La vie automobile
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- Supplément à la livraison n° 1104 du 25 Décembre IQ36
- LA VIE AUTOMOBILE
- TRENTE-DEUXIÈME ANNÉE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
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- TRENTE-DEUXIÈME ANNÉE
- 1936
- (Livraisons 1081 à 1104 inclus)
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- PARIS
- 92, RUE BONAPARTE (VI)
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- 10 Janvier 1936
- 32e Année. — N° 1031
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- SOMMAIRE. — Sachons nous unir! : C. Faroux. — Ce qu’on écrit.— Les enseignements des appareils de bord : P. Maillard. — A propos des culasses d’aluminium : M d’About. — Ce qu’on écrit. — Le trente-sixième Salon automobile de New York <fin> : M. F. de Muller. Précision à propos des décimes : P. Maillard. — Essai d’une voiture Peugeot 402 : H. Petit. — L’usure des cylindres et l’ovalisation : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Pourriez-vous me dire?.. : The man who knows. — Le choix d’une voiture, par R. Charles-Faroux. — Sport et confort : H. Petit. — Légion d’honneur. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Sachons nous unir !
- Nous avons tous, depuis quinze ans, entendu la même plainte, au renouveau de chaque année :
- « Puisse celle qui commence nous apporter la fin d’une crise économique redoutable ! »
- On sait toute la complexité de la vie moderne ; on comprend qu’une guerre n’arrange rien et ne peut rien arranger... pour personne. On se rend surtout compte que ce qui fait le plus défaut aux dirigeants, c’est le bon sens.
- Nous nous étonnons — publiquement — que le Canada brûle dans le foyer de ses locomotives le blé qu’il a en excédent ; nous demeurons aussi surpris que le Brésil ait dû jeter à l’océan 35 millions de sacs de café... mais nous avons, nous aussi, recours aux mêmes moyens quand nous souffrons des mêmes maux. Assez discrètement, au cours de ces derniers mois, nous avons réduit le cheptel bovin de 150.000 têtes — et même un peu plus —afin de maintenir (!) le cours du lait et de la viande.
- Partout « on produit trop », c’est du moins ce qu’on répète volontiers. Cela signifie seulement
- qu’on produit « trop » pour la quantité restreinte de clients à laquelle on s’adresse. Que le Canada produise « trop » de blé pour le Canada, la chose n’a rien de surprenant, quand on songe que la motoculture, la généralisation d’emploi des engrais chimiques adéquats, les théories pasteuriennes, etc., ont permis 1 d’accroître considérablement les rendements à l’hectare. Non, ce qui paraît insensé, c’est que des gens puissent connaître la famine ailleurs, quand le Canada a trop de blé. Ne sommes-nous point trop vains des progrès accomplis depuis soixante ans dans l’industrie des transports ?
- Ce n’est pas le fait le moins surprenant que chaque pays entende vivre désormais en « économie fermée » (tout tirer de son propre fonds, ne rien demander aux autres), au moment précisément où les progrès des transports sur route, sur car, sur rail et par air, sont si considérables ?
- Je ne crois pas que ce soit une bonne méthode de vouloir tout réglementer d’un point de vue trop étroit. Songeons-nous à l’automo-
- bile ? Pour nous défendre de la concurrence américaine, nous sommes acculés à élever, puis à -surélever toujours des barrières douanières. Mais il n’est pas légitime de comparer l’industriel américain et l’industriel français qui ne travaillent point dans des conditions comparables.
- Le premier paie ses matières premières infiniment moins cher — cinq fois moins pour le charbon par exemple -— que notre compatriote. Il n’a pas davantage à payer ces impôts effarants qui ont accablé l’industrie automobile française et qui la mènent sûrement à sa mort. Enfin notre politique économique, toujours à courte vue, a fermé progressivement à nos constructeurs tous les marchés d’exportation. Savez-vous qu’il fut un temps où la France exportait 45 p. 100 de sa production, et que c’est là un taux qui ne fut jamais atteint par aucun de nos rivaux, même •aux plus beaux temps de prospérité pour l’industrie américaine ? •
- En fait, notre propre industrie automobile a commencé de des-
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- Ce qu’on écrit
- cendre la pente du jour où l’Étal s’est occupé d’elle.
- On connaît quelques autres branches d’activité française où se retrouve le même témoignage (textile, viticulture, industrie du livre, agriculture même). Jusqu’à présent, la grosse métallurgie seule garde, améliore même ses positions ; mais il faut bien reconnaître qu’à son propos, les Gouvernements qui se succèdent ont témoigné d’une éclatante partialité : de cette position privilégiée d’un seul, la communauté française ne tire pas grand avantage.
- * *
- Napoléon disait déjà — et nous y trouverons une raison d’espérer — « qu’avec les Français, rien n’est jamais perdu, et qu’ils trouvent toujours en eux-mêmes la volonté de suppléer à l’insuffisance de ceux qui prétendent les gouverner. »
- Ce serait le moment...
- Encore ne parlons-nous ici que de l’automobile. Il y a l’aviation, sur le propos de quoi l’Administration n’est pas moins coupable... il y a les transports en commun et les transports de marchandises, jugulés par l’influence des chemins de fer. Ceux-ci, à leurs débuts, avaient connu l’hostilité menaçante des compagnies de diligences ; ils en triomphèrent aisément. Serait-ce que les ministres du second Empire avaient plus de clairvoyance que ceux de la troisième République ? on n’ose le penser.
- Je ne crois pas qu’on en puisse sortir autrement que par l’action en commun. Je m’étonne au surplus qu’une industrie qui fait vivre 800.000 personnes — étant ainsi la plus puissante de • France — ne sache pas mieux se faire écouter ; je ne m’étonne pas moins que 3 millions de Français, pourvus du permis de conduire, ne sachent pas mieux se faire entendre.
- Se faire écouter, se faire entendre... c’est « se faire craindre » qu’il faut dire, dans nos pays sou-^ mis à la loi du nombre.
- Ainsi, chers amis, mes souhaits pour 1936 se borneront à cette formule : « Sachons nous unir ! »
- C. Faroux.
- A propos
- de la voiture S.I. A»
- Ayant été vivement intéressé dès le début par le projet de voiture S. I. A., je me permets de vous exprimer à mon tour mon opinion sur ce sujet.
- Le projet, élaboré par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, demande la réalisation d’une voiturette conduite intérieure dont le prix n’excède pas 8.000 francs, capable d’une vitesse de 75 kilomètres-heure et d’une moyenne de 60 kilomètres-heure sur le circuit routier de Montlhéry, tout en ne consommant que 5 litres aux 100 kilomètres.
- Pour ma part, j’estime que la réalisation de ce programme, qui serait évidemment splendide, est impossible dans les conditions actuelles de fiscalité. En effet, quand on achète une voiture neuve, un tiers de la somme payée s’en va dans les caisses de l’Etat. En moto, une bonne 500 culbutée monocylindrique vaut déjà de 6.000 à 7.000 francs.
- Or, dans une voiturette, il nous faudra au minimum 2 cylindres, 5 roues garnies; 4 freins au lieu de deux, et une carrosserie confortable ayant au moins 2 places.
- Le prix de 8.000 francs est donc nettî-ment trop bas. Comme il ne faut rien sacrifier en robustesse, sécurité et confort, il faudra au moins l’élever aux environs de 10.000 francs.
- Une autre remarque : la vitesse moyenne de 60 kilomètres-heures sur le circuit routier de Montlhéry, qui est un circuit très dur, ne peut être réalisée avec une voitu-rett capable seulement d’une vitesse maximum de 75 kilomètres-heure ; elle devra au moins atteindre 80 kilomètres-heure. D’ailleurs, la majorité des usagers trouveraient la vitesse de 75 kilomètres-heure nettement insuffisante. N’oublions pas que, dans notre trépidante vie actuelle, le facteur temps a une importance capitale et que la plupart des 6 CV de catalogue frisent le 90.
- Quant à la consommation, je crois que les cinq litres seront dépassés. D’ailleurs, combien de voitures qui sur le catalogue ne consomment que 6 à 7 litres aux 100 kilomètres : 201, 6 CV Fiat — pour ne citer que les plus répandues des petites voitures -— dévorent gaillardement leurs £ \10 litres sur la route, quoi qu’en disent leurs constructeurs. En se tenant à 7 litres, je crois que nous serions plus près de la réalité.
- Leprojet ainsi rectifié: prix : 10.000 francs, vitesse : 80 kilomètres-heure, consommation : 7 litres aux 100 kilomètres, me paraît réalisable. Et encore à la condition primor-, diale qu’un seul projet soit retenu et qu’un seul constructeur s’occupe de la réalisation et de la fabrication, afin d’obtenir la grande série, — 100 voitures par jour par exemple — indispensable au bas prix' de revient.
- Quelles seraient donc les formules possibles pour une telle voiture ?
- Il nous faut réaliser une vraie voiture dans laquelle le prix de revient ne soit pas obtenu au détriment de la qualité et de la robustesse. N’oublions pas que cette voiture doit être celle de tout le monde ; si elle ne donne pas satisfaction, le client préférera pour le même prix une voiture achetée d’occasion.
- L’ancienne taxe à la puissance fiscale étant abolie, il ne faudra pas hésiter à adopter une cylindrée assez forte : 1.000 à 1.100 centimètres cubes. Le moteur ainsi établi sera plus rustique et plus durable qu’un moteur de cylindrée plus faible : 750 centimètres cubes par exemple. Quant à la consommation, elle restera sensiblement la même.
- Le 4-cylindres étant trop coûteux, quel moteur choisir ? Parmi les quatre-temps, mes préférences personnelles vont au
- bicylindre flat-lwin à refroidissement par air qui allie la robustesse au parfait équilibrage. Le 2-cylindres en V conviendrait également. Parmi les deux-temps, seul le 2-cylindres en ligne peut être retenu. Si le moteur est un « latérales » ou un # deux-temps », on adoptera naturellement la culasse en aluminium dont il ne faut se lasser de répéter les avantages : refroidissement meilleur, taux de compression plus élevé, consommation moindre, pour l’imposer définitivement à nos constructeurs.
- Nous pouvons adopter une transmission classique par arbre à cardans ou encore, ce qui serait plus économique, une transmission par chaîne. Il y a sur le marché d’excellentes chaînes à rouleaux, particulièrement résistantes, qui donneraient toute satisfaction.
- Dans le premier cas, choisirons-nous la traction avant ou la traction arrière ? Les deux solutions ont fait leurs preuves et ont leurs partisans. La traction avant permet de grouper en un seul bloc tous les organes mécaniques de la voiture et d’abaisser au maximum le centre de gravité, par suite d’augmenter la stabilité et la tenue de route ; mais il importe qu’elle soit bien réalisée. Avec les roues arrière motrices, nous pouvons disposer le moteur, soit à l’avant, soit à l’arrière, cette dernière formule étant peut-être la solution de l’avenir.
- Le différentiel est indispensable ; la boîte de vitesses doit comporter trois vitesses et une marche arrière.
- Pour être économique, cette voiture ne peut comporter plus de deux places. Ces deux places devront être confortables. En outre, la majorité des clients voudra une conduite intérieure.
- Dans l’établissement du châssis et de la carrosserie, deux préoccupations sont essentielles poür obtenir la faible consommation exigée : la diminution du maître-couple par des formes aérodynamiques judicieuses et Vaugmentation du rapport puissance-poids. Ce dernier facteur primant toutes les autres considérations, l’ensemble obtenu devra être avant tout léger.
- # Pour arriver à ce résultat, on utilisera avec avantage le châssis-tube constitué par un tube central de gros diamètre et des traverses-supports de carrosserie. D’autre part, il ne faudra pas hésiter à faire un large emploi des alliages légers : le prix de revient légèrement plus élevé sera largement compensé par l’économie à la consommation et l’agrément de conduite dû à la qualité des reprises et à la bonne tenue en côte.
- Au dernier Salon, beaucoup espéraient voir quelques réalisations de petites voitures sorties à des prix sensationnels. On chuchotait le nom de plusieurs grands constructeurs. Malheureusement la surprise annoncée ne s’est pas produite : la plus petite voiture exposée au Salon valait 12.000 francs.
- Cependant certaines petites voitures se rapprochent de la voiture populaire. Ces voitures traitées en très grande série pourraient d’ailleurs être livrées à un prix plus bas, voisin de 10.000 francs.
- Il y a bien sur le marché d’excellents cyclecars : les Darmont, les Sandford qui ont derrière eux un long passé et dont les performances dépassent celles de la plupart des voitures. Malheureusement cette formule originale ne plaît en général qu’à une clientèle sportive restreinte ; ce n’est pas ce que nous voulons.
- Darmont et Sandford se sont d’ailleurs mis depuis peu à construire des quatre-roues. Le mouvement, qui se dessine actuellement en faveur de la S. I. A. n’est certainement pas étranger à cette décision.
- Le Darmont V junior est sans doute la voiture actuelle se rapprochant le plus de la voiture S. I. A.
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- Le moteur, bien connu, est le Darmont 1.100 centimètres cubes, bicylindre en Y a 50°, quatre temps à refroidissement par eau et soupapes latérales.
- Tout en conservant beaucoup de solutions du 3-roues, ce Darmont a l’aspect d’une très élégante voiturette, le moteur n’étant plus extérieur. Le prix est de 10.000 francs.
- Sandford construit aussi un quatre-roues avec bloc-moteur Ruby 2 cylindres, flat-twin, soupapes latérales, à refroidissement par air, donnant 26 CV au frein pour une cylindrée de 950 centimètres cubes. Les quatre roues sont indépendantes ; la vitesse atteinte est de 115 kilomètres-heure. Malheureusement cette excellente voiturette est trop chère : 16.900 francs.
- Rosengart construit deux modèles de petites voitures très réussies. Dans le modèle Supod, livré en torpédo 2-3 places, le moteur est un 4 cylindres de 747 centimètres cubes tournant à 3 800 tours. La vitesse atteinte est de 80 kilomètres-heure pour une consommation de 6 litres. Le prix est de 11.900 francs. Et le nouveau modèle Supercinq livré en conduite intérieure 4 places sur un châssis identique au modèle Supod. La puissance effective du moteur a été portée à 18 CV. Le prix est de
- 12.900 francs.
- Parmi les voitures étrangères, Austin (Angleterre), Adler, D. K. W. (Allemagne), Skoda (Tchécoslovaquie) fabriquent d’excellentes petites voitures. Mais les taxes élevées de douane et d’exportation ne permettent pas de livrer ces voitures à des prix suffisamment bas pour leur permettre de concurrencer sérieusement les modèles équivalants de notre production.
- Seule, la marque anglaise Austin nous ivre un modèle à un prix accessible : 12.750 francs. C’est sa classique 5 CV sans cesse améliorée comme confort et comme rendement. Le moteur est un 4-cylindres de 747 om3, 5. La boîte est à 4 vitesses.
- On peut ranger dans cette catégorie la 201 de Peugeot dont l’éloge n’est plus à faire. Peugeot a fait un effort réel cette année en nous livrant sa 201 au prix de
- 13.900 francs. Malgré ce prix relativement bas, il a été apporté d’importants perfectionnements au modèle 1936 : boîte de vitesses silencieuse, système syncromesh, graissage interne des ressorts de suspension, moteur à rendement accru : 27 CV effectifs. Les roues avant sont naturellement indépendantes.
- Je serais incomplet dans cette énumération si je ne citais pas la nouvelle Georges Irat. La vieille marque Georges Irat, jadis célèbre par le rendement de ses moteurs et la qualité de ses créations qui ont triomphé dans de nombreuses compétitions sportives, sort cette année deux modèles 5 et 6 CV, rapides, sûrs et de prix abordable. Les 5 et 6 CV Georges Irat sont toutes deux équipées du bloc-moteur Ruby dont la haute valeur mécanique est incontestable. Le 5 CV est un 4-cylindres 57 X 94,5 de 950 centimètres cubes de cylindrée donnant 26 CV au frein. Le 6 CV est un 4-cylindres 60 x 97 donnant la puissance respectable de 36 CV au frein pour une cylindrée de 1.100 centimètres cubes. Dans les deux cas, les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs.
- Je n’insisterai pas sur les autres caractéristiques techniques de ce modèle qui a été décrit dans le numéro de La Vie Automobile du 25 octobre 1935. Je rappelle seulement que le châssis est à traction avant et la suspension à 4 roues indépendantes. La boîte est à 3 vitesses et marche arrière commandées par levier au tableau de bord, suivant la tendance actuelle.
- Les performances de cette jolie voiturette sont remarquables. La 5 CV atteint un vrai 100 à l’heure pour une consommation de 6 litres et demi aux 100 kilomètres ; la 6 CV, un vrai 120 pour une consommation de 8 litres aux 100 kilomètres. Cependant la Georges Irat n’est pas uniquement une voiture de sport. Par les dimensions généreuses de sa carrosserie (un roadster 2-3 places face à la route), très surbaissée et très élégante, par ses sièges très
- confortables et réglables à la taille des occupants, par son vaste coffre à bagages, elle s’adresse aussi bien au touriste qu’au sportif.
- Les prix sont respectivement de 14.800 francs pour la 5 CV et de 16.800 francs pour la 6 CV. Nul doute d’ailleurs que ces prix puissent être abaissés par la construction en grande série.
- Nous avons donc là deux modèles capables de rivaliser avantageusement avec des voitures de consommation et de prix beaucoup plus élevés, et je crois qu’ils ne manqueront pas de trouver auprès de l’acheteur le succès qui leur est dû. A la rigueur, le client pourrait émettre des doutes sur la valeur du dispositif de traction avant. De ce côté, je crois qu’il peut avoir entière confiance, car ce dispositif a fait ses preuves depuis près de cinq ans sur un autre véhicule. D’ailleurs le seul nom de 1 Georges Irat n’est-il pas une garantie ?
- Je me suis peut-être un peu écarté du projet S. I. A.; mais je tenais à insister sur cette intéressante voiturette qui m’apparaît comme l’une des meilleures réalisations actuelles en petites voitures.
- Inutile de vous dire que je serais heureux de voir un compte rendu d’essai de la Georges Irat dans La Vie Automobile.
- En dehors de ces réalisations actuelles dont le prix est encore trop élevé, des projets de voitures plus spécifiquement conformes au programme S. I. A. ont été conçus par de nombreux constructeurs.
- Citons la Léon-Rambert qu’on a pu voir aux alentours du Grand Palais au moment du Salon. C’est un petit véhicule à 4 roues livrés en roadster 1 ou 2 places au prix de 6.000 francs. Le moteur, logé dans la pointe arrière, est un Jap de moto 350 centimètres cubes à soupapes latérales, la boîte a 3 vitesses et une marche arrière. La vitesse atteinte est de 60 kilomètres-heure pour une consommation de 5 litres aux 100 kilomètres.
- Brissonnet, le constructeur bien connu de la culasse Speed, va mettre incessamment sur le marché un modèle quatre-roues avec moteur arrière 2 temps de 520 centimètres cubes de cylindrée. Le refroidissement se fait par turbine à air. La carrosserie est un roadster 2 places.
- Les établissements D. A. L. E. mettent actuellement au point un modèle quatre roues à moteur 750 centimètres cubes 2 temps, 2 cylindres, à distributeurs rotatifs. Puissance effective : 23 CV à 4.000 tours-minute. La boîte est à 4 vitesses et marche arrière. Les 4 roues sont indépendantes, la suspension très spéciale étant assurée par des bras de leviers auxquels sont reliés des doubles ressorts à boudin horizontaux. Cette voiture est carrossée en conduite intérieure 4 places.
- Parmi les autres projets qui dorment dans les cartons des ingénieurs ou dont un prototype est en voie de réalisation, nous trouvons plusieurs modèles à traction avant : la Nîmes dont le moteur est un flat-twin à air, la Grégoire également avec moteur flat-twin, la Pleur à moteur 760 centimètres cubes, 2 cylindres en V à eau; plusieurs également à moteur arrière : la Broulhiet à moteur 4 cylindres classique, la Bleton à moteur flat-twin à air placé sur l’essieu arrière, la Huet à moteur 4 cylindres, la Berger à moteur flat-twin, la Fréjon.
- Remarquons que la transmission classique est écartée au profit du tout à l’avant et du tout à l’arrière. Je crois en effet qu’il ne faut pas hésiter à s’orienter résolument vers de nouvelles formules de construction.
- La voiture S. I. A. réalisée, quelle serait la clientèle d’une telle voiture ? Elle se recruterait parmi tous ceux qui jusqu’à présent n’ont pas de voiture et qui en désirent une, c’est-à-dire les hommes d’affaires, les employés, les petits fonctionnaires (instituteurs, facteurs), les voyageurs de commerce, les huissiers, les notaires,^ les médecins, les ecclésiastiques, et d’une manière générale tous les jeunes gens et les jeunes filles. Cela ferait une belle clientèle et je crois qu’on peut tabler sans exagération sur 300.000 demandes immédiates,
- ce qui permettrait la construction en grande série et le bas prix de revient exigé.
- En résumé, la réalisation de la S. LA. est possible au prix de 10.000 francs dans les conditions actuelles de fiscalité.
- Le problème serait beaucoup plus aisé à résoudre, si l’État exonérait des taxes à la production tout véhicule automobile d’un prix inférieur à 10.000 francs. Nous aurions alors pour 10.000 francs ce que nous avons actuellement pour 15.000 francs. L’État y perdrait-il ? Assurément non, ce sacrifice serait amplement compensé par le rendement de la taxe sur l’essence, par suite de l’augmentation rapide du nombre des automobiles en circulation.
- Cette sage mesure aurait des répercussions économiques considérables : l’industrie automobile, durement touchée par la crise serait ranimée, le nombre dès chômeurs diminué, la prospérité générale augmentée.
- Ën agissant ainsi, l’État servirait à la fois ses intérêts propres, les intérêts des constructeurs et les intérêts de la masse.
- Il est vrai que nous sommes habitués depuis longtemps à ce que les intérêts servis par les hommes au pouvoir ne soient pas ceux de la masse.
- A quand le changement ?
- Y. Rp.illaud,
- Saint-Jean d’Aulph (Haute-Savoie).
- Pétarades au carburateur.
- Voici lalettre que nous recevons d’un de nos abonnés :
- Je lis votre réponse à l’automobiliste qui vous soumet cette question. Me permettrai-je de vous signaler une autre cause possible, que m’a diagnostiquée un mécano débrouillard sur ma précédente voiture, une B-14 G, qui présentait exactement les symptômes décrits :
- Tout simplement du jeu dans le bouton d’allumage.
- Toute autre cause, coupant par intermittence le circuit d’allumage, produirait sans doute le même effet.
- R. R.
- Les pétarades, lorsque l’allumage se trouve coupé par intermittences, proviennent, non pas du carburateur, mais de l’échappement. Quelque débrouillard que soit le mécanicien qui a trouvé cette cause, je doute de la sûreté de son diagnostic.
- Charge diaccumulateurs.
- Je possède un chargeur 6 volts 3 ampères, destiné à la recharge d’une batterie de 6 volts.
- Or, j’ai, sur ma voiture Salmson, une batterie Tudor 12 volts.
- Est-il possible de procéder au rechargement de cette batterie en deux temps, c’est-à-dire, en chargeant successivement les 3 premiers éléments, puis ensuite les 3 derniers en prenant la prise négative (1er temps) ou la barrette centrale.
- X...
- Il est parfaitement possible d'effectuer la charge d’une batterie en deux temps en procédant comme vous l’indiquez. La seule précaution à prendre, c’est de faire fonctionner le chargeur à peu près pendant le même temps sur chacune des deux moitiés de la batterie.
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- Les enseignements des appareils de bord
- Pour conduire rationnellement une voiture automobile, il est nécessaire de pouvoir contrôler avec exactitude et en tout temps le fonctionnement de ses divers organes et de plus, de connaître à chaque instant la vitesse à laquelle elle marche.
- Ces divers renseignements sont donnés au conducteur par les appareils de bord, placés sur la planche-tablier. Nous voulons croire qu’il les consulte de temps en temps, encore que la sécurité de fonctionnement des voitures modernes serve, pour beaucoup, d’excuse à une certaine négligence. Nous ne pouvons, évidemment, approuver cette indifférence : si les constructeurs d’automobiles se donnent la peine d’installer un appareillage de bord au grand complet, c’est évidemment pour que l’on s’en serve, et que l’on regarde autre chose que l’indicateur de niveau d’essence.
- Dans la pratique courante, outre l’indicateur de niveau d’essence déjà signalé, les appareils de bord comprennent l’ampèremètre, le manomètre d’huile, le compteur kilométrique-indicateur de vitesse et la montre. Plus rarement, on rencontre deux accessoires, cependant bien utiles, le thermomètre de circulation d’eau et le compte-tours du moteur.
- Nous allons reprendre ces appareils un par un, afin d’étudier ce que l’on peut déduire de leurs indications au sujet de la marche générale de la voiture.
- L’indicateur de niveau d’essence.
- — Il semble que cet appareil, pourvu que ses indications restent toujours comparables à elles-mêmes -—• ce n’est pas toujours le cas, -mais nous admettrons pour le moment son exactitude approximative — ait un rôle bien limité, à savoir renseigner le conducteur sur la quantité de carburant qui lui reste.
- Si tout fonctionne normalement dans l’alimentation d’essence, la chose est certaine, et l’indicateur de niveau se borne à avertir du moment où il devient nécessaire de ravitailler. II en est autrement si, pour une raison quelconque, l’alimentation vient à être insuffisante.
- Prenons pour commencer le cas le
- plus simple, celui du réservoir en charge. Le conducteur d’une voiture, qui a l’habitude de la conduire, sait par exemple que, tant que l’indicateur de niveau marque, son moteur fonctionne parfaitement ; si le chiffre indiqué est 5 litres, il a donc encore 30, 40 ou 50 kilomètres de bons, suivant la consommation de sa voiture. Notons d’ailleurs que c’est avec le réservoir en charge que les indicateurs de niveau sont le plus précis, parce qu’ils n’ont pas besoin d’une longue transmission entre le réservoir, placé sous l’auvent, et le cadran, placé sur la planche-tablier.
- Le conducteur se fie donc aux indications de l’appareil. Or, il arrive que, alors que ce dernier annonce trois ou quatre litres, le moteur se trouve mal alimenté. Si on accélère à fond, si l’on se trouve en côte, le moteur prend une marche saccadée, retient, puis s’arrête. Première idée : panne d’essence ; mais une vérification à la jauge permet de reconnaître que l’indicateur n’a pas menti : la quantité d’essence annoncée se trouve bien dans le réservoir. Le conducteur reprend sa place au volant et appuie sur la pédale du démarreur. Le moteur part, tourne bien au ralenti ; on repart, mais, après quelques centaines de mètre, les mêmes ennuis se renouvellent.
- Aucun doute à avoir : la canalisation d’essence entre le réservoir et le carburateur est partiellement bouchée ; cette obstruction crée une résistance à l’écoulement de l’essence, de sorte que, dès qu’il ne reste plus que quelques litres de carburant dans le réservoir, la charge n’est plus suffisante pour soulever franchement le pointeau du carburateur. Si l’on peut repartir après quelques minutes d’arrêt, c’est parce que, pendant ce temps, la cuve du carburateur a eu le temps de se remplir, mais il n’y en a pas pour bien longtemps.
- Ce genre de panne était fréquent il y a trois ans environ, lors des premières livraisons d’essence alcoolisée. Il se produisait un décapage du réservoir et une attaque des raccords de durite, le tout engendrant une sorte de boue qui se déposait dans les tuyauteries. Reconnaissons que ces inconvénients sont inconnus avec les
- Fig. 1. — L’indicateur de niveau d’essence
- au moment où commence la mauvaise
- alimentation. — 1, normal. — 2, tuyauterie bouchée.
- essences actuelles, même aussi fortement alcoolisées que peut l’être le carburant poids lourd.
- Il est certain qu’un défaut dans l’alimentation d’ess,ence finit toujours par se reconnaître ; mais ici, la confrontation des symptômes et des indications du compteur d’essence permet de la situer immédiatement. Il ne reste plus qu’à la localiser exactement, soit dans le robinet, soit dans la tuyauterie, soit encore dans le filtre.
- Nous avons jusqu’ici envisagé le cas de l’alimentation par gravité, parce que, étant le plus simple, il est le plus facile à comprendre. Avec l’alimentation par pompe, qui est avec juste raison la plus usitée maintenant, les choses se passent un peu différemment. Pour le réservoir sous l’auvent, en effet, la charge au-dessus du carbu-ïateur dépend de la hauteur de la colonne de liquide ; elle va donc en décroissant au fur et à mesure que le réservoir se vide. Dans le cas de l’alimentation par pompe, le refoulement de l’essence vers le carburateur se fait sous pression constante, cette pression étant réglée par le ressort de rappel de la membrane ou du piston, suivant le type de la pompe. En valeur absolue, elle est en général supérieure à la pression maximum que petit donner un réservoir en charge ; il n’y a donc pas de raison pour que l’alimentation se fasse moins bien lorsque le réservoir est presque vide que lorsqu’il est plein. Mais ceci n’est valable que si l’obstruction de la tuyauterie se situe entre la pompe et le carburateur.
- Si, au contx*aire, c’est la tuyauterie
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- entre réservoir et pompe qui est en partie bouchée, l’alimentation de la pompe se fait d’autant plus mal que le niveau du liquide est plus bas, puisque la charge du liquide ajoute son action à la dépression de la pompe. Dans ces conditions, les troubles signalés plus haut peuvent se reproduire ; l’explication en est la même ; seule, la localisation de l’obstacle est différente.
- Il ne faut d’ailleurs pas confondre cette cause de mauvaise alimentation avec le vapor-lock ou blocage par la vapeur, phénomène d’un genre tout à fait différent dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs d’une façon détaillée. Le vapor-lock, lui, dépend uniquement de l’échauffement de la pompe et se produit quel que soit le niveau de l’essence dans le réservoir. C’est encore une indication que donne le compteur d’essence. D’autre part, les fabricants de pompes et les constructeurs d’automobiles ont perfectionné, les premiers leurs appareils, les seconds leur montage, de sorte que le vapor-lock est presque passé à l’état de mauvais souvenir, même par les étés ou sous les climats les plus chauds.
- Bien que les indications du compteur d’essence ne soient pas d’une exactitude mathématique, elles donnent de précieux enseignements sur la consommation spécifique du moteur, puisque, d’autre part, le compteur kilométrique inscrit les distances parcourues. Avec un peu d’attention, et en comparant les indications des deux appareils, on peut se rendre compte des défauts de la voiture qui se traduisent par une augmentation accidentelle de la consommation. Nous n’insistons sur ce point que pour mémoire, ces défauts — à moins qu’il ne s’agisse d’une fuite d’essence — ayant d’autres conséquences qui ne permettent pas au conducteur tant soit peu averti de les ignorer.
- Le manomètre d’huile. — Le
- manomètre d’huile, qui peut passer pour un instrument indispensable, ne figure pas, cependant, sur la planche de bord de certaines voitures. La raison ? Sans doute l’économie, mais aussi la crainte de pannes éventuelles, notamment de la rupture ou du desserrage des joints de la canalisation qui relie le moteur au manomètre. En cas de rupture, le carter du moteur se vide de son huile en quelques instants et si, pendant ce temps, on n’a pas pensé à regarder le manomètre qui, évidemment, est immédiatement tombé à zéro, c’est le grippage sans remède. En cas de desserrage du joint
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- de pied du manomètre, l’huile goutte sur le tapis de la voiture et parfois sur les vêtements des passagers.
- Ce sont de petits inconvénients qui, à notre sens, ne justifient pas l’absence de manomètre. On peut, en effet, les éliminer facilement, d’abord en employant une canalisation souple — indispensable avec les moteurs montés élast.iquement —- et en soignant les joints comme il convient. Moyennant ces précautions élémentaires, le manomètre n’a plus que des avantages.
- Voyons d’abord son fonctionnement normal.
- Un manomètre d’huile est généralement gradué de 0 à 2kg,500 ou 3 kilogrammes par centimètre carré. La pression normale de graissage est de lkg,500 à 2 kilogrammes, suivant les moteurs.
- Nous ne nous placerons que dans le cas du graissage sous pression, qui a pour ainsi dire remplacé tous les autres systèmes. Ce qu’indique le manomètre dans ce cas, c’est la pression de refoulement de la pompe à huile. Lorsqu’on lance le moteur à froid, l’huile qui remplit le carter du moteur, la pompe, les articulations et les canalisations, canaux du vilebrequin compris, est à son maximum de viscosité. La circulation de l’huile offre donc une résistance considérable, d’autant plus grande que l’huile épaissie ne s’échappe qu’en très petite quantité par les coussinets du vilebrequin et des têtes de bielles. La pression de refoulement de la pompe, même si elle est limitée par une soupape de retour d’huile, commence donc par monter à une valeur très au-dessus de la normale, et l’aiguille du manomètre se cale à sa position de pression maximum. Avec un léger retard toutefois, à cause
- de la colonne d’huile figée qui se trouve dans la canalisation du manomètre; mais ce retard ne dépasse pas quelques secondes, et on voit l’aiguille se déplacer progressivement vers la zone de pression la plus élevée (fig. 2 ; 1 et 2).
- Le moteur continuant à tourner, l’huile se fluidifie peu à peu et l’aiguille du manomètre revient en arrière. Finalement, elle se fixe sur le chiffre qui indique la pression normale de graissage de la voiture, chiffre que le conducteur doit connaître. Mais l’indication dépend quelque peu de la vitesse du moteur ; il n’est pas rare de voir l’aiguille osciller dans une certaine mesure suivant l’allure de la voiture ; mais une différence de quelques centaines de grammes n’est pas à considérer, d’autant mieux que le moteur a moins besoin de pression d’huile lorsqu’il tourne lentement que lorsqu’il tourne vite (fig. 2 ; 3 et 4).
- Telles sont les indications normales du manomètre d’huile. On peut déjà en déduire qu’il est dangereux d’emballer le moteur, et même de lui demander autre chose qu’un travail modéré pendant la première période, celle où l’aiguille du manomètre indique le maximum de pression. Nous venons de voir en effet que ce n’est pas là l’indice que le moteur graisse bien, mais au contraire qu’il graisse mal ou pas du tout ; en particulier, les parois des cylindres et les axes des pistons, uniquement lubrifiés par les projections d’huile venant des têtes de bielles, ne reçoivent pour ainsi dire rien. Certes, on peut démarrer, mais on aura soin de ne pas abuser de l’accélérateur tant que l’aiguille du manomètre ne sera pas revenue à sa position moyenne.
- Fig. 2. — Le manomètre d’huile. — 1, à l’arrêt. — 2, après le lancement du moteur à froid. -— 3, au ralenti, une fois Je moteur réchauffé. — 4, en marche normale. — 5, après le démarrage, l’aiguille reste à zéro : pompe désamorcée. — 6, en marche, l’aiguille retombe à zéro : fuite d’huile au refoulement. — 7, pression insuffisante : jeu dans les articulations du moteur.
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- Il est donc nécessaire de prendre l’habitude de regarder le manomètre d’huile, lors de chaque démarrage à froid. Il peut en effet se produire à ce moment certaines anomalies qui indiquent un grave dérangement dans le fonctionnement du graissage. C’est ainsi que l’aiguille du manomètre, au lieu d’indiquer comme ci-dessus la pression maximum, peut rester à zéro, et y demeurer même après quelques minutes de marche ; parfois encore, elle marquera une certaine pression, puis retombera à zéro et s’y fixera
- (fig. 2;5).
- C’est l’indice d’un désamorçage de la pompe ; la pression indiquée momentanément provient du refoulement de l’huile qui remplissait la pompe; mais, une fois cette huile écoulée, plus rien. Le désamorçage de la pompe se constate parfois après une vidange du carter, surtout si on a fait tourner pendant quelques secondes le moteur sans huile afin de parfaire l’égouttage. Il se peut aussi que la crépine de la pompe soit plus ou moins encrassée, ce qui, joint à une trop grande viscosité de l’huile, freine l’alimentation. En tout cas, il est extrêmement dangereux de rouler dans ces conditions. Avec les pompes noyées, c’est-à-dire entièrement plongées dans l’huile, qui sont les plus courantes, le désamorçage est heureusement d’une extrême rareté. Le même fait, retombée du manomètre à zéro, peut se produire en cours de route (fig. 2 -, 6). Il indique que, pour une cause accidentelle, le carter du moteur s’est vidé de son huile. Parmi ces causes, on peut citer la rupture de la canalisatior du manomètre ou le dévissage du bouchon de vidange ; on a même vu l’exemple du carter défoncé par une pierre. On pourrait croire que ce manque total d’huile se manifeste par des phénomènes autres que la retombée à zéro du manomètre ; en réalité, la première conséquence tangible pour le conducteur est le coulage d’une ou plusieurs des têtes de bielles, ce qui est la catastrophe irrémédiable ; le coulage se produit bien avant que les pistons ne collent dans les cylindres.
- Si, le manomètre étant retombé à zéro, on constate que le niveau d’huile dans le carter du moteur est normal, il faut en conclure que la pompe ne fonctionne plus, soit parce que sa commande a cédé, soit parce que la tuyauterie de refoulement d’huile est dessoudée, soit enfin parce que les organes intérieurs de la pompe sont détériorés. C’est d’ailleurs un cas très rare, la commande des pompes à huile étant toujours solidement établie et plusieurs filtres les protégeant contre
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- l’entrée des corps étrangers. Il faut, bien entendu, se garder de rouler dans ces conditions ; mais, si l’on n’est pas très éloigné d’un endroit où l’on puisse faire réparer, on peut le gagner tout doucement, après avoir mis dans le carter assez d’huile pour que le graissage se fasse par barbotage des têtes de bielles. Peut-être aura-t-on quelques encrassements de bougies, mais il ne faut pas être trop difficiles.
- Plus fréquemment, il arrive que l’indication de l’aiguille du manomètre reste au-dessous de la normale (fig. 2 ; 7). Par exemple, pour une voiture dont le graissage se fait habituellement sous une pression de lkg,500, le manomètre ne marquera que 1 kilogramme, voire 500 grammes : ce dernier chiffre peut être regardé comme insuffisant. Ce manque de pression provient d’un jeu un peu trop considérable dans les coussinets du vilebrequin et surtout dans les têtes de bielles ; ils retiennent insuffisamment l’huile et le débit de la pompe n’arrive plus à compenser les pertes. Là encore, on ne doit pas traiter par le mépiis les indications du manomètre. Si le moteur comporte une soupape de retour d’huile réglable, on agira sur elle de manière à augmenter la pression, ce qui se fait en retendant le ressort de la bielle. Sinon, on peut essayer d’employer une huile plus épaisse, bien qu’à la vérité toutes les huiles, une fois qu’elles sont bien chaudes, aient à peu de chose près la même fluidité. Mais il est une autre qualité de l’huile qui, dans notre cas, offre un intérêt plus réel : c’est l’onctuosité, que l’on peut définir comme la propriété d’adhérer aux surfaces métalliques et de les recouvrir d’une couche lubrifiante continue et très résistante. L’onctuosité est un des principaux caractères de huiles com-pound (obtenues par mélange d’huiles minérales et d’huiles organiques) et aussi des huiles végétales. Rappelons qu’on peut conférer à toutes les huiles une onctuosité inégalable par adjonction de graphite colloïdal, comme nous l’avons si souvent recommandé.
- Mais il est certain que, si ces précautions permettent de reculer la révision du moteur, la solution complète consiste à la faire effectuer le plus rapidement possible. On y est d’ailleurs conduit par divers inconvénients qui se manifestent au même moment, à savoir le cognement et les remontées d’huile.
- L’ampèremètre. — L’ampèremètre est, sur une automobile, le véritable contrôleur de toute l’installation électrique. Encore, faut-il savoir comprendre ses indications, ce qui n’est
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- pas difficile, même si l’on n’est pas versé en électricité : un peu de logique y suffit.
- Voyons donc ce que va nous dire notre ampèremètre.
- Lorsque nous mettons le moteur en marche au démarreur, l’ampèremètre n’indique rien, malgré le débit considérable que fournit à ce moment la batterie. Cela tient simplement à ce que, étant donnée la valeur même de ce débit, on ne peut songer à faire passer par l’ampèremètre le circuit de démarrage : le câble va directement de la batterie au démarreur, en passant par la pédale ou le bouton de lancement. S’il y a un dérangement dans ce circuit, nous ne devons donc pas compter sur l’ampèremètre pour nous en avertir.
- Le moteur une fois lancé et tournant au ralenti, l’aiguille de l’ampèremètre reste toujours immobile. Si on accélère, on voit à un certain moment l’aiguille démarrer du côté « charge ». Au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, l’aiguille s’éloigne de plus en plus du zéro ; elle finit par s’arrêter sur une division du cadran et n’en bouge plus, même si la vitesse du moteur augmente encore.
- Le moment où l’aiguille a démarré correspond au nombre de tours du moteur pour lequel le voltage de la dynamo génératrice devient supérieur à celui de la batterie (vitesse d’enclenchement) ; le conjoncteur-disjoncteur a fonctionné et relié la batterie à la dynamo.
- Si on cesse d’accélérer, les mêmes phénomènes se succèdent, mais dans l’ordre inverse ; l’aiguille de l’ampèremètre quitte le point de charge maximum pour revenir en arrière, passe par zéro, indique une légère décharge, puis retombe à zéro. Le conjoncteur-disjoncteur a fonctionné de nouveau et coupé le courant, lorsque la dynamo est repassée par la vitesse d’enclenchement (fig. 3 ; 1, 2, 3, 4).
- Sur route, on s’aperçoit que, au-dessous d’une certaine allure, le sens des fluctuations de l’ampèremètre suit les variations de vitesse du moteur. Mais il est quelques particularités sur lesquelles il n’est pas inutile d’insister ; elles peuvent en effet faire croire à un trouble, alors qu’elles s’expliquent tout naturellement.
- On pourrait penser en effet que, quand la charge d’une batterie augmente, le débit de la dynamo doive diminuer. Il semblerait donc logique qu’au cours d’une longue étape, l’ampèremètre indique une charge décroissante. C’est en effet ce qui a lieu avec les dynamos à voltage constant ou à régulateur de tension; mais, avec les
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- Fig. 3. — L’ampèremètre. — 1, à l’arrêt. — 2, aux petites allures. — 3, en marche normale. — 4, quand on arrête le moteur, l’ampèremètre doit revenir à zéro. — 5, débit au commencement de la charge (dynamo à 3 balais). — 6, débit en fin de charge (id.). — 7, 8, 9, débit en marche avec lanternes, phares-code et phares allumés. —10, court-circuit franc ou disjoncteur collé. — 11, la dynamo ne charge pas (plomb sauté, panne de con-joncteur, balais usés). — 12, charge insuffisante.
- dynamos dites à intensité limitée ou à balai auxiliaire, qui sont de beaucoup les plus répandues, c’est précisément le contraire qui se produit. A la fin de l’étape, l’ampèremètre marque quelques ampères de plus qu’au commencement : c’est une caractéristique de ce genre de dynamo, que de fournir à la batterie d’autant plus d’ampères qu’elle en a moins besoin. Que cela lui soit profitable, là n’est pas la question ; mais le fait est constant, et on ne doit pas l’ignorer (fig. 3 ; 5, 6).
- Passons maintenant aux dérangements du circuit électrique que révèle l’ampèremètre.
- Un des plus graves est le non-fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur dans le sens de la disjonction, c’est-à-dire quand le moteur ralentit, et surtout s’arrête. En ce cas, la batterie se décharge dans la dynamo, et la chose n’est pas meilleure pour l’une que pour l’autre ; en effet, d’un côté, la batterie se vide à plat, et, de l’autre, les enroulements de la dynamo chauffent jusqu’à être gravement détériorés. Un coup d’œil sur l’ampèremètre permet de voir que l’aiguille, au lieu de revenir à zéro, se bloque à fond sur décharge. La prudence commande de débrancher immédiatement la dynamo ou le conjoncteur-disjoncteur, ou de décoller ce dernier à la main. Quelquefois, il suffit de remettre le moteur en route, de l’emballer, puis de le laisser ralentir ; l’ampèremètre,
- après avoir indiqué de nouveau la charge, revient à zéro, ce qui prouve que le conjoncteur-disjoncteur a repris son service. Comme conclusion, il faut prendre l’habitude, chaque fois que l’on arrête son moteur, de vérifier que l’ampèremètre est bien revenu à zéro. Petite précaution qui ne coûte rien, mais permet d’éviter de graves ennuis (fig. 3 ; 10).
- Le non-fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur dans l’autre sens, celui de la conjonction, est beaucoup moins grave, puisqu’il ne peut entraîner aucune détérioration. Il est également indiqué par l’ampèremètre, dont l’aiguille reste fixée à zéro, quelle que soit la vitesse du moteur (fig. 3; 11). La panne provient presque toujours de la rupture du circuit de fil fin du conjoncteur ; ce dernier doit être réparé ou remplacé.
- Mais la détérioration du conjoncteur-disjoncteur n’est pas la seule cause qui fasse rester l’ampèremètre à zéro. Il se peut aussi que le fusible de protection de la dynamo (placé sur le circuit d’excitation) ait sauté, soit par suite d’un court-circuit, soit par les trépidations, soit parce que le circuit dynamo-batterie a été interrompu par le desserrage d’une borne. Assez souvent même, le fusible saute sans raison apparente. On cherchera donc du côté du fusible et, si on constate qu’il est fondu, on le remplacera et on remettra le moteur en marche ;
- si l’incident se reproduit, ne pas insister et tâcher d’en trouver la cause (fil cassé ou détaché, borne desserrée).
- Signalons encore le cas où la dynamo ne débite pas de courant, par suite de l’encrassement du collecteur, de l’usure des balais — cas le plus fréquent —-ou d’une détérioration plus grave. Parfois, en regardant la dynamo, on s’aperçoit que sa courroie de commande est sautée ou cassée ; mais, comme la courroie commande en outre, la plupart du temps, le ventilateur et la pompe à eau, on est prévenu de l’incident, non seulement par l’ampèremètre, mais encore par réchauffement anormal du moteur.
- Les courts-circuits dans le réseau d’utilisation qui passe par l’ampèremètre, qui comprend les phares, phares-code, lanternes et parfois, mais pas toujours, les avertisseurs, sont décelés par le blocage de l’aiguille en position décharge. Mais, comme chacun des appareils ou groupes d’appareils précités comporte un interrupteur spécial, il est assez facile de localiser la panne en manœuvrant cet interrupteur. Notons que, pour l’éclairage, un court-circuit qui persiste lorsque le commutateur est sur les phares, les phares-code et les laniernes, est situé dans le circuit de la lanterne arrière, qui est commun aux trois éclairages. Enfin, lorsque l’ampèremètre indique une légère décharge lorsque le moteur est arrêté, c’est que le « Stop » arrière est resté allumé, soit parce que son ressort de rappel a besoin d’être retendu, soit parce que la pédale de frein, qui le commande, ne remonte pas à fond.
- Nous venons d’examiner les cas où l’aiguille du manomètre indique, soit le manque total de charge, soit le court-circuit brutal. Les choses ne sont pas toujours aussi nettes et, parfois, l’ampèremètre indique une charge, mais pas aussi intense que l’on est en droit de l’attendre (fig. 3; 12). Cela peut provenir d’une détérioration de la dynamo, mais aussi du mauvais état de la batterie, puisque nous avons vu que, dans le cas des dynamos à balai auxiliaire, la batterie reçoit d’autant moins de charge qu’elle en réclame davantage. On vérifiera donc pour commencer le niveau de l’électrolyte dans les bacs et, d’une manière générale, l’état de la batterie. Si tout va bien de ce côté, on fera vérifier la dynamo.
- Pour terminer, indiquons qu’une excellente précaution consiste à manœuvrer, de temps en temps, le commutateur d’éclairage, la voiture étant à l’arrêt. Il arrive en effet que, pendant
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- la belle saison, on reste des jours, des semaines, voire des mois, sans se servir de l’éclairage, et il peut parfaitement se produire des détériotations dont on n’a connaissance que si l’occasion vient de rouler la nuit. Il n’est pas besoin, pour cette vérification, de quitter le volant. Si un fil est desserré, l’ampèremètre reste à zéro ; si une lampe est grillée, le débit ne prend que la moitié de sa valeur normale. Il n’y a guère que la lanterne arrière qui soit à examiner de visu, sa faible consommation ne causant qu’un très léger déplacement à l’aiguille de l’ampèremètre.
- On voit que l’ampèremètre est capable de nous apprendre beaucoup de choses.
- Dans un prochain article, nous étudierons les enseignements des autres appareils de bord, le compteur kilométrique, le compte-tours du moteur et le thermomètre de circulation d’eau.
- Pierre Maillard.
- A propos des culasses aluminium
- La culasse aluminium ' a évidemment gagné la partie. Nous avons, ici même, rompu assez de lances en sa faveur, pour avoir également le droit de signaler un danger qui point nettement à l’horizon.
- La culasse aluminium ne se discute plus. Dans la recherche de l’amélioration du rendement thermique des moteurs à explosion, son apparition a marqué un progrès considérable.
- Les alliages légers, grâce à leur grande dilfusibilité thermique et à leur chaleur spécifique élevée, permettent un équilibre presque instantané de la température interne. C’est la source même de tous les avantages reconnus à la culasse aluminium, et, parmi les plus intéressants de ceux-ci, la suppression des points chauds et le recul du point de détonation, écueils auxquels se sont si longtemps heurtés les techniciens dans leur recherche des taux de compression élevée.
- Mais, car il y a un mais — et il est d’importance — la fabrication d’une bonne culasse aluminium pose de multiples problèmes qu’il faut parfaitement résoudre. Les formes, les épaisseurs, les nervures de renforcement ou d’évacuation, les caractéristiques
- mécaniques des alliages employés, les commodités de fonderie, autant de questions spéciales auxquelles il faut répondre.
- Or, si quelques-uns de nos plus puissants constructeurs sont outillés, en hommes, en matières, en possibilités de fonderie pour fabriquer eux-mêmes, et bien, la culasse aluminium, combien d’autres sont insuffisamment armés pour obtenir une même réussite?
- Il apparaît donc que, si le bureau d’études du constructeur doit dessiner les formes intérieures des culasses, l’étude de la culasse elle-même est de plus en plus du ressort de nos grandes fonderies d’aluminium.
- La qualité thermodynamique de la culasse aluminium est fonction du métal. La difïusibilité thermique de l’alliage, ses caractéristiques mécaniques, les épaisseurs des fonds de culasse, les nervures, commodités de fonderie, le choix des procédés de fabrication, c’est-à-dire toutes choses qui influent à la fois sur le rendement de la culasse et sur son prix de revient, sont uniquement du domaine métallurgique.
- C’est donc au spécialiste — sauf pour quelques très rares exceptions — qu’il faut laisser le soin de résoudre tous ces problèmes si divers, et parfois fort ardus.
- Plus la technique du moteur à explosion se perfectionne, plus les diverses études qu’elle comporte doivent être spécialisées.
- Les constructeurs d’automobiles laissent, par exemple, aux spécialistes fabricants de carburateurs la fabrication du carburateur et toutes les recherches de laboratoires qu’elle comporte.
- Il en est de même pour le piston, et cela nous a valu les progrès que l’on sait.
- Or, l’étude et la fabrication de la culasse aluminium sont encore plus difficiles que celles du piston. Laissons donc là encore, et plus que jamais, le spécialiste, en l’occurrence le fondeur d’aluminium, nous assurer le concours de ses laboratoires, de ses ingénieurs ; assurons-nous le bénéfice de toutes ses recherches, de ses procédés et de son outillage.
- La culasse aluminium est, en soi, un progrès important, à condition qu’elle soit bien étudiée, bien fondue, que les alliages employés répondent à ce qu’on est en droit de leur demander.
- Le problème est d’importance. Laissons à ceux qui sont bien armés pour le travailler le soin de nous apporter des solutions justes.
- M. d’About.
- Ce qu’on écrit
- Chute de la pression d’huile.
- A~cesujet,jeme permets de vous faire les suggestions suivantes :
- Votre réponse semble ne satisfaire qu’in-complètement à la question posée.
- Votre correspondant précise deux faits importants :
- 1° La voiture a roulé 17.000 kilomètres;
- 2° Au delà de 75 kilomètres à l’heure, la pression tombe brusquement pour redevenir normale à 65 kilomètres à l’heure.
- S’il y avait un jeu important dans les têtes de hielles, la baisse de pression se décélérait aisément à 65 kilomètres à l’heure ; la force centrifuge n’étant pas négligeable à ce régime.
- Or la pression « chute » brusquement, ce qui semble indiquer que la cause n’est pas dans un jeu anormal.
- Cette hypothèse est renforcée par le peu d’usage du moteur.
- Ce jeu, du reste, diminuerait avec l’augmentation de la température.
- Par ailleurs, c’est précisément au moment où la température s’élève, si nous admettons qu’à 75 kilomètres à l’heure elle est plus élevée qu’à 65, que la chute de pression se produit.
- Il ne nous reste plus qu’à conclure : lorsque la viscosité d’une huile diminue, la pression baisse.
- Cette chute de pression peut être élevée et brusque, si la qualité de l’huile est défectueuse.
- Aussi, avant le démontage, je conseillerai à votre correspondant l’emploi d’une huile minérale de marque réputée et une vidange tous les 200 kilomètres.
- En outre, et ceci peut avoir son importance : n’y a-t-il pas échaufïement anormal du moteur ?
- Comme je considère toujours qu’il est en bon état, il faut rechercher les causes accidentelles par pauvreté du mélange gazeux due à une arrivée d’air additionnelle ;
- Vérifier les canalisations en caoutchouc raccordées à la prise de dépression du moteur. Martinaggi.
- Nous publions bien volontiers la lettre de notre correspondant, sans partager complètement son avis : nous avons, en effet, l’expérience de deux cas au moins bien nets (plus quelques autres moins formels) de la véracité de notre diagnostic quant à la cause de la chute brusque de la pression d’huile, au delà d’une certaine vitesse : cause due au jeu excessif dans les têtes de bielles.
- Dans les deux cas auxquels nous faisons allusion, la qualité de l’huile ne pouvait être mise en cause. Il s’agissait, en effet, d’huile de ricin pure et nouvellement changée.
- La chute de pression, due à la diminution de viscosité de l’huile dans un moteur en bon état, sans jeu excessif, se révèle rarement aux grandes vitesses. Dans tous les cas, ce n’est jamais une chute brusque à partir d’une vitesse • déterminée.
- Quant à la pauvreté du mélange gazeux et à une arrivée d’air additionnelle, je crois qu’on peut nettement les laisser de côté.
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- Le trente-sixième Salon automobile
- de New-York (Fin,(1)
- Fig. 1. — La nouvelle V-12 Lincoln-Zéphyr est une des voitures les plus représentatives de la belle construction américaine pour 1936. Le moteur 12 cylindres développe 110 CV ; la carrosserie tout-acier, très rigide, tient lieu de châssis et supporte directement les organes mécaniques. Le profilage est remarquablement réussi.
- II. — GROUPE FORD.
- a. Ford. — Nos lecteurs se souviendront sans aucun doute de la déclaration faite par Henry Ford en octobre 1935, dont la témérité souleva, à l’époque, bien des doutes de la part des concurrents et du public au sujet de sa réalisation : M. Ford avait affirmé d’une façon formelle qu’il construirait un million de voitures en 1935. Cette prévision a été largement atteinte, car, au cours des dix premiers mois de 1935, ce chiffre a été dépassé par les usines Ford.
- La ligne de la nouvelle Ford V. 8 a été quelque peu modifiée ; les caractéristiques techniques du moteur, toutefois, sont restées identiques. La voiture Ford 1936 comporte 13 types de carrosseries qui se répartissent dans la série dite Standard et la série De luxe.
- Au nombre des modifications apportées par Ford, citons l’emploi de roues en acier embouti ; le changement pratiqué dans la direction qui réduit l’effort du conducteur dans les virages dans la proportion de 25 p. 100 ; le radiateur en forme de V construit à un angle plus prononcé. L’empattement est maintenu à 112 pouces. La capacité du radiateur a été portée à 5,5 gallons.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1080, page 625.
- La Ford 1936 réunit l’impeccabilité de la ligne aux qualités techniques proverbiales de cette marque réputée.
- b. Lincoln. — Les différents modèles construits par cette marque, de même que ceux de Ford, ne figuraient pas au Grand Central Palace, mais à l’hôtel Astor, Park Lane et aux Salons d’Exposition de la Maison Ford, 1710 Broadway, New-York.
- Lincoln offre une voiture entièrement nouvelle, la Lincoln Zéphyr. Passons en revue les spécifications de cette nouvelle voiture. L’empattement est de 122 pouces. Le moteur est un douze-cylindres en V, développant une puissance de 110 CV. La carrosserie est du type « Bridge Truss » caractérisé par l’absence de bâti, les organes de propulsion et de suspension étant reliés à la caisse proprement dite. La forme de la carrosserie est essentiellement aérodynamique. Le surbaissement du plancher, tout en offrant le Jdébattement nécessaire au pont arrière, assure une excellente tenue de route.
- La conduite intérieure à deux portes et à quatre portes constitue le seul modèle dans cette nouvelle série.
- Le moteur est doté de culasses en aluminium et le carburteur du type downdraft à double corps a une tubulure d’admission coulée avec les cylindres. La boîte de vi-
- tesses est du type à engrenages hélicoïdaux. Les freins sont du type mécanique. La suspension a été conçue pour obtenir une répartition judicieuse des masses. Au point de vue fondamental, elle est d’un type analogue à la suspension utilisée sur la Ford V 8. Les ressorts de suspension mesurent respectiement 40 pouces à l’avant et 46 à l’arrière. La visibilité de conduite est parfaite. Les carrosseries sont particulièrement spacieuses et accessibles.
- A notre avis, la présentation de cette superbe voiture par le grand industriel américain marque une date dans les annales de l’industrie automobile de ce pays. Cette voiture, d’un profilage fort poussé et d’une technique moderne, semble une nouvelle étape du mouvement en faveur de l’aérodynamique qui prit naissance en 1934.
- A part la voiture Zéphyr, Lincoln présente son châssis 12 cylindres à moteur d’une puissance de 150 CV habillé de carrosseries de luxe exécutées par Brunn, Judkins, Le Baron et Willoughby.
- III.—GROUPE GENERAL MOTORS.
- a. Buick. — Les modèles 1936 Buick ont été offerts au public, un mois environ avant l’ouverture officielle du Salon de New-York.
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- Fig. 2. — La Cadillac V-8-60 modèle 1936, vue d’avant. Il semble qu’on aurait eu intérêt à rentrer davantage les phares.
- Fig. 3. — Un coupé Terraplane 1936 ; moteur 88-100 CV à culasse aluminium.
- Fig. 4. — La Cord à traction avant a un capot qui lui est bien particulier. Le moteur est un Lycoming à 8 cylindres en Y de 125 CV.
- La fabrication de cette année comprend quatre séries :
- La série 40 Spécial, 118 pouces d’empattement, 8 cylindres, 93 CV ;
- La série 60 Century, 112 pouces d’empattement, 8 cylindres, 120 CV ;
- 'La série 80 Roadmaster, 131 pouces d’empattement, 8 cylindres, 120 CV;
- La série 90 Limited, 138 pouces d’empattement, 8 cylindres, 120 CV.
- Les carrosseries sont l’œuvre de Fisher et dotées du système de ventilation dit « no draft ». Le freinage adopté cette année est hydraulique. Les pare-brises sont fort inclinés et en forme de V. Les glaces sont en verre de sécurité. Les ailes fort enveloppantes sont en forme de torpille. Le compartiment arrière des conduites intérieures est agrémenté d’un repose bras. La suspension avant indépendante est du type « wish bone » ; elle existe sur tous les modèles Buick.
- L’exécution des voitures, tajit du point de vue mécanique que de l’apparence intérieure et extérieure, est particulièrement soignée et réussie.
- b. Cadillac. —• Une nouvelle série, désignée sous le nom de série 60, fait son apparition chez Cadillac cette année. Le prix de base de cette voiture F. O. B. Usines est particulièrement attrayant, ayant été fixé à $ 1.645. Cette nouvelle série, bien que moins puissante que ses sœurs aînées, est conçue avec le même soin et le même luxe caractéristique de la fabrication Cadillac. Le moteur est un 8-cylindres en V, développant une puissance de 125 CV ; la carrosserie est exécutée par Fisher.
- Cadillac présente, en supplément de la série ci-dessus un type V. 8, V. 12 (150 CV), et une V. 16 (185 CV) carrossées par Fleet-wood ; ces voitures se distinguent par la pureté de leur ligne et le luxe de leurs garnitures.
- c. Chevrolet. — Cette marque d’une grande diffusion mondiale présente cette année deux séries : la Standard et la Master avec spécifications techniques communes.
- Les deux séries Chevrolet sont équipées de freins hydrauliques et d’un moteur à haute compression (6 à 1). Les carrosseries sont de Fisher avec toit rigide. La circulation d’eau intéresse l’intégralité de la longueur des corps de cylindres. Le moteur des deux séries est un 6-cylindres développant 79 CV. Les cylindres de réception des freins sur les roues avant sont d’une plus grande section que ceux des roues arrière, afin d’obtenir une meilleure répartition de l’effort de freinage. Les roues avant sont à suspension indépendante brevet Dubonnet. Sur la Master, cette suspension est de série ; sur la Standard, on peut également l’obtenir avec un léger supplément de prix.
- r d. La Salle. — La fabrication La Salle pour 1936 comporte 4 modèles à carrosseries Fisher, d’un beau profilage, offerts à des prix plus accessibles que les modèles précédents :
- Le Closed Coupé ;
- Le Convertible Coupé ;
- La 2-portes Touring Sedan, 5 places ;
- La 4-portes Touring Sedan, 5 places.
- Le moteur de La Salle a une cylindrée de 248 pouces cubiques. Les freins sont hydrauliques. La boîte de vitesses est synchronisée ; les pistons sont en aluminium anodisé, le bâti indéformable.
- e. Oldsmoblle. — Cette marque a gagné une grande faveur au cours de ces deux dernières années ; bien que les statistiques définitives pour 1935 n’aient pas été encore pu être publiées, on estime qu’elle doublera, en 1935, le chiffre des ventes réalisées en 1934.
- La production 1936 comporte deux séries : une 6 et une 8-cylindres. La six-cylindres a un moteur développant 90 CV; la huit-cylindres 100 CV. Les carrosseries sont très confortables. La commande du frein de stationnement et du démarreur
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- Fig. 5. — La Buick série 180, moteur 120 GV.
- Fig. 6. — La Studebaker-Dictator 1936, voiture d’un prix modique moteur 80 CV, est élégante et confortable.
- sont logés sur le tablier, ce qui augmente le confort du compartiment avant des conduites intérieures.
- f. Pontiac. — Cette autre marque de la famille General Motors, qui a montré une grande activité tout comme l’Oldsmobile durant les années 1934 et 1935, présente trois séries : la Master Six, la Deluxe Six et la Deluxe Eight.
- [IV. — GROUPE HUDSON
- a. Hudson. — Deux séries sont offertes : la 6 et la 8-cylindres. Les freins sont spéciaux et assurent un freinage positif et absolu, même en cas de défaillance du système hydraulique principal. En cas de besoin, en appuyant sur la pédale de frein à fond, on déclenche l’action des freins mécaniques de réserve. L’aération des carrosseries est d’un type nouveau; l’air est admis par un orifice grillagé pratiqué dans le plancher, à la hauteur du pont arrière. Son rôle est d’établir un appel d’air.
- Le moteur de la six-cylindres fournit t)3 GV,et celui de la «huit», 113 CV au frein.
- Les carrosseries tont tout acier avec toit rigide. On a conservé sur les modèles de 1936 le système de suspension présenté sur les modèles de l’an dernier, et connu sous le nom de « Radial Safety Control ».
- b. Terraplane. — Cette marque, qui s’est distinguée l’an passé par l’adoption du changement de vitesse automatique dit « Doigt Electrique » (Electric Hand), a conservé naturellement cet excellent dispositif dans sa construction 1936.
- Terraplane expose une série de luxe et une série Custom avec moteur 6-cylindres de 88 CV., d'un empattement de 115 pouces.
- La planche de bord est fort plaisante ; les instruments sont groupés dans un cadran épousant la courbe de la moulure intérieure du pare-brise. Sa visibilité est exceptionnelle.
- Le système de suspension, l’aération de carrosseries et le système de frainage sont du même type que pour l’Hudson. Le motif de la grille du radiateur présente une grande originalité.
- V. —GROUPE NASH
- a. La Fayette. — Cette voiture, qui fit son apparition sur le marché américain au début de 1934, présente trois nouvelles carrosseries en supplément de sa fabrication précédente : un Convertible Coupé, un business Coupé 3 places et un Coupé avec spider 5 places.
- Le moteur, comportant 6 cylindres d’une puissance maximum de 87 CV, a été reporté vers l’avant de l’essieu, afin d’augmenter la longueur de la caisse, tout en conservant le même empattement.
- Les carrosseries sont du type tout acier monopièce avec toit rigide et plancher métallique ; l’isolation intérieure mérite une mention spéciale.Elle a été réalisée de la façon suivante : l’intérieur des tôles est passé au pistolet contenant une composition asphaltique ; on pose ensuite une couche de matière insonore et anticalorifique recouverte enfin d’une dernière couche de fibre.
- Le moteur de 1936 est en tous points identique à celui de l’an passé.
- b. Nash. — Trois séries constituent la production de Nash pour 1936 :
- La Nash 400 avec empattement de 117 pouces, et moteur 6 cylindres, 90 CV ;
- L’Ambassador « 6 » avec empattement 125 pouces, moteur Twin Ignition, 93 GV ;
- L’Ambassador « 8 » avec empattement 125 pouces, moteur 102 CV.
- La boîte de vitesses est dotée d’un dispositif d’ « Overdrive » désigné sous le nom d’ « Automatic Cruising Gear ». Les freins sont hydrauliques, les carrosseries tout acier avec toit rigide. Le ravitaillement en eau et huile peut s’opérer sans soulever le capot ; il suffit d’ouvrir une petite porte placée au sommet du capot pour effectuer ces opérations.
- LES CONSTRUCTEURS INDÉPENDANTS
- Avant de passer au groupe des constructeurs indépendants, il nous semble intéressant de signaler que General Motors, Ford et Chrysler contrôlent virtuellement le marché, absorbant 90 p. 100 des ventes. En 1934, parmi les constructeurs non affiliés, sept perdirent près de 23 millions de dollars ; on craint qu’en 1935 le montant de leurs pertes atteigne 6millions de dollars.
- Au cours des neuf premiers mois de 1935 on estime que, sur quatre voitures livrées, Ford a une voiture à son crédit. Dans un total de 4 ventes, Che-
- vrolet participe pour une unité. Quant à Plymouth, il vend une voiture sur un total de 7 unités.
- Les bénéfices réalisés par Chrysler s’élèvent à S 18.600.000 pendant les sir premiers mois de 1935, soit à peu près le double du chiffre atteint pendant les douze mois de 1934. Durant cette même période de 1935, 488.625 voitures furent vendues par cette Société. Les actions Chrysler, qui étaient cotées à la Bourse $ 34, en avril 1935, valaient en octobre $ 88,00.
- Pendant les neuf premiers mois de l’année courante, General Motors livra 763.406 voitures, accusant un bénéfice net de $ 114.482.000.
- Fig. 7. — Le tableau de bord de la Studebaker-Président 8. Au centre, les boutons et le cadran de contrôle de l’appareil de T. S. F.
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- Auburn. — La construction Auburn 1936 se résume aux modèles ci-après :
- Une 6-cylindres, moteur Lycoming 85 CV, empattement 120 pouces ;
- Une 8-cylindres, moteur Lycoming 115 CV, empattement 127 pouces ;
- Une 8-cylindres, moteur Lycoming 150 CV, à turbo-compresseur, 127 ponces d’empattement.
- La double démultiplication du pont arrière, comme sous le nom de « Dual Ra-~ tio », subsiste sur les nouveaux modèles. ,
- Une voiture à moteur Diesel, type Cummins, est offerte en 1936. Les détails techniques concernant cette voiture n’ont pas été publiés jusqu’à présent.
- Qraham. — La Société Graham Paige annonce trois séries :
- La Crusader-six, bon marché avec moteur d'une puissance maximum de 70 CV ; la Cavalier six cylindres 85 CV, et la Supercharger, même cylindrée que la Cavalier, fournissant une puissance de 112 chevaux.
- Les freins sont du type hydraulique. Un volant de direction flexible peut être livré moyennant 'supplément.
- Hupmobile. — Deux séries sont exposées au Grand Central Palace ; une 6-cylindres avec moteur 110 CV, empattement de 118 pouces ; une 8-cylindres 120 CV avec empattement de 121 pouces.
- Comme innovation, signalons la présence d’un « superdrive » permettant une démultiplication additionnelle au pont arrière. Les carrosseries sont très profilées ; les freins hydrauliques.
- Packard. — Quatre séries composent la construction Packard pour 1936 :
- La Packard « 120 » moteur 8-cylindres, empattement de 120 pouces ; le moteur de cette voiture fournit 120 CV au lieu de 110 modèle 1935. Ce modèle, présenté pour la première fois au Salon de New-York en janvier dernier, remporta un succès éclatant. La première voiture sortit en février 1935 et, depuis plus de 25.000 voitures de cette série furent livrées par les Usines Packard. Le programme de production pour 1936 est basé sur 70.000 voitures modèle « 120 ».
- En dehors de son modèle « 120 », Packard offre une 8-cylindres, une Super 8, et une 12-cylindres.
- Pierce-Arrow. — Pierce-Arrow présente trois modèles 1936 :
- Une 8-cylindres, 150 CV, type 1601, sur empattements de 139 et 144 pouces ;
- Une 12-cylindres, 185 CV, type 1602, sur empattements de 139 et 144 pouces ;
- Une 12-cylindres, 185 CV, type 1603, sur empattement de 147 pouces.
- La Pierce-Arrow comporte une boîte de vitesses dotée d’ « Overdrive » et de la roue libre.
- Reo. — La Reo Motor Car Co offre pour 1936 son modèle « Flying Cloud » avec moteur 6-cylindres d’une puissance de 90 CV à 3.400 tours par minute. Les freins sont hydrauliques. Le toit des carrosseries, en acier, est isolé du reste de la caisse par une bande de caoutchouc.
- Les ressorts de suspension comportent 9 lames en acier au silico-manganèse.
- Studebaker. — Chez Studebaker, on trouve pour 1936 deux séries : la « Dicta-tor », 6-cylindres, 90 CV, et la. « President »
- 8 cylindres, 115 CV. Cette dernière voiture est livrée avec une boîte de vitesses à « Overdrive ». Le freinage est du type hydraulique. La suspension avant indépendante est connue sous le nom de « Panar ».
- Willys. — Seule voiture américaine avec moteur à 4-cylindres. La puissance de ce moteur est de 48 CV au frein. Le carburateur est du type inversé. Les freins sont mécaniques. —
- M.-F.] De Muller.
- Précision à propos des décimes
- Un de nos abonnés de Bordeaux nous pose, à propos du nouveau taux des amendes et des décimes additionnels qui menacent les conducteurs d’automobiles en cas d’accident, une question dont l’intérêt général n’échappera certainement à aucun de nos lecteurs. Voici ce qu’il nous demande :
- « J’ai lu, dans La Vie Automobile du 25 novembre, votre article de tête concernant, en cas d’accident, les amendes et décimes dont les conducteurs d’automobiles sont personnellement responsables sans pouvoir se couvrir par une assurance.
- « Il est évident que, même avec la réduction du taux de l’amende, le montant total est exagéré et d’autant plus qu’on laisse au conducteur la charge d’établir sa non-responsabilité, ce qui, dans certains cas, peut être très difficile.
- « Mais qu’advient-il, dans ce cas, de la responsabilité du propriétaire du véhicule de tourisme ou de livraison, si son chauffeur est insolvable ?
- « Quelle est sa responsabilité ? Peut-il être condamné à payer aux lieu et place de son salarié ? A-t-il, dans ce cas, le droit de s’assurer, puisqu’il n’est pas personnellement le conducteur ?
- « Il serait certainement intéressant pour vos lecteurs que vous traitiez ce sujet dans le prochain numéro de votre Revue, car je sais que beaucoup de personnes sont anxieuses de savoir à quoi s’en tenir. »
- Nous nous empressons de donner satisfaction à notre abonné ; les renseignements qui suivent nous ont été communiqués par notre Conseil juridique.
- La responsabilité de l’employeur en ce qui concerne son salarié se borne à l’action civile, c’est-à-dire au dédommagement des victimes de l’accident. Ce risque est couvert par l’assurance « dommages aux tiers » : signalons, en passant, que l’on a intérêt à s’assurer pour une somme très élevée et même illimitée, puisque maintenant les Compagnies sérieuses acceptent ce genre de contrat.
- La responsabilité pénale, au contraire, destinée à punir un délit, reste entièrement à la charge de l’auteur de ce délit. Le dernier décret-loi relatif à cette question est bien explicite au sujet des décimes : ils constituent un accessoire de la peine, une aggravation,
- si l’on préfère, et, comme tels, sont aussi bien attachés à la personne que le principal même de l’amende, ou la peine de prison.
- Dans le cas d’une voiture conduite par un chauffeur salarié, c’est donc ce dernier et lui seul qui, en cas d’accident, encourt la condamnation ; de même qu’il doit faire lui-même la prison, s’il y a lieu, il doit payer personnellement l’amende et les décimes. S’il est insolvable, tant pis pour lui : on lui applique la saisie, la contrainte par corps, tout l’arsenal des moyens que la justice a entre les mains pour recouvrer les amendes. Mais le patron n’a rien à voir là-dedans. En fait, aucun texte légal ne permettrait de le poursuivre pour une peine qu’il n’a pas personnellement encourue. Si, en fin de compte, le chauffeur ne peut payer, les choses en restent là : où il n’y a rien, l’Etat lui-même perd ses droits.
- Telle est la situation. Si elle est rassurante pour les patrons, elle l’est moins pour les malheureux chauffeurs salariés, dont le métier va devenir bien risqué. Le maximum de l’amende, enflée des décimes, arrive comme on le sait à 55 000 francs. Pour un chauffeur, c’est évidemment la ruine, la saisie de ses salaires pendant des années : et ainsi la peine retombe, non seulement sur lui, mais sur toute sa famille cependant bien innocente du délit.
- La conclusion est que nous nous trouvons une fois de plus en face d’un de ces textes abracadabrants, établis on ne sait comment, par des gens qui n’ont aucunement réfléchi aux conséquences qui en découlent. Mais il .semble que l’automobile revienne, en cette matière un peu trop souvent sur le terrain : la chose prend l’allure d’une véritable persécution. Nous ne pouvons que le déplorer, avec la vague espé-' rance qu’un jour ou l’autre, la raison reprendra ses droits.
- Pierre Maillard.
- «NOUVELLE REVUEtï*.
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle.
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements: France, 15 fr. ; Étranger, 20 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 17 li 50
- Le numéro : 6 francs.
- DUN0D, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-t®
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- LA VIH AUTOMOBILE
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- Essai d’une voiture PEUGEOT 402
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres à soupapes en tête. Alésage 83. Course 92. Cylindrée lbé'àl ;
- Vilebrequin supporté par trois paliers ;
- Arbre à cames fonctionnant dans un bain d’huile, entraîné par une chaîne silencieuse double ;
- Graissage du moteur sous pression ;
- Graissage automatique de l’arbre à cames et des culbuteurs par de l’huile sous pression réduite ; circulation d’eau par pompe centrifuge montée sur la culasse sur le même axe que le ventilateur, le tout étant entraîné par courroie ;
- Allumage par batterie ;
- Avance variable automatique ;
- Carburateur Solexhorizontal à starter. Alimentation par pompe ;
- Contenance du réservoir d’essence : 61 litres ; réservoir à l’arrière ;
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec ;
- Boîte de vitesses mécanique ; trois vitesses et marche arrière ; deuxième et troisième silencieuses et synchronisées ; commande sur la planche de bord ;
- Pont arrière à vis à taille globique monté sur roulements à rouleaux.
- Freins Bendix autô-serreurs sur les quatre roues ;
- Commande du frein à main sur la planche de bord ;
- Direction à vis sans fin et secteur montée sur roulements à rouleaux coniques ;
- Ressort transversal à l’avant (roues avant indépendantes), ressorts Cantilever droits à l’arrière : tous les ressorts possèdent le graissage interne permanent ;
- Amortisseurs Hydrauliques Peugeot à double effet ;
- Pneus super-ballon 150 X 40 ;
- Empattement 3m,150 ;
- Voie avant, lm,319; arrière, lm,353;
- Rayon de braquage : 5m,90 ;
- Équipement électrique sous 12 volts avec dynamo à double débit ;
- Batterie en deux groupes placée à l’avant du châssis ;
- Phares en avant du radiateur sous la calandre ;
- Poids de la voiture : avant, 610 kg. ; arrière, 620 kg. ; total : 1.230 kilogrammes (c’est le poids en ordre de marche avec outillage et réservoir à demi-plein).
- Carrosserie conduite intérieure très large, sans marchepieds, à trois places par banquette.
- J’ai gardé la 402 à mon service pendant près d’un mois et j’ai roulé avec elle pour mes affaires dans Paris et sur la route.
- Les itinéraires sur lesquels moyenne et consommation ont été mesurées sont les suivants :
- 1° Sèvres-Lacanau et retour par Versailles, Ablis, Chartres, Vendôme, Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, soit 1.200 kilomètres ;
- 2° Sèvres-Evaux et retour, par La Belle-Épine, Fontainebleau, Montar-gis, Gien, Bourges, Montluçon. soit 700 kilomètres.
- Pour le reste, soit un peu plus de 1.000 kilomètres, circulation dans Paris et banlieue.
- ' Nous donnons ci-dessous le graphique de marche relevé sur le parcours Sèvres-Evaux avec l’enregistreur Tel ; un trouvera également les graphiques de moyennes pour le voyage de retour • Bordeaux-Sèvres et le voyage Sèvrps-Evaux qui a fait l’objet du graphique précité.
- Vitesse maximum. — Le même kilomètre a été parcouru dans les deux sens en 31 secondes 1/5 et
- 32 secondes, soit à unevitesse moyenne d’environ 115 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur Bordeaux-Sèvres : 79km,6 à l’heure (parcours effectué à peu près entièrement la nuit par temps médiocre).
- Sur S èvres-Mont 1 uçon, vitesse moyenne, 84 kilomètres à l’heure (parcours de jour au cours duquel nous avons reçu d’assez nombreuses averses de pluie et de grêle).
- Consommation. — Le voyage Bordeaux-Sèvres a été effectué avec 13J,5
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- 0 km. 10 20 30 40 50 60
- FONTAINEBLEAU NEMOURS MONTARGIS
- 70 80 90 100 MO 120 130 140 J50
- Gl EN ARGENT AUBIGNY BOURGES
- i 1 1 L
- 160 170 180 190 200 210 220 230
- StAMAND
- 240 250 260 270 280 290 300 310
- Graphique de l’essai Sèvres-Evaux relevé à l’enregistreur Tel.
- LFig. 1. —
- aux 100 kilomètres (moyenne environ 80) ; Sèvres-Evaux : 141,5.
- La consommation relevée sur l’ensemble du parcours effectué par la voiture ressort à 13^75 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — Sur
- Sèvres-Lacanau et retour (1.200 kilomètres) : 2 litres sur l’ensemble, soit 01,150 aux 100 kilomètres.
- Ascension des côtes. — La côte du Cœur-Volant (8 p. 100), attaquée
- en prise directe à 58 kilomètres à l’heure, est montée sans variation de vitesse, sauf sur les 100 derniers mètres où la rampe atteint 9 p. 100 : la vitesse tombe à 54 kilomètres à l’Jieure (conducteur seul à bord).
- OBSERVATIONS
- Moteur. — Rien à dire du moteur qui tourne gaillardement à des vitesses très élevées : à aucun moment on n’a
- tendance à limiter la vitesse de la voiture à cause du moteur. Quelques vibrations lorsqu’on reprend à pleins gaz en dessous de 30 à l’heure.
- Néanmoins, on peut rouler à 10 à l’heure en prise directe et reprendre correctement sans faire claquer la transmission.
- A grande allure, les reprises sont très franches et la voiture est rapidement en vitesse (voir, d’ailleurs, la courbe d’accélération).
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- /-répuscuje^ Broui IJard^ _ Beau J.emps_ | par place s]
- Pluie.
- 550 km
- Fig. 2. — Graphiques des essais Bordeaux-Sèvres et Sèvres-Evaux.
- On voit que la \itesse de 80 à l’heure est atteinte en 300 mètres et qu’on est à 100 à l’heure en 700 mètres (trois personnes à bord).
- Embrayage. — Progressif et doux comme manœuvre.
- Boîte de vitesses. — Les vitesses passent très bien ; silencieuse en seconde.
- La position de la poignée de commande du changement de vitesse sur le tablier ne gêne en rien la manœuvre et on s’y fait très bien.
- Le plus long à acquérir, c’est le réflexe qui vous fait mettre directement la main sur cette commande, alors qu’on est tenté de chercher à
- Espaces parcourus en mètres
- — Courbe d’accélération.
- Fig. 4.
- Distances d arrêt en mètres
- Fig. 3. — Diagrammes de freinage sur bon terrain et sol glissant.
- l’emplacement où se trouve ordinairement la boule du levier.
- Pour passer de seconde en troisième et inversement, on maœuvre franchement à fend le levier coulissant, sans aucun accrochage au point mort.
- Rien à dire du pont qui est parfaitement silencieux. A noter cependant que la voiture se présente comme très roulante, lorsqu’on d ébraye par exemple en palier.
- Freins. — Un très bon point pour les freins dont la commande'est nette et paraît parfaitement rigide. Aucun réglage n’a été nécessaire au cours de l’essai.
- On verra que nous donnons ici deux courbes de freinage : l’une se rapportant à des essais sur bon terrain, et l’autre à des essais sur sol glissant.
- En l’espèce, il s’agissait de la route
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- qui avoisine les anciens passages à niveau d’Achères (dans la forêt de Saint-Germain).
- J’ai pu constater que, sur cette route, quand elle était mouillée, tout le monde ralentissait avec beaucoup de prudence.
- On verra que nous avons pu effectuer sur cette section un freinage à 80 à l’heure avec arrêt en 50 mètres. Evidemment, la voiture ne s’est peut-être pas tenue absolument droite pendant tout le freinage. Mais enfin, à aucun moment, ses occupants n’ont eu l’impression de courir le moindre danger.
- Suspension. — Je n’hésite pas à la qualifier d’excellente, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant et même sur mauvaise route : c’est une des voitures les mieux suspendues que je connaisse.
- Tenue de route. — Très bonne, aussi bien dans les virages qu’en ligne droite.
- Direction. — Très douce, sans aucune réaction ; revient très bien seule après les virages, bien qu’assez fortement démultipliée.
- Carrosserie. — La carrosserie est très spacieuse et on est à l’aise à trois personnes sur le siège arrière. On peut également tenir trois sur le siège avant en faisant quelques petites concessions pour laisser les coudées franches au conducteur; pour un court parcours, i’ai essayé la voiture avec six occupants et elle s’est très bien comportée.
- L’accès des places est facile. La visibilité est très bonne. La ventilation est bonne, ou tout au moins m’a paru telle.
- Éclairage. — La position des phares derrière la calandre pourrait faire naître des doutes sur la qualité de l’éclairage.
- Le parcours de nuit que j’ai effectué intentionnellement entre Bordeaux et Paris m’a montré que cet éclairage était tout à fait normal.
- La commande de l’éclairage se trouve comme sur toutes les voitures Peugeot, au centre du volant, et elle est facile à manœuvrer.
- Les phares sont très accessibles pour le nettoyage : la calandre s’enlève en effet très facilement en faisant faire un quart de tour à la tête du lion qui orne l’avant du capot.
- Le robinet de batterie placé entre les phares est également accessible.
- Agrément de conduite et maniabilité. — Nous avons noté que le
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- réservoir contenait une soixantaine de litres. Gomme la consommation n’atteint jamais 15 litres, on peut donc rouler tranquillement pendant 400 kilomètres sans ravitaillement. D’ailleurs, le réservoir comporte une réserve de 5 litres que la manœuvre d’un simple robinet permet d’utiliser, si besoin est.
- La mise en route du moteur s’est toujours effectuée facilement, même par temps froid.
- La mise en régime exige l’utilisation du starter pendant quelques minutes.
- La voiture est extrêmement maniable. Par exemple, j’ai pu constater qu’on marchait très vite dans Paris avec la 402. Sur la route, elle est très
- Les ingénieurs et les mécaniciens vont avoir à changer leurs idées en ce qui concerne les causes de répartition de l’usure des cylindres.
- Jusqu’à ces tout derniers temps, l’opinion générale était que l’usure était due principalement au frottement. On en concluait naturellement qu’elle se limitait presque entièrement aux faces sur lesquelles le piston appuyait en raison de l’obliquité de la bielle.
- Dans les premiers jours de l’industrie automobile, on tirait même de ce fait un argument contre le moteur horizontal par rapport au moteur vertical ; on pensait que le poids des pistons les faisait appuyer davantage sur la génératrice inférieure du cylindre et qu’il s’ensuivait une usure anormale.
- Un genre de construction spécial à cette période, le moteur avec cylindre désaxé, était basé sur un raisonnement analogue. Le but poursuivi par le désaxage était de diminuer l’obliquité de la bielle et, par conséquent, la pression latérale du piston contre le cylindre, et par suite l’usure de celui-ci, pendant la course du travail, c’est-à-dire au moment où la pression des gaz sur le fond du piston est maximum.
- Dans ces dernières années, on a fait de nombreuses mesures sur des cylindres usés et on a constaté que la distribution de l’usure n’est pas du
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- agréable à conduire et peut lutter avec avantage contre bien des voitures de cylindrée plus élevée.
- La voiture essayée était pourvue d’une boîte mécanique à trois vitesses. Je compte essayer prochainement, pour pouvoir renseigner mes lecteurs, une voiture avec boîte Cotai quatre vitesses.
- Dans l’ensemble, on le voit, excellente impression ; la 402, dans la construction de laquelle des principes très modernes ont été appliqués, se révèle comme une des voitures les mieux; réussies du moment, même sans qu’on soit obligé de tenir compte de son prix, lequel la rend accessible aux bourses modestes. Henri Petit.
- tout aussi simple que la théorie que nous avons exposée conduirait à le supposer.
- Il y a sans aucun doute une certaine part d’usure par frottement, surtout lorsque le graissage est insuffisant. Mais on a constaté que l’usure mesurée est pratiquement toujours plus grande dans la zone qui est recouverte par le segment supérieur du piston quand celui-ci est à sa position la plus haute. Cela indique nettement que l’usure par frottement ne peut pas être le facteur principal de l’usure des cylindres, puisque le mouvement relatif entre le piston et le cylindre, quand ils occupent l’un par rapport à l’autre cette position, est pratiquement nulle.
- Il semble qu’il y a deux facteurs qui ont un effet plus grand sur l’usure des cylindres que la poussée latérale du piston due à l’obliquité.de la bielle : c’est, d’une part, la corrosion due aux acides provenant des produits de la combustion, lorsque la paroi des cylindres est assez froide pour permettre la condensation de l’humidité contenue dans les gaz d’échappement. D’autre part, c’est la déformation de l’alésage du cylindre provoquée par le manque d’uniformité dans l’épaisseur des parois et leè diverses autres imperfections de forme. Ou encore, les tensions inégales provoquées par les goujons de culasses.
- Des travauxexpérimentaux, exécutés en Angleterre pendant l’année dernière,
- L’usure des cylindres et l’ovalisation
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- ont prouvé définitivement que la corrosion joue un très grand rôle dans l’usure des cylindres.
- On a prétendu récemment aux Etats-Unis que la déformation du cylindre a une influence prépondérante sur l’usure. Dans un moteur à plusieurs cylindres, il y aurait une usure plus considérable sur l’alésage dans la direction longitudinale du bloc que dans la direction transversale. La raison qu’on en donne, c’est que la culasse du cylindre exerce des tensions plus élevées qui empêchent la libre dilatation dans le sens de la longueur que dans le sens de la largeur.
- L’auteur serait très heureux de voir cette allégation prouvée par des chiffres donnés quant à l’usure des cylindres.
- Il est bien établi que les blocs-cylindres se déforment pendant le fonctionnement du moteur, de telle sorte que les parois internes n’ont plus la forme géométrique du cylindre de révolution. Mais, il semble que la distorsion résultant du tirage exercé par les goujons de culasse en est le facteur principal, et cela, enraisondela force insuffisante des bossages disposés autour des trous de goujons. Les déformations dues à cette cause sont d’ailleurs assez irrégulières.
- Ces temps derniers, on a publié des résultats très intéressants sur l’usure des cylindres, et quelques-uns sont indiqués sommairement ci-dessous. Un concours a eu lieu en Allemagne à la fin de 1925 sur des moteurs de tracteurs qui présentent souvent une usure rapide due à la pénétration de la poussière ; tous les alésages étaient mesurés à la fin des essais, transversalement et longitudinalement par rapport au bloc des cylindres et à des hauteurs équidistantes, tout le long des génératrices.
- Dans un moteur à quatre cylindres, après 164 heures de marche sur les champs d’expérience, l’usure moyenne des alésages à l’extrémité supérieure des cylindres était de 0mm,23 dans le sens de la longueur du bloc et de 0mm,224 dans le sens transversal. Dans ce cas, on voit que l’usure était plus grande longitudinalement que transversalement, mais de 2 p. 100 seulement, ce qui est de l’ordre de grandeur des erreurs de mesure.
- Dans un autre de ces moteurs, après 164 heures de marche, l’usure moyenne à la partie supérieure des cylindres était de 0mm,232 dans le sens de la longueur et de 0mm,3 dans le sens transversal.
- Dans un troisième moteur, l’usure en haut était de 0mm,25 dans le sens de la longueur et de 0ram,275 dans le sens de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la largeur. Si l’on fait la moyenne des mesures faites sur ces trois moteurs, on trouve que l’usure dans le sens transversal (0mm,265) est d’environ 10 p. 100 plus grande que l’usure dans le sens longitudinal (0mm,238).
- On pourrait s’attendre à trouver une distribution différente de l’usure vers le milieu de la hauteur des cylindres. A cet endroit, en effet, la poussée latérale du piston contre la paroi du cylindre est plus considérable. Il n’y a naturellement pas de poussée latérale lorsque le piston est à l’un de ses points morts, soit en haut, soit en bas.
- L’usure moyenne sur les alésages des douze cylindres des trois moteurs dont on vient de parler, mesurée au milieu de la hauteur de la course du piston, était de 0mm,128 dans le sens de la longueur du bloc et 0mm,147 dans le sens transversal.
- On voit que, dans ce cas encore, l’usure est légèrement plus considérable dans le sens transversal du cylindre que dans le sens longitudinal, soit d’jà peu près 15 p. 100.
- Dans Automotive Industries du 1er avril 1933, il a été publié des feuilles d’essais d’usure de cylindres effectués par la Société de l’Electron, à Cannstadt, fabricants des pistons Bohnalite.
- Ces renseignements concernent l’usure de cylindres sur des moteurs d’automobiles en service régulier depuis plus de 50.000 kilomètres.
- Dans tous les cas, l’usure tout le long des génératrices est plus grande en travers du bloc que dans le sens de la longueur, sauf généralement vers la partie inférieure de la course du piston où l’on ne trouve pas de différence notable.
- L’usure était plus élevée dans les moteurs quatre-cylindres bon marché, dans lesquels on a mesuré une moyenne de 0mm,34 dans le sens de la longueur et 0mm,455 dans le sens transversal.
- Vers le milieu de la longueur de la course du piston, l’usure était d’environ 35 p. 100 plus élevée dans le sens transversal que dans le sens de la longueur.
- En novembre 1933, la revue anglaise The Automobile Engineer a publié un article sur la fonte nitrurée. Dans cet article figurait un dossier montrant l’usure des parois du cylindre tout le long de l’alésage, transversalement au bloc et longitudinalement pour un moteur à quatre cylindres ayant effectué un service d’environ 160.000 kilomètres.
- L’usure moyenne en haut était de 0mm,254 transversalement et de 0mm,157 longitudinalement.
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- Au milieu de la longueur de l’alésage, l’usure était sensiblement la même dans les deux directions.
- Dans Automotive Industries du 13 mai 1933, on a publié les courbes d’usure pour un moteur six-cylindres équipant un autobus qui avait effecté un parcours d’environ 110.000 kilomètres. Dans les cylindres 1, 4, 5 et 6, l’usure était plus élevée dans le sens transversal sur toute la longueur, tandis que, dans les cylindres 2 et 3, l’usure était plus grande dans la direction longitudinale, sur une étendue considérable de la course du piston.
- Dans le cylindre n° 2, l’usure dans le sens longitudinal était plus grande que l’usure transversale à la partie supérieure de la course du piston.
- M. Paul Dumas a effectué des mesures sur un moteur d’une voiture Studebaker. Dans le moteur de cette voiture, les cylindres nos 4, 5 et 6 avaient une usure de 0mm,38 dans le sens de la longueur du bloc, tandis que transversalement au bloc l’usure n’était que de 0mm,125.
- Ces chiffres d’usure sont naturellement très bas, ce qui est sans aucun doute dû à ce fait que le moteur a été mené à grande vitesse pendant tout le cours de l’essai et qu’on ne l’a jamais laissé refroidir : la corrosion n’a donc pu se produire.
- En raison de la très grande vitesse à laquelle la voiture était conduite pendant tout l’essai, la pression latérale des pistons contre les parois du cylindre avait dû être très élevée et le fait qu’il y a eu seulement 0mm,10 d’usure en 50.000 kilomètres montre que, tant que le moteur est maintenu à une température normale et que le graissage des cylindres est convenablement assuré, il n’y a pratiquement aucune usure par frottement due à la pression latérale des pistons.
- Si nous voulons résumer les chiffres dont nous avons fait état, on peut admettre comme règle que l’usure du cylindre est sensiblement égale dans le sens transversal du bloc et dans le sens longitudinal, et cela, sur toute la longueur des cylindres. Ces résultats sont contraires à l’opinion théorique qu’on s’était faite jusqu’ici et d’après laquelle l’usure devrait être plus grande transversalement.
- Il y a des cas où l’usure est pratiquement plus élevée dans le sens longitudinal que dans le sens transversal ; mais ils ne sont pas aussi nombreux que ceux où l’on constate les résultats contraires.
- P. M. Heldt.
- [Automotive Industries, 20 juillet 1935.)
- Traduit par Henri Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- I
- Utilisation du graphite.
- « Je vous saurais gré de me renseigner sur les points ci—dessous : « Que pensez-vous des huiles de superhuilage graphitées ?
- « Vaut-il mieux employer des huiles graphitées pour le graissage du moteur ?
- « Quelle est la quantité de graphite que contiennent les huiles de graissage graphitées vendues dans le commerce ?
- « Est-il préférable d'ajouter du graphite pur quand on vidange l'huile du moteur et quelle quantité doit-on mettre par litre d'huile? « Est-il vrai, comme j'ai ouï dire, que l'emploi du graphite n'est pas utile, mais nuisible parce que, se déposant sur les parois des cylindres, les pistons s'usent à son contact et deviennent trop petits pour le cylindre ?
- « Je possède une Monaquatre 1933 — 40.000 kilomètres — soupapes rodées une fois, puissance bien conservée, mais consommation d'huile augmentée par rapport au début (à l'heure actuelle; 1 litre par 350 kilomètres). Je ne crois pas que les cylindres soient très ovalisés, mais qu'il s'agit plutôt d'usure des segments laissant remonter un peu d'huile. Pensez-vous que l'emploi du graphite diminuera la consommation d'huile par dépôt de graphite sur les parties des cylindres qui n'adhèrent pas aux pistons ? »
- E. R.
- Les huiles de superhuilage graphitées sont excellentes.
- On peut les employer concurremment avec les huiles graphitées pour le graissage du moteur.
- La teneur en graphite des huiles de graissage est variable suivant les marques. Je ne la connais d’ailleurs pas d’une façon précise.
- Le graphite pur n’existe pas dans le commerce. Ce qu’on y trouve, c’est une suspension colloïdale de graphite dans l’huile, par exemple sous le nom d’Oildag. Ce produit doit être ajouté à l’huile dans la proportion de 2 p. 100.
- L’emploi du graphite n’est nullement nuisible, bien au contraire. Loin de favoriser l’usure, comme vous le pensez, il la diminue, et la vogue dont il jouit, à l’heure actuelle, indique nettement que c’est un produit dont l’emploi donne des résultats heureux.
- Il est probable que l’emploi de graphite dans l’huile de votre moteur diminuera un peu Votre consommation d’huile.
- Il
- Questions diverses.
- « Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me documenter sur les points suivants :
- « Quelle huile peut être mélangée à l'essence poids lourd en remplacement des huiles spéciales ? « La dose devant être employée en volume p. 100 ?
- « Quelle quantité de camphre doit être ajoutée au carburant lubrifié (essence et poids lourds) pour éviter le calaminage (un gramme par litre d'essence traitée) ?
- « Ce carburant ainsi doublement traité destiné à mes camions et camionnettes peut-il être utilisé sans inconvénient dans une S. S. Panhard ?
- « Est-il bon d'adjoindre du graphite à ce carburant ?
- « Dans l'affirmative, quel pourcentage doit être utilisé ?
- « Est-il exact que du graphite colloïdal adjoint à l'huile de graissage peut provoquer l'obstruction des canaux de graissage ? »
- M. G.
- Vous pouvez mélanger à l’essence poids lourd dans l’ordre de préférence :
- 1° Les huiles de superhuilage spécialement préparées à cet effet dans la proportion indiquée par le fabricant On peut même sans inconvénient doubler cette proportion ;
- 2° Des huiles à moteur en ayant soin d’effectuer un mélange très homogène ;
- 3° La dose à employer varie entre 0 25 et 0,50 p. 100. Pour les moteurs, neufs, on peut porter jusqu’à 1 p. 100 de la quantité d’essence.
- Avec le carburant pcids lourd, il est
- complètement inutile d’ajouter du camphre, l’alcool qu’il contient empêchant toujours le calaminage.
- Le carburant poids lourd lubrifié peut être utilisé sans inconvénient sur tous les moteurs : il est cependant-plus conseillable d’employer pendant l’hiver de l’essence tourisme qui permet des mises en route plus rapides, surtout pour la circulation en ville ou une circulation qui ne comprend que de courts trajets coupés d’arrêts.
- On peut avantageusement utiliser pour le graissage de l’essence des huiles graphitées. Le pourcentage de graphite à utiliser est le même que celui des huiles pour le graissage du moteur.
- Il n’est pas exact que le graphite colloïdal ajouté à l’huile du moteur (s’il est de bonne qualité) puisse provoquer l’obstruction des canaux de graissage.
- III
- Moteur encrassé.
- « Je possède une Ford 19 CV 1931. J'ai employé, pendant les mois de juillet, août, septembre, moitié essence tourisme et moitié poids lourd. Le moteur étant devenu moins rapide et moins nerveux et consommant au moins 1 litre d'huile aux 100 kilomètres, mon garagiste m'a conseillé le changement des segments.
- « J'ai constaté, la culasse étant enlevée, que le moteur était dans un état de saleté et de calaminage complet : au changement des segments s'est ajouté le rodage des soupapes. Le garagiste m'a affirmé que cet état défectueux du moteur dont il a fait la révision voici deux ans (depuis j'ai fait 32.000 kilomètres) provenait en grande partie de l'usage que j'ai fait du carburant poids lourd. Je vous serais obligé de me dire ce que vous pensez à ce sujet.
- « Les cylindres sont en parfait état »
- A. G. G.
- Je serais surpris que l’encrassement de votre moteur provînt de l’utilisation de l’essence poids lourd. Cette essence1 contenant de l’alcool a, au contraire, la propriété de décrasser les
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- moteurs, en provoquant la combustion de la calamine.
- Je crois plutôt que l’encrassement que vous avez constaté provient des fortes remontées d’huile qui se sont produites au-dessus du piston : avec une consommation d’un litre aux 100 kilomètres, ces remontées d’huile devaient être importantes.
- Je sais que le carburant poids lourd a très mauvaise presse chez pas mal de garagistes ; mais j’estime, après expérience prolongée, que cette réputation est complètement injustifiée.
- IV
- A PROPOS DE l’utilisation DU GRAPHITE.
- « Je sais que vous recommandez le graphitage des moteurs, et cela me fait grand plaisir, l'ayant adopté depuis plusieurs années sur mes voitures.
- « Mais ledit graphitage a encore ici de nombreux ennemis qui prétendent surtout que les segments sont collés, bouchés par des dépôts de ce métalloïde, et qu'alors ils deviennent, non seulement inefficaces pour une certaine durée de temps, mais même dangereux ! j « Que faut-il prendre de ce raisonnement ? »
- M. D.
- On attribue au graphite bien des méfaits dont il n’est pas responsable.
- En particulier, le gommage des segments ne peut provenir que de l’huile qui forme des goudrons épais (lorsqu’elle est de mauvaise qualité), lesquels collent les segments au fond de leur gorge.
- En aucun cas,le graphite ne peut en effet provoquer le gommage, même s’il se séparait de l’huile.
- A propos de graissage au graphite, rappelons qu’il en est du graphite comme de toute chose : il y en a d’excellente qualité et d’autres de qualité... disons moins bonne.
- V
- Utilisation du carburant poids lourd.
- « Ayant'lu plusieurs fois que vous recommandiez l'emploi du carburant poids lourd, j'ai voulu en employer dans une Citroën C. 4 IX carburateur Sol ex à starter. Pour ce faire, j'ai monté sur le carburateur un préturbuleur Speed et j'ai augmenté le gicleur d'un numéro. « Le rendement est insuffisant et
- moins bon qu'avec l'essence, et de nombreuses côtes que je montais en prise directe avec l'essence, je suis obligé de passer en seconde pour les monter avec du poids lourd, j'ajoute que je mélange au poids lourd de l'huile Firezone. « A votre avis, peut-on remédier à cet inconvénient ou faut-il abandonner définitivement l'emploi du carburant poids lourd ? »
- J. B.
- Vous améliorerez la marche de votre voiture, surtout avec le poids lourd, en substituant à la culasse normale une culasse aluminium : mais c’est là évidemment une dépense de quelques centaines de francs. Vous y trouveriez, il est vrai, l’avantage d’avoir des reprises meilleures, peut-être une légère augmentation de vitesse, surtout une meilleure ascension des côtes et très probablement une économie de consommation.
- Dans l’état actuel des choses, il n’y a d’autres remèdes que d’augmenter l’avance à l’allumage et peut-être enrichir encore un peu le réglage du carburateur. Mais commencez par donner plus d’avance, et il est probable que vous aurez déjà une amélioration sensible.
- VI
- Attaque des culasses en aluminium.
- « Je me permets de vous poser les questions suivantes auxquelles je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me répondre :
- « i° Possédant une 301 munie d'une culasse aluminium, j'ai entendu dire à diverses reprises qu'il se formait dans la circulation d'eau du sulfate d'alumine, préjudiciable à ladite circulation.
- « Cette formation de sulfate d'alumine est-elle réellement importante au point d'être prise en considération ?
- « Dans l'affirmative, existe-t-il dans le commerce un produit efficace susceptible de combattre cette formation ou d'en détruire les effets ? « 20 Parmi les produits utilisés l'hiver pour empêcher le gel de l'eau du radiateur, voudriez-vous m'indiquer ceux (ou celui) qui ne risquent en aucune façon d'attaquer l'aluminium. »
- D. P. G.
- Avec des eaux sélénitieuses, il peut se former, en effet, une petite quantité de sulfate d’alumine au contact de l’alumi-
- nium de la culasse, mais jamais, à ma connaissance tout au moins, on n’a constaté d’attaques importantes dues à l’eau de circulation, lorsque celle-ci était normalement pure. Je crois que,de ce côté, notre correspondant peut avoir toute satisfaction.
- Le meilleur procédé pour empêcher cette attaque, si on la craint, c’est d’utiliser des eaux ne contenant pas de sulfate de chaux en dissolution : autrement dit, de ne mettre dans le radiateur que de l’eau bonne à boire.
- Parmi les produits destinés à empêcher le gel de l’eau du radiateur, on peut recommander l’alcool et la glycérine qui sont sans action sur les métaux, et aussi les produits spéciaux tels que le N ogel et le Vacogel. Ces derniers produits ont été essayés spécialement par des sociétés qui s’occupent de la fabrication d’objets en aluminium.
- VII
- Utilisation de l’huile usagée.
- « Peut-on utiliser l'huile de vidange des moteurs pour faire du superhuilage en l'incorporant à l'essence ?
- « L'huile de vidange est composée, » entre autres produits, d'huile, d'essence, d'eau et d'impuretés charbonneuses ou métalliques. Ce qui est volatil ne paraît pas mauvais pour les cylindres. Quant aux produits non volatils, iront-ils jusqu'aux cylindres? »
- J. E.
- La question que nous pose notre abonné revient assez souvent dans la correspondance. Evidemment il est tentant d’essayer de réutiliser l’huile qui provient du carter des moteurs.
- Posons d’abord, en principe, que, si l’on veut réutiliser cette huile, il est indispensable de la débarrasser des impuretés solides qu’elle contient, ce qui ne peut s’effectuer que par un sérieux filtrage.
- Est-ce à dire que l’huile ainsi traitée vaut l’huile neuve ? Non évidemment car il semble résulter d’études faites au laboratoire qu’une huile qui a fonctionné longtemps dans un'mécanisme perd une partie de ses propriétés lubré-fiantes, par suite, pense-t-on, d’une modification de la forme et du groupement de ses molécules.
- Evidemment, mettre de l’huile usagée filtrée dans l’essence vaut mieux que de n’y rien mettre du tout. Mais cela ne vaut certes pas l’utilisation de l’huile neuve.
- The man who knows.
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- Le choix d’une voiture
- Il ne saurait être ici question d’épuiser un sujet si vaste, qui demanderait plusieurs numéros entiers de La Vie Automobile.
- Cependant, comme nos lecteurs ont pris l’habitude de nous consulter toutes les fois qu’ils désirent changer de voiture, nous pensons leur rendre service en leur montrant comment ils peuvent opérer une discrimination qui, si elle ne les conduit pas forcément à une voiture bien déterminée, leur permettra quand même de bien restreindre le champ dans lequel ils auront finalement à choisir.
- Avant toutes choses, le futur automobiliste doit savoir ce que lui coûtera l’usage de sa voiture : comme il s’est fixé d’avance un certain budget, nous verrons qu’après les calculs que nous allons indiquer il disposera déjà d’éléments importants.
- Si donc l’on considère le prix de revient de l’usage d’une voiture automobile, on peut tout de suite discriminer les frais que j’appellerai constants, c’est-à-dire qui ne dépendent pour ainsi dire pas du kilométrage accompli annuellement, et les frais variables avec ce kilométrage.
- Considérons en premier lieu les frais constants.
- En premier lieu, vient Y amortissement de la voiture. Pour établir notre calcul et pour fixer l’opinion de nos lecteurs mieux que par une formule trop générale, nous choisirons le cas concret d’une 10 CV fiscale vendue 20.000 francs.
- Habituellement, l’amortissement est calculé sur cinq ans : pour simplifier les calculs, nous supposerons que la valeur de la voiture décroît régulièrement durant ces cinq années : on peut ainsi tabler sur 4.000 francs annuels.
- U assurance : une assurance aux tiers, vol et incendie, pour une somme convenable (300. 000 francs minimum), prise à une compagnie solvable, coûte environ 1.200 francs.
- Pour les automobilistes parcourant annuellement moins de 10.000 kilomètres, certaines compagnies ont mis au point des assurances-kilomètres dont le prix croît comme le chemin accompli : c’est là une disposition tout
- à fait logique, dont on peut regretter qu’elle ne se généralise pas davantage.
- Le garage : prenons ici une moyenne, soit 125 francs par mois. Ceci correspond à 1.500 francs par an.
- Et nous trouvons au total, pour les frais constants, une somme fixe de 6.700 francs.
- Envisageons maintenant les frais variables.
- Nous allons les calculer pour 20.000 kilomètres par an, ce qui représente une moyenne convenant dans la plupart des cas.
- L'essence: supposons une consommation moyenne de 10 litres aux 100 kilomètres à 11 francs les 5 litres. Ceci fait, par an : 2 X 11 X 200 =
- 4.400 francs.
- L'huile: on supposera que le carter du moteur tient 6 litres, que l’on vidange tous les 2.000 kilomètres, et que l’on ne rajoute pas d’huile dans le carter entre deux vidanges consécutives. Enfin, on prendra une huile de marque, vendue 10 francs le litre.
- Le dépense annuelle sera donc : 10 X 6 X 10 = 600 francs.
- Les pneumatiques : un train de pneus dure aisément 20.000 kilomètres, si l’on a soin de vérifier la pression à intervalles réguliers, et si l’on s’abstient des coups de freins trop violents et des démarrages trop brutaux. Fixons, d’autre part, le prix d’un pneumatique (enveloppe et chambre à air) à 200 francs.
- Dépense annuelle : 4 X 200 = 800 francs.
- L'entretien : supposons que tous les 500 kilomètres" on fasse effectuer un graissage complet (articulations et ressorts) qui coûte 20 francs et que l’on exige en même temps un lavage (15 francs)
- Dépense annuelle : 40 X 35 =
- 1.400 francs.
- Les réparations : on supposera que chaque année on fait faire un décalaminage et un rodage des soupapes : coût, 200 francs environ.
- On supposera, d’autre part, que la batterie (400 francs environ) dure deux ans et demi, c’est-à-dire qu’il faudra la remplacer une fois au cours des cinq années, soit donc 80 francs par an.
- Enfin on estimera qu’il est nécessaire,
- au bout de 50.000 kilomètres, de faire reviser le moteur : coût, 1.000 francs, soit 200 francs par an.
- La boîte et le pont sont supposés durer les 100.000 kilomètres de la vie prévue de la voiture sans avoir besoin d’être révisés : c’est là chose courante poui un conducteur qui a la « main douce ».
- Les frems, enfin, seront refaits chaque année : soit 400 francs auxquels on ajoutera 100 francs pour quatre réglages (un tous les 5.000 kilomètres).
- Finalement nous aurons, pour le chiffre de réparations, un total annuel de :
- 200 + 80 -F 200 + 400 + 100 = 980 francs.
- En tout, les frais « variables » se monteront donc, pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, à :
- 4.400 + 600 -F 800 -F 1.400 + 980 = 8.180 francs.
- Additionnez-les aux frais constants :
- 6.700 + 8.180 = 14.880 francs : soit, à très peu de chose près, 0 fr. 75 par kilomètre.
- On retrouve ici un chiffre qui est très généralement admis pour une
- 10 CV.
- Pour établir, comme nous venons de le faire, le budget annuel de l’utilisation d’une voiture, on tiendra donc compta du parcours que l’on doit effectuer normalement. Il s’agit maintenant de savoir si l’usage de la voiture automobile « paie » ou « ne paie pas ».
- Aussi bien, pour juger en toute impartialité, on devra prendre en considération, non seulement la suppression de tous autres frais de transports, mais encore le gain de temps que l’automobile permet de réaliser,^donnant ainsi la faculté de traiter, dans la même durée, un plus grand nombre d’affaires (avantage particulièrement précieux pour celui qui, tel le médecin ou le représentant, exerce une profession en quelque sorte « nomade »), et aussi les avantages « moraux » que procure l’usage de la voiture : le plaisir de la conduite, l’agrément des petits ou importants déplacements
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- principalement à l’époque de la belle saison, etc.
- Tout ceci peut se chiffrer : en ce qui concerne les derniers avantages considérés, chacun sera à même, selon ses convenances personnelles, d’attribuer tel ou tel coefficient à chacun d’eux.
- Il résultera, de tout ce qui précède, un certain total représentant la dépense maximum annuelle que l’on pourra imputer à l’automobile : ceci permettra de déterminer pour l’amortissement —• donc pour le prix de l’achat de la voiture — et pour la consommation d’essence — c’est-à-dire pour la puissance — des chiffres bien précis qui serviront ultérieurement à guider le choix du futur automobiliste.
- On considérera l’usage proprement dit de la voiture. Celui qui est appelé à se déplacer uniquement dans une grande ville ou dans ses abords immédiats recherchera avant tout la maniabilité, c’est-à-dire que l’encombrement devra être réduit autant que possible, que les qualités de reprise interviendront bien davantage que la vitesse maximum dont la voiture est capable.
- La maniabilité dépend d’abord, du point de vue manœuvrier, à la fois du diamètre minimum du cercle dans lequel tourne la voiture, les roues étant braquées à leur maximum, et de l’empattement (distance qui sépare les deux essieux).
- En ce qui concerne le braquage, faisons remarquer qu’il doit être identique des deux côtés (à droite et à gauche) : sinon l’on s’expose à des surprises fâcheuses en cas de manœuvre délicate. Disons que tout se passe correctement sur les voitures modernes, si le constructeur a pris soin de prévoir des butées limitant également le braquage de chaque côté ; mais nous connaissons encore des châssis, cependant de tout premier ordre sous tous les rapports, sur lesquelsla roue qui se trouve du côté de la direction voit son braquage limité uniquement par la barre de commande qui va du boîtier à la biellette commandant le pivotement.
- On peut donner une relation entre l’empattement et le diamètre de braquage qui matérialisera en quelque sorte la maniabilité de la voiture.
- Le mieux, pour cela, est de faire appel à l’excellent règlement du critérium de tourisme Paris-Nice, qui pénalise toute voiture n’arrivant pas à tourner — dans les deux sens — dans un cercle dont le diamètre est égal à
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- 4 2 fois l’empattement. Voilà une base qui fixera les idées.
- Les reprises constituent l’autre facteur prédominant de la maniabilité.
- Pour apprécier leur qualité, rien ne vaut, évidemment, un essai fait sur route jalonnée, avec un chronomètre en main. On peut cependant s’en faire une idée approximative en déterminant la puissance spécifique de la voiture, c’est-à-dire le nombre de kilogrammes transportés par cheval effectif du moteur, au régime de la puissance maximum.
- Deux éléments sont nécessaires pour déterminer cette puissance spécifique : il faut d’abord connaître exactement le poids de la voiture en ordre de marche — l’usine le communique sans difficultés, surtout si l’on fait état de nécessités douanières exigeant ce renseignement — et la puissance développée par le moteur au régime de sa puissance maximum. Là encore, on pourra s’adresser en toute confiance au bureau d’études. Ci-dessus, on a parlé d’encombrement : il est bien entendu qu’on se gardera, sous le fallacieux prétexte de faire passer cette qualité au tout premier plan, de choisir une voiture dont les dimensions seraient trop restreintes eu égard au matériel — ou même aux passagers — que l’on devra, dans l’exercice courant de sa profession, emmener constamment avec soi. Et nous ne voulons pas, ici, envisager seulement le cas du représentant de commerce ou de l’industriel qui doit souvent emmener avec lui des relations d’affaires.
- Aussi bien, l’agriculteur a besoin, quand il se rend à la ville pour le marché ou pour toute autre raison, de disposer à son retour d’une grande capacité, parce que nous avons assez d’exemples autour de nous pour savoir qu’il est toujours chargé des acquisitions faites.
- Considérons maintenant le cas en quelque sorte opposé à - celui qu’on vient d’étudier : c’est celui de l’industriel qui doit entreprendre de fréquents voyages de ville à ville, de l’architecte ou de l’entrepreneur de grands travaux qui visitent des chantiers souvent éloignés. L’un et l’autre devront choisir une voiture confortable et rapide : confortable afin que ces voyages ne les fatiguent pas et leur permettent, tout en roulant, de réfléchir en toute quiétude, et rapide, parce que le temps constitue toujours une denrée fort précieuse :qu’il ne faut pas gaspiller.
- Et enfin, ici, la sécurité mécanique
- .... = 21
- interviendra bien davantage que pour celui qui ne se déplace qu’en ville : si, en effet, dans ce dernier cas, une panne ne se traduit généralement pas par des conséquences immédiates graves, à raison de la multiplicité des moyens de transport urbains, elle prend, par contre, l’allure d’une véritable catastrophe quand elle survient à plusieurs dizaines de kilomètres du premier village habité.
- Mais je n’étonnerai point mes lecteurs en leur affirmant que toutes les voitures actuellement présentées sur le marché sont comparables à ce point de vue : du fait des inconstances présentes, hélas ! la sélection s’est faite d’elle-même, et les maisons qui ont pu triompher honorablement de la période difficile que nous venons de traverser —- nous espérons qu’elle se termine présentement — doivent être naturellement placées au-dessus de tout soupçon, du point de vue de la probité mécanique comme de la co-rection de la construction.
- En ce qui concerne la vitesse maximum, c’était autrefois une boutade classique que d’écrire que toute voiture possédait trois vitesses maxima : celle indiquée par le vendeur, celle réalisée au compteur... et la vraie.
- Le chronomètre est ici le seul juge de paix infaillible, de même que seul un essai permettra de déterminer la valeur de la suspension et de la direction, le confort de la carrosserie, l’efficacité des freins, l’absence de bruits et de vibrations aux hauts régimes.
- On sait donc maintenant calculer le budget annuel d’une voiture ; d’autre part, on connaît la manière dont il faut faire intervenir les divers éléments devant déterminer le choix. Celui-ci, désormais, devient très aisé.
- Envisageons maintenant un cas particulier du problème général posé au début de cet article : l’achat d’une voiture d’occasion.
- Tout ce qui précède, relatif au choix du véhicule, s’applique ici sans aucune restriction. Faisons toutefois remarquer qu’il y a intérêt à ne pas s’écarter des noms les plus connus de l’automobile. Il faut songeT, en effet, que l’on aura sans doute des pièces à changer, au cours de réparations, ou tout au moins d’une remise en état qu’il faudra prévoir : on fera bien, d’ailleurs, de penser à cette remise en état en établissant le budget de la voiture.
- Or, c’est seulement pour les marques en question qu’on trouve la fournisseur
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- facile de pièces détachées ; également ces marques seront les seules à pouvoir livrer, à lettre lue, les pièces de rechange nécessaires, même pour des modèles datant de plusieurs années. Ne vous laissez donc pas tenter par une alfaire soi-disant mirobolante, car vous risqueriez fort d’en faire tous les frais, vous trouvant en possession d’une voiture rendue inutilisable au bout de peu de temps, parce que vous ne pourriez pas vous procurer des rechanges nécessaires.
- Et maintenant, compte tenu, bien entendu, des éléments étudiés au début de cet article, sur quelle marque porter son choix ?
- Nous y insistons, il faut choisir une voiture de première marque ; on sait que les grands noms de l’automobile constituent, somme toute, la meilleure des garanties, et particulièrement les constructeurs de grande série, parce que leurs voitures ont été étudiées avec le plus grand soin pour pouvoir être mises entre les mains de n’importe qui ; c’est là la meilleure garantie de leur résistance.
- A prix égal, choisissez de préférence la voiture comportant une boîte à quatre vitesses ; vous en retirerez des avantages indéniables, tels que : meilleure moyenne, consommation moindre, etc. | et puis, enfin, prenez autant que possible une carrosserie fermée à quatre places... parce qu’il faut songer que vous aurez vous-même un jour à revendre cette voiture, et l’on sait bien que c’est ce genre de carrosserie qui plaît au plus grand nombre, donc qui est le plus facile à revendre.
- Considérons maintenant l’examen que l’on doit faire subir à la voiture.
- Tout d’abord on s’enquerra de la date de sortie de l’usine, qu’il sera facile de connaître en relevant le numéro du châssis et celui du moteur, et en demandant au fabricant lui-même les renseignements désirés.
- Puis on se souciera de l’état de la peinture qui donnera une indication précise sur l’usage qui a été fait de la voiture : vous songerez à remarquer l’usure des pédales de frein et de débrayage, qui vous donneront également des indications précieuses.
- On se méfiera des pièces qui ont été réparées à la soudure autogène, qu’il s’agisse des ailes — cela n’est pas grave —- ou d’une partie quelconque du châssis : ici, il faut renoncer absolument à l’achat.
- On procédera maintenant à un examen plus détaillé de la voiture, l’en-
- semble étant mis sur cric : on vérifiera d’abord le pincement des roues avant, ainsi que le jeu des roulements de ces roues, qui ne doit pas excéder 2 millimètres mesuré à la jante.
- Egalement, on vérifiera le jeu des axes de fusées, et ensuite celui du système d’accouplement ; puis on vérifiera le jeu de la direction ; il ne doit pas dépasser 5 centimètres, mesuré à la périphérie du volant ; puis, enfin, on vérifiera les freins avant et arrière ; il faut que les freins attaquent à peu près en même temps et que les roues soient bien freinées toutes les quatre.
- A l’arrière, on mesurera le jeu total de la transmission, en mettant seulement l’une des roues sur cric et en engageant le levier des vitesses dans la position de première, par exemple : ce jeu,mesuré àla jante,doit être au maximum de 4 à 8 centimètres, selon que la transmission se fait par deux joints souples ou par un double cardan.
- Passons au moteur proprement dit : on regardera tout d’abord si le carter ou les pattes de fixation ne présentent pas de fêlures et, d’autre part, si les chemises d’eau des cylindres ne portent pas de traces d’eau jaune rouillée ; si cette rouille apparaît en un point quelconque de la fonte, cela indique que le moteur a été gelé et que la dilatation de la glace a fendu la chemise : la valeur de la voiture se trouve diminuée considérablement.
- Passons maintenant à l’essai sur route proprement dit : il faudra que le départ à froid se fasse bien, sans que le vendeur soit obligé de se servir de la manivellej sauf évidemment s’il fait très froid. Il faudra que le ralenti soit correct ; cette constatation est particulièrement intéressante, parce qu’un moteur, qui consent à tourner lentement avec un bruit rond et plein, sans galop et sans ratés, est certainement un moteur excellent.
- Sur la route, on verra comment passent les vitesses, si l’embrayage ne patine pas, si les reprises sont bonnes, si l’ampèremètre indique une charge convenable de la dynamo, si les phares et les lanternes fonctionnent, si la pression d’huile indiquée par le manomètre est suffisante, et enfin si les freins sont efficaces.
- Enfin on vérifiera les compressions lorsque le moteur est bien chaud.
- D’autre part, il ne faudra pas que le moteur « rallume », le contact étant coupé, en haut d’une côte, après que le moteur aura fourni un assez gros effort ; cet auto-allumage serait le signe d’un moteur très calaminé, et un démontage s’imposerait évidemment.
- Enfin, on écoutera le moteur à chaud pour savoir s’il n’a pas de jeu anormal quelque part ; en effet, à ce moment, les pièces se sont dilatées et les défauts qui n’auraient pas été perceptibles à la mise en marche seraient décélés alors.
- Un essai sur mauvaise route permettra de se rendre compte de l’état général du châssis et de la carrosserie, si on veut bien se souvenir que tout bruit est le signe d’un jeu.
- Puis on vérifiera la direction, c’est-à-dire qu’on se rendra compte de l’importance du braquage, que l’on regardera si la voiture ne présente pas de shimny, ce qui serait le signe d’un jeu néfaste dans les organes de commande de la direction.
- Il nous resterait maintenant quelques mots à dire au sujet des maquillages qui peuvent être faits par des vendeurs non consciencieux : nous estimons qu’un examen approfondi, et dont nous venons de donner seulement les grandes lignes, permettra de se rendre compte de ce maquillage ; l’essai dont nous avons parlé doit, en effet, porter sur 20 à 30 kilomètres, et il serait bien extraordinaire que la voiture maquillée résiste à pareil examen.
- On songera aux roulements dont on a pu rattraper le jeu intempestif par des rondelles; on vérifiera également l’huile du carter ; si elle est trop noire, c’est le signe de vidanges qui n’ont pas été accomplies dans les délais prescrits par le constructeur, et ce sera un mauvais point pour la voiture ; de même, si l’huile du carter est très épaissie, c’est qu’on aura voulu se servir d’elle comme d’un matelas pour étouffer les jeux trop importants. Enfin également l’usure des pneus donnera de précieuses indications sur l’état du train avant particulièrement.
- Toutes les considérations exposées au cours de cet article permettront à nos lecteurs de se faire une opinion suffisamment précise sur la valeur mécanique de la voiture qu’ils désirent acheter.
- Nous pouvons les assurer qu’en suivant ces conseils, ils retireront toujours la plus grande satisfaction de leur véhicule qui aura été choisi dans les meilleures conditions.
- René Charles-Faroux.
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- Sport et confort
- Nous avons reçu d’un de nos abonnés ]a lettre suivante à propos de voitures sport :
- « Ayant possédé une Bugatti conduite intérieure type 57 que j’ai vendue il y a peu de temps parce que je trouve que, si cette voiture est assez confortable pour les deux places avant, les passagers arrière y sont un peu à l’étroit, je me disais qu’au Salon actuel je trouverais sans doute une voiture « sport » où je pourrais prétendre à quatre places confortables.
- « J’ai essayé plusieurs conduites intérieures sport et, à part les deux places avant qui sont quelquefois assez confortables, les places arrière sont toujours parfaitement incommodes. En ayant fait la remarque aux vendeurs qui me présentaient ces voitures, il m’est répondu invariablement : « Oui, c’est un peu étroit et court pour « les places arrière, mais vous savez, « c’est une voiture sport » ; et il semble que, dans l’esprit des vendeurs, cette raison suffise à justifier l’incommodité des places arrière et le peu de hauteur de la carrosserie où des gens d’une taille normale comme moi, lm,75, arrivent difficilement à pouvoir mettre leur chapeau.
- « Je trouve cette réponse parfaitement exaspérante et je serais heureux de voir traiter dans vos colonnes ce sujet qui en particulier donnerait les raisons qui s’opposent impérieusement à ce que les passagers d’une conduite intérieure sport et plus particulièrement des deuxplaces arrière, ne puissent jouir de places confortables.
- « Il suffirait de donner en général 20 centimètres de plus d’empattement au châssis ou d’éviter de faire prendre une place colossale par la malle arrière ; mais sans doute est-il écrit que, dans ces conditions, la voiture ne seraitpas digne d’être appelée « sport » par les pratiquants de cette religion. »
- « R. Gâté,
- « Abonné de « La Vie Automobile y).
- La question que soulève notre abonné mérite d’être examinée et discutée.
- Certains l’ont posée de la façon suivante : « Une voiture sport est-elle forcément inconfortable ? »
- Il est bien certain que, quand un constructeur établit la carrosserie d’une voiture sport, il ne se pose pas a priori comme condition de la rendre aussi inconfortable que possible, quoi qu’en pensent certains critiques ; mais il se propose, et c’est là le but même de la
- création de la voiture sport, de faire une voiture qui ait une vitesse maximum élevée et qui présente de belles performances. Des considérations que nous n’avons pas à envisager ici l’ont conduit à choisir pour son moteur une cylindrée donnée, ce qui détermine à peu de chose près les cotes générales de la voiture.
- Il va naturellement chercher à tirer du moteur toute la puissance possible : utilisation de taux de compression élevés, grande vitesse de rotation. En même temps qu’il augmentera ainsi la puissance disponible, il va chercher à diminuer autant que faire se pourra toutes les causes qui empêchent une voiture de se déplacer à grande vitesse. C’est ainsi qu’il cherchera à réduire au minimum le poids du véhicule et au minimum aussi sa résistance à l’avancement.
- Pour réduire le poids, comme on ne peut économiser grand’chose sur les organes du châssis qui sont tous des organes de sécurité, on diminuera la longueur générale de la voiture en faisant un châssis court, ce qui, ipso facto, diminue évidemment le confort des places arrière, ou tout au moins l’emplacement qui leur est réservé.
- Pour diminuer la résistance à l’avancement, on réduira le maître-couple (voitures très surbaissées) et on cherchera à établir une carrosserie aux lignes fuyantes ; enfin, pour donner à la voiture le maximum de stabilité, on abaissera son centre de gravité, autre raison qui fait que les voitures sport sont toutes des voitures très basses.
- En respectant ces données, on établira une carrosserie aussi confortable que possible, carrosserie où on respectera naturellement les dimensions indispensables pour les places avant qui sont toujours occupées et où on disposera au mieux la place disponible pour les occupants de l’arrière.
- Et c’est ainsi qu’on pourra avoir une voiture de cylindrée moyenne, p^s très lourde, capable de belles accéléra-sions, de grandes vitesses, en même temps que d’une bonne tenue de route.
- La formule de la voiture sport exclut donc dans une certaine mesure tinon le confort, tout au moins le très grand emplacement disponible pour la carrosserie.
- Que doivent donc faire ceux qui veulent, dans une voiture, beaucoup de confort et beaucoup de place ? Deux solutions s’offrent à eux : ou bien, prendre la voiture dite familiale, ou, sans aller aussi loin, une voiture de cylindrée assez importante, donc plus lourde et plus onéreuse par conséquent qu’une voiture sport ; ou bien s’adresser tout de suite au fabricant de grand
- luxe qui produit des voitures à la fois vastes et rapides, des grosses voitures en un mot.
- S’il était possible de faire des voitures sport qui soient aussi spacieuses et aussi confortables que les grandes voitures de tourisme, ces dernières disparaîtraient évidemment du marché.
- A chaque voiture donc, son utilisation. La voiture sport, d’ailleurs, il faut lui rendre cette justice, a bénéficié depuis quelques années d’incontestables perfectionnements qui font d’elle une voiture capable d’effectuer de grandes randonnées touristiques, qui peut circuler sans inconvénient dans les rues encombrées d’une ville, tout en conservant la douceur et la souplesse qu’on ne pouvait songer à rencontrer autrefois sur des voitures de ce genre.
- Ne donnait-on pas, il y a encore quelques années, de la voiture de sport cette définition, sinon exacte, au moins pittoresque : la voiture de sport n’est pas obligatoirement une voiture qui marche vite, c’est une voiture qui ne peut pas marcher doucement? Constatons avec plaisir que cette manière de voir n’est plus justifiée et que beaucoup de voitures de sport' peuvent rivaliser «en souplesse et en douceur avec de bonnes voitures de tourisme Henri Petit.
- Légion d’honneur
- Georges GALLIENNE, Chevalier de la Légion d’Honneur
- Georges Gallienne, directeur des Véhicules industriels aux Usines Renault, reçoit le ruban rouge.
- Courte mais brillante carrière que celle de notre ami. Jugez-en plutôt.
- Engagé à 17 ans, cité pour mission militaire, il est démobilisé à 21 ans. Rentre à l’atelier chez Peugeot, devient secrétaire de la direction commerciale, puis vendeur.
- Il réussit si bien que, quelques années après, on lui offre la direction de l’Agence Chevrolet de Paris. L’ascension continue.
- En 1930, Louis Renault, auquel on l’a signalé, lui offre un emploi dans son service des Véhicules industriels. Gallienne en est aujourd’hui, après six années de travail et de réussite, le directeur apprécié.
- Et je suis persuadé que Louis Renault n’est pas pour peu dans la distinction qui récompense aujourd’hui l’un de ses grands chefs de service. Et Gallienne n’a que 36 ans.
- Bravo pour ce ruban rouge ! Et toutes les félicitations bien sincères de La Vie Automobile.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- POLICE DE LA CIRCULATION
- Accident causé par un entrepreneur de travaux publics ; compétence judiciaire et administrative. — Stationnement légitime ; arrêté municipal.
- Nous avons déjà indiqué à nos lecteurs que les entrepreneurs de travaux publics étaient responsables à raison des accidents causés aux usagers de la route par l’abandon de tas de pavés, le mauvais éclairage ou l’absence d’éclairage des tranchées ouvertes sur la voie publique, etc.
- Mais l’entrepreneur exécutant un travail public, sa responsabilité ne peut être discutée en principe que devant les conseils de préfecture, juridiction administrative. Toutefois, la Cour de cassation entend réserver aux tribunaux judiciaires le jugement des demandes en indemnité basées sur une infraction pénale telle qu’un délit ou une contravention. Le tribunal des conflits, appelé à départager les juridictions administrative et civile, s’est prononcé dans ce sens le 23 mai 1927. D’autre part, les juges civils peuvent appliquer les actes administratifs suffisamment clairs et ne renvoyer à l’autorité administrative que ceux dont l’interprétation fait l’objet d’une contestation sérieuse.
- Aussi est-il intéressant de lire l’arrêt du 22 octobre 1935 que vient de rendre la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris :
- « La Cour,'
- « Considérant que, le 31 décembre 1932, vers à 20 h. 30, à Montretout, avenue Foch, G... qui circulait à moto-cylcette, venant de Garches en direction de Saint-Cloud, a heurté un tas de pavés et a été projeté dans une tranchée non éclairée ouverte par la Société X... chargée de la démolition des caniveaux pour le compte de la ville de'Saint-Cloud ; qu’il a été blessé et que ses vêtements et sa motocyclette ont été endommagés ;
- « Considérant que les juges consulaires ont rejeté l’exception d’incompétence soulevée par la Compagnie d’assurances Z... et, déclarant cette Compagnie, ainsi que P..., défaillant faute de comparaître, responsables de l’accident, ont prescrit l’examen médical de G... ;
- « Considérant que les appelants excipent de l’irrecevabilité de la demande de G... et de l’incompétence
- de la juridiction commerciale ; que l’intimé se borne à conclure au maintien de la décision déférée ;
- « 1° Sur l’irrecevabilité :
- « Considérant que cette exception est inopérante, G... ayant demandé condamnation solidaire de la Société X... et de la Compagnie d’assurances, contre laquelle il avait au surplus l’action directe qu’il tenait de la loi i
- « 2° Sur la compétence :
- « Considérant qu’en négligeant d’assurer, au moyen de l’éclairage réglementaire du travail public dont l’exécution lui était conliée par la commune de Saint-Cloud, la protection des usagers d’une route encombrée d’obstacles à leur libre circulation, la Société X... a commis une contravention de simple police et partant une imprudence au sens de l’article 1382 du Code civil, expressément visé dans l’exploit d’ajournement ;
- « Que cette faute personnelle, cause exclusive et directe du dommage dont réparation est demandée, suffit à attribuer compétence exclusive du présent litige à l’autorité judiciaire ;
- « 3° Au fond :
- « Considérant que la preuve incombant aux appelants de l’excès de vitesse qu’ils imputent à l’intimé n’est point rapportée ; que, d’autre part, la Cour ne possède pas quant à présent les renseignements nécessaires pour apprécier l’étendue du dommage physique souffert par G... ; qu’il échet de maintenir la mesure d’instruction ordonnée... »
- La Cour a donc confirmé le jugement rendu par le Tribunal de commerce au profit du motocycliste et ordonné, comme il l’avait fait, une expertise médicale.
- C’est un arrêt non moins intéressant qu’a rendu le 25 octobre 1935 la Chambre criminelle de la Cour de cas-
- V. . ,
- sation en matière de stationnement sur la voie publique. Le ministère public s’était pourvu contre un jugement du Tribunal de simple police de Mâcon et voici ce qu’a décidé la Cour de cassation :
- « Sur le moyen pris de la violation par défaut d’application de l’article 471 n° 15 du Code pénal et de l’arrêté du maire de Mâcon en date du 25 mars 1930, dont l’article 3 est ainsi conçu : Il est interdit de laisser stationner sur la voie publique, dans les rues où le sens unique a été établi, des véhicules ne servant pas à un besoin immédiat » ;
- « Attendu qu’il résulte du jugement attaqué que W..., boucher à Mâcon a, le 17 novembre 1932, arrêté sa voi-
- I ure automobile munie d’une remorque en face de son magasin dans l’avenue Carnot où a été établie la circulation en sens unique, qu’il a donné Tordre à son commis d’emmener la voiture dès qu’il aurait terminé son repas et d’aller tuer les moutons qui se trouvaient dans la remorque ; que l’automobile est repartie un quart d’heure au plus après son arrivée, sans avoir embarrassé la voie publique, dont la largeur est de 4m,18, alors que la voiture n’occupait que lm,65 sur la chaussée et était placée de manière à gêner le moins possible la circulation ;
- « Attendu qu’en interdisant de laisser stationner des véhicules ne servant pas à un besoin immédiat, le maire n’a pu entendre interdire le stationnement dont le motif est légitime au sens de l’article 11 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 21 août 1928, et qui n’est pas d i nature à gêner gravement la circulation et à entraver l’accès des propriétés ;
- « Attendu, dès lors, qu’en l’état de ses énonciations, le Tribunal de simple police a pu relaxer W...de la poursuite dont il était l’objet... »
- Il est certain que le Tribunal de simple police avait bien jugé et que la Cour de cassation a eu raison de rejeter le pourvoi, car le stationnement de l’automobile était légitime, puisqu’il était bref et de nature à embarrasser le moins possible la voie publique.
- Or le Code de la route, qui a statué sur cette question si controversée et donnant lieu à tant d’abus, exige deux conditions pour autoriser le stationnement :
- 1° Le motif légitime ;
- 2° La moindre gêne dans la circulation. Ces deux conditions étaient remplies dans l’espèce.
- __ Un maire qui prend un arrêté pour interdire le stationnement sur la voie publique ne peut donc interdire le stationnement pour cause légitime, puisque celui-ci est autorisé par le Code de la route. Une contravention à un arrêté de cette nature doit donc entraîner la relaxe du prévenu.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- ERRATUM
- Dans notre numéro du 25 décembre 1935, nous avons imprimé, au cours de P article descriptif de la Talbot Baby-Sport, que le moteur de cette excellente voiture à ses cylindres et sa culasse en fonte.
- Or, suivant la technique moderne, le moteur de la Baby-Sport est muni d’une culasse en aluminium. Nous nous empressons de rectifier cette erreur.
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- 32® Année. — N° 1082
- 25 Janvier 1936
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- CHBRLES imiu/mn ennv.m I
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- REDBCeüRS'CIEF _
- : 32, Rue BONRPRRTe
- DÜNOD EDîTeOFC
- Prri5 vi!
- SOMMAIRE. — Louis Renault', Grand-croix de la Légion d’Honneur : C. Faroux. — Légion d’Honneur. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (suite) : Henri Petit. — Une nouvelle culasse en aluminium. La culasse B. H. B. : P. Maillard. — L’augmentation de vitesse des moteurs augmente la fatigue des articulations du vilebrequin : P. M. Heldt, traduit par Henri Petit. — Bugatti établit un nouveau record mondial. — Vitesse et distance d’arrêt : Henri Petit. — Les enseignements des appareils de bord (fin) : Pierre Maillard. — Le problème du refroidissement : René Charles-Faroux. — Un groupe-moteur de 638 grammes : P. Maillard. — Un moteur de lancement original : Henri Petit.— L’évolution des postes de T. S. F. pour automobiles : Marc Chauvlerre. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Louis RENAULT
- Grand-croix de la Légion d’Honneur
- M. Louis Renault, universellement considéré comme la personnalité la plus éminente de l’industrie automobile française, accède au grade suprême et devient grand-croix de la Légion d’honneur. Le décret qui lui confère cette haute distinction a été accueilli par la satisfaction générale, tant chacun de nous sait ce que le pays doit à ce grand travailleur, de mérite exceptionnel.
- Il n’avait pas encore dix-huit ans, quand Louis Renault, séduit par les possibilités du moteur léger, bien imparfait encore, construisait de ses mains la première de ses petites voitures. Comme atelier, il n’avait que le petit hangar où, dans le fond du jardin paternel,le jardinier abritait ses outils.
- Il y installa un petit tour, une perceuse, une petite forge portative et commença avec un compagnon, puis deux, puis trois — et ces ouvriers de la première heure lui sont toujours demeurés fidèles, grandissant avec l’entreprise. Les immenses installations de Billancourt abritent aujourd’hui plus de 40.000 hommes ou femmes ; on peut dire en conséquence, sans exagération, que Louis Renault assure l’existence de 100.000 personnes.
- C’est là un grand destin ; non pas une vie qui réussit à la faveur de telles ou telles circonstances, mais la récompense normale, légitime, d’une existence tout entière consacrée au travail. Louis Renault a toujours connu la journée de 16
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- heures, bien plus que celle de 8, et continue... car ce diable d’homme ignore le repos et l’ignorera toujours... « Que voulez-vous, me disait-il un jour en embrassant du regard la ville ardente qu’il a créée, je ne puis pas abandonner ceux qui travaillent avec moi. »
- A propos de ces hommes qui ont, de leur vivant, édifié une grande œuvre industrielle, un Carnegie, un Ford, un Renault, on se préoccupe toujours de rechercher les raisons de leur succès. On n’en trouve jamais d’autre queletravail, mais appuyé sur l’intelligence, le bon sens, l’esprit d’entreprise. Il n’est pas commun que toutes ces qualités se rencontrent, harmonieusement unies.
- Mais quoi, fait-on observer, Louis Renault, mécanicien de génie, industriel avisé, organisateur incomparable, ne sort d’aucune de nos grandes écoles? C’est que les qualités du caractère sont, pour un chef d’entreprise, infiniment plus précieuses que les connaissances techniques; apprenez d’ailleurs que, dès qu’il l’a fallu, Louis Renault a su apprendre de la technique tout ce qui était nécessaire. Le rôle des écoles d’ingénieurs est bien plus de former des spécialistes que des hommes ; et comment ne pas nous souvenir ici, à propos de la formation de ces spécialistes, des paroles prononcées naguère par un homme qui avait le droit de parler, et c’était le fameux Frédéric Winslow Taylor :
- « Notre système d’éducation, disait donc Taylor, est absolument vicieux. Pendant vingt-deux ans, on laisse les jeunes gens dans l’ignorance absolue des conditions inéluctables de leur existence : on leur fait absorber tous les jours de nouvelles connaissancesetles emmagasiner dans un coin de leur esprit, en leur donnant l’espoir trompeur de s’en servir plus tard. Dès leur entrée dans la vie active, les choses changent subitement comme par un véritable coup de théâtre. Il ne s’agit plus d’absorber, mais d’agir, de mettre un très petit nombre de ces connaissances acquises au ser-
- - LA VIE AUTOMOBILE =
- vice d’un employeur. Après avoir passé vingt-deux ans à se faire servir par ses professeurs, il faut commencer à servir son patron. Il est fort difficile, après avoir été si longtemps réduit à remplir le rôle d’éponge, de se mettre en mouvement, et c’est merveille encore de voir que cette transformation ne se fasse pas plus lentement et plus péniblement. »
- Comment faire ? Louis Renault a, là-dessus aussi, ses idées et les met en application pour ce qui concerne son jeune fils, Jean-Louis. Comme il me faisait part, il y a quelques années déjà, de son intention de mêler Jean-Louis, qui n’avait alors guère plus de douze ans, à la vie active de ses ateliers et de son entreprise, je me permis de lui dire : « Croyez-vous que ce soit la vérité ? Jean-Louis Renault n’est pas dans le même cas que Louis Renault. Vous avez grandi avec votre affaire, prenant de nouvelles connaissances, de nouvelles responsabilités à mesure qu’elle grandissait. Votre fils peut, tout jeune encore, avoir à mener une affaire immense. Ne croyez-vous pas nécessaire de lui inculquer des notions générales, en dehors certes de toute formation d’école, mais qu’il lui faudra posséder de suite, car il n’aura pas le temps, comme vous, de les acquérir progressivement ?
- Je croyais avoir raison : il semble bien acquis, aujourd’hui, que le père avait mieux jugé.
- C’est par quoi Louis Renault prouve encore qu’en dehors des qualités du caractère nécessaires à une chef de grande industrie, il faut aussi la connaissance des hommes, qui seule permet de bien orienter leur action.
- J’ai parfois entendu dire : « Louis Renault est un homme qui a eu une chance exceptionnelle. » Et je n’en crois rien, non point simplement parce que déterministe. Je n’en crois rien dans ce cas particulier, parce qu’il s’agit d’un homme
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- qui aurait aussi bien réussi dans les chemins de fer ou l’alimentation et qui l’a suffisamment prouvé. N’a-t-il pas, en pleine guerre, enseigné aux arsenaux à faire des obus en plus grande quantité et à meilleur compte ? Oublierons-nous qu’il fut le réalisateur des chars d’assaut et que, loin d’être aidé par ceux qui avaient le pouvoir, il fut contrecarré, réduit à « chiper » de l’acier à des stocks contrôlés pour construire les deux premiers chars ? Oublierons-nous davantage que, lorsqu’il lui a plu de s’occuper d’aviation, il a. sur le programme imposé, battu tous les concurrents et démoli tous les records ? Ne savons-nous pas enfin qu’il fut, qu’il est, avec la même supériorité, constructeur de moteurs à combustion, de machines agricoles, d’automobiles, etc.
- Alors, on insiste et on me dit : « Mais il a de tels moyens ! Il ignore tous soucis de trésorerie... »
- D’accord; mais souvenons-nous. Les temps ne sont point si éloignés où l’industrie française de l’automobile connaissait la prospérité. Les uns constituaient des réserves de capitaux ; les autres, grisés, partaient, inconsidérément, sur un programme mal étudié. Beaucoup perdaient le sens de la mesure.
- Louis Renault, depuis ses débuts, s’est toujours fait une inflexible loi de toujours investir ses bénéfices dans son affaire. Bien plus que l’argent dans un tiroir, il souhaitait des outils de travail. Là-dessus, nous pouvons réfléchir. On l’en critique parfois, car il est toujours critiqué. Mais, toujours, il gagne les batailles qu’il livre. Compte tenu des différences de fiscalité et d’étendue possible du marché, je n’hésite pas à considérer que Louis Renault est le plus grand industriel — au beau sens du mot — que le monde tout entier ait jamais connu.
- Il est Français : il aime ardemment son pays et l’a prouvé.
- Soyons fiers d’avoir, chez nous, un tel grand homme.
- C. Faiioux.
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- Légion d’honneur
- Henri BERNARD DE PUYBELLE Chevalier.
- Nous enregistrons avec joie le ruban rouge de notre vieux camarade Henri Bernard de Puybelle, directeur du Palmarès des Sports.
- L’histoire d’Henri Bernard de Puybelle n’est pas banale. Il préparait l’inspection des Finances. Survient la guerre ; il est sergent d’infanterie au 7e Colonial. Il est blessé si grièvement qu’il est rendu à la vie civile avec la médaille militaire, la croix de guerre et une pension de 100 p. 100 plus 20 p. 100, la colonne vertébrale en capitolade et que, pendant cinq ans, il ne vit plus qu’étendu sans avoir le droit de faire un mouvement. Adieu les Finances !...
- De son lit de douleur, il entreprend la tâche presque héroïque d’aider son frère Jacques dans la direction de son bureau de Conseil de publicité. C’est ainsi qu’à eux deux ils collaborent avec le plus entier bonheur aux campagnes de Waterman, de Chenard et Walcker, et qu’ils deviennent les collaborateurs, qu’ils sont toujours, des Etablissements Chausson, des Segments Bollée, etc.
- Henri Bernard de Puybelle paraît enfin valide. L’an dernier, rechute. Dix nouveaux mois, dont quatre couchés sur le ventre, toujours dans l’immobilité la plus absolue. Il faut que la lamelle de tibia qu’on lui a prélevée sur 18 centimètres et greffée sur les
- vertèbres endommagées, puisse se souder définitivement.
- Henri Bernard de Puybelle est revenu à la vie normale. C’est un camarade délicieux, un travailleur infatigable, un homme intelligent et droit que nous aimons tous : Henri et Jacques Bernard de Puybelle sont de ceux qui honorent notre profession.
- * *
- M. Frank E. GREEN Chevalier.
- Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur,
- au titre du ministère des Affaires étrangères, de M. Frank E. Green, administrateur-directeur des Huiles Castrol.
- De nationalité anglaise, M. Green est Français d’adoption, puisqu’il réside chez nous depuis plus de quarante ans. Il a su faire de la Société française des Huiles Castrol, qu’il fonda au lendemain de la guerre, une affaire des plus importante, comme une marque des plus réputée.
- Grand industriel, M. Green est en même temps un grand sportif, particulièrement fervent de la course à pied. Il ne compte que des amis dans les milieux de l’automobile, de l’aviation et du sport.
- C’est avec le plus grand plaisir qne nous adressons à M. Frank E. Green nos bien sincères félicitations.
- Ce qu’on écrit
- Une ou deux roues de secours.
- L’article de R.-C. Faroux du numéro du 10 décembre 1935 me rappelle ce que j’avais l’intention de vous écrire.
- Aux pages 610 et 611, votre collaborateur parle des roues de rechange : problème important à mon point de vue et bien négligé par nos constructeurs.
- D’abord, pour moi, la nécessité de deux roues de secours est une question tranchée, depuis longtemps et par l’affirmative. On vous dit : « En France, nous avons des réparateurs tous les 10 kilomètres ! C’est peut-être exact, mais pas dans toute la France, et... sont-ils tous capables ?
- De plus, ne vous est-il pas arrivé de rentrer chez vous le soir tard avec un pneu crevé : vous partez tôt le lendemain, et si vous n’aviez qu’une roue de secours... vous n’en avez plus !
- En outre, on peut, même avec d’excellents pneus, crever deux fois le même jour, et c’est quelquefois impossible ou bien désagréable d’être obligé de s’arrêter ou d’attendre une réparation.
- Enfin, on peut aller à l’étranger : pour les réparations, la Calabre, la Sicile, l’Espagne ou d’autres sont bien désavantagées et partir avec deux roues montées est indispensable.
- Il m’est arrivé souvent (relativement) et notamment dans les Gorges du Tarn de crever les deux roues arrière simultanément, et en Espagne d’avoir une réparation très mal faite : après avoir crevé une seule fois, j’ai eu un dégonflage et il ne me restait rien : si pas deux roues, panne sèche !
- Je ne suis pas un vieux routier, mais j’ai mon permis depuis 1921 et crois que beaucoup sont de mon avis.
- Or, que voyons-nous dans la construction actuelle ? X : une seule roue... enfermée 1 impossibilité d’en faire mettre une deuxième — solution peut-être acceptable pour les petites voitures; mais les autres ? Impossibilité de vérifier pratiquement l’état et le gonflage de sa roue de secours et défense de crever deux fois !
- Y et Z fixent leur roue sur un panneau mobile, dont les charnières, probablement, ne sont pas établies pour en supporter deux.
- Une autre maison, cette année, a fait breveter, ô ironie ! une roue enfermée, comme X.
- Je serais heureux d’avoir votre opinion, étant donné que je me refuse formellement à être obligé de changer la chambre à air.
- L. C.
- Notre abonné a tout à fait raison dans le cas qui le préoccupe, et d’ailleurs les exemples qu’il cite prouvent bien que l’on n’est malheureusement pas toujours à l’abri de deux crevaisons consécutives. Nous pensons que les constructeurs agiraient utilement en prévoyant un emplacement et un support pour une deuxième roue de rechange, afin de permettre aux automobilistes qui le désirent d’emporter deux roues avec eux.
- Cependant, la grande majorité des conducteurs se contente d’une seule roue ; il n’est pas rare en effet d’enregistrer des trajets de 10.000 kilomètres sans une seule crevaison. En tout cas, la roue de rechange enfermée est une solution peu pratique.
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- du moteur
- Les organes du moteur Diesel.
- — Ce que nous avons dit jusqu’à maintenant du moteur Diesel pour automobile nous permet de l’examiner dans son ensemble, d’en énumérer les principaux organes, en disant quelques mots sur leur rôle, avant d’entreprendre l’étude plus détaillée de chacun d’eux.
- Le moteur Diesel ne différera pas, dans son principe essentiel, du moteur à explosion. Comme lui, il comprend des cylindres dans lesquels coulisse un piston, lequel est attelé de la façon classique au moyen d’une bielle sur un vilebrequin.
- Comme le moteur à essence, il aura des organes de distribution constitués par deux soupapes par cylindre, soupapes commandées par un arbre à cames.
- Il comportera également un mécanisme de graissage : pompe à huile dans le carter refoulant le lubrifiant aux paliers du vilebrequin, puis, par des canalisations perforées dans le métal de celui-ci, jusqu’aux têtes de bielles, et parfois même jusqu’aux pieds de bielles.
- De même pour l’appareil de refroidissement : dans les cylindres est ménagée une chambre à double enveloppe, dans laquelle circule de l’eau poussée par une pompe centrifuge. L’eau s’en va dans un radiateur soufflé par un ventilateur.
- Il ne comportera, par contre, ni carburateur, ni appareil d’allumage. Nous savons en effet que ce moteur aspire de l’air pur et que le combustible s’enflamme spontanément dès son introduction dans le cylindre. Par suite, la canalisation d’aspiration débouchera à l’air libre et ne comportera généralement aucun dispositif d’étranglement avant la soupape.
- Le moteur Diesel devra, par contre, posséder certains organes étrangers au moteur à essence : il lui faudra une pompe envoyant sous forte pression, dans les cylindres, le liquide combustible. La pompe devra généralement doser le volume du liquide envoyé à chaque cycle dans chaque cylindre.
- (1) Voir La Vie Automobile, nos 1075, page 570, et 1078, page 593,
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- qu’il faut savoir Diesel pour automobiles
- (Suite) (1)
- Elle devra elle-même pouvoir s’alimenter depuis le réservoir, grâce à une pompe auxiliaire souvent analogue à une pompe à essence.
- La pompe sera entraînée par un arbre auxiliaire du moteur, comme est entraînée la magnéto dans le moteur à essence. Il y a, d’ailleurs, une certaine analogie de forme extérieure entre une pompe à injection et une magnéto. De même que la magnéto, la pompe tourne à une vitesse bien déterminée par rapport à la vitesse de rotation du moteur. Sa vitesse de rotation est la même que celle du distributeur de secondaire, de la magnéto, soit moitié de la vitesse du moteur.
- Le liquide, que la pompe envoie aux cylindres, devra être très finement pulvérisé pour pouvoir s’allumer et brûler aisément dans l’air comprimé. Des organes spéciaux, dits injecteurs, pulvérisateurs, sont chargés de ce rôle. Ce sont des ajutages de formes plus ou moins compliquées, montés sur la culasse du moteur en un lieu convenable. Bien entendu, il y aura un injecteur par cylindre, chaque injec-teur étant relié au cylindre correspondant de la pompe à injection par un tuyau de faible diamètre à paroi épaisse et résistante.
- Nous y reviendrons d’ailleurs par la suite, pour décrire avec plus de détail la pompe d’injection et les divers injecteurs utilisés.
- Dans certains moteurs, en particulier dans les moteurs à chambre de précombustion et dans certains moteurs à chambre auxiliaire, le combustible s’enflamme difficilement lors de la mise en route, quand le moteur est froid. Aussi, prévoit-on, dans la culasse de ces moteurs, un réchauffeur d’allumage : ce réchauffeur est constitué par un fil de platine ou d’un métal ne fondant qu’à très haute température, comme le tungstène, fil que le courant d’un accumulateur électrique peut porter à l’incandescence.
- La culasse du moteur Diesel doit donc comporter deux soupapes, un injecteur et un allumeur, la présence de l’allumeur n’étant pas absolument générale. Par contre, il pourra, dans certains cas, y avoir deux injecteurs par cylindre, de même que, dans les
- moteurs à explosion, il y a parfois deux bougies par cylindre.
- Les propriétés et la conception générale du moteur Diesel entraînent certaines obligations d’ordre constructif que nous ne saurions passer sous silence. C’est ainsi que, le taux de compression du moteur Diesel étant très élevé (il est généralement fixé à une valeur voisine de 16), le volume de la chambre de compression est très réduit. Il est, par suite, impossible de concevoir un moteur Diesel avec des soupapes disposées latéralement aux cylindres, comme on le fait très couramment pour les moteurs à essence. La cavité qu’on serait obligé dans ce cas de ménager au-dessus des soupapes et du piston aurait un volume trop grand pour permettre d’obtenir le taux de compression recherché. C’est pourquoi, dans tous les moteurs Diesel, les soupapes sont disposées directement dans la culasse.
- Très généralement, elles ont leur tige verticale. Le fond du piston venant vers le point mort supérieur très près des champignons des clapets, il y a même des cas où la face supérieure du piston comporte des évidements vis-à-vis des soupapes pour empêcher celles-ci de frapper contre lui.
- Avec des soupapes inclinées, on serait obligé de donner au fond du piston une forme également inclinée, toujours en raison de la nécessité de n’avoir que de faibles volumes pour la chambre de combustion.
- On trouve parfois, exceptionnellement, des moteurs Diesel avec soupapes dans la culasse, la tige des soupapes étant disposée horizontalement et, dans ce cas, les soupapes se faisant vis-à-vis.
- Quelle que soit la disposition adoptée, les soupapes sont en général commandées par un arbre à cames placé dans le carter et par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs. Il n’y a évidemment aucune raison qui s’oppose à la commande directe des soupapes par l’arbre à cames. Cette solution n’est en général pas employée, simplement parce qu’elle entraîne des frais trop considérables pour la construction des moteurs.
- Nous avons observé, au cours d’un
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- Fig. 1. -—• Différentes formes de chambres de combustion.
- En haut, chambre de combustion du premier moteur Hildebrand. — Au milieu, fond de piston à cuvette et à cuvette hémisphérique. — En bas, piston à rebords et culasse Deutz à déflecteur^central.
- article précédent, que les pressions développées dans la culasse du moteur Diesel au moment de la combustion étaient beaucoup plus élevées que celles qui régnent dans la culasse du moteur à essence, d’où la nécessité de prévoir pour le Diesel des organes plus robustes. Il sera donc illusoire de vouloir transformer un moteur à essence en moteur Diesel par simple changement de culasse. Sans doute un tel moteur marcherait, mais sans doute aussi ne marcherait-il que fort peu de temps, les organes trop faibles du moteur à essence ne devant pas résister longtemps au travail intense que leur impose le fonctionnement du Diesel.
- Les pistons du moteur Diesel sont faits très fréquemment en aluminium. Leur forme diffère très généralement de celle des pistons de moteurs à essence, et cela parce que la face supérieure du piston joue un rôle dans la détermination de la forme de la chambre de combustion.
- Ainsi' que nous le verrons plus tard, la chambre de combustion est souvent constituée par une cavité ménagée dans le piston lui-même.
- Les cylindres des moteurs Diesel sont très généralement prévus avec fût séparé : l’ensemble extérieur de la chambre d’eau est coulé d’une seule pièce, mais les fûts des cylindres où coulissent les pistons sont rapportés à l’intérieur de ce bâti, ce qui présente un certain nombre d’avantages de divers ordres.
- D’abord, la dilatation se fait d’une façon plus régulière, puisque l’épaisseur des fûts de cylindres est plus égale»; ce mode de construction comporte une petite difficulté du fait qu’il doit y avoir pour chaque fût un joint en haut et en bas. Cette difficulté a été vaincue en faisant venir d’usinage une collerette à la partie supérieure du fût, collerette qui appuie sur un évidement correspondant, ménagé à la face supérieure du bloc des cylindres.
- En bas du fût, le joint, qui n’est qu’un joint d’eau, est souple de façon à permettre de fixer d’une façon nette le serrage du joint supérieur sans qu’on ait à se préoccuper de l’étanchéité toujours assurée du joint inférieur.
- Tous les moteurs Diesel de camions ont un graissage sous pression : notons, d’ailleurs, que cette tendance caractérise aussi la construction du moteur à essence actuel.
- Trois types principaux de moteurs. — Suivant la forme de la chambre dejcombustion, nous pouvons diviser les moteurs Diesel de camion en trois grandes catégories : les moteurs à injection directe, les moteurs à chambre de précombustion et les moteurs à chambre de réserve ou antichambre.
- Moteurs a injection directe. — On nomme ainsi les moteurs dans lesquels la chambre de combustion se compose d’un volume unique constitué par l’espace libre entre le fond du pis-
- ton quand il occupe le point mort supérieur et la face inférieure de la culasse. Dans les moteurs à injection directe, on dispose un espace suffisant au-dessus du piston pour ne pas être gêné du point de vue de la construction. Il faut prendre garde simplement que les gouttelettes de liquide provenant du pulvérisateur ne puissent en aucun cas rencontrer la paroi refroidie du cylindre ou de la culasse : si, en effet, le liquide venait rencontrer une paroi froide, il ne brûlerait plus ou, tout au moins, brûlerait mal ou incomplètement, d’où projection de fumée par l’échappement.
- C’est pour cette raison que, très fréquemment, dans les moteurs à injection directe, le fond du piston est évidé et présente la forme de la figure 1.
- L’injecteur est placé en des points assez différents de la culasse. On peut, par exemple, le disposer dans l’axe du cylindre et, dans ,ce cas, on s’arrange pour que les jets de liquide qui s’en échappent soient disposés suivant un éventail très ouvert. On pourra également placer l’injecteur d’un côté du cylindre et diriger le jet suivant un diamètre ; dans ce cas, on prendra souvent la précaution de laisser une cavité de forme tronconique qui viendra en quelque sorte encadrer le jet fourni par le pulvérisateur.
- On peut dire d’une façon générale que, dans les moteurs à injection directe, la forme du jet de brouillard est toujours adaptée à la forme de la culasse, de telle façon que le liquide se trouve distribué aussi également que possible dans toutes les directions. Notons que, dans le moteur à injection directe, l’air qui se trouve comprimé à la fin du deuxième temps entre le piston et la culasse se trouve dans un état de repos relatif ; il n’a subi en effet aucun mouvement brusque de transvasement et a simplement été soumis à un travail de compression qui a ramené sa forme primitive de cylindre à grande hauteur à la forme finale qui est généralement aussi un cylindre de même section mais de hauteur plus faible.
- Les culasses de ce genre sont dites culasses sans turbulence.
- Pour assurer la bonne distribution du combustible dans tous les points de la culasse, on va donc être obligé de le pulvériser très finement et d’utiliser des jets pénétrants, puisque l’air dans lequel le liquide arrive se trouve à peu près en repos.
- Il résulte de cette double nécessité (grande pénétration et bonne pulvérisation) l’obligation d’employer des pressions d’injection très élevées et,
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- K
- Fig. 2. — A gauche, coupe transversale du moteur Saurer-Acro. — A droite, en haut, chambre de combustion de ce même moteur. — A droite, en bas, coupe du moteur Junkers à deux temps.
- Pompe à huile
- dans les moteurs à injection directe, la pression pendant l’injection varie entre 150 et 500 kilogrammes par centimètre carré.
- En raison de cette très bonne pulvérisation du liquide indispensable à la bonne marche des moteurs à injection directe, à cause aussi de la forme compacte de la chambre de combustion, la déperdition de chaleur par les parois est minimum ; les moteurs à injection directe démarrent très bien à froid, sans qu’il soit nécessaire de prévoir un réchauffeur dans la culasse. Ces moteurs ne comportent donc généralement pas d’allumeur à incandescence.
- La forme de la culasse dans un moteur à injection directe peut varier suivant la conception même du moteur. C’est ainsi par exemple que, dans le moteur Junkers, la chambre a une
- forme plate, puisqu’elle est constituée par l’espace compris entre deux pistons se déplaçant en sens inverse l’un de l’autre dans chacun des cylindres. Le moteur Junkers est d’ailleurs un moteur à deux temps, et on s’efforce, par une orientation des orifices d’introduction d’air, de créer une certaine turbulence dans la culasse, ce qui aide à la diffusion du combustible dans l’air comprimé.
- Moteur a chambre de précombustion. — Imaginons un moteur à injection directe avec forme de culasse très simple, dans lequel une petite chambre est ménagée par exemple dans l’axe de la culasse et ne communique avec le cylindre que par un ou plusieurs orifices très étroits. Dans le fond de cette chambre est placé l’in-jecteur : nous avons, sous cette forme,
- le moteur à chambre de précombustion.
- Examinons ce qui se passe pendant la marche de ce moteur.
- Après un temps de travail, cylindre et chambre de précombustion se trouvent remplis de gaz brûlé mélangé à l’air. Pendant l’échappement, le cylindre se vide, ainsi d’ailleurs que la chambre de précombustion : on sait en effet qu’au moment précisj-où la soupape d’échappement s’ouvre, il y a projection brusque à l’extérieur des gaz contenus dans le cylindre et qu’un vide partiel se fait dans ce dernier. -
- L’échappement pourrait être considéré comme complet un instant très court après l’ouverture de la soupape* si celle-ci se refermait tout de suite. En réalité, il y a un mouvement oscillatoire des gaz entre le cylindre et
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- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur Renault.
- Culasse (teignes émirent "** l'encrassement des /(métrés
- Culasse
- Echappement
- Fig. 5. — Coupe transversale du moteur Panhard, caractérisé par sa distribution sans soupapes à doubles chemises. A gauche, détail de la culasse, des chemises et de leurs biellettes de commande.
- la tuyauterie d’échappement et, en fin de compte, quand le piston arrive au point mort haut et que la soupape d’échappement se ferme enfin, il reste, dans la chambre de combustion proprement dite et dans la chambre de précombustion, un mélange de gaz brûlé et d’air sensiblement homogène.
- Pendant Je temps suivant (aspiration), le cylindre se remplit d’air, et cet air se comprime au temps de la compression dans la chambre de combustion. Il pénètre, bien entendu, également dans la chambre de précombustion, en refoulant devant lui les gaz
- Fig. 4. — Coupe transversale du moteur Renault.
- brûlés qu’elle contenait primitivement. Au moment où l’injection commence, la chambre de précombustion contient donc un certain volume d’air, volume d’ailleurs assez réduit : la chambre de précombustion est, en effet, petite par rapport à la chambre de combustion proprement dite.
- Les premières gouttelettes de combustible qui arrivent dans la chambre de précombustion s’y enflamment au contact de l’air, provoquant une forte augmentation de température, et par conséquent de pression.
- Les gaz de la chambre de précombustion dont la pression se trouve alors plus élevée que celle qui règne dans la chambre de combustion font irruption dans celle-ci, entraînant avec eux des particules non brûlées de liquide que la fin de l’injection est venue y envoyer. Ce mélange d’air, de gaz brûlé et de combustible pénètre tumultueusement dans la chambre de combustion et subit, par suite, un brassage énergique à travers la petite ouverture qui fait communiquer les deux cavités.
- La combustion complète du liquide est donc relativement facile dans la chambre principale de combustion. D’après ce que nous venons de dire, on voit qu’il n’est pas nécessaire, dans un moteur de ce genre, d’avoir, dans la chambre de précombustion, une pulvérisation aussi fine ni une injection aussi pénétrante que dans le moteur à injection directe ; aussi on utilise des pressions d’injection de combustible notablement plus faibles (de l’ordre de 80 kilogrammes par centimètre carré); la turbulence fait le reste.
- Par contre, en raison probablement
- de la présence de gaz brûlés dans la chambre de précombustion à la fin du temps de compression et, d’autre part, du fait que l’influence des parois se fait fortement sentir dans la chambre de précombustion pour laquelle le rapport volume sur surface est petit, la mise en route du moteur à froid ne se fait que difficilement dans ce genre de moteur. On prévoit très généralement à l’intérieur de la chambre de précombustion un allumeur électrique à incandescence. Cet allumeur est porté à l’incandescence quelques secondes avant la mise en route et on coupe le courant lorsque le moteur a fait de lui-même ses premiers tours.
- Moteur a chambre de réserve ou antichambre. — Nous abordons maintenant un troisième type de moteur à chambre de réserve, moteur à réserve d’air, moteur à antichambre, moteur à culasse à turbulence... ; quelle que soit d’ailleurs l’appellation, le principe est toujours le même, malgré la réalisation des formes très variées.
- Dans ce type de moteur, la chambre de combustion est divisée en deux parties : la partie la plus importante est en général constituée par une cavité creusée, soit dans la culasse, soit dans le piston, soit même dans la paroi latérale de la culasse, cavité qui constitue précisément la réserve d’air ou chambre à turbulence.
- L’autre partie, c’est la portion d’espace qui se trouve entre le fond du piston et la face de la culasse, quand le piston est au point mort haut.
- Ces deux parties de la' chambre de combustion communiquent l’une avec
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- Jnjecteur gaz-oi/
- Soupape
- d’admiss°‘
- d’air
- Infiammateui Xpour le départ froia
- -Chambre dè\ précombustiony
- à turbulence]
- 'lumière de Y common à turbulence(
- ______________________________________________________________________
- Fig. 6. — A gauche, coupe du moteur Berliet, licence Acro. — A droite, coupe du moteur Chenard et Walcker, licence Ricardo.
- l’autre par une sorte de tuyère d’assez large diamètre, et à aquelle on donne en général la form d’un double cône de venturi.
- L’injecteur est disposé de telle sorte qu’il envoie son jet dans la chambre auxiliaire, mais en y faisant pénétrer le liquide depuis l’extérieur : le jet est dirigé par exemple suivant l’axe du venturi, l’extrémité du jet venant viser le fond de la chambre de réserve.
- La présence de cette chambre a pour but de créer dans la culasse, au moment de la fin de la compression, c’est-à-dire au moment où commence l’injection, de vifs mouvements tourbillonnaires de l’air. Quand, en effet, le piston remonte au temps de la compression, la masse d’air qui se trouve immédiatement au-dessus de lui se trouve violemment poussée à l’intérieur de la chambre auxiliaire dans laquelle il pénètre par un écoulement tumultueux ; ce tourbillonnement dure encore au moment où commence l’injection ; lorsque les premières gouttes de combustible arrivent dans cet air profondément troublé à la surface, elles sont en même temps fortement brassées et constamment mises en contact avec les particules nouvelles d’oxygène. On réalise donc, avec ce genre de moteur,
- un brassage intime de l’air et du combustible, qui favorise d’abord l’inflammation, puis la combustion complète.
- La combustion se produit en effet, d’abord dans la chambre auxiliaire, ou tout au moins dans le canal qui fait communiquer celle-ci avec le reste de la chambre de combustion. Les pressions élevées qui prennent naissance dans la zone de combustion provoquent de nouveaux tourbillonnements et de nouveaux transvasements de gaz, augmentant ainsi la turbulence que l’on cherche.
- |s II faut bien éviter de confondre le moteur à chambre auxiliaire avec le moteur à chambre de précombustion. Il y a, en effet, dans leur fonctionnement, une différence essentielle que nous pensons avoir mise en évidence.
- Dans des moteurs à chambre de précombustion, en effet, le liquide est injecté dans la chambre même, et c’est là qu’il commence à brûler.
- Tout le liquide traverse la chambre de précombustion, soit à l’état liquide, soit à l’état de gaz brûlé.
- Dans la culasse à chambre auxiliaire, au contraire, le combustible ne pénètre que très partiellement dans la cavité annexe. D’après des relevés de température effectués en différents points
- de cette chambre auxiliaire, on peut penser que la combustion se produit principalement dans le canal de communication entre la chambre auxiliaire et le reste de la culasse, et non pas dans la chambre auxiliaire elle-même.
- Dans tous les cas, le combustible ne traverse nullement la chambre auxiliaire.
- On voit que, dans ce genre de moteur, comme dans le genre précédent (chambre de précombustion), on compte surtout sur les mouvements tourbillonnaires de l’air pour assurer le mélange intime du combustible et du gaz comburant. Il n’y a donc pas nécessité de pulvériser très finement le liquide, non plus que d’obtenir un jet très pénétrant. Et, là encore, nous trouvons des pressions d’injection relativement basses (environ 80 kilogrammes par centimètre carré).
- Et, comme dans les moteurs à chambre de précombustion, nous trouvons aussi des allumeurs à réchauffage électrique disposés cette fois, en général, au-dessus du piston.
- On a cherché à établir une sorte de classification dans la valeur des trois
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- systèmes de moteurs que nous venons d’examiner rapidement. A notre avis, cette tentative est vaine, car, à l’heure actuelle, on trouve dans l’utilisation industrielle du moteur Diesel, les trois types de moteurs qui connaissent tous
- La culasse B. H. B. nous est présentée par Paul Debard, le fondeur bien connu, spécialiste de l’aluminium et des alliages légers.
- Debard allie les qualités du praticien à celles du technicien. Aussi, avant d’envisager la solution d’un problème, commence-t-il pas dresser la liste des difficultés qu’il comporte, afin de les attaquer une par une : c’est là la seule méthode rationnelle pour en triompher.
- Dans le cas particulier de la culasse en aluminium, ces difficultés sont de diverses natures. D’abord le métal, qui doit se couler facilement afin d’être exempt de criques et de soufflures, être parfaitement homogène, excellent conducteur de la chaleur, enfin d’une bonne résistance mécanique. Ensuite, vient la question des dilatations : la culasse est en alliage léger, le bloc-cylindres sur lequel elle s’applique en fonte, et les goujons de serrage en acier, métaux ayant des coefficients de dilatation différents. Le montage et le serrage de la culasse étant faits à froid, il est à craindre que l’élévation de température due à la marche du moteur ne crée des tensions internes pouvant amener des déformations, voire des ruptures.
- les trois un succès commercial du même ordre. On peut donc admettre qu’aucun d’eux n’a marqué une supériorité trop manifeste : sans cela, évidemment, il eût été préféré aux deux autres. Henri Petit.
- Le problème ainsi posé, voici comment il a été résolu :
- Le métal utilisé pour la fonderie de la culasse est l’alliage R. R. Ces deux lettres sont les initiales de Rolls-Royce, qui en a établi la formule et l’utilise largement pour ses propres fabrications, notamment ses célèbres moteurs d’aviation. La formule de l’alliage R. R. a été arrêtée avec le soin méticuleux qu’apporte à toutes ses études la grande marque anglaise : c’est dire qu’il réunit toutes les qualités que peut réclamer de lui le technicien le plus difficile.
- La question des dilatations a fait l’objet de deux solutions particulières.
- En premier lieu, on a ménagé dans la culasse des fentes de dilatation judicieusement placées. Grâce à elles, la culasse, tout en étant d’une seule pièce, se comporte comme si elle était composée d’autant de parties individuelles que le moteur a de cylindres.
- Quant au serrage de la culasse sur le groupe de cylindres, il se fait par la base de la culasse, et non plus par le haut.
- Deux astuces évidemment, mais deux astuces qui permettent à la culasse B. H. B. de^ se dilater librement dans le sens horizontal comme dans le sens
- vertical, sans être jamais bridée : donc, aucun danger de déformation, de rupture ou de desserrage du * joint.
- Ajoutons que la forme de la chambre d’explosion a été étudiée de manière à favoriser la turbulence et à éviter les points chauds. La haute conductibilité de l’alliage R. R. a d’ailleurs facilité les choses à ce point de vue.
- La culasse B. H. B. joint ainsi, aux qualités bien connues des culasses en aluminium — possibilités de hautes compressions (plus de 7,1), rendement du moteur accru, consommation diminuée, excellent refroidissement — des avantages qui lui sont particuliers, et qui dénotent avec quelle connaissance approfondie du problème elle a été conçue et établie. Elle existe en divers modèles s’appliquant aux principaux moteurs de grande série : comme le montage s’en fait en quelques heures, chacun peut faire facilement bénéficier son moteur de ce progrès considérable, générateur de puissance et d’économie. Puissance nettement sensible en côte comme dans les reprises et les accélérations ; économie encore accrue par l’utilisation, en toutes saisons, du carburant poids lourd. Quant à l’agrément de conduite qui en résulte, il est tellement évident que nous n’avons pas besoin d’insister davantage.
- P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1935
- Un nouveau frein-moteur : le frein Westinghouse, licence Œtiker: H. Petit. —L'état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine dés moto-propulseurs d’aviation (fin) : G.-W. Ivanow. — Vibrations de torsion et vitesses critiques de résonance des arbres munis d’accouplements élastiques : S. Wassutinsky. — Les progrès du moteur et l’influence de la volatilité de l’essence: J.-M. Campbell, Wheeler, G. Lovell et T.-a. Poyd (traduit par H. Petit). — La rapidité de mise en action d’un véhicule peut servir de mesure pour la volatilité de l’essence: H. Petit. — Quelques formules pratiques dans la recherche du carburant national : Renier. — Causerie judiciaire-' J. Chômer,
- Une culasse B. H. B. en alliage R. R. pour moteur Citroën 6 cylindres type P.
- Une nouvelle culasse en aluminium
- La culasse B. H. B.
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- L’augmentation de vitesse des moteurs augmente la fatigue des articulations du vilebrequin
- L’augmentation de vitesse de rotation des moteurs a provoqué une augmentation de la charge des roulements en général. Dans certains cas, la charge sur la tête de bielle a été tellement augmentée qu’il a fallu employer des moyens extraordinaires pour empêcher des avaries en service.
- Avec l’augmentation de vitesse, les pertes par frottement dans les roulements sont augmentées, et il y a davantage de chaleur qui y prend naissance ; cela conduit à une augmentation de la température de l’huile dans le roulement ; le film d’huile devient plus mince et moins capable de supporter la charge. Pour diminuer la tendance des articulations à subir des avaries aux grandes vitesses, on a, depuis quelques années, introduit, dans la construction des moteurs, des régulateurs de température d’huile.
- Pendant l’année dernière ou l’année précédente, un certain nombre de constructeurs ont remplacé les garnitures habituelles en antifriction par des garnitures d’un alliage qui supporte convenablement la température maximum atteinte en service.
- Ces deux tendances montrent nettement que les limites pratiques de charge pour les roulements ont été serrées de très près.
- L’augmentation de fragilité des têtes de bielles et leur tendance à couler est sans aucun doute due au fait que la tête de bielle a à supporter la totalité de la force d’inertie et de la pression des gaz dans le cylindre correspondant, tandis que chacune des portées du vilebrequin ne supporte qu’une partie de cette charge.
- On a posé récemment la question de savoir quelle était la charge limite de sécurité actuellement permise pour les têtes de bielles, ou bien les charges qu’elles avaient à supporter pendant le fonctionnement du moteur. Autrefois, dans l’industrie automobile, on avait l’habitude de considérer la surface projetée des articulations et de la comparer à la pression maximum d’explosion développée dans chacun des cylindres. Mais, avec les moteurs modernes à grande vitesse, cette façon de faire n’apparaît plus très logique.
- Naturellement, lorsqu’un moteur tourne à pleine charge et à faible vitesse, la charge maximum sur l’articulation se produit au moment de l’explosion dans le cylindre. Mais, à faible vitesse, il n’y a qu’une petite quantité de chaleur produite dans les articulations, et les coussinets ne coulent généralement pas dans ces conditions.
- Une pa,nne d’allure différente se produit fréquemment dans les têtes de bielles des moteurs Diesel à grande vitesse : c’est la rupture de l’antifric-tion au milieu du demi-coussinet qui est supporté par le corps de la bielle. Cela est certainement dû à une pression de combustion excessivement élevée ou à une augmentation excessivement rapide de la pression, mais nous ne voulons pas considérer ces moteurs dans cet article.
- Aux grandes vitesses, les charges
- Fig. 1. — Diagramme de charge pour une articulation de tête de bielle.
- sur les articulations, qui sont dues à la pression des gaz au moment de l’explosion et celles qui sont dues à l’inertie et aux forces centrifuges des organes en mouvement se trouvent en opposition.
- La charge sur une portée est plus grande au moment de la course d’aspiration que pendant la première partie de la course d’explosion. De même, aux vitesses voisines de la vitesse maximum, l’inertie et la force centrifuge jouent un rôle beaucoup plus important dans la charge des articulations, que la pression des gaz.
- Pour une vitesse donnée dans cet ordre de grandeur de vitesse, la charge moyenne pendant le cycle est plus grande lorsque le moteur tourne à vide que lorsqu’il travaille à charge maximum.
- La méthode, pour calculer la charge totale pour 24 points équidistants du cycle en portant les résultats sous la forme d’un diagramme polaire, est bien connue. Cette méthode est assez laborieuse, il est vrai, lorsqu’on veut étudier un certain nombre de moteurs et les charges spécifiques de leurs articulations.
- La question se pose de savoir s’il est réellement nécessaire de tracer des diagrammes de ce genre et de déterminer la valeur moyenne de la charge de l’articulation pendant tout le cycle, ou bien si on ne pourrait pas prendre simplement coipme critérium la charge maximum de la portée qui se produit au commencement de la course d’aspiration.
- Il faut se souvenir à ce propos que, tant qu’il y a un film d’huile continu sur la surface de la portée, la charge sur cette portée ne joue aucun rôle sur le régime auquel la chaleur se produit sur la surface de frottement. Le régime de production de chaleur par unité de surface est déterminé principalement par le régime d’extension du film d’huile, c’est-à-dire la vitesse de frottement et par la viscosité de l’huile qui constitue le film. Cependant, avant que la rencontre se produise, le film d’huile a été rompu et le graissage parfait a été remplacé par ce qu’on appelle le graissage imparfait. Dans ces conditions, la charge spécifique sur l’articulation joue un rôle pour la production de chaleur.
- La figure 1 représente un diagramme typique de charge pour une articulation de tête de bielle. Ces diagrammes de charge ont à peu près la même forme pour tous les moteurs.
- Les facteurs qui déterminent la charge sur la tête de bielle en un point particulier du cycle sont : la pression totale des gaz, les masses à mouvement
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- rotatif, les masses à mouvement alternatif, la course, la longueur de la bielle et la vitesse de rotation. La force centrifuge sur la tête de bielle donne un diagramme de charge circulaire, et, plus le poids de la tête de bielle sera élevé, plus ce diagramme sera fourni. Pour tracer ce diagramme, on considère qu’un tiers du poids de la bielle est animé d’un mouvement alternatif, tandis que les deux tiers sont animés d’un mouvement rotatif.
- Dans le diagramme représenté, si la charge moyenne, pendant le cycle comprenant deux révolutions, est considérée comme égale à 100, la charge maximum instantanée (au commencement de la course d’aspiration) est égale à 171. La charge moyenne pendant la course d’échappement et d’aspiration est 106 et la charge moyenne pendant la course de compression et de travail n’est que de 94.
- On voit que, lorsqu’il n’y a pas de pression appréciable des gaz dans le cylindre, la charge du roulement est plus élevée que quand la pression des gaz atteint son maximum.
- Les pressions des gaz et des forces d’inertie sont dirigées suivant l’axe du cylindre, et par conséquent provoquent sur le roulement des charges qui sont maxima dans la direction verticale. Cependant, ces charges sont transmises aux manetons de tête de bielle par la bielle elle-même qui, étant articulée à ses deux extrémités, ne peut transmettre de force que dans la direction de son axe géométrique. Il s’introduit ainsi une composante transversale ou horizontale.
- Cependant, la principale part de la composante horizontale de la charge de l’articulation est due à la force centrifuge qui agit sur la partie en mouvement rotatif, c’est-à-dire la tête de bielle et la partie inférieure du corps de la bielle.
- Cette force est dirigée en tout temps suivant le bras du vilebrequin.
- Le rapport entre les forces alternatives et rotatives varie considérablement et dépend principalement de la nature du métal des pistoq| (aluminium ou fonte).
- Sur 12 moteurs, pour lesquels nous avons déterminé les charges des articulations, 6 avaient des pistons en fonte, et 6 des pistons en aluminium. Dans les premiers, les masses à mouvement alternatif avaient en moyenne 2 fois la valeur des masses à mouvement rotatif, tandis que, dans les autres, ce rapport était seulement de
- 1,46.
- Si on admet que la mise hors d’usage d’un coussinet est provoquée par la rupture ou film d’huile, laquelle se
- produit quand la pression spécifique devient très élevée pour la viscosité de l’huile, il semble que la charge maximum est un meilleur critérium, pour l’étude de l’articulation, que la charge moyenne.
- La sécurité relative d’une articla-tion dépend naturellement d’un certain nombre de facteurs dont il est difficile de tenir compte et qu’il est difficile de faire entrer dans les calculs, tels que le débit de la circulation d’huile et la facilité pour l’huile de se rafraîchir.
- La qualité de l’huile employée, sa pureté du point de vue poussières, l’état de la surface du tourillon, sont d’autres conditions qui sont plus ou moins à déterminer. Par suite, il est impossible de donner une pression maximum définie pour le roulement et d’affirmer que, tant que la pression dans le moteur reste au-dessous du chiffre indiqué, on sera sûr de ne pas avoir d’incident, dans les articulations.
- La rigidité est également un facteur important dans la capacité des roulements et, dans ce cas, la rigidité du vilebrequin et de la coquille des roulements intervient également.
- Si quelqu’une des parties est anormalement faible, toute la surface du roulement ne sera pas pratiquement utile et l’accident pourra commencer dans l’endroit du coussinet où la charge est le plus intense.
- On a pris l’habitude, depuis quelques années, de munir les paliers du vilebrequin de chapeaux particulièrement rigides. Plus récemment, on s’est efforcé de rigidifier les chapeaux des têtes de bielles en les garnissant de nervures ou d’épaulements ; ces nervures servent également à évacuer la chaleur engendrée par le frottement et ont, par suite, une double utilité.
- Une façon de faire qui était très usitée autrefois, en particulier à l’étranger, et qui consistait à ajourer la partie centrale des bossages des boulons de têtes de bielle pour alléger les masses à mouvement alternatif, est à présent complètement discréditée : les bossages sont, en effet, d’une grande utilité pour maintenir les coquilles des coussinets en place et leur conserver leur forme lorsqu’elles sont soumises à des charges variables.
- Dans les douze moteurs qui ont donné lieu à cette étude, la charge spécifique sur les tourillons de têtes de bielles au commencement de la course d’aspiration varie depuis 70 jusqu’à 100 kilogrammes par centimètre carré. Le moteur auquel se rapporte ce dernier chiffre est équipé avec des coussinets en bronze au plomb, de telle sorte qu’il semblerait
- que cette pression soit trop élevée pour des coussinets en antifriction. La charge spécifique moyenne pour tous les paliers de têtes de bielles est voisine de 84 kilogrammes par centimètre carré. Les chiffres les plus faibles et les plus élevés appartiennent tous les deux a des moteurs avec pistons en aluminium. Si bien que le fait de savoir si un moteur a des pistons en fonte ou en aluminium ne signifie rien quant à la valeur de la charge sur les têtes de bielles : lorsque le poids des masses à mouvement alternatif est plus élevé, en effet, on augmente les dimensions du coussinet.
- Pour éviter tout malentendu, nous croyons devoir faire remarquer que les charges de coussinets auxquelles nous faisons allusion ici, et dont le maximum se produit au commencement de la course d’aspiration, sont calculées par l’équation :
- _ W^ WI 1\
- 2.770 + 2.770 \ .rj
- Dans cette équation, Wa est le poids de la masse en rotation supporté par le maneton (deux tiers du poids total de la bielle) ;
- W6, le poids de la masse à mouvement alternatif, c’est-à-dire le reste du poids de la bielle, plus le poids du piston ;
- n, la vitesse du moteur en tours par minute ;
- l, la longueur de la course en millimètres ;
- r, le rapport de la longueur du corps de bielle, de centre à centre, à la course du piston.
- P. M. Heldt.
- Traduit par Henri Petit.
- Bugatti établit un nouveau record mondial
- Nos lecteurs savent que le fin constructeur Bugatti est passé maître dans la fabrication des puissantes automotrices pour voies ferrées, tout aussi bien que dans celle des fameux châssis de sport qui l’ont rendu célèbre.
- Il vient d’en donner une preuve de plus, puisque le 16 décembre dernier, une de ses automotrices a couvert le trajet Strasboug-Paris en 3 h. 30 exactement, soit 144 à l’heure de moyenne.
- Encore un beau succès pour l’industrie française.
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- Vitesse et distance d’arrêt
- La distance sur laquelle une voiture munie de freins sur les quatre roues peut s’arrêter dépend des facteurs suivants :
- 1° De la vitesse à laquelle il se déplace ;
- 2° De la qualité des freins jusqu’à concurrence du blocage des roues ;
- 3° De l’adhérence des roues sur le sol à partir du moment ou celles-ci sont bloquées ;
- 4° De la pente de la route ;
- 5° De la répartition des poids sur les roues freinées.
- Par contre, la distance d’arrêt ne dépend pas, contrairement à une opinion assez répandue, du poids de la voiture, puisque la force vive et l’adhérence sont toutes deux proportionnelles au poids.
- En faisant un certain nombre d’hypothèses pour simplifier la question, on peut arriver à déterminer la distance d’arrêt d’un véhicule sur route plate en fonction de la vitesse à laquelle il marche et de l’adhérence de ses roues sur le sol.
- Nous avons donné déjà une petite étude sur ce sujet où nous avions traduit par des courbes les distances d’arrêt en fonction des vitesses. Nous avons trouvé récemment, dans une brochure éditée par M. Piganeau, un tableau donnant les distances d’arrêt en fonction de la vitesse et du coefïi-eient d’adhérence des roues sur le sol : c’est ce qui nous a donné l’idée de revenir sur cette question.
- Nous reproduisons ci-dessous ce tableau dans lequel nos lecteurs trouve-
- ront, je pense, des indications utiles. Mais ils doivent se rappeler que les distances d’arrêt trouvées représentent des distances minima. Pour éta-‘ blir les chiffres du tableau, on a fait, en effet, les hypothèses suivantes : Les freins sont supposés suffisants pour amener le blocage des roues. Le blocage des quatre roues se fait instantanément et simultanément au moment du coup de frein. La route sur laquelle roule la voiture est absolument plate.
- On peut, à propos de ce tableau, faire quelques remarques et en particulier la suivante : on sait que d’assez nombreuses expériences ont établi que le mouvement d’une voiture freinée était uniformément retardé tant que l’action des freins restait constante. Cela veut dire que l’accélération négative (décélération) du mouvement reste constante pendant toute la durée du ralentissement et de l’arrêt.
- Rappelons qu’on appelle décélération la quantité dont diminue la vitesse de la voiture pendant une seconde. Si, à un moment donné, la voiture se déplace à raison de dix mètres à la seconde et si, une seconde après, elle ne se déplace plus qu’à 4 mètres à la seconde, on dit que sa décélération pendant cette seconde a été de 6 mètres-seconde par seconde.
- La décélération d’une voiture sur un sol qui présente une adhérence égale à 1 est égale à g, accélération de la pesanteur, c’est-à-dire à 9m,81-seconde par seconde. La décélération est proportionnelle au coefficient d’adhérence.
- Si l’on veut bien admettre une certaine approximation dans la mesure, approximation de 2 p. 100 en l’espèce, on pourra confondre la valeur de la dé-
- célération du mouvement avec celle du coefficient d’adhérence multiplié par 10.
- Cette approximation admise, on pourra aussi bien dans le tableau ci-dessous, lire dans la colonne des coefficients d’adhérence 0,75 comme coefficient d’adhérence par exemple, que 7m,50-seconde par seconde d’accélération négative.
- Rappelons enfin en terminant que, sur bonne route sèche en bon état, route goudronnée et gravillonnée par exemple, le coefficient d’adhérence est d’environ 0,750 et atteint exceptionnellement 0,80. Sur petit pavé sec et nouvellement posé, avec des pneus neufs, on a pu constater dans certains cas un coefficient d’adhérence voisin de l’unité.
- Sur sol mouillé, le coefficient d’adhérence diminue : sur bonne route goudronnée et gravillonnée, avec des pneus en bon état, il est encore voisin de 0,6. Sur des routes goudronnées plusieurs fois, sans gravillonnage, méthode que l’on pratiquait autrefois, le coefficient d’adhérence descend, quand la route est mouillée, à une valeur très faible, de l’ordre de 0,20 et même moins. Il en est de même sur l’asphalte mouillé.
- Nous donnons ces quelques indications pour qu’on sache approximativement sur quelle adhérence on peut compter pour s’arrêter. Nous rappelons une fois de plus qu’il s’agit là de distances minima à partir du moment où les quatre roues sont bloquées.
- Pour avoir la distance totale, il faudrait ajouter la distance parcourue pendant qu’on agit sur les freins, et avant que ceux-ci aient pu exercer leur action complète.
- Henri Petit.
- TABLEAU DONNANT LA DISTANCE D’ARRÊT THÉORIQUE EN FONCTION DE L’ADHÉRENCE AU SOL ET DE LA VITESSE DU VÉHICULE
- VITESSE EN KILOMÈTRES-HEURE
- 20 30 40 ’ 50 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
- 1,00 t,60 3,60 6,40 10,00 14,40 16,90 19,60 22,50 25,60 28,90 32,40 36,40 40,00 44,20 48,40 52,90 57,50 62,50 67,60 1,00
- 0,95 1,70 3.80 6,75 10,55 15,20 17,85 20,70 23,75 27,00 30,50 34,20 38,10 42,20 46,60 51,20 55,90 60,90 66,10 71,50 0,95
- IU 0,90 1,78 4,00 7,10 11,10 16,00 18,75 21,80 25,00 28,50 31,15 36,00 40,20 44,50 49,00 53,90 58,80 64,50 69,60 75,20 0,90 O
- z 0,85 1,89 4,25 7,55 11,80 17,00 19,90 23,10 26,50 30,20 34,10 38,20 42,60 47,20 52,00 57,10 &2,40 68,00 73,75 79,75 0,85 O
- IU 0,80 2,00 4,50 8,00 12,50 18,00 21,05 24,50 28,10 32,00 36,10 40‘,50 45,15 50,00 55,20 60,50 66,10 72,00 77,60 84,50 0,80 Tl
- K 0,75 2,14 4,80 8,55 13,70 19,40 22,50 26,40 30,00 34,20 38,50 43,25, 48,15 53,40 58,90 64,60 70,60 77,00 83,50 90,30 0,75
- I 0,70 2,29 5,15 9,17 14,30 20,60 24,15 28,05 32,20 36,70 41,40 46,45 51,75 57,30 63,10 69,40 75,75 82,50 89,50 97,00 0,70 O
- û 0,65 2,46 5,55 9,85 15,40 22,20 25,90 30,20 34,60 39,40 44,50 49,90 55,60 61,60 67,90 74,50 81,50 88,75 96,30 104 0,65 m
- < 0,60 2,68 6,00 10,70 16,70 24.10 28,15 32,80 37,60 42,80 48,30 54,20 60,40 66,90 73,75 81,00 88,50 96,50 104,5 113 0,60 Z H
- û 0,55 2,92 6,55 11,70 18,25 26,30 30,70 35,80 41,00 46,70 52,75 59,10 65,80 73,00 80,50 88,40 96,50 105 114 123 0,55
- 0,50 3,20 7,20 12,80 20,00 28 80 33,80 39,20 45,00 51,20 57,80 64,80 72,20 80,00 88,40 96,80 105,80 115 125 135 0,50 O
- H 0,45 3,56 8,00 14,20 22,20 32.00 37,50 43,60 50,00 57,00 62,30 72,00 80,40 89,00 98,00 108 118 129 139 150 0,45 >
- UJ 0,40 4.00 9,00 16,00 25,00 36 00 42,00 49,00 56,00 64,00 72,00 81,00 90,00 100 110 121 132 144 155 169 0,40 O
- JJ 0,35 4,60 10,30 18,35 28,60 41 20 48,30 56,00 64,40 73,40 82,80 92,90 103 115 126 139 151 165 179 194 0,35 Z
- 0,30 5,35 12,00 21,50 33,50 48 90 56,50 65,50 75,00 85,50 96,50 108,50 121 134 148 , 162 177 193 2 99 226 0,30 rrv
- it 0,25 6,40 14,40 25,50 40,00 57,50 67,50 78,50 90,00 102 116 130 144 160 177 194 212 230 250 270 0,25 m
- LU 0,20 8,00 18 32 50 72 84 98 112 128 144 162 180 200 220 242 264 288 310 338 0,20 Z
- O U 0,15 10,70 24 43 67 96 113 131 150 171 193 217 242 268 296 324 354 386 418 540 0,15 n
- 0,10 16 36 64 100 144 168 196 224 256 288 324 360 400 482 440 528 576 620 676 0,10 m
- 0,05 32 72 128 200 288 336 392 448 512 576 648 720 800 880 964 1056 1152 1240 1352 0,05
- 20 30 40 50 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
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- Les enseignements des appareils de bord
- (Fin) (1)
- Le compteur-indicateur de vitesse. -— Le compteur-indicateur de vitesse — ce nom un peu long est parfois remplacé par tachymètre — comprend, dans sa forme la plus complète, trois cadrans. Le premier indique la vitesse instantanée de la voiture ; le second, le total de la distance parcourue depuis l’origine ; le troisième enfin, la distance parcourue depuis un point ou un moment choisis arbitrairement par le conducteur : il est à cet effet muni d’un bouton de remise à zéro manœuvrable instantanément. On trouve ainsi, réunis dans un même appareil, un indicateur de vitesse, un totalisateur kilométrique et un compteur kilométrique journalier. Ce dernier est parfois supprimé pour raison d’économie : son utilité est cependant incontestable. On peut, à vrai dire, se rendre compte des distances partielles au moyen du totalisateur, en opérant par différence, mais on conviendra que le procédé est beaucoup moins pratique qu’une lecture directe.
- D’ailleurs, presque tous les automobilistes auxquels on livre, sur une nouvelle voiture, un appareil ainsi simplifié, s’empressent de le faire remplacer par le modèle complet, échange que le fabricant consent pour un prix modique (20 ou 25 francs, je crois). C’est donc uniquement de ce type de compteur que nous nous occuperons ici.
- Le compteur est un témoin constant de la marche de la voiture. Est-il un témoin fidèle ?
- En valeur absolue, il a toujours tendance à enjoliver quelque peu la vitesse. Des mesures précises, effectuées pendant la marche sur route, montrent que la vitesse indiquée est toujours supérieure de 5 à 10 p. 100 à la vitesse réelle. Mais il s’agit là d’un erreur en quelque sorte systématique, et qui garde toujours la même valeur. Lorsque celle-ci est connue, on peut donc se fier au compteur, en tenant compte, à chaque lecture, de la part de l’exagération... un peu comme dans un récit de chasse provençal.
- (1) Voir/, i Vie Automobile, n° 1081, p. 4.
- Chose curieuse, si le compteur est en avance en ce qui concerne la vitesse, les indications kilométriques sont en général très près de l’exactitude. Or, nous verrons qu’elles ont une grande importance pour la mesure de la consommation.
- D’autre part, la valeur exacte des vitesses atteintes par la voiture n’offre pas, du point de vue comptable, un intérêt absolu. Ce qu’il importe en réalité, c’est d’avoir des indications toujours comparables à elles-mêmes, et cela, le compteur nous le donne.
- Le principal rôle du compteur de vitesse, à notre sens, est celui d’un indicateur de conduite. Lorsque la voiture fonctionne normalement, en effet, c’est lui qui indique au conducteur lorsqu’il doit changer de vitesse. C’est à ce point que Voisin, sur certains de ses modèles, avait tracé sur le cadran de l’indicateur de vitesse des zones, bien délimitées, correspondant à l’utilisation de chacune des combinaisons de la boîte de vitesses.
- Mais, ici, quelques explications sont nécessaires. En prenant au pied de la lettre ce que nous venons de dire, il semblerait que l’on pourrait faire commander le changement de vitesse par le compteur, au moyen d’un mécanisme quelconque, dont la possibilité de réalisation n’est pas en cause poulie moment. Ce serait vrai si la combinaison à employer dépendait uniquement de la vitesse de la voiture.
- Or, il suffit d’avoir conduit une fois dans sa vie une voiture automobile pour reconnaître que les choses sont un peu plus compliquées et que la combinaison appropriée dépend, non seulement de la vitesse de la voiture, mais encore de la puissance que l’on demande au moteur, autrement dit, de sa charge.
- Un exemple mettra les choses au point. Prenons une voiture, une 10 CV de catalogue, normalement chargée, roulant sur bonne route. Elle est capable d’une vitesse maximum de 100 kilomètres à l’heure ; mais inutile de dire que l’on ne recourt qu’exceptionnellement à cette allure. Eu temps ordinaire, soit par raison, soit par suite des circonstances, on se contentera de vitesses beaucoup moindres, en laissant ronronner le moteur à admission réduite. Si l’on
- est en terrain plat, en ville, on sera ainsi amené à conduire la voiture assez lentement, tout en restant en prise directe, et cela sans fatiguer le moteur, puisque, la charge étant faible, il a de la puissance à revendre. C’est ainsi qu’avec la 10 CV envisagée, nous pourrons descendre à 30 à l’heure en prise, et il est même possible que, si nous voulons exécuter une reprise à partir de cette vitesse, nous puissions le faire sans changer de vitesse.
- Mais, si nous circulons en terrain accidenté, les choses changent complètement. Supposons une côte longue et assez dure, 7 à 8 p. 100, succédant à un palier sur lequel nous roulions à 80 à l’heure. C’est à cette vitesse que nous attaquons la côte, et cette fois, nous donnerons tous les gaz, afin d’utiliser au maximum la puissance de notre moteur. La vitesse n’en va pas moins décroître de plus en plus rapidement et, à partir de 45 à l’heure, elle va brusquement tomber, en même temps que le moteur donne des signes évidents de fatigue. Donc notre moteur qui, en palier, tenait allègrement la prise directe à 30 à l’heure, parce qu’il ne peinait pas, ne la supporte plus à 45, maintenant qu’il est chargé.
- C’est d’ailleurs pour cela qu’un dispositif de changement de vitesse automatique bien étudié, tel que le Fleis-chel qui est appliqué chez Peugeot sur certaines 402, est commandé à la fois par la vitesse de la voiture et la charge du moteur. En outre, une manette permet de modifier le moment où passent les vitesses (sans, bien entendu, en faire varier l’échelle puisqu’il s’agit d’une boîte à 4 vitesses), suivant que l’on conduit en ville ou sur route plus ou moins accidentée.
- Cela dit, nous pouvons revenir à notre indicateur de vitesse, qui va nous permettre de réaliser manuellement ce que le dispositif Fleischel réalise automatiquement.
- La conduite la plus délicate est cer tainement celle qui a lieu sur route accidentée, là où on est souvent obligé d’abandonner la prise directe. Ce que nous attendons de notre compteur, c’est justement de nous indiquer quand nous devons changer de vitesse.
- Notons que la vitesse correspondante de la voiture pourrait être aisément calculée. Il suffirait pour cela de con-
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- naître le nombre de tours du moteur auquel correspond sa puissance maximum (sommet de la courbe caractéristique), les différents rapports de la boîte de vitesses et la démultiplication du pont arrière. Mais le premier de ces renseignements ne figure jamais dans les notices qui accompagnent les voitures, et les autres, lorsqu’ils y sont, ne sont pas toujours exacts. D’ailleurs, le conducteur amateur se soucie peu de les rechercher.
- Nous allons donc laisser de côté les mathématiques et procéder par expérience, en prenant toujours le cas de notre 10 CV que nous supposerons d’abord munie d’une boîte à quatre vitesses, avec laquelle nous estimons que la conduite est la plus rationnelle.
- Etant en palier, voiture normalement chargée, nous savons que sa vitesse maximum est de 100 kilomètres à l’heure, mais que, pour une marché agréable et sans fatigue pour le moteur, on doit se tenir aux environs de 85 à l’heure, soit 15 p. 100 au-dessous. Dans les mêmes conditions, c’est-à-dire toujours en palier, nous nous mettrons en troisième, et essaierons la vitesse maximum de notre voiture sur cette combinaison: bien entendu, l’expérience sera de courte durée, de crainte de faire tourner trop longtemps le moteur à plein gaz sur une multiplication trop faible ; il suffit, au demeurant, d’une centaine de mètres pour que la voiture ait pris sa vitesse maximum, que nous supposerons de 60 kilomètres à l’heure. Comme ci-dessus, nous en déduirons 15 p. 100, soit 9 kilomètres, ce qui nous donnera 53 à l’heure. Nous connaissons ainsi quelle est la vitesse maximum que la voiture peut tenir en troisième vitesse dans les meilleures conditions pour le moteur. Si donc, dans une côte, la vitesse descend au-dessous de ce chiffre, nous aurons intérêt à ne pas rester en prise et à prendre immédiatement la troisième. Ainsi, d’une part, notre moteur ne fatiguera pas et, d’autre part, la côte sera montée plus rapidement que sur la prise directe. La même expérience et le même raisonnement s’appliquent à la seconde et à la première combinaisons de vitesses.
- Pour conclure, nous saurons que nous devons changer de vitesse lorsque l’aiguille de notre compteur passe sur des divisions bien déterminées, par exemple 53, 35 et 22 kilomètres à l’heure.
- Ceci est valable pour une voiture à quatre vitesses dont les différents rapports ont été judicieusement étudiés. Avec ce nombre de combinaisons, et la souplesse du moteur aidant, il y a « recouvrement » entre les différents
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- rapports. Cela veut dire que le conducteur a une certaine marge pour manier son levier ; dans le cas que nous avons envisagé, il peut arriver que, dans une côte d’un pourcentage donné, l’aiguille se maintienne aux environs de 53 à l’heure, sans beaucoup varier ; il est alors indifférent de rester en prise ou de prendre la troisième : pour notre part, nous optons pour la seconde alternative.
- Avec une voiture à trois vitesses, les choses se compliquent, parce que, entre les combinaisons de vitesses, il y a, non plus des « recouvrements », mais des « trous ». Il se peut, par exemple, que la voiture refuse de tenir la prise à partir de 50 à l’heure, mais que la seconde vitesse ne puisse l’entraîner qu’à 45 maximum. On est donc obligé, dans certaines côtes, de faire tirer exagérément le moteur en prise, ou alors de l’emballer en seconde : l’un ne vaut pas mieux que l’autre ; mais le conducteur n’y peut rien, puisqu’il n’a pas en mains les éléments d’une conduite rationnelle. Dans ce cas, on s’en tirera le moins mal possible en changeant de vitesse vers 40 à l’heure et en s’astreignant à ne pas dépasser cette allure ; mais on voit, en rapprochant cet exemple du précédent, combien les possibilités du moteur sont mal utilisées, et quel ralentissement en résulte dans l’ascension des côtes. C’est d’ailleurs pour faciliter la conduite à ce point de vue que, dans les voitures modernes à trois vitesses, la seconde a été rapprochée de la prise ; il existe alors entre la seconde et la première un trou encore plus accentué ; mais on estime qu’il est moins gênant, vu le peu d’occasions que l’on a de prendre la première.
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- Nous venons de voir tout au long le rôle de l’indicateur de vitesse pour la conduite en côte. Sur route plate, il a une tout autre fonction, non moins impérieuse d’ailleurs : c’est de rappeler toujours le conducteur à la prudence. Avec une voiture fermée, pour peu qu’elle soit silencieuse, confortablement suspendue et tienne bien la route, il est absolument impossible de se rendre compte de la vitesse, si on ne consulte pas le compteur. Et parfois, on est fort surpris des indications qu’il donne, au moment d’aborder un virage un peu raide. Mais là, il s’agit des principes élémentaires de la conduite des automobiles, et nous n’insistons pas davantage.
- En bref, l’indicateur de vitesse règle l’allure de la voiture dans toutes les circonstances et nous fixe le mo-
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- ment où nous devons changer de vitesse, soit en côte, soit pour effectuer des reprises dures.
- Mais il est capable de rendre encore d’autres services. Lorsqu’on a l’habitude de conduire une voiture, on sait à peu près à quel degré d’admission (par la pédale d’accélérateur) correspond la vitesse normale de route ; on sait aussi à quelle vitesse doit être montée telle ou telle côte. Ces données correspondent au moteur et au mécanisme de la voiture en bon état. Mais voilà qu’un beau jour, tout change : il faut appuyer plus à fond sur l’accélérateur, la côte est montée moins vite. Sans le compteur, ce pourrait n’être qu’une impression ; avec lui, c’est une certitude. On en conclut que quelque chose ne va pas dans la mécanique : soupape grillée, mauvais allumage, manque de compression, alimentation défectueuse. . Certes, les causes peuvent être nombreuses, mais, avec un peu de patience et l’aide d’un mécanicien, on s’en tirera toujours. Et le compteur dira si la réparation a été bien faite
- Enfin, disons quelques mots du rôle de l’indicateur de vitesse pendant la période de rodage. Là, il est le guide aussi infaillible qu’indispensable. Marche à 50, puis 60, puis 70, puis à pleine vitesse, « pointes » poussées de temps en temps, comment apprécier tout cela sans un instrument de mesure mathématique ? On peut donc dire qu’un rodage rationnel est sous la dépendance absolue de l’indicateur de vitesse, que l’on ne doit guère quitter des yeux pendant cette période.
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- Passons maintenant aux indications, non plus de vitesse, mais de distance. Déjà, pendant la période de rodage, le compteur kilométrique nous renseignera sur les différentes vitesses qui nous seront permises, puisqu’elles dépendent de la distance parcourue. Nous saurons également par lui le moment où le rodage est terminé, et où nous pouvons ramener la voiture à l’usine ou chez l’agent pour le réglage gratuit qui nous est offert.
- En usage normal, on sait que les vidanges d’huile du moteur, ainsi d’ailleurs que de la boîte et du pont arrière, et aussi les graissages des différents organes du châssis, doivent être régulièrement espacés. Il est donc bon de s’habituer à effectuer, ou faire effectuer, toutes ces opérations, en prenant comme témoin le compteur kilométrique. Pour cela, on choisira le moment où le totalisateur indique un chiffre rond de kilomètres, par exemple
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- pour les vidanges 2.000, 4.000, 6.000 kilomètres, etc. Cette méthode est simple et sûre, et on ne risque pas d’oublis.
- Le compteur kilométrique est encore le comptable des dépenses d’utilisation de la voiture. Beaucoup d’automobilistes, ceux en particulier qui tiennent état de leurs frais professionnels, inscrivent toutes les dépenses se rapportant à leur voiture, essence, huile, pneus, entretien, réparations. En rapprochant les chiffres ainsi établis de celui qu’indique le compteur, on peut se rendre compte du prix de revient kilométrique de la voiture, bien utile à connaître pour toutes sortes de raisons.
- Le thermomètre de radiateur. —
- Le thermomètre de radiateur est un accessoire qui n’est plus que bien rarement livré sur les voitures de série, alors qu’il y a quelques années encore, sa présence était courante : tous nos lecteurs se souviendront sans doute du .petit disque ou de la petite cheminée qui surmontait, pour ainsi dire obligatoirement, le bouchon du radiateur.
- Leur disparition tient sans doute à celle de ce bouchon même, qui est très souvent, maintenant, placé sous le capot. S’il est resté à l’extérieur, il est en général muni d’un système d’ouverture et fermeture rapides, qui se prête mal au montage du thermomètre.
- Pour adjoindre un thermomètre à une voiture moderne, il faut donc recourir au système dit « à distance », comprenant une capsule thermométrique noyée dans la circulation d’eau, les indications de température étant transmises à un cadran placé sur la planche de bord, par l’intermédiaire d’un tube capillaire. La capsule thermométrique est placée, soit tout en haut du radiateur, soit dans le raccord de sortie d’eau du moteur, c’est-à-dire là où l’eau est à son maximum de température. Les thermomètres à distance sont des appareils très précis et leur montage n’est pas bien difficile Sans doute les constructeurs de voitures de série reculent-ils devant la dépense, pour un accessoire que la clientèle ne réclame pas impérieusement.
- Cependant, son usage est riche d’enseignements. Au départ de la voiture, il nous indique le moment où le moteur a pris sa température normale de fonctionnement, qui est de 60 degrés environ : nous savons donc que, jusque-là, nous ne devons pas pousser le moteur, afin d’éviter certains accidents de graissage. En marche, il nous apprend si le refroidissement se fait bien, si la zone dangereuse de température, au voisinage du point d’ébullition de
- = LA VfE AUTOMOBILE =
- l’eau, n’est pas près d’être atteinte. Grâce à ces renseignements, nous pouvons conduire de façon rationnelle, en diminuant, si besoin est, la vitesse de la voiture jusqu’à ce que la température redescende dans des limites admissibles.
- On sait, d’autre part, que bien des causes accidentelles provoquent un échauffement anormal du moteur. Parmi elles, citons la carburation trop pauvre, l’excès de retard à l’allumage, les ratés, la calamine, la formation de poches de vapeur, l’obstruction
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- du pot d’échappement... nous ne pou-, vons les énumérer toutes ; nous sortirions d’ailleurs du cadre de cette étude. Mais, si notre thermomètre ne nous permet pas de discriminer ces diverses anomalies, il nous alerte en nous indiquant immédiatement leur effet. Nous ne pouvons lui demander plus.
- On voit que le thermomètre de radiateur est un accessoire éminemment utile. Si le constructeur l’a omis, on a donc tout intérêt à le faire ajouter.
- Pierre Maillard.
- Le problème du refroidissement
- La nécessité du refroidissement. — Quand le mélange gazeux est enflammé dans les cylindres par l’étincelle jaillissant entre les pointes de la bougie, sa température s’élève brusquement pour atteindre 1.800 à 2.000 degrés.
- La chaleur ainsi produite n’est pas entièrement transformée en travail : 30 p. 100 seulement sont recueillis sur l’arbre de transmission ; le reste est envoyé à l’extérieur, soit avec les gaz d’échappement, soit avec l’eau de refroidissement.
- Ce dernier point nécessite donc que la chaleur puisse facilement être évacuée à travers les parois des cylindres. On comprend qu’il faille à tout prix éviter réchauffement excessif de celles-ci : d’abord pour éviter le grippage qui se produirait si le cylindre et le piston étaient tous deux portés au rouge, et ensuite pour empêcher la décomposition de l’huile de graissage, qui alors ne remplirait plus son but. Les cylindres étant métalliques, conduisent bien la chaleur ; seulement celle-ci s’évacuera d’autant plus vite que la différence de température, entre les parois internes et externes des cylindres, sera plus grande : donc, en définitive, il faut refroidir le plus possible l’extérieur des cylindres.
- Refroidissement par air. — On
- peut d’abord songer à munir la surface extérieure des cylindres d’ailettes métalliques qui, en augmentant cette surface, multiplieront ses points de contact avec l’air froid et, assureront
- ainsi un refroidissement plus énergique.
- La solution est employée depuis longtemps sur les motocyclettes, et on sait qu’elle donne là toute satisfaction. En particulier, le refroidissement est bien proportionnel à la vitesse du moteur ; en effet, en même temps que celle-ci augmente, la vitesse du véhicule s’accroît également et la vitesse de circulation de l’air en même temps. Donc, le refroidissement est plus énergique quand le moteur tourne plus vite, ce qui est rationnel.
- Pour les voitures, on ne peut songer à employer couramment le refroidissement par air : dès qu’on dépasse les faibles puissances, il faudrait* pour avoir un refroidissement convenable, recourir à des ailettes de dimensions exagérées. Néanmoins, le refroidissement par air est appliqué avec succès sur quelques petites voitures : tout le monde a connu la S. A. R. A. dont le fonctionnement était parfait sous tous les rapports et qui, en particulier, n’a jamais fait preuve d’un refroidissement insuffisant même dans les étapes les plus dures de montagne.
- Mais tous ces véhicules sont de petite cylindrée et, dès que l’on voudra refroidir des moteurs plus puissants, il 'faudra, en général, recourir au refroidissement à eau, car les quantités de chaleur à évacuer sont beaucoup plus grandes.
- On peut cependant pratiquer le refroidissement par l’air sur des moteurs de cylindrée assez élevée, simplement sous peine d’une étude soi-
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- gnée : on en avait, au dernier Salon, un exemple remarquable avec la 3 litres « Tatra ».
- Refroidissement par eau. —
- Comme la chaleur spécifique de l’eau est beaucoup plus grande que celle de l’air, c’est-à-dire comme il faut une quantité beaucoup plus grande de chaleur pour élever d’un degré la température d’un gramme d’air, si on fait circuler de l’eau autour des cylindres, la vitesse de circulation de celle-ci sera beaucoup moins grande que celle de l’air nécessaire à produire le même refroidissement.
- Seulement, alors que l’air de refroidissement était emprunté à l’atmosphère et qu’on en avait ainsi à sa disposition une quantité illimitée, il ne peut en être de même pour l’eau. Il faudra donc emporter à bord de la voiture toute l’eau de refroidissement nécessaire ; et, comme elle s’échauffe au contact des parois des cylindres, il faudra finalement refroidir l’eau, ceci pour qu’elle puisse servir indéfiniment.
- Ainsi le refroidissement par eau n’est qu’une forme du refroidissement par air.
- Pour que toute la chaleur qui doit être évacuée des cylindres puisse être facilement emportée par l’eau, il faut évidemment que celle-ci soit animée d’un mouvement, afin d’emporter les calories dès qu’elle est chaude, et que ce soit toujours de l’eau froide qui soit en contact avec les cylindres : dans ces conditions, on a vu plus haut que la vitesse d’écoulement de la chaleur était très augmentée et qu’ainsi le refroidissement se fera dans les meilleures conditions.
- Le mouvement de l’eau autour des cylindres peut se faire de deux façons : soit sans intermédiaire d’aucun organe mécanique, et seulement par la différence de densité qui existe entre l’eau chaude et l’eau froide : c’est le système de refroidissement appelé « thermo-siphon » ; soit au moyen d’une pompe commandée par le moteur, pompe généralement située à l’avant de la voiture et à la partie inférieure du moteur : c’est le système de refroidissement par pompe.
- Puisqu’il faut refroidir l’eau par l’air extérieur, on la fera passer à travers un grand nombre de petits tubes, de façon à avoir la plus grande surface possible pour l’échange de calories entre l’eau et l’air extérieur : ces tubes seront généralement placés à l’avant de la voiture, cela pour que l’air atmosphérique les rencontre sans qu’il y ait aucun obstacle. L’air passera autour des tubes en vertu de la vitesse
- du véhicule, et même au besoin on accélérera ce mouvement en disposant à l’arrière de l’ensemble des tubes un ventilateur commandé par le moteur.
- Ce ventilateur aspirera l’air à travers les tubes en question, dont l’ensemble porte le nom de radiateur.
- Ainsi qu’on l’a dit, celui-ci est généralement placé à l’avant de la voiture.
- Circulation par thermosiphon.
- — On a vu qu’ici le mouvement de l’eau est assuré par la différence de densité existant entre l’eau chaude et l’eau froide ; en effet, quand l’eau s’échauffe, elle augmente de volume, donc sa densité diminue, et elle tend à monter ; au contraire, lorsqu’elle se refroidit, son volume diminue, sa densité augmente et elle tend à redescendre.
- Dans le moteur,là où l’eau s’échauffe, il va se créer un mouvement ascendant; dans le radiateur, au contraire, là où l’eau se refroidit, c’est un courant descendant qui prendra naissance. De cette manière, on aura obtenu la circulation de l’eau sans aucun organe mécanique.
- Le système présentera évidemment le minimum de pannes et, en pratique, donne toute satisfaction. Il faut cependant observer que, pour avoir un refroidissement correct, il faut que le mouvement de l’eau se fasse bien dans les conditions de vitesse qui ont été déterminées par le calcul, et cela conduit à employer des conduits de sections assez grandes, parce que le courant créé par la différence de^densité n’est pas très rapide.”
- Circulation par pompe. —- Ici, c’est une pompe entraînée par le moteur qui assure le mouvement de l’eau ; cette pompe est généralement du type centrifuge, et elle est placée, comme on l’a déjà dit, à la base du radiateur, à l’avant du moteur. On n’est pas obligé, comme dans le cas de refroidissement par thermosiphon, d’avoir recours à des conduits de sections aussi grandes ; en pratique, ils sont beaucoup plus petits.
- C’est, d’ailleurs, là un moyen qui permet, à première vue, de reconnaître si le moteur d’une voiture est refroidi par pompe ou par thermosiphon ; il suffit d’ouvrir le capot et de regarder les conduits qui amènent l’eau du radiateur au moteur et assurent le mouvement inverse ; une grosse section indique un refroidissement par thermosiphon, alors qu’au contraire on peut être certain si la section des conduits en question est assez faible,
- d’avoir affaire à un moteur refroidi par pompe.
- Pompe ou thermosiphon. —
- Avant d’entamer la discussion, commençons par déterminer exactement les conditions que chacun des deux systèmes dévra remplir pour donner le meilleur résultat possible. De là, nous verrons les problèmes qui se posent dans l’établissement de chaque système, et nous pourrons finalement discuter les conditions d’emploi de chacun d’eux.
- La circulation par thermosiphon exige, comme nous l’avons déjà vu, des tuyauteries de grande section ; d’autre part, puisque c’est la différence de densité entre l’eau chaude qui se trouve à la partie supérieure du radiateur et l’eau froide située à la partie inférieure de celui-ci qui est finalement la cause du mouvement de l’eau, le radiateur doit être assez haut; il faut, par ailleurs, que sa partie supérieure soit bien au-dessus du point le plus élevé du moteur, cela afin d’avoir un courant convenable. •
- Pour que le mouvement de l’eau ait toujours lieu, il ne faut pas que, par suite de l’évaporation ou d’une autre cause, le niveau supérieur dans le radiateur descende au-dessous de l’arrivée de la tuyauterie communiquant avec le haut du moteur.
- Le thermosiphon a le grand avantage de fonctionner d’une manière pour ainsi dire automatique, qui n’est sujette à aucune panne, s’il remplit bien les conditions indiquées ci-des-sus.
- De plus, la vitesse du mouvement de l’eau est en quelque sorte réglée par la température du moteur ; quand le moteur est froid en hiver par exemple, ou bien le matin au départ, l’eau ne change presque pas de température en restant autour des cylindres ; donc sa densité également ne change presque pas et sa vitesse de circulation est à peu* près nulle.
- Au fur et à mesure que le moteur s’échauffe, le courant de l’eau de refroidissement va en augmentant de vitesse, et ainsi, à chaque instant, le refroidissement est proportionnel à la température du moteur.
- Egalement un autre avantage du thermosiphon est le suivant : quand on rentre au garage, le soir en hiver, le mouvement de l’eau continue à se faire tant que les cylindres sont encore à une température un peu supérieure à la température extérieure, c’est-à-dire pendant plusieurs heures. De cette façon, l’ensemble se refroidit beaucoup moins vite que si l’eau restait immobile, et le gel peut être évité.
- D’ailleurs, même si l’eau commençait
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- à geler, on pourrait quand même remettre facilement en marche le lendemain matin, sans autre difficulté que celle causée par la basse température des cylindres : à mesure que ceux-ci s’échaufferaient, la glace formée fondrait et tout rentrerait dans l’ordre sans qu’on ait eu à enregistrer la rupture d’aucun organe ; le plus grave serait un tube de radiateur crevé, ce qui n’est pas grand’chose.
- Considérons maintenant le cas de la pompe : le refroidissement ici est rigoureusement proportionnel à la vitesse du moteur, puisque c’est celui-ci qui entraîne la pompe et qui, ainsi, règle en définitive la vitesse du courant d’eau ; donc, quand on monte une côte au pourcentage élevé, avec une vitesse autre que la prise directe, l’eau a un mouvement rapide qui assure parfaitement le refroidissement du moteur : cette condition est moins bien remplie dans le cas du thermosiphon, parce qu’ici c’est la vitesse de la voiture qui règle la circulation de l’eau et, dans le cas précité de l’ascension d’une côte en première ou en seconde, comme la voiture va très lentement, le refroidissement de l’eau peut être insuffisant et le moteur peut vaporiser.
- D’autre part, il n’est, pas nécessaire que le niveau de l’eau dans le radiateur recouvre bien l’arrivée de la tuyauterie qui vient du haut du moteur, comme cela est indispensable pour le thermosiphon.
- Par contre, dès que le moteur s’arrête, la circulation de l’eau dans le cas de refroidissement par pompe s’arrête également : ainsi, en hiver, la voiture se refroidit beaucoup plus vite au garage. Or, il faut à tout prix éviter le gel, car, sans cela, comme la glace se forme rapidement autour des palettes de la pompe, on briserait infailliblement ces palettes en essayant de mettre le moteur en marche ; ce serait alors le retour forcé à l’atelier de réparations, en même temps que l’immobilisation de la voiture pendant un temps assez long.
- La pompe ne nécessite pas, comme le thermosiphon, un radiateur très élevé ; il suffit qu’il ait la hauteur du moteur.
- Seulement, à cause de ce qu’on vient de dire au sujet de la formation de la glace en hiver, il faut absolument éviter le gel : ceci s’obtiendra en incorporant à l’eau de refroidissement un corps susceptible d’abaisser son point de congélation : dans ce but, on emploie particulièrement l’alcool ou la glycérine.
- I -a proportion est à peu près la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- même dans les deux cas : 25 à 30 p. 100. L’alcool a comme avantage son prix relativement peu élevé, car on peut prendre de l’alcool dénaturé. On lui a, par contre, reproché son odeur. A notre avis, ceci est mal fondé, car le conducteur n’est jamais importuné, quand la voiture roule, par l’odeur de l’alcool contenu dans l’eau du radiateur et, quand on est arrêté, on n’a pas l’habitude de respirer l’odeur du radiateur. En fait, il ne m’ést arrivé qu’une fois de sentir cette odeur, en passant en été auprès d’une voiture dans laquelle on avait mis de l’alcool pendant l’hiver : l’odeur avait persisté.
- Mais, de plus, l’alcool s’évapore beaucoup plus facilement que l’eau et on est obligé, quand on le mélange à l’eau du radiateur, de vérifier le niveau de temps à autre et de compléter ce niveau par de l’alcool pmv : en effet, puisqu’il s’évapore beaucoup plus facilement que l’eau, c’est toujours lui qui s’en va le premier.
- Cette dernière remarque montre que la considération du prix n’a pas toute l’importance qu’on lui attribue généralement, et que ces remplissages fréquents avec de l’alcool pur finissent par coûter aussi cher que la glycérine : c’est pourquoi nous préconisons l’emploi de celle-ci, qui, elle, est absolument inodore et, de plus, ne nécessite pas de remplacement. On lui a quelquefois reproché d’attaquer le métal : cela provenait de ce que la glycérine employée n’était pas absolument neutre, et il faut évidemment s’attacher surtout à cette qualité : il suffit d’y mettre le prix.
- Revenons à la question de la pompe ou du thermosiphon. D’après ce qui a été dit plus haut, le thermosiphon, qui est nettement plus simple et. meilleur marché que la pompe, en même temps qu’il nécessite moins de soins et d’entretien, est de mise sur les voitures d’une puissance moyenne et qui sont destinées à être conduites par le plus grand nombre.
- On ne peut l’employer pour les voitures plus puissantes, parce qu’on arriverait à des dimensions exagérées pour le radiateur, en particulier, la hauteur de celui-ci serait absolument inacceptable.
- Donc, la pompe sera ici employée ; malgré tout, il faut retenir qu’elle nécessite de la part du conducteur plus d’attention, et c’est pourquoi il semble plus indiqué de la réserver aux voitures de luxe.
- Le thermostat. — Quand on étudie le refroidissement par eau, on ne peut manquer de faire l’objection
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- suivante : pourquoi, en hiver, lorsque la température extérieure est basse, expose-t-on encore l’eau à se refroidir par l’intermédiaire du radiateur ?
- Enfin, il est courant d’enlever, l’hiver, la courroie du ventilateur.
- On s’est posé la question de rendre tout cela automatique : on désire supprimer, quand il le faut, l’action du radiateur et la rétablir quand cela est nécessaire : le thermostat résout le problème.
- Cet appareil a pour but de faire passer directement l’eau de la partie supérieure à la partie inférieure du moteur, sans se servir du radiateur.
- Au contraire, quand l’eau est chaude, le thermostat fonctionne à rebours, la spirale qui s’est allongée actionne la soupape en sens inverse, et le court-circuit est interrompu en même temps que la communication avec le radiateur est rétablie : le refroidissement fonctionne alors comme à l’ordinaire.
- Le thermostat n’agit pas obligatoirement sur la communication décrite ci-dessus : cette communication peut tfès bien ne pas exister et, dans ce cas, le thermostat commande des ailettes placées à l’avant du radiateur : ces ailettes, au fur et à mesure que la température augmente, découvrent une surface de plus en plus grande du radiateur, qui agit ainsi avec d’autant plus d’intensité que le moteur est plus chaud : de cette façon, le refroidissement est assuré dans les meilleures conditions.
- Cette disposition est aujourd’hui couramment employée.
- On peut enfin agir sur la section du passage de l’eau de refroidissement, dans le tube reliant le moteur à la partie supérieure du radiateur.
- Moteur qui chauffe et moteur qui vaporise. — Il ne faut pas confondre ces deux phénomènes : on dit qu’un moteur chauffe lorsque sa température augmente au delà de la normale et qu’il ne donne pas toute sa puissance. En général, cela provient de ce que l’avance à l’allumage est insuffisante : le mélange gazeux s’enflamme trop tard dans les cylindres, et la soupape d’échappement s’ouvre alors que les gaz brûlent encore ; on n’a pas ainsi toute la puissance du moteur, puisqu’une grande partie de celle-ci s’en va avec les gaz d’échappement et, d’autre part, la température s’élève parce que les gaz évacués sont trop chauds.
- Ceci peut avoir de graves inconvénients, par exemple au sujet du graissage : si le moteur s’échauffe trop, „ l’huile est brûlée dans les cylindres
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- et un grippage peut se produire.
- Donc, il faut toujours marcher avec l’avance optimum et, en pratique, dès que l’on marche en palier en route libre, il est préférable de donner toute l’avance ; on diminuera celle-ci quand on ira moins vite, et en particulier dans les reprises ; enfin, pour monter les côtes, on diminuera l’avance à mesure qu’on appuiera sur l’accélérateur, cela bien entendu en supposant que le moteur tourne à une vitesse constante, c’est-à-dire que la voiture également marche toujours à la même allure.
- Un moteur qui vaporise ne présente pas les mêmes symptômes : il donne toujours la même puissance, et sa température ne s’élève pas beaucoup au-dessus de ce qu’elle est normalement : c’est seulement l’eau du radiateur qui se met à bouillir parce qu’elle ne circule plus, et c’est cette ébullition qui produit l’évaporation indiquée.
- La cause est le niveau trop bas de l’eau dans le radiateur : on comprend tout de suite que ce seront uniquement les moteurs à circulation par thermosiphon qui vaporiseront dans le cas habituel, c’est-à-dire quand le moteur tourne : si, en effet, le mouvement de l’eau est assuré par une pompe, ce mouvement est toujours positif, alors qu’au contraire, avec le thermosiphon, dès que le niveau de l’eau descend au-dessous de la tuyauterie supérieure allant au moteur, l’eau ne circule plus, et ainsi elle s’échauffe et entre en ébullition.
- Un groupe-moteur de 638 grammes
- Le moteur-miniature dont nous empruntons la description à notre confrère américain Automotive Industries est construit par la « Junior Motor Corporation » de Philadelphie. C’est un moteur à explosion fonctionnant d’après le cycle à deux temps et destiné aux maquettes d'avions ayant de lm,50 à 3 mètres d’envergure.
- Le moteur est monocylindrique avec un alésage de 7/8 de pouce (22 mm,225) et une course de 1 pouce (25mm,4) ; sa vitesse est de 1.500 à 10.000 tours par minute et sa puissance d’environ 1/5 de cheval.
- Le carter est en arlliage d’aluminium-silicium, soigneusement usiné dans toutes ses parties. L’arbre-ma-nivelle est en acier forgé et traité avec ses portées rectifiées. Il n’y a qu’un seul palier de grande longueur, bagué de bronze spécial pour les hautes vitesses ; il est lubrifié par un conduit oblique, l’huile provenant d’une gorge circulaire ménagée à la hase du cylindre. A son extrémité libre, l’arbre-manivelle porte le moyeu d’hélice et la commande de l’allumage. Il n’y a pas de volant, l’hélice en faisant office.
- Le cylindre et la bielle sont en acier spécial pris dans la masse ; les ailettes de refroidissement sont usinées au tour et le conduit de transvasement ainsi que la pipe d’admission sont repportés par soudure. Le piston est en acier
- trempé, rectifié et rodé, afin d’assurer l’étanchéité ; il ne comporte pas de segments ; l’axe, en acier à outils, est du type flottant et retenu latéralement par une bague à ressort pour éviter de rayer le cylindre.
- On voit à l’avant du moteur le dispositif d’allumage ; il comporte deux contacts F en tungstène ; l’un est monté sur une bague isolante, l’autre sur un ressort ; une came G, portée par la joue arrière du moyeu d’hélice, assure la rupture du contact au bon moment. Tout l’ensemble du système d’allumage peut pivoter autour du palier du moteur sous l’action de la manette H ; on peut ainsi régler exactement le point d’allumage.
- Le réservoir d’essence, de forme cylindrique, est juxtaposé au carter du moteur et muni de pattes d’attache qui permettent de le fixer sur les supports du moteur. Sa contenance est suffisante pour assurer la marche pendant 10 à 18 minutes, suivant la vitesse demandée.
- L’alimentation est très simple, le moteur étant du type à trois lumières avec précompression dans le carter et transvasement en A à travers le piston. L’air arrive dans le carter par un tube horizontal et un orifice B ; en C est une bague de réglage d’air. L’essence est aspirée directement dans le réservoir E par un tube vertical, qui plonge dans un filtre placé à la partie inférieure de ce réservoir ; un pointeau D règle la quantité d’essence admise.
- Comme dans tous les moteurs deux-temps à 3 lumières, l’admission se fait dans le carter lorsque le piston,
- Toutes ces considérations font comprendre pourquoi il faut vérifier de temps à autre, avec soin, le niveau de l’eau dans les radiateurs des voitures dont les moteurs sont refroidis par thermosiphon, et pourquoi il est mauvais d’arrêter en haut d’une côte une voiture dont le moteur est refroidi par pompe. La marche à suivre est, au contraire, de laisser le moteur tourner au ralenti. Non seulement la pompe assure la circulation de l’eau dans le radiateur, mais encore le ventilateur continue son action efficace, de sorte que la température baisse rapidement.
- Il est bon également de veiller avec soin à l’entretien de la pompe à eau, au bon graissage de son axe notamment. De plus, il est recommandé de faire chaque année détartrer le radiateur, suivant la méthode que nous avons indiquée dans ces colonnes à plusieurs reprises.
- René Charles-Faroux.
- Le moteur-miniature « Junior Motor Corporation ».
- A, L, lumières de transvasement. — B, lumières d’admission. — C, réglage d’air. — D, pointeau de réglage d’essence. —E, réservoir d’essence. — F, contacts d’allumage. — G, came d’allumage. — H, manette d’avance. — J, déflecteur. — K, canal de transvasement. — M, lumières d’échappement.
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- en haut de sa course, découvre la lumière B (position de la figure) ; le piston redescendant, le gaz carburé est comprimé au-dessous de lui, jusqu’à ce que les orifices A coïncident. A ce moment (fond de course inférieur), les gaz passant dans le cylindre, par le conduit K et la lumière L, sont déviés vers le haut par le déflecteur J, tandis que les gaz brûlés s’échappent par la lumière M.
- L’allumage se fait au moyen d’une bougie de 9 millimètres de diamètre placée au centre de la tête du cylindre, d’une minuscule bobine comprenant un condensateur, et de deux éléments de piles pour lampe de poche.
- L’ensemble prêt à fonctionner, y compris l’essence, les piles d’allumage et l’hélice, ne pèse que 20 onces et demi, soit 638 grammes.
- Nos lecteurs admireront certainement comme il convient ce moteur-miniature, véritable petit chef-d’œuvre de mécanique.
- P. Maillard.
- Un moteur de lancement original
- La Société Hercule, maison de construction américaine, vient de présenter à sa clientèle un dispositif de mise en route pour moteur Diesel qui n’est pas dépourvu d’une certaine originalité. Ce starter n’est autre chose qu’un moteur à essence à quatre cylindres, de 70 d’alésage sur 75 de course. Il est équipé avec une magnéto, un filtre à air, un régulateur et un petit réservoir à essence. Les organes de commande, qui comportent le contact, le starter, la manivelle de mise en route et la manette des gaz, sont tous placés à l’avant, c’est-à-dire du côté droit du moteur (quand on le regarde du côté du volant) et ils sont tous très accessibles pour la mise en route du moteur à essence. Ce petit moteur est monté sur un moteur Diesel, et le dispositif de mise en route comporte un pignon qui engrène de la façon ordinaire avec une couronne dentée placée sur le volant de Diesel. Ce pignon est entraîné par des courroies trapézoïdales. Un embrayage automatique met hors de prise le moteur à essence de la poulie de commande pour faciliter sa mise en route.
- Cet embrayage est connecté avec le pignon du starter;tout le système fonctionne de la façon suivante : après que le moteur à essence a été mis en route,
- Le moteur Diesel Hercule avec son moteur de lancement à essence.
- soit au moyen du démarreur électrique, soit plus simplement à la manivelle, on manœuvre le levier de commande pour mettre en prise l’embrayage des poulies. Le premier mouvement de ce levier a pour effet de faire engrener le pignon avec la couronne portée par le volant du Diesel ; la fin du mouvement provoque l’embrayage des poulies et par conséquent la rotation du moteur Diesel. Quand celui-ci a démarré, le pignon de mise en route est automatiquement chassé hors de prise par le couple de réaction.
- On peut se demander pourquoi on a pris un moteur à quatre cylindres pour jouer le rôle modeste de starter : c’est qu’un moteur à quatre cylindres a un couple plus uniforme qu’un moteur ayant un nombre de cylindres plus petit, ce qui est nécessaire pour assurer l’engagement positif du pignon du starter jusqu’à ce que le Diesel soit mis en route.
- La vitesse maximum permise au moteur à essence par son régulateur est de 3.200 tours-minute. A cette vitesse, il provoque la rotation du Diesel à une vitesse suffisante pour le démarrage.
- Lorsque le temps est très froid, on peut faire tourner assez longtemps le moteur à essence, et alors, il chauffe l’eau de refroidissement, l’huile et la tubulure d’aspiration du Diesel.
- Le moteur à essence est équipé avec une pompe à eau, de telle sorte que l’eau circule, non seulement dans les cylindres du moteur à essence, mais encore dans les cylindres du moteur Diesel, afin de les réchauffer ainsi que l’huile de graissage par temps froid. Comme auxiliaire supplémentaire, pour la mise en route par temps très froid, l’échappement du moteur à essence
- est envoyé au moyen d’une tuyauterie spéciale sür le moteur Diesel, de façon à réchauffer la tuyauterie d’admission de celui-ci.
- Ce dispositif de démarreur, nous dit la revue américaine Automotive Industries, dans laquelle nous puisons nos renseignements, n’est pas destiné à supplanter les démarreurs électriques pour moteurs Diesel : on l’a créé pour des applications particulières dans les pays étrangers, et en général partout où la conservation normale et prolongée des batteries présente certaines difficultés.
- Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUE™
- Automobile
- Revue trimestrielle
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Sommaire de la livraison de Janvier 1936
- Profitons de l’hiver pour visiter et rajeunir la voiture : C. Faroux. — Visite et réparations d’hiver : H. Petit. — La Nerva Grand Sport Renault type 1936 : R. C.-Faroux. — La révision de l’équipement électrique : les batteries d’accumulateurs : P. Maillard. — Les moteurs qui démarrent mal : H. Petit. — A propos du chauffage des garages : R. C.-Faroux. — Les liquides anticongelants : P. Maillard. — Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. —• Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Normalisation de l’automobile : Chaînes à rouleaux. — Pour rouler l’hiver : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — La culasse B. H. B. en alliage R. R. : M. D’About. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- L’évolution des postes de T. S. F.
- pour automobiles
- J’ai déjà eu l’occasion d’indiquer quelles étaient les particularités des postes de T. S. F. destinés à fonctionner sur auto, et quelles étaient les précautions à prendre pour leur installation à bord des voitures.
- Je voudrais aujourd’hui dire quelques mots sur l’évolution des postes auto-radio en France au cours de l’année qui vient de s’écouler, ainsi que sur les tendances qui se manifestent actuellement à ce sujet chez les constructeurs.
- Il est un fait certain, c’est que les postes auto-radio ont connu chez nous, il y a quelques mois, un succès considérable et presque, pourrait-on dire, anormal.
- Depuis plusieurs années, les industriels américains, pour des raisons que j’ai exposées déjà, considéraient le poste radio comme un accessoire normal de la voiture de luxe et de demi-luxe. En France, on l’ignorait, et les industriels français estimaient qu’il n’y avait pour ainsi dire aucun débouché pour celui-ci. Les choses en étaient là, lorsqu’un grand constructeur européen — Philips — après avoir étudié une réalisation particulièrement intéressante des postes auto-radio, décida de la lancer en France, et pour cela il équipa un certain nombre de taxis à Paris.
- La réaction fut instantanée, pour ne pas dire foudroyante : d’abord le public marqua une faveur très nette pour les taxis ainsi équipés, d’autant plus que l’audition de la radio ne s’accompagnait d’aucun supplément de prix, ce qui, disons-le en passant, n’est pas le cas en Amérique où l’écoute de la radio dans les taxis ne peut se faire que moyennant un supplément de quelques « cents ».]
- Ce voyant, tous les propriétaires de taxis, qu’il s’agisse de grosses sociétés ou de petits loueurs, voulurent munir leurs voitures d’un poste et, en quelques semaines, il y eut une demande formidable de postes autos de la part des taxis.
- D’autre part, les premiers appareils
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- Un poste T. S. F. Auto Ducretet-Thom-son ; le haut-parleur et le récepteur.
- marchèrent fort bien ; ils firent donc automatiquement une excellente propagande pour le poste lui-même, et nombreux furent les particuliers qui voulurent équiper leur voiture d’un récepteur.
- Les constructeurs de postes radio eurent donc à satisfaire deux clientèles : une clientèle de taxis, d’une part, qui voulaient absolument avoir le droit d’afficher sur leur voiture « Voiture avec T. S. F. » ; et une clientèle de particuliers qui voulaient équiper leur voiture pour en augmenter l’agrément, et le confort.
- j^’Ainsi, tout était pour le mieux, et l’industrie française aurait dû normalement se réjouir de cette activité nouvelle ; malheureusement, je le dis sans crainte d’être démenti, les constructeurs français ont eu vite fait de tuer la poule aux œufs d’or. On sait en effet qu’il n’y a pas de pays au monde où la radio soit davantage qu’en France la proie des « margoulins ».
- Du fait qu’un bricoleur débrouillard peut monter un récepteur en achetant des pièces détachées et en suivant tant bien que mal un schéma publié dans un journal spécialisé, il a résulté que tous les bricoleurs ont cru pouvoir jouer à l’industriel. Alors qu’en Allemagne il y a 16 constructeurs de postes
- radio, il y en a plus de 500 en France (sans compter les monteurs en chambre) qui alimentent un marché deux fois moins important.
- Le résultat de cet état de choses est que les affaires sérieuses ont à lutter contre les bricoleurs qui se livrent à une concurrence de prix effrénée (bien entendu, au détriment de la qualité) et qui finissent presque toujours par faire faillite. Mais, comme ils se renouvellent sans cesse, les industriels sérieux sont considérablement gênés.
- Bien entendu, le poste auto-radio n’a pas échappé à la règle générale, au contraire !
- Les quelques mots que j’ai pu dire à ce sujet montrent qu’il s’agit là d’un récepteur beaucoup plus complexe et beaucoup plus délicat qu’un récepteur ordinaire.
- Un tel récepteur doit donc être beaucoup plus coûteux et mettons qu’il faille compter de 1.500 à 2.000 francs pour avoir un poste sérieux.
- Malheureusement, les propriétaires de taxis n’ont pas vu la chose sous cet angle, ils n’ont vu dans le poste autoradio qu’un moyen d’attirer le client dans leur voiture.
- J’ai eu sous les yeux beaucoup de lettres de chauffeurs et, en général, voici ce qu’ils disent :
- « Ce que je veux, c’est un appareil quelconque qui marche tant bien que mal, non pas pour qu’on puisse écouter confortablement quelques concerts dans ma voiture, mais simplement pour justifier une pancarte : voiture munie de T. S. F. ; en revanche, il faut que cet appareil ne coûte presque rien, car je ne peux pas immobiliser un capital relativement important pour cet accessoire d’un intérêt douteux. »
- On comprend que, dans ces conditions, nombre de « constructeurs » ne se soient pas gênés pour lancer un poste auto-récepteur à des prix de plus en plus bas.
- C’est ainsi que l’on est arrivé à 1.200 francs, à 900 francs, et finalement je connais plusieurs constructeurs qui proposent un poste autoradio, pose comprise, pour 650 francs.
- Dans ces conditions, il est évident qu’on ne peut pas avoir une merveille.
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- et la garantie du constructeur est illusoire.
- Aussi le résultat fut-il le suivant :
- Les postes auto-radio de beaucoup de taxis tombèrent en panne, ne furent pas réparés, marchèrent mal, furent peu ou pas anti-parasités, et un grand nombre d’usagers n’eurent plus qu’à conclure : « Les postes auto-radio ne marchent pas, c’est de la blague ! »
- C’est ainsi que le marché auto-radio, qui s’avérait particulièrement intéressant, a été gâché en quelques mois par l’incompréhension de quelques constructeurs. *
- Que ceux-là en pâtissent, mon Dieu, tant pis pour eux ! malheureusement le discrédit a rejailli sur les constructeurs sérieux qui méritaient mieux que cela.
- Je suis de ceux qui croient que le poste auto-radio est vraiment une source d’agréments en automobile, mais encore faut-il avoir un appareil sérieux, et n’oublions pas que, toutes choses égales, un récepteur de ce type est nécessairement plus coûteux qu’un récepteur à poste fixe.
- Les points faibles du poste auto-fadio. — J’ai eu l’occasion d’avoir entre les mains, depuis un an, un grand nombre de postes auto-radio, ce qui m’a permis de constater que presque tous péchaient par les mêmes défauts.
- Laissons de côté, si vous le voulez bien, ce que j’appellerai les pannes normales de la radio, et en particulier les pannes de lampes : il n’v a aucune raison pour que les postes auto y échappent ; bien au contraire, et, là comme ailleurs, c’est une question de prix : la lampe premier choix coûte plus cher que la lampe de deuxième et troisième choix, mais elle est plus solide.
- Voyons plutôt les pannes et les défectuosités inhérentes aux conditions de fonctionnement du poste ; celles-ci sont de l’ordre ou mécanique ou électrique.
- Les pannes mécaniques proviennent presque toujours de ruptures de connexions dues aux trépidations, et il n’y a qu’une solution pour y remédier : une construction soignée.
- Par exemple, dans beaucoup de postes américains, les connexions des postes sont à la fois serties et soudées, ce qui est une double précaution.
- D’autre part, très souvent j’ai constaté une défectuosité tout à fait particulière au poste voiture : le jeu dans la commande du condensateur.
- Comme je l’ai déjà indiqué, cette commande se fait au moyen d’un flexible. Si une telle commande n’est
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- pas établie avec le plus grand soin, inévitablement elle prend du jeu et il faut tourner le bouton du cadran d’un demi-tour ou d’un tour, avant d’en-traînèr positivement l’axe du condensateur d’accord.
- Dans, de telles conditions, le réglage sur un poste devient acrobatique, pour ne pas dire impossible.
- C’est pourquoi personnellement j’ai oréconisé l’emploi d’une commande directe du condensateur : celui-ci est enfermé dans un bloc de très petite dimension qui contient le premier circuit du récepteur.
- La commande du reste du poste n’est plus mécanique, mais entièrement électrique ; donc elle ne présente aucune difficulté ; ce n’est qu’une question de fils blindés à plusieurs conducteurs.
- Mais plutôt que cl’étudier la question à fond, les constructeurs ont préféré, pour la plupart, étudier des commandes flexibles à très bas prix dans lesquelles cet inconvénient a pris de grandes proportions.
- A mon avis, cette défectuosité de la commande mécanique à distance est le point le plus délicat du poste autoradio, et c’est de ce côté que les constructeurs qui s’attachent ' au problème portent tout leur effort. Une commande mécanique parfaite n’est d’ailleurs pas impossible à réaliser, mais je n’en ai pas rencontré beaucoup .ne présentant pas de jeu après trois mois d’usage.
- Pannes et inconvénients d’ordre électrique. —- En cette matière, la grande coupable, neuf fois sur dix, est la source d’alimentation du récepteur en courant continu haute tension, où l’on a affaire à un redresseur à vibreur ou un petit convertisseur rotatif.
- Dans le premier cas, les contacts soi-disant en « platine iridié » sont probablement en zinc nickelé, et il ne faut pas s’étonner si, en quelques heures, le trembleur ne fonctionne plus.
- C’est d’ailleurs pourquoi la plupart des trembleurs actuels sont montés sur des supports à broches pour qu’on puisse les changer aussi facilement qu’une lampe. Au fond, cela est un aveu de manque de sécurité.
- Dans l’autre cas, il s’agit d’un convertisseur ; mais encore faut-il que celui-ci soit soigneusement établi, et je crois qu’une expérience de plusieurs années est nécessaire pour la mise au point d’un convertisseur rotatif par^ fait.
- Aussi ne faut-il pas s’étonner si beaucoup de convertisseurs ont donné lieu à des déboires.
- Beaucoup de constructeurs m’ont
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- écrit pour me demander : quelle est la solution la meilleure ? convertisseurs ou vibreurs ?
- Je répondrai comme un Normand : ce qui importe, ce n’est pas la solution adoptée, c’est surtout le soin apporté à son étude et à sa fabrication.
- C’est pourquoi je préfère un bon vibreur à un mauvais convertisseur, mais je ne cacherai pas qu’il me semble que la solution du convertisseur est plus sûre. Evidemment, dans ces conditions, elle est beaucoup plus coûteuse.
- L’antiparasite. — Je ne répéterai pas à ce sujet ce que j’ai déjà dit dans un article précédent, mais je voudrais seulement signaler ce que j’ai pu constater : si on entend trop de parasites dans le récepteur, c’est parce que l’antiparasitage de la voiture a été mal fait.
- Certes, pour arriver à venir à bout des parasites du moteur, il y a parfois huit jours de travail sur une voiture ; c’est une question de savoir-faire et de patience.
- Si l’on s’accorde une ou deux heures pour installer un poste sur une voiture, il ne faut pas s’étonner si on n’obtient que des résultats médiocres.
- Je dois reconnaître d’ailleurs que l’antiparasitage du châssis est plus un art qu’une science. Je connais des monteurs spécialisés qui ont en cette matière un flair fantastique, et qui vous trouvent en dix minutes la source de parasites, alors qu’un pur technicien « séchera»pendant plusieurs jours.Mais, de toute façon, on peut arriver à beaucoup mieux que ce que j’ai pu constater neuf fois sur dix.
- D’ailleurs, il faut ajouter que, dans la construction du poste même, certaines précautions sont de rigueur ; si elles n’ont pas été prises, le problème de l’antiparasitage du châssis devient presque impossible.
- Aussi ne faut-il pas s’étonner si, dans certains taxis, on entend beaucoup mieux le bruit du delco que le concert d’une émission locale.
- Conclusion. — Je suis, pour ma part, fermement convaincu que le poste auto-radio est un accessoire agréable, pour ne pas dire utile.
- Malheureusement, après un début brillant, cet accessoire a été gâché par l’incompréhension de quelques constructeurs (si l’on peut dire) qui n’ont qu’un programme : vendre n’importe quoi, à n’importe quel prix, mais vendre !
- C’est peut-être là la base du commerce, mais, en tout cas, ce ne doit pas être celle d’une industrie.
- Marc Chauvierre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- VIII
- Remise en état d’un moteur.
- « J'ai une C. 4 qui m'a donné toute satisfaction. J'en suis à 55.000 kilomètres et je commence à m'apercevoir d'une consommation d'huile exagérée (environ 1 litre aux 100 kilomètres ou 150 kilomètres) et d'une consommation d'essence qui me paraît élevée (12 litres aux 100 kilomètres). On me conseille, les uns de changer les segments, les autres la révision complète, changement des pistons, etc. ; d'autres encore, un simple chemisage. Je suis indécis, je voudrais avoir une bonne réparation durable qui me permette de faire autant de kilomètres que j'en ai fait sans ennuis. »
- O. J. J., A. G.
- Il n’y a rien que de très normal à voir la consommation d’huile augmenter après un parcours de 55.000 kilomètres. Cela dénote une usure des segments des pistons, et à peu près certainement aussi des cylindres.
- Deux procédés peuvent être recommandés pour la réparation : soit un réalésage des cylindres avec changement de pistons et de segments, soit un chemisage des cylindres : l’un et l’autre sont recommandables. Le chemisage donne souvent des résultats supérieurs à ceux du réalésage ; mais il coûte un peu plus cher. A notre abonné de choisir.
- IX
- Cliquetis de moteur.
- « Je désirerais bien vous demander un conseil au sujet d'une Mona Renault que je viens d'acheter. J'ai des cliquetis aux reprises un peu brusques et lorsque je change de vitesse dans les montées. J'ai fait diminuer légèrement l'essence, mais je n'ai pas beaucoup de résultats. »
- Arbez.
- Le phénomène que nous signale notre abonné peut malheureusement être considéré comme normal pour une voilure moderne. Le fait qu’on re-
- cherche une forte puissance et une consommation réduite d’un moteur de dimensions déterminées conduit à utiliser des taux de compression élevés, générateurs de cliquetis.
- Le cliquetis disparaît en substituant à l’essence ordinaire un supercarburant. Ou bien, en utilisant simplement du carburant Poids Lourd que l’on pourra éventuellement mélanger par parties égales, soit avec de l’essence de tourisme, soit avec un supercarburant.
- Si l’on utilise de l’essence Poids Lourd, je considère comme indispensable de lui mélanger de l’huile de supergraissage en proportion assez importante.
- Ajoutons enfin qu’un léger cliquetis aux reprises ne présente pratiquement aucun inconvénient.
- X
- Alimentation avec les gaz d’échappement.
- « Seriez-vous assez aimable de bien vouloir me faire connaître dans votre rubrique « Pourriez-vous me dire » :
- « Le motif pour lequel un moteur est freiné si l'on fait arriver au carburateur les gaz d'échappement ?
- « J'ai pour mon service de ville une petite Fiat 514 qui marche très bien, mais consomme.
- « J'avais pensé que (surtout en hiver) la meilleure prise d'air additionnelle était de l'air chaud, voire des gaz qui contiennent presque toujours une certaine quantité de gaz non brûlée et de vapeur d'huile.
- « J'ai donc pris par une petite tubulure à l'entrée du tube d'échappement des gaz et je les ai amenés en face de la buse de mon carburateur Solex, du type courant.
- « Faut-il conclure que l'air chaud supérieur en volume est inférieur en poids : d'où cylindrée moins pleine ; ou que cette arrivée de gaz chauds, inopportune, trouble la carburation ?
- « Je ne crois pas à cette dernière hypothèse, car j'ai essayé tous les réglages, et il se révèle dans tous les cas que le rendement est
- diminué par l'adjonction de l'arrivée des gaz chauds. »
- A. VüLNY.
- Les gaz d’échappement ne peuvent, en aucun cas, convenir à l’alimentation du moteur, puisqu’ils ne contiennent plus d’oxygène et, par conséquent, sont inaptes à entretenir la combustion de l’essence. Les gaz d’échappement sont en effet formés de gaz inertes, d’azote, de produits de la combustion de l’essence, de vapeur d’eau, d’anhydride carbonique, plus quelques traces d’oxyde de carbone, d’oxygène et d’hydrogène. Vouloir alimenter un moteur avec un gaz d’échappement c’est, révérence parler, comme si on voulait alimenter quelqu’un en le nourrissant de ses propres excréments.
- Dans un autre ordre d’idées, si on alimente le carburateur d’un moteur avec de l’air très chaud (de l’air mis par exemple au contact de la tuyauterie d’échappement, mais à l’extérieur), il en résulte une diminution de puissance, parce que la masse de gaz se trouve diminuée, son volume, restant constant dans sa densité, étant plus faible du fait de l’addition de l’air chaud.
- XI
- Pour faire avancer un compteur kilométrique.
- « Existe-t-il un moyen de faire « avancer » le compteur kilométrique de sa voiture ? Le mieux est réglé très juste et je désirerais le faire marquer davantage (avance de 5 à 10 p. 100, par exemple). »
- G. M.
- Il existe un moyen pour faire avancer un compteur kilométrique : ce moyen consiste à intercaler sur la transmission, autant que possible à la sortie même de la boîte de vitesses, là où se fait la prise de mouvement du compteur, un appareil multiplicateur. Ces appareils sont fournis par les fabricants de compteurs et permettent de faire varier la vitesse de 5 ou de 10 p. 100. Suivant le sens dans lequel on les monte, ils font avancer ou retarder le compteur. Il est donc très facile d’adapter celui-ci à la démultiplication de la voiture.
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- XII
- Roue libre et sécurité.
- « En vue de changer ma voiture, la « roue libre »» me tente. Mais je me demande si un véhicule ainsi muni offre la même sécurité que la roue serve ? Bien entendu, je pense à des freins vérifiés souvent et bien réglés. »
- H. J. R.
- Avec de bons freins l’utilisation, de la roue libre ne présente aucun inconvénient. Son emploi impose aux freins un travail supplémentaire, mais beaucoup moins important qu’on se l’imagine en général.
- J’ai utilisé moi-même, au cours d’essais en montagne, une voiture à roue libre et j’ai pu constater qu’on pouvait s’en servir en toute sécurité.
- XIII
- Ebullition de l’eau de refroidissement.
- « Je possède une Buick 29 CV qui a déjà quelques années, et il y a un inconvénient, c'est qu'au bout d'une quinzaine de kilomètres l'eau bout. J'ai remarqué qù'il a été adapté un refroidis-seur. D'où cela peut-il provenir? Je mets toute l'avance comme l'on m'a dit, je brûle du Poids lourd. « Pourriez-vous me donner un conseil à ce sujet, ou me dire où je pourrais m'adresser ? »
- Il est difficile de porter un diagnostic précis sur le cas que nous signale notre abonné. Indiquons seulement les méthodes générales à suivre dans le cas qui l’intéfesse :
- Vérifier d’abord que l’avance à l’allumage est bien calée et que, si on en donne davantage, le cliquetis se produit.
- Détartrer le radiateur et les cylindres en utilisant les méthodes que nous avons indiquées bien souvent (emploi de l’acide chlorhydrique ou du carbonate de soude).
- Vérifier que le dégagement de l’air du capot se fait facilement vers l’arrière et n’est pas obstrué par des organes ou objets qui ferment les issues.
- Enfin, vérifier l’état de la pompe à eau et voir si sa turbine n’est pas décla-vetée de l’axe de commaude.
- Il est très probable qu’en observant ces règles, notre abonné aura satisfaction.
- The man who knows.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’ÉCLAIRAGE ET LE CODE DE LA ROUTE
- Eclairage non réglementaire ; défaut de relation de cause à effet entre cette inobservation des règlements et l’accident.
- Lorsque la position non réglementaire de l’éclairage de la voiture d’un automobiliste n’est pas la cause initiale d’un accident qui est dû uniquement à un excès de vitesse, cet éclairage irrégulier ne doit pas être pris en considération pour déterminer la responsabilité de l’accident, puisqu’il n’y a pas de relation de cause à effet entre cet éclairage défectueux et l’accident ; l’excès de vitesse doit seul être retenu.
- Cette solution résulte du jugement suivant rendu le 28 juin 1935 par le Tribunal de commerce de Saint-Etienne sur une demande en 10.483 francs de dommages-intérêts :
- « Attendu que, seule, la déclaration de G... (témoin de l’accident) peut être retenue ; qu’il résulte de cette déclaration que la voiture de B... -était à l’arrêt depuis plusieurs minutes lorsque s’est produit l’accident ; qu’il n’a donc pas coupé la route de G... et qu’il n’a pas modifié l’éclairage de sa voiture pour répondre à la manœuvre identique de C... ;
- « Attendu qu’aucune prescription du Code de la route n’interdisait à B... de stopper sur la gauche de la chaussée, d’autant qu’il laissait disponible à la droite de sa voiture toute la largeur de la route ;
- «Attendu que B... avait éteint ses phares et allumé un seul phare Code situé dans l’axe de sa voiture ;
- « Attendu que l’article 24 du Code de la route l’autorisait à n’avoir qu’un feu allumé pour signaler sa voiture en stationnement, mais que ce feu unique devait être placé de manière à couvrir sa voiture du côté où s’effectuait la circulation ;
- « Attendu que la position du phare au milieu de la voiture est le seul grief que l’on puisse révéler à son encontre ;
- « Mais, attendu que la position non réglementaire de l’éclairage de la voiture de B... n’est pas la cause initiale de l’accident; que, si ce feu avait été placé réglementairement sur le côté droit de sa voiture, il n’aurait pas modifié les conséquences de l’erreur
- de C... ; que la responsabilité de B... ne peut être engagée de ce fait ;
- «Attendu que C... a déclaré qu’il connaissait parfaitement la route ; qu’il l’empruntait chaque semaine depuis longtemps ; que le témoin G... a précisé qu’à l’heure où est arrivé l’accident, la nuit était claire ; qu’il n’y avait aucun brouillard ; que l’accident est le résultat de l’erreur de direction de son conducteur ;
- «Attendu que C... attribue à son éblouissement causé par le phare de la voiture de B... son erreur de direction, cause initiale de l’accident ;
- « Attendu que cet éblouissement n’est pas démontré et ne peut pas l’être, aucun témoin n’ayant vu l’éclairage au moment de l’accident ;
- « Attendu que C... n’apporte pas la preuve que le phare de la voiture de B... n’était pas réglementaire;
- « Attendu que, vu la déclivité de la route en cet endroit et la position res-pectivé des deux voitures, celle de C.... descendant la côte assez rapide, surplombait la voiture en stationnement ; que son conducteur a pu être gêné par le faisceau lumineux du phare de cette voiture, faisceau dirigé obliquement de bas en haut du fait de l’inclinaison de la voiture et de sa position sur la route par rapport à celle de G... ; mais qu’il y a tout lieu de penser que cet éblouissement, s’il s’est produit, a eu lieu bien avant le point de stationnement de l’auto B..., car la position de cette voiture devait projeter normalement le faisceau lumineux du phare Code dans une direction extérieure à la route, tangente à la courbe que celle-ci décrivait à cet endroit ;
- « Attendu que, n’ayant plus le contrôle de la position de sa voiture sur la route, il appartenait à C... de ralentir son allure et au besoin de marquer l’arrêt pour situer sa voiture sur la route et remplacement exact sur la chaussée de la voiture qu’il s’apprêtait à croiser ;
- « Attendu que ce contrôle que lui dictaient la prudence la plus élémentaire et le souci de sa propre sécurité, lui aurait permis de rectifier la position de sa voiture dans le virage et d’éviter l’accident ;
- « Attendu que la vitesse excessive reprochée à C... n’est pas démontrée ; que cependant la longueur relevée de 17 mètres de traces de freinage laissées par sa voiture sur la route, indique que l’allure de cette voiture était assez rapide ;
- « Attendu qu’il importe encore de retenir que ces traces de freinage relevées sur la route n’ont été laissées que par les deux roues droites de la
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- voiture de C... ; qu’il a été reconnu, lors du démontage de sa voiture, que les tambours de frein des deux roues de gauche étaient imbibés d’huile et de graisse et rendaient toute tentative de freinage inopérante sur ces deux roues ;
- «Attendu que C... n’a pas été maître de sa vitesse et de sa direction ; qu’il n’a pu arrêter sa voiture par suite d’un freinage tardif ou inefficace et qu’il n’a pu éviter l’accident ;
- « Que, dans ces conditions, il doit assumer l’entière responsabilité de l’accident dont il fut victime ; que sa demande est injustifiée et non fondée ; qu’il n’y a pas lieu de statuer sur le montant du préjudice par lui réclamé... »
- La jurisprudence considère comme une faute, le fait de ne pas être maître de sa vitesse, surtout dans les virages dangereux. Le Code de la route oblige le conducteur d’auto à prendre les précautions nécessaires, et notamment à rester maître de sa vitesse, dans tous les endroits qui peuvent prêter à accident.
- TRANSPORT GRATUIT
- Preuve de la responsabilité du transporteur établie au moyen de l'interrogatoire sur faits et articles ; valeur de cet interrogatoire.
- La première Chambre du tribunal civil de la Seine a rendu, le 18 mai 1935, un jugement qui mérite d’être signalé, car il fait état de l’interrogatoire sur faits et articles de l’auteur de l’accident pour prononcer contre lui une condamnation.
- Le 20 septembre 1933, près d’Aval-lon, sur la route de Saulieu à Paris, à la suite d’un dérapage et du capotage de la voiture automobile dans laquelle avait pris place la demoiselle M..., celle-ci assigna en dommages-intérêts pour blessures le propriétaire de la voiture en même temps que sa Compagnie d’assurances.
- La présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ne jouant pas aux termes d’une jurisprudence aujourd’hui constante et l’accident n’ayant pas eu de témoins, la demoiselle M..., obligée d’établir la faute de son transporteur et la relation de cause à effet entre cette faute et l’accident, présenta une requête pour être autorisée à faire interroger l’auteur de l’accident sur un certain nombre de faits ; satisfaction lui fut donnée et le tribunal rendit le jugement suivant : « Attendu que, d’une manière géné-
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- raie, sous réserve de quelques détails destinéé à expliquer son attitude et à discuter ou atténuer sa responsabilité, F... a reconnu l’exactitude des faits articulés, notamment que la route bien connue de lui était effectivement mouillée,en déclivité etd’un sol assez mauvais; qu’il conduisait sa voiture à environ 90 ou 95 kilomètres à l’heure ; que, la dame M... lui ayant alors demandé de ralentir, il lui répondit qu’elle n’avait pas à s’effrayer, sa voiture tenant bien la route, et qu’enfin, lorsque le véhicule, emporté par sa vitesse sur cette route glissante, s’était mis à zigzaguer, il avait cru utile pour le redresser, d’accélérer encore, conformément d’ailleurs à une théorie qui est la sienne et qu’il ne fit qu’appliquer en l’espèce, à savoir qu’en cas de dérapage, c’est le meilleur moyen de retrouver l’équilibre;
- « Attendu que, nonobstant cette opinion et l’observation incidemment faite en plaidoirie par la défense, que, à en juger par les dégâts matériels relativement peu importants causés à la voiture, sa vitesse ne devait pas être aussi grande que l’a reconnu F... et qu’en tout cas elle n’avait rien d’excessif pour une voiture comme celle qu’il conduisait, ses aveux, tels qu’ils se présentent, permettent de relever contre lui au moins une double faute caractérisée qui doit être tenue pour la cause directe et exclusive de l’accident ;
- « Attendu en effet, et tout d’abord, que si la vitesse de 90 ou 95 kilomètres à l’heure peut ne pas être en soi excessive pour une forte voiture conçue et établie pour en réaliser de plus considérables encore, elle l’était cependant indiscutablement et constituait en l’espèce une très grave imprudence, en raison des circonstances de temps et de lieu dans lesquelles elle était alors réalisée ; que la nature du terrain (route bombée en descente et au sol défectueux) et la pluie (qui tombant depuis quelques instants rendait la chaussée glissante) commandaient à tout conducteur soucieux de rester maître de sa machine, de marcher à une allure très modérée, ne fût-ce que pour avoir la possibilité, si l’utilité s’en faisait sentir, soit pour prendre son virage, soit pour éviter un obstacle imprévu, de freiner sans provoquer presque inévitablement un dangereux et prévisible dérapage ;
- « Que d’ailleurs la nécessité de cette indispensable précaution était si manifeste qu’elle fut nettement éprouvée par la dame M... qui en fit à F... la recommandation angoissée qu’il eut le plus grand tort de railler au lieu de la prendre en considération ;
- « A ttendu,d’autre part, que, si en effet,
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- lorsque s’amorce un dérapage, il peut en certains cas être recommandé d’accélérer pour redresser une voiture, ce ne peut être qu’à la condition que la vitesse de celle-ci soit assez réduite pour pouvoir être accrue sans inconvénients et en particulier sans faire courir le risque d’augmenter les chances et la gravité de l’accident possible ; mais que la généralisation de cette théorie apparaît comme éminemment -dangereuse lorsque la voiture est déjà lancée à une allure telle que sa vitesse peut être justement considérée comme contribuant à provoquer son dérapage par suite de son insuffisante adhérence à la route ;
- « Que, dans ce cas, la mise en pratique de cette conception constitue une fausse manœuvre caractérisée, inopérante au surplus pour permettre le redressement de la voiture, l’accélération ne pouvant que diminuer encore son adhérence au sol et par surcroît rendre la culbute ou le choc éventuel plus violents ; que tel était bien le cas lorsque F... a cru devoir faire de cette théorie une application particulièrement inopportune... »
- L’aveu faisant foi contre celui dont il émane et suffisant à établir sa responsabilité, F... a été condamné à 50. 000 francs de dommages-intérêts.
- La Compagnie d’assurances prétendait que cet interrogatoire n’avait pas de valeur à son égard ; mais le tribunal a jugé que la condamnation à intervenir trouvait sa base, non dans l’aveu, mais dans la condamnation de l’assuré, et que, d’ailleurs, la Compagnie pouvait prendre l’initiative de demander l’enquête.
- Le recours à la procédure de l’interrogatoire sur faits et articles présente un grave inconvénient : c’est que l’auteur de l’accident peut se mtfttre d’accord avec la personne qu’il transporte à titre gratuit pour faire l’aveu de sa faute et engager ainsi la responsabilité de son assureur, sans qu’il lui en coûte rien personnellement. Sans doute, l’assureur a le droit de demander l’enquête; mais, quand il n’y a pas de témoins, l’enquête ne peut apporter aucun élément de preuve et alors la victime doit être déboutée de sa demande en dommages-intérêts: puisque la présomption de responsabilité ne joue pas en matière de transport gratuit. L’interrogatoire sur faits et articles est donc le seul moyen pour la victime d’obtenir satisfaction, si, bien entendu, l’auteur de l’accident est de bonne-foi et reconnaît sa responsabilité.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d'appel de Pariat
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- 32e Anné?. - N° 1083
- 10 Février 1936
- SOMMAIRE. — Henri Petit, Chevalier de la Légion d’Honneur: C. Faroux. — M. Ernest Schmid, Chevalier de la Légion d Honneur. — Ce qu’on écrit. — Les roulements à rouleaux coniques Timken: H. Petit. — Attention aux dérapages : M. d’About. — Quelques remarques sur la circulation : P. Maillard. — La voiture japonaise Datsun : P. Maillard. — Calendrier des expositions d’automobiles autorisées pour 1936. — La voiture Peugeot type 402: H. Petit. — Vers la sécurité nocturne totale. Bientôt lumière jaune pour tous: R. Charles-Faroux. — L’automobile et la radio : R. d’Eck. —La fabrication des bougies K. L. G. : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man vvho knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Henri PETIT
- Chevalier de la Légion d’Honneur
- Notre maison est en fête : Henri Petit a son ruban rouge. Depuis vingt ans déjà, il devrait appartenir à la légion d’honneur ; mais il faut savoir aussi, pour comprendre un tel « décalage », ce que sont, chez Petit, et la modestie et la volonté d’effacement.
- C’est bien en dehors de lui que ceux qui l’aiment se sont employés ; c’est à son insu qu’ils ont exposé à M. Laurent-Eynac (hier encore ministre des Travaux publics que nous reverrons dans les conseils du Gouvernement) des titres de travail, de dévouement et d’honneur qui ne pouvaient le laisser indifférent.
- Et notre joie est grande aussi, dans l’assurance où nous sommes que tous les amis de cette Revue, que tous les abonnés de La
- Vie Automobile, de la Nouvelle Revue Automobile et de La Technique Automobile partageront nos sentiments.
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- Henri Petit appartient à la promotion 1900 de l’Ecole polytechnique ; il fut versé, à sa sortie de l’École, dans le Génie, et je crois bien que mon premier contact avec lui remonte à 1906. Nous organisions, cette année-là, avec mon frère d’élection Geo Lefèvre — nous ne nous sommes guère quittés depuis, et Geo est l’animateur de nos revues — la coupe des voiturettes pour le compte de Y Auto. Ça se passait sur un circuit « inventé » par Geo, sur le triangleRambouillet-Saint-Arnoult-Ablis, où nous
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- procédions de nos mains à des recoupements de virages que voulait bien ensuite respecter le Service vicinal. Comme l’histoire se recommence toujours, dès 1906, l’autorité supérieure nous imposait un sévère service d’ordre' sur tout le circuit (l’épreuve durait 7 jours, et nous ne « fîmes » pas une moyenne de 100 spectateurs quotidiens au cours des six premiers) parce que, quelques semaines auparavant, une course de côte avait vu mort d’homme. Ainsi, depuis Château-Thierry et le douloureux accident dont nos lecteurs se souviennent, un décret ministériel impose aux organisateurs des mesures de protection qui ne sont pas toutes également raisonnables. En 1906, pour notre circuit, ce fut le lieutenant Henri Petit qui commanda le service d’ordre. Nous remarquâmes immédiatement ce jeune officier qui, sans éclats de voix et sans gestes, savait obtenir de tous ses subordonnés le maximum de rendement ; mais nous étions loin de soupçonner l’amour intense qu’Henri Petit avait déjà des choses de l’automobile ; cependant, l’attention qu’il apportait aux voitures concurrentes comme à tous les détails d’organisation et de contrôle aurait dû nous donner l’éveil.
- Quelques mois plus tard, Petit quittait l’armée et devenait ingénieur aux Établissements Hut-chinson où il allait fabriquer des pneumatiques et pénétrer les mystères de ce corps surprenant qu’est le caoutchouc. Libre alors de le faire, il donna quelques chroniques à la défunte Vie au Grand Air. Une divergence d’opinions nous amena à reprendre contact : je connus mieux l’homme qu’il était et n’eus de cesse qu’il n’ait accepté de venir travailler avec nous. Nos anciens abonnés se souviennent comment fut constituée cette première équipe de La Vie Automobile, avec le si regretté Cariés d’abord, puis Henri Petit, enfin André Contet. Cariés, nous l’avons perdu il y a plus de seize ans ; et, depuis quinze ans, Contet souffre d’une abominable maladie devant quoi toute science demeure impuissante. .
- Petit s’imposa immédiatement :
- il devint très vite l’ami de ceux de nos abonnés avec qui il se trouva en rapport, directement ou par correspondance ; et tout ainsi, il conquit ses grandes entrées chez nos principaux constructeurs dont certains ont fait appel à ses conseils. Il y a, chez Petit, en dehors d’une notion très haute du de.voir et du respect de son métier, une puissance considérable de travail que servent à merveille une intelligence exceptionnelle, un jugement mécanique éclairé et un réel talent d’« enseigneur ».
- Ils sont des milliers, ces officiers du service automobile qui ont reçu les leçons du capitaine Petit, à Château-Thierry, puis à Beauvais, des milliers qui se souviennent avec émotion de leur professeur, de celui qui savait leur rendre si clairs les plus délicats problèmes de la mécanique automobile.
- Car la guerre était venue : dès le premier jour de la mobilisation, Petit avait repris le commandement d’une compagnie du Génie avec laquelle il devait, tout 1914 et 1915, faire cette guerre de mines, si terrible que, d’un accord tacite, saisis d’horreur, Allemands et Français finirent par y renoncer. La guerre durant, on se préoccupa de mieux l’organiser et d’utiliser chacun au mieux de ses qualités. Henri Petit est l’homme qui a fourni à tous ces officiers du service de complément automobile les connaissances que nécessitait leur fonction. Dans ce rôle, il fut tout aussi remarquable ; comme il avait été proposé pour le ruban rouge au moment de la guerre souterraine, il devait l’être au titre automobile par le général Borschnek qui l’appela près de lui en 1918. Mais Petit ne se souciait guère de son dossier.
- Que dirai-je encore ? On sait mon affection pour lui et avec quelle joie je lui ai passé la rédaction en chef de La Technique Automobile. Mais cette amitié n’aveugle point mon jugement. Henri Petit, s’il a des dons incomparables, possède aussi cette sûreté de cœur, cette hauteur de caractère, cette dignité de sentiments qui sont les vertus viriles et qui lui ont valu la profonde estime de tous ceux qui le connaissent.
- C. Faroux.
- M. Ernest SCHMID
- Chevalier de la Légion d’honneur
- M. Ernest Schmid, administrateur délégué, directeur général des Usines de roulements à billes S. R. O., à Annecy (Haute-Savoie), est nommé chevalier de la Légion d’honneur. Digne continuateur de son vénéré père, créateur de la marque S. R. O., il y a quelque quarante-cinq ans, M. Ernest Schmid, aussitôt ses études d’ingénieur terminées, s’est consacré entièrement et toujours à la marque S. R. O. Technicien de valeur, mais modeste à l’excès, il faut avoir eu l’occasion de discuter avec lui dans l’un quelconque des domaines de la mécanique, et en particulier dans la construction automobile, pour apprécier ses qualités professionnelles et comprendre du même coup le pourquoi des succès de S. R. O.
- Nous sommes heureux de le féliciter vivement pour cette haute distinction, qui ne pouvait être plus justement décernée.
- Ce qu’on écrit
- Circulation.
- Dans le dernier numéro deLa Vie Automobile un de vos correspondants M. de Carfort a protesté contre la rigueur des décrets-lois à l’égard des automobilistes et je suis, sur ce point, comme M. Faroux, entièrement d’accord avec lui.
- Mais, dans sa lettre, M. de Carfort a mis en cause d’autres usagers de la route et c’est à cette occasion que je vous écris, estimant avoir une certaine compétence en la matière.
- En effet, bien que possédant une voiture, je suis resté un cycliste pratiquant et, peut-être par fidélité à l’instrument de ma jeunesse, j’ai continué à faire chaque année de véritables voyages à bicyclette. J’y trouve, je dois le dire, un charme particulier, supérieur sous certains rapports à celui ressenti dans ma voiture, véhicule que j’apprécie certes et dont je me garderai de dire du mal, mais qui, surtout sous forme de conduite intérieure, est principalement un moyen de transport.
- Or donc, comme automobiliste, je reconnais hautement que beaucoup de cyclistes sont souvent bien gênants, voire (passez-moi le mot) empoisonnants sur la route. Ne se rangeant qu’au dernier moment et émettant parfois la prétention de rouler trois ou quatre de front, leur mobilité et leur indiscipline les rendent extrêmement dangereux.
- Mais, comme cycliste, j’ai aussi mon réquisitoire à présenter.
- Il est de fait que beaucoup d’automobilistes ont une fâcheuse tendance à traiter la gent qui pédale en race inférieure, sinon à la considérer comme quantité négligeable.
- Combien de voitures frôlent de trop près les cyclistes roulant strictement à droite
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- SI
- et sans même leur donner un coup d’avertisseur préalable 1 Les cyclistes ont certes besoin de moins de place que les voitures ; mais encore faut-il leur laisser celle suffisante et admettre même celle suffisante, à l’occasion, pour rouler deux de front sur une route large et s’ils n’en abusent pas. Y a-t-il aussi beaucoup d’automobilistes qui, à la croisée de routes d’égale importance, veulent admettre que le cycliste qui vient à leur droite a réglementairement la priorité de passage ?
- D’une manière générale, quand saura-t-on que la route est à tout le monde et qu’une voiture de 60.000 francs ne confère pas à son propriétaire un droit supérieur à une bicyclette de 600 francs ou à une carriole ?
- La pratique simultanée de l’auto et de la bicyclette a d’ailleurs eu l’avantage de me rendre très prudent et même parfois indulgent pour les deux parties, sachant par expérience les fautes involontaires, les seules qui soient excusables, qu’on peut commettre des deux côtés de la barricade.
- Dans un ordre d’idées analogue, j’en profite pour appeler votre attention sur la gabegie qui, en matière de circulation, règne à Paris et cette fois c’est à titre d’automobiliste, de cycliste et même de piéton que j’écris ces lignes. Il ne s’agit pas, en l’espèce, de l’organisation même de la circulation, mais du sans-gêne individuel et de la méconnaissance des droits les plus élémentaires. Combien de doublements à droite par exemple I Plus spécialement les poids lourds (camions et autobus) conscients de leur force ne respectent aucunement les règlements.
- Voyez-vous les autobus, en l’absence d’un agent, tenir compte des passages cloutés ? Tous les jours, en allant à mes affaires, je constate au même endroit que les autobus marchant à fond de train ne se soucient en rien de la priorité qu’ont les voitures arrivant à leur droite et les obligent à stopper sous peine d’écrasement total. Je m’étonne qu’une Société, presque officielle, comme la T. C. R. P. ne donne pas les instructions les plus formelles à ses agents pour le respect de tous les règlements.
- Quant aux conducteurs de camions, leur éducation serait évidemment à refaire —- ou à faire — et sous tous les rapports. Malheureusement il en est de même parfois des conducteurs de voitures de tourisme !
- J’ai l’impression qu’on ne pourrait y arriver, tout au moins en ce qui concerne l’éducation « routière » qu’au moyen de contraventions impitoyables.
- H. Broust.
- Panne sous l’orage.
- Ayant roulé dernièrement environ une demi-heure par pluie d’orage très forte, je me suis trouvé au bout de ce temps brusquement en panne complète. J’ai poussé la voiture dans une remise qui se trouvait par chance à proximité, et j’ai vérifié l’allumage qui était correct, démonté et vidé le carburateur sans y trouver d’eau. Malgré cela, je n’ai pu remettre en marche, tant qu’il pleuvait dehors. Une demi-heure après la cessation de la pluie, l’air étant plus sec, je suis reparti sans difficulté.
- La voiture, Mathis 9 CV. quatre cylindres type GM 1929, carburateur Solex de l’époque, a tous ses organes, moteur et accessoires en parfait état, malgré son âge. Le réservoir d’essence est sous le capot et l’eau ne peut s’y introduire, quelle que soit la force de la pluie.
- J’ai déjà eu (ainsi que certains amis possesseurs de voitures de diverses marques et plus modernes) des difficultés ou des impossibilités de démarrage après pluie très forte.
- Je n’avais jamais remarqué cela du temps de l’essence pure, et il me semble qu’il faille attribuer ces ennuis à l’essence alcoolisée (tourisme) dont je me sers. Je serais heureux que vous me disiez par la voie du journal « Pourriez-vous me dire » ou autrement, ce que vous pensez de la chose, et s’il y a un remède : emporter par exemple un peu d’essence d’aviation pour en remplir le carburateur et obtenir un démarrage.
- P. [de^Villeneuve.
- Je vois, de prime abord, deux raisons possibles à la panne de notre abonné.
- 1° De l’eau, s’étant introduite dans la cuve du carburateur qui contient de l’essence alcoolisée, a pu provoquer la séparation de l’essence et de l’alcool, L’alcool plus lourd se réunit au fond de la cuve et crée des difficultés sérieuses pour la remise en route du moteur froid. J
- J’ajoute tout de suite que je ne vois pas très bien comment l’eau pourrait s’introduire en quantité suffisante dans la cuve du carburateur.
- Deuxième hypothèse : une cer-
- taine quantité d’eau a pu être aspirée par le carburateur et est venue mouiller les pointes des bougies supprimant l’allumage. La mise -en route reste impossible tant que les bougies n’ont pas été séchées, soit parle passage d’air sec, soit au moyen d’un essuyage mécanique.
- La présence d’eau dans les cylindres, même en très faible quantité, empêche d’une façon absolue la mise en route. On observe d’ailleurs le même phénomène, quand le joint de culasse présente une fuite et que l’eau s’introduit dans les cylindres pendant un arrêt prolongé du moteur. Quand on veut mettre en route, on obtient généralement des explosions, et le moteur s’arrête, puis refuse obstinément de partir : l’eau qui a coulé sur les pistons venant, au cours des premiers tours du vilebrequin, noyer les pointes des bougies et créer un court-circuit.
- Dans le cas que nous signale notre abonné et chaque fois qu’on peut supposer qu’il y a eu introduction d’eau dans les cylindres, il convient de démonter les bougies et de regarder si elles ne présentent pas de traces d’humidité. S’il en est ainsi, le mieux est de les changer. Il est bon toutefois de faire faire quelques tours au moteur au démarreur sans les bougies, de façon à expulser l’humidité contenue dans les cylindres.
- Enfin, ne pas oublier que les canalisations à haute tension, le distributeur et les bougies doivent être parfaitement secs extérieurement et intérieurement.
- Cliquetis du moteur.
- Nous recevons d’un de nos lecteurs la lettre ci-dessous, à propos d’une réponse que nous avions faite à M. Basile, au sujet du cliquetis du moteur.
- La réponse que vous avez déjà fait paraître il y a quelque temps ne me donne nullement satisfaction, lorsque vous invoquez la raison que les moteurs actuels sont fortement comprimés, étant donné que ma 15 CV légère Citroën m’a donné entièrement satisfaction pendant les 20.000 premiers kilomètres. C’était à ce moment que la compression était certainement plus forte qu’aujourd’hui, où j’atteins le trentième mille. J’ai fait, au fur et à mesure, les corrections d’avance qui sont aujourd’hui sans effet et j’ai employé tous les carburants possibles.
- H. B.
- Rien d’étonnant qu’après les 20.000 premiers kilomètres, le cliquetis soit plus grand, car, contrairement à ce que pense notre lecteur, le taux de compression augmente progressivement avec l’encrassement du moteur. Le cliquetis excessif d’un moteur pendant la marche est précisément le premier indice qui permet de diagnostiquer l’encrassement d’un moteur. Le remède indiqué dans ce cas-là, c’est de faire décalaminer, et il est à peu près certain que le cliquetis disparaîtra ou au moins sera ramené.à une intensité normale.
- Utilisation de la batterie d’accumulateurs pour le freinage.
- J’ai lu avec un vif intérêt le récent article où vous invitiez l’ingéniosité humaine à trouver un servo-frein remplaçant pour les êtres légers la jambe pesante du poids lourd.
- Ne pensez-vous pas que nous avons une force vive toute disponible dans le poids du bac d’accumulateurs ?
- Ne pourrait-on pas imaginer ce bac, ou mieux son panier, muni de quatre galets et reposant sur deux rails parallèles à l’axe du châssis et pouvant ainsi se mouvoir par inertie dans le sens de la marche lors du ralentissement de la voiture alors qu’il serait reconduit à sa place par la détente des ressorts de palonnier des freins, tout aussi bien que la pédale actionnée par le conducteur.
- Il s’agirait tout simplement de prolonger le palonnier jusque dans l’axe de la boîte d’accumulateurs, de le munir à cet endroit d’une béquille destinée à recevoir, par l’entremise d’une tringle, la poussée d’inertie fournie par les accumulateurs. Bien entendu, un petit ressort spirale pourrait donner à la fois tout le moëlleux nécessaire au servo-frein et aux accumulateurs toute protection contre les à-coups.
- Je ne pense pas que la difficulté soit bien grande de / connecter les bornes de la batterie à l’aide de câbles plus longs de 6 ou 7 centimètres, mettons 10, si vous le voulez, et ayant assez de souplesse pour ne pas se rompre au bout de 10.000 kilomètres. Ils ne participeront, en effet, aucunement à l’effort et se contenteront de suivre la batterie dans ses courts déplacements.
- Je ne pense pas que vous vouliez employer le réservoir d’essence dont le poids varie trop pour en faire une masse de servofrein.
- X...
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- Les roulements à rouleaux coniques TIMKEN
- Dans la construction automobile, de même que dans la construction des cycles, on s’ingénie à diminuer autant qu’on peut le faire l’importance des pertes par frottement aux articulations des pièces tournantes. On peut dire que la bicyclette n’est devenue l’instrument pratique qu’elle est maintenant que du jour où les portées lisses de ses coussinets ont cédé la place aux roulements à billes.
- Pour l’automobile, il en a été de même, et, bien que les roulements aient eu souvent de la peine à conquérir leur place, on les voit maintenant utilisés dans la majeure partie des pièces tournantes.
- Grâce aux roulements, on substitue au frottement de glissement des coussinets lisses le frottement de roulement qui a une valeur dix ou vingt fois plus petite, ce qui diminue par conséquent d’autant l’effort qu’il faut produire pour faire avancer la voiture. Mais l’avantage des roulements se manifeste aussi d’une autre façon, par la grande sécurité de fonctionnement. Le travail absorbé dans un palier se trouve, en effet, intégralement transformé en chaleur ; par suite, le palier qui frotte s’échauffe, et si des dispositions spéciales ne sont pas prises pour évacuer à tout instant la chaleur qui s’y produit, sa température peut atteindre une valeur dangereuse pour la conservation des métaux en contact. C’est pourquoi le rôle du graissage consiste à peu près autant à refroidir les paliers par l’huile qu’à les graisser.
- On conçoit donc que plus on diminuera le frottement dans un palier, plus on diminuera la production de chaleur et par suite le danger d’atteindre des températures excessives, et c’est là l’un des principaux avantages des roulements substitués aux frottements lisses.
- Encore, faut-il que les roulements eux-mêmes possèdent une sécurité de marche absolue. Or, si l’on examine attentivement un roulement, on s’aperçoit que le bas coefficient de frottement et la sécurité de marche ne peuvent être obtenus que par un fini d’usinage absolument parfait... sans parler, bien entendu, de la conception même du roulement, que nous suppo-
- serons, par hypothèse, être raisonnable.
- Deux sortes de roulements sont utilisés dans la construction mécanique : les roulements à billes et les roulements à rouleaux.
- Dans les uns et les autres, nous trouvons deux bagues, l’une intérieure, l’autre extérieure, l’une de ces deux bagues étant fixe et l’autre tournant avec la pièce sur laquelle elle est assujettie. Entre les deux bagues sont intercalés, soit les billes, soit des rouleaux. Dans les roulements à billes, le contact des billes et des cuvettes se fait théoriquement par un seul point ; en réalité et par suite d’un très léger écrasement du métal des cuvettes et des billes, il s’agit, non pas d’un point géométrique, mais d’une petite surface circulaire ou plus ou moins ovale, suivant la forme des chemins de roulement; dans tous les cas, pette surface est fort petite. Dans les roulements à rouleaux, au contraire, le contact se fait suivant une génératrice des rouleaux, théoriquement par conséquent suivant une ligne, et pratiquement suivant une surface allongée extrêmement étroite, mais qui est dans tous les cas beaucoup plus importante que celle qu’affecte la surface de contact de la bille et de sa cuvette.
- Parmi les roulements à rouleaux, dont nous nous occupons plus spécialement aujourd’hui, on distingue deux variétés principales : les roulements à rouleaux cylindriques et les roulements à rouleaux coniques.
- Dans les roulements à rouleaux cylindriques, les rouleaux ont la forme d’un cylindre, et les surfaces en regard des bagues sont également cylindriques. Ces roulements ne peuvent naturellement supporter que des charges radiales, puisque les deux bagues peuvent glisser axialement l’une par rapport à l’autre. Ils sont assez peu employés dans la construction automobile, et en tout cas pour des articulations bien déterminées.
- Il n’en est pas de même des roulements à rouleaux coniques qui possèdent de fort précieuses propriétés. Les cuvettes de ces roulements ont leurs faces internes usinées en forme de tronc de cône de sommet commun,
- ce sommet se trouvant naturellement sur l’axe de rotation. Les rouleaux sont eux-mêmes coniques, ou plus exactement tronconiques, le sommet du cône primitif coïncidant avec le sommet même des cuvettes.
- Si cette coïncidence des sommets des cônes se trouve réalisée, il y a roulement sans glissement des rouleaux à l’intérieur des euvettes; et par suite cette articulation fonctionne dans les meilleures conditions. Il est facile de voir qu’un roulement conique peut supporter aussi bien une charge radiale qu’une charge axiale, à la seule condition que la charge axiale soit dirigée dans un sens tel qu’elle tende à faire entrer la bague intérieure dans la bague extérieure, c’est-à-dire à augmenter la pression sur les surfaces en contact.
- Le roulement à rouleaux coniques est donc, par sa nature même,un roulement-butée.
- Si l’on associe deux à deux les roulements coniques en les orientant en sens inverses suivant l’axe, on obtient un montage à double butée, c’est-à-dire que l’arbre tournant se trouve invariablement fixé dans les deux sens radial et axial par rapport au support du palier.
- Grâce à la surface de contact plus grande entre rouleaux et cuvettes qu’entre billes et cuvettes, on conçoit qu’à dimensions extérieures égales, le roulement à rouleaux puisse supporter des charges beaucoup plus considérables que le roulement à billes. Et c’est là une de ses propriétés les plus précieuses : en mécanique générale et en automobile en particulier, les questions d’encombrement jouent un rôle extrêmement important, et la possibilité de loger dans un espace donné un roulement pouvant supporter une charge élevée est toujours très précieuse pour le constructeur.
- On est conduit ainsi en effet à des organes moins volumineux, et par conséquent moins lourds, et chacun sait que tout gain de poids est un bénéfice net qui entraîne généralement d’autres bénéfices subsidiaires pour les organes connexes.
- Encore faut-il, pour que ces qualités précieuses se trouvent réalisées
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- Fig. l. — L'évolution du roulement à rouleaux coniques Timken de 1898 à 1925-1931. Elle est marquée par une simplification toujours plus grande, aboutissant à la disparition des gorges des galets.
- dans les roulements à rouleaux coniques, qu’ils soient conçus et exécutés d’une façon absolument parfaite, et c’est là qu’intervient la qualité de fabrication, et aussi tout naturelle-
- ment l’expérience du fabricant de roulements.
- Les roulements Timken. — Les
- roulements à rouleaux coniques ont été
- créés, voici environ trente-huit ans, par la Société Timken ; c’est elle qui les a construits la première et qui, depuis 1898, n’a jamais cessé de les perfectionner, de les améliorer et d’en étendre
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- l’utilisation. On conçoit que, dans une fabrication aussi délicate, dont nous dirons un mot tout à l’heure, l’expérience du fabricant joue un rôle de tout premier plan.
- Les déboires qu’on a éprouvés à certains moments, lorsqu’on a voulu utiliser des roulements à rouleaux cylindriques pour Certaines articulations du moteur (paliers et têtes de bielles) montrent mieux que ne pourraient le faire de longs discours l’importance de cette qualité irremplaçable, l’expérience industrielle/Timken se trouve placé, on le voit, mieux que quiconque à ce point de vue essentiel.
- L’histoire des roulements Tim-ken. — Il est intéressant de jeter un coup d’œil sur les différentes formes qui ont été utilisées pour les roulements Timken depuis 1898.
- Nous voyons d’abord tout au début des rouleaux pourvus de profondes rainures, rainures qui servaient à les maintenir sur leur bague de roulement. Aucune cage n’avait été prévue, en effet, pour maintenir "Cés rouleaux en place (figure 1).
- L’année" suivante, le roulement^Tim-ken possède des rpuleaux pourvus seulement de deux rainurétaà section trapézoïdale, situées chacune à l’une de leurs extrémités. Une cage constituée par deux rondelles réunies par des entretoises rivées maintenait les rouleaux à leur place.
- Ce genre de construction fut remplacé en 1901 par des rouleaux ayant à peu près la même forme que les précédents, mais dans lesquels on avait supprimé les entretoises et les guides du roulement de 1899 :1a séparation des rouleaux était assurée par une bandelette ondulée en acier qui venait s’engager par-dessus les rouleaux, dans les rainures pratiquées à chacune de leurs extrémités.
- En 1903, apparaît la cage faite d’une seule tôle d’acier emboutie au moyen de diverses opérations de presse. Cette cage vient encadrer chacun des rouleaux, ce qui diminue dans une proportion assez notable le frottement des rouleaux sur les organes de guidage.
- En 1909, la même cage est conservée ou à peu de chose près, mais les rouleaux sont modifiés : ils ne conservent plus qu’une seule rainure ménagée du côté du petit bout, et la nervure de guidage qui s’engage dans la rainure est placée comme auparavant à l’extrémité de la bague intérieure ; à l’autre extrémité de la bague intérieure se trouve une seconde nervure contre laquelle les rouleaux viennent buter par leur gros bout.
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- On réduit ainsi dans une proportion assez notable la largeur des roulements, sans rien perdre de la capacité du point de vue charge!
- En 1914, pour simplifier les procédés d’usinage, la forme de la cage se trouve quelque peu modifiée.
- Nouvelle modification en 1917, où la cage prend sensiblement la forme de la surface latérale d’un tronc de cône, sans épaulement à l’extçémité. Les rouleaux conservent toujours leurs rainures du côté intérieur.
- En 1918, cette rainure "ge trouve supprimée : on diminue ainsi ta largeur du roulement. L’alignëment' des rouleaux se trouve toujours maintenu au moyen de la cage.
- Enfin, en 1925, les roulements Timken prennent leur forme définitive. Grâce aux progrès dans la précision de l’usinage, les rouleaux se trouvent alignés automatiquement et butent par leur extrémité la plus large contre un épaulement ménagé sur la bague intérieure. La cage ne sert plus alors qu’à maintenir l’écartement : c’est cette forme de roulement qui est utilisée encore aujourd’hui.
- Le dernier perfectionnement. —
- Il ne faudrait cependant pas croire que Timken a cessé de penser et de travailler au perfectionnement de ses roulements. La dernière nouveauté, qui, celle-là, est très récente, consiste à améliorer le poli des surfaces des bagues internes et externes et des rouleaux.
- Jusqu’alors, les surfaces en roulement les unes sur les autres avaient un très beau poli, obtenu par meulage ; mais, en regardant attentivement à la loupe, on pouvait encore apercevoir les traces extrêmement petites du grain dé-la meule.
- Or, tas roulements actuels reçoivent, par une ^nouvelle opération, un poli absolument spéculaire : les surfaces de roulement des cuvettes pourraient servir de miroir, toute trace de rectification ayant disparu.
- Disons tout de suite que, ce poli spéculaire est obtenu par une dernière passe sur la machine à rectifier avec une meule de grain extrêmement fin qui n’enlève pour ainsi dire pas de, matière et qui a plutôt pour rôle de polir la surfacç que de la creuser. L’avantage du procédé Timken est qu’il consiste en une opération de rectification. Or, qui dit rectification dit précision, alors qu’un polissage de la pièce aurait au contraire pour effet, bien que lui conférait un fini acceptable, de détruire cette précision.
- On conçoit, sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, combien l’amélioration du poli apporte de qualité
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- au nouveau roulement. Le frottement se trouve encore diminué, mais surtout l’usure se trouve réduite à peu " près à zéro.
- Dans un roulement en effet, l’usure provient à peu près uniquement de glissements élémentaires extrêmement faibles qui se produisent entre des surfaces dont la forme réelle diffère infiniment peu de la forme théorique. Avec 1e poli spéculaire, on réalise presque les surfaces que conçoit ta cerveau du géomètre.
- La fabrication et le contrôle de roulements. — Quand on regarde un roulement terminé, on ne peut pas se rendre compte du nombre d’opérations d’usinage, de la minutie de chacune d’elles, et surtout de la précision des contrôles auxquels chacune des pièces ont été soumises en cours de fabrication. Il faut, pour cela, suivre tas éléments du roulement depuis 1a barre d’acier de laquelle chacun d’eux est tiré, ou depuis l’ébâuche de forge poùr les gros roulements, jusqu’au moment où l’organe terminé est mis en boîte pour entrer au magasin.
- Nous ne saurions naturellement retracer ici toutes ces opérations. Ce sur quoi nous voulons insister plus particulièrement, ^’e.st sur tas opérations de contrôle qui à elles seules nécessitenty*in personnel plus nombreux que la fabrication proprement dite.
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- Nous avons fait ressortir suffisamment, pensons-nous, la nécessité qu’il y a de donner aux surfaces la forme absolument théorique et ta poli absolu grâce auxquels 1e roulement possède les qualités qui ont fait sa réputation. Ces qualités, cette perfection de fabrication est vérifiée à chaque stade, et non pas seulement par des' prélèvements exécutés sur quelques pièces, mais bien sur toutes les pièces.
- Entendez par là que chacun des rouleaux des roulements subit des opérations de contrôle aussi minutieuses que tas bagues elles-mêmes. Les photographies que nous donnons montrent quelques-unes de ces opérations.
- On voit par exemple, en ce qui concerne tas bagues, qu’on vérifie d’abord la dureté après trempe, au moyen d’une machine Rockwell. Après usinage, on vérifie simultanément l’exactitude du diamètre extérieur de la cuvette et son faux rond possible,
- 1e voilage possible de la grande face de 1a cuvette, l’exactitude de sa hauteur ; tout cela, au moyen de comparateurs et de tampons convenablement disposés.
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- Fig. 2. — Le contrôle des diverses parties des roulements Timken. — 1. Vérification de la cote d’alésage des cônes au moyen de l’appareil Solex. — 2. Classement des galets suivant leur diamètre. — 3. Vérification de la concentricité du galet. — 4. Vérification de l’angle de la collerette du cône. — 5. Examen au calibre d’angle de la conicité des galets. -— 6. Vérification du voilage du chemin de roulement du cône. — 7. Vérification de l’angle du chemin de roulement du cône. — 8. Examen à la loupe des galets. — 9. Vérification simultanée du voilage du diamètre extérieur de la cuvette, du voilage de la grande face et de la hauteur de la cuvette. — 10. Vérification de la dureté après trempe. — 11. Vérification du voilage de la collerette du cône. — 12. Contrôle du silence.
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- L’angle de la collerette du cône est vérifié dans une chambre obscure, au moyen d’un calibre ; de même, l’angle du chemin de roulement.
- La cote d’alésage des cônes est vérifiée au moyen de l’appareil Solex, qui permet, comme on sait, de déceler des différences d’alésage de l’ordre du millième de millimètre.
- Les galets sont d’abord, après finition, examinés au point de vue aspect extérieur, pour voir s’ils présentent des défauts, des taches, des criques de forge.
- Puis, on vérifie au comparateur la concentricité du galet.
- On le place ensuite dans un calibre femelle et on mesure son enfoncement, ce qui donne une mesure particulièrement précise de son diamètre.
- Enfin, dans une chambre noire, le galet est placé entre les mâchoires d’un calibre et aucun rais de lumière ne doit filtrer entre le calibre et le galet, montrant ainsi que la conicité et la rectitude des génératrices de celui-ci sont parfaites.
- Passons sur les autres vérifications de détail et sur le montage des roulements pour arriver à la vérification finale à laquelle sont soumis également tous les roulements.
- On sait que le silence de marche d’un organe est un critérium extrêmement délicat de la qualité et de la précision avec laquelle il a été réalisé. Chaque roulement est monté sur une machine où on le fait tourner sous charge.Toutà côté de lui est placéun micro phone qui enregistre le bruit produit par le roulement en marche. Le courant issu du microphone passe dans un amplificateur dont l’aiguille traduit pour l’opérateur l’intensité du bruit.
- La sensibilité de cet appareil de vérification est extrême. C’est ainsi par exemple que, si on siffle, même légèrement, à deux ou trois mètres du microphone, on voit l’aiguille indicatrice qui se bloque au maximum. Or, ainsi qu’on peut le voir sur la photographie, le microphone est placé à quelques centimètres du roulement en essai et l’aiguille ne doit dévier au plus que de quelques divisions.
- Nous n’avons rien dit de la fabrication, car ce sujet nous entraînerait trop loin. Nous croyons devoir cependant signaler la perfection des méthodes et les hautes qualités des différentes machines et agencements utilisés dans les usines d’Asnières de la Société Française Timken.
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- C’est ainsi, par exemple, que les opérations thermiques de trempe et de recuit sont effectuées automatiquement dans des fours électriques à résistance avec pyromètres enregistreurs qui assurent une régularité absolument parfaite à toutes les pièces traitées.
- Les machines les plus perfectionnées utilisées dans l’usine des Etats-Unis existent et fonctionnent à l’usine de la Société Française Timken qui fabrique, rappelons-le, tous les roulements utilisés en France.
- Je ne voudrais pas terminer cel exposé sans dire quelques mots des méthodes utilisées par l’éminent directeur de la Société Française Timken, M. de Beauvivier, pour faire connaître ses roulements, et surtout pour créer, entre les ingénieurs qui les utilisent et l’usine qui les fabrique, une atmosphère de sympathie et de bonne collaboration.
- Depuis quelques années, M. de Beauvivier organise, à l’occasion du
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- Salon de Londres, une visite en Angleterre pour les ingénieurs français. La « Timken-Party» se rend, une année au Salon des voitures de tourisme, l’autre année au Salon des Poids Lourds.
- Elle visite naturellement le Salon de Londres, puis, soit dans les environs immédiats de Londres, soit dans les grands centres industriels britanniques : Birmingham, Coventry, etc., un certain nombre d’usines de construction de voitures ou de véhicules de poids lourds. En particulier, Tune des visites les plus intéressantes est certes celle des usines de la Société britannique Timken à Birmingham.
- Pendant les quelques jours où les invités de Timken restent ainsi en contact avec les dirigeants de la firme, il s’établit, entre co-participants de la Timken-Party, une atmosphère cordiale, où bien des questions techniques sont soulevées, discutées, parfois âpre-ment, mais toujours avec la plus parfaite bonne foi et je dirai même la plus entière bonne humeur.
- Avouons que c’est là une intelligente et intéressante publicité.
- Henri Petit.
- Attention aux dérapages
- Les statistiques des accidents dits « Automobiles » nous révèlent qu’il y a environ 68 p. 100 d’entre eux qui sont dus au dérapage, environ 20 p. 100 à de mauvaises conditions de visibilité, à des dépassements irréguliers, aux croisements, 10 p. 100 dont on ne connaît pas l’origine, et 2 p. 100 imputés à la mécanique, mais où souvent la négligence du conducteur, qui savait qu’une pièce avait besoin d’être réparée, est en cause.
- Nous avons retenu principalement, dans cette statistique, l’importance des accidents dus au dérapage. L’on pouvait encore, il y a quelques années, invoquer, pour ces accidents, la malchance ; mais aujourd’hui on ne peut plus qu’accuser la négligence des conducteurs. C’est d’ailleurs l’avis de presque tous les tribunaux qui condamnent, pour imprudence, l’auteur d’un accident de dérapage. Naturellement les automobilistes se plaignent,
- etdelààcrier àl’injustice,il n’y a qu’un pas vite franchi; si, dans quelques cas, certains ont peut-être raison, la grande majorité est dans son tort, car, avec les moyens de sécurité existant aujourd’hui, les accidents de dérapage devraient être infimes. Parmi ces moyens, notons tout spécialement la généralisation des freins avant et la découverte aussi sensationnelle que simple de T « adérisation des pneus ».
- Ce procédé, qui s’est révélé au premier jour comme réellement efficace, est aussi le seul moyen permettant d’avoir des pneus antidérapants pendant toute leur durée d’utilisation.
- Il n’y a donc pas un automobiliste qui ne soit fautif, s’il lui arrive un accident que l’adérisation aurait pu lui éviter.
- D’ailleurs, tout ce que nous pourrons dire sur ce procédé n’y ajoutera rien, et il n’est que de faire un essai pour s’en rendre compte ; c’est le meilleur conseil que nous puissions donner, une fois de plus, à nos lecteurs.
- M. d’About.
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- Quelques remarques sur la circulation
- Nous sommes arrivés à une époque où, dans notre pays, la circulation automobile devient de plus en plus difficile : tous ceux de nos lecteurs parisiens qui, par un beau dimanche de printemps, se sont risqués seulement une fois sur la route de Rambouillet ou de Fontainebleau seront certainement de cet avis.
- Le mal provient de ce que l’automobile a connu un développement tellement rapide, que le service des Ponts et Chaussées, malgré son zèle et sa compétence, n’a pu modifier le réseau routier à la même cadence, de sorte que le débit de nos routes s’avère insuffisant pour les besoins nouveaux. Dans certaines villes, Paris en tête, où l’amélioration des voies de communication est très difficile, sinon impossible, on est arrivé très près du point de saturation, lorsqu’on ne l’a pas atteint.
- Et cependant, l’avenir de notre industrie automobile, de première importance pour l’économie générale du pays, est intimement lié aux possibilités de la circulation. Nous pouvons voir ce qui se passe en U. R. S. S., immense pays sur le territoire entier duquel il circule, faute de routes, moins d’automobiles qu’à Paris ou à Londres, et d’autre part en République Argentine, où la création récente de routes modernes à grand trafic a permis aux transports automobiles de prendre une extension considérable.
- Il s’agit donc, chez nous, de faire travailler le réseau routier tel qu’il est, ou tout au plus en lui faisant subir quelques aménagements ni trop longs, ni trop coûteux, à son rendement maximum. On ne peut certes oublier que le contenant doit toujours être plus grand que le contenu ; mais, dans un espace donné, on peut utiliser plus ou moins bien la place disponible. C’est ce que l’on doit faire actuellement sur toutes nos voies de communication, principalement dans les villes ; et on ne peut y arriver qu’en respectant certains principes, trop sou vent méconnus, dont nous allons rappeler les plus importants.
- Les retards s’ajoutent. — Quand des voilures se suivent en file, s’il survient une cause de retard, elle se trouve,
- pour la dernière voiture, multipliée par le nombre même des voitures.
- Il est facile de s’en rendre compte en partant d’une cause qui entraîne l’arrêt absolu de la file de voitures, par exemple un passage à niveau fermé, ou un barrage à un croisement de voies. * Lorsque la route redevient libre, les voitures, qui sont serrées les unes contre les autres, ne peuvent démarrer ensemble ; chaque conducteur, au contraire, attend que la voiture précédente se soit ébranlée pour démarrer à son tour. Si nous appelons tx, t2... t le temps du démarrage propre à chaque voiture, la première sera repartie au bout d’un temps tx ; la deuxième au bout d’un temps tx -f- t2 ; la troisième au bout d’un temps tx -f-t2 -f- t3 ; la ne au bout d’un temps
- h + h + h + ••• “H K-
- Nous avons envisagé le cas de l’arrêt absolu ; mais il est évident que le même raisonnement s’applique aussi bien à une cause de ralentissement quelconque ; la seule différence est que le temps à considérer ne concerne plus le démarrage, mais la reprise de l’allure normale.
- C’est ce qui explique combien il est difficile à plusieurs voitures de se suivre sans perdre le contact, puisque, s’il survient une cause de ralentissement, un caniveau si l’on veut, le temps perdu se double pour la seconde voiture, se triple pour la troisième, etc. Il faut bien voir qu’en plus de ses propres causes de ralentissement, chaque voiture supporte celles qui atteignent toutes les voitures qui la précèdent.
- C’est pourquoi unie des règles de la circulation consiste à éviter Je plus possible ce que l’on peut appeler les points congestifs, où un fort ralentissement, sinon l’arrêt absolu, s’impose. Nous en avons de trop nombreux exemples à Paris, où certaines artères sont dans un état de réparations perpétuelles : la chaussée, rétrécie par les palissades des chantiers, ne laisse plus passer qu’une file de voitures dans chaque sens... et encore. Ce qui, joint aux barrages aux croisements de rues, crée des embouteillages inextricables.
- La vitesse, élément principal de la circulation. — La vitesse, dans
- le rendement d’une voie de communication, joue un rôle de tout premier plan. Une route d’une largeur donnée laissera en effet passer, dans l’unité de terhps et en un point déterminé, un nombre de voitures proportionnel à leur vitesse propre. Il faut bien se persuader de cette vérité : le seul moyen de remédier à l’embouteillage des routes est d’accélérer le plus possible la circulation.
- Ce principe est appliqué dans Paris, où la circulation serait absolument impossible sans cela ; il est même curieux de voir que les agents préposés à la circulation ont pour consigne de faire « débarrasser le terrain » le plus vite possible, de sorte qu’ils font toujours signe aux conducteurs d’automobiles d’accélérer. On arrive ainsi à constater que dans de larges avenues, comme les Champs-Elysées, la file des voitures circule à une vitesse qui atteint, et parfois même dépasse, le cinquante à l’heure : il n’arrive pas plus d’accidents pour cela, le freinage comme la stabilité des voitures ayant fait, au cours de ces dernières années, des progrès considérables.
- Cette manière de faire parisienne est à rapprocher des trop nombreux arrêtés municipaux qui, au contraire, limitent la vitesse. Nous pourrions citer des tronçons de routes, larges à souhait et au sol excellent, où rien ne s’oppose à la vitesse, sinon des écriteaux comminatoires. C’est ainsi que, sur l’itinéraire Paris-Fontainebleau, la nouvelle route détournée qui contourne Villejuif — route où peuvent passer six files de voitures et dont le sol est parfait — est ornée de poteaux indiquant comme vitesse maximum autorisée 30 kilomètres à l’heure. Pourquoi ce chiffre ridicule ? Rien, absolument rien, ne le justifie. Inutile d’ailleurs de dire que personne ne le respecte et qu’il n’est pas rare de voir des voitures circuler sur cette excellente route à 50 ou 60 à l’heure, ce qui est parfaitement normal : tellement normal même que les agents préposés à la circulation ne disent rien, sachant bien que, si la prescription de 30 à l’heure était observée à la lettre, il en résulterait des embouteillages d’une durée indéfinie.
- Nous voyons, au contraire, aux États-Unis que le passage sur certains ponts
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- 60 km à rheure
- i i j
- Q 1 2 3 4
- 30 km h
- I I I I L
- 80 km à / 'heure
- 10 km èn !0 minutes
- 7 8 9 W km.
- -j-----------------\
- Ù 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1Q km.
- Fig. 1. — Deux manières de parcourir 10 kilomètres en 10 minutes.
- de très grande longueur, auxquels on n’a pu donner pour des raisons constructives la même largeur qu’aux routes y aboutissant, est soumis à un minimum de vitesse, et non à un maximum. Il s’agit là d’ouvrages d’art à très grand trafic, sur lesquels la circulation n’est possible qu’en éliminant toutes les pertes de temps.
- La limitation de la vitesse est donc une arme dont il ne faut se servir qu’avec la plus grande circonspection, et seulement quand cette restriction apparaît absolument nécessaire. Sans cela, elle dépasse toujours son but, en créant des engorgements là où une plus grande liberté permettrait une circulation normale.
- Le temps perdu ne se rattrape pas. — Si, sur une portion de route, il se produit un ralentissement, il est facile de dire qu’une fois passé le point en question, on n’aura qu’à rouler un peu plus vite pour rattraper le retard.
- Mais, si l’on serre d’un peu plus près la question, on voit que, précisément, ce retard ne peut être compensé, la plupart du temps, que par un véritable excès de vitesse.
- Pour ne pas nous perdre dans une formule algébrique générale, nous allons prendre un exemple numérique, qui aura pour lui l’avantage de la clarté.
- Supposons donc un tronçon de route de 10 kilomètres de long, que nous parcourons à 60 kilomètres à l’heure (fig. 1). Supposons maintenant que, sur les deux premiers kilomètres, la vitesse soit réduite à 30 à l’heure. A quelle vitesse devrons-nous couvrir les 8 kilomètres restants pour retrouver notre moyenne ?
- Simple petit problème arithmétique. Dans le premier cas, 10 kilo-
- mètres à 60 à l’heure représentent 10 minutes. Dans le second, nous commencerons par employer 4 minutes pour parcourir les deux premiers kilomètres à 30 à l’heure. Il nous restera donc 6 minutes pour les 8 derniers kilomètres. Or, 8 kilomètres en 6 minutes représentent exactement 80 kilomètres à l’heure.
- Cet exemple suffit à bien montrer qu’un ralentissement sur une portion de route, ou bien encombre les kilomètres suivants, ou bien incite les conducteurs à des excès de vitesse d’autant plus dangereux que la route est à plus grand trafic.
- Il en résulte également que la première condition pour le rendement d’une route est la régularité de la circulation, toute cause de ralentissement local se répercutant sur une très grande distance, qui dépend des possibilités de vitesse des différents véhicules.
- Ce sont les véhicules les plus lents qui commandent. —- Ce principe est de toute évidence pour les routes encombrées, où le dépassement est difficile ou dangereux. Combien de fois n’est-il pas donné de voir, sur les routes des environs de Paris, et pas seulement les jours de fête, une file de puissantes voitures tassées les unes contre les autres, à la suite d’un antique tacot qui se traîne à 30 à l’heure, voire derrière une voiture attelée marchant au pas !
- Dans ce fait, réside un des plus gros obstacles à la circulation, obstacle qui diminue le rendement des routes en créant des zones denses et des zones vides de circulation, et en ramenant la vitesse générale à celle du véhicule le plus lent. On n’a pu y obvier qu’en élargissant les routes à grand trafic,
- de manière que deux files de voitures puissent y circuler librement dans chaque sens. Ce travail est loin d’être accompli sur toute l’étendue de notre .territoire; mais, là où il a été fait, les résultats ont été remarquables.
- Cependant, il est indéniable que beaucoup de conducteurs d’automobiles ne se sont pas adaptés immédiatement à la circulation sur les routes ainsi transformées. Voyant à leur gauche un large espace, ils en profitent pour ne pas tenir leur droite et occuper un tiers, sinon la moitié, de la route. Il y a là une éducation à faire, éducation nécessaire, la circulation sur les routes élargies impliquant que chacun doit se tenir à sa place et ne pas empiéter sur celle du voisin. Et plus une voiture est lente, plus elle doit tenir exactement sa droite, afin de ne pas empêcher de dépasser celles qui sont plus rapides qu’elle-même.
- Pour le moment, on peut constater que les conducteurs de voitures lentes apportent dans cette importante question un peu trop de fantaisie. Les choses s’arrangeront évidemment ayec le temps. D’autre part, les Ponts et Chaussées ont fait tracer sur les routes des lignes claires qui délimitent des deux côtés de la route les zones où la file montante et la file descendante de voitures peuvent circuler librement, et au milieu la zone qui doit rester constamment libre pour le dépassement. Dans la pratique, cette méthode s’est révélée très efficace ; il faut sans doute en conclure que, si certains conducteurs ne tiennent pas leur droite, c’est sans s’en rendre compte ; dès qu’un signe quelconque leur donne connaissance de leur incartade, ils s’empressent de rentrer dans la normale.
- Le mauvais rendement des routes, dû aux difficultés de dépassement, est encore accru par la ridicule « défense de doubler » qui, aux yeux de certaines municipalités, semble la panacée universelle pour régler la circulation. Il est invraisemblable de trouver des écriteaux défendant de doubler sur des routes qui ont été élargies au cours de ces dernières années : il y a là un illogisme absolu, puisque c’est précisément pour que l’on puisse doubler qu’on les a élargies. Nous pouvons citer en exemple, dans la région parisienne, la côte de Juvisy, la côte de Ris-Oran-gis, la côte d’Essonnes, toutes trois élargies, mais où il est défendu de doubler, bien qu’il y ait largement la place. Et si on a le malheur de trouver devant soi une vieille 6 CV familiale chargée de 5 personnes, il faut attendre d’être en haut de la côte pour la dépasser.
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- Fig. 2. — Un problème de circulation urbaine. — Quand on barre la voie A en faveur de la voie B, les voitures venant de F viennent couper la rue C, empêchant de circuler les voitures de cette rue. Il faudrait donc barrer A à la fois à la hauteur de B et de C.
- Pareilles prescriptions sont incompréhensibles. La liberté de doubler , doit être absolue, sous la seule condition qu’il n’y ait pas danger à le faire. Mais précisément, dans les exemples choisis, il s’agit de côtes assez courtes, mais assez dures ; il n’y a pas à craindre qu’une voiture, même en dépassant une autre, se livre à de grands excès de vitesse. Et c’est justement en côte que le dépassement libre est désirable, puisque c’est là beaucoup plus que sur route plate que les voitures peuvent se classer dans leur ordre de puissance, condition d’une circulation aisée. Si donc, au commencement de la côte, elles étaient en ordre quelconque, il se sera établi au sommet un classement déjà plus rationnel pour la suite de l’itinéraire.
- Une fois de plus, nous nous élevons donc, nous ne dirons pas contre le principe, mais contre l’abus de la défense de doubler, qui rend en partie inutiles les dépenses et les efforts employés à l’élargissement des routes.
- Les barrages doivent être coordonnés. — Il s’agit ici d’un problème spécial à la circulation urbaine. Aux croisements des grandes artères, un agent manœuvre un signal, dont la nature importe peu, destiné à ouvrir et fermer tour à tour la circulation dans chacune des voies.
- Cela va tant bien que mal, au prix souvent d’énormes retards, qui seraient certainement diminués si l’on adoptait diverses mesures assurant l’arrêt et le départ simultanés au droit des voies parallèles.
- Pour nous faire mieux comprendre, examinons le croquis de la figure 2.
- Une grande voie A, à circulation très intense, est coupée par une autre grande voie B et, plus loin, par une rue C parallèle à B et pas très éloignée (fîg. 2, I). Lorsqu’il s’agira de laisser passer les voitures circulant en B, on fermera la voie A (fig. 2, II), mais aussitôt les voitures venant par A dans la direction de la flèche F vont s’accumuler les unes derrière les autres jusqu’à boucher la rue C. Que va-t-il arriver des voitures qui circulent dans cette rue ? Elles ne peuvent traverser la voie A, puisque celle-ci est encombrée par les voitures arrêtées ; d’autre part, lors de la reprise de la circulation dans la voie A, elles ne pourront pas passer davantage. Il en résulte que ces voitures, si on se contente de barrer la voie A à la hauteur de B, ne passeront jamais. C’est ce qui se produit dans certaines ÿûes de Paris, parallèles à de grandes artères et proches d’elles.
- Le remède saute aux yeux, et il semble étonnant qu’il ne soit pas universellement employé : il consiste à barrer l’avenue K à la fois à la hau-
- teur de la voie B et de la rue C ; on obtiendra ainsi la liberté simultanée de ces deux voies. En pratique, la réalisation est très simple, puisqu’il s’agit de placer à l’aplomb de la rue C un signal répétiteur qui reproduise les indications de celui qui est placé à l’entrée de B.
- Il est certain que, dans les grands centres à circulation intense, les croisements de grandes avenues sont de véritables points névralgiques, qui ralentissent toute la circulation. Dans les nouveaux quartiers, on y obvie par des passages souterrains ; c’est ce qu’on fait notamment à Paris, où le premier en date des passages souterrains, celui de l’Avenue du Bois de Boulogne, rend les plus grands services. Certes, l’éclairage en coûte assez cher, mais, cependant moins que les agents et les signaux, qu’il a permis de supprimer : il n’en ressort donc que des avantages, tant du point de vue de la rapidité que de la sécurité de circulation.
- Malheureusement, les passages souterrains ne sont applicables qu’en de rares endroits, à cause du prix de revient des travaux accessoires qu’ils exigent. C’est que le sous-sol de Paris est déjà fort, encombré, et, presque partout, on tombe dans des lignes de métro et des canalisations d’égouts, parfois fort importantes, qu’il faut d’abord détourner. Et cela ne va pas sans des dépenses tellement élevées qu’elles ne peuvent être engagées raisonnablement.
- Un pas en avant vers l’amélioration de la circulation parisienne vient d’autre part d’être fait : la suppression des derniers tramways est enfin votée... le vieux Montrouge-Gare de l’Est lui-même va disparaître. Qui l’eût cru ? Il en coûtera fort cher, puisque le prix d’achat des autobus destinés à remplacer les tramways, la construction de leurs garages et de leurs ateliers de réparations, se montent à 82 millions, dont 63.635.000 francs pour les voitures, aumombre de 550.
- Si la somme peut paraître élevée — elle fera sans doute l’objet d’un emprunt —- il faut nous réjouir cependant de la disparition définitive de ces lourdes et encombrantes ferrailles. Quant à l’enlèvement de leurs rails, si dangereux à cause des dérapages qu’ils occasionnent, c’est une opération de longue haleine qui ne peut être entreprise qu’au fur et à mesure de la réfection des voies dé communication où ils se trouvent. Il y a donc de fortes chances pour qu’ils nous gênent encore longtemps.
- Pierre Maillard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture japonaise DATSUN
- Dans le programme d’industrialisation du Japon figure en bonne place la production des automobiles. Depuis deux ans environ, une firme de Yokohama, la « Nissan Jidosha Kaisha Ld », construit des voitures sous la marque « Datsun ».
- La Datsun est une voiture légère qui, comme ligne générale, s’apparente de très près à la petite Austin, bien que son radiateur rappelle plutôt celui de la Ford 1935.
- Les usines qui construisent la Datsun se sont équipées pour produire au Japon même toutes les pièces de la voiture mécaniquement, malgré le bas prix de la main-d’œuvre japonaise, et en grande série. C’est ainsi que 45 millions de francs ont été consacrés, en 1934, à l’installation de l’outillage pour la fabrication des cadrés en tôle emboutie, le premier de ce genre qui ait été monté au Japon.
- Le modèle Datsun 1936 vient de sortir ; il est livré carrossé en roadster, phaéton et conduite intérieure à deux et quatre places, et en deux modèles commerciaux, qui sont une camionnette fermée et une plateforme.
- La voiture a un empattement de 2 mètres, une voie avant de 0m,99, et une voie arrière de lm,03. Le poids varie de 499 kilogrammes pour le roadster, à 599 kilogrammes pour la conduite intérieure. Le moteur à 4 cylindres, de 55mm,l d’alésage sur 76mm,2 de course, soit 700 centimètres cubes, développe 15 CV à son régime de 3.600 tours par minute ; les soupapes sont latérales. Le vilebrequin
- est porté par deux paliers à billes ; les pistons sont en alliage d’aluminium, les bielles en duralumin et les soupapes en acier nickel-chrome.
- L’allumage se fait par une batterie 6 volts et comporte une avance automatique. Le carburateur à double jet, spécial à la firme et fabriqué par elle, est alimenté par un réservoir de 23 litres placé à l’arrière de la voiture et une pompe commandée mécaniquement ; sur l’aspiration, sont montés un filtre à air qui sert en même temps de silencieux d’admission et un interrupteur automatique d’allumage. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenages noyée ; les articulations du châssis sont munies de graisseurs à pression. Le refroidissement se fait par thermosiphon avec ventilateur à quatre pales, le radiateur ayant une contenance de 7 litres ; le démarrage est électrique.
- Après l’embrayage à disque unique fonctionnant à sec, vient une boîte à trois vitesses ; la transmission finale est à vis sans fin, avec un rapport de 5,8 à 1. Les freins agissent sur les quatre roues. La suspension comporte un ressort transversal à l’avant et deux demi-ressorts latéraux à l’arrière. La direction, placée à "droite, est du type à vis et secteur ; les roues à disques portent des pneus de 24/4. L’équipement très complet comprend deux phares, lanterne arrière avec stop, indicateur de vitesse, ampèremètre et manomètre de pression d’huile.
- La vitesse annoncée est de 80 kilomètres à l’heure et la consommation moyenne de 6 litres aux 100 kilomètres.
- La conduite intérieure, que représente la photographie ci-jointe, est
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- un coach à deux portes ; le siège du conducteur est ajustable, et le siège du passager avant bascule pour permettre l’entrée. Elle est équipée de tous les accessoires d’usage, poches de côté, lève-glaces, plafonnier, vide-poches, rétroviseur et appuie-bras à l’arrière.
- Telle est, dans ses grandes lignes, la description de la voiture Datsun. On voit qu’elle est de conception très moderne. Quant à l’importance des séries de fabrication, nous n’avons aucun renseignement à ce sujet.
- P. Maillard.
- Calendrier des Expositions d’automobiles autorisées pour 1936
- La Fédération Nationale de FAutomobile, du Cycle, de F Aéronautique et des Industries qui s'y rattachent nous communique la liste suivante des Expositions d’automobiles autorisées pour 1936 :
- Amsterdam.......
- Berlin..........
- Helsingfors.....
- Vienne..........
- Utrecht.........
- Genève..........
- Budapest........
- Lisbonne........
- Poznan..........
- Zagreb..........
- Madrid..........
- Tanger..........
- Katowice........
- Ljubljana.......
- Oslo............
- Bari............
- Lwow............
- Londres.........
- Prague..........
- Milan...........
- New-York........
- Detroit.........
- Chicago.........
- Glasgow.........
- Bruxelles.......
- 31 janv.-9 février. 15 févr.-ler mars. 25 févr.-ler mars.
- 8- 15 mars.
- 10-19 mars. 20-29mars.
- 25 mars-5 avril. 16-24 avril.
- 26 avril-3 mai. 2-11 mai.
- 10-20 mai.
- 16-24 mai.
- 30 mai-14 juin.
- 30 mai-11 juin, mai.
- 6-21 septembre. 5-15 septembre.
- 15- 24 octobre, octobre, novembre.
- 2-9 novembre.
- 9- 16 novembre,
- 16- 23 novembre. 13-21 novembre. 28-nov.-9 déc.
- L’expos.tion de Vienne est comprise dans la Foire de printemps de cette ville ; il en est de même à Ljubljana en Yougoslavie, à Utrecht en Hollande. Çoïncident également avec une Foire les expositions de Bari (Italie), Lwow et Poznan (Pologne). Toutes les autres sont des Salons spéciaux.
- La voiture Datsun, de construction entièrement japonaise.
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- La voiture PEUGEOT type 402
- Fig. 2. •— La carrosserie de la 402 est très accessible et en outre fort spacieuse, puisque trois personnes de front tiennent à l’aise sur les banquettes. En outre, la disposition du pare-brise confère une visibilité remarquable.
- Nos lecteurs ont vu,dans un récent numéro de La Vie Automobile, le compte rendu d’un essai effectué avec la voiture Peugeot 402. Pour satisfaire au désir d’un très grand nombre de nos correspondants, nous allons donner aujourd’hui une description assez complète de la dernière née des usines Peugeot.
- On connaît le succès que Peugeot a remporté avec sa série actuelle de voitures, depuis la création de sa célèbre 201 et surtout depuis qu’il a adopté le système de suspension par roues avant indépendantes.
- Toute la famille des 201, 301, 401 et 601 présente des caractères très analogues, et ses représentants ont entreeux une très grande ressemblance,
- Mais voilà qu’au Salon dernier, un nouveau modèle, la 402 se présente comme le prototype d’une famille nouvelle, rompant en plusieurs points avec la tradition de la série des 201, tout en conservant les solutions mécaniques dont une longue expérience avait montré l’excellence.
- Ce n’est pas exagéré, je crois, de dire que le châssis 402 a été l’un des plus remarqués du Salon, sinon le plus regardé. C’est peut-être en effet la voiture d’aujourd’hui «pii réunit le plus de solutions nouvelles, chacune de ces solutions étant d’ailleurs sanctionnée par une longue pratique aux
- usines Peugeot, soit sur des voitures de la série, soit pour les toutes dernières nouveautés, par les services d’études.
- L’un des éléments les plus caractéristiques de la 402 est sans conteste son cadre, la charpente qui supporte tous les organes mécaniques ainsi que la carrosserie. Pour l’établir, Peugeot est parti de ce principe qu’un cadre devait présenter une rigidité
- aussi grande que possible, de façon à soustraire la carrosserie à toutes déformations nuisibles ; pour y arriver, il est parti de son cadre dit bloc-tube, utilisé déjà sur les voitures précédentes, mais en le modifiant et même en le transformant. Le cadre de la 402 possède, comme éléments principaux, deux longerons tubulaires à section rectangulaire. Ces longerons comportent un double caisson superposé dans la région de flexion maximum : à cet endroit, la hauteur totale des longerons atteint 270 millimètres. On se rend compte par conséquent du peu d’importance des flexions qu’ils peuvent présenter sous des efforts importants.
- Ces longerons sont réunis par cinq traverses soudées électriquement. Celles-ci se prolongent à l’extérieur des longerons et viennent supporter deux brancards tubulaires de section plus petite, qui servent de base aux parois latérales de la carrosserie.
- En regardant le cadre de la voiture Peugeot, on a l’impression qu’il s’agit là de véritables fondations établies pour recevoir les murs d’un bâtiment important.
- La forme étudiée de ce cadre a permis d’établir une carrosserie d'
- Fig. 1. — Le châssis 402 avec ses longerons à double caisson.—Aux extrémités de la traverse centrale, on voit les supports du cric, qui soulève tout un côté de la voiture.
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- forme parfaitement rationnelle et commode. D’abord, sa largeur a été portée au maximum du gabarit de la voiture par suppression des marchepieds ; ceux-ci deviennent en effet inutiles, étant donnée la faible hauteur du seuil des portes. D’autre part, les sièges des occupants sont placés entre les essieux. Grâce à cette double disposition, on loge très aisément trois personnes sur chacun des sièges de la voiture, sans que pour cela son encombrement total extérieur soit augmenté.
- D’autre part, la situation des voyageurs de l’arrière, en avant de l’essieu, leur procure une suspension impossible à obtenir avec des sièges placés soit à l’aplomb de l’essieu, soit même en arrière, comme il était de mode autrefois.
- Suspension. —- Le cadre est supporté par une suspension de conception assez originale.
- Pour l’avant, rien de changé au type de suspension à roues indépendantes inauguré par Peugeo't, voici bien des années déjà, et qui a fait ses preuves sur plus de 100.000 voitures.
- Un ressort transversal vient supporter le poids du châssis et le transmet aux roues.
- L’aplomb et l’orientation de celles-ci est maintenu par des bielles transversales et un triangle à l’arrière qui s’oppose aux déversements dus aux coups de frein.
- L’essieu arrière porte le châssis au moyen de deux longs ressorts montés en cantilever et disposés parallèlement l’un à l’autre. Là, il y a innovation, car, sur les séries précédentes, on se rappelle que la suspension arrière était assurée par des demi-ressorts. L’utilisation de longs ressorts à grande
- flexibilité donne à la 402 une suspension dont il est difficile de trouver l’égale par ailleurs.
- Ajoutons que, pour ses ressorts, Peugeot a pris soin de les pourvoir de dispositifs leur conservant d’une façon permanente leur flexibilité d’origine. On sait que l’oxydation et l’encrassement des lames sont les plus grands ennemis des ressorts,et par suite de la suspension ; dans la 402, le graissage interne des ressorts est réalisé en permanence au moyen d’une provision de lubrifiant qui vient s’introduire dans des petites chambres taillées dans les queues de ressorts. L’alimentation de ce lubrifiant peut être faite aisément par un dispositif de graissage placé sur le ressort.
- La suspension se complète par
- quatre amortisseurs hydrauliques Peugeot à double effet.
- Direction. — La direction de la 402 est d’ un type nouveau à vis et secteur, la vis étant montée sur une paire de roulements à rouleaux coniques servant à la fois de paliers et de butées. La douceur de cette direction est remarquable et, malgré qu’elle soit démultipliée, le volant revient de lui-même dans la position de marche directe, dès qu’on le lâche après un virage. La douceur et la sûreté de la direction constituent un des gros éléments d’agrément, de sécurité, dans la conduite de la voiture.
- Les freins sont du type à enroulement, commandés par câble. Segments et tambours ont de larges dimensions qui leur assurent un long usage sans déréglage. Les câbles de commande sont pourvus de la nouvelle gaine de longueur fixe qui permet un serrage égal, quel que soit le braquage des roues.
- Le moteur. —- Pour le moteur, on a rompu aussi avec la tradition de la série précédente. Peugeot estime qu’à l’heure actuelle, l’une des principales préoccupations de l’automobiliste est, d’une part, de dépenser peu tout en obtenant, d’autre part, une grande vitesse et de belles reprises de sa voiture ; en conséquence, il a adopté le moteur avec soupapes en tête.
- Les soupapes sont placées directement dans la culasse et commandées par des tringles et des culbuteurs, en partant d’un arbre à cames situé dans le carter.
- Afin d’éviter tout bruit de fonction-
- Fig. 4. — La planche-tablier et la direction. L’éclairage et les avertisseurs sont commandés du centre du volant ; les poignées des leviers de changement de vitesse et de frein sont sur la planche-tablier, ce qui dégage entièrement les places avant.
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- r n
- Fig. 5. — Le châssis 402 vu d’avant, montrant la suspension du type Peugeot à roues indépendantes.
- neinent de la distribution et toute usure des pièces en mouvement, on a enfermé l’arbre à cames dans une sorte de tunnel qui se remplit d’huile après quelques instants de marche.
- Arbre à cames et poussoirs fonctionnent donc complètement noyés dans l’huile dans les meilleures conditions de sécurité, par conséquent, et aussi de silence.
- Ce tunnel,dans lequel circule constamment de l’huile, est entouré par les chemises d’eau des cylindres, si bien qu’il constitue entre l’huile et l’eau un échangeur de température ; grâce à cette disposition, l’huile atteint plus rapidement sa température de régime et, en pleine marche, cette température se limite à la température de l’eau de refroidissement.
- Double bénéfice par suite : d’abord, la voiture est plus rapidement capable de donner toutes ses possibilités et aussi, l’huile restant à une température modérée, le graissage et le refroidissement des paliers assurent une parfaite sécurité dans la marche. La consommation d’huile se trouve de ce fait particulièrement réduite.
- Le carburateur est du type horizontal et placé d’une façon très accessible. L’allumage se fait par un dispositif classique d’allumeur à distributeur placé sur le côté du moteur ; il comporte naturellement l’avance automatique à correcteur à main.
- L’alésage des cylindres est de 83 millimètres et la course des pistons de 92 millimètres, ce qui donne une cylindrée totale de Le taux de
- compression est de 6. La puissance atteinte est de 55 CV.
- Le vilebrequin comporte des contrepoids d’équilibrage et a été spéciale-
- ment étudié du point de vue vibrations. Il repose sur trois paliers.
- Les pistons sont en alliage d’aluminium traité et portent chacun trois segments d’étanchéité et un segment racleur.
- Le graissage du moteur se fait sous pression par pompe à engrenages immergée dans le carter. Une dérivation envoie de l’huile sur l’arbre à cames et à culbuteurs.
- L’alimentation du carburateur se fait au moyen d’une pompe mécanique qui puise le carburant dans un réservoir placé à l’arrière et contenant environ 60 litres.
- La circulation d’eau est activée par une pompe centrifuge montée sur le même arbre que le ventilateur, le tout étant entraîné par une courroie trapézoïdale en caoutchouc.
- Le moteur est monté sur le châssis par l’intermédiaire de silentblocs spéciaux qui réalisent une suspension self-amortie.
- Comme les leviers et les pédales sont détachés du bloc-moteur, la souplesse des silentblocs a pu être augmentée, et, de la sorte, le châssis et ses occupants se trouvent complètement soustraits à l’influence des vibrations du moteur.
- Transmission. — L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses est sur les châssis normaux du type à pignons toujours en prise avec baladeurs à crabots, à engrènement synchronisé. Elle comporte trois vitesses avant et une marche arrière avec commande par une poignée disposée sur la planche de bord.
- La transmission depuis la poignée
- jusqu’à la boîte de vitesses se fait au moyen de câbles.
- Sur demande, on peut obtenir la 402 avec une boîte électro-mécanique Cotai à quatre vitesses.
- Le pont arrière est du type auquel Peugeot reste fidèle depuis si longtemps, à vis globique et roue tangente. Tous les organes sont montés sur roulements à rouleaux.
- L’arbre attaque la roue par dessous, circonstance très favorable lorsqu’on veut établir une voiture basse : grâce à la position de l’arbre à cardan, la 402 a pu être très fortement surbaissée, sans qu’on ait été obligé pour cela d’interrompre la continuité du plancher à l’arrière par des caves.
- Équipement électrique. — L’équipement électrique est du type 12 volts ; la dynamo est placée sur le côté droit du moteur et est entraînée par la même courroie que le ventilateur. C’est une dynamo compound à double débit. Elle comporte une excitation en dérivation normale sur le troisième balai, un deuxième enroulement également en dérivation sur le balai principal, et enfin un enroulement série dans lequel passe le courant d’utilisation.
- Grâce à ce dispositif, dû à Paris-Rhône, le débit de la machine reste toujours suffisant, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, et quelle que soit aussi l’intensité du courant utilisé à bord.
- La dynamo est du type ventilé.
- Les accumulateurs comportent deux batteries de chacune trois éléments (45 amp ères-heure) montées en série. Ces batteries sont placées tout à l’avant du châssis, sous la calandre qui protège les phares et le radiateur.
- Cette disposition permet, en reportant à l’avant une masse importante, de mieux équilibrer la voiture. D’autre part, elle rend les batteries parfaitement accessibles pour l’entretien. Comme,enfin, ces batteries se trouvent parfaitement ventilées, donc soustraites aux températures très élevées, l’évaporation de l’eau est réduite au minimum.
- La commande des appareils d’uti lisation (phares, lanternes, feux de position) se fait comme sur les anciennes voitures Peugeot, par un gros champignon placé au centre du volant.
- Ajoutons qu’un robinet de batterie est disposé tout près des batteries sous la calandre.
- Les phares sont placés l’un à côté de l’autre, en avant du radiateur et protégés par une calandre amovible. On aurait pu craindre a priori que cette
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- disposition fût défavorable à la qualité de l’éclairage. Nous avons pu, au cours de nos essais, nous rendre compte qu’il n’en était rien et qu’au contraire, la visibilité de nuit est parfaitement normale.
- La carrosserie. — Nous avons déjà dit comment était disposée la carrosserie.
- Complétons nos indications en ajoutant que, bien que le toit de la voiture soit très bas au-dessus du sol, l’accès de la caisse est très aisé, en raison de la forme bien étudiée des portières.
- Une large malle, s’ouvrant de l’extérieur, est placée en arrière des sièges arrière. La roue de rechange est montée sur le couvercle de la malle et enfermée elle-même sous le couvercle.
- Les roues sont du type à voile ajouré avec fixation par boulons.
- Les pneus, du type superconfort ou superballon, sont des 150 X 40 pour le châssis normal et des 160 X 40 pour le châssis long.
- Une disposition originale a été prévue pour le cric.
- On sait quelles difficultés l’on a avec les voitures modernes très basses et dont les dessous sont protégés par des tôles, à placer le cric sous un essieu en cas de crevaison. Dans la 402, Peugeot a résolu ce difficile problème en le supprimant tout simplement. Le cric ne se place plus sous les essieux, mais bien dans une ferrure spéciale, prévue à droite et à gauche de la voiture, à peu près vers le milieu et en dehors de la carrosserie. La partie mobile du cric vient d’abord, sous la manœuvre de la manivelle, s’appuyer sur le sol. Ensuite, en continuant de tourner la manivelle de commande, on soulève tout un côté de la voiture, avant et arrière à la fois.
- La manœuvre est tout aussi rapide que douce, tout en étant beaucoup plus commode qu’avec la position classique du cric.
- Terminons en donnant quelques-unes des dimensions des châssis de la 402.
- Empattement :
- Châssis normal............... 3m,150
- . Châssis long................ 3m,300
- Voie :
- Arrière.................... lm,353
- Avant...................... 1 m,319
- Rayon de braquage :
- Châssis normal............. 5m,90
- Châssis long............... 6m, 10
- Le poids de la voiture que nous avons essayée est de 1.200 kilogrammes;
- voilà enfin une voiture française légère, où la solidité n’est pas sacrifiée à la légèreté.
- *
- * *
- Nos lecteurs ont vu déjà, par nos comptes rendus d’essais, tout le bien que nous pensions de la voiture 402.
- La description que nous venons d’en donner aujourd’hui leur aura montré, pensons-nous, au moins en
- Nos lecteurs se réjouiront avec nous de la très belle distinction dont M. Alfred Monnier, l’inventeur de la lumière sélectée, cette fameuse « lu-lière jaune », vient d’être l’objet ; le Touring-Club de France lui a, en effet, tout récemment, attribué son prix Constant-B éziers.
- Ce prix — précisons qu’il n’est décerné que tous les trois ans — est destiné à récompenser l’inventeur d’un dispositif propre à améliorer l’utilisation d’un moyen quelconque de locomotion,. Or, et ce ne sont pas nos lecteurs qui nous contrediront, la lumière jaune, incontestablement, constitue le plus grand progrès réalisé, au cours de ces dernières années, dans l’éclairage des voitures automobiles. Nous l’avons bien souvent démontré ici, et nous ne voulons pas y revenir.
- C’est dire que le dispositif en question améliore considérablement les conditions de la circulation nocturne, et que l’attribution du prix Constant-Béziers à M. Alfred Monnier ne saurait être davantage conforme à la volonté du donateur. Elle vient donc, très heureusement, couronner des années d’études, d’essais, et de patiente mise au point.
- Cette récompense prend une. signification d’autant plus grande que, le 9 janvier dernier, la Commission de Circulation routière, réunie au ministère des Travaux publics, a émis le vœu de l’emploi exclusif de la lumière sélectée pour l’éclairage de tous véhicules automobiles et motocyclettes. Le décret ministériel doit paraître incessamment au Journal officiel ; sa date d’application sera, en même temps, fixée définitivement.
- Nous sommes certains que nos lecteurs se réjouiront avec nous de cette mesure, qui accroîtra considérablement la sécurité sur la route ; et puis,
- résumé, par quels moyens les belles qualités de la voiture ont été obtenues. Ajoutons qu’à l’usage, la 402 se révèle au moins aussi résistante que ses devancières. On peut donc augurer, pour cette nouvelle série, cjue le succès qui s’est révélé dès son apparition ne fera que croîte, suivant la même progression que pour les séries précédentes.
- IIenri Petit.
- personnellement, nous sommes heur reux de voir triompher une idée pous laquelle nous avons combattu à mainte-reprises.
- Enfin, il n’est pas sans intérêt de signaler que, d’ores et déjà, un important mouvement se dessine à l’étranger dans le même sens que celui qui vient de trouver chez nous sa consécration officielle. On sait que la réglementation internationale qui régit l’éclairage de croisement est née chez nous : l’adoption universelle de la lumière jaune, née, elle aussi, en France, nous permet de reprendre ici une métaphore peut-être un peu usée, mais qui convient à merveille, en disant que ce pays demeure la source lumineuse de tous les grands progrès.
- René Charles-Faroux.
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- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 193S
- Un nouveau frein-moteur : le frein Westinghouse, licence Œtiker : H. Petit. —L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation (fin) : Q.-W. Ivanow. — Vibrations de torsion et vitesses critiques de résonance des arbres munis d’accouplements élastiques : S. Wassutinsky. — Les progrès du moteur et l’influence de la volatilité de l’essence : J.-M. Campbell, Wheeler, Q. Lovell et T.-a. Boyd (traduit par H. Petit). — La rapidité de mise en action d’un véhicule peut servir de mesure pour la volatil it é de l'essence : H. Pe.tit. — Quelques formules pratiques dans la recherche du carburant national : Reni-ger. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
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- la vie automobile
- L’automobile et la radio
- Dans le numéro de La Vie Automobile du 25 janvier, nous avons publié un article sur « VAutomobile et la Radio » dont Vauteur, notre collaborateur Marc Chauvierre, s'élevait contre la construction trop négligée de certains postes, et leur installation sur la voiture insuffisamment soignée.
- L'intention de l'auteur n'a pas été de décourager les amateurs de T. S. F. automobile, parmi lesquels plusieurs de nos collaborateurs et amis comptent au titre d'adeptes fervents, mais simplement de les mettre en garde contre le mirage du bon marché excessif.
- Pour bien mettre les choses au point, nous avons demandé à un des plus réputés constructeurs d'appareils de T. S. F. pour automobiles, la Société Philips, de bien' vouloir faire profiter nos lecteurs de son expérience en ce qui concerne la fabrication et le montage de ces postes si particuliers.
- Comme nos lecteurs pourront s'en rendre compte, l'étude qui suit a été conçue d'un point de vue général, afin que tous, aussi bien amateurs que monteurs, soient à même d'en tirer profit.
- V. A.
- Nous ne pouvons entreprendre, dane le cadre restreint de cet article, une étude complète des problèmes techniques et commerciaux relatifs aux postes récepteurs de T. S. F. montés sur automobiles.
- Nous nous attacherons plutôt à des considérations générales sur les facteurs qui régissent la construction et l’utilisation d’un tel appareil, et sur le développement actuel de la vente des récepteurs auto-radio.
- Facteurs régissant l’utilisation d’un poste auto-radio. — Dans un récepteur ordinaire, il est courant d’utiliser une antenne et une prise de terre, chose évidemment irréalisable sur une automobile en mouvement. L’antenne est alors réduite à un treillis métallique placé dans le toit du véhicule, ou à un Fil tendu sous le châssis ; la terre est remplacée par le contrepoids que constituent les masses métalliques du châssis.
- Comme on ne dispose que de moyens très limités pour capter les émissions, il a fallu accroître la sensibilité dans de très grandes proportions. De plus, le réglage automatique
- Fig'. 2. — Vibreur d’alimentation.
- de la sensibilité (antifading) doit être particulièrement efficace. En effet, lorsqu’une automobile longe des édifices, passe sous des ponts, traverse des accidents de terrain, en un mot lorsqu’elle se déplace.dans un champ hertzien d’intensité variable, des évanouissements subits se produiraient si l’amplification n’était augmentée et diminuée automatiquement, de façon à conserver une audition constante.
- Sur une automobile, l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement d’un poste auto-radio est prise sur la batterie d’accumulateurs de la voiture. La consommation doit donc être aussi réduite que possible. La tension anodique des lampes est obtenue, soit par commutatrice, soit par vibreur.
- Le premier système offre des inconvénients inhérents aux machines tournantes : usure, production de parasites, encombrement. Aussi lui préfère-t-on actuellement, avec raison, l’alimentation par vibreur. Celui-ci fonctionne généralement dans une enveloppe métallique remplie d’un gaz rare, et affecte la forme d’un tube de T. S. F., et bénéficie de la même facilité de remplacement. Le courant continu de la batterie est ondulé à une fréquence d’environ 80 périodes
- Fig. 1. — Un récepteur Philips Auto-radio, le couvercle enlevé.
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- Fig. 3. —• Schéma de l’installation sur voiture d’un équipement Auto-radio. — A, condensateurs sur primaire bobine et dynamo. — B, coffret de commande avec cadran lumineux (P. O. ; G. O.). — C, câble de commande. — D, descente d’antenne dans le montant de la cai^osserie. — E, poste avec alimentation incorporée. — F, haut-parleur. — G, filtre d’accu. -— H, câble d’alimentation de la batterie. — L, batterie. — M, masse.
- par seconde, puis élevé par un transformateur statique à une tension de 250 à 350 volts. Le courant ainsi obtenu est alors redressé par une valve, puis fdtré, de façon à fournir une tension continue.
- L’importante question du déparasitage a été abordée par les constructeurs de différentes façons ; la première méthode employée consiste dans l’emploi de résistances intercalées dans les circuits d’allumage de la voiture. Ce système a surtout été appliqué en
- Amérique où les automobiles ont en général un grand excédent de puissance ; dans la plupart des voitures de construction européenne, l’utilisation de résistances provoque une baisse de régime nuisible à la bonne marche du moteur.
- La solution vraiment élégante, et la seule qui puisse donner toujours satisfaction, consiste à blinder scrupuleusement tous les éléments de l’installation et à faire en sorte que le champ produit par les parasites soit
- égal en tous points du châssis. Un peu moins simple que la précédente, cette méthode n’affecte en rien la marche du moteur. La Société anonyme Philips l’a perfectionnée et simplifiée par l’utilisation de filtres spéciaux.
- L’antiparasitage est devenu ainsi fort simple, contrairement à l’idée que s’en font la plupart des gens, qui jugent sur l’expérience malheureuse d’un poste trop rapidement étudié par des maisons ne présentant pas les garanties voulues.
- Un poste auto-radio de construction moderne permet de recevoir dans les mêmes conditions de sélectivité, de musicalité et de fidélité quun poste d’appartement.
- Mentionnons encore une objection classique, formulée d’ailleurs par des personnes de bonne foi,mais qui n’ont jamais essayé de poste auto-radio sur leurs voitures : « L’auto-radio, mais cela doit vous distraire de la conduite ! »
- Or, bien conduire, c’est surtout une question d’automaticité de réflexes, et n’est pas un ensemble cl’actes vraiment réfléchis. Bien conduire n’a jamais empêché les conversations en voiture, et la réception de musique à bord exige encore moins d’attention qu’une conversation dans laquelle il faut donner des réponses.
- Nous n’insisterons pas sur ce point qui est évident par lui-même.
- Développement de l’auto-radio.
- — On estime qu’aux Etats-Unis près de 2 millions d’automobiles sont actuellement équipées de postes autoradio. Si l’on songe qu’il circule en France environ 1.600.000 voitures de tourisme, dont 500.000 ont moins de trois ans, et que 500.000 voitures neuves sont mises annuellement en circulation —• en plus des véhicules industriels — on se rendra compte que, dans notre pays, un immense débouché de vente se trouve encore inutilisé.
- Cette année, en France, la proportion de véhicules équipés en autoradio s’annonce satisfaisante, et cela est dû, d’une part, à la perfection des postes actuels et, d’autre part, à une meilleure compréhension du public, qui a compris qu’il ne s’agit pas là d’un accessoire de luxe.
- Une des plus grandes firmes automobiles françaises équipe dès maintenant, directement sur la chaîne, un nouveau type de ses voitures de série avec des postes- auto-radio, et elle n’a qu’à se féliciter de l’accueil empressé que le public a réservé à cette innovation.
- Fig. 4. — Schéma de principe de l’installation électrique d’un moteur d’automobile. — 45-46, dynamo. — 51, bobine. — C0, poste récepteur. — 67, batterie. — 60 bis, filtre du câble d’accumulateur.
- R-obert d’Eck.
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- La fabrication des bougies K. L. G.
- Fig. t. — L’usine K. L. G. à Saint-Cloud.
- C’est le 1er juillet 1934 que l’usine française K. L. G. ouvrait ses portes à Saint-Cloud.
- La mise au point d’une fabrication délicate entre toutes se poursuivait rapidement, puisque, déjà au Salon de la même année, les premières bougies K. L. G. françaises commençaient à sortir de l’usine.
- Depuis le mois d’octobre 1935, la fabrication est complètement faite dans les usines de Saint-Cloud. La production actuelle est de 4. 000 bougies par jour ; elle est très aisément atteinte en faisant marcher les deux chaînes. D’ailleurs, la capacité quotidienne maximum de celles-ci peut atteindre environ 7.500 unités : on-est donc encore loin du compte ; faisons enfin remarquer qu’il serait possible, pratiquement sans ajouter de machines, d’obtenir une production de 10.000 bougies par jour dans les ateliers tels qu’ils sont aménagés à l’heure actuelle.
- Avant d’expliquer les raisons qui ont contribué à ce magnifique développement, il paraît nécessaire de préciser les données du problème tel qu’il se pose actuellement aux fabricants de bougies.
- La continùelle évolution qui se poursuit dans la technique constructive automobile, et dont nous avons bien souvent entretenu nos lecteurs, se caractérise essentiellement par
- d’intéressantes recherches en vue d’améliorer le rendement.
- On sait que, pour cela, on a été conduit à augmenter le taux de compression qui est passé successivement de 4,8 à 5,6, 6,5 et même 7.
- La bougie reçoit, dans ces conditions, une quantité de chaleur plus grande, et les ébranlements successifs que lui communique l’onde explosive se font sentir avec une bien plus grande brutalité. Il faudra donc que la bougie ait une plus grande aptitude à supporter à la fois les excès de température et les chocs. D’autre part, l’introduction de
- l’alcool dans lès carburants a créé une difficulté supplémentaire.
- L’utilisation de plus en plus courante du carburant dit «poids lourd», à forte teneur en alcool, sur des moteurs non aménagés pour cet usage en ce qui concerne la valeur du taux de compression, le réchauffage de la tuyauterie d’admission et du carburateur, le réglage de ce dernier ainsi que celui de l’avance à l’allumage, placent la bougie en face de problèmes techniques fort' complexes. En effet, tant que le moteur est froid, l’alcool ne brûle pas complètement : une partie du carbone qu’il contient n’est donc pas transformée en gaz, et se dépose sur les parois de la chambre d’explosion ainsi que sur les bougies : d’où encrassement de celles-ci. Au contraire, pendant la marche à grand régime, le carburateur, dont le réglage a été prévu pour l’essence, donne, avec le «poids lourd», un mélange pauvre : d’où échauffement exagéré.
- Voilà, très brièvement exposées, les difficultés rencontrées dans le problème de la bougie.
- On va maintenant expliquer comment la constitution spéciale de la K. L. G. lui permet de remplir son rôle à la perfection.
- On sait que K. L. G. utilise un isolant en mica.
- Mais tel mica remarquable pour certains usages ne donne que de mau-
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- vais résultats pour les bougies : aussi K. L. G., pendant près de vingt ans, a fait des recherches et des sélections en vue de déterminer le meilleur mica. Celui qui est utilisé actuellement provient d’une seule mine dont K. L. G. s’est assuré l’exclusivité de la production : nos lecteurs auront une idée de sa qualité, quand nous aurons dit qu’il coûte 60 francs le kilogramme.
- D’autre part la technique de la fabrication a fait également l’objet de minutieuses recherches : pendant ces vingt dernières années, en effet, plus de 800 modèles de bougies ont été fabriqués et essayés. Plusieurs centaines de procédés de fabrication, dont la plupart concernent le travail du mica, ont été mis au point. De véritables découvertes ont été faites, qui ont augmenté considérablement le patrimoine de la Société K. L. G.
- Enfin, une constance absolue dans la qualité de la fabrication est garantie par un contrôle d’une extraordinaire rigueur.
- En effet, chaque pièce subit toutes les opérations de contrôle.
- T rente pour cent environ du personnel est affecté à ce travail. De plus, il existe un super-contrôle qui fait, à chaque instant, des prélèvements sur des pièces déjà contrôlées, et leur fait subir une deuxième opération de contrôle : bien entendu, aucune défaillance ne doit se manifester alors.
- Tout ce qui vient d’être dit constitue une sorte de « potentiel technique » se traduisant pratiquement par les qualités suivantes :
- 1° U isolant K. L. G. est incassable: il résiste parfaitement à tous les chocs,
- qu’il s’agisse de ceux reçus malencontreusement au cours du montage, ou de ceux subis dans le moteur par suite des variations de température ou des ébranlements causés par les explosions.
- 2° L'isolant K. L. G. est apte à supporter des excès de température sensibles sans s’altérer. Cette qualité est due à la qualité du mica employé et à certains procédés de compression du mica qui font l’objet de brevets appartenant à K. L. G.
- 3° Les bougies K. L. G. évacuent très rapidement la chaleur. — La tige porte -électrode centrale est en bi-métal (âme en acier, enveloppe en cuivre rouge). Sa haute conductibilité thermique entraîne la chaleur vers les parties froides, où elle est rapidement absorbée.
- Cette grande facilité d’évacuation de la chaleur permet d’allonger la partie de l’isolant qui se trouve à l’in-
- térieur du cylindre, et par conséquent de se protéger d’une façon très efficace contre l’encrassement. Sur les différents types de la série lv. 1 en particulier, il a été possible de réaliser une sorte d’escalier sur la paroi de mica, ce qui permet de lutter d’une façon extrêmement efficace contre tous les dépôts de carbone.
- 4° Les bougies K. L. G. ne fuient pas. — On sait que, lorsqu’une bougie fuit, elle est mise hors d’usage avec une rapidité extrême.
- Dans les bougies K. L. G., l’étanchéité est réalisée par le serrage de pièces métalliques les unes sur les autres. Le coefficient de dilatation des pièces participant à ce serrage est le même, ainsi que leur température.
- On peut donc sans aucun risque donner le serrage maximum.
- Pour ces raisons, une bougie K. L. G. qui est étanche à froid sera également étanche à n’importe quelle température, même après un très long usage.
- 5° Avantages électriques. — La forme, la dimension et le métal des électrodes, ainsi que leur nombre, ont été choisis de manière à porter à son maximum la perméabilité électrique au passage de l’étincelle.
- On constate, en effet, expérimentalement, que, dans les conditions d’allumage défectueux en général, soit par le fait de la génératrice électrique, soit par le fait de la composition et de la température des gaz dans le cylindre, on obtient un meilleur résultat avec les bougies K. L. G.
- Il en résulte une amélioration notable du rendement du moteur, en particidier dans les hautes allures.
- Fig. 3. — Contrôle des opérations de décolletage.
- En plus de ces avantage^ fondamentaux. il y a lieu de prendre en considé-
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- Fig. 6. — Montage de la bougie.
- ration le fait qu’on obtient une usure des pointes très lente, ce qui permet de ne régler les écartements que très rarement.
- Cet avantage a été porté à son maximum sur le type de bougie 669 T. qui est un modèle spécialement destiné aux véhicules industriels ; sur ceux-ci,elle donne des kilométrages quelquefois 10 et 20 fois supérieurs à ceux généralement obtenus.
- Le culot des bougies K. L. G. est rendu inoxydable par la fixation d’une pellicule de zinc à la surface de l’acier, en employant la méthode de shérardisation.
- ♦ *
- Enfin il convient de faire justice d’une information inexacte au sujet des prétendues condensations et difficultés de départ qui se produiraient avec des bougies en mica.
- A cela, il convient de répondre par un simple argument de bon sens :
- L’Angleterre possède incontestablement un climat nettement plus humide et plus froid que la France. Ces conditions sont particulièrement favorables à la condensation. Or, il se trouve que, en Angleterre, plus des trois quarts des bougies qui sont vendues sont précisément des bougies en mica.
- Toutes ces raisons font comprendre
- le magnifique développement de la fabrication K. L. G. en France : en particulier, un million de bougies sont sorties de l’usine de Suresnes en 1935.
- Quelques mots maintenant sur cette fabrication :
- F L’usine K. L. G. emploie, à l’heure actuelle, plus de trois cents ouvriers et ouvrières, dispersés, soit dans les deux ateliers A et B, l’atelier A s’occupant exclusivement de la fabrication de toutes les pièces mécaniques, alors que l’atelier B s’occupe du travail du mi-
- ca et des différentes opérations d’assemblage et de finition, soit à l’atelier outillage, soit dans les différents magasins.
- On a cherché à assurer le travail dans les meilleures conditions de confort et d’hygiène.
- Dans ce but, l’aération des ateliers est faite de la façon la plus rationnelle ; en particulier, un système de dépoussiérage à dépression dessert toutes les machines de la chaîne où s’effectue le travail du mica.
- D’autre part, le chauffage est réalisé par des calorigènes alimentés par la vapeur produite dans deux chaudières chauffées au mazout.
- Notons, enfin, que pour les ouvrières assurant le découpage du mica, matière première d’un prix fort élevé — 60 francs le kilo, songez-y bien — on a instauré un fort ingénieux barème de paiement, qui tient compte à la fois de la production de pièces découpées et de la consommation de mica brut.
- René Charles-Faroux.
- «NOUVELLE REVUEt-iV
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements : France. 15 fr. ; Étranger, 20 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepta l’échange du tarif postal réduit ; 171t. 50
- Le numéro : 6 francs.
- DUN0D, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6®
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Questions diverses.
- « Peut-on mélanger du graphite en poudre à Firezone et dans quelles proportions ? Pourquoi les fabricants d'huile pour cylindres ne le font-ils pas ?
- « Pourriez-vous me donner des conseils pour dérouiller des outils par immersion dans un liquide et un produit les empêchant de rouiller à nouveau : le garage est très humide ?
- « Dans un de vos derniers numéros, vous parlez d'une soupape Thermostat intercalée entre le radiateur et la culasse permettant de réchauffer rapidement l'eau deschemises. Ceci est parfait pour la circulation par thermo-siphon, mais pas par pompe. Quand au début la soupape est fermée, la pompe débitant toujours, la pression de l'eau dans les chemises augmentant rapidement, que se passe-t-il à ce moment ? »
- A. B.
- On ne doit jamais mélanger du graphite en poudre à aucune espèce d’huile. Le graphite en poudre ne reste pas en effet en suspension et tombe rapidement au fond et risque d’obstruer les canalisations.
- Par contre, il existe des suspensions colloïdales de graphite dans l’huile comme l’Oildag, qui permettent d’incorporer du graphite à l’huile de graissage. Ce sont ces solutions toutes préparées que l’on doit employer à l’exclusion du graphite en poudre.
- Il existe aussi des huiles toutes graphitées que l’on trouve actuellement chez la plupart des fournisseurs.
- Pour dérouiller les Outils, un des procédés les plus recommandables consiste à les laisser tremper, pendant quelque temps, dans du pétrole et ensuite à les frotter, à plusieurs reprises et vigoureusement, avec un chiffon dur, ou, si la couche de rouille est trop épaisse, avec une toile émeri. Pour les empêcher de rouiller, il faut les enduire d’une couche grasse.
- Il ri’y a aucun inconvénient à monter un thermostat à la sortie des cylindres avec une circulation par pompe. Les
- pompes utilisées sur les moteurs sont des pompes centrifuges, et la pression qu’elles fournissent n’est jamais très considérable, même si l’on arrête leur débit. D’ailleurs, les thermostats n’obstruent jamais complètement la circulation d’eau et laissent toujours passer un faible courant de liquide.
- XV
- Ressort de soupape cassé.
- « Je possède depuis trente mois une voiture X... et pendant ce court laps de temps j'ai dû faire remplacer vingt ressorts de soupape (j'en ai eu dix de cassés ensemble, ce qui n'empêchait pas la voiture de marcher).
- « Pourriez-vous, par l'intermédiaire de votre revue, me renseigner sur la cause et le remède à y apporter?
- L. R.
- Le cas que nous signale notre abonné est tout à fait exceptionnel : la rupture d’un ressort de soupape est devenue maintenant un incident rare : il était très fréquent autrefois, mais des progrès sérieux ont été faits pour améliorer la sécurité de cet organe.
- Notre abonné a certainement été victime d’une mauvaise série de ressorts. Je suis surpris d’ailleurs que la voiture ait pu continuer à marcher dans ces conditions. Le fonctionnement ne devait pas être brillant.
- Le remède, c’est de prendre de bons ressorts, en vous adressant pour cela au constructeur lui-même.
- XVI
- Recharge d’accumulateurs
- ET VENTILATION DU GARAGE.
- « Puis-jc empêcher la décharge complète de mes accus de 6 volts 40 ampères chacun, en me servant de mon rechargeur de T. S. F. de 4 volts rechargeant à 1,3 ampère. « Y a-t-il un inconvénient ?
- « Que faut-il faire contre le phénomène si désagréable de la condensation qui se produit dans mon garage et si préjudiciable à la bonne conservation des organes de la voiture ?
- « Mon garage est recouvert de pla-
- ques de fibro—ciment qui, à certains moments, cela dépend du temps et de la température extérieure, ruissellent d'eau.
- « On me conseille de mettre une double toiture en planches sous les plaques de fibro-ciment, ou de faire des ouvertures dans la porte, ainsi que dains la paroi du fond, afin qu'il existe un courant d'air continuel, ce qui éviterait, paraît-il, la condensation ?
- « Quel est votre avis ? »
- Ch. B,
- Il n’y a aucun inconvénient à recharger les accumulateurs d’une voiture avec un chargeur de T. S. F. Certains chargeurs à valve permettent de débiter sur une batterie 6 volts, alors qu’ils ne sont construits que pour 4 volts. Le débit est simplement un peu moindre. Il est prudent cependant de vérifier que la charge s’effectue. Il suffît pour cela d’intercaler un ampèremètre entre le chargeur et la batterie et de voir quel débit il indique.
- Pour éviter la condensation dans le garage, le moyen qu’on vous indique me paraît excellent : le brassage de l’air empêchera évidemment la condensation. Un autre moyen consiste à chauffer le garage d’une façon constante.
- XVII
- Nettoyage du sol des garages.
- « Les taches d'huile, de graisse, de cambouis, etc., forment sur le sol cimenté de notre garage des plaques malpropres, que nous voudrions faire disparaître. Nous avons essayé sans résultat appréciable différentes lessives, de la potasse, etc.
- « Mes ces taches sont incrustées dans le ciment et résistent à nos tentatives.
- « Existe-t-il un produit qui, sans nuire au ciment, pourrait faire disparaître ces taches qui sont d'un fâcheux effet ? »
- R. S.
- Je ne connais aucun produit susceptible d’enlever complètement les taches
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- d’huile dans le ciment ; on obtient quelques résultats en lavant le ciment avec de l’essence, ou mieux de l’essence alcoolisée et en frottant vigoureusement avec une brosse. Mais c’est là évidemment un procédé assez onéreux et qui d’ailleurs ne permet pas d’enlever complètement les taches.
- Comme système préventif, il est conseillable de répandre, sur le sol du garage, une couche de quelques millimètres de sciure de bois qui absorbe l’huile et l’empêche de venir tacher le ciment.
- XVIII
- Résonance.
- « Je possède une 5 CV Rosengart, type L. R. 47, avec laquelle je viens d'effectuer 9.000 kilomètres. Lorsque je marche en palier et que je suis en prise, quand j'atteins le 40, ou plutôt de 40 à 50 kilomètres à l'heure, j'entends un cognement dans le moteur. Je ne sais à quoi l'attribuer, car, sitôt que j'atteins le 60 et qu'alors le moteur tourne bien rond, je n'entends plus rien ; au ralenti, également pas de bruit. Comme essence, j'emploie du tourisme et comme huile de la Mobiloil. »
- E. R.
- Il est probable que le bruit qui inquiète notre abonné provient d’une vibration de quelque organe du moteur — vilebrequin ou arbre à cames — laquelle atteint son maximum entre 40 et 50 kilomètres à l’heure. Il n’est pas exceptionnel que certaines voitures fassent entendre un bruit de ce genre à certaines allures. J’en connais personnellement une dans laquelle on n’a jamais pu le faire disparaître ; ce bruit n’avait d’ailleurs aucune conséquence fâcheuse du point de vue fonctionnement ou conservation du moteur.
- Je conseille donc à notre abonné de vivre avec son mal.
- Toutefois, pour se tranquilliser l’esprit, il devra vérifier qu’allumage et carburation sont corrects.
- XIX
- Suspension trop dure.
- « Possesseur d'une voiture X... 1930 dont la suspension est très dure et la tenue de route quelconque, me serait-il possible d'améliorer ces deux points en remplaçant les amortisseurs existants (Hartford) par des amortisseurs hydrauliques ?
- « Cette opération, forcément onéreuse pour une voiture déjà ancienne, produirait-elle une amélioration bien réelle ? »
- M. T.
- Ce ne sont point les amortisseurs qui, en général, font la dureté d’une suspension : il est facile de s’en rendre compte en desserrant complètement ces appareils. Notre abonné constatera alors que la suspension est tout aussi dure.
- Le défaut vient des ressorts qui sont insuffisamment flexibles : peut-être ont-ils ce défaut de construction. Peut-être aussi l’ont-ils acquis à la suite d’un entretien insuffisant : lames rouillées et collées les unes contre les autres.
- Conclusion : il faut d’abord adapter la flexibilité des ressorts au poids de la voiture, et ceci fait, travailler les amortisseurs. Je suis convaincu que des amortisseurs Hartford convenablement réglés donneront alors satisfaction.
- XX
- Pour aveugler les fuites des radiateurs.
- « Les produits à boucher les fuites de radiateurs sont-ils recommandables et sans danger ? J'ai quelques pertes en eau par les trous de désablage de mon moteur. Pourrais-je les boucher par ce moyen ? La farine de lin mise dans le radiateur est-elle bonne ? »
- G. M.
- Il existe dans le commerce un certain nombre de produits qui permettent d’éviter les fuites d’eau. La plupart de ces produits peuvent être utilisés sans danger. On conseille néanmoins, en général, de ne pas les employer avec des culasses en aluminium.
- La farine de lin qui aveugle très bien les fuites d’eau a le grave défaut d’encrasser très fortement les radiateurs. Certains radiateurs où l’on a utilisé de la farine de lin deviennent tout à fait inefficaces et il est souvent très difficile de les nettoyer. La farine de lin, comme la farine de moutarde, ne peut donc être considérée que comme un moyen de fortune à employer quand on ne peut pas faire autrement, et pendant un court délai.
- Dans le cas que nous signale notre abonné, ce qu’il y a de mieux est de faire remplacer les bouchons des trous de désablage, ce qui n’est pas une opération très onéreuse.
- XXI
- Mauvaises odeurs.
- « Je possède une conduite intérieure Citroën C 1930 que j'ai dû faire aléser après 24.000 kilomètres. Depuis j'ai parcouru à peu près le même nombre de kilomètres.
- « Je vous serais reconnaissant de me dire si possible pourquoi, lorsque je cesse d'accélérer en descendant une côte, ma voiture lancée dégage une odeur d'huile que je ne m'explique pas. L'allumage s'effectue par Delco.
- « La cause étant déterminée, quel serait le remède à votre avis ? »
- P. V.
- Il est tout à fait normal que vous perceviez une odeur d’huile quand on lève le pied de l’accélérateur, par exemple en descendant une côte : cela provient des fumées d’huile qui sortent du carter et qui pénètrent plus ou moins dans la voiture.
- Le seul remède, c’est de munir l’orifice des reniflards d’un tuyau qui débouche sous la voiture en arrière de la planche garde-crotte. Ce procédé est d’ailleurs utilisé sur la plupart des voitures modernes. De cette façon, les fumées d’huile s’en vont sous la voiture et on n’a pas de mauvaises odeurs.
- XII
- Graissage a l’huile d’olive.
- « Y a-t-il un inconvénient à utiliser dans les moteurs d'automobiles certaines huiles, répandues depuis peu, à base d'huile d'olive ? « Un de mes amis possédant une Salmson a employé cette huile et a remarqué sûr sa jauge à huile un dépôt rougeâtre, ayant l'aspect de sable très fin. »
- J. M.
- Des essais assez nombreux ont été faits, tendant à prouver que le graissage des moteurs à l’huile d’olive est admissible avec des huiles convenablement préparées. Nous avons nous-même fait quelques essais, mais trop courts pour pouvoir en tirer une conclusion bien certaine.
- Je ne crois pas que le dépôt rougeâtre remarqué sur la jauge puisse provenir de l’huile. L’inconvénient de l’huile d’olive, lorsque celle-ci est mal préparée ou mal raffinée, est de former du cambouis dans le carter du moteur. Mais je n’ai jamais entendu dire qu’elle donnât lieu à des dépôts de ce genre.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- VOITURE ACCIDENTÉE
- Appréciation des dommages-intérêts dus par l'auteur de l'accidenty valeur vénale ou paiement intégral des réparations.
- La question de savoir sur quelle base doivent être calculés les dommages-intérêts à allouer au propriétaire d’une voiture détériorée à la suite d’un accident reste toujours très controversée en jurisprudence. Certains tribunaux ont jugé que le propriétaire avait droit simplement à la valeur vénale de l’automobile au jour de l’accident. (Cour de Poitiers 17 décembre 1934, Cour d’Amiens 27 juin 1934 et 4 mai 1935 : voir les numéros de La Vie Automobile des 10 mars et 25 juin 1935.)
- Le Tribunal de commerce du Havre vient de se prononcer dans le même sens par un jugement du 12 novembre 1935, dans lequel nous relevons les motifs suivants :
- «... Attendu qu’il convient tout d’abord d’observer que la prétention du sinistré d’obtenir une indemnisation sur la base du coût estimé des réparations aboutirait à plusieurs conséquences paradoxales ; que, d’une part, il en résulterait que l’auteur responsable aurait à supporter, lorsque la voiture est réparable, des dommages-intérêts plus élevés .que ceux qui lui incomberaient si la voiture est irréparable ; que les conséquences d’un choc d’une violence moindre résultant d’un excès de vitesse moindre et constituant une faute moindre seraient encore plus lourdes que dans le cas contraire ; que l’importance des dommages-intérêts serait ainsi inversement proportionnelle à celle de la faute ; que, d autre part, étant donné qu’une voiture est d’autant plus difficilement réparable qu’elle est plus ancienne et ce, en raison de la difficulté croissante de se procurer des pièces de rechange, le sinistré serait en droit d’exiger des réparations d’autant plus coûteuses que sa voiture présenterait une valeur moindre... qu’on doit donc admettre qu’une voiture ne peut être considérée comme utilement réparable qu’à la condition que le coût de la remise en état ne
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dépasse pas sa valeur lors de l’accident ; que cette valeur constitue donc, dans tous les cas, la limite des obligations du tiers responsable... »
- *
- f. *
- Par contre, d’autres tribunaux estiment que le propriétaire de la voiture endommagée est en droit de demander la réparation totale du dommage à lui causé.
- Un arrêt de la Cour d’appel de Besançon du 12 décembre 1934 dit notamment :
- «... Considérant que, si l’auteur d’un accident survenu à une automobile pouvait n’être astreint à verser, en outre des frais de remorquage et d’une indemnité pour privation temporaire, que la valeur marchande de la voiture détériorée, la victime, qui a droit à la réparation totale du préjudice causé, pourrait ne pas être intégralement désintéressée ; qu’en effet, recevant simplement le montant de la valeur marchande de la voiture détériorée, elle serait exposée, soit en achetant un autre véhicule de même marque, de même série, de même année, à ne pas obtenir, à raison des aléas, le même rendement qu’avec l’accidentée ; soit en faisant réparer cette dernière à sortir de sa poche la différence existant entre le coût des réparations et la valeur marchande de sa voiture ; soit en conservant le montant de la valeur marchande de son véhicule sans en faire un des emplois susvisés à être privée d’une voiture qui lui rendait des services ;
- « Considérant, dès lors, que la seule garantie de réparation totale est le versement à la victime de sommes équivalentes au montant des réparations nécessaires pour remettre en état la voiture endommagée, la victime étant en droit de disposer, ainsi qu’elle l’entendra, de cette somme, sans que l’auteur de l’accident ait aucune observation à présenter.).. »
- * *
- Le Tribunal civil de Chalon-sur-Saône à son tour, le 15 janvier 1935, a statué dans les termes suivants :
- « ...Attendu que la victime d’un dommage arrivé par la faute d’un tiers, ayant droit aux termes de l’article 1382 du Code civil, à la réparation intégrale du tort qui lui a été causé, la valeur vénale d’une automobile ne représente jamais entièrement le préjudice qui résulterait pour le propriétaire de la privation de son véhicule, indépendamment même des avantages qu’il peut en tirer person-
- nellement ou des raisons de tout ordre qu’il peut avoir de s’y attacher ; que cette valeur vénale, fixée généralement par les cours de l’Argus ou autres journaux professionnels, n’est en réalité qu’un cours moyen d’achat par les garagistes, mécaniciens et motoristes, qui doivent pouvoir en retirer un bénéfice, soit en revendant directement la voiture, telle quelle ou après révision, soit par la vente d’une autre voiture au cédant du véhicule repris ; que ce cours est ainsi nécessairement inférieur à la valeur qu’il représente pour le propriétaire et même à la valeur réelle du véhicule, puisqu’il suffit d’observer qu’une voiture automobile, dès qu’elle est sortie d’usine, fût-elle sous garantie et même encore neuve, n’a plus qu’une valeur vénale sensible^ ment inférieure à son prix d’achat, alors qu’elle a conservé pour l’acheteur sa valeur intégrale d’utilisation ;
- « ...Attendu'que le préjudice serait suffisamment et complètement réparé par l’allocation d’une somme représentant, en plus de l’indemnité de privation de jouissance, le prix d’achat d’une automobile de même marque, de même puissance et de même âge, en bon état mécanique et revisée par un mécanicien, qui, ainsi qu’il est devenu d’usage courant, en garantit le fonctionnement ; qu’un véhicule de cette nature, acheté dans ces conditions, remplacerait aussi exactement que possible la voiture accidentée, alors surtout qu’il s’agit d’une automobile de série... »
- Comme on le voit, la solution définitive destinée à unifier la jurisprudence n’est pas encore intervenue.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Roulements Timken :
- 5, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
- AdériSation :
- Técalémit, 18, rue Brunei, Paris.
- Lampes Yvel :
- 11 bis, rue Torricelli, Paris.
- Automobiles Peugeot :
- 31, quai de Passy, Paris.
- Bougies K. L. G. :
- 129, boulevard de Versailles, Sainl-Cloud (Seine-et-Oise).
- Philips :
- 2, cité Paradis, Paris.
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- 32® Année. — N° 1084
- 25 Février 1936
- 52 , Rue Bonrprrte_Prr»5_vi!
- SOMMAIRE. — Un grare problème : la coordination du rail et de la route : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le XVe Rallye de Monte-Carlo : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Nécrologie. — Essai d’une 10-14 Licorne type 424 L. S. : R. Charles-Faroux. — La 10-14 Licorne type 424 L. S. : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Quelques remarques sur la circulation (suite) : P. Maillard. — Erratum : R. C.-F. — La mise au point de la voiture par son propriétaire : H. Petit. — Calendrier des manifestations automobiles et motocyclistes pour 1936 (Extrait du Bulletin de l’A. C. F.). — Un nouveau film sur l’aluminium : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Un grave problème : la coordination du rail et de
- la route
- Examinons ensemble, équitablement, les conditions d’un conflit qui, s’il ne devait avoir qu’une issue déraisonnable, ruinerait l’industrie automobile et le pays.
- Mais, déjà, est-il sage d’écrire le mot « conflit » ? -La route existe, le rail existe : ne peuvent-ils continuer, tous deux, d’exister ?
- Si, depuis quelques années, les chemins de fer ont perdu dans la faveur publique, si leurs exploitations connaissent de pénibles déficits, c’est évidemment qu’un nouveau mode de transport, la locomotion sur route, leur a enlevé des clients. Le fait s’est reproduit partout : il avait un caractère fatal. Les chemins de fer, au nom du progrès, ont amené la disparition des diligences ; la même loi veut qu’au regard des locomotives modernes, le chemin de fer fasse aujourd’hui figure des diligences de naguère ; et dans un avenir assez rapproché, l’automobile connaîtra a son tour un rival, le transport
- aérien, qui mettra tout le monde d’accord, jusqu’au jour où l’humanité aura créé un nouveau mode plus rapide ou plus économique.
- On ne lutte pas contre de telles évolutions : s’opposer au développement des transports routiers, privés ou publics, c’est refaire le geste naïf du paysan russe qui prétendit s’opposer au passage de la première locomotive. Il y fut broyé sans profit pour personne et sans avoir le moindrement gêné la machine. Si la France prétend, seule, s’opposer à un accord souhaitable, elle descendra un peu plus dans le classement des valeurs.
- Bien siir, la coordination est nécessaire.
- Il ne faut pas, toutefois, sous couleur de coordination, subordonner la route au rail et détruire les transports routiers ; il ne faut pas davantage accepter que ces trans-
- ports sur route voient leurs prix augmenter, ou soient soumis à des réglementations draconiennes et compliquées, dans le but unique et avoué de rendre à la voie ferrée toute la clientèle qu’elle a perdue.
- Essayons de maintenir leur activité aux chemins de fer, richesse acquise et nécessité nationale ; mais assurons aussi le développement rotitier. Il convient ainsi de rechercher pourquoi la situation des réseaux devient toujours plus critique, pourquoi une partie intéressante du trafic a abandonné la voie ferrée, e t voyons s’il n’est pas, à chaque cas, des remèdes raisonnables.
- M. Dautry, le directeur général des Chemins de fer de l’Etat, qui est un homme de valeur supérieure, et qui, dans son réseau, a réalisé des choses admirables, ne peut cependant s’abstraire entièrement de sa fonction. Il pense «Chemins de Fer», ce qui est assez naturel; mais comme on souhaiterait qu’un
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- tel chef se trouvât dans un poste qui le mettrait au-dessus des intérêts particuliers ! Je suis convaincu qu’il rendrait à la France, rapidement, une suprématie perdue en trop de domaines. M. Dautry donc, qui plaide à merveille son dossier, a bien voulu me faire l’honneur de me recevoir : il a des arguments qui sont loin d’être sans valeur.
- Les chemins de fer français représentent un capital de 80 milliards : il n’est pas question de s’en amputer.
- Le chemin de fer permet de supporter les « pointes » d’exploitation : cinq ou six fois par an, il faut, soudain multiplier par 10, 20,
- 50 ou 100, le nombre quotidien de voyageurs à partir d’une station ou à sa destination ; il y faut une élasticité, une souplesse de matériel et d’organisation que le transport sur route ne peut même pas envisager. Le cas de Verdun assiégé, uniquement ravitaillé par route, a un caractère exceptionnel et n’a pu être résolu qu’en éliminant toutes considérations d’intérêt particulier.
- Mais voici, à mon avis, le plus grave.
- Nos chemins de fer sont soumis à des règlements absurdes. Ils doivent transporter gratuitement de nombreux fonctionnaires, la troupe, les cheminots, les lettres, les colis postaux, etc. ; ils doivent, en outre, accorder quantité de parcours gratuits, des facilités invraisemblables aux familles nombreuses, aux officiers de réserve, aux parlementaires, etc. A la vérité, il faut être abandonné de Dieu et des hommes pour payer aux guichets le tarif officiel de transport.
- Même aventure pour les marchandises. Les chemins de fer, sous la pression des Pouvoirs publics, ont dû appliquer des tarifs trop bas à certaines marchandises, le charbon par exemple, qui sont loin de payer ce qu’elles coûtent à transporter. Si les camions n’ont pris que 2 p. 100 au tonnage total des transports par voie ferrée, ils ont « écrémé » la qualité et transportent seulement des denrées ou produits dont le prix de transport, suffisamment rémunérateur, rendait la concurrence possible.
- Ce sont là autant d’obligations,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tyranniquement imposées aux chemins de fer, qui aggravent encore leurs charges, puisqu’il y faut des suppléments de matériel et de personnel.
- Mais ce n’est pas tout. On a également contraint les chemins de fer à conserver pour des lignes secondaires — fatalement déficitaires — un horaire qui eût pu, sans inconvénient, être allégé.
- Enfin, on ne peut s’empêcher de remarquer qu’il est peu équitable de garantir tant d’avantages spéciaux aux ouvriers et employés des réseaux qui ont une stabilité réelle d’emploi et l’assurance d’une retraite. Leur statut doit être révisé.
- En fait, rien, mieux que l’histoire de nos réseaux, ne prouve à quel point il est désastreux de ne prendre jamais souci que des intérêts particuliers.
- Ces raisons suffiraient déjà à expliquer un déficit, dont souffre la communauté des contribuables.
- Il en est d’autres. Trop longtemps, les chemins de fer ont traité l’usager, non point comme un client désirable, mais comme un ennemi. Trop longtemps, on a « brimé » le public : certes, cet état d’esprit a bien changé, et nous savons tout ce qu’ici, on doit particulièrement à M. Dautry. Toutefois, beaucoup des mécontents se refusent à reviser leur jugement.
- D’autre part, les chemins de fer en prennent parfois trop à leur aise avec la raison. Voici, parexem-ple, l’histoire des passages à niveau.
- Quand les compagnies ont reçu leur concession, elles furent autorisées, au nom de l’intérêt public, à « saboter » nos routes : pensez aux S des abords de chaque passage à niveau, sources de tant d’accidents de la circulation comme les passages eux-mêmes. Chacun d’eux, à raison de la loi de huit heures, nécessite 3 hommes, au moins, parce qu’il y a le repos hebdomadaire. Or, présentement, on supprime ces passages, devenus trop dangereux : il y faut un ouvrage d’art.
- Qui paie ? Mais nous tous, vous, moi.
- Qui fait l’économie ? la Compagnie.
- Et ceci n’est pas seulement illogique, mais immoral.
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- Quoi qu’il en soit, nous demeurons d’accord que l’intérêt supérieur de tous commande de diminuer le déficit des réseaux.
- Le bon sens indique qu’il faut entièrement revoir les méthodes d’exploitation et d’organisation des services ; il faut, également, de toute nécessité, supprimer les entraves administratives et tous les avantages particuliers injustifiés.
- Mais le bon sens dit aussi qu’il ne faut surtout pas supprimer la concurrence. Cette solution paresseuse, qui éliminerait tout progrès du chemin de fer, qui tuerait la plus grande industrie de France, augmenterait encore le coût de la vie et aggraverait notre malaise économique, trop lourd déjà.
- Notez qu’il n’est nullement prouvé qu’on aurait ainsi atteint le but avoué de la coordination, qui est de supprimer, à tout le moins, de diminuer le déficit des réseaux. Car l’automobile rapporte annuellement 7 milliards au Trésor, et l’entretien des routes n’en coûte que 4. Notons en passant que les crédits routiers, diminués de 33 p. 100 en 1935, viennent à nouveau d’être amputés de 25 p. 100. Quand le monde entier crée des routes ou les améliore, la France prépare la perte de ce qui fut le plus beau réseau routier du monde.
- Regardons ailleurs : vers 1905, quand la France était la « patronne automobile » incontestée, on jugeait communément qu’elle garderait longtemps cette place enviable, puisque l’Amérique, seule concurrente industrielle possible, n’avait pas de routes pour l’automobile et puisqu’en Amérique, les chemins de fer avaient atteint un état élevé de perfectionnement. On sait ce qu’il advint : le fait automobile a une telle puissance que l’Amérique, en quinze ans, créa 800.000 kilomètres de routes modernes, avec cette conséquence que l’industrie automobile, là-bas, produit aujourd’hui annuellement six fois plus que tout le reste du monde. Il va de soi que, là-bas aussi, les chemins de fer tentèrent de barrer la route au progrès : leur résistance fut balayée heureusement pour l’intérêt général.
- N’en est-il pas toujours ainsi ? Lafitte et Caillard, il y a bientôt
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- cent ans, qui exploitaient les diligences, eussent pu aisément se voir concéder un réseau ; ils préférèrent lutter contre le chemin de fer et disparurent.
- Voici quarante ans environ, la Compagnie générale des Omnibus, qui pouvait aisément s’assurer la concession du Métropolitain, préféra la dédaigner et faire une guerre de chicane, de tracasserie aux concessionnaires : la C. G. O. en creva, le Métro prospéra.
- Nos grands réseaux ont témoigné de la même incompréhension à propos des lignes d’intérêt local, quand celles-ci prirent le développement... électoral qu’on sait.
- Ils ont encore manqué le coche à propos de l’automobile : n’était-il pas naturel que les réseaux devinssent concessionnaires des gros transports /routiers ?
- Ayant manqué de jugement, sont-ils fondés à demander la disparition d’une industrie jusque-là florissante ? Car, c’est un fait : le gros camion a disparu ; depuis deux ans, la production des véhicules utilitaires a, chez nous, baissé de moitié. Pendant le même temps, elle a monté de 75 p. 100 aux Etats-Unis, de 100 p. 100 en Allemagne.
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- Pour toutes ces raisons, la coordination ne doit pas, ne peut pas être imposée. On l’a masquée jusqu’à présent de machiavélisme, les réseaux ayant fait miroiter aux yeux de quelques transporteurs qu’ils allaient, en petit nombre, bénéficier, eux aussi, d’un monopole, sinon en droit, du moins en fait. Mais ce n’est là qu’une « combine » assez sordide, dont l’intérêt général fait les frais; elle nous aura fourni un témoignage pénible de la sincérité de certains membres d’une Fédération. C’est toujours la même chose : moi d'abord, et les autres peuvent... crever.
- La coordination ne doit pas être un moyen hypocrite de supprimer le trafic routier. C’est là son visage actuel.
- Le vrai rôle de la coordination, il est de permettre aux usagers d’utiliser, pour chaque cas, la solution la plus économique (temps
- et argent), soit le chemin de fer, soit l’automotrice, soit le trafic routier. La sagesse n’est pas, sous couleur de coordination, de dire à ceux qui exploitent par autocars la route le Mans-Tours : « Vous
- arrêterez deux heures à Château-du-Loir afin de ne pas mettre moins de temps que le train. »
- Je vous assure que je n’invente rien.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Nettoyage d’un radiateur.
- Possesseur d’une 301 Peugeot qui me donne satisfaction à tous les points de vue, j’ai, depuis le mois d’août, enregistré une consommation d’eau anormale et je me suis rendu compte que cela provenait de l’entartrage de mon radiateur.
- Cette voiture, qui, à l’heure actuelle, a fait 21.000 kilomètres, avait au début d’août 17.500 au compteur, et elle m’usait environ un demi-litre d’eau aux 1.000 kilomètres.
- J’ai fait à ce moment-là les Pyrénées : partant de Lourdes ou Argelès-Gazost, j’ai gravi trois fois le col de Tourmalet, et une fois je suis monté jusqu’au Pic du Midi par la route à péage ; j ai fait tous les cols (Aubisque, Aspin, Peyresourde) et de nombreuses excursions.
- Inévitablement, j’ai chauffé, le moteur n’a pas souffert, mais j’ai mis dans le radiateur l’eau que je trouvais sur les bords de la route.
- A mon retour à Toulon, j’ai eu une consommation d’eau beaucoup plus forte, 2 litres environ aux 200 kilomètres. Trouvant cela anormal, j’ai vérifié mon radiateur, et j'ai trouvé autour du trop-plein un dépôt assez fort.
- J’ai consulté mon garagiste, pensant que, si j’avais un dépôt au trop-plein et autour du bouchon de remplissage du radiateur, les tubulures devaient également être engorgées, et l’eau, refoulée par la pompe, dans la partie haute du radiateur, ne trouvant plus une circulation suffisante dans les tubulures obstruées, s’échappait par le trop-plein. . ,
- Mon garagiste m’indique ne pouvoir détartrer mon radiateur, aux motifs que le dépôt laissé sur le tuyau de trop-plein et la partie haute du radiateur est grais- seux, formé par de la graisse non appropriée employée pour le graissage de la pompe à eau, « et qu’il n’y a rien à faire, sinon changer le radiateur ou le renvoyer en fabrique ».
- Je viens donc vous demander ceci :
- 1° L’hypothèse envisagée pour le défaut de circulation est-elle, ou peut-elle être GXcICtC ?
- 2° I e graissage de la pompe à eau peut-il justifier un encrassement pareil ?
- 3° Ne peut-on remédier à cela, et un détartrage serait-il opérant ?
- 1° Si réellement les corps gras obstruent les tubulures, y a-t-il un moyen de les faire disparaître etdeles éliminer ?Si oui,lequel? présente-t-il des dangers tant pour le radiateur lui-même que pour le moteur ?
- En un mot, puis-je, par l’emploi d’un détartreur, Tartrosoive par exemple, ou par tout autre moyen, rétablir un circulation d’eau normale dans mon radiateur?
- J. P.
- 11 est possible en effet que le graissage un peu trop abondant de la"pompe à eau ait entraîné la formation de dépôts graisseux à l’intérieur du radiateur. La présence de ees dépôts empêche les agents décalaminants, utilisés d’ordinaire, d’agir d’une façon efficace.
- Je vous conseille, pour nettoyer votre radiateur, d’en effectuer la vidange et de le laisser sécher aussi complètement que possible (pendant plusieurs jours, par exemple), en y insufflant de temps en temps de l’air chaud, ou en le chauffant extérieurement, bouchon enlevé. Vous y introduirez ensuite du pétrole lampant, op même de l’essence, et vous ferez tourner le moteur en prenant toutes précautions utiles pour éviter l’incendie. Au bout de quelque temps, l’essence aura dissous le dépôt graisseux et, après vidange, vous pourrez procéder au détartrage par l’acide chlorhydrique étendu. Après cette opération, je pense que votre voiture retrouvera ses belles qualités d’antan.
- Utilisation du carburant poids lourd.
- Je possède une 3-litres Talbot à boîte présélective, et jusqu’à présent j’ai utilisé comme carburant l’Esso. Mais autour de moi, dans mes relations, chacun conseille une solution plus économique. Les uns emploient du poids lourd simplement ; d’autres préconisent un tiers de poids lourd, et un tiers d’Azur ; d’autres, un tiers d’Esso et deux de poids lourd, etc.
- Je ne suis pas ennemi de mes intérêts, et je ne demande qu’à adopter une nouvelle manière défaire moins onéreuse ; mais j’ai voulu auparavant avoir votre avis auquel je me rapporterai. Le moteur de ma voiture a 17.000 kilomètres et vient d’être décalaminé, avec rodage des soupapes. J’en suis très satisfait. Sa consommation est de 20 litres aux 100 kilomètres. Je le conduis toujours sans lui demander sa pleine puissance même en côtes.
- L. Bouchard.
- J’estime, quant à moi, qu’il n’y a aucun inconvénient à utiliser du carburant Poids Lourd sur les moteurs de voitures de tourisme, soit pur, soit én mélange avec de l’essence tourisme ordinaire ou de l’Esso. J ai moi-meme fait de nombreux essais à ce sujet sur plusieurs voitures et j’en ai toujours eu satisfaction. A titre d’exemple, je vous signale que, sur 2 voitures Peugeot à culasses aluminium spéciales, j’utilise du carburant Poids Lourd pur (j’y mélange cependant 1/2 p. 100 d’huile) et sur une Bugatti type 57 je mélange 1/2-1/2 du carburant Poids Lourd et de l’Esso.
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- Le XVe
- Rallye
- de Monte-Carlo
- Comme tous les ans, la saison sportive s’ouvre par le rallye de Monte-Carlo qui, cette année, a en lieu du 26 au 30 janvier. Il a été suivi, comme d’habitude, d’un concours de confort le 1er février, la distribution des prix ayant eu lieu le lendemain, soit le dimanche 2 février.
- Le règlement. — Rappelons en quelques mots les grandes lignes du règlement de Monte-Carlo que nos lecteurs connaissent bien d’ailleurs. Il s’agit, pour les concurrents, de partir, à leur choix, d’une des villes fixées par le règlement, d'effectuer un parcours qui, pour les gagnants possibles, est toujours de l’ordre de 4.000 kilomètres, à une vitesse moyenne imposée, et d’arriver à Monte-Carlo dans les délais avec une voiture en parfait état.
- Le lendemain de l’arrivée, une épreuve ebronométrée permet de départager les ex-æquo.
- Le nombre de points affectés aux concurrents dépend de l’itinéraire qu’ils ont choisi. Tous les ans, le règlement est aménagé pour tenir compte, non seulement de la longueur du parcours, mais encore des difficultés qu’il présente.
- Cette année, les six points de départ possibles, pour qui voulait gagner le
- rallye, étaient les suivants (nous donnons à côté des villes de départ, la
- distance totale et le nojnbre de points alloués aux concurrents).
- Fig. 1. — L’équipe Kozma-Martinek, sur Fiat, première de la catégorie de moins
- de 1.500 centimètres cubes.
- Vii.u-s or. O KPAIîT. 1 ) 1 STANCE TOTALE. Nom n ni: DE POINTS.
- Palerme . 4.136 501
- Tallinn . . 4.000 503
- Athènes . 3.868 506
- Bucarest . 3.844 503
- L mea.... 3.812 501
- Stavauger 3.728 501
- Notons encore le départ de John O’Groats avec 3.338 kilomètres et 496 points.
- On voit que les partants de John O’Groats ne pouvaient prétendre aux premières places et, si nous indiquons cet itinéraire, c’est simplement parce
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- Fig. 3. — Mmes Marinovitch et Hellé-Nice, gagnantes de la Coupe des Dames, sur voiture
- Matford.
- qu’il était choisi cette année par de très nombreux Britanniques.
- On voit que le plus grand nombre de points est attribué à l’itinéraire d’Athènes qui, jusqu’ici, a présenté les plus grandes difficultés. Or,cette année, tous les parcours se sont révélés sinon faciles, tout au moins moins difficiles que les années précédentes, puisque les concurrents ayant pris le départ dans l’une de six villes que nous indiquons sont arrivés presque tous sans pénalisation.
- Par contre, les partants de John O’Groats qui, d’ordinaire, faisaient leur voyage sans histoire, ont été presque tous pénalisés cette année, le parcours entre John O’Groats et Glasgow présentant de très grandes difficultés en raison des neiges accumulées et de la glace qui recouvrait les routes sur la plus grande partie de leur étendue.
- Les concurrents étaient astreints à observer en cours de route une vitesse moyenne de 40 kilomètres à 1 heure, vitesse mesurée entre l’heure du départ et celle d’arrivée. Bien entendu, et comme d’ordinaire, un certain nombre de contrôles étaient espacés tout le long des parcours, de telle sorte que les concurrents ne pouvaient bénéficier de l’avance acquise qu’entre deux contrôles. Le temps gagné pouvait ainsi être utilisé par eux pour se repo-
- ser ou pour donner à leur voiture les soins que celle-ci était en droit d’exi-
- ger. Une aggravation des difficultés imposées avait, cette année comme l’an dernier, été surajoutée : pendant les mille derniers kilomètres, la vitesse moyenne imposée était de 55 kilomètres à l’heure et, chose plus grave, les concurrents ne devaient en aucun cas, sur ces 1.000 derniers kilomètres, dépasser la moyenne de 60 kilomètres à l’heure. On voit que le temps qu’ils étaient susceptibles de gagner entre deux contrôles était ainsi fort restreint. L’application de ces prescriptions entraîna pour tous les concurrents de grosses difficultés, surtout vers la fin du parcours, le temps s’étant mis à la pluie, et beaucoup de routes devenant dès lors glissantes et même dangereuses. On eut malheureusement quelques accidents à déplorer au cours de cette dernière journée.
- Toutes précautions avaient été prises pour l’identification des voitures au départ, avec vérification à l’arrivée. Cette année, l’Automobile-Club de Monte-Carlo avait imaginé un moyen nouveau d’identification qui se révéla à la fois très pratique et très efficace. Au lieu des plombs ou des poinçons classiques dont l’efficacité est très discutable, on a utilisé un vernis spécial incolore dont on donnait des touches aux endroits intéressants, à savoir par exemple sur la culasse et le moteur, au droit du joint, sur les joints des ponts arrière. Bref... en tou
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- Fig. 5. — L’arrivée sous la pluie. L’équipe Lahaye-Quatresous (Renault), classée troisième.
- points où un démontage était interdit.
- Ce vernis, d’une composition spéciale, était soumis à l’arrivée à un réactif qui le colorait en rouge. On pouvait, par l’examen du vernis, vérifier d’abord si aucune substitution d’organes n’avait été faite. Il était possible, également, de voir si un démontage avait été effectué ou tenté. C’est ainsi qu’un cas très spécial put être jugé avec une parfaite équité, grâce au vernis.
- Il s’agissait d’un concurrent qui, en cours de route, avait resserré les écrous des goujons de la culasse du moteur, opération d’ailleurs parfaitement permise. Par contre, il était interdit de démonter la culasse et plus encore de la changer. Or, à l’arrivée, on constata que le vernis passé sur les écrous présentait des éraillures, preuve certaine qu’on avait touché à ces écrous; mais le vernis restait intact dans le filet des goujons placés au-dessus des écrous. La culasse n’avait donc pas été démontée. De plus, le vernis placé sur le joint était, lui aussi, intact.
- Par ce simple détail que nous avons tenu à citer, on voit quel soin fut apporté par les organisateurs du rallye à la régularité et au contrôle minutieux de l’épreuve.
- En dehors de la vérification et de l’identification des organes, un examen minutieux des carrosseries, de l’éclairage, du démarrage, des appareils de signalisation, était effectué à l’arrivée; aucun travail n’était toléré sur les voitures, sauf cependant le changement éventuel d’une ampoule ou d’un fusible qui n’entraînaient pas pénalisation.
- Des pénalisations étaient infligées aux concurrents passant en retard aux contrôles. Mais, bien entendu, un grand nombre d’entre eux arrivaient à Monte-Carlo avec leurs points intacts.
- Donc, nombreux ex-æqiw pour ceux qui avaient pris le départ à la même ville.
- Epreuve de classement — Il
- faut donc départager ces ex-æquo. Pour cela, une épreuve qui fait ressortir les qualités de démarrage et de maniabilité de la voiture, en même temps d’ailleurs que ses qualités de vitesse, est imposée à tous les concurrents.
- Les concurrents doivent prendre le départ, voiture arrêtée, parcourir 200 mètres en ligne droite, faire demi-tour au delà du poteau en utilisant obligatoirement la marche arrière : à l’endroit où ce demi-tour doit être effectué, la piste a juste 10 mètres de large. Après le demi-tour, les concurrents parcourent un huit en tournant autour de
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- deux poteaux, reviennent au point de départ où ils effectuent un deuxième virage dans les mêmes conditions que le premier, puis repartent et franchissent la ligne d’arrivée après un parcours en ligne droite de 300 mètres. On prend les temps depuis le signal du départ jusqu’au moment du franchissement de la ligne d’arrivée. Il est attribué au concurrent une provision de 200 points, dont on retranche autant de points qu’il y a de secondes dans la durée du parcours. Le chronométrage est fait au dixième de seconde ; on tient, par conséquent, compte des dixièmes de point. Des pénalisations sont prévues pour tous ceux qui, au cours du trajet, ont pris contact avec les sacs de sable qui limitent la piste ou qui ne se sont pas servi régulièrement de la marche arrière pour virer.
- Afin d’éliminer autant que possible les mauvaises chances dues à une fausse manœuvre, il était loisible à chaque concurrent d’effectuer deux essais dont on ne retenait naturellement que le meilleur.
- Disons tout de suite que tous les concurrents profitèrent de cette latitude et effectuèrent les deux essais autorisés.
- Le nombre de points restants sur la provision de 200 après diminution du point par seconde est ajoüté au nombre de points alloués pour les villes de départ, et le résultat donne le classement.
- Le règlement est donc, on le voit, parfaitement clair, ne donne lieu à aucune ambiguïté ni à aucune discussion.
- Nous donnons dans les tableaux des pages 80 et 81 le classement géné-
- Fig. 6. — La boucle en « huit » de l’épreuve de classement.
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- Fig. 7. — L’examen de contrôle à l’arrivée des voitures.
- ral, le classement spécial de la deuxième catégorie pour les voitures de moins de 1.500 centimètres cubes, et enfin, le classement de la Coupe des dames. Remarquons, à ce propos, que ne peuvent concourir pour la Coupe des dames que les concurrentes ne transportant à bord aucun passager du sexe masculin.
- Si nous jetons un coup d’œil sur le classement général, nous ne pouvons manquer d’être frappés par le succès remporté par les voitures Ford qui, non seulement enlèvent la première place, mais figurent en grand nombre parmi les lauréats.
- La seconde place revient au ménage Schell sur voiture Delahaye 18 CV ;
- la troisième est remportée par l’équipe Lahaye-Quatresous sur Renault, la gagnante du rallye de 1935.
- Au quatrième rang vient une Ford, puis une Renault ; encore une Ford; ensuite Trévoux sur Hotchkiss, suivi de très près par Ilealey sur Triumph.
- En petites voitures, c’est l’équipe Rozma-Martinek sur une 6 CV Fiat qui remporte la palme.
- Pour la Coupe des dames, c’est l’équipe de Mmes Marinovitch et Hellé-Nice sur voiture Matford.
- Quelques commentaires sur l’épreuve de classement. — L’épreuve de classement, destinée, dans son principe, à mettre en relief les qualités de
- maniabilité des voitures, a été l’objet, cette année, d’assez nombreux commentaires de la part des spectateurs, et surtout, je dois le dire, des concurrents.
- En fait, si la maniabilité des voitures a joué son rôle dans cette épreuve, la virtuosité du conducteur a été, dans bien des cas, prépondérante.
- Bien longtemps avant le commencement du rallye, les concurrents se sont entraînés, en tous les points de l’Europe, à effectuer le parcours de l’épreuve de classement sur des pistes tracées dans la plupart des grandes villes : pour la région parisienne, par exemple, les concurrents disposaient, à Montlhéry,d’un terrain d’essai. En Hollande, la piste avait été tracée à l’intérieur d’un garage.
- La plupart d’entre eux avaient donc pu acquérir une grande virtuosité, dont ils se servirent à Monte-Carlo.
- C’est ainsi cpxe le gagnant, M. Chris-tea, effectua ses virages aussi bien autour des pylônes que dans le 8, en faisant déraper l’arrière de sa voiture.
- A cette fin, il avait supprimé le différentiel sur sa Ford et installé un frein supplémentaire qui agissait seulement sur les roues arrière. Il put ainsi, bien que sa voiture fût un peu moins vite que la Delahaye et la Renault, gagner du temps dans les manœuvres et se classer premier avec quatre dixièmes de point d’avance.
- On voit que le classement des premiers est extrêmement serré, puisque quatre dixièmes de point seulement séparent le premier du second, huit dixièmes le troisième du second et quatorze dixièmes le quatrième du troisième.
- Nous considérons comme quelque peu abusive l’habitude prise trop souvent de déterminer ce qu’on appelle le gagnant moral d’une épreuve.
- Il n’y a qu’un gagnant dans une épreuve: c’est celui qui arrive premier.
- Néanmoins, nous estimons équitable d’admettre que le lot des voitures rangées dans les cinq ou six premières places est de qualité sensiblement équivalente.
- Le chronométrage. — Le chronométrage de cette épreuve jouait naturellement un grand rôle.
- Il était effectué comme les années précédentes, grâce à des appareils électriques. Cette année, nous avons pu, grâce à l’obligeance de la maison Zivv, disposer d’un chronographe à aiguille au centième de seconde, qui nous a permis de donner séance tenante les temps immédiatement après chaque arrivée. Cet appareil était contrôlé
- Fig. 8. — Le poste de chronométrage (M. Henri Petit).
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- CLASSEMENT GÉNÉRAL
- -5 u NOMS MARQUES DÉPART POINTS
- i I. Zamfirescou-P. G. Cristea Ford. Athènes. 641
- 2 Mme L. Schell-L. Schell., Delahaye. — 640,6
- 3 Ch. Lahaye-R. Quatresous Renault. — 638,8
- 4 G. Bakkerschut-H. de Beaufort Ford. Tallinn. 637,4
- 5 R. Guyot Renault. — 636,2
- 6 R. Carrière-J. Vial Matford. Athènes. 634,9
- 7 J. Trévoux Hotchkiss. — 634,3
- 8 D. M. Healey Triumph. Tallinn. 633,2
- 9 C. A. Bijlaard-J. van Beeck C-al-
- KOEN Ford. Stavanger. 632
- 10 Ph. de Massa-N. Mahé Talbot. Tallinn. 631,1
- 11 E. Kozma-I. Martinek Fiat. Athènes. 630,9
- 12 Ch. Ambaud Delahave. — 629,2
- 13 Ing. B. Neamtu V. Frumusanu Ford. Bucarest. 629
- 14 H.^Stenfeldt Hansen Ford. Umea. 628,9
- 15 M. Klinke B. M. W. Palerme. 628,3
- 16 Ch. Balester-H. Trintignant Hudson. Tallinn. 628,2
- 17 D. H. Murray Frazer Nash. — 628,1
- 18 Mme J. MARINOVITCH-MUe HeLLÉ
- Nice Matford. — 627,8
- 19 Col. A. Berslecu Ford. Bucarest. 627,6
- 20 Skoda Popular S. Athènes. 625,9
- 20 Miss J. Richmond G. S. Brooks Triumph. Umea. 625,9
- 22 L. Chinetti-J. Gastaud Ford. Tallinn. 625
- 22 S. H. Light A. C. — 625
- 24 D. E. Harris Singer. 624,7
- 25 H. Stoffel Peugeot. Athènes. 624,3
- 26 H. E. Symons Wolseley. — 624,2
- 27 Dr L. Billon Renault. — 624,1
- 28 B. M. Wilmott Rover. Stavanger. 623
- 29 A.-E. Dobell R.-J. Dobell Lagonda. Tallinn. 622,5
- 30 MUe L. LAMBERJACK-Mme PETERMANN Hotchkiss. — 621,4
- 31 J. Tredier R. Helgerud Renault. Stavanger. 620,9
- 32 H.-L.-G. Koopman B. M. W. Tallinn. 619,3
- 33 Dr J.-G. Sprenger van Eijk Ford. — 618,4
- 34 Mme MAREUSE-Mlle Hustinx Hotchkiss. Athènes. 617,8
- 35 Mne M. Melin Ford. Umea. 617,1
- 36 F. CHEVROTON-Th. Mercier Renault. Palerme. 617
- 37 A. Testers-F. Diepen Ford. Valenca. 615,4
- 38 F. Thelusson-L. Narischkine Opel. Bucarest. 611,1
- 39 Ing. P. Moccia Auburn. —• 608,6
- 40 Miss J. Astbury Singer. John O Groats. 605,2
- 41 T.-G. Moore Lagonda. Tallin. 603,9
- 42 Mrs. G. Molander Plymouth. Umea. 603,3
- 43 Th.-H. Wisdom-N. Black Standard. Athènes. 602,7
- 44 Mme O. SlKO-Mne S. de Forest Delahaye. — 598,9
- 45 A.-C. Scott Bentley. Umea 598,6
- 46 F. de Boer Chevrolet. Amsterdam. 598,1
- 47 Mme A.-J. Cornélius Sybrandy-A.-
- C. Cornélius D. K. W. —• 596,6
- 48 Mme C. Orsini Salmson. Stavanger. 595,2
- 49 Dr B. Bariffi Lancia. Naples. 594,8
- 50 F. Lecot Citroën. Valenca. 594,1
- 51 W. Oosten M. G. Amsterdam. 584,7
- 52 ITeede-W. Sorensen Ford. Umea. 581,3
- 53 Mrs. M.-J. Cotton Aston Martin. Aberdeen. 579,2
- 54 S.-A. Beyer-Clausen Ford. Umea. 575
- 55 N. Nunes dos Santos. Adler. Valenca. 570,6
- 56 W. ZWEERTS DE JoNG S. S. Amsterdam. 570,5
- 57 K. W.-B. Sanderson Bentley. Glasgow. 567,8
- 58 B.-H.-G. Brinkel Ford. Amsterdam. 565,4
- 59 R. E. Stores . — John O Groats. 560,9
- 60 S.-H. Mann-T.-C. Mann Lagonda. — 559,8
- 61 W.-P. Maidens Rover. — 559,3
- 62 Com. M. Gawel Polski Fiat. Tallinn. 542,6
- 63 L. Levie-L. Zeldenrust Ford. Amsterdam. 541,2
- 64 Mme G.-F. Junkers Plymouth. Umea. 520
- 65 Lau jr Lauritzen M. T. — 519,8
- 66 H. Wist-S.-J. Herstad Morris. Stavanger. 512,1
- 67 Maj. D.-E.-M. Douglas Morris Ford. John O Groats. 498
- 68 W.-L. Innes-S.-H. Lewin Riley. — 467,3
- 69 Scergel-Tenhoff Hansa. Tallinn. 451,6
- 70 Non. Brian Lewis S. S. John O Groats. 443,6
- 71 W.-L. Tiel Car Miner va
- KroumhouL Amsterdam. 387,5
- 72 Cap. F.-E. Nord Daimler Benz. Glasgow. 324
- par notre appareil dérouleur de bande ordinaire, dont les indications ont d’ailleurs concordé parfaitement avec celles de l’appareil à aiguille.
- Le concours de confort. — Le
- Rallye de Monte-Carlo est suivi tous les ans d'une présentation des voitures
- concurrentes qui sont examinées par un jury spécial, du point de vue du confort, de l’ingéniosité des aménagements et des dispositifs spéciaux utilisés pour le dur parcours qu’elles viennent d’accomplir.
- Ainsi que nous l’avons constaté déjà l’an dernier, ce concours de con-
- fort perd nettement d’intérêt d’année en année, c’est-à-dire qu’on voit de moins en moins d’aménagements spéciaux sur les voitures des concurrents.
- Il y a quelques années, il n’était guère, parmi les vainqueurs, de voitures qui ne fussent spécialement aménagées pour franchir les terrains difficiles, soit par l’emploi éventuel de roues jumelées, de chenilles, voire même de skis. Cette année, rien de tel. Une seule voiture avait prévu l’emploi de bandes analogues à des chenilles et je crois bien que son conducteur n’a pas eu à s’en servir. La seule précaution prise par les concurrents, c’était d’uti-liser les pneus de profil spécial pour la neige et la boue, comme par exemple le Dunlop-sport.
- A part cela, rien de particulier. Ce qui montre d’abord que les voitures se sont améliorées du point de vue possibilité de franchir des routes ou des pistes mal entretenues, et aussi sans doute que les pistes elles-mêmes ont bénéficié de travaux efficaces de viabilité.
- En même temps qu’on examinait le confort des voitures, une cote spéciale était donnée pour la présentation des moteurs, la bonne présentation s’entendant du point de vue de l’accessibilité des différents organes et de l’aménagement mécanique de certains dispositifs, comme le réchaufîage, la mise en route,etc.
- Seules, quelques voitures anglaises présentaient un effort intéressant de ce côté.
- Décidément, la voiture de série devient de plus en plus de règle. C’est peut-être fâcheux en ce qui concerne le pittoresque et l’ingéniosité des chercheurs ; mais c’est, somme toute, assez consolant, si l’on s’en tient à la qualité moyenne des voitures.
- L’organisation. — Comme d’habitude, l’organisation du Rallye fut parfaite en tous points : il y a vraiment toujours à apprendre quand on regarde en détail la façon dont les organisateurs voient tout ce qui doit être fait avant l’arrivée, lors de l’arrivée et après l’arrivée des concurrents.
- Nous avons eu, en tant que commissaire, à prendre connaissance d’instructions rédigées parle Commissaire général du Rallye, M. Antony Noghès, de concert avec le Directeur technique, M. François Dureste, et nous considérons ce document comme un modèle du genre.
- Nos officiers d’état-major pourraient utilement s’inspirer des travaux d’organisation du Rallye de Monte-Carlo.
- Et, à côté de cette minutie dans la prévision, nous n’avons pas moins
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- CLASSEMENT SPÉCIAL DE LA 2“» CATÉGORIE
- en ci G NOMS MARQUES DÉPART POINTS
- î E. Kozma-I. Martinek Fiat. Athènes. 630,9
- 2 3 Z. PoHL Miss J. Richmond-G.-S. Brooks Skoda Popular S. Triumph. Umea. 625,9 625,9
- 4 D.-E. Harris Singer. Tallinn. 624,7
- 5 B.-N. Wilmott Rover. Stavanger. 623
- 6 F. Thellusson-L. Narischkine Opel. Bucarest. 611,1
- 7 Miss J. Astbury Singer. John O Groats. 605,2
- 8 Mme a.-J. Cornélius Sybrandy-A.-C. Cornélius D. K. \V. Amsterdam. 596,6
- 9 W. Oosten M. G. 594,7
- 10 Mrs. M.-J. Cotton. . . Aston Martin. Aberdeen. 579,2
- 11 R.-E. Stores Ford. John O Groats. 560,9
- 12 W.-P. Maidens Rover. 559,3
- 13 Com. M. Gawel Polski Fiat. Tallinn. 542,6
- 14 Lau jr Lauritzen M. T. Umea. 519,8
- 15 B. Wist-S.-J. Herstad Morris. Stavanger. 512,1
- 16 W.-L. ÏNNES-Ch. Lewin Riley. John O Groats. 467,3
- CLASSEMENT DE LA COUPE DBS DAMFS
- sur n’importe quel véhicule, en le mélangeant ou non à d’autres carburants.
- On peut de même utiliser les carburants benzolés sur tous genres de véhicules.
- Quant à la différence entre le carburant « Poids Lourd » et les carburants dits « nationaux », il m’est impossible de vous répondre sur ce point. Le terme « Carburant National » ne correspond à rien de défini. On appelait autrefois ainsi un mélange de 50 p. 100 d’essence et d’alcool qui n’est plus actuellement dans le commerce.
- Nécrologie
- 1 Mme J. MARINOVITCH-Mlle HeLLÉ-
- Nice Matford. Tallinn. 627,8
- 2 Mlle L. LAMBERJACK-Mme PETERMAN . Hotchkiss. ' 621,4
- 3 Mme MAREUSE-Mlle Hustinx — Athènes. 617,8
- 4 M1Ie M. Melin Ford. Umea. 617,1
- 5 Mrs. G. Molander Plymouth. — 603,3
- 6 Mme O. SlKO-MUe S. de Forest Delahaye. Athènes. 598,9
- 7 Mrs. M.-J. Cotton Aston Martin. Aberdeen. 579,2
- Nous avons le regret d’apprendre la mort de M. F. Leyvastre, directeur des Usines de Paris et du Rhône à Lyon. M. Leyvastre était un ancien élève des Arts et Métiers, spécialisé depuis longtemps dans les choses de l’électricité. Il avait passé par l’Ecole d’Electric.ité
- admiré la parfaite aménité et la continuelle bonne humeur du Commissaire général qui, surchargé de besogne, devant faire face à chaque minute à des préoccupations de tout ordre, conserve toujours le sourire et le mot aimable pour chacun des interlocuteurs qui, à tort ou à raison, viennent lui demander quelques minutes de son temps.
- Si, le jour de l’arrivée, le temps fut maussade du matin jusqu’au soir, le soleil s’est montré par la suite et les concurrents du Rallye de Monte-Carlo ont, cette année comme les années précédentes, pu largement profiter du charme de la Côte d’Azur dont ils remportent tous un souvenir magnifique.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Utilisation du carburant poids lourd.
- Notre ingénieur étant un lecteur de votre Revue, nous avons été très intéressés par vos articles sur le carburant.
- Votre rectificatif, paru dans le n° 1071 du 10 août, nous étonne un peu, mais hélas! nous indique que vous n’êtes pas mieux renseignés que nous.
- Connaissez-vous une réglementation précise sur l’emploi du carburant dit « poids lourds » ? Peut-on utiliser les carburants contenant du benzol sur tous les genres de véhicules ? Nous croyons savoir que ce genre de liquide ne peut être utilisé que sur les véhicules payant la taxe au poids et à l’encombrement,
- Signalons à titre documentaire les accessoires qui ont aidé les vainqueurs dans leur tâche :
- Ford (Zamlirescou-Cristea) : Carburateur Ford-Stromberg ; Amortisseurs Lincoln ;
- Phares Marchai ;
- Equipement électrique Ford ; Bougies Champion.
- Delahctye (Schell) :
- Pneus Goodrich ;
- Carburateur Solex ;
- Amortisseurs Raxef ;
- Phares Cibié ;
- Equipement électrique Ducellier ; Bougies Champion ;
- Batterie Monoplaque ;
- Pistons B. H. B.
- Quelle différence y a-t-il entre le « poids lourd » et les carburants dits « nationaux » ?
- Vous nous obligeriez beaucoup en nous donnant une réponse. Nous avons un certain nombre de voitures (70) et nous parcourons près de 150.000 kilomètres par mois. L’utilisation de l’un ou l’autre des combustibles se chiffre donc pour nous par une différence de prix de 8.000 à 10.000 francs par mois.
- P. Couiilard.
- Il n’y a pas de réglementation existant pour l’emploi du carburant « poids lourds », mais seulement pour la vente de ce produit. La réglementation est celle à laquelle nous avons fait allusion dans l’article que vous citez, paru dans La Vie Automobile.
- On peut utiliser le carburant « poids lourds » comme on veut, c’est-à-dire
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- de Grenoble. Après de brillants débuts à la Société Alsacienne à Belfort, il avait été mobilisé en 1914.
- Après la campagne, il s’était installé à Lyon en 1918, comme directeur de la Société de Paris et du Rhône. En dehors de ses précieuses qualités techniques, M. Leyvastre était un homme de cœur, vivement apprécié de tous ceux qui avaient pu l’approcher.
- Nous transmettons nos respectueuses condoléances à Mme Leyvastre en même temps qu’à la Société de Paris-et du Rhône qui vient de faire une si grosse perte en la personne de son directeur.
- V. A.
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- Essai d’une 10-14 LICORNE type 424 L. S.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres monobloc, à soupapes en tête commandées par culbuteurs (arbre à cames dans le carter). Course : 110 millimètres. Alésage: 84 millimètres. Cylindrée : 2 483 centimètres cubes. Carter inférieur en aluminium.
- Vilebrequin maintenu par trois paliers.
- Régime normal d’utilisation : 3.500 tours par minute.
- ** Puissance correspondante : 80 CV.
- Taux de compression : 6,8.
- Pression moyenne sur le piston pendant la course de détente : 9ks,5 par centimètre carré.
- Alimentation en essence par pompe mécanique et deux carburateurs Solex BF HG.
- Réglage des carburateurs : 25-135/51-50.
- Contenance du réservoir arrière : 70 litres.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique (12 volts).
- Ordre d’allumage : 1-3-4-2.
- Démarrage par dynamoteur Paris-Rhône à courroie.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Capacité du système de graissage : 7 litres.
- Circulation de l’eau de refroidissement assuré par une pompe. Capacité du système de refroidissement : 15 litres.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière.
- La troisième est silencieuse, et elle est synchronisée ainsi que la prise directe.
- Rapports des vitesses : lre, 0,30 ; 2e, 0,44 ; 3e, 0,64 ; 4e, 1.
- Transmission par joint flexible.
- Rapport du couple conique du pont arrière : 9 X 38.
- Poids de la voiture en ordre de marche, avec 25 litres d’essence dans le réservoir et un outillage supplémentaire comportant allumeur de rechange, bobine de secours, etc. : 1 425 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 17,81.
- Voie : avant, l^^SO ; arrière, lm,340.
- Empattement : 2m,985.
- Direction à vis et secteur, placée à droite.
- Rayon de braquage : 7 mètres.
- Freins Bendix sur les quatre roues, commandés indifféremment au pied ou à la main.
- Suspension avant à roues indépendantes par ressort transyersal et biellettes.
- Suspension arrière par ressorts demi-cantilevers.
- Quatre amortisseurs à friction Repusseau-Silentbloc à téléréglage.
- Dimensions des pneumatiques : 160 X 40. ••
- Prix de la voiture essayée (conduite intérieure 4 portes type « Longchamp », carrosserie Duval) : 33.900 francs.
- Itinéraire de l’essai et vitesse moyenne. — On a accompli avec la 424 LS Licorne 400 kilomètres environ, soit 300 kilomètres environ sur route et à l’autodrome de Montlhéry pour les diverses mesures dont on trouvera le détail O-après, et 1.00 kilomètres dans Paris pour apprécier les qualités « urbaines » de la voiture.
- L’essai sur route a porté sur 240 kilomètres, soit Paris-Orléans et retour par la N. 20.
- On a relevé les moyennes partielles et générales pour l’aller, d’une part, et pour le retour, d’autre part : en effet, on a accompli la première partie du trajet en s’imposant de ne jamais dépasser la vitesse instantanée de 90 kilo-
- mètres à l’heure. Au retour, on a poussé davantage, sans jamais toutefois atteindre le maximum. Dans ces conditions, la moyenne ressort, à l’aller, à 73 kilomètres à l’heure, et, au retour, à 79km,2. Pour les moyennes partielles, se reporter au graphique joint à l’article. L’essai a été fait le mercredi 29 janvier, par temps rela-
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- 0 km
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- tivement beau. Route à peu près sèche. Les heures sont celles indiquées sur le graphique. Deux occupants à bord de la voiture. Conditions atmosphériques relevées à 15 h. 30 à la station météréologique de l’autodrome de Montlhéry : pression barométrique : 731 millimètres ; température : 8° C ; vitesse du vent : 10 mètres-seconde.
- Vitesse maximum de la voiture. —
- Le tour de la piste de vitesse à Montlhéry — 2.548m,24 —• est accompli en Y 10* 3/5, ce qui correspond à 130 kilomètres à l’heure à très peu de chose près.
- Consommation d’essence. — J’attire ici tout particulièrement l’attention de nos lecteurs. La consommation d’essence a été mesurée de la manière suivante , au départ, la voiture a été placée sur un terrain parfaitement horizontal, et on a repéré sur une jauge, plongée dans le réservoir d’essence, le niveau de celle-ci. On a répété l’opération à l’arrivée à Orléans, soit après les 120 kilomètres du trajet aller, puis, à la fin de l’essai, après 310 kilomètres.
- A ce moment, on a fait le plein, 5 litres par 5 litres, pour rétablir le niveau intermédiaire d’abord, puis le niveau initial.
- On enregistre ainsi une consommation de 15 litres à l’aller pour 120 kilomètres, de 25 litres au retour pour 190 kilomètres.
- Ceci met d’abord une fois de plus en lumière le fait que la consommation d’essence dépend essentiellement de la vitesse moyenne. En fait, elle a été de 121,5 à l’aller — aux 100 kilomètres — contre 13^2 au retour (vitesse moyenne plus élevée, essais faits à Montlhéry, etc.). Le carburant utilisé était du « poids lourd ».
- D’autre part, ces chiffres éton-
- neront par leur faible valeur. J’en ai d’abord été moi-même agréablement surpris ; puis j’ai réfléchi que les diverses solutions adoptées en vue d’obtenir du moteur le rendement optimum, telles que •: taux de compression élevé, soupapes en tête, alimentation par deux carburateurs, expliquaient à merveille le résultat obtenu.
- Consommation d’huile. — La baisse de niveau dans le carter a été trop faible pour pouvoir être enregistrée utilement, Pratiquement, on admet une consommation de 1 litre aux 1.000 kilomètres.
- Consommation d’eau. —• Rigoureusement nulle.
- Essai d’accélération. — Deux essais ont été faits, l’un en partant de l’arrêt et en utilisant la boîte de vitesses, l’autre en partant de 20 à l’heure, accélérant uniquement en prise directe. La courbe jointe traduit les résultats de ces essais. On voit qu’avec la boîte
- le 100 est obtenu en moins de 500 mètres et le 120 en 800 mètres environ.
- Résultat remarquable, dû au fait de l’excellence du rapport puissance/poids — seulement 17ks,81 par cheval et aussi à la valeur élevée du couple moteur aux bas régimes. Disons, en particulier, qu’à 1.000 tours-minute, le moteur développe 24CV., soit 10 CV. au litre.
- Précisons enfin que, pour effectuer l’essai d’accélération, les distances ont été mesurées à l’aide de bornes hecto-métriques, les vitesses instantanées ayant été relevées sur l’indicateur de vitesse et rectifiées ensuite après étalonnage de l’appareil.
- Cet étalonnage a été fait en parcourant un tour de la piste de vitesse de Montlhéry, l’aiguille de l’indicateur étant maintenue sur le chiffre 60.
- Ce tour est fait en 2' 38", ce qui correspond à la vitesse réelle de 58 kilomètres à l’heure.
- Le compteur avance donc de 2 p. 60, soit 3,7 p. 100.
- Essai de freinage. — Un se reportera également au graphique, qui a été déterminé sur le sol sec de la piste routière de Montlhéry (bon ciment). Noter, en particulier, l’arrêt obtenu, à 80, en 29 mètres, et à 60, en 16 mètres, sans aucun déport de la voiture.
- Déjà nos lecteurs ont pu se rendre compte, par la lecture brutale des chiffres ci-dessus, que la 424 LS Licorne est une voiture de haute qualité.
- Il importe maintenant de revenir sur certains points. C
- On a dit la qualité du rendement mécanique, prouvée par la très faible consommation d’essence. Il convient,
- --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------: \
- 200 & OO 600 800 >000
- Espaces parcourus en métrés ^
- Fig. 2, — Essai d’accélération.
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- 84 : — - = LA VIE AUTOMOBILE - - 25-2-36
- Distances d arrêt en mètres
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- d’autre part, de faire remarquer que, grâce à un équilibrage statique et dynamique parfait, aux dimensions inusitées du vilebrequin, à un usinage complet des chambres d’explosion, le moteur ignore absolument toute vibration. Il ne cliquette, d’autre part, à aucun régime : on apprécie particulièrement la manette d’avance qui permet au conducteur de déterminer à chaque instant le point optimum d’allumage, le dispositif automatique assurant par ailleurs une correction pour tous les régimes.
- Enfin-il n’est pas douteux que l’alimentation par deux carburateurs, du fait qu’elle assure un remplissage absolument identique pour les divers cylindres, élimine une cause importante de vibrations.
- Un graissage très largement calculé, avec des canalisations de gros diamètre, — c’est un de nos « dadas » favoris que la sécurité du graissage dépend en majeure partie du débit d’huile, puisqu’il s’agit, somme toute, d’évacuer les calories engendrées dans les coussinets et les paliers par frottement —- autorise une marche soutenue à haut régime sans que l’on puisse craindre aucune avarie.
- Et les rapports très bien étudiés des différentes combinaisons de la boîte de vitesses assurent des accélérations très élevées : reportez-vous à l’essai effectué. Ces vitesses passent d’ailleurs très bien ; le levier est à portée immédiate de la main du conducteur et la manœuvre de l’embrayage est fort aisée.
- La direction est excellente : absolument exempte de réactions à raison de la suspension avant par roues indépendantes, elle est extrêmement douce tout en demeurant fort précise, et « revient » très bien après les virages. La valeur du rapport de démultiplication nous a paru parfaitement choisie.
- Freins parfaits, progressifs à souhait, tout en étant très énergiques.
- La tenue de route est de tout premier ordre : insistons-y, car c’est- un des facteurs essentiels de la sécurité. Elle est due à la rigidité exceptionnelle du châssis constitué d’éléments tubulaires, à la suspension avant par roues indépendantes, etc.
- Suspension excellente : tous les passagers sont réellement assis entre les deux essieux, et le téléréglage permet de s’adapter exactement à chaque instant aux conditions du moment : vitesses, charge de la voiture, état du sol, etc.
- Ajoutez à toutes les qualités qu’on vient de dire d’autres avantages qui en découlent : une tenue en côte excep-
- tionnelle, une maniabilité étonnante dans le trafic urbain.
- Songez que le démarrage à froid est d’une aisance surprenante et se fait en silence, grâce au dynamoteur Paris-Rhône à double courroie.
- Disons encore que toutes les commandes sont bien en main, qu’on a même prévu un robinet de batterie — si utile en cas de court-circuit — que la visibilité est parfaite, — que voulez-vous? j’aime bien voir mes deux ailes.
- D’autre part, l’accessibilité à tous les organes, qu’il s’agisse de réparation ou simplement d’entretien, fait chez la Licorne l’objet de constants soucis ; admirez l’orifice de remplissage d’huile, et on a prévu, pour vérifier le niveau à la jauge, un petit feutre permettant l’essuyage immédiat de celle-ci. Egalement le montage de la batterie d’accumulateurs sous le capot, entre deux coffres de grandes dimensions, permet une vérification facile du niveau de l’électrolyte, en même temps que le conducteur trouve à portée de la main tout son outillage.
- Rappelons enfin que les carrosseries qui équipent les Licorne sont*, non seulement fort confortables et fort bien exécutées — puisqu’elles sont signées des noms des spécialistes les plus réputés — mais encore belles à souhait, comme en fait foi la moisson de Grands Prix remportés chaque année dans les concours de Carrosseries et d’Elégance organisés un peu partout. Leur profilage, si bien étudié, symbolise parfaitement le goût de notre pays, de même que le châssis qu’elles habillent synthétise à mer-
- veille la haute qualité française. La 424 LS Licorne est une voiture racée, nerveuse, sûre, et d’un rendement extraordinaire.
- René-Charles-Faroux.
- «NOUVELLE REVUE ri
- AutomobilL
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements : France, 15 fr. ; Étranger, 20 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif poslal réduit : 17 fr 50
- Le numéro : 6 francs,
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6®
- Sommaire de la livraison de Janvier 1936
- Profitons de l’hiver pour visiter et rajeunir la voiture : C. Faroux. — Visite et réparations d’hiver : H. Petit. — La Nerva Grand Sport Renault type 1936 : R. C.-Faroux. — La révision de l’équipement électrique : les batteries d’accumulateurs : P. Maillard. — Les moteurs qui démarrent mal : H. Petit. — A propos du chauffage des garages : R. C.-Faroux. — Les liquides anticongelants : P. Maillard. —- Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. —• Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Normalisation de l’automobile : Chaînes à rouleaux. — Pour rouler l’hiver : R. C.-Faroux. -— Nos lecteurs et nous : Scriptor. — La culasse B. H. B. en alliage R. R. : M. D’About. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- On sait depuis longtemps — et ce n’est pas à nos lecteurs qu’il faut l’apprendre — la réputation de grande qualité et de haute probité mécanique que « La Licorne » s’est acquise parmi les constructeurs de voitures automobiles.
- La chose nous a été prouvée des milliers de fois par ces fameuses 5, 6 et 8 CV. à l’endurance proverbiale, d’une économie d’entretien qui demeure toujours un sujet d’étonnement, et dont nous avons, ici-même, publié des essais fort soigneusement contrôlés.
- Continuant d’affirmer sa maîtrise, Licorne s’est attaqué au fort difficile problème de la voiture à la fois très brillante et très économique. Il faut dire qu’elle y a réussi avec un rare bonheur : aussi bien,nos lecteurs n’ont qu’à se reporter plus haut, au compte rendu de l’essai, effectué par nos soins, de cette voiture baptisée la « 424 L. S. ».
- Ce qu’on veut ici, c’est chercher à déterminer les raisons techniques d’une pareille réussite, en examinant, point par point, les diverses solutions adoptées.
- Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 84 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 21,400.
- Les raisons qui ont déterminé ce choix méritent d’être rapportées. Quatre cylindres... car nous savons bien, n’est-ce pas ? qu’à cylindrée égale, le prix de revient est très sensiblement moins élevé que celui d’un six ou huit-cylindres. Et puis l’expérience acquise depuis des années par la Licorne dans cette fabrication nous est le plus sûr garant d’une exécution sans défaillance.
- Mais, va-t-on objecter, et les vibrations ?
- Nous ne dirons pas que le moteur de la 424 L. S. ne vibre pas ; mais nous
- affirmons qu’à raison des solutions adoptées, le régime vibratoire du mo-, teur a été rejeté bien au delà du régime maximum d’utilisation du moteur. Et en somme, c’est tout ce qu’on demande.
- Au demeurant, il n’y a là rien de secret : le vilebrequin, de bonnes dimensions, très soigneusement équilibré stàtiquement et dynamiquement, est maintenu par trois paliers solidaires du carter supérieur du moteur.
- D’autre part, afin d’assurer un effort moteur absolument identique dans les quatre cylindres — et on sait qu’en opérant ainsi, on éliminera une cause importante de vibrations — les chambres de compression sont entièrement usinées : d’où, partout, un taux de compression identique : Par ailleurs il faut veiller à un remplissage égal partout : d’où le système de carburation adopté et une tuyauterie d’ad-
- mission elle-même très exactement calibrée.
- Enfin les soupapes sont placées en tête des cylindres ; elles sont commandées par culbuteurs, l’arbre à cames étant situé dans le carter : on notera que la commande de la distribution est assurée par une triple chaîne silencieuse ; c’est la solution reconnue depuis longtemps comme la meilleure.
- Et il y a trois ressorts par soupape : chacun d’eux travaille donc très loin de sa charge maximum, ce qui se traduit pratiquement par le fait qu’ils ne cassent jamais.
- Ces- diverses dispositions permettent d’obtenir un rendement remarquable, puisqu’à 3.500 tours par minute —• régime normal d’utilisation — le moteur développe 80 CV.
- Un autre chiffre intéressant : à 1.000 tours-minute, on a déjà 24 CV — ce qui correspond à 10 CV au litre ; ce résultat, à notre connaissance, n’est pas si fréquent.
- Le graissage se fait naturellement sous pression : le carter inférieur est en aluminium, afin d’évacuer aussi vite que possible à l’extérieur les calories entraînées par l’huile. De plus, on a disposé des cloisons intérieures qui augmentent la surface de contact entre le lubrifiant et le carter, pour la même raison. Notons d’ailleurs qu’un thermomètre, placé sur le tableau de bord, renseigne à chaque instant le conducteur sur la température du lubrifiant : disposition particulièrement heureuse et trop rarement utilisée, à notre avis.
- Les canalisations de circulation pour l’huile de graissage sont de très gros diamètre : nous sommes tout à fait
- Fig. i. — Sur cette vue par en-dessous du moteur, bielles enlevées, on remarque les dimen sions inusitées du vilebrequin et de ses portées.
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- convaincus de la nécessité de cette solution, et nous y reviendrons d’ailleurs.
- Enfin, le démarrage électrique est assuré par un dynamoteur Paris-Rhône, rentraînemcnt se faisant par une courroie double ; naturellement un tendeur a été prévu, afin d’éviter tout patinage au moment du lancement du moteur. Le dynamoteur à double courroie est une solution particulièrement élégante de la mise en marche silencieuse et toujours assurée.
- Transmission. —- L’embrayage est du type classique à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses est, soit du type habituel à quatre vitesses avant et une marche arrière, avec troisième silencieuse et synchronisée ainsi que la prise directe, soit électromécanique Cotai, sur demande.
- Une des photographies jointes à cet article montre comment, dans ce dernier cas, est placée la manette de commande des diverses combinaisons. On sait toute la valeur de cette solution, qui a d’ailleurs été décrite à maintes reprises dans les colonnes de La Vie Automobile.
- Précisons que la qualité de l’équipement électrique de la 424 L. S. La Licorne, établi sous 12 volts, élimine d’une manière absolue tout souci au sujet du fonctionnement de la boîte électromécanique.
- Comme d’habitude, le couple co-
- nique du pont arrière est à taille Glca-son, éminemment silencieux.
- Châssis et suspension. — On sait que, de tout temps, la tenue de route des « Licorne » a été au-dessus de tout éloge. On a voulu cependant, si la chose est encore possible, porter au degré maximum sur la 424 L. S. cette qualité qui est tellement nécessaire à la sécurité.
- Et, d’abord, on a réalisé un châssis éminemment rigide. La solution la meilleure, parce qu’elle est la moins coûteuse et parce qu’elle permet de réaliser le poids minimum, consiste dans l’utilisation d’éléments tubulaires, longerons et traverses.
- Un coup d’œil sur la réalisation Licorne montre que la matière a été ici fort judicieusement employée.
- D’autre part, on a adopté les roues avant indépendantes : on ne redira pas à nouveau les avantages du système, nos lecteurs sont parfaitement au courant de la question.
- La solution ici utilisée est simple ; un ressort transversal et deux biel-lettes, et deux jambes de force disposées de part et d’autre du châssis, qui servent à absorber la réaction du couple de freinage.
- Il paraît utile de dire que, grâce à un calcul précis, l’épure de direction demeure toujours correcte, quelle que soit la position des roues.
- A l’arrière, on a fait appel à deux demi-cantilevers obliques.
- Leur longueur, leur flèche, la position de leurs points d’attache sur le châssis d’une part, sur l’essieu d’autre part, ont été minutieusement déterminés pour que le pont demeure toujours exactement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis. Cela aussi, c’est un facteur essentiel de la tenue de route, qui est souvent perdu de vue dans certains bureaux d’études... Chez Licorne, on sait l’importance de ce point, et on lui accorde toute l’attention qu’il mérite.
- Enfin quatre amortisseurs Repus-seau-Silentbloc à téléréglage complètent la suspension.
- Précisons, d’autre part, que la poussée se fait par les ressorts, la réaction étant absorbée par le tube central.
- Direction et freins. — La direction, placée à droite, est du type classique à vis et à secteur. On a prévu un
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- Fig. 4. — Le poste de pilotage de la 424 L. S. La Licorne : on remarque, sous le volant, la manette de commande de la boîte électromécanique Cotai.
- ingénieux dispositif de rattrapage de jeu, accessible directement de l’extérieur.
- Les freins, commandés indifféremment par levier ou par pédale, sont du type aujourd’hui classique.
- Quant aux carrosseries qui équipent la 424 L. S. Licorne, elles sont toutes ravissantes.
- Consultez plutôt les photographies qui illustrent cet article.
- Et songez que les passagers sont toujours assis entre les deux essieux, que la visibilité est excellente, que les sièges sont parfaitement confortables, que les coffres pour l’outillage sont de très grandes dimensions et particulièrement accessibles, puisqu’ils sont disposés sous le capot.
- La 424 L. S. Licorne ? Vraiment, à tous points de vue, une « belle » voiture.
- Bené Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- XXIII
- Graphite et graphite colloïdal.
- « Dans un de vos derniers numéros vous préconisez, pour atténuer l'usure des cylindres, l'emploi du graphite dans l'huile de superhuilage.
- « J'ai essayé d'ajouter du graphite (vulgairement appelé plombagine) dans l'huile du moteur que je mets dans le carburant Poids Lourd ; mais le graphite ne se dissout pas dans l'huile.
- « Je désirerais donc que vous m'indiquiez :
- « i° Qu'est-ce que le graphite colloïdal ?
- « 2° Peut-on trouver ce produit dans le commerce et lequel ?
- « 3° Quel est le moyen à employer pour arriver à le mélanger intimement à l'huile ? »
- M. P.
- Le graphite colloïdal est un graphite réduit en poudre extrêmement fine, assez fine pour pouvoir rester en suspension dans un liquide tel que l’eau ou l’huile. La caractéristique des suspensions colloïdales, c’est que les particules solides qu’elles contiennent sont animées de mouvements dits browniens qui sont perceptibles à l’ultramicroscope.
- Il serait illusoire, par suite, de cher-
- cher par des moyens de fortune à pulvériser du graphite ordinaire, pour lui faire prendre la forme colloïdale. Il est tout à fait normal que du graphite ainsi pulvérisé ne reste pas en suspension dans les liquides.
- Il existe dans le commerce des produits contenant en suspension du graphite colloïdal. L’un des plus connus et le plus ancien est l’Oildag Acheson, au moyen duquel beaucoup de fabricants d’huiles produisent des lubrifiants graphités prêts à l’emploi.
- XXIV
- Utilisation des huiles de goudron dans les moteurs a explosion.
- « Nous nous sommes arrêtés pour l'hiver au mélange poids lourd-benzol et envisageons l'emploi du benzol pur.
- « Qu'en pensez-vous ? »
- E. C. et B.
- Les huiles de goudron ne sont, à notre connaissance, utilisées dans les moteurs construits pour fonctionner à l’essence que dans le carburant dénommé « Nabol » qui est un mélange d’essence, d’alcool et d’huile de goudron. Ce carburant, qui a donné,lors du dernier concours de carburants nationaux, des résultats très intéressants, permet de marcher avec des
- moteurs très fortement comprimés. Certains véhicules Panhard, engagés dans ce concours, ont à ce propos donné des résultats remarquables. J’ignore si on le trouve actuellement couramment dans le commerce. Je demande d’ailleurs le renseignement aux Établissements Panhard et ne manquerai pas de le faire connaître à nos lecteurs, lorsqu’il sera en ma possession.
- XXV
- Freins qui grincent.
- « J'ai une Citroën C. 4, familiale 1930; sur laquelle les freins grincent très bruyamment au point que je me suis déjà fait rappeler à l'ordre par des agents.
- « Les garnitures en Ferodo ont été changées et le grincement est plus violent encore. Que dois-je faire pour le supprimer ? »
- J. M.
- Pour empêcher les freins de grincer, on peut enrouler extérieurement, autour des tambours, une garniture en feutre fortement serrée avec plusieurs tours de fil de fer. On trouve également dans le commerce un appareil qui se pose très facilement et qui empeche également la vibration.
- The man who knows.
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- Quelques remarques sur
- (Suite) (1)
- A la suite de notre artiele paru sous ce même titre dans le précédent numéro de La Vie Automobile, nous avons reçu de plusieurs de nos lecteurs d’intéressantes communications, dont nous allons résumer quelques-unes.
- Les arbres en bordure des routes.
- —-Le DrMichel Coste, qui habite Arles-sur-Tech (Pyrénées-Orientales) et est un automobiliste expérimenté, a entrepris une campagne de propagande pour la suppression, non pas de tous les arbres qui bordent les routes, mais de certains d’entre eux qui constituent un danger permanent, sans que leur utilité puisse le compenser.
- Il commence par rappeler certains accidents dus aux arbres. D’abord la mort de la malheureuse reine Astrid de Belgique, qui jeta la consternation dans le monde entier ; l’accident de la Nouvelle (Aude), arrivé à une camionnette transportant des joueurs de rugby et dont la bâche fut fauchée par une branche trop basse : bilan six morts et six blessés ; l’accident de la route d’Ille (Pyrénées-Orientales), où une camionnette allant s’écraser contre un arbre fit quinze blessés...
- Nous ferons grâce à nos lecteurs de la suite de cette liste funèbre qui, hélas ! n’est pas près d’être close.
- Ayant étudié de très près la question, voici ce que demande le Dr Coste, et les arguments qu’il développe.
- 1° Suppression des arbres se trouvant placés sur le petit rayon de tous les tour nuits. —- Il est certain que les arbres aiusi placés gênent énormément la visibilité pour le conducteur qui suit le petit rayon du virage, d’autant plus que le Code de la route lui prescrit de serrer à droite le plus possible. Leur suppression s’impose donc ; ce serait d’autre part un moyen simple de pouvoir élargir la route du côté de la corde de l’arc ;
- 2° Abattre tous les arbres placés en dedans des parapets.—- Il existe, en effet, des routes bordées de parapets sur lesquelles, on ne sait par quelle aberration, on a cru devoir planter des arbres. Des arbres le long d’un mur !
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1083, page 57.
- On se demande réellement pour quoi faire... Peut-être a-t-on pensé que leurs racines consolideraient le terrain ? mais on a reconnu qu’elles ont surtout pour effet d’affouiller les fondations du mur. Les seuls arbres qui puissent affermir le sol sont, tout au contraire, ceux qui sont plantés en contre-bas de la route, sur le talus même. Les arbres placés en dedans des parapets occupent, d’autre part, sur la route, un espace que l’on ferait certainement mieux de réserver à la circulation ;
- 3° Abattre tous les arbres vieux, tordus, rabougris, ceux qui ne donnent plus d'ombre. — Les vieux arbres présentent un danger particulier par tempête ou même par vent violent ; il n’est pas rare d’en voir tomber en travers de la route, soit tout entiers, soit par parties. Les essences fragiles comme le peuplier sont particulièrement à redouter à ce point de vue.
- Les arbres tordus, cpii étendent des branches à faible hauteur au-dessus de la route, sont de véritables pièges lorsqu’on croise ou qu’on dépasse à leur hauteur.
- Quant aux arbres qui ne donnent pas d’ombre, ils sont d’une inutilité absolue. Le grand argument des partisans des arbres à tout prix est en effet que, par leur ombre, ils entretiennent sur les routes un certain état d’humidité favorable à la bonne conservation du sol. Disons, en passant, que cet argument ne nous a jamais convaincu ; nous nous rappelons qu’avant le mouvement de réfection des routes en sol dur et la généralisation du goudronnage, les routes étaient tout aussi poussiéreuses, qu’elles fussent ou non bordées d’arbres, et leur sol était tout aussi bon ou aussi mauvais. L’arbre, en tant que conservateur de la route, a donc fait son temps.
- 4° Abattre une rangée d'arbres aux endroits en ligne droite où les arbres sont placés à moins de huit mètres les uns des autres dans le sens de la largeur de la route.
- Ce sacrifice portera de préférence sur les arbres situés côté nord de la route, puisque ceux-ci ne font pas d’ombre sur la chaussée, mais sur les champs avoisinants qui, la plupart du temps, s’en passeraient bien.
- la circulation
- 5° Suspendre les plantations nouvelles à l'alignement des arbres existants, puisque tôt ou tard il faudra les enlever.
- Nous ne pouvons qu’approuver les propositions du Dr Coste ; son étude est parfaitement documentée et sa saine raison lui ajoute encore de la valeur. L’auteur, en effet, ne se présente aucunement en ennemi des arbres, qui ajoutent à nos routes et à nos paysages un élément de charme indiscutable : voyez, par exemple, les magnifiques platanes qui font l’ornement de certaines routes du Midi de la France ; il ne s’attaque à eux que lorsqu’ils constituent un danger pour la circulation, but principal des routes.
- Il est de fait que, lorsqu’on voit sur une même route les fameux poteaux : « Attention, risque de dérapage en cas de pluie », .et des arbres situés au ras des bas côtés, on ne peut s’empêcher de se dire qu’il y a là une situation intolérable.
- Quant au prix de l’opération, il ne serait sans doute pas très élevé, la vente des arbres abattus venant en décompte.
- Il y a certainement à faire de ce côté, et c’est sans doute par là qu’il y a lieu de commencer, dans la nécessité qui s’impose de débarrasser les routes de tous traquenards— passages à niveau et autres — qui sont un perpétuel danger.
- Circulation et amélioration des routes. — La communication qui suit nous vient d’un de nos lecteurs de Saint-Etienne.
- « La Chambre de commerce de Saint-Étienne, dit-il, a dressé un tableau montrant le développement des services réguliers de transports de voyageurs dans les arrondissements de Saint-Étienne et Montbrison, au cours de l’été de 1935, tableau qui a été publié par le Mémorial de la Loire du 14 janvier 1936.
- « Il en ressort que, chaque jour, de 6 heures à 21 h. 30 environ, 603 autocars arrivent à Saint-Etienne et 603 s’en éloignent, ce qui fait dans les deux sens, et dans la même journée 1.206 voyages.
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- « Ces chiffres concernent exclusivement les transports réguliers de voyageurs. Depuis l’été dernier, la fréquence des départs a encore augmenté. Magnifique progression, puisqu’en 1928 on ne pouvait signaler que quelques rares services.
- « En outre, les transports de marchandises, de liquides, d’animaux, se sont développés parallèlement. La circulation est donc intense sur les routes d’accès à Saint-Etienne.
- « Ces routes, que les touristes connaissent bien, sont particulièrement sinueuses comme toujours aux confins des montagnes. Or elles n’ont, au cours de ces dernières années, bénéficié d’aucune amélioration.
- « Ne serait-il pas logique, cependant, que les régions qui présentent une circulation très intense de voitures, de cars et de camions — qui paient par conséquent de lourds impôts, — soient l’objet d’aménagements routiers ?
- « Les difficultés de la circulation ralentissent inévitablement les ventes d’automobiles ; la production française des voitures a baissé de 30 p. 100 depuis 1929. Pour enrayer cette baisse, il faudrait aménager un réseau routier moderne et faciliter la circulation des voitures, alorstque l’encombrement actuel des routes arrête l’automobiliste. »
- Notre correspondant a parfaitement raison, et c’est une très grave question qu’il agite là, puisqu’il s’agit ni plus ni moins que des procédés fiscaux qui conduisent peu à peu notre pays à la ruine.
- Nos gouvernements, en effet, n’ont jamais su ou voulu comprendre que le système fiscal d’une nation doit être soumis aux mêmes directives que celui d’une industrie ou d’une maison de commerce. De quoi s’agit-il en effet, dans l’un et l’autre cas ? De faire rentrer le plus d’argent possible avec le minimum de frais, afin d’obtenir le solde bénéficiaire maximum.
- Or, dans un commerce comme dans une industrie, on n’hésite pas à engager des dépenses, sous la seule condition quelles soient productives. Prenons l’exemple d’un grand magasin, que l’importance de son budget et la multiplicité de ses rayons peuvent faire comparer à un Etat en réduction. Il commence par installer un local en un point aussi central que possible, local spacieux, clair, aéré, en un mot, attrayant. Puis, à l’intérieur, il dispose toutes les commodités possibles, ascenseurs, tapis et escaliers roulants, salons de repos, bar, lavabos, etc. Tout cela coûte fort cher, évidemment, mais il s’agit d’une dépense sur laquelle il
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- n’y a pas à lésiner, sous peine de voir les recettes rester médiocres. Dans son célèbre roman Au bonheur des Dames, Emile Zola a traité de main de maître ce sujet, et, en dépit du recul, son livre reste un exemple de psychologie commerciale.
- Donc, dépenser pour recevoir, telle est le principe du rendement commercial.
- Avec l’automobile, que fait l’Etat ? Il la taxe sous forme d’impôts directs ou d’impôts sur le carburant ; mais il ne fait rien pour augmenter les recettes. De bonnes routes, voilà c,e qu’il faut ; l’industrie automobile ira bien et les finances aussi. Certes, nous ne méconnaissons pas ce qui a été fait pour l’amélioration de notre réseau routier ; mais on aurait^pu faire beaucoup mieux, puisqu’une petite partie seulement des sommes que rapporte actuellement l’automobile à l’Etat est affectée au budget des routes. Or, jusqu’au moment où nos routes seront mises en harmonie avec les besoins de la circulation moderne, c’est la totalité de ces sommes qui devrait y être consacrée, et même davantage. Car il s’agit évidemment là d’une de ces dépenses productives dont nous parlions plus haut.
- Il en est, d’ailleurs, de même dans bien d’autres domaines. Prenons en exemple la chasse. D’un côté l’Etat perçoit le prix du permis de chasse, d’un autre des droits massifs sur les munitions : ce qui est déjà contradictoire, puisque le prix élevé de la poudre n’est pas de nature à encourager les chasseurs. Mais ceci ne serait encore rien si l’Administration se préoccupait du but de la chasse, qui est le gibier. Or, de ce côté, rien du tout ; qu’il disparaisse, qu’est-ce que vous voulez que cela fasçe aux bureaucrates ? On vend des permis, on vend de la poudre au petit bonheur, sans se rendre seulement compte que le repeuplement en gibier — dont on laisse l’initiative aux associations privées dont les ressources sont forcément limitées — est la base même des recettes.
- Mais la prévoyance, les possibilités de l’avenir entrent-elles dans les préoccupations de nos gouvernants ? Pour l’automobile, qui rapporte, que les voyons-nous faire ? Essayer de l’étrangler par tous les moyens possibles, soi-disant pour venir en aide aux chemins de fer, qui coûtent : car la coordination n’est, en définitive, pas autre chose. Améliorer les routes, les aménager pour la circulation des poids lourds ? La bonne histoire, quand on veut précisément les empêcher de circuler !
- Notre politique, en matière d’automobile, peut se résumer ainsi : tarir
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- la source en raréfiant les débouchés. Quand on voit traiter ainsi une industrie qui devrait être la plus prospère de notre pays, on ne peut se défendre d’un profond sentiment d’amertume.
- Signalisation. — Nous avons reçu d’un autre de nos lecteurs, M. P. F., une étude très documentée sur la signalisation, qui indique chez son auteur une compétence particulière. Nous ne pouvons, faute de place, la publier in extenso ; nous allons donc la résumer.
- Notre correspondant commence par sérier les questions et classe, comme on le fait d’habitude, les appareils de signalisation routière en trois catégories :
- 1° Signalisation d’obstacles, qui prévient l’usager d’un point dangereux ;
- 2° Balisage, qui indique nettement la direction à suivre en certains points particuliers ;
- 3° Direction et distance, qui donnent les indications géographiques.
- Nous allons reprendre une à une ces différentes catégories de signaux.
- a. Obstacles. — La forme et la couleur des panneaux, on le sait, résultent d’une convention internationale, et il n’est pas un automobiliste .qui les ignore. Tous les pays signataires remplacent progressivement les plaques non réglementaires, de sorte que l’unification pour toute l’Europe sera accomplie sous peu.
- Mais, s’il n’y a pas d’hésitation possible sur leur forme et leur couleur, le choix de l’emplacement des panneaux est loin d’être aussi simple qu’il peut le sembler de prime abord.
- En principe, il ne faut pas abuser de la signalisation. Sur certaines routes suisses par exemple, et particulièrement dans le Valais, on ne perd de vue un poteau que pour en apercevoir un autre. S’il fallait les regarder tous, on ne ferait que cela : aussi arrive-t-il fatalement que l’on ne fait plus attention à aucun d’eux.
- La raison commande donc, sur une route à priorité permettant de grandes vitesses, de signaler tous les virages nécessitant un ralentissement ; on pourra par contre se dispenser de signaler certains croisements de chemins à faible circulation, d’où une voiture ne peut déboucher à grande vitesse, et de visibilité bien dégagée.
- Sur une route au tracé général sinueux, on ne signalera que les virages nécessitant un ralentissement par rapport à la vitesse permise par l’ensemble du tracé.
- Le genre des panneaux à poser donne lieu à hésitation, au moins dans deux cas :
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- 1° Pour signaler la priorité d’un croisement puisqu’elle varie suivant que le croisement est dans une agglomération ou en dehors. La chose est très délicate, vu que l’agglomération n’a jamais été définie. Toutefois, une récente circulaire ministérielle donnerait aux maires le pouvoir d’en fixer les limites. Cela ferait cesser une angoissante équivoque, puisqu’à l’heure actuelle, les tribunaux et l’Administration qui a fait placer les poteaux peuvent ne pas être d’accord sur ce point : de sorte qu’un automobiliste, en cas d’accident, ne peut pas invoquer comme excuse absolue la présence d’un poteau lui indiquant libre passage ;
- 2° Dans le cas d’obstacles confondus ou très rapprochés. Il n’est pas rare, par exemple, qu’une voie ferrée traversant une route soit en dévers et forme ainsi un cassis, ou encore qu’un croisement de routes s’accompagne d’un passage à niveau non gardé. En général, on place les deux panneaux sur le même poteau ; mais ce chiffre est un maximum, quel que soit le nombre des obstacles confondus. Les figures 1, 2 et 3 représentent une voie ferrée avec cassis, un virage avec passage à niveau et un croisement avec tramway sur route, signalés de cette façon rationnelle.
- La disposition de la figure 4, qui montre deux poteaux séparés et placés tous deux en avant du double obstacle, est à éviter. Le conducteur, qui arrive devant le second panneau indiquant le croisement, est en effet fondé à penser qu’il a franchi, sans s’en apercevoir, la voie ferrée précédemment annoncée. Le principe est qu’il ne faut jamais placer un signal nouveau dans une zone encore couverte par un autre.
- Dans le cas où deux obstacles se suivent de très près, le panneau indiquant le second se place, autant que possible, immédiatement après le premier. C’est ce qui a lieu dans la figure 5 (passage à niveau succédant à un croisement). Mais il faut absolument éviter de placer deux signaux différents avant un obstacle.
- Une autre importante question est celle des cataphotes. Certains services cataphotent tout, d’autres rien.
- Notre correspondant est d’avis, sur les voies fréquentées, de cataphoter tous les panneaux de passages à niveau, cassis, passage rétréci et virage. En outre, les panneaux de prudence et de croisement, annonçant un chemin où la circulation nocturne présente une certaine importance, et seulement ceux-là, afin de ne pas fatiguer l’attention des usagers.
- X\ Tramway sur route
- Fig. 1, 2 et 3. — Signalisation d’un double obstacle par deux panneaux sur un même poteau. — 1, voie ferrée en dévers. — 2, voie ferrée et virage. — 3, tramway et croisement.
- Fig. 5. — Cas d’un croisement et d’une voie ferrée très rapprochés. Le second panneau est placé tout de suite après le premier obstacle.
- b. Balisage. — Le balisage donne, en certains points dangereux, les renseignements nécessaires à la bonne circulation.
- Il consiste particulièrement en bandes axiales, parfois tracées à la peinture, parfois marquées par des plots ou des clous, de chaque côté desquelles doivent se tenir la file montante et la file descendante des voitures'.
- Les bandes axiales sont placées à certains endroits des routes sinueuses et au sommet des côtes, lorsque le manque de visibilité rend le dépassement dangereux.
- Un autre système de balisage que nous préférons pour notre part, parce
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- Il préconise en outre, pour parer à toute confusion, de munir les panneaux de croisement, virage, cassis, passages étroits de petits cataphotes, placés sur le signe, et les panneaux de passage à niveau, priorité, prudence de gros cataphotes placés dans les angles (fig. 6
- Tramway sur route
- Fig. 4. — Disposition à éviter : deux panneaux séparés indiquant deux obstacles coïncidant.
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- Fig. 6 et 7. — En haut, signalisation par petits cataphotes placés sur le signe : 1, croisement. -— 2, virage. — 3, cassis. — 4, passage étroit.
- En bas, signalisation par gros cataphotes placés dans les angles du panneau : 1, passage à niveau. — 2, priorité. — 3, prudence.
- qu’il est visible de beaucoup plus loin, est la peinture en blanc des arbres, des clôtures avoisinant la route ou des poteaux spécialement installés. Quand une signalisation est tracée Sur la route même, en effet, on la voit en général trop tard pour pouvoir ralentir à temps ; il en résulte, s’il s’agit d’un virage, que le conducteur est
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- Fig. 8. — Panneaux de direction et distances. — 1, disposition à éviter, la
- double indication pouvant amener une
- confusion. — 2, bonne disposition.
- incité à donner un brusque coup de frein qui peut l’envoyer droit dans les décors : ce n’est évidemment pas le résultat cherché.
- C’est pourquoi on supprime de plus en plus les signaux sur le sol ; c’est ainsi que les bandes jaunes, qui indiquent l’arrivée sur une route à priorité, vont disparaître peu à peu, remplacées par des poteaux. Toutefois il est à craindre, vu les habitudes administratives, qu’on laisse, les bandes jaunes s’effacer peu à peu, tandis que l’on espérera les poteaux sauveurs : car, si les bandes reviennent à peu de chose, pour les poteaux, il faut des crédits... et dans l’attente on n’aura plus rien du tout.
- c. Direction et distance. — Les indications de direction et de distance sont, de l’avis des conducteurs d’automobiles, les plus intéressantes parmi toute la signalisation. Des obstacles tels qu’un passage à niveau, un virage, se voient en effet par eux-mêmes, tandis que, si on arrive à un carrefour où la route s’embranche dans deux ou trois directions, rien d’autre qu’un poteau ne permet de reconnaître la bonne voie. En outre, l’automobiliste désire être constamment renseigné sur le point exact de son itinéraire auquel il se trouve.
- Cette signalisation se fait au moyen de panneaux indiquant :
- La catégorie et le numéro de la route ;
- La première localité rencontrée dans la direction indiquée ;
- La première localité importante rencontrée dans cette même direction.
- Elle est complétée par des panneaux de localisation placés à l’entrée de chaque localité et portant le nom de celle-ci.
- La qualité principale de ces panneaux doit être la netteté ; il s’agit, en effet, qu’ils soient lisibles en pleine marche, en ne distrayant que le moins possible l’attention des conducteurs. Aussi, sont-ils soumis aux directives suivantes :
- 1° Ne jamais placer sur un même
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- panneau deux flèches et les indications de deux directions, ce qui peut amener une confusion (fig. 8) ;
- 2° Dès que le nom d’une localité est porté sur un panneau, il doit se retrouver sur tous les suivants jusqu’au panneau de localisation. Exception est faite toutefois pour les tronçons de route communs à plusieurs itinéraires.
- Notons que sur les routes importantes, on tend maintenant à placer au voisinage des carrefours importants des panneaux dits de présignalisation donnant un plan sommaire, sorte de schéma du carrefour, avec toutes indications utiles pour la direction.
- La signalisation routière, étendue à toute la superficie d’un pays comme le nôtre, représente un travail formidable, aussi bien matériellement que pécuniairement, dont l’Administration ne serait jamais venue à bout sans l’aide efficace que lui ont apportée nos associations de tourisme (T. C. F. en tête) et certaines initiatives privées. Parmi ces dernières, rendons hommage à nos principaux constructeurs d’automobiles, fabricants de pneus et d’accessoires, fournisseurs, etc... Certes, ils en tirent une publicité, d’ailleurs discrète ; mais nous sommes heureux de les féliciter de lui avoir trouvé cette forme utile à tous, qui fait trouver encore plus odieux les hideux panneaux des « barre la route ».
- La circulation des piétons. —
- Actuellement, les piétons qui circulent sur les routes sont régis par les mêmes règles que les autres usagers, c’est-à-dire qu’ils doivent se ranger à droite quand un véhicule quelconque les croise ou les dépasse.
- On peut se demander s’il ne serait pas plus rationnel de faire circuler les piétons à gauche, de manière que les véhicules dont ils ont quelque chose à redouter, arrivent sur eux de face et non de dos.
- Cette dernière prescription est réglementaire dans les compagnies de chemins de fer ; les employés appelés à circuler à pied sur les voies sont tenus de toujours marcher en sens contraire des trains (donc sur la voie de droite, puisque les trains circulent à gauche) afin de ne jamais être surpris : et cette manière de faire a diminué le nombre des accidents dans une proportion considérable.
- A première vue, la circulation à gauche des piétons semble donc désirable. Elle ne serait pas cependant sans inconvénients, surtout la nuit, à cause de l’éblouissement causé par les
- phares des voitures, qui fait perdre la notion des limites de la route. Lorsque l’automobile, au contraire, va dans le même sens que le piéton, le faisceau lumineux des phares lui éclaire la route et le met à même de se ranger le mieux possible, au besoin sur le bas côté, quand il y en a, ce qui n’est pas toujours le cas.
- En outre, si les piétons circulaient à gauche, que devraient-ils faire quand ils conduisent à la main une bicyclette, une brouette, une voiture à bras, une poussette quelconque ? Question délicate, sur laquelle nous n’oserions pas trop nous prononcer.
- Mais il semble que la plus grande qualité d’un règlement de circulation soit, chaque fois qu’il est possible, son universalité d’application. La droite ou la gauche, au choix, mais pour tout le monde, sans exception. Ainsi, chacun n’hésite plus sur ce qu’il doit faire, et c’est, en somme, comme cela que l’on diminue au maximum le nombre et la gravité des accidents.
- Pour en terminer avec cette question des piétons, ajoutons qu’il serait désirable, pour leur propre sécurité, qu’ils puissent être signalés la nuit, par exemple en portant dans le dos un carré d’étoffe blanche. Même à la lueur des phares, un piéton vêtu de couleurs sombres reste, en effet, fort peu visible.
- Quant aux personnes circulant en groupe ou aux troupes en marche, elles devraient toujours être signalées au moins par un fanal porté à la main, et tenu du côté de la route. Il y a là une règle de prudence élémentaire que l’on a tort de négliger.
- Pieu a e Maillard.
- ERRATUM
- Je m’excuse, auprès de mes lecteurs, d’un erratum inexact paru dans notre numéro du 10 janvier, et dont je n’avais d’ailleurs pas eu connaissance.
- Rectifions donc définitivement : comme il en a été question lors de l’essai de la Talbot Baby-Sport paru dans notre livraison du 25 septembre 1935, comme nous l’avons répété dans la description parue le 25 décembre, les cylindres et la culasse du moteur de cette voiture sont en fonte. Dont acte.
- R. C.-F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La mise au point de la voiture par son propriétaire
- (Article demandé par nos abonnés.)
- Nous avons déjà sous ce même titre, et à la demande d’un assez grand nombre de nos abonnés, publié le 10 septembre et le 25 octobre 1926, un article qui a rencontré auprès de nos lecteurs une très grande faveur. A tel point que des « tirés à part » ont été effectués de cet article et qu’il en a été envoyé un assez grand nombre à ceux qui nous l’ont demandé.
- Mais voilà dix ans que ce premier article a été écrit. On a bien voulu nous faire remarquer que, depuis dix ans, des modifications certaines et parfois importantes avaient été apportées dans la construction automobile, modifications qui devaient entraîner par ricochet des changements dans la façon dont le propriétaire devait procéder pour effectuer la mise au point de sa voiture.
- Celle-ci possède, en effet, certains accessoires nouveaux qu’elle n’avait pas à l’époque, ou montés de façon différente. Bref, notre article de 1926 date très nettement maintenant et il faut le refaire ; c’est la tâche que nous entreprenons aujourd’hui.
- Evidemment, nous ne saurions oublier complètement ce qui a été écrit il y a dix ans et dont une bonne part reste encore d’actualité. Ceux de nos anciens lecteurs qui lisaient La Vie Automobile en 1926, qui ont encore conservé le souvenir des articles de cette époque, voudront bien nous excuser des quelques redites qu’ils pourront trouver ci-dessous.
- Il y a, dit-on, de beaux jours dans la vie d’un automobiliste. lie premier, c’est celui où il prend livraison de sa voiture neuve, et le second est celui où il est parvenu à la vendre.
- Laissons de côté, pour le moment, les joies du monsieur qui a assez de sa voiture et qui a réussi à s’en débarrasser pour ne partager avec lui que celle qu’il éprouve quand il est admis à prendre livraison de son véhicule neuf.
- Avant que sa joie soit complète, il doit cependant passer par une épreuve souvent assez pénible : c’est celle qui consiste à aller chercher sa voiture
- à l’usine et à l’amener jusque chez lui.
- Le plus sage quand on le peut est de s’éviter cette corvée. Et c’est généralement facile ; le plus souvent, en effet, on a passé commande de sa voiture à un agent. Il suffira donc de demander à cet agent de vous livrer lui-même la voiture neuve, vous vous épargnerez ainsi cette corvée souvent un peu désagréable et qui, dans les cas les plus favorables, fait perdre beaucoup de temps.
- Cependant, pour les vrais amateurs d’automobile, la première prise de contact avec la voiture dans l’usine même où elle a vu le jour présente des joies spéciales dont beaucoup ne voudront pas se priver. Ces joies sont d’autant plus délicates qu’elles s’accompagnent, nous l’avons dit tout à l’heure, de certains déboires, ou tout au moins de certaines difficultés.
- Disons tout de suite que l’examen que nous aurons à faire de la voiture immédiatement après la prise de possession devra, pour la majeure partie de ses points, être ajourné jusqu’au moment où, seul avec notre nouvelle voiture, nous pourrons la regarder à notre aise sans être gêné par personne.
- Le premier acte de la vie commune avec la voiture consiste donc à la prendre chez le constructeur et à l’amener chez soi. Il faudra, bien entendu, tout de même vérifier qu’elle est au complet, que ses organes principaux fonctionnent correctement et qu’elle répond aux spécifications figurant sur le bulletin de commande. Il sera prudent de s’assurer, soit par correspondance, soit par téléphone, que la voiture que l’on se propose d’aller chercher est non seulement arrivée au magasin de livraison, mais encore parfaitement prête.
- Prenez rendez-vous ferme, à une heure déterminée, insistez pour que la voiture soit à ce moment prête à partir et n’hésitez pas à arriver avec une demi-heure ou une heure de retard : vous serez ainsi plus sûr de moins attendre.
- Très souvent, en effet, quand on arrive pour prendre sa voiture neuve, on la trouve entourée d’un essaim pressé d’ouvriers et d’ouvrières en
- train de lui donner le dernier petit coup de plumeau, de chiffon, de tampon d’ouate... : on a l’impression, si l’on est quelque peu pessimiste, que tout ce monde cherche surtout à montrer à l’acquéreur combien il est empressé pour lui plaire et celui-ci doit comprendre, s’il a la moindre intelligence, ce qui lui reste à faire pour récompenser ce zèle.
- Si l’on arrive avec un retard marqué, la voiture a été bichonnée et astiquée longtemps avant votre arrivée et on la trouve abandonnée dans un coin du magasin, prête à vous ouvrir ses portes.
- Vérifiez d’abord que les numéros de police que vous aurez eu le soin d’indiquer plusieurs jours à l’avance au vendeur, ont bien été peints et correctement écrits sur les deux plaques.
- Vous aurez eu naturellement la précaution de faire établir la carte grise, ce qui vous permettra d’emmener immédiatement votre voiture, sans avoir à recourir à la formalité du numéro avec deux W.
- Faites jouer les manettes ou boutons de commande des dispositifs d’éclairage, lanternes, phares, phare-code, feux de position, plafonniers, etc.
- Faites marcher l’essuie-glace.
- Un coup de démarreur pour voir s’il fonctionne bien.
- Si quelque chose cloche : phares qui ne s’allument pas, feux de position qui s’allument à gauche, en même temps que le phare-code à droite, faites vérifier le montage des câbles, remplacer les ampoules qui pourraient être brûlées et rappelez-vous qu’une fois les portes de l’usine passées, il vous sera plus difficile de vous faire donner satisfaction sur ce point.
- Vérifiez que les sièges et surtout le siège du conducteur sont convenablement placés, ce dernier ni trop loin ni trop près du volant.
- Voyez si, dans la poche de la voiture sè trouve la notice d’entretien avec les clés des portes et de la malle. Un coup d’œil dans celle-ci pour voir si les valises sont à leur place.
- Un autre coup d’œil sur l’outillage qui doit être complet.
- Faites vérifier le gonflage des pneus.
- Passez à la caisse, où vous vous
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- 25-2-36 =
- faites délivrer un bon pour une quantité d’essence correspondant à la capacité du réservoir.
- Une petite station devant la pompe à essence, et vous voilà prêt à partir.
- Allez chez vous tout doucement, en tenant compte que les articulations des leviers et des organes de commande sont souvent un peu durs, parce qu’un peintre au pinceau généreux a mis de la peinture un peu partout.
- Tenez compte aussi de votre inexpérience relative à la conduite du véhicule dont vous n’avez jamais tenu le volant et ne cherchez à avoir aucune impression favorable ou non de ce premier contact.
- Vous voilà entre au garage et, si vous en avez le temps, procédez à l’examen de la voiture. Si vous êtes un peu pressé, contentez-vous d’un coup d’œil général et remettez au lendemain ou au premier jour de loisir ce qui vous reste à faire.
- Il est peut-être prétentieux, lorsqu’il est question d’une voiture neuve, de parler de faire faire sa mise au point par son propriétaire. Une voiture qui sort de l’usine, qui a été réceptionnée par le service de mise au point d’abord, par le service commercial ensuite, doit en effet être considérée comme parfaitement au point et capable d’entreprendre, sans le moindre examen, les plus longues randonnées.
- Elle devrait pouvoir être considérée comme telle ; mais, dans la pratique, on est bien obligé de constater qu’elle ne satisfait pas toujours à cette condition. Aussi bien n’est-on jamais aussi bien servi que par soi-même, comme dit le vieux proverbe. Quels que soient le soin et la conscience du personnel chargé de la vérification et de la réception des voitures dans les usines, le propriétaire conducteur de la voiture a certainement un intérêt plus immédiat à ce que son véhicule soit en parfait état, et il est par suite naturel que la vérification qu’il fera des petits détails soit fructueuse pour lui.
- D’autre part, et à moins qu’il ne s’agisse d’une voiture d’assez grand prix, l’examen de tous ces petits détails, éminemment intéressant pour celui qui conduit lui-même sa voiture, exige du soin, de l’attention, de la compétence, et, d’autre part, pas mal de temps.
- On est souvent obligé dans les usines de regarder de très près les questions prix de revient et de serrer autant qu’on peut les frais non strictement indispensables. De ce chef, cette finition de mise au point peut sc trouver quelque peu négligée.
- Enfin, sans pénétrer dans le détail
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de la construction des voitures, rappelons que les châssis, après qu’ils ont passé dans l’atelier de mise au point, s’en vont dans les ateliers de carrosserie, soit à l’intérieur même de l’usine, soit chez un carrossier étranger. Ils reçoivent leur caisse, passent à la peinture et sont terminés complètement seulement au moment où ils sortent de chez le carrossier : bien des petits détails, en effet, ne peuvent être faits que sur la voiture complètement finie.
- Il peut se faire qu’à ce moment, la vérification de la voiture terminée ne soit pas faite avec tout le soin désirable. Autrefois, on avait coutume de faire à l’usine l’essai des voitures terminées en exécutant un parcours sur route plus ou moins long. Depuis les méthodes de fabrication en grande série, ces essais ne se font plus, et on conçoit d’ailleurs qu’on ne puisse songer à faire rouler une voiture neuve pour mise au point, car elle risquerait d’être défraîchie au moment où on la livrerait à la clientèle.
- Il peut se faire aussi que certains organes, comme la tête d’allumage, aient été démontés et mal recalés au moment de la remise en place.
- Enfin, il est tout à fait normal que, lorsque le propriétaire d’une voiture neuve prend possession de son véhicule, il veuille apporter certaines petites modifications de détail à l’aménagement intérieur. C’est tout à fait le même mobile qui fait agir un locataire qui emménage dans un appartement cependant refait à neuf et qui préfère changer la tenture de sa chambre à coucher ou la couleur de ses persiennes.
- VÉRIFICATION D’ENSEMBLE
- En premier lieu, il faut vérifier si l’aspect général de la voiture paraît satisfaisant. Tout d’abord, un coup d’œil sur les indicateurs de niveau de carters : y a-t-il dans le moteur une quantité suffisante d’huile ? La jauge va nous répondre.
- Même examen pour la boîte de vitesses ; enlevons le bouchon de rem plissage et examinons la hauteur de l’huile dans le carter.
- Pour le pont, même opération. Bien entendu, les moyens de vérification varient avec les types de voitures. En général, il y a un bouchon de niveau ou de trop-plein : on le dévissera et on constatera si le niveau de l’huile arrive bien à la hauteur de son orifice.
- Ceci fait, nous allons effectuer le graissage complet de la voiture avec la pompe à pression : ce sera une occasion de jeter un coup d’œil sur tous les points intéressés.
- —• 93
- La notice d’entretien qui a été livrée avec la voiture comporte généralement un dessin schématique sur lequel est indiquée la position de tous les graisseurs.
- Nous suivrons point par point cette notice, et tâcherons de découvrir successivement tous les graisseurs. Nous donnerons un coup de pompe à chacun d’eux, ce qui nous permettra de vérifier que les canalisations dans lesquelles doit entrer la graisse ne sont pas bouchées.
- D’autre part, nous verrons si le carrossier n’a pas empêché l’accès à certains graisseurs.
- S’il en était ainsi, une petite modification ou amélioration s’imposerait. Presque toujours, on constatera que les graisseurs sont recouverts d’une abondante couche de peinture que nous devrons naturellement enlever.
- Au cours de notre inspection, nous verrons si aucun des graisseurs ne manque : nous noterons ceux qui seraient perdus pour demander les pièces de remplacement à l’agent ou au constructeur.
- Tout cet examen se fait, naturellement, la voiture étant immobile. Avant de la mettre en mouvement, nous allons continuer à vérifier les différents points, et ce n’est que quand tout aura été constaté en état que nous partirons pour faire une excursion d’essai.
- Le graissage du châssis, et en général l’examen des dessous de la voiture est actuellement une opération très difficile à pratiquer, si l’on ne dispose pas d’une fosse ou d’un pont vous permettant d’aller sous la voiture sans être obligé de ramper dans un espace très étroit. Les voitures modernes sont en effet très basses et les tôles qui protègent les dessous contre la boue ou simplement contre les regards rendent fort peu accessibles certaines parties du châssis.
- Comme fosse ou pont ne sont pas des accessoires courants dans un garage particulier, on pourra, pour cette première inspection, disposer sous les roues de la voiture des madriers en simple couche, ou même par deux superposées qui vous permettront d’aller beaucoup plus facilement au point qui vous intéresse.
- Le graissage étant fait, nous allons nous laver les mains et enlever les coussins intérieurs, ainsi que les tapis et le plancher. Nous découvrirons ainsi l’intérieur du châssis, ce qui nous permettra de suivre la canalisation d’essence, les tringleries, les câbles électriques, etc.
- TT. Petit.
- (A suivre.)
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- 94
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-36
- Calendrier des manifestations automobiles et motocyclistes pour 1936
- (Extrait du Bulletin de VA. C* F.)
- H. Epreuves de régularité. — \ . Courses de 19 A. M. vitesse.
- Iss épreuves en caractères gras sont internationales.)
- F ÉVR 1ER
- 7-8-9 A. Rallye de Chamonix (A. C. du Rhône et Haut-Rhône) .... R.
- 19 A.
- 26 A. M.
- MARS 26 A.
- 1 A. Grand Prix de Vi-
- tesse de Pau (A. 26 M.
- C. Baseo-Béarnais). Y.
- 1 M. Grand Prix de Vitesse
- Motocycliste (M. C. Baseo-Béarnais)... . Y.
- 3-8 A. 8' Paris-Vichy-
- * ' Saint-Raphaël Féminin (avec ses épreuves annexes) 3 A. M.
- (A. C. du Var) R.Y.
- 8 M. Eliminatoires du Bol 3 M.
- d’Or Motocvcliste (A.M.C.F.).. Y.
- 15 A. Eliminatoires du Bol 3 M.
- automobile (A.C.I.F. et A.M.C.F.) Y.
- 22 M. 7 e Circuit du Nord 8-24 A. M.
- (M.C. du Nord). ... R.
- 28-29 M. Paris-Nice Motocv-
- cliste (M.C. de Nice) R. 15-16-17 A.
- 29 A. M. Course de Côte de
- Saint-Eutrope (A.
- C. Vauclusien et 16-17 A.
- M.C. Orange) Y.
- 29 A. M. Critérium de l’A. M.
- C. F. Vitesse et 17 A-
- Régularité (A.C.F. et A. M. C. F.).. . Y .R.
- AVRIL 17 M.
- 3-9 A. Rallvc. de la F.N.C.
- A. F R. 21 A. M.
- 1-9 A. 15e Critérium In-
- ternational de Tourisme Paris-Nice (A.C. de Nice) IL 21 A. M.
- 5 A. M. Circuit de l’Eure, épreuve de Régu-
- larité à Evreux 21 A. M.
- _ (A.C.O.) R.
- 9 A. 22e Course Inter-
- nationale de Côte de la Turbie (A. 24 A. M.
- C. de Nice) Y.
- 9 M. Course de Côte de la
- Turbie (M.C. de Nice) Y. 24 A.
- -12-13 ; A. M. Circuit du Sud-Ouest
- (A.C. Sud-Ouest et M.C. Bordeaux) .... R. 30-31,5- 16 A.
- 12-13 A. M. Meeting de Pâques.
- épreuve de Régularité à Saint-Lô (A. C.O.) IL 30-31 M.
- 19 A. M. Circuit d’Endurance 31 M.
- » de Haute Norman-
- die, épreuve de Régularité à Rouen (A.C.O. et M.C. Seine-Inférieure) ... R. 31/5-1,6 A.
- Circuit de Touraine, épreuve de Régularité à Tours (A.C.
- O. et M.C. Touraine) ............. R.
- Course de Côte de Saint-Jacques (A.
- C. Vauclusien et A.M.C. Cavaillon).. V.
- Circuit d’Anjou, épreuve de régularité à Angers (A.
- C.O. et U. M. d’Anjou)............ R.
- 12 heures de Marseille (A. C. de Marseille). V.
- Course de Côte de Grabels (M.C. Hérault) ................ V.
- MAI
- 10e Circuit de l’Aisne (A.C. Picardie et M.C. Aisne).......... V.
- Kilomètre lancé à Nantes (C.M. Nantais) ............... Y.
- Nice-Grenoble-Nice (Moiocycle-Club de Nice)................ R.
- XIIe Tour de France et de Belgique (A.
- C.I.F. et M.C.F.).. . R.
- Rallye Automobile de Lyon (A.C. Rhône et Haut-Rhône)... . R.
- Grand Meeting des Flandres (A.C. du Nord)................ R.
- VIIe Grand. Prix Automobile de Tunisie (A.C. Tunisie) .............. Y.
- Course de Côte de Pont-Réan (M.C. Rennais)............. Y.
- Circuit de Vitesse (A.
- C. Vauclusien et M.
- C. Avignon)'...... Y.
- Circuit du Poitou, épreuve de Régularité à Poitiers (A.C.O.)............. R.
- Circuit de Vitesse de Talant-les-Dijon (A.
- C. et M.C. Bourgogne) ........... V.
- Circuit d’Orléans (A.
- C. Centre et A.M.C. Orléanais)..... . Y.
- Epreuve de Vitesse pour petites cylindrées (A.C. Marseille) ............. Y.
- Rallye de l’A.C. du Rhône et Haut-Rhône .............. R.
- Bol d’Or Motocycliste (A.M.C.F.)......... . Y.
- Epreuve de Régularité du M-C. Italiano de Nice ......... R.
- Bol d’Or Automobile (A.C.I.F. et A.M.C.F.)............ Y.
- 31/5-1/6 A.
- Rallye sur Nîmes (A.
- C. Gard).............. IC
- JUIN
- 7
- 7
- 7
- 7
- 7
- 18-14
- 14
- 1 I
- 14
- 14
- a
- 21
- 21
- 21
- 21
- 21
- 21
- 25-26-27
- 28
- 28
- A. 14e Grand Circuit des Vosges (A.C. d’Alsace).................... R.
- M. 14e Grand Circuit des Vosges (M.C. Alsace-Lorraine)........... R.
- A. M. Grand Prix du M. C.
- de Marseille (A.C. et M.C. Marseille) . Y.
- A. Course de Côte d’Ars
- (A.C. Centre)..... V.
- M. Circuit de Bourges
- M.C. du Berry).... V.
- A. 24 Heures du Mans
- 14e Grand Prix d'Endurance (A. C.O.).............. V.
- A. 6e Grand Prix d’Algérie (A.C. Province d’Alger) .... Y.
- M. Grand Prix d’Algérie Motocycliste (M.
- C. Algérie)........ Y.
- A. M. Course de Côte du
- Mont-Faron (A.C. Var et M.C. Toulon) V.
- M. Course du M.C. de
- Lyon V.
- A. 11e Grand Prix de
- Picardie (A.C. Picardie et Aisne).. . . V.
- M. 11e Circuit de Pé-
- ronne (U.M.R. du Nord) V,
- M. Circuit de l’Ain (U.
- M. Ain) R.
- M. Kilomètre lancé ou
- arrêté du M.C. de Bordeaux V.
- M. Grand Prix des Pe-
- tites Motos (M.C. Marseille) y
- M. Paris - Dinard - Paris
- (Sporting M.C. Parisien) R
- M. Epreuve de Régula-
- rité de l’A.M. Niçoise. R
- A. Rallve Automobile
- des Fêtés de Paris (A.C.I.F.) R.
- A. 30 e Grand Prix de
- l’A.C.F. - Voitures de Sport .. . V
- A. M. Circuit de Régularité
- de l’Isère (A.C. et M.C. Dauphinois) .. R
- JUILLET
- 5* A. 11e Grand Prix de . la Marne - Course
- et Sport (A.C.
- Champagne)...... V.
- 5 A. M. Circuit du Loir-et-Cher, épreuve de Régularité à Blois (A.C.O.)....................... R
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 95
- 30 M. Grand Prix des Pe-
- tites Motos (A.M. C.F.)........... V.
- 31/8-5/9 A. Rallye Paris-Antibes Juan-les-Pins (A.
- G. Nice et A.C. Antibes).......... R.
- SEPTEMBRE
- 1-7 A. Trophée de Tourisme
- Automobile Franco-Italien sur Nice-Bari (A.C. Nice) ... R.
- 6 A. 28e Course de Côte
- du Mont-Ventoux (A.C. Vauclusien) . V.
- 0 M. Course de Côte du
- Mont Ventoux (A.
- M.C. Carpentras) .. V.
- G A. M. 20e Grand Prix de
- France (A.C.I.F. et M.C.F.) .. . .. V.
- 6 A. Course de Côte de
- Lectoure (A.C. Midi) ............ V.
- 0 M. Circuit de Lectoure,
- Vitesse (U.M. Midi) J Y.
- 9-22 A. Grand Critérium d’Endurance de la F.N.C.A.F. . R.V.
- 13 -M. Circuit de Vitesse (C.
- M. Nantais)...... V.
- 20 A. M. Circuit de Vitesse du Sud-Ouest (A.C. Sud-Ouest et M.C.
- , Bordeaux)........ V.
- 20 A. M. Rallye de la Foire de Marseille (A.C. et M.C. Marseille)____________________ R.
- 27 A. M. Course de la Côté La-pize (A.C.I.F. et A.M.C.F.)........................ V.
- 27 M. Rallye Interclub de
- l’U.M.R. de la Côte d’Azur........... R.
- NOVEMBRE
- 11 A. M. 15e Coupe de l’Ar- .
- mistice (A.C.I.F. et M.C.F.)....... R.
- Un nouveau film sur l’aluminium
- 25-2-36
- 5 A. M. Circuit Aiglon,
- 5 M. épreuve de Régularité à Laigle (A. C.O. et M.C. Aiglon) Grand Prix Moto- R.
- 8-12 A. M. cycliste de Carcassonne (U.M. Midi) Paris-les Pyrénées-
- 11-12-13-14 A. Paris. Régularité (A.C.I.F. et A.M. C.F.) Rallye des Alpes R.
- 12 M. Françaises (A.C. Marseille) Circuit de vitesse R.
- 12 A. de l’Albigeois (U. M. Midi) Rallye de Dieppe (A. V.
- 12 M. C. Ouest) Concours de Régula- R.
- 12-13 A. rité (M.C. Algérie) . Meeting Automobile R.
- 12-13-14 M. de Berck-Plage (A. C. Nord) Grand Rallye d’Eté R.
- 19 A. (M.C. Nice) Circuit de Vitesse à R.
- 24-25-26 A. Deauville (A.C.O.). Coupe d’Auvergne V.
- 25-26 A. (A.C. d’Auvergne) . Grand Meeting Au- R.
- 26 A. M. tomobile du Tou-quet-Paris-Plage (A.C. Nord) Grand Prix Automo- R.
- 26 A. bile et Motocycliste de la Ville d’Hyères (A.C. Var et M.C. Hyères), Rallye de Vais (A.C. V.
- 26 M. Rhône et A.C. Ardèche) Circuit de Régularité R.
- 26 M. du Haut-Jura (A. C. Haut-Jura) .... Course de Côte de R.
- 1 M. Vimy (M.S.C. Len-sois) AOUT Grand Prix Moto- V.
- 2 A. cycliste du M.C. de Nice 4 e Grand Prix In- V.
- 2 A. M. ternational Automobile de Nice (A.C. Nice) Course de Côte de V.
- 2 A. M. Laffrey (A.C. et M. C. Dauphinois).... Course de Côte de V.
- 9 A. Saint-Jean (A. C. Vauclusien et A. M.C. Valréassien) . 12e Grand Prix du V.
- 9 M. Gomminges (A.C. Midi) Grands Prix de l'U. V.
- 9 M. M.F. (Circuit du Comminges) Circuit du Haut-Rhin V.
- 16 A. (M.C. de Mulhouse) Course de Côte d’Ey- R.
- 16 M. moutiers (A. C. Limousin) Circuit du Camp du V.
- 23 A. Drap-d’Or (Calais-Moto-Club)....... Epreuve de Vitesse à V.
- 23 M. Biarritz (A.C. Bas- co-Béarnais) Circuit de Vitesse V.
- 30 A. M. Motocycliste du Dauphiné (M.C. Dauphinois) La Coupe d’Argent, V.
- 30 A. Vitesse (A.C.I.F. -et A.M.C.F.) Grand Prix Automo- V.
- bile de Vichy (A.C. Auvergne et A.C. Vichy) V.
- Il nous a été donné d’assister, le 28 janvier dernier, à 18h. 30, au cinéma de l’Avenue, à la première présentation d’un nouveau film sonore de l’Aluminium français : Quelques pages sur F industrie f rançaise de F aluminium.
- Ce film, qui est un documentaire complet, instructif et attrayant, comporte deux parties principales :
- La première : sur la fabrication et la transformation du métal ;
- La seconde : sur les multiples applications de l’aluminium.
- Dans la partie qui traite de la fabrication du métal, il y a un grand nombre de vues des vastes installations hydroélectriques construites pour fournir principalement l’énergie nécessaire à la fabrication du métal.
- On y voit, en particulier, les grands ouvrages du barrage de la Bissorte, dont le mur de retenue d’eau a 550 mètres de long, 65 mètres de haut et comporte 300.000 mètres cubes de maçonnerie.
- Le film représente également l’installation hydro-électrique du Sautet, réalisée dans les gorges du Drac. Le réservoir d’eau contient 130.000.000 de mètres cubes. Le barrage lui-même a 125 mètres de haut et 65 mètres d’épaisseur à la base. La centrale est construite dans le roc, au fond de la gorge.
- L’ensemble de ces vues, qui ont été prises avec un souci de présentation artistique, permet aux spectateurs de faire un voyage rapide, mais agréable, dans les Alpes françaises.
- Le film nous emmène ensuite dans les usines d’aluminium, où l’on voit la fabrication du métal dans une cuve d’électrolyse. Puis, sous forme d’une revue rapide, il nous fait assister aux multiples transformations de l’aluminium et de ses alliages : au laminage des tôles, des bandes, du papier, au découpage des disques, à la fabrication du fil, au câblage des fils pour les fabrications électriques.
- Ensuite à la fonderie où l’on voit une coulée d’une grosse pièce de 125 kilogrammes, en l’espèce un bloc-cylindres de moteur Diesel ; enfin à la forge des métaux légers, et en particulier du duralumin.
- Les applications, d’autre part, sont traitées sous forme d’une revue vivante où l’on a recherché, soit par des vues réelles, soit par des dessins animés, tels que ceux qui figurent dans la partie automobile ou dans la partie électricité, à bien schématiser aux yeux du public les raisons pour lesquelles l’aluminium atrouvé dans les différentes applications un important débouché.
- Ce film, sonore, comporte un texte parlé qui indique l’essentiel aux spectateurs et un accompagnement musical du compositeur N. Karjinsky.
- Nous sommes certains que ce film intéressera vivement tous ceux qui cherchent, avec juste raison, à se documenter chaque jour davantage sur les nouveautés de la technique et de ses réalisations.
- M. d’About.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- DÉLIT DE FUITE ET BLESSURES PAR IMPRUDENCE
- Mentir n'est pas fuir. —• Abandon par un garagiste d'une auto sur la voie publique.
- Nous avons parlé souvent dans ce journal de la loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite et des applications qui en ont été faites par la jurisprudence. Cette loi très sévère punit le conducteur de véhicule qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne s’est pas arrêté et a ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale qu’il encourt. La jurisprudence décide d’ailleurs qu’un arrêt de quelques minutes suiïît pour attendre l’arrivée des autorités ou de quelque personne (Cour de Bordeaux, 7 mai 1909).
- Un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 9 janvier 1936 vient de décider que le mensonge du conducteur ne constituait pas le délit et a réduit à six semaines la peine d’emprisonnement prononcée par le tribunal de Pontoise. Voici les termes de l’arrêt :
- « Statuant sur l’appel formé par X... d’un jugement du tribunal correctionnel de Pontoise qui l’a condamné à six mois de prison pour homicide par imprudence et délit de fuite et 60.000 francs de dommages-intérêts à la partie civile ;
- « Considérant que c’est à juste titre que les premiers juges ont déclaré l’inculpé coupable du délit d’homicide par imprudence et de la contravention du défaut d’éclairage de son véhicule ;
- « Qu’il est en effet hors de doute que la collision entre Z... et la bicyclette sur laquelle circulait X... est due au fait que ce véhicule était dépourvu d’une lanterne allumée, alors que la nuit était entièrement tombée, et, d’autre part, que la chute de Z... a provoqué entre autres blessures la fracture de la base du crâne à laquelle il a succombé le lendemain ;
- « Mais, considérant que X... ne s’est pas rendu coupable du délit de fuite, tel que le prévoit la loi du 17 juillet 1908 ; que cette loi ne pénalise que le fait, par un conducteur de véhicule sachant que ce véhicule venait de causer ou d’occasionner un accident, de ne pas s’être arrêté et d’avoir ainsi tenté
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il pouvait avoir encourue ;
- « Considérant que le législateur a évidemment envisagé le but d’empêcher l’auteur d’un accident de la circulation, de se soustraire aux poursuites pouvant être intentées contre lui, mais qu’il n’a nullement sanctionné d’une manière générale toute tentative entreprise à cet effet ;
- « Qu’au contraire, comme l’indique le terme ainsi, il n’a expressément envisagé que le cas où le conducteur de véhicule a cherché à se soustraire à la responsabilité encourue en prenant la fuite, au lieu de s’arrêter sur les lieux de l’accident, de manière à permettre à la victime ou à des passants de constater son identité ;
- « Considérant que, s’agissant d’une loi pénale, toute assimilation par voie d’interprétation extensive de cas analogues où l’auteur de l’accident aurait cherché par d’autres moyens à échapper à sa responsabilité est interdite ;
- « Or, considérant qu’en l’espèce, l’inculpé n’a nullement pris la fuite après l’accident ; qu’il s’est bien arrêté puisqu’il a transporté Z... sur le bas-côté de la route ; qu’il a essuyé avec son mouchoir le sang coulant d’une blessure et que, s’entretenant avec la dame A... qui était survenue sur les lieux, il a suggéré que la victime pouvait bien s’être blessée en faisant une chute due à l’ivresse ; que, quelque blâmable que fût cette tentative d’échapper aux conséquences du délit commis, elle ne saurait tomber sous le coup de la loi en question, pas plus d’ailleurs que les dénégations opposées aux gendarmes par l’inculpé lors du premier interrogatoire sur les circonstances de l’accident ;
- « Considérant, en conséquence, que l’inculpé doit être acquitté du délit de fuite ;
- « Considérant que, pour ce qui est de l’application de la peine, celle d’emprisonnement prononcée par le tribunal paraît devoir être notablement réduite tant du fait dudit acquittement partiel que des bons antécédents de l’inculpé... »
- Un garagiste avait laissé son automobile sur la voie publique sans prendre les précautions nécessaires pour qu’un tiers ne pût en faire usage. Un de ses clients prit la voiture et blessa quelqu’un. Un arrêt de la Cour de Rouen, du 6 mars 1935, rendit le garagiste civilement responsable du délit de blessures par imprudence ; mais la Cour de cassation a cassé cet arrêt le 10 janvier 1936 par une décision dont voici les motifs :
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- « Attendu qu’aux termes des articles 1, 3, 63, 182 du Code d’instruction criminelle, peut seul servir de base à l’action civile devant la juridiction répressive le fait délictueux, objet de la poursuite ; que la présomption de responsabilité ne naissant pas d’un délit, les tribunaux de répression ne peuvent pas par suite en connaître accessoirement à l’action publique... » On ne saurait trop toutefois conseiller aux garagistes ainsi d’ailleurs qu’à tous les automobilistes, de ne pas abandonner leurs voitures sur la voie publique sans prendre les précautions nécessaires pour les empêcher d’être mises en marche.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris
- Bibliothèque du chauffeur
- COMMENT ÉTABLIR UNE ASSURANCE AUTOMOBILE.
- Le choix d’une police d’assurance. Les risques couverts. Ceux qui ne le sont pas, par A.-M.
- Touvy, rédacteur en chef d'Auto-Volt, 1 vol. 12 x 18, viii-147 pages, 3 fig., broché (180 gr.) 18 francs.
- L’usage et même la simple possession d’une automobile constitue un danger, assez faible il est vrai, mais qui existe cependant et contre lequel il est du devoir de tout automobiliste de se prémunir.
- Si cet automobiliste est simplement honnête, soucieux de garantir non seulement lui-même, mais encore les autres des risques d’accidents, il souscrira un contrat ou police d’assurance.
- Mais, pour que cecontrat ait une valeur pratique réelle, il faut qu’il soit précis et ne laisse place à aucune difficulté d’application, bien que les risques d’accident soient nombreux, et que les diverses compagnies ne couvrent pas tous les risques de la même façon.
- Le présent ouvrage a été rédigé pour que chacun puisse apprécier exactement jusqu’où va la sécurité que lui apporte l’assurance.
- Précis et complet malgré sa forme réduite, il permettra à tout automobiliste de choisir à bon escient le mode d’assurance qui convient le mieux à l’usage qu’il fait de sa voiture ; il signera la police d’assurance après l’avoir comprise : il sera certain d’être bien assuré.
- Enfin, nos lecteurs trouveront à la fin du volume le rappel des prescriptions essentielles du Code de la route et l’indication des formalités nécessaires à remplir en cas d’accident.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
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- 32e Année. — N° 1085
- lu Mars 19J6
- 52, Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI
- SOMMAIRE. Démar.age et demaneurs : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’il faut savoir du moieur Diesel pour automobiles (suite) : H. Petit. — Un voyage d’etudes de M. Mauiice Goudard. — Ce qu’on peut attendre du véhicule électrique : P. MaiLard. — Quelques remarques sur la circulation (fin) : P. Maillard.— Pourriez vous me dire ? .. : The man who knows. — Essai d’une 20-25 CV Rolls-Royce : R. Charles-Faroux. — Comment sont contrôlés les appareils d’allumage chez S. E. V. : R. Ctiarles-F roux. —• Légion d’honneur. — La mise au point de la voiture par son propriétaire : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Démarrage et démarreurs
- Nous nous plaignons assez fréquemment de la difficulté qui se manifeste, principalement en hiver, de mettre nos moteurs en route. Nous sommes tellement habitués non seulement à ne plus avoir à fournir aucun effort physique, mais encore à ne donner presque aucun soin d’entretien que nous considérons comme anormal le fait qu’un moteur se refuse à fonctionner.
- Je crois que sur ce point nous pourrions faire notre mea culpa. Avez-vous essayé quelque jour de mettre votre moteur en route en tournant à la manivelle ? Si vous ne l’avez pas fait, faites-le et vous constaterez probablement, comme moi, qu’on n’arrive plus à le faire partir. Nous avons tellement l’habitude du démarreur que nous ne savons plus mettre un moteur en route autrement qu’avec son aide.
- Et cependant, si on remue les vieux souvenirs, on se rappelle que, du temps où l’on n’avait rien d’autre que le démarreur humain, si j’ose m’exprimer* ainsi, les moteurs partaient en général assez facilement.
- On dira peut-être qu’à cette époque l’essence était meilleure que maintenant, qu’elle était plus volatile, que les moteurs avaient un taux de compression moindre : tout cela est peut-être vrai. Mais, d’autre part, les carburateurs étaient certainement moins perfectionnés. Nous avions pour l’allumage une magnéto qui ne donnait pas toujours au démarrage une étincelle aussi puissante que nos modernes systèmes d’allumage par batterie. Où résidait donc le secret des mises en route faciles ?
- Simplement dans les soins minutieux dont on entourait alors nos moteurs pour les maintenir toujours en parfait état de marche et, en particulier, de bon départ.
- Et c’est si vrai qu’à l’époque lointaine dont je parle, on pouvait dans certains cas obtenir ce qui était connu à l’époque sous le nom de départ au contact. Cela se faisait sur les voitures pourvues d’un double allumage par magnéto et bobine ; en mettant l’allumage sur la bobine et en manœuvrant l’a-
- vance, on arrivait à faire jaillir une étincelle à la bougie du cylindre convenable et, si le mélange contenu dans la chambre de compression de ce cylindre avait une combustion correcte, une explosion s’ensuivait, accompagnée, dans certains cas favorables, du démarrage du moteur.
- Plus tard, nous avons connu la magnéto de départ, qui a réservé de bien douces joies aux chauffeurs de 1910. Cette magnéto, que l’on faisait tourner à la main, envoyait du courant à haute tension dans le distributeur de la magnéto normale, lequel était muni d’un porte-balai décalé sur le balai ordinaire. On faisait ainsi éclater à la bougie du cylindre dont le piston venait de passer la compression une série d’étincelles et, comme d’ailleurs dans le départ au contact, la mise en route s’effectuait si le mélange carburé se trouvait en proportion normale.
- C’était tout un art alors de savoir arrêter son moteur pour obtenir le départ au contact ou à la magnéto
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- de démarrage, au moment où l’on voulait repartir.
- Certains virtuoses de la mise au point des moteurs réalisaient, je m’en souviens, le petit tour suivant: les cylindres soigneusement remplis de mélange bien combustible par une rotation préalable du vilebrequin, on amenait la manivelle au point précis où un effort extrêmement léger suffisait pour qu’un pis-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- ton franchisse le point mort. Et alors un simple coup de casquette sur la manivelle permettait au moteur de démarrer.
- C’était là, évidemment, un jeu sans grande conséquence pratique. Mais tout de même nous ferions bien d’y penser, quand nous pestons contre notre démarreur qui n’arrive pas à mettre le moteur en route : peut-être n’est-ce pas lui qui est
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- toujours coupable et qu’au contraire il nous revient une bonne part de responsabilités à cause de notre négligence.
- L’automaticité se développe de jour en jour pour les automobiles ; mais enfin, de temps en temps, l’intervention intelligente du conducteur peut jouer un rôle efficace.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Auto-allumage.
- Auriez-vous l’obligeance de m’aider à déterminer ce qui se passe dans un moteur K Z 5 Renault.
- Ce moteur a, paraît-il, été révisé entièrement, réalésé à 75,5 (ce qui est le minimum), Delco neuf, il a fait depuis 3.000 kilomètres. Il se produit un phénomène d’auto-allumage intempestif au bout de 4 ou 5 kilomètres en palier. J’ai moi-même dé-culassé ce moteur, nettoyé le peu de calamine qui s’était formée, observé bien attentivement s’il n’y avait aucune aspérité qui puisse rester incandescente, réglé soupapes, allumage et carburateur très soigneusement. Remplacé les bougies K L. G (K1) par des bougies plus froides (Champion 16). J’ai obtenu un petit résultat : tant que je marche à bonne ailure, c’est-à-dire tant qu’il y a suffisamment de gaz frais qui viennent refroidir les pointes des bougies (du moins je crois que c’est la raison), la voiture marche normalement ; mais, dès qu’au pied d’une côte je ralentis quelques secondes pour une raison quelconque, impossible de reprendre ; à ce moment-là cliquetis effroyable et, si je coupe le contact, c’est un véritable Diesel.
- Le moteur n’est pas à une température exagérée ; l’eau ne bout pas.
- J’ai pensé à mettre des bougies encore plus froides ; mais tout de même, pour un moteur de série, cela me semble anormal.
- J’ai examiné la culasse, elle ne porte aucune trace de rabotage.
- Seriez-vous assez aimable pour me donner votre avis ?
- G. Montel.
- Le phénomène que vous nous décrivez dans votre lettre du 10 août est un phénomène d’auto-allumage bien caractérisé. Le fait de réaléser un moteur augmente son taux de compression. puisque vous augmentez le volume de la cylindrée, sans toucher au volume de la chambre de compression. Vous pouvez, je crois, utiliser sans aucun inconvénient des bougies beaucoup plus froides que les Champion 16 (Champion R 7 ou même si elles ne suffisent pas RI). Vous pourriez également remplacer votre joint de culasse par un joint plus épais. Enfin, essayez donc d’utiliser du carburant
- Poids Lourd ou un supercarburant : il est probable que ces phénomènes seront très fortement atténués, s’ils ne disparaissent pas complètement.
- A propos des antidétonants.
- Je désirerais vous soumettre une question d’ordre général, dont vous possédez sans doute la réponse toute prête :
- Les antidétonants conviennent-ils aux moteurs poussés et aux grandes vitesses ?
- Je définis les termes que j’emploie, de façon à préciser les données du problème. Je parle de véhicules de série et d'allures de route :
- 1° Les antidétonants sont ceux que con tiennent presque toujours les supercarburants, et très souvent les superlubrifiants trouvés partout.
- 2° J’appelle moteur poussé un moteur qui a, tout en étant de série :
- a) Une vitesse de rotation de 4.000 tours-minute et au-dessus ;
- b) Une compression d’environ 6 à 7, pour marche à l’essence avec culasse convenable, ou au supercarburant ;
- c) Un réglage de distribution comportant une grande avance à l’échappement (70° ou 75° ?) ;
- d) Une avance à l’allumage assez forte, mais que les particularités de l’appareil (magnéto ?) limitent à 1/5 de la course du piston environ ;
- 3° La grande vitesse (relative !) est celle qui dépasse l’allure courante des usagers de la route, soit : 80 kilomètres-heure jusqu’à 120 environ.
- Dans les conditions ci-dessus définies, l’antidétonant semble :
- 1° Inutile, puisque culasse judicieuse, avance réglable et compression modérée permettent d’éviter cliquetis, préallumage et cognement entre 80 et 120 kilomètres-heure — en marchant à l’essence banale ;
- 2° Nuisible, parce que la combustion retardée n’est pas terminée au moment de l’échappement. C’est ce que sembleraient indiquer les observations suivantes, faites lors d’essais de supercarburants et superlubrifiants antidétonants :
- a) Augmentation de la consommation (10 ou 15 p. 100 ?) ;
- b) Nécessité de donner toute l’avance possible, bien avant que la vitesse maxi-mim soit atteinte ; par exerriple, à la moitié du plafond (vers 60 kilomètres-heure ?) ;
- c) Vive chaleur des tuyaux d’échappement ;
- d) Reprises semblant moins bonnes (mais
- défions-nous de nos impressions non contrôlées par une mesure).
- La question a son importance, car la négative conduirait à éviter les supercar burants usuels (Esso, etc.) et les super-lubrifiants autres que les huiles spéciales très pures, telles que Firepoint, Castrol-lo, etc.
- La réponse ne peut pas en être fournie par l’expérience des courses, parce que les moteurs poussés en vue des très hautes allures ont une compression élevée et consomment des carburants spéciaux.
- M. Larcher.
- Le but de l’utilisation des antidétonants est d’empêcher, comme leur nom l’indique, la détonation dans les moteurs.
- Quand il y a commencement de détonation dans un moteur, la puissance diminue, et certains organes se mettent à chauffer : en particulier, les bougies et plus tard les soupapes. Dans tous les moteurs poussés, le taux de compression est assez élevé, et ce sont précisément ces moteurs qui ont besoin de combustibles peu détonants : d’où l’utilisation des supercarburants pour tous les moteurs fortement comprimés.
- Notre correspondant ne nous dit pas où il a puisé sa documentation quant aux résultats obtenus avec des supercarburants : ces résultats me paraissent un peu surprenants.
- Ma conclusion est la suivante : chaque fois qu’avec l’essence ordinaire on constate un cliquetis excessif, des phénomènes d’auto-allumage et finalement, si l’on pousse longtemps, dans ces conditions, la détonation caractérisée, l’emploi d’antidétonant ou de combustibles de qualité supérieure donne des avantages. Si, par contre, tout fonctionne bien avec l’essence ordinaire, il n’y a aucun intérêt à utiliser des combustibles moins détonants qui coûtent plus cher.
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- Poids spécifique de l 'air en gr/dire
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- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles
- (Suite) (1)
- L’ALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL
- Maintenant que nous connaissons dans ses grandes lignes la construction et le fonctionnement du moteur Diesel, nous allons examiner le problème qui est probablement le plus délicat et aussi le plus important, à savoir celui de l’alimentation en combustible.
- Le combustible. — D’abord quelques mots sur le combustible.
- Le combustible utilisé dans les moteurs Diesel est connu couramment sous le nom de gas-oil. C’est un produit qui dans la distillation fractionnée du pétrole, passe immédiatement après les huiles lampantes.
- Il se présente sous l’aspect d’un liquide fluide (à peine moins fluide que le pétrole lampant), coloré en brun. Sa densité est d’environ 0,85 ; il a, comme le pétrole lampant, la particularité de ne pas être combustible à la température ordinaire. Une allumette enflammée plongée dans le gas-oil s’y éteint.
- Du point de vue processus de l’inflammation, on recherche dans le gasoil, des qualités nettement différentes de celles que l’on recherche dans l’essence pour les moteurs à explosion.
- . C’est là un point sur lequel, pensons-nous, nous devons nous arrêter un instant.
- On sait que, dansles moteurs à explosion, le mélange d’air et d’essence est introduit tout fabriqué dans le cylindre pendant le premier temps et se trouve comprimé au second temps. Il est en-
- suite allumé par une étincelle électrique.
- Il est essentiel, par suite, d’une part, que le mélange d’air et d’essence ne s’enflamme pas spontanément avant que l’étincelle jaillisse et que, d’autre part, il brûle progressivement à partir du point où l’étincelle est allumée. Il faut en outre, qu’à aucun moment une partie plus ou moins importante de la masse combustible ne s’enflamme d’un seul coup sous l’influence de la chaleur, et de la pression provoquées par la combustion de la portion qui a brûlé la première.
- Lorsque ces accidents se produisent, on dit qu’il y a détonation.
- Il est de notoriété publique, (tout au moins chez les automobilistes quelque peu avertis) que la détonation se produit plus ou moins aisément, suivant la nature du combustible. La résistance à la détonation est caractérisée par ce qu’on a appelé le nombre d’octane. Sans entrer dans le détail de la définition du nombre d’octane, disons que plus ce nombre est élevé, mieux le mélange combustible résiste à la détonation. Pour fixer les idées, rappelons que l’essence de tourisme doit, aux termes des derniers décrets, avoir un nombre d’octane de 62 et que les supercarburants doivent avoir un nombre d’octane au moins égal à 75.
- Ce qui, en somme, caractérise le bon carburant pour moteurs à explosion, c’est la résistance à la détonation.
- Dans le moteur Diesel, les phénomènes de combustion et surtout d’allu-
- (1) Voir La Vie Automobile n° 1082, page 28.
- Combustible essayé,
- Cêténe °/o
- 500 550 600 650
- POO 250 300 350 400 450
- Température °C
- Mésity/éne °/o
- Fig. 1. — Variation de la température d’allumage avec la densité de l’air.
- Fig. 2. — Variation du délai d’allumage en fonction du pourcentage de cétène dans le mélange.
- Fig. 3. — Coupe schématique d’un moteur Diesel à injection par air comprimé. —
- E, soupape d’admission d’air. — A, soupape d’échappement. — M, soupape d’air comprimé de mise en route. —
- F, soupape d’injection. — H, pompe à combustible. — D, réservoir de combustible. — B, C, réservoirs d’air. — A, J, K, compresseur à double étage. — I, L, tuyauteries d’air.
- mage sont très différents. On sait que, dans le Diesel, de l’air pur est admis pendant la course d’aspiration et comprimé au deuxième temps. C’est alors seulement qu’on introduit le combustible, lequel doit s’enflammer spontanément au contact de l’air chauffé par la compression. Plus l’inflammation du combustible est rapide, meilleur sera le fonctionnement du moteur.
- La qualité d’un bon combustible pour moteur Diesel est donc exactement opposée à celle de la bonne essence pour moteurs à explosion.
- Nous recherchons, dans le gas-oil, la facilité et la rapidité d’inflammation au contact de gaz fortement comprimés et chauds. En somme, plus un gas-oil sera détonant, meilleur il sera.
- Pour caractériser la valeur des gasoils de ce point de vue, on a créé une
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Coupe de la culasse et du piston du moteur Cummins.
- échelle analogue à celle des nombres d’octane, mais graduée en sens inverse, et le carburant-type, choisi pour la comparaison, a été d’abord le cétène. Plus le nombre de cétène est élevé, plus le carburant s’enflamme aisément, et par conséquent meilleur il est.
- Le cétène est un produit qu’on extrait de l’huile de baleine, produit animal par conséquent, et, malgré qu’il soit chimiquement défini, il se trouve que, dans la pratique, il y a des différences assez sensibles entre deux échantillons de cétène provenant de sources différentes.
- Aussi a-t-on proposé très récemment, et cette proposition a été adoptée par le bureau des standards américain, de substituer au cétène le cétane, produit minéral qu’il est plus facile d’obtenir toujours identique à lui-même.
- Dorénavant, nous ne parlerons donc plus de nombre de cétène, mais de nombre de cétane. Peu importe d’ailleurs.
- Ces considérations que d’aucuns pourront peut-être trouver inutiles vont nous permettre de comprendre pour quoi les moteurs Diesel s’accommodent
- mieux de certains combustibles que d’autres.
- Les moteurs à explosion quelque peu poussés se trouvent très bien d’être alimentés au benzol qui, comme on sait, est un produit de la distillation des goudrons de houille.
- Le moteur Diesel absorbe en général très mal les dérivés des goudrons de houille, précisément parce que ces produits ont un nombre d’octane élevé ou, si vous préférez, un nombre de cétane très bas. Il est pratiquement à peu près impossible de faire fonctionner correctement un moteur Diesel ordinaire avec de l’huile de houille.
- Le gas-oil des moteurs Diesel est toujours assez fluide pour couler sans difficulté aux températures les plus basses qui se rencontrent dans nos climats. C’est là un caractère essentiel pour un combustible qui doit être transporté sur la route, dans des réservoirs soumis à la température extérieure.
- Notons que le gas-oil n’émet jamais de vapeurs en quantité appréciable à la température ordinaire. Toutefois, il peut contenir en dissolution une certaine quantité de gaz, et en particulier d’air : c’est un point qui devra retenir notre attention, lorsque nous nous occuperons du fonctionnement des pompes et des injecteurs.
- Injection et injecteurs. — Pour que le liquide prenne feu au contact des gaz chauds contenus dans le cylindre, et surtout pour qu’il brûle rapidement dès son introduction, il est essentiel que son contact avec les gaz se fasse sur une surface aussi grande que possible. Evidemment, pour un volume déterminé de liquide, la surface de contact avec l’air qui l’entoure sera d’autant plus grande que ce liquide sera réduit en gouttelettes plus fines. L’idéal serait de pulvériser le combustible en gouttelettes dont les dimensions seraient du même ordre *que celles des gouttes d’eau qui cons-.tituent le brouillard.
- Nous verrons plusloin, eneffet, quela rapidité d’inflammation du combustible joue un rôle primordial et essentiel dans la qualité du fonctionnement du moteur.
- L’intérêt d’avoir des gouttelettes très fines se manifeste également d’une autre façon,au point de vue de la possibilité d’obtenir une combustion complète.
- Considérons, en effet, une goutte de liquide combustible introduite dans de l’air assez chaud pour provoquer son inflammation. Cette inflammation va naturellement se produire sur la surface de la gouttelette, et ce sont les
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- Fig. 5. — Différents genres d’injecteurs. — Du haut en bas et de gauche à droite : injecteurs Mac-Kechnie ; à orifice unique; à orifices multiples ; à siège de soupape flexible ; à rainures dans la soupape ; à aiguille ; à lèvres ; à soupape double ; Farnborough.
- particules de liquide de la périphérie de la goutte qui vont brûler les premières.
- En brûlant,elles se combinent avec l’air ambiant, donnant comme produits de la combustion de l’anhydride Carbonique et de la vapeur d’eau. Au fur et à mesure que la combustion continue, il se forme donc au voisinage de la goutte d’eau une atmosphère d’anhydride carbonique et de vapeur d’eau, atmosphère à peu près complète-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- de la pompe d injection
- vers le tuyau de vidange^ _
- Plaque de fixation _
- Ressort
- Siège du ressort _
- Piston valve creux__$
- Chapeau vissé
- tnjecteur____J
- Trous d’injection
- ' - Siège de la soupape
- Fig. 6. — Injecteur Gardner.
- ment dépourvue d’oxygène et non susceptible par suite d’entretenir la combustion. Si la goutte est grosse, sa combustion va cesser au bout d’un instant avant d’avoir atteint le cœur de la petite sphère de liquide. Ce cœur sera plus ou moins décomposé par la chaleur de la combustion des particules voisines ; les parties les plus facilement combustibles auront brûlé, et il va nous rester finalement au centre de notre gouttelette un petit morceau de carbone plus ou moins mélangé à des produits. goudronneux : en somme, du noir de fumée. Et c’est ce noir de fumée provenant de la combustion incomplète des gouttelettes trop grosses introduites dans le cylindre, qui constitue cette fumée noire entraînée par l’échappement d’un très grand nombre de moteurs Diesel.
- L’inconvénient de cette fumée noire est évident du point de vue de l’odorat, de la vue et de la commodité des autres usagers de la route; mais il est un autre inconvénient au point de vue économique : c’est que ce combustible, imparfaitement brûlé, est gaspillé ou au moins mal utilisé. Un moteur dont l’échappement fume est un moteur qui a un mauvais rendement.
- * *
- Voilà donc bien établie, nous semble-t-il, la nécessité de réduire en gouttelettes aussi fines que possible, le combustible dès son introduction dans le cylindre. Dans tous les moteurs Diesel, à l’origine, on a facilité la pulvérisa-ti®n du combustible en l’entraînant.
- dans le cylindre, au moyen d’un jet d’air comprimé à très haute pression. Le combustible était amené dans un pulvérisateur vissé au fond de la cubasse et, au moment voulu, une sou-papé en forme d’aiguille se levait en même temps qu’un puissant jet d’air comprimé venait souffler sur le liquide envoyé dans le cylindre.
- Ce mode d’injection à air comprimé, courant sur les grosses unités de Diesel, unités fixes ou moteurs de navires, n’est pas employé sur les moteurs de véhicules terrestres. On utilise ce qu’on est convenu d’appeler l’injection solide, c’est-à-dire l’injection par simple pression sur le liquide.
- L’expérience prouve que, dans ces conditions, les gouttelettes sortant de l’injecteur sont d’autant plus fines et pénétreront d’autant mieux dans la masse d’air comprimé du cylindre que la pression d’injection sera plus élevée.
- Onutilise des pressions d’injection qui varient depuis 80 kilogrammes par centimètre carré pour des moteurs à préchambre ou à antichambre, et en général pour les moteurs où il y a une très forte turbulence dans la culasse, jusqu’à 350 ou même 500 kilogrammes par centimètre carré dans les moteurs à injection directe à culasse non turbulente. Nous verrons plus loin comment ces pressions très élevées sont obtenues au moyen de pompes à pistons.
- Pour le moment, examinons avec quelque détail le système d’injection et les injecteurs.
- Les injecteurs peuvent être rangés dans deux grandes classes, les injecteurs commandés et les injecteurs automatiques. Ces derniers se subdivisent, eux-mêmes en deux catégories, les injecteurs ouverts et les injecteurs fermés. Voyons ce qu’on entend sous chacune de ces appellations.
- Il y a entre les injecteurs automatiques et les injecteurs commandés exactement la même différence qu’entre les soupapes automatiques d’autrefois et les soupapes commandées d’aujourd’hui.
- Imaginez un injecteur formé par un p*etit tube fermé à l’extrémité qui pénètre dans le cylindre par une soupape. Derrière la soupape, on comprime, au moment voulu, le gas-oil . sous forte pression.
- Dans les injecteurs commandés, une came de distribution spéciale agit au moyen d’un réglage approprié sur la soupape de l’injecteur pour l’ouvrir quand l’injection, doit commencer. Le liquide qui se trouve derrière peut alors s’échapper directement dans le cylindre.
- Dans les injecteurs automatiques,
- Fig. 7. —- Injecteur Bosch-Acro.
- la soupape, si elle existe, s’ouvre sous l’influence de la pression même du li quide. Lorsque cette pression atteint une valeur suffisante, la soupape se trouve soulevée et le liquide fait irruption dans le cylindre.
- Nous avons dit : la soupape, si elle existe ; si en effet la soupape existe, nous avons affaire à un injecteur dit fermé. Mais l’injecteur peut être constitué par un simple tube toujours ouvert, ou au moins qui n’est fermé que par une soupape pourvue d'un très léger ressort et qui débite dans ce cas comme le jet d’une seringue.
- On voit qu’il y a une différence essentielle dans le fonctionnement des injecteurs, suivant qu’ils sont automatiques ou commandés. Dans l’injec-teur commandé, c’est la distribution même du moteur qui règle le moment précis où le liquide est admis dans le cylindre. La pompe d’alimentation n’a d’autre rôle que d’entretenir dans l’injecteur du liquide sous une pression suffisante. On ne lui demande aucun rôle de régulation.
- Les injecteurs commandés sont souvent disposés en parallèle sur une ligne commune d’alimentation : dans les pays de langue anglaise, ils sont dits, pour cette raison, injecteurs à ligne commune. Le montage des injecteurs commandés est très analogue au montage des allumeurs à basse tension qu’ont connu les vieux automobilistes, avec cette différence, bien entendu, que les fils électriques des allumeurs sont remplacés ici par des tuyaux amenant le gas-oil sous pression.
- Dans l’injecteur automatique, au contraire, on voit que le moment où le liquide fait irruption dans le cylindre est réglé par l’établissement de la pression derrière la soupape. C’est donc la
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- Fig. 8. — Injecteur ouvert M. A. N.
- pompe d’injection qui doit,dans ce cas, non seulement provoquer la compression du combustible, mais régler le moment précis où cette compression sera suffisante pour faire ouvrir l’in-jecteur.
- Disons maintenant quelques mots sur les différences et les avantages respectifs des injecteurs ouverts et des injecteurs fermés, bien que dans la construction de moteurs Diesel de camions, on n’utilise pratiquement que des injecteurs du type fermé.
- Dans un injecteur ouvert, l’injection se fait dès que la pompe agit sur le combustible, ou plutôt dès que la pression du combustible devient supérieure
- Fig. 9. — Injecteur Junkers.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à la pression de l’air qui se trouve dans la culasse. N’oublions pas, en effet, qu’au moment où l’injection commence dans un moteur Diesel, la pression dans la culasse est de l’ordre de 30 à 35 kilogrammes par centimètre carré. Avec l’injecteur ouvert, le liquide arrivera donc dans la chambre de combustion du moteur avec une vitesse d’abord faible, qui pourra, il est vrai, croître ensuite très vite. Il n’en reste pas moins que le moment précis du commencement de l’injection ne sera pas très exactement réglé avec les injecteurs ouverts, et que la fin de l’injection sera également assez incertaine'; après en effet que la pression sera retombée dans la canalisation qui relie la pompe à l’injecteur, quelques gouttes de combustible pourront néanmoins continuer à couler par l’injecteur ouvert, phénomène que l’on caractérise en disant que l’injecteur bave.
- Avec l’injecteur fermé, le commencement et la fin de l’injection seront beaucoup plus nettes qu’avec l’injec-teur ouvert. Dès qu’en effet la pression derrière la soupape aura atteint une valeur égale à la somme de la pression d’air dans le cylindre et de la pression fournie par le ressort de la soupape, celle-ci se soulèvera et l’injection commencera. Dès que la pression dans la canalisation sera au contraire descendue en-dessous de la pression du cylindre, ajoutée à la pression du ressort de la soupape, celle-ci se fermera et l’injection sera terminée.
- On obtient,par conséquent,des combustions plus nettes et meilleures avec les injecteurs fermés. Par contre, leur construction est un peu plus compliquée, et le réglage des soupapes et de leurs ressorts nécessite des soins minutieux.
- Les injecteurs commandés sont très peu en usage sur les moteurs d’automobiles. On peut dire d’une façon très générale que le type d’injecteur utilisé est un injecteur automatique fermé. C’est tout au moins ce qui ressort de l’état actuel de la construction, et rien ne prouve d’ailleurs que cet état de choses continue et ne soit pas modifié dans un avenir peut-être prochain.
- On reproche à l’injecteur commandé d’entraîner une certaine complication dans la construction du moteur, puisqu’il faut prévoir un arbre à cames supplémentaire. 11 présente, par contre, l’avantage de donner une distribution plus facile et plus facilement réglable que l’injecteur automatique.
- Un injecteur pour moteur Diesel va se composer de deux parties principales : l’injecteur proprement dit,
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- qui comporte la soupape, son ressort et le corps de l’appareil, et le pulvérisateur. Ce pulvérisateur, c’est la partie terminale de l’injecteur dont l’originalité réside dans un certain nombre de trous,de forme et de dimension parfaitement calculées, qui vont déterminer la forme et la dimension du jet de combustible qui pénétrera dans le cylindre à chaque injection.
- L’ensemble de l’injecteur est fixé sur le cylindre au moyen d’une bride.
- Le joint entre le l’injecteur et le cylindre se fait généralement sans interposition de matière plastique et par simple rodage. Quand il y a un joint, on utilise,pour le constituer, du cuivre rouge.
- La positionde l’injecteur etsonorientation dans le cylindre jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement du moteur, puisque, répétons-le, c’est d’eux que dépendent la forme et l’orientation du jet de combustible, et par suite sa bonne répartition dans la masse d’air au sein de laquelle il doit brûler.
- Henri Petit. •
- Un voyage d’études de M. Maurice Goudard
- M. Maurice Goudard ést une des personnalités les plus représentatives, non seulement de notre monde dç l’automobile, mais encore de l’industrie française moderne. Président de la Société Solex, de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, de la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires et de pièces détachées pour l’automobile, le cycle et les appareils aériens, son inlassable activité arrive à bout d’une tâche écrasante.
- Sur son initiative personnelle, M. Maurice Goudard vient d’entreprendre un voyage d’études autour du monde, pour le plus grand bien de notre industrie automobile.
- Son but est de se documenter de très près, tant au Japon qu’aux Etats-Unis, sur les méthodes actuelles de production qui ont créé, sur le marché mondial, l’âpre concurrence contre laquelle il faut que l’industrie française puisse lutter à armes égales.
- Nul n’ était mieux qualifié que M. Maurice Goudard, technicien averti et réalisateur de grande classe, pour mener à bien cette étude. Nous lui souhaitons de tout cœur pleine réussite.
- Y. A.
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- Ce qu’on peut attendre véhicule électrique
- LA VIE AUTOMOBILE =— =
- du
- Fig. 1. — L’exposition des véhicules électriques place Bellecour, à Lyon, pendant le Rallye des carburants de remplacement. (Cliché Le Véhicule électrique.)
- La traction électrique des véhicules présente des avantages qui lui sont bien particuliers, par exemple le silence, l’absence d’odeurs, la douceur de fonctionnement, le démarrage instantané en toutes circonstances, l’indifférence à la température extérieure.
- Mais sa plus grande qualité est certainement l’économie. Le véhicule électrique, en effet, échappe à la fois à la taxe sur le carburant — la plus lourde de toutes — et, depuis le décret-loi du 30 octobre 1935, à toute taxe de circulation basée sur la puissance motrice. Il est donc placé, à ce point de vue, dans une situation privilégiée ; mais en outre, la recharge des batteries peut se faire la plupart du temps aux « heures creuses » des secteurs de distribution électrique, heures pendant lesquelles le courant est cédé à un prix très réduit : autre élément d’une exploitation avantageuse.
- Les véhicules électriques se divisent en deux grandes classes, suivant qu’il s’agit de transports en commun ou de transports privés.
- Pour les premiers, le tramway fut longtemps le seul employé ; mais, qu’il s’agisse d’un service de ville ou d’un service sur route, il tend de plus en plus à disparaître, remplacé par le trolleybus. Celui-ci, tout en empruntant comme le tramway son énergie à une ligne aérienne, est monté sur pneus et circule sur les routes ordinaires ; sa mobilité est équivalente à celle de tout autre véhicule, et il évolue facilement sur toute la largeur d’une route, sans perdre contact avec le conducteur aérien qui lui envoie le courant. Son seul inconvénient, qui est d’ailleurs d’ordre esthétique plutôt que pratique, est de nécessiter une ligne à double fil. Avec le tramway, en effet, le retour du courant se fait par les rails ; pour l’électrobus, il faut prévoir un fil de retour, et le toit du véhicule est surmonté de deux perches.
- Les trolleybus peuvent recevoir des moteurs puissants, et leurs possibilités de vitesse sont du même ordre que celles des véhicules à moteur à essence ou à huile lourde. A l’heure actuelle,
- ils desservent de nombreuses lignes tant en France qu’à l’étranger et donnent toute satisfaction. Il est à remarquer que, seule, la région parisienne semble rester réfractaire au trolleybus ; ce n’est sans doute qu’une question de temps, et peut-être aussi de prix du courant électrique.
- Nous aurons vraisemblablement à revenir sur cette question du trolleybus ; pour le moment, nous allons passer à la seconde classe des véhicules électriques, celle qui intéresse les transports particuliers.
- Pour'les transports particuliers, le véhicule électrique doit être d’une indépendance absolue, donc porter en lui-même tous les éléments de sa puissance motrice. L’énergie est alors empruntée à une batterie d’accumulateurs.
- Au cours de ces dernières années, les batteries de traction ont fait d’énormes progrès, qu’elles soient du type au plomb ou du type alcalin. Nous ne prendrons pas ici parti pour les unes ou pour les autres ; il nous suffira de dire que, bien soignées et convenablement chargées, elles donnent des résultats comparables : le choix est donc dicté par des considérations particulières.
- Ce qui limite l’emploi des véhicules électriques à accumulateurs, c’est la faible capacité des batteries par rapport à leur poids et à leur encombrement.
- Il faut bien voir que la question du poids mort constitue une différence essentielle entre la traction électrique et la traction par moteur thermique. Dans la première, en effet, le métal agit par sa masse, aussi bien en ce qui concerne la batterie que le moteur : la puissance disponible est sous la dépendance directe du poids des plaques des batteries, du poids des inducteurs, du poids des enroulements. Aveclemoteur thermique, au contraire, la matière agit par ses propriétés mécaniques, que l’on n’a cessé d’améliorer depuis l’origine. Sous une autre forme, on peut dire que, dans la mécanique électrique, tout est plein, tandis que dans la mécanique thermique, tout est creux (restriction faite pour le volant du moteur, bien qu’avec les multi-cylindres il perde de plus en plus de son importance).
- Par sa nature même, le véhicule électrique à accumulateurs est donc lourd. Il s’ensuit que, dans son établissement, on doit composer avec cet inconvénient pour que le poids mort ne soit pas trop important par rapport à la charge utile Pour cela, un seul moyen se présente, qui est de limiter le poids, donc la capacité, de la batterie.
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- Fig. 2. — l’n camion électrique montant aisément la rampe de Dijon à Lyon, à un endroit 1 où la pente est de 18 p. 100. (Cliché Le Véhicule électrique.)
- Du môme coup, on limite évidemment le rayon d’action du véhicule. I/expérience, tout comme le calcul, a montré que l’énergie maximum emmagasinée correspond à un parcours journalier d’une soixantaine de kilomètres avec, au besoin, une recharge partielle vers le milieu de la journée, si les circonstances s’y prêtent. 11 ne faut pas compter en elfet sur des recharges plus fréquentes, celles-ci ne pouvant se faire qu’en plusieurs heures, si l’on veut que les batteries se conservent longtemps.
- De cette limitation forcée du rayon d’un véhicule à accumulateurs, on peut tirer une autre conclusion. C’est que ce genre de traction ne convient aucunement pour les transports rapides, car la batterie serait immédiatement vidée : on a une réserve d’énergie pour 60 kilomètres ; si on la dépense en une heure, en dehors des mauvaises conditions pour la batterie d’un régime de décharge aussi rapide, le réservoir est tari. Il faudrait donc, après avoir roulé une heure, cinq heures au moins d’immobilisation pour recharge, quitte à recommencer ensuite. Inutile d’insister sur l’impossibilité pratique d’un trafic ainsi réglé.
- C’est précisément l’erreur qu’ont commise les créateurs des premiers véhicules électriques, à l’époque des débuts de l’automobile. Ils considéraient que la traction électrique pouvait lutter contre le moteur thermique dans toutes ses applications, et notamment dans ce que l’on appelle la voiture de tourisme, c’est-à-dire la voiture particulière pour le transport des personnes. Or, dans ce rayon, et pour les raisons que nous venons d’exposer, la voiture électrique ne tarda pas à
- montrer son infériorité ; ce fut la faillite complète. Il est peu probable d’ailleurs qu’elle puisse y reconquérir une place tant soit peu importante, puisque cette infériorité tient à une question de principe, qui n’a pas varié depuis cette époque reculée.
- Il reste d’autre part,_ au véhicule électrique un champ d’action assez vaste. Il comprend tous les transports industriels et commerciaux pour -lesquels la vitesse de marche n’intervient pas comme élément principal, et où le trajet quotidien ne dépasse pas une soixantaine de kilomètres. C’est tout le service des livraisons en ville, de l’enlèvement des ordures ménagères, etc. Dans toutes ces applications, la traction électrique se développe rapidement, et aura bientôt pris la place à laquelle elle g droit.
- A ce sujet, des expériences très intéressantes, parce que sévèrement contrôlées, ont été faites pendant l’été de 1935 au cours du Rallye des carburants de remplacement. Cette épreuve internationale admettait les véhicules électriques, dont la démonstration eut lieu à Lyon les 3 et 4 juillet.
- Les résultats nous en sont connus par le rapport de la Section des carburants nationaux de l’Automobile-Club de France, qui en assurait le contrôle sous la présidence du colonel Lucas-Girard ville.
- Nous en extrayons les renseignements qui suivent.
- Les itinéraires avaient été fixés, partie en terrain plat, dont certains tronçons dans des rues très étroites, et partie en terrain très accidenté, afin de dé-
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- montrer l’aptitude, que beaucoup contestent, des véhicules électriques à monter les fortes rampes. Aux environs de Lyon, les collines ne manquent pas, et l’on choisit les rampes de Chou-lans (6,7 p. 100 en moyenne sur 1.800 mètres, dénivellation 120 mètres) de la Croix-Rousse et de Dijon (8 p. 100 en moyenne sur 800 mètres, avec maximum de 18 p. 100). Les itinéraires formaient quatre boucles, dénommées A 0 (14km,5), A 1 (14km,5), A 2 (13km,6), B 1 (20 km.), B 2 (10 km.) et B3 (10 km.) ; les boucles B 2 et B 3 étaient les mêmes, mais avec circulation en sens opposé.
- Les véhicules qui prirent part aux épreuves étaient les suivants :
- A. Camions à ordures ménagères.
- — Deux camions Sovel, 3*,5, munis de batteries au fer-nickel composées de' 68 éléments 380 ampères-heure appartenant à la ville de Lyon.
- Ils effectuèrent le matin, devant les commissaires, une collecte réelle d’ordures dans des rues étroites et inclinées, avec des virages à angle droit.
- Après une recharge partielle, les camions chargés à 3 tonnes subirent, l’après-midi, les épreuves suivantes : boucle A 2 comportant la montée de Choulans ; boucle B 2 avec 180 arrêts simulant une collecte d’ordures ; parcours libre sur les boucles B 2 et B 3 en palier.
- Les résultats sont indiqués au tableau I.
- TABLEAU I
- Résultats des essais de camions à ordures ménagères.
- Camion n° V. 7. Camion n° V. 8.
- Charge utile l’après-midi (kilogrammes) 3.300 3.110
- Nombre total de kilomètres dans la journée 53,5 58,5
- Vitesse moyenne de l’après-midi, arrêts compris 10,9 12,7
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km. (km.-h.) 12,6 18,0
- Consommation moyenne de la journée(débit de la batterie) (amp.-h.-km.).. 8,5 7,6
- Montée de Choulans : Vitesse moyenne (km.-h.). 8,5 6,4
- Consommation moyenne (amp.-h.-km.) 35 30
- B. Camions et camionnettes de livraison. — Les véhicules présentés furent :
- Camion Sovel 5 tonnes, 2 moteurs série, puissance fiscale 12 CV : batterie en plomb Tudor de 44 éléments 530 ampères-heure en 5 heures ; carrosserie plateau.
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- Camion Sovel 3^5, 2 moteurs série, puissance fiscale 10 CV ; batterie fer-nickel Saft de 68 éléments, 380 ampères-heure en 5 heures ; carrosserie plateau.
- Camion Sovel 2^5, 1 moteur série, puissance fiscale 6 CV ; batterie au plomb Tem de 44 éléments, 430 ampères-heure en 5 heures ; carrosserie benne basculante à la main. .
- Camion Panhard, 2 tonnes, 1 moteur série, puissance fiscale 5 CV ; batterie au plomb Dinin de 40 éléments, 400 ampères-heure en 5 heures ; carrosserie plateau à ridelles.
- Camionnette Renault S. A. C. M., 1.000 kilogrammes, 1 moteur com-pound, puissance fiscale 7 CV ; batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 225 ampères-heure en 5 heures ; carros sérié fourgon.
- Camionnette Automatic, 1.200 kilogrammes, 1 moteur série, puissance fiscale 2 CV ; batterie au plomb Tem de 30 éléments, 300 ampères-heure en 5 heures ; carrosserie fourgon.
- Les camions avaient à effectuer :
- Le matin, boucle B1 sans arrêt ; boucle A1 comprenant la montée de Dijon.
- L’après-midi, après recharge partielle, boucle A 2, boucle B 3 avec 20 arrêts simulant un service de livraison ; parcours libre sur la boucle 3.
- Pour les camionnettes :
- Le matin, boucle B 3 sans arrêt, boucle A0.
- L’après-midi, après recharge partielle, mêmes épreuves que les camions.
- Pendant toutes les épreuves, camions et camionnettes étaient lestés de la moitié de leur charge utile nominale, afin de les placer dans leurs conditions moyennes d’utilisation pratique.
- Les résultats sont résumés dans le tableau II.
- TABLEAU II
- Résultats des essais des camions et camionnettes de livraison.
- Camion SOVEL 5 tonnes.
- Charge utile, kilogrammes..... 3.000
- Kilomètres parcourus............. 68
- Vitesse moyenne, km.-h........... 13,2
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h)....................... 17,1
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km. ........................ 7,5
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km.-h............ 9
- Consommation, amp.-h.-km.... 33
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h......... 12,7
- Consommation, amp.-h.-km.... 26
- Camion SOVEL 3 t. 5.
- Charge utile, kilogrammes... 2.010
- Kilomètres parcourus............. 78
- Vitesse moyenne, km.-h......... 14,8
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h.)...................... 17,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km.......................... 5,8
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km.-h....... 6,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km..................... 39
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h....... 7,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km..................... 24
- Camion SOVEL 2 t. 5.
- Charge utile, kilogrammes.... 1.260
- Kilomètres parcourus.............. 118
- Vitesse moyenne, km.-h........... 17,3
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h.).................... 20,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km......................... 4,7
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km.-h.............. 9
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km........................... 22
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h...... . . . 9,3
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km........................... 15
- Camion PANHARD 2 tonnes
- Charge utile, kilogrammes ..’.... 980
- Kilomètres parcourus.............. 88
- Vitesse moyenne, km.-h........... 17,6
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h.)..................... 26,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km......................... 4,4
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km.-h........... 10,8
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km.......................... 22
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h........... 11,3
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km.......................... 18
- Camionnette RENAULT 1.000 kgs.
- Charge utile, kilogrammes.... 500
- Kilomètres parcourus............. 68,5
- Vitesse moyenne, km.-h........... 15,5
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h.).............. .. 22,5
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km........................ 4,8
- Montée de la Croix Rousse :
- Vitesse moyenne, km.-h....... 12
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km..................... 13,9
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h............ 7,3
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km.................... 18
- Camionnette AUTOMATIC 1.200 kgs.
- Charge utile, kilogrammes.... 640
- Kilomètres parcourus......... 98,5
- Vitesse moyenne, km.-h....... 17
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km.
- (km.-h.)................. 21,1
- Consommation moyenne amp.-h.-km (avec 30 éléments au
- plomb) .... ................ 3,9
- Montée de la Croix Rousse :
- Vitesse moyenne, km.-h........... 13,5
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km....................... 19,5
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km.-h............ 9,3
- Consommation moyenne, amp.-
- h.-km.................... 18
- Nous ferons remarquer d’abord que, si nous avons indiqué les puissances fiscales des véhicules engagés, c’est à titre de simple renseignement puisque, comme nous l’avons dit, les véhicules électriques ne sont plus soumis à la taxe directe.
- Il n’est pas inutile enfin de dire un mot des consommations. Les consommations étaient mesurées en ampères-
- heure débités par la batterie ; elles ressortent en moyenne à 60-65 watts -heure par tonne kilométrique, le débit kilométrique variant de 220 à 630 watts-heure suivant la charge utile et la vitesse. Cette consommation est très raisonnable étant donné les nombreux arrêts et le profil très accidenté des itinéraires. Si l’on tient compte du rendement de la batterie et des appareils de charge, la dépense d’énergie revient de 8 à 22 centimes au kilomètre, en se basant sur les tarifs parisiens qui sont loin d’être les plus avantageux.
- Les expériences relatées ci-dessus offrent le plus grand intérêt. Elles oui eu pour premier résultat d’attirer l’attention des industriels sur le véhicule électrique, auquel très souvent ils ne pensent même pas lorsqu’ils organisent leurs services de transport ou de livraison, et qui cependant, dans bien des cas, serait le plus rationnel. Le Rallye a encore contribué à montrer quelle est la véritable place du véhicule électrique comme utilisation : il est tout indiqué lorsqu’il s’agit de trajets journaliers limités avec arrêts fréquents. Encore, étant donné que la plupart des services de livraison sont arrêtés pendant au moins une heure au moment du déjeuner, peut-on souvent en profiter pour une recharge partielle de la batterie qui augmente d’autant le rayon d’action.
- C’est pourquoi nous estimons que le véhicule électrique prendra rapidement la place qu’il mérite, et que lui avaient fait perdre les erreurs d’utilisation commises au début à son sujet.
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1936
- Les blocs moteur-transmission : A. F. Den-ham, traduit par H. Petit. — Influence du fini de la surface et de Tutilisation du graphite colloïdal comme lubrifiant : Harry ^aw, traduit par H. Petit. — Transmission auto-régulatrice à changement de vitesse automatique. — Etude sur le vaporlock des voitures et la volatilité de l’essence : Neil Mac Couli et E.-M. Barber, traduit par H. Petit. — L’influence du rapport volumétrique, de la pression barométrique et la température sur le rendement volumétrique : Clarck C. Minter et William J. Finn, traduit par H. Petit. — Une propriété oubliée de l’essence : J.-O. fcisinger et D.-F. amard. traduit par H Petit. -— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Quelques remarques sur la circulation
- (Fin) (1)
- Beaucoup parmi nos lecteurs seront sans doute surpris d’apprendre que la Société des Nations s’occupe activement des problèmes que soulève la circulation routière internationale.
- Le fait est cependant exact. L’organisme de Genève comprend une Commission consultative et technique des communications et du transit, parmi laquelle siège un Comité permanent de la circulation routière.
- Ce Comité est placé sous la direction de personnalités éminentes, appartenant aux divers pays qui font partie de la Société des Nations. Citons par exemple, pour la France, M. Pev-romaure-Debord, maître des requêtes au Conseil d’Etat, délégué général du tourisme, dont la parfaite compétence en matière de tourisme ét de circulation est bien connue.
- Le Comité permanent de la Circulation routière s’est réuni à Genève du 1er au 5 novembre 1935 et a abordé un certain nombre de questions du plus haut intérêt, ayant trait entre autres à l’unification de la signalisation aussi bien sur les routes que dans les villes, unification qui est grandement à souhaiter, comme nous le faisions remarquer au cours d’un article précédent, pour la sécurité des touristes qui passent d’un pays dans un autre.
- A la suite de cette session, qui est la dixième, le Comité a établi un rapport qui vient d’être publié. Son étendue —- il a 73 pages de grand format — empêche de le reproduire in extenso’, mais certains points méritent que l’on s’y arrête. Notons, d’ailleurs, que le Comité ne légifère pas : c’est un organisme d’étude qui se contente, et la tâche est déjà belle, de réunir des renseignements statistiques internationaux sur les questions qui lui sont soumises, de les étudier, les discuter et d’émettre des vœux. A chaque pays d’en faire ensuite son profit.
- Nouveaux signaux de route. —
- Tout en n’étant pas partisan, ce qui est la sagesse même, de multiplier à l’infini le nombre de panneaux différents de signalisation routière, le Comité estime que, dans certains cas particu-
- (1) Voir La Vie Automobile, n08 1.083, p. 57, et 1.084, p. 88.
- liers, de nouveaux signaux seraient désirables.
- Signal de non-dépassement. — Le Comité, en étudiant les conditions du dépassement des véhicules sur la route, a reconnu que, sans préjudice de l’observation des règles générales en vigueur, il est nécessaire que les autorités de police puissent, dans certains cas particuliers, manifester, par un signal spécial, une interdiction expresse de dépassement.
- C’est pourquoi le Comité propose la création d’un signal dont la signification sera la suivante : interdiction de dépasser tout véhicule automobile et tout autre véhicule dont le gabarit est comparable à celui d’une voiture automobile. La figurine (fig. 1) consiste en un disque rouge avec partie centrale circulaire de couleur blanche ou jaune clair, portant deux flèches noires et une barre rouge transversale ; une des flèches entoure la barre rouge.
- Fig. 1. — Le nouveau signal « Défense de dépasser ».
- En principe, un signal ainsi compris est plus visible, et aussi plus impératif, que les écriteaux « Défense de doubler » souvent illisibles ou peu visibles. Mais nous nous sommes déjà expliqué sur le principe même de la défense de doubler, lorsqu’il ne s’agit pas, bien entendu, des cas généraux prévus par le Code de la route (carrefours, sommet des côtes, etc.) La défense de doubler, qui est la meilleure chose du monde, devient la pire si on en abuse : elle crée, en effet, des embouteillages, des « éclusées » de voitures rapides derrière
- une voiture lente, suivis de dépassements à toute vitesse. Résultat : danger.
- Nous ne reviendrons pas sur ce principe de circulation, qu’on a toujours intérêt à dégager les routes le plus vite possible, donc à laisser les différents véhicules s’échelonner tout naturellement dans l’ordre de leurs vitesses.
- Mais, à notre avis de routier, conduisant depuis trente-cinq ans des automobiles, l’interdiction exceptionnelle de doubler n’est admissible qu’à deux conditions :
- 1° Qu’elle soit appliquée seulement en cas de nécessité absolue et sur la plus petite longueur possible ,
- 2° Qu’un second signal, très visible, marque la fin de la zone interdite.
- Compte tenu de ces réserves, le signal proposé par le Comité rendra évidemment service.
- Signal de défense d'avertir. — Dans certaines agglomérations, par dérogation aux règles générales concernant l’emploi des signaux acoustiques, les
- Fig. 2. —-Le nouveau signal « Avertisseurs interdits ».
- autorités compétentes pourront décider qu’il ne sera pas fait usage de ces signaux, sauf en cas de danger.
- Ce régime spécial sera manifesté par le signal suivant (fig. 2) : disque rouge avec partie centrale circulaire de couleur blanche ou jaune clair, portant comme figurine l’image d’une trompe d’automobile traversée par une barre rouge transversale.
- Signal de cessation d'une interdiction. — Le Comité avait été saisi d’un projet à ce sujet. Question évidem-
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- ment très importante, puisqu’actuelle-ment, l’usager sait bien où commence une interdiction, mais ignore totalement où elle finit. Nous venons de voir que, dans le cas de la défense de doubler, la nécessité de cette signalisation est impérieuse ; elle l’est peut-être encore plus pour la défense d’avertir, puisqu’un conducteur peut être tenu pour responsable de n’avoir pas averti, alors qu’il se croyait encore couvert par le signal prohibitif.
- Voici les conclusions du Comité :
- « La suppression d’une interdiction soulève, au point de vue de la police de la route comme au point de vue des dispositifs de signalisation, des questions d’ordre général qui ont besoin d’être examinées à fond. Au point de vue de la sécurité, elle nécessite également un examen très attentif et général de la question de savoir si tous les signaux de la route doivent ou non être obligatoirement placés du côté de la route correspondant au sens de la circulation (il avait, en effet, été proposé, au mois de juin, de placer le signal de cessation d’une interdiction au dos du signal de son commencement, dans le sens de circulation opposé). Dans ces conditions, le Comité estime que la conclusion du mois de juin ne doit pas être maintenue et que la question doit être remise à l’étude pour être examinée dans une session ultérieure, après une enquête qu’il charge le secrétaire de faire sur la situation actuelle dans les différents pays. »
- La question est, à la vérité, fort difficile à mettre au point. Doit-on en effet adopter un signal commun pour la levée de toutes les interdictions, ou doit-il répéter chaque figurine particulière ? Qui en sera chargé ? Qui en déterminera la place ? Autant de points encore obscurs.
- M'ais ne désespérons pas de voir le Comité, après enquête et lors d’une prochaine session, présenter une solution qui donne satisfaction à tout le monde. Il aura alors droit, une fois de plus, à la reconnaissance des touristes.
- Signalisation lumineuse. — La
- signalisation lumineuse est employée dans presque tous les pays ; elle est d’ailleurs limitée aux grandes villes, à l’exception de la Grande-Bretagne où son utilisation est beaucoup plus étendue.
- Presque partout, en France notamment, la signalisation lumineuse ne dépend pas des services routiers généraux, mais seulement des autorités locales. En Grande-Bretagne, chaque installation est soumise à l’approbation du ministre des Transports ; en Suisse, la signalisation lumineuse dé-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pend des autorités de police cantonales et locales ; en Tchécoslovaquie, elle est contrôlée par la direction de la police d’Etat ; au Luxembourg, par l’Administration des travaux publics.
- L’unification sur le nombre de couleurs à employer pour la signalisation lumineuse n’est pas encore faite pour tous les pays. La grande majorité, à vrai dire, a adopté la signalisation tricolore ; parmi les dissidents, la Hongrie et le Luxembourg se tiennent à la signalisation unicolore et la Norvège à la signalisation bicolore.
- Tous les pays ralliés à la signalisation tricolore emploient des feux rouges, jaunes et verts. Ceux qui se servent du système bicolore emploient le rouge et le vert.
- Les pays ayant adopté la signalisation unicolore emploient le rouge seul, à l’exception du Luxembourg qui utilise le jaune sous forme d’un feu clignotant.
- La signification des couleurs n’est nettement définie que pour le rouge, qui partout commande l’arrêt, et pour le vert, qui indique la voie libre ; en Espagne, il signifie même l’obligation de circuler.
- Pour le jaune, il y a moins d’unanimité. En Angleterre, le feu jaune seul interdit aux véhicules de dépasser la ligne d’arrêt, sauf s’ils sont assez engagés pour ne pouvoir stopper sans danger. En Italie, le feu jaune commande aux véhicules qui sont déjà dans le carrefour de le dégager rapidement, et à ceux qui n’y sont pas encore de s’arrêter. En Autriche, Danemark, France. Hongrie, Portugal, Suède, le feu jaune signifie : « attention, la signalisation va changer ». En U. R. S. S. qui, malgré le faible nombre de véhicules automobiles en circulation, a adopté la signalisation lumineuse, la signification est la même qu’en Italie. Enfin, en Tchécoslovaquie, où la circulation se fait à gauche, le feu jaune annonce le changement de la circulation et permet d’effectuer de grands virages à droite.
- En général, les feux rouge et vert sont fixes ; le feu jaune, en service normal, c’est-à-dire quand il signale un prochain changement de circulation, est fixe, lui aussi. Mais, lorsqu’on interrompt toute commande, par exemple aux heures où la circulation est peu importante, le feu jaune reste allumé en permanence et devient clignotant. 11 signifie alors que le passage est libre, mais que les conducteurs qui s’y engagent doivent faire particulièrement attention. C’est le système de signalisation qui est, notamment, usité à Paris, et qui fait hésiter les conducteurs non renseignés.
- = 107
- Une « astuce » des douanes françaises. — Toutes les nations ont conscience de l’élément de prospérité générale que leur apporte l’afflux des touristes étrangers et cherchent par tous les moyens à les attirer.
- L’Administration française est-elle bien de cet avis ? Une question posée au Comité nous permet d’en douter. Voici en effet ce que nous pouvons lire — sans la moindre fierté nationale, dans son rapport :
- « Cette question a été soulevée à la suite de la promulgation d’une nouvelle loi française donnant à l’Administration douanière la faculté d’infliger, en cas d’abus du triptyque, des amendes pouvant s’élever au quadruple des droits de douane. Les clubs étrangers, qui se portent garants des triptyques ou des carnets de passage en douane détenus par leurs membres, ont l’habitude de s’assurer contre les risques ainsi encourus. Auparavant, les amendes ne pouvaient jamais dépasser le montant des droits simples de douane. Actuellement, les clubs se trouvent en difficulté vis-à-vis de leurs compagnies d’assurances respectives, étant donné qu’elles se déclarent incapables de calculer les risques encourus à la suite de la nouvelle loi française, ou bien se trouvent obligées de quadrupler les primes d’assurances.
- « Le représentant des Douanes françaises à la réunion de la Commission internationale de la circulation et des douanes a expliqué que le risque n’était en quelque sorte que « théorique » et que la douane n’avait pour ainsi dire jamais infligé des amendes quadruples. Les représentants des clubs étrangers ont répondu que leurs compagnies d’assurances se refusaient à faire des calculs avec des risques « théoriques ». L’Automobile-Club de France s’est déclaré prêt à garantir à tous les clubs membres de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus le versement de tout montant qui serait exigé par les douanes françaises à titre d’amende et qui excéderait les droits simples. »
- On ne peut que louer l’Automobile-Club de France de son dévouement à la cause du tourisme, et lui être reconnaissant des risques qu’il assume dans son désir d’arranger les choses.
- Mais que pensez-vous des explications du représentant des Douanes françaises ? Empêcher les touristes étrangers de venir en France à cause d’une mesure « théorique », cela dépasse l’imagination ! Décidément, en matière administrative, on aura tout vu...
- Pierre Maillard,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XXVI
- Pression d’huile.
- Usure des bougies.
- « Abonné par abonnement circulaire à la « Vie Automobile », j'ai lu avec intérêt l'article de M. P.Maillard sur les enseignements des appareils de bord dans le numéro du îo'janvier, et particulièrement le passage concernant le manomètre d'huile.
- « Comme je sais que vous avez l'amabilité de répondre aux diverses questions posées, je n'hésite pas à demander à votre haute compétence votre avis sur les points suivants :
- « Sur une 13 CV Hotchkiss, qui va totaliser 50.000 kilomètres sans réparation et graissée à l'Antar graphitée depuis 40.000, je remarque : i° Que le manomètre d'huile ne revient pas à o à l'arrêt du moteur, mais reste entre o et 1, c'est-à-dire entre le deuxième et le troisième trait qui précède 1 ; 20 Que, le moteur mis en marche, l'aiguille du manomètre, au lieu d'aller sur 5, ne va que sur 2 et oscille entre ce dernier chiffre et 1 ; elle ne va sur 5 qu'après que le moteur a tourné un moment assez long au garage. L'hiver dernier déjà, pareil fait ne m'avait pas échappé et, croyant à une usure prématurée dans l'embiellage, j'avais profité d'un nettoyage du carter (rapporté seulement par une dizaine de boulons) pour me rendre compte qu'il n'y avait de ce côté-là rien d'anormal.
- « D'autre part, les tuyauteries ont l'air parfaitement étanches et en été, dès le démarrage, l'aiguille du manomètre va sur 3.
- « A quoi attribuez-vous ces oscillations et sont-elles inquiétantes ? Par ailleurs, un autre fait que je n'arrive pas à élucider.
- « Les bougies des premier et quatrième cylindres se brûlent normalement, alors que celles des deuxième et troisième s'usent très vite. Comme leur allumage se produit sur la même came (il y a un allumage par magnéto), j'ai fait vérifier au banc si la rupture était la même sur les deux bossages ; la légère différence cons-
- tatée ne pouvait pas provoquer cette anomalie.
- « Alors, qu'incriminer ?
- « Faut-il continuer à changer les bougies de cylindre de temps en temps ? ou puis-je envisager quelque réparation efficace ?
- «JL'ovalisation des cylindres ne doit pas être très prononcée, car la consommation d'huile atteint à peine 2 litres aux 1.000 kilomètres. « Roulant au carburant dès la bonne saison, d'abord à 50 p. 100, puis à 100 p. 100, il ne doit guère y avoir de calamine. Quant à l'état des soupapes, je l'ignore, n'ayant jamais fait enlever la culasse. Mais les départs à froid sont bons et la marche de la voiture toujours aussi alerte.
- « Je m'excuse de vous avoir si longuement importuné, mais j'aimerais bien connaître votre avis éclairé. >»
- J C.
- Il est probable que, si le manomètre n’indique pas la pression maximum dès le départ du moteur — et cela en hiver seulement — c’est parce que la tuyauterie qui conduit l’huile au manomètre est remplie d’huile figée. Tant que cette huile n’a pas été fluidifiée parla chaleur, elle oppose une très grande résistance qui empêche la pression de la pompe de se transmettre jusqu’à l’aiguille du manomètre. En été, l’huile reste fluide, ce qui explique que la pression maximum est indiquée immédiatement.
- Il n’y a donc, à notre avis, rien de dangereux à cet état de choses. Toutefois ce qui nous étonne, c’est que l’aiguille du manomètre ne revienne pas à zéro à l’arrêt : peut-être le manomètre est-il faussé ? en tout cas, il serait bon de le vérifier.
- Au sujet de l’usure des bougies des 2e et 3e cylindres, nous pensons qu’il s’agit simplement d’une différence de refroidissement entre les cylindres, 2 et 3 chauffant davantage que les autres. On constate fréquemment en effet que des moteurs ont tendance à griller des soupapes toujours sur les mêmes cylindres, ce qui tendrait à prouver un refroidissement inégal. Nous conseillons donc de changer les bougies de cylindre de temps en temps, ou d’employer pour les deux cylindres du milieu des bougies plus froides.
- DIRE ?...
- XXVII
- Mise en marche difficile.
- « J'ai une voiture Citroën 10 CV, munie d'un carburateur Solex à starter. Je suis toujours obligé, même lorsqu'il fait très chaud, de me servir au départ le matin ou après un arrêt de quelques heures du starter et de laisser tourner le moteur quelques instants ainsi, si je ne veux pas avoir de ratés.
- « Est-ce normal ? Ou bien cela vient-il d'un mauvais réglage de mon carburateur ? Mon moteur ne devrait-il pas partir quand il fait chaud,sans que je sois obligé de fermer l'air ? »
- A. P.
- Il est anormal d’être obligé de se servir du starter pour mettre le moteur en route, quand celui-ci est chaud. L’impossibilité d’obtenir la mise en route sans intervention du starter dans ces conditions dénote un mauvais réglage du carburateur, ou une rentrée d’air dans la tuyauterie d’aspiration, peut-être à cause du jeu entre les queues de soupapes d’aspiration et leurs guides.
- XXVIII
- Le miel comme anticongelamt.
- « Quelle quantité de miel faut-il mettre dans l'eau de mon radiateur 8 CV Citroën, traction AV ? Avantages et inconvénients ?
- G. G.
- J’ignore complètement quelle quantité de miel il faut ajouter dans l’eau du radiateur : notre abonné ne nous indique d’ailleurs pas dans quel but il veut ajouter du miel. Comme je suppose que ça n’est pas pour attraper des mouches, il est probable qu’il veut empêcher l’eau de geler.
- Au lieu de miel, je crois qu’il vaut mieux utiliser, scit de l’alcool, ou uni produit spécial tel que le Nogel ou le Vacogel, ou même de la glycérine. Voir l’article sur l’hiver paru récemment dans la Revue.
- The man who knows.
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- Essai d’une 20-25 CV ROLLS-ROYCE
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur six cylindres^monoblocj de 82mm,5 d’alésage et 114 millimètres de course.
- Cylindrée : 3.699 centimètres cubes.
- Puissance effective : 90 CV. à 4 000 tours par minute.
- Soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
- Vilebrequin supporté par sept paliers.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Allumage par batterie, bobine et distributeur, à avance semi-automatique ; une magnéto de secours, débrayée en service normal, peut être mise en service instantanément en cas de défaillance de la batterie.
- Carburateur Rolls-Royce, du type « mono-gicleur ». Un pelil carburateur séparé assure une marche régulière au ralenti ; à la mise en marche, la richesse du mélange est augmentée au moyen d'une manette placée sur la planche de bord.
- Réservoir d’essence place à l’arrière, d’une contenance de 80 litres environ. Ce réservoir est cloisonné, de façon à prévoir une petite réserve d’essence quand le réservoir principal est vide. — Un exhausteur, monté sur le tablier, assure l’arrivée de l’essence au carburateur.
- La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge ; un ventilateur assure la circulation de l’air au travers du faisceau : circulation réglée par des volets commandés par un thermostat.
- Liaison du moteur au châssis par un montage à pivot, avec isolement caoutchouc pour amortir les efforts de torsion.
- Équipement électrique sous 12 volts; batterie de 50 ampères-heure.
- Embrayage du type à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière; toutes les vitesses sont silencieuses et synchronisées.
- Direction à vis et écrou.
- Freins sur les quatre roues, commandés par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique. Le frein à main agit uniquement sur les roues arrière.
- Suspension assurée par quatre ressorts droits, et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques dont l’action est réglable en marche au gré du conducteur (Riding-Control).
- Un système de graissage centralisé assure la lubrification correcte de toutes les articulations du châssis.
- Voie : 1 m,42.
- Empattement : 3m,35.
- Poids de la voiture carrossée en conduite intérieure : 1.750 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par CV., au régime de la puissance maximum : 19,44.
- Itinéraire de l’essai. - On a parcouru environ 300 kilomètres avec la 20-25 CV Rolls-Royce. L’essai de vitesse moyenne a été fait sur le parcours suivant : Paris, Saint-Ger-main-en-Laye, Mantes, Bonnières, par la N. 13 ; Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-1’Arche, Rouen, par la N. 182.
- Le trajet retour a été réservé pour les mesures relatives à l’accélération et au freinage.
- Et on a utilisé la voiture pendant deux-'jours dans Paris.
- Enfin l’essai a été fait le samedi 8 février, par très beau temps sec et froid (température extérieure voisine de 0°).
- Vitesse moyenne. — Les 133 kilomètres du parcours ont été parcourues en 1 h. 39, ce qui représente une moyenne générale de 80km,5 à l’heure.
- Vitesse maximum. — On a chronométré à plusieurs reprises des kilomètres en30 secondes, ce qui représente 120 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — La
- consommation d’essence a été mesurée, tant pour le trajet accompli sur route que pour le parcours fait en trafic urbain. Sur route, à la moyenne élevée que l’on indique, elle ressort à l?1^ environ aux 100 kilomètres. Dans Paris, elle atteint 20 litres.
- Consommation d’huile. — Nous avons dit dans ces colonnes à maintes reprises que la consommation d’huile constitue un critérium infaillible de la qualité mécanique. Nous n’étonnerons donc point nos lecteurs en leur disant que cette consommation s’est révélée, au cours de l’essai précité, trop faible pour pouvoir être mesurée utilement.
- Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
- Essai d’accélération. — Le graphique classique donne les vitesses instantanées en fonction des espaces par-
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- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué,
- construction automobile Rolls-Royce demeure la valeur étalon à laquelle on rapporte toute nouvelle réalisation qu’on ne saurait ici, comme on a l’habitude de le faire à la fin du compte rendu de chaque essai, passer en revue des différents points de la voiture.
- Disons d’abord, en bloc, que tout est absolument parfait. La Rolls-Royce concrétise admirablement l’amour du travail bien fait : aussi bien, la chose n’est point pour nous étonner, car nous savons que le vieil adage latin : « quidvis recte factum quamvis humile præclarum » — si humble soit-elle, une tâche bien faite est toujours noble — a toujours constitué l’inébranlable ligne de conduite de la fameuse maison anglaise.
- Et voici maintenant quelques détails qu’on a particulièrement appréciés ; répétons que tout, sans exception, est parfait dans cette voiture.
- D’abord, départ à froid d’une aisance extraordinaire, même par temps très, froid : le samedi soir 8 février, la voiture est restée avenue de la Répu-
- courus. On se rend compte, à son examen, que les démarrages et les reprises sont particulièrement aisés.
- Essai de freinage. — Le freinage de la 20-25 CV. Rolls-Royce présente au plus haut degré toutes les caractéristiques que l’on souhaite généralement trouver réunies : progressivité remarquable, effort minimum demandé au conducteur, puissance maximum possible. On y reviendra d’ailleurs ultérieurement ; mais notons tout particulièrement l’arrêt obtenu, à 60 à l’heure, en 16 mètres, et, à 80, en 28 mètres.
- On a tant de fois dit à nos lecteurs, dans ces colonnes, qu’en matière de
- r
- to 20 30 40 50
- Distances d arrêt en métrés
- V__________________________________________________________
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- J
- r
- blique de 19 h. 30 à 3 heures du matin.
- La température était voisine de — 3°, et un vent assez violent soufflait. Malgré cela, le moteur est parti, au démarreur, au bout de 6 secondes, avec la plus grande aisance.
- La douceur des commandes, qu’il s’agisse des manettes d’accélération ou d’avance à 1 allumage, des diverses pédales, etc., est remarquable ; et ces commandes ignorent toujours le moindre jeu.
- Ce double résultat : douceur et absence d’usure, n’est point dû à des raisons mystérieuses. Mais, simplement, toutes les articulations sont bien étudiées, et leur fonctionnement
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
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- se fait toujours selon les lois correctes de la mécanique : pas d’effort anormal, pas de torsion.
- La commande d’embrayage demande le minimum d’efforts, et la manœuvre du levier des vitesses, grâce à un synchroniseur remarquablement étudié, est toujours silencieuse absolument.
- Ce silence est d’ailleurs la caractéristique essentielle de toute la mécanique Rolls-Royce ; il est total, tou-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- jours, — quelle que soit la vitesse — pour tous les organes.
- Par ailleurs, la voiture est extrêmement souple ; comme elle braque beaucoup, elle est infiniment agréable en ville.
- Et, sur route, elle s’avère capable de réaliser des moyennes fort honorables pour une consommation très moyenne, comme le montre le graphique de l’essai effectué.
- =^~~' " : — ~ 111
- Freinage extraordinaire à tous points de vue.
- Tenue de route parfaite.
- Suspension, enfin, idéale, quelle que soit la vitesse, grâce au « riding-con-trol », dont Vaction est instantanée, et qui adapte instantanément l’action des amortisseurs aux conditions du moment.
- Rolls-Royce... The best in the world.
- René Chari.es-Faroux.
- Comment sont contrôlés les appareils d’allumage chez S. E. V.
- De tous les « accessoires » qui concourent efficacement au fonctionnement d’une voiture automobile -— nous nous sommes d’ailleurs déjà élevés contre cette dénomination, erronée à notre avis, le terme « accessoires » devant, originairement, signifier tout ce qui n’a pas un caractère essentiel — il n’en est assurément pas de plus complexe que le dispositif d’allumage. Entendons-nous bien : nous ne voulons pas dire que le fonctionnement de ce dispositif demeure compliqué et mystérieux : Dieu merci ! nos lecteurs connaissent bien la question.
- L’ALLUMEUR
- Mais, du fait qu’un allumeur est un ensemble mécanique comprenant un grand nombre de pièces, on devra, pour s’assurer de la constance de la qualité, prévoir de nombreux contrôles en cours de fabrication et procéder en outre à de continuels essais, au banc, des appareils fabriqués, afin de dépister les malfaçons et d’y remédier en connaissance de cause.
- N’insistons pas sur la fabrication proprement dite des allumeurs, qui est une suite d’opérations de décolletage, de découpage, d’emboutissage, etc. Faisons seulement remarquer que, pour le dispositif d’avance automatique, les très nombreux essais effectués permettent de connaître au préalable quel type de ressort on devra utiliser pour obtenir une courbe d’avance déterminée. On se contentera donc d’exiger du fournisseur des ressorts présentant les caractéristiques voulues, et un simple tarage, au moment de leur montage, permettra de vérifier qu’ils sont bien conformes.
- Par ailleurs, au moment de la vérification de la courbe d’avance sur l’appareil du type habituel, avec cadran gradué en degrés, une simple modification de la tension initiale du ressort permettra à cette courbe d’être exactement conforme à celle exigée par le constructeur du moteur auquel l’allumeur est destiné.
- Considérons maintenant les condensateurs ; ici, fabrication particulière-
- ment délicate, puisqu’elle doit se faire à l’abri de toute poussière.
- Rien à dire de particulier ; enregistrons seulement avec plaisir que le papier utilisé comme isolant, et qui est fait de lin « vierge », c’est-à-dire qui n’est pas passé auparavant par l’état de chiffon, se trouve exclusivement en France... les Américains eux-mêmes sont ici tributaires de notre pays.
- •ig. 1. — Le banc d’essais spécial du super-contrôle S. E. V. - Il fonctionne comme suit : L’arbre de commande des appareils est relié à un frein et a un embrayage commandes par une came placée sur le côté droit de la photographie. Le rythme de répétition es manœuvres est de 2 secondes ; l’arbre entraîne tourne à 1.000 embraye
- sur l’arbre de commande des appareils d’allumage, une fois toutes les secondes et 1 en Îraîne ainsi à 1.000 tours. Dès que cette vitesse est atteinte, ce qui ne demande meme pas une seconde, la came débraye et serre le frein ; l’arbre est ainsi complètement stoppe; mais à ce moment il est embrayé à nouveau, repart à 1.000 tours, et ainsi de suite Tous les appareils d’allumage sont entraînés par un jeu de pignons multipliant dans le rapport deP? à 4. Par conséquent, 30 fois à la minute les. équipages mobiles des appareils d’allumage sont entrai de 0 à 4.000 tours, freinés de 4.000 tours a 0,et ainsi de
- SUï.e banc n’est jamais arrêté, ni de jour ni de nuit, et chaque appareil soumis aux essais fait 9,4 heures sur 24. Il u en a qui résistent plusieurs mois.
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- Les condensateurs sont naturellement tous essayés sous courant continu, afin que l’on soit certain du voltage, d’abord sous 350, puis sous 1.000 volts. Ce dernier essai est de courte durée, de l’ordre de la minute.
- Les allumeurs une fois terminés, subissent un double contrôle :
- Un premier contrôle en quelque sorte « statique », au cours duquel l’on vérifie la correction du montage, le blocage de toutes les vis, etc. ; et un deuxième contrôle dynamique pour la vérification de l’écartement des contacts, de la courbe d’avance à l’allumage, etc. (voir plus haut).
- C’est alors qu’intervient le supercontrôle, dont l’action se manifeste
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- visiblement par une incessante amélioration de la qualité.
- Le super-contrôle choisit au hasard des allumeurs parmi les séries prêtes à être livrées, et les essaye au banc. Essais limités d’abord, à l’issue desquels l’allumeur est démonté et vérifié dans tous ses organes ; essais au « finish » où l’appareil fonctionne jusqu’au moment où il cesse de fournir des étincelles.
- On note soigneusement la raison de l’arrêt, ainsi que l’état de toutes les pièces à ce moment.
- Sait-on qu’il est de règle de constater des durées de fonctionnement correspondant à 60.000 kilomètres sur route, accomplis à 50 de moyenne, sans (pie l’allumeur produise un seul raté?
- .... —- .... = 10-3-36
- Voilà, n’est-il pas vrai ? un résultat remarquable et qui montre bien l’action efficace des divers contrôles énumérés ci-dessus.
- Disons enfin que l’on tient continuellement à jour un état des défectuosités constatées par le super-contrôle, ainsi que de celles enregistrées au service des garanties. C’est là, sans conteste, le meilleur moyen pour mettre en lumière, s’il y a lieu, les malfaçons systématiques : naturellement celles-ci, aussitôt dépistées, sont combattues.
- Et il y a mieux encore : un banc d’essais spécial, où, trente fois par minute, la vitesse de l’allumeur passe deLO à 4.000 tours par minute pour revenir nulle aussitôt. Je vous assure que l’épreuve est terriblement dure.
- LA BOBINE
- 11 n’y a rien à dire d’essentiel sur la fabrication de la bobine, si ce n’est qu’il faut veiller à l’absence absolue d’humidité sur le papier isolant séparant les diverses couches de l’enroulement secondaire. Mais le contrôle, lui. est chose plus délicate.
- Songez, en effet, que, pour « allumer » correctement un moteur six-cylindres tournant à 3.600 tours par minute, la bobine doit donner dans le même temps 10.800 étincelles, soit 180 par seconde.
- Si l’on fait passer la décharge entre deux électrodes fixes, je vous défie bien de dire qu’il n’y a que 179, ou même 160 étincelles par seconde : la persistance des impressions rétiniennes empêche tout contrôle sérieux.
- Supposez maintenant que l’on dispose, sur un cercle d’environ 50 centimètres de diamètre, 36 éclateurs à intervalles réguliers. L’une des électrodes est fixe et reliée à la masse ; l’autre, réglable, —- c’est une sorte de vis micrométrique —• est reliée à un plot placé à la partie postérieure du cercle.
- Enfin, l’appareil comporte un véritable rupteur analogue à celui d’un allumeur, mais disposé de telle manière (nombre de cames et démultiplication) qu’il se produise 36 ruptures quand la règle distributrice, qui tourne derrière le cercle décrit ci-dessus,accomplit un tour.
- L’ensemble du dispositif a été baptisé du nom de « sélecteur », et est clairement représenté sur la photographie jointe à cet article — (fig. 2).
- On en comprend tout de suite le fonctionnement : un tour du distributeur correspond à la production de 180 étincelles, et dure 1/5 de seconde, au régime maximum envisagé (3.600 tours-minute pour un six-cylindres). Les 200 étincelles par seconde se réduisent
- Fig. 2. — Le sélecteur pour la vérification des étincelles.— Si, pour observer les ratés, on se borne à utiliser un éclateur à pointes, dès que l’appareil tourne vite, la fréquence des étincelles est tellement grande que l'œil ne perçoit plus de discontinuité et ne voit pas les ratés. Si, d’autre part, au lieu de répartir les 12 étincelles d’un appareil d’allumage à 12 cylindres, par exemple, sur 12 pointes, on le fait sur 36 ou 72 pointes, la fréquence est 3 fois ou 6 fois moins grande. En fait, le sélecteur n’est qu’un grand distributeur dont le nombre de plots peut varier à l’infini, au fur et à mesure que l’on désire baisser la fréquence de passage des étincelles.
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- Allumeur
- Fig. 3. — Dispositif utilisé pour déterminer la « dureté » électrique d’une bougie.
- ici à 5 étincelles par éclateur et par seconde.
- Il devient alors extrêmement aisé de vérifier le parfait fonctionnement de la bobine, le moindre raté devenant instantanément très perceptible : il suffit d’examiner successivement avec attention chacun des éclateurs.
- A PROPOS DE BOUGIES
- S. E. Y. commence actuellement la fabrication des bougies dont j’ai vu le prototype et qui révèlent une extraordinaire résistance aux chocs.
- Mais disons tout de suite qu’une étude approfondie des phénomènes d’allumage lui a permis diverses constatations fort intéressantes.
- En voici deux, choisies parmi les plus curieuses :
- 1° Avez-vous pensé qu’en essayant une bougie dans de l’air sous pression, le résultat se trouvait rapidement faussé au bout de quelques secondes : exactement dès que tout l’oxygène contenu dans cet air se trouve ozonisé et devenu par conséquent très bon conducteur de l’électricité ? Seul un essai dans de Yazote comprimé peut être prolongé indéfiniment sans que les conclusions se trouvent modifiées.
- 2° La mise au point de l’allumage sur certains moteurs se révélant particulièrement difficile —• et semblant dépendre des bougies — a conduit S. E. V. à réaliser le montage représenté sur la figure 3.
- On place en dérivation, entre la masse et l’électrode centrale de la bougie que l’on désire étudier, électrode centrale qui est naturellement reliée au plot correspondant du distributeur, un éclateur étalon dont on peut faire varier l’écartement au moyen d’une vis micrométrique.
- On commence par mettre l’éclateur très ouvert : l’étincelle passe à l’intérieur du cylindre.
- Puis on rapproche peu à peu les électrodes de l’éclateur ; à un moment déterminé, l’étincelle ne jaillit plus dans le cylindre, mais à l’àir libre, dans l’éclateur. Celui-ci mesure alors exactement, en millimètres d’étincelles dans l’air, la résistance opposée au passage du courant entre lès pointes de la bougie ; on a supposé sur la figure que cette résistance correspondait à 15 millimètres pour le cylindre A, et à 7 millimètres seulement pour le cylindre B.
- Or, on constate que, sur un même cylindre, avec un même écartement d’électrodes à la bougie, et « toutes choses égales d’ailleurs », la distance à l’éclateur varie, par exemple, de 7 à 13 millimètres selon la bougie utilisée.
- Il y a des bougies « douces » -— où le courant passe tout seul —• et des bougies « dures ».
- Curieux, n’est-ce pas ?
- „ René Charles-Faroux.
- a NOUVELLE REVUE¥-1
- Automobile
- Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif pos ai réduit : 17 fr. 50
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-G®
- Légion d’honneur
- M. MARCEL MENNESSON, officier.
- Au moment de mettre sous presse, nous apprenons avec un très vif plaisir la promotion au grade d’officier de la Légion d’honneur de M. Marcel Men-nesson, l’un des grands maîtres de la carburation française, le fidèle compagnon de travail depuis tant d’années de M. Maurice Goudard.
- M. Marcel Mennesson est, dans toute l’acception du terme, l’homme d’atelier. Travailleur infatigable, il poursuit sans cesse de nouvelles recherches techniques, et l’application à la production des méthodes les plus modernes.
- On doit à l’ingénieur Mennesson bien des progrès dont l’automobile et l’aviation ont largement profité ; il est de ceux qui ont le plus puissamment aidé les Coste, les Bellonte, Codos, Rossi, Mermoz et tant d’autres dans leurs grands exploits aériens.
- M. Mennesson est également, ne l’oublions pas, l’inventeur du micromètre pneumatique, solution scientifique infaillible des problèmes du contrôle et de la précision dans les fabrications industrielles.
- Rosette bien placée, par conséquent, puisqu’elle va à la fois à un ingénieur éminent et à un homme charmant et modeste.
- M. XAVIER MORAND, chevalier.
- Autre joie pour La Vie Automobile : notre excellent ami, notre bon camarade Xavier Morand, directeur du département automobile des freins Westinghouse, est nommé chevelier de la Légion d’honneur car, chose curieuse, Morand n’avait pas le ruban rouge ! Il y a de ces anomalies curieuses, puisque nous nous apercevions encore ces jours derniers que des hommes comme Maurice Houdaille ou Henri Perrot ont toujours leur boutonnière absolument vierge...
- Voici aujourd’hui une première erreur réparée. Bravo !
- Inutile d’insister sur la belle carrière d’ingénieur et d’industriel de Xavier Morand qui depuis quelques années s’est spécialisé dans toutes les questions de freinage à dépression et par le vide des véhicules automobiles ; au dernier Salon encore, il nous a apporté la magnifique solution du frein moteur Oetiker.
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- La mise au point de la voiture par son propriétaire (Suite)
- (Article demandé par nos abonnés.)
- L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
- Vérifions d’abord l’équipement électrique. Nous commencerons par donner un coup d’oeil sur la batterie d’accumulateurs ; nous enlèverons les bouchons des éléments et vérifierons si l’électrolyte ne manque pas dans les bacs.
- Un coup de chiffon sur le couvercle de la batterie. Un peu d’huile épaisse sur les bornes, s’il n’y en a pas déjà, et nous remettrons tout en place, après avoir vérifié que les prises de courant des éléments extrêmes sont bien serrées.
- Tout à côté de la batterie se trouve généralement la prise de masse, qui se fait en fixant l’extrémité du câble sur le châssis avec un boulon.
- Défaisons ce boulon et regardons si l’extrémité du câble et la partie du châssis sur laquelle elle s’applique ne sont pas recouvertes de peinture. Un coup de toile émeri fera généralement grand bien pour assurer un contact franc entre le câble et le châssis. Le boulon sera ensuite serré, l’écrou immobilisé par une goupille, s’il en comporte. Dans le cas contraire, avec une goutte de vernis étendu avec un pinceau sur les filets qui dépassent au-dessus de l’écrou, nous voilà tranquille du côté de la prise de masse.
- Nous allons maintenant allumer successivement les phares et les lanternes, le dispositif Code et voir si tout répond bien aux indications du tableau. Si une lanterne ou un phare ne s’allumait pas, nous aurions à vérifier l’ampoule et les contacts. Par la même occasion, nous verrons si tous les fils sont bien serrés derrière le tableau.
- Après nous être assuré que le levier de vitesse est au point mort, nous opérerons sur le démarreur pour voir s’il tourne convenablement, ce qui nous donnera une indication sur l’état de charge de la batterie.
- Avant de quitter Téquipement électrique, nous allons essayer les appareils avertisseurs, klaxon, vibreur, pour voir si leur fonctionnement est correct.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1084, page 92.
- Un coup de pouce sur le bouton des plafonniers, éventuellement sur l’allu-me-cigares et tous autres accessoires électriques que peut comporter la voiture.
- RÉSERVOIR ET CANALISATION D’ESSENCE
- Passons au réservoir d’essence ; vérifions que le trou d’air du bouchon n’est pas bouché par la peinture, que le raccord qui fixe le tube plongeur du réservoir est bien serré, de même que tous les raccords de la tuyauterie, depuis le réservoir arrière jusqu’au carburateur : il est très fréquent de constater que ces raccords sont insuffisamment serrés.
- Très généralement, dans les voitures actuelles, le carburateur est alimenté par une pompe à essence commandée par le moteur. Cette pompe possède presque toujours un petit levier extérieur qui permet de la faire fonctionner à la main. On agira sur ce levier pour refouler l’essence vers le carburateur, ce qui permettra de se rendre compte de l’étanchéité parfaite des joints de la tuyauterie et de voir aussi si le carburateur ne fuit pas. S’il en était autrement, il faudrait vérifier que le flotteur n’est pas percé et, s’il paraît intact, donner un petit coup de marteau léger très sec sur la tête du pointeau pour bien le faire porter sur son siège.
- Il sera prudent, pendant qu’on y est, d’examiner le filtre du carburateur pour voir s’il est propre : au début du service d’une voiture, en effet, il est fréquent que l’essence se trouve souillée d’impuretés, lesquelles viennent naturellement s’accumuler dans le filtre.
- Notre examen de la canalisation d’essence se complétera en faisant tourner le moteur à vide au ralenti. En plaçant la main sur la pompe à essence, on doit sentir à chaque tour de l’arbre à cames le léger choc du levier de la pompe qui nous montre que celle-ci fonctionne correctement. Nous regarderons en même temps le long du joint du filtre de la pompe et en général sur la canalisation d’essence, pour voir si aucun suintement ne.se produit.
- CARROSSERIE ET CAPOTE
- Avant de passer à l’examen mécanique du châssis, un coup d’œil sur la carrosserie.
- On vérifiera que les portières ferment bien et tiennent bien fermées : on mettra une goutte d’huile épaisse sur les charnières et les serrures.
- On fera fonctionner les lève-glaces ; on vérifiera que les coussins entrent bien dans leur logement sur les sièges, que les planches de fond sont fixées sur les brancards.
- Très généralement dans les voitures modernes, les planches du fond sont remplacées par des tôles qui sont fixées au moyen de vis à métaux sur les traverses et les longerons du châssis. Des feutres sont toujours intercalés entre ces tôles et les parties métalliques sur lesquelles elles reposent.
- Après avoir enlevé coussins et tapis, il sera bon de vérifier que toutes les vis de fixation dès tôles sont parfaitement serrées et que partout des feutres ont bien été interposés.
- Il n’est pas rare de trouver des vis qui ont été mal engagées dans leur trou et qui ne prennent que sur un ou deux filets : elles sont destinées à sauter à bref délai et à se perdre. On les enlèvera ; on vérifiera soigneusement le filetage ; on lui donnera un coup de tiers-point s’il présente des parties abîmées, et la vis sera remise en place et serrée à fond, après avoir été légèrement graissée.
- La bonne fixation des tôles ou des planches de fond d’une voiture est essentielle si l’on veut éviter du bruit pendant la marche.
- Les tapis se trouvent fixés sur les tôles au moyen d’œillets et boutons. On vérifiera que les boutons sont bien en place dans les œillets et que le tapis ne fait pas de faux plis. Il n’est pas rare, surtout dans les voitures de grande série dont la carrosserie laisse parfois quelque peu à désirer dans le détail, de voir des tapis mal ajustés ou des portions de garnitures des portières décousues ou décollées.
- Je sais bien que tout cela ne devrait pas se produire ; mais enfin, il faut prendre les choses comme elles sont et tâcher d’y remédier.
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- Cette révision de carrosserie devra être très minutieuse.
- Si l’on découvrait des défauts importants, il faudrait, bien entendu, faire intervenir le vendeur de la voiture pour lui demander une remise en état.
- S’il n’y a que quelques petites choses, on a souvent intérêt à les exécuter soi-même : un point par ici, un coup de pinceau d’un autre côté, un peu de colle sur une garniture qui s’en va, et on se sera assuré de la sorte d’une bonne tenue de l’intérieur de la carrosserie qui permettra à la voiture de conserver longtemps un bon aspect.
- Avec les carrosseries découvertes ou découvrables, on ne manquera pas de faire fonctionner le dispositif d’ouverture, d’abord pour se familiariser avec sa manœuvre, et ensuite pour voir si réellement on peut bien ouvrir et fermer le toit.
- On aura dû, au préalable, demander au constructeur tous instruments utiles pour cette manœuvre qui apparaît quelquefois très difficile quand on n’a aucune notion sur la façon dont il faut s’y prendre.
- D’ailleurs, remarquons en passant, une fois de plus, qu’une carrosserie transformable est bien rarement utilisée en tant que transformable, et que presque toujours on la laisse fermée une fois pour toutes devant la difficulté qu’on éprouve à en effectuer la manœuvre.
- EXAMEN MÉCANIQUE DU CHASSIS
- Passons maintenant à l’examen mécanique du châssis qui va porter sur un certain nombre de points : le serrage des écrous et boulons de toutes sortes, le réglage des freins et la direction.
- Serrage des écrous et boulons.
- — Il ne saurait être question évidemment de vérifier par le menu que tous les écrous entrant dans la composition du châssis sont bien bloqués et goupillés : nous devons, sur ce point, faire confiance au constructeur jusqu’à plus ample informé.
- Cependant notre attention va se porter sur certains points particulièrement importants.
- C’est ainsi qu’en gens prudents, nous enlèverons les chapeaux des roues et nous vérifierons sans rien démonter, et simplement en touchant avec le doigt à travers la graisse consistante qui remplit les moyeux, que les écrous de fusées sont bien goupillés : comme le dit je ne sais plus quelle publicité : « Il y va de votre vie. »
- Remettons les chapeaux de roues et voyons plus loin.
- Regardons de près les écrous de brides de ressorts et, d’autorité, donnons-leur un coup de clé après, bien entendu, avoir enlevé les goupilles si elles existent, ou desserré le contre-écrou. Il y a quatre-vingt-dix chances sur cent au moins pour qu’ils ne soient pas serrés complètement à bloc. La raison en est probablement la suivante : entre le ressort et l’essieu, on intercale presque toujours une cale en fibre ou en bois. Au bout de quelque temps, sous l’action du serrage des brides, cette cale s’affaisse un peu, et le serrage des écrous a besoin d’être repris.
- Même opération pour l’essieu arrière. Un coup d’œil sur les organes de direction, ils sont trop importants pour qu’on puisse les négliger. Nous nous contenterons de vérifier que les écrous qui fixent les rotules d’articulation de la barre de connexion et de la barre d’accouplement sont bien goupillés, de même que les écrous de fermeture des boîtes à rotules.
- Mettons maintenant l’essieu avant et l’essieu arrière sur des crics et passons à l’examen de la direction.
- Direction. — Contrairement à une opinion quelque peu répandue, la direction d’une voiture neuve ne doit pas être dure. Si elle est dure au montage, il y a bien des chances qu’elle reste dure toute sa vie, ce qui ne l’empêchera d’ailleurs pas de prendre du jeu.
- L’essieu étant sur cric, on tâtera donc le volant qui doit tourner librement. La direction, nous venons de le dire, ne doit pas être dure. Néanmoins, le volant doit avoir ce qu’on appelle, en termes d’atelier, un frottement gras. S’il était dur, il faudrait vérifier que la butée à billes de la vis de la boîte de direction ne se trouve pas trop serrée : la plupart des directions comportent un système de réglage de cette butée. On agira sur ce système de réglage dans le sens du desserrage et on constatera généralement que, pour une position convenable, le dur disparaît. Bien entendu, il ne faut pas aller trop loin, sous peine d’avoir du jeu. S’il y avait du jeu initial, il faudrait agir en sens inverse sur le réglage de la butée.
- Pendant que nous tenons notre direction, nous allons braquer complètement à droite d’abord, puis à gauche, et, dans chacune des positions extrêmes, mesurer la distance qui sépare le longeron du bord de la jante de la roue braquée à l’intérieur : cette distance doit être la même à droite et à gauche. Ceci à un centimètre près. S’il y avait une différence notable, il faudrait faire vérifier le montage chez le
- constructeur : dans ce cas, en effet, la voiture braquerait plus d’un côté que de l’autre.
- Remettant la direction droite, nous mesurerons avec une pige improvisée l’écartement des roues avant en avant de l’essieu et en arrière : nous verrons ainsi si les roues avant sont bien parallèles, soit légèrement pincées vers l’avant (3 ou 5 millimètres de moins d’écartement en avant qu’en arrière). Si le parallélisme était mal réalisé, il faudrait retourner la voiture au constructeur pour qu’il corrige le défaut.
- Enfin, nous donnerons un coup d’œil dans la boîte de direction pour voir si elle est pleine de graisse, ou nous injecterons de la graisse avec la pompe à pression jusqu’à ce que celle-ci déborde. Quelques gouttes d’huile entre la colonne tournante de direction et ses supports. C’est tout pour la direction; nous allons maintenant vérifier les manettes.
- Celles-ci se trouvent généralement au centre du volant et correspondent l’une à l’admission des gaz au carburateur, l’autre à l’avance à l’allumage. On vérifiera qu’elles agissent convenablement sur les organes commandés, que leur action est normale dans les deux sens, et on notera, si ce n’est pas fait par le constructeur, le sens dans lequel il faut les actionner pour donner ou retirer de l’avarice, donner et retirer des gaz.
- Il arrive que les manettes sont mal calées par rapport à l’organe qu’elles commandent.
- On peut évidemment avoir recours au constructeur pour corriger le défaut. Mais il est facile d’ordinaire de le faire soi-même en agissant sur les tringles ou leviers de commande qui sont presque toujours réglables.
- Puisque nous en sommes aux commandes, tâtons la pédale d’accélérateur : elle doit jouer librement sur son axe, revenir franchement sous l’action du ressort lequel ne doit pas être trop dur : il est très désagréable, en effet, de conduire une voiture où le ressort d’accélérateur a une tension excessive.
- Les freins. — Passons maintenant à l’examen du réglage des freins : c’est très important.
- Nous avons décrit déjà par le menu comment il fallait conduire cette opération importante qu’est le réglage des freins. Nous nous contenterons donc d’indiquer la marche générale qu’il convient de suivre.
- La voiture étant montée sur cric et le frein à main desserré, les quatre roues doivent tourner librement et sans bruit : un frein qui touche produit un bruit caractéristique. Si le
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- frein touche, il faudra naturellement le desserrer jusqu’à ce qu’il ne touche, plus.
- On tâchera de trouver l’endroit où ce frottement se fait et, avec une lame de tournevis, on cherchera à déformer légèrement le cache-poussière pour supprimer le frottement.
- Si on ne trouve pas le point défectueux, on peut, à la rigueur, passer outre : le frottement, qui est en effet toujours léger, disparaîtra bientôt, par suite de l’usure de la partie frottante.
- Après s’être assuré que les freins ne frottent pas. on effectuera leur réglage : on serrera un peu moins les freins arrière que les freins avant. Les freins étant bien réglés doivent être serrés à bloc quand la pédale est au maximum à moitié de sa course.
- On vérifiera le libre jeu du levier de frein à main, qui pourrait être collé sur son axe par la peinture. On verra aussi si le verrouillage du frein à main dans la position de serrage s’effectue correctement.
- Il est quelquefois prudent, surtout pour une voiture neuve à la vérification de laquellè on procède, de voir si le réglage des freins ne se trouve pas influencé par la charge de la voiture. Pour cela, après avoir vérifié que les freins arrière ne frottent pas, la voiture étant vide, on fera occuper toutes les places disponibles et on refera la même vérification.
- Bien entendu, les freins ne doivent frotter dans aucun cas.
- A propos des freins, une petite remarque s’impose au sujet des voitures neuves. On monte maintenant universellement sur les patins de freins des matières amiantées dont la résistance à l’usure est considérable. Or un frein ne donne son effet maximum que si le patin porte en tous ses points, à l’intérieur du tambour. On ne peut en général exiger du constructeur, surtout pour les voitures de prix moyen, qu’il ajuste la portée des garnitures de frein contre les tambours. Il se contente de tourner soigneusement l’intérieur des tambours, de donner une forme bien cylindrique à l’extérieur des patins et de river sur ceux-ci des garnitures d’égale épaisseur. Malgré les précautions prises, il est bien rare que des freins neufs portent complètement dès les premiers kilomètres. Il est donc tout à fait normal que les freins d’une voiture complètement neuve soient moins bons qu’après quelque temps de fonctionnement.
- D’autre part, comme il n’y a que quelques points des garnitures qui portent quand la voiture est neuve, le réglage initial des freins ne se maintient pas très longtemps. Et il faut
- s’astreindre à le refaire au bout d’une période relativement courte, jusqu’à ce que, les garnitures étant faites, le réglage définitif puisse être considéré comme atteint. Il doit alors se maintenir sans qu’on soit obligé d’y toucher pendant une durée variable, mais qui est de l’ordre de 2.000 à 6.000 kilomètres. Cette grande différence dans les kilométrages indiqués résulte de nombreux facteurs : poids de la voiture, vitesse habituelle, façon de conduire du conducteur, etc.
- Enfin, un dernier mot en ce qui concerne les freins ; nous allons anticiper un peu, l’examen auquel nous allons nous livrer ne pouvant s’appliquer que sur la voiture lorsqu’elle a déjà roulé.
- Au retour d’une promenade un peu longue, on arrêtera la voiture sur un sol propre et on regardera au bout d’un instant si le bord interne du tambour de frein ne se trouve pas, vers la partie basse, mouillé d’un peu d’huile. Cette huile a pu couler du pont jusque dans le tambour de frein. S’il en était ainsi, il faudrait ramener la voiture chez le constructeur, pour qu’il refasse les presse-étoupes des bouts d’arbres. C’est là un point très important qu’il ne faut pas négliger.
- D’ailleurs,dans beaucoup de modèles de voitures, les constructeurs ont prévu des rejets d’huile qui permettent au lubrifiant qui aurait coulé le long des arbres de s’échapper des freins par des trous percés dans le flasque, sans venir mouiller le tambour. En faisant la vérification dont nous venons de parler, il faudra donc bien faire attention pour voir si l’huile a mouillé le tambour, ou bien se montre simplement à l’extrémité du rejet normal : dans ce dernier cas, il n’y a aucune anomalie de fonctionnement.
- L’EXAMEN SUR LA ROUTE
- Nous avons passé en revue la voiture qui vient de nous être livrée, et avons constaté que tout était en état : tout au moins avons-nous fait le nécessaire pour corriger les petites négligences qui auraient pu être commises au moment du montage ou de la mise au point. Nous allons maintenant continuer notre examen en amenant la voiture sur la route, et en suivant de 1rès près son fonctionnement.
- Sur quels points doit se porter plus particulièrement notre attention ? 11 convient de les préciser.
- Les organes principaux de la voiture ont été l’objet d’examens de réception à l’usine, et certains d’entre eux, comme le moteur, ont été soumis à des essais de fonctionnement au banc.
- Nous pouvons donc admettre que
- ces organes sont convenablement montés ; d’ailleurs, nous ne disposons, ne l’oublions pas, que des très faibles moyens du conducteur propriétaire de la voiture et ne pouvons entreprendre les travaux de grande importance. Si donc, au cours des essais de réception de la voiture, nous constatons un grave défaut de fonctionnement dans l’un quelconque des organes, nous devrons obligatoirement avoir recours, soit directement au constructeur, soit à l’agent qui nous a vendu la voiture, et, faisant appel à la garantie qui nous a été donnée par le vendeur, nous lui demanderons de faire procéder à la remise en état.
- Nous nous bornerons donc à examiner ce qui aurait pu être négligé à l’usine, par suite de manque d’attention dans le montage ou la mise au point : nos recherches porteront donc sur le calage de l’allumage et le réglage du carburateur, sans préjudice, bien entendu, d’un coup d’œil général sur l’ensemble du fonctionnement. Enfin, nous aurons vraisemblablement à rechercher l’origine de bruits, de vibrations constatés au cours des essais, pour tâcher de les supprimer.
- Calage de l’allumage. — 11 est possible que la tête d’allumage ne soit pas montée d’une façon absolument correcte sur le moteur. Il y a dans tous les cas intérêt à vérifier que la position qu’elle occupe est bien celle qui correspond à la meilleure marche de la voiture.
- Remarquons d’abord que les notices d’entretien qui accompagnent toute voiture neuve donnent toujours les indications nécessaires pour caler correctement la tête d’allumage. Un repère est en général tracé sur le volant, repère que l’on peut voir par un orifice percé dans le carter du moteur. Au moment où le repère du volant est en face du repère fixe gravé sur le carter, la came d’allumage doit produire la rupture : nous pourrons commencer par faire cette vérification.
- Si le calage n’était pas correct, il suffit de dévisser l’écrou du boulon qui tient la bride de fixation à la tête d’allumage et de faire tourner celle-ci à la main dans le sens convenable pour l’amener dans la position correcte. Ceci fait, on resserre l’écrou sans forcer exagérément. Cette position de l’allumage va nous servir de point de départ pour déterminer d’une façon plus précise encore le calage de la tête d’allumage.
- On constate, en effet, que ce calage-standard, déterminé une fois pour toutes pour tous les moteurs de série, convient plus ou moins bien à certains
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- moteurs. Il y a parfois intérêt à le modifier légèrement.
- Pour étudier le fonctionnement de l’allumage nous choisirons une portion de route en palier en bon état, suivie de préférence d’une légère côte.
- Nous constaterons d’abord que la mise en route se fait bien, et sans retour de manivelle. Pour cela, il faudra, bien entendu, se servir de la manivelle de mise en marche, et non pas du démarreur. S’il y avait des retours de manivelle, il y aurait gros à parier que l’allumage est calé avec un excès d’avance.
- Nous laisserons courir la voiture quelque temps, afin que le régime de température du moteur soit atteint ; c’est alors seulement que nous procéderons à nos constata tions.
- Nous vérifierons que la vitesse maximum de la voiture en palier correspond bien à celle qui nous a été annoncée par le constructeur. Pour cela, nous ne nous contenterons pas des indications de l’indicateur de vitesse, le plus souvent erronées, et n’aurons confiance que dans • notre chronographe. Cela nous amènera à constater que, d’ordinaire, l’indicateur de vitesse avance de 5, voire même de 10 p. 100 . C’est là un défaut commun à la plupart des voitures, et qui n’est d’ailleurs pas bien grave.
- Si la vitesse maximum de la voiture nous apparaît normale, nous devrons nous en contenter. Si, au contraire, elle est nettement insuffisante, un examen plus poussé s’impose.
- Nous observerons la façon dont la voiture se comporte pendant les reprises, c’est-à-dire les accélérations de vitesse. Si les accélérations sont très lentes, si, comme on dit, la voiture est molle, il est probable que l’avance à l’allumage est insuffisante. Si, au contraire, le moteur fait entendre un violent cliquetis au moment où l’on appuie à fond sur l’accélérateur, le moteur tournant à un régime plutôt bas, il doit y avoir un excès d’avance.
- Afin d’être fixé sur ce point, nous effectuerons un essai de vitesse sur un kilomètre départ lancé, et noterons le résultat obtenu. Nous îeferons le même essai apres avoir modifié le calage de la tête dans le sens d’une plus grande avance.
- Il est prudent, avant de modifier le calage de la tête d’allumage, de repérer sa position initiale en traçant, avec une pointe, un trait juste en face de la fente du collier de serrage. On se rendra ainsi compte du déplacement qu’on lui aura fait subir, et il sera toujours possible de revenir rapidement, si besoin est, au calage initial.
- Nous verrons si, au second essai,
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- avec une avance plus grande, la vitesse atteinte est plus élevée : s’il en est ainsi, nous procéderons à un troisième essai en donnant encore plus d’avance. Nous insisterons dans le même sens jusqu’à ce que, le gain de vitesse soit nul : il y a de fortes chances pour qu’à ce moment le moteur cliquette fortement aux reprises. On reviendra alors au calage précédent, qui a donné sensiblement la même vitesse maximum sans cliquetis.
- Le calage de l’allumage est rendu en général très facile sur toutes les voitures qui ont un correcteur d’avance commandé à la main. Il suffira, en effet, de faire varier l’avance avec le correcteur dans un sens convenable pour pouvoir se rendre compte instantanément de l’amélioration ou au contraire de la diminution d’aptitude que cette modification apporte au fonctionnement du moteur.
- Réglage du carburateur. — Le
- réglage du carburateur d’une voiture de série qui sort de chez le constructeur est le réglage-type ; cela veut dire que le réglage optimum a été déterminé une fois pour toutes sur les voitures d’étude, et qu’on répète, sans modifications, ce réglage sur les voitures de la série.
- Ce réglage optimum du constructeur est d’ordinaire plutôt un peu riche, afin de donner plus de puissance au moteur, plus d’aisance dans les reprises, bref dans l’ensemble, une voiture plus agréable ; mais il peut se faire que le propriétaire de la voiture préfère sacrifier légèrement toutes ces qualités pour gagner sur la consommation.
- 11 peut se faire aussi que, sur la voiture considérée, on puisse réaliser un réglage meilleur que le réglage-type qui a été déterminé, nous le répétons, sur d’autres voitures du même type, il est vrai, mais qui peuvent tout de même présenter quelques légères différences.
- Pour le réglage du carburateur, nous procéderons comme pour la vérification du calage de la magnéto, par des essais de vitesse chronométrée. Mais, après chaque essai, nous aurons soin, sans laisser tourner le moteur au ralenti, de l’arrêter en coupant l’allumage et de dévisser les quatre ou six bougies : nous examinerons attentivement la couleur des porcelaines desdites bougies. Elles doivent présenter une teinte ocre, ou même simplement rosée. Si elles étaient nettement blanches, la carburation pourrait être considérée comme trop pauvre ; si, au contraire, elles présentaient des traces de noir de fumée, le réglage serait certainement trop riche.
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- On agirâ donc en conséquence sur le réglage du carburateur en changeant de gicleur, et on répétera l’essai jusqu’à résultat satisfaisant.
- Il faut bien se garder, lorsqu’on procède au réglage du carburateur, de modifier le diamètre des gicleurs existants ; on doit procéder par changement des gicleurs, et non par agrandissement ou matage des. trous. Il est donc nécessaire d’avoir à sa disposition un jeu de gicleurs. La plupart des constructeurs de carburateurs prêtent bénévolement à leur clientèle des gicleurs d’essai qui doivent naturellement leur être rendus intacts.
- L’examen du carburateur doit se compléter de celui du starter qui constitue à lui tout seul un petit carburateur élémentaire. Le starter, on le sait, est destiné à fournir un mélange très riche au moment de la mise en route.
- Il y a deux sortes de starters : le starter commandé et le starter automatique.
- Le starter automatique n’étant plus très employé à l’heure actuelle, nous nous contenterons de parler du starter commandé.
- La commande du starter se fait toujours au moyen d’une tirette dont le bouton de commande est placé sur la planche-tablier; cette tirette agit sur le starter par l’intermédiaire d’un fil d’acier qui tire sur la manette. On s’assurera que la course de la manette de commande est suffisante pour per- , mettre d’obtenir la course complète du levier du starter. En même temps, on vérifiera que, quand la bouton de commande est complètement poussé, le starter est complètement fermé et qu’au contraire, quand le bouton de commande est tiré, le starter est grand ouvert.
- Il est essentiel que l’ouverture et surtout la feirmeture du starter se fasse franchement.
- Il y a des cas où le fil d’acier qui commande le starter et qui est enfermé dans une gaine se trouve plus ou moins contourné, ce qui rend la manœuvre assez dure et ce qui peut même empêcher le starter de se fermer complètement. C’est là une cause parfois peu connue d’une consommation excessive.
- S’il en était ainsi, on modifierait les attaches de la gaine de commande du starter, de façon à lui éviter tout coude brusque. Une goutte d’huile à l’extérieur de la gaine et tout le long améliorera en général le glissement du fil à l’intérieur. Cette huile pénètre en effet par capillarité entre les spires de la gaine et va graisser la corde à piano qui est à l’intérieur.
- Si, par les temps très froids, le star-
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- ter ne permettait pas un démarrage facile de la voiture, il y aurait lieu de demander au constructeur de la voiture un réglage plus riche du starter.
- Les éléments de réglage du starter sont, d’une part, un gicleur d’essence et, d’autre part, une prise d’air ou gicleur d’air.
- On enrichit le mélange en diminuant la section du gicleur d’air.
- On complétera le réglage du carburateur en travaillant le ralenti.
- Pour effectuer un bon réglage de ralenti, il faut opérer sur un moteur chaud. On commence par agir sur la vis de butée de la manette du carburateur, jusqu’à obtenir une marche régulière et ralentie du moteur. En agissant ensuite sur la vis d’air, on essaie d’améliorer la marche au ralenti.
- En tout état de cause, il est maladroit de chercher un ralenti par trop lent : on s’expose en effet à voir caler le moteur lorsqu’on roule en débrayant.
- Une remarque s’impose en ce qui concerne les indications que nous avons données, et pour le réglage de l’avance et pour le réglage du carburateur. On ne pourra arriver à effectuer ces réglages d’une façon correcte que quand la voitureaura effectué son premier rodage.
- Nous allons dire un mot tout à l’heure du rodage de la voiture.
- Remarquons d’ailleurs qu’une voiture non rodée ne doit pas être poussée à fond même pour un réglage de carburateur ou d’allumage.
- Examen général. — Quand la voiture a roulé pendant quelque temps, il convient de l’examiner pour voir si elle ne présente aucune anomalie, en particulier au point de vue échauffe-ment et fuites d’huile.
- Dans une voiture qui vient de rouler, le carter du moteur est chaud, mais à une température telle qu’on doit pouvoir assez facilement y tenir la main. Il en est de même du carter de la boîte de vitesses, qui chauffe assez fortement, même lorsqu’il est séparé du moteur ; c’est en effet le frottement des pignons et le brassage de l’huile qui produisent cet échauffement.
- Enfin, le pont arrière lui-même est toujours tiède lorsqu’on vient de rouler. Il s’agit là de phénomènes absolument normaux et qui existent dans toutes les voitures, si bien faites soient-elles.
- Ce qui serait anormal, c’est de constater une température excessive, telle par exemple qu’elle provoquerait des fumées de la part de la peinture ou de l’huile qui approchent ces organes : dans ce cas, il y aurait anomalie dans le fonctionnement, et une intervention d’un spécialiste s’imposerait.
- On arrêtera la voiture qui a roulé pendant quelque temps sur un sol horizontal et propre, et on examinera, quelques minutes après l’arrêt, s’il n’y a pas par terre des traces d’huile, d’essence ou d’eau.
- L’huile ne doit pas couler des freins, nous l’avons déjà indiqué plus haut ; si des gouttes d’huile tombaient des tambours de freins arrière, il faudrait vérifier tout d’abord que le niveau dans le pont n’est pas trop élevé. Si l’huile coule avec un niveau normal du pont, il faudra demander à l’agent de faire refaire le presse-étoupe autour des arbres transverses.
- Le radiateur ne doit naturellement pas fuir, pas plus que la pompe à eau. Il peut arriver, surtout dans une voiture neuve, que le presse-étoupe de la pompe laisse couler quelques gouttes d’eau quand le moteur est arrêté : on resserrera l’écrou du presse-étoupe sans excès, et on verra si le mal est corrigé. Très généralement les fuites disparaissent assez rapidement et d’une façon à peu près définitive (jusqu’à usure de la garniture, bien entendu).
- Si le presse-étoupe continue à fuir après plusieurs jours de marche, il faudra faire refaire les garnitures.
- Le carburateur ne doit pas couler à l’arrêt. S’il laissait fuir l’essence, il faudrait d’abord vérifier que tous les joints des bouchons sont bien serrés, puis que le flotteur n’est pas percé. Un flotteur percé laisse entrer l’essence dans son intérieur, et, lorsqu’on le secoue près de l’oreille, on entend comme un bruit de sable fin qui s’agite à l’intérieur. Si le flotteur est crevé, le faire changer. Si on ne dispose pas de rechange, on peut très facilement réparer un flotteur crevé. On commencera d’abord par le plonger dans un vase contenant de l’eau à 50° ou 60° : on observera que des bulles de vapeur s’en dégagent, et on notera avec un crayon le point par lequel elles s’échappent. Une goutte de soudure obturera le trou, après, bien entendu, qu’on aura laissé toute l’essence s’échapper sous forme de vapeur.
- Si le flotteur n’est pas crevé, si tous les bouchons sont bien serrés et si le carburateur fuit tout de même, c’est que le niveau d’essence est trop haut. Il est facile d’abaisser le niveau d’essence en rajoutant un joint en fibre sous le siège du pointeau.
- La chasse aux vibrations. —
- Passons maintenant à un dernier point qu’il est toujours facile de vérifier dans une voiture neuve : il est probable qu’au cours des essais dont nous venons de parler, on aura constaté qu’à certains régimes du moteur, des
- vibrations se produisent, engendrant un bruit assez désagréable. Il est assez difficile de déterminer en marche quelle est la source de ces vibrations. Voici le procédé le plus usité.
- Si on a un compte-tours, on observera soigneusement pendant la marche à quel régime du moteur telle vibration se produit. On arrêtera ensuite la voiture et, en agissant sur la manette des gaz, on fera accélérer le moteur, débrayé jusqu’à la vitesse critique qui engendre la vibration. On tâchera de maintenir le moteur à cette vitesse. On cherchera alors quel est l’organe qui vibre ; bien souvent, on le voit vibrer. D’autres fois, il faut mettre la main dessus pour voir d’où vient la vibration. Presque toujours l’organe fautif est une tringle qui vient frapper contre un objet métallique voisin ou simplement les bords du trou dans lequel elle passe ; une tôle de la carrosserie qui entre en danse, etc.
- On agira au mieux, suivant son ingéniosité personnelle, pour supprimer le bruit, sinon la vibration : c’est ainsi qu’on pourra garnir la tringle d’une feuille de caoutchouc pour l’empêcher de faire du bruit en vibrant, ou la remplacer par un tringle plus grosse qui ne vibrera qu’à un régime beaucoup plus élevé. Si c’est une tôle qui vibre, il sera difficile d’y remédier. On pourra arrêter le bruit en fixant la tôle par une ou deux vis supplémentaires.
- Indiquons en terminant une source de bruit parfois assez difficile à trouver : elle est occasionnée par les glaces des instruments de bord qui sont mal serties ou desserrées dans leurs lunettes.
- Je me rappelle avoir cherché pendant plusieurs jours la cause d’un bruit extrêmement intense et qui provenait tout simplement de la vibration du verre de l’ampèremètre qui avait un peu de jeu dans sa lunette.
- Une goutte de seccotine suffit généralement pour guérir ce mal.
- LE RODAGE
- Avant de terminer, quelques mots sur le rodage d’une voiture.
- Rien que pour traiter complètement ce sujet, un article plus long serait sans doute nécessaire.
- Nous nous contenterons donc d’en rappeler ici les principes essentiels.
- Quand la voiture sort de chez le constructeur, le moteur a tourné au banc, mais n’est pas encore complètement rodé, c’est-à-dire que ses articulations n’ont pas encore pris le jeu initial qu’elles doivent possédèr pour que le moteur tourne librement,
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- Les articulations étant quelque peu serrées, le frottement est assez intense, et il y a production de chaleur, et cela de façon telle que, si le travail du moteur est sévère, des échauffements dangereux peuvent se produire. C’est pour cette raison que les constructeurs conseillent d’aller lentement pendant 1.500 ou 2.000 kilomètres.
- • Certains constructeurs équipent leur voiture neuve avec un diaphragme sur la tuyauterie d’aspiration à la sqrtie du carburateur.
- Ce diaphragme est percé d’un trou d’assez petit diamètre, ce qui empêche au moteur de développer toute sa puissance. La présence du diaphragme est une garantie contre l’intempérance du conducteur de la voiture, du point de vue vitesse.
- D’autres constructeurs moins intransigeants se contentent de conseiller à leur clientèle de ne pas pousser la voiture pendant les premiers 1.500 kilomètres, sans leur imposer une vitesse absolue. Retenons simplement de ceci qu’une voiture neuve doit être ménagée.
- Quand la voiture sort de l’usine, le moteur est généralement pourvu de sa provision d’huile, et l’huile approvisionnée ainsi par le constructeur est dite par lui huile de rodage. Elle devrait plutôt être appelée huile de remplissage; c’est en effet bien souvent de'l’huile de basse qualité, provenant de récupération d’huiles usées.
- Cette huile doit être vidangée apiès 400 ou 500 kilomètres : on estime que ce parcours a suffi pour que l’intérieur du moteur soit complètement rincé par l’huile et que toutes les impuretés qu’il contenait aient été entraînées par le lubrifiant. La vidange devra naturellement être faite à chaud, de préférence quand la voiture rentre d’une course un peu longue et avant qu’elle se soit reposée trop longtemps. De la sorte, l’huile entraîne toutes les impuretés solides qu’elle contient. Il suffira, avant de mettre de l’huile neuve, de faire fonctionner le moteur pendant cinq ou dix minutes à vide, avec dans le carter deux litres d’huile spéciale dite de nettoyage. L’huile de nettoyage (Cleaning oil) est vidangée à son tour et on fait le plein avec de l’huile neuve.
- La deuxième vidange doit avoir lieu après 1.500 kilomètres : après quoi, le rodage est considéré comme terminé. On peut rouler alors sans arrière-pensée.
- Certains fabricants d’huiles de graissage ont mis depuis quelques années sur le marché des huiles de composition spéciale, dites de rodage, grâce auxquelles on peut supprimer à peu près complètement les précautions pres-
- crites pendant la période de rodage. Des essais très concluants ont été faits à ce sujet. Des voitures neuves, soigneusement vidangées quant au carter du moteur, ont été garnies avec de l’huile de rodage et on a effectué plusieurs milliers de kilomètres sur piste à une moyenne élevée; les moteurs démontés après cet essai se sont révélés en parfait état.
- Nous avons nous-même eu l’occasion d’utiliser ces huiles de rodage sur trois voitures neuves au moins sans aucune précaution spéciale et avec plein succès. Aussi, n’hésitons-nous pas à en conseiller l’emploi. On s’épargnera ainsi une période fastidieuse ou l’on n’a pas la possibilité d’utiliser convenablement sa voiture.
- Certaines de ces huiles de rodage contiennent du graphite colloïdal : c’est là une garantie sérieuse pour le bon rodage et la bonne conservation des moteurs.
- Bien entendu, et même dans le cas où on emploie des huiles de rodage, on devra tout de même éviter de tenir la pédale de l’accélérateur poussée à fond pendant de longues périodes, lorsque le moteur n’a pas parcouru au moins quelques centaines de kilomètres.
- Puisque nous avons abordé cette question du graissage en parlant des huiles de rodage, il n’est pas inutile, croyons-nous, d’attirer l’attention de nos lecteurs sur la question du choix de l’huile, non seulement pour la période de rodage, mais pendant toute la vie de la voiture.
- 11 existe actuellement sur le marché un très grand nombre de marques d’huile; les unes, très anciennes et très connues, sont généralement assez chères. D’autres, qu’on ne trouve d’ordinaire que dans des régions limitées, se vendent à un prix beaucoup plus has. On est convenu de désigner les premières sous le nom d’huiles de grandes marques.
- La question qui se pose souvent à l’usager est la suivante : doit-on utiliser des huiles de grandes marques qui sont chères ou des huiles de marques secondaires qui sont bon marché ? Autrement dit, est-ce que les huiles de grandes marques valent leur prix ?
- Il est incontestable qu’il est tentant de choisir une huile qui ne coûte que 5 francs au lieu d’un lubrifiant qui coûte plus de 10 francs. Mais il faut se demander si l’économie réalisée par cette façon de faire est aussi réelle qu’elle apparaît de prime abord.
- On peut admettre, en principe, que les huiles de grandes marques sont de qualité irréprochable, établies après de longues recherches de laboratoire, suivies dans leur fabrication par des
- contrôles rigoureux, et restent absolument semblables à elles-mêmes dans le temps et dans l’espace. C’est-à-dire qu’une huile achetée aujourd’hui dans le Nord de la France sera identique à celle que vous pourrez vous procurer dans six mois sur la Côte d’Azur, et inversement. On est donc sûr d’avoir toujours la même huile et une huile excellente.
- Quant aux autres huiles, il est possible et il est même probable qu’un certain nombre d’entre elles sont bonnes et peut-être excellentes. Malheureusement on n’est pas toujours sûr de pouvoir trouver l’huile que l’on désire en tous temps et en tous lieux. Enfin, à moins de faire entreprendre une analyse toujours assez difficile à exécuter et un peu délicate, on n’est pas sûr d’avance que l’huile bon marché répond exactement aux conditions de son emploi.
- Or, il est dangereux d’utiliser une huile, non seulement mauvaise, mais même médiocre. On risque en effet de provoquer une usure rapide des organes du moteur, et le danger est d’autant plus grand que l’on ne s’aperçoit de l’insuffisance de la qualité de l’huile que quand le mal est fait et qu’il est trop tard pour y remédier.
- Les petites économies qu’on a pu faire dans l’achat de l’huile se trouvent alors largement contrebalancées et au delà par l’augmentation du prix des réparations.
- Notre conclusion se dégage d’elle-même de cet exposé : choisir une huile réputée à cet égard et s’y tenir. Il est tout à fait conseillable d’observer les recommandations du constructeur de la voiture qui préconise toujours une huile de marque et de type déterminé pour chacun de ses modèles. Ces indications, il ne les donne pas à la légère. On peut par conséquent lui faire confiance. D’ailleurs, en recommandant une huile, il engage au moins moralement sa responsabilité : autre raison pour laquelle on doit suivre ses indications.
- Voilà, en gros, tout ce qu’on peut faire sur une voiture neuve dont on' veut tirer le meilleur parti possible et à qui, surtout, on désire assurer la plus grande longévité. On voit que ce n’est pas grand’chose : en s’astreignant à ces petits travaux qui n’ont d’ailleurs rien d’ennuyeux pour un automobiliste fervent, on bénéficiera d’une voiture beaucoup plus agréable et qui conservera plus longtemps les qualités de sa belle jeunesse.
- Henri Petit.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- COURSES D’AUTOMOBILES ET DE MOTOCYCLETTES
- Accident. — Obligations des organisateurs et des coureurs. — Application des prescriptions du Code de la route.
- La jurisprudence décide généralement qu’en cas d’accident survenu au cours d’une course d’automobiles ou de motocyclettes, les organisateurs de la course sur route sont responsables toutes les fois qu’ils n’ont pas pris les précautions suffisantes pour assurer la sécurité des habitants des villages par lesquels passent les coureurs. La responsabilité des organisateurs est aggravée du fait qu’ils n’ont pas demandé l’autorisation administrative ; mais elle est atténuée par l’imprudence des spectateurs.
- Une question qui n’avait pas été jugée jusqu’ici est celle de savoir si les coureurs ont l’obligation de respecter les prescriptions du Code de la route. La dixième Chambre correctionnelle du Tribunal de la Seine, saisie de la question, a rendu le 30 janvier 1936 le jugement suivant :
- «Attendu que le sieur H... et la dame B..., assistée et autorisée du sieur H... son mari, enfants de la victime, se portent régulièrement parties civiles au procès ;
- « Que la demandedusieur H... tendau paiement par l’inculpé d’une somme de 12.753 francs dont 10.000 francs à titre de dommages-intérêts et 2.753 francs à titre de remboursement de frais d’obsèques ;
- « Que la demande de la dame B... tend au paiement par l’inculpé d’une somme de 20.000 francs, à titre de dommages-intérêts ;
- «Attendu que l’action du sieur H... et celle de la dame B... sont recevables en la forme ;
- « Au fond :
- « Attendu qu’il résulte des faits et documents de la cause, de l’instruction et des débats, la preuve que le 19 mai 1935, vers 8 heures du matin, à Fresnes, le sieur H..., âgé de 71 ans, traversait l’avenue de Versailles, au carrefour situé face les prisons de Fresnes en dehors du passage clouté, distant de quelques mètres ;
- « Qu’il a été heurté au passage par la motocyclette conduite par l’inculpé H... à qui elle appartenait et qui, participant à un rallye de l’Association sportive du Métropolitain, circulait
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- route de Versailles en direction du carrefour de la Belle-Epine, forçant sa vitesse pour rattraper le peloton qui avait une certaine avance sur lui ;
- « Que le choc projeta le vieillard en avant, le faisant tomber sur le sol un peu plus loin ; qu’il reçut des blessures d’une gravité certaine ; que, relevé aussitôt après l’accident, il fut transporté à l’hôpital Cochin où il fut admis ; qu’il y est décédé le même jour des suites de ses blessures (fracture du bassin siégeant au niveau de l’articulation sacro-iliaque, très grave blessure à la jambe droite ayant nécessité l’amputation de la cuisse) ;
- « Attendu que H... n’a pas pu ne pas apercevoir de loin H... qui traversait lentement la route et qui avait presque atteint le trottoir opposé ; qu’il eût dû dès lors redoubler de prudence, tenir sa droite malgré le léger affaissement de terrain qui existait de ce côté, rester malgré tout maître de sa vitesse, surtout qu’il arrivait à un carrefour, et faire en temps utile usage de ses freins ;
- « Qu’il avait toute liberté de manœuvre, la chaussée étant en ce moment entièrement libre ; qu’il y a lieu toutefois de tenir compte en faveur de H... de ce fait qu’il pouvait légitimement penser qu’un service d’ordre était établi pour le passage des coureurs motocyclistes et qu’il pouvait rouler sans danger à toute allure ;
- « Que, dans ces conditions, la faute commise par lui peut être évaluée à un quart ;
- « Attendu que, de son côté, H., a commis une grave imprudence en s’engageant sur la route en dehors d’un passage clouté, sans s’être assuré au préalable qu’aucun coureur n’était en vue ;
- « Qu’il eût dû agir avec d’autant plus de prudence que les spectateurs ne s’étaient pas encore dispersés, ce qui laissait à penser que la course n’était pas encore terminée ; que, dès lors, les trois quarts de la responsabilité de l’accident doivent être laissés à sa charge ;
- « Attendu que, par suite des faits ci-dessus relatés, le sieur H... et la dame B... enfapts de la victime ont éprouvé un préjudice certain, dont, à bon droit, il leur est dû réparation ;
- « Attendu qu’ils se constituent régulièrement parties civiles à l’audience ;
- « Attendu que l’action de chacun d’eux est recevable ; qu’elle est de plus fondée ;
- « Attendu que le Tribunal trouve dans les faits et documents de la cause les éléments d’appréciation nécessaires et suffisants pour évaluer toute l’étendue du préjudice souffert et fixer le
- quantum de la juste indemnité due... » Le Tribunal a donc condamné H... à 50 francs d’amende pour le délit et à 5 francs pour la contravention, plus 4.000 francs de dommages-intérêts à H., et 1.000 francs à la dame B... »
- On peut conclure de ce jugement que le Code de la route doit être observé par les coureurs, ce qui est assez nouveau et difficile pour les courses de vitesse. Le Tribunal a d’ailleurs vu la difficulté, puisqu’il a déclaré que le coureur était en droit de penser qu’il pouvait sans aucun danger rouler à toute allure et qu’un service d’ordre était organisé.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Bibliographie
- L’AUTOGIRE ET SON PILOTAGE,
- par Réginald Brie, traduit de l’anglais par S. Ziembinski, ingénieur civil de l’Aéronautique. Préface de J. de la cierva. xvi, 120 pages 13 X 21, avec 35 figures, 1936 (235 gr.). Broché, 25 francs. Prix franco, France et colonies, broché, 25 fr. 85. Prix recommandé Étranger, pays acceptant le tarif France, broché, 27 fr. 85. Prix recommandé Étranger, pays acceptant le tarif réduit, broché, 28 fr. 20. Prix recommandé Étranger, pays exigeant le tarif normal, broché, 29 fr. 40. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux, Paris 75-45.
- L’autogire réalisé par l’ingénieur J. de la Cierva qui a préfacé l’ouvrage a devant lui autant d’avenir que l’avion, grâce à sa sécurité dans toutes les conditions du vol et à sa maniabilité. Il se répand déjà en France, où l’armée de l’air commence à.l’utiliser, et rencontre auprès des pilotes amateurs l’accueil chaleureux que justifient ses qualités.
- L’auteur, directeur des essais en vol et chef pilote de la « Cierva Autogiro Co » possède une vaste expérience de pilote et de démonstrateur. Dans cet ouvrage simple et à la portée de tous, il rassemble ses connaissances pratiques, passe en revue les principes et les qualités de l’autogire, donne une idée claire de sa construction et de son maniement. Puisse ce livre contribuer à répandre encore davantage un moyen de transport populaire qui allie l’agrément sportif de la vitesse à la sécurité.
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- 32e Année. — N° 1086
- 25$VIars 1936
- l
- $2, Rue BOHRPRRTe PRR»5 Vl!
- SOMMAIRE. — Que nous prépare-t-on encore ? : C. Faroux. — Essai d’une voiture Unie 6 cylindres, 3 litres : H. Petit. —• Après le Ve Concours de chasse-neige : J.-P. Lefèvre. — Le carburateur-régulateur Solex : P. Maillard. — Les batteries de démarrage aux Etats-Unis et en France : G. L. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Réflexions sur le Salon Automobile de Berlin : R. Charles-Faroux. — L’automotrice sur rails Somua : H. Petit, — Ce qu’on écrit. — Un beau succès de Delahaye. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Que nous prépare-t-on encore
- Nos lecteurs savent le degré d’acuité qu’a parfois atteint le débat qui s’éleva entre les réseaux de chemins de fer et les transporteurs publics par camions ou autocars, à propos de la fameuse coordination. Il semble qu’au-jourd’hui, on ait, de part et d’autre, mieux compris qu’il fallait réaliser une entente, dans l’intérêt du pays, mais une entente où la route ne serait pas plus subordonnée au rail que le rail à la route.
- Les intérêts en jeu étaient considérables et, si le problème a connu, au début, une phase assez angoissante, c’est que, le plus souvent, les personnalités admises au débat ignoraient à peu près tout de l’automobile. Certes, il y a des exceptions : M. Dautry en est une, et M. Bouttet une autre ; il n’empêche, qu’en général, les membres du Conseil supérieur en étaient demeurés à 1900.
- Au point que l’un d’eux, non des moindres, avait suggéré — pour achever sans doute de tuer notre industrie — une mesure assez curieuse, bien propre, selon
- lui, à refaire le « plein » dans les caisses de l’Etat : il proposait la carte de circulation automobile.
- Et voici ce que c’était : quelque chose d’analogue au permis de chasse que son titulaire doit renouveler chaque année, selon un tarif variable, selon qu’il chassera uniquement dans son département ou que son activité cynégétique prétend s’exercer sur n’importe quel point de territoire national.
- Ainsi entendait-on, dans un très proche avenir (ce qui signifie, comme chacun le devine, au lendemain des élections prochaines), qu’aucun automobiliste français ne pût désormais circuler sans avoir en sa possession ce nouveau document : la carte de circulation.
- Cette carte eût été gratuite si le propriétaire de la voiture ne circulait que dans les limites de son département.
- Prétendait-il rouler dans les départements limitrophes ? Il eût eu à le déclarer d’abord, puis à acquitter un droit annuel allant de 150 à 400 francs suivant la puissance de la voiture.
- Ambitionnait-il enfin de circuler dans toute la France ? La carte devenait d’une troisième couleur et coûtait un prix moyen de mille francs.
- Bon ! le projet n’a pas été retenu, nous le savons ; mais que nous réserve demain, et n’est-ce' pas déjà trop qu’on puisse accorder un rôle quelconque dans l’Etat au « pontife » capable de tels projets ?
- Il semble difficile qu’un homme puisse donner un témoignage plus convaincant de sa totale incapacité de comprendre ?
- *
- * *
- On comprend mieux chez nos voisins.
- On comprend mieux en Angleterre où la production totale — en dépit d’une crise économique assez dure — a doublé en quatre ans.
- On comprend mieux en Allemagne où la production a quintuplé depuis 1932.
- On comprend mieux en Russie, où 77.000 tracteurs sont construits
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- en un an, et où l’on a atteint le plus fort pourcentage du monde de camions (véhicules utilitaires) comparativement à la circulation totale.
- On comprend mieux en Italie, où Mussolini, qui paie d’exemple, fait tout ce qu’il faut pour aider cette industrie automobile où il a su, un des premiers, voir une source de puissance.
- On comprend mieux aux Etats-Unis où, année après année, les Gouvernements « dégrèvent » l’industrie avec les résultats qu’on sait.
- Notre grand malheur, c’est d’être menés par des « vieux » • on ne veut pas ainsi signifier des « vieux » qui le sont seulement par l’âge, mais des gens qui sont « vieux » d’idées et de tempérament, eussent-ils moins de quarante ans, des gens qui en sont demeurés à l’époque de Guizot et qui n’ont rien compris à la prodigieuse transformation mécanique des sociétés modernes.
- En outre, quand on prend connaissance du projet affolant exposé
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ci-dessus, comment ne pas se souvenir qu’à diverses reprises, depuis quinze ans, les Gouvernements français, augmentant les impôts automobiles, ont dit chaque fois et solennellement :
- « Nous prenons Vengagement que ce sera cette fois le dernier impôt... »
- Et toujours, toujours, le Gouvernement de notre pays a manqué à sa parole.
- En sorte que nous ne comprenons pas bien son indignation, quand, de l’autre côté du Rhin, quelqu’un lui joue le même tour.
- C. Faroux.
- ATTENTION !
- Nos amis voudront bien comprendre le sentiment qui me pousse à leur adresser cet appel.
- Voici, bientôt, les vacances pascales, et les premières randonnées à travers une campagne renaissante. C’est, chaque année, à raison d’une circulation intense, l’occasion de trop nombreux accidents.
- ' ... " ' — 25-3-36
- Pourquoi n’imitons-nous pas les Américains, qui sont arrivés à diminuer considérablement les sinistres, en amenant les propriétaires à vérifier périodiquement l’état de leurs voitures ? Cette visite est surtout nécessaire après les longs mois d’hiver.
- Excusez-moi donc de vous rappeler qu’il est sage de procéder aux deux opérations que voici :
- a) Vérification du réglage des freins ;
- b) Vérification de l’état des garnitures.
- Sans cette nécessaire précaution, rouler est un danger grave permanent.
- Avec un bon réglage et des garnitures en bon état, votre sécurité est assurée.
- Car je vous tiens pour de bons conducteurs, qui ne commettent point d’imprudences et qui ont seulement à compter avec la sottise ou la folie des autres, qu’ils soient automobilistes ou piétons.
- Et le « freinage parfait », c’est ici une condition impérieuse de sécurité.
- C. F.
- Essai d’une voiture UNIC 6 cylindres, 3 litres
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur monobloc, 6 cylindres, 75 X 113, cylindrée 3 litres. . Soupapes en tête, placées verticalement dans la culasse com-
- Lulasse en alliage d aluminium avec sièges de soupapes en mandées par culbuteurs en alliage léger.
- onze- Graissage sous pression à carter sec par deux pompes à huile,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- dont une pompe à pression et l’autre pompe de circulation ; celle-ci envoie l’huile dans un radiateur placé en avant du radiateur d’eau.
- Allumage par magnéto Scintilla.
- Deux carburateurs horizontaux Zénith à starter.
- Alimentation d’essence par pompe mécanique.
- Réservoir d’essence contenant 85 litres, placé à l’arrière.
- Refroidissement du moteur avec circulation d’eau par pompe centrifuge.
- Embrayage à double disque fonctionnant à sec.
- Eoîte de vitesses électromécanique Cotai à 4 vitesses avant et arrière.
- Transmission par arbre à double cardan à aiguilles.
- Relais dans le pont arrière pour permettre d’abaisser l’arbre.
- Couple conique à denture Gleason ; le renvoi du pont comporte des engrenages hélicoïdaux rectifiés.
- Direction à vis et écrou placée à droite ou à gauche, suivant
- la demande (la voiture essayée avait la direction à droite).
- Freins auto-serreurs sur les quatre roues.
- Suspension par quatre ressorts droits avec amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique.
- Suspension avant à roues indépendantes, brevet Unie (demi-essieux).
- Equipement électrique 12 volts.
- Dynamo et démarreur séparés Marchai.
- Batterie TEM 60 ampères-heure.
- Poids du châssis nu, 1.075 kilogrammes environ.
- Empattement, 3m,325.
- Voie avant, lm,420; arrière, lm,450.
- Carrosserie conduite intérieure 5 places, 4 portes.
- A noter que le plancher de la carrosserie est horizontal et ne comporte pas de caves.
- Poids de la voiture en ordre de marche, environ 1.650 kilogrammes.
- COMPTE RENDU DE L’ESSAI
- J’ai utilisé la voiture Unie qui a été mise à ma disposition pendant environ 1.000 kilomètres, soit 300 kilomètres en ville ou en banlieue et 700 kilomètres de route sur l’itinéraire suivant : Paris, Fontainebleau, Mon-
- targis, Gien, Bourges, Montluçon, Evaux.
- Retour par la même route jusqu’à Sèvres.
- Vitesse maximum chronométrée sur 1 kilomètre dans les deux sens : 128 kilomètres à l’heure (le même kilomètre a été parcouru dans les deux sens,
- successivement en 27 secondes 4/5 et 28 secondes 1/5.
- Vitesse minimum en palier et en prise directe, sans faire patiner l’embrayage : 8 kilomètres à l’heure environ.
- Vitesse moyenne à l’aller entre Paris et Montluçon: 88km,200 à l’heure. Vitesse moyenne au retour entre
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- PARIS PTCD'ITALIE
- 80 90 100 110 120 130 H0 150
- Fig. l. — Graphique de l’itinéraire Paris-Montluçon (Enregistreur TEL).
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- BOURGES AUBIGNY ARGENT
- Graphique de l’itinéraire Montluçon-Montargis (Enregistreur^TEL).
- Fig. 2. —
- Montluçon et Montargis : 85 kilomètres à l’heure.
- Consommation. — A l’aller : 201,850 aux 100 kilomètres ;
- Au retour ; ÎG^OO aux 100 kilomètres.
- On verra plus loin l’explication de
- cette différence de consommation.
- Consommation d’huile : environ 1^5 pour 1.000 kilomètres, soit 01,150 aux 100 kilomètres.
- En ce qui concerne la vitesse moyenne, il y a lieu de faire remarquer
- que l’essai à l’aller a été effectué par vent debout très violent, ce qui explique à la fois la moyenne relativement faible et la consommation élevée.
- Au cours de cet essai, j’ai poussé à fond à peu près tout le temps, ainsi qu’on peut en juger par le diagramme
- Fig. 3 et 4. Diagrammes donnant les vitesses moyennes et la moyenne générale sur Paris-Montluçon-Montargis.
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- 200
- . àOO 600
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 5. — Diagramme d’accélération.
- ci-contre. A cause du vent violent, la vitesse instantanéë a rarement dépassé’ 120 kilomètres à l’heure.
- Au retour, je me suis astreint à marcher en dessous de 110 kilomètres à l’heure : temps plus calme, avec léger vent arrière.
- La moyenne reste élevée et la consommation baisse d’une façon très importance.
- Je n’indique pas la vitesse moyenne du retour sur le parcours entier, la nuit m’ayant surpris aux environs de Montargis. J’ai terminé sous la pluie à allure relativement réduite, en raison de la circulation intense sur la route entre Paris et Montargis, vers 6 ou 7 heures du soir.
- Consommation d’eau : néant.
- Moteur. — Très bon fonctionnement du moteur, sans bruit appréciable, sauf une légère vibration vers 95 kilomètres à l’heure. Le moteur est très silencieux jusqu’à 80 à 90 kilomètres à l’heure.
- Au-dessus de cette vitesse, bien^que moins silencieux qu’en dessous, il
- est nettement au-dessus de la moyenne comme douceur de fonctionnement.
- La mise en marche, même par temps froid, est très facile et rapide. La mise en régime se fait en très peu de temps : pratiquement on peut repousser le starter à la position de route, dès que la voiture est sortie du garage. La voiture a été alimentée constamment en essence de tourisme. On ne perçoit aucun cliquetis à aucune allure.
- Embrayage. — L’embrayage est doux et progressif. La commande est douce et précise.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses, du type électromécanique Cotai, mérite une mention particulière. La facilité extrême de sa manœuvre ajoute beaucoup à l’agrément de conduite de la voiture. Le levier, ou plutôt la manette de commande des vitesses, se trouve en dessous du volant du* côté droit. 11 comporte six positions : point mort, première, seconde, troisième vitesse, point mort et quatrième vitesse, ce qui donne la
- facilité dans les descentes de faire fonctionner la voiture en roue libre. Pour changer de vitesse en montant (sens 1, 2, 3, 4), inutile de débrayer : le glissement des embrayages magnétiques suffit pour éviter tout à-coup. Dans le sens inverse (4, 3, 2, 1), il faut débrayer ou bien s’arrêter un temps appréciable au point mort qui sépare les deux vitesses consécutives, en continuant d’appuyer sur l’accélérateur pour laisse* au moteur le temps d’emballer. Faute de quoi, on sent un léger à-coup.
- Pour les manœuvres de marche avant et de marche arrière, la commande se fait au moyen d’une poignée à tirage placée sur la planche de bord que l’on pousse en avant pour la marche avant et que l’on tire en arrière pour la marche arrière. Cette tirette comporte naturellement un point mort entre ses deux positions extrêmes.
- La boîte Cotai, que j’ai eu l’occasion d’ailleurs d’essayer sur d’autres voitures dont nous reparlerons quelque jour dans La Vie Automobile, constitue à mon avis un progrès bien caractérisé par rapport à la boîte mécanique.
- Son fonctionnement est silencieux à toutes les allures, et en particulier en troisième.
- Direction. — La direction se présente absolument sans jeu : sa manœuvre est douce. Elle est assez fortement démultipliée, mais, néanmoins, revient bien après les virages. La stabilité de la direction est excellente, même sur mauvaise route.
- On ne sent absolument aucune réaction dans le volant.
- Freins. — Les freins, du type « duo-servo » Bendix, sont puissants, leur commande est douce et ils n’ont nécessité aucun réglage au cours de l’essai.
- DisLances d'drrèt en mètres
- Suspension. — La suspension de la voiture Unie mérite une mention spéciale en raison de sa qualité supérieure. On est extrêmement bien porté dans cette voiture, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant, et cela, quel que soit l’état du sol des routes.
- Tenue de route. — La tenue de route est également très bonne. Malgré l’importance de la voiture, celle-ci se manie avec beaucoup de facilité.
- On peut prendre des virages à allure très élevée, sans aucune réaction fâcheuse de la part de la direction et sans que la voiture quitte sa ligne.
- Carrosserie. — La carrosserie, elle aussi, mérite qu’on parle d’elle.
- *
- Fig. 6.
- Diagramme de freinage.
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- Fig. 7. — La carrosserie sans pilier intermédiaire donne une très grande commodité d’accès.
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- J’ai rarement constaté un aussi parfait silence de la carrosserie que dans la voiture Unie six-cylindres. Chose assez rare, même à la fin d’une étape un peu longue aucun grincement de porte, aucun bruit sous l’auvent, bref, silence parfait.
- La voiture est très confortable : en plus de la qualité de la suspension, le confort provient de soins apportés dans la confection des coussins et des sièges. A noter également que la voiture est spacieuse à l’avant; en particulier, le conducteur et son compagnon ont toutes leurs aises sans se gêner ni être obligés de prendre des positions incommodes.
- L’accès de la voiture, malgré... ou plutôt à cause de l’absence de marchepieds, est très facile.
- Maniabilité et commandes accessoires. — La voiture Unie a été étudiée très minutieusement par des gens qui ont l’habitude de rouler.
- On trouve certaines commodités pratiques, qui sont appréciables. D’abord dans la manœuvre de la voiture qui, je l’ai déjà dit, mais je ne crois pas inutile de le répéter, est douce et agréable. La planche de bord comporte, outre les appareils que l’on trouve partout, un thermomètre monté sur la circulation d’eau. Sur la voiture qui m’avait été confiée, on avait monté, spécialement pour l’essai, un thermomètre sur la circulation d’huile.
- Notons en passant que, même à l’étape d’aller où j’ai poussé assez fortement, le thermomètre n’a jamais dépassé 75 degrés. Le thermomètre d’eau s’est tenu aux mêmes altitudes.
- La tirette d’allumage peut occuper trois positions : complètement poussée, c’est l’allumage coupé; dans la position moyenne, le courant est sur l’allumage seul; et, quand la tirette est à fond, le courant est envoyé sur la boîte de vitesses et sur les appareils annexes, tels que : indicateur de niveau d’essence.
- Le capot comporte un dispositif de sécurité qui l’empêche de se rabattre et qui le maintient complètement ouvert quand on a besoin d’y chercher.
- Sur la circulation d’eau, est monté un thermostat qui règle la température de l’eau et la maintient au-dessus du point où le rendement du moteur deviendrait moins bon.
- La malle arrière a de grandes dimensions et on peut y loger de très grandes valises ; on y a accès par l’intérieur de la voiture. Au-dessus de la malle et sous le couvercle accessible de l’extérieur, est disposé un grand coffre à outils.
- On voit que, comme nous le disions tout à l’heure, aucun détail n’a été négligé pour rendre la voiture pratique et agréable.
- Au cours des étapes que nous avons parcourues avec cette voiture, nous avons constaté que, si l’on voulait la pousser à fond, elle se comportait tout à fait comme une voiture sport, c’est-à-dire qu’elle permettait des moyennes élevées, même dans des conditions parfois difficiles. Mais si
- Le VeConcours international d’appareils chasse-neige, organisé parle Tou-ring Club de France, vient—après une année d’interruption — d’avoir lieu, les 27 et 28 février, sur la route deBrian-çon à Grenoble, entre le village du Monê-tier-les-Bains et le col du Lautaret
- (R. N. 91).
- l’on reste nettement en-dessous de ses possibilités maxima, c’est une parfaite voiture de grand tourisme : très agréable à conduire, très douce, elle amène ses occupants à destination sans la moindre fatigue. C’est là, selon moi, la caractéristique d’une bonne voiture qui doit permettre de rouler vite, longtemps et sans fatigue.
- A la qualité légendaire de leur construction, les Etablissements Unie ont joint, on le voit, pour le type U 6 Sport, une excellente conception et une belle réalisation.
- Henri Petit.
- Le règlement de ce dernier concours prévoyait la répartition des appareils en trois catégories. Dans chacune d’elles, les conditions suivantes étaient imposées aux concurrents :
- Première catégorie. — Appareils capables de déblayer sur routes dont la pente, ascendante ou descendante,
- Après le Ve Concours de chasse-neige
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- n’excède pas 10 p. 100, une hauteur de neige allant jusqu’à 0m,80. La couche de neige laissée sur la chaussée ne devait pas excéder 0m,10.
- N’étaient admis dans cette catégorie que les appareils, avec ou sans étrave, munis de dispositifs mécaniques évitant la formation de bourrelets ou assurant leur destruction par évacuation ou projection de la neige au delà des accotements de la route.
- Ces appareils devaient obligatoirement satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° La vitesse moyenne de déblaiement ne devait pas être inférieure à
- Fig. 1. — Ce n’est pas la neige qui manquait sur la route, ainsi qu’en témoigne ce poteau indicateur.
- mécaniquement la neige à volonté à droite ou à gauche de la route et au delà des accotements.
- Dans la plus large mesure possible, les appareils des différentes catégories ci-dessus devraient pouvoir :
- a) Se déplacer sur route à une vitesse au moins égale à 20 kilomètres-heure pour ceux de la lre catégorie et à 10 kilomètres-heure pour ceux de la 2e catégorie ;
- b) Présenter des organes spécialement étudiés, ainsi que tous leurs accessoires, pour le travail par grand froid ;
- c) Assurer au personnel de conduite et d’accompagnement unê bonne protection contre les intempéries.
- Avant d’examiner en détail les diverses solutions adoptées par les constructeurs et les résultats obtenus par chacun d’eux, il convient de souligner tout d’abord les progrès d’ensemble accomplis depuis deux ans, c’est-à-dire depuis le dernier concours qui avait déjà eu lieu précisément sur ce même tronçon de route.
- Les constructeurs semblent depuis lors avoir mieux compris les difficultés à vaincre et mieux étudié la façon d’y parvenir. En tout cas, nous furent épargnées, cette année, les exhibi tions décevantes d’appareils hâtivement préparés par des ingénieurs qui semblaient tout ignorer de l’en nemi redoutable que peut être la
- 4 kilomètres-heure sur pentes de
- 5 p. 100 ;
- 2° La trace ouverte au premier passage devait avoir une largeur minimum de 3 mètres.
- Deuxième catégorie. — Appareils capables de déblayer sur routes dont la pente ascendante ou descendante, n’excède pas 10 p. 100, une hauteur de neige éventuellement tassée, allant jusqu’à lm,50.
- Troisième catégorie. — Appareils capables de déblayer, sur routes dont la pente, ascendante ou descendante, n’excède pas 15 p. 100, une hauteur de neige, éventuellement tassée, allant jusqu’à 3 mètres.
- Les appareils de la 2e et de la 3e catégories devaient obligatoirement:
- 1° Ouvrir au premier passage une trace d’une largeur minimum de 2m,50 ;
- 2° Ne pas laisser sur la chaussée une couche de neige supérieure à 0m,10 ;
- 3° Pouvoir projeter ou déverser
- Fig. 3. — La cabine de conduite de l’appareil De Brun, montrant la double direction pour la marche dans les deux sens.
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- Fig. 4. — Appareil F. A. C. E. Raco, tracteur Cletrac, classé 1er (3e catégorie).
- neige à partir de certaines altitudes.
- A l’ère des recherches premières semble avoir succédé aujourd’hui celle des perfectionnements ; et si les appareils engagés n’ont pas tous donné cette année totale satisfaction, la faute en est surtout aux conditions particulièrement pénibles dans lesquelles ils ont été appelés à travailler. La neige, cet hiver, est tombée en telle abondance dans le Briançonnais, qu’il faut remonter à 1916 pour retrouver un total de chutes aussi élevé.
- Le concours ayant eu lieu à la fin de l’hiver et aucune tentative de déneigement n’ayant encore eu lieu sur cette route, les concurrents se sont trouvés devant des masses de neige tassée et gelée, etnon pas devant une neige molle, fraîchement tombée, ce qui doit être considéré comme la condition normale de travail d’un chasse-neige. Je reste, en effet, persuadé que la seule façon de conserver une route à la circulation est d’employer le chasse-neige après chaque nouvelle chute, sans attendre que cet obstacle naturel devienne par trop difficile à vaincre.
- Ces remarques faites, il ressort que les résultats ont été d’autant plus concluants qu’ils ont été obtenus dans des conditions plus sévères que celles à envisager normalement.
- Résultats fatalement inégaux ; mais on peut néanmoins affirmer que toutes les solutions présentées cette année sont, à des titres divers, tout à fait susceptibles d’apporter une amélioration considérable à la circulation hivernale et, partant, à la vie tout entière de nos nombreuses régions de montagne.
- ♦ *
- Des expériences auxquelles il vient de nous être donné d’assister, il appa-
- raît que la solution très simpledel’étra-ve poussée par un tracteur, si elle convient parfaitement pour le dégagement des voies occasionnellement ou faiblement enneigées, ne saurait être suffisante pour les routes de hautes altitudes, et ceci, quelle que soit la forme de l’étrave, quelle que soit la puissance du tracteur.
- En effet, si la hauteur de neige à déblayer dépasse quelques dizaines de centimètres, l’étrave la repousse sur les côtés, d’où naissance de bourrelets qui, après quelques passages, deviennent de véritables murs. On conçoit facilement que, par la suite, la largeur de la voie se trouvera diminuée à chaque nouveau passage de l’appareil par l’adjonction de nouvelles couches de neige sur les murs existants.
- De plus, l’étrave s’est révélée incapable de triompher des masses de neige gelée (congères). Travaillant uniquement en force, elle vient se heurter à une véritable muraille qu’il est impossible de démanteler parla seule poussée, si puissante soit-elle. La mécanique cédera toujours, car, plus elle force, plus la neige se tasse, rendant l’obstacle absolument infranchissable.
- Cette double nécessité d’évacuer la neige à bonne distance et de désagréger les congères, a amené les constructeurs à établir des appareils plus compliqués certes, mais combien plus effectifs.
- Le F. A. C. E. Raco (monté sur tracteur Cletrac), indépendamment de l’étrave, comprend des turbines à palettes situées de part et d’autre de l’étrave et tournant dans des plans parallèles à l’axe de la route. La couche de neige se trouve attaquée de haut en bas et d’avant en arrière par rapport au déplacement de l’appareil. Après avoir été désagrégée, la neige se trouve ensuite projetée par les multiples pales des turbines dans des cheminées d’évacuation facilement orientables.
- M. de Brun, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Jura, a établi un chasse-neige, d’une conception différente. Le tracteur (un Latil) se trouve précédé d’une pelle à quatre branches, sorte de roue à aubes, tournant dans un plan normal à l’axe de la route.
- Cet appareil pelleteur étant mû à une assez grande vitesse, la seule force centrifuge suffit à projeter la neige à une distance suffisante pour éviter la formation de bourrelets.
- Ajoutons que ce chasse-neige, type « de Brun», ne travaille pas uniquement
- Fig. 5. — L’appareil F. A. C. E. Raco en action.
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- dans un sens, mais qu’en revenant sur ses pas il parachève et régularise au moyen d’une étrave, fixée à l’autre extrémité du tracteur, le travail effectué au passage aller par la pelle rotative à quatre branches. Le tracteur étant à quatre roues directrices et possédant double organe de direction, l’appareil peut fonctionner dans les deux sens avec une égale facilité.
- Le « F. A. C. E. Raco » et le « de Brun », qui ont été les appareils les plus intéressants de ce concours et qui ont été capables de réaliser, malgré les circonstances difficiles, des démonstrations vraiment concluantes, présentent, en dehors du système pelleteur, d’autres différences de conception :
- Dans le chasse-neige « F. A. C. E. Raco», les turbines à ailettes sont mues par le moteur même du tracteur (un Clétrac, avons-nous déjà dit), tandis que, dans la solution adoptée par M. de Rrun, un moteur auxiliaire de 22-100 CV (Latil ou Saurer) est chargé d’actionner le système pelleteur.
- Cette dernière solution, qui a malheureusement le défaut d’être plus onéreuse (de 60.000 francs environ) reste néanmoins la plus intéressante, car la vitesse de rotation de l’appareil pelleteur et évacuateur ne se trouve plus influencée par les perpétuels a-coups du tracteur. Le travail est ainsi extrêmement régulier et la neige toujours pulvérisée et projetée à une distance suffisante.
- Indépendamment des appareils chasse-neige proprement dits, les tracteurs présentaient, eux aussi, des variantes.
- Certains étaient équipés de chenilles, d’autres de roues simples ou jumelées avec pneus de forte section et chaînes. Aucune de ces solutions n’a paru prendre sur les autres un avantage marqué ; tout au plus peut-on dire que les tracteurs Latil, avec leurs quatre roues motrices et directrices, semblaient avoir la plus grande facilité d’évolution malgré leur masse imposante.
- Après deux jours de démonstrations, suivies d’ailleurs par un très nombreux public, le jury communiqua les résultats suivants :
- Première catégorie. — 2er prix : M. de Rrun (ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Jura), tracteur Latil 216 CV, type T. A. R. H., étrave Degiorgi, pelle à 4 branches de Rrun, moteur auxiliaire Latil licence Gardner 22-100 CV, réducteur de vitesse Citroën. Poids total, 10.500 kilogrammes ; longueur, 7m,80 ; largeur, 3 mètres; hauteur, 3m,50. Valeur : 285.000 francs.
- Deuxième catégorie. — 2er prix :
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- M. de Brun (ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Jura) même appareil que danslapremière catégorie mais avec moteur auxiliaire Saurer 23-100 CV et réducteur de vitesse Degiorgi. Valeur : 260.000 francs.
- 2e prix : Allied Machinery and C°, Tracteur Clétrac 67 CV Diesel, chasse-neige F. A. C. E. Raco. Poids total : 7.960 kilogrammes ; longueur, 5m,08 ^ largeur, 2m,60 ; hauteur, 2m,60. Valeur : 119.500 francs.
- Troisième catégorie. — leT prix : Fonderies et Ateliers de Corbeil-Essonnes. Tracteur Clétrac 110 CV Diesel, chasse-neige F. A. C. E. Raco, Poids total : 15.250 kilogrammes ; longueur, 7m,05 ; largeur, 3m,05 ; hauteur, 3m,10. Valeur : 216.900 francs.
- Ce dernier appareil réalisa les meilleures performances officielles : 225 mètres cubes déblayés en 23 minutes, soit près de 10 mètres cubes à
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- la minute dans une couche de neige parfois glacée-, variant de 80 à 135 centimètres. La voie ainsi ouverte étant de 3 mètres de large. (Travail effectué en un seul passage.)
- Pour ceux qui ont, il y a quelques années, assisté aux premières tentatives, les progrès accomplis depuis lors apparaissent dans toute leur étendue au seul énoncé de ces chiffres. Et, devant ces résultats concrets,, le scepticisme qui accueillit au début la belle initiative du Touring-Club de France fait place aujourd’hui, au sein des populations locales, à l’espoir de pouvoir, dans un bref avenir, connaître des jours meilleurs grâce à un déneigement permanent des routes de montagne.
- Jean-Paul Lefèvre.
- Le carburateur-régulateur SOLEX
- Si la vitesse est une qualité évidente du véhicule automobile, il n’est pas moins vrai que son excès est néfaste à tous points de vue, surtout lorsqu’il s’agit de transports industriels ou commerciaux. Il se traduit en effet par une usure plus rapide du mécanisme et des bandages, par une consommation exagérée de carburant, sans compter les risques d’accidents qui sont loin d’être négligeables.
- La limitation de la vitesse est donc un problème dont on ne doit pas méconnaître l’importance. En fait, les véhicules industriels étaient tous munis, autrefois, de régulateurs centrifuges analogues à ceux que l’on emploie sur les moteurs fixes ; mais la délicatesse, la complication et le prix de revient assez élevé de ces mécanismes les ont fait abandonner de bien des constructeurs. Tous sont d’avis cependant que le principe de la régulation automatique est à retenir ; le tout était de trouver un système d’une application pratique, c’est-à-dire à la fois simple et sûr.
- La solution que nous apporte maintenant Solex est des plus heureuse, puisque c’est le carburateur lui-même qui joue le rôle de régulateur : le moteur n’a besoin d’aucun dispositif mécanique spécial, de sorte que le simple remplacement du carburateur suffit pour transformer un moteur ordinaire en moteur à régulateur.
- Description et fonctionnement.
- — Le carburateur-régulateur Solex renferme les mêmes organes que les appareils de la même marque, en particulier le starter commandé à la main, ouïe thermostarter automatique.
- Il en diffère seulement par le montage spécial du papillon réglant l’admission des gaz au moteur (fig. 1).
- Ce papillon (1) est à ailes inégales et désaxé par rapport à l’axe du corps du carburateur ; il est monté libre sur son axe par un roulement à aiguilles. Un ressort (3) tend, d’une part, à le maintenir dans sa position d’ouverture et, d’autre part, une butée disposée sur l’axe, qui est commandé par la pédale d’accélérateur, le ramène à la position de fermeture lorsque cette pédale est relevée.
- On voit que, si on appuie sur la pédale d’accélérateur, le papillon s’ouvre, tiré par le ressort (3), mais en restant appuyé sur la butée de l’axe. De cette façon, l’ouverture du papillon est sous la complète dépendance de l’accélérateur, comme dans un carburateur ordinaire.
- Cependant, au fur et à mesure que le moteur prend de la vitesse, la dépression augmente et le papillon a tendance à se fermer sous l’action de la vitesse des gaz qui passent dans le corps du carburateur et des différences de pression sur les ailes inégales du papillon.
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- Le carburateur-régulateur Solex, vu en coupe.
- 1, papillon.—2, corps du carburateur. — 3,ressortdu régulateur. — 4, barrette du ressort. — 5, manchon du ressort. — 6, écrou de tension. — 7, gaine de ressort. — 8, chapeau du régulateur. — 9, faces d’immobilisation. — 10, 11, vis de fixation et de plombage.
- Seule la traction du ressort (3) empêche le papillon de se fermer. Mais il arrive un moment où la pression des gaz sur le papillon est plus forte que la traction du ressort. Le papillon étant libre sur son axe, se ferme alors progressivement et agit comme limiteur de vitesse.
- Le moment où le régulateur entre en action dépend uniquement de la tension du ressort (3). Plus ce ressort est tendu, plus grande sera la dépression nécessaire pour fermer le papillon ; comme la dépression dépend du régime du moteur, on pourra, en faisant varier la tension du ressort, fixer la vitesse-limite.
- Voici comment se fait ce réglage. Le ressort (3) est relié à une de ses extrémités au papillon par l’intermédiaire d’une barrette (4) et à l’autre extrémité à une pièce (5) dite manchon de ressort. Le manchon de ressort porte une goupille transversale en acier qui s’engage entre les spires du ressort ; en faisant tourner le manchon sur lui-même, on intéresse un plus ou moins grand nombre de spires du ressort, ce qui fait varier la loi de tension d’une manière très progressive.
- Le manchon s’appuie, en outre, sur l’écrou de tension (6) qui permet de tendre plus ou moins le ressort par vissage sur la pièce filetée (7). Enfin,
- un chapeau (8), taillé à six pans à l’intérieur, s’emboîte sur les six pans des pièces (5) et (6) et permet de les immobiliser après réglage. Le chapeau (8) est fixé par des vis (10) et (11) dont la tête est percée pour recevoir un fil de plombage qui rend inviolable le dispositif de réglage.
- Réglage. — Le réglage consiste :
- 1° A donner au ressort (3) la tension voulue ;
- 2° A déterminer le nombre de spires utiles.
- Les batteries de démarrage
- La conférence faite récemment à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par l’ingénieur Georges Genin mérite de retenir l’attention.
- M. Genin est ingénieur en chef chez Dinin. Il s’en est allé aux Etats-Unis, et, dans l’intérêt général, il a résumé ses observations.
- Aux Etats-Unis, la fabrication des accumulateurs a progressé parallèlement au développement incroyable de l’industrie automobile. Là-bas, la tâche imposée aux batteries est parti-
- La tension du ressort règle la vitesse maximum possible, tandis que le nombre de spires règle l’action du régulateur aux différentes charges.
- Pour tendre ou détendre le ressort, on dévisse ou on visse l’écrou de réglage (6) sans toucher au manchon (5).
- Il ne reste plus qu’à déterminer, s’il y a lieu, la portion utile du ressort. Pour cela, on fera tourner ensemble les pièces (5) et (6) :
- Soit en dévissant si le moteur tourne plus vite à vide qu’en charge, la vitesse à vide devant, dans un réglage correct, être au maximum de 5 à 10 p. 100 plus élevée qu’en pleine charge ;
- Soit en vissant si le moteur tourne plus vite en charge qu’à vide. Dans ce cas, on n’aurait pas de stabilité dans la marche ; on dit que le moteur « pompe ».
- Le système de réglage est d’une grande sensibilité ; il est recommandé d’opérer par sixième de tour.
- Le carburateur-régulateur Solex, dans sa simplicité, joue le même rôle que les régulateurs du type centrifuge. Il élimine les tringleries, renvois, organes mécaniques, articulations, toujours sujets à l’usure et générateurs de bruit. Nous avons vu de plus qu’il s’adapte à tous les moteurs et est inviolable.
- Aussi le champ de ses utilisations est-il vaste : véhicules industriels pour le transport des voyageurs ou des marchandises, camionnettes, fourgons, voitures commerciales. Et pourquoi ne pas ajouter les voitures de tourisme ? Car elles aussi ne peuvent que tirer avantage de ce principe de conduite qui s’appelle « la raison ».
- Pierre Maillard.
- aux États-Unis et en France
- culièrement difficile : températures très basses en hiver, moteurs de plus en plus puissants, élévation des taux de compression, grand nombre d’accessoires électriques.
- Les usines d’accumulateurs ont répondu à toutes les difficultés, tant par l’augmentation de puissance des batteries (elles n’ont pas, pour cela, réclamé plus d’encombrement) que par de multiples perfectionnements dans la fabrication. Elles ont amélioré toutes les qualités exigées d’une bonne batterie.
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- Pour cela, elles ont été aidées : 1° par les constructeurs d’automobiles qui ont entretenu une collaboration très étroite avec les fabricants d’accumulateurs ; 2° par les pouvoirs publics qui ont protégé de façon très efficace toute la partie saine de cette industrie.
- Cette protection s’est manifestée, d’une part, par une âpre défense contre la vente au public de batteries dites rénovées, montées avec des pièces prélevées dans des batteries usagées mises au rebut, d’autre part, par la réglementation des garanties qui peuvent être légalement accordées à la clientèle, et enfin, par l’établissement de spécifications rigoureuses applicables aux batteries vendues directement aux propriétaires de voitures.
- Les autorités américaines ont, en effet, pensé que, puisqu’on poursuit le commerçant malhonnête qui utilise de fausses mesures ou des poids inexacts, il n’y a aucune raison de ne pas intervenir contre l’industriel qui livre sous la désignation « batterie de 90 ampères-heure » une batterie qui n’a en réalité qu’une capacité beaucoup plus faible. On a donc institué aux Etats-Unis un contrôle officiel de la capacité des batteries de démarrage, lequel est effectué régulièrement par le Bureau des Standards par des prélèvements d’échantillons chez le fabricant ou ses revendeurs.
- Mais les spécialistes ont été encore plus loin : ils ont estimé qu’il ne suffisait pas de vérifier la capacité des batteries aux régimes de décharge en 10 ou 20 heures, mais qu’il fallait encore s’assurer que la batterie était capable de faire démarrer le moteur même dans les conditions les plus difficiles. A cet effet, un nouvel essai a été imposé ; il consiste, après avoir placé la batterie dans une enceinte maintenue à la température de — 18° C pendant 24 heures,, à la décharger à une intensité de 300 ampères, d’une façon continue, jusqu’à ce que la tension s’abaisse à 3 volts pour une batterie de 6 volts.
- Voici les spécifications auxquelles doivent répondre les batteries américaines :
- On le voit, ces conditions de réception sont extrêmement sévères.
- M. Genin, retour d’Amérique, a cru intéressant de soumettre des batteries françaises à des essais identiques, et à toutes les exigences des cahiers des charges des grands constructeurs de voitures aux Etats-Unis.
- Les essais ont été concluants et bien propres à flatter notre amour-propre national.
- Ils ont été faits sur des batteries de série courante Dinin-Porex, qui comportent de nouvelles matières actives et des séparateurs en ébonite poreuse de très faible résistance électrique. Ces batteries donnent facilement des résultats supérieurs à ceux obtenus avec les batteries des meilleures marques américaines.
- En effet, les observations effectuées sur les batteries françaises citées ci-dessus ont montré notamment, qu’en ce qui concerne les essais d’endurance, c’est-à-dire ceux entrepris pour contrôler le nombre de décharges complètes qu’elles sont capables de fournir, elles dépassent de beaucoup les spécifications américaines.
- La décharge au régime de 300 ampères effectuée à la température de — 18° Ç d’une batterie d’une capacité de 90 ampères-heure au régime de 10 heures (ce qui correspond pratiquement à la batterie américaine de 100 ampères-heure en 20 heures), dure plus de 3 minutes et demie ; de plus, la tension de 4,1 volts au-dessous de laquelle la tension de la batterie ne doit pas s’abaisser avant 5 secondes de décharge, n’est atteinte qu’après 2 minutes.
- Voici, d’ailleurs, l’extrait d’un procès-verbal du Laboratoire central de l’Electricité relatif à l’essai d’une batterie Dinin, 6 volts 90 ampères-heure en 10 heures :
- Type
- de batterie.
- Capacité minimum en ampères-heure au régime en 20 heures.
- Durée
- de la décharge à 300 ampères et à — 18° C. en minutes et secondes.
- 1 S
- 2 S
- 3 S
- 4 S
- 5 S 7 S
- 86
- 100
- 115
- 129
- 143
- 172
- 2' 12" 3' 6" 4' 6" 5'
- 6'
- T 45"
- Tension minimum après 5 secondes de décharge à 300 ampères, en volts.
- 3,9
- 4,1
- 4.3
- 4.4
- 4.5 4,7
- Dimensions ( Longueur : 267 millimètres.
- extérieures. Largeur : 175 __
- ( Hauteur : 233 —
- Masse : 23 kilogrammes Densité de l’électrolyte : 31° Baumé mesurée avant les essais à la température de 20° centésimaux.
- Les dimensions de cette batterie correspondent à celles du type 6 volts 90 ampères-heure de la norme B. N. A. 6 du Bureau des Normes de l’Automobile.
- Les essais effectués sur la batterie apportée chargée au Laboratoire ont comporté une décharge effectuée à une intensité constante de 300 ampères après un séjour de 24 heures dans une enceinte maintenue à une température aussi voisine que possible de — 18° centésimaux.
- Par suite des dimensions restreintes de l’enceinte et du procédé de refroidissement employé, il n’a pas été possible de maintenir la température constante pendant toute la période de 24 heures. La courbe de la température au voisinage de la batterie et à peu près à la moitié de sa hauteur, déduite des indications d’un thermomètre enregistreur, a été la suivante :
- Heures : 18 h. 23 b.
- Températures : — 12° — 15°,5
- Heui es : 1 h. 2 h.
- Températures : — 17°,5 — 18°
- Heures : 6 h. 8 h.
- Températures : — 20° — 22°
- Heures : 11 h. 13 h.
- Températures : — 19° — 18°
- Heures : 17 h. 18 h.
- Températures : — 18“ — 18°
- 24 h. — 16°,5 4 h.
- — 19° 9 h.
- ~ - 23° 15 h.
- — 18°
- Les résultats obtenus dans ces conditions ont été les suivants :
- Force électromotrice de la batterie avant la décharge.......
- Tension de la batterie aussitôt après la fermeture du circuit. Temps au bout duquel la tension aux bornes de la batterie avait atteint la valeur de
- 4,1 volts...................
- Temps au bout duquel la ten sion aux bornes de la batterie avait atteint la valeur de 3 volts.......................
- 6,41 volts. 4,8 —
- 2 minutes.
- 3' 37",5
- Essais effectués les 27 et 28 février 1936.
- Il faut remarquer que, pendant cet essai, la température de l’enceinte s’est abaissée pendant plusieurs heures bien au-dessous de — 18° C et a même atteint — 23° C ; la décharge a donné 31 secondes de plus que le temps indiqué par les spécifications américaines, soit un avantage d’environ 17 p. 100.
- Autre point essentiel : la tension initiale de la batterie, après la fermeture du circuit, était de 4,8 volts au lieu de 4,1 volts, ce qui confirme la faible résistance intérieure de la batterie soumise à ce rigoureux essai.
- On voit immédiatement l’importance de ce point en ce qui concerne le démarrage des moteurs, puisque le couple de démarrage est à la fois proportionnel au courant débité par la batterie et à sa tension.
- L’intérêt de la communication et des essais de l’ingénieur Genin est évident. Il souligne les importants progrès accomplis par l’industrie française, parallèlement à ceux qui sont à l’honneur des spécialistes d’outre-Atlantique.
- G. L.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Réparation d’un cylindre.
- «J'ai une Renault 11 CV 1933 dont le groupe moteur est fêlé entre les deux cylindres centraux et la chapelle des soupapes de ces cylindres.
- « Le moteur n'ayant pas gelé, à quoi sont dues ces fêlures ?
- « Par quel moyen puis-je obturer ces fêlures ?
- « Ne pourrait-on y effectuer un dépôt électrolytique quelconque en dissolvant un agent chimique dans l'eau de refroidissement ? »
- M. G.
- Il est bien difficile, en général, de déceler la cause d’une fêlure des cylindres. Elle peut provenir d’un échauf-fement intempestif du bloc par suite de manque d’eau (ce n’est pas votre cas), ou d’un défaut de fonderie (cas également exceptionnel).
- Parfois il se forme en certains points du cylindre des poches de vapeur qui ] rovoquent réchauffement de la fonte au voisinage et, quand l’eau revient mouiller les parois ainsi échauffées, il y a souvent rupture : c’est là une cause assez fréquente, je crois, mais bien difficile à déceler. Elle provient d’une mauvaise forme de la circulation d’eau ou d’un entartrage accidentel, soit du cylindre tout entier, soit d’une région de celui-ci.
- Vous pouvez essayer d’obturer ces fentes en y faisant déposer du cuivre métallique : pour cela, après avoir parfaitement nettoyé la circulation d’eau, bien remplir la double enveloppe du cylindre, au moyen d’une solution concentrée de sulfate de cuivre dans l’eau. S’il est nécessaire, il faut établir une pression d’air sur la solution de sulfate de cuivre pour l’obliger à filtrer par la fente que l’on veut boucher. Si les parois de celle-ci sont bien nettes et bien décrassées, le cuivre métallique se dépose peu à peu et on arrive ainsi, avec un peu de chance, à obturer des fentes d’une certaine étendue. Bien entendu, il convient de rajouter des cristaux de sulfate de cuivre pour maintenir la concentration de la solution.
- Si cette méthode ne donne pas de
- résultats, il n’y a plus que la soudure autogène à tenter. Mais ce procédé est délicat et ne doit être ' appliqué que par des gens très compétents et bien outillés.
- XXX
- Utilisation de l’huile lourde sur
- UN MOTEUR A ESSENCE.
- « Je possède une voiture touriste Chevrolet 18 CV, même moteur que sur les camions de cette marque.
- « Me serait-il possible d'alimenter mon moteur avec un mélange par moitié, de carburant poids lourd et d'huile lourde, sans risquer, bien entendu, une altération anormale des organes et provoquer un encrassement rapide? En pareil cas, y aurait-il lieu de changer les gicleurs ?
- « J'ai entendu dire plusieurs fois que la chose était possible et naturellement très économique. »
- C. A. C.
- Je ne crois pas qu’il soit possible d’utiliser pour alimenter votre moteur un mélange par moitié de carburant poids lourd et d’huile lourde. En supposant que le moteur consente à marcher dans ces conditions, il s’encrasserait rapidement, fumerait et aurait des reprises mauvaises.
- Pour consommer de l’huile lourde sur un moteur, on n’a pas encore trouvé de solution parfaite. Le mieux est donc de s’en tenir aux carburants normaux.
- XXXI
- Vibrations du moteur.
- «Je possède depuis peu un autocar Renault 11 CV 4 vitesses 1933. Depuis que je l'ai, un bouchage continuel de la tuyauterie d'essence est produit par du sable qui se trouverait en dépôt au réservoir. Comment était-il venu là ? Malgré le bouchage, il passait un peu d'essence et je ne suis resté en panne qu'une fois. Quand je poussais mon car au-dessus de 40 et même de 35, mon moteur vibrait d'une façon telle qu'il devenait
- presque impossible de tenir la direction.
- « J'ai nettoyé par deux fois mon réservoir et les tuyaux, et voici qu'à nouveau mon moteur vibre et n'avance pas et on arriverait à ne plus pouvoir tenir la direction si on persistait à pousser le moteur. Mon mécanicien me disait qu'il faudrait changer le carburateur. Voulez-vous me donner votre avis sur cette question ? »
- J. R.
- Je serais surpris que les vibrations que vous constatez sur votre moteur soient dues à un manque d’essence. Ne s’agirait-il pas plutôt de troubles de la direction ? Un examen de la voiture serait indispensable pour pouvoir exprimer une opinion nette.
- XXXII
- Moteur qui chauffe.
- « Je possède une 6 CV Renault type NN. Les cylindres ont été réalésés et les pistons changés. Depuis, j'ai fait environ 2.000 kilomètres avec les précautions d'usage pour un moteur refait.
- « Et cependant l'eau chauffe dans le radiateur à un point qu'il faut ajouter de l'eau à peu près tous les 20 kilomètres, ou le thermosiphon ne fonctionne déjà plus.
- « Le moteur tire très bien : avant sa réfection, il ne chauffait jamais énormément.
- « Je vous serais reconnaissant si vous pouviez m'indiquer la cause de ce phénomène et les remèdes à y apporter. »
- P. G.
- Il n’est pas exceptionnel qu’un moteur chauffe un peu après réalésage. Cela provient, je crois, pour une part, du fait que le taux de compression se trouve augmenté quand on réalèse le moteur et que, d’autre part, on néglige trop souvent, au moment du réalésage, de vérifier et nettoyer les canalisations d’eau (double enveloppe des cylindres, radiateur, etc.).
- Vérifier également le réglage du carburateur et le calage de la distribution et de l’allumage.
- The man who knows. .
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- Réflexions sur
- le Salon Automobile de Berlin
- Du fait que je n’étais pas retourné en Allemagne depuis l’avènement du national-socialisme, mes lecteurs comprendront avec quelle impatience j’attendais de visiter le Salon allemand de l’Automobile.
- Car, si l’on a pu en tirer une foule d’enseignements techniques — et dont nous parlerons un peu plus loin — on conçoit, d’autre part, qu’il y avait riche matière à observations au cours de ce voyage; on ne s’en est pas privé : la tâche m’a été singulièrement facilitée par la grande franchise avec laquelle, ici, tout est exposé. On np cherche point à dissimuler, mais, au contraire, à faire en sorte que le visiteur emmagasine le maximum d’impressions. La méthode nous a paru excellente, car, pour qui n’a rien à cacher, l’ostentation est toujours préférable à la dissimulation : nous songeons ici à l’esprit individualiste du Français qui, malheureusement, lui a joué tant de mauvais tours.
- Aussi bien, il y a en Allemagne un
- Ministère de la Propagande, à la tête duquel est placé un homme d’une intelligence véritablement extraordinaire et infiniment séduisante, Goeb-bels. Grâce à lui, l’organisme qu’il dirige atteint toujours et pleinement son but : et comme je déplore qu’aucun membre du Comité d’organisation du Salon de Paris ne se soit rendu à Berlin pour voir comment on y reçoit les journalistes étrangers ; je vous assure que la comparaison donne à réfléchir, si l’on songe à l’isolement dans lequel on laisse, chez nous, nos confrères des autres pays qui prennent pourtant la peine de se déranger.
- Dès qu’on a franchi l’entrée du Palais de Kaiserdamm, où se tient le Salon, les yeux se portent sur le graphique qui indique, au cours de ces dernières années, l’importance de la production automobile dans les principaux pays européens.
- Si l’on considère la courbe particulière à l’Allemagne, on voit que, jusqu’en 1932, la chute était presque verticale... et un prolongement en pointillé montre qu’au bout de très peu de temps on serait arrivé à zéro... si ne s’était pas produit le magnifique redressement que ce Salon consacre définitivement.
- Et il nous semble bien que l’explication première de la reprise en question est donnée par cette phrase du Chancelier reproduite, d’ailleurs — ce n’est sans doute pas seulement une coïncidence — tout près du graphique dont nous parlons : « Ich liebe den Kraflwa-gen über ailes, denn er hat mir Deu’schand erschlossen » — « J’aime l’automobile plus que tout, parce qu’elle m’a donné la clé de l’Allemagne ». Nous savons qu’Hitler fait ici allusion à la « tournée » entreprise à travers toute l’Allemagne pour la préparer à l’avènement du national-socialisme. Ne dit-on pas qu’il a, à ce moment, parcouru plus de 400.000 ki-
- pig_ ____Pendant l’inauguration du Salon de Berlin. Le Fülirer visite le stand d’exposition Mercédès.
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- Cette véritable renaissance de l’industrie automobile allemande s’était d’ailleurs déjà manifestée à nous de la plus éclatante façon par sa participation récente aux grandes compétitions internationales : c’était la rentrée de Mercédès ; c’était aussi l’apparition do la si remarquable Auto-Union du Dr Porsche... ; les deux marques ont déjà souvent connu la victoire, et il n’est pas douteux qu’elles n’accumulent encore les lauriers dans l’avenir.
- Dans un autre domaine, celui de la chimie, — où les Allemands, il est vrai, ont acquis une maîtrise exceptionnelle, — ne pensez-vous pas que la mise au point définitive de la production d’un carburant de synthèse — 300.000 tonnes sont annuellement fabriquées — constitue un résultat sensationnel ?
- Enfin le caoutchouc synthétique — ce « buna » dont j’ai entre les mains un échantillon —- a permis la réalisation de pneumatiques dans lesquels
- lomètres ? Je vous prie de croire qu’il doit être admirablement familiarisé avec tous les problèmes de la locomotion mécanique. Cet homme aime donc l’automobile, et le proclame hautement. Il le prouve aussi, on sait comment : charges fiscales réduites à l’extrême, encouragements sans cesse prodigués aux constructeurs, etc. Et ceci s’est traduit brutalement par les chiffres suivants, qui prouvent matériellement la qualité du redressement dont nous avons parlé plus haut : en 1932, 44.000 véhicules ; en 1933, 83.000; en 1934, 157.000; en 1935, 215.000 — ce dernier chiffre dépassant celui de la production française pendant la même année.
- n’entre aucun produit qui ne soit national ; on nous dit que le prix de ces pneumatiques est supérieur de 50 p. 100 environ à celui de ceux à base de gomme naturelle : mais ils accusent une résistance plus grande à l’usure et, ce qui est beaucoup mieux, une insensibilité absolue à l’huile, à l’eau, à l’air, etc. D’ailleurs, la visite du stand réservé au « buna » se révélait particulièrement instructive par la comparaison des caractéristiques respectives du buna et du caoutchouc naturel.
- Le schéma qui indiquait, d’une manière très succincte, la manière dont est réalisée la fabrication du buna fait ressortir comme éléments de départ le charbon et la chaux ; et, comme produit intermédiaire, un gaz aisément liquéfiable. Nous regrettons
- Fig. 3. — A l’avant de la 1.500 Mercédès « tout à l’arrière », on a disposé le coffre à bagages ne Pouvo^r donner d autres rensei-
- et la roue de secours. gnements à nos lecteurs : mais les
- 1 ig. 4. -— La Mercédès 1.500 « tout à l’arrière », carrossée en conduite intérieure 4 places
- très confortables.
- Fig. 2. -—Le moteur arrière de la 1.500 Mercédès avec « tout à l’arrière ».
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- Fig. 6. — La nouvelle Adler-Trumpf spéciale pour autostrades; cette voiture, équipée d’un moteur de 1>,700 seulement de cylindrée, est capable d’atteindre 160 kilomètres à l’heure.
- Allemands se cantonnent dans une réserve qui est après tout bien naturelle.
- Du point de vue général, les caractéristiques des voitures de tourisme exposées à Berlin confirment les tendances déjà indiquées dans ces colonnes à plusieurs reprises : roues indépendantes, boîtes de vitesses silencieuses, transmissions automatiques (Hano-mag), et il ne paraît pas utile d’insister sur une question que nos lecteurs connaissent parfaitement.
- Il paraît plus intéressant de dire qu’on a vu — et essayé — les premières voitures de tourisme équipées d’un moteur à huile lourde et susceptibles d’être livrées immédiatement, puisque leur fabrication se poursuit désormais d’une manière tout à fait régulière.
- Ces deux voitures sont la Idanomag (DjôOO donnant 32 CV à 3.500 tours-minute) et la Mercédès (21,600, qui développe 45 CV à 3.000 tours).
- incomplète et de mauvaise odeur.
- Aussi bien, à Londres, la plupart des autobus fonctionnent également à l’huile lourde, sans incommoder nul-
- lement les occupants de la Cité.
- D’autre part, il paraît qu’en Espagne, où le gas-oil contient beaucoup d’impuretés, les moteurs à huile lourde dégagent une odeur fort désagréable : faut-il voir une corrélation entre la mauvaise qualité du produit et le fait qu’en Espagne l’Etat a le monopole des carburants ?
- Dans un tout autre ordre d’idées, la nouvelle Adler-Trumpf, spécialement conçue pour les autostrades, attirait beaucoup l’attention. Cette voiture, remarquablement profilée, et dans laquelle on a cherché à réduire le poids mort au minimum, est capable d’atteindre la vitesse de 160kilomètres à l’heure avec un moteur de 1^700 seulement de cylindrée.
- Nous la verrons d’ailleurs, cette année, aux 24 Heures du Mans, puisque
- Fig. 5. — Une très belle carrosserie sur châssis Mercédès type 290 (6 cylindres, 21,900).
- J’ai essayé la Mercédès : à l’extrême ralenti, les vibrations sont à peine perceptibles, et, dès que l’on roule un peu plus vite, on ne se rend plus compte du tout que l’on a affaire à un
- Diesel,
- Aucune odeur désagréable, pas plus qu’au voisinage immédiat des autobus de Berlin, dont la quasi-totalité est équipée de moteurs à huile lourde. On peut se demander pour quelle raison, en France, on perçoit si bien, à l’odorat, la présence d’un Diesel à plusieurs centaines de mètres derrière lui : ceci tient uniquement à la qualité du gasoil qui, en Allemagne, est très soigneusement filtré avant d’être livré à la clientèle : ainsi, les injecteurs ne risquent plus de se fermer incomplètement par suite de la présence d’impuretés sur leur siège, ce qui supprime à
- 1 intérieur des cylindres tout suinte- F-g 7 ________. La nouvepe Opel type « populaire » à 4 places ; carrosserie entièrement décapo-
- ment... donc tout risque de combustion table.
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- Fig. 8. — Le moteur de la nouvelle Opel populaire. On remarque en P la pompe à essence et en C le carburateur inversé.
- quatre de ces voitures y ont été engagées.
- Nous venons deparler d’autostrades : précisons que peu à peu leur construction se poursuit. Le plan d’ensemble allemand, qui se rattache d’ailleurs au plan général européen établi d’un commun accord par tous les pays, comprend 5.000 kilomètres de ces routes spéciales pour automobiles : 118 kilomètres sont actuellement ouverts à la circulation : 800 sont pour ainsi dire achevés, et on espère qu’avant la fin de 1936 3.000 kilomètres pourront être exploités.
- Ces routes, qui permettent naturellement de soutenir les plus grandes vitesses, sont tout de même dessinées en tenant compte de certaines conditions d’esthétique : c’est dire qu’elles offriront au touriste des aspects toujours nouveaux et imprévus, s’efforçant de ne pas créer de monotonie. On décale parfois, en hauteur, les deux chaussées (rappelons que chacune d’elle est réservée à un sens de la circulation) pour dégager la vue : c’est le cas près de Nüremberg. Une précision technique maintenant : le profil général de la route est établi de telle manière qu’à 450 mètres devant lui le conducteur aperçoit constamment tout obstacle dont la hauteur dépasse 20 centimètres.
- Au Salon de Berlin, la partie réservée aux « poids lourds » méritait une visite minutieuse.
- Il conviendrait d’ailleurs, en même temps que l’on parle des « poids lourds », de dire en même temps les merveilles qu’accomplissent chaque jour les fondeurs allemands — le mot n’est pas de trop.
- Il y a des pièces coulées qui forcent l’admiration : plus de dix maisons fabriquent ainsi des vilebrequins, des arbres à cames, etc. Il n’est pas nécessaire d’insister beaucoup pour faire comprendre à nos lecteurs dans quelle proportion cette méthode permet d’abaisser le prix de revient.
- D’autre part, en ce qui concerne les alliages légers, on est littéralement stupéfait de voir des pièces de dimen-
- sions imposantes que l’on peut soulever d’une main sans effort. Je me souviens particulièrement d’un carter de boîte de vitesses et d’embrayage, pour poids lourds, de près d’un mètre de hauteur, que j’aurais pu facilement emporter : mais il est vrai que l’électron est une belle matière.
- Revenons aux poids lourds.
- En Allemagne, une intelligente coordination entre le rail et la route a permis un développement remarquable de l’industrie des poids lourds. Naturellement, et comme il se doit dans ce pays, le Diesel est ici roi.
- Si donc le rail et la route ne sont point, comme chez nous, des frères ennemis, cela tient au fait qu’ils sont contrôlés par le même organe, la Reichsbahn, qui a également à s’occuper des autostrades.
- D’autre part, la motorisation de l’armée demande un développement intensif de l’industrie des poids lourds.
- On ne doit donc point s’étonner de la qualité des poids lourds présentés au Salon de Berlin.
- Du point de vue technique, rien de bien particulier à dire. Signalons cependant l’apparition d’un montage tout à fait nouveau à notre connaissance : le moteur est disposé horizontalement, sous le châssis littéralement (Büssing, Deutz). On gagne ainsi beaucoup de place à l’avant ; d’autre part, l’accès à tous les organes — pompes et injecteurs — est grandement facilité, comme le montrent les photographies jointes à cet article (fig. 10 et 11).
- On a remarqué, chez le constructeur Deutz, un moteur disposé comme on vient de le dire, mais à cylindres opposés : la réalisation était vraiment magnifique.
- Fig. 9. — Un très beau camion sur châssis Büssing.
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- Fig. 11. — Le moteur Büssing disposé sous le châssis: on distingue tout particulièrement, en F, le filtre à l’aspiration, et, en P, la pompe à injection.
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- 1936 marquait le cinquantenaire du premier brevet pris le 2 novembre 1886 par la Société Benz, de Mannheim.
- Il était de toute logique d’organiser la rétrospective qui occupait d’ailleurs au Salon le stand d’honneur, et où on remarquait non seulement les toutes premières voitures — une moto à cadre en bois datant de 1885, la première voiture à quatre roues construite par Benz — celle du brevet précité—en 1886 — mais encore un certain nombre de véhicules ayant servi au Führer lors de ses tournées de propagande ; reportez-vous à ce que nous avons dit au début de cet article.
- Et, aussi, la moto actuellement détentrice des records du monde, entre l’Auto-Union et laMercédès de course : tout un demi-siècle d’histoire mécanique en raccourci.
- Et tous les soirs, pendant le Salon, cette rétrospective s’animait : dans la « Deutschland Halle », qui est une immense arène de ciment armé et de bois, édifiée en deux mois — encore un record — à proximité immédiate du Salon et du Stade que l’on est en train d’achever pour les Jeux Olympiques, la revue « 100.000 CV » montrait l’historique de la locomotion à travers les âges : les premières draisiennes, tous les « ancêtres » exposés dans la journée au Salon vivaient réellement le soir et, par leurs propres moyens, venaient participer à des scènes fort divertissantes, avec des acteurs en costumes de l’époque : on nous montrait les premiers embouteillages, la première... contravention, tout cela présenté avec beaucoup d’humour.
- Puis venait l’époque moderne : d’abord, toutes les voitures les plus belles du Salon venaient accomplir un tour d’honneur autour de la première
- Daimler : respectueux salut des enfants à l’aïeul vénéré. Puis les motocyclistes de l’armée se livraient devant nous à un extraordinaire carrousel, prouvant ainsi un entrainement remarquable.
- Et enfin nous assistions à une véritable course entre les Mercédès et les Auto-Union : des stands de ravitaillement étaient montés au milieu de la piste, que les voitures traversaient à pleine allure, entrant par une porte et sortant par le côté opposé. Nous revivions les minutes si passionnantes d’une grande épreuve : le haut-parleur nous en déversait les diverses péripéties, tandis que, sous la direction de Neubauer lui-même chez Mercédès, du chef des courses d’Auto-L'nion, les ravitaillements en essence et en huile,
- les changements de pneus étaient accomplis dans le style des grands jours. Et, au volant des bolides, nous reconnaissons les silhouettes familières des Stuck, des von Brautchisch, etc., tandis que la rafale des échappements libres résonnait splendidement sous la voûte, se mêlant aux applaudissements d’une foule ivre d’enthousiasme et de sport.
- Non, tout ceci n’est pas tellement enfantin qu’on pourrait le croire : répétons encore que le Ministère de la Propagande connaît admirablement son affaire, et regrettons ensemble qu’il n’existe point chez nous d’organisme
- Fig 10 — Le nouveau châssis Büssing à moteur disposé sous le châssis. On gagne ainsi beaucoup de place, en même temps que l’accès
- à tous les organes est grandement facilite.
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- Fig. 12. — Une très belle photographie montrant les usines Opel, la nuit.
- semblable officieux ou officiel. Puisqu’il vient d’être question de la rétrospective animée, ne pensez-vous point que la voiture de Cugnot en action eût constitué une attraction véritablement extraordinaire ? Au lieu de cela, on nous l’a montrée, l’année dernière, comme une relique inanimée. Nous avons tous applaudi, en 1934, à la rétrospective du Salon automobile français : mais combien celle de Berlin, vivante, répétons-le, va davantage au cœur d’une foule dont on sait constamment exalter le sens mystique.
- Aussi bien, ce mysticisme se manifestait, pendant le Salon, d’une manière étrange et qui nous a beaucoup donné à réfléchir : imaginez-vous, au centre de cette exposition d’une industrie en pleine activité, une sorte de sanctuaire absolument silencieux. Au
- mur, une gigantesque effigie du Führer. De chaque côté, un homme des sections motorisées en uniforme de « travail » — casque de cuir et jambes nues — monte la garde. Devant, comme ure bible posée sur un lutrin, c’est Mein Kampf, d’Adolf Hitler. Et une arche d’alliance en bois précieux contient deux chandeliers, une sorte de calice... cependant que la foule recueillie défile.
- Je laisse à mes lecteurs le soin de tirer, de toutes ces notes écrites dans une fièvre qu’ils comprendront, les conclusions qu’ils voudront, car elles dépendent du tempérament de chacun.
- Mais comment expliquer la renaissance industrielle d’un pays dont la réserve d’or est extraordinairement
- réduite, puisqu’elle n’est que de 500 millions de francs ?
- Le Dr Schacht a commencé par décider que l’Allemagne vivrait « fermée » littéralement, du point de vue échange des devises : la surveillance est extrêmement bien faite, et toute infraction très sévèrement punie.
- Puis, afin de conserver au mark son cours sur les places étrangères — pour la faible quantité que l’on peut se procurer — il a évité l’inflation des billets. On a remédié à l’inconvénient que ceci pouvait présenter pour les échanges en créant des bons que les ouvriers reçoivent en paiement et qu’ils peuvent aller troquer, dans les coopératives, contre des marchandises de toutes sortes.
- Enfin, l’argent circule beaucoup. C’est, d’ailleurs, la seule manière possible de créer de la richesse. En fait celle-ci est en chaque homme, puisqu’elle dépend de sa capacité de travail. Et c’est parce que chaque Allemand est désormais persuadé de cette vérité évidente que le peuple est manifestement en train d’améliorer ses conditions d’existence malgré des circonstances économiques qui sembleraient à première vue fort mauvaises.
- L’Allemagne est donc en pleine reprise industrielle : le Salon automobile nous le prouve, les usines que j’ai eu l’occasion de visiter pendant mon séjour en constituent une autre preuve symptomatique.
- Et il faut dire ici qu’Hitler a su véritablement donner au pays qu’il dirige une ardeur insoupçonnée au travail, parce qu’il lui a inculqué des principes à la fois simples et justes.
- René Charles-Farouk.
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- L/automotrice sur rails SOMUA
- ne regardaient pas sans quelque mépris les petites fantaisies mécaniques que leurs collègues de l’automobile mettaient à jour, construisaient et exploitaient. Yis-à-vis des chemins de fer, l’automobile n’était qu’un jouet en somme peu sérieux et, il y a seulement une dizaine d’années, les bureaux d’étude des matériels de traction auraient poussé des cris d’indignation, si on leur avait prédit que, quelque jour, le matériel de chemin de fer ferait appel aux méthodes automobiles pour se perfectionner.
- L’impulsion dans cette voie a été donnée sans aucun conteste par Michelin.
- C’est lui qui, le premier, a créé des véhicules automobiles destinés à rou-
- Nous n’avons pas l’habitude de donner dans La Vie automobile des descriptions de véhicules autres que des véhicules routiers. C’est donc exceptionnellement que nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs une automotrice sur rail. Le but que nous recherchons par cette étude n’est d’ailleurs pas de décrire par le menu le mécanisme de cette automotrice, description qui ne serait d’ailleurs pas à sa place dans une revue d’automobile. Nous voulons simplement montrer comment l’automobile a affecté de son empreinte puissante l’industrie des transports sur voie ferrée. Et, si nous avons choisi l’automotrice Somua comme exemple, c’est que nous trouvons sur cet engin des dispositifs nettement automobiles tels que moteur à combustion interne, embrayage mécanique, boîte de vitesses à trains baladeurs, pont-moteur analogue au pont arrière des véhicules industriels, roue libre, frein électromagnétique, etc. On voit qu’en somme, l’automotrice Somua ne diffère pas essentiellement, dans son principe ni dans le choix de ses principaux organes mécaniques, du véhicule routier.
- Depuis bien longtemps, l’industrie de la construction des chemins de fer, parvenue à un stade de stabilisation, s’était en quelque sorte installée dans des méthodes bien à elle et dont ses ingénieurs ne voulaient à aucun prix se départir. La construction dite « chemin de fer » était bien caractérisée, et nos ingénieurs des grandes compagnies
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- Fig. 3. — Le bogie tracteur avec la crapaudine d’articulation.
- bureaux d’étude de constructeurs d’automobiles.
- C’est donc l’esprit automobile qui a présidé à leur conception et à leur exécution. La plus caractéristique d’entre elles à cet égard était évidemment la Micheline dont le prototype n’était autre qu’un châssis Hispano-Suiza convenablement élargi et aménagé pour pouvoir rouler sur voie ferrée.
- L’expérience a montré que la construction automobile pure n’était peut-être pas suffisamment adaptée à la traction sur voie ferrée, et des correctifs ont dû être apportés dans les méthodes de conception et d’exécution. La technique de l’automotrice a évolué très rapidement, d’autant plus rapidement que les chemins de fer, appelés à exploiter ces véhicules, ont eu naturellement leur mot à dire et n’ont pas manqué de marquer leur empreinte sur la construction nouvelle.
- Fig. 4. — La boîte de vitesses.
- Voyons maintenant comment est constituée l’automotrice Somua.
- Nous allons en donner une description rapide en insistant plus spécialement sur ce qu’elle comporte en dispositifs purement automobiles.
- ' Conception d’ensemble — L’automotrice Somua comporte en réalité ce qu’en automobile nous appellerions un tracteur et une semi-remorque : c’est donc un véhicule articulé.
- Le tracteur porte naturellement le moteur et la transmission. Il est monté sur deux essieux fixes tous deux moteurs et sur un bissel uniquement porteur.
- Sur une crapaudine montée élas-tiquement à l’arrière de ce châssis,vient s’appuyer l’avant delà semi-remorque, supportée à l’arrière par un hogie porteur. De la sorte, on isole, du point de
- 1er sur voie ferrée. Les fameuses Michelines ont tellement frappé l’esprit du public que celui-ci désigne, dans bien des cas, sous le nom de Micheline n’importe quelle automotrice pourvu qu’elle soit munie d’un moteur à explosion. Rappelons en passant, pour fixer çe point d’histoire, que les caractéristiques principales et essentielles de la Micheline, c’est d’être montée sur roues munies de pneumatiques.
- Après les Michelines, nous avons vu nombre de systèmes d’automotrices naître et se développer et, à l’heure actuelle, cette industrie, l’une des plus nouvelles qui soit, est en plein développement et en pleine prospérité.
- Fait caractéristique, les automotrices actuelles sont toutes sorties des
- Fig. 5. — Un pont-moteur avec ses freins, de type nettement automobile.
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- Fig. 6. — Le freinage électromécanique S. A. F. E.
- vue bruit, odeurs et trépidations, la semi-remorque destinée à transporter les voyageurs, de toutes les parties mécaniques où un vaste compartiment à bagages a été aménagé.
- Carrosserie. — Ce n’est pas seulement dans la mécanique que nous trouvons des éléments automobiles. La carrosserie s’est inspirée largement des méthodes de fabrication automobiles : rien d’étonnant, d’ailleurs, puisqu’elle sort des ateliers de l’un de nos grands carrossiers.
- Elle a été exécutée suivant les brevets de Viszcaya. Elle est constituée par des éléments en tôle d’aluminium de 25/10 d’épaisseur pour les parois et de 20/10 pour le pavillon; ces éléments sont assemblés sur des cintres profilés en acier. Le tout repose sur des longerons qui supportent également le mécanisme.
- Toutes les baies sont munies de
- glaces Sécurit. Les postes de conduite, placés respectivement, l’un à l’avant du tracteur, l’autre à l’arrière de la semi-remorque (l’automotrice peut naturellement fonctionner dans les deux sens) sont abrités par des glaces placées devant le mécanicien, glaces munies d’essuie-glaces. Encore un détail d’automobile qui revient.
- Le véhicule est muni de deux phares puissants avec éclairage-route et éclairage-code, sans parler des feux de position et feux de signalisation réglementaires dans les véhicules de chemins de fer.
- Partie mécanique : moteur. —
- Le moteur est du type M. A. N. Diesel à 8 cylindres en ligne, de 175 d’alésage, 180 de course. Sa puissance est de 280 CV à 1.500 tours-minute. Le moteur est monté sur le châssis par des supports fixes ; il entraîne à l’avant un compresseur d’air à grand débit
- qui fournit l’air comprimé nécessaire pour toutes les commandes.
- Un second compresseur et une génératrice électrique sont également prévus entre la roue libre et l’inverseur de marche, qui sont par conséquent constamment solidaires de la rotation des roues. Dispositif rendu nécessaire du fait que, dans les descentes, la roue libre entrant en jeu,le moteurnetourne plus qu’au ralenti.
- Le refroidissement du moteur se fait par circulation d’eau, le radiateur étant placé sur le toit du véhicule. Afin de mettre celui-ci à l’abri de la gelée, on l’a disposé de telle façon qu’il se vide automatiquement dès que le moteur s’arrête : l’eau de circulation se rassemble, alors, dans un réservoir placé à l’intérieur de la cabine, à l’abri du froid par conséquent.
- Un radiateur d’huile est également disposé sur le toit, à proximité du radiateur d’eau.
- Transmission. — L’embrayage est du type automatique Fieux. L’embrayage Fieux, très particulier, mériterait à lui seul une description spéciale.
- Nous ne pouvons en donner ici que le principe. Il comporte, en réalité, deux appareils distincts : l’un, appelé coupleur, est un embrayage à friction ordinaire dont les surfaces sont très fortement chargées. Le coupleur embraye, pourrait-on dire, par tout ou rien ou à peu près. On ne lui demande, en service courant, aucun glissement. Il peut donc être de dimension réduite.
- Son action est complétée par celle du conjoncteur qui est, lui, un embrayage de type automatique. La friction s’effectue entre la surface intérieure d’un tambour cylindrique, solidaire de la transmission et un ressort spirale métallique, entraîné par le moteur. L’application du spiral métallique à l’intérieur du tambour est provoquée par l’action différentielle de masses centrifuges : un jeu de ces masses tend à l’appliquer sur la surface du tambour, tandis que l’autre jeu tend à l’en écarter, suivant l’importance du couple moteur.
- L’appareil est combiné de telle sorte que, pour les basses vitesses (inférieures à celles où le moteur développe son couple normal), il permet un glissement. Quand la vitesse du véhicule correspond à la vitesse du moteur, la conjonction s’établit automatiquement.
- Grâce à cette double disposition, l’embrayage Fieux permet des manoeuvres très aisées. Pour changer de vitesse, par exemple, on agit sur le coupleur, dont l’inertie est extrême-
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- Fig. 7. — La boîte dedescente de transmission, disposée entre l’embrayage et la boîte de
- vitesses.
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- Fig. 8.
- La carrosserie (brevets de Yiszcaya) est constituée de panneaux d’aluminium assemblés sur des profilés d’acier.
- ment faible et qui, par suite, permet des passages de baladeurs très faciles. Le coupleur est réembrayé sans précaution, tous les glissements se produisant à ce moment dans le conjoncteur. Le conjoncteur a des surfaces de frottement calculées pour pouvoir supporter des glissements de plusieurs minutes à pleine charge du moteur.
- Le refroidissement par le carter extérieur en est largement assuré.
- L’embrayage (conjoncteur) est placé directement à la sortie du' moteur. L’arbre d’embrayage entre alors dans une boîte dite de descente de transmission. Dans cette boîte sont disposés trois trains d’engrenages permettant le renvoi du mouvement à un arbre placé assez fortement en-dessous du premier (arbre de la boîte de vitesses) et rendant possible l’inversion du mouvement pour la marche en arrière. Le coupleur d’embrayage Fieux se trouve placé à la sortie de cette boîte.
- Derrière le coupleur est disposée la boîte de vitesses qui est du type à engrenages toujours en prise avec cla-bots baladeurs à cinq vitesses. Il n’y a naturellement pas de marche arrière, puisque la possibilité de changement de marche est donnée par les engrenages contenus dans la boîte de descente de transmission.
- A l’extrémité de l’arbre de la boîte de vitesses se trouve une roue libre TL, système Toutée-Lagache.
- Fa voilà encore un organe essentiellement automobile, conçu il y a une quinzaine d’années par MM. Tou-tée et Lagache, et appliqué dès cette
- époque sur des voitures et camions automobiles.
- Nous ne décrivons pas ici le système de roue libre Toutée-Lagache, qui est familier à nos lecteurs. Nous avons eu l’occasion d’en parler à plusieurs reprises, en particulier dans une étude d’ensemble sur les systèmes de roue libre.
- L’arbre de transmission sort à la partie inférieure de la boîte de vitesses qu’il attaque à l’avant, et à l’arrière, se trouve l’arbre à cardan, lequel, à son tour, s’articule sur les deux ponts-moteurs.
- Ces ponts-moteurs sont essentiellement du type automobile, et non pas du type chemin de fer. On sait, en effet, que ce qui caractérise les essieux des véhicules de voies ferrée, c’est que les roues sont calées sur ces essieux et que l’essieu tout entier tourne dans ses coussinets dits boîtes à graisse.
- Là, au contraire, il s’agit de ponts en acier forgé, monté fixes sur leurs ressorts et à l’intérieur desquels passent des arbres transverses qui attaquent les roues par des plateaux dentés, situés à l’extérieur.
- Les roues motrices portent des tambours dans lesquels travaillent des freins : autre dispositif automobile. On sait que les freins de chemins de fer ont toujours été constitués par des patins frottant sur les bandageg eux-mêmes.
- Le frein électromécanique. —
- Un autre dispositif automobile utilisé sur le véhicule Somua, c’est le frein électromécanique de la Société S. A.
- F. E. (Société anonyme des Freins électromécaniques).
- Ces freins, conçus et réalisés par MM. Sarrazin et Lagache, sont du type électrique. Les inventeurs ont pensé à utiliser les courants qui circulent dans une masse métallique lorsqu’on fait tourner celle-ci dans un champ magnétique puissant : le freinS. A. F. E.,c’est, si vous voulez, dans son principe tout au moins, une réalisation mécanique de l’appareil de démonstration que possèdent tous les cabinets de physique de nos écoles pour montrer l’existence des courants de Foucault.
- Ce frein est constitué par deux paires d’éléments inducteurs, formés chacun d’un certain nombre d’électroaimants.
- Les pôles de noms contraires des éléments de chaque groupe sont disposés en regard. Entre eux, un disque en fer doux tourne, entraîné par l’arbre de transmission.
- Ce disque a, à sa partie centrale et à sa périphérie, des ailettes, de telle sorte que, pendant sa rotation, il constitue l’élément actif d’un ventilateur centrifuge : l’air entre par des ouïes placées autour des coussinets qui le supportent et est évacué par la périphérie.
- N’oublions pas, en effet, que l’énergie électrique, qui se développe pendant le freinage, se transforme tout entière en chaleur dans le disque tournant et que le problème le plus important du freinage prolongé, c’est l’évacuation de cette chaleur. Elle se fait d’une façon extrêmement simple et élégante dans le frein S. A. F. E., puisque c’est l’air amosphérique qui, se réchauffant au contact du rotor, l’emporte dès qu’elle est formée.
- Le frein S. A. F . E. a été conçu et construit d’abord et uniquement, pourrait-on dire, pour l’automobile. Appliqué à titre de démonstration sur une voiture de tourisme, il s’est naturellement surtout développé dans les véhicules industriels où il compte maintenant un assez grand nombre d’applications.
- Devant les résultats remarquables obtenus grâce à ces applications, M. Oberhauser, à qui on est redevable de l’étude mécanique de l’automotrice Somua, a tenu à l’expérimenter sur son automotrice, et on peut bien constater que les résultats obtenus ont été au delà des espérances les plus optimistes.
- Nous avons eu la bonne fortune d’être convié à un voyage d’essai effectué entre Paris et Montereau et retour avec l’automotrice Somua. Nous avons
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- Ce qu’on écrit
- pu apprécier évidemment les qualités générales de l’automotrice, mais aussi, et ce qui nous intéressait plus encore, l’intérêt que présentent les dispositifs de conception automobile appliqués à la traction ur voie ferrée.
- L’usage de la roue libre dans les descentes et les ralentissements est plus indiqué encore pour les véhicules de voie ferrée que pour les véhicules routiers. Il permet d’abord des économies de combustible non négligeables et, plus encore, il évite de la fatigue à tout le matériel, et en particulier au moteur. Dès qu’en effet, le moteur n’a plus à assurer la traction du véhicule, son régime tombe automatiquement à celui du ralenti, et le véhicule glisse sans bruit et sans heurt pour le plus grand confort des voyageurs.
- L’application du frein électrodynamique donne une action retardatrice efficace, infiniment plus agréable que celle des freins mécaniques. Tout d’abord, remarquons qu’il empêche le blocage des roues, phénomène au moins aussi dangereux sinon plus en matière de chemin de fer qu’en matière de locomotion routière. Sans doute, sur un blocage de roues, un véhicule de chemin de fer ne risque pas de dérapage transversal. Mais, si le blocage se prolonge, un plat se forme sur le bandage des roues bloquées qui doivent être remplacées et envoyées à l’atelier.
- D’autre part, l’accélération négative provoquée par le frein magnétique est constante et ne subit aucun à-coup pendant la marche. Or, ce qui est désagréable dans le freinage ordinaire des véhicules de chemin de fer, c’est, non pas l’importance des coups de frein, mais bien l’irrégularité dans leur action qui se traduit par des chocs, des à-coups et des bruits incompatibles avec le confort des occupants.
- Les chemins de fer ont décidément beaucoup à gagner en utilisant les solutions automobiles. Ils paraissent d’ailleurs commencer à le comprendre, et il faut bien reconnaître que tout le mérite en revient aux ingénieurs de l’automobile qui ont, en quelque sorte, forcé la main aux réseaux pour leur imposer des solutions plus modernes.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile. Abonnement Annuel t
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour le* pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
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- La circulation des cyclistes.
- Votre lecteur M. Broust semble avoir découvert dans ma dernière lettre quelque animosité à l’égard des cyclistes en général. Sans doute me suis-je mal exprimé. Entait, je ne pensais pas tant aux droits de l'homme, dont fait certainement partie celui de monter à vélo, qu’à certaines lois de la physiologie et de la mécanique.
- Le cycliste agit sur un guidon lié directement à la roue. Qu’il se retourne et la roue en fait autant. Que, dans une côte, par exemple, il se dresse sur la pédale gauche, et tire sur la branche du même côté, et il embarde aussitôt de façon plus prononcée que ne saurait faire celui qui gouverne au moyen d’un volant démultiplié. Voilà tout ce que j’ai voulu dire. Telle me paraît être la cause purement physique, à bonne volonté égale, de pas mal d’accrochages passés et malheureusement futurs. En raison de sa vitesse et du poids de sa machine, le motocycliste est tenu, d’observer, au contraire une trajectoire plus tendue. La rapidité peut devenir un facteur de sécurité.
- Certes, deux cyclistes allant côte à côte ne forment pas toujours un véhicule à voie large. L’ennui est que la largeur de cettevoie ne cesse de varier et change parfois instantanément. Ces deux touristes, marchant de front composent une voiture virtuelle d’un encombrement élastique. Malheureusement le volume d’une automobile ordinaire est rigide. Et le conducteur le plus poli ne dispose pas d’un moyen de resserrer sa voie.
- Cycliste moi-même, j’ai pu toujours éviter jusqu’à présent toutes les autos ; automobiliste, tous les cyclistes. Mais j’ai l’impression de l'avoir dû à une intervention de la Providence plutôt qu’à ma pratique personnelle. Et c’est cela qui me paraît regrettable : d’être obligé de déranger la Providence aussi souvent.
- Mon vœu le plus cher est que la bicyclette redevienne le moyen de locomotion délicieux
- qu’elle était il y a vingt ans. Mais comment pédaler à l’aise sur une route sillonnée de bolides ; à supposer même que ces engins, plus rapides par définition et moins variables par nature, soient toujours pilotés par les gentlemen les plus courtois ? En aucun cas, sur une route ainsi parcourue et balayée, le cycliste ne saurait se livrer à ces fantaisies qui faisaient justement tout le charme de la moins encombrante des machines, le meilleur compromis jamais trouvé, peut-être, entre l’animal et la mécanique. Il n’y a pas de doute que la disparition du vélo serait une perte beaucoup plus grave pour l’humanité que le changement de certaines de nos institutions.
- Dire que la route est à tout le monde, c’est l’affirmation d’un principe. Mais en pratique, n’est-ce pas se borner à reconnaître aux différents usagers le seul droit de s’empoisonner réciproquement ? Une meilleure formule me paraît être : à chacun le genre de route convenant au véhicule qu’il pilote à ce moment-là. Donc : spécialisation des itinéraires. Et, à défaut d’un partage vraiment radical, priorité de la traction animale et des cyclistes sur les chemins étroits ; mais priorité des autos sur les routes larges ; comme du train sur la voie ferrée. A la limite : autostrade et trottoirs cyclables, et parcs de la nature à l’usage des piétons.
- Aux Etats-Unis, le ciel [lui-même est déjà divisé. Chaque genre d’avion doit se tenir entre deux limites d’altitude déterminées. Pourtant, dans le ciel, il y a beaucoup plus de place que sur le plus riche réseau routier.
- En général, s’il est vrai que le temps est de l’argent, aller à pied, voire même à bicyclette, constituera de plus en plus la marque de la richesse ; en tout cas du luxe véritable. Mais cela ne sera pas une raison pour brimer ceux qui jouiront encore de ces privilèges. Sur ce point encore je partage sans réserve l’avis de votre correspondant.
- O. de Carfort.
- Un beau succès de DELAHAYE
- AuRallveféminin Paris-Saint-Raphaël, Mme Rouault a remporté, sur sa 18 CV Delahaye la première place du classement général. Félicitons à la fois la gracieuse conductrice et notre vieille marque parisienne.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ENFANTS IMPRUDENTS
- Dans quelles conditions Vimprudence d’un enfant renversé par une auto peut-elle exonérer de toute responsabilité Vauteur de l’accident P
- Nous avons montré, dans La Vie Automobile du 10 février, 1935 les tempéraments que la jurisprudence apportait aux principes rigoureux de prudence qui s’imposent aux conducteurs d’automobiles envers les enfants. Le Tribunal civil de Rochefort-sur-Mer a jugé, le 23 octobre 1934, que l’imprudence de l’enfant pouvait faire disparaître la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil qui pèse sur l’automobiliste.
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- * 4
- La Cour d’appel de Montpellier a adopté la même manière de voir par un arrêt du 23 décembre 1935, dont voici le texte :
- « Attendu que, le dimanche de la Pentecôte, 22 juin 1934, vers 19 h. 30 à Carnon, le jeune A... alors âgé de cinq ans, traversait en courant la route, lorsqu’il se heurta à l’autoTmobile de F... qui rentrait à Montpellier ; que la roue avant droite de la voiture renversa l’enfant et que la roue gauche lui passa sur la cuisse droite qui fut fracturée ; que le conducteur immobilisa son véhicule presque sur place ;
- « Attendu qu’agissant au nom de son fils mineur, René A... a formé contre F..., par application de l’article 1384 du Code civil, une action en dommages-intérêts sur laquelle le Tribunal civil de Montpellier, le 18 juin 1935, a retenu la responsabilité exclusive du défendeur, octroyé une provision au demandeur et commis trois médecins experts pour examiner la victime ;
- « Attendu qu’appelant de ce jugement, F... puise, tant dans l’enquête que dans la contre-enquête, des éléments de preuve à l’aide desquels il se dégage de la présomption invoquée contre lui ; que les témoins s’accordent en effet à déclarer que l’enfant a brusquement surgi de la voiture en stationnement sur le côté de la chaussée où ses parents l’avaient laissé seul et a traversé la route, malgré les avertissements de sa mère et des personnes présentes; que, dans sa course, il s’est
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- jeté contre l’automobile de F... ; que ce dernier n’a pu qu’au dernier moment soupçonner la venue du jeune A... sur la droite, parce que la foule qui encombrait la voie pour assister au feu d’artifice retenait toute l’attention de l’appelant ; que cette foule l’obligeait à faire un usage réitéré de son klaxon et à conserver une allure si lente qu’après une brusque déviation vers la gauche, il a arrêté sa voiture après un parcours de 2m,50 à 3 mètres ;
- « Attendu que, de l’ensemble de ces circonstances, il apparaît clairement que nulle faute ne peut être retenue contre F... et que la présomption de l’article 1384 disparaît devant la démonstration que l’accident est exclusivement imputable à l’imprudence du jeune A... dérivant de celle commise par ses parents en laissant un enfant de cinq ans sans surveillance effective sur une route d’intense circulation... »
- La Cour, estimant que l’accident survenu au jeune A... était dû exclusivement à l’imprudence de la victime, a déclaré A... père mal fondé dans son action en dommages-intérêts.
- On remarquera, que dans l’espèce que nous venons de citer, l’automobiliste n’avait commis aucune faute.
- Voici, au contraire, un cas dans lequel la mère de l’enfant a commis une imprudence ; mais, le conducteur du camion en ayant commis une de son côté, la Cour d’appel de Montpellier a jugé le 18 décembre 1935 qu’il y avait responsabilité partagée. L’arrêt s’exprime ainsi ;
- « Attendu que la dame T... avait installé son enfant pour qu’il satisfasse un besoin naturel dans la rue, accroupi contre le mur, à côté de la troisième lame de protection qui se trouve devant la maison ; que ces lames de protection en quart de cercle empiètent sur la rue de 0m,40 ; qu’elle a vu le camion de T... arrêté à une quinzaine de mètres plus loin et est rentrée dans la maison ; que, peu après, le camion a reculé et sa roue droite avant a écrasé dans des conditions inconnues la tête de l’enfant ; que la dame T... est sortie pour prendre son enfant aussitôt qu’elle a entendu le camion faire marche arrière ; qu’il est certain que T... a commis une faute lourde en faisant reculer son camion dans une rue très étroite qu’il obstruait presque entièrement, sans vérifier s’il pouvait le faire sans danger, alors surtout que des caisses placées sur son camion l’empêchaient de voir dans son rétroviseur ce qui se
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- passait derrière lui ; qu’il ne paraît pas avoir corné ;
- « Attendu que la dame T... a commis de son côté une faute certaine ; que Ton ne peut abandonner sans surveillance un enfant de trois ans dans la rue alors que cette rue est très étroite et qu’un véhicule de grand encombrement y stationne ; qu’il semble bien qu’étant donné l’état de la voie, le camion ne pouvait que reculer une fois sa livraison terminée; que, même s’il pouvait tourner plus loin et revenir, la faute resterait la même ; que l’enfant pouvait à tout instant s’éloigner du mur et de l’abri des lames de protection ;
- «Attendu que, compte tenu de tous les éléments de préjudice, entr’autres des frais exposés pour élever l’enfant et du partage des responsabilités, les dommages-intérêts alloués par les premiers juges sont insuffisants, qu’il y a lieu de les élever à douze mille francs ;
- « Attendu que le frère de la victime, âgé de moins de sept ans lors de l’accident, n’a subi aucun préjudice matériel, que l’on ne peut dire, étant donné son jeune âge, qu’il ait souffert un préjudice moral... »
- W
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- Pour que l’auteur de l’accident puisse bénéficier de l’exonération complète de responsabilité, il faut qu’il n’ait commis aucune imprudence. La Cour d’appel de Grenoble a jugé le 22 novembre 1935, à propos d’une collision survenue entre une automobile et un cycliste que « la faute initiale du cycliste se présentant inopinément devant l’automobile et réduisant le conducteur de ce véhicule à une manœuvre de fortune dont la précipitation maladroite, si elle était démontrée, serait encore imputable à celui qui l’y avait soudainement contraint », plaçait l’automobiliste dans des conditions qui rendaient l’accident imprévisible et inévitable et l’exonéraient de toute responsabilité.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour dappel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Carburateur Solex :
- 190, avenue de Neuilly, Neuilly (Seine).
- S. O. M. U. A. :
- 146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen (Seine).
- Unie :
- 1, quai National, Puteaux (Seine).
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- 32e Année. — N° 1087
- 10 Avril 1936
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- SOMMAIRE. — Naissance d’une petite voiture. Une belle démonstration d’aérodynamique : C. Faroux. — Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (suite) : H. Petit. — Les faits et les gens: P. Maillard. — Réflexions sur la roue Zipper: R. Charles-Faroux. — Le moteur Diesel et les voitures de tourisme: P. Maillard.— Mécanique et publicité : R. Charles-Faroux. — L°s Concours techniques au 34e Concours Lépine — L’évolution du moteur d’aviation: J. Desgranges. — Pourriez-vous me dire?,..: The man who knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Naissance d’une petite voiture
- Une belle démonstration d’aérodynamique
- La dernière quinzaine a été marquée, dans le monde automobile, par deux manifestations du plus haut intérêt et qui peuvent avoir de grandes conséquences. D’une part, nous avons pris connaissance de la petite voiture dénommée « Simcacinq » et, de l’autre, André Dubonnet, sur deux voitures équipées du même moteur Ford V. 8, l’une carrossée de série, l'autre profilée selon ses idées, a effectué à Monthléry des essais comparatifs qui peuvent hâter la victoire du bon sens.
- Simca, lettres initiales de la Société Industrielle deMécaniqueet de Carrosserie Automobile, dont le directeur général est M. Pigozzi,est une affaire française (capitaux français, main-d’œuvre française). La Simca a acquis naguère les anciennes usines Donnet de Nanterre, les a transformées, entière-
- ment réoutillées et équipées d’un matériel récent. Elle travaille avec des matériaux français qu’usinent des ouvriers de chez nous, mais ce n’est point trahir un secret que de dire que la « Simca » a d’étroites
- attaches techniques avec la puissante Maison Fiat, de Turin. Et, entre nous, avouons qu’on pouvait choisir un moins parfait maître du dessin mécanique.
- Cette usine de Nanterre, la
- La nouvelle « Simcacinq », moteur 5 CV, roues avant indépendantes, freinage hydraulique, vendue moins de 10.000 francs.
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- « Simca » lui a permis un potentiel élevé de production : il fallait donc trouver des débouchés.
- Or, on connaît la capacitéd’achat de la clientèle française aux prix moyens d’à présent. On sait depuis longtemps que, si on veut développer intensément une production, il faut créer un produit qui se caractérise par une baisse sensible de prix. Si la voiture automobile coûte un million de francs, il n’y aura peut-être pas, chez nous, 100 acheteurs par an ; si la voiture coûte 1.000 francs, il y aura rapidement 10 millions d’acheteurs. Ce sont là cas extrêmes, également irréels. Mais on comprend où j’en veux venir : s’il y a 100.000 Français, chaque année, capables d’acheter une voiture de 20.000 francs, il y en aura certainement 500.000 et même davantage pour payer une voiture 10.000 francs.
- Car on sentait bien qu’il fallait arriver à ce prix de 10.000 francs. Notre Société des Ingénieurs de l’Automobile était guidée par cette idée juste, quand elle mettait au concours l’étude d’une deux-places à bas prix. La chose était possible ; certaines études, très remarquables, l’ont prouvé, mais nos grandes maisons demeuraient encore sceptiques. Faisons une exception pour Rosengart qui aura été un pionnier de cette voie féconde.
- Citroën, autrefois, avait paru comprendre. Cependant, pressé comme toujours, il fit une 5 chevaux qui était une réduction de la 10, bonne voiture d’ailleurs, mais trop coûteuse d’établissement, en sorte qu’il dut renoncer. Je persiste à penser que si — il y a dix ans — Citroën avait consenti à étudier à loisir une 5-CV et à ne construire que la 5-CV, il aurait connu un destin étonnant. Pensons à Opel : quand la « General Motors » a acquis — il n’y a pas si longtemps — les usines Opel de Rüsselsheim, elle s’est sagement limitée à la petite voiture. Résultat : au cours de 1935, on a vendu 105.000 Opel, et voici Opel le plus gros producteur européen.
- J’ai parlé de Citroën ; bien des lecteurs encore me demandent ce que devient la maison. On sait que Michelin la dirige actuelle-
- ment. Il faut tenir « Michelin-Pneus » comme l’affaire la mieux menée du monde, et, dans le monde, je comprends les États-Unis. Ne soyons donc pas surpris qu’en présence d’une tâche très rude, Michelin ait réussi. Et je ne saurais trop le louer d’avoir compris qu’il fallait, avant toutes choses, pousser à la « qualité ». Les Citroën que sort Michelin sont des voitures nettement supérieures à celles qui les ont précédées.
- Cependant, pour revenir à la petite voiture, que feront Renault, Peugeot, Berliet ? On ne nous l’a point dit encore.
- La « Simcacinq » est sortie. C’est, une voiture deux places confortables (car, à quatre places confortables, il n’est pas question d’avoir avec la même cylindrée une voiture agréable), qui pèse, en ordre de marche, moins de 500 kilogrammes, et qui est vendue à 20 francs le kilogramme.
- Voiture très moderne, comportant même des solutions de luxe (moteur à culasse aluminium, freins hydrauliques Lockheed, 4 ^ amortisseurs hydrauliques). La voiture atteint 88 en palier et, pourvue raisonnablement de quatre vitesses, permet toujours l’utilisation optimum. Elle consomme, à 60 de moyenne, moins de 5 litres aux 100 kilomètres.
- Ne concevons-nous pas que voici un programme capable de transformer la situation automobile chez nous ?
- *
- ♦ *
- De son côté, André Dubonnet a présenté une voiture avec moteur Ford à l’arrière, établie selon les « normes » de Reid, prédéterminées au laboratoire Guggenheim.
- Comparée à une Ford de série, voici ce que les essais ont permis de constater.
- Sur piste, en vitesse pure :
- La Ford de série : 128,5 km.-heure.
- La Dubonnet-Ford : 174,4 km.-heure.
- Sur le circuit routier, on a mené ensuite les deux voitures parallèlement à la moyenne de 96, et la Dubonnet a consommé 22 p. 100
- de moins que la voiture de série.
- Enfin, sur piste, à la même moyenne de 101 pour les deux voitures, la Dubonnet a consommé 37,4 p. 100 de moins que la voiture de série.
- Certes, on a déjà procédé à de tels essais. Chrysler, en particulier, quand il sortit son Airflow. Bien que Y Airflow se soit montrée de loin supérieure à la carrosserie orthodoxe, l’acheteur commença par bouder la nouvelle solution. Mieux informé à présent, il s’y rallie.
- Ce qui doit être surtout retenu dans le cas de Dubonnet, c’est que la démonstration vient à son heure. Chez nous, l’aérodynamique a d’abord été « blaguée », souvent par incompréhension, parfois aussi avec quelque justice, parce que, sous couleur d’aérodynamique, on vous donnait des carrosseries où on n’avait d’accès, et d’où on ne pouvait s’extraire qu’au prix de peu réjouissantes acrobaties. Mais tout' se tasse à la longue, et déjà nous avons en série (Renault, Peugeot, Citroën) des carrosseries profilées très accessibles, spacieuses, confortables.
- Dubonnet arrive ainsi au bon moment. Et il est agréable de constater que, si nous arrivons à la voiture rationnelle, on le devra surtout à des gens de chez nous : Guillaume Busson, Claveau, An-dreau, Dubonnet. Ce qui ne nous empêche pas de rendre hommage à des chercheurs comme Rumpler, Jaray et Dennistoun Burney.
- C. Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1936
- Les blocs moteur-transrrrssion : A. F. Den-ham. traduit par H. Petit. — Influence
- . du fini de la surface et de l’utilisation du graphite colloïdal comme lubrifiant : Farry shaw. traduit par H. Petit. — Transmission auto-régulatrice à changement de vitesse automatique. — Etude sur le vaporlock des voitures et la volatilité de l’essence : Neil Mac Coul et E.-vi. Harber, traduit par H. Petit. — L’influence du rapport volumétrique, de la pression barométrique et la température sur le rendement volumétrique : Clarck C. Mm ter et William J. Fmn, traduit par h. Petit. — Une propriété oubliée de l’essence : J.-O. eisin ;er et D.-F. ratnard traduit par H Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles
- (Suite) (1)
- Extrémité de la pompe
- Extrémité de / ’injecteurj Tuyau de 5T4-0 de long Pression d'ouverture delàsoupaped_ 7 _J
- Angle de rotation du Vilebrequin
- 350 300*
- - 250 .B
- - 200 &
- C
- 150 * c;
- ^ 100 § js
- 50 £ 0
- ..J
- Fig. 1. — Ondes de pression dans la canalisation entre la pompe et la soupape d’injection.
- L’ALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL
- Les pompes d’injection. — L’instrument chargé d’envoyer sous haute pression le combustible dans les injecteurs, c’est la pompe d’injection. D’après ce que nous avons dit précédemment, on voit que la pompe à injection va être un organe d’une importance exceptionnelle d’abord, et ensuite fort délicat du point de vue construction.
- • Tout d’abord, nous avons insisté sur l’importance de la pression sous laquelle le combustible doit être envoyé aux injecteurs : cette pression se mesure par centaines de kilogrammes par centimètre carré.
- La pompe devra donc posséder une étanchéité parfaite entre le piston et le cylindre.
- D’autre part, c’est la pompe qui, au moins avec les injecteurs automatiques, est chargée de doser le volume de combustible envoyé dans chaque cylindre à chaque cycle. Or, ce volume est très petit. Pour nous rendre compte de son importance, voyons à combien il s’élève pour un moteur d’un litre de cylindrée par cylindre.
- Si nous adoptons, ce qui est à peu près la proportion normale pour les moteurs Diesel, la proportion de 1 à 15 pour le poids entre l’huile et l’air, nous voyons que, pour un litre d’air qui pèse lgr,4, il nous faudra quinze fois moins de combustible, soit Ogr,l approximativement. La densité du gas-oil étant d’environ 0,85, c’est donc à peu près 120 millimètres cubes d’huile qui doivent être envoyés par coup de piston : à peu près la huitième partie d’un centimètre cube,et encore, s’agît-il là de la dose correspondant à la marche à pleine puissance du moteur.
- Dans un moteur Diesel, en effet, on règle la puissance uniquement par la quantité d’huile envoyée aux cylindres, la quantité d’air restant toujours la même.
- Pour marcher au cinquième de la charge, ce n’est donc plus que la cinquième partie de 120 millimètres
- (1) Voir La Vie Automobile, n0" 1082, page 28, et 1085, page 99.
- cubes, soit 24 millimètres cubes, qu’il faudra doser au moyen de la pompe.
- La pompe à injection est par conséquent un organe susceptible à la fois de fournir de très hautes pressions et de doser son débit avec une très haute précision.
- Toutes les pompes à injection utilisées dans les moteurs Diesel pour automobiles sont des pompes à pistons plongeurs.
- Il y a toujours un cylindre et un piston de pompe par cylindre du moteur. Un moteur à quatre cylindres aura donc quatre pompes ; un six-cylindres, six pompes, et ainsi de suite.
- Pour la commodité de construction et de montage, toutes les pompes élémentaires seront réunies sur un seul bâti, et finalement la pompe à injection rappelle par sa disposition générale celle du moteur même qu’elle est destinée à alimenter; elle comporte autant de cylindres et autant de pistons que le moteur a lui-même de cylindres.
- Cylindres et pistons sont généralement disposés verticalement et en ligne, tout comme dans le moteur.
- Les cylindres sont faits en acier très dur, parfaitement alésés; les pistons également en acier très dur sont exactement ajustés dans les cylindres. On n’interpose aucune garniture entre pistons et cylindres, l’étanchéité étant assurée uniquement par la perfection de l’ajustage. Il en résulte que la construction des pompes à injection nécessite une précision extrême; l’cjÿdre de grandeur du jeu entre pistons et cylindres est de quelques millièmes de millimètre.
- Chaque piston est rodé dans le cylindre correspondant, et il ne saurait être question, par suite, d’interchangeabilité entre pistons et cylindres d’une pompe à injection.
- Le mouvement des pistons est très généralement commandé par un arbre à cames qui agit directement ou non sur les pistons.
- Un ressort ramène les pistons dans leur position inférieure.
- D’ordinaire, pour empêcher qu’il s’exerce latéralement sur les pistons un effort qui aurait pour résultat d’amener une usure prématurée, on interpose entre la came et le piston un linguet qui absorbe les réactions latérales de la came.
- La distribution des pompes à injection peut être assurée de diverses façons. On peut tout d’abord prévoir des soupapes absolument comme pour le moteur lui-même : une soupape d’aspiration automatique, s’ouvrant de dehors en dedans, et une soupape d’échappement- également automatique s’ouvrant de dedans en dehors. A la course descendante du piston, le vide se fait au-dessus de lui. L’huile pénètre par suite dans la pompe par la soupape automatique. Elle est refoulée à la course ascendante, lorsque la soupape automatique s’est fermée sous l’action de son ressort ; elle soulève alors la soupape d’échappement.
- Au lieu de soupapes, on peut employer un dispositif de tiroir : si l’on perce latéralement dans le cylindre un orifice qui se découvre lorsque le piston est au voisinage de son point mort bas,
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- Ajutage de la pompe
- Sortie du combustible
- _ Soupapes d'arrêt
- Arrivée du combustible
- Piston plongeai
- — Injecteur et pompe d’injection Packard.
- Fig. 2.
- et qu’on fasse communiquer cet orifice avec la tuyauterie d’amenée de combustible, on voit que, quand le piston, en descendant, découvrira l’orifice, l’huile pénétrera dans le cylindre où règne un vide relatif. Le piston, en remontant, refoulera l’huile par l’orifice d’admission jusqu’au moment où celui-ci se trouvera de nouveau masqué par le piston. A ce moment, le refoulement se fera par la soupape d’échappement.
- Afin d’éviter tout manque de remplissage des cylindres de la pompe et en général tout dégagement de bulles gazeuses au sein de l’huile, on a soin d’alimenter la pompe d’injection au moyen d’une autre pompe dite d’alimentation qui fournit l’huile à la pompe d’injection. La pompe d’alimentation puise l’huile dans le réservoir et la refoule sous une pression modérée dans la canalisation d’alimentation de la pompe d’injection. Dans certains types de pompes, la pompe d’alimentation a la même forme que la pompe d’injection et comporte un cylindre qui est placé à côté des cylindres d’injection. Dans ce cas, la pompe comporte simplement un cylindre de plus que le nombre réglementaire.
- D’autres fois, la pompe d’alimentation est complètement indépendante de la pompe d’injection. Ce sera, par exemple, une pompe mécanique ou électrique, comme celle qui alimente le carburateur des moteurs à essence.
- Dosage de l’huile. — Le mécanisme d’injection de la pompe est donc, somme toute, très simple et ne com-
- porte pas, en dehors des problèmes d’étanchéité, de difficultés particulières. Mais, en même temps que ,1a pompe doit fournir de l’huile sous pression, nous avons vu qu’elle devait en doser exactement le volume. Il faut donc prévoir un système de réglage qui permette au conducteur de faire varier à son gré la quantité de liquide envoyée au moteur à chaque coup de piston.
- Plusieurs systèmes peuvent être utilisés. Contentons-nous de les indiquer sans insister particulièrement.
- On pourra agir sur le moment où commence effectivement le refoulement. Ce moment est évidemment déterminé par la fermeture au moyen du piston du trou d’admission.
- Supposons que la partie supérieure du piston, au lieu d’être formée par un plan, soit disposée en hélice : le moment où le bord supérieur du piston viendra masquer le trou d’aspiration variera si l’on fait tourner le piston sur lui-même autour de son axe, ou bien si l’on fait tourner le cylindre qui porte le trou d’admission. Voilà un premier moyen de régler la quantité d’huile injectée.
- Un autre moyen consiste à interposer entre la came et le piston de la pompe un linguet taillé en forme de coin.
- Si ce linguet est très peu enfoncé, la came ne rencontrera le piston qu’après avoir parcouru un certain angle et la course utile de la pompe se trouvera réduite d’autant.
- Enfin, on peut créer une communication entre le refoulement de la pompe et la canalisation générale d’alimentation. Le refoulement dans l’injecteur
- Fig. 3. — Pompe Ricardo, avec contrôle par coin de la soupape de retour.
- Fig. 4. — Pompe Bosch. — A, piston
- B, cylindre; D, soupape de refoulement ;
- E, chemise dentée entourant le cylindre
- F, crémaillère de contrôle.
- n’aura lieu que quand cette communication sera fermée. Cette communication est dite by-pass. Elle peut être commandée, soit par une came, soit, plus généralement, par un petit piston auxiliaire qui forme distributeur.
- En tout état de cause, les organes de régulation de chacun des cylindres de la pompe sont connectés mécaniquement entre eux, de telle sorte qu’on puisse agir simultanément sur leur ensemble.
- C’est sur l’organe de commande de la régulation de la pompe qu’agira l’accélérateur sur lequel le conducteur exerce son action.
- La tuyauterie de refoulement.
- — Il n’est pas sans intérêt d’examiner d’un peu près ce qui se passe depuis la pompe jusqu’à l’injecteur, au moment où la pompe refoule, sous forte pression, de l’huile dans la canalisation qui la relie à cet injecteur. Cette canalisation est faite en un tuyau d’acier de faible section etàparois très épaisses, de façon qu’elle présente sous les fortes pressions intérieures auxquelles elle est soumise le moins de variations possible de volume.
- Néanmoins, et étant donnée l’importance même des pressions, on ne pourra pas considérer ce tuyau comme indéformable. On devra tenir compte au contraire que son volume intérieur augmente au fur et à mesure que la pression augmente elle-même.
- D’autre part, on a l’habitude, en mécanique courante, d’admettre que les
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- Fig. 5. — Pompe Bosch, coupe longitudinale.
- liquides et les solides sont des corps incompressibles, c’est-à-dire dont le volume reste fixe quand la pression qui agit sur eux varie.
- Gomme les hypothèses d’ordre mécanique, l’incompressibilité des liquides n’est qu’une hypothèse approchée qui cesse d’être pratiquement vraie lorsque la pression qui agit sur eux atteint une valeur assez élëvée. Or, c’est précisément ce qui se passe avec les pressions couramment utilisées dans les moteurs à injection.
- Au moment où la pompe commence à refouler du liquide dans la canalisation, l’injecteur est fermé par sa soupape ; le liquide va donc s’introduire dans la canalisation qui est déjà pleine et, sous l’effet de la pression, il va se comprimer en même temps qu’il va dilater le tube.
- Quand la pression sera assez forte, la soupape de l’injecteur va se soulever ; le liquide de la canalisation, poussé d’ailleurs par le piston de la pompe, va pénétrer dans le cylindre du moteur.
- Cette brusque détente du liquide entraîne une chute de pression, parfois assez forte pour que la soupape de l’in-jecteur se ferme de nouveau avant que l’injection soit terminée. Elle se rouvrira un temps très court après, sous l’action de la pression grandissante de l’huile dans la canalisation. Et, ainsi, nous n’aurons plus une injection régulière par le pulvérisateur, mais bien une série de pulsations dont la succession ne va pas manquer de troubler
- Fig. 6. — Plan et coupes du dispositif d’avance à l’injection S.E. V. — A, platine ; B, axe ; K, coulisse; E, téton ; R, ressort.
- à l’injecteur lui-même. Dans ce cas, pompe et injecteur ne font qu’un seul organe commandé directement par une came. Et, bien évidemment, il y a autant de pompes et injecteurs séparés que le moteur comporte de cylindres.
- Ce que nous avons dit de la variation de volume des tuyauteries montre également pourquoi il est indispensable dans un moteur à injection que la longueur de la tuyauterie entre chaque cylindre de la pompe et le cylindre correspondant du moteur soit exactement la même pour tous les cylindres.
- Une dernière considération d’ordre pratique en ce qui touche les pompes. La délicatesse de leur mécanisme montre que l’utilisateur devra se garder de toucher quoi que ce soit à sa pompe d’injection. Il était autrefois de règle qu’un automobiliste ne devait jamais toucher à sa magnéto et devait, au contraire, si celle-ci portait quelques troubles, l’envoyer au constructeur spécialisé.
- Cette doctrine, très recommandable pour les magnétos, peut être remise en vigueur d’une façon absolue pour les pompes à injection.
- L’allumage. Le délai d’allumage et la turbulence. — Le fonctionnement du moteur Diesel à injection solide est soumis à certains phénomènes qui règlent jusqu’ici tout au moins ses conditions pratiques d’utilisation. Pour les comprendre, il
- assez fortement la combustion dans le cylindre.
- Le fait que le liquide se comprime et que le tuyau qui le contient se dilate sous l’action de la pression, et cela avant que la soupape de l’injecteur ne se soulève, montre qu’on ne saurait songer à injecter dans un cylindre une quantité de liquide inférieure à une certaine limite. Si, en effet, on réduit au-dessous d’un certain minimum la quantité effectivement injectée par la pompe, on constate qu’il ne sort plus rien du côté de l’injecteur : c’est que la quantité infime d’huile issue de la pompe a été tout entière en quelque sorte absorbée par la compression du liquide et la dilatation des tubes.
- Et, c’est pour cette raison qu’il est impossible de faire fonctionner un moteur Diesel à injection d’une cylindrée très petite.
- Bien entendu, la quantité minimum que l’on peut injecter dans un cylindre dépend de la pression d’injection et du volume intérieur du tuyau qui relie la pompe à l’injecteur. Plus ce volume sera réduit, plus la pression d’injection sera grande, plus, accessoirement, la limite inférieure de la quantité injectée sera petite. On a par conséquent intérêt dans tous les cas à réduire au minimum la longueur des canalisations qui réunissent la pompe aux cylindres.
- Passant à la limite, certains constructeurs ont délibérément supprimé cette canalisation en accolant la pompe
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- Fig. 7. — Pompe S. E. V. — A, piston ; B, cylindre; Ç,aspiration ; F, E, piston de l’accumulateur ; G, H, ressort ; I, soupape de refoulement ; J, K, conduit ; L, poussoir de purge ; M, pistons de la pompe d’injection ; N, aspiration ; O, clapet de fin d’injection ; P, partie cylindrique du clapet;. R, came de fin d’injection ; S, a, clapet et ressort de refoulement ; T, raccord ; Q, poussoir du clapet ; P, V, excentrique de la came R ; X, bras de commande de la came R; Y, axe de l’excentrique ; Z, conduit de refoulement ; W, ressort.
- est nécessaire d’examiner d’un peu près ce qui se passe dans le cylindre, à partir du moment où le combustible commence à y pénétrer.
- A ce moment, qui est celui où le piston du moteur va arriver au voisinage de son point mort haut, il règne dans le cylindre une pression élevée et une température également considérable.
- La température de l’air est supérieure à celle à laquelle le combustible s’enflamme.
- Quand les premières gouttes de li- . quide s’échappent sous une forme très ténue des orifices du pulvérisateur, l’huile dont la température est à peu près celle de l’atmosphère se trouve subitement en contact avec de l’air très chaud ; elle va donc s’échauffer et très rapidement à ce contact. Dès qu’elle aura atteint sa température d’inflammation, elle prendra feu.
- Le temps nécessaire pour que l’huile commence à s’enflammer à partir du moment où les premières gouttes ont pénétré dans le cylindre est évidemment très court, si on le mesure d’après nos idées ordinaires sur la durée. Mais il n’est nullement négligeable. 11 est de l'ordre du centième de seconde. Or, pendant un centième de seconde, un moteur, qui tourne à 1.800 tours à la minute a tourné de plus d’un quart de tour. On voit, par conséquent, qu’un centième de seconde est une durée relativement longue dans la marche du moteur.
- Ce temps mort d’allumage s’appelle le délai. L’importance de la durée du délai dans la marche du moteur est très grande. En effet, pendant tout le temps où les premières gouttes de combustible s’échauffent avant de s’allumer, l’huile continue d’affluer dans le
- cylindre et s’y trouve en quantité considérable au moment où la combustion s’amorce.
- Mais la combustion une fois amorcée s’effectue extrêmement vite et presque instantanément pour tout le combustible présent dans l’air comprimé.
- On conçoit donc que, si la période du délai est relativement longue, la marche du moteur va être extrêmement rude et bruyante. Il y aura à chaque allumage une véritable détonation, puisque nous aurons une fraction considérable de la charge totale du combustible qui va ainsi s’enflammer à peu près instantanément.
- Si l’on veut bien se rappeler ce que nous avons dit au début de ces articles quand nous avons exposé le cycle théorique du fonctionnement du moteur à injection, on verra que ce fonctionnement suppose que le combustible s’allume à mesure qu’il pénètre dans le cylindre et qu’il brûle, par conséquent, très progressivement. En raison de la durée du délai, cette combustion est en réalité très différente et se produit d’une façon massive, tout au moins pour les premières portions de la charge.
- On a cherché, bien entendu, à diminuer par tous les moyens possibles la durée du délai.
- Examinons quelques-uns des procédés employés.
- Il y a tout d’abord le choix du combustible. Nous en avons dit un mot dans un chapitre précédent.
- Certains combustibles s’enflamment beaucoup plus facilement que d’autres. Il est évident que plus l’inflammation du combustible sera facile, moins le délai sera prolongé. D’où cette conclusion peut-être un peu inattendue en
- apparence : la marche du moteur Diesel sera d’autant plus douce que le combustible qui l’alimente sera lui-même plus détonant.
- L’influence du combustible est telle qu’on a utilisé dans les moteurs Diesel fixe un combustible différent pour commencer l’allumage et pour entretenir la combustion.
- La durée du délai est influencée également par la rapidité avec laquelle le combustible se met en équilibre de température avec l’air du cylindre.
- Voyons comment s’établit cet équilibre de température.
- La goutte de combustible introduite dans l’air chaud reçoit la chaleur par sa périphérie.
- Elle en recevra d’autant plus pour un volume donné de liquide que son diamètre sera plus petit. En diminuant par conséquent la dimension des gouttelettes injectées, en améliorant la pulvérisation, on diminuera la période de délai.
- Et c’est une des principales raisons pour lesquelles on cherche à obtenir une pulvérisation aussi parfaite que possible, en étudiant convenablement la forme des pulvérisateurs et en adoptant une pression d’injection suffisante.
- Un autre moyen existe pour augmenter la rapidité des échanges de chaleur. Au lieu de maintenir la goutte de combustible immobile, dans un gaz également immobile, essayer d’agiter violemment le mélange de façon à mettre à chaque instant le combustible froid en contact avec les particules d’air très chaudes qui n’ont pas été refroidies par ce premier contact avec l’huile.
- Autrement dit, établissons dans la culasse du moteur des courants violents qui brassent l’air et créent en lui des tourbillons importants.
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- Fig. 8. — Pompe de la Précision Mécanique : coupe transversale.
- C’est le but poursuivi dans les culasses dites à turbulence.
- Différents moyens ont été utilisés pour créer la turbulence dans la culasse des moteurs Diesel. Nous en avons examiné quelques-uns, quand nous avons parlé des moteurs à chambre de précombustion, et surtout des moteurs à antichambre. Il en existe d’autres. On peut, par exemple, orienter les veines d’airau moment où elles arrivent dans les orifices d’admission, de façon à les faire tourbillonner pendant tout le temps de la compression. C’est ce qui est réaljsé par exemple dans le moteur C. L. M. licence Junkers. L’air qui pénètre dans le cylindre par des orifices placés latéralement est orienté tangen-tiellement aux parois du cylindre et, par suite, tourbillonne dans l’intérieur.
- Dans certains moteurs, le piston porte à sa partie supérieure une sorte de téton cylindrique qui vient s’engager dans une cavité correspondante ménagée au centre de la culasse. Il y a laminage violent du gaz comprimé entre le déflecteur et les parois de la culasse, et par suite tourbillonnement.
- L’avance à l’injection. — On a
- cru pendant longtemps qu’on pourrait corriger l’influence fâcheuse du délai en donnant une avance convenable à l’injection. Pour obtenir en effet le maximum de travail utilisable du moteur, on a constaté qu’on avait intérêt à provoquer l’injection un peu avant que le piston n’arrive au point mort supérieur : le raisonnement étant
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- calqué à peu près exactement sur celui que l’on tient pour les moteurs à carburateur et l’avance à l’allumage.
- Il est facile de voir, si l’on examine les choses d’un peu plus près, qu’un tel raisonnement n’est que partiellement justifié. L’avance à l’injection produit certes de bons résultats dans un moteur Diesel, à telle enseigne d’ailleurs que, dans les moteurs modernes, la pompe est en général entraînée par un dispositif qui donne automatiquement de l’avance à l’injection quand l’allure du moteur varie.
- Mais il est facile de voir qu’un excès d’avance à l’injection devient rapidement nuisible.
- Si, en effet, on exagère l’avance à l’injection et si on envoie l’huile dans le cylindre trop longtemps avant que le piston du moteur n’arrive à son point mort supérieur, que va-t-il se passer ?
- A ce moment, la pression de l’air dans le cylindre est loin d’avoir atteint sa limite supérieure. Il en est de même de la température de cet air. On injecte donc l’huile dans un milieu relativement froid, milieu où par suite l’inflammation va être lente et le délai considérable.
- On arrive donc presque à ce résultat paradoxal qu’en augmentant outre mesure l’avance à l’injection, on retarde le moment de la combustion effective. Dans la pratique, une augmentation très grande d’avance à l’injection donne un fonctionnement rude du moteur et de la fumée à l’échappement.
- Nous n’insisterons pas davantage sur ces phénomènes d’ailleurs fort importants. Ils seront beaucoup plus du
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- Fig. 9. — Pompe R. B. (licence R. E. F.) ; coupe transversale. — C, piston ; J, arrivée du combustible ; G, soupape d’admission ; O, chambre ; H, I, refoulement ; B, cylindre ; M, rampe en hélice ; T, trou percé dans le piston ; F, ressort.
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- domaine du constructeur que de celui de l’utilisateur.
- Néanmoins, nous avons cru devoir en dire quelques mots pour faire ressortir les difficultés auxquelles on se heurte dans la construction des moteurs Diesel rapides.
- Ces difficultés certes ne sont pas et surtout ne seront pas indéfiniment insurmontables ; on en a connu d’autres et tout aussi graves pour le moteur à essence, qui, peu à peu, ont été vaincues par de patientes recherches.
- Mais n’oublions pas que le moteur à essence d’automobile a environ quarante ans d’existence aujourd’hui, tandis que le moteur Diesel pour véhicules routiers a moins de dix ans.
- (A suivre.) Henri Petit.
- Bibliographie
- LA CARBURATION. LES CARBURATEURS, par
- A. Bernard, professeur à VÉcole pratique de Bayonne. VI. 126 pages 12 X 18, avec 90 figures : 15 fr. Prix franco, France et colonies. Broché : 15 fr. 65. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux, Paris 75-45.
- Cet ouvrage, écrit par un professeur de cours public d’automobile à l’usage des jeunes gens, apprentis des garages, est le fruit d’un long enseignement théorique et pratique.
- Il est clair, illustré de très nombreuses gravures : schémas dans la partie théorique du début, photographies dans la partie pratique. Il peut être compris et suivi sans connaissances spéciales. Il décrit les appareils les plus courants, explique leur fonctionnement et donne leur réglage. Il s’adresse à tous les conducteurs — professionnels et amateurs — qui veulent obtenir la marche la plus économique de leur véhicule sans faire de fausses manœuvres.
- Résumé de la table des matières.
- La carburation. Les carburateurs. Généralités. Fonctionnement. — Carburateur Solex. Description. Carburateur principal. Carburateur de départ. Starter. Montage 20. — Carburateur Stromberg. Carburateur type U. Carburateurs Stromberg inversés. Carburateur EX 33. — Carburateur Zénith. Fonctionnement. Carburateurs inversés. Auto-starter Zénith. — Vaporiseur O. S. Description. Ininflammabilité. — Filtres à essence. — Appareils économiseurs. — Ralenti stop de Zenith. -Carburateur régulateur.
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- Les faits et les gens
- Fig. 1. -— La voiture Dubonnet, vue de l’avant ; la visibilité y est parfaite.
- LE TRIOMPHE DE L’AÉRODYNAMISME
- La date du 24 mars 1936 marque un événement qui, dans l’histoire de l’automobile, tiendra sans doute une place importante. C’est en effet ce jour-là que, pour la première fois,ont été effectués des essais pratiques destinés à mettre en lumière les avantages, tant du point de vue vitesse que du point de vue consommation, des carrosseries profilées dites aérodynamiques.
- Le fait est assez curieux à constater. Depuis que l’on parle des formes profilées, on a fait des calculs, des épures, voire des essais au tunnel. Mais il n’était venu à l’idée de personne, tout au moins en France, de prendre deux voitures ayant des moteurs identiques, de carrosser l’une suivant les idées classiques, l’autre suivant les idées nouvelles, et de les mettre en piste pour leur faire subir en public des essais comparatifs. Seule méthode, cependant, pour confirmer des résultats que la théorie pure permet seulement d’entrevoir : car, dans un problème aussi compliqué que celui du déplacement d’un mobile complexe dans l’air, par vent d’intensité et de direction variables et compte tenu de l’interférence du sol, on n’est jamais certain de ne pas avoir négligé, dans une étude mathématique, des facteurs importants dont l’omission fausse gravement les résultats trouvés. Et il n’est que l’expérience pour mettre tout le monde d’accord.
- C’est ce qu’a pensé l’excellent ingénieur qu’est André Dubonnet, déjà bien connu par son remarquable dispositif de suspension à roues indépendantes. André Dubonnet a patiemment, depuis plusieurs années, travaillé la question des formes de carrosseries ; il ne fait pas, comme beaucoup, de l’aérodynamisme timide : comme le montrent nos illustrations, sa carrosserie est une véritable coque fuselée, terminée par une sorte de dérive. Elle n’en est pas moins confortable et offre aux voyageurs cinq places spacieuses.
- La forme élargie à l’avant de cette carrosserie imposait, en quelque sorte, le moteur à l’arrière ; ce moteur est un huit-cylindres en V Ford du type
- connu. Comme autres détails, les quatre roues sont indépendantes avec suspension intégrale Dubonnet ; les roues sont munies d’un carénage qui, pour l’avant, se déplace comme les roues pendant le braquage. Enfin le changement de \itesse est une boîte électromécanique Cotai à quatre vitesses.
- C’est àl’autodromedeMontlhéry que
- les essais ont eu lieu. La voiture profilée était conduite par son constructeur ; l’autre voiture, carrossée en conduite intérieure, non carénée et munie d’un moteur identique, était pilotée par Albert Divo. Il soufflait un vent assez violent.
- Un premier essai sur un tour de piste donna 174km,404 de moyenne pour
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- Fig. 3. — Vue par l’avant d’une Chrysler-Airflow, au profilage plus classique et remarquablement élégant.
- Dubonnet et 128km,843 pour Divo.
- Puis les deux voitures firent, un essai de consommation. Pour cela, occupées toutes deux par quatre personnes, elles parcoururent sur la piste de vitesse 104km,477 à 100km,907 de moyenne. La consommation de la voiture Dubonnet fut de 37,4 p. 100 inférieure à celle de sa concurrente.
- Enfin, sur dix tours du circuit routier (50 kilomètres) effectués à 96km,164 de moyenne, la consommation de la voiture Dubonnet s’est montrée inférieure de 21,9 p. 100 à celle de la voiture pilotée par Divo.
- L’expérience montre donc l’énorme avantage des carrosseries profilées. Mais il ne faut pas demander à une expérience plus qu’elle ne peut donner, et en particulier en généraliser outre mesure les conclusions. Le profilage de la voiture Dubonnet, fruit d’une longue expérience, est remarquablement dessiné, et rien ne dit qu’une autre forme, en fût-elle peu différente, donnerait des résultats aussi favorables. Nous l’avons déjà fait remarquer au cours d’études que nous avons publiées au sujet des carrosseries Jaray:il y a profilage et profilage, et nous serions curieux de voir soumettre à des essais du même genre certaines carrosseries aérodynamiques courantes.
- Une autre remarque qui, elle, s’applique aux voitures profilées prises en général. Sur la piste de vitesse, le gain de consommation de la voiture profilée
- est de 37,4 p. 100 ; sur le circuit routier, il tombe à 21,9 p. 100. Pourquoi cette différence ? Simplement pour ce fait bien connu que, la résistance de l’air croissant comme le carré de la vitesse, le profilage manifeste d’autant plus ses avantages que la vitesse est plus grande. Mais aux démarrages, aux reprises, aux passages de vitesses, qui sont fréquents sur le circuit routier accidenté de Montlhéry, les deux voitures se trouvaient bien moins handicapées l’une par rapport à l’autre : à ces moments, en effet, le couple moteur intervient presque seul, et la résistance de l’air très peu.
- C’est pourquoi, si l’on peut attendre de la voiture aérodynamique de grandes vitesses avec peu de chevaux, c’est-à-dire de l’économie, elle ne sera guère plus brillante aux démarrages, aux accélérations, aux reprises et aussi dans les côtes montées au ralenti, qu’une voiture non profilée ayant un moteur de même puissance. C’est dire qu’elle nécessitera de fréquents recours au levier de vitesses, et une boîte à combinaisons multiples.
- Quoi qu’il en soit, les expériences d’André Dubonnet montrent que, si on ne doit pas demander trop à la voiture rationnellement profilée, on peut du moins en attendre beaucoup. La carrosserie fermée de forme carénée s’impose d’ores et déjà pour les voitures de course ; on ne verra qu’elle, dans l’avenir, sur les autostrades où des vitesses moyennes très élevées seront permises.
- Il restera à concilier le profilage avec certaines questions pratiques, telles
- que l’habitabilité, le transport des bagages et — pourquoi pas ? :— l’esthétique. Il est certain d’ailleurs que nous nous habituons rapidement aux nouvelles formes : témoin la photographie que nous publions (fig. 3) d’une Chrysler-Airflow vue de l’avant.
- Il y a quelques années, on eût été surpris par sa silhouette de monstre marin aux gros yeux : maintenant, non seulement elle n’étonne plus personne, mais beaucoup — et nous sommes du nombre — la trouvent d’une ligne parfaitement « automobile », sous sa carapace continue.
- UN PROJET ENTERRÉ
- Il s’agit de la Police auxiliaire de la « Route, proposée par plusieurs associations automobiles, et en particulier les « Vieux du Volant ». L’idée, certes, partait d’une bonne intention : suppléer à l’insuffisance des effectifs de la gendarmerie préposés à la surveillance des routes, au moyen d’un certain nombre de conducteurs particuliers, mués en inspecteurs bénévoles. Ils auraient été chargés, sans pouvoir verbaliser eux-mêmes, de constater les infractions aux règles du Code de la Route, de relever les numéros des voitures délinquantes, et de rédiger des procès-verbaux destinés à être transmis, pour toutes fins utiles, aux autorités compétentes.
- Pour notre part, nous n’avons jamais été partisans de la Police auxiliaire, estimant que, si les effectifs de la gendarmerie sont insuffisants, il faut les renforcer, mais uniquement au moyen d’un personnel spécialisé et investi d’un mandat officiel ; autrement dit, des gendarmes supplémentaires, mais de vrais gendarmes. Il ne convient pas, en effet, de confier une tâche aussi délicate et redoutable que la surveillance de la route à des amateurs, quelque bien intentionnés soient-ils. Il en résulterait sans aucun doute des conflits incessants entre usagers de la route, suivant qu’ils détiendraient ou non une parcelle d’autorité ; d’autre part, on ne peut admettre des procès-verbaux « au vol », transmis sans que l’intéressé ait été interpellé ; on tomberait alors dans la dénonciation anonyme, qui répugne au caractère français.
- Quant à la gendarmerie, elle repousse carrément l’aide qu’on lui offre, et qui ne pourrait, au fond, que la gêner dans son action. C’est pourquoi la Direction de la Gendarmerie, par circulaire du 13 février 1936 et le Ministère de l’Intérieur, par lettre du 4 mars adressée aux préfets, ont spécifié :
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- n’est qualifié pour une participation active à la Police de la Route et que les militaires de la Gendarmerie ne peuvent donner suite aux offres de concours qui pourraient leur être faites pour des collaborations bénévoles ;
- 2° Qu’aucune carte ne doit être délivrée aux membres de ces groupements en vue de les accréditer auprès des services compétents pour une collaboration qui serait complètement irrégulière.
- Voilà donc une affaire terminée.
- P. Maillard.
- Réflexions sur la roue ZIPPER
- Nous avons, dans notre numéro du 10 novembre dernier, fait connaître tout l’intérêt que présentait, à notre avis, l’emploi d’une roue spécialement étudiée pour répondre aux besoins actuels des véhicules industriels, et nous avons dit combien à ce point de vue la roue Zipper nous semblait être venue à son heure.
- S’il est superflu de rappeler l’importance et la rapidité des progrès dans la construction des poids lourds au cours des dernières années, il n’est pas inutile de préciser que leurs roues, dont certains modèles remontent à plus de vingt ans, étaient restées les seuls organes qui n’aient pas sensiblement évolué depuis cette époque.
- La solution que vient d’apporter l’exploitation des brevets Zipper en
- France, nous paraît devoir retenir tout particulièrement l’attention des techniciens de l’automobile.
- Là caractéristique principale de cette roue est basée sur l’utilisation de la pression même du pneu pour le centrage automatique de la jante amovible. Gette dernière, au préalable équipée de son pneu avec une facilité d’ailleurs étonnante, se place sur le corps de roue où elle vient s’appuyer contre une portée conique, assurant ainsi à l’ensemble un centrage obligatoirement parfait.
- Cette condition, ajoutée à l’équilibre de construction des pièces, permet d’obtenir de surprenants résultats d’économie en pneumatiques, ainsi qu’il nous a été permis de le vérifier. Cette économie devient encore plus importante lorsque les roues, construites en métal léger, permettent une réduction sur le poids non suspendu qui avoisine parfois, pour certains véhicules, 400 kilogrammes.
- Nous avons pu examiner attentivement toute la gamme des constructions Zipper exposées à la dernière Foire de Lyon qui vient de fermer ses portes le 15 mars.
- Notre attention a été retenue par une nouvelle venue dans cette maison : la roue pour voitures de tourisme. L’application des principes Zipper à une roue légère est une réelle innovation dans le domaine automobile.
- L’idée dominante du constructeur est manifestement d’atteindre le maximum d’amovibilité. Il nous fait donc assister au retour d’une solution rationnelle à laquelle nous applaudissons sans réserve : celle de la jante amovible. Préoccupé de donner à sa roue les avantages de centrage et d’équilibre indispensables aux voitures rapides — et elles
- le sont toutes aujourd’hui —il a supprimé toutes pièces accessoires de fixation, pour faire intervenir, comme dans sa roue poids lourds, la pression même du pneu dans le blocage de la jante sur une portée conique. Il est inutile d’ajouter qu’en cas de crevaison ce blocage est en outre assuré par un système de sécurité à toute épreuve. L’équilibre ainsi obtenu se trouve être parfait, la roue n’ayant plus à se déplacer par rapport à son moyeu et la jante étant toujours fixée à la même place sur la roue.
- Enfin, le souci du refroidissement des pneumatiques se trouve également marqué par la forme inédite de cette roue composée, à l’image d’une turbine hydraulique, d’un aubage rationnellement conçu pour projeter violemment l’air sur la jante, le pneu et le tambour de frein.
- La légèreté, qui est encore une des caractéristiques de la construction Zipper, est elle-même obtenue par l’emploi d’une matière première spéciale, métal léger à haute résistance, très curieusement nervuré au revers de la roue pour offrir en tous sens une résistance aux efforts même les plus anormaux.
- Cette roue, qui nous a paru vivement intéresser ses nombreux visiteurs à la Foire de Lyon et qui, d’après ce que nous savons, sera également exposée à la Foire de Lille, semble appelée à un rapide succès.
- René Charles-Faroux.
- «NOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Sommaire de la livraison de Janvier 1936
- Profitons de l’hiver pour visiter et rajeunir la voiture : C. Faroux. — Visite et réparations d’hiver : H. Petit. — La Nerva Grand Sport Renault type 1936 : R. C.-Faroux. —- La révision de l’équipement électrique : les batteries d’accumulateurs : P. Maillard. — Les moteurs qui démarrent mal : H. Petit. — A propos du chauffage des garages : R. C.-Faroux. — Les liquides anticongelants : P. Maillard. — Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Normalisation de l’automobile : Chaînes à rouleaux. — Pour rouler l’hiver : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — La culasse B. H. B. en alliage R. R. : M. D’About. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
- Le type le plus récent d’autobus parisien, monté sur roues Zipper.
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- Le moteur Diesel et les voitures de tourisme
- Fig. 1. — On peut regarder comme une sensationnelle nouveauté le moteur Diesel Mer-cédès-Benz de 21,600 de cylindrée pour voitures légères. C’est un moteur à quatre cylindres ; on voit ici les pompes d’alimentation, les injecteurs et les allumeurs électriques qui ne servent que pour le départ.
- Parmi les lettres que nous recevons de nos lecteurs, revient de temps en temps la question de -l’application du moteur Diesel à la voiture de tourisme.
- Jusqu’ici, nous avons toujours répondu que les conditions d’établissement et d’emploi du moteur à combustion ne se prêtaient pas à cette application particulière dont, en fait, il n’existait aucun exemple. Mais, depuis quelque temps, il semble que la situation pourrait bien changer : une voiture anglaise à moteur Diesel vient de couvrir à Montlhéry 3.668 kilomètres en vingt-quatre heures, et, d’autre part, la marque allemande Mercedes-Benz a présenté, au Salon de Berlin qui vient de fermer ses portes, un châssis de tourisme muni d’un moteur Diesel à 4 cylindres de 21,600 de cylindrée seulement. Et l’on sait que Mercédes-Benz ne lance pas un modèle à la légère.
- Hanomag exposait aussi une voiture légère à moteur Diesel.
- Notons, afin qu’il ne subsiste aucune équivoque, qu’il s’agit là de véritables moteurs Diesel, fonctionnant d’après le cycle à combustion, et non pas de moteurs à explosion ordinaires adaptés pour la marche aux carburants lourds comme on en a déjà vu plusieurs. Cette dernière solution — sous réserve qu’elle soit d’un .fonctionnement satisfaisant — est en effet nettement inférieure. Elle fait bien bénéficier de la différence de prix entre le gas-oil et les carburants légers (différence d’ailleurs tout artificielle et qui ne dépend que de la fiscalité) ;mais la véritable économie du Diesel n’est pas là : elle tient à son rendement thermique élevé, dû à la haute compression qui est le principe même du cycle à combustion ; si, par suite de fluctuations commerciales ou de nouvelles mesures fiscales, le prix du gas-oil rattrapait celui des carburants pour moteurs à explosion, cette raison d’économie n’en subsisterait pas moins.
- C’est le gros, avantage du moteur Diesel, et la principale raison pour laquelle on essaie d’étendre le champ de ses applications. Il a, d’ailleurs, d’autres qualités, parmi lesquelles vient en bonne place l’emploi d’un combustible ininflammable, éliminant tout danger d’incendie ’ en cas d’imprudence ou d’accident : et l’on sait que l’incendie est non seulement la plus redoutable, comme la plus fréquente, des conséquences d’une collision, d’un
- choc ou d’un retournement, mais encore est trop souvent la suite d’une anomalie de fonctionnement, telle qu’un retour au carburateur, voire un fil de bougie détaché. On avouera qu’il y a là un élément de sécurité qui est loin d’être négligeable. Enfin, le Diesel ne comporte aucun organe d’allumage, tout au moins pour la marche normale : dans certains types à injection à basse pression, et ce seront certainement eux qui seront employés sur les voitures légères, il existe des inflammateurs électriques, analogues à des bougies, mais qui ne servent que lors des démarrages à froid.
- Pourquoi donc, jusqu’ici, le cycle Diesel est-il resté l’apanage des moteurs de poids lourds ? C’est qu’à côté de ses avantages, il présente certains inconvénients aussi bien d’ordre théoriqùe que pratique, lorsqu’on veut l’appliquer aux petites cylindrées et le mettre entre les mains de conducteurs non professionnels.
- En premier lieu, vient sa faible puissance massique. Le Diesel, exigeant des compressions de l’ordre de 15 à 1, doit avoir des organes mobiles, pistons, bielles, vilebrequin, extrême-
- ment robustes, nettement plus lourds que les pièces correspondantes d’un moteur à explosion. En outre, son régime de rotation est nettement moins rapide ; nous ne pensons pas qu’il existe He Diesel légers tournant à plus de 2.500 tours, alors que les moteurs courants dépassent 3.000 et 3.500 tours en service. Deux raisons pour lesquelles le Diesel est handicapé sous le rapport du poids, à puissance égale, et on sait que le poids est l’ennemi de • la « gaieté » des voitures, en même’ temps que du bas prix de revient.
- Mais la différence n’est pas telle que l’on doive s’y arrêter. Un autre obstacle, qui s’est dressé sur la route du Diesel de petite cylindrée, est la difficulté d’y injecter le combustible en quantité assez réduite. Il s’agit en effet de quelques millimètres cubes chaque fois, et il est loin d’être facile de réali: ser industriellement des pompes d’injection d’un débit aussi infime! Cependant, les pompes d’injection ont été -tellement travaillées et perfectionnées par leurs différents constructeurs, en • même temps que les injecteurs faisaient l’objet des mêmes soins, que l’on peut leur faire crédit. Le problème de l’alimentation du Diesel de petite cylindrée, s’il reste ardu, ne semble donc pas insurmontable dans l’état
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- Fig. 2. — La voiture anglaise A. E. C. à moteur Diesel avec laquelle les conducteurs Eyston (que l’on voit sur la photographie) et Denly ont couvert à Montlhéry 3.688km,911 en vingt-quatre heures.
- actuel de la mécanique automobile.
- Qu’objecte-t-on encore contre le Diesel ? Son manque de souplesse, son bruit, sa mauvaise odeur et sa fumée à l’échappement ? Ce sont précisément les reproches, mérités d’ailleurs à cette époque, que l’on adressait aux premiers moteurs à explosion, aux débuts de l’automobile. Il n’y avait là aucun défaut de principe, mais simplement un certain nombre de défauts de mise au point, dont nous voyons maintenant que l’avenir a fait bon marché. Il n’y a aucune raison pour qu’il n’en soit pas de même pour le Diesel qui, pour les poids lourds déjà, s’est perfectionné avec une extrême rapidité.
- Reste la question du gas-oil, qui est un liquide huileux, salissant, parfaitement odieux à manipuler. De ce côté là, aussi, les choses doivent pouvoir s’arranger. Nos voitures, en effet, ne peuvent fonctionner sans huile, et, comme liquide peu agréable, l’huile vaut certainement le gas-oil. Or, rapprochons les premières automobiles, laissant suinter l’huile de tous côtés, et que l’on ne pouvait conduire qu’en bleus de mécanicien, de nos voitures modernes où le conducteur lui-même est souvent en tenue de soirée... ; il a suffi de joints étanches, de tuyauteries mieux étudiées, en somme d’une construction plus soignée. Ne peut-il en être de l’alimentation comme du graissage ? Pourquoi pas ? Toutes les voitures ayant maintenant le réservoir à l’arrière, le circuit d’alimentation reste tout entier en dehors de la carrosserie. Rien ne semble donc plus facile que de
- préserver les occupants de la voiture contre le gas-oil et ses méfaits. Peut-être le pompiste attrapera-t-il quelques taches lors du remplissage du réservoir ; mais, pourrait-on dire en guise de consolation, c’est son métier...
- Il semble donc que l’application du Diesel aux voitures de tourisme soit entrée maintenant dans l’ère des réalisations possibles. Quant à savoir si celle de Mercédes-Benz restera au rang des tentatives isolées, ou si la marque allemande aura des imitateurs, l’avenir seul pourra le dire. Avant de risquer un pronostic quelconque, nous attendrons les essais pratiques, qui ne peuvent manquer de présenter le plus vif intérêt.
- Pour compléter cette courte étude, nous mettons sous les yeux de nos lecteurs les photographies du moteur Mercédes-Benz et de la voiture A. E. C. qui vient d’établir à Montlhéry le record des vingt-quatre heures pour moteurs à huile lourde.
- Le moteur Mercédes-Benz, sur lequel nous n’avons encore que quelques données, est un quatre-cylindres de 21,600 de cylindrée ; sa puissance maximum est de 45 CY, ce qui est plus qu’honorable pour un Diesel. L’injection se fait à basse pression (65 à 86 atmosphères), le moteur étant du type à antichambre (Voir, à ce sujet, la suite d’études de notre collaborateur Henri Petit : Ce qu'il faut savoir du moteur Diesel).
- Le lancement est assuré par un dé-
- marreur électrique, et des inflarama-teurs provoquent les premières explosions lors des départs à froid. Le moteur est, paraît-il, d’une grande souplesse, silencieux, de marche régulière et sans odeur à toutes les allures.
- La voiture anglaise A. E. C. était pilotée par les conducteurs Eyston et Denly. Une première tentative eut lieu le 4 janvier, mais dut être arrêtée au bout de trois heures, par suite de l’échappement d’une roue. Les 15 et 16 février, Eyston et Denly recommencèrent l’épreuve, cette fois avec un plein succès.
- Un record fut battu : celui des 50 kilomètres en 18 m. 52 s. 61/100 (moyenne : 158km,925, ancien record : 18 m. 53 s. 42/100); les records établis furent les suivants :
- 3 heures : 476km,980 (moyenne : 158km,993);
- 6 heures : Oôl^jOOS (moyenne : 158^,513) ;
- 12 heures : 1.SOS1™,608 ('moyenne : 157km,801) ;
- 24 heures : 3.668*°“,911 (moyenne : 152km,871) ;
- 500 kilomètres : 3 h. 8 m. 37 s. 84/100 (moyenne : 159km,041) ;
- 500 milles : 5 h. 5 m. 12 s. 9/100 (moyenne : 158km,191) ;
- 1.000 kilomètres : 6 h. 20 m. 45 s. 26/100 (moyenne : 157km,575) ;
- 1.000 milles : 10 h. 12 m. 53 s. 76/100 (moyenne : 157km,548) ;
- 2.000 kilomètres : 12 h. 43 m. 55 s. 70/100 (moyenne : 157km,083) ;
- 3.000 kilomètres : 19 h. 18 m. 39 s. 10/100 (moyenne : 155km,353) ;
- 2.000 milles : 20 h. 44 m. 28 s. 49/100 (moyenne : 155km,183).
- L’épreuve eut lieu dans des circon-tances atmosphériques défavorables, surtout vers la fin ; la moyenne réalisée jette un jour tout nouveau sur les possibilités du moteur Diesel léger, que bien des techniciens n’eussent pas cru capable d’une aussi brillante performance.
- *
- ♦ *
- Il est donc très possible que nous nous trouvions au commencement d’une étape nouvelle de la construction des moteurs légers. Sans doute l’automobile en profitera-t-elle, mais aussi l’aviation : les essais de moteurs Diesel réalisés dans cette branche sont restés jusqu’ici Sans applications pratiques. Et c’est là cependant que l’emploi d’un combustible ininflammable est le plus à souhaiter. Trop de douloureux accidents l’ont montré.
- Pierre Maillard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Mécanique et publicité
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- Fig. 2. — La coupe oscillante cause la rotation des objets accrochés à ses bords ; à droite, on a volontairement exagéré l'amplitude du mouvement pour mieux le faire comprendre.
- Cet article s’écarte quelque peu des considérations habituelles sur l’automobile que nos lecteurs ont l’habitude de trouver dans cette revue ; mais, du fait qu’il aborde quelques applications fort curieuses de divers principes ayant tous des rapports assez proches avec la mécanique, je ne pense qu’il laisse nos lecteurs indifférents : aussi bien, ce sont justement certains d’entre ceux-ci qui, nous ayant questionné à plusieurs reprises sur le sujet que l’on va traiter, nous ont donné l’idée d’entreprendre cette étude.
- La publicité, lorsqu’elle désire attirer l’attention du public sur des objets nouveaux, recherche naturellement tous les moyens propres à retenir cette attention le plus possible. C’est dire que les présentations animées paraissent tout indiquées et si ces présentations sont faites de telle manière qu’elles créent une impression mystérieuse, elles atteindront encore plus sûrement leur but, parce qu’elles s’imposeront avec force à l’esprit épris de recherches.
- Un des procédés les plus anciens pour attirer l’attention des passants sur une vitrine consiste à installer à l’intérieur de celle-ci un petit automate tenant une sorte de canne à pêche dont l’hameçon est remplacé par une petite sphère pesante. L’auto-
- Fig. 1. — L'automate frappeur souvent utilisé pour attirer l’attention des passants sur une vitrine.
- mate a tendance à pivoter sur lui-même constamment dans le même sens — sous l’action, par exemple, d’un mouvement mécanique à ressort dissimulé dans son socle (fig. 1).
- D’autre part, une sorte de mât est disposé à côté de l’automate. Le mouvement de pivotement de celui-ci est arrêté à chaque tour par l’enroulement et le déroulement de sa ligne sur le mât, l’enroulement étant provoqué par la force vive de la sphère précitée.
- Il paraît inutile d’ajouter qu’à chaque tour la boule vient frapper la glace, attirant ainsi l’attention du public.
- A vrai dire, le fonctionnement de l’automate que l’on vient de décrire n’avait rien de bien mystérieux, et il suffisait de l’examiner un instant seulement pour comprendre tout de suite le procédé utilisé pour obtenir l’arrêt automatique après chaque tour.
- Par contre, la présentation que nous allons maintenant décrire étonnait davantage les nombreux visiteurs du Salon 1935, qui ont pu le remarquer au stand d’un fabricant de bougies.
- Imaginez-vous une sorte de coupe de verre, soutenue par une tige très mince ; au bord de cette coupe sont suspendus, par de petits crochets faits de fd de fer de très faible diamètre, les objets que l’on désire présenter au public.
- La coupe paraît absolument immo-
- bile : et cependant les objets se déplacent d’un mouvement lent et continu, faisant indéfiniment le tour de la coupe. C’est qu’en réalité la coupe n’est pas^ immobile : la tige qui la supporte n’est pas tout à fait verticale ; et comme, à l’aide du mécanisme enfermé dans le socle, l’ensemble tige et coupe tourne autour d’un axe vertical — sans rotation propre — il en résulte qu’un objet placé au bord de la coupe a tendance à tourner comme le ferait une bille dans une assiette à laquelle on imprime un mouvement analogue. On notera que, comme dans le cas de l’assiette, le sens du déplacement des objets est le même que celui de la rotation de l’ensemble tige et coupe (fig. 2).
- Le mouvement que nous venons de décrire est, pour ainsi dire, imperceptible, même au prix d’un examen attentif : ce n’est qu’en prenant un repère fixe que l’on pourra le préciser. Il est vrai que l’amplitude du déplacement du bord de la coupe est très faible : 1 à 2 millimètres tout au plus.
- II faut évidemment, pour qu’une cause insignifiante puisse provoquer le déplacement désiré, réduire les frottements autant que possible : dans ce but, on a commencé par prendre, pour constituer les crochets, un fil de section aussi réduite que possible, se terminant en pointe. Par ailleurs, la coupe est animée d’un très léger mouvement vibratoire qui contribue encore à diminuer les résistances du frottement. Ce mouvement vibratoire, qui prend naissance dans le mécanisme
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- Fig. 3.
- La rotation mystérieuse d’une bille sur une piste métallique paraissant isolée par quatre montants de cristal.
- lui-meme, peut être très simplement obtenu par un léger déséquilibre, par exemple en agissant sur le régulateur centrifuge qui contrôle le mouvement mécanique d’entraînement.
- On vient de parler du déplacement mystérieux d’un objet.
- Il convient donc de rappeler ici une publicité fort ingénieuse souvent utilisée par les fabricants de roulements à billes.
- Sur une piste métallique circulaire, généralement constituée par une gorge très grossie, analogue à celle d’une butée à billes, une petite sphère métallique roule continuellement. Bien entendu, la piste en question est rigoureusement immobile. D’autre part, elle est soutenue par des colonnettesi de cristal, ce qui semble éliminer toute possibilité d’arrivée d’un courant électrique.
- Cependant, c’est l’électricité qui assure le déplacement de la bille.
- Précisons d’abord que le courant électrique peut être très facilement amené à la piste par des conducteurs dissimulés simplement de la manière suivante : deux des colonnettes de cristal qui supportent la piste sont creuses et argentées sur leur paroi intérieure. Un conducteur dissimulé à l’intérieur du tube est absolument invisible.
- Si l’on désire maintenant comprendre quelle est la cause du mouvement de la bille, il suffit de se rappeler l’expérience d’Ampère; relative à la déformation d’un circuit non rigide sous l’influence du flux magnétique qu’il s’envoie à travers lui même.
- Une boîte d’acajou ABCD est divisée en deux compartiments par une cloison EF ; elle est remplie de mercure.
- Le courant arrive en M, sort en N ;
- il passe d’une cuve à l’autre, grâce au petit pont de platine abcd.
- Si le mercure est bien propre, le pont est repoussé dans le sens de la flèche / : l’aire du circuit croît.
- Peu importe le sens dans lequel sont disposés les fds ab. cd; le phénomène
- Fig. 4. — Le principe sur lequel est basé le phénomène de la figure 3.
- reste le même, si on fait tourner le pont de 180 degrés, autour d’un axe vertical (fig. 4).
- Voici maintenant comment on applique le principe illustré par cette expérience au déplacement de la bille sur sa piste.
- Les deux godets de mercure sont remplacés par les deux parties planes ab et cd de la piste ; la partie creuse de celle-ci isole en réalité les deux côtés ; seul un vernis d’apparence métallique donne l’illusion d’une surface continue.
- D’autre part, la piste est en réalité formée de deux demi-circonférences isolées l’une dej l’autre Enfin on suppose que, le courant arrive par les points A, B, C, D, selon le schéma indiqué par la figure 5.
- On voit très bien que la sphère S, quand elle est sur la demi-piste 1, tendra, en vertu de l’expérience précitée d’Ampère, et afin d’augmenter l’aire du circuit, à se déplacer dans le sens de la flèche.
- Arrivée à la fin de la piste 1, à la droite du diamètre horizontal de la figure, elle franchira, par inertie, la
- portion de piste constituée de matière isolante, puis, se trouvant alors sur la demi-piste 2, tendra, pour la même raison que sur la piste 1, à continuer son mouvement dans le même sens. Et le mouvement durera tant que l’on n’interrompra pas l’arrivée du courant.
- A noter que celui-ci doit naturellement être continu.
- D’autre part, les parties isolantes qui, comme nous l’avons dit, séparent les deux demi-pistes, sont naturellement recouvertes d’un vernis d’apparence métallique, ce qui fait que, finalement, cette piste, ingénieusement truquée, présente tout à fait l’apparence d’un élément, fort grossi, d’une butée à billes.
- Nous arrivons maintenant à une application des rayons infra-rouges, qui, au Salon, il y a quelques années, attirait beaucoup de curieux autour du stand d’un fabricant de pneumatiques.
- Dans une vitrine, un pneumatique — c’est en réalité un anneau métallique recouvert de caoutchouc — ce pneumatique roule de gauche à droite, puis de droite à gauche, etc., indéfiniment, ce mouvement lui étant imprimé par un électro-aimant situé sous la piste de roulement et qui est lui-même animé d’un mouvement de va-et-vient.
- Un panonceau annonçait : étendez la main, le pneumatique s’arrêtera à votre commandement. Vous essayiez, sceptique, et, en effet, le pneu s’arrêtait aussitôt, pour repartir dès que vous baissiez le bras.
- Que s’était-il passé ?
- Simplement ceci : devant les spectateurs, un faisceau de rayons infra-
- Arnvèe de courant continu
- Isolant
- Isolant
- a bled
- Parties métalliques
- Fig. 5. — Schéma de l’installation de la piste sur laquelle se , déplace mystérieusement une petite sphère métallique.
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- Faisceau de rayons / infra-rouges.
- / Electro-aimant animé _ p'un mouvement de va-et-vient £
- .Cellule photoélectrique
- Moteur actionnant félectro-oimant.____
- Fig. 6. — En coupant le faisceau de rayons infra-rouges, en étendant la main, par exemple, le pneumatique arrêtait son mouvement.
- rouges, donc invisible, est émis par une source placée à gauche, par exemple, et tombe, à droite, sur une cellule photo-électrique qui est en communication avec un relais agissant sur le moteur électrique qui assure le déplacement de l’électroaimant (fig. 6).
- Vient-on, en étendant le bras, à couper le rayon infra-rouge ? La résistance de la cellule photoélectrique change aussitôt, le relais entre en action et le moteur s’arrête, immobilisant immédiatement le pneumatique dans la vitrine.
- Et le fait de retirer la main avait un effet exactement opposé à celui qu’on vient de décrire.
- Il existe, d’ailleurs, différentes applications de cette propriété des rayons infra-rouges.
- Citons par exemple la porte d’accès à la salle de certain cinéma d’actualités, qui s’ouvre automatiquement lorsqu’un spectateur coupe le rayon invisible qui barre le couloir d’accès quelques mètres devant cette porte.
- C’est encore dans certaines stations du Métropolitain (République) l’escalier mécanique, qui, normalement au repos, se met automatiquement en marche dès qu’un voyageur coupe le rayon qui, toujours à quelques mètres,
- garde invisiblement l’accès à l’escalier.
- Nous en arrivons maintenant à toute une série d’illusions qui ont été pré-
- sentées aux Salons de 1930 et 1931 par Dunlop. C’est notre ami Pierre Philippe, avec qui nous nous sommes découvert un goût commun pour la prestidigitation, qui s’était occupé de la mise au point de ces illusions. Et le
- résultat s’avérait réellement étonnant.
- Nous allons, d’ailleurs, rafraîchir la mémoire de nos lecteurs en leur rappelant en quoi consistaient ces illusion^.
- Commençons par le Salon de 1930.
- Sur la scène du Fort Dunlop, scène qui est demi-circulaire, se trouve, sur la gauche, un paravent : deux montants de bois et un simple drap noir. Au fond de la scène, une roue équipée de son pneu est debout sur la bande de roulement de celui-ci.
- Nous sommes bien sûrs que le paravent, dont les montants n’ont pas plus de 3 ou 4 centimètres d’épaisseur, ne peut ' cacher personne ; et cependant une, puis une autre charmante monteuse de pneus apparaissent en soulevant le drap.
- Comment se sont-elles donc matérialisées dans l’épaisseur de l’étoffe ?
- Examinons le croquis ci-contre (fig. 7).
- Il y a une glace entre le montant du
- paravent qui est le plus près du public et le fond de la scène. Cette glace est dirigée suivant un rayon du cercle qui représente en plan, le fond de la scène. Et c’est tout.
- Le public qui voit dans la glace le reflet de la partie de la scène en face de celle-ci a l’impression absolue de voir derrière le paravent. Et la glace masque l’entrée des figurantes.
- Mais ce n’est pas tout.
- Voici que l’une des monteuses de pneumatiques s’approche de la roue placée au fond de la scène : quelques passes magnétiques, et la roue quitte le sol, s’élevant peu à peu dans l’espace.
- Mais, au fait, ne s’agit-il pas d’un pneumatique « ballon » ? Et, quand l’ascension s’arrête, à un mètre du sol, on fait passer un cerceau sans solution de continuité tout autour de la roue pour prouver l’absence de tout lien
- Fig. 7. — La glace masque le côté gauche du paravent : mais, reflétant la partie de la scène situé devant elle, elle donne en même temps l’illusion du vide derrière le paravent.
- Fond de la scène
- Fig. 8. — Le cerceau, sans solution de continuité, rentre à gauche et sort à droite, occupant successivement les positions 1, 2, 3, 4.
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- Fig. 9. — De gauche à droite, voici trois des positions successives du cerceau passé autour du pneumatique pour prouver (?) l’absence de tout support matériel. Ges positions correspondent aux repères marqués 1, 3, 4 de la figure 8.
- Fig. 10. — Schéma montrant la manière __dont est réalisée l’ascension du pneu Ê'dans l’espace.
- matériel ; ainsi l’ensemble est absolument isolé dans l’espace.
- Puis la roue redescend. Rideau. C’est fini.
- Alors ?
- Alors la roue est tenue par un support dont la forme est indiquée sur le croquis ci-contre (fig. 10). Une crémaillère et une roue dentée assurent « l’ascension » de la roue.
- Mais, va-t-on dire, et le cerceau ? Car, il rentre à gauche du pneu et sort à droite.
- C’est là qu’est le secret.
- Encore une fois, reportez-vous aux dessins ci-joints. Et suivez le trajet du cerceau dont les positions successives sont indiquées en 1, 2, 3, 4 (fig. 8, et 9).
- On rentre le cerceau par la droite, on le sort par la gauche ; il n’est pas fendu à un endroit quelconque et le support existe derrière. L’illusion est de premier ordre, réellement.
- Plus récemment, Dunlop a présenté une autre attraction véritablement stupéfiante.
- Imaginez une scène de dimensions réduites comme pour un théâtre de marionnettes.
- Sur cette scène, des personnages d’une trentaine de centimètres de hauteur viennent s’agiter : c’est un jongleur qui se sert de balles de tennis Dunlop grosses comme des boulettes de mie de pain ; ce sont des jeunes femmes qui viennent monter des
- pneumatiques faits, semble-t-il, pour des jouets d’enfant, etc.
- Or, ces personnages ne sont pas des marionnettes dont les mouvements sont commandés par des fils ; en fait, il n’y a rien, ici, de mécanique : les petits personnages en question vivent devant vous et accomplissent: leurs gestes avec tellement de naturel qu’on songe immanquablement à ee$. « ho-moncules » chers à la littérature fantastique du moyen âge.
- Alors, de quoi s’agit-il donc ?
- On a appliqué ici une des plus jolies illusions de l’optique, en utilisant ce que l’on appelle Y image aérienne.
- L’image aérienne est produite par un miroir concave de grande o>uver-ture : elle possède la très curieuse propriété de se former en un point déterminé de l’espace et d’être visible en ce
- Scène
- Fig. 11. — Les « Tanagras » de Dunlop. Grâce aux deux miroirs plans Pj et P2 et au miroir concave M, .le personnage AB donne en ab une image « aérienne » visible dans l’espace sans écran.
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- Fig. 12. — On aperçoit, sur la scène du théâtre « Tanagra » de Dunlop, deux monteuses de
- pneus.
- point sans écran, exactement comme s’il s’agissait d’un objet réel : tous les traités de physique parlent de la fameuse expérience du bouquet renversé, qui illustre à merveille la production des images aériennes. Nous y renvoyons nos lecteurs que la chose pourrait intéresser.
- Donc, les petits personnages, visibles sur la çcène du théâtre Dunlop, et qui sont représentés sur notre figure par a, b, ne sont autres que les images aériennes et réduites des personnages A, B, s’agitant sur une scène placée au-dessus et en arrière du miroir concave M de grande ouverture.
- Deux miroirs plans 1^ et P2, perpendiculaires l’un à l’autre, servent à donner du personnage AB une image renversée A2B2, de même grandeur (en passant par A2 Bj) image qui donne finalement, par l’intermédiaire du miroir concave M, l’image aérienne ah, droite, vue par les spectateurs. L’illusion est réellement surprenante. Notre dessin montre la marche des rayons lumineux (fig. 11) ; mais les photographies ne peuvent malheureusement rendre qu”imparfaitementl’impression saisissante de réalité de ces petits personnages, baptisés a Tanagras » en réminiscence de nos souvenirs
- classiques et qui constituent, répé-tons-le, une illusion réellement étonnante (fig. 12 et 13).
- Ainsi, nos lecteurs ont pu se rendre compte, par cet exposé malheureusement un peu rapide, des efforts qui sont faits chaque fois pour rendre la publicité aussi attrayante que possible.
- Les principes les plus divers, mécanique, électricité, optique, y sont appliqués, et c’est là la raison qui nous a incités à faire cette rapide incursion dans un domaine qui n’est pas tout à fait automobile.
- René-Charles Faroux.
- Les Concours techniques au 34e Concours Lépine
- Le XXXIVe Concours Lépine a prévu, pour sa manifestation de septembre, à Paris, un certain nombre de compétitions destinées à encourager et récompenser les chercheurs, artistes, gens de métier et jeunes talents. Ce sont :
- 1° Un concours national de Vaéronautique, doté de 25.000 francs de prix et récompenses. Présentation au choix : appareils volants à énergie humaine, tous systèmes de sécurité ou de facilité de navigation aérienne, ou toute innovation intéressant l’aviation (sustentation, équilibrage, atterrissage, décollage, etc.) ;
- 2° Un concours de télévision, avec diplômes, médailles, récompenses. Présentation : appareil ou dispositif de vision à distance ;
- 3° Un concours de photographie, entre reporters cinématographiques, et de cinématographie: sujet imposé, 5.000 francs de prix aux plus belles épreuves, aux plus beaux fdms ;
- 4° Un concours d’affiches, doté de 5.000 francs de prix et d’une exposition gratuite pendant toute la durée du Concours Lépine ;
- 5° Un concours du petit outillage, doté de 6.000 francs de prix : outils à la main ou machines et appareils mécaniques ;
- 6° Un concours du bon point scolaire, doté de 2.000 francs de prix, ouvert aux enfants (9 à 13 ans) des écoles primaires, publiques ou privées, de : Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, Oise, Aisne, Somme. Présentation : une vignette à sujet champêtre ou historique, conçu et exécuté par l’enfant.
- Enfin, des récompenses sont prévues pour les artisans spécialisés exécutant sur place des travaux d’art originaux.
- Les personnes intéressées doivent s’adresser, pour tous renseignements complémentaires : à l’Association des Inventeurs et petits Fabricants français, 12, rue des Filles-du-Calvaire, Paris (3e).
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- L’évolution
- du moteur d’aviation
- Le moteür d’aviation n’a peut-être pas, au cours de l’année dernière, progressé aussi rapidement que les cellules, qui se sont affinées, et auxquelles ont été appliquées, d’une façon de plus en plus générale, des solutions nouvelles telles que les divers dispositifs hyper-sustentateurs et les trains d’atterrissage escamotables en vol.
- Mais, si le moteur n’a pas subi de révolution, il connaît une évolution certaine qui tend vers une plus grande sécurité et une meilleure adaptation aux emplois auxquels il est destiné.
- Le moteur d’aviation se perfectionne et est maintenant, s’il est bien entretenu, à peu près à l’abri des pannes. C’est là un point capital : la panne en automobile n’a en général pour conséquence que l’ennui d’une perte de temps. En aviation, elle soumet l’aviateur à tous les aléas d’un atterrissage forcé, et, si elle survient à faible altitude, elle peut engendrer une catastrophe.
- Cette amélioration du moteur est due aux perfectionnements apportés à la réalisation de ses organes principaux certes ; mais elle est due également, pour une bonne part, aux progrès de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires : allumage, alimentation, etc. La rupture d’une simple tuyauterie peut entraîner l’arrêt d’un moteur, par suite d’une perte d’huile par exemple. L’amélioration de ce simple « accessoire » n’est donc pas du tout négligeable pour la valeur de l’ensemble du groupe moto-propulseur.
- LES MOTEURS A CYLINDRES EN LIGNE ET REFROIDISSEMENT PAR AIR
- Les deux modes de refroidissement classiques, air ou liquide interposé (presque toujours de l’eau), continuent à s’affronter. Il faut cependant faire une distinction entre les petites ou moyennes puissances, jusqu’à 500 CV, et les gros moteurs de 1.000 CV et au-dessus. Dans le premier cas, on ne voit pour ainsi dire que du moteur à refroidissement par air; mais la disposition des cylindres en étoile semble de plus en plus céder le pas devant les cylindres en ligne dont le maître couple, beaucoup plus faible, donne une bien meilleure finesse aérodynamique.
- Dans cette évolution de la technique, l’influence de la Coupe Deutsch a été prédominante. On sait que la Coupe Deutsch, compétition qui se court tous les ansàEtampes, est une épreuve de vitesse réservée aux avions dont le moteur a une cylindrée inférieure à 8 litres. Pour gagner, il fallait donc construire des cellules très fines et pour cela réduire au minimum le maître couple du moteur : d’où emploi des cylindres en ligne. Et il fallait tirer de ce moteur le plus possible de chevaux : le nombre de tours-minute fut constamment élevé et l’emploi du compresseur se généralisa.
- On connaît la série des moteurs Renault (seul Renault voulut faire l’effort financier que demande la préparation d’une course comme la Coupe Deutsch) à cylindres inversés en ligne et refroidissement par air : le 4-ey-lindres « Bengali » qui donne 140 CV, et les 6-cylindres avec ou sans compresseur, 9!,500 de cylindrée et donnant une puissance de 220 CV.
- Poursuivant cette formule, Renault vient de créer un 12-cylindres à refroidissement par air. Ce moteur se compose de deux lignes de 6 cylindres inversés, les deux lignes formant un V entre elles. Muni d’un compresseur, ce moteur développe environ 450 CV à 4.000 mètres.
- Dans le même ordre d’idées, la Société des Moteurs Salmson a réalisé un
- 12-cylindres à air, en 2 lignes de 6 inversés, et fournissant environ 450 CV également.
- Ces moteurs vont trouver une application militaire dans les nouveaux
- Fig. 2. — Le moteur Renault ci-dessus, vu d’avant. Remarquer le faible maître-couple.
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- Fig. 3. — Moteur Hispano-Suiza en étoile type 79.
- avions de chasse légers d’un poids total de 1.200 kilogrammes, avions qui sont actuellement en cours de construction ou d’essai. Car les moteurs, sans cesse plus puissants, posent un grave problème militaire ; ces « chevaux » mécaniques, il leur faut du carburant. En cas de conflit, il faudrait du carburant, non seulement pour les avions, mais pour les autos et les divers éléments motorisés de l’armée. Le ravitaillement serait peut-être difficile... Dans cet ordre d’idées de l’avion militaire léger à moteur en ligne à refroidissement par air, c’est Renault qui a montré la voie. A ce sujet, il est intéressant de rappeler un point d’histoire. Dès avant la guerre, Renault construisit un moteur à 8 cylindres en ligne à refroidissement par air. Plusieurs de ces moteurs furent envoyés en Angleterre et nous en revinrent quelques années plus tard légèrement modifiés. Et c’est de là que dériva ensuite un moteur anglais universellement connu, mais qui ne peut prétendre à une antériorité.
- LES MOTEURS DE 1.000 CV
- Si certains prototypes de l’aviation de chasse semblent s’orienter vers l’utilisation du moteur en ligne à refroidissement par air de 400 à 500 CV, l’aviation lourde, celle de bombardement a besoin de gros moteurs de plus en plus puissants. Deux formules subsistent. D’une part, le moteur de
- 14 cylindres en étoile (deux rangées de 7 cylindres) donnant 1.000 ou 1.100 CV. Nous en trouvons chez Gnome-Rhône : c’est alors le moteur K. 14, chez Hispano-Suiza qui a fait homologuer le type 79 de 980 CV, chez Renault qui a également mis au point unl4-cylindres en étoile rétablissant sa puissance de 1.000 CV jusqu’à 4.000 mètres. Ces moteurs sont ceux des avions militaires et des gros avions commerciaux. Il est probable qu’on verra prochainement une augmentation de leur puissance et même une augmentation du
- nombre des cylindres : c’est ainsi qu’un 18-cylindres, sensiblement plus puissant que le« K. 14 », est en coins d’essai chez Gnome-Rhône.
- D’autre part, le moteur à refroidissement par eau est loin d’être abandonné. Nous en voyons deux exemples, entre plusieurs, qui s’imposent par leurs qualités debon fonctionnement et de sécurité : les moteurs Hispano-Suiza 12 X et 12 Y, et le moteur Lorraine « Petrel » de 750 CV. Ce sont des moteurs à 12 cylindres, en 2 lignes de 6, en V.
- L’ALIMENTATION
- Dans le domaine de l’alimentation en essence, nous voyons apparaître une nouveauté qui d’ailleurs n’en est pas encore au stade de la pratique courante : c’est la suppression du carburateur et son remplacement par l’injection directe d’essencedans les cylindres. Cette solution, qui a priori, pour l’automobile, semble sans intérêt, présente pour l’aviation divers avantages. Parmi ceux-ci, signalons la suppression du réchauffage de l’air carburant (ce qui est une nécessité pour empêcher le givrage des carburateurs), la suppression des systèmes anti-retour de flamme, un léger gain de poids à puissance et consommation égales, une carburation plus régulière et la possibilité d’utiliser un combustible plus lourd.
- La suppression de tout mélange détonant à l’extérieur des cylindres fournit un gros appoint de sécurité. La difficulté principale pour la réalisation d’un semblable système réside dans la construction d’une pompe à essence, précise et ne grippant pas :
- Fig. 4. — Moteur Lorraine-Pétrel monté sur avion Potez 54.
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- problème plus difficile à résoudre que pour le Diesel, les huiles lourdes n’entraînant pas les mêmes grippages que l’essence.
- La Société Lorraine a ainsi transformé un 9-cylindres « Algol » de 300 CV. Ce moteur, qui comporte une pompe par cylindre, est homologué depuis quatre mois.
- Il est difficile de prévoir, à l’heure actuelle, l’avenir qu’aura cette solution qui semble séduisante pour l’aviation (pour l’automobile, elle ne présente guère d’intérêt), mais qui revient plus cher que la solution classique avec carburateurs.
- Les carburateurs, de leur côté, ont reçu divers perfectionnement. Ils sont, en général, munis d’un « correcteur automatique » assurant la carburation parfaite à toute altitude sans exiger de travail de la part du pilote. Ces systèmes de correction sont équilibrés pour n’être sensibles ni aux secousses ni aux vibrations. Les carburateurs sont multiples, afin que le moteur soit fractionné en plusieurs parties indépendantes du point de vue de l’alimentation.
- Une des questions qu’il a fallu résoudre est celle du givrage des carburateurs. L’air admis au carburateur est plus ou moins humide. Sous l’effet de la vaporisation de l’essence, il se refroidit, l’eau contenue dans l’air peut se congeler et arriver à boucher totalement la tuyauterie d’admission, d’où panne du moteur.
- Pour parer à cet inconvénient, les prises d’air sont réchauffées, en général, par les gaz d’échappement. Le progrès important à noter est le réglage du réchauffage, qui ne doit pas être le même en hiver qu’en été et qui peut
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- être appelé à varier suivant les altitudes de vol.
- LES COMPRESSEURS
- Les vols à haute altitude, exigés par des considérations de tactique militaire, et qui représentent peut-être l’avenir de l’aviation commerciale, imposent aux moteurs d’aviation une lourde servitude. La puissance des moteurs diminue en effet en fonction de l’altitude, par suite de l’affaiblissement de la pression de l’air ambiant. Pour remédier à cet inconvénient, on peut utiliser des moteurs « surcomprimés » qui ont par construction un taux de compression élevé, mais ne sont utilisés au sol qu’à admission réduite, afin de limiter la pression du mélange détonant à l’entrée du cylindre. Cette solution disparaît peu à peu devant le compresseur, de plus en plus employé. En général, le compresseur est centrifuge et entraîné par le moteur au moyen d’une liaison mécanique. Un limiteur automatique d’admission empêche que la pression ne prenne, à faible altitude, une valeur dangereuse pour la solidité des organes du moteur.
- Ces compresseurs tournent à très grande vitesse : une dizaine de fois celle du moteur. Pour fixer les idées, signalons qu’un compresseur pour un moteur de 700 CV pèsera 25 à 30 kilogrammes et absorbera environ 80 CV. Ce dernier chiffre n’a d’ailleurs pas une valeur absolue, car le compresseur augmente le rendement du moteur.
- La solution la meilleure semblerait être l’emploi d’un turbo-compresseur : une turbine actionnée par l’énergie des gaz d’échappement du moteur entraîne
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- un compresseur d’air. Étudié par le grand savant que fut A. Rateau, le turbo-compresseur n’est guère utilisé pour le moment, bien qu’oü puisse penser qu’il soit appelé à occuper dans l’avenir une place des plus importantes.
- Quoi qu’il en soit, le problème du compresseur semble résolu au moins pour des altitudes allant jusqu’à 4.000 à 5.000 mètres. Pour rétablir la puissance au delà, le problème apparaît comme plus difficile ; les causes de fuite augmentent, la basse température apporte une gêne qui n’est pas négligeable: de nouvelles études seront nécessaires pour arriver à une solution satisfaisante.
- TENDANCES GÉNÉRALES
- Les réducteurs introduisant une démultiplication entre le moteur et l’hélice continuent à être employés, bien qu’étant une cause d’augmentation de poids. Le rendement de l’hélice est, en effet, meilleur pour de faibles vitesses de rotation, nous voulons dire 1.500 ou 1.800 tours-minute, que pour des valeurs plus élevées. Cependant cette vitesse de rotation peut être augmentée sans diminution de rendement au fur et à mesure que croît la vitesse des avions.
- La vitesse de rotation a tendance à augmenter. C’est une règle inévitable dont on ne peut s’affranchir, si l’on veut diminuer le poids au cheval.
- La compression volumétrique reste de l’ordre de 6 à 6,5. Cette valeur est d’ailleurs plus déterminée par des questions de combustible et de détonation que par la construction du moteur lui-même.
- CARACTÉRISTIQUES DE QUELQUES MOTEURS D’AVIATION FRANÇAIS
- Dénomination. Puissance. Disposition. Nombre de cylindres. Alésage et course en %. Rapport volumétrique de compression. Cylindrée totale en litres. Rapport de réduction. Régime. Poids en kg. Diamètre hors tout.
- Hispano-Suiza 79 .. 1.100 CV Etoile-air (2 étoiles de 7 cylindres) 14 155,6 X 170 6,2 ' 1/1,6 2.125 640 1,267
- Lorraine 12 IT drs... 720 CV 12 cylindres en V, eau à compresseur 12 145 X 145 6 28,700 11/17 2.650 465 0,795 x 0,707
- Hispano-Suiza 80... 680 CV Etoile-air 14 135 X 130 6,2 26,05 1/1,6 2.400 450 1,014
- HispanoSuizal 2 Ydrs 860 CV V à eau. 12 150 X 170 5,8 36 2/3 2.400 455 0,764x0,935
- Renault 6 Q-02 ... Renault Q-03 à compresseur, réta- 220 CV 6 cylindres inversés en ligne-air. 6 120 X 140 6,4 9,490 2.500 207 »
- blissant à 2.000 m.. 220 CV 6 cylindres inversés en ligne-air. 6 120 X 140 6,4 9,490 2.500 223
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- L’emploi de soupapes creuses, refroidies par des sels, s’est généralisé et est maintenant adopté à peu près par tout le monde.
- La technique du moteur à explosion continue à profiter des progrès de la métallurgie. L’ingénieur fait toujours appel chaque fois qu’il le peut aux métaux légers : alliages d’aluminium fondus ou forgés. Les alliages de magnésium employés pour les pièces qui ne travaillent que fort peu voient peut-être leur faveur diminuer, car on n’est pas encore très fixé sur leur vieillissement.
- L’ALLUMAGE
- L’allumage est assuré par magnéto, on ne peut songer en aviation aux accumulateurs qui causent souvent tant d’ennuis aux automobilistes. En général, par mesure de sécurité, le circuit d’allumage est double. Il doit être « blindé » pour permettre l’emploi de la T. S. F. à bord des avions, sans que les émissions d’ondes du circuit d’allumage créent des parasites entravant les réceptions. Ce blindage, qui doit être appliqué à la magnéto, aux fils du circuit et aux bougies, se compose, en principe, d’une armure métallique canalisant à la masse les courants induits dus aux oscillations à haute fréquence du circuit d’allumage.
- Ce problème difficile, et qui causa dans les débuts pas mal d’ennuis est maintenant parfaitement résolu.
- Pour donner une idée complète des progrès réalisés par les moteurs d’aviation, il faudrait parler en détail de ce qu’on est convenu d’appeler les <f accessoires » qui constituent en général une série de solutions ingénieuses contribuant grandement à la valeur de l’ensemble.
- Il faudrait décrire des commandes à distance, la robinetterie, les différents instruments de contrôle, thermomètre, manomètre, tachymètre, jaugeur, etc., les roulements, les colliers, la chaudronnerie, les innombrables raccords et tuyauteries, toute une foule de choses, qui mériteraient de longs développements. Car, si une tuyauterie, par exemple, est une chose assez simple en elle-même, il suffit parfois de la rupture de l’une d’elles pour entraîner l’arrêt d’un moteur de
- 1.000 CV.
- La lutte contre l’incendie a fait des progrès. Les extincteurs se sont perfectionnés, sans cependant atteindre encore le degré de régularité dans le fonctionnement, qu’on serait en droit
- d’espérer. Quant aux silencieux, qui pourraient être d’un gros intérêt pour les militaires, on n’a fait jusqu’à ce jour dans cette voie à peu près aucun progrès. D’ailleurs, la suppression des bruits d’échappement ne représente qu’un des éléments du problème de 1’ « avion silencieux ». Les hélices engendrent, pour leur part, des bruits très puissants, contre lesquels on est pour l’instant à peu près désarmé.
- LES HÉLICES
- Nous serions incomplets si nous ne disions pas quelques mots de la seconde partie du groupe moteur-propulseur : les hélices. Celles-ci sont maintenant, sauf pour les avions de tourisme, et encore, à peu près exclusivement métalliques.
- Dans tous les avions modernes, elles sont à « pas variable ». C’est à dire que le pas de l’hélice peut varier en cours de vol et s’adapter au décollage, à la montée, aux paliers à pleine vitesse. Le pas de l’hélice est commandé par le pilote. Quelques nouvelles hélices ont des pas qui automatiquement se placent à la meilleure valeur. Enfin, en cas d’arrêt d’un moteur, les pales de l’hélice peuvent se mettre « en chapeau » c’est-à-dire s’effacer dans le lit du vent, n’offrant plus qu’une résistance minime à l’avancement. L’hé-
- lice ne forme pas moulinet, dans ces conditions, et n’entraîne pas le moteur dans une rotation forcée capable de détériorer complètement des organes déjà abîmés.
- Les solutions adoptées pour arriver à ce résultat sont diverses : on peut, pour changer le pas, faire appel à l’air comprimé, aux efforts centrifuges, à l’énergie électrique, ou à des transmissions hydrauliques.
- Dans ce domaine des hélices à pas variable, la France a sur l’étranger, pour le moment, une avance incontestable, avance qu’elle possède également, en partie, pour les moteurs. Pour s’en convaincre, il suffit de voir les nombreuses licences qui sont couramment vendues à l’étranger.
- Pour le moteur à huile lourde cependant, malgré les efforts de Clerget, Jal-bert et quelques autres chercheurs, nous n’arrivons pas à des résultats véritablement pratiques. Mais ceci, pourrait-on dire, est une autre histoire.
- Jacques Desgranges.
- Pour fixer les idées, nous publions ci-dessus les caractéristiques de quelques moteurs français. Ce tableau, qui ne concerne que trois ou quatre moteurs pris au hasard, n’a pour but que de fixer l’ordre de grandeur de certains chiffres.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXIII
- Questions de priorité.
- « Devant passer la semaine prochaine Pexamen de capacité pour la conduite des motocyclettes et m'étant posé deux questions sur le code de la route que je ne puis résoudre, je me permets de vous les soumettre, espérant que vous pourrez m'en donner la solution. « Première question : A quoi reconnaissez-vous que vous vous trouvez sur une route classée « Route à grande circulation » ? « Deuxième question : Lorsque deux routes à grande circulation se croisent, à quoi reconnaissez-vous que la priorité revient à la voiture venant de droite ? »
- M. Robert Carré.
- Nous ne pouvons répondre à vos deux questions de manière à vous
- apporter une entière certitude.
- En ce qui concerne les routes à grande circulation, elles ne sont indiquées par auçun poteau ou signe particulier : toutefois les chemins et les autres routes qui aboutissent à beaucoup d’entre elles sont barrés par une bande jaune qui va d’ailleurs être bientôt remplacée par un poteau. Il n’en restera pas moins que, si celui qui arrive sur une route transversale est averti qu’il va croiser une route à grande circulation, celui qui circule sur cette dernière n’est aucunement renseigné.
- Au sujet de votre deuxième question, lorsque deux routes à grande circulation se croisent, la priorité revient à la voiture venant de droite, sauf dans les agglomérations. Mais, comme jusqu’ici on n’a jamais pu s’entendre sur la définition de l’agglomération et qu’il n’existe aucun signal indiquant le commencement et la fin des agglo-
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- mérations, il est absolument impossible de savoir où commence le changement de priorité. Nous vous indiquons toutefois que cette dernière question est à l’étude, et nous pouvons assurer que, dans un avenir plus ou moins prochain, le commencement et la fin des agglomérations seront signalés par des poteaux spéciaux.
- XXXIV Phares agréés.
- « Je vous serai très obligé de vouloir bien me donner tous renseignement concernant l'éclairage automobile (Voir phares agréés). « Je tiens à savoir si, avec deux phares non agréés et un code qui l'est, je suis passible d'une contravention. »
- Paul Abribat.
- La question que nous pose notre abonné est résolue par le Code de la Route, article 24. Cet article dit en effet que tout appareil de la classe A peut être utilisé en marche normale sur route libre, sans avoir été agréé par le Ministre des Travaux publics ; mais à la condition que le véhicule soit également pourvu d’au moins un appareil des classes B ou AB. Dans les conditions qu’indique notre correspondant, il est donc parfaitement en règle.
- XXXV
- Bougies neuves et bougies usagées.
- «' Quelle différence y a-t-il, au point de vue allumage, entre deux bougies de la même marque et du même modèle, dont l'une est rigoureusement neuve et l'autre usagée, mais en excellent état, c'est-à-dire culot intérieur très propre sans calamine ni huile, électrodes en bon état, bien réglées à 4 ou 5 dixièmes selon le cas, et l'isolant de l'électrode centrale non fendu ? »
- P. Péchoultre.
- Une bougie usagée, même lorsque l’isolant est en apparence parfaitement propre, a en général une résistance électrique moindre que la bougie neuve, en raison de la présence, sur la surface de l’isolant, de dépôts charbonneux parfois peu visibles.
- Il se peut également que les électrodes de la bougie usagée aient la nature de leur surface modifiée par une certaine oxydation, ce qui peut
- rendre le passage de l’étincelle un peu difficile.
- Dans la pratique d’ailleurs, j’estime qu’on peut utiliser indifféremment une bougie neuve ou une bougie usagée en parfait état.
- XXXVI
- Utilisation du carburant poids lourd.
- « Lecteur assidu de votre revue, je remarque que vous conseillez très souvent aux automobilistes le mélange d'essence tourisme et de carburant poids lourd.
- « Permettez-moi de vous demander si ce mélange n'est pas contraire aux dispositions de l'article 14 du Décret du 29 septembre 1934 et, dans l'affirmative, s'il n'y aurait pas, au contraire intérêt à mettre les automobilistes en garde, au point de vue fiscal, contre l'emploi de ce mélange ? »
- K. A. B.
- Le règlement concernant le carburant poids lourd interdit aux vendeurs d’y mélanger quoi que ce soit, mais n’interdit pas aux utilisateurs de l’employer, commebon leur semble. Un vendeur a donc le droit de refuser de vous vendre du carburant poids lourd mélangé à autre chose ; mais vous, par contre, avez parfaitement le droit de mettre dans votre réservoir du carburant poids lourd et tel autre carburant de votre choix.
- Le renseignement que je vous donne a été puisé à l’Office national des Combustibles liquides.
- XXXVII
- Conservation des batteries d’accumulateurs.
- « Comme abonné de votre revue, je vous prie de bien vouloir me renseigner si le fait de conserver un accu, rempli de son acide et chargé, mais inactif pendant quelque temps, peut lui causer du dommage ?
- « Vous m'obligeriez en me faisant parvenir votre avis dès que possible ; ci-joint une enveloppe affranchie pour votre réponse. »
- R. Berbaum.
- Si l’on veut conserver un accumulateur inactif pendant une longue durée, il est indispensable de prendre l’une des deux précautions suivantes :
- 1° Si on conserve l’accumulateur rempli de son acide, il faut lui donner
- une charge complète à peu près tous les mois et autant que possible à faible régime (1/20 environ de la capacité);
- 2° Si l’immobilisation doit être longue, on a intérêt à vider complètement l’électrolyte des éléments et à la remplacer par de l’eau pure; moyennant quoi l’accumulateur peut rester plusieurs mois immobilisé sans en souffrir. Pour la remise en service, on remplace l’eau par l’électrolyte et on donne une charge prolongée.
- XXXVIII
- Imperméabilisation des toiles de tentes.
- « Je viens vous demander une recette pour imperméabiliser les toiles de tentes.
- « C'est la saison du camping, et cela pourrait servir à bon nombre de vos lecteurs. »»
- Y. T.
- Pour imperméabiliser une toile de tente ou une capote, un excellent moyen consiste à l’enduire copieusement d’huile de lin et de la laisser sécher. Son seul inconvénient, c’est de la rendre beaucoup plus lourde.
- On peut également faire tremper l’étoffe à imperméabiliser dans une solution de lanoline dans l’essence, environ 20 grammes de lanoline par litre d’essence. On retire l’étoffe et on laisse sécher sans essorer.Bien entendu, se tenir soigneusement éloigné de toute espèce de flamme. Les étoffes ainsi traitées ne sont plus mouillées par l’eau qui se réunit en goutelettes à leur surface et coule sans les traverser.
- XXXIX
- Démarrage d’une voiture et réaimantation d’une magnéto.
- «Je voudrais savoir :
- « i° S'il peut y avoir un inconvénient à faire démarrer une voiture en déclivité ou en la poussant (la mettant pour cela en prise directe et en lâchant le débrayage dès que l'élan est suffisant)? « 20 Ce que l'on peut faire à une magnéto dont l'étincelle est faible, insuffisante, qui de ce fait rend les départs difficiles, surtout à froid.»
- M. C.
- Aucun inconvénient à faire démarrer une voiture en déclivité ou en la poussant en utilisant la méthode qu’indique notre abonné : c’est le
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- procédé qu’on emploie fréquemment quand on ne peut arriver à mettre le moteur en route directement.
- Quant à la magnéto dont l’étincelle est insuffisante, il est possible et même probable que son aimantation a faibli : faites-la donc réaimanter chez un spécialiste convenablement outillé. La réaimantation d’une magnéto est une opération qui se fait en quelques minutes et sans rien démonter; il est probable qu’elle retrouvera sa valeur d’autrefois.
- XL
- Nettoyage des bougies encrassées.
- « Voudriez-vous avoir l'obligeance de me faire savoir s'il existe un moyen pratique et rapide pour nettoyer périodiquement les bougies encrassées?^»
- M. E.
- Le meilleur moyen pour nettoyer les bougies encrassées consiste à les soumettre à un jet d’air comprimé contenant du sable fin en suspension : c’est le procédé employé dans les ateliers convenablement outillés. On peut recommander également le système suivant qui est assez pratique.
- On place les bougies sur un fourneau à gaz, les flammes du gaz venant chauffer la partie filetée qui termine le culot. Au bout de quelques instants, on voit le charbon qui encrasse l’isolant devenir incandescent ; en soufflant à l’intérieur de la bougie, on active la combustion de ce charbon et la bougie se trouve ainsi pratiquement décrassée.
- XLI
- Détartrage d’un moteur.
- « Je possède une 301 Peugeot avec « culasse Speed », dont la circulation d'eau est entartrée.
- « Pouvez—vous me faire connaître s'il existe un produit inoffensif pour la culasse aluminium, pour dégraisser et détartrer les parois de circulation d'eau.
- C...
- Il existe dans le commerce certains liquides comme le Tartrosolve qui offre toutes garanties pour le détartrage de la circulation d’eau. Vous pouvez employer également, sans inconvénient pour l’aluminium, de l’acide chlorhydrique étendu de trois fois son volume d’eau — à la seule précaution de laver à grande eau, la circulation dès que le détartrage est terminé.
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- Auparavant il est indispensable de dégraisser la circulation : le meilleur moyen, c’est de remplacer l’eau de circulation par du pétrole — ou même de l’essence ; mais, dans ce cas, attention à l’incendie. Bien entendu, on vidange et on lave avant de détartrer.
- XLII
- Départs difficiles.
- «Je possède une voiture Chenard 9 CV Y 6 sortie d'usine en 1929. Après un rodage de soupapes, le jeu des queues de soupapes entre leurs guides n'ayant pas été changé, je n'obtiens le départ qu'en fermant l'air, même après avoir roulé le moteur étant chaud. Pourriez-vous me renseigner si c'est bien de là que proviennent les difficultés de départ et quel jeu doit-on donner ? »
- L. P.
- Il est possible, en effet, que la difficulté de départ provienne d’une entrée d’air par le jeu entre les queues de soupapes d’aspiration et leurs guides. Je serais surpris cependant qu’un réglage convenable du ralenti du carburateur ne puisse remédier à cette situation, tout au moins pour les départs à chaud.
- Un bon procédé consisterait à remplacer le carburateur d’origine par un carburateur muni d’un starter — ou à ajouter un starter sur le carburateur primitif si le montage est possible.
- Enfin, le procédé radical est évidemment de changer les soupapes et leurs guides afin de supprimer le jeu.
- XLIII
- Mélange d’alcool et d’essence.
- « Ne disposant pas d'essence mélangée d'alcool comme il y en a en France, et connaissant par expé-riencelepouvoir décalaminant de ce carburant, je vous serais bien reconnaissant de me faire savoir si je peux sans inconvénient mélanger à de l'essence pure de l'alcool dénaturé, dit alcool à brûler, et, dans l'affirmative, dans quelles proportions ?»
- C. L.
- Je ne crois pas que vous puissiez arriver à mélanger de l’alcool dénaturé avec l’essence. Ce mélange ne se fait en effet qu’en employant de l’alcool à peu près anhydre et titrant au moins 99 p. 100. Or, l’alcool que l’on trouve dans le commerce ne titre guère en
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- général au-dessus de 90°. L’opération n’est donc pas conseillable.
- XL IV
- Superhuilage au mazout.
- «Je me permets de vous demander si, en employant le carburant' Poids Lourd dans une voiture Citroën C. 4, on peut employer comme lubrifiant mélangé à l'essence du mazout ou gasoil en proportion d'un litre de mazout pour 20 litres d'essence. Cela m'a été recommandé par un garagiste. »
- I....
- 11 n’est pas du tout conseillable d’utiliser du mazout pour le mélanger à l’essence en vue de lubrifier les hauts de cylindres. Le mazout, ou tout au moins ce qu’on désigne sous ce nom, c’est-à-dire le gas-oil ou le fuel, c’est quelque chose d’un peu plus visqueux que le pétrole, mais c’est tout.
- ^Pour le graissage des hauts de cylindres, le mieux est d’utiliser les huiles spéciales que l’on trouve dans le commerce dans ce but, ou, à la rigueur, une bonne huile de graissage de moteur.
- XLV
- Grande longévité d’un camion.
- « Je suis possesseur d'un vieux Berliet 16 CV, qui a été révisé la première fois au bout de 40.000 kilomètres. Les quatre pistons ayant été changés, il vient d'avoir 80.000 kilomètres et il devrait donc avoir besoin d'être révisé une deuxième fois, et, au lieu de çà, il tire encore à merveille : j'en suis étonné, surtout que les cylindres n'avaient pas été réalésés. « Je voudrais bien savoir s'il peut encore marcher longtemps comme ça. »
- x...
- Si le camion de notre abonné fonctionne encore bien, il n'y a aucune raison pour faire procéder à sa révision. Les premiers signes de faiblesse du moteur se manifesteront par une perte de puissance accompagnée d’une consommation d’huile excessive. En attendant, que notre abonné continue donc à rouler tranquillement en se félicitant d’avoir un matériel d’aussi bonne qualité.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- COMMETTANTS ET PRÉPOSÉS
- Responsabilité civile. — Nécessité d'un lien de subordination entre le commettant et le préposé pour engager la responsabilité.
- La jurisprudence s’enrichit sans cesse de nouvelles, décisions sur la responsabilité civile des commettants à raison des actes commis par leurs préposés. Une des questions les plus ardues est celle de la définition du préposé. Le critérium généralement admis en ce qui concerne l’application de l’article 1384 du Code civil, est qu’il faut qu’il y ait un lien de subordination entre la personne qualifiée de préposé et le commettant, car la responsabilité repose sur le droit de donner des ordres et la possibilité pour le commettant d’éviter l’accident.
- Voici un cas assez spécial : un propriétaire de garage cède l’exploitation de cet établissement pour un an, moyennant une redevance mensuelle de 3.000 francs, tous les frais de l’exploitation, ainsi d’ailleurs que les bénéfices étant pour l’exploitant. Celui-ci sort en utilisant pour ses besoins personnels la voiture d’un client, entre en collision avec un taxi-auto et blesse une dame. Qui est civilement responsable de l’accident ? Le propriétaire du garage, l’exploitant ou le propriétaire de la voiture utilisée contre son gré ? La victime ayant mis tout le monde en cause et la Cour d’appel de Paris ayant jugé le 24 janvier 1933 que l’exploitant ne pouvait en aucune façon être considéré comme le préposé du propriétaire du garage, la Cour de Cassation à son tour a rendu l’arrêt suivant le 3 décembre 1935.
- « Attendu que, dans la nuit du 29 au 30 avril 1929, la dame G... qui, avec son mari, circulait dans Paris, transportée par un taxi-auto appartenant à X..., a été blessée par suite d’une collision entre cette voiture et une automobile appartenant à A..., conduite par D..., directeur du garage appartenant à W..., où il l’avait remisée :
- « Attendu que les époux G... ont formé une action en dommages-intérêts contre C..., A..., D... et W..., et que la Cour de Paris a condamné seu-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- lement D... à leur payer une indemnité de 30. 000 francs en déclarant que celui-ci, seul responsable de l’accident, exploitait le garage où il avait pris la voiture à l’insu de A... pour son compte personnel, et qu’il n’était pas le préposé de W... ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il est fait grief à l’arrêt attaqué de n’avoir pas constaté si le contrat de gérance invoqué par W... avait acquis date certaine et avait été porté à la connaissance des tiers, puis de n’avoir pas tenu compte de ce que le contrat en vertu duquel la voiture de A... se trouvait au garage, avait été conclu entre lui et W... en dehors de D..., enfin de ce qu’à la date de l’accident, W... avait obtenu contre D... une ordonnance de référé ordonnant son expulsion, du reste non encore exécutée :
- « Mais, attendu qu’il ne résulte par des qualités que les griefs relevés au moyen aient été soumis à l’examen de la Cour d’appel; qu’étant mélangés de fait et de droit, il ne sauraient être proposés pour la première fois devant la Cour de cassation :
- «Attendu, d’autre part, que le pourvoi reproche à l’arrêt d’avoir dénaturé les faits de la cause et de manquer de base légale;
- « Mais attendu que la Cour d’appel, appréciant les divers éléments du débat, déclare que W... avait, par acte sous seings privés du 5 décembre 1929, cédé pour une année la jouissance de son garage à D..., moyennant une redevance mensuelle de 3. 000 francs ; que D... prenait à sa charge tous les frais de l’exploitation et profitait de tous les bénéfices ; que les clients n’avaient affaire qu’à D... qui leur délivrait des quittances à son nom ; qu’à l’époque de l’accident, il n’était plus le préposé de W... et exploitait si bien le garage pour son compte que ce dernier avait, en janvier 1929, dû lui payer des frais de réparation et de garde pour sa propre voiture et que, pour lui faire quitter les lieux, W... a dû ultérieurement suivre contre lui une procédure en référé, aux fins d’expulsion :
- « Attendu que, de l’ensemble de ces circonstances, la Cour de Paris a déduit à bon droit que D... avait agi pour son compte, en utilisant pour ses besoins personnels, et à l’insu de celui-ci, la voiture de A... dont il avait la garde ;
- « Attendu qu’elle a ainsi légalement justifié sa décision sans dénaturer les faits de la cause, ni violer aucun des textes susvisés... »
- Le lien qui reliait le propriétaire et l’exploitant du garage n’étant qu’un contrat de location, il n’y avait entre eux aucune trace de subordination, et
- : f 1 = 10-4-36
- par conséquent pas de responsabilité civile à la charge du propriétaire.
- Au contraire, le gérant d’un garage qui met une automobile de place à la disposition d’un chauffeur moyennant une rémunération égale à la moitié de la recette journalière dont il doit lui rendre compte est un commettant civilement responsable des contraventions commises par ce chauffeur, bien qu’il n’ait pas le droit de lui donner des ordres sur la manière d’accomplir son travail. (Arrêt de la Cour de cassation du 23 janvier 1931.)
- Mais un propriétaire d’auto qui charge de la vendre, l’inspecteur d’une maison d’automobiles, ne peut être considéré comme le commettant de celui-ci; par conséquent, si cet inspecteur, en allant la présenter à un acquéreur éventuel, s’est livré à une manœuvre imprudente et a renversé deux personnes, il n’engage pas la responsabilité du propriétaire de la voiture qui ne pouvait lui donner ni ordres ni instructions, quant à la conduite du véhicule le jour où l’accident s’est produit. (Arrêt de la Cour de cassation du 9 janvier 1931.) D’ailleurs, le propriétaire d’une voiture qui demande à un garagiste d’envoyer un mécanicien chez lui chercher son auto pour réparations, n’est pas le commettant de ce mécanicien, car le déplacement fait-partie de la mission du garagiste; il en serait autrement si le propriétaire avait donné des ordres au mécanicien et l’avait,par exemple,chargé de conduire le véhicule chez une personne déterminée.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d1 Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Simca-Fiat :
- 34, quai Gallieni, Suresnes (Seine).
- Lava.lette-Bosch :
- 36, avenue Michelet, Saint-Ouen (Seine).
- 5. E. V. :
- 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- Roue Zip per :
- 6, rue de Rome, Paris (8e).
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- 32® Année. — N° 1088
- 25 Avril 1936
- Bohrprrtê_PRRI5 -VI
- SOMMAIRE. — Méfions-nous du bricolage : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une Delahaye 135 Sport type “ Coupe des Alpes ” : R. Charles-Faroux. — Vibrations et bruits des moteurs : H. Petit. — Pourriez-vous me d.re?... : The man who knows. — La motocyclette et la défense nationale : J. Bonnet. — La Simcacinq : R. charles-Faroux. — Conseils pratiques : P. Maillard. — Les petites économies : H. Petit. — Le tourisme automobile et les hôtels : P. Maillard. — Le chargeur de batt. ries hydrodynamique Marian-valle : P. Maillard. — Les huiles Yacco et les records. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Encartage. Caractéristique et prix des voitures de tourisme modèle 1936 françaises et étrangères.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- —
- Méfions-nous du bricolage
- Les journaux quotidiens ont relaté dernièrement un douloureux accident qui s’est produit au terrain d’aviation de Villacoublay : un petit avion type « Pou-du-Ciel », en cours d’essais, s’est écrasé au sol, causant la mort de son pilote.
- Les circonstances de l’accident montrent qu’il ne s’agit pas d’une maladresse du pilote —r aviateur éprouvé — mais bien d’un défaut de l’appareil, qui s’était déjà montré rétif au cours d’un essai précédent.
- Je sais ce que l’on peut me dire. Des accidents d’aviation, surtout lors des essais, il en arrive journellement ; on peut ressortir tous les clichés : « rançon du progrès », comme aussi : « on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs... » N’empêche que, si je suis bien informé, c’est le sixième accident mortel imputable au « Pou-du-Ciel » ; quant aux blessés graves, ils dépassent la dizaine ; les autres, on ne les a pas comptés. Encore faut-il dire que beaucoup d’appareils de ce genre, construits par des amateurs, ayant obstinément refusé de décoller, leurs pilotes n’ont dû qu’à cette mauvaise volonté de
- ne pas allonger la liste funeste.
- S’appuyer sur ces faits pénibles pour prêcher le renoncement à la petite aviation, je m’empresse de dire qu’il n’en est pas question ; je reviendrai d’ailleurs plus loin sur ce sujet. Mais ce que je désire, c’est mettre en garde les amateurs contre les dangers, trop réels comme l’expérience l’a montré, du bricolage lorsqu’il est appliqué à des appareils déjà délicats par leur nature même.
- Le bricolage est admissible, il est même nécessaire, au premier stade de la réalisation de toute conception nouvelle de l’esprit humain. On part alors sans expérience, sans faits précis sur lesquels s’appuyer pour établir des calculs ; on opère par synthèse, remettant à plus tard la méthode analytique. Rappelons-nous les premières automobiles, les premières motocyclettes, même les premières locomotives. Toutes furent réalisées par des empiriques, autrement dit par des bricoleurs. Les déboires furent fréquents, et on n’en triompha réellement que quand les données furent suffisantes pour que lé calcul pût s’en mêler. Mais, certainement, le triomphe du bri-
- colage fut marqué par les débuts de l’aviation : là, il s’en donna à cœur-joie, et, s’il amena des résultats positifs, s’il fut à la base d’une des plus belles créations humaines, ce ne fut pas sans casse et sans de pénibles sacrifices.
- L’aviation, à notre époque, est sortie de cette période de tâtonnements ; tout y est calculé, enregistré, essayé, réalisé, par les procédés industriels les plus modernes. Le résultat en est connu : des appareils d’une sûreté qui étonne ceux qui ignorent les précautions minutieuses prises pour leur construction.
- Et voilà qu’on nous dit que, si nous savons clouer une caisse, nous pouvons construire un avion, et que cet avion présentera une sécurité inconnue jusqu’ici! Certes, je ne veux pas discuter les principes établis par Mignet, et suis tout prêt à admettre que son étude est excellente. Mais il est évident, et les faits sont là pour lé confirmer, que ce n’est pas avec des clous et des morceaux de bois plus ou moins bien raboté qu’un amateur, sans connaissances spéciales, peut réaliser quelque chose qui tienne, les plans sur lesquels il travaille
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- fussent-ils les mieux réussis du monde. Lui inculquer l’idée contraire, c’est trop souvent l’envoyer à la mort.
- Reste la question de la petite aviation, que j’ai abordée tout à l’heure. Une seule chose à en dire, c’est qu’elle n’est aucunement liée à l’existence d’appareils bricolés, tels que ceux dont je viens de parler. Bien au contraire, ces appa-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- reils ne peuvent que lui faire du tort, en multipliant des accidents qui lui vaudront une réputation d’insécurité, alors qu’elle doit être la plus sûre de toutes.
- A chacun son métier. Il existe, chez la plupart de nos grands constructeurs d’avions, des modèles de motoplaneurs simples, peu coûteux, de consommation réduite, qui sont véritablement l’automobile de
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- l’air. Il ne viendrait à personne l’idée de se construire une auto-i mobile, voire une simple moto, en achetant les différents organes et en les assemblant soi-même. Or, on y risquerait certainement moins qu’en appliquant la même méthode à un avion. C’est contre cette dangereuse utopie que j’ai voulu réagir aujourd’hui.
- C. Fakoux.
- Ce qu’on écrit
- Les méfaits du Poids Lourd.
- Permettez-moi de venir vous dire le résultat de l’expérience que j’ai faite du carburant Poids Lourd.
- Voilà environ un an, après épuisement de mon stock tourisme j’ai essayé le Poids Lourd purfine, pris en fût de 200 litres et tiré avec pompe. Les moteurs des trois véhicules Ford 19 CV, Citroën 9 CV (C. 4) et Amilcar 5 CV, en bon état, ne paraissaient pas du tout dès le début en souffrir, au contraire, et je trouvais que la puissance en côte était supérieure à celle obtenue avec l’essence tourisme ; seulement un peu moins de vitesse.
- Je continuais donc de l’employer, bien que la consommation d’huile augmentât de jour en jour. Bref, ayant parcouru 7.000 à 8.000 kilomètres avec la Ford 19 CV, je dus, pour manque de compression, ouvrir le moteur. C’est alors que je constatai le désastre ; sans parler du calaminage, les pistons d’aluminium présentaient de larges rayures et les cylindres se trouvaient aussi un peu rayés. Tiges de soupapes et guides qui avaient été changés, lors de la révision précédente à 20.000 kilomètres de là, présentaient un jeu formidable, rodés en permanence par cette sorte d’émeri, ou sable rouge, que dépose le Poids Lourd, qui avec l’huile formait une pâte d’excellente composition...
- La Citroën et l’Amilcar, qui viennent d’être également révisés, avaient subi le même sort, n’ayant roulé que quelque 5.000 ou 6.000 kilomètres.
- J’ajoute que ces véhicules sont graissés à l’huile Celor H, c’est-à-dire la meilleure qualité que produit cette firme, et copieusement. Heureusement d’ailleurs I
- Je vous donne donc le conseil de tenir vos lecteurs en garde contre l’apparence du bon fonctionnement de l’essence Poids Lourd dans les véhicules de tourisme, car, même avec mélange d’essence et d’huile, je suis persuadé qu’il y a usure beaucoup plus rapide des organes ci-dessus indiqués.
- Le remède serait-il de filtrer très soigneusement l’essence avant emploi ? Je ne pense pas néanmoins qu’elle se décolorerait et supprimerait les dépôts. Je serais très heureux d’avoir votre avis à ce sujet.
- E. H.
- Nous avons, à maintes reprises, indiqué à nqs lecteurs qu’à notre avis le carburant Poids Lourd né présentait pas d’inconvénients dans les moteurs à condition qu’on veuille bien y mélanger de l’huile pour le graissage des cylindres.
- La lettre de notre correspondant me montre que les pistons des moteurs
- où il a utilisé le Poids Lourd sont fortement usés, ce qui semble indiquer qu’il a dû négliger cette précaution de mélanger de l’huile au Poids Lourd (il ne donne en effet aucune indication sur ce point).
- Le carburant Poids Lourd présente malheureusement un autre défaut qui tient, non pas à la présence de l’alcool, mais à la mauvaise qualité des essences utilisées pour sa constitution. Ces essences sont lourdes et donnent souvent lieu à un dépôt parfois important svir les soupapes d’aspiration et parfois aussi dans les tuyauteries d’aspiration, en un mot sur tous les points qui ne sont pas très chauds dans la culasse du moteur.
- La plainte de M. E. H. n’est pas la seule que nous ayons reçue, et c’est pourquoi nous croyons devoir la mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- Personnellement nous avons utilisé le Poids Lourd dans plusieurs voitures sans jamais en éprouver d’ennuis, et c’est pour cette raison que nous le recommandions sans arrière-pensée jusqu’alors. On voit qu’il faut, en effet, apporter quelques restrictions à notre optimisme. J’ajoute d’ailleurs que nous employons toujours une huile de superhuilage avec le Poids Lourd et c’est peut-être pour cela que tout a bien marché.
- Chute de la pression d’huile .
- Sous la signature de M. R. Aumont, je fis avec intérêt une question posée par un de vos lecteurs concernant la baisse anormale de pression d’huile des circuits de graissage d’une 7 CV Citroën.
- Ayant en ma possession une voiture de ce type présentant le même phénomène, et ayant eu la chance de pouvoir l’étudier en détail, je crois intéressant de vous faire connaître les résultats de mes investigations.
- Il faut remarquer tout d’abord que cette baisse brutale de pression ne se produit pas au même moment pour des viscosités d’huile différentes, et que, en général, elle est précédée d’un bruit assez curieux,
- ayant un peu d’analogie avec le coup de bélier périodique des tuyaux d’eau lorsque l’on dit communément qu’ils « chantent ».
- J’ai donc examiné le fonctionnement des clapets de décharge de la pompe à huile et ai constaté, qu’après quelques milliers de kilomètres parcourus dans ces conditions, la bille en acier du clapet de décharge susnommé devenait conique sur un tiers de sa surface environ. J’en ai conclu à un phénomène de turbulence particulière, amorcé dans des conditions inconnues, et provoquant un état d’agitation intense de la bille du clapet, dont le fonctionnement ne devenait plus uniquement asservi à l’action du ressort taré. Par des changements de bille successifs et des réglagles variés du ressort, j’ai réussi à reporter le phénomène anormal au delà des limites d’utilisation de la voiture, et en maintenant une pression à chaud voisine de 3 kilogrammes au-dessus de 50 kilomètres à l’heure. L’amélioration apparaît en réduisant très peu le diamètre de la bille et en augmentant légèrement la pression du ressort.
- Le réglage semble d’ailleurs assez critique et des essais à très basse pression du ressort suppriment totalement ce phénomène, mais la pression maximum n’atteint plus que 1 kg,5 ce qui est manifestement insuffisant pour le moteur de la 7 CV Citroën.
- En conséquence, votre lecteur pourrait essayer un tel réglage (bille plus petite, ressort un peu plus bandé), ce qui serait infiniment moins onéreux qu’un démontage de paliers ou de têtes de bielles.
- En conclusion, je dois signaler que la 7 modifiée comme indiqué plus haut, a fait plus de 25.000 kilomètres, entre mes mains, sans présenter à nouveau les anomalies systématiques qui se présentaient avant le réglage.
- Je m’excuse de m’être étendu un peu longuement sur ce point ; mais j’espère que vous pourrez en faire profiter certains usagers des premières 7.
- Butez.
- L’indication que nous donne M. Butez nous paraît particulièrement intéressante. Il arrive en effet que, dans certains cas, le clapet de décharge de la pompe à huile se met à vibrer, d’où chute de pression. C’est un phénomène que nous avons pu observer sur certaines voitures et auquel on remédie en effet en augmentant la force du ressort, ou mieux en diminuant, quand cela est possible, le diamètre de la bille. On peut également remplacer celle-ci par un clapet conique.
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- Essai dune DELAHAYE 135 Sport type « Coupe des Alpes »
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres monobloc, de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, à soupapes en tête commandées par culbuteurs (arbre à ’cames dans le carter).
- Cylindrée : 31,227.*
- Puissance effective : HO CV à 3.600 tours-minute.
- Taux de compression : 7.
- Vilebrequin supporté par 4 paliers.
- Alimentation par pompe mécanique et par 3 carburateurs Solex inversés 40 IFL.
- Réglage des carburateurs : sans buse ; gicleurs : 175/51.
- Contenance du réservoir arrière : 75 litres.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique (12 volts).
- Batterie de 60 ampères-heure.
- Graissage sous pression.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière. La troisième est silencieuse, et elle est synchronisée ainsi que la prise directe.
- Rapport du couple conique du pont arrière : 12/41.
- Poids de la voiture en ordre de marche, avec plein d’essence, 1.650 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 15.
- Voie avant : 1,380.
- Voie arrière : 1,485.
- Empattement : 2,950.
- Direction à vis et écrou régulé, placée à droite.
- Freins « autoserreurs » sur les quatre roues.
- Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et biellettes.
- Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
- Quatre amortisseurs à friction Raxef.
- Dimensions des pneumatiques : 5,50 X 17.
- Prix de la voiture essayée (conduite intérieure « Labourdette » 4 places, 2 portes) : 56.500 francs.
- Itinéraire de l’essai. — J’ai accompli avec la 135 Sport Delahaye 300 kilomètres exactement en deux jours. L’essai habituel sur route a été fait sur le parcours Paris-Orléans, par la N. 20, le samedi 28 mars : on notera qu’il a plu presque continuellement. Les diverses mesures (vitesse maximum, essais d’accélération et de freinage) ont été faites à l’autodrome de Montlhéry. Enfin on a gardé la voiture durant une journée en ville (le dimanche 29) pour se rendre compte de ses qualités « urbaines ».
- Vitesse moyenne. — Le graphique joint à cet article indique les moyennes partielles et générales réalisées sur les 120 kilomètres du trajet aller Paris-Orléans. En particulier, on y remarque que la moyenne générale est de 96 kilomètres à l’heure, le temps étant de 1 h. 15.
- On notera que les 50 kilomètres séparant Etampes d’Artenay ont été effectués en 28 minutes, ce qui correspond à la moyenne particulièrement élevée de 107 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum. — Cette vitesse maximum a été chronométrée sur l’autodrome de Montlhéry ; on l’a trouvée égale à 148km,7 à l’heure.
- Consommation d’essence. — On a
- consommé exactement 54 litres pour les 300 kilomètres parcourus avec la 135 Sport Delahaye : ceci correspond donc à 18 litres aux 100 kilomètres, chiffre que l’usager doit retenir, car il correspond à une utilisation normale de la voiture, tant sur route qu en ville, Si on considère, d’autre part, la perfor.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 7/0
- 91,8
- 8UJ
- 93.9.
- 88.2
- 105
- générale
- 96,7
- 96
- 92,S
- 0 km
- 24
- !
- I
- 50
- 72
- 100
- !ZQ
- V
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- l'heure en moins de 400 mètres, et ce résultat entre pour une bonne part dans la réalisation des moyennes très élevées que j’ai pu réaliser au cours de mon essai.
- Essai de freinage. — Nous reviendrons plus loin sur la qualité des freins. Pour les résultats numériques, on se reportera, là encore, au graphique joint à l’article. Rappelons que les essais ont été faits par temps de pluie, sur le ciment routier de l’autodrome de Montlhéry : or, on s’est arrêté, à 80 kilomètres à l’heure, en 34 mètres seulement, sans enregistrer le moindre dérapage ou glissement latéral.
- La 135 Delahaye type « Coupe des Alpes » est une voiture de sport particulièrement agréable.
- Le moteur, d’abord : grâce à un rapport puissance-poids judicieusement choisi, l’aisance des démarrages et
- mance de la 135 Sport Delahaye, on conviendra qu’il n’est nullement élevé.
- Consommation d’huile. — Elle s’est révélée trop faible, au cours de l’essai précité, pour pouvoir être mesurée utilement : pratiquement, on admet à l’usine une consommation de 1 litre pour 1,000 kilomètres. Ce chiffre, très réduit, constitue un excellent testimonial de la qualité de l’usinage chez Delahaye.
- Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
- Essai de démarrage. — Nos lecteurs se reporteront au graphique habituel ; il nous paraît cependant utile d’insister sur la qualité des démarrages et des reprises de la 135 Sport Delahaye : en particulier, on atteint le 100 à Fig. 3. — Essai de freinage.
- la qualité des accélérations permettent d’atteindre très rapidement une allure élevée, et ceci assure une maniabilité étonnante dans le trafic urbain. < Aucune vibration à aucun régime. Seul le ronflement de l’échappement, qui n’est pas du tout désagréable, d’ailleurs, avertit du fonctionnement.
- La consommation d’essence n’est nullement exagérée, si l’on tient compte de la performance de la voiture ; ce résultat est dû aux solutions adoptées en vue d’obtenir le rendement optimum : taux de compression élevé, soupapes en tête des cylindres, alimentation par trois carburateurs inversés, etc.
- La commande de l’embrayage, qui
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. —Essai de démarrage.
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- est très progressif, est extrêmement douce et demande le minimum d’efforts.
- Les différents rapports de la boîte de vitesses — quatre combinaisons — nous ont paru très judicieusement choisis ; la troisième est parfaitement silencieuse, quel que soit le régime du moteur, et le synchroniseur remplit à la perfection son office.
- Direction absolument exempte de réactions, grâce aux roues indépen-rantes ; elle est ensemble précise, douce, sûre ; enfin son rapport de démultiplication est tel qu’il convient aussi bien aux délicates manœuvres en ville qu’aux grandes allures sur route, sans entraîner d’efforts dans le premier cas, et de manque de précision dans le deuxième.
- Freins très puissants — j’y insiste — et parfaitement équilibrés.
- La suspension assure toujours le
- L’étude des vibrations et des bruits constitue un chapitre très important de l’étude du moteur. Vibrations et bruits présentent d’abord par eux-mêmes des inconvénients ou défauts de fonctionnement, puisque, lorsqu’ils sont exagérés, ils rendent l’usage d’une voiture désagréable pour ses occupants.
- De ce point de vue déjà, ils méritent qu’on les étudie attentivement pour chercher à les supprimer ou au moins à les atténuer.
- Mais bruits et vibrations constituent aussi en quelque sorte les signes extérieurs de certains troubles ou particularités de fonctionnement des moteurs.
- Souvent, c’est par les vibrations et les bruits que l’attention des ingénieurs ou du simple usager est attirée sur tel ou tel phénomène d’ordre mécanique ou même thermique et, à cet égard aussi, vibrations et bruits méritent de retenir notre attention.
- Nous allons nous borner à parler ici des principales vibrations et des principaux bruits qui accompagnent la marche de tout moteur d’automobile. De tout moteur, disons-nous : si, en effet, certains moteurs sont plus silencieux que d’autres, ils n’en présentent pas moins à un certain degré
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- confort compatible avec la sécurité aux très grandes vitesses ; enfin la tenue de route est parfaite, la voiture ne déviant jamais de la ligne de marche imposée par le conducteur et obéissant toujours parfaitement aux moindres injonctions de celui-ci.
- Dans la 135 Sport Delahaye, toutes les commandes sont bien en main, et permettent de s’adapter très rapidement à la voiture.
- Précisons que la carrosserie essayée (Labourdette) comportait des sièges très confortables, et que la visibilité y était de excellente.
- En résumé, une voiture de sport de tout premier ordre.
- René Charles-Faroux.
- les phénomènes que nous allons envisager.
- Nous discernerons d’une façon un peu artificielle les vibrations et les bruits. Nous appellerons vibrations tout ce qui engendre une oscillation physique ou au moins sensible au sens du toucher, tandis que nous garderons le nom de bruit à ce qui frappe seulement notre organe auditif.
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- D’ailleurs, toute vibration est plus ou moins accompagnée de bruit : c’est même généralement par là qu’elle manifeste son existence, et tout bruit, on le sait, n’est qu’une vibration à une fréquence plus ou moins élevée.
- Nous donnerons, par exemple, le nom de vibration au phénomène qui accompagne le thrash (oscillation de torsion du vilebrequin). Nous appellerons bruit, le phénomène de cliquetis bien connu de tous les usagers de voitures modernes.
- La résonance -— Quelques considérations sur les phénomènes de résonance nous paraissent être un chapitre indispensable pour servir d’introduction à ce qui va suivre.
- Les phénomènes de résonance jouent en effet un tel rôle, non seulement pour l’étude des bruits et vibrations dont nous allons nous occuper tout à l’heure, mais encore dans la plupart des phénomènes de la mécanique, de l’acoustique et même de la radioélectricité, qu’il est indispensable de savoir ce qu’est la résonance, quand et comment elle se produit : grâce à cela seulement, on pourra espérer comprendre quelque chose à ce qui va suivre.
- Remontons aux souvenirs de notre enfance et rappelons-nous ce jeu captivant qui consiste à se tenir debout sur une longue planche supportée à ses deux extrémités par deux appuis, en se plaçant bien au milieu et en sautant sur ses pieds : on constate que, si le rythme des sauts est convenable, la planche fléchit à chaque impulsion que nous lui donnons, et cela, de plus en plus, à mesure que les impulsions se multiplient. C’est un geste instinctif que d’accorder le rythme des impulsions à l’oscillation propre de la planche.
- Fig. 1. — Vibrations d’une planche placée sur deux appuis sous l’influence d’impulsions rythmées en son milieu.
- Vibrations et bruits des moteurs
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- On peut arriver, après quelques impulsions, à être projeté en l’air, comme par un véritable ressort : nous avons tous plus au moins goûté ces joies pures qui ont laissé parfois dans notre esprit un souvenir attendri.
- Cette expérience que l’on peut répéter sous bien des formes, nous montre ce qu’on entend par résonance.
- Considérons un objet élastique et une force excitatrice agissant sur cet objet. Si la force périodique agit avec un rythme convenable, les oscillations qu’elle imprime à l’objet vont sans cesse en augmentant d’amplitude. Si, au contraire, le rythme des impulsions diffère de ce rythme particulier, les oscillations qui en résultent sont de très courte amplitude et s’amortissent instantanément ; bref, l’objet n’entre pas, à proprement parler, en vibration.
- La période qui doit séparer les impulsions rythmées pour que la résonance se produise s’appelle période de vibration propre de l’objet considéré.
- Pour rendre notre expérience plus facile à répéter, remplaçons la planche tremplin, qui a fait la joie de nos jeunes ans, par un dispositif plus maniable que nous pourrons installer aisément sur une table ou un établi.
- Nous nous procurerons une règle plate de dessinateur. Nous l’insérerons par l’une de ses extrémités dans une pile de livres aussi gros et lourds que possible. A l’autre extrémité qui se trouve libre, nous fixons au moyen d’une ficelle une masse pesante : un morceau de plomb par exemple, ou même une simple pierre. Avec le doigt, nous donnons des impulsions verticales successives à l’extrémité de notre règle : celle-ci se met à osciller sur un rythme parfaitement déterminé ; nous constaterons par exemple que, pour une longueur de règle donnée et le poids qui a été choisi, la règle accomplit dix oscillations dans chaque seconde.
- Pour entretenir la vibration de la
- LA VIE AUTOMOBILE
- règle, il nous suffira de lui communiquer une très faible impulsion tous les dixièmes de seconde.
- Nous dirons que la période de dix oscillations par seconde représente la période fondamentale de l’oscillation de la règle.
- Si, au lieu de lui communiquer dix impulsions par seconde, nous lui en communiquons seulement cinq, nous constatons que l’effet produit est à peu près exactement le même. Une fois sur deux,enefîet, nous augmentons l’impulsion donnée à la règle, et elle continue à vibrer tout comme avant.
- Si nous avons des sens assez aiguisés, nous pourrons essayer de donner non plus 5, mais 20 impulsions sur la règle, et nous constaterons que l’effet produit est toujours le même.
- Nous concluons de l’observation de ces phénomènes que, pour entretenir la vibration de notre règle, il suffira de lui communiquer des impulsions dont la période sera en rapport simple avec la période d’oscillation propre. Pour une période d’oscillation propre de 10 par seconde, nous pourrons utiliser des impulsions à raison de 5, 10, 20, 30, 40, etc., par seconde.
- Ondes fondamentales et harmoniques. — Le mathématicien français Fourier a démontré que tout phénomène oscillatoire périodique pouvait être considéré comme la résultante ou la superposition d’oscillations de forme sinusoïdale, dont le§ périodes sont entre elles comme des nombres simples. L’onde sinusoïdale, qui a la même période que l’oscillation considérée, s’appelle onde fondamentale ; celle qui a une période moitié est la première harmonique ; la période égale au tiers est la troisième harmonique, etc. Ce sont là notions bien connues des musiciens qui savent qu’une corde tendue vibre d’une façon compliquée, mais que la vibration de la corde peut être considérée comme la superposition de
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- vibrations simples de périodes progressivement croissantes.
- Cette considération des harmoniques est extrêmement importante dans tous les phénomènes de résonance. Il suffira en effet, lorsque nous considérerons un phénomène périodique, qu’une harmonique de ce phénomène ait une période qui coïncide avec la période de vibration propre d’un objet en relation avec le phénomène pour qu’il y ait résonance et que l’objet en question se mette à vibrer avec une amplitude progressivement croissante.
- Cette considération de fondamentale et d’harmonique rend de très précieux services, chaque fois qu’on a besoin d’étudier un phénomène périodique. Comme les phénomènes naturels sont en général extrêmement complexes et échappent trop souvent par cela même à l’analyse, on doit se contenter, quand on en aborde l’étude, d’une certaine appromixation. C’est ainsi, par exemple, que, dans les phénomènes d’équilibrage, on considère très fréquemment les forces fondamentales et la première harmonique, c’est-à-dire les forces alternatives dont la période est la période même de rotation duvilebrequin. et celle dont la période est la moitié de celle de la rotation du vilebrequin. Et l’on s’en tient là, c’est-à-dire que l’on cherche à équilibrer ce qu’on est convenu d’appeler les forces du premier ordre et du deuxième ordre. Les forces du troisième ordre et d’ordres plus élevés subsistent donc dans la généralité des cas ; mais comme, d’une part, leur période est très élevée et que, d’autre part, leur amplitude va en diminuant à mesure que l’ordre de\ient plus élevé, on arrive à une solution possible, c’est-à-dire pratiquement acceptable.
- Il se trouve d’ailleurs qu’en équilibrant les forces alternatives du premier et du deuxième ordre dans unsix-cylindres par exemple, on équilibre par cela même des forces d’ordre plus élevé : c’est tant mieux pour l’équilibrage.
- * *
- Nous en avons fini maintenant avec les considérations théoriques. Elles sont malheureusement un peu arides.
- Nous avons cherché à les rendre aussi claires que possibles; mais nous estimons qu’elles sont indispensables pour permettre de comprendre ce qui va suivre.
- LES VIBRATIONS DU MOTEUR
- Imaginons que nous ayons installé un moteur sur un banc d’essai, le bâti du banc présentant une certaine
- Fig. 2. — Vibrations d’une règle plate encastrée à une de ses extrémités, sous l’influence d’impulsions rythmées à son autre extrémité.
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- Fig. 3. — Variation des efforts : 1. Effort transmis au volant par un monocylindre. —'2. Effort transmis par un volant léger. — 3. Effort transmis par un volant lourd. — 4. Effort transmis au volant d’un quatre-cylindres.
- élasticité qui permettra par suite au moteur de vibrer sans être gêné. Nous allons mettre le moteur en route et le faire tourner à des vitesses progressivement croissantes, en observant ce qui va se passer.
- Tout d’abord, quand le moteur tourne lentement, on constate que son bâti est soumis à des réactions pério-
- r eu .. y
- à 7T ZT\ Jn à
- Fig. 4. — Efforts transmis au volant par le moteur (trait plein) et restitués par le volant d’un quatre-cylindres (trait pointillé). L’aire hachurée représente le travail restitué par le volant à la voiture, l’aire quadrillée le travail emmagasiné par le volant sous forme d’énergie cinétique.
- diques, qui coïncident avec le temps moteur de chacun des pistons : ces vibrations sont dues à l’irrégularité du couple moteur; chaque impulsion que la pression des gaz communique au vilebrequin se répercute sur le cylindre et par suite le bâti même du
- Fig. 5. —- Diagrammes des efforts transmis au volant et des efforts restitués dans le cas d’un moteur à six cylindres.
- - LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 6. —- Effort transmis au volant par un moteur à six cylindres.
- moteur, tendant à le faire tourner en sens inverse du mouvement du vilebrequin. Ce phénomène était particulièrement sensible sur les voitures d’autrefois, munies de moteurs monocylindriques à longue course et à régime lent.
- Il y a une trentaine d’années, par exemple, la formule de course pour les voiturettes avait conduit à utiliser des moteurs monocylindriques de 100 millimètres d’alésage et de 250 millimètres de course. (Ces moteurs étaient tellement hauts que, dans certaines voitures, le haut du cylindre traversait le capot.)
- Quand le moteur tournait au ralenti, on voyait tout l’avant du châssis s’incliner périodiquement en faisant fléchir les ressorts de suspension, et cela, à chaque coup moteur.
- Retenons donc cette première forme de vibration due à l’irrégularité du couple. Nous y reviendrons plus tard.
- Accélérons la vitesse dur moteur. Les oscillations dues aux irrégularités
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- du couple ont une amplitude qui s’atténue parce qu’elles ne se trouvent plus en phase avec la période d’oscillation propre du bâti et du moteur.
- La vitesse augmentant, nous constatons, surtout si le moteur soumis à l’expérience possède moins de six cylindres, qu’une vibration verticale prend naissance, vibration qui s’amplifie avec la vitesse.
- Cette vibration va augmenter constamment d’amplitude jusqu’aux plus grandes vitesses où nous pousserons l’expérience.
- Il y aura des vitesses pour lesquelles la vibration prendra apparemment une plus grande importance : ce sont les vitesses où la résonance entre la période de cette vibration et la période d’oscillation propre du moteur et de son bâti se trouvent en résonance. Mais jamais la vibration ne disparaîtra complètement.
- Ces vibrations, dues au défaut d’équilibrage, sont naturellement d’autant plus importantes que le moteur a moins de cylindres et qu’on a pris moins de soin dans l’étude de son équilibrage. Elles sont maxima pour un monocylindre, un peu moindres pour un deux-cylindres dont les manetons sont calés à 180 degrés. Elles devient nent très acceptables pour un quatre-cylindres et disparaissent presque complètement pour un six-cylindres.
- 0° 30° .60° 90° 120° 150° 180° 210° 2*0° 210° 300° 330° 360° 390° m° *50° *60° 510° 5*0° 510° 600° 630° 660° 690° 120°
- — Couple d’un quatre-cylindres, à vitesse faible (trait plein) et à grande vitesse (trait pointillé).
- 60° 90° 120° 150° 180° 210° 2*0° 210° 300° 330° 360° 390° *20° *50° *80° 510° 5*0° 510° 600°630° 660° 690° 120'
- Couple d’un six-cylindres (mêmes indications).
- Fig. 8.
- i? 120° 150° 180° 210? 2*0° 210° 300° 330 ° 360° 390° *20° *50° *80° 510‘ 5*0° 510° 600° 630° 660° 690° 120'
- pig g, — Couple d’un huit-cylindres en V (mêmes indications).
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- VITESSE NULLE
- L®
- Fig. 10. -— Comparaison des couples de moteurs à 4,6,8 et 12 cylindres (vitesse faible).
- Si notre moteur est parfaitement équilibré (six ou huit cylindres) et que, par suite, les vibrations dont nous venons de parler restent faibles et ne risquent pas de masquer d’autres vibrations, nous allons faire des observations intéressantes en regardant très attentivement les phénomènes qui accompagnent la marche du moteur.
- Si nous augmentons progressivement la vitesse du moteur, nous constatons que son fonctionnement doux et tranquille fait subitement place à un frémissement accentué pour une vitesse bien déterminée. Si on augmente la vitesse au delà de cette vitesse critique, ce frémissement cesse brusquement. On le constatera, par exemple entre 2.000 et 2.025 tours-minute.
- A 1.950 tours et 2.075 tours-minute, le moteur tournera sans aucune vibration.
- Si nous augmentons encore la vitesse de rotation, nous pourrons trou-
- Fig. 11. — Comparaison des couples de moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres (grande vitesse).
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ver des vitesses où le frémissement reprendra. Le rapport des vitesses angulaires de deux régimes vibratoires sera généralement simple : si le premier régime était à 2.000 tours, le second se trouvera par exemple à 3.000 ou 4.000 tours. Ce genre de vibration est connu sous le nom de thrash. C’est la vibration angulaire du vilebrequin qui se tord et se détord sous l’action des impulsions motrices. Le vilebrequin subit certes, à tous les régimes, l’effet de torsion des impulsions motrices. Mais la vibration ne prend une amplitude perceptible que quand le rythme des impulsions coïncide avec la période de vibration propre du vilebrequin, autrement dit quand il y a résonance. Ce genre de vibration a été appelé du mot anglais «thrash » parce que c’est en Angleterre que le phénomène a été étudié pour la première fois. Les premiers six-cylindres industriels ont en effet été construits en Angleterre (par la firme Napier) et ce sont eux qui ont été les premiers sujets pour ces expériences.
- Supposons maintenant que notre moteur, parfaitement équilibré, n’a pas de vibrations dues au mauvais équilibrage, et faisons abstraction du phénomène de thrash que nous savons maintenant bien localisé à une ou plusieurs'vitesses déterminées. Accélérons la marche du moteur, en le faisant, autant que possible, tourner à pleine charge.
- Nous constatons qu’à partir d’une vitesse généralement assez bien déterminée, le moteur se met à vibrer, cette vibration présentant une forme assez particulière. Il semble que quelque chose se mette à cogner dans le moteur, à tel point que, dans certaines usines, ce phénomène vibratoire s’appelle le « boum ». Dans les pays de langue anglaise, on l’appelle « rougness» c’est-à-dire rudesse. Nous conserverons ce nom de rudesse de marche.
- La rudesse de marche se caractérise du fait qu’elle se manifeste à partir d’une vitesse en général assez bien déterminée (pour la pleine charge) et qu’elle augmente progressivement avec la vitesse. Elle augmente en intensité et en fréquence. En général, on ne trouve pas de vitesses assez grande pour qu’elle disparaisse complètement et, dans tous les cas, elle règne sur une plage très étendue de vitesse de rotation, par exemple depuis 2.500 jusqu’à 4.000 tours.
- La rudesse de marche dont on commence à peine à connaître les causes probables mérite, elle aussi, de retenir notre attention ; aussi, comptons-nous y revenir tout à l’heure avec quelque détail.
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- Fig. 12. — Comparaison des couples de nïo-, teurs à huit cylindres en V de divers angles d’ouverture (vitesse faible).
- Reprenons maintenant les différentes formes de vibrations. Quand nous aurons fini de les passer en revue, nous parlerons des. bruits.
- Réactions dues à l’irrégularité du couple. — Considérons un moteurtour-nantencharge, c’est-à-dire dont l’arbre attaque une résistance. C’est le cas du moteur installé sur un banc d’essai devant un dynamomètre ou simplement du moteur de la voiture pendant que celle-ci roule. Considérons ce qui se passe dans un cylindre.
- Au premier temps, le piston aspire derrière lui de l’air carburé.
- Au deuxième temps, il le comprime.
- Au troisième temps, l’explosion se produit et les gaz sous pression chassent le piston devant eux.
- Au quatrième temps, le piston refoule dans l’atmosphère les gaz d’échappement.
- Sur quatre temps, un seul se trouve
- /
- Fig. 13.— Comparaison des couples de moteurs à huit cylindres en Y de divers angles d’ouverture (grande vitesse).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- moteur et les trois autres sont résistants, c’est-à-dire que, pendant un temps seulement, celui du travail, le piston va pousser sur le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle, alors que, pendant les trois autres temps, c’est au contraire le vilebrequin qui entraînera le piston.
- Les gaz agissent sur le piston de haut en bas. La force de leur pression peut être considérée comme appliquée au centre même du fond du piston. A cette force s’oppose l’inertie du vilebrequin, lequel est relié au piston par la bielle. La force de résistance du piston est naturellement orientée suivant l’axe géométrique de la bielle, obliquement par rapport au cylindre par conséquent. Si l’on trace le parallélogramme des forces, on constate que, pour qu’il y ait équilibre, une force horizontale appliquée sur le piston et tendant à pousser celui-ci latéralement contre le cylindre doit être ajoutée aux deux autres. Cette force horizontale est dite réaction latérale du piston sur le cylindre.
- La réaction latérale est d’autant plus importante que la force verticale est plus grande et que l’obliquité de la bielle est elle-même plus forte. Elle atteindra son maximum quand le piston aura parcouru une partie de sa course descendante. Au moment de la pression maximum, en effet, le piston est au point mort haut et, si la pression est maximum, comme l’obliquité de la bielle est nulle, la réaction latérale est nulle. Par contre, quand le piston a parcouru une partie de son trajet, l’obliquité a pris une certaine importance et le produit obliquité par intensité de la force, produit de deux facteurs dont l’un augmente et l’autre diminue, passe nécessairement par un maximum.
- Après chaque coup moteur, par conséquent, le cylindre se trouve poussé en sens inverse de la rotation du vilebrequin avec une intensité variable qui passe par un maximum tous les deux tours du vilebrequin.
- La période de force qui tend à faire osciller l’ensemble du moteur et de son bâti autour de ses appuis est donc, pour chacun des cylindres ,égale à la moitié de la période de rotation du vilebrequin. Autrement dit, si le vilebrequin fait N tours à la minute, l’im-
- • N * •
- pulsion de la force se produira — fois
- par minute et par cylindre.
- Pour un monocylindre, l’impulsion
- aura donc une fréquence i
- Pour un deux-cylindres dont les manetons sont calés à 3^0 degrés,
- l’impulsion se produira N fois par minute ;
- Pour un quatre-cylindres, 2 N fois;
- Pour un six-cylindres 3, N fois ;
- Pour un huit-cylindres, 4 N fois.
- Les oscillations imprimées au moteur par la réaction latérale des pistons sont donc d’autant plus fréquentes que le moteur aura plus de cylindres. Mais, en même temps, leur intensité sera d’autant plus faible, à cylindrée égale du moteur : il tombe sous le sens, en effet, qu’à cylindrée égale, l’impulsion motrice du cylindre unique du monocylindre sera huit fois plus forte que celle de chacun des cylindres du huit-cylindres.
- Voyons quand il pourra y avoir résonance entre la période d’oscilla tion propre du moteur et les impulsions dues à l’irrégularité du couple.
- Ce qu’il, faut considérer comme oscillation du moteur, c’est l’oscillation autour d’un axe qui coïncide approximativement avec le vilebrequin. Or, autour de cet axe, le moteur a un moment d’inertie considérable et par suite sa période d’oscillation propre sera assez longue. Si le moteur est calé d’une façon absolument rigide sur le châssis, ce n’est plus l’oscillation du moteur seul qu’il faudra considérer, mais bien celle de l’avant du châssis tout entier, période qui sera par conséquent plus longue encore que celle du moteur seul.
- Dans ces conditions, l’expérience prouve que les impulsions motrices ont toujours une fréquence beaucoup trop faible pour faire osciller le châssis d’une voiture quand le moteur a au moins quatre cylindres, ce qui est le cas général. Il n’en sera pas de même si le moteur est monté d’une façon souple sur le châssis. Dans ce cas, en effet, il peut se déplacer angulairement d’une façon à peu près indépendante du châssis lui-même. Sa période d’oscillation propre est plus courte et, si le ralenti est réglé trop bas, il n’est pas exceptionnel, bien au contraire, qu’un moteur quatre-cylindres se mette à osciller autour de son axe longitudinal, sous l’effet des impulsions motrices..
- Ce phénomène est particulièrement net dans deux cas.
- D’abord, quand le moteur tourne à vide à l’extrême ralenti, on constate qu’avec les montages très souples fréquemment utilisés aujourd’hui, le moteur prend soudain une oscillation de très grande amplitude qui peut provoquer un déplacement de haut des cylindres de plusieurs centimètres.
- L’autre cas, c’est celui où on effectue avec un quatre-cylindres une reprise à très bas régime : tout l’avant de la voiture semble pris d’un frémissement
- et, si on enlève le capot, on voit très nettement le moteur osciller par rapport à son châssis.
- Pour supprimer ces oscillations, il faut naturellement éviter d’utiliser le moteur à un régime assez bas pour que la résonance puisse se produire. C’est pour cette raison qu’on évite en général d’utiliser des moteurs à quatre cylindres de gros alésage, c’est-à-dire des moteurs où l’impulsion motrice est élevée par rapport au poids total du moteur. La résonance est d’autant plus à craindre qu’en général, le ralenti du moteur est d’autant meilleur que sa cylindrée est plus forte.
- Quoi qu’il en soit, ce genre d’oscillations est absolument normal lorsqu’on utilise un moteur à quatre cylindres à régime très bas.
- (A suivre.) Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
- XLVI
- Cliquetis.
- « Ma Primaquatre 1932 ne tirait plus en côte ; c'est pourquoi un mécanicien m'avait conseillé de faire gratter la chambre de compression ainsi que la culasse, et ceci, m'affirmait-il, fera disparaître les cliquetis très fréquents. « Un amateur, ancien mécanicien, se mit en devoir d'exécuter cette réparation et trouva tout en bon état et remonta la culasse après grattage. Hier, en voulant mettre de l'eau, je m'aperçus qu'elle filtrait à travers le joint de culasse et se rendait sur les hauts de cylindres : donc impossibilité de mettre en route. Que dois-je faire ? Faut-il remplacer ce joint? si oui, veuillez m'indiquer une bonne maison où effectuer cet achat.
- « Ma voiture a fait 23.000 kilomètres ; quand devrai-je la faire .reviser ? »
- J. B.
- La première chose à faire, c’est de resserrer méthodiquement les écrous des goujons de la culasse. Il est possible que ce resserrage suffise pour empêcher la pénétration de l’eau dans le cylindre.
- S’il ne donnait pas de résultat, il faudrait changer le joint de culasse : opération qui n’est ni longue, ni coûteuse. Vous trouverez des joints de culasse chez tous les agents de Renault qui ont un stock de pièces de rechange.
- The MAN WHO KNOWS.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La motocyclette et la défense nationale
- La Chambre Syndicale Nationale du Cycle et du Motocycle que préside M. Edmond Gentil vient d’éditer une brochure qui porte ce titre. Elle est destinée à être répandue à profusion dans toute la France, notamment auprès des agents de la motocyclette qui auront pour mission d’en assurer la plus complète comme la plus rapide dilîusion. Ce faisant, la Chambre Syndicale pose devant le pays un problème d’urgence dont on a trop longtemps caché l’exposé auprès du grand public ; notre devoir d’informateur est, aujourd’hui, d’appuyer de toutes nos forces cette campagne salutaire et de la renforcer des connaissances personnelles que nous pouvons avoir de la question.
- Car la motorisation de l’armée française paraît être, à l’heure actuelle, plus un mot qu’une réalité. Elle n’est pas au point, ni dans les formations militaires permanentes créées à cet effet, ni dans l’entraînement indispensable et pourtant méconnu des pilotes civils appelés, en cas de conflit, avenir renforcer les cadres existants, ni dans l’utilisation que l’état-major fait des ressources de la construction et où la fantaisie paraît jouer un rôle prépondérant, ni, enfin, ce qui est plus grave, dans l’opinion que possède cet état-major de la motocyclette appliquée à des fins essentiellement militaires.
- D’autre part, tous ces défauts seraient-ils supprimés qu’on ne se verrait pas moins arrêté par un obstacle infranchissable : l’appauvrissement progressif et continu de l’industrie motocycliste française.
- Or, dans le même temps que la motorisation de - l’armée française stagne dans un état déficient dangereux et coupable, la menace allemande, déjà sérieuse ces dernières années, s’alflrme maintenant redoutable, et chaque jour notre infériorité s’accroît à une cadence accélérée. On ne saurait impunément continuer éternellement cette politique aveugle qui nous mène à la catastrophe ; il est temps, grand temps, que le ministre de la Guerre prenne la part des responsabilités et des devoirs inhérents à sa charge, et que l’opinion publique, enfin alertée, exige qu’on tente un
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- Fig. 1, — La décroissance de la production motocycliste française depuis 1930.
- redressement difficile, mais non pas impossible.
- Le présent article n’a pas d’autre but que d’éclairer cette opinion publique.
- L’ERREUR FONDAMENTALE DE L’ÉTAT-MAJOR
- Il semble malheureusement acquis que l’opinion de l’Etat-Major touchant la motocyclette et son utilisation possible aux armées n’a pas beaucoup varié depuis les temps lointains des premières expériences de Satory. Il se peut que le rôle de l’estafette, déjà prépondérant pendant la guerre de 1914 sous la pression des Américains, beaucoup plus évolués que nous, à cette époque, soit définitivement pré-
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- Fig. 2. — Graphique montrant la progression des motocyclettes jusqu’à 200 centimètres cubes en Allemagne, le permis de conduire ayant été supprimé en 1928.
- cisé actuellement. Mais on paraît dénier aux formations motocyclistes la possibilité d’éclairer efficacement une troupe en marche — tâche que l’on s’obstine à vouloir confier à la cavalerie en dépit de l’expérience acquise — et d’opérer dans le minimum de temps les déplacements d’unités de feux sur le champ de bataille.
- Deux erreurs sont à la base de ce jugement erroné qui demeure en contradiction formelle avec les faits.
- Première erreur : la motocyclette est un engin excessivement bruyant, duquel on ne peut, par conséquent, attendre aucune manœuvre - de surprise. C’était vrai il y a quelques années ; ça ne l’est plus même dans le civil actuellement, malgré la difficulté subsidiaire de ne point absorber trop de puissance par le fonctionnement dvi silencieux ; ça n’aurait jamais dû l’être dans l’armée où cette question de puissance n’a pas à intervenir. Première preuve que l’Etat-Major n’a pas suivi la progression technique de la construction.
- Deuxième erreur : l’usage de la motocyclette demeure intimement lié ail réseau routier et, à de très rares exceptions près, ce véhicule est inapte à tous terrains. Cette affirmation est en contradiction flagrante avec les faits, soit que l’on se reporte aux résultats enregistrés au cours d’épreuves de tourisme spéciales comme les Trois Jours du Ilarz, en plein cœur de la Forêt Noire, ou les Six Jours Internationaux de l’an dernier en Haute-Bavière, soit que l’on envisage les véritables cross motocyclistes, très rares en France, parce que l’esprit de la race y répugne, mais fort en honneur en Allemagne et en Angleterre.
- Des deux côtés la réponse est très nette : au prix de modifications minimes que n’importe quel amateur peut réussir, la motocyclette doit et peut passer partout sans aucune gêne essentielle. Et voici la deuxième.preuve de l’incompétence de l’Etat-Major en matière de motocyclisme.
- LA CONSÉQUENCE LOGIQUE D’UNE ERREUR
- Partant de cette idée fausse, mais solidement ancrée dans son esprit, que
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- la motocyclette est inapte à un service réellement intéressant hors celui de la liaison entre les unités et les commandements, l’Etat-Major se trouve tout naturellement enclin à se contenter de peu et à ne rien rechercher de nouveau, qui soit susceptible de perfectionner cette arme en laquelle il n’a pas confiance.
- Cette seule remarque suffit à expliquer à la fois l’insuffisance du matériel utilisé par les formations motorisées et le manque absolu d’entraînement rationnel et intensif qui est le fait des hommes, bien malgré eux, il faut, du reste, le reconnaître.
- Insuffisance du matériel ?
- La cause principale en est que le haut commandement a cru opportun d’imposer aux constructeurs les obligations sévères d’un cahier des charges ne répondant pas aux besoins de l’armée. Parce qu’il ne savait pas très bien ce dont une motocyclette était réellement capable et parce qu’il accusait ce véhicule — au mépris de toutes les •conclusions de l’expérience pratique — de fragilité et d’incertitude, ce haut •commandement a fixé des limites à l’évolution d’une technique dont il était incapable de juger sainement la valeur.
- Ainsi pendant plusieurs années — «ceci est de notoriété publique — le service de réception des machines de l’armée a manifesté une méfiance hostile à la solution du bloc moteur. Il a fallu bien des palabres pour lui démontrer que plus un moteur destiné ù une motocyclette militaire est à l’abri des intempéries, plus son entretien se réduit pratiquement à zéro, plus son changement est exempt de réglages compliqués et partant plus rapide et plus ce type de moteur doit être préconisé.
- Résultat : on a perdu beaucoup de leinps, on a gaspillé inutilement les crédits, et, chose grave, nous n’oserions pas affirmer qu’un matériel démontré inapte au dur travail qui lui incombe à été mis à la réforme.
- Ce n’est un secret pour personne qu’aux dernières manœuvres des unités motorisées en 1935, on trouvait encore des motocyclettes incapables de prendre la route et que seules des révisions in extremis ont sauvées de la panne irrémédiable.
- D’autre part, on ne songe pas à dissimuler que, pour la première fois on. quelques formations militaires par-licipaient, l’an dernier, au Tour de France du M. C. F. le matériel laissait bien à désirer, aussi bien pour le réglage que pour l’entretien.
- Dénoncer un mal n’est rien, si l’on m’indique pas les remèdes.
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- Fig. 3. — Graphique de l’accroissement de la circulation motocycliste allemande depuis 1930.
- Ils sont ici évidents : procéder à la réforme définitive de toutes les machines ne pouvant plus répondre aux besoins du service en campagne — qu’il ne faut pas confondre avec celui du temps de paix infiniment moins rigoureux — renouveler les stocks en choisissant à bon escient les machines les mieux adaptées à ce service, et, surtout, prévoir l’avenir plutôt que de vivre éternellement sur le passé.
- Car il n’est pas inutile de préciser qu’une bonne motocyclette de tourisme, qui donnera amplement satisfaction à son propriétaire civil, ne sera pas obligatoirement une machine parfaite pour l’armée. Nous savons tous que nos industriels, dont la haute conscience professionnelle n’a pas à être mise en doute au cours de ce
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- 9 mois seulement
- Fig. 4. — Comparaison entre les chiflres des constructions allemande et française.
- pénible débat, ont l’habitude de prévoir des modèles spéciaux pour l’armée.
- Il faut profiter de cette bonne volonté.
- Mais la chose ne sera possible que s'il existe une entente étroite entre VEtat-Major et les constructeurs et que si le Haut Commandement en exprime nettement ses désirs, en demandant aux industriels de les réaliser, plutôt que d'attendre que toutes les initiatives viennent de ces derniers.
- Deux exemples suffiront à situer le problème sur son véritable plan.
- On a présenté, au dernier Salon de Londres, des motocyclettes spécialement conçues pour le transport de deux cavaliers. Du point de vue civil, c’est une innovation qui nous paraît très contestable quant à sa portée pratique, parce que le « tan-sad» suffit, en général, à tous les besoins. Du point de vue militaire et étant données les dures conditions d’utilisation de la motocyclette en tous terrains, c’est une tout autre histoire. Question : l’Etat-Major a-t-il demandé à nos constructeurs de mettre de telles machines à l’étude et a-t-il même compris quel parti il pourrait en tirer?
- La réponse est, évidemment, négative.
- Il y a quelques années, un ingénieur français eut l’idée d’appliquer à la motocyclette la traction à chenilles dont l’utilité n’est pas contestable. Après une longue suite d’études entreprises avec la collaboration d’une marque fournisseur de l’armée, un modèle fut réalisé et présenté. Après une série d’essais entrecoupés de longs repos, l’Etat-Major rejeta la proposition.
- Nous ne contestons pas pour le Haut-Commandement le droit de déclarer qu’un modèle ne fonctionne pas à son gré ; mais pourquoi avoir conclu du particulier au général et n’avoir pas réclamé d’autres études de la motocyclette à chenilles? L’armée française n’en a pas une seule à l’heure actuelle ; or, aux derniers Jeux Olympiques d’hiver à Garmisch, la liaison était assurée par une motocyclette allemande à caterpillars qui fonctionnait parfaitement, preuve certaine de la valeur du principe.
- Si, du domaine purement matériel, nous passons à l’examen de l’entraînement des motocyclistes militaires, nous constatons que la situation n’est pas meilleure. On entend parfaitement que cet entraînement répond certainement au but que se propose d’atteindre
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- l’Etat Major; mais on dénie que ce but corresponde bien à l’utilisation complète de la motocyclette aux armées.
- Certes, nos hommes, doués en général d’un mordant admirable et commandés par des officiers dont la conscience est significative, sont-ils capables de constituer des motocyclistes émérites et témoignent-ils de réelles qualités techniques sur la topographie, les levers de plan, la reconnaissance d’un terrain, etc.
- Lâchez-les sur la route, et les voilà incapables de se débrouiller.
- Cela, tout le monde a pu le voir comme je l’ai personnellement constaté au cours du Tour de France 1935, où tous les militaires, à l’exception du maréchal des logis commandant la colonne et du lieutenant pilotant lui-même un sidecar avec une réelle maîtrise, où tous, dis-je, ont témoigné d’une méconnaissance totale des embûches de la route.
- Et tout simplement parce qu’on ne les avait pas entraînés à cet exercice particulier !
- En regard, nous dirons que l’Allemagne qui possède un matériel singulièrement évolué avec ses robustes motos à bloc moteur multicylindriques, n’hésite pas chaque fois que l’occasion s’en présente — voyez dans le Harz et dans la Haute Bavière, exemples déjà cités —- à lancer ses formations motorisées en pleines difficultés routières dont chacun se tire aisément.
- Il faut, de toute évidence, que le Haut Commandement réagisse vigoureusement contre un tel état d’inertie. Le problème est facile à résoudre : notre calendrier sportif motocycliste est riche en épreuves de tourisme intéressantes par leurs difficultés.
- Que les formations motorisées y participent, non pas au « compte-goutte », mais en masse, et la situation sera redressée en quelques mois. Un motocycliste militaire n’a que faire des exercices de caserne ; la route est son élément, et c’est dans son élément qu’on doit le placer.
- On croit noter une tendance dans ce sens de la part de notre Etat-Major. On l’en loue ; mais on lui demande instamment de considérer cette chose comme absolument essentielle et de tout mettre en œuvre pour arriver promptement à un résultat.
- LA PAUVRETÉ DU RÉSERVOIR MOTOCYCLISTE FRANÇAIS
- Mais les formations motorisées existant dans l’armée à l’état permanent, si elles sont indispensables, ne peuvent avoir la prétention d’être suffisantes en cas de conflit armé. L’Etat-Major
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- doit donc prévoir de faire appel à l’élément civil aussi bien pour le matériel que pour les hommes ; ceci suppose en corollaire que, d’un côté comme de l’autre, il trouvera les choses en l’état où, précisément, on souhaite qu’elles se trouvent.
- Nous le dirons tout net : l’Etat-Major se leurre et s’expose, le cas échéant, à de cruelles déconvenues.
- Il se leurre .lorsqu’il suppose que notre réservoir en machines suffira à alimenter la demande, jusqu’au moment où la production sera en état de pallier à la disparition quotidienne du matériel. Pour en être convaincu, il suffit d’ouvrir la brochure de la Chambre Syndicale dont nous parlions tout à l’heure et d’y lire ceci :
- La décroissance de la production française est continue depuis 1930, les chiffres étant les suivants :
- 1930 ............... 105.550 motos.
- 1931 ................ 57.658 —
- 1932 ................ 41.293 —
- 1933 ................ 34.707 —
- 1934 ................ 26.790 —
- 1935 ................ 18.000 —
- De sorte que la France, vivant sur un passé, ne possède plus que 400.000 motos dont 100.000 seulement datant de moins de cinq ans, les seules qui soient, en fait, utilisables par l’armée en cas de conflit.
- De tels chiffres, si on les prend en valeur absolue, sont déjà graves ; ils le sont encore plus lorsqu’on les compare à ceux de l’Allemagne qui possède, à l’heure actuelle, 1.053.556 motocyclettes, dont 322.319 datant de moins de cinq ans.
- Ce qui veut dire, qu'en cas de conflit, Varmée motorisée allemande posséderait trois fois plus de machines que Varmée française.
- L’Etat Major se leurre également lorsqu’il suppose que le redressement d’extrême urgence de la construction motocycliste française pourrait être excessivement rapide dans le temps. Même avec des ouvriers en surnombre, même avec des crédits massifs,il n’y a pas de miracles dans le domaine industriel.
- Et la production en séries massives, lorsqu’on s’est habitué, par force, à ne plus construire qu’à l’unité, exigerait pour sa remise au point -— car nous avons déjà eu une telle organisation que l’imprévoyance de nos gouvernants a laissé périr — de longs mois.
- Quel sera le sort de nos armes pendant ce laps de temps ?
- Enfin, l’Etat-Major se leurre encore, lorsqu’il imagine que les motocyclistes civils sont en parfait état d’entraîne-
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- ment. La vérité oblige à dire que la plupart des civils même faisant partie d’un club se contentent des sorties dominicales qui n’ont rien à voir avec l’entraînement intensif qui est le fait de la jeunesse allemande, pas seulement dans le domaine de la motocyclette.
- On dira que les Allemands ont le goût de l’obéissance et des manifestations de corps, ce qui est vrai. On oublie de dire, ce qui est pourtant encore vrai, que le Gouvernement du Reich a le droit de demander certains sacrifices à ses motocyclistes, même civils, parce qu’il a assez fait pour eux pour avoir le droit de commander à son tour.
- Qu’a-t-il fait? demanderez-vous.
- Il a supprimé partiellement le permis de conduire des motocyclettes.
- Que le Ministre de la Guerre veuille bien méditer la précision suivante :
- L’Allemagne n’a plus de permis de conduire pour les motocyclettes jusqu’à 200 centimètres cubes depuis 1928. En 1927, elle possédait 44.04 0 machines de cette sorte ; en 1935, efle en est à 605.644, soit plus de la moitié de la circulation totale, le nombre des motocyclettes jusqu’à 200 centimètres cubes ayant augmenté dans le rapport de 1 à 12.
- Monsieur le Ministre de la Guerre,
- Lorsque la Chambre Syndicale Nationale de la Motocyclette, consciente de ses besoins et de ses responsabilités, demande au Ministère des Travaux publics de supprimer le permis de conduire des motocyclettes en France au moins jusqu’à 250 centimètres cubes, le rapporteur de la Commission chargé d’examiner l’affaire ose dire que cette suppression n’amènera qu’une reprise très limitée des ventes, ce qui est faux, ainsi que le prouve l’exemple de l’Allemagne.
- Lorsque cette même Chambre Syndicale invoque l’argument de la défense nationale, le même rapporteur l’écarte en disant qu’il n’a point à intervenir dans la discussion.
- Tolérerez-vous plus longtemps qu’il existe de telles cloisons étanches entre les différents ministères qui ne devraient avoir en vue que la réalisation commune de la grandeur de la France ? Vous tairez-vous même si l’on gâche à plaisir ce merveilleux instrument de défense, qu’est la motocyclette ? Laisserez-vous plus longtemps des nations étrangères menacer le pays dans sa sécurité, sans rien faire pour enrayer le mal ?
- C’est à vous que nous osons poser la question.
- Jean Bonnet.
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- LA VÏE AUTOMOBILE
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- La voiture est déjà connue de nos lecteurs.
- Il paraît cependant nécessaire, avant d’en entreprendre la description, de dire les raisons qui ont présidé à sa création, et aussi pourquoi la Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) qui travaille d’ailleurs sous licence de Fiat — et la réputation de tout ce qui sort des fameuses usines de Turin n’est plus à faire dans ces colonnes — grâce à un outillage de premier ordre et une organisation exemplaire, s’est trouvée à même de résoudre parfaitement le fameux problème de la voiture économique.
- On sait que l’importance de ce problème était depuis longtemps apparue aux techniciens qui président aux destinées de la Société des Ingénieurs de l’Automobile : nos lecteurs savent tout ce que nous devons ici à Maurice Goudard.
- Donc, la S. I. A., il y a un an et demi déjà, ouvrait un concours destiné à récompenser les meilleurs projets d’une voiture économique, attirant ainsi l’attention des constructeurs sur les vastes possibilités d’un champ d’activité encore inexploité, bien qu’il répondît à une demande de plus en plus généralisée du public.
- La Simca apporte aujourd’hui à ce difficile problème une solution en tous points remarquable.
- Aussi bien, la chose n’était point facile : il s’agissait, somme toute, de sortir à un prix très bas une voiture, petite pour être maniable et économique, mais pourvue en même temps de tous les perfectionnements de la technique moderne.
- Et c’est ainsi que Ton vit la Simca
- équiper de gigantesques Usines à Nanterre et y installer l’outillage le plus moderne et le plus perfectionné ; on vit surgir, pour la fabrication d’une voiture de conception technique très s mple, des ateliers modèles, un outillage ultra-moderne et une organisation de travail parfaite.
- Le fait que le problème de l’abaissement des prix de revient ait été résolu, non pas en lésinant sur la qualité, mais en tirant la quintessence d’une organisation unique par la puissance des moyens de fabrication utilisés et des méthodes de travail pratiquées, explique comment la Simca est parvenue à sortir à un prix aussi bas, ce bijou de mécanique, de précision et d’élégance qu’elle nous présente aujourd’hui sous le nom de « Simcacinq ».
- L’appellation « petite voiture » est généralement prise en mauvaise part dans l’esprit du public, qui songe im-
- médiatement à ces invraisemblables engins de l’époque héroïque de l’automobilisme et croit se trouver en présence d’un compromis hybride, d’une « mécanique au rabais » suivant la spirituelle définition de Maurice Goudard.
- De ce point de vue, la « Simcacinq » est loin d’être une petite voiture.
- On est stupéfait de trouver sur ce véhicule de moins de 10.000 francs des solutions de luxe réservées jusqu’à présent à des voitures bien plus importantes, telles que la boîte synchronisée à quatre vitesses avec troisième silencieuse, les freins et les amortisseurs hydrauliques, etc.
- On est stupéfait de constater que son moteur de 570 centimètres cubes seulement de cylindrée, qui consomme environ 4 litres et demi aux cent kilomètres, et qui entraîne la voiture à 90 kilomètres à l’heure, permet des reprises en tous points remarquables et comparable* à celles d’un moteur de cylindrée beaucoup plus importante.
- La définition la plus juste que Ton puisse trouver de la Simcacinq, tient dans un paradoxe : c’est une petite grande voiture, petite par sa maniabilité, par sa sobriété, par la simplicité extrême de sa construction, mais grande par son confort et par ses étonnantes qualités.
- Aussi intéressante dans sa conception que dans sa réalisation, cette nouvelle venue sur le marché automobile français mérite d’être étudiée en détail.
- Moteur. — Le moteur est un 4-cy-lindres monobloc de 52 millimètres d’alésage et 67 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 570 centimètres cubes ; le groupe est en fonte spéciale au phosphore manga-
- Pig p — Le châssis de la Simcacinq : on remarque la position très avancée du moteur,
- avec radiateur à l’arrière.
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- Fig. 3. — Sur cette photographie, on distingue très nettement le système de suspension
- avant par roues indépendantes.
- nèse; culasse rapportée en aluminium; graissage sous pression, forcé par une pompe à palettes ; contenance du carter d’huile : 2 litres environ ; soupapes latérales commandées par l’arbre à cames au moyen de poussoirs.
- Comme on le voit, il s’agit d’un moteur classique du type dit « carré », permettant la réduction du déplacement linéaire des pistons, et par conséquent une résistance à l’usure bien plus grande ; le rendement de ce moteur est excellent, puisqu’il donne 14 CV à 3.600 tours, puissance largement suffisante si l’on songe que le poids global de la voiture est de 475 kilogrammes.
- L’allumage s’effectue par batterie.
- L’alimentation est assurée par gravité à partir d’un réservoir placé à l’avant, d’une contenance de 18 litres, y compris une réserve de 2 litres et demi ; filtre à essence ; carburateur muni d’un starter et d’un silencieux à l’admission d’air.
- Afin de donner au capot une ligne fuyante pour assurer une meilleure pénétration dans l’air} le radiateur a été monté derrière le moteur ; il est refroidi par un ventilateur monté sur l’arbre de la dynamo, celle-ci étant commandée parle vilebrequin aumoven d’une courroie.
- La circulation d’eau se fait par thermosiphon.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est monodisque ; un moyeu central élastique permet d’éviter tous les à-coups et assure un fonctionnement doux et progressif de l’organe qui travaille à sec.
- La boîte de vitesses comporte 4
- vitesses — bravo, Simca ! — et une marche arrière, la troisième étant silencieuse et synchronisée : il nous paraît inutile de souligner les avantages offerts par cette solution, qu’on est surpris de trouver sur üne petite voiture ; rappelons simplement qu’elle permet l’utilisation toujours rationnelle de la puissance disponible ; et la troisième silencieuse sera par ailleurs particulièrement appréciée en ville et dans les côtes.
- L’ensemble moteur-boîte de vitesses, suspendu élastiquement en trois points, a été rejeté très à l’avant, du cadre, qui comporte une traverse annulaire jouant le rôle de berceau : cette disposition a permis une répar-
- tition rationnelle des charges, d’où accroissement de l’emplacement de carrosserie disponible, et surtout énormes avantages du point de vue de la tenue de la route qui, sur la Simca-cinq, est réellement remarquable.
- Transmission et suspension. —
- La transmission s’effectue par un arbre tubulaire muni de deux joints élastiques ; le pont arrière comporte un différentiel monté sur roulements à rouleaux et un couple conique à denture spirale ayant un rapport de 7 X 34.
- La suspension arrière est assurée par deux demi-cantilevers inversés, enfermés partiellement dans l’âme des longerons, et articulés sur silent-blocs ; leur action est complétée par deux amortisseurs hydrauliques ; le pont arrière et le cadre sont rendus solidaires par deux bras transmettant la poussée et la réaction.
- Les roues avant sont indépendantes. La suspension avant se fait par l’intermédiaire d’un ressort transversal inversé dont les débattements sont frei nés par deux amortisseurs hydrauliques fixés aux extrémités des longerons.
- Direction et freins. — La direction est à vis et secteur, et le mouvement est transmis aux roues par deux barres distinctes de longueurs inégales.
- Les freins sont hydrauliques sur les quatre roues, et commandés par ca pédale ; nos lecteurs connaissent le dispositif, qui a fait ses preuves tant au point de vue de la sécurité intégrale uqe de l’économie d’entretien.
- Le frein à main agit sur la transmission.
- Fig. 2. — Vue, vers l’avant, du châssis de la Simcacinq ; remarquer le montage de la
- dynamo et du démarreur.
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- j-'ie 4 _Vue de l’avant de la Simcaeinq : remarquer' la voie très large, qui contribue
- singulièrement à l’obtention d’une excellente tenue de route.
- Châssis et carrosserie. — Le cadre est constitué par deux longerons en forme d’U, réunis et renforcés par des
- traverses assurant à l’ensemble la plus parfaite rigidité.
- L’installation électrique est abso-
- lument complète, et, détail à noter, elle est entièrement sous 12 volts ; elle comporte un démarreur commandé par une tirette située sur la planche de bord, une dynamo, des phares avec éclairages de ville, de route et code, commandés par une manette située sur Ja planche ; une veilleuse à cadran assure l’éclairage de cette dernière et de l’intérieur de la voiture ; essuie-glace électrique, batterie de 36 ampères-heure.
- Sur la planche de bord se trouvent en outre les tirettes de commande du starter et de l’accélérateur, le comp teur kilométrique, le contact d’allumage à verrouillage ; enfin, des voyants lumineux permettent de contrôler la pression d’huile et la charge de la dynamo.
- La caisse est entièrement métallique.
- Tout en conservant une ligne générale des plus harmonieuse, la voiture n’en constitue pas moins la réplique fidèle d’une maquette établie au tunnel aérodynamique, avec son capot et son auvent très fuyants, ses pieds de caisse avant très inclinés et ses ailes enveloppantes. On est ainsi arrivé à lui conférer une parfaite pénétration dans l’air, ce qui explique partiellement la très faible consommation d’essence enregistrée, même aux allures élevées.
- Le plan de carrosserie a été très abaissé, de façon à placer le centre de gravité aussi bas que possible, ce qui donne à la voiture une stabilité remarquable.
- Une parfaite accessibilité est assurée par deux portières munies de poignées de commande encastrées : les panneaux ont été intérieurement évidés pour accroître la largeur utile interne de la voiture.
- Cette solution a permis, non seulement de gagner une bonne dizaine de centimètres de largeur intérieure, mais encore d’économiser le poids de deux panneaux contreplaqués et de leurs garnitures, et de deux lève-glaces (les glaces des portes sont ici coulissantes). Et puis, quelle facilité pour « débosseler » une porte endommagée en cas d’accident : plus de temps perdu à dégarnir et à regarnir.
- Les fauteuils sont des plus confortables et peuvent être réglés à volonté, au gré du conducteur; à noter que, le moteur ayant été placé à l’avant, la voiture reste très spacieuse, même pour des personnes de très grande taille, qui peuvent très commodément allonger leurs jambes.
- Un vaste emplacement pour bagages a été prévu derrière les sièges : savez-vous qu’il est plus important
- Fig. 5. — L’intérieur de la Simcaeinq : les sièges sont réglables instantanément en marche au gré du conducteur et de son passager. Remarquer, en arrière des sièges, le très important emplacement réservé aux bagages.
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- que sur beaucoup de grosses voitures ? Que nous voilà loin de certaines « malles arrière », qui n’en avaient d’ailleurs que le nom, et qui ne mesuraient guère plus de 8 à 10 centimètres sur leur petit côté, à leur partie supérieure... non, je n’exagère pas.
- Grâce au pare-brise en glace Sécurit, de très grandes dimensions, la visibilité est excellente. En outre, la voiture peut être aérée intérieurement à volonté, par les glaces de côté coulissant latéralement au gré des occupants — nous l’avons déjà dit — et deux prises d’air latérales.
- Les caractéristiques techniques ci-dessus ne peuvent malheureusement pas donner une idée complète des multiples qualités de la Simcacinq ; reprises remarquables, tenue de route étonnante, suspension parfaite sur routes les plus mauvaises, freinage puissant, direction souple et maniable, etc.
- POURQUOI UN MOTEUR PART MAL
- Les mauvais départs du moteur comptent certainement parmi les défauts les plus énervants d’une voiture. Ils font qu’on n’est jamais sûr de rien, que l’on perd parfois un temps considérable, enfin que l’on fatigue sa batterie avant de s’éreinter soi-même à tourner la manivelle.
- Parmi les causes de mauvais départ, il faut distinguer entre celles qui sont congénitales, c’est-à-dire tiennent à la construction même du moteur, et celles qui sont purement accidentelles, ces dernières ne se révélant qu’après un certain temps d’usage de la voiture ou, si celle-ci est neuve, provenant d’un défaut de mise au point. Pour étudier les causes de mauvais départ et leurs remèdes, nous allons donc prendre séparément le cas d’une voiture neuve et d’une voiture usagée.
- Cas d’une voiture neuve. — Dans une voiture neuve, il est très rare que l’on ait à incriminer le mauvais état de la batterie, à moins que celle-ci ne soit restée très longtemps en magasin sans recevoir les soins nécessaires. Di-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Nous comptons d’ailleurs bien publier prochainement, à l’intention de nos lecteurs, le compte rendu d’un essai de la Simcacinq ; mais nous pouvons déjà dire que le confort de cette voiture est étonnant; et, par là, nous ne voulons pas seulement parler de son réel confort intérieur, mais surtout du confort de route, de l’agrément de conduite que l'on éprouve à piloter un véhicule obéissant à la moindre injonction de son conducteur, ne provoquant chez ce dernier aucune fa tigue physique ou nerveuse.
- Pour nous, l’apparition de la Simcacinq marque une étape décisive dans l’histoire de l’automobile : décisive dans le domaine de la technique constructive, mais décisive surtout sur le plan commercial, car n’est-ce pas un événement que de voir sortir une voi ture aussi complète pour moins de 10 000 francs ?
- Oui, encore une fois, félicitons à Simca de ce coup de maître!
- René Charles-Faroux.
- sons de suite que cette hypothèse n’est guère à retenir, les constructeurs comme leurs agents tenant la main à ne livrer les voitures neuves qu’avec des batteries impeccables et chargées à fond. Rien n’est d’ailleurs plus facile que de vérifier l’état et la tenue de charge de la batterie par un des procédés classiques, par exemple la mesure au densimètre du degré de l’électrolyte, au moyen d’une pipette spéciale comme en possèdent tous les garagistes et élec triciens.
- Si la batterie d’une voilure neuve est bonne, il y a bien des chances pour que l’allumage le soit aussi : bobine, condensateur, distributeur d’allumage, bougies, ont été vérifiés et réglés en usine, et ce serait jouer de malheur que l’un ou l’autre se soit si tôt dérangé.
- Cependant, il est un point concernant l’allumage, assez particulier aux voitures neuves, et que nous devons signaler. Les moteurs neufs sont toujours, on le sait, montés « serrés », aussi bien pour les têtes de bielles sur le vilebrequin que pour les pistons dans les cylindres : ceci pour parer aux jeux futurs ou plutôt au matage des pièces mécaniques au cours de la première période d’usage, dite de rodage.
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- Cette particularité, qui correspond à une nécessité de construction, a un double inconvénient : d’abord, le moteur est par lui-même dur à tourner ; ensuite le lubrifiant travaille dans de mauvaises conditions ; le cisaillement qu’il subit tend à le décomposer et à libérer certains produits qui, à froid, favorisent le collage des pistons dans les cylindres.
- Deux raisons pour lesquelles le lancement du moteur demande un travail considérable. Or, très souvent, la capacité des batteries est calculée assez juste, surtout dans les voitures de série : comme on demande à la batterie un fort débit, son voltage baisse, jusqu’à être insuffisant pour alimenter le circuit primaire de la bobine : il s’ensuit qu’il ne se produit pas d’étincelles aux bougies, et que le moteur est bien empêché de partir! On n’est d’ailleurs prévenu par la difficulté qu’a le démarreur à tourner le moteur ; au lieu de l’attaquer franchement, il le meut péniblement, avec des arrêts à chaque passage de compression.
- Il n’y a pas lieu de se désoler ; une fois le moteur rodé, tout redeviendra normal. Mais que faire en attendant ?
- La première indication est de n’employer qu’un très bon lubrifiant, qui n’ajoute pas le collage des pistons aux autres causes de dureté du moteur : en particulier, les huiles graphitées sont spécialement recommandées, ainsi que l’usage d’une « superhuile » mélangée à l’essence afin de la rendre un peu grasse. Nous avons déjà si souvent traité ces questions de lubrifiants que nous n’y revenons que pour mémoire. Si on constate malgré cela que le démarreur entraîne mollement le moteur, on emploiera le procédé suivant, qui donnie toujours de bons résultats.
- Le starter ou autre dispositif de lancement étant mis en action, on fait faire quelques tours au moteur à l’aide du démarreur, sans mettre l’allumage. On cesse alors d’actionner le démarreur, on met l’allumage et, d’un coup sec, on décolle le moteur à la manivelle. Il est très rare que le moteur, ainsi sollicité, ne démarre pas immédiatement.
- Parfois même, il n’y aura pas besoin de recourir à la manivelle ; une fois l’allumage mis, un nouveau coup de démarreur permettra d’obtenir le départ. Ceci s’explique parce qu’à ce moment, tous les cylindres sont remplis d’un mélange riche, puisque les charges aspirées précédemment n’ont pas été allumées ; le moteur est donc dans les meilleures conditions de départ, même avec un allumage faible.
- Parmi les autres causes de mauvais départ des moteurs neufs, nous pouvons citer :
- Conseils pratiques
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- 1° Déjaut damorçage de la pompe à essence (vérifier que l’évent du bouchon de réservoir d’essence n’est pas bouché). On le reconnaît à ce que le filtre à essence, dont la cuve est transparente, ne se remplit pas ; on en est quitte pour amorcer la pompe à la main au moyen du levier disposé pour cet usage. Il est à noter qu’avec les pompes électriques, cette éventualité ne se produit guère, la pompe commençant à fonctionner dès qu’on met l’allumage, indépendamment de la rotation du moteur.
- 2° Mauvais réglage du starter ou du dispositif de départ ; parfois commande coincée, qui donne l’illusion du fonctionnement, mais sans effet réel.
- 3° Mauvais calage du point d'allumage : trop de retard.
- 4° Soupapes trop serrées dans leurs guides et collant à froid. On le reconnaît au manque de compression du moteur lorsqu’on le tourne à la mani-A elle. Cet inconvénient est devenu très rare depuis que les tiges de soupapes sont baignées dans l’huile, ce qui est le cas de tous les moteurs modernes.
- 5° Fuite d'eau dans les cylindres, provenant du joint de culasse. Si cette fuite est très légère, la marche normale du moteur n’en est pas affectée, l’eau se vaporisant au fur et à mesure qu’elle pénètre dans les cylindres. A l’arrêt, une certaine quantité d’eau se rassemble et, dès qu’on tourne le moteur, mouille les pointes de bougies. Même si la fuite n’intéresse qu’nn éylindre, le départ est difficile. On reconnaît les fuites d’eau à la présence de gouttelettes et de fumée blanche à l’échappement lors des premières explosions ; souvent aussi, elles sont signalées par la présence d’une légère couche grasse à la surface de l’eau du radiateur, l’huile ayant suivi un chemin inverse de celui de l’eau.
- Voilà les causes de difficulté de départ qui, sauf la première et la dernière qui peüvent aussi bien intervenir à n’importe quel moment de l’existence d’une voiture, sont particulières aux voitures neuves. Nous allons passer maintenant aux causes accidentelles, qui se manifestent après un certain temps d’usage.
- Cas d’une voiture usagée. — Nous allons étudier les causes de départ difficile en les prenant autant que possible dans leur ordre de fréquence.
- 1° Faiblesse de la batterie. — La faiblesse de la batterie peut venir d’une
- détérioration ou d’un manque de charge. Ce dernier défaut est fréquent en hiver, saison où on demande beaucoup à la batterie et où les occasions de la recharge par les moyens du bord se trouvent assez espacées. Comme nous l’avons vu plus haut, le débit de la batterie lors du démarrage fait baisser le voltage, et le départ ne peut avoir lieu qu’à l’aide de la manivelle.
- Profitons de l’occasion pour insister une fois de plus sur l’intérêt qu’il y a à soigner les batteries, à maintenir l’électrolyte à son niveau normal, et à les faire recharger si on constate que la dynamo génératrice de la voiture n’y suffit pas. En outre, au commencement de la mauvaise saison, il est hon de faire visiter la batterie dans une station de service électrique ; il faut compter qu’après deux à trois ans de service, une batterie au plomb a besoind’une remise en état. D’ailleurs, l’échange standard couramment pratiqué évite l’immobilisation de la voiture.
- 2° Défaut d’alluma ge. — La mauvais allumage peut provenir des bougies, de la bobine, du condensateur ou du réglage défectueux du rupteur de primaire. Tous ces points doivent être vérifiés un à un.
- Pour les bougies, il suffit souvent de rapprocher les pointes pour rendre les départs plus faciles ; s’il s’agit de fuites à travers l’isolant, on en est prévenu par la marche irrégulière du moteur en cours de route.
- Il en est d’ailleurs ainsi de la plupart des défauts d’allumage que nous venons de citer ; s’ils gênent le départ, ils se manifestent encore une fois le moteur parti.
- Signalons toutefois que, lorsqu’on gare une voiture pour la nuit en plein air ou dans un local humide, il se produit parfois une condensation d’eau sur les bougies et les appareils d’allumage, dont l’isolement se trouve ainsi compromis. On est alors fort surpris, bien que le démarreur entraîne allègrement le moteur et que tout paraisse normal, de ne pas pouvoir obtenir le départ ou, tout au moins, de ne l’obtenir que difficilement. Il suffit souvent d’essuyer les bougies pour que tout rentre dans l’ordre.
- 3° Défaut de compression. — Le manque de compression se fait sentir sur les moteurs usagés et procède de causes multiples : usure des segments, ovalisation des cylindres, manque d’étanchéité des soupapes, voire une ou plusieurs soupapes grillées. En cas d’usure des segments et des cylindres, il s’accompagne de remontées d huile
- qui encrassent les pointes des bougies ; tant que le moteur tourne, les bougies se décrassent d’elles-mêmes par la chaleur; mais,après un arrêt prolongé, le départ est extrêmement difficile. Au démontage, on trouve les bougies noires et huileuses, ce qui ne laisse aucun doute sur la cause du mal.
- Un moteur qui manque de compression ne fonctionne jamais bien ; il consomme beaucoup et ne donne pas de puissance. Question de facilité de lancement mise à part, il n’est jamais avantageux de le garder dans cet état ; une réparation immédiate s’impose.
- 4° Emploi de bougies trop froides. — Avec les moteurs à forte compression qui, pour raison de meilleur rendement, sont maintenant entrés dans la pratique courante, on est conduit à utiliser des bougies froides, c’est-à-dire dont l’isolant est court, de manière que l’électrode centrale soit fortement rentrée à l’intérieur du culot. Le défaut des bougies froides est de s’encrasser facilement, ce qui, comme nous l’avons vu, gêne le départ à froid. C’est pourquoi il est recommandé d’employer sur un moteur les bougies les plus chaudes qu’il puisse supporter sans qu’il y ait « rallumage » à chaud. Pour arriver juste au point voulu, il faudra parfois une assez longue série d’essais.
- 5° Rentrées d air au moteur. — Un bon départ suppose une carburation riche ; avec les essences actuelles, assez lourdes et contenant del’alcool, la vaporisation à froid est malaisée, de sorte qu’il en faut une dose assez massive pour assurer le démarrage du moteur. C’est précisément le rôle du starter, véritable carburateur auxiliaire, que d’assurer le mélange convenable.
- Mais, si le carburateur fournit à ce moment un mélange riche, il ne faut pas que, d’autre part, une rentrée d’air dans les cylindres vienne l’appauvrir. Les rentrées d’air peuvent se produire par desserrage de la bride qui fixe le carburateur au collecteur d’aspiration, par desserrage ou rupture du joint de culasse (mais, dans ce cas, bien d’autres troubles se produisent), par les tiges des soupapes d’aspiration lorsqu’elles ont un jeu exagéré dans leurs guides, enfin par les canalisations des appareils fonctionnant par dépression.
- Il est à noter qu’autrefois, alors que les carburateurs ne possédaient aucun dispositif de départ, la moindre rentrée d’air empêchait complètement le dét marrage. Avec les starters, il n’en es-plus de même ; pour que le lancement soit sérieusement affecté, il faut que la rentrée d’air soit très importante. C est pourquoi nous avons cité en dernier
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- cette cause, de moins en moins fréquente.
- LES COMMANDES PAR COURROIES
- Nous avons enregistré à plusieurs reprises des plaintes de nos lecteurs concernant l’entraînement par courroie de certains organes très importants des moteurs d’automobiles, par exemple pompes à eau, dynamos, ventilateurs. Nous avons eu nous-même entre les mains une voiture, d’ailleurs excellente, avec laquelle on ne pouvait entreprendre un long voyage sans une ou deux courroies de ventilateur de rechange dans le coffre : elle usait, en effet, régulièrement sa courroie en mille kilomètres: comme, d’autre part, elle coûtait 30 francs, ce mode de transmission revenait à 3 centimes du kilomètre !
- Depuis trois ans environ, ces plaintes ont complètement cessé et cependant, tous les constructeurs ont adopté la commande des organes que nous citions plus haut par courroie trapézoïdale en caoutchouc ; certains même commandent ainsi le dynamoteur, suivant la technique à la fois simple et pratique que nous devons à la Société Paris-Rhône.
- Et nous nous faisons un plaisir de constater que les plaintes de la clientèle ont complètement cessé. Nous avons sous les yeux des exemples de voitures ayant dépassé trente mille kilomètres sans que la courroie ait été non seulement remplacée, mais même retendue.
- D’où vient donc cette amélioration dans l’emploi d’un organe de transmission dont la réputation était plutôt mauvaise ?
- D’abord, la fabrication en a été améliorée, comme d’ailleurs le fait est constant dans toute la fabrication caoutchoutière : comparons simplement la durée de nos pneus actuels à ce qu’elle était il y a cinq ans !
- Mais surtout, on connaît mieux les conditions d’utilisation des courroies de caoutchouc, qui se résument aux quelques points suivants :
- 1° Employer une courroie de section appropriée à la puissance qu’elle a à transmettre ; au besoin, deux courroies jumelées fonctionnant en parallèle. (Dans l’industrie, on en emploie parfois une plus grande quantité, mais pour l’automobile, deux sont toujours suffisantes.) ;
- 2° Prévoir des poulies du plus grand diamètre et du plus grand écartement entre axes possible ;
- 3° Donner aux gorges des poulies un angle correspondant à la section de la courroie. L’angle des gorges et l’angle de
- la courroie ne doivent pas avoir la même valeur, à cause de la déformation de la courroie due à l’enroulement. L’expérience a enseigné à ce sujet des données classiques maintenant bien connues des fabricants de courroies comme des constructeurs de moteurs, et d’ailleurs indiquées par les normes B. N. A. ;
- 4° Munir la courroie d’un dispositif de tension qui permette de la raidir juste au degré voulu. Le plus simple est de monter la dynamo génératrice sur berceau oscillant, lorsqu’elle n’a pas son arbre commun avec celui de la pompe à eau. Dans ce dernier cas, on emploie une poulie à joue mobile.
- Comme entretien, la courroie de caoutchouc demande fort peu de chose. Comme elle est moulée d’une seule pièce, elle ne comporte aucun raccord susceptible de s’user. Il suffit donc de la retendre en cas de besoin, et de la mettre à l’abri des projections d’huile, les corps gras étant ennemis du caoutchouc.
- Ces précautions prises, la courroie de caoutchouc, lorsqu’elle est bien établie, est d’une durée très longue ; ses qualités de silence, de souplesse ; la latitude qu’elle donne dans la distance des entre-axes en font maintenant un mode de transmission des plus appréciables. Après l’avoir critiquée, faisons donc la paix avec elle : si elle donne encore des mécomptes, ce n’est plus de sa faute, mais parce qu’on ne tient pas suffisamment compte de ses exigences.
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour Ie« pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit: 4 7 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison da Ier trimestre 1936
- Les blocs moteur-transmission : A. F. Den-ham, traduit par H. etit. — Influence du fini de la surface et de l’utilisation du graphite colloïdal comme lubrifiant : Harry shaw traduit par H. Petit. — Transmission auto-régulatrice à changement de vitesse automatique. — Etude sur le vaporlock des voitures et la volatilité de l'essence : Neil viac Cou 11 et E.->\ Harber, traduit par H. Petit. — L’influence du rapport volumétrique, de la pression barométrique et la température sur le rendement volumétrique : Clarck C. Minter et William J. Finir, traduit par h. Petit. — Une propriété oubliée de l’essence : J.-O. * isinger et D.-F. arnard traduit par H Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les petites
- économies
- Prenez deux voitures identiques, avec des carburateurs également identiques possédant le même réglage. Faites le plein des deux réservoirs avec la même essence. Mettez au volant de chaque voiture un conducteur et demandez-leur de rouler jusqu’à épuisement du réservoir en marchant à la même vitesse.
- Il est à peu près certain que, pour deux conducteurs choisis au hasard, la distance parcourue différera dans une proportion qui ne sera pas inférieure à 5 p. 100 et qui atteindra même peut-être 10 p. 100. Et cependant les deux voitures auront parcouru le même trajet, à la même vitesse et, semble-t-il, exactement dans les mêmes conditions. D’où viennent donc ces différences de consommation ?
- C’est ce que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui en cherchant à en déduire quelques enseignements quant aux petites économies d’essence que l’on peut réaliser sur la route. Evidemment il ne peut s’agir, disons-le bien vite, que de très petites économies. Il n’est pas question ici des 40 p. 100 d’économie et des 25 p. 100 de puissance supplémentaire que vous promettent maints industriels fabricants d’économiseurs. Laissons-les de côté, si vous le voulez bien, car nous ne voulons parler que de choses sérieuses.
- Prenons nos deux conducteurs depuis la ligne de départ jusqu’au moment où ils terminent avec leur réservoir vide.
- Tous les deux se servent naturelle ment de leur starter pour démarrer.
- Mais alors que le premier ramène son starter au repos dès que la voiture a démarré et paraît capable de rouler avec le mélange correct, le second n’hésite pas à marcher starter ouvert pendant les deux ou trois premiers kilomètres. Evidemment il va gagner du temps sur son camarade en faisant de meilleures reprises et en marchant intrinsèquement plus vite ; mais le premier conducteur aura économisé une quantité d’essence appréciable qui se retrouvera vers la fin, et lui permettra de faire quelques kilomètres supplémentaires.
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- L’usage du starter, en effet, introduit dans les cylindres du moteur un mélange d’air et d’essence qui peut aller, dans certains cas, jusqu’à l’égalité en poids du gaz et du liquide, alors que le mélange correct contient à peu près 1 gramme d’essence pour 15 grammes d’air. On consomme donc 14 fois plus d’essence qu’il ne serait nécessaire, et c’est de l’essence évidemment perdue. Si encore elle n’était que perdue, il n’y aurait que demi-mal. Malheureusement, avant d’être évacuée de la voiture, cette essence fait des dégâts : elle lave les cylindres et les pistons, en emmenant avec elle la pellicule d’huile qui devrait les graisser. Une partie pénètre dans le carter et vient diluer l’huile.
- Voilà donc deux voitures qui ont atteint leur température de régime et qui marchent à leur allure normale sur la route. Les conducteurs se proposent de réaliser une moyenne qu’on leur a imposée, par exemple 60 kilomètres à l’heure. Il y a bien des façons de faire du 60 à l’heure. La plus simple, tout au moins en apparence, consiste à se mettre à la vitesse de 60 à l’heure et à ne pas s’en départir jusqu’à la fin.
- C’est là évidemment une façon purement théorique de marcher, car les difficultés de la route, les traversées d’agglomérations et de carrefours vous imposent impérativement l’obligation de ralentir au dessous de votre vitesse type. Si donc vous voulez faire du 60 à l’heure, il faut marcher, non pas à l’heure, mais bien à 70 ou à 75 suivant les routes.
- Au lieu d’adopter cette allure régulière et réduite, on peu!-, au contraire, s’amuser à marcher à fond de temps en temps, quitte à ralentir lorsque votre humeur vous le conseillera, ou lorsqu’un paysage sympathique vous demandera un coup d’œil un peu plus prolongé.
- Sur une base delO kilomètres par exemple, pour faire du 60 à l’heure, on peut rouler à raison de 1 kilomètre à la minute; mais on peut aussi, si la voiture le permet, rouler à 2 kilomètres à la minute pendant 3 minutes, et mettre 7 minutes pour faire les quatre derniers kilomètres.
- Il est à peu près évident que la consommation minimum sera réalisée par le conducteur qui aura eu la marche la plus régulière. Des essais très minutieux ont été faits il y a déjà pas mal de temps sur la piste Brooklands en Angleterre, qui mettent en évidence les relations entre la régularité de marche et la consommation. Ces expériences confirment pleinement les vues théoriques.
- Marchez régulièrement par consé-
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- quent, si vous voulez consommer peu. Est-ce à dire pourtant qu’il faudra chercher à avoir la même vitesse en palier; en côte, ou en descente ? On pourrait le faire si la voiture était assez puissante, et la plupart des voitures actuelles permettent de ne pas quitter la prise directe en terrain moyennement accidenté. Néanmoins, on aura généralement intérêt à adapter la vitesse au profil de la route.
- Allure raisonnable en palier, allure un peu plus ralentie en côte, sans trop changer de vitesse cependant, si l’on vise surtout la consommation. En descente, le mieux est de marcher en roue libre, c’est-à-dire avec le levier de changement de vitesse au point mort.
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- On a beaucoup épilogué sur l’économie que permet de réaliser la roue libre. Les essais sérieux effectués sur une trentaine de voitures ayant accompli chacune un long parcours, ont permis de constater qu’en moyenne l’économie procurée par la roue libre se chiffrait par à peu près 17 p. 100 de la consommation.
- Mais, si l’on est d’accord sur le résultat, on ne l’est plus tout à fait sur les causes de cette économie provoquée par la roue libre.
- L’argument le plus souvent mis en avant pour justifier l’avantage de la roue libre en tant qu’économie est le suivant : on vous dit, quand un moteur tourne au ralenti à vide, soit environ à 300 tours à la minute : il consomme mettons un litre à l’heure. Si vous le faites tourner à vide entraîné par la voiture, c’est-ii-dire par exemple à 3. 000 tours dans une descente, il va consommer beaucoup plus qu’à son allure réduite. La roue libre, qui permet de mettre le moteur au ralenti à la moindre déclivité, donne donc de ce chef une sérieuse économie. Eh bien, cet argument n’a à peu près aucune valeur. Les essais méthodiques effectués un peu partout en particulier chez les fabricants de carburateurs et chez quelques constructeurs de voitures ont montré que la consommation horaire du moteur tournant à vide est sensiblement la même, quelle que soit sa vitesse de rotation. Evidemment elle augmente un peu quand la vitesse augmente : mais, si le moteur consomme par exemple un litre à l’heure en tournant à 300 tours, il consommera un litre un quart en tournant à 3.000 tours, entraîné par la voiture. L’écart est de cet ordre de grandeur: il ne justifie par conséquent pas l’intérêt de la roue libre, et cependant l’usage
- de celle-ci procure inconstestablement des économies. Il y a donc une raison autre que celle que nous venons d’exposer.
- Cette autre raison, je crois qu’on peut la trouver dans le fait que nous allons analyser.
- Considérons une voiture roulant sur route libre, et sur le point d’aborder par exemple un virage ou un croisement qui l’obligent à ralentir. Que fait le conducteur ? Il lève le pied de l’accélérateur et utilise le freinage du moteur pour diminuer sa vitesse. En freinant, le moteur absorbe à peu près le tiers ou le quart de la puissance qu’il serait susceptible de produire au maximum à la même vitesse.
- Lever le pied sans débrayer, correspond effectivement à freiner. Supposons que, pour ralentir grâce à cette manœuvre dans des circonstances déterminées, le conducteur ait levé le pied 50 mètres avant l’obstacle. Il a donc continué sa vitesse de marche en dépensant de l’essence pour cela jusqu’au point situé à 50 mètres avant l’obstacle.
- Voyons maintenant comment se comporte dans les mêmes circonstances une voiture avec roue libre. Devant l’obstacle, le conducteur lève le pied, le moteur se met à ralentir à vide pendant que la voiture continue sur sa lancée; mais tout le monde a pu remarquer que le ralentissement d’une voiture débrayée est extrêmement faible. Pour arriver sur l’obstacle à la même vitesse que précédemment, ce n’est donc plus 50 mètres avant qu’il faudra lever le pied, mais peut-être 100 mètres ou 150 mètres. Ce sera donc 50 ou 100 mètres de moins pendant lesquels le moteur consomme de l’essence à plein régime.
- L’utilisation de la roue libre amène évidemment à modifier la façon ordinaire de conduire, puisque déjà il faut couper plus longtemps avant l’obstacle. Mais d’autres modifications s’imposent ; par exemple lorsqu’on marche sur roue libre et qu’on rencontre une descente de pente modérée, on se contente d’appuyer un peu moins sur l’accélérateur, mais on ne lève pas complètement le pied : la voiture continue par suite à consommer de l’essence; avec la roue libre, au contraire, lorsqu’on arrive en haut d’une descente on lève le pied et la voiture descend par son propre poids Le moteur ne consomme plus que la quantité d’essence correspondante à la marche à vide. L’allure générale s’en ressent évidemment et la vitesse est moins régulière avec la marche en roue libre qu’avec la marche en roue serve ; mais sauf le cas où on cherche à
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- marcher à vitesse maximum, cela ne présente aucun inconvénient. On peut faire de la roue libre même avec une voiture qui ne possède pas ce dispositif; il suffit pour cela d’avoir soin de mettre le levier au point mort chaque fois que commence un long ralentissement.
- Les boîtes électro-magnétiques se prêtent particulièrement bien à cette façon de conduire. Mais, bien entendu, rien ne vaut une bonne roue libre prévue dès la construction.
- Revenons à nos conducteurs, et voyons comment ils mènent leur voiture sur la route. Nous remarquons que l’un d’eux, amoureux des allures vives, appuie à fond sur son accélérateur, arrive à grande vitesse jusqu’au voisinage des obstacles et, pour ralentir, donne un coup de frein très appuyé.
- L’autre, au contraire, s’en tient à son allure moyenne,et, quandil prévoit un ralentissement, se contente de lever le pied en utilisant au besoin la manœuvre dite de roue libre.
- Il est bien évident que le premier conducteur consommera beaucoup plus que le second, puisque toute l’énergie qu’absorbent ses freins a été véritablement fournie à la voiture par le moteur qui consommait de l’essence.
- La plupart des carburateurs de voitures modernes possèdent une pompe de reprise : cette pompe de type à piston envoie dans la tuyauterie d’admission un jet d’essence chaque fois qu’on appuie un peu brusquement sur l’accélérateur. La pompe de reprise donne à la voiture une conduite particulièrement plaisante chaque fois qu’on effectue un changement d’allure : les reprises sont énergiques et on a l’impression d’un véhicule plus nerveux qu’avec le carburateur du type ancien. Mais il est bien évident que cette nervosité n’est pas obtenue gratuitement; c’est une dépense utile, ce qu’un économiste apellerait une dépense productive, mais c’est une dépense tout de même ! Encore faut-il, pour que cette dépense soit utile et productive, qu’on ne la pratique pas inconsidérément.
- Rappelons-nous bien que nous avons un carburateur à pompe sur notre voiture, qu’à chaque coup d’accélérateur correspond la consommation de quelques centimètres cubes d’essence. Si donc, en conduisant; on s’amuse à appuyer et à relâcher sans cesse l’accélérateur, comme le font certains conducteurs, on consommera beaucoup
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- plus que si on maintient le pied parfaitement fixe.
- La carburation n’est pas seule à jouer un rôle en matière de consommation; l’allumage a également son mot à dire. Or, dans toutes les voitures modernes, le dispositif d’allumage est muni de ce qu’on appelle un correcteur d’avance, c’est-à-dire d’une manette qui permet au conducteur de faire varier à son gré le calage de la tête d’allumage. On obtiendra la meilleure marche du moteur en même temps que la marche la plus économique, lorsque l’avance sera judicieusement adaptée aux conditions de marche.
- On a en général intérêt du point de vue consommation à marcher avec l’avance maximum permise sans cliquetis du moteur; on peut même sans grand inconvénient admettre un léger cliquetis de reprise. Le conducteur qui, au contraire, voudra supprimer le plus possible le bruit dans la marche du moteur, sera presque obligatoirement amené à marcher avec une avance -insuffisante, d’où mauvaise utilisation de l’essence, et par conséquent consommation plus importante.
- Voilà les principales raisons pour lesquelles la consommation réalisée par une voiture dépend essentiellement de la façon dont elle est conduite. /Il y en a d’autres évidemment, et nous pourrions prolonger cet article ; mais nous estimons avoir dit le principal, et l’on voit combien il est ainsi téméraire de vouloir donner un chiffre déterminé et unique pour la consommation d’une voiture.
- Lorsqu’on vous affirme qu’une voiture consomme 12 litres aux cent kilomètres, cela veut dire simplement que, dans certaines conditions bien déterminées de charge de la voiture, de vitesse de marche, de nature de la route et de caractère de conducteur, on consomme 12 litres pour faire 100 kilomètres; mais il est sous-entendu que, dans d’autres conditions (vitesse plus grande, terrain plus accidenté charge plus élevée, pneus moins gonflés ou conducteur moins adroit), on consommera incontestablement plus de 12 litres.
- Et c’est là, je crois, une des principales causes des innombrables discussions entre vendeurs et automobilistes, qui sont bien rarement d’accord sur les chiffres de consommation.
- Henri Petit.
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- Le tourisme automobile et les hôtels
- Avec les beaux jours, l’automobile va sortir du demi-sommeil où bien des amateurs de longues randonnées la laissent pendant l’hiver. Et de nouveau se pose la question des rapports entre touristes et hôteliers, puisque les uns ne peuvent pas vivre sans les autres.
- Cette question des hôtels peut être considérée d’un double point de vue, suivant qu’il s’agit d’un séjour momentané, voire d’un simple repas, ou d’un séjour prolongé. Dans le premier cas, il est certain que le touriste n’attache qu’une importance relative au confort général de l’hôtel, puisqu’il n’en profite pas, ainsi qu’à l’installation plus ou moins heureuse du garage, puisqu’il laisse sa voiture devant la porte.
- Nous allons donc envisager séparément les repas, le logement et le garage, et nous terminerons par quelques considérations sur les moyens que peuvent employer les hôteliers pour attirer et retenir la clientèle des touristes.
- Les repas. —- Depuis trois ans environ, le prix des repas dans les hôtels a baissé de près de 30 p. 100, sans que la qualité en ait diminué. Cependant, le prix de la vie est. resté sensiblement le même et les impôts ont plutôt augmenté. Il faut donc féliciter les hôteliers, qui sont arrivés à cette compression par un meilleur aménagement de leur industrie, par la chasse aux gaspillages et aussi, il faut le dire, par le sacrifice d’une partie de leurs bénéfices.
- Il y a eu là, pour eux, une adaptation forcée. Certains errements, parmi lesquels le prix exagéré des repas, leur avaient fait perdre une grosse partie de la clientèle des touristes, qui s’était peu à peu habituée aux repas en pique-nique : en fait, pour une famille de plusieurs personnes, l’économie était sérieuse, et la dépense que représente l’achat du matériel de camping était rapidement récupérée.
- D’une manière générale, la cuisine des hôtels français est bonne, variée et copieuse ; c’est la note dominante des récits de tourisme dans notre pays que l’on peut lire dans les journaux étrangers. U est heureux de voir que la réputation du bien-manger n’est pas près de se perdre en France. Mais il est à remarquer qu’elle se maintient davantage dans les auberges et les hôtels dans lesquels le patron ou la
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- patronne tiennent eux-mêmes la queue des casseroles que dans les établissements où opère un chef, souvent trop porté à la cuisine industrielle. Ce que désire le touriste en voyage, surtout après quelques jours, c’est une cuisine simple, saine et surtout naturelle, dans laquelle il soit fait une large part aux savoureux plats régionaux, et non pas les menus type « wagon-restaurant «avec l’éternel veau jardinière, que l’on peut rencontrer de Dunkerque à Perpignan. Combien, par exemple, il est fréquent de ne pas pouvoir obtenir de poisson convenable au bord de la mer !
- Un reproche général à faire aux menus d’hôtel concerne les fromages et les fruits. Les fromages sont rarement à point : là encore, les amateurs apprécient grandement les spécialités régionales, pour lesquelles notre pays est incomparable, tant pour la finesse que pour la variété. Or, il serait de l’intérêt des producteurs fromagers que, dans les hôtels de leur région, les visiteurs de passage fussent à même de déguster leurs produits, auxquels ils prendraient goût sans aucun doute : voilà un moyen de diffusion peu coûteux et d’une efficacité certaine.
- Pour les fruits, même en pleine saison, ils sont toujours en quantité insuffisante et souvent de qualité médiocre, quand ils ne sont pas plus simplement remplacés par des biscuits secs. Il semble qu’en France, pays qui produit cependant en abondance des fruits magnifiques, on considère leur valeur hygiénique et alimentaire bien au-dessous de son niveau. Mais, si on interroge d’une part les hôteliers, ils vous répondront que poires, pêches ou cerises françaises leur coûtent plus cher que les oranges espagnoles ; si, d’autre part, vous parlez de leurs fruits aux paysans, ils vous diront qu’ils n’arrivent pas à les vendre. 11 y a là un petit mystère que nous ne nous chargeons pas d’éclaircir.
- Reste à parler de la question boisson, qui est une des plus flagrantes erreurs de la plupart des hôteliers. La France est le pays du vin, et le touriste qui y voyage en famille ne peut consommer de vin sans se ruiner. Nous vivons encore, à quelques exceptions près, sous le régime du menu à prix fixe, boisson non comprise. Alors, que veut dire le prix fixe, puisqu’il faut payer un supplément pour avoir du vin, boisson nationale, que la plupart de nos concitoyens consomment aux repas familiaux ? Et attention, si l’on en demande,*c’est le vrai coup de fusil : qu’on vous le serve en pichets, en carafons ou en bouteilles, si l’on com-
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- pare la quantité au prix, on s’aperçoit qu’on paie le vin au moins trois fois sa valeur marchande, bénéfice du vendeur compris. Quant à la qualité, mieux vaut souvent ne pas en parler !
- Nous croyons qu’il est temps de renoncer à ces errements. Les hôteliers doivent comprendre que le prix des repas, qu’il s’agisse de clients de passage ou de pensionnaires, doit être établi « boisson comprise », cidre ou vin, suivant les régions : et la boisson en question doit être de bonne qualité, comme on en trouve partout maintenant à des prix raisonnables dans le commerce de gros et même de détail. Et l’on verra sans doute disparaître peu à peu cette situation paradoxale qui veut que nous nous privions de vin pendant que, dans l’impossibilité de le vendre, on le distille pour le faire boire à nos moteurs ! Cette réforme, certains hôteliers l’ont déjà entreprise ; et on doit d’autant plus les féliciter qu’ils s’en sont fort bien trouvés.
- Même remarque pour le café. Comme de nombreuses personnes s’en abstiennent, pour une raison ou pour une autre, nous ne demandons pas son incorporation au menu, mais seulement qu’il soit bon et à prix raisonnable. Il faut croire que c’est être trop exigeant, car ces deux conditions sont bien rarement réalisées.
- Une excellente habitude, qui devrait se répandre davantage, est celle des petits repas pour le soir. Les règles actuelles de l’hygiène — nous ne rechercherons pas ici si elles ont tort ou raison — font du déjeuner le repas principal et prescrivent pour le soir un repas léger. Beaucoup de citadins, en particulier, se sont mis à ce régime dont ils se trouvent fort bien : à l’ordinaire, ils se contentent le soir d’un potage, parfois d’un peu de poisson, d’un légume et d’un dessert, et ils ne tiennent pas, même en voyage, à changer un mode d’alimentation qui leur réussit. C’est pourquoi nous voudrions voir, dans tous les hôtels, se généraliser le double menu du soir : le dîner ordinaire pour les gens de solide appétit, et le dîner d’un seul plat pour les autres. Ainsi, tout le monde serait content.
- Nous appelons particulièrement l’attention des hôteliers sur l’importance du décor : une salle à manger claire, harmonieusement décorée, du linge de table aux couleurs gaies, font énormément pour mettre le client en bonne humeur. Et quelques fleurs sur les tables — le service par tables séparées est seul admis — jetteront toujours une note sympathique : petite
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- attention à laquelle tous se montrent sensibles. Le touriste, après unp longue étape, a horreur de s’enfermer dans un endroit triste et sombre, qui fasse par trop contraste avec la grande lumière dont il vient de s’imprégner. Donc des fleurs. Mais il ne faut pas imiter cet hôtel parisien — un très grand hôtel — qui les fait figurer sur la note. La chose m’a été contée par un Américain de"* passage à Paris, qui y était venu dîner avec une invitée. Repas excellent, il faut le dire ; addition de 200 francs, non exagérée étant donnée la qualité du menu, plus 10 francs de fleurs. Etonnement du dîneur, auquel on répondit que « c’était l’habitude ». En homme qui sait vivre, il ne discuta pas plus avant et paya, mais se promit de ne plus mettre les pieds dans cet hôtel pendant tout son séjour à Paris, et tint parole. Voilà, pour l’administration de l’hôtel, 10 francs qui coûtent cher !
- Si nous avons cité cette anecdote, c’est pour montrer l’incompréhension totale de certains hôteliers, qui veulent trop tirer sur la corde. Tl faut bien se dire que, même pour les palaces, l’époque de la « sauce » à outrance est bien finie.
- Le logement. - Du point de vue logement, les progrès réalisés par les hôtels, au cours de ces dernières années, ont été considérables. Le chauffage central, l’eau courante chaude et froide dans toutes les chambres, les salles de bains, les installations hygiéniques, font maintenant partie de ce qu’on pourrait appeler l’équipement standard des hôtels, même modestes. Il faut d’ailleurs reconnaître que, si ces perfectionnements sont grandement appréciés de la clientèle, ils ont leur intérêt pour l’hôtelier lui-même, car ils simplifient énormément le service. Rappelons-nous, à une époque qui n’est pas encore si lointaine, quel travail représentait pour le personnel la corvée d’eau pour le service des chambres !
- Cependant, lorsqu’un hôtel annonce l’eau chaude courante, il ne faut pas que la réalisation de cette promesse reste à l’état théorique. Il arrive trop souvent, surtout vers le milieu de la journée, que le robinet ne débite qu’une eau à peine tiède. De même, si le chauffage central est une belle chose en lui-même, encore faut-il qu’il soit allumé et qu’on y consacre une quantité suffisante de charbon.
- Il est à souhaiter que l’usage se répande du cabinet de toilette séparé de la. chambre, fût-ce par une simple cloison à mi-hauteur. Dans les hôtels
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- nouvellement construits, il en est toujours ainsi ; mais il existe encore beaucoup d’hôtels anciens, remis au goût du jour, où la disposition des chambres n’a pas permis de le faire. Dans ce cas, lorsqu’il s’agit de chambres à deux personnes, un paravent est le bienvenu.
- Enfin, on est en droit de réclamer des lits larges (au moins lm,40 intérieur), avec des couvertures qui bordent. Nous avons eu à déplorer souvent, même dans des hôtels réputés, des couvertures trop étroites pour les lits, ce qui est infiniment désagréable.
- Est-ce trop demander aussi que, dans chaque chambre, il y ait un bon fauteuil par locataire ? Lorsque le mauvais temps contraint de rester plus ou moins longtemps à l’intérieur, on est content de trouver un siège confortable pour lire et se reposer.
- Le garage. — Nous ne considérons le garage d’hôtel comme indispensable que s’il n’existe pas de garage public à proximité. A chacun son métier : il ne serait pas plus anormal de voir un garagiste prendre des pensionnaires qu’un hôtelier loger des voitures.
- D’autant plus, qu’en général, il les loge d’une façon bien précaire : locaux mal disposés, voitures entassées, entrée et sortie difficiles, manque de lumière, tel est le lot habituel. Certes, les voitures sont beaucoup mieux chez un garagiste, et peuvent y recevoir certains soins (lavage, gonflage des pneus, recharge ou remplissage des batteries), qui ne font guère partie de l’industrie hôtelière.
- Nous savons qu’en émettant cette opinion, nous ne contristerons aucunement les hôteliers qui, bien que faisant payer le garage des voitures, ne peuvent voir en lui une source de bénéfices. Le garage représente pour eux des frais d’installation et d’entretien, de grosses primes d’assurances, enfin un vaste emplacement utilisé seulement par intermittences. On comprend qu’ils le fassent pour faire plaisir à leurs clients ; mais, au fond, ils n’y tiennent pas.
- Le garage, nous l’avons dit, devient indispensable dans les hôtels isolés ou situés trop loin d’un garage public. Et par « trop loin » nous entendons quelques centaines de mètres. Dans un hôtel de séjour placé dans ces conditions, la clientèle est très sensible à un garage particulier bien aménagé, surtout lorsqu’elle peut trou vér quelqu’un, faisant ou non partie du personnel de l’établissement, capable de laver les voitures. Il faut penser que les clients sont assez raisonnables
- pour payer ces services à leur prix. Mais, ce qu’il faut avant tout, c’est que le garage soit aussi près que possible de l’hôtel, et. que l’entrée et la sortie de chaque voiture se fassent individuellement, sans qu’il y ait à manipuler les autres. Si cette condition ne peut être réalisée d’une manière absolue, on recourra à un ou plusieurs crics-rouleurs, manœuvrés uniquement, par le personnel de l’hôtel. Il est de principe, en effet, qu’une voiture ne doit jamais être mise en marche sans l’assentiment de son propriétaire et hors de sa présence : tout ce qu’on peut demander à ce dernier, c’est de laisser son frein à main desserré, afin qu’on puisse manœuvrer sa voiture au cric-rouleur, en cas de besoin ; mais son droit absolu est de laisser sa voiture au garage, portes fermées et verrouillées. Cette précaution devrait même être recommandée par l’hôtelier, comme mettant à couvert sa propre responsabilité.
- L’idéal est évidemment le garage en box fermés ; on ne le trouve que dans des hôtels d’un certain ordre, car les frais de son établissement et la place qu’il prend nécessitent des prix de location assez élevés.
- Aménagement général. — L’aménagement général des hôtels doit être compris de telle manière que le client s’y plaise et ne demande qu’à y prolonger son séjour.
- Le plus grand charme d’un hôtel est certainement de posséder un jardin où l’on puisse sfe reposer après les repas, lire son journal, voire faire jouer les enfants. Les hôteliers, cependant, ne semblent pas attacher grande importance à ce détail, dont les touristes sont unanimes à reconnaître l’agrément. Chose curieuse, les guides touristiques ne le mentionnent pas non plus. Nous offrons à Michelin cette suggestion : pourquoi, dans son guide, ne ferait-il pas figurer, parmi les renseignements qui concernent chaque hôtel, la lettre J suivie d’un chiffre, par exemple J. 2.000, ce qui voudrait dire jardin de 2.000 mètres ? S’il préfère une vignette, la lettre J pourrait être remplacée par la silhouette d’un petit bouquet d’arbres. Mais certainement, tous les touristes lui seraient reconnaissants de cette adjonction.
- Si l’emplacement en plein air est suffisant, un court de tennis est toujours apprécié. Il s’agit là, pour l’hôtelier, d’une dépense rémunératrice, les amateurs étant toujours nombreux et ne refusant pas de payer la location du court, ainsi que cela se pratique partout.
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- A l’intérieur de l’hôtel, un salon confortablement installé et suffisamment vaste pour que presque tous les pensionnaires de l’hôtel puissent y trouver place, est indispensable. Il faut penser, en effet, aux jours de pluie et aussi aux amateurs de bridge, voire de danse. Un piano convenable, un bon phonographe, un récepteur de T. S. F. compléteront son aménagement ; mais leur usage devra être strictement limité à dix heures du soir, afin de respecter les goûts des amateurs de repos ; peut-être est-il permis d’accorder une prolongation les jours de fête.
- Enfin, l’hôtelier doit tenir la main à ce que pensionnaires et peisonnel s’abstiennent, pendant la nuit, de tout bruit inutile. " Le repos de tous est fait du silence de chacun » dit-on, et ceci est affiché dans les couloirs de presque tous les hôtels. Mais il faut compter avec le sans-gêne de certains pensionnaires et ne pas craindre de les rappeler à l’ordre, dussent-ils prendre mal la chose.
- Nous terminerons là ces quelques notes sur les rapports entre touristes et hôteliers. Non pas qu’iljn’y ait encore beaucoup de choses * à dire; mais notre but était simplement de montrer qu’avec un peu d’attention et de compréhension, l’hôtelier peut s’attirer de nouveau une clientèle, celle du touriste moyen, qui semblait bouder depuis quelques années. Du confort, des prix raisonnables, il n’en faut pas plus pour que l’industrie hôtelière puisse vivre, et vivre bien. Car le possesseur d’une automobile ne demande qu’à voyager toujours davantage. pourvu qu’il puisse le faire dans des conditions acceptables.
- Pierre Maillard.
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- Automobile
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- Le chargeur de batteries hydrodynamique
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- Nous avons souvent insisté sur la nécessité de tenir les batteries d’automobiles toujours chargées à fond ; c’est une condition à la fois de leur bon fonctionnement et de leur durée.
- Normalement, on le sait, la dynamo génératrice de. la voiture doit s’acquitter automatiquement de recharger la batterie, mais souvent on demande à cette dernière plus qu’elle ne reçoit. Il en est ainsi l’hiver, et aussi dans tous les cas où les démarrages et la marche de nuit sont fréquents si on les rapporte à la distance totale parcourue. D’autre part, une batterie qui reste longtemps sans être utilisée se décharge peu à peu ; si, par exemple, une voiture reste au repos pendant un mois, sa batterie a perdu au bout de ce laps de temps les deux tiers ou les trois quarts de sa charge, suivant son état.
- Les chargeurs de garage, qui permettent de recharger les batteries sur le courant des secteurs, sont donc des accessoires très intéressants pour la remise particulière, puisqu’ils assurent à peu de frais un entretien parfait des batteries.
- Pratiquement, toutes les distributions d’électricité sont maintenant à courant alternatif. En grande majorité, les chargeurs sont donc des redresseurs. qui transforment le courant alternatif en courant continu — le seul convenant ' pour la charge des batteries — et en abaissent la tension à la valeur voulue.
- Pour redresser le courant, plusieurs systèmes ont été employés. Le plus simple de tous est certainement la lame vibrante, dont, d’autre part, le rendement est excellent pour les basses tensions, à cause de sa faible résistance intérieure. On lui reprochait toutefois, jusqu’ici, son manque de silence, la nécessité de réglages fréquents et la possibilité de décharge de la batterie en cas d’interruption du courant : d’où nécessité d’employer un disjoncteur fonctionnant à l’inversion.
- Dans le chargeur Marianvalle, que nous présentons à nos lecteurs, ces inconvénients ont été totalement éliminés, de la plus ingénieuse façon.
- L’organe actif de l’appareil (schéma fig. 2) est constitué par un tube de verre A dans lequel on a soufflé un
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- Fig. 1. — Le chargeur de batteries Marianvalle, vue extérieure.
- renflement en forme de coupelle contenant du mercure. Le tube renferme une lame vibrante L en fer doux, scellée à une de ses extrémités et portant à l’autre une pointe de tungstène formant contact mobile avec le mercure lorsque la lame vibre. Le tube est placé au centre d’une bobine excitatrice C, et un aimant permanent fixe B assure la vibration de la lame.
- Le réglage des contacts est des plus simple. La pointe de tungstène portée par la lame n’est pas à l’aplomb du centre de la coupelle contenant le mercure, mais près d’un de ses bords. De cette façon, en inclinant plus ou moins le tube, ce qui se fait à l’aide d’un petit levier ad hoc, on fait varier la distance entre la pointe et le mercure.
- Le tube de verre est rempli d’un gaz inerte, afin d’éviter toute oxydation ; le vide favoriserait l’amorçage d’un arc.
- Enfin, en cas d’interruption du courant, la disjonction est toujours parfaite, puisqu’il est bien évident que le contact ne peut coller.
- Sur ce principe, M. Marianvalle a établi un chargeur type automobile 6-12 volts, 6 ampères. L’appareil se présente sous la forme d’un coffret en tôle ajourée, muni d’une poignée et des bornes nécessaires au branchement. Sur le côté, se trouve le levier de réglage du contact. Intérieurement sont disposés le tube redresseur, un transformateur abaisseur de tension et divers accessoires : résistances,
- Fig. 2. — Principe du redresseur du char-l^'geur Marianvalle. — A, tube de verre contenant un gaz inerte. — L, lame vibrante à contact tungstène-mercure. -— B, aimant fixe. — C, bobine excitatrice.
- fusible, condensateur, ampoule-témoin.
- Le rendement élevé de l’appareil a permis d’en réduire les dimensions et le poids ; il ne pèse que 7 kilogrammes pour une intensité de 6 ampères.
- Le chargeur hydrodynamique Marianvalle présente donc des caractéristiques fort intéressantes. D’un fonctionnement sûr et silencieux, il ne demande ni surveillance ni entretien. Son débit élevé permet la charge rapide des batteries en cas de besoin, ce qui évite les longues immobilisations des voitures.
- P. Maillard.
- Les huiles YACCO et les records
- Tous les automobilistes connaissent Rosalie, nom donné par les huiles Yacco à ses voitures Citroën de démonstration. Depuis 1930, il y en eut huit qui toutes ont battu des records du monde ou internationaux, sur la piste de Montlhéry ; la plus fameuse est Petite Rosalie qui a établi et détient toujours le record du monde des 300.000 kilomètres.
- En 1935, Yacco a eu l’idée originale de faire établir des records, non par des pilotes officiels, mais par les usagers eux-mêmes, et c’est ainsi que quatre agents de la marque ont piloté Rosalie VIII à Montlhéry et sont devenus recordmen du monde automobile.
- De même Delphine 301 Peugeot, après sa performance sur route de 100.000 kilomètres, a battu à Montlhéry le record international des 10.000 kilomètres, pilotée par les agents Peugeot.
- Reprenant cette idée, Yacco a entrepris cette année avec Rosalie IX de parcourir à nouveau 100 000 kilomètres sur route, à la moyenne de 1.500 kilomètres par jour, sous le contrôle de l’A. C. F., et avec la collaboration des agents Citroën. Les itinéraires changent toutes les vingt-quatre heures, les départs se faisant toujours de Paris. La voiture roule sans arrêt, ne s’arrêtant que deux fois un quart d’heure, à midi et minuit, pour les ravitaillements. Elle est pilotée par les agents de la marque, qui peuvent ainsi se rendre compte de la sincérité de la performance.
- A l’heure où ces lignes paraissent, de nombreux agents ont déjà piloté la voiture et nous ont fait part de leur satisfaction.
- Démonstration des plus probante, qui ne manquera pas de frapper tous les usagers de l’automobile.
- M. d’About.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PASSAGES A NIVEAU MEURTRIERS
- Obligation pour les Compagnies de chemins de fer d’assurer d’une façon suffisante la visibilité des passages à niveau sans barrières.
- On n’en finira décidément jamais avec cette question des passages à niveau non gardés qu’il faudrait purement et simplement supprimer pour éviter les accidents trop nombreux qui continuent de se produire.
- Fort heureusement, voici un arrêt sévère de la Cour de Cassation qui donnera à réfléchir aux Compagnies de chemins de fer. Cette décision, rendue le 11 janvier 1936, statue dans les termes suivants :
- « La Cour,
- « Sur le moyen unique du pourvoi pris de la violation des articles 1382 et 1383 du Code civil, de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale :
- « Attendu que G... ayant été tamponné et tué par une rame de wagons au moment où il traversait en automobile un passage à niveau sans barrières et non gardé par l’Administration des Chemins de fer algériens de l’Etat, situé sur les quais de la gare de Mostaganem, le pourvoi reproche à la Cour d’Alger d’avoir prononcé diverses condamnations à titre de dommages-intérêts au profit de la veuve et des enfants de la victime sans préciser les négligences ou imprudences qui constitueraient légalement la faute retenue à la charge de l’Administration des Chemins de fer algériens :
- « Mais, attendu que l’arrêt constate que, si un écriteau conforme aux prescriptions réglementaires avait bien été établi par l’Administration des Chemins de fer pour signaler le passage à niveau, cette mesure n’était pas suffisante ; que le passage à niveau, parfaitement visible à l’origine, avait en effet par la suite été totalement masqué par deux bâtiments parallèles construits en bordure du chemin d’accès formant un couloir séparé des rails par une distance de 2m,10 seulement ; que cette situation éminemment dangereuse irhposait à l’Administration de prendre des précau-
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- lions spéciales, qui s’imposaient d’autant plus en l’espèce que le convoi qui a causé l’accident était une rame sans conducteur, dont l’arrivée n’était annoncée par aucun appareil avertisseur et incapable de s’arrêter rapidement :
- « Attendu qu’en l’état des constatations qui précèdent, la Cour d’appel a pu décider que l’Administration des Chemins de fer algériens avait commis une faute et prononcer contre elle les condamnations critiquées ; d’où il suit que l’arrêt est légalement justifié et n’a pas violé les textes visés au moyen... »
- Il ne suffit donc pas, comme une grande partie de la jurisprudence l’a admis jusqu’ici, notamment la Cour de Paris dans un arrêt du 5 février 1930, qu’une Compagnie de chemins de fer ait observé les règlements pour décliner la responsabilité d’un accident. L’arrêt de la Cour de cassation dont nous venons de citer le texte exige que des précautions suffisantes soient prises par cette Compagnie si les mesures de précaution imposées par les règlements ne suffisent pas à assurer la sûreté des usagers de la route. D’ailleurs, en l’espèce, la Compagnie avait commis un certain nombre de fautes qui engageaient sa responsabilité : le train circulait sans conducteur et n’avait pas annoncé son arrivée.
- On remarquera que, dans l’espèce que nous venons de rapporter, les héritiers de la victime agissaient en vertu de l’article 1382 du Code civil et avaient par conséquent l’obligation de prouver la faute de la Compagnie de Chemins de fer. Mais, s’ils avaient agi au contraire en vertu de l’article 1384 du Code civil qui établit la présomption de responsabilité, ils n’avaient aucune faute à prouver et la Compagnie ne pouvait pas se soustraire à la responsabilité en déclarant avoir pris toutes précautions nécessaires, notamment en plaçant les poteaux indicateurs ; elle devait prouver que l’accident était dû à un cas fortuit ou de force majeure, à la faute de la victime ou à une cause étrangère.
- La Cour d’appel de Paris a, en effet, jugé le 27 juillet 1933 que l’article 1384 s’appliquait aux locomotives en donnant les motifs suivants :
- « Considérant qu’il ne peut être sérieusement contesté par le réseau de l’Etat que les locomotives et les
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- epnvois sont bien sous sa garde ; que s’il est vrai que les mécaniciens ne peuvent diriger les locomotives à leur gré puisqu’elles circulent sur rails, il n’est pas moins certain que la machine n’est pas identifiée à son conducteur qui est maître d’agir sur elle, de ralentir ou même de s’arrêter s’il est besoin, et dont le contrôle doit être d’autant plus vigilant qu’il actionne une machine qui possède un dynamisme propre :
- lrt« Considérant d’ailleurs que les Compagnies de chemins de fer ont la libre direction et de l’entreprise ferroviaire et de son exploitation technique ; qu’elles ont donc une autonomie propre et la disposition de leur réseau ; qu’elles relèvent du contrôle administratif et que, possédant la disposition du matériel et de la voie, elles doivent assurer la charge de leur gardiennage, sans que l’on puisse prétendre que la réglementation qui impose aux dites Compagnies de chemins de fer une vitesse et un horaire déterminés ait pour effet d’enlever à ces Compagnies la garde entière et absolue de la chose et, par suite, de les soustraire aux obligations légales qui découlent de cette garde ; qu’au surplus il est à remarquer que la situation des locomotives et des trains est absolument analogue à celle des tramways, obligés eux aussi à un itinéraire fixe, à un horaire et à une vitesse déterminés et qui cependant, aux termes de la jurisprudence de la Cour suprême sont soumis aux règles édictées par l’article 1384 du Code civil... »
- Mais comme, dans le cas soumis à la Cour de Paris, la Compagnie de Chemins de fer prouvait que l’accident était dû à l’imprudence de la victime, les héritiers de celle-ci ont été déboutés de leur demande en Hommages-intérêts.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Chargeur d’accumulateurs Marianvalle ;
- Radio-Photo-Hall,
- 5, rue Scribe, Paris.
- Automobiles Simca-Fiat :
- 59, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre (Seine).
- Automobiles Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris.
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- 32e Année. — N° 1089
- 10 Mai 1936
- ^2 . Rue BOHRPRRTE_PRRI5—VI?
- SOMMAIRE. — Adieu, Monsieur Lamoureux! : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Critérium International de Tourisme Paris-Nice 1936 : H. Petit. — Prudence et sécurité : P. Maillard. — La voiture Unie 6 cylindres sport type U 6 B : H. Petit. — Le frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- _ La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
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- V
- Adieu, Monsieur Lamoureux!
- Dans cette Revue, ou nous nous sommes toujours fait une loi impérieuse de ne jamais parler de politique, il nous faut cependant faire une allusion aux dernières élections.
- C’est pour enregistrer la défaite, dans sa circonscription électorale, du pire ennemi que l’automobile ait connu chez nous : M. Lucien Lamoureux. Je ne connais pas les opinions politiques de M. Lamoureux et je ne veux pas les connaître. Elles n’ont rien à voir avec le sujet qui nous touche : il s’agit avant tout d’une question de caractère, de ce caractère qui fait défaut à tant de nos dirigeants.
- Voici l’histoire : on ne la rappellera jamais trop.
- M. Lamoureux est élu en 1932 député de l’Ailier. Dès le commencement de la dernière législature, il est nommé par ses collègues Président du Groupe parlementaire pour la Défense de Vautomobile. C’est un beau titre, qui, naturellement, impose des devoirs. M. Lamoureux passe pour actif et intelligent : nous nous félicitons tous que le Parlement prenne enfin souci de ce qui fut — et qui eût pu demeurer — la plus grande industrie française.
- Les mois passent : certain jour, M. Lamoureux devient ministre des Finances.
- Avez-vous remarqué qu’on devient toujours ministre des Finances au moment où la situation financière est difficile ? M. Lamoureux n’échappa point à la règle et dut affronter une position de trésorerie délicate.
- Deux remèdes sont alors employés : ou bien, on aggrave le poids des impôts, — c’est la solution la plus courante, parce que la plus facile — ou bien, on se donne la peine de rechercher si, en certaines circonstances bien définies, un redressement de politique fiscale n’est point indiqué. Il y a bien des années, le Gouvernement français, baissant de 15 à 10 centimes — un sou de rabais — le tarif d’affranchissement des lettres intérieures, vit les recettes postales augmenter de 28 p. 100 la première année (en dépit d’une diminution de 33 p. 100 du taux de l’impôt). L’exemple est fameux : on le cite dans tous les traités élémentaires d’économie politique... Il n’y a qu’en France qu’on semble l’avoir oublié.
- M. Lamoureux, à peine au pou-
- voir, considéra qu’il fallait encore augmenter les impôts automobiles. Il les augmenta... sensiblement.
- C’était son devoir, si, en tant que maître de nos Finances, il en avait reconnu la nécessité. Certes, il commettait ainsi une lourde erreur, comme la suite des évènements le prouva rapidement : mais tout homme est faillible, et ce n’est point pour une erreur de jugement que nous jetterions ainsi l’anathème sur un ex-député.
- Mais, frappant l’industrie qu’il s’était engagé à défendre, il va de soi que le plus élémentaire respect de soi-même commandait à M. Lamoureux de donner sa démission de membre du Groupe parlementaire de Défense de l’Industrie automobile et d’en abandonner la présidence.
- C’est ce qu’il n’a pas fait. Bien au contraire, il s’est « cramponné » à son siège, comme aux fonctions qu’il trahissait, avec l’insistance la plus déplaisante.
- Voilà l’incident qui a permis de juger l’homme et son défaut de caractère. Comme il eût été plus courageux — et aussi plus habile— de dire :« Je suis ministre des Finances, donc à un poste où /e puis mieux
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- connaître la situation d'ensemble. J'estime que l'automobile ne paie pas assez d'impôts ; je vais lui imposer des charges nouvelles dans l'intérêt de la Nation. Et justement, parce que mieux informé, j'abandonne ce Groupe parlementaire constitué pour la défense d'intérêts qui m'apparaissent aujourd'hui contradictoires avec ceux du pays. »
- Nous aurions continué de défendre notre industrie ; mais nous n’aurions pas refusé l’estime à M. Lamoureux.
- Certes, il s’est trompé : on le sait, quand on compare un graphique, depuis Lamoureux, à ce qu’ont été les graphiques allemands, depuis Hitler. Et Hitler précisément n’a sauvé l’industrie allemande, ne lui a rendu une prospérité stupéfiante, qu’en pratiquant une politique fiscale exactement opposée à celle de M. Lamoureux. Mais, encore une
- fois, ce n’est pas de s’être aussi lourdement trompéquenous faisons grief à M. Lamoureux ; son échec aux élections dernières est celui d’un homme sans caractère que nous ne pouvons regretter.
- D’un « petit » homme aussi, car, au moment de ses décrets contre l’automobile, la presse ayant fait campagne contre ses idées, M. Lamoureux prétendit «brimer»ses contradicteurs, en faisant disparaître les noms de certains d’entre ceux d’une certaine liste énumérant les membres d’un Comité des Fêtes de Paris.
- Ne me demandez pas où était, dans toute cette pénible aventure, le souci des intérêts du pays.
- Enfin, voici M. Lamoureux rendu à ses dossiers. Ses qualités d’activité et d’intelligence lui serviront assurément : je le lui souhaite bien volontiers, comme d’aéquérir du « carac-
- tère » s’il doit revenir à la vie publique.
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- Fort heureusement, les mêmes élections amènent à la Chambre un nouveau député qui, pour tout ce qui nous regarde, remplacera avantageusement M. Lamoureux. Il s’agit de M. François Peugeot, plus qualifié que qui que ce soit pour connaître et faire connaître les choses de l’automobile. Il est jeune, d’esprit vif et doué d’une volonté, ensemble souriante et inflexible.
- Réjouissons-nous de voir au Parlement M. Peugeot, un membre de cette famille qui, depuis quarante ans et plus, construit des voitures, et qui a donné tant d’exemples d’une organisation industrielle logique, puissante et... humaine.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Mauvaise qualité d’essence.
- Je m’excuse de venir vous entretenir d’un sujet, que vous connaissez sans aucun doute ; mais peut-être n’avez-vous jamais été ennuyé comme je l’ai été par une cause qui paraît bénigne : la qualité de l’essence.
- En effet, il m’est arrivé dernièrement de ne pouvoir plus mettre ma G. 4 IX en marche, et cela brusquement.
- J’avais démonté mes bougies et avais constaté qu’elles étaient pleines d’eau (à ce moment-là je croyais que c’était de l’eau). J’ai donc changé le joint de culasse, le croyant détérioré. Depuis, je ne pouvais, comme auparavant, remettre la voiture en marche, et cela après avoir nettoyé : bougies, carburateur, culasse.
- J’ai cherché trois jours, après avoir changé l’huile du carter, les vis platinées du delco, le condensateur.
- Tout était pourtant en ordre de marche, et, malgré cela, le moteur restait inerte, lorsque, par inadvertance, il me tombe de l’essence du carburateur sur la main, et jugez de mon étonnement, lorsque j’ai constaté que, même en soufflant dessus, elle ne s’évaporait pas : on aurait dit du pétrole.
- J’ai donc mis dans la cuve du carburateur de l’essence pure, et le moteur est parti de suite.
- Donc mon joint de culasse n’était pas abîmé, et ce que j’avais pris pour de l’eau sur les bougies n’était en réalité que cette essence non volatile qui s’y déposait.
- L’essence que j’avais à ce moment dans mon réservoir provenait de pompes anonymes, vendant des essences dites dissidentes, et soi-disant extra, et sans alcool.
- L’alcool importe peu, mais il faut bien constater que l’essence de ces pompes anonymes est une essence de dernière qualité, non raffinée, et vendue le même prix que les essences de marque comme Shell, Standard, etc.
- C’est donc pour mettre en garde mes amis automobilistes contre ces essences soi-
- disant sans alcool, que je me suis permis de vous écrire tous ces incidents possibles et presque inévitables avec des essences sans nom.
- Le remède à une panne de ce genre est simple, mais il faut y songer, sans quoi vous achetez beaucoup de pièces neuves, vous essayez tous les systèmes possibles, et vous vous apercevrez que vous avez dépensé 200 ou 300 francs pour une mauvaise qualité d’essence.
- A. P.
- Il est malheureusement exact que certaines essences contiennent des composants très peu volatils. C’est le cas, en particulier, des essences qui entrent dans la composition du carburant poids lourd, et c’est là le principal défaut de ce carburant.
- On en trouve, ainsi que le montre la lettre de notre abonné, dans certaines essences tourisme. Le décret du 14 novembre réglementant la composition des carburants est nettement violé. Lorsque des essences de ce genre se rencontrent dans du carburant tourisme, notre abonné pourrait utilement aviser le Service de répression des fraudes qui ferait des prélèvements dans les pompes incriminées et pourrait ainsi provoquer une juste sanction.
- Voitures aérodynamiques.
- Par deux fois et à juste titre, vous insistez dans votre numéro du 10 courant sur les résultats remarquables obtenus par
- Dubonnet sur une voiture soigneusement carénée, tant au point de vue vitesse que consommation. Toutefois, à notre avis, les essais de Dubonnet devraient être repris pour déterminer de façon rigoureuse le pourcentage d’économie permis par le seul carénage. En effet, la voiture d’André Dubonnet consomme, à 96 de moyenne, sur le circuit routier de Montlhéry, 22 p. 100 de moins que la voiture carrossée de façon classique ; à 101, sur la piste de vitesse, la différence en sa faveur s’élève à 37 p. 100, ce qui est considérable. Mais il faut remarquer qu’elle n’a pas le même rapport de démultiplication de pont arrière que celle qu’on lui compare ; elle fait beaucoup moins de tours-moteur au kilomètre que cette dernière, et son régime de marche est forcément plus modéré. Il y a là incontestablement un facteur d’économie qui ajoute ses effets à ceux de l’aérodynamisme.
- Nous croyons qu’il serait intéressant qu’on recommençât ces essais en conservant à la voiture carénée sa démultiplication d’origine, en s’assurant què son poids est égal à celui de l’autre et d’une manière générale qu’elle est rigoureusement semblable à l’autre, carrosserie exceptée. De la sorte, l’économie réalisée à vitesse égale serait bien le seul fait du carénage et la démonstration plus probante encore.
- A. F.
- Notre abonné a parfaitement raison dans ses considérations. Pour faire état d’une comparaison quelconque, il faut que deux voitures aient exactement les mêmes caractéristiques, sauf sur un seul point. Il serait donc très intéressant de reprendre les essais de voitures aérodynamiques sur cette base.
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- Le Critérium International de Tourisme Paris-Nice 1936
- Fig. 1. — Le vainqueur de Paris-Nice, Scheli, sur 18 CV sport Delahaye.
- Pour la quinzième fois, la grande épreuve de tourisme qu’est Paris-Nice vient d’avoir lieu, et ce n’est pas exagéré de dire qu’elle a remporté son succès habituel.
- Il n’est pas inutile, nous semble-t-il, de se demander à quoi tient le succès des grandes épreuves automobiles telles que le Rallye de Monte-Carlo, Paris-Nice, ou les 24 Heures du Mans. Alors que certaines épreuves, en effet, connaissent parfois des vicissitudes telles qu’elles doivent être provisoirement supprimées, une année ou l’autre, celles qui jouissent du succès sont d’abord les plus régulières. Depuis 1922, en effet et sans interruption, Paris-Nice a lieu tous les ans. Commencée petitement avec des moyens réduits, Paris-Nice a, peu à peu, grandi et est devenu maintenant l’épreuve-type pour voitures de tourisme.
- Une part de son succès est donc due, pensons-nous, au fait qu’elle revient chaque année avec une régularité parfaite.
- Une autre part provient, si paradoxal que cela puisse paraître, de la sévérité même de son règlement. Nous avons eu, à maintes reprises, l’occasion de nous entretenir de Paris-Nice avec des constructeurs qui ont eu l’intention d’y engager des voitures, et qui ont souvent donné suite à cette intention. Tous se plaisent à reconnaître qu’il est bien difficile, sinon impossible, de truquer avec le règlement de Paris-Nice. Les voitures qu’on y présente doivent être des voitures de « bonne foi », c’est-à-dire telles que, si on les met entre les mains d’un amateur éclairé, elles lui donnent pleine satisfaction.
- Une autre cause du'succès de Paris-Nice, c’est aussi que c’est l’épreuve où il n’y a qu’un gagnant.
- Nous avons pu expérimenter des épreuves d’automobiles où il existe de nombreux gagnants :un par classe de voitures par exemple, ou bien un gagnant à la vitesse pure, un gagnant au rendement, etc.
- Avant l’épreuve, tout le monde approuve ce règlement aimable qui donne à chacun l’espoir de se classer premier. Mais, après le classement, on ne rencontre guère que des mécontents parmi cette majorité de concurrents qui se trouvent tous premiers.
- Je me rappelle en particulier une épreuve où je faisais figure de concurrent et où, sur treize voitures de la classe de moins de trois litres, nous nous sommes trouvés finalement à dix à être premiers. Je peux dire que, sur ces dix, il y en avait certainement au moins neuf de peu satisfaits.
- Un seul gagnant pour Paris-Nice, à cette exception près cependant que, depuis quelques années, on extrait du classement général un classement particulier pour les voitures de moins de 1.500 centimètres cubes. Il y a donc le gagnant du classement général et ce que je pourrais appeler le sous-gagnant pour petites voitures. Ceci mérite quelques explications.
- Les petites voitures désavantagées dans Paris-Nice. — On reproche chaque année au règlement de Paris-Nice de désavantager les petites voitures et de leur laisser peu de chance de se classer au premier rang. Je voudrais répondre nettement à cette objection.
- Paris-Nice est une épreuve pour voitures de grand tourisme, c’est-à-dire que les voitures concurrentes doivent réunir à la fois des qualités de vitesse, de belle accélération, de souplesse et de confort : ces dernières imposées par
- les cotes de carrosserie. Or, il est évidemment incontestable qu’une voiture de 1.100 centimètres cubes est moins rapide qu’une voiture de trois litres, qu’elle a, en général, des accélérations moins bonnes, qu’elle sera certainement moins confortable et aussi moins souple.
- La logique même veut donc qu’elle soit classée après sa concurrente.
- Il est certes possible de faire du grand tourisme dans une 5 CV, l’expérience de tous les jours nous le confirme; mais je persiste à croire et à dire qu’il est tout de même plus agréable et plus confortable de voyager dans une voiture de cylindrée moyenne que dans un très petit véhicule.
- Il arrive cépendant que des véhicules de petite cylindrée font preuve de qualités qui les mettent très près de voitures plus importantes : voici par exemple, cette année, Pouderoux qui, s\ir Citroën de 2 litres, se classe quatrième ; mieux encore Lap-chin sur Riley de 1.500 centimètres cubes, qui vient en cinquième place. C’est que leurs voitures sont parfaitement bien adaptées au grand tourisme.
- On nous a accusé de mépriser (le mot a été prononcé), les petites voitures. Loin de nous cette pensée stupide. A tel point que, pour encourager la pe-
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- tite voiture de grand tourisme, il a été créé, comme je le disais plus haut, un classement particulier pour voitures de 1.500 centimètres cubes et au-dessous.
- Pour donner des chances à peu près égales, à qualité comparable, aux voitures de toutes cylindrées, on a soin, dans Paris-Nice, de tenir compte, pour apprécier les épreuves de vitesse pure, de certaines données mécaniques des voitures : cylindrée, démultiplication, poids. Il se trouve que, pour les petites voitures, ce coefficient est plus avantageux que pour les grosses, ce qui est tout à fait normal.
- Certes, on pourrait exagérer encore l’influence du coefficient ; mais alors ce serait, je crois, aux dépens d’une juste appréciation de la valeur des véhicules.
- Mon impression, c’est que le règlement ne favorise pas les grosses voitures dans Paris-Nice, mais simplement les bonnes voitures harmonieusement équilibrées par leurs données, ayant beaucoup de chevaux au moteur et capables, par suite, d’assurer des satisfactions intenses à leurs conducteurs.
- LE RÈGLEMENT DE PARIS-NICE
- Je ne veux certes pas analyser ici le règlement de Paris-Nice, que je suppose connu de la plupart de nos lecteurs. Je me contenterai d’en rappeler les points principaux.
- D’abord parcours de Paris à Nice, soit environ 1.000 kilomètres, dans des conditions de tourisme rapide. Puis classement des voitures au moyen d’une série d’épreuves dont chacune fait ressortir une qualité particulière du véhicule : 500 mètres départ et arrivée lancés, avec lancée d’environ un kilomètre pour la vitesse pure. 300 mètres, départ arrêté, arrivée lancée pour le démarrage.
- Epreuve de freinage unique en son genre.
- Insistons sur ce fait, en effet,- que Paris-Nice est le seul critérium comportant une épreuve de freinage rationnelle.
- Une épreuve de braquage pour la maniabilité du véhicule.
- Une épreuve de ralenti et accélération en prise directe, qui donne une idée de la souplesse.
- Enfin, le meeting se termine par la course de côte de la Turbie, parcours classique où se révèle la qualité générale d’une bonne voiture : tenue de route, qualité des reprises, puissance du moteur... et,aussi, virtuosité du conducteur dont il serait injuste de ne pas tenir compte.
- Fig. 2. — En haut, le départ à Orly. — Au milieu, pendant l’épreuve de 500 mètres en plat à Montluçon. — En bas, l’arrivée à Nice.
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- N’oublions pas en effet que, s’il faut, pour gagner Paris-Nice, une bonne voiture, il est essentiel aussi que cette bonne voiture soit conduite par un bon conducteur. Une faute de conduite ou de manœuvre dans une épreuve ne se pardonne pas dans Paris-Nice : l’expérience l’a maintes fois prouvé, et. en particulier cette année. C’est ce qu’oublient trop de concurrents ou même trop de spectateurs qui sont tentés de ne tenir compte dans le classement que de la qualité de la voiture sans penser au conducteur qui la présente.
- Paris-Nice et le tourisme. —
- L’itinéraire de Paris-Nice empruntait cette année une route nouvelle. La première étape comportait le parcours Paris-Montluçon par Montargis, Gien et Bourges.
- Grâce au puissant concours apporté à l’organisation par les usines Dunlop, l’épreuve de vitesse put avoir lieu à Montluçon et les concurrents reçurent l’hospitalité dans les usines même.
- Le dimanche 5 avril, la demi-étape du matin amena les concurrents de Montluçon au Puy par Clermont-Ferrand et Brioude.
- Après une magnifique réception au
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- Puy par le Comité des routes P. A. C. (traduisez Paris-Auvergne-Côte d’A-zur), qui, lui aussi, contribua puissamment à l’organisation de la grande épreuve, les concurrents se dirigèrent sur la vallée du Bhône en empruntant la route qui suit la vallée de l’Ardèche. C’est là un très beau paysage, qui aurait été plus beau encore un mois ou six semaines plus tard. Cependant, la plupart des concurrents qui, chose curieuse, ignoraient ce parcours, prirent la résolution d’y revenir en une saison plus propice.
- L’Automobile-Club de l’Ardèche avait organisé un contrôle à Vals-les-Bains qui, même en cette saison hivernale, conserve son cachet de coquetterie et de confort.
- A Donzère, on rejoignait la vallée du Rhône, et ce fut la route classique avec étape à Aix-les-Bains, puis l’arrivée à Nice à 11 h. 30.
- Jusqu’en 1936, l’itinéraire de Paris-Nice avait été très généralement celui d’une route classique. Rappelons cependant que c’est Paris-Nice qui inaugura la route d’hiver des Alpes, voici bien des années déjà, en passant, au mois de février, par Grenoble et le col de Luz-la-Croix-Haute. Cette année,
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- grâce aux efforts du Comité de la Route P. A. C., un nouvel itinéraire touristique, beaucoup plus pittoresque que l’itinéraire classique, a été révélé à des automobilistes qui, par goût ou par profession, parcourent chaque année de nombreux kilomètres. II n’est pas douteux que cette nouvelle route ne bénéficie d’un mouvement touristique créé par l’épreuve.
- Ce rôle touristique de Paris-Nice devait être mis en lumière, car il est trop souvent méconnu. En dehors de l’intérêt immédiat que connaissent les régions traversées, en donnant l’hospitalité à 150 personnes environ, qui dépensent par jour une moyenne de 80 à 100 francs par tête, soit de 12.000 à 15.000 francs par journée d’étape, il y a l’intérêt futur, car on peut dire que choisir une route pour l’itinéraire de Paris-Nice, c’est semer de la graine pour le tourisme de demain.
- Les épreuves techniques. — Pas
- grand’chose à dire sur les épreuves techniques de Paris-Nice qui sont bien connues de ceux qui s’intéressent à ce concours. Un mot cependant sur l’épreuve de freinage.
- Nous avons fait ressortir plus haut
- 5
- Fig. 3. — De haut en bas et de gauche à droite: 1. M“« Lamberjack sur Hotchkiss, gagnante de 1 SOf) centimètres
- Saurer-Diesel de Lamberjack. — 3. Lapchin sur Riley, 5* du classement general et gagnant de la categorie 1.500 centimètres cubes. — 4. Les organisateurs ont été reçus au Puy, ou un dejeuner a eu heu sous la présidence de M. Lai rent-Lynac.
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- Classement. Noms. Voitures. Moteur. Poids total de la voiture. Nombre de tours du moteur au kilomètre. Coefficient. ! O U . ~ ?
- Nombre de cylindres. Alésage. Course. Cylin- drée.
- VOI
- 1 Schell. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.084 1.228 1,173
- 2 Carrière. Matford. 8 77,7 95,2 3,621 1.443 1.336 1,103
- 3 Mlle Lamberjack. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.633 1.543 1,096
- 4 Pouderoux. Citroën. 4 78 100 1,911 1.020 1.495 1,038
- 5 Lapchin. Riley. 4 69 100 1,490 1.095 1.744 0,983 25
- 6 Mme Rouault. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.400 1.450 1,138
- 7 Perrot. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.231 1.305 1.147
- 8 Florimond. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.503 1.494 1,114
- 9 Le Bègue. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.461 1.469 1,127
- 10 Paul. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.321 1.531 1,181 25
- 11 Mich Paris. Delahaye. 6 80 107 3,227 1.475 1.531 1,102
- 12 Godard. Licorne. 4 79,7 99,8 1,991 1.305 1.947 1,059 .
- 13 Mme Siko. Delahaye. 6 80 107 3,227 1.409 1.490 1,109
- 14 Rossi. Talbot. 6 78 1C4,5 2,996 1.603 1.856 1,115
- 15 Mrae Dubuc-Taine. Licorne. 4 79,7 99,8 1,991 1.345 1.947 1,048 50
- 16 De Chateaubrun. Bugatti. 8 72 100 3,257 1.833 1.752 1,075 50
- 17 Savoye. Singer. 4 60 86 972 959 2.421 0,994
- 18 Mme Mareuse. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.704 1.642 1,103 25
- 19 Péguy. Talbot. 6 78 104,5 2,996 1.633 1.915 1,120
- 20 Vallée. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.331 1.787 1,151
- 21 Martin. Singer. 4 60 86 972 921 2.588 1,029
- 22 Chaumette. Talbot. 6 78 104,5 2,996 1.597 1.915 1,128
- 23 Barré. Citroën. 4 78 100 1,911 1.380 2.082 1,048
- 24 Legré. Panhard. 6 75 108 2,863 1.631 1,837 1,088
- 25 Angelvin. Singer. 4 60 86 972 946 1.920 0,924 100
- 26 Caffart. Delahaye. 6 80 107 3,227 1.629 1.603 1,083
- 27 Plister. Citroën. 4 78 100 1,911 1.241 2.022 1,076
- 28 Robert. Lancia. 4 69,85 78 « 1,195 1.156 2.304 0,984 25
- 29 Tjer-de-Boer. Chevrolet. 6 84,14 101,6 3,389 1.621 1.869 1,160
- 30 Trintignant. Terraplane. 6 76,2 127 3,474 1.627 2.342 1,260 25
- 31 Bouvier. Bugatti. 8 72 100 3,257 1.611 1.637 1,097
- 32 Terters. Lincoln. 12 69,85 95,25 4,380 1.873 1.915 1,215
- 33 Mme Schell. Delahaye. 6 84,7 .107 3,617 1.243 1.288 1,144 25
- 34 Lad Patrick-Stuart. M. G. 6 57 84 1,286 1.057 2.363 1 1,047 25
- AUTO
- 1 Lamberjack. Saurer-Diesel. j 6 100 130 * 6,126 4.885 1.274 0,861
- Les nombres soulignés dans la colonne coefficients signifient qu’ils étaient inférieurs au minimum.
- L’astérisque * dans la colonne Ralenti-accélération signifie que la voiture était munie d’un embrayage automatique et s’est vue appliquer Les 2 astérisques ** dans la colonne Freinage indiquent une pénalisation pour être sorti de la piste de 4 mètres de largeur.
- Les 3 astérisques *** dans la colonne Freinage indiquent une pénalisation pour vitesse insuffisante.
- que cette épreuve est unique, et on pourrait s’en étonner quand on constate l’intérêt pratique qu’elle présente. L’explication, c’est qu’elle n’est pas très facile à mettre sur pied et qu’elle exige en particulier des moyens de chronométrage qu’il a fallu créer de toutes pièces.
- Le chronométrage de la vitesse avant freinage doit, en effet, être fait obligatoirement sur une base courte pour qu’il soit sincère. Grâce au chronomètre électrique, qui donne le centième de seconde, on a pu choisir cette base égale à 10 mètres, ce qui donne la même précision, pour la mesure de
- la vitesse, qu’un chronométrage sur un kilomètre, effectué à la seconde. C’est encore insuffisant, dira-t-on. Evidemment. Mais, néanmoins, du point de vue pratique, l’expérience montre que les résultats sont très acceptables.
- En dehors du chronographe au
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 500 mètres départ lancé. Pénalisation de Braquage. 300 mètres départ arrêté. Freinage. ralenti-accélération. Cote de la Turbie. Total des POINTS. Classement. j
- Temps. Points. Temps. Points. Vitesse sur 10 m. Distance d’arrêt. Points. Temps du ralenti. Temps de l’accéléré. Points. Temps. Points.
- km-heure mètres secondes
- TURES
- 13",2 264 16" 240 90 42,87 295 106",8 17",6 33 4’40" 560 1.576 1
- 14", 2 284 18 16",8 252 85,7 36,70 284 89",2 23",4 52 4' 53",4 587 1.593 2
- 14",2 284 18",4 276 67,9 21,60 288 115",4 22",2 38 5' C8",6 617 1.621 3
- 16",4 328 19" 285 78,2 27,40 265 65",2 16", 8 52 5' 19",6 639 1.632 4
- 16",2 324 6 19",8 297 78,2 27 262 206" 20" 55* 5' 32",2 664 1.633 5
- 13" 260 16",8 252 94,7 43,80 272 Moteur calé. 120 4' 51",8 584 1.639 6
- 12",2 244 17",6 264 92,3 51 329 103",6 24",2 47 5' 03",6 607 1.655 7
- 13",4 268 10 17",6 264 92,3 58 370 148",8 16",2 22 5' 00",6 601 1.664 8
- 12",8 256 17" 255 76,5 26 ' 265 143" 17",6 25 5' 55",8 712 1.668 9
- 13",2 264 4 16",4 246 78,2 31,30 297 78",8 17",2 44 4' 59",8 600 1.681 10
- 15" 300 18" 270 87,8 40,62 296 83",8 19", 8 47 5’,24",8 650 1.687 11
- 15",6 312 10 19",4 291 81,8 34,80 297 84",6 27" 64 5' 26",6 653 1.701 12
- 15" 300 14 18",2 273 87,8 40,60 296 47",4 16", 6 70 5’ 16",6 633 1.717 13
- 15",2 304 19",6 294 81,8 37,35 316 93",4 41",2 88 5' 17",6 635 1.779 14
- 16",2 324 2 21",6 324 80 31,45 285 62",2 19", 8 64 5' 39" 678 1.793 15
- 15",4 308 23",8 357 73,4 24,20 271 121 21",8 36 5' 20",4 641 1.794 16
- 19",8 396 21",6 324 73,4 28,20 308 66",4 23",4 71 6' 03",4 727 1.817 17
- 15",2 304 18"2 273 73,4 32,25 346 102" 18",8 37 5' 51",4 703 1.820 18
- 15",8 316 4 19",4 291 73,4 26,45 292 67",4 20",2 60 5' 52",2 7C4 1.824 19
- 15"4 308 20" 300 83,7 37 300 90",8 25",8 57 5' 36",8 674 1.832 20
- 18"8 376 40 20",8 312 67,9 22,37 297 72",6 21" 58 6' 01",6 723 1.847 21
- 16" 320 10 19",8 297 80 37 328 57" 19",6 69 5' 34",4 66.9 1.858 22
- 19", 380 20",6 309 70,5 26,90 321 63" 19",4 62 6' 21",8 764 1.90& 23
- 16" 320 19",8 297 81,8 49,20 455** 100",4 15",8 32 5' 38",4 677 1.910 24
- 20",4 408 44 30", 4 406 67,9 20,60 278 79",8 19" 48 5' 58",8 718 1.925 25
- 16" 340 19",2 288 50 10,80 458*** 80",8 19",4 21 5' 54",4 709 1.928 26
- 18",6 372 21",2 318 58 12,29 257 Moteur calé. 173 6' 03",2 726 1.954 27
- 20" 400 22",8 342 69,2 23,28 295 81",6 25" 61 T 02",8 846 1.969 28
- 16"2 324 36 20",4 306 80 39,75 350 91,8 18",4 40 5'47" 694 1.987 29
- 16" 320 36 19",2 288 80 32,40 276 128",2 17",8 28 5' 46",8 694 â.005 30
- 32" 640 10 17",6 264 94,7 51,90 317 149" 18" 24 5' 11",4 623 2.031 31
- 22",2 444 4 18",2 273 87,8 42,30 307 112",2 19" 34 5' 88",6 677 2.039 32
- 34",2 684 16",2 243 81,8 31,23 271 118",6 16' 27 5' 44",2 688 2.170 33
- 43",6 872 40 21" 315 76,5 30,67 355** 76",8 22",6 59 6' 39",4 799 2.558 34
- CAR -
- 20",2 404 25",6 384 55,3 18,07 377 52" 20" 72 8' 04",2 968 1.961 1
- un minimum.
- millième de seconde très coûteux et presque introuvable dans le commerce, ii n’existe, en effet, rien de plus précis que le chronographe au centième. Les moyens de déclenchement nécessitent, eux aussi, une étude et une mise au point approfondies, et ce n’est que peu à peu que nous avons pu mettre
- au point des instruments qui nous donnent satisfaction. Et nous tenons à rendre ici hommage à la Société S. E. V. qui a bien voulu construire, sur nos indications, des déclencheurs électriques et à la Société Zivy et Cle qui nous a procuré à des conditions avantageuses, les chronographes au
- centième que nous avons utilisés cette année pour la première fois.
- Précédemment, le chronométrage était effectué au moyen d’un dérouleur de bande qui nous donnait une précision du même ordre, mais avait le défaut de ne pas permettre d’annoncer instantanément les temps réalisés
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- Fig. 4. — Le passage des concurrents à Vieux-Brioude (Haute-Loire).
- 11 fallait examiner l’enregistrement sur la bande à loisir et dans le calme du cabinet avant de connaître les temps. Avec les chrono graphes Jaquet, les temps sont donnés immédiatement et par simple lecture, ce qui nous a permis, cette année, de les annoncer immédiatement aux concurrents. Nous avions pu de même, et grâce aux mêmes appareils, donner les temps de l’épreuve de classement du rallye de Monte-Carlo.
- La communication des résultats.
- — A ce propos, nous pensons qu’il est indispensable, pour une épreuve un peu compfexe comme Paris-Nice, de donner aux concurrents le maximum de renseignements, et cela, dans le minimum de temps.
- Une assez longue expérience de l’organisation de Paris-Nice nous a montré que la satisfaction des concurrents .était d’autant plus grande et par conséquent leurs réclamations d’autant moindres qu’on les renseignait mieux et plus vite.
- Cette année, la communication des temps et résultats a été faite dans les conditions suivantes :
- L’épreuve des 500 mètres à Montlu-çon terminée à 2 h. 30, points de classement communiqués à 4 heures.
- Toutes les épreuves de braquage, de ralenti, accélération, de démarrage sur 300 mètres et de freinage, ont eu lieu à Nice dans l’après-midi de lundi, entre 14 h. 30 et 17 heures. Les résultats de l’épreuve de ralenti-accélération et de démarrage sur 300 mètres ont été communiqués à 18 heures, le même jour. Les résultats de l’épreuve de braquage et de freinage l’ont été le
- lendemain dans le courant de la matinée.
- La course de côte de la Turbie s’est terminée pour les Paris-Nice, vers 16 h. 30. Le classement général provisoire de Paris-Nice a été affiché à 18 heures.
- Ce classement n’est, en effet, devenu définitif qu’après vérification des démultiplications des voitures classées aux premiers rangs.
- Certains de nos confrères, dans un but de bonne camaraderie, ont publié que nous avions passé la nuit à calculer ces résultats. Qu’ils se rassurent : jamais nous n’avons travaillé après huit heures du soir, ni avant huit heures du matin.
- C’est dire que les calculs de classement de Paris-Nice, qui paraissent longs, difficiles et rébarbatifs à bien des concurrents, sont en réalité d’une très grande simplicité et s’effectuent avec une très grande rapi ité et le maximum de garanties, au moyen d’une simple machine à calculer portative.
- L’épreuve de 1936. — En terminant, quelques mots sur l’épreuve de 1936.
- Malgré la dureté des temps, Paris-Nice 1936 avait recueilli 50 engagements ; 43 voitures se présentèrent au pesage et 41 prirent le départ le samedi matin 4 avril; 39 arrivaient à Montluçon et devaient terminer les épreuves du lundi à Nice.
- Quatre d’entre les concurrents arrivés à Nice, victimes d’incidents mécaniques aux essais de la Turbie ou simplement d’incidents psychologiques, ne se présentèrent pas sur la ligne de
- départ de la côte, de telle sorte que le classement général ne comporte que 35 noms.
- La majorité des voitures engagées était comprise dans la classe C (cylindrée de 3 à 5 litres). C’est d’ailleurs une de ces voitures qui se classa au premier rang.
- Un seul autocar, cette année, prit le départ : c’était naturellement un Saurer-Diesel, conduit par Lamber-jack.
- Notons en passant que Lamberjack est toujours un des fidèles de Paris-Nice et y prend part, depuis quelques années, avec un autocar Saurer-Diesel.
- Le fait qu’il est seul concurrent et par conséquent premier obligatoire ne diminue en rien son mérite, car, chaque année, son véhicule comporte, par rapport à celui de l’année précédente, des perfectionnements et des améliorations de détail importants. Cette année, le luxe et le confort de la carrosserie ne le cédaient en rien aux qualités mécaniques.
- Le temps de Lamberjack dans la Turbie (8 min. 4 sec. 2/10) constitue, je crois, un record pour véhicules à moteur Diesel.
- Le constructeur et le conducteur peuvent en être également fiers.
- Le classement des voitures donna lieu à diverses péripéties. Jusqu’au pied de la côte, le gagnant presque certain était Le Bègue sur Delahaye. Un malheureux incident de boîte de vitesses, pas encore très bien élucidé, lui fit perdre pas mal de temps, de telle sorte qu’il devait abandonner toute prétention à la première place et se classa finalement neuvième.
- Le gagnant,c’estSchell surDelahaye, qui accomplit de bout en bout de belles performances. Derrière lui, vient Carrière, vieil habitué de Paris-Nice, sur Matford. C’est la première fois qu’une voiture Ford touche de si près la première place. Notons en passant que, si Carrière n’avait pas récolté 18 points de pénalisation au braquage, il aurait pu être premier.
- Le troisième est îme dame : Mlle Lamberjack sur Hotchkiss. Elle mérite, elle aussi, de beaux compliments, car jamais encore une dame ne s’était approchée autant de la première place. Elle gagne naturellement la Coupe des dames.
- Au quatrième rang, nous trouvons M. Pouderoux sur Citroën, qui nous a montré que, malgré qu’une retouche au règlement de 1936 empêchât les truquages excessifs de transmission, il était capable d’amener sa voiture en bon rang.
- Au cinquième rang, M. Lapchin, autre vieil habitué qui pilotait une
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- très jolie voiture Riley qu’il avait amenée directement du port de débarquement de Boulogne au pesage. C’est dire qu’elle avait subi le minimum de préparation, ce qui est tout à l’honneur de sa construction et de son conducteur.
- La voiture Riley possédait un embrayage automatique.
- Au sixième rang, nous trouvons une dame: Mn)eRouault sur Delahaye, qui, elle aussi, a été victime d’une faute de manœuvre dans l’épreuve de ralenti. Sans cette faute, on eût peut-être vu, fait inouï, une dame gagner Paris-Nice.
- Je ne saurais énumérer ici toutes les voitures classées : je me permets de renvoyer mes lecteurs au tableau ci-dessus qui donne, avec le maximum de détails, le résultat de chacune des épreuves partielles et le classement général.
- On remarquera que les concurrents sont, de par leurs points, près les uns des autres et on peut admettre que, sur les 35 classés, il y en a au moins 20 qui ont des voitures de premier ordre.
- Ce qu’il convient de souligner toutefois, c’est le très bel effort réalisé cette année par la firme Delahaye qui alignait au départ 9 voitures et dont les 9 voitures figurent à l’arrivée, la plupart en excellente place.
- Delahaye gagne en plus la Coupe de VAuto, attribuée à l’équipe la mieux classée.
- Le prix Repusseau, donné au concurrent ayant effectué le meilleur freinage, est attribué à M. Pfister sur Citroën.
- Parmi les marques concurrentes, une mention particulière doit être faite des deux voitures Licorne, fort bien préparées, coquettement présentées, mais qui souffraient du lourd handicap d’affronter l’épreuve pour la première fois.
- Mentionnons l’équipe Singer, dont les petites voitures furent très remarquées.
- Talbot figure au classement général avec trois voitures très homogènes par leurs qualités et tout près les unes des autres.
- Enfin, comme d’habitude, réservons une place aux accessoires des voitures gagnantes qui contribuèrent à assurer la victoire. :
- Les pneus Goodrich et les pistons B. H. B. équipaient la Delahaye victorieuse de Schell. Dans la Coupe des Dames, la Hotchkiss de Mlle Lamber-jaek était munie de pneus Dunlop.
- L’organisation. — Quelques mots sur l’organisation pour faire ressortir la continuité et le succès des efforts
- de l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur qui a su s’assurer la sympathie des clubs régionaux auxquels il fait appel pour l’aider à réaliser son épreuve annuelle.
- Le rôle de M. Portai, qui préside ce club et qui fonda Paris-Nice en 1922, est prépondérant sur ce point très important.
- La Société des Pneumatiques Dunlop aida puissamment à la mise sur pied de l’épreuve et on doit l’en remercier ici.
- Le Comité des routes P. A. C., et son aimable président M. Chas, ont droit eux aussi à un grand merci pour le mal qu’ils se sont donné pour l’organisation au passage au Puy et pour le mérite qui leur revient d’avoir permis aux
- concurrents d’inaugurer la si pittoresque route qui traverse le centre de la France.,
- L’Automobile-Club du Centre, avec sa section montluçonnaise que dirige si activement l’aimable M. Pailloux, organisa l’épreuve de vitesse sur 500 mètres et mérite, elle aussi, la reconnaissance des organisateurs.
- Enfin, remercions encore les Maisons Panhard, Peugeot et Renault, qui mirent chacune aimablement à la disposition de l’organisation, une voiture pour le transport des officiels et des journalistes.
- Et maintenant, songeons à Paris-Nice 1937 dont le règlement est en préparation.
- Henri Petit.
- Prudence et sécurité
- Les accidents d’automobile, si on les classe d’après leurs causes, se divisent en deux catégories : ceux qui proviennent d’une erreur de conduite et ceux qui résultent d’un défaut d’entretien ou de mise au point des voitures.
- Des premiers, nous ne dirons pas grand’chose, le sujet ayant été souvent traité. Le conducteur a mal apprécié la vitesse de sa voiture, surestimé sa propre habileté ou enfreint les règles du Code de la Route, et c’est la catastrophe. Les statistiques à ce sujet sont bien nettes ; la majorité des accidents se produit lors du dépassement d’une voiture, alors qu’une autre va croiser, sur une route où trois files de véhicules ne peuvent circuler à l’aise : la voiture qui a pris momentanément sa gauche se trouve face à face avec celle qui tient normalement sa droite ; toutes deux ont beau freiner : elles ne peuvent s’éviter èt viennent s’écraser l’une contre l’autre, avec des conséquences toujours très graves.
- Une autre cause fréquente d’accidents est l’excès de vitesse, soit que le conducteur n’ait pu freiner à temps devant un obstacle inopinément surgi, soit que la voiture ait été déportée dans un virage jusqu’à quitter la route.
- Pour se prémunir contre ce genre d’accidents, il n’5r a pas autre chose à faire que d’observer strictement, non seulement les règles du Code de la Route, mais encore et peut-être davantage celles de la prudence. C’est le «leit-motiv» qui doit sans cesse revenir à l’esprit du bon conducteur, celui qui a le sens de sa responsabilité.
- Passons maintenant à la seconde catégorie d’accidents: ceux qui tiennent à la voiture elle-même. Sur ce sujet, on peut, on doit même, s’étendre davantage, puisque, moyennant certaines précautions faciles à prendre d’avance, ces accidents peuvent être évités. Le tout est d’y penser suffisamment à temps, afin de faire subir à la voiture les modifications ou réparations nécessaires. Parfois d’ailleurs, il s’agit, de bien peu de chose, comme nous le verrons plus loin.
- Nous allons donc étudier un peu en détail les conditions mécaniques que doit présenter une voiture pour offrir le maximum de sécurité à ses occupants et ce que l’on peut faire pour les maintenir et, souvent, les améliorer.
- Le freinage. — Le freinage, quoi qu’on puisse en penser au premier abord, ne dépend pas uniquement des freins. Loin de là même, les freins n’étant qu’un organe intermédiaire entre l’action, qui provient du pied du conducteur, et la réaction, qui est localisée aux points de contact des roues avec le sol. Que l’effort du conducteur soit aidé ou multiplié par un mécanisme de servo-freinage ou de freins auto-serreurs, cette considération n’en reste pas moins valable.
- L’efficacité du freinage est donc liée à un certain nombre de facteurs, parmi lesquels vient en bonne place la transmission de l’effort entre la pédale et les appareils de freinage. Or, cet effort est contrecarré, d’abord par les ressorts de rappel de la pédale et des freins (cela
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- Fig. 1. — Un exemple de frein à action directe : le frein hydraulique Lockheed.
- A, vis de réglage. — B, piston. — C, garniture étanche du piston. — D, cylindre récepteur placé entre les mâchoires. — E, ressort d’écartement des pistons. — F, fond de cylindre. — G, étoile de réglage. — Au-dessous du cylindre, ressort de rappel des mâchoires.
- fait cinq ressorts antagonistes, si on veut bien y réfléchir), ensuite par les frottements des axes et les flexions des commandes. Il s’agit là d’une force perdue, qui, au niveau de la pédale, peut atteindre plusieurs kilos, sur une vingtaine que produit, dans de bonnes conditions, le pied du conducteur.
- Si beaucoup de voitures freinent mal, bien que leurs freins paraissent convenablement calculés et établis, il ne faut pas en chercher ailleurs la raison : ressorts de rappel trop forts, axes trop serrés, palonniers fléchissants. On y obvie dans une certaine mesure en soignant particulièrement le graissage des axes : tous, malheureusement,; ne sont pas munis de graisseurs à pression, et souvent, un simple trou permet d’y introduire de l’huile à la burette : il ne faut pas oublier ce graissage indispensable ; on aura intérêt, qu’on emploie l’huile ou la graisse, à faire usage de lubrifiants graphités, dont l’action se prolonge très longtemps et qui parent presque complètement au grippage. Parfois aussi, on pourra remplacer les ressorts de rappel par d’autres plus faibles, surtout lorsque la voiture a un certain temps d’usage ; à ce moment, en effet, les articulations ayant pris un peu de jeu sont plus libres -— sous réserve du graissage dont nous venons de parler — de sorte que leur rappel est moins dur. Quant aux flexions, il est bien difficile d’y porter remède, en ce sens qu’elles dépen-
- dent de la construction même de la voiture. Mais leur importance est mise en évidence par les voitures à roues indépendantes ou à ressorts transversaux : la première fois qu’on en conduit une, on est frappé par l’efficacité et la rapidité du freinage ; ces deux appréciables qualités proviennent de ce qu’on freine sur des pièces rigides, et non dans un sens où les ressorts de suspension présentent une certaine flexibilité.
- D’une manière générale, on doit donc préférer les systèmes de freinage qui comportent le moins possible d’axes, de renvois, de palonniers et d’articulations. De là le succès des freins hydrauliques et des freins à câble et gaine, dans lesquels l’effort est transmis presque sans intermédiaire et, en tout cas, sans ce qu’il y ait à tirer sur les ressorts.
- Second facteur du freinage : l’adhérence au sol. Elle-même dépend de la charge portée par les roues, de l’état des pneus, et de l’état du sol. Tous nos lecteurs savent, pour en avoir fait l’expérience, que le freinage est toujours déplorable sur l’asphalte mouillé, alors qu’il reste efficàce sur le pavage mosaïque, même copieusement arrosé. Nous verrons plus loin, à propos du dérapage, ce qu’il y a lieu de faire, tant en ce qui concerne les pneus que le réglage des freins, pour assurer le maximum d’adhérence : dérapage et adhérence sont en effet deux questions
- qui présentent nombre de points communs ; il est donc naturel de les traiter ensemble.
- Nous allons maintenant supposer que tout, dans la transmission de nos freins, fonctionne normalement, et que nous nous trouvons dans des conditions d’adhérence également normales, ce qui est le cas sur une bonne route sèche avec des pneus ne montrant pas trop la corde.
- La distance d’arrêt d’une voiture, contrairement à une opinion assez répandue, ne dépend pas de sa charge, puisque l’adhérence des roues au sol varie proportionnellement à celle-ci. Elle est simplement liée à la vitesse de la voiture au moment où on commence de freiner. On admet que la distance d’arrêt d’une voiture est donnée, en
- Y2
- gros, par la formule D = — • D est la
- À
- distance mesurée entre le point où on a commencé de freiner et le point d’immobilisation totale de la voiture exprimée en mètres ; V est la vitesse de la voiture au commencement du freinage, exprimée en myriamètres à l’heure.
- C’est ainsi que la distance d’arrêt d’une voiture lancée à 60 kilomètres à
- 62
- l’heure (6 myriamètres), sera D = — '=
- Z
- 18 mètres.
- Pour 75 à l’heure, on aurait D — T^2 2
- 28m,12.
- Pour 80 à l’heure, D
- 82
- — = 32 mè-
- Z
- très, et ainsi de suite.
- Si les chiffres ainsi obtenus sont dépassés de plus de 20 p. 100, le freinage est mauvais. Mais, pour que l’expérience soit concluante, il faut que l’arrêt ait lieu sans blocage des roues de la voiture, c’est-à-dire sans patinage. Des freins qui bloquent les roues doivent être immédiatement réglés ou révisés ; ils sont extrêmement dangereux, surtout par temps humide.
- Nous conseillons à nos lecteurs de se mettre en mémoire cette formule simple, et de s’appuyer sur elle pour faire de temps en temps l’essai de leurs freins, surtout s’ils ont l’intuition d’une diminution de leur efficacité. Le réglage des freins est une opération qui doit être fréquemment renouvelée ; dans toutes les stations de service bien outillées, il existe des appareils à régler et équilibrer mécaniquement les freins ; nous en avons déjà décrit un certain nombre : aussi n’insistons-nous pas davantage.
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- Il convient toutefois de s’arrêter un peu à la réparation des freins, qui est nécessaire dès que le réglage s’avère inefficace. Elle concerne à la fois le jeu des transmissions, les garnitures et les tambours. Nous laissons de côté les fuites de graisse provenant des roulements, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, dont la réparation ne concerne pas directement les freins.
- Pour le remplacement des garnitures, il est à conseiller de n’employer qu’une matière ayant même dureté et même coefficient d’adhérence que celle qu’avait prévue le constructeur de la voiture. Il faut, en effet, considérer un frein comme un tout, dont les diverses parties ont été étudiées pour fonctionner ensemble. Le choix du métal des tambours, la dureté des garnitures, leur largeur, l’angle qu’elles occupent sur les segments de freins, tout a fait l’objet d’études, reprises jusqu’à obtention du meilleur résultat.
- Une autre précaution à prendre est de ne jamais remonter un tambour de frein ovalisé, rayé, ou ayant subi une déformation quelconque. La meilleure garniture, la mieux ajustée, ne peut donner de bons résultats dans ces conditions, surtout si le tambour n’est plus exactement circulaire. Il y a là le même illogisme qu’à monter des segments de pistons neufs dans un cylindre ovalisé. Le remède est d’ailleurs le même : dans le cas qui nous occupe, il consiste à rectifier le tambour, soit au tour, soit à la meule ; il faut se rappeler que l’adhérence des garnitures dans les tambours est d’autant plus parfaite que l’intérieur des tambours est plus exactement poli : la rectification à la meule est donc préférable.
- Lors de la retouche des tambours, il faut se méfier d’enlever trop de matière, afin de leur conserver une rigidité suffisante pour qu’ils ne se déforment pas sous la pression des segments lors des coups de freins. On peut, il est vrai, si l’on a des doutes à ce sujet, fretter extérieurement les tambours par une ceinture posée à chaud ; mais le prix de cette opération, ajouté à celui de la rectification intérieure, dépassera vraisemblablement le prix d’un tambour neuf ; le travail ne serait donc à conseiller que si, pour une raison quelconque, on ne pouvait trouver la pièce chez le fabricant.
- Tels sont les points principaux sur lesquels on doit porter attention, si on veut s’assurer le maximum de sécurité du côté du freinage.
- Exprimons toutefois un regret, qui est que l’article 23 du Code de la Route
- LA VIE AUTOMOBILE
- ne soit pas davantage pris à la lettre. Il prescrit en effet « deux systèmes de freinage indépendants, chacun d’eux à action rapide et suffisamment puissant pour arrêter et immobiliser le véhicule sur les plus fortes déclivités ». Nous citons textuellement.
- Or, les constructeurs tout comme les ingénieurs chargés de la réception des types de voitures, admettent que ces conditions sont remplies lorsque la pédale commande les freins sur les quatre roues, et le levier commande les freins arrière seuls, ces derniers, ainsi que leurs tringleries, étant communs aux deux systèmes de freinage. Ce dispositif, en usage sur la plupart des voitures, a pour lui la simplicité. Mais l’efficacité ? L’expérience montre qu’il est bien rare de pouvoir immobiliser une voiture sur une pente, dès qu’elle atteint 2 à 3 p. 100, à l’aide du seul frein à main. Et l’on est obligé, si on ne veut pas risquer de voir la voiture dévaler en avant ou en arrière, d’engager une vitesse, ce qui est un procédé barbare.
- La solution complète du problème du freinage sûr consiste à faire com-manderaupiedlesquatre freins de roues et à la main un cinquième frein placé sur le mécanisme, à la sortie de la boîte de vitesses (ce qu’on appelait autrefois «frein sur différentiel»). Ainsi disposé,le frein à main est beaucoup plus efficace, puisque son action est multipliée dans le rapport des nombres de dents de la couronne et du pignon du pont arrière. Tel est le dispositif qui devrait être adopté sur toutes les voitures, comme satisfaisant à la fois la légalité et le souci de la sécurité qui doit être à la base de la construction automobile. Nos lecteurs auront pu remarquer que, dans la nouvelle voiture Simcacinq, décrite dans notre précédent numéro, le freinage est ainsi compris ; il y a quatre freins hydrauliques sur les roues, commandés au pied, et un frein * sur le mécanisme, commandé à la main. Mais pourquoi faut-il que ce soit une cinq-chevaux, d’un prix de vente surprenant de bon marché, qui donne l’exemple ?
- Tenue de route et dérapage. —
- Une grosse part de la sécurité que présente la conduite d’une voiture doit être attribuée à sa « tenue de route », que l’on peut définir par la faculté qu’elle possède de se maintenir d’elle-même sur sa trajectoire. Il est de fait que bien des voitures offrent des possibilités de vitesse que leur tenue de route insuffisante ne permet d’utiliser qu’à de rares occasions.
- On a cherché longtemps, dans les services d’essais des usines d’automo-
- biles, quels sont les facteurs qui influent sur la tenue de route. Modifications dans la suspension, dans la répartition des masses, abaissement du centre de gravité, on a tout essayé, souvent sans grands résultats ; jusqu’au jour où l’on s’est, aperçu que la principale condition d’une bonne tenue de route résidait dans la rigidité latérale de l’ensemble de la voiture.
- Dès lors, l’ancienne théorie, qui regardait comme nécessaire une certaine flexibilité du châssis, alliée à une fixation élastique de la caisse, s’est trouvée caduque. Aujourd’hui, on recherche la rigidité absolue ; d’abord pour le cadre, que l’on constitue de longerons de grande hauteur à section fermée (longerons-caissons) et que l’on entretoise par de solides croisillons ; ensuite pour la carrosserie. Celle-ci, déjà rigide par sa forme, est fixée au châssis d’une manière aussi intime que possible. Nous avons compté sur une voiture américaine une quarantaine de boulons de serrage ; d’autres constructeurs rivent la carrosserie au châssis ; d’autres enfin combinent châssis et carrosserie en un ensemble ayant la forme d’une poutre armée : excellente conception qui a sans doute pour elle l’avenir ; on ne voit pas bien, en effet, pourquoi on traite séparément châssis et carrosserie, puisque c’est leur ensemble qui doit être utilisé ; et certainement le meilleur emploi de la matièreest atteint, lorsque cet ensemble contribue tout entier à la rigidité recherchée. Autrement dit, une carrosserie, surtout lorsqu’elle est du type tout-acier, présente une résistance mécanique dont on aurait bien tort de méconnaître la valeur.
- Ceci dit, peut-on améliorer la tenue de route d’une voiture existante ? Il est évident que, si Te cadre ou la carrosserie ne répondent pas aux conditions que nous venons de rappeler, ce n’est pas de ce côté que le propriétaire d’une voiture pourra tourner ses efforts avec quelque chance de réussite. Tout au plus pourra-t-il faire serrer à bloc les boulons qui fixent la carrosserie, et aussi ceux qui maintiennent certaines pièces se déportant facilement, comme les ailes, les phares, les roues de secours : souvent, on obtient de ce simple traitement un résultat positif, la voiture ne se déséquilibrant plus lors des changements de direction. D’autre part, tout ce qui peut empêcher la voiture de se « coucher » dans les virages a une influence assez nette sur la tenue de route. On se méfiera, en particulier, des ressorts de suspension trop mous, ainsi que des pneus insuffisamment gonflés. Pour les ressorts, on peut leur faire redonner de la bande,
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- Fig. 2 et 3. — Au récent Grand Prix de Monaco, les coureurs Bira, vainqueur de la Coupe Rainier et Caracciola, vainqueur du Grand Prix, avaient pris la précaution de faire adériser leurs pneus. La photographie de Caracciola montre bien par qûel temps abominable le Grand Prix fut couru.
- voire ajouter une lame, et les contrôler par des amortisseurs plutôt serrés. A ce sujet, notons le gros intérêt que présentent les systèmes de téléréglage, grâce auxquels le conducteur, de sa place, règle le freinage de ses amortisseurs en pleine marche de la voiture. Quant aux pneus, il y a lieu de maintenir toujours leur degré de gonflage au taux maximum indiqué par les tableaux des fabricants, suivant la section du bandage et le poids qu’ils supportent. Des pneus trop mous font énormément flotter la voiture et, d’ailleurs, se conservent très' mal.
- Notre expérience personnelle nous a appris — et cela pour diverses voi-
- tures — qu’il n’y a aucun inconvénient, lorsqu’il s’agit de pneus à basse pression, à dépasser de 150 à 200 grammes le degré de gonflage donné comme normal. On y trouve un double avantage : d’abord la voiture tient mieux la route ; d’autre part, onsait que, dès qu’un pneu est fini de gonfler, il commence à se dégonfler lentement mais sûrement; avec une marge de pression telle que nous venons de l’indiquer, le pneu sera revenu au bout de 10 à 15 jours à sa pression normale ; il aura donc toujours roulé dans, de bonnes conditions. Si, au contraire, il n’avait reçu que la pression normale, on peut être certain que, dès le troisième ou quatrième
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- jour, il aurait roulé insuffisamment gonflé.
- Nous n’ignorons pas ce que l’on peut nous dire au sujet du raidissage des ressorts, du serrage des amortisseurs et du gonflage maximum des pneus : si ces conditions sont bonnes pour la tenue de route, elles le sont beaucoup moins pour le confort, puisque toutes tendent à durcir la suspension de la voiture. Comme on ne saurait tout avoir à la fois, c’est à chacun de choisir ce qu’il préfère ; rien d’ailleurs n’empêche de composer, en s’arrêtant à la limite acceptable aussi bien pour la tenue de route que pour la suspension.
- On améliore presque toujours la tenue de route d’une voiture en augmentant la charge sur l’essieu arrière. C’est une remarque que sont fréquemment à même de faire les conducteurs de voitures à quatre places, qui constatent que leur voiture tient mieux la route lorsque les quatre places sont occupées. Si donc on transporte des bagages, on les disposera de préférence à l’arrière ; de même, les roues de rechange seront placés à l’arrière de la voiture plutôt que sur les côtés ; le poids mort se transformera ainsi en poids utile.
- Le dérapage peut, si l’on considère ses effets, être regardé comme le contraire de la tenue de route. Si, en effet, la tenue de route maintient la voiture sur sa trajectoire, le dérapage l’en fait sortir sous l’influence d’un changement de direction, d’une variation d’allure,^ d’un coup de frein, voire sans raison apparente.
- Contre le dérapage, on possède des moyens d’action mieux connus et plus efficaces que contre le défaut de tenue de route. Il y a environ trois ans, une ingénieuse découverte est venue bien à point pour permettre de réduire dans de fortes proportions ce terrible fléau. Nous voulons parler de l’adérisation, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs; mais nous estimons qu’on n’insistera jamais trop sur cette importante question. L’adérisation consiste à tracer sur la surface des pneus, qu’ils soient neufs ou usagés, des sillons transversaux très rapprochés et assez profonds, de sorte que la bande de roulement soit composée d’étroites lamelles.
- Le but de cette transformation est d’augmenter l’adhérence du bandage au sol, excellent moyen évidemment de diminuer les chances de dérapage. Le mécanisme de l’adérisation est d’ailleurs facile à comprendre. Les lamelles,
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- à cause de leur étroitesse et aussi de leurs arêtes vives, font en quelque sorte l’office de couteaux ; elles traversent la couche de poussière, de boue ou d’eau qui peut recouvrir la route, et viennent rencontrer le sol sec, sur lequel elles trouvent un solide point d’appui. Les résultats ont pleinement confirmé cette théorie, et l’adérisation doit être considérée comme un des plus gros progrès réalisés au cours de ces dernières années dans le sens de la sécurité routière. A l’appui, nous donnons ci-contre les photographies des coureurs Bira et Caracciola qui viennent de remporter à Monaco, la premier, la Coupe du prince Rainier, le second, le Grand Prix ; tous deux avaient fait adériser leurs pneus. La précaution ne fut pas inutile, vu le temps abominable qui régna, surtout pendant le Grand Prix, et dont la photographie de Caracciola donne une idée.
- Partant du même principe, plusieurs fabricants de pneus livrent maintenant des enveloppes à lamelles, celles-ci étant venues au moulage. Elles ont connu dès leur apparition un vif succès.
- Les usagers de l’automobile auraient réellement tort de ne pas mettre dans leur jeu de pareils atouts. Rouler avec des pneus à la bande de roulement usée, ne présentant plus aucun point d’accrochage avec le sol, est devenu une imprudence impardonnable, et cela d’autant plus que l’adérisation peut être appliquée plusieurs fois sur une même enveloppe, la prudence com-mandctht de la renouveler dès que les rayures ont disparu.
- Adérisation ou pneus à lamelles, voilà donc déjà une première assurance contre le dérapage. Mais il est un autre point, très important, qui concerne le réglage des freins, et sur lequel nous allons dire quelques mots.
- En premier lieu, il est très mauvais que les freins bloquent les roues ; une roue bloquée patine, ripe sur le sol dans la direction où elle est entraînée, de sorte que le dérapage se trouve amorcé. La voiture n’obéit de nouveau au conducteur que s’il a eu la présence d’esprit — ou si les circonstances lui ont permis -— de desserrer quelque peu ses freins afin de débloquer les roues.
- D’autre part, lors d’un coup de frein, l’équilibre de la voiture se trouve modifié ; les roues arrière se délestent au profit des roues avant. L’adhérence des premières diminue donc, tandis que l’adhérence des secondes augmente. Ceci explique qu’en freinant sur l’arrière seulement, la tendance au dérapage se fasse sentir; si, au contraire, on freine sur l’avant, on a l’impression que
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- la voiture « entre dans le sol » et, sauf le cas de blocage des roues, le dérapage est beaucoup plus rare ; en tout cas, il se produit à l’avant et, si la voiture dévie de sa ligne, il ne se produit jamais de ces tours de valse fréquents lorsque c’est l’arrière qui dérape.
- Ces considérations amènent à envisager le réglage des freins avec une légère prépondérance du freinage avant. De cette façon, on commence à freiner sur les roues les plus chargées et les plus stables, de sorte que les chances de dérapage sont réduites au minimum.
- Il est d’ailleurs une mesure de prudence dont tout conducteur doit bien se pénétrer : c’est qu’il est toujours aléatoire de freiner dans un virage ; les virages doivent donc être pris à une allure telle que la voiture puisse les accomplir sans risque d’être déportée. Si l’on est, par suite d’une erreur ou d’un obstacle imprévu, amené à freiner, on le fëra d’une manière aussi progressive que possible. S’il s’agit d’un arrêt complet, on ne débraiera qu’au dernier moment, alors que la voiture est presque arrêtée.
- L’aménagement de la voiture. —
- Il est certains aménagements, dont certains faciles et peu coûteux, qui sont de nature à augmenter notablement la sécurité d’une voiture.
- Nous ne parlerons de l-’éclairage, si important, que pour recommander de le tenir toujours conforme aux prescriptions du Code de la Route ; mais nous ferons observer qu’il s’agit là de conditions minima, et que rien n’empêche d’adopter des phares de croisement à brillance nulle (genre Code 100 p. 100) et des lampes à ampoule sélective. La sécurité y gagne certainement, puisque tout au moins les risques d’accrochage lors, d’un croisement se trouvent fortement diminués.
- Toutes les voitures neuves, même les types populaires, sont maintenant livrées avec des glaces de sécurité. N’empêche qu’il roule encore d’anciennes voitures — même dans certains services publics — équipées de glaces ordinaires ; notons que la chose est encore licite au point de vue légal.
- Les possesseurs de ces voitures agiront prudemment en ne conservant pas autour d’eux cette perpétuelle menace ; les éclats de glace peuvent transformer en une véritable catastrophe un accident par lui-même insignifiant. On sait qu’il existe deux sortes de glaces de sécurité : les glaces composites, dérivées du Triplex, constituées d’une feuille de celluloïd collée entre deux verres, et les glaces trempées, dont le type le plus connu est le Sécurit. Les premières s’étoilent sans
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- donner d’éclats, mais sont fragiles et coûteuses ; les secondes, très résistantes.aux chocs, se pulvérisent en cas de rupture en une infinité de petits fragments que leur extrême division rend inoffensifs. L’un et l’autre système donnent une parfaite sécurité et. depuis leur adoption quasi-générale, la gravité de la plupart des accidents a décru dans d’énormes proportions.
- Le danger d’incendie n’est pas un des moindres parmi ceux qui menacent l’automobiliste ; aussi un bon extincteur, placé bien à portée de la main et d’une manœuvre facile, doit-il être considéré comme un accessoire indispensable ; il en existe dans le commerce qui ne tiennent qu’une place insignifiante et sont d’un fonctionnement très sûr. Pour notre part, nous préférons les appareils dans lesquels le liquide actif est contenu dans une ampoule de verre scellée, parce qu’ils conservent indéfiniment leurs qualités.
- On conseille parfois de munir les portes des carrosseries de verrous qui permettent de les bloquer de l’intérieur.. Nous avons malheureusement connaissance, en effet, de plusieurs accidents dont un mortel, survenu à la suite de la brusque ouverture d’une porte en pleine marche. Notons à ce propos que les verrous de condamnation des serrures, qui existent sur toutes les voitures, empêchent bien de manœuvrer les portes au moyen des poignées, mais ne les empêchent pas de s’ouvrir. A notre avis, il n’est pas très prudent de rouler avec des portes verrouillées intérieurement ; s’il arrive un accident à la suite duquel les occupants de la voiture ne puissent se dégager eux-mêmes, les sauveteurs sont dans l’impossibilité de leur porter secours, faute de pouvoir ouvrir les portes. D’autre part, des portes que l’on a eu soin de bien fermer et dont les serrures sont en bon état ne s’ouvrent jamais en route. Dans bien des circonstances,, le remède pourrait donc être pire que le mal.
- Pierre Maillard.
- «NOUVELLE REVUEr-t
- AutomobilL
- Organe de liaison entre les constructeurs,. les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX-
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- La voiture UNIC 6 cylindres sport type U 6 B
- Fig. 2. — La voiture Unie 6 cylindres Sport U 6 B, carrossée en cabriolet décapotable.
- Je ne sais pas s’il y a beaucoup d’industries où chaque maison ait pu conserver autant d’originalité dans ses conceptions et ses productions que l’industrie automobile. Il est piquant de constater, en effet, que chaque voiture automobile d’une marque déterminée possède un carac-tère propre. Les différents modèles d’une maison ont un air de famille, ce qui n’a rien d’étonnant, mais ont, ce qui est peut-être plus extraordinaire en des temps de fabrication standardisée, des caractères particu liers qui les différencient nettement des voitures d’autres marques. Ce serait un petit jeu de salon assez amusant que de trouver la caractéristique dominante de la construction de chaque usine. Nous laissons ce soin à nos lecteurs.
- En ce qui concerne les automobiles Unie, leurs qualités essentielles, celles qu’on leur a toujours reconnues, sont sans contredit le sérieux dans la fabrications et les hautes qualités dans l’exécution.
- Unie, qui a su sagement maintenir «a production à un volume raisonnable en toute circonstance, n’a créé qu’un assez petit nombre de modèles, surtout en ce ' qui concerne les voitures de tourisme. Aussi, chacun de ses modèles a-t-il été particulièrement bien étudié, longuement mis au point,
- et constitue-t-il, au moment où on le met entre les mains de la clientèle, une voiture impeccable d’un bout à l’autre.
- Nous avons été particulièrement séduit par l’essai de la 6-cylindres type sport ‘dont nous avons donné le compte rendu dans un de nos récents numéros. C’est là une voiture de haute qualité et dont les performances la classent en tête, de la construction actuelle. Aussi, pensons-nous être agréables à nos lecteurs en leur donnant aujourd’hui une description un peu plus complète que la brève nomenclature que nous avons pu faire en tête du compte rendu d’essai.
- Le moteur, nous l’avons dit, est un 6-cylindres en ligne, de 75 d’alésage, 113 millimètres de course : sa cylindrée avoisine donc 3 litres. Construit suivant les idées les plus récentes dans la technique des moteurs, il possède une culasse en aluminium, en tête de laquelle sont placées les soupapes. Des sièges de soupapes en bronze d’aluminium sont rapportés dans la culasse.
- Les soupapes sont placées verticalement dans la culasse j elles sont
- Fig. 1. —-Le groupe moteur Unie U 6 B 6 cylindres, vu du côté de la magnéto.
- Fig. 3. — Le groupe-moteur, vu de trois-quart arrière.
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- > dation en Gr.
- Hoabre de tours/minute.
- Fig. 4. — Courbes caractéristiques du moteur.
- attaquées par des culbuteurs en alliage léger, réglables par vis et écrous ; l’arbre à cames est situé dans le carter.
- L’ordre d’allumage du moteur est, si on numérote les cylindres de 1 à 6 par l’avant : 1, 5, 3, 6, 2, 4.
- Le vilebrequin, particulièrement rigide, est compensé au moyen de contrepoids. Le graissage du moteur mérite une mention particulière. Il est du type dit à carter sec, c’est-à-dire que l’huile ne séjourne pas dans le carter du moteur : deux pompes à engrenages montées sur des arbres situés dans le prolongement l’un de l’autre, travaillent constamment à puiser l’huile dans le fond du carter où elle se rassemble, pour l’envoyer à
- travers un filtre jusque dans un réser voir. Sur le trajet, cette huile se refroidit dans un radiateur placé en avant du radiateur d’eau.
- La pompe inférieure puise l’huile dans le réservoir et l’envoie sous pression aux jmliers du vilebrequin, d’où elle se rend aux têtes de bielles. Une canalisation spéciale amène l’huile toujours sous pression, mais sous pression réduite, vers l’axe des culbuteurs.
- Ce graissage, étudié, on le voit, avec beaucoup de minutie, donne au fonctionnement du moteur une sécurité parfaite et lui permet de tourner à pleine charge et à pleine vitesse aussi longtemps qu’on le veut, sans risquer le moindre incident.
- A propos du graissage, signalons, détail qui est rare sur les voitures actuelles, que la commande de vidange du réservoir d’huile se fait par un écrou placé sous le capot : c’est là un petit détail qui a sa valeur pour ceux qui entretiennent eux-mêrnes leur voiture.
- On se contente d’ordinaire, pour graisser les cylindres, des projections de l’huile sortant des têtes de bielles. Dans le moteur Unie, les têtes de bielles ont été percées sur le côté d’un trou calibré pour le graissage du fût des cylindres.
- Le filtre à huile démontable par la partie supérieure du carter est aisément accessible. Nous aurons d’ailleurs plusieurs fois l’occasion de constater, au cours de cet article, quel’étude de la voiture a été faite dans le but de faciliter son utilisation au maxi-
- mum, même par un conducteur dépourvu de chauffeur. C’est là une tendance trop négligée actuellement pour que nous ne songions pas à le signaler ici.
- Le moteur Unie est alimenté par deux carburateurs travaillant en parallèle sur des tuyauteries dont chacune alimente 3 cylindres : on peut obtenir ainsi une excellente distribution de l’essence.
- Pour l’allumage, le moteur possède une magnéto Scintilla à aimant tournant. Unie, on le voit, cherche beaucoup plus la sécurité et la qualité de construction que l’économie, puisqu’il n’a pas sacrifié à la mode générale qui a voulu la substitution des allumages par batterie au système par magnéto condamné simplement parce qu’il était plus cher et sans égard pour ses qualités.
- Le refroidissement du moteur se fait, bien entendu, grâce à une pompe centrifuge montée sur l’axe du ventilateur, et entraînée comme lui par une courroie. La même courroie passe sur la poulie de commande de la dynamo qui est placée du côté gauche du moteur avec un dispositif de tension. La pompe à essence du type mécanique est placée du côté droit du moteur à côté de la magnéto.
- Transmission. — L’embrayage est du type à double disque fonctionnant à sec. La boîte de vitesses est une boîte électro-mécanique Cotai qui comporte quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière. La marche arrière est, en effet, obtenue par un inverseur de marche situé sur la boîte même et qui permet par suite d’utiliser les quatre combinaisons aussi bien en marche arrière qu’en marche avant.
- Au cours de mon compte rendu d’essai, j’ai signalé tout l’intérêt que présentait pour le conducteur la boîte électro-mécanique : facilité et douceur extraordinaires de manœuvre augmentent l’agrément de la voiture, si bien que, quand on descend d’une voiture à boîte magnétique pour reprendre une voiture à boîte mécanique, on regrette nettement la première.
- La transmission est assurée par un arbre à cardan qui, partant de l’arrière de la boîte de vitesses, vient attaquer le pont arrière au moyen d’un relais. L’arbre à cardan entre dans le carter du pont à sa partie inférieure, ce qui permet de surbaisser considérablement la carrosserie sans être obligé d’enfermer les pieds des passagers dans des caves.
- Les joints de cardan de l’arbre sont du type à aiguilles.
- : (D Carter inférieur ® Réservoir d'huile du carier (D Pompe supérieure © Pompe inférieure ® B^non de commande des pompes ® Tube d'aspiration pompe supér?
- © Sortie d'huile de la — d1
- Tube de refoulement pompe infér*
- ©Raccord dérivation au refroidis-^ Sortie du raccord vers refroidis*
- ) Retour du refroidis* au raocord ) Tube d arrivée d'huile au raccord 1 Tube de sorbe d'huile du raccord . la soupape et le filtre ® Soupape de décharge Vrefoulemt Conduit sortie d'huiiedela soupape © follecteur^énéral de disin but1- R[ire_ Vaapirabon pompe oi aux différents paliers
- Fig. 5. — Circuit de graissage du moteur à « carter sec » par deux pompes et radiateur
- d’huile.
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- Fig. 6. — La suspension avant à roues indépendantes système Unie et amortisseurs
- hydrauliques.
- aux belles qualités de vigueur du moteur et des freins.
- Terminons enfin en disant que, du point de vue fini de fabrication et longévité de ses organes, la 6-cylindres Sport Unie est digne de se placer à côté de ses devancières dont la réputation dans le monde de l’automobile est devenue légendaire.
- Henri Petit.
- Bibliographie
- Direction, freins, etc. — La
- direction peut être placée, à la volonté des clients, à droite ou à gauche. La boîte de démultiplication est du type à vis et écrou : encore une solution pour laquelle, on le voit, Unie, n’a pas sacrifié à la question prix de revient..
- Les freins qui attaquent les quatre roues sont du type auto-serreur, coin* mandés à la fois par le levier et la pédale. Le cadre du châssis est très surbaissé pour permettre des carrosseries basses. On a tenu le plus grand compte dans son établissement de ce qu’on connaît actuellement sur la façon de le rigidifier et de le rendre pratiquement indéformable. Les bureaux d’études d’Unic ont parfaitement résolu le problème de l’in-déformabilité pratique du cadre. Peu de voitures en effet donnent, quand elles roulent sur le sol, cette sensation de bloc compact où rien ne joue ni ne fait de bruit.
- Suspension. — Rien à dire de la suspension arrière qui comporte deux longs ressorts droits. Quant à la suspension avant, elle est du type parti-ciüier à Unie, qui a été exposé déjà aux deux Salons derniers.
- C’est une suspension à roues indépendantes, en ce sens que chaque roue se déplace sans intéresser la roue voisine. Le montage de chacune des roues rappelle étroitement le montage sur essieu. La figure que nous en donnons montrera mieux que de longs discours comment elle est réalisée.
- La pièce porte-fusée de chaque roue pivote autour de l’axe de direction porté par une sorte de corps d’essieu qui est articulé d’autre part au moyen d’une jumelle sur le longeron opposé du châssis ; ce levier est fixé au ressort de suspension.
- Telle qu’elle est, la suspension Unie donne une grande douceur à la voiture et une parfaite sécurité.
- Le réservoir d’essence est placé à l’arrière du châssis et contient 85 litres.
- Le niveau de l’huile est indiqué par une jauge électrique placée sur la planche de bord.
- La carrrosserie. — Que dire de la carrosserie Unie, sinon qu’elle est vaste, confortable, et parfaitement silencieuse ?
- La carrosserie de la 6-cylindres sport est du type dit Silentbloc, c’est-à-dire qu’elle ne comporte pas de montants de caisse entre les deux portes. Nous en avons donné une vue avec le compte rendu d’essai de la voiture.
- Ce genre de carrosserie permet un accès extrêmement facile des places, aussi bien des places avant que des places arrière; grâce à l’utilisation rationnelle des Silentblocs, la carrosserie reste parfaitement silencieuse, même après une longue étape, par temps sec et sur route médiocre : critérium absolu d’une bonne construction.
- Les performances de la voiture.
- — Il serait superflu, pensons-nous, de donner ici les performances de la voiture, puisqu’elles sont indiquées dans le compte rendu d’essai auquel nous avons fait allusion. Nous donnons la courbe de puissance du moteur Unie : on voit qu’à environ 3.500 tours il donne 85 CV, ce qui est fort beau pour un 3-litres.
- Mais, ce qui est particulièrement beau aussi, c’est la consommation qui descend jusqu’à 222 grammes au cheval-heure à 2.500 tours, pour ne pas dépasser 250 grammes au régime de puissance maximum.
- La voiture plafonne aux environs de 130 kilomètres à l’heure. Elle possède une souplesse très grande; mais l’utilisation de la boîte Cotai est tellement facile qu’on n’est pas particulièrement tenté de profiter de cette souplesse, autrement que pour la marche en ville. Sur la route on peut réaliser des moyennes élevées : pas de temps perdu, en effet, dans les accélérations ni les freinages, grâce
- LES ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES,
- par George Wood Vinai,, chef de Laboratoire au Bureau des Standards du Ministère du Commerce des Etats-Unis, traduit de la 2e édition américaine et annoté par G. Genin, Ingénieur-chimiste E. P. C. /., Ingénieur en chef de la Société des Accumulateurs Electriques (Anciens Etablissements Alfred Dinin). Préface de Alfred Dinin. xii-566 pages 16 X 25, avec 160 figures. Relié, 125 francs; broché, 115 francs. — Dunod éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques Postaux, Paris 75-45
- L'ouvrage de M. Vinal jouit inconstes-tablement d’une réputation universelle ; en effet, le nom de M. Vinal qui, en tant que Directeur du Bureau des standards américain, s’est spécialisé depuis de longues années dans les questions relatives aux accumulateurs, fait autorité dans la matière et, de l’avis de l’un des créateurs de l’industrie des accumulateurs en France, son livre est de beaucoup le plus complet et le plus moderne de tous ceux qui ont été publiés dans le monde entier. Ces qualités résultent de la situation de l’auteur qui, de par ses fonctions officielles, jouit d’une indépendance complète à l’égard des fabricants d’accumulateurs et peut publier des renseignements précieux pour le technicien qu’un ingénieur attaché à une maison serait obligé de garder secrets.
- L’accumulateur étant par essence un appareil électrochimique, l’ouvrage nous fait connaître : au point de vue chimique, la nature et les propriétés des matériaux qui interviennent dans sa constitution et les réactions qui prennent naissance au cours de son fonctionnement ; au point de vue physique, la théorie de la transformation de l’énergie chimique en énergie électrique et, inversement, le rendement électrique de l’accumulateur, les facteurs qui influent sur sa capacité et sur sa résistance, son fonctionnement pendant la charge et la décharge, les dispositifs qui servent à le régler, les questions relatives à son entretien et à ses réparations, les accidents, les prescriptions à observer au cours des essais ; enfin, au point de vue purement pratique, les applications multiples des accumulateurs.
- L’excellente traduction que M. Génin, ingénieur en chef d’une des plus importantes fabriques françaises d’accumulateurs, nous donne de cet ouvrage, dont il a complété et modifié le texte pour tenir compte des travaux les plus récents, constitue une véritable édition nouvelle.
- Les fabricants des accumulateurs et des matières servant à les fabriquer et les innombrables usagers des accumulateurs (laboratoires, producteurs et distributeurs de courant, industries des transports, avions, automobiles; chemins de fer, services télégraphiques et téléphoniques, industrie radio-électrique, etc.) trouveront donc dans le présent ouvrage toutes les indications qui peuvent leur être utiles.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le
- frein-moteur WESTINGHOUSE à obturateur d’échappement
- A mesure que, d’une part, le nombre des véhicules automobiles va en augmentant et que, d’autre part, les vitesses de ces véhicules subissent elles-mêmes un accroissement continu, les divers problèmes relatifs à la sécurité prennent une importance qui est elle-même de plus en plus grande.
- Or, on peut affirmer que cette sécurité dépend pour ainsi dire uniquement de la qualité des trois facteurs : direction, freinage, tenue de route ; on les a classés par ordre alphabétique, parce qu’ils concourent tous trois au même degré à l’obtention de la qualité que nous étudions.
- Pour ce qui a trait à la direction et à la tenue de route, on a su dégager, d’une expérience accumulée depuis les débuts de la locomotion mécanique, des lois maintenant bien précises qui permettent de doter tout véhicule, quel que soit son poids, d’une excellente direction et d’une impeccable tenue de route.
- Pour le freinage, il n’en va point tout à fait de même : on sait que, pour obtenir l’arrêt d’un véhicule de masse m lancé à une vitesse v, il faut absorber, par un moyen quelconque, la force vive de ce véhicule : cette force vive est proportionnelle à la masse m et au carré de la vitesse v ; on comprend tout de suite que les véhicules modernes capables de vitesses très élevées, viennent rendre le problème singulièrement plus difficile, puisque, si la vitesse a été doublée, la force vive qu’il s’agit d’absorber s’est trouvée, elle, multipliée par quatre.
- De plus, sur « les poids lourds », dont la masse m est relativement élevée, la chose se complique encore davantage.
- On voit donc que le freinage constitue, dans le problème général de la sécurité, une branche qu’il convient d’étudier tout particulièrement, puisque son importance va sans cesse en augmentant.
- Deux moyens existaient jusqu’à présent pour assurer le ralentissement ou l’arrêt d’un véhicule lancé à une certaine vitesse.
- Le premier moyen est l’utilisation de freins à friction, dans lesquels la force vive est transformée en chaleur
- qui se trouve ensuite évacuée à l’extérieur par rayonnement ; nous n’insisterons pas sur ce point, car il est parfaitement connu par tous les automobilistes : son utilisation est, en effet, absolument généralisée sur tous les véhicules automobiles, quelle que soir la nature de ceux-ci.
- Le deuxième moyen est l’utilisation du moteur comme frein. Là encore, le procédé est familier à tous les automobilistes pratiquants : dès qu’on lâche l’accélérateur, la tubulure d’admission est pratiquement fermée à toute entrée d’air ; on néglige le « ralenti » du carburateur, et le moteur fonctionne comme une véritable pompe à vide. Et c’est la dépression régnant à ce moment au-dessus des pistons qui constitue la véritable cause de l’effet retardataire constaté.
- Depuis longtemps déjà, on avait songé à augmenter cet effet de freinage en utilisant le moteur, non plus ‘ comme machine à faire le vide, mais comme compresseur. Rappelons particulièrement, pour mémoire, les solutions de Panhard, d’une part, de Saurer, d’autre part, qui obtenaient ce résultat en modifiant la commande de la dis-
- tribution par le déplacement longitudinal de l’arbre à cames : dé nouveaux bossages se substituant aux autres, on obtenait alors le résultat désiré. La solution, satisfaisante en elle-même, ne pouvait évidemment pas être généralisée sur tous les véhicules.
- C’est à Westinghouse que revient l’honneur d’une réalisation éminemment pratique, baptisée « frein moteur à obturateur d’échappement ». Cette solution nouvelle est construite sous licence de l’ingénieur suisse Œtilcer.
- Le frein-moteur à obturateur d'échappement n'est autre quun dispositif transformant véritablement le moteur en compresseur. Et la force vive qu’il s’agit d’absorber au moment du ralentissement ou de l’arrêt du véhicule considéré, est ici utilisée pour actionner ce compresseur occasionnel.
- Tout le système se résume en l’adjonction de deux organes très simples (ou même d’un seul pour les Diesel), qui sont susceptibles d’être commandés simultanément au moyen d’un le-
- LEVIER DE COMMANDE
- Collecteur déchapp ement
- *— YALV E D'ADMISSION D'AIR
- Carburateur
- Tube d'échappement
- OBTURATEUR
- D'ECHAPPEMENT
- Prise d'air comprimé
- — Schéma d’installation du frein-moteur Westinghouse sur un moteur à essence.
- Fig. 1.
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- vier ou d’une pédale, ou encore par une combinaison appropriée avec les pédales de frein et de débrayage.
- Le premier organe est une valve qui, lorsque la commande du frein-moteur est actionnée, découvre, entre le carburateur et les soupapes d’admission, un orifice de large section, pourvu d’un filtre et permettant le remplissage direct des cylindres avec de Vair pur. C’est cette valve qui devient inutile dans l’application aux moteurs Diesel, où il suffit, pour obtenir le même résultat, de couper l’injection de gas-oil, si cela n’est déjà réalisé automatiquement.
- Le deuxième organe est un obturateur qui vient fermer le tuyau d’échappement entre le collecteur et le silencieux.
- La valve d’admission d’air ayant été amenée dans la position d’ouverture et l’obturateur d’échappement dans la position de fermeture, qu’advient-il ?
- Puisque la tuyauterie d’admission est largement ouverte, il n’existe pas de dépression s’opposant à la course descendante du piston au temps d’aspiration ; mais, par contre, à la course montante du piston, correspondant au temps d’échappement, s’opposera maintenant la contre-pression qui s’établit dans la capacité constituée par le col lecteur d’échappement et la partie de tubulure avant l’obturateur.
- La pression montera rapidement, mais progressivement, dans cette capacité, et atteindra, en quelques secondes, une valeur à laquelle elle se stabilisera d’elle-même, car le volume des culasses des cylindres forme un important « espace nuisible » qui limite l’efficacité du moteur comme compresseur et devient ici une sauvegarde.
- Sur certains moteurs à taux de compression élevé, la pression obtenue avoisine 4 kilogrammes par centimètre carré. Plus généralement, elle s’établit vers 2ks,500 par centimètre carré pour les moteurs à essence et 2ks,800 par centimètre carré pour les moteurs Diesel : le travail du freinage
- Fig. 2. — L’obutrateur d’échappement du • frein-moteur Westinghouse.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- produit est donc environ quatre fois plus puissant que celui résultant de la dépression dans le cas du freinage simple par le moteur ; on estime, en effet, que la dépression créée au-dessus des pistons d’un moteur classique, lorsque le papillon d’alimentation est maintenu fermé, atteint en moyenne 0k",600 par centimètre carré.
- Avant de dire en détail les avantages qui résultent de l’utilisation de frein-moteur à obturateur d’échappement, n’omettons pas de rappeler que le nom de Westinghouse constitue ici la plus indiscutable des garanties : une expérience incomparable a permis à ce grand spécialiste du freinage de résoudre tout de suite à la perfection les très délicats problèmes qui s’étaient posés lors de la fabrication de la valve, d’une part, de l’obturateur d’échappement, d’autre part.
- Mais ceci n’est point pour nous étonner.
- Par la description faite ci-dessus, nos lecteurs ont pu se rendre compte que la pose du frein-moteur à obturateur d’échappement était très facile sur tout véhicule automobile, qu’il soit équipé d’un moteur à essence ou d’un Diesel, puisque tout revient, en somme, au montage de la valve sur la tuyauterie d’admission, et de l’obturateur d’échappement sur la tubulure qui va au silencieux.
- Il convient maintenant d’attirer l’attention sur les avantages propres à ce système de freinage.
- D’abord, on comprend tout de suite que son action sera toujours sûre et sans défaillance possible, cela quelle que soit la durée de freinage ; en effet, on ne fait ici appel à aucune sorte de frottement, mais simplement au fait que le moteur, en fonctionnant comme compresseur, absorbe une certaine quantité d’énergie. Il est bien évident, et il nous paraît absolument inutile d’y insister, que ce fonctionnement pourra durer indéfiniment sans rien perdre de son efficacité.
- Considérons maintenant la régularité du freinage.
- Cette régularité est due au fait que la pression-limite (2kg,500 environ), aussitôt établie, agit constamment à sa pleine valeur sur l’un au moins des pistons, dès que le moteur possède au minimum quatre cylindres, et c’est le cas général. En effet, chaque piston, grâce à l’avance à l’ouverture des soupapes d’échappement, se trouve, dès le début de sa course de freinage, en présence de l’air comprimé emmagasiné par le piston précédent à la fin de sa course.
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- Ceci explique que le frein-moteur à obturateur d’échappement donne, vis-à-vis des accélérations négatives ou décélérations, une surprenante impression de douceur, de souplesse, et d’énergie, comparable à celle que donne, vis-à-vis des accélérations positives, l’excédent de puissance des voitures de tourisme.
- Le blocage des roues et le dérapage qui en résulte sont également rendus impossibles. En effet, la force de retenue qui agit ici dépend de la montée de la pression dans le collecteur d’échappement. Or, cette force de retenue, bien que portée presque instantanément à son maximum, s’établit toujours progressivement et sans choc ; n’est-ce point là la meilleure manière d’exclure le risque de blocage des roues ? Et, par suite, plus de dérapage non plus.
- On sait, par ailleurs, que le freinage habituel par le moteur, du fait de la dépression qui règne alors au-dessus des pistons, occasionne le plus souvent une remontée d’huile autour des pistons, d’où encrassement des bougies, sinon des soupapes. D’autre part, cette huile, en redescendant dans le carter, entraîne avec elle une partie de l’essence contenue dans le mélange carburé introduit dans les cylindres : c’est la dilution, avec toutes ses conséquences si néfastes (ovalisation prématurée, risques de graissage défectueux, etc.).
- Puisque, dans le frein-moteur à obturateur d’échappement, on crée une surpression au-dessus des pistons, tous les risques en question sont définiti vement écartés.
- Ce système de freinage est donc, à tous points de vue, le plus sûr : aussi bien en ce qui concerne l’effet retardateur proprement dit que la plus longue conservation de tous les organes mécaniques du véhicule.
- Examinons maintenant les arguments d’ordre pratique.
- D’abord V économie de carburant,.
- Dans le freinage habituel par le moteur fonctionnant en pompe à vide, qui laisse généralement en circuit le v ralenti » du carburateur, le mélange aspiré, s’il est faible en volume, est, par contre, très riche en combustible, de sorte que la consommation d’essence dans les descentes se trouve, en définitive, peu réduite.
- Il en est tout autrement avec le frein-moteur à obturateur d’échappement, dont la mise en action détermine, par l’ouverture de la valve disposée sur la tuyauterie d’admission, l’alimentation en air pur du moteur : celui-ci,
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- dès l’instant qu’il est utilisé comme frein, ne reçoit plus une seule goutte d’essence. On comprend qu’on réalise ainsi une économie très notable : disons que, pratiquement, sur route à profil accidenté, la consommation de carburant se trouve diminuée de 15 à
- 20 p. 100.
- Considérons maintenant les frais (V entretien.
- L’expérience a montré que le frein-moteur à obturateur d’échappement permet d’éviter en moyenne trois fois sur quatre l’intervention des freins à friction, ce qui revient à dire que ces derniers, tout en présentant en permanence une meilleure efficacité, fourniront un service quatre fois plus durable, sans que leur réglage s’impose. Leur efficacité sera plus grande, parce que, de toutes manières, la température des garnitures s’élèvera beaucoup moins que dans le cas d’une utilisation continue : et, comme le freinage consiste finalement à transformer de la force vive en calories, on comprend qu’il sera d’autant plus efficace que la température des garnitures sera plus basse, c’est-à-dire plus éloignée du point où elles commencent à perdre de leur efficacité. Et puisqu’on leur évite trois interventions ou quatre, il en résulte une réduction des frais d’entretien — réglage et remplacement des garnitures — de l’ordre de 70 p. 100. . Enfin, le frein-moteur à obturateur d échappement conserve la mécanique.
- D’abord le moteur. Du fait que celui-ci fonctionne comme compresseur, tous ses organes travaillent normalement : d’autre part, un meilleur refroi-
- dissement des cylindres est obtenu par leur balayage par de l’air frais au moment du freinage, ce qui est fort utile, une descente étant généralement précédée d’une côte qui a échauffé le moteur.
- La transmission maintenant : elle travaille dans des conditions beaucoup plus favorables : d’une part, parce que des à-coups brutaux lui sont épargnés, comme nous l’avons montré plus haut; et d’autre part, parce que, à ralentissement égal et du fait d’une efficacité plus grande, le conducteur peut utiliser une combinaison supérieure de la boîte.
- Les pneumatiques : il n’est pas nécessaire d’insister ici outre mesure pour faire comprendre que les bandages bénéficient largement, eux aussi, de la souplesse du nouveau mode de freinage (à-coups supprimés, plus de blocage des roues, etc.).
- Voilà les avantages pratiques du frein-moteur à obturateur d’échappement : ils permettent, comme on le voit, de réduire très sensiblement les frais d’exploitation d’un véhicule automobile. Et comme, par ailleurs, la sécurité se trouve largement accrue, à tous points de vue..., nous vous laissons le soin de conclure.
- Il y a encore un autre avantage, capital celui-là, que nous allons examiner en détail.
- Sur un véhicule automobile équipé du frein-moteur à obturateur d’échappement, le moteur fonctionne véritablement comme un compresseur, et c’est l’énergie qu’il s’agit d’absorber lors du ralentissement — ou de l’ar-
- rêt — du véhicule considéré, qui sert précisément à actionner ce compresseur. On a dit que la pression montait progressivement au voisinage de 2ks,500, pour se stabiliser sensiblement à cette valeur.
- Naturellement, les constructeurs du frein-moteur à obturateur d’échappement ont vite songé à utiliser cette source, gratuite, somme toute, d’air comprimé, pour les services auxiliaires du véhicule, et surtout pour la commande des freins mécaniques. Par services auxiliaires, nous entendons ici l’avertisseur, l’indicateur de direction,. la commande pneumatique de boîte de vitesses, la servo-direction, le servo-débrayage, etc.
- D’autre part, du fait que la source d’air comprimé ne fonctionne que durant les périodes de freinage, on doit prévoir obligatoirement un réservoir intermédiaire à basse pression, qui est mis en communication, exclusivement pendant la période de freinage, avec l’intérieur des cylindres par l’intermédiaire de l’obturateur d’échappement, où l’on a prévu une prise spéciale à cet effet; naturellement, cette prise se trouve fermée quand le moteur fonctionne normalement, ce qui met le réservoir à l’abri de toute introduction de gaz brûlés.
- Du réservoir, l’air est admis dans les circuits d’utilisation ; en particulier, — comme on l’a dit ci-dessus, — il ira alimenter la commande pneumatique des freins à friction, que Westinghouse a popularisée si heureusement. Dans ce système qui est donc devenu aujourd’hui classique, les divers appareils
- Fig. 3. — Équipement de frein-moteur Westinghouse combiné avec servo-frein à air comprimé à basse pression. Dans ce montage, l’air comprimé emmagasiné dans le réservoir est fourni par le moteur lui-même pendant l’utilisation du frein-moteur : on n’a donc plus besoin d’avoir un compresseur auxiliaire: l’installation se trouve de ce fait très simplifiée, en même temps que son prix est notablement réduit.
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- Fig. 4. — Vue d’un équipement de frein-mo teur Westinghouse sur un véhicule industriel
- s’accommodent sans aucune difficulté d’une telle application, aussi bien pour l’équipement des remorques que pour celui des véhicules moteurs.
- La solution que nous venons de présenter possède des avantages incontestables pour tous les véhicules, quels qu’ils soient : mais elle nous semble devoir être retenue plus particulièrement pour les véhicules de tonnage moyen, parce qu’ici les frais d’installation entrent plus particulièrement en ligne de compte ; et on va maintenant dire pourquoi le système est d’un prix de revient très réduit.
- D’abord, le compresseur est supprimé, et se trouve remplacé économi quement par le moteur.
- Puis les cylindres de freins sont d’un encombrement beaucoup plus réduit que ceux fonctionnant par dépression... puisque, à effort égal sur le piston, la surface de celui-ci peut être ici notablement réduite (2k§, 400 de pression au lieu de 0k8,600 de dépression).
- Et, enfin, dans cet équipement à basse pression, les possibilités de fuite se trouvent notablement réduites par rapport aux équipements utilisant, soit des pressions élevées, soit le vide
- L’installation est complétée par un indicateur de pression minimum qui met la batterie en circuit sur une lampe, en cas de baisse excessive de l'a pression dans le réservoir : le conducteur est alors averti qu’il doit rechar ger ce dernier, en actionnant le frein moteur, pour ne pas courir le risque d’une action insuffisante des freins â friction.
- Nous avons exposé en détail les avantages du frein-moteur à obtura teur d’échappement.
- Envisageons maintenant la question d’un point de vue pratique, en considérant les avantages de ce système du freinage dans le cas bien particulier de l’automobilisme en montagne.
- En raison de ses qualités propres, le frein-moteur à obturateur d’échappement constitue l’auxiliaire indispensable de l’automobilisme en montagne, tout aussi bien pour le touriste que pour le véhicule de gros tonnage.
- Nous avons dit, en effet, que ce dispositif, qui transforme momentanément le moteur en compresseur — ou, si l’on veut, en pompe à air—produit une action soutenue avec la plus grande régularité, du fait que la pression limite, dès l’instant qu’elle est établie, agit constamment à sa pleine valeur sur l’un au moins des pistons. D’autre part, cette pression s’établit toujours progressivement et sans aucun
- choc, ce qui exclut d’une manière absolue tout blocage intempestif des roues, donc tout dérapage. Tout cela, déjà, nous assure une suppression absolue des à-coups au moment de l’utilisation du frein-moteur à obturateur d’échappement : c’est là le premier argument qui milite particulièrement sa faveur pour l’automobilisme en montagne.
- L’autre raison est la suivante : l’effet retardateur créé est de trois à quatre fois plus puissant que celui obtenu avec le freinage par le moteur, tel qu’il est habituellement réalisé, c’est-à-dire par obturation de l’aspiration des gaz, le moteur se comportant alors comme une pompe à vide ; on sait, du reste, que ce freinage n’existe pas dans les moteurs à combustion interne.
- Du fait de l’importance de l’effet retardateur précité, le frein-moteur à obturateur d’échappement permet d’obtenir en toutes circonstances (déclivités, virages, croisements) des ralentissements très accentués. Notamment, il donne, sans fatigue pour aucun organe, le maximum de sécurité et
- d’aisance de conduite dans la descente des rampes les plus longues, les plus rapides, les plus sinueuses.
- Il devient désormais possible d'effectuer la plupart des descentes en prise directe : ce résultat est d’importance, car tous nos lecteurs savent combien il est difficile, quand on utilise classiquement le moteur comme frein, de passer à une vitesse inférieure de la boîte pour retenir un véhicule qui s’emballe, en voulant utiliser simplement ladite boîte comme multiplicateur d’un effet retardateur qui se révèle insuffisant. La manœuvre est délicate : si elle ne réussit pas, on risque de ne pouvoir engager aucune vitesse, et l’on est alors entièrement à la merci des freins à friction ; or, ceux-ci, lorsque les circonstances imposent leur usage intense, sont portés à une température qui, à mesure qu’elle croît, réduit le coefficient de frottement des garnitures sur les tambours, jusquià rendre l’arrêt impossible.
- Au contraire, d’après ce qui a été dit plus haut, le frein-moteur à obturateur d’échappement permet de conserver le freinage par friction pour les cas
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- Fig. 5. — La valve d’admission d’air du frein-moteur Westinghouse (voiture Bugatti,
- type 57).
- d’urgence, et, à ce moment, on sera toujours sûr de l’efficacité de ce freinage, puisque les garnitures et les tambours seront froids, et, par suite, à même de produire leur effet maximum.
- Faisons donc remarquer que les deux systèmes se complètent logiquement, puisque le rôle de chacun est différent : le frein-moteur à obturateur d’échappement est le frein de ralentissement idéal, et, pour les cas d’urgence, on dispose toujours du freinage classique à friction.
- D’ailleurs, pour être tout-à-fait convaincu de la nécessité absolue du dispositif dont nous nous occupons ici, nos lecteurs n’ont qu’à demander à Westinghouse les attestations d’usagers, recueillies en Suisse et adressées à M. Œtiker. qui est, comme on le sait, le créateur du frein à obturateur d’échappement : la chose est d’autant plus intéressante que nous avons principalement envisagé ici le problème de l’automobilisme en montagne, et la Suisse constitue à ce point de vue le testimonial idéal.
- Dès qu’on parle de freinage, le nom de Westinghouse s’impose immédiatement à l’esprit. Cette firme, mondialement connue, s’est en effet, spécialisée dès ses débuts dans ce problème délicat entre tous, et le seul fait qu’elle équipe le matériel roulant des voies ferrées de toutes sortes dans la quasitotalité des pays constitue une indiscutable garantie de qualité.
- Nous venons de décrire en détail, le frein-moteur à obturateur d’échappement, imaginé par l’ingénieur suisse Œtiker. Dix années d’expérimentation ont suivi, au cours desquelles les dispositifs initiaux, essayés dans les conditions les plus sévères, ont été peu à peu modifiés, pour aboutir finalement à la réalisation actuelle. Tous les organes constitutifs font l’objet de nombreux brevets dont la Compagnie des freins Westin^iouse s’est assuré la licence exclusive d’exploitation.
- Le principe du servo-frein-moteur à obturateur d’échappement est aussi simple qu’ingénieux, puisque, comme nous l’avons déjà dit, le dispositif se compose, pour ainsi dire, uniquement de deux organes : l’obturateur d’échappement et la valve de rentrée d’air.
- Mais l’énoncé des conditions auxquelles on doit satisfaire montrera brièvement que la chose n’est pas tellement simple.
- D’abord, l’obturateur d’échappement : c’est l’organe essentiel. Il doit permettre une obturation absolument parfaite et rapide, malgré l’encrassement possible par les gaz d’échappement, être pratiquement indéréglable et pouvoir s’ouvrir sans effort, malgré la pression de l’air comprimé.
- Disons simplement que, pour réaliser cet ensemble de conditions, on a appliqué le principe d’un robinet de vapeur que la Compagnie des freins Westinghouse utilise sur les conduites de chauffage des trains : le clapet obtu-
- rateur glisse, en la balayant, sur une « glace » où débouche l’orifice à fermer.
- La valve d’admission d’air, maintenant : ici, la chose est plus simple : le dispositif prévu doit seulement présenter comme caractère obligatoire une étanchéité absolue à sa position de repos. On y parvient, en utilisant une fermeture à tiroir cylindrique, par exemple.
- La Compagnie des freins Westinghouse a désiré que le très important perfectionnement constitué par le frein-moteur à obturateur d’échappement puisse être mis le plus rapidement possible à la portée de tous les automobilistes, quelle que soit la nature du véhicule considéré. On a donc commencé par étudier — et réaliser — toute une série de valves et d’obturateurs, afin d’obtenir une gamme telle que l’on puisse, instantanément, y trouver les organes à monter sur tel ou tel châssis bien déterminé. Naturellement, la même étude a été faite en ce qui concerne les commandes.
- D’autre part, la création de très nombreuses stations-services, dans tous les grands centres en particulier, apporte pour ainsi dire, au domicile de chaque usager, le frein-moteur à obturateur d’échappement quil lui faut.
- Voilà du bon travail.
- Ainsi, cet ingénieux dispositif s’adapte à tous les véhicules automobiles sans modifications d’aucune sorte au moteur, tant pour les véhicules à essence que ceux fonctionnant à l’huile lourde.
- Ce dispositif n’a point pour but de supprimer l’emploi des freins à friction, mais simplement de se substituer à ceux-ci, toutes les fois que l’on a besoin d’une force de retenue absolument constante, pour réaliser un ralentissement delongue durée. C’est là, en effet, le cas où les freins à friction ne conviennent qu’imparfaitement, parce que réchauffement qui en résulte pour eux réduit dangereusement leur efficacité, alors qu’au contraire, ils sont tout indiqués pour provoquer l’arrêt dans le minimum de temps, ce qui, précisément, n’est pas du ressort du frein-moteur à obturateur d’échappement
- Rappelons donc que ce dispositif est un frein à compression qui transforme momentanément le moteur en pompe à air, par obturation complète de la conduite d’échappement ; nous avons dit que, dans le cas des véhicules industriels de tonnage moyen, l’air comprimé ainsi produit est récupéré dans un réservoir, pour diverses desti-
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- POURRIEZ.VOUS ME DIRE ?...
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- nations, et en particulier pour la corn-mande d’un servo-frein agissant sur la timonerie des freins à friction. D’une manière générale, la chose devient encore plus intéressante si le moteur est un Diesel, parce que, dans ce cas, on ne bénéficie pas, pour seconder les freins mécaniques, du freinage naturel que procurent les moteurs à essence.
- Le frein-moteur à obturateur d’échappement présente, d’autre part, les avantages suivants :
- Décélérations (accélérations négatives) importantes (1 à 1,5 m. s.2 au lieu de 0,3 à 0,5 m. s.2 avec le freinage courant parle moteur), permettant de réserver entièrement, comme cela ? été dit plus haut, l’usage des freins à friction pour les ralentissements et arrêts d’urgence.
- Aucune consommation de carburant pendant le fonctionnement du frein : ce dernier ne consomme que de l’air qui, au surplus, contribue au refroidissement des cylindres et de l’eau de circulation.
- Suppression des remontées d'huile au-dessus des ' pistons, inconvénient inévitable lorsque le freinage du moteur est demandé à la dépression : on supprime en même temps l’encrassement des bougies et la dilution aux funestes conséquences.
- Suppression du risque d'emballement du moteur, dans le cas où la combinaison de la boîte de vitesses n’est pas appropriée à la pente : pratiquement, on peut désormais descendre les rampes les plus longues sans quitter la prise directe.
- Diminution notable des frais d'entretien, car le frein-moteur à obturateur d’échappement ménage à la fois les freins à friction, le moteur, la boîte de vitesses, la transmission et les bandages.
- Enfin, suppression absolue des à-coups, et élimination de la possibilité d’un dérapage par blocage des roues.
- Au résumé, le frein moteur à obturateur d’échappement présente toute une série d’avantages qui l’imposent obligatoirement à tout automobiliste soucieux de ses intérêts.
- C’est ce qu’a si bien compris la Compagnie des Freins Westinghouse, et c’est pourquoi nous devons ici la remercier et la féliciter de s’être assurée la propriété de ce système, dû au constructeur suisse Œtiker, dont trois années d’expérience, sur les parcours les plus accidentés, ont splendidement démontré la pleine efficacité, et de l’avoir mis, réellement, à la portée de tous les usagers de la route.
- René Charles-Faroux.
- XLVII
- Dépassement et Code de l\ Route.
- « Je vous serais reconnaissant de me donner assez rapidement votre avis sur la question suivante. Je ne sais plus le tarif de vos consultations, mais je vous l'adresserai par retour.
- « En arrivant de Paris, sur le pont de Bordeaux, je me suis trouvé derrière un gros camion qui marchait très lentement et dépassait péniblement un cycliste. Comme ce pont êst très large, j'ai averti et passé.
- « J'ai évidemment dépassé l'axe médian de 1 mètre au maximum et, au même instant et sur la même ligne, une automobile m'a croisé très aisément. Donc je je laissais libre la voie « adverse ».
- « Mais alors un agent m'a bondi dessus en me disant de le suivre au poste où il allait se charger de m'apprendre le Code de la Route et à dépasser en troisième file.
- « i° Je viens donc vous demander si un vélo constitue légalement une première file ;
- « 2° Si est encore en vigueur un article de Code de la Route qu'il a lu devant moi disant cette chose extraordinaire : « En aucun cas et sur aucune chaussée, un véhicule ne doit dépasser* l'axe médian.
- « J'ai alors demandé comment il fallait faire sur une route de 5 à 6 mètres de large et si on devait rester toute une journée derrière un camion ou une charrette ! Le chef de poste et ses préposés m'ont alors répondu cette chose merveilleuse : « Vous n'avez qu'à vous débrouiller et « passer à « droite, à vos risques et périls », mais jamais dépasser l'axe médian. »
- « Vous comprendrez que j'ai éclaté de rire et déploré que de tels crétins puisse avoir urie autorité quelconque sur un conducteur faisant 25.000 kilomètres par an depuis quinze ans, sans aucun accroc.
- « Résultat : je suis poursuivi pour infraction à la circulation et grossièreté aux agents.
- « J'ajoute qu'aucune « défense de « doubler » n'existe au pont de Bordeaux.
- « Je serais heureux d'avoir assez
- vite votre réponse pour pouvoir me défendre. »
- J. DE C.
- Aucun article du Code de la Route n’interdit de dépasser l’axe médian lors du dépassement d’une voiture.
- L’article 7 dit même textuellement que l’on peut emprunter le côté gauche de la chaussée lors d’un dépassement.
- Il n’est pas interdit non plus de dépasser en troisième position ; mais il est certain qu’un vélo constitue légalement une première file. Nous ne voyons pas du tout comment les préposés du poste de Bordeaux ont pu trouver dans le Code de la Route ces prescriptions que, en aucun cas et sur aucune chaussée, un véhicule ne doit dépasser l’axe médian, vu qu’elles n’y ont jamais existé. Quant à vous recommander de dépasser à droite, c’est de la pure fantaisie, et, si vous le faisiez, vous seriez passible d’abord d’une contravention, et ensuite d’une condamnation en cas d’accident.
- D’autre part, notre abonné a commis une imprudence en dépassant en troisième position sur le pont de Bordeaux, alors que, si nous comprenons bien les termes de sa lettre, une autre voiture venait à sa rencontre. Là, le Code de la Route est très explicite, et il lui était interdit de doubler avant que l’autre voiture ait croisé.
- XL VIII
- Adhérence et gonflement des pneus.
- « Ayant quelquefois à faire pour le Parquet de ma ville des reconstitutions d'accidents mortels et de dégager ainsi à qui incombe la responsabilité desdits accidents, je cherche à m'entourer du plus grand nombre de renseignements techniques émis par des techniciens de valeur, pour étayer mes rapports.
- « Or, votre documentation si claire sur le freinage et les distances d'arrêt a pour moi une valeur considérable et, en vous félicitant sur la clarté de votre démonstration et en vous remerciant pour le service que vous me rendez sans le savoir, à moi comme à mes confrères, je vous demanderai si, dans votre coefficient d'adhérence, la section des
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- pneus n'entrerait pas, quelquefois, en ligne de compte ?
- « Autrement dit : si nous prenons une voiture d'un type bien déterminé, son coefficient d'adhérence ne varie-t-il pas avec celui d'une autre voiture du même type, mais ayant des pneus de section plus forte ?
- « Il y a, ce me semble du moins, une question d'écrasement du pneu sur le sol qui serait à mon avis à considérer. Quoique bien gonflé, un pneu repose toujours sur une certaine surface, il ne tangente pas comme les roues d'une locomotive, par exemple, et, dans ce cas, je crois que le pneu de section plus forte doit occuper sur le sol une surface plus grande.
- « Michelin n'aurait-il pas édité un tableau des coefficients d'adhérence au sol de ses pneus et par section ? « Vous comprendrez l'importance de ma question, quand il s'agit d'apprécier la vitesse approximative à laquelle marchait une voiture, d'après les traces laissées sur le sol en cas d'accident nécessitant la mise en moifvement de l'appareil judiciaire. >>
- E. B.
- Il est exact, ainsi que le pense notre correspondant, que l’adhérence d’un pneu sur le sol varie avec l’état de gonflement de ce pneu. On s’accorde à reconnaître, en général, que l’adhérence est d’autant plus forte que le pneu est moins gonflé. Autrement dit, il glissera plus facilement dans des conditions données lorsqu’il est très gonflé que lorsqu’il l’est peu.
- Je n’ai jamais eu connaissance d’essais effectués pour déterminer dans quelle mesure l’adhérence varie avec la réduction de gonflement des pneus. Il y aurait là certes des expériences intéressantes et fructueuses à effectuer. Je ne crois pas que Michelin ait édité le tableau des coefficients d’adhérence au sol de ses pneus.
- Si, comme il est probable, l’adhérence du pneu augmente quand le taux de gonflement diminue, la distance minimum d’arrêt, lors d’un coup de frein violent, doit être plus faible avec des pneus peu gonflés qu’avec des pneus très gonflés. Mais dans quelle mesure, je le répète, je n’en sais rien.
- XL IX
- Dispositif dê graissage de la Peugeot sans soupapes.
- « J'ai fait l'acquisition d'une conduite intérieure Peugeot 18 CV
- = LA VIE AUTOMOBILE
- sans soupapes, 4 cylindres, et j'ai constaté qu'il y avait perte d'huile par le carter. Un mécanicien ayant diagnostiqué un trop grand jeu des paliers, je les ai fait resserrer. J'ai alors constaté une consommation d'huile moins abondante, mais toujours une perte d'huile au carter.
- « En outre, j'ai remarqué la présence sur cette voiture, à droite, d'une jauge avec indication : jauge, fermé, vidange; puis,à gauche, un fllotteur avec indication : O, réserve, P. Lors du plein d'huile, je laisse l'indice du flotteur à « O » ; n'y aurait-il pas erreur ? Et la fuite d'huile ne viendrait-elle pas du trop-plein de cette réserve ? Toutefois la perte d'huile se manifeste vers 80 kilomètres à l'heure, après 20 kilomètres de parcours, et non à l'arrêt.
- « Je serais désireux de connaître cette cause de perte d'huile et de connaître le système « réserve » avec croquis, s'il y a lieu, n'ayant pu jusqu'ici me le faire expliquer.
- R. G.
- La 18 CV Peugeot sans soupapes comporte en effet, en plus de la jauge d’huile, un robinet-jauge et un robinet à trois voies permettant d’utiliser une réserve d’huile.
- Le robinet-jauge a trois positions : fermé, vidange et jauge. Pas d’explication à donner sur les positions fermé et vidange. Quant à la position jauge, elle correspond à une ouverture placée au niveau supérieur qui ne doit pas être dépassé quand on fait le plein ; autrement dit, pour faire le plein, mettre le robinet sur la position jauge et verser l’huile jusqu’à ce qu’elle coule par le robinet sous le moteur.
- Bien entendu, pendant la marche, le robinet doit toujours être surlaposition fermé, faute de quoi l’huile s’échappe en quantité parfois importante.
- Quant à la réserve, elle est constituée par un réservoir supplémentaire d’environ 5 litres, venu de fonte avec le carter. Il est placé de telle sorte que, quand on fait le plein, on commence obligatoirement pour remplir la réserve, et ce n’est que quand cette réserve est pleine que l’huile coule dans le carter.
- Le robinet à 3 voies qui commande cette réserve doit être, en marche normale, sur la position fermé. Lorsqu’il manque de l’huile dans le carter, on l’amène sur la position réserve et,dans ce cas, l’huile s’écoule du réservoir supplémentaire dans le carter.
- Il est possible que les fuites d’huile constatées par notre abonné provien-
- nent d’une mauvaise position du robinet de vidange qui serait laissé dans la position jauge.
- L
- Recharge d’accumulateurs par appareil pour T. S. F.
- « J'ai un chargeur d'accus qui me servait autrefois pour charger mes accus pour appareil deT. S. F. Ce chargeur pouvait charger un accu de 40 volts et un autre de 80 volts; or, j'ai pour ma voiture un accu de 6 volts et mon chargeur ne peut arriver à le charger à fond. Je n'arrive qu'à 5 volts. Je ne comprends pas pourquoi,alors qu'il chargeait un accu de 80 volts pour T. S. F., il ne peut pas charger à fond un accu de 6 volts pour auto. Voudriez-vous m'en donner l'explication ?
- « Ma voiture part difficilement à la manivelle quand le moteur est chaud, je suis souvent obligé d'avoir recours au démarreur, et ce dernier se bloque quelquefois, ce qui est très ennuyeux. Quelle est la cause de tout cela ? Et comment y remédier ? »
- G. M.
- Il n’est pas surprenant que le chargeur pour accu de 80 volts ne puisse charger les accumulateurs de démarrage de la voiture. Ce chargeur doit débiter en effet, sous cette tension, quelques milliampères, peut-être 50milliampères. Il lui faut donc 20 heures pour débiter un ampère-heure : la capacité d’une batterie de démarrage étant au moins de 50 ou 60 ampères-heure, il faudrait un millier d’heures pour arriver à la charger.
- Quant à la mise en route difficile du moteur chaud, il est probable qu’il s’agit là d’une question de carburation qui est peut-être un peu riche pour le ralenti — à moins qu’il n’y ait des condensations dans le cylindre. Il faudrait, à mon avis, donner un peu plus d’air au ralenti, en agissant sur la vis d’air du carburateur et en procédant par tâtonnements.
- Enfin, le blocage du démarreur est dû, soit à un mauvais montage, soit plus souvent à un commencement d’usure et de matage de la denture de la couronne montée sur le volant du moteur. Il n’y a d’autre remède que de changer cette couronne ou de la décaler, ce qui nécessite un démontage du volant.
- The MAN WHO KNOWS.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES A RAISON DU VOL DE LEURS VOITURES
- Abandon d'une auto sur la voie publique • accident causé par le voleur ; responsabilité du propriétaire de la voiture.
- Un arrêt de la Cour de Cassation (Chambre civile) du 3 mars 1936 vient de statuer pour la première fois sur la question de savoir si le propriétaire d’une auto volée était responsable des accidents causés par la maladresse du voleur. On sait que, jusqu’ici, la question était très discutée en jurisprudence. Le juge de paix de Saint-Etienne, le 19 octobre 1932, et la Cour de Nîmes, le 19 mars 1928, avaient écarté la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil, en jugeant que, la voiture ayant été volée, son propriétaire dépossédé n’en avait plus la garde au moment de l’accident ; l’article 1382 avait été également écarté, car un rapport de causalité n’était pas établi entre la faute reprochée et le dommage causé, et le propriétaire de la voiture ne pouvait pas être rendu responsable de dommages indirects. Le voleur devait donc répondre seul de sa maladresse. La Cour de Nancy avait statué dans le même sens. Mais la Cour de Cassation s’est prononcée dans un sens contraire à cette jurisprudence, et voici son arrêt :
- « En ce qui concerne F...
- « Vu l’article 1384 du Code civil ;
- « Attendu qu’aux termes de ce texte, le gardien de la chose est présumé responsable du dommage causé par celle-ci, à moins qu’il n’administre la preuve que ce dommage provient d’un fait qu’il n’a pu ni empêcher ni prévoir ;
- «‘Attendu que le vol d’une automobile, abandonnée sur la voie publique', ne saurait, à défaut d’autres circonstances, constituer un cas fortuit ou de force majeure exonérant des conséquences de l’accident causé par ce véhicule celui qui légalement n’a pas cessé d’en avoir la garde ;
- « Attendu que, dans la nuit du 24 au 25 décembre 1929, le jeune F...,à qui son père le docteur F... avait confié sa voiture automobile, a mis celle-ci en stationnement sur la voie publique ; que sa voiture lui fut volée par une personne dont l’identitén’apuêtre établie ; que, sous la conduite de cet individu, l’automobile traversant la même nuit,
- à toute vitesse, la commune de Cham-pigneulles, renversa et tua sur le coup le facteur G... ;
- « Attendu que le docteur F... ayant été actionné en dommages-intérêts par la veuve de la victime, en vertu des dispositions des articles 1382 et 1384 du Code civil, celle-ci a été par l’arrêt attaqué déboutée de sa demande, pour le motif que le stationnement des automobiles dans les rues était, non seulement toléré, mais réglementé par l’autorité administrative ; qu’ainsi il ne constituait pas une faute au sens de l’article 1382 ; qu’en tous cas, y eût-il faute, elle était sans relation immédiate et directe avec l’accident, lequel était dû uniquement à la maladresse et à l’imprudence du conducteur ;
- « Mais attendu que l’arrêt constate que le jeune F... avait abandonné sa voiture sans surveillance sur la voie publique ; que, dans ces conditions, la garde n’avait pas cessé de lui en appartenir et, par suite, d’appartenir légalement à son père, propriétaire de la voiture en question, qui la lui avait confiée, et que ni l’usage, ni la tolérance administrative ne sauraient soustraire le gardien de la chose du fait de laquelle un dommage a été causé à la présomption de responsabilité qui pèse sur lui en vertu de l’article 1384 du Code civil ; d’où il suit qu’en statuant ainsi qu’il l’a fait l’arrêt attaqué a violé le texte ci-dessus visé,
- « Par ces motifs,
- « Casse et annule l’arrêt rendu entre les parties par la Cour d’appel de Nancy le 10 juillet 1931 et renvoie devant la Cour d’appel de Besançon. »
- L’automobiliste qui laisse sa voiture sans surveillance sur la voie publique est donc responsable des accidents causés par son voleur, qui bientôt sera considéré comme son préposé ! On avouera que c’est raide !
- ¥ ¥
- Voici, dans le même ordre d’idées, quelques motifs d’un arrêt de la Cour de Grenoble du 5 février 1936 :
- « Attendu, en fait, que, lors de l’enquête de gendarmerie, B... a déclaré qu’il se trouvait dans un café en compagnie de G... lorsque celui-ci lui proposa de lui acheter sa motocyclette et, sans attendre la réponse, s’en empara ; qu’il le suivit à la course et ne put le rattraper avant l’accident ; qu’il s’appointe à en rapporter la preuve qui, si elle était administrée, aurait suivant ses prétentions pour effet de démontrer que la machine lui ayant été soustraite, il en avait perdu la garde et ne pourrait, dans ces conditions, être tenu pour res-
- ponsable des conséquences dommageables de la collision ;
- « Attendu qu’en admettant même pour exactes les circonstances dans lesquelles G... se serait emparé de la motocyclette, bien que les allégations de B... soient en contradiction avec celles de G... lui-même, il n’en résulterait pas que B... ait rapporté une preuve de nature à le dégager de la responsabilité qui lui incombait comme gardien de la chose qui a causé l’accident ; qu’une enquête portant sur les faits articulés par lui est donc sans objet ;
- « Attendu en effet que la dépossession dont il aurait été victime n’était nullement imprévisible et inévitable ; qu’une motocyclette est une chose dangereuse dont le propriétaire doit assurer la garde ; que B... ne peut sérieusement prétendre qu’il n’eût pu empêcher son camarade G... avec lequel il se trouvait au café de se servir du véhicule ; qu’il faut un temps matériel assez long pour en effectuer la mise en marche ; qu’il lui appartenait même de ne pas abandonner la surveillance de sa machine et de prendre les précautions nécessaires pour qu’elle fût à l’abri de toute soustraction quelconque de la part d’un tiers ; qu’il n’en a rien fait ; que, dans de telles conditions, B... ne saurait se dégager de la présomption de responsabilité de l’article 1384, n’ayant pas démontré qu’il avait perdu la garde de son véhicule, à raison d’un cas fortuit ou de force majeure... »
- On ne voit vraiment pas dans quels cas le propriétaire pourra prouver qu’il a perdu la garde de sa voiture si le vol n’est pas considéré comme un cas de force majeure. La rigueur de cette jurisprudence expose les automobilistes à bien des déboires, car les accidents causés par la maladresse des voleurs peuvent être graves.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Westinghouse :
- 23, rue d’Athènes, Paris.
- Lockheed :
- 27,rue Jules-Verne, Saint-Ouen (Seine). Unie :
- 1, quai National, Puteaux (Seine). Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris..
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- 25 Mai 1936
- 32* Année. — N° 1090
- 52, Rue qonrprrte________PRRI^)_VI?
- SOMMAIRE- — L’automobile, sécurité nationale : C. Paroux. — A propos des courses en général et des Vingt-quatre Heures du Mans en particulier : R. Charles-Faroux. — Peut-on rendre la motocyclette silencieuse ? J. Bonnet. — L’avenir des métaux légers : P. Maillard. — Vibrations et bruits des moteurs (fin) : H. Petit. —r Un peu de statistique : P. Maillard. — Les segments de pistons : M. d.’About. — Le bel exploit d’un camion 15 CV Renault : R. C.-F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
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- L’automobile, sécurité
- nationale
- Que l’on admette ou que l’on nie la légitimité des conquêtes coloniales, il est un fait sur lequel tout le monde est d’accord : c’est la maîtrise avec laquelle l’Italie a mené sa campagne d’Abyssinie. Les plus optimistes lui donnaient trois ans pour réussir... peut-être, et voilà qu’en six mois tout est terminé, et de quelle façon !
- Certes, les Italiens doivent leur succès à leur cran, à leur enthousiasme qui les ont mis corps et âmes au service de la grande idée, l’avenir de leur pays : officiers et soldats ont marché comme un seul homme, à la suite de leur guide. Mais la campagne éthiopienne a été une preuve de plus que le courage militaire serait impuissant eji lui-même, s’il n’était soutenu par une organisation impeccable, mettant à son service tout ce que le matériel moderne peut apporter d’aide et de commodité.
- En fait, le ravitaillement en vivres et en munitions, les transports de troupes, le service de santé, tout a admirablement fonctionné : incontestable victoire de l’automobile et de la route. Quant aux opérations militaires, on sait quelle part y ont pris les tanks, les unités
- motorisés, sans oublier les services de liaison motocyclistes.
- Et je suis bien certain que nos voisins transalpins, lorsqu’il s’agira pour eux de mettre en valeur leur conquête, commenceront par perfectionner les routes que leur service du génie a tracées pour la campagne, en établir d’autres et couvrir le tout de camions. Et ceux-ci, après avoir si puissamment aidé à la victoire, reprendront leur rôle plus pacifique d’instruments de prospérité.
- Ce qui est particulièrement remarquable, c’est que l’Abyssinie, dans presque toute son étendue, présente le terrain le plus mal adapté à l’emploi de l’automobile. Beaucoup même estimaient que, sur un sol aussi tourmenté, parsemé d’obstacles insurmontables à première vue, cet emploi était impossible. C’était sous-estimer les progrès de la mécanique moderne : camions, tanks, tracteurs, voitures, motos, tout a passé partout, et l’avance s’est poursuivie à une allure record. Mais ce ne fut pas sans peine !
- Cet exemple doit ouvrir les yeux de ceux qui, dans tous les pays et particulièrement dans le nôtre,
- ont la responsabilité de la défense nationale. Certes, nous poursuivons la motorisation de notre armée, mais il ne semble pas qu’en haut lieu, on attache une importance suffisante à ce corollaire qu’est l’aménagement des routes. Et, si nous étions amenés à une mobili--sation rapide vers l’Est, nous nous retrouverions, tout comme en 1914, en face de cet antagonisme du rail et de la route qui, grâce aux passages à niveau, ne permet à ces deux moyens de transport que de fonctionner alternativement, et non en parallèle.
- Car il faut bien le dire : nombre de nos routes stratégiques sont encore coupées par ces véritables écluses, qui leur retireraient tout rendement. Et lorsqu’on regarde, de l’autre côté du Rhin, les auto-strades sur lesquelles de monstrueux camions peuvent circuler en toute liberté, on a le droit de rester rêveur...
- Des routes larges et surtout des routes libres, sont maintenant une nécessité absolue. Il est des circonstances dans lesquelles il est désastreux d’arriver le dernier au rendez-vous!
- C. Faroux.
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- A propos des courses en général et des Vingt-quatre Heures du Mans
- en particulier
- Fig. 1. — Les conditions atmosphériques rendent parfois la course très pénible : n’est-ce ^ point là le rôle d’un banc d’essai idéal ? (Grand Prix de Pau, 1933).
- Tout d’abord je m’excuse auprès de mes lecteurs de revenir sur un sujet qui a déjà été traité à plusieurs reprises dans ces colonnes.
- Mais il nous a paru qu’un exposé détaillé de la question devait être mis sous leurs yeux, à raison de certaines objections qui nous ont été présentées à plusieurs reprises, objections qui prouvent manifestement que la véritable donnée du problème échappe souvent à ceux qui veulent en discuter.
- Rappelons d’abord le principe essentiel selon lequel la compétition est et ne doit être considérée au premier chef que comme un banc d’essai. Ce banc d’essai est ici tout autant nécessaire que le polygone pour l’artilleur qui essaye un canon ou le banc d’épreuves pour l’armurier.
- Il est en effet bien prouvé aujourd’hui qu’en matière de conceptions mécaniques, l’expérience demeure le juge souverain qui décide l’adoption ou le rejet de telle ou telle solution ; c’est d’ailleurs pourquoi, dans les colonnes de La Vie Automobile, nous nous efforçons de ne jamais nous départir d’un point de vue aussi objectif que possible. Certes, ceci ne veut point dire que nous ignorions volontairement la technique théorique : nos lecteurs le savent bien. Mais toutes les fois que l’on pénètre à fond dans ce domaine de l’esprit, on s’efforce de vérifier que les conclusions sont toujours conformes aux résultats expérimentaux. La confiance de nos abonnés semble montrer qu’en raisonnant ainsi, on fait œuvre utile, car les fantaisies d’une imagination qui n’est pas tempérée par le bon sens sont condamnées à demeurer éternellement stériles.
- Et, en mécanique — surtout en mécanique automobile — le bon sens est une nécessité absolue.
- Cette digression voulue montre que, dans l’évolution de la technique automobile, il ne faut jamais perdre de vue les enseignements de la pratique.
- Mais — et nous revenons à notre
- sujet — ces enseignements ne peuvent être réellement profitables que s’ils résultent d’un essai à outrance.
- Or, nous nous occupons ici de voitures automobiles.
- Il ne nous paraît pas nécessaire d’insister beaucoup pour faire comprendre qu’une voiture automobile
- étant appelée par destination à être utilisée sur la route, c’est en roulant que l’essai en question doit avoir lieu, et non au laboratoire : croyez-moi, les plus sévères essais d’endurance du moteur et de la transmission, les machines à essayer les ressorts et les pneumatiques ne sont jamais aussi
- Fig. 2. — Quelques instants avant le départ d’une grande épreuve (Montlhéry, Grand Prix
- de l’A. C. F.).
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- Fig. 3. — Le départ vient d’être donné : chaque concurrent essaye aussitôt de prendre la
- tête.
- « méchants » que la route. La meilleure preuve nous en est donnée par le fait que des voitures de course dont tous les éléments ont subi avec succès les épreuves en question connaissent quand même, en compétition, des pannes que l’on n’avait même pas soupçonnées au laboratoire.
- Essai à outrance, avons-nous dit : comme il n’existe pas de moyen certain prouvant que le conducteur d’une voiture fait travailler « à la limite » chacun des organes de celle-ci quand il n’y est pas forcé, on a pensé, avec juste raison, que la compétition donnerait les meilleurs résultats.
- Voilà, exactement, le but auquel correspond la course automobile, et le seul que ses organisateurs ne doivent jamais perdre de vue.
- *
- ♦ *
- Puisque la course doit tendre uniquement à la recherche et à la mise au point des solutions nouvelles, il paraît logique d’édicter un règlement qui indiquera aux constructeurs la voie dans laquelle ils doivent travailler.
- Tant que ce règlement fut conforme à la logique, il a engendré les progrès les plus manifestes de la technique.
- On ne va pas se contenter de cette simple affirmation : on va prouver ce qu’on avance.
- Pendant bien longtemps, on a couru «. à la cylindrée » : c’est-à-dire qu’on imposait aux moteurs des voitures de course une cylindrée maximum:
- Cette exigence a conduit les techniciens à rechercher tous les moyens propres à faire développer la plus
- grande puissance possible par un moteur d’une cylindrée déterminée ; en d’autres termes, ils ont voulu obtenir le meilleur rendement volumétrique. Ceci a d’abord conduit à l’augmentation des vitesses de rotation. En effet, la puissance développée varie à peu après comme ce que l’on est convenu d’appeler la cylindrée-minute, c’est-à-dire la cylindrée engendrée en une minute par le déplacement des pistons : si la cylindrée elle-même ne peut varier, il faudra évidemment faire tourner le moteur plus vite pour obtenir plus de chevaux.
- Mais pareil résultat ne peut être obtenu que par une détente plus énergique du mélange gazeux, c’est-à-dire finalement par un taux de compression plus élevé. On sait, d’ailleurs, que ceci équivaut à un meilleur rende-
- ment du moteur du point de vue absolu, c’est-à-dire qu’à une même consommation d’essence correspondra une puissance plus élevée ; ceci est bien connu de nos lecteurs, et il est inutile d’y revenir aujourd’hui.
- Retenons seulement de ce qui vient d’être dit que les conséquences du règlement international qui fut appliqué pendant plusieurs années ont eu la plus heureuse répercussion sur la construction courante, puisqu’elles aboutissent à la réalisation de moteurs particulièrement économiques.
- On est donc en droit de se demander pour quelles raisons la Commission Sportive Internationale a renoncé à une ligne de conduite qui avait eu des conséquences si remarquables dans l’évolution de la technique automobile.
- Car ce serait commettre une profonde erreur que de croire que l’accroissement des vitesses de rotation et l’élévation concomitante du taux de compression furent appliquées uniquement par les constructeurs prenant part aux compétitions.
- Et c’est bien là l’œuvre de la course : la solution nouvelle se révélait comme ayant de tels avantages qu'elle s’imposait rapidement sans discussion possible dans toute la construction automobile. Oh ! la chose, évidemment, n’est pas allée toute seule : il y eut beaucoup de pleurs et de grincement de dents, tant l’attachement aux errements du passé est un défaut solidement ancré dans l’esprit de quelques-uns.
- Mais la vérité et la logique finissent toujours* par triompher : nous ne ferons de peine à personne, mais nous connaissons encore certains construc-
- Fig. 4. — A Montlhéry, on jouit, du haut des tribunes, d'une magnifique échappée sur le
- circuit routier.
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- teurs qui préconisent hautement les régimes lents, et dont les moteurs cependant dépassent allègrement quatre mille tours en comprimant à plus de 6,5.
- Il nous semble cependant que l’esprit critique de la clientèle est aujourd’hui assez averti'pour que®l’on ne recoure point à de pareils subterfuges, dignes tout au plus d’abuser un homme ignorant les principes élémentaires de la mécanique automobile.
- Mais allez donc comprendre les raisons profondes de tel ou tel argument publicitaire !
- D’ailleurs, il n’y a pas que dans l’automobile qu’il en est ainsi.
- Mais ceci est une autre histoire...
- Donc, c’est aux épreuves courues sous le règlement dit « de la cylindrée maximum », que nous sommes redevables des moteurs 'actuels si économiques.
- Maintenant, la cylindrée n’est plus limitée (formule libre).
- Pour juger en toute équité, comparons les résultats obtenus.
- :I1 y*a dix ans, une 1.100 — oui. un peu plus d’un litre seulement de cylindrée— atteignait le 200 à l’heure.
- Les monstres que sont les voitures He course actuelles ont un moteur de 5 litres environ, et leur allure maximum est d’environ 350 kilomètres à l’heure — quand elle atteint cette valeur.
- Et c’est cela que vous appelez le progrès ? Ah non, messieurs, laissez-moi rire...
- Cependant le moteur, dans une voiture, s’il est l’organe essentiel, n’est pas tout.
- C’est pour avoir méconnu cette vérité cependant élémentaire que certains pseudo-techniciens ont cru bon
- de dire que la course automobile actuelle ne répondait plus du tout à son but réel, qu’elle était condamnée à disparaître dans le plus proche avenir... que sais-je encore !
- Mais, sapristi, que faites-vous du châssis, messieurs les empêcheurs de... courir en rond ?
- Ici, la technique n’a pas changé.
- C’est grâce à Bugatti que nous savons toute l’importance, pour la meilleure tenue de route, d’un châssis aussi rigide que possible.
- C’est la course aussi qui nous a appris à ne pas perdre, en quelque sorte, les avantages de cette rigidité, en établissant des liaisons trop souples entre le châssis et les roues.
- Que sert, en effet, d’avoir un châssis qui se prête le moins possible aux déformations causées par les dénivellations de la route, si des ressorts trop souples, ou des articulations
- de direction qui présentent un certain mou, en enlèvent tout le bénéfice?
- Les freins, maintenant : il suffit de rappeler ici que c’est en course que les freins sur les roues avant ont été utilisés pour la première fois.
- Concevriez-vous actuellement une voiture sans freins avant ?
- Nous n’insisterons pas davantage : nous croyons, en effet avoir suffisamment démontré que toutes les recherches, quelles qu’elles soient, effectuées en vue d’améliorer la performance de la voiture, doivent être retenues, parce qu’elles contiennent toujours le germe de quelque amélioration pour la voiture d’utilisation courante.
- Mais oui... considérez — c’est encore un exemple, et nous nous excusons auprès de nos lecteurs de l’ajouter à une énumération qui leur a déjà sans doute paru trop longue, mais il nous semble convenir à merveille pour illustrer notre théorie — la voiture Blue Bird, de Malcolm Campbell, étudiée uniquement en vue de réaliser la plus grande vitesse sur terre.
- Sa forme d’abord : n’entrons point dans le détail ; cela finirait par devenir fastidieux, mais faisons seulement remarquer qu’on retrouve dans certaines voitures actuelles de grand tourisme l’application de principes mis en lumière grâce à VOiseau Bleu : les roues carénées, voire entièrement dissimulées...
- Les pneumatiques : nous demeurons persuadés que c’est parce que les spécialistes appliquent dans leur fabrication courante les mêmes principes que ceux qui ont permis aux pneus équipant le Blue Bird de propulser plusieurs tonnes à une allure de 300 milles (plus de 480 kilomètres
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- à l’heure) en transmettant une puis sance de plusieurs milliers de chevaux, et ceci en pleine sécurité, qu’ils sont arrivés à l’extraordinaire résultat suivant : les pneumatiques de tourisme actuels coûtent, en francs-papier, moins cher qu’ils ne valaient, avant la guerre, en francs-or.
- Et leur durée a été multipliée par dix ou par vingt, cependant que les voitures actuelles, aux accélérations positives et négatives très élevées, leur imposent un travail singulièrement pénible. *
- Ï1 ne faut donc point dire, et encore mûins écrire, que la course de vitesse, du fait de sa réglementation actuelle, est devenue chose inutile.
- Nous pouvons souhaiter que, dans les années à venir, la Commission Sportive Internationale se souvienne d’une formule qui a, le plus heureusement du monde, influencé l’évolution de la technique automobile.
- Nous savons cependant que l’attaque brusquée ne pourrait avoir ici que les résultats les plus fâcheux, et qu’il faut tout doucement regagner le terrain perdu.
- Envisageons donc de ce côté l’avenir avec confiance.
- La question peut se poser de savoir quel doit être le type de circuit le mieux approprié à une course de vitesse.
- A raison de tout ce qui a été dit au début de cet article, on comprend qu’il est nécessaire de faire travailler à outrance tous les or g mes de la voiture, sans aucune exception.
- LA VIE AUTOMOBILE
- C’est dire que, s’il faut des parties permettant une allure assez rapide pour que le moteur tourne un Certain temps à son régime maximum, on devra également prévoir des virages, des rampes, des descentes, pour que la transmission, les freins, la direction soient soumis, eux aussi, à l’épreuve nécessaire.
- Certes la piste de vitesse pure est utile, parce qu’elle permet des mesures précises relatives à la vitesse, à la consommation aux diverses allures, etc., parce qu’elle donne toutes les facilités pour les tentatives de records ; ruais, pour la compétition automobile, le circuit routier, soit exclusivement réservé à cet usage (Montlhéry), soit empruntant des portions de routes en bon état — et il faudrait énumérer tous les « Grands Prix » qui se courent en France, si
- —.... —_________________________ 221
- l’on désirait citer des exemples — doit seul être retenu.
- De tout ce qui a été dit, on peut donc conclure que la course automobile, pour servir réellement l’intérêt de la technique, doit, sur un circuit bien étudié —— cette première partie du programme n’est point très difficile à réaliser —- être disputée selon un règlement utile au constructeur.
- Expliquons-nous : plus haut, on a dit que les voitures actuelles étaient de véritables monstres mécaniques, n’ayant,plus rien de commun avec la construction courante.
- C’est pour cette raison — celle-là uniquement — que peu à peu les constructeurs se retirent de la compétition, parce que celle-ci, du fait qu’elle conduit à des solutions inapplicables dans la voiture de tourisme, ne constitue plus un banc d’essai qui puisse servir à essayer et à mettre au point des conceptions utiles à ce point de vue.
- Sans compter que les bolides d’aujourd’hui consomment un carburant spécial, d’un prix extrêmement élevé, ce qui éloigne davantage encore leur réalisation du but vers lequel elle devrait tendre cependant.
- Si nous nous sommes étendus un peu longuement sur ces considérations d’ordre général, c’est pour que nos lecteurs comprennent tout de suite combien l’Automobile-Club de l’Ouest, sous l’active impulsion de son président M. Singher et de son secrétaire général notre excellent ami Georges Durand, a splendidement servi la cause de l’automobile en créant sa très fameuse épreuve annuelle, eujour-d’hui célèbre dans le monde entier
- Fig. 7. —En toute sécurité, on peut procéder,à Montlhéry, aux essais nécessaires à lamise au point en vue d’une épreuve déterminée. (Stoffel au volant d’une Alfa-Romeo concurrente de Paris-Nice).
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- a voiture : le règlement du Mans est donc extrêmement sévère pour tout ce qui concerne le fonctionnement des organes « accessoires » : il est en particulier impitoyable au. sujet de l'équipement électrique (démarrage, éclairage). Les progrès se sont fait sentir ici d’année en année : la « panne électrique », qui était chose'commune au Mans il y a une dizaine d’années, est aujourd’hui devenue l’exception — et personne ne nous contredira si nous alïirmons que cette branche si importante de l’industrie des accessoires automobiles a largement bénéficié des enseignements ainsi fournis : en particulier, les corps de lanterne arrière en caoutchouc sont nés au Mans.
- On sait que le règlement du Mans impose de ne se ravitailler en carburant,
- Fig. 9. — Un passage, devant les tribunes, de Nuvolari, sur Alfa-Romeo (24 Heures du ^bnfiant, en eau, que tous les
- Mans). vingt-quatre tours au minimum : il
- La VIE AUTOMOBILE
- sous le nom des «Vingt-quatre l'cures du Mans ».
- Certes, il ne saurait être question ici de disséquer en détail le règlement du Mans : pour épuiser complètement le sujet, il faudrait plusieurs numéros entiers le La Vie Automobile.
- Mais 1’ « esprit » qui a présidé à ce règlement mérite qu’on s’y arrête.
- Et d’abord, pour qu’ici l’épreuve atteigne pleinement son but, elle est réservée à des voitures « conformes à des modèles du catalogue » : on s’est expliqué maintes fois sur cette définition, il n’y a pas à y revenir aujourd’hui. Rappelons seulement que liberté entière est laissée aux concurrents sur les caractéristiques qui ne sont pas mentionnées au catalogue.
- On a voulu faire travailler tous les organes, sans aucune exception, de
- Fig. 11. — Les petites cylindrées aussi sont à l’honneur.
- Fig. 10. —
- a donc fallu travailler la consommation, le graissage, le refroidissement. D’autre part, précisons qu’en ce qui concerne le carburant, celui-ci, strictement défini par le règlement, est exactement le même que l’on peut se procurer sur la route auprès d’un poste de ravitaillement convenablement approvisionné. Enfin, la nécessité d’un remplissage du réservoir d’essence aussi rapide que possible a conduit à mettre au point un type de bouchon extrêmement pratique que la construction courante Talbot par exemple — a déjà adopté.
- Et disons que Le Mans, épreuve d’endurance contrôlée dans ses moindres détails, demeure en même temps une compétition de pure vitesse, puisque celle-ci seule rentre en ligne de compte dans l’attribution de la Coupe Annuelle : c’est, sans doute pour cette
- Les voitures victorieuses après l’arrivée.
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- raison que les concurrents qui y prennent part la considèrent depuis longtemps comme la plus dure épreuve du monde.
- Ce qui n’empêche pas les engagements — les organisateurs en ont très sagement limité le nombre à 60, pour des raisons de sécurité — d’être très rapidement couverts, plusieurs mois même avant la date extrême de leur clôture.
- Enfin, le Circuit Permanent de la Sarthe, sur lequel se courent chaque année les Vingt-quatre Heures du Mans, constitue, d’après l’avis des autorités compétentes, l’organisation la plus parfaite du monde.
- Déjà, wus entrevoyez les raisons du succès de l’épreuve-mère de l’Automobile-Club de l’Ouest.
- Mais Descartes nous a appris à ne juger Ses manifestations de l’activité humaine que sur leurs résultats.
- Alors, si vous le voulez bien, — et cet aritidle ne saurait avoir de meilleure conclusion — examinons ceux-ci en-senAlle.
- On s’a'bstiemdra assurément de passer en détail toutes les améliorations apportées à la mécanique et qui sont dues incontestablement aux enseignements tirés des Vingt-quatre Heures du Mans.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- En effet, d’abord ceci reviendrait à faire l’historique de l’évolution de la technique automobile au cours de ces dix dernières années ; d’autre part, beaucoup de progrès ont été faits dans la métallurgie elle-même, et une étude détaillée nous entraînerait ici tout à fait hors des cadres de notre revue.
- Aussi bien, en ce qui concerne ce dernier point, beaucoup d’améliorations passent inaperçues du grand public^
- Voulez-vous un exemple ? Songez un peu aux pistons et aux segments actuels, avec lesquels on est parvenu à obtenir une étanchéité quasi absolue, tant à froid qu’à chaud, à tel point que la consommation d’huile est devenue nulle sur les voitures modernes.
- i[>Qtne, nous considérerons ici uniquement l’évolution des performances réaftïsées au Mans.
- Naturellement, si quelques-uns de tons lecteurs souhaitaient rentrer dans Üc détail, nous nous permettrions de leur dire de consulter le palmarès de chaque année, lorsqu’il a été publié dans ces colonnes : car nous ne saurions reproduire ici intégralement les performances réalisées depuis 1923.
- On s’est donc contenté simplement d’établir deux graphiques :
- L’un montre — depuis 1928, date à laquelle on a commencé de décerner
- ... . 223
- une Coupe annuelle — la variation de la distance maximum accomplie en vingt-quatre heures, sans distinction de cylindrée.
- L’autre — et c’est, à notre avis, le plus probant, — fait état, pour les voitures d’uti litre et demi de cylindrée, des distances parcourues en vingt-quatre heures, ceci depuis 1923, date de la création du Grand Prix d’Endu-rance.
- Songez qu’en 13 ans, la distance en question est passée de 1.795 à 2.905 kilomètres — soit une augmentation de près de 60 p. 100 ! (56,5
- p. 100 exactement).
- Rapprochez ce résultat de ce qui' a» été dit plus haut concernant la vitesse maximum des voitures de course, et convenez que Le Mans a permis d accomplir des progrès réellement pro- ' digieux*— le mot n’est pas de trop,_
- ¥ *
- Nous avons dît plus haut que le Circuit Permanent de la Sarthe, sur lequel se dispute le Grand Prix d’En-durance depuis sa création, constituait une organisation réellement admirable.
- Sait-on que, là aussi, l’Automobile-Club de l’Ouest a voulu faire œuvre utile en collaboration avec les Services des Ponts et Chaussées ? Le Circuit
- 3000
- «o 2000
- 1500
- 1000
- Fig. 12, Graphique donnant les distances parcourues chaque année, au Mans, par les voitures de l1,500 de cylindrée (en 24 heures).
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- 3006
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- § 2000
- 1000
- 1933
- Fig. 13. — Distances parcourues depuis 1928 par les voitures gagnantes de la Coupe Annuelle aux 24 Heures du Mans.
- a été partagé en plusieurs tronçons de route, et chacun d’eux a reçu un revêtement différent : après chaque épreuve, une étude attentive du sol fait ressortir les avantages et les inconvénients de tel ou tel procédé, en même temps que l’on ne perd jamais de vue la question du prix de revient.
- Ceci a montré l’erreur que l’on aurait pu commettre en généralisant les routes dites « en or » ; et le « silicatage » des routes, cette nouvelle méthode qui donne des résultats si remarquables, a été pour ainsi dire découvert sur le Circuit de la Sarthe. *
- * *
- Et voilà pourquoi nous estimons que, dans l’évolution de la compétition automobile — indispensable absolument, nous l’avons démontré, au progrès de la technique — l’Automo-bile-Club de l’Ouest a accompli une grande œuvre, pour laquelle tous les automobilistes lui doivent une très grande reconnaissance.
- René Charles-Faroux.
- Peut-on
- la motocyclette
- rendre
- silencieuse
- 9
- De l’avis des non initiés, le problème du silence de la motocyclette paraissait être absolument négligé pâr les spécialistes, et le temps n’est pas si loin où la majorité des automobilistes et du public disait de' cette motocyclette qu’elle était un véhicule sale et bruyant. On peut penser qu’un tel jugement péjoratif n’était pas tellement dépourvu de fondement, car on a trouvé, et on trouve encore malheureusement, trop de motocyclistes qui se complaisent à ne jamais nettoyer leur machine et à maquiller leur silencieux, de telle façon qu’il ne soit plus que l’ombre de lui-même et qu’il autorise la marche en échappement semi, pour ne pas dire quasi-libre.
- Sur ce dernier point, toutefois, le bon sens est en train de triompher tout doucement, grâce à une ordonnance de police qui a suffi pour que les choses reviennent dans un ordre qu’elles n’eussent jamais dû quitter. La manière forte a quelquefois du bon et, pour le cas qui nous occupe maintenant, elle a prouvé nettement que si, du jour au lendemain, les motocy-
- clettes sont devenues, sinon silencieuses, du moins très acceptables sous le rapport du bruit, c’est que l’état passé était dû au sans-gêne de certains « motards » mal élevés, puis-qu’aussi bien aucun miracle n’est possible en mécanique et qu’un tel redressement instantané ne pouvait pas être le fait des ingénieurs.
- Cette simple remarque explique pourquoi les méthodes n’ont guère varié en matière de silencieux et que, d’une année à l’autre, les modèles présentés demeurent à peu près comparables. Au cours de l’étude qui va suivre où l’on s’efforcera de mettre la question au point, il ne faudra attendre aucune révélation sensationnelle, et la plupart de ceux qui me liront penseront probablement qu’au fond il n’y a rien de bien nouveau dans tout cela.
- C’est parfaitement exact; maisilnous importe peu que les solutions proposées soient simples et bien connues, du moment qu’elles sont efficaces. Et si j’insiste, ici, sur cette efficacité, c’est que les détracteurs de la moto-
- cyclette l’ont toujours niée avec vigueur et qu’il faudra encore beaucoup de temps avant qu’ils ne consentent à se rendre à l’évidence, masquée pendant de nombreuses années, par la faute de conducteurs maladroits et irréfléchis dont on ne saurait trop condamner l’action néfaste dans ce domaine.
- LES DIFFICULTÉS DU PROBLÈME,
- Les avis sont toujours partagés sur le point de savoir si le problème du silence est ou n’est pas un problème simple.
- Théoriquement, c’est un problème simple, lorsqu’on dit que le bruit n’est que la conséquence d’une irruption brusque dans une atmosphère à pression relativement basse de gaz quittant la chambre d’explosion à température et à pression très élevées. Si donc, et par un artifice quelconque, on arrive à détendre progressivement ces gaz, tout en les refroidissant pour diminuer leur volume, la question sera résolue.
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- Pratiquement, on ne peut affirmer que rien de ce qui touche au bruit puisse entrer dans le cadre d’un problème simple puisqu’à la base même nous trouvons un cas excessivement complexe. On a beau nous dire que le son est le résultat d’oscillations rapides imparties aux molécules des corps élastiques dont l’état d’équilibre vient d’être modifié soit par chocs, soit par friction ; on a beau savoir que ces corps tendent à revenir à leur état d’équilibre par une série d’oscillations dont l’amplitude décroît progressivement ; on n’en explique pas moins difficilement pourquoi le bruit affecte aussi fâcheusement nos nerfs et nos oreilles, lorsqu’on songe à la faible quantité d’énergie mise en jeu. On a calculé, en effet, que l’orchestre le plus complet et le plus sonore qui soit possible ne possède pas une énergie thermique radiante supérieure à celle d’une simple allumette enflammée.
- Il faut donc admettre que nous sommes en face d’un problème d’ordre
- Fig. 1. — Forme générale d’un silencieux muni d’ailettes de refroidissement et terminé par une « queue de poisson ».
- psychologique, devant lequel la science la plus exacte se trouve rapidement mise en défaut. Ce qui importe, ce n’est pas tant la notion quantitative que nous pouvons obtenir, du bruit, mais la notion qualitative qui seule donnera la clé de la question. Il arrive fréquemment, en effet, que des mesures précises à l’audiomètre fasse ressortir qu’un bruit quantitativement faible n’en est pas moins insupportable aux oreilles humaines. On voit immédiatement les contradictions auxquelles nous allons nous heurter dès que nous allons nous efforcer de rendre le bruit de la motocyclette acceptable, étant entendu que le;; silence absolu ne peut pas être, matériellement, le fait de ce genre de véhicule.
- Essayons toutefois de mettre un peu d’ordre dans ce chaos apparent et de dégager, si possible, quelques ois générales.
- Par nature, le moteur de motocyclette est toujours traité en type à haut rendement et à grande puissance massique, ceci pour des raisons de vitesse maximum de translation et d’économie de carburant faciles à comprendre, étant donné le genre de
- Fig. 2. — Les différents constituants d’un silencieux où l’amortissement est créé par la paille de fer.
- clientèle que ledit véhicule doit, obligatoirement, satisfaire. Ne perdons pas de vue qu’un moteur à explosions n’est pas autre chose qu’un appareil convertisseur de chaleur, dans lequel on introduit le maximum de carburant froid par minute que l’on comprime avant de le brûler par explosion ; cette remarque appelle immédiatement la conclusion suivante : il ne peut pas exister de silencieux universel s’adaptant indifféremment à n’importe quel type de moteur, puisque les conditions mêmes du bruit dépendent largement du moteur lui-même.
- Toutes choses égales d’ailleurs, plus le taux de compression sera considérable, plus la pression d’explosion sera élevée et plus la pression des gaz d’échappement sera grande, et d’autant plus, que la nécessité où nous sommes de tourner très vite — des vitesses de rotation de 5.000 à 6.000 tours-minute sont courantes — contraint le constructeur à prévoir dans la distribution une forte avance à l’échappement, ce qui signifie que les gaz sortent au moment même où leur pression et leur température sont les plus grandes, ce qui n’est pas pour simplifier le problème du silence.
- D’autre part, il serait vain de penser que ces gaz animés de grande vitesse vont pouvoir accepter de bon gré un écoulement normal à l’intérieur de la tuyauterie qui leur est offerte. Il est plausible d’admettre qu’ils se comporteront à la manière d’un ressort et qu’ils rebondiront sur la paroi de la tuyauterie que, pour cette raison, on a soin de polir intérieurement, notamment pour les machines de course.
- Autre remarque : on doit s’efforcer
- Fig. 3. — Un curieux chemin tracé aux gaz dans un silencieux.
- de rendre le silencieux aussi insonore que possible, car, si d’aventure celui-ci est capable de résonance, il agira comme un véritable « porteur d’ondes » de la note de l’échappement qui deviendra audible en des points lointains au même titre qu’à la sortie de l’appareil.
- Egalement on se dira que le son est capable de réfraction, et surtout de réflexion totale et qu’en conséquence, aussi bien en ville que sur des routes à surfaces rugueuses, le bruit de l’échappement sera d’autant plus considérable que la note sera réfléchie par les obstacles et que le phénomène de l’écho prendra naissance.
- Enfin, on admet, comme règles reconnues exactes, que :
- 1° Le ronflement d’un monocylindre étant plus saccadé que celui d’un multicylindres, il sera plus difficilement accepté par l’oreille même, si la hauteur des deux sons émis est identique ;
- 2° Une tuyauterie d’échappement
- Les dimensions du silencieux
- Fig. 4.
- anglais imposé aux machines tournant à l’autodrome de Êrooklands.
- à section ronde de grand diamètre transforme les bruits secs de l’échappement en un ronflement continu, alors qu’une section triangulaire renforce, au contraire, les battements séparés ;
- 3° Il est essentiel que le silencieux soit fixé rigidement au cadre. Tout battement alterné du tuyau d’échappement a pour conséquence une irrégularité de l’émission du son, phénomène désagréable qui provient de l’alternance des aspirations et des refoulements de la veine gazeuse ;
- 4° La disposition, le diamètre et le réglage de la soupape d’échappement, influant sur la pression et la vitesse des gaz, conditionnent les bru ts de l’échappement.
- Voici donc succinctement résumées les principales difficultés que l’on rencontre lorsqu’on s’efforce de juguler le bruit de l’échappement ; nous allons voir maintenant comment on peut malgré tout y parvenir.
- RÉALISATION DU SILENCIEUX
- Théoriquement, il paraît essentiel de prévoir immédiatement à la sortie
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- Fig. 5. — Comment une paire de silencieux peut être utilisée comme support du moteur. On estime qu’avec ce système on pourrait employer des silencieux plus longs qu’à l’ordinaire.
- des gaz une chambre de détente qui, non seulement accomplira, à elle seule, une bonne partie du travail du silencieux proprement dit, mais encore favorisera le rendement. On a prouvé, en effet, que la détente brusque des gaz à l’ouverture de la soupape d’échappement produisait bien un vide énergique, mais que, malheureusement, la pression subissait, ensuite, une série d’oscillations tantôt au-dessus, tantôt en dessous de la pression atmosphérique ; la chambre de détente, en augmentant le vide résultant, supprimerait ces oscillations, viderait complètement les gaz brûlés et éviterait la formation d’une contre-pression s’opposant à la remontée du piston dans le cylindre.
- Très utile sur le quatre-temps, la chambre de détente est indispensable sur le deux-temps, surtout lorsqu’il s’agit du type classique à précompression dans le carter et à distribution trois lumières dans lequel l’échappement est toujours plus ou moins sujet à critique. Différents constructeurs se sont rendu compte, d’ailleurs, île cette nécessité.
- Un constructeur, M. Coatalen, longtemps spécialisé dans les travaux d’aviation, avait résolu le problème à la satisfaction générale, grâce à un dessin de silencieux très particulier se composant d’une suite d’ailettes à forme parabolique, qui avaient pour but principal d’aspirer les gaz à la sortie et de les refroidir très énergiquement, accroissant ainsi à la fois le silence et le rendement. Il ne paraît pas que cet appareil ait été réalisé commercialement, ce qui est fort dommage, vu son faible poids, son encombrement minime et sa réelle efficacité.
- Evacuation forcée et refroidissement peuvent être également assurés par l’emploi, à l’intérieur du silencieux, d’un double cône de Venturi qui aspire à travers le silencieux de l’air frais qui réfrigère énergiquement
- =- LA VIE AUTOMOBILE =
- les gaz, cependant qu’il produit une dépression de sortie qui accélère notablement l’échappement. Le seul reproche qu’on puisse faire à cet appareil, c’est que son fonctionnement est proportionnel à la vitesse de déplacement, ce qui veut dire qu’il risque d’être inefficace à faible allure, défaut grave pour une motocyclette utilisée en ville. Il ne faut pas d’ailleurs s’exagérer ce défaut, car les appareils de ce type donnent, malgré tout, un silence satisfaisant au ralenti.
- Les silencieux proprement dits, en usage actuellement, peuvent affecter des formes très diverses que nous n’entreprendrons pas de décrire, par manque de place et aussi d’intérêt ; qu’il suffise de rappeler qu’ils ont pour but de capter les gaz, de les briser, de leur faire parcourir au moyen d’une série de chicanes un chemin assez long afin de les amener amortis à la sortie dans l’atmosphère. De tels appareils ne sont satisfaisants que si, d’une part, ils ne risquent pas de s’obstruer à l’usage et que si, d’autre part, leur dessin est tel qu’ils ne créent pas de contre-pression à l’échappement
- Fig. 6. — Les premières machines Dunelt à deux temps possédaient un tuyau d’échappement qui servait de support au garde-chaîne.
- dont les effets sur le rendement du moteur seraient désastreux.
- Enfin l’appareil se termine, en général, par une queue de poisson qui fait sortir les gaz en une nappe très mince et les refroidit de façon satisfaisante.
- La principale difficulté qu’on rencontre avec la motocyclette réside dans l’espace très limité dont on dispose ; c’est la raison pour laquelle le double échappement qui permet évidemment d’utiliser deux silencieux est souvent adopté pour les machines munies de moteurs poussés.
- LA DIMINUTION DU POIDS
- Pour terminer cette étude sur le silence et les silencieux, indiquons que quelques constructeurs se sont émus
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- Fig'. 7. — Le curieux montage du silencieux de la Peter.
- du poids de ces appareils qui contribuent largement à surcharger la motocyclette qui n’en a pas besoin, puisqu’elle est déjà trop lourde et que le fameux rapport poids-puissance, qui conditionne, ici, comme en automobile, la valeur des reprises et la tenue de la machine en côte, n’est pas, en lui-même, excellent.
- On a donc tenté d’incorporer tout ou partie du silencieux dans le cadre, et les quelques clichés que nous donnons ci-dessus sont à cet égard significatifs. Il paraît logique de penser que cette idée, séduisante en théorie, l’est beaucoup moins en .pratique et que l’appareil silencieux est trop minutieux à établir pour se plier à ces fantaisies, sans souffrir de perturbations dans son fonctionnement. C’est pourquoi toutes les tentatives faites dans ce sens n’ont pas été généralisées.
- De tout ce qui précède, retenons donc que, nonobstant sa difficulté, le problème du silence en motocyclisme est résolu de façon satisfaisante et que, sans prétendre rivaliser avec l’automobile, la motocyclette doit être d’un silence relatif très acceptable, pour peu que le conducteur veuille bien ne pas s’en mêler dans un sens contraire à la logique.
- Jean Bonnet.
- «NOUVELLE REVUEt->
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- Prte spécial peur les pays eut accepté l’échange du tarif pestai réduit : 17’fr.SO
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-6e
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’avenir
- des métaux légers
- Les transports routiers sont avant tout une question de rapport du poids mort au poids utile transporté. Le poids, comme le disait très justement un de nos grands constructeurs d’automobiles, voilà l’ennemi : il est, en effet, un facteur direct de consommation.
- Depuis les premiers âges de l’automobile, un souci très net d’allier la puissance maximum pour les moteurs au poids minimum de l’ensemble des voitures, est à la base de toute la construction. Mais les constructeurs ont été retardés dans cette voie par l’insuffisance des matières premières mises à leur disposition. Rappelons-nous les premiers châssis, constitués par des poutrelles profdées du commerce, les mêmes qui servent pour les planchers de nos maisons !
- L’allègement réel, grâce auquel nous connaissons maintenant des voitures économiques et nerveuses, a été intimement lié aux progrès de la-métallurgie qui ont permis d’améliorer les matières existantes, aciers à haute résistance notamment, et d’en créer de nouvelles. Parmi ces dernières, viennent en bonne place les alliages d’aluminium, indispensables à la construction automobile, et encore plus à l’aviation, qui n’existerait pas sans eux.
- Au début de la construction automobile, avant 1900, l’aluminium était encore un métal assez rare, coûteux, et dont la métallurgie était mal connue. Sa faible résistance mécanique, d’autre part, en limitait l’emploi. A l’heure actuelle, il existe des alliages d’aluminium qui se coulent, se laminent, se forgent, et dont la résistance mécanique atteint celle de certains aciers sous un poids deux ou trois fois moins élevé.
- C’est ainsi que le duralumin, dont les caractéristiques mécaniques sont celles de l’acier doux, a une densité de 2,8, au lieu de 7,8 pour l’acier.
- La composition du duralumin est :
- Aluminium : 95 ;
- Cuivre : 4 ;
- Magnésium : 0,5 ;
- Manganèse : 0,5.
- C’est un métal qui se forge et se trempe à l’eau à 480/500 degrés ; après trempe, il est mou et durcit peu à peu à l’air pour acquérir au bout de quatre jours ses caractéristiques normales, qui sont les suivantes :
- Caractéristiques mécaniques du duralumin.
- Résistance à la traction en kilogrammes par
- centimètre carré........................
- Limite élastique en kilogrammes par centimètre carré................................
- Allongement p. 100. . .................
- Module d’élasticité.................... . . . .
- Point de fusion............................
- ÉTAT NORMAL ÉTAT DUR ÉTAT RECUIT
- 40 à 44 45 à 55 20 à 25
- 25 à 30 35 à 50 10 à 15
- 24 à 16 10 à 3 22 à 16
- 7.500 7.500 7.500
- 650 65 650
- Rappelons que pour un acier demi-doux, la résistance à la traction est de 50 kilogrammes par centimètre carré, avec une limite élastique de 32 kilogrammes par centimètre carré.
- Le duralumin, est, on peut le dire, le métal fondamental de l’aviation. 11 a trouvé, d’autre par t, un champ d’ap-
- de roue libre, à la monture et à la tige de selle, à la boulonnerie, aux dérailleurs, aux porte-bagages et aux divers accessoires.
- Le gain de poids aussi réalisé est considérable. Le tableau ci-dcssous extrait de la Revue de /’aluminium, permet de s’en rendre compte.
- Poids comparés des pièces de bicyclettes en acier et en duralumin.
- Jantes, la paire.................................
- Guidon...........................................
- Garde-boue, la paire........................
- Pédalier (manivelles et plateau).................
- Freins, la paire.................................
- Moyeux avant et arrière..........................
- Selle (monture)..................................
- Tige de selle....................................
- Pièces diverses : boulonnerie, écrous de rayons, dérailleur.......................................
- AC.IKU
- 1.200 grammes.
- 850
- 1.200
- 600
- 800
- 450 —
- 625
- 100
- 700
- 6.525 grammes.
- duralumin
- 750 grammes. 330 —
- 450
- 350
- 400 —
- 320
- 350
- 50 —
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- 3.350 grammes.
- plication étendu dans la construction cycliste, où la légèreté alliée à la résistance est particulièrement recherchée Il est probable que, dans la bicyclette de l’avenir, le cadre sera la seule partie importante construite en acier, à cause de la difficulté d’assemblage qu’offrent les tubes de duralumin ; encore, certains procédés d’emmanchement avec sertissage n’ont-ils pas dit leur dernier mot. Avec le duralumin, nio ns dur que l’acier, il est bon d’éviter les clavetages, qui prennent facilement du jeu en cas de desserrage ; aussi, pour la fixation des manivelles de pédalier, est-il recommandé de recourir à l’emmanchement par carré conique, d’ailleurs plus mécanique, et qui n’offre au demeurant aucune difficulté d’usinage. Actuellement, le duralumin s’applique parfaitement aux jantes, aux guidons, aux pédales, aux garde-boue, aux manivelles et pignons de pédalier, aux freins, aux moyeux, aux pignons
- Le gain de poids consécutif à l’emploi étendu du duralumin ressort ainsi à 3kg,175, soit près de 25 p. 100 du poids total de la machine complète. On arrive de cette façon à établir une bicyclette de tourisme complètement équipée, dont le poids ne dépasse guère 10 kilogrammes, le poids d’une bicyclette de course se tenant aux environs de 7 kilogrammes.
- Pour la construction cycliste, le duralumin présente en outre l’avantage qu’étant inoxydable, il suffit de le polir sans avoir à recourir à une couche de nickel ou de chrome, comme il est indispensable de le faire avec l’acier.
- On se rend compte, par une simple comparaison, du gain de poids que vaudrait à l’automobile une large utilisation du duralumin. Il conviendrait parfaitement pour un très grand nombre dè pièces, par exemple tous les chapeaux de paliers, les moyeux de roues, les leviers de commande petits
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- La culasse de la nouvelle voiture 5 CV Simcacinq, en aluminium coulé en coquille.
- ou grands, les pédales, les supports de palonniers, les poignées de portières, tous les accessoires de carrosserie : et cette liste est loin d’être limitative. Malheureusement, il s’agit d’un métal assez cher, ce qui n’a pas permis à ses applications de se développer dans la mesure souhaitable. On a réservé jusqu’ici le duralumin à des pièces soumises à un travail mécanique et demandant en même temps de la légèreté, entre autres les bielles.
- Dans la construction automobile, on emploie surtout les alliages d’aluminium destinés aux pièces de fonderie. L’aluminium y est allié au cuivre, au silicium, et quelquefois au manganèse et au magnésium. On réalise ainsi un métal qui se coule facilement en coquille, c’est-à-dire dans des moules métalliques qui permettent d’obtenir rapidement des pièces très nettes, réclamant le minimum d’usinage.
- Les principales pièces réalisées en aluminium coulé sont les divers carters, les pistons, les culasses, les cache-soupapes, les plaques de fermeture, les carcasses d’appareils électriques, les flasques et segments de freins, les roues.
- Certaines de ces pièces ne sont soumises qu’à un travail mécanique insignifiant; d’autres, au contraire, ont une importance capitale. Mais, dans l’ensemble, la légèreté spécifique de l’aluminium n’est pas la seule caractéristique qui l’ait fait rechercher : on désire également profiter de sa haute conductibilité thermique et de sa faculté de diffuser rapidement la chaleur.
- Il en est ainsi pour les culasses et les pistons. Lorsqu’on créa les premiers
- pistons en alliage d’aluminium, on avait en vue de diminuer le poids des pièces en mouvement, afin d’arriver à un régime de rotation plus rapide et à un meilleur équilibrage. Mais, si les résultats cherchés dans ce sens furent atteints, l’expérience montra que le refroidissement y gagnait énormément : ceci conduisit à augmenter l’épaisseur de la tête des pistons, et à les nervurer intérieurement, afin de diffuser la chaleur vers la jupe, qui la cédait à son tour à la paroi refroidie des cylindres. Finalement, on ne craignit pas de revenir un peu en arrière au sujet du poids, en faveur d’un refroidissement plus poussé.
- Telle est la technique actuelle du piston d’aluminium. Notons qu’il a reçu encore un perfectionnement d’importance par le procédé « alumilite », qui consiste à le recouvrir par électro-lyse d’une couche d’alumine adhérente et dure, qui en augmente considérablement la résistance à l’usure et améliore les caractéristiques de frottement.
- Dans les culasses en aluminium, on ne recherche plus la légèreté, mais simplement la conductibilité, qui permet des taux de compression élevés, de l’ordre de 7. Nous n’insistons pas davantage sur cette question, que nous avons déjà développée tout au long dans ces colonnes. Disons seulement que la culasse en aluminium, considérée au début comme un accessoire, est entrée maintenant dans la fabrication de série ; des marques comme Chenard et Walcker, Delaunay-Belleville, Fiat (notamment sur sa nouvelle Simcacinq), Ford, Matford, Mathis, Renault, Rosengart, Unie, pour les voitures de tourisme ; Latil, Saurer, Unie, pour les camionnettes et camions, la livrent
- couramment. Limitée d’abord aux moteurs à soupapes latérales, elle a conquis également le moteur à soupapes culbutées, depuis que l’on a pu y rapporter, lors même de la coulée, des sièges et des guides de soupapes en bronze spécial.
- Son seul inconvénient est son prix de revient, plus élevé que celui de la culasse en fonte. Mais, d’autre part, la coulée en coquille donne des pièces très approchées nécessitant le minimum d’usinage, et cet usinage même est beaucoup plus rapide que celui de la fonte. Il y a là une compensation non négligeable.
- Nous voyons également un grand avenir pour l’aluminium dans la carrosserie. D’abord, le remplacement des tôles d’acier par des tôles d’aluminium ; les applications qui en ont été faites jusqu’ici par de Yiszcaya, Talbot pour sa Baby-Sport, Voisin, sont du plus haut intérêt; on arrive, dans certaines conditions, à gagner presque la moitié du poids du métal.
- Nous verrons, sans doute, d’autre part, l’aluminium remplacer l’acier ou le cuivre dans les armatures de sièges tubulaires, les poignées de portes et de lève-glaces, les barres à manteaux, les planches de bord, etc.
- Comme conclusion, nous estimons que l’emploi des métaux légers dans la construction automobile se généralisera de plus en plus. Pendant longtemps, on a cru que la bonne suspension, comme la bonne tenue de route des voitures, étaient directement liées à leur poids ; les roues indépendantes, les amortisseurs rationnels, les châssis rigides, la bonne répartition des masses, ont fait revenir les techniciens de cette erreur. Il est maintenant connu que l’on peut faire des voitures légères qui soient parfaitement sûres et confortables. Si l’on réfléchit que gagner 150 kilogrammes sur le poids total d’une voiture permet d’emmener, pour une même dépense, deux passagers de plus, on saisit tout l’intérêt de la question.
- Il ne faut pas oubliés d’autre part que l’aluminium est un produit éminemment national. Son minerai, la bauxite, est très abondant dans diverses parties de notre pays. Quant à sa métallurgie, elle est assurée par des usines hydroélectriques, à l’installation desquelles notre territoire se prête si bien.
- Pierre Maillard.
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- Vibrations et bruits des moteurs w (1>
- Fig. 14.
- A gauche, roue avec balourd et roue équilibrée. — A droite, l’équilibrage statique est réalisé, mais non l’équilibrage dynamique.
- Le défaut d’équilibrage. — L’équilibrage des moteurs a été, je crois, une des premières questions qu’on a pu étudier complètement par le calcul et dont on a appliqué les résultats ainsi déterminés à la fabrication cou* rante. Au début de la construction automobile, en effet, il faut bien reconnaître que l’empirisme régnait à peu près seul. Nous nous garderions d’ailleurs bien d’en faire grief aux précurseurs de notre industrie, qui s’avançaient dans des domaines jusqu’alors inexplorés et qui par suite ne pouvaient guère procéder qu’à tâtons.
- Pour bien comprendre l’essence même de l’équilibrage du moteur, point n’est besoin de faire appel à des notions mathématiques. La simple observation de quelques phénomènes courants nous permett ra de voir clair dans cette question. Nous distinguerons l’équilibrage de masses animées de mouvements rotatifs et celui de masses animées de mouvements alternatifs.
- Masses à mouvements rotatifs.—
- Considérons une roue de bicyclette par exemple, dont nous tenons à la main l’extrémité de l’axe. Faisons tourner cette roue à vive allure. Nous constatons généralement, si la roue est bien construite, que les supports de l’axe, c’est-à-dire nos mains, ressentent exactement la même impression, que la roue tourne ou soit immobile. Il n’en sera pas de même si nous fixons une masse additionnelle en quelque point de la jante. Dans ce cas, nous constatons, quand la roue tourne, que les supports de l’axe se trouvent entraînés dans une direction qui suit la direction de la masse additionnelle. C’est la force centrifuge qui agit et qui tend à entraîner ainsi les supports.
- Dans un moteur, le vilebrequin tourne à grande vitesse. Il faudra, par conséquent, que les plus grands soins soient pris pour son équilibrage, afin d’éviter le phénomène dont nous venons de donner une idée. Il semble en effet qu’il suffit de poser l’axe sur deux couteaux et de placer une masse additionnelle en un point convenablement choisi pour que la masse tournante reste en équilibre indifférent.
- L’opération que nous venons de faire
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1088, page 172.
- s’appelle l’équilibrage statique. Il est facile de voir qu’il ne constitue qu’une partie de la solution en général et qu’un corps équilibré statiquement peut néanmoins provoquer des réactions sur ses appuis lorsqu’il tourne.
- Considérons, en effet, un arbre d’une certaine longueur aux deux extrémités duquel nous allons monter une roue de bicyclette, ces deux roues faisant corps avec l’arbre même. Sur la jante d’une des roues, nous fixons une masse additionnelle et nous équilibrons statiquement cette masse par une masse égale fixée sur la deuxième roue en un point diamétralement opposé. Si, maintenant, nous faisons tourner l’ensemble, nous voyons que chacune des deux roues se trouve sollicitée à chaque instant par une force dirigée suivant la position momentanée de la masse additionnelle. L’arbre commun va donc se trouver entraîné dans un mouvement d’oscilla-
- /
- tion et va par suite entraîner à son tour ses supports.
- Pour équilibrer dynamiquement cet ensemble, c’est-à-dire pour supprimer toute réaction de l’arbre sur ses supports, nous devons équilibrer séparément chacune des masses de déséquilibre, en lui opposant une masse égale placée à égale distance de l’arbre sur un même diamètre.
- Il existe des machinés qui permettent de déceler les défauts d’équilibrage dynamique et qui donnent immédiatement l’indication du remède à apporter à ce défaut.
- Si on examine le vilebrequin du moteur, on constate que, suivant la forme qu’on lui donne, ce vilebrequin peut, ou non, être dynamiquement équilibré.
- Prenons par exemple, pour plus de simplicité, le vilebrequin du quatre-cylindres. S’il est disposé suivant la forme delà figure 15,forme classique, on
- Fig. 15. —- Vilebrequin de quatre cylindres avec masses de compensation. Le vilebrequin est symétrique par rapport à son plan médian : il est équilibré.
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- voit qu’il se trouve dynamiquement -équilibré : la résultante des forces centrifuges provoquée par l’excentra-lion de chacune des masses se trouvant directement opposée.
- Le vilebrequin du huit-cylindres peut être considéré comme formé de deux vilebrequins de quatre cylindres agencés de façon différente. Dans une première forme, les deux vilebrequins sont montés bout à bout et décalés de 90 degrés. Dans une deuxième forme (fig. 16), l’un des deux vilebrequins est disposé au centre ; chacune des deux moitiés de l’autre vilebrequin décalé de "90 degrés, encadre celui-ci.
- On a coutume d’appeler le premier type vilebrequin non équilibré, le second étant le type équilibré. Cette •qualification d’équilibré ne s’applique pas ici à l’équilibrage dynamique des masses tournantes. Il est facile donc de voir, en effet, qu’au point de vue équilibrage dynamique des masses tournantes les deux types de vilebrequins sont absolument équivalents, puisque dans le premier type (non •équilibré), et qui n’est pas symétrique, •ehacune des deux moitiés constitue un élément dynamiquement équilibré. L’ensemble ne peut donc être lui-même autrement que dynamiquement équilibré. Nous verrons plus loin comment il faut entendre ce qualificatif d’équilibré ou non donné au vilebrequin du huit-cvlindres.
- Si nous reprenons l’exemple du vilebrequin de quatre cylindres, nous «constatons que l’équilibre des masses excentrées disposées vers le milieu du vilebrequin est réalisé par les manetons «extrêmes disposés symétriquement üig. 15). Si nous admettons que l’équili-Ibrage est réalisé, nous admettons implicitement que le vilebrequin reste parfaitement rigide et indéformable : pendant qu’il tourne, en effet., il se trouve soumis à des efforts qui tendent à le «déformer.
- C’est une considération qui doit être retenue : il est arrivé, en effet, que pes vilebrequins insuffisamment rigides
- aient provoqué des usures de paliers qu’on n’a pu expliquer autrement que par la cause que nous venons d’indiquer. A l’heure actuelle, les vilebrequins ont toujours des dimensions suffisantes pour qu’on puisse les considérer comme pratiquement indéformables.
- Toutefois, ces efforts exercés sur certaines parties des arbres tournants peuvent provoquer des déformations périodiques, donc des vibrations. Il peut être intéressant de chercher à éviter ces déformations en supprimant ou au moins en atténuant ces efforts. Car exemple, si, dans le vilebrequin du quatre-cylindres, nous disposons des contrepoids à chaque extrémité des bras, nous diminuerons l’action déformante des forces centrifuges et améliorerons par conséquent le régime de marche de l’arbre.
- Nous retrouverons l’intérêt de ces contrepoids lorsque nous parlerons tout à l’heure de l’équilibrage des masses à mouvements alternatifs.
- On peut affirmer que, dans les moteurs actuels, l’équilibrage des masses à mouvement rotatif se trouve toujours pratiquement réalisé.
- 11 ne saurait d’ailleurs en être autrement, pour des moteurs tournant à grande vitesse.
- S’il nous est permis de faire une excursion en dehors du moteur auquel nous consacrons cette étude, constatons avec regret que certains organes, dans la voiture automobile, ne sont pas équilibrés, et cela au grand dommage de l’agrément et de la sécurité de marche rtelles sont par exemple les roues et les pneus dont le défaut d’équilibre provoque souvent des oscillations toujours désagréables, parfois même dangereuses.
- Massesà mouvements alternatifs.
- — Prenons dans la main un objet lourd, un morceau de métal on même un gros caillou, et agitons rapidement cet objet de haut en bas et de bas en haut. Nous constatons que, pour provo-
- quer le mouvement de l’objet, depuis l’extrémité de la course de la main jusque vers le milieu de cette course, nous devons produire un effort dans le sens du mouvement. Au contraire, entre le milieu de la course et l’autre extrémité, notre main doit opposer un effort retardateur au mouvement.
- Ces efforts équilibrent la force d’inertie engendrée par le mouvement de la masse. Cette force d’inertie, comme il est facile de le voir, est dirigée dans le sens du mouvement chaque fois que ce mouvement est accéléré, et, au contraire, en sens inverse du mouvement, chaque fois que ce mouvement est retardé.
- Dans chacun des cylindres du moteur, le piston est animé d’un mouvement alternatif d’abord accéléré quand il part du point mort, jusqu’au moment où il atteint sa vitesse maximum aux environs du milieu de sa course, puis retardé à partir de cet instant jusqu’au point mort suivant. Il est facile de voir dans ces conditions que la force d’inertie engendrée par le mouvement du piston change de sens deux fois par tour du vilebrequin.
- La force d’inertie est toujours dirigée verticalement (pour un moteur vertical), soit de bas en haut, soit de haut en bas. La force d’inertie d’une masse à mouvement alternatif diffère donc essentiellement de celle d’une masse tournante, puisqu’elle a toujours la même direction et qu’elle change de sens deux fois par tour tandis que la masse tournante engendre une force d’inertie qui change constamment de direction et qui tourne en même temps que la masse.
- On ne saurait donc songer à équilibrer une force d’inertie alternative par
- l'ig. 1/. — Schéma des forces d’inertie alternatives.
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- une force d’inertie rotative. Et, cependant, c’est là une pratique que nous trouvons couramment et de plus en plus dans les moteurs modernes ; nous constatons en effet que sur les vilebrequins sont disposées des masses dites contrepoids d’équilibrage destinées à équilibrer des forces d’inertie engendrées par le mouvement alternatif des pistons. Un vilebrequin ainsi muni de son contrepoids est dit compensé.
- Il faut s’entendre sur la valeur de la compensation du point de vue équilibrage. Supposons que la force d’inertie alternative du piston atteigne une valeur maximum de 100 kilos par exemple ; si nous opposons à cette force une force d’inertie rotative constante, d’une valeur de 50 kilos, nous aurons de la sorte soulagé le vilebrequin : le maximum de la force alternative verticale ne sera plus que de 50 kilos, mais par contre nous aurons introduit une force d’inertie parasite qui atteindra sa valeur maximum, 50 kilos, dan? le plan horizontal.
- Dans un moteur monocylindrique, il n’y a pas d’autre façon de diminuer l’elfet des forces d’inertie alternatives.
- Nous allons voir que, dans un poly-cylindres, nous disposons d’autres ressources, mais que néanmoins l’utilisation de masses de compensation présente toujours un gros intérêt.
- Considérons en effet un moteur à deux cylindres (fig. 18) dont les mane-tons sont opposés à 180 degrés. Dans ce moteur, pendant qu’un piston monte, l’autre redescend. Les forces d’inertie alternatives vont donc être toujours dirigées en sens inverses. Si les poids des pistons sont égaux, elles vont être à peu
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- près égales (retenons cette expression «à peu près », nous allons voir tout à l’heure pourquoi elles ne sont pas exactement égales). Ces forces vont donc, somme toute, s’équilibrer à quelque chose près et, par suite, les réactions transmises sur le bâti de haut en bas ou de bas en haut vont se trouver très réduites.
- Nous voilà donc en possession d’un moyen d’équilibrer un moteur à plusieurs cylindres, et il nous suffira d’opposer à chacun des pistons un autre piston ayant à chaque instant un mouvement opposé.
- Mais il est facile de voir qu’à ce procédé d’équilibrage appliqué à un moteur à deux cylindres nous introduisons une autre cause parasite de vibrations ou d’oscillations. Tandis qu’un piston monte en effet, l’autre descend. Les forces d’inertie engendrées par le mouvement de chacun des pistons se trouvent appliquées au vilebrequin par l’intermédiaire des bielles.
- Il est facile de voir que, tandis qu’une des forces tire vers le haut l’avant du vilebrequin, l’autre force tirera vers le bas la partie arrière : le moteur va donc avoir une tendance à basculer d’avant en arrière. Au demi-tour suivant, le sens du basculement se trouvera inversé. Si nous avons supprimé l’effet des forces d’inertie, il se trouve que nous avons introduit un couple d’inertie qui tend à faire basculer le moteur autour de son centre de gravité. Nous ne pouvons pas équilibrer les forces alternatives du moteur à deux cylindres. Mais, si nous juxtaposons deux moteurs à deux cylindres, en disposant leurs vilebrequins symétriquement par rapport au plan per-
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- pendiculaire passant par le milieu, nous voyons que l’ensemble va se trouver équilibré quant au couple. Au moment en effet où la partie avant tend à basculer d’avant en arrière, la partie arrière tend à basculer d’arrière en avant. Si le vilebrequin est suffisamment rigide, ces deux tendances vont se détruire et l’équilibrage se trouvera réalisé (fig. 19).
- Voilà donc un moteur à quatre cylindres qui paraît pouvoir être équilibré.
- Poussons maintenant un peu plus loin notre analyse, et regardons de près les mouvements des deux pistons du moteur à deux cylindres à manetons opposés. Il est facile de voir que les vitessesde chacun de ces deux pistons, vitesses dirigées à chaque instant en sens inverses, ont une valeur différente. La vitesse maximum de chacun des pistons est atteinte quand le rayon de manivelle est perpendiculaire à la bielle.
- Le temps pendant lequel la vitesse du piston qui descend passe de zéro jusqu’à son maximum, est donc plus court que celui pendant lequel la vitesse du piston ascendant passe de zéro à ce même maximum.
- La différence de vitesse sera naturellement d’autant plus grande que la bielle sera plus courte. Si la bielle était infiniment longue, le moment où la vitesse sera maximum coïncidera avec la mi-course de chacun des pistons.
- Et c’est pour cela que nous disions tout à l’heure que, dans un moteur à deux cylindres, manetons à 180 degrés, l’équilibrage ne se trouvait qu’à peu près réalisé. La force d’inertie dépend en effet de l’accélération du piston, c’est-à-dire de la rapidité avec laquelle sa vitesse varie, et nous venons de voir que la vitesse varie plus vite quand le piston se trouve en dessus de sa pisition moyenne que quand il est en dessous. Il va donc rester une partie de forces d’inertie non équilibrée.
- Dans le moteur quatre-cylindres, il en sera même d’équilibrage sera incomplet et les forces d’inertie ne seront que partiellement équilibrées. Par contre, en raison de la symétrie du moteur par rapport à son plan médian, les couples d’inertie sont complètement équilibrés.
- On a pris l’habitude, pour la commodité de langage et du calcul, de décomposer la force d’inertie réelle en plusieurs composantes.
- On appelle force d’inertie du premier ordre la force d’inertie du piston qui
- Fig. 18. — Mouvement de lacet dans un moteur deux-cylindres avec vilebrequin à deux
- coudes.
- Fig. 10. — Équilibrage du quatre-cylindres.
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- serait relié au vilebrequin par une bielle de longueur infinie.
- Les forces d’inertie dites du deuxième ordre représentent une partie — la majeure partie — de la différence entre la force d’inertie réelle et la force d’inertie du premier ordre.
- En réalité, pour faire le calcul, on développe la fonction périodique qu’est la force d’inertie en une série de termes dont chacun est une fonction sinusoïdale. L’importance de ces termes diminue à mesure que leur ordre augmente. On se contente toujours, pour étudier l’équilibrage du moteur, de considérer les forces d’inertie du premier et du second ordre, en négligeant les forces d’inertie d’un ordre supérieur.
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- Ceci dit, comment se comportent du point de vue équilibrage les différents moteurs ?
- Passons rapidement sur les mono et deux-cylindres, non utilisés sur les voitures. Dans le monocylindre, les forces d’inertie alternatives ne peuvent être que partiellement équilibrées par un contrepoids. Le deux-cylindres, dont lesmanetons sont décalés de 360degrés, se comporte exactement comme le monocylindre du point de vue équilibrage.
- Le deux-cylindres, dont les manetons sont décalés de 180 degrés, a ses forces d’inertie du premier ordre équilibrées, les forces d’inertie du second ordre ne le sont pas, non plus que les couples d’inertie.
- Le quatre-cylindres a ses forces d’inertie du premier ordre équilibrées, celles du second ordre non équilibrées. Les couples résultant du premier et du deuxième ordre sont nuis.
- Dans le six-cylindres, forces et couples d’inertie du premier et du second ordre sont complètement équilibrés : le six-cylindres est le moteur ayant le plus petit nombre de cylindres verticaux qui puisse être complètement équilibré.
- Dans le huit-cylindres vertical, avec le type de vilebrequin que nous avons appelé non équilibré (voir plus haut), il est facile de voir que l’équilibrage n’est pas réalisé dans chacun des quatre cylindres composants : en effet, nous savons qu’il reste des forces d’inertie du second ordre non équilibrées. L’ensemble de ces forces va donc donner lieu à un couple d’inertie du second ordre non équilibré. Les forces d’inertie du premier et du second ordre seront équilibrées, de même que le couple du premier ordre.
- Et c’est pour cela qu’on n’utilise actuellement que la -forme de vile-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- brequin équilibré, c’est-à-dire symétrique par rapport au plan médian qui permet de réaliser un équilibrage complet.
- Vibrations provenant du défaut d’équilibrage. — L’expression des forces d’inertie contient en facteur le carré de la vitesse de rotation du moteur. Par conséquent, l’intensité de ces forces augmente très vite avec cette vitesse, et l’effet qu’elles produisent sur le vilebrequin et ses supports augmente de la même façon.
- Considérons un moteur à quatre cylindres qui, comme nous l’avons vu, n’est pas complètement équilibré. Faisons tourner ce moteur à vitesse modérée : dans bien des cas, nous constaterons qu’il tourne sans vibrations appréciables. Mais, si la vitesse augmente, il se met à vibrer, et cela, de plus en plus : c’est qu’à partir d’un certain moment, l’intensité des forces d’inertie, ayant augmenté comme le carré de la vitesse, est suffisante pour provoquer des vibrations perceptibles du moteur.
- Le propre des vibrations dues au défaut d’équilibrage est donc d’augmenter avec la vitesse de rotation, et cela, au delà de toute limite. C’est dire que, quelle que soit la vitesse à laquelle on puisse pousser le moteur, la vibration sera de plus en plus importante.
- Il semblerait que, pour les moteurs ayant plus de quatre cylindres, cette vibration ne doive jamais être perceptible puisque, comme nous l’avons vu, ces moteurs sont équilibrés. Mais, ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, l’équilibrage réciproque des forces d’inertie alternatives ne se fait et ne peut se faire que par l’intermédiaire du vilebrequin et suppose implicitement que celui-ci est parfaitement rigide. Or, il n’est absolument aucun corps qui soit complètement rigide. Un arbre, si gros et court soit-il, se déforme lorsqu’on lui applique une force.
- Cette déformation peut être très petite ; elle n’en existe pas moins. Si la force augmente, la déformation augmente aussi, et il arrive un moment où elle est suffisante pour provoquer des effets extérieurs, en l’espèce une vibration.
- On atténue l’importance des déformations en diminuant la valeur des forces qui les provoquent. Nous avons vu qu’un moyen d’arriver à ce résultat, c’est de pourvoir le vilebrequin de contrepoids de compensation.
- L’utilisation des contrepoids de compensation, fortement combattue autrefois par certains constructeurs,
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- est maintenant acceptée par tout le monde. Nous avons une certaine satisfaction personnelle à le constater, ayant été, il y a une dizaine d’années environ, quelque peu pris à partie, lorsque nous préconisions la compensation des vilebrequins.
- Nous avons vu que les. moteurs, à partir du six-cylindres, pouvaient être complètement équilibrés. Est-ce à dire qu’ils le sont automatiquement ? Non, bien entendu, car encore faut-il, pour que le résultat soit atteint, que les masses à mouvements alternatifs aient exactement le même poids.
- Il faut, en particulier, que les pistons pèsent rigoureusement le même nombre de grammes et que le vilebrequin ait son équilibre dynamique parfaitement réalisé. On peut affirmer que, dans la pratique, il n’en est jamais ainsi. On se rapproche, bien entendu, plus ou moins de cet état idéal, mais on n’y arrive qu’approximativement.
- D’ailleurs, nous avons vu qu’on se limitait, pour l’étude de l’équilibrage, à la considération des forces et couples du premier et du second ordre. Les forces et couples d’ordres plus élevés sont évidemment beaucoup moindres, mais n’en existent pas moins. Comme leur périodicité est d’autant plus élevée que l’ordre est lui-même plus grand, il se peut qu’à certains régimes ils créent des vibrations appréciables qui troublent la quiétude de marche des moteurs. Le bon équilibrage du moteur est un excellent critérium du soin apporté dans son étude, et aussi dans sa fabrication ; le silence dans le fonctionnement du moteur se révèle ainsi une fois de plus comme une preuve sérieuse de la qualité.
- LE THRASH
- Lorsque nous avons examiné les phénomènes vibratoires qui accompagnent la marche à vitesse progressivement croissante du moteur, l’un des plus remarquables que nous ayens constaté est celui à qui on a donné le nom de thrash ; il se traduit extérieurement, rappelons-le, par une sorte de frémissement, parfois fortement accentué, mais qui ne se produit qu’à des vitesses de marche fort exactement déterminées et toujours les mêmes.
- Le thrash provienl d’une vibration de torsion du vilebrequin. Il est d’autant plus fréquent et intense que le vilebrequin est plus long et plus mince. Il est intéressant d’en étudier les causes et de voir comment on a lutté contre ce phénomène fâcheux.
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- Fig. 20. — Vilebrequin de six cylindres à sept paliers, particulièrement exposé au thrash.
- Considérons un moteur que nous supposons, pour le moment, réduit à son cylindre le plus éloigné du volant. Le volant calé à l’extrémité du vilebrequin offre une résistance inerte considérable, en raison de sa masse, et il a pour effet de maintenir à vitesse sensiblement constante l’extrémité du vilebrequin sur lequel il est calé. Entendons-nous bien sur la signification de la constance de vitesse dont nous parlons.
- Nous ne voulons pas dire que le volant empêche le vilebrequin de changer de vitesse de rotation pendant un espace de temps relativement long. Mais il s’oppose à la variation brusque de vitesse : c’est ainsi qu’il maintiendra à vitesse sensiblement constante la rotation du vilebrequin pendant un tour.
- Nous admettons, pour la facilité de notre exposition, que cette régularité de marche est parfaite et que, grâce au volant, l’extrémité du vilebrequin qui le supporte tourne à vitesse rigoureusement constante.
- Le moteur provoque des impulsions discontinues qui entretiennent le mouvement du vilebrequin. Si, comme nous l’avons dit, nous le supposons réduit à son cylindre antérieur, nous voyons qu’à chaque deux tours le piston pousse sur le vilebrequin pendant un demi-tour, et que, le reste du temps, c’est le vilebrequin qui l’entraîne. En réalité, il n’en est pas tout à fait ainsi, car, à cause de l’existence des forces d’inertie alternatives, les impulsions motrices se trouvent plus ou moins masquées par les forces d’inertie. Mais, puisque nous cherchons ici à analyser l’aspect qualitatif du phénomène, faisons une approximation de plus et négligeons au moins provisoirement les forces d’inertie, pour ne tenir compte que de l’impulsion due aux explosions motrices.
- A chaque explosion motrice, la partie antérieure du vilebrequin poussée par la bielle accélère son mouvement.
- Comme sa partie postérieure est maintenue à vitesse constante par le volant, il y a un mouvement de torsion de l’arbre tout entier.
- L’impulsion motrice étant terminée c’est le piston qui va être entraîné par le vilebrequin, d’où torsion en sens inverse.
- A chaque coup moteur, par conséquent, le vilebrequin se trouve soumis à un mouvement de torsion alternatif, tantôt d’avant en arrière, tantôt d’arrière en avant.
- Considérons maintenant le vilebrequin comme un corps libre solidement maintenu contre un plateau, par exemple par son volant, et sur lequel nous aurions monté à l’avant une flèche indicatrice orientée suivant les bras qui portent le premier maneton. Si nous imprimons un mouvement de torsion au vilebrequin en agissant sur cette flèche, par exemple dans le sens de rotation de gauche à droite, et que nous abandonnions ensuite l’ensemble à lui-même, nous pourrions constater, si nos sens étaient assez aigus, que le vilebrequin se met à vibrer en se tordant et se détordant.
- Nous ne pouvons évidemment percevoir ces vibrations sur un vilebrequin de moteur qui, est beaucoup trop rigide ; mais il est facile de les rendre visibles, en fabriquant un vilebrequin avec du gros fil de fer. Les mouvements de torsion et de détorsion, après une impulsion initiale, deviennent alors parfaitement visibles. Ces mouvements de vibration de torsion propre ont une période bien déterminée pour un vilebrequin donné.
- Supposons, par exemple, qu’ils se produisent à raison de 25 par seconde. Si, pendant la marche du moteur, le premier piston donne précisément 25 impulsions par seconde, ces impulsions vont se trouver en phase avec la période de vibration propre du vilebrequin : il va y avoir résonance entre l’impulsion et sa vibration, d’où augmentation considérable de l’importance des oscillations de torsion (rappelons-nous l’expérience de la balançoire dont nous avons parlé au début).
- Bien entendu, la résonance ne se manifeste que lorsqu’il y a concordance absolue entre la période des impulsions et la période de vibration propre.
- Il y aura résonance si nous avons
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- 25 impulsions par seconde. Il n’y aura plus résonance, s’il y a 24 ou 26 impulsions. Par conséquent, au régime de 50 tours par seconde (25 impulsions motrices), le vilebrequin va se mettre tout entier à vibrer en torsion, alors qu’à 49 tours ou à 51 tours à la seconde, il ne vibrera plus.
- Si le régime de résonance se trouve maintenu pendant un temps assez long, l’amplitude des oscillations peut devenir très considérable, si considérable même que la fatigue imposée au métal peut dépasser sa limite de résistance : le thrash aura provoque la rupture du vilebrequin.
- Si nous avons supposé le moteur réduit à un seul cylindre, c’est simplement pour que notre raisonnement soit plus simple, mais on conçoit que la multiplicité des cylindres ne modifie en rien l’essence même du phénomène : au contraire, la fréquence des impulsions se trouve augmentée.
- Ces phénomènes de thrash ont jeté un trouble profond dans l’esprit des premiers ingénieurs qui en ont constaté les effets sans en discerner les causes. Les moteurs de l’époque étaient assez bruyants et il n’était pas toujours facile de discerner les diverses sortes de vibrations.
- Le thrash passa donc un peu inaperçu; mais on constatait cependant que, dans certains moteurs rapides, les vilebrequins cassaient sans raison apparente. Le renforcement des parties qui cassaient n’amenait généralement aucune amélioration à cet état de choses.
- Ce n’est qu’après une étude minutieuse des phénomènes qu’on arriva à se rendre compte de leur nature et à en détruire les effets logiques.
- Ainsi que nous l’avons dit, c’est en Angleterre que les phénomènes de thrash furent tout d’abord étudiés sur les moteurs à six cylindres. C’est le savant ingénieur anglais Lanchester qui vit clair le premier dans cette question et qui trouva un remède contre les conséquences du thrash.
- Tout phénomène vibratoire peut être atténué si l’on freine les oscillations du corps qui en est l’objet.
- Dans notre jeu de balançoire sur une planche, dont nous parlions au début, si un camarade fait frotter fortement un morceau de bois contre le milieu de la planche que nous essayons de faire osciller, nous constatons que les oscillations ont une amplitude beaucoup plus réduite que lorsqu’on les laisse libres. Si donc on freine les oscillations de torsion du vilebrequin, on diminuera leur amplitude et, par suite, on pourra éviter ou au moins atténuer leurs conséquences
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- fâcheuses. C’est ce qu’a fait Lanchester avec son fameux Damper. Remarquons que le mot « Damper » signifie à peu près amortisseur ou éteigneur. Le Damper •de Lanchester est formé d’un embrayage monté à la partie antérieure du vilebrequin. Un plateau fait corps avec l’arbre du moteur. Un deuxième plateau mobile est appuyé fortement sur le premier, au moyen de ressorts. Ce deuxième plateau est fou et n’est entraîné par le premier que par les forces de frottement. L’ensemble des deux plateaux se comporte comme s’il était un tout unique, tant que le vilebrequin a une vitesse de rotation constante. Mais, lorsque le régime de thrash est atteint, l’avant du vilebrequin, comme nous l’avons vu, se tord et se détord, entraînant avec lui le plateau qui est calé sur l’arbre. Le plateau fou, grâce à son inertie, tend à conserver une vitesse constante. Il y a donc frottement intense d’un plateau sur l’autre, d’où freinage des oscillations de torsion.
- Le Damper de Lanchester ne supprime pas le thrash, mais il diminue l’amplitude des oscillations de l’arbre et permet en général d’éviter les ruptures.
- Considéré longtemps comme un objet de laboratoire, le Damper de Lanchester a conquis droit de cité sur les moteurs actuels, lesquels possèdent, tous ou à peu près, un dispositif anti-thrash.
- Pour lutter contre le thrash, on peut naturellement, et c’est là la première idée qui vient à l’esprit, chercher à augmenter la fréquence propre des vibrations du vilebrequin, pour rejeter les régimes de thrash à des vitesses de rotation qu’on n’atteindrait jamais dans la pratique. Il suffît, pour cela, d’augmenter le moment d’inertie du vilebrequin autour de son axe. C’est une des raisons principales pour lesquelles les vilebrequins des moteurs actuels à grande vitesse sont de plus en plus gros.
- Le diamètre des tourillons et des manetons du vilebrequin n’est en effet nullement déterminé aujourd’hui par des considérations de résistance des matériaux, mais uniquement parce qu’on cherche à donner au vilebrequin la plus grande rigidité possible.
- D’autres systèmes que le Damper ont été et sont encore utilisés pour supprimer ou atténuer les effets du thrash. Nous ne saurions les décrire, ni surtout en expliquer le fonctionnement ici, car certains d’entre eux font appel à des notions mathématiques quelque
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 21. — Un damper monté à l’avant du moteur.
- peu ardues. Essayons cependant de dire comment fonctionne l’appareil Chrysler.
- Sur le vilebrequin et à l’avant est monté un plateau qui porte une série de petits axes disposés circulairerqent et parallèlement au vilebrequin. Lhi deuxième plateau à grosse inertie est percé d’alvéoles correspondant à ces axes. Des anneaux en caoutchouc insérés dans les alvéoles sont enfilés par-dessus les axes, de telle sorte que le plateau fou est entraîné élastiquement par le vilebrequin, par l’intermédiaire des bagues de caoutchouc.
- La masse du plateau fou et l’élasticité du caoutchouc sqpt déterminées de telle façon que, lorsque le vilebrequin arrive à son régime de thrash, l’ensemble du plateau fou et des caoutchoucs se met à vibrer en sens inverse du vilebrequin et synchroniquement avec lui, les oscillations de l’ensemble se trouvant ainsi pratiquement équilibrées.
- L’amortisseur de vibrations Chrysler ne convient que pour des régimes de thrash parfaitement déterminés. On l’accorde généralement avec le régime le plus gênant, lorsqu’il y en a plus d’un dans l’échelle pratique d’utilisation du moteur.
- L’appareil de Lanchester, au contraire, est un appareil apériodique qui convient quel que soit le régime de thrash.
- On peut lutter également contre le thrash au moyen de contrepoids mobiles disposés à l’extrémité des bras du vilebrequin et pouvant osciller autour d’un axe parallèle à l’avant du vilebrequin, système utilisé pendant longtemps par la General Motors.
- Que peut pratiquement faire l’usager
- contre le thrash ? Éviter simplement de maintenir le régime du moteur au voisinage du thrash, surtout lorsque le moteur tourne à pleine charge. Ce que nous avons dit de l’origine du thrash montre, en effet, que son importance sera d’autant plus considérable que les impulsions qu’il engendre sont elles-mêmes plus fortes, c’est-à-dire que le moteur tournera sous plus forte charge. Si, dans l’ascension d’une longue côte, on constate que le moteur arrive à son régime de thrash et ne peut plus le dépasser, il faut alors, ou changer de vitesse, ou lever le pied pour rester en dessous de ce régime.
- La rudesse de marche. — La
- cause des vibrations dout nous avons parlé jusqu’alors a été déterminée somme toute assez aisément. Il n’en a pas été de même de ce qu’on est convenu d’appeler la rudesse de marche, laquelle a gardé longtemps une allure très mystérieuse. Ce n’est, somme toute, qu’assez récemment que la lumière s’est faite sur ce point et qu’on possède maintenant, sinon des données définitives sur la question, tout au moins des directives qui permettent la plupart du temps de parer à ce grave inconvénient que constitue la rudesse de marche de certains moteurs.
- Afin de donner une idée de la complexité du problème, disons qu’on avait constaté que, sur certains moteurs, mais certains moteurs seulement, une sorte de cognement se manifestait à partir d’un certain régime, qui persistait sur une large plage de variations de vitesses, disparaissait parfois quand la vitesse dépassait une certaine limite supérieure et qui, dans d’autres cas, persistait jusqu’à la limite d’utilisation.
- Ce bruit, qualifié dans certains ateliers par l’onomatopée « boum », présentait des caractères singuliers,Je me rappelle par exemple, au début de la construction en France du moteur sans soupapes Knight, que les premiers moteurs construits avec un embrayage et une boîte de vitesses séparés n’avaient pas de boum ; au contraire, ces mêmes moteurs, construits sous forme de bloc avec l’embrayage et la boîte de vitesses, le présentaient à un haut degré.
- Dans un moteur déterminé, on constatait le boum quand le moteur était alimenté à l’essence, ou même avec certaines essences.
- Substituait-on au contraire le benzol à l’essence ? le boum disparaissait.
- Ce boum, c’était ce qu’on appelle maintenant la rudesse de marche dont les causes paraissent être celles que nous allons exposer,
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- Fendant la marche du moteur, la pression des gaz sur le fond du piston provoque, ainsi que nous l’avons vu dans le chapitre précédent, une réaction latérale du piston sur le cylindre. De même, il y a réaction de la bielle sur le vilebrequin, dirigée suivant le bras du vilebrequin. L’impulsion motrice dans chaque cylindre tend donc à faire fléchir le vilebrequin dans le plan qui contient ce bras. S’il s’agit d’un quatre-cylindres, la tendance à la flexion se manifestera dans le plan général du vilebrequin.
- L?elTort se produit au milieu de chacun des manetons et, dans la plupart des cas, ces efforts se compensent plus ou moins les uns les autres. Si, par exemple, on fait 'le schéma des efforts dans un moteur six-cylindres, on constate que ces efforts se trouvent équilibrés.
- Mais, si on décompose en harmoniques successives les pulsations périodiques imposées au vilebrequin par les impulsions motrices, on constate que seules les harmoniques des premier, deuxième et troisième ordre par exemple pour le six-cylindres, s’équilibrent. Les harmoniques 3, au con-taire, se trouvent toutes dirigées dans le même sens. L’harmonique 3 va donc avoir une action importante pour faire fléchir le vilebrequin dans la direction où elle s’exerce.
- Dans le moteur, le vilebrequin se trouve maintenu par ses paliers, lesquels sont supportés par le carter. On peut donc considérer, en somme, que le vilebrequin et le carter constituent un tout qui vibrera d’un seul bloc.
- Si nous considérons l’ensemble carter-vilebrequin, et si nous cherchons à le faire vibrer autour de ses supports dans un plan de direction donnée, nous constatons que la période de vibration propre dépend essentiellement de l’orientation du plan dans lequel nous cherchons à provoquer la vibration.
- Très généralement, dans les moteurs ordinaires, le carter vibrera à une période plus basse dans le plan horizontal que dans le plan vertical : telle une règle plate, disposée sur champ, (’ela s’explique par la construction même du carter dont les parois latérales sont en général plus minces que le fond, surtout la partie supérieure que vient encore rigidifier le bloc des cylindres.
- Si donc on étudie la vibration propre du bloc carter-vilebrequin-cylindres dans des plans diversement orientés sur l’horizontale, on constate que la période de vibration relativement longue dans le plan horizontal atteint son minimum dans le plan vertical en passant, pendant la rotation
- du plan de 90 degrés, par une série de valeurs intermédiaires.
- Comme la résultante de la troisième harmonique des impulsions tourne autour de l’axe du moteur, lorsque sa période de rotation atteindra la période d’oscillation propre du bloc dans le plan horizontal, il va y avoir résonance entre elle et l’oscillation du bloc, et celui-ci va se mettre à vibrer. Il vibrera, répétons-lc, dans le plan horizontal.
- Si la. vitesse du moteur s’accélère, la résonance disparaît dans le plan horizontal, mais elle réapparaît dans un autre plan plus ou moins incliné sur l’horizontale ; le bloc vibrera alors dans ce nouveau plan. F.t il en sera ainsi tant que la vitesse du moteur augmentera progressivement, le plan de vibration s’inclinant progressivement depuis la position horizontale jusqu’à la position verticale. Si l’on arrive à dépasser la vitesse correspondant à la résonance dans le plan vertical, la vibration disparaît, hile pourra d’ailleurs réapparaître à une vitesse plus élevée, s’il y a rapport simple entre cette nouvelle vitesse et la période de vibration dans le plan horizontal.
- Ce qui caractérise la rudesse de marche, c’est, on le voit, qu’elle provoque des vibrations dans des zones de vitesses, vibrations qui peuvent d’ailleurs prendre des amplitudes variables avec la vitesse, puisque leur plan varie d’une vitesse à l’autre.
- L’importance de l’impulsion joue évidemment son rôle du point de vue importance de la vibration, et c’est là ce qui explique pourquoi la rudesse de marche peut dépendre dans une certaine mesure de la nature du combustible qui alimente le moteur.
- Quand, en effet, on examine de près un diagramme pression-volume, relevé dans un cylindre, on peut déterminer graphiquement la vitesse avec laquelle la pression s’accroît au cours de la combustion.
- Ricardo a établi que, quand l’accroissement de pression est inférieur à 2 kilos par centimètre carré pour une rotation du vilebrequin de 1 degré, la rudesse de marche n’est généralement pas constatée; au contraire, quand le régime d’accroissement de pression dépasse cette limite, on constate la rudesse de marche, tout au moins sur le ou les types de moteurs considérés.
- La forme de la culasse et la nature de son métal jouent également leur rôle ; on sait, en effet, que le régime de combustion et par conséquent d’accroissement de pression, est intimement lié à la forme de la culasse et à la nature de son métal.
- — = 235
- D’après les renseignements puisés dans une étude parue récemment dans une revue américaine, la rudesse de marche aurait été constatée sur un moteur déterminé avec des culasses en alliage d’aluminium, tandis qu’elle aurait été beaucoup moins importante, voire nulle, avec des culasses en fonte (le taux de compression n’était d’ailleurs pas le même).
- On peut lutter contre la rudesse de marche en choisissant convenablement le taux de compression, la forme de la< culasse, la nature du combustible, etc.. Mais ce ne sont là que des pis-aller.
- Le procédé le plus radical paraît consister à augmenter la rigidité du carter et, d’une façon générale, de l’ensemble du bloc-moteur tout entier. En nervurant fortement les parois latérales du carter, on a pu, dans certains cas, faire disparaître la rudesse de marche : le régime de vibration propre du carter se trouvait repoussé à, une vitesse assez grande pour qu’elle-ne soit pratiquement jamais atteinte dans l’utilisation du moteur.
- Voilà, on le voit, un grand nombre de causes de vibrations du moteur. Toutes-ont leur importance à des degrés-divers, parce que toutes tendent à provoquer le bruit et l’inconfort pendant le fonctionnement du moteur.
- Ce n’est que par une analyse minutieuse des bruits et des oscillations des. différents organes du moteur qu’on a< pu arriver à débrouiller quelque peui le problème et, par suite, à en chercher les solutions.
- Trop de gens s’imaginent que l’automobile est une chose simple. Il suffit d’étudier un peu à fond quelques-uns des innombrables petits problèmes que soulève le fonctionnement de tous ces organes, pour s’apercevoir au contraire que l’automobile est terriblement compliquée et que, quelque activité qu’y déploient nos ingénieurs, ils ne seront jamais au bout de leur tâche.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
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- Un peu de statistique
- Le Bureau permanent international des Constructeurs d’automobiles, dont le siège est à Paris, 44, rue Jean-Goujon, vient de publier un document du plus haut intérêt concernant la situation, du marché automobile en Europe, dans les pays limitrophes d’Europe et aux Etats-Unis.
- Le travail est d’importance, puisqu’il ne comprend pas moins de cent-une pages de grand format. Sa lecture, son étude approfondie, sont nécessaires à tous ceux qu’intéresse le développement de notre industrie automobile et sa comparaison avec ce qui existe dans les autres pays.
- Bien qu’en général, les statistiques se présentent sous des dehors assez rébarbatifs, les chiffres donnés par le document du Bureau permanent sont d’une telle importance que nos lecteurs nous permettront certainement de leur en rapporter quelques-uns.
- Les ventes de voitures neuves.
- — Nous avons relevé, pour les quatre grands pays producteurs d’automobiles, à savoir la France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et les États-Unis, le nombre de véhicules enregistrés en 1933, 1934 et 1935, tant en voitures à usage personnel qu’en véhicules commerciaux.
- Cette statistique se résume dans le tableau I ci-dessous :
- Un simple coup d’œil sur ce tableau montre que la France y est hélas ! dans une situation exceptionnelle. Notre pays est en effet le seul où le chiffre de production ait fléchi, alors
- que partout ailleurs il a augmenté. Et, ce qui est bien plus grave, la comparaison est valable en valeur absolue, et non en valeur relative, puisque notre production automobile est tombée au dernier rang des quatre pays cités.
- Du tableau ci-dessus, on peut tirer les conclusions suivantes :
- Pour les Etats-Unis. — Voitures à usage personnel : différence en plus par rapport à 1934 : 885.351, soit 45,3 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 1.950.114, soit
- 87.5 p. 100.
- Véhicules commerciaux : différence en plus par rapport à 1934 : 106.797, soit 26,4 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 264.814, soit 107,7 p. 100.
- Pour la Grande-Bretagne. — Voitures à usage personnel : différence en plus par rapport à 1934 : 49.387, soit 21,8 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 92.959, soit 50,8 p. 100.
- Véhicules commerciaux : différence en plus par rapport à 1934 : 3.394, soit 4,36 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 17.926, soit 28,32 p. 100.
- Pour l’Allemagne. — Voitures à usage personnel : différence en plus par rapport à 1934 : 49.153, soit
- 37.5 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 98.139, soit 119,7 p. 100.
- Véhicules commerciaux : différence en plus par rapport à 1934 :10.310, soit 44 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 22.262, soit 193 p. 100.
- Pour la France. — Voitures à usage personnel : différence en moins par rapport à 1934 : 11.419, soit
- — 12,47 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 7.759, soit
- — 5,21 p. 100.
- Véhicules commerciaux : différence en moins par rapport à 1934 : 3.001, soit 12,47 p. 100.
- Par rapport à 1933 : 7.158, soit
- — 25,36 p. 100.
- Quelles sont les raisons de cette anomalie, qui a fait de la France, berceau de l’automobile, le seul pays où le marché automobile soit en régression ? Le Bureau permanent les attribue :
- 1° A la crise économique qui a imposé à l’automobile des charges fiscales excessives, alors que les débouchés se raréfiaient de tous côtés ;
- 2° A l’exagération des taxes sur les carburants. Lors du remplacement de l’impôt direct sur les automobiles par une taxe à la consommation, cette taxe fut fixée à 50 francs (en pratique 55 fr.) par hectolitre, en plus des taxes déjà existantes. D’après les prévisions, il devait en résulter une augmentation de recettes fiscales de 400 millions de francs, demandée à une industrie déjà pressurée.
- Le total des droits et taxes sur l’essence fut ainsi porté, au 1er février 1934, à 156 francs l’hectolitre pour un produit qui vaut lui-même 50 francs environ.
- Le résultat fut une baisse progressive de la consommation des carburants. Elle est donnée par le tableau II (page suivante).
- Il est à noter que cette diminution n’est compensée qu’en partie par l’écoulement de quantités croissantes d’alcool, obligatoirement mélangées aux carburants légers.
- 3° A la « Coordination des transports » qui a eu pour première consé-quance d’arrêter, dès avril 1934, toute commande de la part des transports professionnels.
- Puis au décret-loi du 30 juin 1934, qui a modifié les prescriptions relatives à la construction du matériel de transport automobile, de manière à en réduire la capacité de transport, donc à augmenter le prix de revient de l’exploitation.
- Indiquer le mal, en l’espèce, c’est in-
- TABLEAU I. — Nombre total des véhicu.es neufs enregistrés.
- 1935 1934 1933
- VOITUR ES A USAGE PERS ONNEL
- France 141.205 152.624 148.964
- États-Unis 2.743.908 1.888.557 1.493.794
- Grande-Bretagne -276.018 226.631 183.059
- Allemagne 180.113 130.960 81.974
- VÉHICULES COMMERCIAUX
- France 21.062 24.063 28.220
- Etats-Unis 510.683 403.886 245.869
- Grande-Bretagne 81.227 77.833 63.301
- Allemagne 33.798 23.448 11.536
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- TABLEAU II. — Consommation des carburants en France (en tonnes).
- 1933 1934 1935
- Essence 2.357.000 521.000 2.338.000 370.000 2.222.000 243.000
- Gas-oil
- diquer le remède : celui-ci est uniquement entre les mains de nos législateurs. C’est à eux de comprendre ce que leurs propres erreurs ont coûté à notre industrie automobile et de faire ce qu’il faut pour qu’elle reprenne le rang auquel elle a droit, non seulement chez nous, mais dans le monde entier.
- Nos exportations. — Nos exportations comparées, pour 1935, 1934 et 1933, s’établissent ainsi (Tableau III).
- La diminution des exportations de 1935 par rapport à 1934 est donc :
- En nombre : 6.075, soit — 24,31
- p. 100.
- En valeur : 66.025.000 francs, soit
- — 13,72 p. 10.
- Par rapport à 1933, elle est :
- En nombre : 6.554, soit — 25,31
- p. 100.
- En valeur : 114.017.000 francs, soit
- — 21,55 p. 100.
- Ici, nous pouvons signaler le même phénomène que pour les ventes intérieures. Aussi bien aux Etats-Unis qu’en Grande-Bretagne et en Allemagne, les exportations ont augmenté, tandis qu’elles diminuaient chez nous. Pour ne pas citer des chiffres à l’infini, nous nous contenterons d’indiquer pour chacun de ces pays le pourcentage du gain des exportations en nombre et en valeur pour 1935 par rapport à 1934 :
- Pour les États-Unis, 16,5 p. 100 en nombre et 20,9 p. 100 en valeur ;
- Pour la Grande-Bretagne, 18 p. 100 en nombre et 13 p. 100 en valeur ;
- Pour l’Allemagne, 76,8 p. 100 en nombre et 65,6 p. 100 en valeur.
- Si nos exportations se montrent ainsi déficitaires, ce n’est pas que notre fabrication automobile ne soit pas ap-
- préciée à l’étranger à sa juste valeur. On se plaît à reconnaître partout sa qualité et son élégance. Mais, hélas ! nos prix sont trop élevés si on les compare à ceux des voitures étrangères de même classe, et c’est là, dans la plupart des pays, un argument péremptoire. Or, l’industrie automobile française ne peut baisser ses prix, qui sont conditionnés par les taxes et impôts dont elle est accablée, beaucoup plus que par la fabrication elle-même : en
- fait, nos usines sont aussi bien outillées que celles de nos concurrents, et nos ingénieurs ne le cèdent en rien à leurs rivaux. Là encore, une bonne politique fiscale peut seule nous venir en aide.
- Quels sont nos clients ? — Il
- n’est pas inutile de rechercher quels
- sont les pays étrangers qui nous achè* tent des voitures, et quelle est l’importance de ces achats. Le document déjà cité nous permet d’en établir la liste (Tableau IV).
- On remarquera pour l’Espagne Un fléchissement considérable. Il est dû à la dénonciation définitive de la Convention commerciale franco-espagnole, le 9 juillet 1935. Il s’en est suivi une rupture des relations économiques, qui s’est prolongée jusqu’au 20 décembre 1935 et qui, comme on le voit, nous a été fort préjudiciable. Un nouvel accord a été conclu, mais il est impossible de prévoir, pour bien des raisons, si nous pourrons regagner le terrain perdu.
- Les résultats de la coordination. — On a dit et répété dans les milieux gouvernementaux que les transports automobiles avaient une très grosse part de responsabilité dans le déficit des chemins de fer. Le décret de coordination du 19 avril 1934 comportait un exposé des motifs qui tendait à justifier la mesure proposée, en posant en principe que les pertes de recettes qu’entraîne pour les chemins de fer la concurrence automobile cesseraient immédiatement de s’aggraver.
- Voyons comment l’événement a répondu à ces pronostics. Pour cela, nous reproduisons le tableau V qui a trait à la situation globale des réseaux français de 1932 à 1935.
- On voit que les espoirs des partisans de la coordination ne se sont aucunement réalisé?.
- Le déficit a atteint son point culminant en 1935, supérieur de 187 p. 100 aux prévisions officielles.
- Les recettes accélérèrent leur mouvement de descente, puisqu’elles ont baissé de 10 p. 100 en 1935 contre 4,4 • p. 100 en 1934.
- TABLEAU IV.— Pourcentage des ventes d’automobiles françaises dans les pays étrangers.
- TRANSPORT PERSONNEL VÉHICULES COMMERCIAUX
- 1935 1934 1933 1935 1934 1933
- p. 100 p. 100 p. 100 p. 100 p. 100 p. 100
- Autriche 6,78 4,93 7,12 1,1 1,24 3,27
- Danemark 3,7 3,1 2,9 1,6 1,3
- Espagne 13,7 26,7 28,6 3,2 5,7 7,3
- Irlande 0,8 1,54 3,4 *
- Grèce 2,2 3,7 5,7 * 3,3 4,6
- Hongrie 2 4,2 7,8 * *
- Lithuanie 11 3 1 *
- Norvège 4,4 2,9 4,9 * 1,5 4,5
- Portugal 14,2 11,4 7,2 4,2 4,1 7,6
- Roumanie 9,2 14 22,6 5,6 5,1 13,2
- Suède 3 2,9 2,6 * *
- Suisse 13 15,2 16,8 9,1 10,8 8,84
- Tchécoslovaquie 3,5 4,1 3 * 1,4 1,25
- Les cases marquées * correspondent à des chiffres nuis ou négligeables.
- TABLEAU III. — Nombre et valeur des véhicules exportés.
- Transport des personnes.... Transport des marchandises . Châssis nus pour voitures et et camions 1935 1934 1933
- Nombre. Valeur . en 1.000 fr. Nombre. Valeur en 1.000 fr. Nombre. Valeur en 1.000 fr.
- 16.366 1.307 1.239 341.409 35.998 37.685 21.292 1.615 2.080 379.891 49.005 52.211 21.606 1.484 2.376 419.227 46.423 63.449
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- TABLEAU V. — Situation des chemins de fer français.
- 1932 1933 1934 1935
- Déficit net total (millions de francs) 4.107 4.395 3.956 4.606
- Recettes d’exploitation (millions de francs) 12.240 11.563 11.052 9.772
- Indice des recettes d’exploitation 110,8 104,7 99,6 90,3
- Wagons chargés, indice 108 103 97 91,7
- Trafic, indice 104 101 95 89
- Indice général de la production 96 107 99 93,5
- N.-B. — Les indices sontles chiffres de la statistique générale de la France(1913=100). Pour 1935, les chiffres ci-dessus sont provisoires, mais ne peuvent donner lieu à de grandes variations.
- De même, pour l’indice des wagons chargés et du trafic, saris que l’indice général de production ait baissé dans les mêmes proportions.
- Aussi ne pouvons-nous que faire nôtres les conclusions du Document du Bureau permanent, qui sont la sagesse même.
- « Il résulte de ce qui précède que les recettes décroissent plus vite que le trafic. Ceci est la conséquence de la lutte tarifaire à outrance que les chemins de fer livrent à l’automobile,
- dans l’espoir de réduire au minimum, sinon à néant, les transports routiers et de relever ensuite les prix des transports, les services disparus ne pouvant être ultérieurement rétablis (Art. 5 du décret-loi du 19 avril 1934). Cette constatation est d'une gravité exceptionnelle.
- « Les seules économies que l’on puisse raisonnablement espérer, sont celles résultant de la fermeture de 13.500 kilomètres déficitaires. Elles sont évaluées à 300 millions de francs,
- en cas de fermeture partielle et à un milliard en cas de fermeture totale.
- « Elles pouvaient évidemment être réalisées en dehors de tout plan de coordination, les services automobiles existants suffisant largement pour assurer le trafic. »
- Pour notre part, nous ajouterons que, si la lecture et surtout la méditation des chiffres ci-dessus sont assez tristes, nous estimons que notre industrie automobile a toujours montré un tel allant, un tel désir de vivre, qu’elle serait à même de regagner les rangs qu’elle a perdus.
- Elle ne demande pas même une aide, mais simplement qu’on cesse de l’entraver, de l’accabler, de la pressurer. Et elle saura bien se redresser toute seule.
- Mais voilà. Il faudrait un « On » qui comprenne. Et c’est peut-être cela le plus difficile à trouver...
- Pierre Maillard.
- Les segments de pistons
- Les pistons ne sont pas étanches à l’intérieur des cylindres et les gaz comprimés au-dessus des pistons passeraient dans le carter du moteur, si les pistons n’étaient pas garnis de joints circulaires appropriés.
- Les cylindres aspireraient dans le carter et le fonctionnement du moteur t serait tout à fait impossible.
- Le fonctionnement du moteur reste imparfait et désavantageux si l’étanchéité n’est pas assurée d’une façon tout à fait satisfaisante.
- C’est le cas du moteur dont les cylindres et les segments sont usés. C’est aussi le cas du moteur ayant des segments de qualité médiocre ou mal ajustés sur les pistons.
- Les segments sont des anneaux de section rectangulaire en fonte et coupés transversalement : leur fente est ouverte à l’état libre ; il faut donc rapprocher leurs deux extrémités pour les entrer dans les cylindres et la flexion qu’on leur impose en les fermant détermine une tension élastique à l’intérieur des segments qui cherche à les ouvrir et les tient donc constamment appuyés sur la paroi intérieure des cylindres.
- Les segments sont logés dans les rainures circulaires des pistons. Les segments sont libres à l’intérieur des rainures avec un grand jeu derrière, au fond des rainures. Les segments ne suivent donc pas les déplacements transversaux des pistons.
- Les segments sont étanches, à condition qu’ils appuient sur la circonférence entière des cylindres et qu’ils portent aussi correctement sur les flancs des rainures des pistons.
- La fuite passerait entre le cylindre et le segment, si la première condition n’était pas réalisée.
- La fuite passerait dans la rainure et contournerait le segment, si la deuxième condition n’était pas réalisée.
- La fuite entre les deux extrémités des segments est très petite ; elle est inévitable avec les segments simples et pratiquement négligeable.
- On déduit aisément les qualités fondamentales des segments des explications précédentes :
- Les segments doivent être exactement ronds quand ils sont tendus ;
- Les segments doivent exercer une pression régulière sur toute la circonférence ;
- Leurs faces planes doivent être absolument planes et parallèles et très unies.
- Telles sont précisément Jes caractéristiques essentielles des segments traités Amédée-Bollée. Ce ne sont d’ailleurs pas leurs seules qualités, car le régime élevé des moteurs modernes a soulevé quantité d’autres problèmes que la grande marque française a résolue avec une égale maîtrise.
- La guerre à l’usure. — La dureté des segments ne doit pas être exagérée, car les cylindres en souffriraient. Le remplacement des cylindres ou leur rectification avec le remplacement des pistons et des axes et des segments occasionne une dépense autrement élevée que le seul remplacement des segrnents, si les cylindres ont peu d’usure.
- La dureté n’est d’ailleurs pas le seul élément du problème et la composition de la fonte, sa texture et la répartition du graphite influencent encore l’usure des cylindres et des segments.
- Les segments traités Amédée-Bollée ont la même dureté sur toute la cir-
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- conférence entre 97 et 102 B. Rockwell.
- Le raclage de l’huile. — L’huile arrive ordinairement sous pression aux têtes de bielle, et la force centrifuge envoie de l’huile au bas des cylindres au moment où les pistons sont en haut de leur course ; les pistons descendent et ils entraînent l’huile en remontant ; l’huile arrive en abondance à chaque tour du moteur, et l’expérience prouve que les meilleurs segments n’arrêtent pas ce flot d’huile qui passerait au-dessus des pistons si les segments inférieurs et les pistons n’étaient pourvus d’un système de canalisation qui recueille et renvoie l’excès d’huile au carter du moteur.
- Telle est la remarquable utilisation des segments de raclage Amédée-Bollée . système DRT. Leur face extérieure cylindrique est pourvue d’une gorge et les segments sont perforés sur toute la circonférence. La gorge arrête l’huile qui passe derrière les racleurs au fond des rainures des pistons. La paroi des pistons est également perforée dans le fond des rainures et l’huile retombe ainsi dans l’intérieur des pistons qui sont creux et par conséquent dans le carter du moteur où la pompe l’aspire à nouveau.
- Les racleurs à trous système DRT suppriment ainsi tous les inconvénients de l’excès d’huile en haut des cylindres (encrassement des bougies, fumée d’huile à l’échappement). Ils réalisent en même temps une parfaite économie d’huile.
- Ce sont les mêmes racleurs à trous
- système DRT qui sont utilisés sur la plupart des automobiles et sur les moteurs d’aviation : Gnome et Rhône, Hispano-Suiza, Lorraine, Po-
- tez...
- Nous ajouterons quelques notes sur la visite que nous avons faite aux ateliers de la grande marque Amédée-Bollée. Les nouveaux bâtiments très modernes abritent l’ancien atelier où l’inventeur Amédée-Bollée débuta la fabrication de ses voitures automobiles au Mans. Les ateliers produisent tous les jours 20.000 segments ou racleurs. La plupart de ces segments sont destinés aux moteurs d’automobile ou d’aviation et de motocyclettes, et d’autres encore aux moteurs agricoles, industriels, marins, aux pompes, aux compresseurs. Les uns sont expédiés aux constructeurs et les autres aux nombreux agents qui les livrent aux réparateurs et tous sont fabriqués et contrôlés avec un égal souci de la perfection.
- Nous'signalons à l’attention de nos lecteurs la très intéressante brochure
- éditée par les segments Amédée-Bollée :
- Les segments de piston... leur durée.
- Ce petit ouvrage est exempt de publicité. C’est donc un livre utile, et les agents de la grande marque seront heureux d’en offrir un exemplaire à nos lecteurs.
- M. D’About.
- Le bel exploit d’un camion
- 15 CV RENAULT
- Fig. 1. — Batterie de machines à roder les faces planes des segments.
- Le jeudi 30 avril, un camion 15 CV Renault rentrait à Paris après avoir parcouru plus de vingt-cinq mille kilomètres en onze mois environ — de juin 1935 à avril 1936, sous la conduite de M. et de Mlle de Logivière.
- 11 s’agit d’un châssis 15 CV de série, muni d’un récupérateur de vapeur d’eau, et dont la carrosserie en duralumin a été établie par Commeinhes.
- Ce camion se rendit à Bordeaux, puis s’embarqua à bord du Foucault pour la Pointe-Noire, au Gabon, sous l’Equateur.
- Il traversa successivement le Congo Français et le Congo Belge, la Rhodésie, Tanganyika, Ruanda Urundi, Ouban-gui-Chari, le Cameroun, le Tchad, le Niger, le Dahomey, Togo, la Côte de l’Or, la Côte d’ivoire, le Sahara, l’Algérie.
- C’est la première fois qu’un véhicule lourd accomplit un pareil voyage. Un fait intéressant à signaler, c’est que M. et Mlle de Logivière ne sont mécaniciens ni l’un ni l’autre, et que le camion a accompli ces 25.000 kilomètres à travers la brousse, la montagne, le sable, le désert, circulant sur des pistes défoncées, sablonneuses ou bourbeuses, sans l’aide ni même la présence à bord d’un mécanicien spécialiste.
- C’est une belle épreuve d’endurance et de résistance, à l’honneur du matériel Renault.
- R. C.-F.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ASSURÉS ET ASSURANCES
- Nombre des personnes transportées; influence sur le contrat. — Accidents successifs ; a bsence de déclaration du premier accident.
- Le Cour de cassation, rejetant un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Montpellier, a rendu, le 3 août 1935, un intéressant arrêt dont voici le texte qui intéresse les automobilistes :
- «Attendu que C..., entrepreneur de transports à Amélie-les-Bains, ayant été condamné à payer 100.000 francs de dommages-intérêts à la veuve G..., dont le mari avait été tué et les enfants blessés par suite d’un accident survenu au cours d’un voyage effectué par eux dans une des voitures de cet entrepreneur, celui-ci a formé une action en garantie contre la Compagnie X... à laquelle il était assuré contre les accidents pouvant survenir tant aux tiers qu’aux voyageurs ses clients ;
- « Attendu que cette Compagnie a opposé une exception de déchéance prise de ce qu’au moment de l’accident l’automobile transportait huit personnes, alors que dans la police elle était déclarée pour six places ; que cette exception a été rejetée ;
- « Attendu que, pour statuer ainsi, la Cour de Montpellier constate que, par le contrat primitif du 31 octobre 1923 dont selprévaut la Compagnie, P... et B..., qui ont depuis cédé leur fonds de commerce à C..., assurent à la Compagnie Z..., à laquelle s’est substituée la Compagnie X...,deux automobiles A... et B... dont la désignation comportait le nombre de chevaux, les numéros des moteurs, ceux d’immatriculation, puis au crayon le nombre de places ; qu’en vertu d’avenants successifs, la voiture D... six places à laquelle est survenue l’accident a remplacé la voiture B... ; que le dernier de ces avenants des 23-24 juillet 1930 élève à 2.000 francs la prime fixée au début à 393 fr. 15 et stipule que la garantie sera portée à 300.000 francs par sinistre, quel que soit le nombre des victimes ;
- « Attendu que la Cour d’appel déclare que l’examen de la police primitive et sa disposition typographique démontrent que l’indication du nombre de places des voitures assurées n’était destinée qu’à l’identification de ces automobiles ; qu’il résulte du der-
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- nier avenant que le nombre des victimes était sans effet sur la validité de l’assurance, pourvu que la garantie ne dépassât pas 300.000 francs ; qu’une déchéance ne se présume pas et que la Compagnie n’en a prévu aucune à cet égard dans ses polices ; que, d’autre part, la Compagnie ne rapporte pas la preuve que, comme elle le prétendait, le nombre des voyageurs ait contribué à occasionner l’accident, ce qui est d’autant moins admissible que, parmi les huit personnes transportées, se trouvaient deux jeunes enfants ;
- « Attendu qu’en décidant ainsi par une interprétation souveraine des termes de la police originaire complétée par ses avenants et par l’appréciation des divers éléments du débat, puis en dégageant que la commune intention des parties n’avait pas été de prévoir une déchéance qui n’était indiquée dans aucun des contrats successifs, la Cour de Montpellier, par son arrêt qui est motivé et ne présente aucune contradiction, a légalement justifié sa décision... »
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- Voici maintenant un autre procès motivé également par un refus de paiement d’une Compagnie d’assurances. Un assuré, K..., en mettant en marche sa voiture automobile le 25 décembre 1930. avait eu une ampoule sans gravité ; mais, le 25 décembre 1931, mettant de nouveau sa voiture en marche, la manivelle, par suite d’un retour, vint heurter la première ampoule et produisit une plaie qui s’infecta et provoqua un phlegmon à la suite duquel K... perdit l’usage de sa main. La Compagnie objectait que, la première lésion n’ayant pas été déclarée dans le délai imparti, K... n’avait pas droit à être indemnisé. La Cour d’appel de Nancy écarta cette objection le 13 juin 1933, et, sur pourvoi, la Cour de cassation estima que la Compagnie avait tort par un arrêt du 22 juin 1935 dont voici les principaux motifs :
- « Attendu que la Cour d’appel ayant admis que le , contrat d’assurance couvrait cet accident et ayant nommé un expert pour déterminer l’indemnité à payer, le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué d’avoir ainsi décidé alors que l’infirmité n’avait, pas été causée par un accident seul garanti par la police et alors, d’autre part, que cet accident, en admettant qu’il existe, n’avait pas été déclaré dans le délai imparti par la police à peine de déchéance ;
- « Mais, sur la première branche du moyen : __
- « Attendu que, soit le 25 dé-
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- cembre 1930, soit le 5 janvier 1931, la lésion corporelle d’où est résultée l’infirmité de K... a été produite par le mauvais fonctionnement de la manivelle qui servait à mettre la voiture en marche ; qu’il s’agit donc bien, dans les deux cas, d’une lésion provenant directement d’une cause fortuite, extérieure et violente, indépendante de la volonté de l’assuré qui répond à la définition de l’accident par l’article 1, paragraphe 2 de la police ;
- « Sur la deuxième branehe du moyen :
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’accident que, si l’infirmité de K... a eu pour cause deux lésions, la première considérée isolément était insignifiante et n’a eu de conséquences que parce qu’elle a été suivie de la deuxième ; qu’en l’état de ces constatations, la Cour d’appel a pu décider que l’assuré n’a été tenu de faire une déclaration à l’assureur qu’après la deuxième lésion qui a été indispensable pour lui révéler l’accident dans sa réalité ; que cette interprétation de l’article 9 de la police ne la dénature pas et rentre dans les pouvoirs du juge du fond ; qu’ainsi le moyen n’est fondé dans aucune de ses branches... »
- La Cour de cassation a estimé que la non-déclaration de la première lésion ne rendait pas la Compagnie d’assurances recevable à invoquer la déchéance du contrat d’assurance pour l’assuré, parce qu’elle n’avait pas eu de conséquences ; mais il n’en faudrait pas conclure à l’inutilité d’une déclaration en cas d’accident, même paraissant insignifiant, car, si un nouvel accident survient, on ne peut jamais savoir à l’avance si le premier accident n’aura pas une influence sur le second. Ne négligez donc pas de faire une déclaration à votre Compagnie d’assurances.
- Jean Lhomer,
- Aoocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Société le Duralumin :
- 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- Segments Amêdée Bollée :
- 16, rue des Halles, Bois-Colombes (Seine).
- Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
- Commeinhes :
- 16, avenue Daumesnil Paris.
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- 32e Année. — N° 1091
- 10 Juin 1936
- 32 .Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI?
- SOMMAIRE. — Courses utiles : C. Faroux. — Ce qu'on écrit. — Quelques réflexions à propos de la circulation : H. Petit, — Droits des particuliers quant au mélange des carburants : H. Petit. — Incendies de voitures : P. Maillard. — Le budget d’une voiture. — Le dispositif Yideo pour automobiles : H. Petit. — La 135 Delahaye type «Coupe des Alpes» : R. Charles-Faroux. — Quelques précisions sur les carburants : H. Petit. — A propos de la lumière sélectée : R. Charles-Faroux. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (fin) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Chômer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- utiles
- Dans le dernier numéro de La Vie Automobile, mon fils — et je me permets de l’en louer — a posé excellemment les conditions susceptibles de déterminer, par la compétition, des progrès rapidement applicables aux voitures normales. Il a rendu aux « 24 Heures du Mans » le témoignage dû à une manifestation dont il est bien permis de dire qu’elle occupe le tout premier rang, sur le terrain international. Ceux qui aiment rechercher la raison profonde d’un succès qui s’accentue d’année en année la trouveront sans doute dans la continuité de vues qui, depuis quatorze ans bientôt, a toujours guidé les auteurs du règlement. Ceux-ci, à l’origine, étaient partis du principe que la compétition devait mettre aux prises des voitures de série, en autorisant toutefois le constructeur à effectuer certaines modifications qui pouvaient créer un progrès futur et améliorer la performance ; ainsi pouvait-on, par exemple, accroître le taux de compression (mais on ne pouvait cependant utiliser que
- des carburants courants, aisément trouvés sur la route), employer certains alliages légers, comme on pouvait placer au volant un conducteur « hors série » (ce dernier point compte pour beaucoup). Chaque année, au lendemain même des Vingt-quatre Heures, les commissaires se réunissent et, avec des impressions très fraîches, examinent objectivement si tel ou tel point faible ne s’est pas révélé au règlement. Celui-ci est revu ainsi périodiquement,sans cesserenforcé, sans cesse rendu plus sévère ou plus efficace, et j’ajoute que, pour ce travail, les auteurs du règlement ont souvent trouvé chez les concurrents eux-mêmes un très bel esprit de collaboration. Le règlement du Mans n’est certes point parfait encore ; on peut affirmer cependant qu’il constitue une œuvre de valeur.
- La thèse toujours soutenue ici, à savoir qu’il ne faut point creuser davantage le fossé qui sépare la
- voiture de série de la voiture de course a reçu, ces derniers jours, une consécration qu’il faut souligner.
- Mais fixons d’abord, et à nouveau, notre position.
- Présentement, la voiture de course formule internationale, qui peut employer n’importe quel carburant, nous a amenés à 500 chevaux pour un poids total à vide de 750 kilogrammes et à 80 ou 90 litres de carburant aux 100 kilomètres, carburant d’ailleurs sensiblement plus coûteux que l’essence de tourisme.
- Cette recherche d’une vitesse toujours plus élevée (011 a atteint 320, valeur dangereuse sur les routes actuelles, qui ne sont plus assez larges, valeur qui inquiète les meilleurs conducteurs eux-mêmes), présente assurément un intérêt. Tenue de route, centrage, freinage, maniabilité, ce sont autant de qualités précieuses qu’on ne possédera sans doute à fond pour 150 kilomètres à l’heure — vitesse qu’atteignent beaucoup de voitures de série — qu’autant
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- qu’on les aura éprouvés au-dessus de 300.
- Mais ce sont recherches d’ordre du service d’études : elles ont amené, au laboratoire qu’est la route, une manière de « jeu de cirque ». Et deux Grands Prix récents où s’affrontaient Allemands et Italiens m’amenaient à une curieuse constatation : il n’y avait guère de voitures aux garages de Tripoli et de Tunis. Le public était surtout populaire : il venait là comme à un match de boxe ou de football.
- A Marseille, où se disputait le 24 mai une épreuve de voitures sport de série, à Saint-Germain, où se courait les 30-31 mai le Bol d’Or pour petites voitures, sport ou course, de série également, on a pu faire la constatation inverse.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- En ces deux circonstances, comme toujours aux Vingt-quatre Heures du Mans, ce sont les automo-bilistesjpratiquants qui ont fait la recette.
- Nos lecteurs savent déjà qu’à Marseille, Delahaye se tailla un succès sans précédent : onze voitures engagées, dix à l’arrivée, dont les six premières : la voiture qui ne termina pas avait été embrasser la bordure dans un virage, y faussant sa direction : mais aucune des Delahaye n’avait eu le moindre souci mécanique.
- En petites cylindrées, une 6 CV Fiat gagnait brillamment, — et Fiat prenait également la seconde place — à 102 de moyenne ; au Bol d’Or, la même Fiat vient de renouveler son succès, en l’accentuant encore.
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- Car, non seulement la petite Fiat 1100 a battu avec 2.179 kilomètres (90, 795 de moyenne) le record général de l’épreuve, mais encore elle précédait toutes les voitures de course de même cylindrée.
- Ces deux succès de Delahaye et de Fiat, j’estime qu’ils marquent une date. Ils sont susceptibles de modifier notre orientation sportive; ils prouvent que, présentement, la voiture sport est en mesure de donner à son possesseur toutes les satisfactions quant à la «performance » et toutes les garanties quant à la « sécurité ».
- C’est exactement ce que nous attendions des courses basées sur une formule raisonnable.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A propos de circulation.
- Je lis dans votre numéro du 10 avril (Pourriez-vous me dire ? XXXIII) :
- « 1° Les routes à grande circulation ne sont signalées par aucun poteau ou signe particulier ; toutefois, les chemins qui aboutissent à beaucoup d'entre elles, sont barrés par une bande jaune... ; si celui qui arrive sur une route transversale est averti qu’il doit croiser une route à grande circulation, celui qui circule sur cette dernière n’est nullement renseigné. »
- 2° Lorsque deux routes à grande circulation se croisent, la priorité revient à la voiture venant de droite, sauf dans les agglomérations.
- Permettez-moi de rectifier deux petites erreurs :
- 1° Il existe un panneau d’obstacle, exclusivement réservé aux routes à grande circulation : c’est le panneau «deprudence », c’est-à-dire un panneau carré bleu foncé sur lequel est dessiné un triangle jaune portant une croix. Ce panneau indique à l’usager qu’il va rencontrer un croisement, mais qu’il a la priorité. Si donc la signalisation est faite correctement, il n’y a pas à hésiter.
- Dans les agglomérations, lé panneau carré de prudence est remplacé par le triangle habituel de croisement. Malheureusement, il n’y a pas de règles pour déterminer les limites des agglomérations.
- 2° Lorsque deux routes à grande circulation se croisent, la priorité est à la voiture venant de droite, que ce soit en rase campagne ou dans les agglomérations.
- Dans les agglomérations — où d’ailleurs la priorité est à droite, quelle que soit la nature des voies publiques — on signale par le panneau de croisement.
- Bien à tort, à mon avis, on signale en rase campagne d’une façon différente ; on place sur les deux routes le signal de priorité (triangle jaune avec le pointe en bas) qui indique l’approche d’une route à grande circulation et devrait être réservé aux routes secondaires.
- En résumé : la rencontre d’un panneau carré de prudence indique à l’usager qu’il se trouve sur une voie à grande circulation.
- Sur cette voie, la présence d’un panneau triangulaire (pointe en haut avec croix ou pointe en bas sans figurine) indique « priorité à droite ».
- P. Favier.
- Utilisation du carburant poids lourd.
- C’est avec beaucoup d’intérêt que j’ai suivi dans votre publication la question de l’emploi du carburant poids lourd dans les voitures de tourisme, comme celle du superhuilage.
- Personnellement si l’emploi du poids . lourd ne donne pas de résultats très satisfaisants sur ma 7 CV Amilcar (perte sensible de puissance en côte), par contre c’est le seul carburant qui convienne parfaitement à mon Amilcar type Pégase n° 7. Avec le carburant Tourisme, le moteur cliquette continuellement ; avec les supercarburants, cet inconvénient n’existe plus ; par contre, leur emploi n’apporte pas d’amélioration dans le fonctionnement du moteur.
- En ce qui me concerne, je n’ai, jusqu’à ce jour, fait aucune constatation désagréable résultant de l’emploi du poids lourd. Il est vrai que j’ajoute régulièrement pour 10 litres d’essence une pastille de Nerv’or. Je ne connais pas exactement la constitution de ce produit, mais il me paraît assurer un superhuilage satisfaisant et améliorer encore, s’il est possible, les résultats déjà obtenus par l’emploi du poids lourd.
- Vous m’obligeriez en m’indiquant la composition approximative de ce produit qui me paraît contenir, à première vue : du camphre (décalaminant), du graphite, et une huile minérale se présentant sous l’aspect solide à la température ordinaire.
- Une voiture Amilcar-Pégase, analogue à la mienne, dont le moteur vient d’être ouvert pour un rodage de soupapes, après avoir parcouru 25.000 à 30.000 kilomètres et qui n’employait comme moi que du poids lourd, ne révélait aucun des inconvénients dont se plaint M. E. H. dans La Vie Automobile du 25 avril 1936, page 170.
- Ne pensez-vous pas que les inconvénients constatés par votre correspondant résultent peut-être de l’emploi par son fournisseur, pour la coloration de l’essence poids lourd, d’un produit non absolument soluble, et quelque peu abrasif ?
- Personnellement, et comme vous, j’estime que l’emploi du carburant poids lourd sur une voiture de tourisme ne doit jamais être fait sans celui concomitant d’une huile de superhuilage.
- Du reste, avec les moteurs modernes à très faible consommation d’huile, le superhuilage devient une nécessité absolue, quel que soit le carburant Remployé.
- N’y a-t-il pas des firmes de distribution de carburants qui, sous un nom ou un autre, notamment Serco, vous vendent aujourd’hui des carburants auxquels elles ont ajouté elles-mêmes une huile de superhuilage, un antidétonant et un produit décalaminant tel que le camphre ?
- E. Micanel.
- Le contenu de la lettre de notre correspondant vient confirmer les observations que nous avons publiées jusqu’alors. Les cas où l’on s’est plaint du carburant poids lourd, quant à la conservation des moteurs, sont jusqu’à maintenant, on doit le reconnaître, très rares, et dans l’ensemble on s’en déclare plutôt satisfait.
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- Quelques réflexions à propos de la circulation
- Le règlement sur la circulation, qui est connu généralement sous le nom de Code de la route, a été plusieurs fois modifié et retouché pour s’adapter,autant que faire se peut, aux conditions actuelles de l’utilisation des voies publiques. Il devrait donc, théoriquement tout au moins, être, sinon parfait, mais presque parfait, puisqu’il a été l’objet déjà de trois ou quatre révisions. Or, on est bien obligé de constater qu’il porte un certain nombre de tares, tares originelles d’ailleurs, dont l’absurdité est manifeste pour tous ceux qui ont quelque habitude de la route.
- Nous allons parler aujourd’hui de deux des points principaux qui touchent, l’un, les règlements en matière de bifurcations et de croiséesde chemins, et l’autre, les signaux sonores.
- Bifurcations et croisées de chemins. — L’article 10 du Code de la route s’exprime ainsi : « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- Aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie située à sa droite.
- « Par exception à la règle prévue au précédent alinéa ; en dehors des agglomérations, tout conducteur abordant une voie à grande circulation, qui ne se trouve pas lui-même sur une voie de cette catégorie, est tenu de céder le passage au véhicule qui circule siir la voie à grande circulation. »
- Constatons d’abord que le Code de la route ne définit ni les bifurcations, ni les croisées de chemins, ni les carrefours. Renseignons-nous sur la signification exacte de ces termes en prenant le Larousse.
- Bifurcation. — Action de bifurquer, état de ce qui est bifurqué... endroit où un objet se bifurque, se divise en deux : la bifurcation d’une route, d’un chemin.
- La bifurcation est donc bien nettement définie par Larousse. II s’agit d’un endroit où la route se divise en deux (fig. 8 par exemple).
- Carrefour (en latin quadrifurcus, de quatuor, quatre, et furca, fourche). — Endroit où se croisent plusieurs rues ou plusieurs chemins : le carrefour d’une forêt.
- Le mot carrefour désigne donc tout point où deux ou plusieurs chemins se croisent.
- Quant à la croisée de chemins, aucune indication dans le dictionnaire. Au mot croisée, nous trouvons simplement, sous la rubrique architecture : « partie d’une église qui rencontre la nef à angle droit, en avant de l’abside et que l’on appelle plus ordinairement transept. Croisée d’ogives : croisement des nervures d’une voûte d’arêtes ».
- Si l’on assimule les termes d’architecture aux termes routiers, on pourra donc dire que la croisée de chemins signifie aussi bien le carrefour réduit au croisement de deux voies, ou bien l’endroit où une route arrive perpendiculairement ou à peu près perpendiculairement sur une autre (par exemple comme dans la figure 5).
- Nous voudrions montrer que les règles de priorité établies pour les carrefours ne devraient logiquement pas toujours s’appliquer aux croisées de chemins et encore moins aux bifurcations.
- Quelques mots d’abord sur la priorité en générai.
- L’article 10, tel que nous venons de l’énoncer, prescrit à tout conducteur approchant d’une bifurcation ou d’une croisée de chemins de prendre toutes précautions utiles, quant à l’arrivée possible d’un véhicule par la voie ad-ventive, qu’il jouisse lui-même ou non du droit de priorité. En un mot, si|l’on interprète à la lettre l’article 10, le droit de priorité ne donne absolument aucune prérogative au véhicule qui circule sur une route jouissant de ce droit. Le seul moment où la priorité joue est celui où deux véhicules arrivent en même temps sur deux chemins convergents : dans ce cas, c’est le véhicule arrivant par la droite qui a le droit de passer le premier, qu’il s’agisse d’ailleurs, l’article 10 est formel, d’une bifurcation, d’un carrefour ou d’une croisée de chemins.
- Ainsi entendue, on voit que la priorité est un véritable leurre. Il semble cependant que le législateur, qui a accordé la priorité aux voies de grande circulation, ait sous-entendu par là que
- les véhicules qui empruntent ces chemins ont le droit de passer sans prendre trop de précautions particulières en face des chemins affluents ; s’il n’en est pas ainsi, la voie cesse effectivement d’être à grande circulation, puisque les véhicules qui l’empruntent sont soumis exactement aux mêmes règles que ceux qui arrivent par les chemins vicinaux.
- Si l’on appliquait à la lettre l’article 10, toute circulation rapide sur les grandes routes deviendrait impossible, ou cesserait d’être une circulation rapide. Un seul genre de voie possède vraiment la priorité, et cela, d’une façon absolue : c’est la voie ferrée. Les véhicules sur voie ferrée arrivant à un endroit où leur chemin croise une route, passent sans ralentir et n’ont même pas l’obligation de prévenir, si la route est fermée par des barrières.
- Il semblerait cependant logique d’accorder aux voitures une priorité de même ordre que celle que l’on confère aux véhicules sur voie ferrée, les routes à grande circulation étant, par définition même, des routes où l’on doit avoir le droit de marcher vite. C’est aux usagers des routes secondaires de prendre toutes précautions utiles pour éviter des rencontres aux croisements. Tout au plus, peut-on exiger des véhicules sur grand’routes qu'ils signalent leur arrivée dans les carrefours, pour prévenir les autres usagers qui ne seraient pas suffisamment attentifs, qu’ils ont à faire attention et à ralentir.
- Peut-être va-t-on trouver quelque peu subversive la thèse que nous soutenons. Elle a contre elle le grave dé faut de n’être pas démocratique, ce qui est évidemment une grosse objection par le temps qui court, mais elle a, nous semble-t-il, l’immense mérite d’être logique.
- Priorité à droite. — La priorité à droite a existé pendant assez longtemps pour toutes les routes et en tous lieux. L’absurdité de la priorité à droite en rase campagne s’est cepen dant révélée si grande qu’on a fini par consentir, pour les chemins à grande circulation, l’exception que nous avons dite. Mais ce n’est là, insistons bien sur ce point, qu’une exception. La règle, c’est la priorité à droite.
- Cette règle s’applique chaque fois que des chemins à grande circulation
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- se croisent, et dans tous les cas à l’intérieur des agglomérations.
- Là encore, le Code de la route, non plus qu’aucun règlement, ne définit ce qu’on doit entendre par agglomération. La jurisprudence a bien essayé, avec des fortunes diverses, de dire ce qu’était une agglomération : elle n’v est pas parvenue d’une façon claire, ni surtout, d’une façon générale. Consultons encore, là-dessus, cet excellent Larousse :
- Agglomération. —• Action d’aggio-mérer des personnes ou des choses. Etat de ce qui est aggloméré : l’agglomération des neiges, des sables. Une société est une agglomération d’individus (L. Jourdan)... et, c’est tout.
- La loi prévoyait cependant que le mot« agglomération » devait faire l’objet d’une définition administrative. 11 faut croire que c’est une chose très difficile, puisque cette définition n’a pas encore vu le jour.
- Evidemment, quand on pénètre dans un bourg, une ville, où les maisons bordent la route sans discontinuité des deux côtés, on a incontestablement affaire à une agglomération. Mais, si les maisons sont d’un seul côté, est-ce une agglomération ? Si quelques rares habitations isolées de la route par de grands enclos se rencontrent à de certaines distances les unes des autres, s’agit-il ou non d’agglomérations ? Personne ne le sait à l’heure actuelle.
- Il semble cependant que la question soit bien facile à résoudre.
- On a défini les routes à grande circulation : on a publié une nomenclature, et surtout on a indiqué aux usagers, par un signe bien net, leur existence : l’approche d’une route à grande circulation est toujours signalée sur les routes adjacentes par un triangle jaune, placé la têtefen bas.
- D’autre part, lorsqu’on arrive sur une route à grande circulation, le triangle est toujours barré d’un trait jaune.
- Pour la gent circulante, une route à grande circulation est donc une route qui est bordée de traits jaunes, partout où elle est coupée par un chemin transversal. Point n’est besoin de recourir à la nomenclature pour la reconnaître. Y a-t-il un trait jaune ? C’est une route à grande circulation. N’y a-t il pas de trait jaune, la route n’est pas à grande circulation, ou, au moins, ne jouit pas, à l’endroit considéré, aes droits conférés aux routes à grande circulation.
- Faisons de même, voulez-vous ? pour les agglomérations. A l’entrée et à le sortie de chaque village, bourg ou ville, plaçons un poteau, ou mieux utilisons un des innombrables poteaux déjà
- existants sur lequel nous clouerons un panneau où il y aura écrit, d’un côté : « commencement de l’agglomération » et, de l’autre côté:«fin de l’agglomération ;>.
- Comme on f ime assez, à notie époque, les hiéroglyphes, remplaçons, si vous le voulez, l’inscription (puisque tout le monde ne sait pas lire) par une image plus ou moins suggestive, mais compréhensible pour tous.
- Cette signalisation établie sera répétée sur toutes les routes et chemins compris entre les pancartes, dont nous venons de parler.
- On saura ainsi l’endroit précis où les règles de priorité à droite commencent à s’appliquer.
- Il me souvient qu’il y avait quelque chose de ce genre-là en Italie, avant la guerre, aux approches des villes assez nombreuses où la circulation se faisait à gauche. On voyait un poteau avec un panneau où était mentionnée l’inscription : « tenete la sinistra ». A partir de ce point, il fallait tenir sa gauche. On pouvait traduire cela, si l’on voulait, par « commencement de l’agglomération ».
- Je me hâte de dire d’ailleurs qu’à ces époques où la réglementation routière était largement entendue de l’autre côté des Alpes, il ne fallait pas se frapper outre mesure si l’on était amené à croiser à droite, même au delà du poteau fatidique.
- L’agglomération ainsi définie, tout le monde saura quelles sont les règles à appliquer aux points où l’on se trouve et on cédera la place aux véhicules venant de droite.
- Est-ce à dire que cette mesure de priorité à droite soit logique ? Il nous semble que non, et il nous apparaît, au contraire, que la priorité à gauche serait plus commode et d’une application moins dangereuse.
- Considérons en effet la figure 1 qui représente un carrefour.
- La voiture A qui arrive par la route n° 1 au voisinage du carrefour et qui, respectueuse des règlements, tient sa droite, découvre beaucoup mieux la route 4 située à sa gauche que la route 3 située à sa droite. Il en est naturellement de même pour le véhicule B qui arrive par la route 3 et qui voit mieux ce qu’il y a à sa gauche que ce qu’il y a à sa droite.
- Il semblerait donc logique que l’on accordât la priorité aux véhicules qui sont le mieux aperçus par ceux qui circulent sur les voies croisantes.
- Et, c’est si vrai que, dans une rue peu fréquentée et quelque peu large,
- Fig. 1. — Carrefour à angle droit ; la position des voitures montre que la priorité devrait être à gauche et non à droite.
- on marche vite, on oblique instinctivement à gauche, à l’endroit où l’on croise une rue venant de droite, d’une part, pour mieux apercevoir les voitures qui pourraient s’y trouver et, d’autre part, surtout pour leur laisser et se laisser soi-même davantage d’espace pour manœuvrer en cas d’arrivée inopinée. La règle de priorité à droite incite donc les conducteurs à transgresser la règle absolue de tenir la droite. Les conducteurs ont tort évidemment ; mais peut-on dire qu’une prescription qui leur donne la tentation de transgresser cette règle absolue est bonne ? Il me semble qu’on peut répondre nettement par la négative.
- Bifurcation, carrefour et croisée. — Le Code de la route met exactement dans le même sac les bifurcations, carrefours et croisées de chemins, quant aux règles de la circulation ; il ne fait aucune distinction entre les unes et les autres et il semble cependant, que ces différentes figures routières ne doivent pas être traitées de la même façon.
- Le carrefour caractéristique et classique de la figure 1 ne prête à aucune ambiguïté et, une fois admis le principe contestable de la priorité à droite, tout va se passer normalement. La situation se complique d’ailleurs quelque peu dans les cas représentés figures 2 et 3, où la route qui croise est assez fortement oblique par rapport à la route premièrement considérée. Là encore,faute de mieux, on appliquera la règle de priorité à droite, mais elle peut entraîner dans certains cas quelques hésitations. Voyons maintenant ce que nous avons été amené, par analogie ave.c les définitions d’architecture, à appeler des croisées de chemins : cas où une route vient déboucher sur une route principale, sans se continuer au delà (fig. 4, 5 et 6).
- Appliquée en ces points, la règle de priorité à droite paraît une pure absur-
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- Fig. 2. — Carrefour oblique.
- Fig. 3. — Autre exemple de carrefour oblique.
- dite. Voici, par exemple, le cas (fig. 4) où un quai 1 suit une rivière ou un fleuve. Sur ce quai, débouchent un certain nombre de voies, telles que 2 et 3. Ces voies ne sont pas continuées au droit du quai, puisqu’il n’v a pas de pont. Il est de toute évidence que la logique devrait obliger les conducteurs débouchant par les voies 2 et 3 de laisser la priorité à ceux qui circulent sur le quai 1.
- Les voitures débouchant par 2 et 3 sont, en effet, obligées de tourner à droite ou à gauche, donc de troubler la circulation sur le quai 1. La théorie du perturbateur, si lumineusement ima ginée et exposée par notre confrère Baudry de Saunier, s’applique dans ce cas d’une façon étroite. Au perturbateur à céder la place aux circulants normaux.
- Il résulterait d’ailleurs de cette règle que les voitures circulant en ligne droite sur le quai, pourraient marcher
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- avec beaucoup plus de sécurité et plus vite, puisqu’elles ne seraient pas obligées d’apporter une attention aussi soutenue aux véhicules pouvant déboucher des voies telles que 2 et 3.
- Le cas est le même pour les formes de croisées des figures 5 et 6.
- Encore que, pour la figure 6 comme pour la figure 7, on se trouve devant une incertitude : s’agit-il d’une croisée de chemins ou d’une bifurcation? Il est évident que, pour ceux qui arrivent par le tronçon de route 1 (fig. 6), c’est une croisée de chemin : aux occupants du tronçon 3, qui sont évidemment des perturbateurs, de céder la place à ceux qui occupent la voie principale, mais quid du cas de la figure 7, pour celui qui arrive par le tronçon 1 : il s’agit bien là, non plus d’une croisée de chemin, mais d’une bifurcation.
- La bifurcation sans ambiguïté est représentée par la figure 8, où les routes dessinent la lettre Y. Remarquons d’ailleurs que, dans la pratique, ce cas se présente assez rarement.
- Dans la figure 6, nous avons représenté un véhicule venant par le tronçon 3 et qui se propose de prendre la direction 1.
- On voit que ce véhicule doit, pour observer les règles de la circulation, traverser complètement les routes principales 1, 2, et, grâce aux lois de la priorité à droite, il arrête complètement les files de voitures qui peuvent se trouver sur le tronçon 1. Logiquement, le véhicule du tronçon 3 est un perturbateur, et il ne doit s’engager sur les routes 1, 2, que si celles-ci sont
- libres.
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- * *
- On voit, sans que nous y insistions davantage, que ces règles absolues de priorité à droite sont loin de représenter la perfection et sont même très loin d’en approcher.
- Il vaut mieux, dira-t-on, des règles absolues que pas de règles du tout. Tout à fait d’accord; mais il est né-
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- Fig. 5. — Croisée droite.
- Fig. 6. — Croisée oblique à droite.
- Fig. 7. — Croisée oblique à gauche.
- Fig. 8.'—Bifurcation.
- faste à mon point de vue, d’instaurer des règles telles que leur observation soit peu logique, ce qui incite les usagers à les transgresser. Une règle ou un règlement doit être, semble-t-il, la cristallisation en termes clairs et impératifs des règles de la logique. Et, cela est si vrai que, dans le cas de la figure 4 : quai où débouchent un certain nombre de voies, les neuf dixièmes des conducteurs qui arrivent d’une rue transversale débouchant sur le quai, ne s’ÿ engagent qu’après avoir soigneusement regardé à droite et à gauche, reconnaissant implicitement que, si le règlement leur donne le droit
- Fleuve
- Fig. 4. — Croisées de routes sur un quai.
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- de priorité, ils doivent logiquement ne pas s’en servir.
- Les signaux sonores. — L’article 25 du Code de la route réglemente l’emploi des signaux sonores. Il s’exprime ainsi : « En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux (ainsi donc, c’est, bien entendu, l’appareil sonore qui est le seul appareil avertisseur réglementaire); usage doit en être fait en cas de besoin pour signaler l’approche de tout véhicule ».
- Ce « en cas de besoin » a fait l’objet de bien des controverses. Qui est-ce qui juge du besoin de faire usage de l’appareil sonore? Est-ce le conducteur de la voiture ? Est-ce l’agent de la force publique chargé de faire la police en un point délicat de la route ? Personne ne le dit.
- L’usager peut très bien juger qu’il n’a pas besoin de faire usage de son appareil sonore, alors que l’agent de l’autorité, au contraire, peut estimer que le besoin existe.
- Dans ce cas, qui caractérise précisément la lutte du pot de fer contre le pot de terre, c’est le pot de terre qui trinquera, n’en doutez pas.
- Nous avons eu personnellement un certain nombre de procès-verbaux à des carrefours ou à des croisées de chemins, simplement parce que nous estimions que, les routes adventives étant largement découvertes à la vue, le « cas de besoin » du signal sonore ne s’imposait pas, alors qu’un gendarme beaucoup moins découvert et beaucoup moins visible que le chemin transversal avait jugé, au contraire, que le cas de besoin s’étendait à tous les croisements.
- Mais, ce que je veux principalement retenir ici, c’est que l’appareil sonore, je l’ai déjà dit, est le seul signal avertisseur réglementaire. Or, il suffit d’être sorti une fois en automobile pendant la nuit, pour savoir qu’un appareil lumineux tel qu’un projecteur est infiniment plus efficace que l’appareil sonore le plus puissant en tant qu’appareil avertisseur.
- Pour dépasser, la nuit, une voiture qui se range mal, un coup de phares vous ouvre le chemin beaucoup plus sûrement que l’usage de la trompette la plus éclatante.
- Quand vous arrivez au carrefour, vous savez que vous êtes signalé à plus de 100 mètres par le faisceau de vos projecteurs; eh bien, si l’autorité
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- juge qu’un signal était nécessaire, il vous sera fait grief de ne pas vous être livré à une manifestation bruyante.
- Mais il y a mieux : tout le monde sait qu’à Paris d’abord et dans beaucoup de grandes villes depuis quelque temps, le préfet de police ou les maires ont pris des arrêtés interdisant l’usage des appareils sonores pendant les heures de nuit. Or, le Code de la route est un décret signé par le Président de la République et contresigné par un certain nombre de ministres. Son application est donc de droit absolu, je dirai même de devoir absolu. L’arrêté du maire ou du préfet de police de Paris, qui interdit d’exécuter une prescription du décret, est purement et simplement illégal. Je crois d’ailleurs que la Cour de cassation en a jugé ainsi dans plusieurs cas.
- Il semble donc que l’on soit en droit, à minuit ou à une heure du matin, de donner des coups de trompette aux coins des rues de Paris... Je ne vous engage cependant pas à le faire, tout au moins si quelque agent se trouve à proximité. Vous ne manqueriez pas, en effet, d’éprouver de sérieux ennuis et même, si vous insistiez, de finir votre nuit au poste de police le plus voisin.
- Il est bon, dans certains cas, de faire valoir ses droits; mais il est mieux encore, dans d’autres cas, de savoir les abandonner et se plier à la nécessité imposée par le plus fort.
- Comme conclusions, nous remarquerons simplement et avec quelque mélancolie que le Code de la route, si souvent remanié, est bien loin d’offrir la clarté et la précision qui serait nécessaire pour un document de ce genre.
- Certaines de ses règles sont désuètes, d’autres ambiguës, d’autres encore difficiles à appliquer. Mais ce qu’on doit avant tout réclamer de lui, c’est qu’il ne contienne aucun terme qui ne soit pas parfaitement défini.
- Il faudrait que, dans la commission de la circulation, il y eût des personnalités peut-être moins officielles que celles qui y figurent actuellement, mais qui font de la route un usage plus fréquent et plus intensif. Ce n’est pas dans un fauteuil, fût-il présidentiel, que l’on apprend les nécessités de la circulation; c’est quand on est assis derrière un volant et qu’on parcourt beaucoup de kilomètres... Et, cela, nos officiels l’oublient trop souvent.
- Henri Petit.
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- Droits des particuliers quant au mélange des carburants
- A des demandes qui nous ont été faites par quelques-uns de nos abonnés quant à la légitimité, du point de vue légal, de mélanger au carburant poids lourd du carburant tourisme ou un supercarburant, nous avons répondu que ce mélange était licite pour les particuliers, et en général pour les utilisateurs ; que, par contre, un vendeur de carburant n’avait pas le droit d’effectuer ce mélange avant de le livrer au consommateur. L’Office générai des combustibles liquides a bien voulu, ces temps derniers, préciser ce point, et nous nous empressons de porter ces précisions à la connaissance de nos lecteurs.
- Il y a deux points de vue à considérer quant à la question du mélange du carburant poids lourd f/.vec d’autres carburants : le point du vue du service de la répression des fraudes et le point de vue du fisc.
- Le service de la répression des fraudes n'agit que sur les vendeurs de carburants. De ce côté, par conséquent, un utilisateur qui opère lui-même le mélange de divers carburants, ne peut pas avoir d’ennuis; mais attention au fisc !
- Si le carburant poids lourd est meilleur marché que l’essence tourisme, c’est simplement parce que les droits qui le frappent sont moins élevés. Or, si l’on mélange du carburant poids lourd avec de l’essence de tourisme, avec un supercarburant ou avec du benzol, on obtient en quelque sorte un supercarburant qui n’a payé que pour partie au fisc les droits afférents à sa catégorie. Le fisc se trouve donc lésé et chacun sait que, quand le fisc est lésé, il se défend.
- Il est donc loisible aux agents du fisc, en l’espèce, aux receveurs des contributions indirectes et à certains autres préposés, de faire des prélèvements de carburant dans le réservoir des voitures en service, de soumettre ces prélèvements à l’analyse et de voir si le cas que nous venons de signaler s’est réalisé.
- On est exposé, dans ce cas, à des poursuites, ou du moins à des amendes. En fait, jusqu’ici, les prélèvements en question n’ont jamais été effectués ; mais ils pourraient, paraît-il, avoir lieu. Nous croyons bien faire en mettant nos lecteurs en garde contre cette aventure possible. S’ils effectuent des mélanges de carburants, c’est à leurs risques et périls. Henri Petit.
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- Incendies de voitures
- Fig. 1. — Ce que fait un incendie d’une magnifique unité.
- L’incendie d’une voiture est un accident assez rare en service normal. Cela est heureux, parce qu’il peut avoir des conséquences très graves pour les passagers, s’ils n’ont pu s’échapper à temps de la voiture en flammes, et aussi pour les tiers : il est arrivé plusieurs fois qu’une voiture, ayant pris feu à l’intérieur d’une agglomération, ait communiqué l’incendie à un ou plusieurs immeubles, ce qui rend évidemment le propriétaire de la voiture responsable des dégâts.
- Disons-le en passant, puisqu’aussi bien cela touche à notre sujet, c’est une grave négligence que de ne pas s’assurer contre l’incendie. On en prend en général comme prétexte que le risque pécuniaire est limité à la valeur commerciale de la voiture, qui souvent ne dépasse pas quelques milliers de francs; mais ce que nous venons de dire montre bien qu’il y a là une erreur d’appréciation, la destruction de la voiture n’étant rien auprès de ce que peut coûter le recours des tiers. Je rappelais tout à l’heure des incendies de maisons ; on a vu, pour la même cause, brûler des hectares de forêts, des meules de paille, des récoltes sur pied... On voit donc que les dégâts sont tellement peu limités, contrairement à la première opinion émise, que l’assu-rance-incendie paraît tout aussi nécessaire que l’assurance-accidents.
- Ceci dit, nous allons étudier les principales causes d’incendie des voitures, et voir quelles précautions il faut prendre pour éviter cette catastrophe autant qu’il est possible.
- La manipulation de l’essence. —
- Dans la vie courante, l’essence de pétrole, matière éminemment inflammable mais très employée; n’est manipulée qu’avec les plus grandes précautions, et même avec une assez juste terreur.
- Toutes les ménagères, comme tous les épiciers et marchands de couleurs — je ne parle pas des teinturiers ni autres industriels pour lesquels un large usage de l’essence fait partie du métier — savent que l’essence émet des vapeurs à la température ordinaire et même par les plus grands froids ; ces vapeurs, mélangées à l’air, forment un gaz explosif qui s’allume sous l’influence d’une flamme parfois très éloignée. On se garde donc bien d’uti-
- liser l’essence dans une pièce où une lampe, un poêle, un réchaud sont allumés, voire dans une pièce voisine.
- Au début de l’automobile, on regardait donc l’essence avec une certaine méfiance, suite de l’expérience de la vie courante. Du moins les gens raisonnables, car je me rappelle — c’était en 1902 — un incendie de voiture causé par un geste, sans doute inconscient, de son propriétaire, désireux de savoir si son réservoir contenait encore de l’essence : au lieu d’y tremper une jauge, comme vous ou moi l’aurions fait, il jugea plus expédient d’y regarder en s’éclairant d’une allumette-bougie. Le résultat ne se fit pas attendre ; heureusement pour lui, il s’en tira avec des dégâts matériels et seulement quelques brûlures superficielles.
- Pour la même cause, je puis signaler un incendie de voiture qui, lui, dégénéra en véritable catastrophe. Je n’y ai pas assisté, mais suis passé sur les lieux le lendemain, et le spectacle était dramatique. La chose s’est passée pen-
- dant la guerre, au commencement de 1916, dans le petit village de N..., à l’ar-rière-front meusien. Un camion chargé de 1.500 kilogrammes d’obus était resté en panne, à la nuit tombée, sur une des places du village ; le conducteur et son aide, aussi inexpérimentés l’un que l’autre (pendant la guerre on formait en quelques heures des conducteurs avec des gens qui n’avaient jamais touché une automobile), crurent à une panne d’essence et voulurent vérifier le niveau du réservoir, en approchant du goulot une des lanternes du camion. A cette époque, bien entendu, on n’employait que des lanternes à pétrole. Le camion prit feu immédiatement ; les 1.500 kilogrammes d’obus explosèrent... Les suites furent terrifiantes. Trois maisons du village furent mises en miettes et on retira des décombres les cadavres de six hommes et de huit chevaux ! Quant au conducteur et à son aide, ils firent tout leur possible pour décharger, au milieu des flammes, la dangereuse cargaison, et tous deux périrent victimes à la fois de leur im-
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- Fig. 2. — L’incendie d’une automobile peut avoir des conséquences très graves. Ici le camion, ayant pris feu à la suite de sa collision avec la berline, a communiqué l’incendie à l’immeuble.
- prudence et de leur courage. Total : huit victimes humaines...
- Si j’ai cité tout au long cette macabre histoire, c’est pour montrer quelle affreuse punition peut porter en elle-même une imprudence. Il est vrai que, dans le cas particulier, elle était impardonnable, étant donné surtout la nature du chargement du camion, qui commandait des pi*écautions exceptionnelles.
- Mais je puis rapporter un autre cas d’incendie dû à la manipulation de l’essence, sans que l’on puisse accuser qui que ce soit d’-imprudence. C’était, je crois, en 1910, en tout cas avant la guerre ; les pompes à essence n’existaient pas alors, le carburant ne se vendant que par bidons de 5 ou 10 litres, que l’on vidait dans les réservoirs à l’aide d’un entonnoir. Une voiture s’était arrêtée dans un petit bourg pour se ravitailler ; elle était rangée au ras du trottoir, devant le magasin d’un marchand d’essence. Le propriétaire de la voiture, tout en causant avec ses passagers, opérait lui-même le transvasement des bidons, que lui passait un par un l’employé du garagiste. Fut-il distrait par la conversation ? Eut-il un faux mouvement ? Toujours est-il qu’il répandit hors du réservoir un ou deux litres d’essence. Mais, le long du trottoir, il y avait un ruisseau. L’essence fut entraînée au fil de l’eau et le malheur voulut qu’environ 50 mètres plus bas, un fumeur qui venait d’allumer sa cigarette lançât dans le ruisseau l’allumette-tison dont il s’était servi : notons qu’on ne peut qu’approuver son geste, dicté sans doute par le souci de ne pas jeter sur le trottoir un tison brûlant encore. Mais ce geste,
- innocent en lui-même, déclencha le malheur : instantanément, le ruisseau se couvrit de flammes qui, remontant jusqu’à la voiture, provoquèrent son incendie. Incendie auquel participèrent d’ailleurs le magasin du marchand d’essence et l’immeuble dont il faisait partie. Après quelques heures, il ne restait pas grand’chose de tout cela. Pour une allumette ! Mais on reconnaîtra qu’il a fallu cette fois un ensemble de circonstances qui tiennent plus de la fatalité que de l’imprudence.
- Voici encore un incendie arrivé dans des circonstances assez curieuses. Il se situe également au temps des lanternes à pétrole et des phares à acétylène. Il était alors de règle, à chaque ravitaillement en essence, d’éteindre toutes les lumières, pour ne les rallumer que le réservoir dûment rebouché : en somme, la voiture prête à partir. Il se trouva une fois qu’une voiture, au cours d’un voyage dans la Forêt-Noire, fut ravitaillée en essence de mauvaise qualité : cela arrivait à l’époque, et d’autre part les carburateurs étaient beaucoup moins accommodants que maintenant, où ils digèrent à peu près tout. Donc, ratés sur ratés. La nuit était venue, l’allure ralentissait de plus en plus et le conducteur était a bout de patience. Il se souvint alors qu’il avait dans son coffre vingt litres d’excellente essence en bidons et résolut de vidanger son réservoir pour substituer le bon carburant au mauvais. Il éteignit donc ses phares et ses lanternes, dévissa le raccord du carburateur et laissa couler sur la route le contenu du réservoir. Oui... mais il avait oublié de souffler la lanterne arrière, et la mare d’essence prit feu d’un seul coup. Si les
- voyageurs purent se sauver, la voiture fut entièrement détruite.
- Je pourrais citer maints autres exemples d’incendies de voitures dus à l’imprudence dans la manipulation de l’essence ; ceux-là sont suffisants. Ils montrent, en effet, qu’avec un peu de prévoyance et de précautions, ils eussent pu être évités.
- Je me contenterai donc de rappeler les quelques règles, d’ailleurs de simple bon sens, qu’il y a lieu d’avoir toujours à la mémoire lorsqu’on manipule de l’essence :
- 1° Ne jamais opérer le remplissage d’un réservoir à proximité d’une flamme, fût-ce d’une simple cigarette. Evidemment, la flamme d’une cigarette ne pourrait que difficilement enflammer l’essence à distance ; mais qui dit que le fumeur, dans un moment de distraction, n’éprouvera pas le besoin de faire fonctionner son briquet ? Et, dans le cas d’un réservoir sous l’auvent, il n’en faut pas plus pour provoquer l’incendie ;
- 2° Ne jamais ravitailler moteur tournant. Arrêter le moteur est une précaution impérieuse, que le réservoir soit à l’avant ou à l’arrière. Les pompistes se chargent d’ailleurs de la faire observer à leurs clients ;
- 3° Si l’on n’est pas sûr des indications de l’indicateur de niveau d’essence placé sur la planche-tablier, vérifier avant remplissage la quantité de carburant restant dans le réservoir, à l’aide de la réglette-jauge. On évitera ainsi une appréciation erronée qui aurait pour résultat le débordement du réservoir avec épandage de l’essence sur la route ;
- 4° Si, pendant le remplissage du réservoir, un peu d’essence s’est répandue à l’intérieur de la voiture ou sous le capot (cas du réservoir à l’avant), l’essuyer et attendre la complète évaporation pour remettre le moteur en marche ;
- 5° Si une certaine quantité d’essence a coulé sur la route, soit sous la voiture, soit derrière elle, avancer ou reculer la voiture à la main, et ne mettre qu’en-suite le moteur en marche ;
- 6° Ne jamais répandre sciemment d’essence sur la route, dans les ruisseaux des rues, dans les égouts. II peut en résulter par la suite des incendies ou explosions très graves.
- 7° Ne jamais tolérer sur une voiture une fuite d’essence, soit au réservoir, soit aux canalisations, soit au carburateur. Faire réparer immédiatement.
- Incendies dus à un fonctionnement anormal. — Certaines anomalies de fonctionnement mécanique peuvent être génératrices d’incendie.
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- Fig. 3. — Des débris calcinés, des fers tordus, voilà tout ce qu’il reste d’un camion de gros
- transport incendié.
- Nous allons passer en revue les principales d’entre elles.
- Retours au carburateur. — C’est un incident assez fréquent, mais qui, en général, n’est pas bien grave ; peut-être même peut-il passer inaperçu dans certaines circonstances.
- Les retours au carburateur se produisent au départ du moteur, lorsque celui-ci est froid ; on les constate aussi en marche, lorsque la carburation est trop pauvre, l’allumage défectueux ou lorsque les bougies rallument. Ils sont dus à ce que la charge de gaz comprimés brûle mal, lentement, au lieu d’exploser franchement ; la combustion continue pendant la durée de l’échappement, de sorte que, lors de l’ouverture de la soupape d’aspiration, il reste encore dans la chambre d’explosion des gaz incandescents ; ceux-ci prennent la voie qui leur est offerte et refluent au carburateur en produisant le bruit de « toussement » bien connu. La plupart du temps, ces gaz se sont suffisamment refroidis au contact de la tuyauterie d’aspiration, pour n’être plus dangereux ; mais il peut arriver qu’ils enflamment l’essence contenue dans le carburateur.
- Deux cas sont alors à considérer :
- Si le moteur est parti malgré les retours, il y a de grandes chances pour que le commencement d’incendie s’arrête de lui-même. Les flammes sont, en effet, aspirées vers le moteur et sont ainsi étouffées. C’est pour cela que je disais plus haut que l’incident peut demeuré ignoré du conducteur.
- Si, au contraire, le moteur reste arrêté, le danger est que le conducteur ne s’aperçoive pas que son carbu-
- rateur brûle ; en ce cas, l’incendie peut se communiquer à d’autres parties de la voiture et devenir très grave. Lorsqu’on entend des retours au carburateur, la prudence commande donc de se méfier.
- Perçu à temps, l’incendie du carburateur n’est pas une chose bien grave ; pour le maîtriser, il est inutile, la plupart du temps, de recourir à un extincteur. Il suffît de fermer le robinet d’es-senhe et de faire tourner le moteur au démarreur ; comme nous l’avons vu, les flammes sont aspirées et, de plus, le carburateur n’étant plus alimenté, l’incendie s’arrête de lui-même.
- Mais il faut opérer vite, avant que la chaleur dégagée ait eu le temps de fondre la soudure du raccord d’essence : l’essence arrivant en jet rendrait alors le malheur très grave.
- Excès <£avance à Vallumage. — Il est dangereux de lancer un moteur ayant un excès d’avance à l’allumage. L’étincelle jaillissant avant le point mort haut, il peut se produire un retour du moteur, c’est-à-dire une rotation dans le mauvais sens. Cette éventualité était très redoutée lorsque la mise en route des moteurs se faisait uniquement à la manivelle ; le retour, en effet, causait une foulure ou même une fracture du poignet de l’opérateur.
- Voyons ce qui se produit dans un cylindre de moteur lorsqu’il part en arrière. Le cylindre est plein de gaz qui viennent d’exploser et, d’autre part, la soupape d’admission, qui s’est fermée la dernière, se rouvre la première, puisque les temps de distribution se trouvent inversés. Il s’ensuit que l’échappement de la charge brûlante se fait dans le carburateur et, dans ce cas aussi, il peut en résulter un incendie.
- Il était connu autrefois que certains types de voitures avaient, plus que d’autres, tendance à prendre feu au démarrage. Il s’agissait, en général, de moteurs à forte compression, comportant un point d’allumage fixe (donc réglé avec suffisamment d’avance pour les grandes vitesses de rotation) et beaucoup de retard à la fermeture de l’admission. Or, on remarquera qu’en cas de retour en arrière, ce retard à la fermeture se transforme en avance à
- Fig. 4. — A la suite d’une collision, cette voiture de tourisme s’est retournée et a pris feu. Il n’en reste que des débris inutilisables.
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- l’ouverture, ce qui n’est pas pour diminuer le danger, bien au contraire.
- Aujourd’hui, grâce à l’avance à l’allumage automatique, qui permet assez de retard au départ ; grâce aussi aux starters et autres dispositifs perfectionnés de carburation ; grâce enfin au démarrage électrique et à l’allumage par batterie qui assurent des départs plus francs, cette cause d’incendie a pour ainsi dire disparu.
- Les courts-circuits. — Il n’est pas étonnant qu’avec la complication de l’installation électrique des voitures actuelles, il se produise parfois des courts-circuits plus ou moins graves ; faute cl’un fusible général protégeant l’ensemble des canalisations, les fils électriques peuvent alors chauffer au point de prendre feu.
- Disons tout de suite que le cas est assez rare, les fils employés dans la construction automobile étant toujours très bien isolés. Mais, ce qui peut arriver, c’est qu’une connexion insuffisamment assujettie se détache ; le fil n’étant plus maintenu, sa cosse d’extrémité peut venir en contact plus ou moins prolongé avec une pièce métallique quelconque ; il en résulte alors une série d’étincelles fort dangereuses. Il en est ainsi, en particulier, lorsqu’un fil de bougie se détache en marche.
- On est d’ailleurs en général prévenu d’un court-circuit, soit par l’ampèremètre qui se met à la position « décharge », soit par l’odeur caractéristique del’isolant qui chauffe, soit même, si le court-circuit est important, par des troubles de fonctionnement du moteur. Dès que l’on constate un de ces symptômes, il est indiqué d’arrêter la voiture et de rechercher le point défaillant : je ne reviendrai pas ici sur les méthodes à employer pour localiser un court-circuit ; elles sont bien connues, et ce serait sortir du cadre de cette étude.
- Les pièces qui chauffent. — J’ai vu au moins une fois l’incendie d’une voi ture causé par le frottement d’un frein qui ne desserrait pas complètement. Il s’agissait d’une ancienne voiture à chaînes ayant un frein sur le côté de la boîte de vitesses : le frottement occasionna une élévation de température suffisante pour que l’huile de la boîte de vitesses prît feu, et, comme cela se produisit en pleine route et qu’il n’y avait pas d’extincteur à bord de la voiture, on ne put rien tenter pour l’éteindre. Je passais à ce moment sur la route, mais ne pus être d’aucune aide au conducteur et dus l’abandonner à son sort.
- J’ajouterai que le conducteur en question ainsi que ses passagers — ils
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- étaient trois dans la voiture — ne devaient pas avoir l’odorat bien subtil. En effet, un dégagement de chaleur capable d’enflammer de 1’huile s’accompagne d’une odeur bien spéciale dont les occupants d’une voiture fermée, comme c’était le cas, ne peuvent pas ne pas s’inquiéter.
- Incendies à la suite d’accidents.
- — L’incendie est le corollaire fréquent d’accidents qui, par eux-mêmes, seraient restés sans grandes conséquences. Dans une collision ou lorsqu’une voiture se renverse, l’essence peut se répandre sans même que le réservoir soit crevé, et il suffît de la moindre étincelle pour l’allumer.
- Peut-on éviter ce danger ? Cela paraît bien difficile, puisqu’il tient, pour la plus grande part, à la nature éminemment inflammable du carburant employé. Il est certain que, si les voi tures étaient toutes alimentées aux carburant slourds tels que le gas-oil qui sont pour ainsi dire ininflammables aux températures ordinaires, la sécurité de ce côté deviendrait à peu près totale. C’est pour cela que l’on doit attacher la plus grande attention à l’application du moteur Diesel aux voitures légères, qui entre dès maintenant dans l’ère des réalisations pratiques : de grandes marques comme Mercedès et Hanomag livrent, en Allemagne, des véhicules de ce type, et ne dit-on pas qu’un de nos plus grands constructeurs de voitures de sériç en tient également un, tout prêt à sortir ?
- Pour en revenir aux voitures à essence, puisque pendant longtemps encore elles seront l’immense majorité, l’expérience montre que, dans un accident, c’est le moteur qui met le feu à l’essence répandue, parce qu’il continue de tourner pendant un certain temps, par exemple tant qu’il ne s’est pas noyé d’huile, ou que la batterie ne s’est pas vidée de son électrolyte. C’est ainsi que l’on voit des voitures, couchées sur le côté ou même complètement retournées, dont le moteur ne s’arrête pas immédiatement de lui-même : il suffît alors d’une étincelle, d’un retour, d’une explosion au pot d’échappement, pour enflammer l’essence répandue.
- Quant à demander au conducteur ou à un des occupants de couper l’allumage, ce serait leur supposer bien du sang-froid, oubiendu loisir : ils songent évidemment d’abord à inventorier l’état de leur propre personne... C’est pourquoi on a inventé des appareils, d’ai leurs assez simples, destinés à couper automatiquement l’allumage en cas de choc violent ou de renversement ; nous en avons décrit, il n’y a pas
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- longtemps, un système qui tient en même temps lieu d’antivol. La sécurité n’est évidemment pas absolue ; mais il y a là un appoint dont la valeur n’est pas négligeable.
- D’autre part, il est une précaution à observer toujours, lorsqu’on circule en automobile : c’est de ne jamais rouler avec les portes bloquées à l’intérieur. En cas d’accident, et en particulier d’incendie, il importe que les occupants de la voiture puissent être secourus immédiatement de l’extérieur, si leur état ne leur permet pas de se tirer d’affaire par eux-mêmes : il faut donc que les sauveteurs puissent ouvrir les portes sans avoir à briser les glaces ou effectuer des manœuvres compliquées.
- Pour la même raison, j’avoue ne pas aimer beaucoup les carrosseries quatre places à deux portes qui rendent la sortie extrêmement pénible, sinon impossible, lorsque la voiture est couchée sur le côté. C’est sans doute un point de vue un peu spécial, mais qui se défend.
- Enfin, je tiens le réservoir d’essence à l’avant, qu’il soit au-dessus du moteur ou sous l’auvent, comme un dispositif d’un tel danger qu’il devrait être absolument proscrit de la construction automobile. Si, en effet, le feu prend à un réservoir arrière, les flammes se dégagent à l’extérieur de la voiture et l’essence en combustion coule par terre; il y a bien des chances pour que les occupants puissent se sauver et même intervenir utilement avec un extincteur. Dans le cas du réservoir à l’avant, au contraire, l’essence enflammée se déverse à l’intérieur de la carrosserie ou, en tout cas, à proximité immédiate des voyageurs. Tout sauvetage est souvent impossible.
- Et, pour finir, j’insiste encore une fois sur la nécessité d’avoir à bord un bon extincteur, toujours tenu en état de fonctionnement. D’ailleurs, certaines Compagnies d’assurances consentent, à cette condition, une diminution de la prime d’incendie. On augmente donc la sécurité, tout en payant moins cher.
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile.
- Abonnement Annuel ï
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
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- LE BUDGET D’UNE VOITURE
- Un de nos abonnés, propriétaire d'une 9 CV, nous communique le détail du budget de sa voiture pour lequel il a tenu un compte très exact des dépenses depuis quil a commencé à l’utiliser, soit depuis 1931. Nous pensons que nos lecteurs seront intéressés par l’examen de ces chiffres; il est fréquent en effet que nous recevions des demandes concernant les dépenses entraînées par l'utilisation d’une voiture. Nous avons là une chose vécue qui nous paraît d’un intérêt documentaire certain, et en remercions vivement notre correspondant.
- DÉPENSES EN CINQ ANS SUR BERLINE CITROËN C 4 F, TYPE 1931
- ANNÉES NOMBRE de km. au compteur. ESSENCE IMPOTS HUILE PNEUS ASSU- GARAGE RÉPA- ACCI-
- Litres. Prix. Litres. Prix. Nombre. Prix. RANCE RATIONS DENTS TOTAL
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
- 1931 (10.830) (1.268) 1.640 579 (25) 310 375 4 52 1.270 4.226
- 1932 (17.078) (2.024) 3.303 780 (54) 768 500 158 605 810 6.924
- 1933 (16.605) (2.178) 3.110 780 (53) 676 (1) 210 500 71 3.205 170 8.722
- 1934 (17.431) (2.035) 4.430 (54) 649 (1) 195 500 20 2.494 304 8.592
- 1935 (18.401) (2.231) 4.900 • (53) 640 (4) 795 369 50 2.485 153 9.392
- 1936 (3.401) , (415) 913 (H) 133 90 130 1.266
- Total. (83.500) (10.151) 18.296 2.139 (250) 3.176 (6) 1.200 2.334 351 10.189 1.437 39.122
- Colonnes. Notes.
- 2 Le compteur marque en sus le 1/10 de la distance réellement parcourue, fi Nombre de litres d’huile de moteur.
- 7 Comprend également la valeur de la graisse consistante, de l’oildag, etc.
- I () Assurance promenade-tiers et incendie,
- 200.000 francs (l’Union).
- II Entretien du garage.
- 12 Voir détail des réparations ci-dessous.
- 14 La valeur de la voiture au catalogue était de 27.600 francs.
- I Varia....................
- I Numéros de police........
- * ' Tapis brosse.............
- 1 Huile et graisse..........
- I Carte grise..............
- Facture ] Frais retour Paris.........
- , ; Pare-chocs...............
- ctes \ Housses...................
- suppléments i Cartex...................
- f Calandre )
- I Phares [ chromés..........
- Poignées )
- 1 Feux de position..........
- \ Supplément pour gros pneus
- 70
- 20
- 160
- 56
- 9
- 100
- 480
- 550
- 250
- 230
- 225
- 250
- 2.400
- Intérêt du capital... 7.500
- Prix d’achat........... 30.000
- 76.622
- A déduire '.Valeur de revente................. 6.500
- 70.122
- DÉTAIL DES RÉPARATIONS (colonne 12 du tableau ci-dessus)
- ANNÉES MOTEUR ORGANES DIVERS BATTERIE DYNAMO CAROSSEHIE DIVERS TOTAL
- 1931 Echange 1 car-burateur Starter 500 Echange 1 batterie 400 Couvre-radiateur . 90 Anti - vol - roue de secours 45 Divers 65 Achat 1 gonfleur Gergovia 110 Divers 60 1.270
- 1932 1 Décalaminage 200 Rép. ventilateur .. 40 Rép. radiateur ... 100 Rép. g a i n e d e compteur 35 Echange compteur 130 Divers 100 605
- 1933 Réalésage (mars 1933 30.000 km. parcourus) . 2.600 Echange 1 batterie 40(, Rép. dynamo .... 100 Divers 105 3.205
- 1934 Rodage soupapes 160 Changement garnit ure des freins . . . 388 Nettoyage dynamo 6( Rép. distributeur.. 60 Echange 1 batterie 400 Panne (distribution) 60 Rép. démarreur.. . 146 Nettoyage dynamo 74 1 couvre-radiateur. 90 1 rampe lumineuse AR 70 1 jeu de housses... 285 Rép. lève-glaces... 70 Rép. gaine compteur 60 Achat avertisseur. 293 Rép. essuie-glace . 35 Rép. réservoir. ... 36 Divers 207 2,494 2.485
- 1935 Changement disque d’embrayage 225 Rép. direction 125 Rép. dynamo .... 80 Réfection carrosserie 900 Rép. lève-glace ... 70 Rép. carrosserie.. . 235 Rép. amortisseurs. 160 Rép. pivots d’essieu et axes de ressorts 320 Divers 370
- 1936 Rép. débit d’huile. 61 Divers 69 130
- Totaux 2.960 1.238 1.780 1.920 2.291 10.189
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- Le dispositif d’éclairage
- VIDEO
- pour automobiles
- Au cours d’un récent voyage à Liège, j’ai eu l’occasion de voir un dispositif qui m’a paru intéressant pour augmenter la sécurité de circulation pendant la nuit.
- Le but de ce dispositif est le suivant : éclairer l’avant de la voiture pendant la nuit, de façon que ceux qui la rencontrent puissent avoir une idée de son encombrement et éventuellement la reconnaître.
- Quand ce dispositif m’a été présenté par ses inventeurs, MM. Maurice Schuermans et Baret, il m’a paru intéressant de le signaler à nos lecteurs. Les trois photographies qui accompagnent cet article représentent : l’une, ce qu’on voit d’une voiture avec son éclairage normal : on distingue uniquement les feux de route et éventuellement de position, si ces derniers sont allumés. La deuxième figure montre l’aspect de la voiture quand, les phares restant allumés, on met le dispositif Video en action : la silhouette commence à se découper et se distingue déjà nettement. Enfin la troisième photographie représente la voiture éclairée uniquement par le dispositif Video.
- On voit que, dans les deux derniers cas, la visibilité est très bonne et qu’on peut, en particulier, lire aisément les numéros écrits sur la plaque de police.
- Les photos rendent très bien l’impression visuelle ressentie en examinant la voiture.
- Sans entrer dans le détail de ce dispositif, disons qu’il consiste essentiellement en une source lumineuse avec réflecteur convenable disposée à l’avant de la voiture dans une position telle qu’elle éclaire, sans toutefois que sa lueur puisse être aperçue par le conducteur, et par conséquent gêner celui-ci.
- Il est de fait que le dispositif Video est de nature à augmenter considérablement la sécurité en cas de croisement pendant la nuit ; il est certainement beaucoup plus efficace que les feux oranges qui, réglementairement, doivent indiquer le contour des véhicules de poids lourd.
- Reste à savoir si, dans notre pays, il constitue un éclairage réglementaire ; mais, comme il est tout le contraire d’éblouissant, je ne crois pas que l’on puisse chercher chicane à son sujet.
- H. Petit.
- Fig. 1. — Automobile la nuit avec phares normaux.
- Fig. 2. — Phares normaux et système Video.
- Fig. 3. — Automobile éclairée uniquement par Video.
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- Nos lecteurs savent que, depuis quelques années déjà, Delahaye a ajouté à la gamme déjà si importante de ses fabrications la production de voitures de sport de haute performance et de haute qualité.
- Leur haute performance nous a été prouvée de la meilleure manière par les succès qu’elles ont remportés dans de très nombreuses compétitions sportives, succès dont l’énumération, d’ailleurs familière à nos lecteurs, nous entraînerait trop loin : et le plus beau fleuron de cette couronne de lauriers n’est-il pas ce fameux record des quarante-huit heures qui, établi il y a deux ans déjà, demeure toujours imbattu, malgré les très nombreuses tentatives faites contre lui ?
- La haute qualité nous est garantie par le renommée de probité mécanique que Delahaye s’est depuis longtemps acquise dans toutes les branches de son activité.
- Aussi bien, nous retrouverons à plusieurs reprises, au cours de la description qui va suivre, des preuves de ce souci constant du « bien fait », qui demeure la caractéristique dominante chez Delahaye.
- Mais si nous entreprenons aujourd’hui de consacrer une étude détaillée à la 135 type Coupe des Alpes, c’est parce que nous estimons qu’il y a toujours du profit à retirer de l’étude d’une voiture dont l’allure maximum avoisine le 150 à l’heure et qui peut être mise entre les mains de tout conducteur désireux de réaliser une belle performance sans être aucunement astreint à un entretien constant et à une mise au point fastidieuse. N’est-ce point là, d’ailleurs, aujourd’hui, le plus clair résultat des progrès qui s’accomplissent chaque jour dans le domaine de la technique automobile : arriver à mettre entre les mains de
- tous des voitures susceptibles de réaliser les mêmes performances que les voitures de course... mettons d’il y a quelques années, sans pour cela entraîner le moindre souci mécanique ? Or je vous garantis que vous pouvez, par beau temps, faire Paris-Bordeaux à 100 de moyenne avec une 135 Coupe des Alpes, en oubliant tout ce qui se passe sous votre capot.
- Examinons ensemble comment pareil résultat a pu être obtenu.
- Moteur. —Le moteur est un monobloc à six cylindres en ligne, de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 31,227.
- Il est constitué par un bloc-cylindres en fonte, venu de fonderie avec le carter supérieur, une culasse amovible également en fonte, et un carter inférieur en tôle emboutie formant réservoir d’huile.
- Les pistons sont en deux parties : le corps en fonte spéciale et le fond en aluminium. Sur le fond sont montés les trois segments d’étanchéité, le segment racleur étant monté sur le corps.
- Les bielles ont une section en forme de double T. Les têtes de bielles sont directement régulées. L’axe de piston est rendu solidaire de la bielle par une vis de serrage.
- Le vilebrequin, équilibré au moyen de contrepoids, est en acier matricé à haute résistance. Il est supporté par quatre paliers dont les coussinets sont garnis de métal anti-friction ; d’autre part, il est complètement percé pour le graissage.
- La forme de la chambre de compression a été étudiée au point de vue fonderie, pour obtenir le rendement thermique maximum en diminuant les déperditions et en supprimant les déformations.
- Les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs, tiges et poussoirs. L’arbre à cames, placé dans le carter, est actionné par une chaîne à doubles rouleaux. Il est supporté par quatre paliers.
- Les tubulures d’admission et d’échappement sont extérieures au cylindre. La tubulure d’admission a sa partie centrale faisant corps avec celle d’échappement, ce qui permet de réchauffer l’air carburé dès son entrée dans la tubulure et d’éviter les dépôts d’essence.
- L’alimentation est assurée par trois carburateurs inversés, munis de starters commandés par une tirette unique située sur la planche de bord. Une pompe à essence, commandée par l’arbre à cames, puise dans le réservoir situé à l’arrière et alimente les car-
- Fig 1 — Vue en coupe du moteur de la 135 DAahaye type « Coupe des Alpes » c’est par erreur que la photographie ne montre qu’un carburateur: en réalité, il y en a_trois.
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- H 75
- 50
- 25
- ~i—i—m—i—i—i— Moteur type 135 A lésage 80- Cour se 107- 6 cylindres Culasse profondeur. 16,6 Compression volumétrique : 7 3 carburateurs So/ejr de bO /FL Réglage : sans buse gicleurs 175/5! Arbre à cames N ° 5/8607
- -
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- 1
- 30
- 2b3
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- 2000
- Tours-minute
- 3000
- 3500
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- Fig. 3. — Variations en fonction de la vitessse, de la puissance et du couple moteur d’une « 135 » Delahaye type
- burateurs. Contenance du réservoir : 75 litres.
- L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur (12 volts). Ordre d’allumage : 1, 5, 3, 6, 2, 4.
- La circulation de l’eau de refroidissement se fait par pompe.
- Le graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages placée dans le carter inférieur du moteur, et commandée par l’arbre à cames. L’huile est aspirée à travers un fdtre, puis envoyée au vilebrequin qu’elle parcourt de bout en bout, en graissant au passage les têtes de bielles.
- Des canalisations repartent des paliers du vilebrequin, pour aboutir aux paliers de l’arbre à cames.
- Le graissage des axes de culbuteurs est assuré par un tuyau placé à l’extérieur du moteur et recevant l’huile du palier arrière de l’arbre à cames.
- Un clapet de décharge équilibre la pression de l’huile. Il assure aussi le graissage des bas de cylindres par un tuyau aboutissant à chacun de ceux-ci.
- Sur le clapet est montée également la tuyauterie du manomètre, dont la lecture se fait sur le tableau de bord.
- Après avoir assuré le graissage de ces différents organes, l’huile retombe dans le carter inférieur et le cycle recommence.
- Embrayage et boîte de vitesses.—
- L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec.
- Un disque d’acier garni de couronnes de frottement est serré entre le volant moteur et un plateau mobile, par l’action de neuf ressorts répartis sur la périphérie.
- Le débrayage est produit par trois
- leviers articulés sur le couvercle d’embrayage et sur lesquels agit une butée garnie de graphite et commandée par la fourche de débrayage. Celle-ci est tributaire de la pédale de débrayage, par l’intermédiaire d’un levier et d’une vis de réglage.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
- La troisième est silencieuse et syn-
- « Coupe des Alpes ».
- chronisée, ainsi que la prise directe. L’ensemble formé par le moteur et le changement de vitesse est fixé au châssis par l’intermédiaire de supports amortisseurs garnis de caoutchouc.
- Transmission et pont arrière. —
- Le mouvement est transmis à la sortie de la boîte de vitesses jusqu’au pont arrière, par arbre de transmission tubulaire terminé à chaque extrémité par des cardans métalliques à fourches et croisillon.
- Les cardans sont montés sur les plateaux d’accouplement de la boîte de vitesses et du pont arrière.
- Le pont arrière est constitué par deux demi-carters ayant leur plan de joint dans l’axe du châssis. Ces carters sont réunis par des boulons et portent à l’avant la cloche à roulements qui supporte le pignon de commande du différentiel. Sur les carters également sont fixées les brides des tubes de pont, lesquels, à chaque extrémité, se terminent par une pièce tenant lieu à la fois de support de frein et de patin de ressort.
- Le pignon de commande du différentiel, qui reçoit directement le mouvement de l’arbre de transmission par un plateau d’accouplement, est supporté par deux roulements à rouleaux coniques dans la cloche à rou-
- Fig. 2. !— Vue du mottur de la 135 Delahaye : on notera que l'alimentation est assurée
- en réalité par trois carburateurs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Vue de l’avant du châssis montrant la suspension par roues indépendantes
- lements. Ces roulements supportent en même temps la charge et les efforts de poussée des engrenages. Le pignon attaque une couronne montée sur le fourreau de différentiel. Le pignon et la couronne forment le couple de renvoi conique. Leur denture est à taille spirale « Gleason ».
- Le différentiel proprement dit est à pignons coniques. Les pignons satellites tournent sur un axe lisse, solidaire du boîtier de différentiel ; les pignons planétaires sont rendus solidaires des arbres de roues par des cannelures. L’ensemble du différentiel est monté sur deux roulements à rouleaux coniques. Les arbres de roues, à la fois porteurs et moteurs, passent dans les tubes de pont et aboutissent aux moyeux. Ils sont supportés dans chaque extrémité de pont par un roulement à billes buté sur un épau-lement de l’arbre. Chaque moyeu est bloqué sur son arbre par un écrou assurant le serrage de deux cônes inverses destinés à assurer le centrage exact du moyeu.
- Direction et freins. — La direction
- est du type à vis et écrou. Le mouvement de rotation du volant entraîne l’écrou qui déplace un tourillon solidaire du levier de commande de direction. La vis est montée sur deux roulements formant butée.
- Le levier, au moyen d’une bielle, attaque un levier de renvoi monté sur l’essieu. Ce renvoi commande directement la bielle d’accouplement par son milieu. La bielle d’accouplement réunit les deux leviers montés sur les plateaux supports de frein. Toutes les articulations de leviers et de bielles se font sur des rotules.
- Les freins, sur les quatre roues, sont du système auto-serreur à deux mâchoires, fonctionnant dans les deux sens. Les mâchoires sont garnies de matière amiantée, et sont écartées par une came flottante, permettant le serrage toujours correct, quelle que soit l’usure des garnitures.
- Ils sont à commande par câble, celui-ci étant guidé dans une gaine. La pédale et le levier de frein agissent sur les quatre roues par l’intermé diaire d’un système de leviers montés sur un arbre de renvoi.
- Suspension. — La suspension avant comporte des roues indépendantes, montées avec biellettes et ressort transversal. Les roues avant se déplacent parallèlement à elles-mêmes. Des bielles de réaction relient les fusées au châssis.
- La suspension arrière est assurée par des ressorts longs et plats, transmettant en même temps la poussée du pont arrière au châssis.
- Des amortisseurs à friction à l’avant et à l’arrière absorbent les cahots.
- Le montage spécial de la suspension avant, la douceur de la direction et l’abaissement du centre de gravité de la voiture assurent une tenue de route parfaite, même dans les virages
- Châssis. — Le châssis, en tôle emboutie, est composée de deux longerons en forme d’U rendus tubulaires par une tôle de fermeture. Les longerons sont entretoisés par un cais* son central, par deux traverses à l’arrière et par le corps d’essieu à l’avant. Une des traverses arrière supporte le réservoir d’essence.
- Le caisson et les longerons sont soudés électriquement. Les traverses sont rivées. Le tout constitue un ensemble très rigide et indéformable.
- Le châssis possède un équipement de 12 volts constitué par une batterie, une dynamo, un démarreur, phares et lanternes. Des fusibles protègent l’installation et un robinet électrique permet d’isoler la batterie à l’arrêt.
- Les caractéristiques ci-dessus montrent comment on est arrivé, en n’utilisant que des solutions simples et éprouvées par l’expérience, à réaliser une voiture de sport tout à fait remarquable.
- C’est, d’ailleurs, le sentiment que l’on éprouve au volant d’une 135 De-lahaye type « Coupe des Alpes » : confiance absolue dans la mécanique, car on « sent » que tous les organes en sont robustes, parce que judicieusement calculés.
- Cet heureux résultat est dû au fameux « bon sens mécanique » de Delahaye, qui nous en a donné déjà des preuves si multiples dans sa construction passée.
- La 135 « Coupe des Alpes, » voiture de haute race, constitue un aboutissement logique d’une persévérante action dominée par le souci constant de la qualité.
- Mené Chahles-Faroux.
- Fig. 5. — Ce" Goacli de Chapron n’est-il pas d’une ligne très élégante ?
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- Quelques précisions sur les carburants
- On nous pose assez fréquemment des questions d’ordre pratique sur l’utilisation des divers carburants pour l’alimentation des moteurs de voitures de tourisme. Nous répondons toujours directement aux lettres qui nous sont adressées ; mais leur fréquence et la répétition des mêmes questions posées nous fait penser qu’un article d’ordre général sur les carburants serait de nature à intéres ser la majorité de nos lecteurs.
- Nous avons publié, dans un récent numéro de La Vie Automobile, le décret relatif à la réglementation des carburants pour moteurs. Sans y revenir, rappelons seulement que l’automobiliste peut trouver sur la route trois sortes de carburants : le carburant dit de tourisme, le carburant poids lourd et les supercarburants.
- Chacun de ces carburants est caractérisé dans le décret auquel nous faisons allusion. Rappelons simplement les points essentiels de leurs caractéristiques.
- Le carburant tourisme est constitué, soit par de l’essence pure, soit par de l’essence mélangée de 10 p. 100 d’alcool au maximum. Son indice d’octane doit être d’au moins 62. Le carburant poids lourd est composé d’essence lourde et d’une quantité d’alcool d’environ 25 p. 100. Son indice d’octane doit être le même que celui de l’essence de tourisme. Il est caractérisé par une couleur rouge obtenue grâce à la présence dans le carburant de rhodamine. Le carburant poids lourd est vendu en général de 30 à 35 centimes de moins par litre que l’essence de tourisme.
- Les supercarburants, qui sont nombreux, sont caractérisés par un indice d’octane qui doit être égal à 75 au moins. Ils sont composés, soit d’essence et de benzol, soit d’un mélange ternaire d’essence-benzol et alcool ; les deux supercarburants qu’on rencontre le plus souvent sur les routes sont l’Esso, de couleur rosée qui contient de l’essence et du benzol avec, très généralement, un peu d’éthyl-fluid (plomb tétra-éthyl), et l’Azur, bleu comme son nom l’indique et qui contient environ 70 p. 100 d’essence, 15 p. 100 de benzol et 15 p. 100 d’alcool ; a composition des autres supercarburants ne nous est pas connue.
- Les supercarburants sont vendus en général 30 centimes par litre de plus que les carburants ordinaires. Les supercarburants alcoolisés sont un peu moins chers : 15 à 20 centimes de plus que l’essence ordinaire par litre. Ces prix et différences de prix sont d’ail'eurs variables suivant les régions.
- Voilà donc les caractéristiques essentielles des divers carburants. Passons maintenant aux conditions de leur emploi.
- Les deux questions qui nous sont le plus souvent posées sont les suivantes :
- 1° Ai-je intérêt à utiliser sur mon moteur X un supercarburant au lieu de carburant tourisme-?
- 2° Puis-je, sans inconvénient, utiliser du carburant poids lourd au lieu de carburant tourisme sur mon moteur Y ?
- Comme ces questions résument très bien l’ensemble des points qui peuvent intéresser nos lecteurs, nous nous bornerons à y répondre d’une façon assez détaillée.
- Quand et pourquoi employer un supercarburant ? — Les supercarburants se distinguent du point de vue emploi, du carburant tourisme par le fait que leur indice d’octane est sensiblement plus élevé. Cela veut dire qu’ils sont moins exposés à détoner dans des moteurs où le taux de compression est élevé. De cette définition découlent immédiatement les conditions et raisons de leur emploi. De même que l’antipyrine est un remède excellent pour les gens qui ont la migraine, mais est complètement inutile à ceux qui ne l’ont pas, nous dirons que le supercarburant est excellent pour des moteurs où l’essence de tourisme a tendance à détoner, mais que son emploi est inutile dans les moteurs qui fonctionnent bien et régulièrement avec le carburant tourisme.
- A quoi reconnaît-on qu’un moteur a tendance à détoner ?
- Le premier indice, c’est le bruit de cliquetis bien caractéristique que fait entendre le moteur dans certaines conditions. Le cliquetis s’entend en
- particulier quand le moteur est bien chaud, quand on effectue une reprise à pleins gaz ou quand il y a un excès d’avance à l’allumage.
- Enfin et bien entendu, le cliquetis est normal quand le moteur est fortement encrassé.
- Le bruit de cliquetis est en quelque sorte un phénomène prémonitoire qui n’a pas grande importance quant à ses conséquences immédiates, mais qui doit simplement mettre le conducteur en garde contre la tendance du moteur à détoner.
- U n’y a pratiquement en effet aucun inconvénient à marcher avec un moteur qui cliquette légèrement et surtout qui ne cliquette que dans les conditions que nous venons d’indiquer (reprises ou excès d’avance). Si le cliquetis disparaît dès que le moteur a pris son régime, on peut parfaitement le supporter sans aucune inquiétude le reste du temps.
- Il est des cas cependant où on ne peut faire disparaître le cliquetis qu’en diminuant l’avance d’une façon telle que le moteur voie sa puissance baisser dans de fortes proportions : le cas est alors plus grave et mérite d’être pris en considération.
- Le phénomène prémonitoire du cliquetis est, en effet, alors fréquemment suivi d’indices plus graves. Quand on pousse le moteur longtemps à pleins gaz, par exemple dans une côte, et surtout par temps chaud, on observe parfois des phénomènes d’auto-allumage dont les bougies sont les premières victimes. Ces phénomènes d’auto-allumage offrent un processus bien caractéristique qu’il faut connaître, faute de quoi on les confondra avec ce qui se produit quand le gicleur du carburateur est partiellement bouché.
- D’abord, point essentiel, l’auto-allumage se manifeste toujours quand le moteur est bien chaud et vient d’être poussé à fond. C’est le cas, par exemple, clans une longue côte. On perçoit, d’abord, si l’on est très attentif, fin certain bruit assez sourd de cogne-ment, bruit généralement accompagné d’une baisse de puissance. Si l’on n’est pas très attentif, ces phénomènes peuvent passer inaperçus; mais alors, on ne tarde pas à entendre des détonations sèches et violentes sous le capot. Si 1’ on peut voir ce qui se passe sous
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- le capot à ce moment, on constatera que des jets de flamme bleuâtre sortent par la prise d’air du carburateur.
- Il y a deux cas où on a ainsi des Tetours de flamme au carburateur. D’abord le cas que nous venons de décrire, et ensuite celui où, un gicleur se trouvant partiellement bouché, le mélange fourni aux cylindres est trop pauvre pour brûler normalement.
- Le mécanisme du phénomène est d’ailleurs le même dans les deux cas. Le cas d’auto-allumage par les bougies, les pointes de celles-ci restant incandescentes après l’échappement qui vient d’avoir lieu, se trouvent à point nommé pour allumer les gaz frais qui pénètrent dans le cylindre. Comme, à ce moment, la soupape d’aspiration est grande ouverte, la flamme se propage jusque dans la tuyauterie d’admission, et par conséquent jusqu’au carburateur.
- S’il s’agit d’un mélange pauvre, celui-ci brûle lentement, si lentement que, quand l’échappement est terminé, il reste encore, dans le cylindre, tout au moins dans la chambre de compression, des gaz en train de brûler. Ce sont ces gaz qui mettent alors le feu aux gaz frais arrivant par la soupape d’admission ouverte. Comme tout à l’heure, la flamme se propage dans la tuyauterie d’admission jusqu’au carburateur.
- Comment distinguer d’une façon certaine et immédiate si les retours de flamme au carburateur ont pour cause l’auto-allumage ou l’obstruction du gicleur ? II y a un moyen radical, facile, immédiat et à la portée de tous.
- Quand on entend des retours de flamme, laisser le pied à fond sur l’accélérateur et couper l’allumage. S’il s’agit de phénomènes d’auto-allumage, les retours de flamme continuent au moins pendant un instant : on conçoit, en effet, que l’allumage prématuré des gaz frais se produise même si l’allumage électrique est supprimé.
- Au contraire, s’il s’agit d’une carburation très pauvre, les retours de flamme cessent dès qu’on a coupé l’allumage.
- Quand on a des retours de flamme par auto-allumage, il importe de ne pas continuer à marcher dans ces conditions : il est facile de se rendre compte, en effet, que les organes du-moteur et en particulier les soupapes et les pistons se trouvent à ce moment soumis à un travail anormal. Le piston, en effet, a à vaincre une contre-pression considérable, puisque les gaz s’allument au-dessus de lui, alors qu’il «est en train de remonter et bien avant
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- qu’il ait atteint le point mort (d’où lebruit de cognement entendu d’abord).
- Tl n’est pas rare, quand on continue de marcher longtemps avec des pétarades au carburateur provenant d’auto-allumage, de gripper un piston. La première chose à faire est donc de lever le pied pour soulager le moteur. Très généralement, les phénomènes d’auto-allumage disparaissent et ne réapparaissent pas, à moins qu’on recommencé à marcher pleins gaz dans les mêmes conditions. Si donc ces phénomènes se produisent accidentellement, et très exceptionnellement, on pourra les éviter aisément en s’abstenant de pousser à fond dans les côtes. On changera de vitesse par exemple ou on montera avec l’accélérateur à demi-enfoncé. Il peut se faire d’ailleurs que ce phénomène d’autoallumage soit dû à une mauvaise qualité des bougies ou à une mauvaise adaptation de celles-ci au moteur. Lorsqu’une bougie est cassée par exemple et présente une fuite, elle provoquera de l’auto-allumage, même sur un moteur ayant un taux de compression très bas. Première chose à faire : vérifier les bougies. On remarque assez facilement celles qui ont donné lieu à l’auto-allumage : l’isolant à l’intérieur du culot présente l’aspect de porcelaine trop cuite ou brûlée.
- Si rien d’anormal ne se manifeste quant aux bougies et si l’auto-allu-mage n’est pas chronique, on le fera très généralement disparaître en substituant à l’essence tourisme, utilisée jusqu’alors, un supercarburant. On y gagnera dans ces conditions une marche plus douce du moteur et une meilleure conservation des organes du cylindre, puisque ceux-ci travailleront dans des conditions thermiques moins sévères.
- Beaucoup d’automobilistes pensent que les supercarburants donnent à un moteur une puissance supérieure à l’essence de tourisme. C’est là une erreur qu’il convient de mettre au point.
- Si votre moteur fonctionne normalement sans cliquetis et sans autoallumage avec du carburant tourisme, vous n’obtiendrez en général aucune amélioration en utilisant un supercarburant. Tout au plus aurez-vous une plus grande douceur de fonctionnement, et cela, dans le cas où le taux de compression est déjà un peu élevé.
- Mais, si le moteur fonctionne mal avec du carburant tourisme, a tendance à cogner ou à cliqueter, a un fonctionnement rude, vous obtiendrez une amélioration très nette grâce au supercarburant.
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- Le carburant poids lourd est-il un supercarburant? — On affirme, et nous avons trouvé cette affirmation surtout dans des articles d’allure publicitaire, que le meilleur carburant est constitué par le carburant poids lourd. Il y a là un point qui mérite de retenir un instant notre attention.
- Le carburant poids lourd doit avoir, nous l’avons vu, un nombre d’octane au moins égal à 62, alors que les supercarburants doivent avoir un nombre d’octane au moins égal à 75. En réalité, et grâce à la présence de 25 p. 100 d’alcool dans le carburant poids lourd, le nombre d’octane de celui-ci est très souvent supérieur au minimum fixé par le décret, et il peut même être égal à celui du supercarburant.
- Mais on peut également trouver du carburant poids lourd dont le nombre d’octane ne dépasse pas le minimum fixé. Donc, quand on utilise du carburant poids lourd en guise de supercarburant, on va au petit bonheur. Nous avons, nous-même, pu constater que, dans la majorité des cas, le carburant poids lourd se rapprochait, du point de vue détonation, des supercarburants ; mais nous avons aussi constaté que, dans d’autres cas d’ailleurs peu nombreux, le carburant poids lourd détonait tout aussi facilement que le carburant tourisme. Pour bien faire, il faudrait donc essayer le carburant poids lourd qu’on se propose d’utiliser et,si le moteur s’en accommode, lui en donner à plein réservoir.
- Mais la confiance aveugle dans le pouvoir antidétonant du carburant poids lourd est quelque peu dangereuse. Il nous souvient avoir eu à consommer 100 litres de carburant poids lourd, versés dans un réservoir, et nous avons trouvé très long le temps pendant lequel le moteur a cliqueté et peiné, mal alimenté par un carburant de basse qualité.
- Le carburant poids lourd dans les moteurs de tourisme, Le
- nom qu’on a donné au carburant poids lourd semble indiquer qu’il n’est utilisable que dans les moteurs de gros véhicules, les moteurs dits de poids lourds. C’est bien, en effet, cette considération qui l’a fait baptiser ainsi.
- En général, les moteurs de véhicules industriels sont des moteurs à taux de compression plus bas, moteurs plus rustiques et auxquels on demande une puissance spécifique moindre qu’aux moteurs de tourisme. Ils peuvent donc s’accommoder sans inconvénient de carburants de qualité moindre.
- Ces considérations étaient de mise il y a quelques années. Elles doivent
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- être assez fortement modifiées maintenant, d’abord parce que les moteurs de véhicules industriels se rapprochent comme caractéristiques des moteurs de tourisme, et aussi parce que le carburant poids lourd a lui-même fait des progrès et peut maintenant rivaliser avec le carburant tourisme ordinaire.
- C’est dire que le carburant poids lourd peut parfaitement être utilisé sur des moteurs de voitures de tourisme : la seule précaution à prendre à notre avis, c’est, lorsqu’on utilise du carburant poids lourd, de lui mélanger une huile de supergraissage ; il se trouve en effet que, grâce sans doute à la présence de l’alcool, ce carburant a, plus que l’essence de tourisme ordinaire, tendance à dissoudre l’huile qui se dépose sur les parois du cylindre et à sécher celles-ci. Je crois d’ailleurs que cette action de dégraissage des hauts de cylindres et des pistons par le carburant poids lourd provient, pour une grande part, du fait que, comme nous allons le voir tout à l’heure, on est obligé, quand on utilise du carburant poids lourd, de faire usage du starter pendant une durée plus prolongée qu’avec le carburant tourisme.
- Or, on sait que, pendant que le starter est en fonctionnement, il arrive dans les cylindres une quantité anormale d’essence dont une bonne partie reste à l’état liquide et par suite produit un lavage intense des parois avec lesquelles elle se trouve en contact.
- Le carburant poids lourd peut présenter, dans certains cas, d’autres inconvénients que quelques-uns de nos correspondants nous ont signalés. En petit nombre d’ailleurs, ils auraient constaté des dépôts goudronneux sur les soupapes d’aspiration et princi-lement sur le côté du champignon extérieur aux cylindres, c’est-à-diré sur celui qui se trouve frappé par les gaz frais quand ceux-ci quittent la tuyauterie d’admission ; en un mot, les produits goudronneux se déposeraient sur les points relativement chauds de la tuyauterie d’aspiration et relativement froids du cylindre : n’oublions pas en effet que la soupape d’aspiration est relativement chaude par rapport à la tuyauterie d’aspiration, mais relativement froide par rapport à l’intérieur de la chambre de combustion. La présence de ces produits ne paraît d’ailleurs présenter d’autre inconvénient que d’exiger un nettoyage de temps en temps ; je répète que le phénomène n’a été qu’exceptionnel. Ses causes sont d’ailleurs actuellement à l’étude dans les milieux officiels tech-
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- niques, qui s’occupent des carburants.
- On constate également que le carburant poids lourd a une légère action sur le métal de certains carburateurs. Il y aurait attaque de ce métal à la suite d’une utilisation prolongée. Je crois que cette attaque est toujours faible et lente. Elle n’intéresse d’ailleurs quant à ses effets, que le carburateur lui-même, ou plutôt sa cuve, mais paraît sans influence sur le moteur proprement dit.
- Le principal avantage du carburant poids lourd, c’est évidemment d’être meilleur marché que le carburant tourisme. La différence est appréciable, puisque, à Paris par exemple, en ce moment, on paye l’essence tourisme 10 francs les 5 litres, alors que le carburant poids lourd se vend à raison de 8 fr. 25, soit 35 centimes par litre en moins.
- * *
- Et maintenant, quelles sont les conséquences pratiques de l’utilisation du carburant poids lourd ?
- Comme nous l’avons indiqué plus haut, le carburant poids lourd a très fréquemment un nombre d’octane plus élevé que le minimum imposé et est par suite favorable au fonctionnement des moteurs très comprimés : on a ainsi un supercarburant à bon marché.
- Grâce à sa forte teneur en alcool, le carburant poids lourd nettoie l’intérieur des chambres de combustion et dans tous les cas ne les encrasse jamais. On ne constate pas de dépôt de calamine dans un moteur alimenté avec du poids lourd et on peut fréquemment décalaminer un moteur en roulant pendant quelques centaines de kilomètres avec ce carburant.
- Le carburant poids lourd ne présente pas, évidemment, que des avantages ; sans cela, tout le monde l’emploierait malgré les préjugés dont il est encore victime. Il a des inconvénients, certes, et ces inconvénients, il les doit à la présence d’une forte proportion d’alcool et peut-être aussi au fait que les essences qui entrent dans sa composition ne sont pas toujours d’une qualité irréprochable.
- Il faut, pour qu’un moteur fonctionne avec le carburant poids lourd, que la tuyauterie d’aspiration soit plus chaude que pour l’essence normale. Il en résulte que la mise en régime d’un moteur, c’est-à-dire le temps pendant lequel le moteur qui vient d’être mis en route n’a pas encore atteint sa température normale, est plus longue avec le poids lourd qu’avec le carburant tourisme. On sera donc obligé de mainte-
- nir l’utilisation du starter pendant un temps plus long, d’où lavage intensif des cylindres et consommation plus élevée au moins pendant cette période.
- La mise en route même du moteur, c’est-à-dire les premières explosions, est en général aussi facile même l’hiver avec le carburant poids lourd qu’avec le carburant tourisme. Insistons sur ce point : c’est simplement la mise en régime qui est plus longue.
- Quelques conséquences pratiques en découlent directement : l’emploi du carburant poids lourd est nettement contre-indiqué, d’abord pendant la saison très froide, et ensuite et surtout sur les voitures qui, ne faisant que du service de ville, n’atteignent jamais les températures normales de marche. Alimenter sa voiture en correcteur poids lourd à Paris pendant l’hiver, c’est vouloir se compliquer l’existence.
- Par contre, pour les randonnées de quelque durée sur la route, et surtout pendant l’été, l’utilisation du carburant poids lourd est tout à fait recommandable.
- Quelles modifications l’utilisation du poids lourd entraîne-t-elle quant aux réglages généraux du moteur ?
- Remarquons d’abord qu’on peut très bien utiliser le poids lourd sans rien modifier au réglage du moteur : celui-ci ne marchera peut-être pas aussi bien qu’on pourrait le faire marcher en modifiant le réglage, mais, tout de même, d’une façon très satisfaisante. '
- Le moteur alimenté au poids lourd exigera en général une avance un peu plus forte que lorsqu’il marche à l’essence. Si la voiture est pourvue d’un correcteur d’avance à main, rien de plus facile que de faire varier cette avance; dans le cas contraire, on décalera légèrement la tête d’allumage et on arrivera par tâtonnement à trouver le meilleur calage.
- Côté carburateur, il n’y a en général rien à modifier, quand on substitue le poids lourd au tourisme. Cependant, si l’on veut faire très bien les choses, on pourra apporter au carburateur certaines petites modifications, d’ailleurs peu importantes.
- Le poids lourd a une densité plus élevée que l’essence ; logiquement, on devra donc, pour conserver le même niveau dans la cuve du carburateur, avoir un flotteur plus lourd. On trouve actuellement dans le commerce des flotteurs qui s’adaptent automatiquement à la densité du carburant employé : c’est une solution facile quand on change souvent de carburant.
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- Quand on veut s’en tenir au poids lourd d’une façon constante, rien ne sera plus facile que de lester son flotteur. Pour cela, point n’est besoin de se lancer dans des calculs compliqués : la méthode expérimentale est plus simple et donne des résultats immédiats.
- Dans un bol, on verse de l’essence tourisme. On fait flotter dans cette essence le flotteur du carburateur, en le maintenant vertical, si c’est nécessaire, au moyen d’un guide. Si, comme il arrive dans certains types de carburateurs, le flotteur n’est pas démontable facilement, on pourra faire l’opération dans la cuve même du carburateur, mais c’est moins facile. On note la ligne d’affleurement du liquide sur les parois latérales du flotteur au moyen d’un trait de crayon. On substitue à l’essence tourisme du carburant poids lourd et on recommence l’expérience. Pour faire enfoncer le flotteur jusqu’à la ligne marquée, il sera nécessaire de le charger d’un poids supplémentaire ; on aura préparé d’avance quelques petites rondelles de laiton dont on placera un nombre suffisant sur le flotteur pour amener le résultat. Il n’y aura plus ensuite qu’à fixer ces rondelles par un point de soudure, en ayant soin de les placer, bien entendu, du côté du flotteur opposé à celui qui appuie sur le pointeau ou ses bascules.
- Quant au réglage du carburateur lui-même, il n’y aura en général pas besoin d’y toucher.
- Pour le ralenti, on aura souvent intérêt à avoir un ralenti un peu plus ouvert qu’avec l’essence tourisme.
- Avec certains moteurs, en effet, il y a tendance au calage au ralenti à vide plus prononcé avec le poids lourd qu’avec le tourisme.
- Si la puissance du moteur paraissait diminuer quand on utilise le poids lourd, on pourra changer le gicleur de puissance pour un gicleur plus gros ; mais c’est rarement utile.
- Rappelons d’ailleurs que les fabricants de carburateurs sont toujours disposés à donner à leur clientèle toutes indications utiles sur le réglage à adopter pour le carburant poids lourd.
- Et la consommation ? Est-elle plus forte avec le poids lourd qu’avec le tourisme ? Théoriquement et à puissance égale, on devrait consommer à peu près 5 p. 100 de plus avec le poids lourd qu’avec le tourisme, simplement parce que le pouvoir calorifique du carburant poids lourd est d’à peu près 5 p. 100 inférieur au pouvoir calorifique de l’essence. Pratiquement la consommation reste très
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- sensib’ement la même. On observe même, dans certains cas, que la consommation est moindre avec le poids lourd qu’avec le tourisme.
- Remarquons enfin qu’une bonne combinaison pour tirer du carburant poids lourd tout ce qu’il est capable de donner, c’est, lorsque le moteur a une culasse en fonte, de la remplacer par une culasse en alliage d’aluminium, qui permet un taux de compression plus élevé et qui met le moteur en meilleure position pour la marche au carburant poids lourd.
- Avant d’en terminer avec la question des carburants, nous devons dire un mot de certains mélanges que préconisent quelques automobilistes. Par exemple, que penser du mélange de 25 ou 30 p. 100 de gas-oil dans l’essence pour l’alimentation d’un moteur ordinaire ? Telle est la question qui nous a été quelquefois posée. Disons tout de suite que nous ne pensons rien de bon de ce mélange. Le gas-oil est un combustible peu volatil qui brûle difficilement dans un moteur à explosion et qui, presque instantanément, donne lieu à des phénomènes de dilution d’huile qui peuvent être nuisibles. Nous estimons que ce mélange n’est pas conseillable et peut même éventuellement être dangereux mécaniquement parlant.
- Il n’en est pas de même du mélange de benzol. Le benzol, ajouté à l’essence, l’améliore en ce qui concerne la détonation et en fait un supercarburant.
- Il est bien entendu que nous ne traitons ici que du point de vue technique du mélange des carburants, laissant résolument de côté le point de vue administratif que nous avons cherché à mettre au point dans une petite note parue _ dans ce même numéro (page 146).
- Henri Petit.
- LeslICORNE dans le Tour de France
- La très dure et longue épreuve des 5.000 kilomètres du Tour de France Automobile, complétée par deux courses de trois heures à Montlhéry, s’est terminée par un triomphal succès des nouvelles 10/14 CV. Licorne, avec Mme Jourdan et M. Huberdeau (médaille d’or). En outre, Licorne remporte les Coupes Ansaldo, de Y Auto, Spido et de TA. C. de Paris.
- Magnifique démonstration des 10/14 Licorne et de l’huile Energol qu’elles employaient.
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- A propos de la lumière sélectée
- Nous avons dit ici même à nos lecteurs que, le 9 janvier dernier, la Commission de circulation routière, réunie au Ministère des Travaux Publics, a émis le vœu de l’emploi exclusif de la lumière sélectée pour l’éclairage de tous les véhicules automobiles et des motocyclettes.
- Depuis cette époque, les automobilistes attendent des Pouvoirs Publics le texte officiel de l’arrêté rendant précisément obligatoire en France l’emploi de la lumière jaune pour l’éclairage des automobiles.
- C’est justement cette situation d’attente qui est regrettable, du fait que les usagers de la route ne savent pas ce qu’ils doivent faire quand ils ont à changer les lampes de leurs phares : aussi bien les fournisseurs de l’automobile sont dans la même incertitude, quant au renouvellement de leurs stocks.
- Malheureusement, si la situation en question s’est un peu prolongée, cela tient à la précipitation avec laquelle les événements se sont succédé sur le plan politique, tant à l’intérieur de notre pays qu’au dehors ; et, naturellement, l’attention du Gouvernement était tout entière retenue par des problèmes d’une actualité plus pressante et plus grave.
- Aujourd’hui, le calme renaît peu à peu dans les esprits : la situation générale se précise de plus en plus, et on peut désormais porter toute l’attention désirable sur le problème de l’éclairage nocturne, dont nos lecteurs savent depuis longtemps l’importance exceptionnelle.
- Nous croyons donc pouvoir affirmer que l’arrêté relatif à la lumière sélectée, arrêté dont la nécessité n’est plus à démontrer dans ces colonnes où nous avons développé tout au long une argumentation précise en sa faveur, va faire à nouveau l’objet des préoccupations des administrations intéressées.
- Ainsi, une décision officielle ne saurait tarder : c’est ce que, tous, nous souhaitons très vivement.
- D’ailleurs, tous les usagers de l’automobile soucieux de leur propre sécurité comme de celle des autres, n’ont pas attendu d’y être obligés pour adopter la lumière sélectée.
- René Charles-Faroux.
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- Les faits et les gens
- VISITES GRATUITES DE SÉCURITÉ
- L’Association les Vieux du Volant, présidée par l’actif Dr Fringuet, s’est toujours préoccupée de la sécurité routière. Elle estime à juste raison qu’une des principales conditions de celle-ci est le bon état mécanique des voitures qui circulent sur les routes.
- Mais les Vieux du Volant sont d’avis que, si la bonne parole est d’argent, l’action est d’or, et que, s’il est bon de recommander aux automobilistes de tenir leurs voitures en bon état, il est encore meilleur de leur en donner le moyen. C’est pourquoi ils ont créé des Visites gratuites de sécurité, largement ouvertes à tous, au cours desquelles les voitures sont examinées sur toutes leurs coutures, notamment du point de vue du freinage, des phares et des pneus.
- Il est à noter que ces visites ont uniquement pour but de renseigner les conducteurs sur l’état de leur voiture, mais non de faire concurrence aux garagistes et mécaniciens, en entreprenant une opération quelconque. Ceci est laissé aux professionnels ; c’est à chaque propriétaire de voiture de faire effectuer par le réparateur de son choix les travaux ou réglages qui lui sont conseillés.
- A l’heure actuelle, plus de 200 véhicules ont été vérifiés ; il a été reconnu que 60 p. 100 environ avaient besoin d’un passage à l’atelier. La proportion des voitures insuffisamment sûres, on le voit, est considérable, et ce chiffre à lui seul prouve sans conteste l’utilité, la nécessité même, des visites de sécurité périodiques.
- Jusqu’ici, les visites n’ont été réalisées que dans la région parisienne ; grâce à l’activité de leurs délégués provinciaux, les Vieux du Volant comptent ne pas borner là leur action : nous pouvons annoncer dès maintenant que des visites vont être organisées bientôt dans le Nord, l’Est, le Sud-Ouest et le Midi.
- Pour la région parisienne, les prochaines visites gratuites de sécurité auront lieu :
- Le 9 juin, de 15 à 18 heures, 37 bis, avenue du Roule, à Neuilly-sur-Seine ;
- Le 23 juin, de 15 à 18 heures, 5, avenue de la Porte-Champerret, à Paris.
- Ceux de nos lecteurs qui voudront y
- présenter leurs voitures sont certains d’un bon accueil, dont nous remercions d’avance le Dr Fringuet et ses dévoués collaborateurs.
- HOTCHKISS ET LES POIDS LOURDS
- Les Usines Hotchkiss, auxquelles le sérieux et la qualité de leur construction ont valu une renommée mondiale, s’étaient cantonnées jusqu’ici dans la fabrication des voitures de tourisme.
- Elles nous annoncent qu’elles viennent de mettre sur le marché un véhicule de poids lourd, qui marque sans doute le début d’un programme étendu dans ce sens. C’est un 2^7 de charge totale, dont l’encombrement est limité à 10 mètres carrés ; il convient pour des camionnettes ou des cars surbaissés de 18 à 20 places.
- Traité avec les mêmes soins que les voitures de tourisme de la marque, le nouveau poids lourd Hotchkiss n’a été lancé qu’après de minutieux essais ; son succès ne fait donc aucun doute.
- UN SERVICE DE SECOURS SUR ROUTE
- Dans certains pays étrangers, le service de secours sur route est organisé depuis longtemps ; en Grande-Bretagne, il fonctionne sous le contrôle du R. A. C. (Royal Automobile Club) ; en Suisse, sous celui du T. C. S. (Touring Club Suisse). Les services que rendent ces organisations sont considérables, et elles ne font que se développer pour le plus grand bien des automobilistes qui circulent dans ces pays.
- Chez nous, rien de ce genre n’-a jamais pu être établi, bien que l’utilité en soit reconnue de tous. L’Automobile-Club semble planer au-dessus de ces contingences ; quant au Tou-ring-Club, on ne peut lui faire grief de ne pas ajouter ce service à la multitude de ceux qu’il assure déjà bénévolement avec des ressources, hélas ! bien limitées.
- Voici que Y Automobile-Club de Picardie et de VAisne (A. C. P. A.) donne le bon exemple ; il a créé un service de secours sur route qui a été inauguré le 15 mai. Le bulletin du Club, VAutomobile au pays picard, donne les rensei-
- gnements suivants sur cette organisation :
- Un conducteur, au service de l’A. C. P. A., parcourt chaque jour certaines routes de la zone d’influence du Club à bord d’une motocyclette munie d’un sidecar, facilement reconnaissable aux inscriptions qu’il porte. Chaque jour, le conducteur reçoit des instructions précises au sujet de son itinéraire, instructions de nature à le faire circuler sur les routes les plus fréquentées et aux heures d’affluence.
- Voici maintenant les principaux services qu’il doit rendre.
- 1° Secours d'urgence aux blessés. — A cet effet, il possède la liste complète des docteurs de la région, de leurs numéros de téléphone et des endroits d’où lui-même peut téléphoner.
- 2° Dépannage des pannes simples. — Son rôle dans ce cas n’est pas tant de travailler par lui-même que de faire appel aux garagistes, d’aller chercher un ouvrier, une pièce de rechange qui manque.
- 3° Avertissements aux automobilistes en défaut. — Par exemple, lanterne arrière éteinte. Ainsi de fâcheuses contraventions pourront être évitées.
- 4° Renseignements divers. — Itinéraires à suivre, état des routes, etc., renseignements utiles à tous, et particulièrement aux étrangers.
- Ainsi, l’Automobile-Club de l’Aisne et de Picardie manifeste, pour le bien général, sa volonté agissante. Certains souriront peut-être, en disant qu’un seul conducteur, ce n’est pas beaucoup. A cela, nous répondrons que chacun se dépense selon ses moyens et qu’au surplus, si tous les Automobile-Clubs régionaux en faisaient autant, le nombre des dépanneurs deviendrait bientôt respectable.
- A qui le tour ?
- LOGIQUE JUDICIAIRE
- La Cour de Cassation, par un arrêt du 3 mars 1936, a montré une fois de plus que la justice et l’équité peuvent être deux choses différentes.
- La question qui lui était posée était la suivante :
- « Une automobile est en stationnement sur la voie publique ; son conducteur s’est momentanément éloigné. Un voleur en profite pour s’emparer de la voiture qui, sous sa conduite, cause
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- un accident. Qui est matériellement responsable de cet accident ? »
- M. Tout-le-Monde, consulté, répondrait évidemment : « Le voleur ». Tel n’est pas l’avis de la Cour suprême, qui met la réparation des dommages au compte du volé. La raison en est que le propriétaire d’automobile, au moment ou il a abandonné sa voiture sur la voie publique, en avait légalement la garde ; il ne cesse donc pas d’en avoir la garde sous le futile prétexte qu’on la lui a volée et, par suite, est responsable des dommages qu’elle a pu causer. La Cour, en effet, ne considère pas le vol de la voiture comme un cas de force majeure, de nature à exonérer le propriétaire.
- C’est peut-être très juridique ; mais cela ne satisfait guère l’esprit d’équité naturel à l’homme. Car, suivre le raisonnement de la Cour peut nous entraîner loin. Supposons, par exemple, un monsieur qui, assis à la terrasse d’un café, lit tranquillement son journal, ayant posé sa canne sur une chaise voisine ; un enfant, profitant de l’inattention du consommateur, se saisit de la canne et, jouant à faire des moulinets, éborgné un passant. Viendrait-il à personne l’idée de faire payer l’œil crevé par le propriétaire de la canne ? Cependant le cas est exactement le même que celui de la voiture volée : accident causé par le voleur au moyen de l’objet volé.
- Ce qu’il faut Diesel pour
- L’exploitation du véhicule à moteur Diesel. — Pour terminer l’étude sommaire que nous avons faite du moteur Diesel et de ses accessoires, un parallèle entre le véhicule à moteur à essence et le véhicule à moteur Diesel paraît s’imposer.
- Remarquons déjà qu’à l’heure actuelle, seuls sont équipés, avec des moteurs Diesel, les véhicules dits de poids lourds, c’est-à-dire, d’une façon générale, les camions ou certains autocars. En général, ce sont même des véhicules de gros tonnage et ce n’est que ces dernières années que le camion du petit tonnage (deux à trois tonnes de charge utile) a fait appel au moteur Diesel. Nous avons, dans
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1082, page 28, 1085, page 99, et 1087, page 147.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Notons que l’arrêt de la Cour de Cassation, en l’espèce, ne fait pas grief au propriétaire de l’automobile de ne pas avoir pris les précautions nécessaires pour empêcher le vol de sa voiture, par exemple la fermeture à clé des portières. D’ailleurs, étant donné qu’on n’a retrouvé ni la voiture, ni le voleur, comment aurait-il pu prouver avoir fait le nécessaire ? Et la Cour aurait-elle admis que le vol, même commis avec effraction, est un cas de force majeure ? Il est bien probable que non.
- Voilà donc une responsabilité de plus mise sur notre dos. Et elle peut être de taille, puisqu’un voleur d’auto, poursuivi pour ce méfait ou d’autres, ne songe qu’à s’enfuir sans souci de la casse parmi les passants !
- Courons donc nous assurer contre ce nouveau coup de massue. C’est la seule ressource qui nous reste.
- Mais qu’arrive-t-il si le propriétaire de la voiture volée, désespérant de la retrouver, en a acheté une autre ? D’après la Cour de Cassation, le voilà responsable à la fois du nouveau véhicule et de l’ancien. En effet, quand cesse-t-il d’avoir la garde de celui-ci ? Et pour être couvert, faut-il donc payer les primes d’assurance pour les deux voitures, celle qu’on possède et celle qui vous a été soustraite ? Comme chinoiserie, on avouera que c’est réussi...
- P. Maillard.
- l’article qui précède, montré qu’un moteur Diesel de petite cylindrée était plus difficile à réaliser qu’un moteur de grosse cylindrée, ce qui explique pourquoi, jusqu’à ces dernières années tout au moins, les véhicules de petit tonnage restaient équipés avec des moteurs à essence. Mais, avec les progrès du moteur Diesel, progrès qui se révèlent comme très rapides, ce qui n’a rien de surprenant, puisque nous sommes dans la période du début du moteur à injection, nous voyons apparaître, non seulement des petits camions, mais même des voitures de tourisme à moteur Diesel.
- La maison allemande Mercédès, en particulier, vient de sortir une voiture dont le moteur de 21600 de cylindrée est du type Diesel à antichambre.
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- Nous croyons savoir qu’une importante maison, spécialisée exclusivement jusqu’ici dans la construction des camions, se propose de mettre prochainement sur le marché une Voiture type tourisme à moteur Diesel.
- Le moteur Diesel conquiert dohc nettement le marché de l’automobile ; comme il présente, sur le moteur à essence, certains inconvénients, il faut que ses avantages soient nettement établis.
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- * *
- Examinons d’un œil aussi impartial que possible, les mérites et défauts respectifs du moteur Diesel et du moteur à essence.
- Le moteur à essence bénéficie, nous avons eu l’occasion de le remarquer, d’une quarantaine d’années d’études et, quoique loin encore de son dernier stade d’évolution, il a atteint un degré de perfection considérable.
- En particulier, soh rendement a augmenté, donc sa consommation a diminué. Son fonctionnement a acquis une régularité absolue.
- Il est souple et, grâce à son aptitude à tourner vite à une puissance spécifique élevée, il est d’une grande légèreté.
- Il n’est pas rare, à l’heure actuelle, de voir un moteur à essence effectuer sans révision des parcours de l’ordre de 60. 000 à 80. 000 kilomètres.
- Le Diesel, plus nouveau venu, est beaucoup moins évolué que le moteur à essence. Il a des défauts inhérents, soit à son mode même de fonctionne ment, soit à des imperfections que les progrès de la technique arriveront sans doute à surmonter, mais qui n’en existent pas moins encore à l’heure actuelle.
- En raison des pressions maxima plus élevées qui existent dans les cylindres, le moteur Diesel doit être d’une constitution plus robuste que le moteur à essence ; comme il tourne moins vite, jusqu’ici tout au moins, sa puissance spécifique est donc moindre : traduisez qu’il est plus lourd.
- Ce défaut, peu sensible pour des véhicules de gros tonnage, le devient davantage pour des petits véhicules et plus encore pour des voitures de tourisme. Constatons d’ailleurs que des progrès importants ont été réalisés dans cet ordre d’idées et qu’on arrive maintenant à faire tourner des moteurs Diesel à des vitesses de l’ordre de 3.000 tours-minute, ce qui les met presque sur un pied d’égalité avec le moteur à essence.
- Le moteur Diesel coûte plus cher d’établissement que le moteur à es-
- savoir du moteur automobiles rm,)
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- sence : fait malheureusement incontestable et qu’une simple comparaison de prix de catalogue permet de mettre en lumière.
- Le prix d’achat d’un véhicule à moteur Diesel sera donc plus élevé, toutes choses égales d’ailleurs, que celui d’un véhicule à essence.
- On a beaucoup médit du moteur Diesel du point de vue de sa robustesse et de sa régularité de marche. On cite en particulier des séries de moteurs dont il a fallu changer systématiquement les culasses après quelques dizaines de milliers de kilomètres. Toutes se fendaient sans qu’on pût, au premier essai, révéler le moindre défaut dans leur fabrication.
- Ce n’est pas là, à mon avis, chose bien grave, si l’on veut bien envisager la situation d’un peu haut.
- Que les culasses d’une série de moteurs soient l’objet d’accidents après de longs parcours, c’est certes très fâcheux pour le constructeur des moteurs et pour les usagers des véhicules ; mais, au début de l’exploitation des moteurs à essence, on a eu aussi des déboires du même genre et peu à peu, grâce à de patients perfectionnements, on est arrivé à les supprimer et à surmonter l’obstacle. Ce sont là des incidents du moment et qui n’impliquent en rien l’infériorité de principe du moteur à injection.
- La fragilité du moteur Diesel n’est donc nullement établie et, si elle l’était, il ne faudrait la considérer que comme temporaire. De ce point de vue comme de bien d’autres, le moteur Diesel s’améliore de jour en jour.
- Il en est de même de l’irrégularité de fonctionnement. Au début de l’exploitation des Diesel sur les grand’ routes, il était très fréquent de voir des gros camions à moteur à injection se tramer lamentablement au milieu d’un nuage de fumée noire, ou même n’avancer qu’en remorque derrière un véhicule dépanneur. Peu à peu cependant, ces irrégularités de marche se sont raréfiées et atténuées, et on peut dire, à l’heure actuelle, qu’un moteur Diesel fonctionne avec autant de régularité et de sécurité qu’un moteur à essence.
- Autres défauts du Diesel : la fumée, la mauvaise odeur et le bruit.
- En ce qui concerne la fumée, qui est faite de particules de charbon très divisées provenant d’une combustion incomplète de l’huile, on sait par quoi elle est occasionnée : défaut de turbulence dans la culasse, pulvérisation insuffisante, ou simplement désir du constructeur ou du conducteur de faire donner à son moteur une puissance plus élevée.
- Pour que l’huile brûle complète-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment dans un cylindre de Diesel, elle doit être mise en présence d’un très grand excès d’air. Si on augmente la proportion d’huile, on augmentera évidemment la puissance du moteur, mais au détriment de son rendement.
- Si, par exemple, on force de 20 p. 100 la proportion d’huile, on arrivera peut-être à augmenter le travail produit de 7 ou 8 p. 100; mais les 12 ou 13 p. 100 d’huile restant ne brûleront pas ou brûleront mal et provoqueront par suite la formation de fumée noire.
- Pour empêcher un moteur Diesel bien construit de fumer, il suffit de le régler à une puissance assez faible pour qu’il y ait toujours dans les cylindres assez d’air en proportion de l’huile injectée.
- Les mauvaises odeurs sont plus difficiles à supprimer et proviennent d’un défaut de rectification de l’huile combustible. Il est possible d’enlever toute odeur aux produits de la combustion des gas-oil, à condition de les raffiner suffisamment. Mais il paraît que ce raffinage supplémentaire entraînerait un excédent de frais tel que le prix de l’huile deviendrait prohibitif. Au surplus, d’ailleurs, il ne faut pas s’exagérer l’importance de ces mauvaises odeurs. La preuve en est que, dans certains pays étrangers, en Angleterre par exemple, toute une flotte d’autobus urbains fonctionne avec des moteurs Diesel, et il ne semble pas que l’odeur des rues de Londres soit plus mauvaise que celle des rues de Paris.
- Passons au bruit de fonctionnement. Il est incontestable qu’un moteur Diesel fonctionnant à vide produit un bruit métallique extrêmement désagréable. Mais il est surtout désagréable pour des oreilles de mécanicien. Si les moteurs à explosion avaient toujours produit ce même bruit, il est très probable que nous nous en serions accommodés et que nous n’y ferions plus attention.
- Ce qui rend particulièrement pénible le bruit du Diesel, c.’est qu’on le compare, malgré soi, au bruit correspondant que produirait un moteur à essence et qu’on se dit qu’un moteur à essence fonctionnant avec le même bruit que le moteur Diesel serait un moteur en très mauvais état mécanique.
- Ce bruit peut d’ailleurs être, sinon supprimé, tout au moins atténué dans une forte mesure, grâce à une forme convenable de la culasse et à un régime correct d’injection. Il y a lieu de remarquer, du reste, que le bruit est beaucoup moins intense quand le moteur est en charge que quand il tourne à vide.
- = 10-6-36
- Reste enfin, contre le moteur Diesel, l’argument de sa délicatesse de réglage et d’entretien.
- Sans doute, les injecteurs peuvent se boucher et s’encrasser, la pompe d’injection peut s’user ; mais l’expérience prouve que ces incidents ne sont pratiquement pas assez nombreux pour gêner l’exploitation.
- Rappelons-nous toujours que le Diesel en est encore à son début et, rassemblant nos vieux souvenirs, disons-nous qu’aux environs de 1900 ou 1905, on encrassait aussi beaucoup de bougies, on bouchait des gicleurs de carburateurs, ce qui n’empêche pas nos voitures actuelles de marcher sans panne pendant bien des milliers de kilomètres.
- A côté de tous ces défauts,^l’énorme avantage du Diesel, c’est son économie de consommation.
- Cette économie est faite de deux facteurs : d’abord le bas prix du combustible utilisé par le moteur, et ensuite le bon rendement intrinsèque du Diesel.
- Un moteur à essence qui consomme, sur un véhicule, 250 grammes au cheval-heure, peut être considéré comme très bon. Le moteur Diesel correspondant consommera certainement moins de 200 grammes de gas-oil, et probablement aux environs de 180 ou 190 grammes. Economie par meilleur rendement, mais, surtout, économie parce que, à l’heure actuelle, le gasoil coûte un peu moins de 1 franc le litre, alors que le carburant volatil le meilleur marché coûte à peu près le double.
- L’économie réalisée par un Diesel est donc d’au moins 60 p. 100 et parfois davantage.
- L’avantage fiscal du Diesel. —
- Il ne faudrait cependant pas considérer comme définitive et immuable cette économie du moteur Diesel, au moins en ce qui tient au prix moins élevé du combustible utilisé.
- N’oublions pas que, dans le prix du combustible liquide, il y a une petite part qui représente la valeur intrinsèque de ce combustible et une grosse part qui représente les impôts qui le frappent.
- Les raffineurs pourront faire des prodiges d’ingéniosité pour gagner quelques centimes sur le prix de revient de leur huile ou de leur essence, alors que nos dirigeants, d’un trait de plume, majoreront ou diminueront, comme il leur plaira, les droits qui frappent les combustibles.
- A l’heure actuelle, on distille beaucoup de pétrole brut en France. Or, des
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- pétroles bruts, on tire le gas-oil et l’essence.
- Quand on se bornait au simple procédé de distillation fractionnée, on ne pouvait, d’un échantillon de pétrole b rut, obtenir qu’un pourcentage bien d éterminé de gas-oil d’une part, d essence d’autre part.
- Mais, depuis qu’on utilise en grand les procédés de cracking, il est loisible au rafïineur de tirer de son pétrole, soit beaucoup de gas-oil et peu d’essence, soit peu de gas-oil et beaucoup d’essence.
- La production de gas-oil est donc étroitement liée aux besoins en essence. On pourrait presque dire qu’à l’heure actuelle, on peut produire à volonté, soit du gas-oil, soit de l’essence, suivant ce qu’on désire.
- Le régime économique des véhicules à combustible liquide est donc essentiellement instable et aléatoire, puisqu’il dépend à peu près uniquement du bon plaisir de ceux qui dirigent, du point de vue financier.
- L’augmentation des droits sur le gas-oil a porté à l’industrie du Diesel un coup assez sévère, dont elle s’est d’ailleurs remise peu à peu. Mais si, demain matin, on frappait le gas-oil des mêmes droits que l’essence, il est probable que cette industrie serait atteinte dans ses œuvres vives. Et, ce n’est pas là un des côtés les moins inquiétants de la situation : nos constructeurs sont pénétrés du désir de bien faire. Ils savent ce qu’il faut faire pour produire un mécanisme déterminé ; mais malheureusement l’instabilité de notre régime ne leur permet pas pas de savoir exactement ce qu’il faut faire, et c’est là une des raisons profondes du marasme de notre industrie automobile.
- Le Diesel en dehors de l’automobile. — Bien que. nous écrivions uniquement pour l’automobiliste, nous pensons qu’il n’est pas inutile de jeter un regard dans les domaines voisins où le Diesel trouve un champ d’applications, ne serait-ce que pour en tirer certaines conclusions qui pourraient un jour ou l’autre s’appliquer au moteur d’automobile.
- Le Diesel paraît être un moteur de choix pour les automotrices. On commence à l’appliquer assez timidement d’ailleurs à la navigation aérienne. Les qualités d’incombustibilité à la température ordinaire du gas-oil donnent à cet égard au moteur Diesel de précieux avantages du point de vue danger d’incendie.
- Mais l’une des conquêtes les plus saisissantes du moteur à combustion
- interne, c’est le domaine’Jdes navires de gros tonnage.
- Il s’agit là, non plus en général de moteurs Diesel à solid-injection, mais de véritables Diesel à injection par air comprimé et de groupes de forte puissance qui peut atteindre pour chaque moteur 8.000 ou 10.000 CV.
- Un certain nombre de navires de gros tonnage sont actuellement équipés en groupes-moteurs Diesel. Le Diesel paraît donc concurrencer avantageusement la machine à vapeur.
- Et, cependant, cet avantage peut encore se discuter. Certes le moteur Diesel a un rendement supérieur à celui de la meilleure machine à vapeur, compte tenu du rendement total. Cela veut dire que, pour un même travail fourni sur l’arbre de couche des hélices, le moteur Diesel consommera un poids moindre de combustible que la machine à vapeur ;
- Mais ce qui justifie, du point de vue économique, l’emploi de la machine à vapeur, dans bien des cas, c’est que le combustible utilisé n’est pas le même.
- On a, dans le grand public, l’habitude d’appeler mazout tout ce qui est huile lourde, depuis le gas-oil jusqu’aux huiles de graissage. Or, le mazout, à proprement parler, c’est le résidu de distillation des pétroles bruts, et, quand on a extrait les produits légers, ce mazout, les foyers des brûleurs de machines à vapeur le consomment directement et intégralement. Inutile de dire qu’il est très bon marché.
- Les moteurs Diesel au contraire, exigent un combustible plus raffiné ; les huiles Diesel ont subi une distillation depuis le mazout.
- Il se trouve donc que 100 kilos d’huile Diesel nécessaires pour alimenter des moteurs à combustion interne d’une puissance déterminée pourront coûter plus cher que les 150 ou 160 kilos de mazout consommés par une machine à vapeur de même puissance.
- L’économie de la propulsion par moteur Diesel peut d’ailleurs provenir du fait qu’un navire est équipé avec plusieurs groupes-moteurs dont on n’utilise qu’un certain nombre pour la marche de croisière. Mais, c’est là une question qui nous éloigne un peu trop de la locomotion terrestre, et nous nous excusons de nous être ainsi laissé entraîner dans ce domaine qui nous est étranger.
- En résumé, on peut dire à l’heure actuelle que l’exploitation d’un véhicule à moteur Diesel est tout aussi
- simple et facile et peut être confiée au même personnel que celle du véhicule à moteur à essence. Si l’entretien du véhicule Diesel est un peu plus cher que celui du véhicule à essence, les prix actuels comparés du gas-oil et de l’essence donnent cependant, tout compte fait, un avantage économique au moteur Diesel.
- Quant à l’avenir de celui-ci du point de vue exploitation, on ne peut rien en prévoir, ignorant ce que seront les conditions des marchés respectifs des combustibles légers et des -combustibles lourds.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LI
- Graissage d’une voiture neuve.
- « Partant sous peu chercher une nouvelle voiture avec laquelle j'ai à effectuer un très long parcours, je vous serais obligé de me donner aussitôt que possible votre avis sur les points suivants :
- « 1° Après quelle distance parcourue faire la première vidange d'huile ?
- « 2° Y a-t-il intérêt à utiliser immédiatement une huile graphitée ? « 3° Jugez-vous utile, après 1.000 ou 1.500 kilomètres, de vidanger et rincer boîte de vitesses, pont arrière ?
- M. R.
- Il est recommandable, pour le graissage d’une voiture neuve, de suivre les instructions du constructeur. Il faut vidanger la première huile au bout de 400 ou 500 kilomètres : cette huile a servi surtout en effet à rincer l’intérieur du moteur, et elle emporte avec elle toutes les saletés qui s’y trouvent après le montage.
- Vous pouvez avec avantage utiliser immédiatement une huile graphitée qui améliorera les conditions de marche pendant la période de rodage.
- Je crois avantageux de vider boîte et pont après 1.000 ou 1.500 kilomètres et d’effectuer à cette occasion un rinçage sérieux. Cette opération de rinçage peut être avantageusement pratiquée dans un garage possédant une station-service oùil existe des machines qui permettent de rincer l’intérieur du carter avec du pétrole sous pression.
- The man WHO knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS DE LA ROUTE
- Tas de cailloux placés sur la route; responsabilité de VAdministration.— Piéton renversé ; avertissement donne par Vautomobiliste.
- Le Conseil d’Etat vient de rendre, le 5 février 1936, un arrêt fort intéressant pour les automobilistes, en décidant que le fait que la victime d’un accident est en contravention avec un arrêté municipal réglementant la circulation, ne suffit pas à faire rejeter la demande en dommages-intérêts formée contre l’auteur de l’accident ; le juge peut seulement tenir compte de cette inobservation des règlements pour le partage des responsabilités.
- En l’espèce, un automobiliste avait été blessé en heurtant des tas de cailloux placés des deux côtés de la chaussée à un carrefour et ne laissant qu’un espace insuffisant pour permettre le croisement de deux véhicules dans des conditions normales.
- Le Conseil d’Etat a annulé l’arrêté du Conseil de préfecture de Rouen qui avait rejeté la demande de la victime et a donné les motifs suivants :
- « Considérant que la circonstance que la victime d’un accident se trouvait en contravention avec les dispositions d’un arrêté municipal réglementant la circulation, n’est pas par elle-même de nature à faire rejeter l’action exercée contre l’auteur du dommage ; qu’il appartient seulement au juge de faire état de l’imprudence résultant de l’inobservation des mesures réglementaires et d’en apprécier l’importance au point de vue de la détermination des responsabilités ;
- « Considérant que si le sieur L... a commis une imprudence en marchant à une allure excessive eu égard aux circonstances et une fausse manœuvre lors du croisement du side-car, les dépôts de cailloux, non signalés, placés au carrefour de la Chapelle, sur les deux côtés du chemin précité, empiétaient sur la chaussée en ne laissant qu’un espace insuffisant pour permettre le croisement de deux véhicules dans des conditions normales ; qu’ainsi la responsabilité des communes intéressées se trouve engagée ;
- « Considérant qu’il sera fait une juste appréciation tant des responsabilité encourues dans l’accident dont il s’agit que des divers préjudices que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cet accident a occasionnés au sieur L... en fixant les indemnités dues par les communes susvisées à : 1° une somme de 3.000 francs correspondant à la privation de salaire subie par le sieur L.. du 20 juin au 24 août 1931, aux frais médicaux et aux dommages accessoires ; 2° une rente annuelle et viagère de 7.000 francs correspondant à l’invalidité dont l’intéressé est resté atteint depuis le 24 août 1931, date de la consolidation de sa blessure ;
- « Considérant que l’accident en cause ayant le caractère d’un accident du travail, le sieur L...a obtenu des sociétés X... et Z... en vertu de la loi du 9 avril 1898 le paiement de son demi-salaire du 10 juin au 24 août 1931, des frais médicaux et autres et une rente annuelle de 3.729 fr. 68 ; qu’aux termes de l’article 7 de ladite loi modifié par la loi du 22 mars 1902, l’indemnité due par le tiers responsable de l’accident doit exonérer jusqu’à due concurrence le chef d’entreprise ainsi que la Compagnie d’assurances qui lui est subrogée des obligations résultant de la loi sus-rappelée ; que, dès lors, les Sociétés X... et Z... ont droit au remboursement des dépenses assumées par elles à l’occasion de l’accident dont s’agit, à concurrence de l’indemnité due par le préfet de l’Eure ès-qualités et que ce dernier doit leur verser ;
- « Mais, considérant que le recours étant dirigé contre les communes sus-visées, aucune raison particulière ne justifie les conclusions relatives à la constitution du capital nécessaire pour le service de la rente allouée... »
- En conséquence, les communes intéressées à l’entretien du chemin de grande communication n° 52 ont été condamnées à payer les sommes ci-dessus énoncées.
- Cet arrêt, très utile à retenir, est conforme à une jurisprudence souvent citée par nous dans ces colonnes, aux termes de laquelle les personnes morales publiques sont responsables du mauvais entretien des ouvrages publics. L’Administration ale devoir de signa 1er aux usagers de la route les travaux en cours, les dépôts de matériaux, etc.
- Mais ce qui est nouveau et intéressant à signaler dans l’arrêt que nous venons de citer, c’est que la contravention à un arrêté municipal commise par la victime ne peut avoir pour effet de lui enlever tout droit à des dommages-intérêts.
- Autre arrêt intéressant rendu cette fois par la Chambre criminelle de la Cour de cassation le 12 mars 1936.
- =... - . = 10-6-36
- Une dame C..., conduisant une automobile sur une route nationale et apercevant à 200 mètres devant elle une femme qui s’engageait sur la chaussée pour la traverser de gauche à droite, actionna à diverses reprises l’appareil avertisseur ; mais, la femme ayant continué sa route dans la même direction, l’automobiliste, se jetant sur sa droite pour l’éviter, l’a renversée et lui a causé des blessures.
- La Cour d’appel de Toulouse ayant déclaré la dame C... coupable de blessures par imprudence et ayant alloué des dommages-intérêts à la victime, la Cour de cassation a cassé cet arrêt en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu qu’en réponse au moyen de défense tiré de l’imprudence commise par la victime, qui avait traversé sans tenir compte des appels réitérés du klaxon actionné par la prévenue, le Tribunal déclare que la dame C... était en droit de se croire en sécurité suffisante pour traverser aussi souvent que l’exigeaient ses occupations une route en ligne droite où la visibilité était parfaite, l’automobiliste ayant l’obligation impérieuse de ralentir son allure, de doubler normalement à gauche l’obstacle mobile qui s’offrait à sa vue... ;
- « Attendu qu’en déduisant de tels motifs la responsabilité exclusive dans l’accident de la dame C.... la Cour d’appel a méconnu les dispositions du Code de la route dont l’article 55, qui oblige les conducteurs de véhicules quelconques, sans préjudice des autres mesures de prudence leur incombant, à avertir les piétons de leur approche, met à la charge de ceux-ci l’obligation corrélative de se ranger pour laisser passer les voitures ; que l’arrêt, qui met à la charge du conducteur seul à l’exclusion du piéton l’obligation de prudence qui s’impose à l’un et à l’autre, n’a pas donné une base légale à sa décision... »
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Le V ideo :
- MM. Schuermans et Baret,
- 122, avenue de l’Observatoire, Liège (Belgique).
- Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris.
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- 32e Année. — N° 1092
- 25 Juin 1936
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- I CHRRLEb FRROÜX^^^
- —. REDRCTeURe-(MEF _
- ____ ^2, Rue BOHRPRRTe
- DONOD EDîTeOR.
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- SOMMAIRE. —Puissions-nous acquérir l’esprit d’équipe: C. Faroux.— Pour que survive la qualité française: G.-Ci. Boulet. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une Voiture Citroën 11 CV. légère : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Pourquoi un moteur est bruyant : P. Maillard. — Une mine de renseignements : H. Petit. — Les nouvelles voitures françaises au Grand Prix de l’A. C. F. : R. Charles-Faroux. — Les courses de motocyclettes conduisent-elles actuellement à de réels perfectionnements?: J. Bonnet.— Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Nous nous excusons auprès de nos lecteurs du retard apporté à Vexpédition de notre numéro du 10 juin et de la présente livraison. Il est dû à une grève de notre imprimerie, terminée maintenant. Le numéro du 10 juillet sera publié à sa date régulière.
- V. A.
- Puissions-nous acquérir l’esprit d’équipe !
- Nous ne parlerons point des grèves récentes, sinon pour regretter que leur prolongation ait pu fournir tant d’arguments à l’étranger, qui nous guette. Pour cette année 1936, nous ne verrons guère de touristes étrangers. On leur a tant menti, on a tellement exagéré les faits, que leur réserve se comprend.
- La France a besoin, à présent que le travail a repris, d’un sérieux effort de propagande. En dépit des services spéciaux, récemment créés, nous sommes loin encore de faire tout ce qui serait indispensable. Chacun de nous, parmi ceux qui sont appelés à voyager fréquemment hors de France, peut ainsi faire des constatations qui ne sont point toujours à notre honneur. Ce qu’il faudrait réaliser, à mon sens, ce n’est pas tant un travail administratif que la création, dans tous les esprits, d’une mentalité d’équipe. Qu’on le veuille ou non, nous sommes tous soli-
- daires, et tous, nous souffrirons cette année de l’insuffisance des apports que nous valait le tourisme étranger. Il y eut, dans le passé, certaines années où les meilleurs juges pouvaient l’estimer à plus de 12 milliards. Nous en sommes loin actuellement, mais aussi, que d’erreurs furent commises ! Sachons faire notre examen de conscience et nous montrer, désormais, moins « paperassiers» et moins exigeants, quand il s’agit de l’Administration, moins portés au « coup de fusil » en tous les cas. Et surtout souhaitons que baisse le prix de la vie, sinon les accords récents ne pourraient qu’être illusoires et éphémères.
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- Vingt jours d’arrêt dans l’activité d’une grande usine moderne, ce sont au bas mot six semaines de retard dans la production. Si même on voulait parler des ques-
- tions de trésorerie qui ont bien aussi leur importance, l’effet fâcheux se prolonge bien davantage dans le temps. Car, durant ces jours d’inactivité, des traites ont été présentées aux constructeurs. Comment les eussent-ils payées, puisqu’ils n’avaient pu encaisser le montant des voitures achevées dont le client ne pouvait prendre livraison ? Même quand le travail a repris, il n’a pas été possible aux maisons productrices de pouvoir immédiatement faire honneur à leurs engagements. On n’en peut donc sortir, un peu partout, qu’avec l’appui et le concours des Banques. Ils sont coûteux, et l’expérience d’un passé déjà long nous a appris que ce n’est jamais là une bonne solution : enfin, actuellement du moins, l’argent coûte cher en France, quatre à cinq fois plus cher au constructeur français qu’au constructeur anglais. Tant et si bien qu’une réelle inquiétude subsiste, et pour tous, car, si une
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- preuve a bien été administrée au cours des événements récents, c’est bien celle-ci, à savoir que les intérêts du patron et des ouvriers d’une entreprise sont étroitement connexes. Là aussi, l’esprit d’équipe s’impose...
- Les grèves avaient amené la suppression des 24 heures du Mans, cette épreuve de grande envergure suivie avec attention parle monde entier : aux dernières nouvelles, on pense que la fameuse épreuve d’endurance organisée depuis quatorze ans par l’Automobile-Club de l’Ouest pourra avoir lieu les 1er et 2 août prochains.
- Peu s’en fallut que l’Automobile-Club de France ne connût les mêmes difficultés pour son Grand Prix, manifestation dont le prestige est considérable. L’effet eût été désastreux. Félicitons-nous que le travail ait pu reprendre à temps. Ce Grand Prix de l’Automobile-Club de France mérite toute notre attention. Nos dirigeants se sont montrés bien avisés, en renonçant à nous montrer une fois de plus les
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- voitures dites de la formule internationale, dont on sait qu’avec 750 kilogrammes de poids à vide, elles peuvent utiliser 500 chevaux, consommer aux 100 kilomètres 80 à 90 litres d’un carburant qui coûte le triple ou le quadruple de l’essence ordinaire, etc. : autant de choses qui ont fini par lasser le public compétent et acheteur, en sorte que la majorité des spectateurs qui assistent aux compétitions réservées à ces coûteuses voitures , comprend surtout des gens qui vont là comme à un match de boxe ou de lutte libre, et qui ne songent guère à acquérir une automobile.
- Rien plus que la suite des réactions du public n’aura montré l’erreur, non pas tant d’une formule, que d’une conception.
- Diminuer le poids, c’est très bien.
- Augmenter le rendement, c’est mieux encore.
- Le malheur est venu de ce qu’on a voulu tout faire à la fois.
- Supposons qu’on ait d’abord fixé une limite de cylindrée, pour une limite de poids, puis qu’on ait
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- prescrit un carburant du commerce, nos progrès n’eussent pas été moins rapides et seraient demeurés mieux ordonnés.
- En somme, le règlement international avait quelque chose d’anarchique qui lui causa le plus grand dommage.
- Grâce à l’Automobile-Club de France, nous verrons le 28 juin, sur l’autodrome de Montlhéry, des voitures qu’on peut couramment conduire et utiliser : du coup, la construction française est revenue à la bataille : nous aurons Bugatti, toujours solide au poste, mais aussi Amilcar, Delage, Delahaye, Talbot, pour les citer par ordre alphabétique. Leur première rencontre avec une Alfa-Roméo et une Bugatti, rompues à tous les détails d’une course, ne sera peut-être pas victorieuse : il n’importe, on sait bien que ce mouvément-là, dont il faut féliciter ceux que je viens de nommer, doit avoir pour notre industrie et notre renom les plus heureuses conséquences.
- C. Faroux.
- Pour que survive la
- qualité française
- Les notes qu'on va lire ci-dessous émanent d'un de nos abonnés, jusqu'ici client a cent pour cent» de l'industrie nationale et qui souhaiterait de le demeurer.
- Sentiment qu'on n'a pas toujours encouragé, là où on l'aurait dû. M. Boulet exprime avec vigueur ses réactions. « Qui aime bien châtie bien», dit un vieux proverbe de chez nous.
- Et je me souviens de ce grand chef qu'est M. Chrysler — devenu le puissant constructeur qu'on sait — et qui, en 1920, alors qu'il était directeur général de la « Buick », me disait : « Même quand le client a tort, nous agissons comme s’il avait raison. » Je lui faisais remarquer que le client pouvait abuser. «Mais il y en a qui abusent, me dit-il; leur nombre demeure infime : il vaut mieux donner raison à tous. Ainsi, on les conserve et on se les attache. »
- Væ cæcis ducentibus.
- (Saint Augustin.)
- L’acheteur éventuel ne juge pas une voiture sur sa qualité — il en est incapable — mais par l’idée qu’il s’en fait. Il s’adresse en aveugle au constructeur, qui, lui, est borgne. En effet, il apparaît que la construction automobile n’a qu’un œil, fiché, collé, sur le prix de revient. Chez nous, il arrive trop souvent que le progrès ne s’exerce que relativement au prix de revient.
- Il n’est pas de nation susceptible de présenter dans son enseignement supérieur des écoles techniques de la valeur de l’X, Centrale, les Arts et Métiers. Quant à l’ouvrier en bleu, que nous connaissons bien, il est admirable d’ingéniosité, de sens critique, d’intelligence, de goût... Il est même mal payé.
- Or, malgré la qualité de l’exécutif, il ne se trouve pas de création française — pas une — qui ne soit « développée »
- et améliorée par l’industrie étrangère.
- Le client, bonnes gens, le client, cellule essentielle de tout commerce, le client que le fisc tient pour un capitaliste et le fabricant pour un essayeur, le client, taillable et « opérable » à merci, le client vulgo « cochon de payant » peut bien, me semble-t-il, donner son avis.
- Sa voiture, payée plus de 50.000 francs, lui a été livrée deux mois après la commande. Il faut peu de temps, sauf à un sourd, pour constater que le capot et la carrosserie vibrent. Les portes grincent, l’essuie-glace est affolé, le porte-roues fendu, le pare-brise dépourvu d’étanchéité, etc. Mais il a foi dans son moteur qui triompha dans maintes épreuves. Sur la N. 7, il s’étonne, tout frais sorti de la garantie, que 3 cylindres sur 6 donnent. N’étant pas frappé de cécité, il remarque que ses carburateurs siphonnent 23 litres, quand la capacité d’un
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- réservoir au goulot étroit atteint péniblement 72 litres, etc.
- Bref, le cochon de payant constate le manque d’ensemble de la construction nationale. Dans l’industrie automobile sévit, comme en démocratie, le mythe de l’irresponsabilité. Les grands chefs ont réussi ce tour de force de s’attirer l’hostilité de leur personnel et de leurs clients. Sauf exception, il y a une apparence d’ordre, une apparence de contrôle ; une apparence seulement, qui cache une négligence, une veulerie navrantes.
- Les services de vente, les seuls auxquels le client a contact, sont encombrés de jeunes gens habillés avec une recherche d’où n’est pas toujours exclu le mauvais goût. On y trouve également des garagistes manqués et des officiers en retraite ; tous fonctionnaires, auprès desquels les plus ahurissants rossards décrits par Courte-line — depuis le père Soupe, amateur de bains de pieds, jusqu’à Letondu, virtuose du clairon —- étaient des bourreaux de travail, des modèles de conscience professionnelle.
- Les uns et leà autres affirment avec trop d’impudence une perfection mécanique qui se traduit par des performances incroyables. Un vendeur, entre autres propos hautains, nous assura qu’il joignait le Mans à Paris en deux heures sans dépasser le 30 dans les agglomérations. Chiron lui-même...
- Par exemple, il arrive que les voitures prennent onze semaines pour sortir de l’usine.
- Il se peut que le client se fâche dans le service de garantie où un contremaître débordé écoute les doléances de la même oreille qu’un troisième vicaire les confessions à une veille de fête.
- Dans les cas graves intervient le directeur qui, en principe, arrange tout, à commencer par le plaignant. Nous en connaissons de fort adroits, onctueux comme des Israélites qui seraient passés par la Compagnie de Jésus. Dans ses démêlés avec l’usine, le client a rarement le dernier mot, mais il est intérieurement flatté d’avoir épanché sa bile dans le gilet d’un haut personnage qui s’en f... Parfois le client formule ses griefs par écrit. Généralement, on ne lui répond pas, ou la réponse est vague. Alors ses récriminations deviennent violentes, car il s’imagine, le pôvre, que son argent lui donne des droits. Dans ce cas, il recevra une réponse pincée, mais volontairement imprécise, de hobereau fourvoyé parmi des croquants. On lui répond qu’on ne lui répondra plus. Pas moinsse.
- Le cochon de payant méditera alors, en modifiant un adjectif, ce queMgr de
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- la Serre, pro-recteur de l’Institut catholique de Paris, écrivait en octobre 1934 dans le bulletin de cet Institut : « ... Le monde ecclésiastique est en général susceptible, n admet pas de critique à ses projets, prend les observations pour des injures...
- En résumé, l’industrie automobile souffre d’un manque absolu de direction commerciale. Cette règle ne comporte que peu d’exceptions. Quand le soldat est mauvais, il faut frapper l’officier. En France,«thegreat dying nation», disent les Anglais, les chefs manquent d’enthousiasme, de jeunesse ; et, bien entendu, nous pensons à la jeunesse d’esprit, la seule qui compte.
- Malgré des assises financières solides, ils ont sacrifié la qualité à la série. Trop de directeurs ne sont que des premiers vendeurs. Incompétence et impuissance des services commerciaux
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- vis-à-vis des ateliers, organisation défectueuse des services de livraison et de garantie,absence générale de responsabilité. Seul un organisme donne satisfaction, la caisse. Mais ici nous retrouvons le client et son argent ; ce pauvre bougre qui veut à tout prix « faire de l’auto » et acheter français, car il est patriote, voire xénophobe (les Anglais le sont bien, qui gouvernent le monde, France comprise), et épris de la grandeur nationale.
- Les meilleures volontés se lassent. Le jour où certaine industrie sortira des voitures ayant une tenue de route acceptable à grande vitesse, notamment dans les virages (une de nos dernières supériorités), les constructeurs français n’auront plus qu’à fermer boutique, en faisant leur mea culpa.
- G.-G. Boulet.
- Ce qu’on écrit
- - ^=~ . •
- Pour détartrer un radiateur.
- Un de nos lecteurs veut bien nous communiquer le procédé qu’il a employé pour nettoyer son radiateur et qui lui a donné toute satisfaction : nous ne doutons pas que sa lettre n’intéresse la majorité de nos lecteurs et c’est pourquoi nous la publions ci-dessous :
- Vous avez bien voulu, dans un de vos derniers numéros, insérer sous le titre « Détartrage d’un radiateur » la demande que je vous avais faite, mon radiateur s’étant encrassé par suite d’excès de graissage de la pompe à eau.
- J’ai employé le procédé suivant qui m’a été donné, à quelque variante près, par un de vos lecteurs d’Aubervilliers, dont vous m’aviez en son temps transmis la lettre, ce procédé m’ayant permis de procéder au détartrage, sans démontage de radiateur, et sans danger d’incendie :
- J’ai vidangé en partie le radiateur, de manière à ce qu’il ne reste à peu près que la moitié de l’eau dans celui-ci ; je l’ai couvert de manière à faire chauffer l’eau en laissant tourner le moteur un peu vite, en ouvrant le papillon d’admission par la vis de réglage de ralenti. En même temps j’ai fait bouillir un litre d’eau à peu près, dans lequel j’ai versé du produit Deabon Cleaner, environ une cuillerée à soupe. Dès que l’ébullition du produit a été terminé, j’ai versé le tout dans le radiateur, l’eau de ce dernier étant chaude ; j’ai ensuite, peu à peu, versé, à petites doses, le solde de la boîte dans l’eau de circulation.
- Cette opération terminée, j’ai laissé tourner le moteur à peu près un quart d’heure, le radiateur toujours couvert pour maintenir la température de l’eau aux environs de l’ébullition.
- J’ai alors vidangé cette eau, en faisant le plein du radiateur à mesure avec de l’eau propre et froide — lentement, pour ne pas qu’il y ait de changement brusque dans la température de l’eau — j’avais alors découvert le radiateur, et ramené le moteur au ralenti normal.
- J’ai rincé la tubulure de circulation en laissant tourner le moteur un bon moment, en laissant le radiateur se vidanger et remplaçant l’eau en même temps.
- Après vidange complète, moteur arrêté, j’ai fait le plein de mon radiateur, et ce dernier avait repris sa capacité normale. Je n’ai eu aucune détérioration au carburateur ni à la circulation.
- Il faut cependant, pendant l’opération, protéger la peinture, et prendre garde de ne pas éclabousser ce produit sur les mains et les vêtements.
- Je vous signale ce traitement, d’abord pour vous remercier de votre obligeance, et, aussi, pour le cas où un chauffeur se trouverait embarrassé.
- J. P.
- La question du croisement résolue.
- J’ai lu votre article au sujet de la lumière jaune : tout ceci est surtout en cas de croisement ; or, il y a longtemps que je remets de vous adresser mon idée. C’est-à-dire qu’il serait si simple que chacun fasse en quelque sorte preuve de politesse vis-à-vis de l’autre automobiliste, non pas de se mettre en code, comme cela se pratique suffisamment maintenant... (sans trop mauvaise volonté !) mais éclaire la route de l’autre par un projecteur situé sur le côté de la voiture et éclairant le côté gauche de la route. De cette façon — même par pluie — aucun rayon lumineux dans l’œil et visibilité combien accrue, chacun se mettant en petit éclairage et ayant sa route merveilleusement éclairée par... son adver-
- Évidemment, la suggestion de notre abonné est excellente. Elle a été faite déjà bien souvent. Je crois même l’avoir exposée autrefois dans un article de cette revue sous le titre de solution altruiste. Je ne crois d’ailleurs pas qu’elle ait la moindre chance d’être adoptée.
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- Essai d’une Voiture CITROEN 11 CV légère
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
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- Moteur 4 cylindres 78 x 100 (cylindrée l^lO).
- Soupapes dans la culasse.
- Carburateur Solex inversé.
- Moteur monté sur supports élastiques.
- Refroidissement par circulation d’eau activée par une pompe placée en haut des cylindres.
- Dynamo 6 volts.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec et placé en avant du moteur.
- Boîte de vitesses à trois vitesses et une marché arrière sans prise directe : la boîte de vitesses est placée tout à l’avant du bloc, en porte à faux. Le renvoi conique disposé entre la boîte de vitesses et l’embrayage attaque les arbres des roues avant motrices, par des joints de cardan Spicer.
- Suspension par barres de torsion.
- Amortisseurs hydrauliques.
- Freins Lockheed hydrauliques, à remplissage automatique, commandes par la pédale.
- Frein à main, commande mécanique.
- Direction à gauche.
- Voie, lm,32.
- Empattement, 2m,91.
- Pneus, 150 x 40.
- Poids de la voiture à vide, 1.050 kilogrammes.
- Carrosserie Citroën, type 4-5 places, conduite intérieure, 4 portes, sièges avant réglables.
- COMPTE RENDU DE L’ESSAI
- J’ai fait, avec la voiture Citroën qui a été mise à ma disposition, environ 900 kilomètres, soit 200 kilomètres en ville ou dans la banlieue, et 700 kilomètres sur la route, sur l’itinéraire qui m’est bien connu, à savoir: Sèvres, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Montluçon, Evaux. Retour par la même route (l’essai a été fait le vendredi 15 mai 1936). Très beau temps. Très léger vent du Nord-Est à l’aller comme au retour. Route sèche et bonne.
- Vitesse maximum chronométrée sur un kilomètre dans les deux sens : 112 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne à l’aller, entre Sèvres et Evaux, 85km,300 à l’heure (Voir diagramme ci-après). Pour le voyage d’aller, dont la durée totale de marche a été de 4 h. 2 mn. pour 344 kilomètres, j’ai poussé à fond tout le long de la route.
- Retour à allure de promenade, en 5 heures exactement, arrêts compris (durée totale des arrêts, 15 minutes). Moyenne, 72km,600 à l’heure.
- Consommation. — A l’aller, 131,930 aux 100 kilomètres (1) ; au retour,
- 121,950.
- La voiture a été alimentée, tantôt avec de l’essence tourisme, tantôt avec du carburant poids lourd. Le voyage
- de retour, en particulier, a été effectué avec du carburant poids lourd. Pour l’aller, essence de tourisme avec environ un tiers de carburant poids lourd, qui restait dans le réservoir lorsque j’ai fait le plein.
- Consommation d’huile. — Le niveau a été pratiquement le même après 900 kilomètres. La consommation n’est donc pas mesurable.
- Consommation d’eau. — Néant.
- (1) Ce chiffre de consommation, qu’on pourrait peut-être trouver élevé, doit être mis en regard de la moyenne réalisée : en examinant le diagramme de marche, on verra en effet qu’une vitesse supérieure à 100 kilomètres-heure a été presque constamment maintenue.
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- Temps en secondes
- Fig. 1. — Courbe de démarrage par rapport au temps.
- Fig. 2. — Courbe de démarrage par rapport aux espaces parcourus.
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- Accélération. — Les courbes des figures 1 et 2 montrent les diagrammes d’accélération de la voiture effectués en palier. Les courbes représentées sont la moyenne entre trois essais consécutifs
- effectués sur le même tronçon de route dans les deux sens. Les différences entre les divers essais sont d’ailleurs très minimes. On voit que les accélérations sont remarquables.
- Freinage. — L’accélération négative de freinage, mesurée à l’accélé-romètre, a toujours été, sur un bon sol, comprise entre 7 mètres et 7m,50-seconde par seconde, qui correspond à la courbe des distances d’arrêt ci-contre (fig. 3).
- A noter que l’essai de freinage a eu lieu comme d’habitude à la fin de l’essai, et sans qu’il ait été fait aucun réglage de frein.
- Moteur. Aucune observation concernant le moteur, qui ne présente pas de vibrations dans la zone d’utilisation. J’ai noté un bruit d’aspiration peut-être un peu fort ; mais ce bruit provenait de ce que le silencieux d’aspiration de série n’avait pas été monté sur la voiture essayée.
- Aucun cliquetis du moteur à aucun régime, ni aux reprises, malgré l’absence de correcteur d’avance. A noter que la tête d’allumage comporte le système d’avance automatique commandé par dépression S. E. V.
- Mise en marche du moteur rapide.
- Mise en régime également brève : le starter automatique a toujours bien fonctionné.
- Embrayage. — Embrayage très progressif, présentant peu d’inertie et permettant un très facile passage des vitesses.
- Boite de vitesses. — Sans observations : très silencieuse en seconde et troisième. Noter que le levier de commande des vitesses, placé sur la planche porte-appareils, se manœuvre avec une très grande facilité, plus facilement peut-être qu’avec la disposition jusqu’ici classique.
- Pont avant. — Généralement silencieux. A deux régimes cependant, on perçoit un très léger ronronnement quand la voiture est bien chaude.
- Direction. — La direction mérite une mention spéciale, en raison de ce fait que, comme on sait, la 11 CV Citroën est à traction avant, et qu’on prétend souvent que la direction des voitures à roues avant motrices est inévitablement dure et désagréable. Je n’ai rien remarqué de tel, avec la voiture essayée.
- Au-dessous de 30 à l’heure, la direction est peut-être très légèrement plus ferme qu’avec certains autres types de voitures analogues. Mais, aux allures d’utilisation, elle se présente comme absolument du même ordre.
- La direction est précise, stable. Aucune réaction n’est transmise au volant.
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- û Km 10 20 30 40 50 60 , 70 80
- 90 100 110 120 130 140 150 160 170
- 180 190 200 2!0 220 230 240 250 260
- Fig. 4. — Diagramme de marche Sèvres-Évaux, relevé à l’enregistreur Tel.
- La tenue de la voiture dans le virage est très remarquable.
- J’aurai l’occasion de revenir tout à l’heure sur ce point important.
- Freins. — Les freins sont très agréables, doux, progressifs et d’un effet tout à fait proportionné à l’effort exercé sur la pédale. Comme on l’a vu plus haut, à propos de la courbe de freinage, leur puissance est largement suffisante.
- Suspension. —- Bonne à l’avant, peut-être un peu souple à l’arrière, tout au moins dans les conditions de l’essai. Dans tous les cas, on peut passer très vite sur des routes en mauvais état, sans être secoué ni percevoir aucune réaction à la direction.
- Tenue de route. — Sur ce point, la 11 CV légère Citroën mérite une mention très spéciale. La tenue de route en ligne droite est celle d’une
- très bonne voiture de classe. Mais c’est dans les virages que les qualités de la voiture se révèlent plus particulièrement.
- Si l’on prend un virage gaz coupés ou en freinant, la tenue de route est bonne, au moins égale à celle de bien des voitures plus importantes. Mais si on a soin d’accélérer dans le virage, on a alors une impression de stabilité et de sécurité, que je n’avais encore rencontrée dans aucune autre voiture. La voiture s’accroche littéralement à la route, que l’on prenne d’ailleurs le virage à la corde ou à l’extérieur avec un dévers en sens inverse.
- On peut pratiquement, avec cette voiture, prendre les virages à la limite de vitesse permise par les conditions de visibilité. Certains virages à rayon de courbure décroissant particulièrement dangereux, et que je connais bien, ont été pris intentionnellement à très forte allure et dans des conditions magnifiques.
- On remarquera d’ailleurs, dans l’observation de la courbe des vitesses moyennes, la moyenne réalisée pendant la quatrième heure, qui se situe entre Levet et Evaux, et qui comprend par suite à peu près uniquement de la route moyennement sinueuse sur 40 kilomètres, et très sinueuse sur 40 autres kilomètres, en y compre nant les traversées de Saint-Amand et de Montluçon ; or, cette moyenne approche de 80 à l’heure. J’ai fait bien souvent ce parcours sur des voitures plus rapides : je dois dire que je n’ai jamais pu réaliser une moyenne aussi élevée sur cette section de route, ce qui met remarquablement en relief les qualités de tenue de la voiture sur route sinueuse.
- Indépendamment de la sensation de sécurité que l’on a dans les virages, j’ajoute qu’on prend plaisir — et plaisir peut-être un peu enfantin... mais, dans tout automobiliste, il y a un peu d’enfant — à prendre les-
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- Fig. 5. — Moyennes partielles et moyenne générale sur le parcours Sèvres-Évaux.
- virages à toute allure, en faisant gémir les pneus.
- Carrosserie. — La carrosserie est confortable, n’est pas bruyante, bien que la voiture que j’ai eue entre les mains ait déjà roulé beaucoup. Le compteur kilométrique marquait au départ 32.000 kilomètres.
- J’ai eu réellement beaucoup de plaisir en essayant la 11 CV légère Citroën, voiture très suffisamment rapide pour sa cylindrée, mais qui est extrêmement agréable et amusante à conduire sur parcours un peu difficile.
- La sensation de sécurité qu’elle donne, son confort, sa tenue de route, son freinage puissant, y contribuent tous pour leur part.
- Elle n’a que trois vitesses évidemment ; mais on peut, âvec la seconde, monter jusqu’à 70 ou 75 kilomètres à l’heure, ce qui atténue les inconvénients de la boîte à trois vitesses.
- Ajoutons, enfin, que la conduite n’est nullement fatigante : les deux étapes, moyennement longues, parcourues au cours de l’essai, ont été faites en deux jours consécutifs, sans aucune fatigue ni pour le conducteur, ni pour les occupants.
- Nous rangerons donc la 11 CV Citroën dans la catégorie des très bonnes voitures.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Petites économies.
- Je partage votre opinion considérant les petites économies, objet de votre article de La Vie Automobile du 25 avril 1936.
- Je souligne deux points qui m’ont particulièrement intéressé.
- Il est assez curieux que la consommation horaire d’un moteur tournant à vide soit approximativement la même lorsque le moteur tourne à 300 tours et lorsque le moteur est entraîné par la voiture à une vitesse beaucoup plus forte. On pourrait croire, évidemment, que, dans ce dernier cas, la succion sur le gicleur de ralenti étant plus ou moins proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, le débit d’essence devrait augmenter. Il est probable que le gicleur de ralenti plafonne à un certain débit et que la vitesse de rotation ne joue plus aucun rôle à partir d’une certaine limite.
- J’avais observé ce phénomène sur des autobus munis du gros moteur Renault, 6 cylindres, de 9 litres, de cylindrée, qui consommaient 2 litres 400 à l’heure au ralenti. J’avais essayé un économiseur pneumatique brevet Knor, qui fermait complètement le ralenti lorsque le moteur était entraîné par la voiture, et j’avais trouvé que, lorsque le
- ralenti était bien réglé, l’économie d’essence produite par cet économiseur était presque inappréciable, de l’ordre de grandeur de 1 à 3 p. 100, c’est-à-dire de l’ordre de grandeur des erreurs possibles, et ceci bien que les essais aient été faits sur les fortes rampes du réseau urbain de Monaco.
- D’autre part, je suis entièrement d’accord avec vous sur l’économie produite par un emploi judicieux de la roue libre. Je remarque en passant que la répugnance de la plupart des conducteurs français à se servir de la roue libre provient sans doute du fait qu’il y a relativement très peu de conducteurs, sachant utiliser convenablement et sans danger une voiture en roue libre.
- J’ai fait des essais assez exacts sur ma voiture personnelle (Chrysler 1934, 3X,600 de cylindrée, 6 cylindres, 22 CV). Cette voiture me consomme sur les mêmes parcours avec une conduite sensiblement égale, environ 18 litres sans roue libre et 15 litres en roue libre, et ce en marchant à des vitesses moyennes d’un ordre de grandeur de 60 à 65 kilomètres à l’heure. Je retrouve donc presque .exactement le chiffre de 17 p. 100 que vous citez.
- Il est hors de doute, comme vous le dites, que la cause de l’économie provient entièrement de la suppression des effets freinants du moteur dus à la roue libre.
- Si l’on considère que le moteur tournant au ralenti peut à peu près tenir la voiture en équilibre sans frein sur une pente constante de 50 millimètres, on estime que
- l’effort freinant du moteur est très appréciable et équivalent par exemple à celui nécessaire pour gravir une rampe de 35 (en supposant un effort de traction de 15 kilogrammes par tonne). Il est donc évident que si, à chaque ralentissement, on supprime cet effort de freinage, on augmente considérablement le parcours à vide de la voiture, et c’est bien de là que vient l’économie réalisée.
- J. S.
- Routes à grande circulation.
- > L’identification des routes à 4 grande circulation (question XXXIII de la rubrique « Pourriez-vous me dire ? », parue le 10 avril 1936), me paraît assez facile avec la signalisation actuelle.
- 1° Lorsque l’on est sur une route à grande circulation, les croisements sont indiqués par un panneau carré bleu portant un triangle jaune avec le signe conventionnel habituel, alors que sur les autres routes les croisements sont indiqués par un panneau triangulaire.
- 2° Lorsqu’une route à grande circulation croise une autre route à grande circulation, le carrefour est signalé sur chaque voie par le triangle renversé qui indique la priorité.
- Telle est, si je ne m’abuse, la réglementation en vigueur que je me permets de vous signaler à toutes fins utiles.
- G. Carlini.
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- Pourquoi un moteur est bruyant
- Les premiers moteurs d’automobiles se faisaient remarquer par un fonctionnement extrêmement bruyant, qui rendait l’usage des voitures fatigant et peu agréable. Dès que les progrès de la technique l’ont permis, les constructeurs se sont attelés à cette question, plus importante qu’elle ne paraissait au premier abord : le bruit était en effet un des principaux arguments des détracteurs de l’automobile ; il fallait donc l’éliminer si l’on voulait attirer la clientèle des gens tant soit peu difficiles.
- Actuellement, on est arrivé à un silence sinon absolu, du moins très satisfaisant, tout au moins quand il s’agit de moteurs neufs. A l’usage, en effet, il se manifeste entre les pièces très nombreuses qui entrent dans la composition d’un moteur un jeu plus ou moins prononcé, et, pour certaines pièces, les jeux s’ajoutent lors du fonctionnement du moteur ; il n’est donc pas étonnant que celui-ci perde peu à peu son silence. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les petits moteurs, traités en général avec une marge de sécurité plus faible que les gros, deviennent plus rapidement bruyants.
- Nous allons étudier maintenant les principales causes de bruit des moteurs, le moyen de les éviter et aussi les procédés permettant de rétablir le silence, si possible, lorsqu’il est disparu.
- La distribution. — La distribution, dans un moteur à soupapes, comprend la commande par chaîne ou engrenages, l’arbre à cames, les poussoirs et les soupapes ; parfois entre les cames et les poussoirs, il y a interposition de linguets.
- Ceci dans le cas le plus simple, qui est celui des soupapes latérales. S’il s’agit d’un moteur à soupapes commandées par culbuteurs avec arbre à cames dans le carter, il y a en plus les tiges de commande et les culbuteurs ; si la commande des soupapes se fait par arbre à cames placé en tête des cylindres, il n’y a pas plus de pièces qu’avec les soupapes latérales, mais la distribution comporte un renvoi d’engrenages avec arbre vertical, entre le vilebrequin et l’arbre à cames.
- Fig. 1. — La came reçoit du poussoir une accélération négative, suivie d’une accélération positive.
- La difficulté de rendre la distribution silencieuse provient de ce que l’arbre à cames est une pièce qui travaille par chocs et d’une manière non entièrement équilibrée. En effet, si l’on regarde l’action d’une came sur une soupape, on voit que, lors de la levée (fig. 1), le ressort tend à communiquer à la came une accélération négative, tandis qu’à la retombée, il lui communiquera une accélération positive. Pour que le travail soit équilibré, il faudrait donc que, lorsqu’une soupape d’un cylindre monte, une soupape d’un autre cylindre descende ; encore ne serait-ce pas tout à fait exact, puisque, dans le cas d’une soupape d’échappement, la pression des gaz au-dessus de la soupape, qui est loin d’être nulle, s’ajoute à la résistance du ressort.
- Voyons donc si cette condition peut être réalisée, et pour cela prenons d’abord le cas le plus simple, celui de deux cylindres fonctionnant en parallèle, avec manetons calés à 360° et
- distribution à soupapes latérales. Dans un pareil moteur, les temps correspondants dans l’un et l’autre cylindre sont les suivants :
- Cylindre 1 : Aspiration, Compression, Détente, Echappement.
- Cylindre 2 : Détente, Echappement, Aspiration, Compression.
- On en déduit que :
- 1° Quand la soupape d’aspiration 1 se ferme, la soupape d’échappement 2 s’ouvre ;
- 2° Quand la soupape d’échappement 2 se ferme, la soupape d’aspiration 2 s’ouvre ;
- 3° Quand la soupape d’aspiration 2 se ferme, la soupape d’échappement 1 s’ouvre ;
- 4°Quandlasoupape d’échappement 1 se ferme, la soupape d’aspiration 1 s’ouvre.
- On voit que, si les temps du moteur étaient aussi nettement déterminés que l’indique le cycle Beau de Rochas théorique, l’équilibrage des actions accélératrices et retardatrices sur l’arbre à cames serait réalisé, sous la réserve exposée ci-dessus, puisqu’il y a toujours une soupape qui s’ouvre pendant qu’une autre se ferme.
- Il faudrait donc que les phases de la distribution coïncident exactement avec les points morts du moteur et que, d’autre part, la levée et la retombée des soupapes se fassent instantanément.
- Or, on sait qu’il n’en est rien, les soupapes, aussi bien d’aspiration que d’échappement, étant prévues avec une avance à l’ouverture et un retard à la fermeture, pour des raisons que nous n’avons pas à exposer ici. Nous avons donc, pour nous fixer les idées, représenté par la figure 2 les diagrammes des ouvertures et fermetures des soupapes, en raisonnant comme ci-dessus, mais en nous plaçant dans un cas plus général, qui est celui du moteur à quatre cylindres équilibré, avec ordre d’allumage classique 1, 3, 4, 2. Le diagramme indique le développement de la levée des soupapes d’aspiration et d’échappement, pour chaque cylindre et aux mêmes moments, en regardant la figure de haut en bas, par ordre d’allumage. Quand le premier cylindre est à l’aspiration, le troisième est à la compression, le quatrième à la détente, le
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- Fig. 2. — Diagramme des mouvements des soupapes dans un moteur à quatre cylindres équilibré (ordre d’allumage 1, 3, 4, 2).
- second à l’échappement et ainsi de suite.
- Pour tracer le diagramme, nous avons adopté la loi de levée de soupapes dite à accélération constante, mais sans que les courbes représentées revendiquent la moindre exactitude mathématique ; d’autre part, nous avons supposé, uniquement pour fixer les idées, que les avances et les retards à l’ouverture et à la fermeture sont les mêmes pour toutes les soupapes, et égaux entre eux, ce qui, dans la pratique, ne se vérifie pas, ainsi que nous le verrons tout à l’heure.
- En examinant la figure 2, on voit que, au commencement et à la fin de chaque temps, il y a toujours deux soupapes qui montent, pendant que deux autres descendent. Les accélérations négatives et positives qu’elles communiquent aux cames se trouveraient ainsi équilibrées.
- Mais là n’est pas tout ce que le diagramme peut nous apprendre. Si nous regardons comment se fait l’équilibrage dont nous venons de parler, nous voyons (en appelant OA, OE, FA, FE les avances à l’ouverture et retards à la fermeture, pour simplifier les notations) que OA -j~ OE est équilibré par FA + FE, que ce soit dans des cylindres voisins ou des cylindres éloignés.
- Ceci va nous permettre de revenir à des conditions pratiques, puisque, comme nous l’avons dit, notre diagramme ne s’y tient pas. L’expérience a montré en effet que, pour bien fonctionner, un moteur doit avoir une grande avance à l’ouverture de l’échappement (OE) et un grand retard à la fermeture de l’aspiration (FA), tandis que OA et FE doivent être petits. Si
- donc nous faisons OE aussi voisin que possible de FA et OA aussi voisin que possible de FE, notre condition d’équilibrage persistera, et nous aurons réalisé un arbre à cames travaillant avec le moins possible de chocs. La figure 3 représente les diagrammes angulaires de distribution de trois moteurs courants qui réalisent cette condition.
- Pour les moteurs à plus de quatre cylindres, le raisonnement est analogue.
- Pourquoi maintenant cherche-t-on si exactement à éviter les chocs dans la distribution ?
- IN’oublions pas que la présente étude est placée sous le vocable du silence. Or, les chocs dans la distribution sont d’abord bruyants par eux-mêmes ; de plus ils engendrent des flexions et des vibrations bruyantes également ; enfin, ils changent les points de contact entre les dents des engrenages de distribution, puisque chacun des pignons devient alternativement menant ou mené, suivant le sens de l’accélération de l’arbre à cames.
- Comme, ainsi que nous l’avons vu,
- le travail de l’arbre à cames n’est jamais équilibré d’une façon parfaite sur toute sa longueur, il importe pour le silence que les pignons de distribution soient d’un type silencieux par lui-même (type hélicoïdal ou à chevrons), parfaitement taillés, rectifiés si possible et que leur distance d’axes théorique soit exactement respectée. On n’arrive pas toujours à réaliser toutes ces conditions du premier coup. C’est pourquoi beaucoup de constructeurs préfèrent la distribution par chaîne, plus rustique et qui, d’autre part, se prête mieux que les engrenages aux distances entre axes importantes. Autrefois, on employait uniquement pour la distribution la chaîne dite «silencieuse», dont la chaîne Morse est le type. Maintenant, on l’a pour ainsi dire abandonnée en faveur de la chaîne à rouleaux duplex ou triplex, moins coûteuse, moins encombrante et d’un pas plus petit. La chaîne à rouleaux de bonne qualité, et bien calculée pour l’usage qui en est fait, ne s’use pas, ne se détend pas, et donne une distribution très silencieuse. Parfois d’ailleurs, lorsqu’elle présente une certaine longueur, on la munit d’un pignon tendeur automatique à ressort.
- Passons maintenant à la commande même des soupapes. Entre la came et la soupape, on interpose le moins de pièces possible, puisque les jeux pro près de chacune de ces pièces s’ajoutent ; c’est pourquoi, dans le cas des soupapes latérales, on préfère presque toujours le simple poussoir à plateau, qui ne comporte aucun axe et donne une ouverture et une fermeture assez silencieuses.
- Mais, quel que soit le mode d’attaque de la soupape, il est une condition nécessaire au silence, comme d’autre part à la bonne marche du moteur. C’est que, aussi bien à la montée qu’à la descente, la soupape suive la loi
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- Fig. 4. — Les soupapes et leurs commandes complètement enfermées sous carter étanche réalisent une excellente condition de silence. (Moteur Delage.)
- qu’on a voulu lui imposer, et, pour cela,^il faut que ce soit toujours la came qui commande. A la montée, la chose est assez facile à réaliser, puisque la commande est positive ; mais, à la descente, c’est le ressort qui rappelle : il faut donc que la force du ressort et le profil de lacamesoient déterminés de" façon que la soupape ne prenne pas de retard par rapport à la distribution, ce qui la laisserait se fermer librement, suivant une loi inconnue, mais en tout cas trop tard. Ceci est particulièrement important pour la soupape d’échappement, qui, comme nous venons de le voir, admet très peu de retard à la fermeture. Or, si le profil de la came, une fois établi, ne varie pas, il n’est pas rare qu’un ressort perde sa bande, ou même casse.
- Si donc la distribution d’un moteur devient peu à peu bruyante, en même temps que le rendement diminue, on peut essayer de remplacer les ressorts des soupapes d’échappement par des ressorts neufs ou plus puissants, et souvent cela suffira pour que tout redevienne normal.
- Dans le cas d’un ressort cassé, les symptômes s’exagèrent, surtout le bruit ; on est ainsi prévenu de l’accident.
- Un autre facteur de bruit est le jeu entre les pièces de commande, soit, pour la distribution latérale, entre soupapes et poussoirs.
- Cependant, ce jeu est d’une nécessité absolue ; s’il était insuffisant, en effet, le moteur pourrait peut-être fonctionner quand il est chaud ; mais il serait impossible d’obtenir le départ à froid. La tige de la soupape, en effet, est en dehors des cylindres ; elle reste donc toujours plus froide qu’eux et,par conséquent, se dilate moins. Il en résulte qu’à chaud, la soupape remonte par
- rapport au poussoir ; autrement dit, le jeu augmente. Il faut donc toujours régler le jeu des poussoirs à froid, en s’en tenant aux cotes indiquées par les notices de réglage des constructeurs. Ce jeu tend d’ailleurs à augmenter à l’usage, à cause de la légère usure ou du matage des pièces en contact ; il doit donc être repris de temps en temps. Rappelons en passant qu’en cas de rodage des soupapes, celles-ci descendent jusqu’à buter parfois sur leurs poussoirs : c’est un point à ne pas oublier.
- Avec la commande des soupapes par culbuteurs, il y a un minimum de trois articulations ; d’abord l’axe du culbuteur, ensuite les deux rotules situées aux extrémités de la tige de commande. La rotule est une articulation qui, par sa nature même, prend très peu de jeu, parce qu’elle a une excellente portée, est libre dans tous les sens, ce qui évite les coincements, et retient très bien le lubrifiant. Quant aux axes de culbuteurs, ils sont toujours abondamment lubrifiés par une dérivation du circuit de graissage du moteur. Le jeu que prennent néanmoins ces articulations se rattrape facilement, le dispositif de réglage se composant presque toujours d’un grain avec contre-écrou de blocage vissé à l’extrémité du culbuteur qui attaque la soupape.
- Grâce à toutes les précautions que nous venons d’indiquer, on a pu réaliser des distributions convenablement silencieuses et qui, chose tout aussi intéressante, conservent cette qualité pendant longtemps, tant que les pièces ne sont pas trop usées : mais cette éventualité ne se produit, avec les moteurs modernes, qu’après quelques dizaines de milliers de kilomètres.
- On a d’ailleurs trouvé un moyen
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- radical, sinon d’éliminer le léger bruit qui peut subsister, du moins d’en empêcher la perception. II consiste à enfermer la distribution tout entière sous un carter hermétiquement clos : cette disposition, appliquée maintenant aux moteurs à soupapes latérales aussi bien qu’aux distributions par culbuteurs, permet en outre un graissage abondant des tiges et des guides de soupapes, de sorte qu’elle n’a que des avantages à tous les points de vue. Il Signalons enfin qu’aux Etats-Unis, où la question du silence a été particulièrement travaillée, on a établi des poussoirs de soupapes à rattrapage de jeu automatique, et aussi des poussoirs à amortisseur à huile. On a ainsi obtenu d’excellents résultats, mais peut-être peut-on reprocher à ces procédés leur manque de simplicité.
- L’aspiration et l’échappement. —
- L’aspiration de l’air à travers le carburateur s’accompagne d’un bruit de succion d’autant plus prononcé que le papillon d’admission est moins ouvert ; il se fait donc davantage entendre au ralenti, et encore plus lors de la marche avec le starter, qui n’est en somme qu’un petit carburateur auxiliaire très étranglé. Cette marche bruyante sur le starter, lorsque celui-ci est commandé à la main, a d’ailleurs un avantage, puisque le conducteur est ainsi prévenu que le starter est en action, ce qu’il a trop souvent tendance à oublier : or on sait que la marche prolongée sur le starter favorise l’encrassement du moteur et amène des condensations d’essence dans les cylindres, ce qui entraîne la dilution de l’huile de graissage.
- L’aspiration d’un moteur peut être très facilement rendue silencieuse en disposant à l’entrée du carburateur un « silencieux d’admission », qui se compose, dans sa réalisation la plus simple, d’une boîte cylindrique, dont un des fonds porte une tubulure reliée à la pipe de prise d’air du carburateur ; l’air entre dans la boîte par des fenêtres latérales, avec ou sans interposition de chicanes. Le principe de l’appareil est d’imprimer à l’air, entre l’atmosphère libre et le carburateur, une vitesse progressive et, en outre, d’« enfermer » le bruit, si l’on peut ainsi parler. On combine en général le silencieux d’aspiration avec un filtre à air, accessoire indispensable à la bonne conservation des organes internes du moteur, puisqu’il arrête toutes les poussières abrasives que l’air des grandes routes contient toujours en suspension. On allie ainsi l’utilité à l’agrément.
- Les gaz brûlés, lorsqu’ils s’échap-
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- Fig. 5. — Un silencieux d’aspiration combiné avec un filtre à air (Moteur Peugeot 402).
- pent du moteur, possèdent encore une certaine pression ; c’est autant de perdu pour le rendement, si l’on se place au point de vue de la consommation de carburant, mais on ne peut faire autrement. Ces gaz arrivent donc dans l’air avec une grande vitesse, et le choc qui en résulte cause le bruit bien connu de l’échappement libre. Pour l’atténuer, il n’y a pas d’autre moyen que d’assurer la détente des gaz avant de les envoyer dans l’atmosphère : c’est le but du silencieux, qui se compose d’un cylindre divisé dans sa longueur par des cloisons perforées, ou par un système quelconque de chicanes, qui forcent les gaz à parcourir un chemin suffisant pour qu’ils arrivent dans l’air aussi refroidis et détendus que possible. La détente commence dans la grosse tuyauterie qui réunit le moteur au silencieux, et s’achève dans le tube qui conduit les gaz depuis le silencieux jusqu’à l’extrême arrière de la voiture.
- Le silencieux était autrefois considéré comme une cause de perte de puissance ; on l’accusait d’opposer à l’échappement des gaz une contre-pression. Aussi était-il de mode de munir les voitures d’un dispositif d’échappement libre qu’on actionnait dès qu’on était sur route, ce qui entourait la voiture d’un bruit assourdissant. En outre, toujours pour lutter contre la fameuse contrepression, on réduisait le silencieux à sa plus simple expression, de sorte qu’il remplissait bien mal son devoir d’étouffeur de bruit.
- Des expériences de laboratoire ont montré l’inanité de ces craintes. Un silencieux, de dimensions suffisantes eu égard à la cylindrée et à la vitesse de rotation du moteur, n’absorbe aucune puissance mesurable, même s’il est assez abondamment cloisonné pour amortir complètement le bruit. Et on a fini par reconnaître que la vitesse d’une voiture se mesure au tachymètre, et non au bruit qu’elle fait.
- Il est rare qu’une tuyauterie d’échappement, bien établie d’un bout à l’autre, perde son silence à l’usage. Tout au plus peut-on entendre quelques sifflements provenant de joints desserrés, et bien faciles à localiser : comme chaque fois qu’il s’agit de gaz brûlants et sous pression, le joint se détruit en effet très vite après qu’il a commencé d’être attaqué ; la fuite augmente donc rapidement avec le temps.
- Il arrive parfois aussi qu’une cloison intérieure du pot d’échappement se détache partiellement ou complètement. L’échappement fait alors entendre un bruit de ferraille très désagréable, sur la cause duquel on hésite
- souvent. Nous signalons simplement le fait, étant donné qu’il ne s’agit plus ici, à proprement parler, d’un bruit du moteur.
- Le bruit des pistons. — Les
- alliages légers dont on constitue les pistons de moteurs d’automobiles ont un coefficient de dilatation plus élevé que celui de la fonte ou de l’acier des cylindres. Les coefficients de dilatation linéaire de la fonte et de l’acier sont respectivement de 11 X 10 “ 6 et 12 X 10— 6, tandis que le coefficient de l’aluminium pur est 23 X 10 —6, soit approximativement le double.
- A vrai dire, on n’emploie jamais l’aluminium pur, et les alliages utilisés en pratique ont des dilatations moins élevées ; mais on est toujours obligé d’employer certains artifices pour que les pistons ne « serrent » pas à chaud dans les cylindres. Nous ne ferons pas ici un cours de construction en ce qui concerne les pistons de moteurs d’automobiles ; rappelons que certains d’entre eux comportent une jupe fendue, d’autres une garniture en métal « Invar».noyée à la fonderie dans la jupe, d’autres encore une tête en métal léger et une jupe de fonte. Tous donnent de bons résultats lorsqu’ils sont exactement calculés, et se montent dans les cylindres avec le minimum de jeu initial.
- Mais ce jeu ne peut jamais être nul, puisqu’il diminue forcément lorsque le moteur est chaud. Il ne faut donc pas s’étonner lorsqu’un moteur, même neuf, fait entendre à froid de légers claquements de pistons. Il n’y a pas là un signe d’usure ou de mauvais ajustage, mais la conséquence d’une loi physique
- que l’on ne peut complètement tourner.
- Comment reconnaître que le bruit ne dépasse pas les limites normales ? Ce que nous venons de dire indique immédiatement la réponse : le bruit, qui doit d’ailleurs être léger, disparaît totalement lorsque le moteur est chaud. Sinon, il y a jeu exagéré, signe d’usure du piston ou d’ovalisation du cylindre. Comme ces phénomènes s’accompagnent d’un manque de compression et d’une consommation d’huile exagérée, on doit tenir compte de l’indication donnée par le tout. Une rectification du groupe cylindres avec remplacement des pistons, de leurs axes et de leurs segments, s’impose à bref délai.
- De ce qui précède, on peut aussi déduire qu’il est fort difficile d’obtenir de bons résultats en montant des pistons neufs dans un moteur usagé. Il est pour ainsi dire indispensable, si l’on veut obtenir un fonctionnement silencieux, que les rectifications des cylindres et des pistons soient menées de front. Dans la construction de série même, on a soin d’apparier les pistons et les cylindres, bien que, théoriquement, ils soient tous établis aux mêmes cotes : mais là, les impondérables reprennent leur droit. Perdre de vue ce point particulier peut amener de graves déboires dans la réparation, l’amélioration escomptée ne se produisant pas.
- Cliquetis et cognement. — Bien que le cliquetis et le cognement soient de natures différentes, nous allons les étudier sous un seul chapitre, parce que, souvent, ils se manifestent ensemble.
- Le cliquetis est un bruit métallique
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- clair, qui prend naissance dans les moteurs à forte compression (au-dessus de 5) lorsqu’on les fait fonctionner à pleine admission ou avec une avance à l’allumage trop grande. Le cliquetis n’est pas dangereux en lui-même, mais seulement désagréable ; il ne tient aucunement à une défectuosité du moteur et indique simplement que le carburant employé n’a pas un indice d’octane suffisant pour le taux de compression du moteur. Nos lecteurs savent tous, par les études détaillées que nous avons à plusieurs reprises publiées sur la question, ce qu’est le phénomène de la détonation qui engendre le cliquetis, et ce qu il faut entendre par « indice d’octane » des différents carburants, indice qui mesure leurs qualités antidétonantes. Notre collaborateur Henri Petit a d’ailleurs publié, dans notre numéro du 10 juin, une étude très documentée sur les carburants qui situe parfaitement la question.
- Le cliquetis est donc un phénomène normal, que l’on élimine en employant le carburant convenant au moteur. En outre, dès qu’il se fait entendre, on ramène le correcteur d’avance à l’allumage vers la position de retard, en l’arrêtant juste au point pour lequel le cliquetis cesse : on a toujours intérêt, rappelons-le, à marcher avec le plus d’avance possible.
- Le cliquetis a tendance à augmenter lorsque les chambres d’explosion et le sommet des pistons sont encrassés par la calamine, et cela pour une double raison : d’abord, l’épaisseur de la calamine diminue le volume des chambres, ce qui augmente le taux de compression, et par suite la tendance à la détonation ; en outre, les aspérités de la calamine (qui est en réalité du charbon) deviennent incandescentes et arrivent à provoquer l’allumage des gaz, mais, bien entendu, d’une manière désordonnée et, presque toujours, avec une avance exagérée.
- Si donc, en cours d’usage, un moteur montre une plus grande sensibilité au cliquetis, il sera bon de faire nettoyer la chambre d’explosion. Pour cela, on peut démonter la culasse, ce qui permet de visiter en même temps les soupapes, et opérer par grattage ; si la couche de calamine n’est pas trop épaisse, il suffira parfois de rouler pendant quelques centaines de kilomètres avec du carburant poids lourd : ce dernier étant fortement alcoolisé, l’oxygène dégagé par la combustion de l’alcool brûle la calamine, en la transformant en acide carbonique.
- Le « cognement » est un bruit sourd qui, à la différence du cliquetis, s’accompagne de chocs souvent percep-
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- tibles à l’extérieur du moteur. Il provient d’un jeu excessif, consécutif à l’usure, dans les différentes articulations de l’embiellage ainsi que dans les paliers. Si l’on considère l’embiellage par rapport au vilebrequin, on voit qu’il est conducteur au moment de la détente, mais conduit pendant tous les autres temps ; de plus, la vitesse de translation du piston s’annule à chaque fin de course, tandis que la vitesse de rotation du vilebrequin est maintenue constante par l’action du volant. Il s’ensuit des changements constants dans les points de contact des articulations, changements qui deviennent bruyants dès qu’il y a le moindre jeu. Le cognement se fait surtout entendre lorsque le moteur est sous forte charge et aussi lorsqu’il y a trop d’avance à l’allumage. Ce dernier point s’explique facilement, l’excès d’avance freinant le piston par rapport à l’embiellage et engendrant ainsi des chocs. Il ne faut pas persister à rouler avec un moteur qui cogne ; les jeux augmentent en effet d’autant plus rapidement que les articulations trop libres ne retiennent pas l’huile. On risque un accident grave, tel que le passage d’une bielle à travers le carter.
- Il ne faut pas confondre avec le cliquetis et le cognement un autre genre de bruit, qui consiste en une série de détonations avec chocs plus ou moins violents, et qui se produisent lorsque le moteur a quelque peu trop chauffé, par exemple au sommet d’une côte. Ce phénomène est dû aux bougies dont les pointes sont devenues incandescentes et produisent l’allumage des gaz à contre-temps. On dit alors que les bougies « rallument ». Le « rallumage » n’est pas un signe de la mauvaise qualité des bougies, mais indique simplement qu’elles ne sont pas appropriées au moteur. On s’en préserve en adoptant des bougies plus «froides » mais il ne faut pas exagérer dans ce sens, de crainte d’encrassements et de ratés ; plus une bougie est froide, en effet, moins elle brûle facilement l’huile ou les crasses qui se déposent entre ses pointes : ceci est de toute évidence. On a donc toujours intérêt à marcher avec des bougies aussi chaudes que possible, jusqu’à la limite du rallumage. Il est d’ailleurs à noter que, depuis quelque temps, la fabrication des bougies a fait de sensibles progrès, tant du point de vue de la conductibilité thermique des isolants que des métaux employés pour les électrodes. Le résultat en est que l’on peut faire fonctionner des moteurs fortement comprimés avec des bougies dont l’électrode centrale est beaucoup moins
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- « rentrée » qu’autrefois, et cela sans avoir de rallumages, pas plus que d’encrassements. On peut dire une fois de plus qu’en matière automobile, les recherches ne sont jamais finies.
- Les accessoires du moteur. —
- Certains accessoires du moteur peuvent devenir bruyants à l’usage, et parfois même au bout de très peu de temps.
- Le ventilateur, qui tourne toujours assez vite, est sujet à des vibrations qui s’amplifient à certaines vitesses critiques ; il fait alors entendre un ronflement assez prononcé. On y a obvié, dans la construction américaine notamment, en établissant des ventilateurs dissymétriques, c’est-à-dire dont les pales ne sont pas réparties sur la circonférence suivant des angles égaux ; on a, paraît-il, obtenu ainsi de bons résultats. Mais il est certain que, si le ventilateur d’une voiture donnée est bruyant, il est plus raisonnable de s’en accommoder que de le remplacer.
- La dynamo génératrice fait parfois entendre un grincement continu, qui provient du frottement des balais sur le collecteur. Il indique que le collecteur a besoin d’être nettoyé ou rhabillé, et que les balais portent mal sur sa surface. On vérifiera donc le tout, et on graissera très légèrement le collecteur en le frottant d’un chiffon à peine mouillé d’huile de vaseline. Un roulement à billes de la dynamo détérioré entraîne un ronflement que l’on est parfois fort embarrassé pour localiser, parce qu’on ne pense pas à le chercher là : j’ai vu une fois, pour cette simple raison, démonter un moteur, tout le monde ayant cru que le bruit venait de la distribution ! Les roulements des dynamos ne sont pas toujours aussi bien graissés qu’il le faudrait ; c’est ce qui explique qu’ils se détériorent quelquefois.
- La pompe à eau ne devient bruyantè-qu’en cas d’usure très prononcée, la turbine frottant alors contre les parties fixes. Je ne fais que signaler le cas.
- Quelques causes accidentelles de bruit. — Il est des cas où les moteurs semblent prendre un malin plaisir à mettre à l’épreuve la sagacité des mécaniciens dans la recherche des bruits. Pour terminer cette étude, je citerai donc quelques causes de bruits qui, pour être assez rares, peuvent néanmoins se rencontrer.
- Le volant du moteur, déclaveté ou mal serré, occasionne des bruits sourds, surtout perceptibles aux changements d’allure et aux reprises.
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- La chaîne de distribution, trop détendue, peut arriver à frotter dans le carter, s’il n’y a pas beaucoup de garde ; on entend alors un bruit de raclement assez caractéristique.
- Les engrenages de distribution détériorés ou usés font un bruit continu dont la hauteur augmente en même temps que la vitesse du moteur.
- Un boulon de tête de bielle desserré peut venir en contact avec le carter du moteur à chaque tour du vilebre-
- Le Catali gue des catalc gués, qu’édite chaque année la maison d’édition Lefèvre et Baron vient de paraître. Cet ouvrage contient, comme l’indique son titre, les caractéristiques principales et prix des véhicules et accessoires automobiles en vente à l’heure présente. Mais il constitue en outre une véritable mine de renseignements susceptibles d’intéresser ceux qui touchent de près ou de loin à l’automobile, et c’est à ce titre que je tiens à le signaler à nos lecteurs : aussi bien d’ailleurs, recevons-nous fréquemment, d’un très grand nombre d’entre eux des demandes de renseignements qui trouveraient satisfaction dans la lecture des premières pages du Catalogue des catalogues.
- Feuilletons-le ensemble et nous verrons, au fur et à mesure, quelle documentation nous pouvons éventuellement y trouver.
- Après une préface, hélas! bien pessimiste de Charles Faroux, qui montre combien l’industrie automobile, étouffée par les pouvoirs publics, est actuellement en déclin en France, nous entrons dans le vif du sujet.
- D’abord les calendriers automobiles et motocyclistes pour toutes les épreuves de 1936, puis les renseignements sur la puissance fiscale qui, à vrai dire, ne sont plus aussi intéressants maintenant que l’impôt est basé sur la consommation et non plus sur la cylindrée, mais qui néanmoins sont à retenir, ne serait-ce que pour le calcul du taux des assurances.
- Quelques pages sont consacrées à la circulation automobile et aux différentes formalités auxquelles sont sou-
- quin. Le bruit de cognement qui en résulte s’accompagne de chocs.
- Enfin, et je ne souhaite à aucun de nos lecteurs d’avoir à l’éprouver sur la route, le coulage d’une tête de_ bielle, panne qui exige l’arrêt immédiat du moteur, se signale par un cognement violent, annonciateur des pires catastrophes. De tous les bruits possibles du moteur, c’est certainement le plus sinistre !
- Pierre Maitlard.
- mis les véhicules ; puis viennent in extenso les décrets sur les combustibles liquides, très peu connus des jisagers et des commerçants de l’automobile.
- Nous trouvons ensuite un tableau et des instructions surles taxes au poids et à l’encombrement des véhicules de poids lourds. Puis toute une partie est consacrée à l’immatriculation des véhicules avec la répartition géographique des lettres de régions. Un tableau des références internationales complète cette partie.
- Si nous avions la guerre, ou au moins la mobilisation, on sait que beaucoup de véhicules automobiles de particuliers seraient réquisitionnés par l’armée : aussi, consultera-t-on avec intérêt la partie relative aux prix de réquisition des véhicules automobiles.
- Passons à des sujets moins graves : nous trouvons les formalités relatives aux passages en douane des véhicules de tourisme.
- Deux pages sont consacrées a un tableau synoptique des nombreuxsignaux qui jalonnent nos routes ; on ne compte pas moins de 28 signaux différents; un code de timonerie paraît être indispensable maintenant à tout automobiliste qui ne veut rien ignorer des règlements.
- Le Catalogue des catalogues donne ensuite la liste des clubs affiliés à la Fédération nationale des Clubs Automobiles de France, avec l’adresse, le rayon d’action et le nombre de membres.
- Le Code de la route occupe un nombre de pages important. Il nous parait absolument complet.
- Les pages blanches concernant les renseignements administratifs, que nous venons de feuilleter, se terminent par un tableau des supercarburants actuellement en vente, avec leurs noms,
- le nom de la compagnie productrice et leur coloration.
- Abordons maintenant les pages vertes, qui contiennent les renseignements techniques que l’on ne trouve réunis nulle part ailleurs.
- D’abord les abaques permettant de calculer la cylindrée du moteur, quand on connaît la course et l’alésage. Puis, des courbes qui donnent la puissance fiscale en fonction de la cylindrée pour les véhicules de tourisme, les camionnettes et les poids lourds.
- Un autre abaque donne les puissances réelles des moteurs en fonction de la cylindrée : évidemment, avec une certaine approximation. Mais enfin, c’est un renseignement qui peut éventuellement avoir sa valeur.
- Ce qui suit est un tableau de réglage des moteurs des principales marques d’automobiles, tableau qui donne, avec l’alésage et la course des moteurs et le nom du type, le réglage des temps d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission et d’échappement, mesuré en fonction de la course du piston. On indique en même temps le jeu entre les • taquets et les tiges de soupapes : il est très fréquent que nous ayons à répondre sur des questions de ce genre, et nous avons jusqu’alors puisé nos renseignements dans la documentation que nous indiquons.
- Passons maintenant à quelques renseignements statistiques : répartition par départements des 435.000 examens pour la conduite des automobiles passés en 1935, puis répartition des véhicules automobiles immatriculés au cours de l’année 1934 avec distinction des voitures neuves et des voitures d’occasion.
- Enfin les pages vertes se terminent par les renseignements techniques sur tous les châssis de tourisme de construction antérieure à 1936 et qui occupent 170 pages de l’ouvrage.
- Le reste est consacré à l’actualité, c’est-à-dire aux caractéristiques et prix des véhicules actuels. D’abordles motos, puis les voitures de tourisme, les véhicules industriels, les accessoires.
- Les carrosseries et accessoires de carrosserie, les garages.
- Et enfin, pour terminer, un répertoire alphabétique des principaux fournisseurs de l’automobile classés par profession.
- On le voit, le Catalogue des catalogues, dont la première édition est vieille de plus de trente ans, constitue un document unique et qui fait honneur à ses auteurs.
- ÎI. Petit.
- Une mine de renseignements
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- Les nouvelles voitures françaises au Grand Prix de TA. C. F.
- Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, qui se court le 28 juin à l’autodrome de Montlhérv, estréservé à des voitures de sport, réparties en plusieurs catégories selon leur cylindrée.
- Ces voitures qui doivent satisfaire à certaines conditions définies par le règlement, — démarrage électrique, présence de phares et d’ailes, cotes de carrosserie bien déterminées, etc., — doivent de plus être « conformes à un modèle du catalogue », cette clause étant prise ici dans le même sens que pour les 24 Heures du Mans : comme nous avons expliqué en détail, dans un article paru récemment dans ces colonnes mêmes, de quoi il s’agissait, nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.*
- Nous n’avons pas l’intention d’étudier en détail toutes les voitures prenant part au Grand Prix de l’A. C. F. : la (longueur et les répétitions, inévitables dans une telle suite de descrip tions — auraient vite fait de devenir fastidieuses pour nos lecteurs.
- Mais, du fait que la catégorie des « 2 à 4 litres » renferme, outre le nom d’Alfa-Roméo, ceux de quatre constructeurs français, à savoir, dans l’ordre alphabétique : Amilcar, Bu-gatti, Delahaye, Talbot et parce que nous nous trouvons ici en présence de solutions nouvelles, dont certaines sont absolument remarquables, nous avons précisément pensé qu’un examen attentif des réalisations dues à ces quatre maisons pourrait être fructueux en enseignements, en permettant de mettre en valeur tel ou tel dispositif appelé, dans l’avenir, à se généraliser.
- Les Amilcar. — Les Amilcar engagées au Grand Prix de l’A. C. F. sont du type dit G. 36, C. 25.
- Ces voitures sont équipées d’un moteur à 4 cylindres de 89 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2i,490.
- Les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs. L’arbre à cames, lui, est disposé dans le carter et travaille en bain d’huile.
- D’autre part, le bloc cylindres est à chemises rapportées en acier nitruré :
- nos lecteurs connaissent l’excellente valeur de cette disposition qui. outre la haute résistance s’opposant à une usure prématurée, a en même temps pour effet de réduire très notablement la consommation d’huile.
- Naturellement, la culasse est détachable.
- Le vilebrequin est très soigneusement équilibré, tant statiquement que dynamiquement, et Jes bielles ont une section en forme de double T.,
- Le graissage se fait sous pression, la pompe, du type classique à engrenages, étant noyée dans le carter. On notera, d’autre part, la présence d’un filtre très accessible, branché sur le refoulement.
- Enfin l’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur
- Et l’alimentation est assurée par un carburateur inversé, où l’essence est amenée depuis le réservoir arrière, au moyen d’une pompe mécanique commandée directement par le moteur.
- L’embrayage est du type bi-disques fonctionnant à sec.
- La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
- Les cardans de l’arbre de transmission sont du type Glaenzer à aiguilles. Rien de spécial sur le différentiel ;
- notons seulement que la poussée et la réaction sont transmises par les ressorts arrière, qui sont du type habituel semi-elliptiques.
- La suspension avant, elle, est à roues indépendantes. Elle est assurée par un ressort transversal et deux biellettes, transversales également, formant parallélogramme. D’autre part, deux jambes de force disposées latéralement servent à absorber les réactions dues à la poussée et au couple de freinage.
- Direction à vis et écrou régulé.
- Le châssis est naturellement composé d’éléments tubulaires (longerons et traverses), afin que l’on dispose de la rigidité maximum indispensable pour une tenue de route parfaite aux hautes allures.
- Voie : lm,3S.
- Empattement : 2m,59.
- Les freins, enfin, sont du type Ben-dix à commande hydraulique Lockheed. Le frein à main, qui agit seulement sur les roues arrière, est, lui, à commande mécanique directe.
- ’ La carrosserie qui équipe les Amilcar est remarquablement profilée, et l’on tirera d’utiles enseignements d’un examen attentif de cette très belle réalisation.
- Fig. 1. — La Delahaye du Grand Prix de l’A. C. F.
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- Fig. 3. — On remarque sur cette photographie la suspension avant à roues indépendantes
- (Talbot).
- Les Bugatti. — Les Bugatti qui prendront part au Grand Prix de PA. C. F. sont du type « 57 », main-. tenant bien familier à nos lecteurs et sont équipées d’un moteur de 31,257 de cylindrée.
- Ce moteur est un huit-cylindres en ligne de 72 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
- Les caractéristiques générales sont celles qui ont été précisées à maintes reprises dans ces colonnes : nous n’y reviendrons pas aujourd’hui par conséquent. On sait ce que valent les solutions Bugatti pour l’essieu avant, la suspension arrière, etc., etc.
- Les Delahaye. — Les Delahaye sont dérivées du type 135 « Compétition ». ^
- Elles sont équipées d’un moteur monobloc six-cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 31,557. La puissance obtenue est voisine de 140 CV au régime de la puissance optimum.
- Les soupapes sont placées en tête des cylindres ; elles sont commandées par culbuteurs, tringles et poussoirs, l’arbre à cames — unique — étantplacé dans le carter.
- Le vilebrequin est maintenu par quatre paliers.
- Les bougies — il y en a une par cylindre — sont placées sur le côté gauche du moteur .et inclinées.
- L’alimentation est assurée par trois carburateurs inversés, alimentant chacun un groupe de deux cylindres : cette excellente disposition permet d’éviter tous remous à l’intérieur, des tuyaute ries d’admission, et, de ce fait, assure
- un remplissage identique des divers cylindres ; on arrive ainsi à l’égalité des efforts exercés sur les différents pistons, d’où un couple moteur extrêmement régulier. D’autre part, et -par la même occasion, une importante cause de vibrations se trouve éliminée.
- L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec, et la boite de vitesses est du type classique à trois baladeurs : il y a quatre vitesses avant et une marche arrière.
- Rien de particulier à dire sur le différentiel.
- Voici maintenant les caractéristiques du châssis.
- La voie avant est de lm,345 ; la voie arrière, de lm,370.
- Empattement : 2m,700. L’encombrement total de la voiture est le suivant :
- Largeur maximum, lm,685 (à l’extrémité des chapeaux de roues avant).
- Longueur totale : 3m,€00 depuis le point le plus en avant des roues avant jusqu’à l’arrière du châssis.
- La suspension avant est à roues indépendantes : elle est assurée par un ressort transversal et deux biellettes, alors que deux jambes de force disposées latéralement servent à absorber le couple de freinage.
- A l’arrière, il y a deux ressorts semi-elliptiques.
- Quatre amortisseurs à friction complètent la suspension.
- Enfin les ressorts arrière servent à transmettre la poussée et la réaction. La direction est du type à vis et écrou régulé commandant simultanément les deux roues avant.
- Les freins sont des Bendix ; le diamètre intérieur des tambours est de 357 millimètres, et leur largeur de 55 millimètres.
- Les Talbot. — Les Talbot qui prennent part au Grand Prix de l’A. C. F. sont dérivées, elles, du type dit « 150 C ».
- Le moteur est un six-cylindres monobloc de 90 millimètres d’alésage et 104mm,5 de course : ceci correspond à une cylindrée de S^OSS.
- Les soupapes sont placées en tête des cylindres et inclinées à 45° ; comme, d’autre part, la chambre de compression est hémisphérique, avec
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- Fig. 2. — La Talbot du Grand Prix de l’A. C. F.
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- Fig. 5. — Du côté admission, on remarque les trois carburateurs à commande unique (Talbot).
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- bougie au centre, on comprend déjà pourquoi le rendement du moteur qui équipe les Talbot atteint une valeur exceptionnelle.
- La difficulté était de réaliser la commande de ces soupapes par un arbre à cames unique : les créateurs de la Talbot ont fait breveter un très remarquable dispositif, qui assure une commande absolument sûre, puisque le moteur monte allègrement à 5.000 tours sans broncher.
- Pour ce faire, l’arbre à cames n’est pas disposé à égale distance des deux rangées de soupapes : il est plus rapproché des soupapes d’échappement, de manière à commander celles-cUpar des culbuteurs très courts, afin d’obtenir finalement, une ouverture et une fermeture très rapides qui s’opposent efficacement au laminage des gaz. On évite ainsi une importante cause de détérioration desdites soupapes d’échappement.
- D’autre part, il n’y a aucun inconvénient à avoir une ouverture et une fermeture un peu moins rapides à l’admission : on peut donc commander les soupapes correspondantes par des culbuteurs un peu plus longs.
- La culasse est en alliage spécial R. R. (hiduminium) traité.
- Le taux de compression du moteur est de 7,8.
- Par ailleurs, le vilebrequin est maintenu par sept paliers ; les bielles sont en acier et les pistons sont des Borgo.
- Enfin l’alimentation est assurée par trois carburateurs Solex inversés, alimentant chacun un groupe de deux cylindres ; nous avons dit ci-dessus les avantages que présentait cette disposition ; nous n’y reviendrons pas ici.
- Le carburant est amené aux carburateurs depuis le réservoir arrière, d’une contenance de 110 litres environ, par une pompe mécanique commandée par le moteur.
- Une pompe électrique, placée sur un circuit absolument indépendant, peut instantanément être mise en action en cas de défaillance de la pompe mécanique.
- Nous avons dit plus haut que le rendement des Talbot atteint une valeur remarquable.
- Voici donc les chiffres :
- Avec le carburant ternaire aujourd’hui classique, et dont la composition est la suivante : essence, 70 p. 100 ;
- alcool, 15 p. 100 ; benzol, 15 p. 100 on obtient 200 CV à 4.800 tours-minute, ce qui correspond à 50 CV au litre : c’est là, à notre connaissance, un chiffre qui n’a jamais été atteint pour un moteur dont la cylindrée totale est de l’ordre de 4 litres (rappelons que, naturellement, il n’y a pas de compresseur).
- Avant de passer à la description du châssis, il nous paraît nécessaire d’insister sur le fait que, dans les moteurs des Talbot de course, toutes les pièces sont faites dans le même métal que les pièces correspondantes de la voiture livrée au client. Quand on sait la sévérité du banc d’essais que constitue la compétition, on conviendra que cette manière de faire constitue à la fois la preuve d’une haute probité commerciale et d’un souci de qualité qui a d’ailleurs toujours constitué la caractéristique essentielle de la fabrication chez Talbot.
- Voici maintenant quelques détails sur la transmission.
- Naturellement, on a conservé la boîte de vitesses présélective, cette solution idéale, pour ainsi dire, du changement de vitesses : tous ceux de nos lecteurs qui ont pu l’essayer se trouveront bien d’accord avec moi sur ce point.
- Le pont est du type habituel.
- La poussée et la réaction sont assurées par les ressorts arrière, semi-elliptiques.
- La suspension avant est à roues indépendantes, du type habituel Talbot, à savoir : un ressort transversal et deux biellettes, pt deux jambes de force pour absorber la réaction due au couple de freinage.
- Fig. 4. — Le moteur de la Talbot, vu du côté échappement.
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- Quatre amortisseurs de Ram complètent la suspension : leur montage a été tout particulièrement étudié pour qu’ils puissent travailler toujours dans les meilleures conditions.
- Freins à friction à commande mécanique.
- Enfin le châssis est composé d’éléments tubulaires contribuant à lui assurer une très grande rigidité, indispensable pour obtenir la tenue de route parfaite qui doit nécessairement être réalisée sur une voiture de course, sans que son poids devienne pour cela prohibitif.
- La carrosserie de la voiture, admirablement profilée, a été établie en tenant
- compte des résultats les plus récents des études sur la résistance à l’avancement : en particulier, on remarquera la forme des ailes qui, dessinées par l’éminent spécialiste de la question qu’est M. Andreau, favorisent l’écoulement des filets d’air tout autour de la « caisse », tant à l’avant qu’à l’arrière.
- La Talbot pèse, en ordre de marche, 1.000 kilogrammes.
- Elle a atteint 215 sans effort sur la piste de vitesse de l’autodrome de Montlhéry, et elle fait 126 de moyenne sur ce que nous appelons le « petit circuit routier » (ne comprenant pas la piste de vitesse).
- René Charles-Faroux.
- Les courses de motocyclettes conduisent-elles actuellement à de réels perfectionnements?
- i
- Pour le développement du moteur:
- écueil possible, la suralimentation ;
- solution favorable: le distributeur.
- De tout temps, la course de vitesse s’est trouvée réputée le meilleur banc d’essai possible pour les solutions neuves et, partant, le facteur principal favorisant le développement comme la progression technique de la motocyclette. Toutefois, si l’on pose, aujourd’hui, la question inattendue : « Les courses de motocyclettes conduisent-elles, actuellement, à de réels perfectionnements ? » c’est que certaines voies dans lesquelles s’engagent, maintenant, les spécialistes, ne nous paraissent pas, précisément, être les meilleures.
- Cn dira, avant toute chose, et parce qu’il importe que toutes les responsabilités soient précisées, que le manque d’entente entre le pouvoir sportif central dirigeant, c’est-à-dire la Fédération Internationale des Clubs motocyclistes, et les industriels, nous paraît constituer la cause primordiale des erreurs que l’on est en train de commettre. Parce que, depuis que les courses existent, ce pouvoir central a maintenu uniquement le règlement à la cylindrée limitée, sans avoir jamais voulu varier une formule dont on a depuis longtemps épuisé les bienfaits, il devient normal que les constructeurs s’efforcent uniquement de tourner la difficulté au moyen d’artifices dont le plus nuisible, où tout au moins le plus inutile, est, certainement, le surcompresseur.
- Au cours des lignes qui vont suivre, nous nous efforcerons d’envisager très objectivement l’ensemble du problème du moteur; en indiquant les solutions qui nous paraissent être heureuses et, au contraire, les développements qui sont essentiellement discutables. On bornera là pour aujourd’hui cette étude, nous réservant de revenir dans une prochaine chronique sur l’histoire de l’évolution des autres organes de la motocyclette.
- Puissance d’abord. — La progression du moteur est tout entière dominée et dirigée par le souci d’accroître sans cesse la puissance massique, c’est-à-dire, en langage courant, de tirer le plus possible de chevaux-vapeur à
- Fig. 7. — Remarquer ici l’admirable profilage de la carrosserie ; et tout particulièrement la très ingénieuse solution adoptée pour le montage des phares.
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- partir d’une cylindrée fixée a priori. Les lecteurs de cette revue sont familiers d’un problème qui n’est pas spécial à la motocyclette, et ils savent notamment que, pour obtenir une grande puissance massique, il est nécessaire de tourner très vite, quelles que soient les difficultés d’application de ce principe.
- Mais où le problème devient nettement différent de l’automobile, c’est lorsqu’on s’aperçoit que la technique motocycliste a tenu ferme jusqu’à présent pour le monocylindre, en vertu de cette vieille loi mécanique — qui a, tout de même, une certaine valeur— que c’est le type de moteur qui présente l’aire totale frottante minimum, les moindres pertes thermiques aux parois et — ce qui n’est pas négligeable ici — l’encombrement minimum dans le cadre. Par contre, il est légitime de faire remarquer que c’est également le type de moteur qui présente les plus grandes difficultés au point de vue de l’équilibrage des masses en mouvement alternatif, et celui qui se trouve être le plus mal favorisé sous
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le rapport de la régularité du couple.
- Rappelons rapidement les bases du développement actuel du monocylindre motocycliste.
- Il est caractérisé par de hautes vitesses angulaires de régime et, pour contrebalancer l’accroissement résultant des forces d’inertie développées, par un équipage piston-bielle excessivement léger, avec utilisation pour la bielle de l’acier à nervures minces et larges pour le renforcement. Après de dures batailles avec des soupapes et leurs systèmes de commande qui ne se sont point fait faute de donner le maximum de souci au point de vue de l’alimentation ; après avoir essayé successivement les commandes des-modromiques — sans insister d’ailleurs outre mesure sur ce mode particulier de commande qui a donné, naguère, de grands espoirs et conduit à de terribles désillusions peut-être parce qu’on n’a pas pris la peine d’étudier les conditions réelles de fonctionnement en marche au moyen de l’oscilloscope, ce qui eût permis, probablement, d’utiles modifications —
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- puis la multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par cylindre au lieu de 2), on en est, tout bonnement, revenu à la bonne vieille conception classique des deux soupapes rappelées sur leur siège par des ressorts en « épingle à cheveux », système présentant, le minimum d’inertie, donc le maximum de rapidité de fonctionnement, ce qui est essentiel avec des vitesses de régime qui sont de l’ordre de 6.000 à 7.000 tours-minute, et commandées par culbuteurs. On pourrait supposer que la commande proprement dite de ces culbuteurs soit uniformément réalisée par un arbre à cames supérieur — à défaut des deux arbres à cames qui seraient, en fait, nécessaires — mais, malgré des succès répétés, les clans restent divisés et les poussoirs conservent leurs partisans probablement parce que cette solution est la plus directement applicable à la construction même de série.
- Indiquons que, lorsqu’il s’agit d’arbre à cames en tête, on utilise, généralement, le double renvoi par pignons coniques, alors que, pour les poussoirs
- Fig. 1. — A gauche, exemple de moteur à soupapes en tête commandées par poussoirs et culbuteurs. — A droite, commande d’arbre;
- à cames en tête par renvoi à pignons d’angle.
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- on s’efforce de placer l’arbre à cames inférieur aussi haut que possible dans le carter moteur, afin de réduire la longueur propre de ces poussoirs et, du même coup, leur inertie. Bien entendu, dans les deux cas, tout le mécanisme supérieur est enclos dans des carters étanches.
- Mais, si obtenir un moteur qui « respire bien » est une condition nécessaire pour l’obtention d’une haute puissance massique et d’un bon rendement — et nous venons de voir par quels moyens on résout actuellement le problème — on doit admettre qu’elle n’est point suffisante et qu’en conséquence les travaux doivent être poursuivis dans d’autres voies. La principale, il va sans dire, est celle qui permet d’atteindre une explosion effective — puisque c’est le seul temps moteur pour deux tours de maneton caractérisant le cycle complet — par conséquent une propagation de la flamme au sein de la masse gazeuse tout à la fois rapide dans le temps et homogène dans l’espace. Le seul moyen est d’accroître le taux de compression jusqu’à la limite au delà de laquelle apparaît le phénomène de détonation. Et l’on sait que cette limite est faible avec le carburant essence caractérisé, rap-pelons-le, par un nombre d’octane réduit.
- Que pouvons-nous pour reculer cette limite étroite ?
- D’abord régulariser autant que faire se peut la température dans la culasse et le cylindre, puisque toute création de points chauds entraîne automatiquement l’apparition de la détonation. Cette nécessité a donné le jour à une technique nouvelle pour la constitution
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- du cylindre et de la culasse, le cylindre étant en alliage composite léger et chemisé et la culasse en bronze d’aluminium non sujet aux distorsions et créant un état d’équilibre de température entre les divers points, par suite de la régularisation du flux de l’écoulement de chaleur.
- Ensuite adopter les conclusions de Ricardo sur la turbulence des gaz et admettre qu’il s’agit réellement des dessins spéciaux de culasse auxquels conduit cette théorie d’un véritable perfectionnement.
- L’offensive du distributeur rotatif. — Devant cet état de choses assez peu clair en lui-même,1 on en conviendra, certains spécialistes se sont dit que, puisque tout le mal venait, en fait, de l’alimentation par l’intermédiaire des soupapes, un remède radical serait évidemment de les supprimer. Pour les remplacer par quoi ? Par le distributeur rotatif qui est loin de constituer une nouveauté, mais qu’on n’a jamais su rendre d’usage pratique jusqu’à présent.
- De même que Ricardo devait attacher son nom à tout ce qui concerne les phénomènes de turbulence des gaz, de même un autre ingénieur anglais, M. Cross, semble devoir revendiquer pour la presque totalité des faits l’effort offensif que représente le distributeur rotatif. Non pas, et l’on s’en doute aisément, que M. Cross soit le seul à avoir conçu des systèmes de cette nature, mais parce qu’il nous paraît bien décidé à sortir du stade purement expérimental pour se lancer résolument dans le domaine de l’application. Des essais ont déjà été tentés l’an dernier au
- cours du Tourist Trophy anglais de l’île de Man, ce qui indique une assez grande audace de la part de l’auteur à ra son de l’exceptionnelle difficulté de cette épreuve de vitesse. Du fait que, ces essais n’ont pas été concluants, on ne peut tirer aucune conclusion valable, car on sait très bien que ce n’est pas la première fois où une solution nouvelle aborde l’épreuve publique, que le succès vient couronner les efforts de ses promoteurs. En tout état de cause, nous pensons que l’avenir doit donner raison aux partisans du distributeur rotatif ; quant à savoir sous quelle forme définitive, bien fin qui pourrait le prédire.
- Examinons rapidement comment le moteur Cross, qui utilise le taux de compression incroyable de 12 à 1 avec le carburant n° 3 qui correspond à peu près à un carburant courant puisque son nombre d’octane est de 65 contre 70 au carburant n° 1, est réalisé. Dans l’ensemble, il adopte la pratique orthodoxe à cette différence essentielle près qu’aux soupapes classiques, on a substitué un organe cylindrique placé en travers et au sommet du cylindre. Cet organe porte des lumières qui sont en relation avec les systèmes d’admission et d’échappement du moteur. Le distributeur tourne à moitié ou au quart de la vitesse de régime selon les réglages.
- C11 comprend immédiatement les avantages : suppression de tous les ennuis inhérents au système de distribution par soupapes, donc possibilité d’accroître les vitesses normales de régime sans créer de difficultés subsidiaires d’alimentation ; suppression également de la zone de points
- Fig. 2.
- A gauche, le trois-cylindres à deux temps Scott. —A droite, le quatre-cylindres Ariel qui fera cette saison ses débuts en course^
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- Fig. 3. — Un monocylindre incliné à soupapes en tête.
- chauds qui se produit en général aux alentours de la soupape d’échappement constamment soumise à de très hautes températures ; donc possibilité d’augmenter le taux de compression sans crainte de faire naître le phénomène de détonation.
- A ce sujet de l’augmentation du taux de compression, signalons une théorie de M. Cross qui paraît, à tout le moins, inattendue.
- Pour des raisons que nous n’avons pas à développer ici, on admet généralement que les parois du cylindre doivent être aussi chaudes que possible, étant entendu que, plus un moteur fonctionne à haute température, meilleur est son rendement calorifique. De son côté, M. Cross pose simplement en fait que le rendement est conditionné par la valeur du taux de compression, les deux quantités étant liées entre elles par un rapport proportionnel. Du même coup, il affirme donc que la tendance à la détonation dépend, non pas de la pression de la charge carburée, mais de sa température et que, par conséquent, pour réduire la tendance à la détonation née de l’accroissement du taux de compression, il suffit d’abaisser la température de fonctionnement.
- D’où la conclusion évidente : si
- l’on veut obtenir un bon rendement, il faut accroître la valeur du taux de compression ; si, dans ces conditions, on veut éviter la détonation, il faut obligatoirement obtenir un piston et une culasse très froids, ce qui revient à dire que l’on évacuera beaucoup de chaleur par les parois du cylindre. Et, pour illustrer ses affirmations M. Cross adopte un refroidissement du piston assuré par l’huile du carter moteur au moyen de deux gicleurs situés dans le carter, à l’extrémité inférieure du cylindre et de part et d’autre de la bielle, gicleurs qui envoient l’huile sur la face intérieure du piston, au-dessus de la couronne. De même, il munit son distributeur rotatif, sur sa face externe, d’un système d’ailettes de refroidissement, adoptant une forme profilée, de façon à favoriser l’écoulement de l’air sur toute la surface et à ne pas créer de difficultés à l’arrière, par suite d’un vide partiel qui pourrait se former avec toute autre forme.
- Nous n’entreprendrons pas de discuter, ici, cette théorie et de chercher si l’accroissement du rendement sans détonation est dû au refroidissement énergique plus qu’à l’absence de laminage des gaz à l’admission et à l’échappement, et de zone de haute
- température au voisinage de l’échappement, pour cette excellente raison que la contradiction entre les deux thèses sur le refroidissement est toute théorique et qu’en pratique on s’efforce malgré tout de favoriser ce refroidissement optimum quand ça ne serait que pour ne pas se voir en butte à des difficultés de graissage insurmontables.
- Le seul fait qui importe est que M. Cross paraît s’être rendu maître du principal souci accaparant jusqu’alors l’attention des partisans du distributeur rotatif : le défaut d’étanchéité du système. En ces conditions, nous n’hésitons pas à écrire que cette solution, née de la course, ou tout au moins de ses conséquences, ne peut avoir qu’une très heureuse influence sur la machine de série.
- A quand des développements ultérieurs ?
- L’erreur de la suralimentation.
- — Tout autre nous paraît être le problème de la suralimentation qu’il faut bien poser aujourd’hui à raison des essais qui sont actuellement tentés par certaines machines de course anglaises, tout autant que par la technique allemande, encore que le principal champion de cette solution soit dans le Reich, D. K. W. et que le compresseur qu’il utilise ne soit, en fait, qu’une pompe auxiliaire destinée à assurer le bon remplissage de la cylindrée qui est loin d’être correcte dans un deux-temps ordinaire. Du reste, le moteur deux-temps D. K. W. est lui-même très particulier, en ce sens qu’il adopte le principe du monocylindre à deux pistons, ce qui lui permet de réaliser le décalage nécessaire entre l’admission et l’échappement, condition sine qua non de bonne utilisation de son « souffleur ».
- Toutefois les tentatives de B. M. W. avec son flat-twin 4 temps permettent de mettre l’Allemagne dans les rangs des partisans du compresseur.
- Voyons donc la théorie.
- La puissance d’un moteur est fonction du remplissage plus ou moins complet du cylindre au moment de l’aspiration du mélange carburé, le maximum étant trouvé lorsque la vitesse de régime est, elle-même, maximum. Lorsqu’on fait appel à la seule pression atmosphérique pour assurer la carburation, il devient nécessaire de laisser la soupape d’admission ouverte le plus longtemps possible, et toute la difficulté du problème de la distribution réside dans les calculs nécessaires pour régler l’avance à l’ouverture et le retard à la fermeture que l’on peut consentir à cette soupape.
- La remarque la plus importante à ce
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- Fig. 4. — Un des derniers nés de la technique anglaise : le monocylindre Vincent H. R. D. à compresseur Zoller.—A noter le curieux montage divergent des poussoirs de culbuteurs.
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- sujet est que pour un réglage de distribution donné d’un moteur, surtout si les avances et les retards sont considérables — et c’est le cas de tous les moteurs de course — tout le fonctionnement dépend, en fait, de l’inertie de la colonne gazeuse admise dans le cylindre. Lorsque la vitesse de rotation diminue, l’effet d’inertie diminue également et le ralenti devient mauvais. On est donc conduit, tout naturellement, à faire tourner le .moteur trop vite pour les rapports prévus à la boîte, pour éviter cet inconvénient.
- Avec la suralimentation tout au contraire, on égalise la pression d’admission des gaz, ce qui revient à simplifier considérablement le problème.
- Voici pour la théorie : que donne l’application pratique ?
- Si nous voulons tirer tous les avantages possibles du surcompresseur, il nous faudra adopter une pression de surcompression élevée, tout en conservant une vitesse de régime normale. L’augmentation de puissance s’obtient grâce à une aspiration forcée des gaz, aspiration beaucoup plus grande qu’avec la pression atmosphérique, la pression dans le cylindre au commencement du temps de compression étant accrue. Ceci permet de prévoir un réglage de distribution très normal pour une vitesse de régime qui n’a plus besoin d’être considérable.
- Evidemment, il faut, pour contre-
- balancer l’augmentation de la pression d’explosion, renforcer le piston et la bielle, inconvénient peu grave parce que le renforcement est faible. Le rendement pourra être légèrement diminué par suite de la puissance absorbée par le compresseur; mais par ailleurs les forces d’inertie développées sont moindres. Mais voici plus grave : que va devenir le taux de compression ?
- Si nous le gardons de valeur élevée, la pointe de la pression d’explosion devient anormale et le renforcement primitivement prévu devra être beaucoup plus considérable pour résister aux efforts. Si nous abaissons le taux de compression, la consommation en carburant va augmenter et, d’autre part, pendant le court espace de temps où la soupape d’échappement reste ouverte, les gaz brûlés ne pourront plus échapper en totalité.
- Premier inconvénient grave : recherche d’un équilibre difficile entre les valeurs de la pression d’aspiration et du taux de compression.
- Voici maintenant le refroidissement : en accroissant la valeur de la pression d’explosion, on accroît corrélativement la température des gaz brûlés et la soupape d’échappement présentera des phénomènes de surchauffe. De son côté, la paroi du cylindre devra absorber une quantité plus considérable de chaleur, en sorte que l’on se voit contraint d’envisager le refroidissement
- liquide par opposition au refroidissement air adopté généralement en motocyclisme, car l’astuce de la soupape d’admission décalée de telle sorte que les gaz frais arrivent directement sur la soupape d’échappement et la refroidissent peut ne pas être suffisante.
- Enfin, il nous faut envisager les variations de pression qui se produisent dans la tuyauterie d’admission. Sans vouloir entrer dans des détails inutiles pour un problème que j’ai déjà traité à fond dans la Nouvelle Revue automobile, j’indiquerai que les conclusions sont telles qu’elles conduisent à envisager le 4-cylindres comme le stade minimum pour l’utilisation satisfaisante d’un compresseur.
- Or ce même 4-cylindres sans suralimentation nous amènerait déjà de considérables perfectionnements sans qu’il qu’il paraisse^utile de recourir à cette dernière solution. Et comme l’ère du 4-cylindres est loin d’être arrivée pour ce ce qui nous concerne, on peut dire que travailler actuellement la surcompression en course, ne correspond à aucune utilisation pratique intéressante pour la machine de série.
- (A suivre.) Jean Bonnet.
- (Clichés « The Motor Cycle ».)
- «NOUVELLE REVUEt-i
- AutomobilL
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Sommaire de la livraison d’Avril 1936.
- Sport, industrie, commerce : C. Faroux. — Pourquoi et comment on peut préparer une voiture pour la compétition : H. Petit. — Comment on gonfle un moteur : P. Maillard. — La carrosserie et la résistance à l’avancement : R.-C. Faroux. — Comment agir sur la transmission d’une voiture pour en modifier la performance : R.-C. Faroux. — Les
- 14 CV Licorne : R.-C. Faroux. — Les aciers pour moteurs poussés. — Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Un nouveau carburant : le Djavol : M. d’About. — Normalisation de l’automobile : Bouchons filetés à épaule-ment. — Joints circulaires. — Les réchauds catalytiques et les carburants actuels : H. Pravaz. — Automobiles de tourisme : Tableau complet des caractéristiques et prix. — Premiers résultats du Concours de la Voiture S. I. A. — Nos lecteurs et nous : Scrip-tor. — Les pistons Borgo : M. d’About. — Les transports devant la_ nation. L’avis d’un transporteur : V. Fînand. — — Les conférences de la S. I. A. — Autour du budget municipal. —- Nouvelles normes B. N. A. — Circulaire relative à la taxe unique sur l’automobile. — Chronique fiscale : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Consommation d’huile.
- « Je vous demanderai de m'expliquer d'où peut provenir exactement la consommation d'huile : j'ai un camion X... 2 tonnes qui a été réalésé, voilà bientôt quinze mois, et je remarque, de jour en jour, une consommation anormale d'huile ; d'où peut provenir cette consommation ?
- « Que faut-il faire à ce moteur ? »
- F. L. G.
- La consommation d’huile d’un moteur peut provenir de deux causes différentes :
- 1° D’abord, fuites par les joints du moteur (assez fréquentes). Il est facile de voir si la consommation est imputable à cette cause : s’il y a des fuites, on observe des taches d’huile sous la voiture, dès que celle-ci est arrêtée depuis quelques instants. Pour les faire disparaître, il faut naturellement chercher d’où elles proviennent, refaire les joints, etc.
- 2° Deuxième cas : l’huile remonte au-dessus des pistons, pénètre dans la chambre de combustion, se trouve brûlée plus ou moins complètement par le mélange explosif, et les produits de combustion sont alors envoyés par l’échappement. Si le passage de l’huile au-dessus des pistons est important, on constate en général une fumée bleuâtre à l’échappement. Si la remontée est faible, l’échappement reste à peu près incolore en marche normale. Cependant, il est facile de déceler la remontée de l’huile au-dessus des pistons, en observant l’échappement après que le moteur a tourné papillon fermé entraîné par la voiture et au moment où on effectue une reprise : à ce moment, s’il y a remontée d’huile, on a une fumée assez abondante à l’échappement.
- Les remontées d’huile au-dessus du piston ne se produisent normalement pas dans un moteur bien construit et à l’état de neuf. Par contre, quand le moteur commence à s’user et en particulier quand les cylindres s’ovalisent et que les pistons et les segments s’usent, les remontées d’huile commencent et la consommation se trouve
- augmentée. Il n’y a d’autre remède, dans ce cas, que de faire réaléser ou chemiser le moteur.
- On peut essayer comme palliatif temporaire soit d’utiliser une huile plus épaisse, soit mieux de mélanger l’huile avec du graphite colloïdal (Oildag), ce qui diminue généralement la consommation au bout de quelques centaines de kilomètres d’usage.
- liii
- Utilisation du carburant poids lourd.
- « i° Je possède depuis peu de temps une voiture Licorne 8 CV dans laquelle on peut utiliser du poids lourd (d'après une lettre de cette maison) ; mais on n'a pas su me dire si l'on pouvait où l'on devait y ajouter, comme dans l'essence tourisme, de l'huile pour superhuilage.
- «Je vous serais très reconnaissant de me donner votre conseil.
- « 20 La consommation sera-^t-elle plus grande en essence poids lourd qu'en essence tourisme sur \un même parcours ? »
- Nous vous conseillons vivement de mélanger de l’huile de superhuilage au carburant poids lourd : choisissez une bonne huile parmi celles qu’on trouve dans le commerce et employez-la à la dose indiquée.
- La consommation n’est souvent pas plus forte en essence poids lourd qu’en essence tourisme. Si elle diffère, cette différence est de l’ordre de 4 à 5 p. 100, soit extrêmement faible. Et encore, je le répète, il est fort possible que la consommation soit la même.
- LIV
- A PROPOS DES CULASSES ALUMINIUM.
- «Je vous serais très obligé de vouloir bien me fournir un petit renseignement :
- « J'ai reçu, il y a quelque temps, un prospectus d'une fabrique de culasses en aluminium. Pourriez-vous m'indiquer si ces culasses sont « pratiques »..., leurs avan-
- tages..., leurs inconvénients ? Je vous signale aussi que j'ai égaré le prospectus et que mon mécano ignore également l'adresse de la fabrique en question.
- J. R.
- Les culasses en aluminium procurent des avantages certains par rapport aux culasses fonte. Ces avantages peuvent se résumer ainsi :
- Légère augmentation de puissance du moteur aux grandes vitesses, et par suite possibilité d’augmenter la vitesse maximum de la voiture.
- Mais surtout augmentation de puissance au régime moyen, d’où nette amélioration des reprises.
- Enfin, économie de consommation à vitesse égale, ou plutôt moyennes plus élevées à consommation égale.
- Il y a, à l’heure actuelle, deux marques importantes de culasses aluminium : la culasse B. R. B., Fonderies Debard, 61, boulevard de Ricpus, à Paris (XIIe), et la culasse Speed, M. Brissonnet, 2 et 4, rue Charles-Renouvier, à Paris (XXe).
- LV
- Blocage par vapeur.
- «Je possède depuis un an une Renault 11 CV Primaquatre 193$. L'année dernière, ayant effectué un circuit en montagne, j'ai eu de continuels ennuis avec la carburation. Comptant cette année encore passer mes vacances en montagne, je viens solliciter votre avis sur les causes de ces ennuis et le moyen d'y remédier.
- « Lorsque le moteur est très chaudr après plusieurs kilomètres effectués en deuxième vitesse par exemple, la voiture s'arrête subitement, l'essence n'arrive plus aucarbura-rateur. La partie supérieure du petit réservoir de verre qui se trouve près de la pompe est remplie de gaz et même, en actionnant la pompe à essence, celle-ci ne monte pas. Il faut attendre que la cuvette de verre et la pompe se refroidissent, ou provoquer ce refroidissement en arrosant ces organes ; mais cela n'est pas toujours facile, et souvent le même
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- phénomène se produit à nouveau deux ou trois kilomètres plus loin, ce qui rend l'excursion insupportable.
- « Quel serait le remède à appliquer ? »
- J. V.
- Le phénomène que nous signale notre abonné est tout à fait caractéristique du blocage par vapeur. Le remède à apporter serait de refroidir le carburateur et la pompe au moyen d’une prise d’air ménagée dans le capot et permettant à l’air frais d’arriver directement sur ces organes.
- On peut également monter sur le carburateur un petit appareil dénommé anti-vaporlock et qui est fabriqué et vendu par Técalémit. Cet appareil permet au moteur d’absorber les vapeurs d’essence et permet, par suite, au liquide de circuler normalement dans la canalisation.
- LVI
- La meilleure huile.
- « Je serais heureux que vous me fassiez connaître les éléments d'appréciation dont on dispose pour juger, à l'achat, de la qualité d'une huile pour moteurs d'automobiles.
- « i° Doit-on se baser uniquement sur les prix ? (la plus chère devant être la meilleure).
- « 2° Peut-on se baser sur l'analyse fournie par certaines maisons (et l'obtenir garantie sur. facture) concernant la densité, viscosité (Engler), combustion, congélation ?
- « 3° Quelle est la valeur pratique de ces données et comment les apprécier ? Quels sont les résultats-types d'analyse, desquels devrait se rapprocher une huile ?
- « 4° Qu'appelle-t-on décipoise et comment se mesureH:-elle ?
- « En un mot, comment un automobiliste peut-il juger de la valeur d'une huile parmi toutes celles qui sont sur le marché ? »
- Sans répondre dans le détail à toutes les questions posées par notre abonné, disons simplement que, pour être assuré d’avoir une bonne huile, il suffît de choisir une huile de grande marque : par huile de grande marque,il faut entendre celle que l’on trouve partout en bidons plombés, et dont la qualité est établie depuis plusieurs années.
- On peut certes faire analyser une
- huile pour avoir quelques notions sur ses qualités; mais la meilleure analyse ne vaut pas les résultats de l’expérience. Les qualités d’une huile sont en effet difficiles à déterminer par simple examen. En plus de ce que je pourrais appeler ses qualités immédiates (viscosité, onctuosité, résistance à la chaleur, etc.), il y a des qualités à longue échéance comme l’aptitude à former des goudrons ou des émulsions qui ne se révèlent qu’à la longue. Le mieux, à mon avis, est de faire confiance aux huiles de marque.
- LVII
- A PROPOS DE GRAPHITAGE.
- « i° Possesseur d'une Superdix Ro— sengart, je graisse mon moteur à l'huile Antar graphitée. Est-ce qu'à la longue le graphite ne risque pas d'obstruer les petites canalisations de l'huile?
- « 2° J'emploie comme huile de supergraissage, que je mélange à l'essence, de l'huile de paraffine que me procure mon droguiste. Croyez-vous que cette huile a les mêmes qualités que les huiles spéciales ? »
- J. D.
- Il n’y a aucun danger de voir les canalisations d’huile se boucher par suite du dépôt de graphite, à la seule condition d’employer un produit de bonne qualité, ce qui est le cas pour l’huile qu’utilise notre abonné.
- L’huile de paraffine peut être utilisée comme huile de supergraissage. Elle n’a sans doute pas toutes les qualités des huiles spéciales. Mais il vaut tout de même mieux l’utiliser que de ne pas graisser du tout.
- LVIII
- Usure anormale des pneus avant.
- « Auriez-vous l'obligeance de me donner quelques renseignements relatifs aux causes probables d'usure anormale des pneus d'une voiture 301, à roues avant indépendantes, Peugot ?
- « Après un circuit de 800 kilomètres environ, j'ai constaté à ma voiture, non surchargée (2 grandes personnes eL, 2 jeunes gens de 11 à 17 ans) une usure très prononcée et anormale :
- u i° Des pneus avant ; usure en dents, à l'extérieur surtout, sur la sculpture du pneu et en sens inverse de la rotation de la roue?
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- « 2° Des pneus arrière, en dépression irrégulière sur la bande intérieure du pneu ?
- « Le garagiste interrogé a invoqué comme cause une ouverture des roues avant?
- « Or le parallélisme des roues avant a été vérifié et a été reconnu satisfaisant (pincement constaté de 4 millimètres).
- « Ne sachant plus quoi invoquer ensuite, il suppose que le gonflage des pneus était insuffisant.
- « A titre de renseignements complémentaires, ma voiture avait fait avant cette usure anormale 11.000 kilomètres sans aucune anomalie.
- « Comment expliquez-vous cette usure ?
- « Et comment y remédier ? »
- A. S.
- L’usure à dents de scie des pneus avant est un phénomène bien connu, mais dont les causes sont malheureusement assez mal déterminées.
- On pense que cette usure anormale peut provenir du jeu des roulements des roues avant, ou peut-être du jeu dans les articulations des organes de direction. On la constate très fréquemment sur les voitures rapides, plus rarement sur des petites voitures comme celle de notre abonné.
- Les remèdes à apporter à cette situation ne sauraient être qu’une vérification minutieuse du jeu des roulements et des articulations, et naturellement une suppression de ce jeu, s’il existe.
- LIX
- Comment s’apercevoir qu’un accumulateur est chargé.
- « Pendant l'hiver je me sern d'un chargeur d'accu.
- « Comment puis-je m'apercevoir que mes accus sont chargés ? Quand dois-je retirer mon chargeur ?
- « Faut-il que l'eau des accus bouillonne ? »
- P. C.
- Le seul moyen pour être sur qu’un accumulateur est bU.n chargé, c’est de mesurer la densité de l’électrolyte qui doit atteindre 28° à 30° Baumé. ^ Un autre moyen pratique consiste à surveiller le dégagement de bulles gazeuses dans les éléments. Quand le bouillonnement prend une certaine importance, c’est que l’accumulateur est au maximum de charge.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- RESPONSABILITÉ CIVILE
- Accident. — Passant véhiculé par le conducteur d’un camion; action en dommages-intérêts intentée au patron par cette personne victime d’un accident; mise hors de cause du patron.
- Le patron d’un camion a interdit à ses chauffeurs de laisser monter des tierces personnes sur leurs voitures. Malgré cette interdiction, un chauffeur laisse monter un de ses camarades à côté de lui. Le camion se jette sur un arbre et la personne qui a pris place dans le véhicule est blessée. Elle ne peut rendre le patron du camion responsable et lui réclamer des dommages-intérêts que si elle prouve que le conducteur avait le droit de prendre des tierces personnes sur sa voiture ; si elle ne fait pas cette preuve, elle doit être déboutée de sa demande. Pour éviter l’application de l’article 1.384 du Code civil, le patron n’est nullement tenu de prouver que cette tierce personne était au courant de la défense faite au conducteur de prendre quelqu’un sur son véhicule.
- La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a statué en ce sens le 30 avril 1936 par l’arrêt suivant :
- « Considérant que, le 15 août 1930, vers 13 heures, route du Raincy à Bondy, un camion de livraison de marchandises, appartenant à la Société X... et conduit par le chauffeur P... au service de cette Société s’est jeté sur un arbre ;
- « Que, dans cette collision, D..., qui avait pris place dans le véhicule, a été blessé ;
- « Qu’il est constant que, peu auparavant, P... avait laissé monter sur le camion son camarade D.. qui se rendait à Paris à pied pour y chercher du travail ;
- « Considérant qu’assignés en paiement de dommages-intérêts devant le tribunal de commerce de la Seine par D..., les appelants firent valoir que, vis-à-vis de celui-ci, ils ne pouvaient être retenus comme commettants de P..., que D... ne pouvait envisager dans l’exercice de ses fonctions de préposé, en le laissant monter sur le camion ;
- « Considérant que le jugement entrepris a basé sa décision sur ce que les appelants ne faisaient pas la preuve que D... ait connu l’interdiction faite aux chauffeurs de laisser monter des
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- tiers sur leurs camions, et que, par ail-eurs, lors de l’accident, P... était dans l’exercice de ses fonctions ;
- « Considérant que les premiers juges ont ainsi renversé le fardeau de la preuve ;
- « Considérant en effet que si, aux termes de l’article 1.384, alinéa 4 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables, non seulement du dommage causé par leurs préposés dans l’exercice normal et régulier de leurs fonctions, ainsi que de celui qui résulte de leur abus, la responsabilité du commettant cesse néanmoins lorsque le préposé a été envisagé par la victime comme agissant pour son compte personnel et non pour celui de son commettant ;
- « Qu’il importe donc peu que les appelants n’aient pas rapporté la preuve certaine que D... connaissait l’interdiction pour les chauffeurs de laisser monter des tiers sur leurs camions ;
- « Que c’était au contraire à D... à prouver qu’il était permis à ces chauffeurs de prendre des tiers sur leurs camions ;
- « Considérant que D... n’a pas rapporté cette preuve ; que ses conclusions subsidiaires ne sauraient être accueillies, n’étant ni pertinentes ni admissibles ;
- « Qu’il offre en effet de prouver, d’une part, que P... exécutait les ordres qu’il avait reçus en suivant la route de Paris, ce qui n’est pas contesté et n’offre pas d’intérêt pour l’appréciation juridique des faits de la cause, et, d’autre part, qu’aucune interdiction d’aucune sorte n’était affichée, ni dans le garage, ni sur le camion..., P... ignorant lui-même qu’il lui était défendu de laisser monter des tiers sur le camion pour leur rendre service ;
- « Que cette deuxième articulation constitue en réalité une nouvelle tentative de renversement du fardeau de la preuve ;
- « Considérant au surplus que, même en l’absence d’une interdiction formelle, il est d’évidence, pour le moins averti des piétons, qu’un camion de marchandises n’est pas destiné au transport des personnes ; que l’intimé ne pouvait ignorer qu’en le laissant monter dans le véhicule, P... faisait de celui-ci un usage autre que celui pour lequel il lui avait été confié et ce même à ce moment si, quitte à en abuser ensuite, le chauffeur était dans l’exercice de ses fonctions ;
- « Considérant enfin qu’ayant volontairement demandé ou accepté à son profit cet usage anormal du camion, D... a sciemment participé à un abus de fonctions, des suites dommageables
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- duquel l’employeur ne saurait être tenu pour responsable ;
- « Par ces motifs,
- « Et sans qu’il soit utile de répondre par un dispositif spécial, à de plus amples conclusions des parties, les motifs du présent arrêt y répondant suffisamment ;
- « Infirme le jugement,
- « Rejette comme non pertinentes, ni admissibles les offres de preuve formulées par D... ;
- « Décharge la Société X... et la Compagnie d’assurances Z... des condamnations leur faisant grief... »
- . Le tiers victime de l’accident n’a donc pas obtenu de dommages-intérêts, car c’est à lui, comme le décide très justement cet arrêt, à prouver que les conditions nécessaires pour l’existence de la responsabilité civile du patron sont réunies et que le chauffeur du camion agissant dans l’exercice de ses fonctions a l’autorisation de prendre des tiers sur son véhicule. Les tribunaux ne peuvent pas renverser le fardeau de la preuve. D’ailleurs, il est à peine besoin de faire remarquer qu’un tiers ne peut penser un seul instant que le chauffeur est autorisé à transporter dans son véhicule les passants.
- Cet arrêt est intéressant, car la jurisprudence de ces dernières années a eu une tendance très marquée à élargir la responsabilité civile du patron à raison des actes commis par son préposé même dans l’abus de ses fonctions, en déclarant que ces actes étaient une suite normale du mauvais choix que le patron avait fait de son préposé ou du manque de surveillance qui lui était imputable.
- Bien entendu, la victime de l’accident conserve son action en dommages-intérêts contre le chauffeur qui lui a donné l’autorisation de monter dans sa voiture, si ce chauffeur a commis une faute.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Amilcar :
- 25, rue de Bellevue, Boulogne - sur-Seine (Seine).
- Automobiles Bugatti : Molsheim, (Bas-Rhin).
- Automobiles Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris.
- Automobiles Talbot :
- 33, Quai Galiéni, Suresnes (Seine).
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- 32e Année. — N° 1093
- 10 Juillet 1936
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- SOMMAIRE. — Le dernier Grand Prix de l’Automobile-Club de France : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Grand Prix de l’A. C. F. 1936: H. Petit. — Un nouvel appareil de bord : R. C.-F. — Le Concours d’Elégance de Y Auto : R. Charles-Faroux. — Un perfectionnement aux avertisseurs d’automobiles : H. Petit. — Il y a trente ans. Le Grand Prix de l’A. C. F. en 1906 : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Le dernier Grand Prix de F Automobile-Club de France
- Si nos lecteurs connaissent déjà les résultats du dernier Grand Prix de l’Automobile-Club de France, ils nous permettront cependant de leur soumettre quelques réflexions à raison de leur caractère général.
- En 1933, une réunion internationale avait résolu d’adopter, pour les trois années à venir 1934-1935-1936, une formule de course qui, grosso modo, était celle-ci : poids maximum de 750 kilogrammes à vide, liberté quant au reste : ce qui signifiait que chaque constructeur pouvait utiliser un moteur de la cylindrée qui lui plaisait, adopter le compresseur et employer le carburant qu’il voudrait. Quand cette formule fut édictée, seuls couraient Alfa-Romeo, Bugatti et Maserati, avec des moteurs dont le plus gros avait 2. 800 centimètres cubes de cylindrée. Ces constructeurs se contentèrent d’abord d’accroître dans la mesure où ils le pouvaient l’alésage des cylindres, mais conservèrent leur châssis, tandis que les
- Allemands, qui avaient cet avantage, au point de vue technique, de travailler sur une table rase, et, au point de vue financier, d’être puissamment épaulés par leur Gouvernement, purent réaliser des voitures Mercédès et Auto-Union qui réalisaient, sans conteste, un progrès sensible sur toutes les voitures de course existantes.
- Leur première manifestation internationale ne fut toutefois pas heureuse. Dans notre Grand Prix de 1934, Mercédès et Auto-Union durent baisser pavillon devant Alfa-Roméo, tant la préparation, la mise au point, l’expérience de la course constituent des facteurs de première importance. Mais déjà il était apparu aux gens du métier que les voitures allemandes ne tarderaient pas à affirmer leur supériorité. En fait, deux ans durant, les couleurs allemandes triomphèrent partout en Europe, souvent avec une aisance impressionnante, et ces victoires répétées servirent
- à merveille la propagande de leur pays d’origine. Auto-Union, comme Mercédès, n’avaient reculé devant rien pour réaliser, dès le début de 1934, une voiture moderne à quatre roues indépendantes, dont la puissance, le rendement, le centrage, la tenue de route constituaient alors ce qu’on avait vu de mieux. L’argent allemand avait été bien employé.
- Alfa-Romeo — qui ne disposait pas" de moyens financiers aussi étendus, ni peut-être d’un appui gouvernemental aussi résolu — lutta quand même, modifiant tour à tour son moteur, ou son châssis, ou quelque détail, mais sans jamais avoir le loisir, jusqu’à fin 1935, de faire une étude complète. Sur ces questions de compétition, et surtout quand une formule demeure plusieurs années en vigueur, c’est souvent le dernier venu qui a l’avantage, parce qu’il a des points de repère. Les Allemands eurent cette position en 1934 et 1935 ;
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- il est symptomatique que Nuvolari et son Alfa-Romeo viennent de gagner deux épreuves sur les grands vainqueurs de l’an dernier; on aurait tort de croire qu’il en sera toujours ainsi cette année.
- Chez nous, Bugatti, que personne n’aida, ni ne comprit, ne pouvait absolument pas engager les dépenses qui lui eussent permis de lutter à armes égales ; avec une voiture déjà ancienne, équipée d’un moteur de cylindrée plus faible, notre représentant, dès qu’un circuit était difficile, se montrait toujours dangereux et triomphait parfois, tant sa voiture pouvait compenser son gros écart de puissance par sa maniabilité et ses qualités routières universellement reconnues.
- Cependant, la formule en vigueur ne tardait point à prouver de mauvais effets : à raison de l’outrance avec laquelle on rappliqua, on ne vit dans le compresseur qu’un moyen facile d’augmenter la puissance et, cela ne suffisant point encore, on accrut constamment la cylindrée des moteurs. Le dernier exemplaire d'Auto-Union est un 6-litres développant 540 CV, assure-t-on ; il y a quelque déséquilibre entre cette puissance et le poids de la voiture, 1.000 kilogrammes environ en ordre moyen de marche.
- La voie dans laquelle les constructeurs avaient été poussés les conduisit à une voiture par trop différente de la voiture d’emploi courant ; les courses d’autornobiles perdirent progressivement leur public d’amateurs et d’acheteurs pour attirer, par émotion souvent malsaine, un public qui venait là comme à un match de boxe ou de lutte libre ; ceci, que nous avons tous constaté, émut l’Automobile-Club de France, qui prit une décision courageuse. Pour 1936, le Grand Prix de l’A. C. F. serait ouvert aux voitures de sport, telles que le constructeur les établit pour sa clientèle ; il demeurait toutefois libre de son taux de compression, de la forme de sa carrosserie et pouvait alléger certaines pièces en mouvement.
- Influence des mots : le populaire considère qu’une voiture de sport n’était pas un bolide, et que seul
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- le bolide pouvait lui procurer les émotions fortes espérées de la course ; le populaire bouda l’épreuve ; la vraie clientèle ne vint qu’en partie. Le Grand Prix 1936 fut un échec financier et un considérable succès de la technique française, au point qu’il demeurera historique.
- Car les« voitures de sport », —la « 57 » Bugatti, le type « Compétition » Delahaye, la « 150 » Talbot — se prouvèrent étonnantes.
- L’an dernier, Caracciola, sur Mer-cédès, avait fait 126 de moyenne sur 800 kilomètres ; cette année, Wimille-Sommer, sur Bugatti, réalisèrent, sur 1.000 kilomètres, un peu plus de 125 de moyenne. Mais la Bugatti était plus lourde que la Mercédès, elle avait deux places, des ailes, des phares, un démarreur, etc.
- Cette Bugatti a couvert officiellement un tour de Montlhéry à près de 225, à l’issue du Grand Prix ; je tiens pour certain qu’elle eût dépassé 130 de moyenne dans l’épreuve même, s’il l’eût fallu. J’ajoute enfin, et c’est là ce qui compte par-dessus tout, que la Bugatti consomme trois fois moins de carburant que la voiture de course, et que son carburant est commercial, c’est-à-dire qu’on peut le trouver partout.
- Simultanément, lndianapolis, avec le Grand Prix d’Amérique, couru le 31 mai dernier, nous fournissait la même démonstration ; quoique le compresseur fût autorisé, personne ne l’employa au jour de l’épreuve ; et, ce jour-là, tous les records établis antérieurement avec compresseur furent pulvérisés.
- Cette réaction très nette contre la suralimentation vient de ce que celle-ci a été mal adaptée. Un compresseur, c’est surtout un moyen d’augmenter le couple ; on n’y a vu qu’un moyen de gaver le moteur, perdant de vue ce fait essentiel et important que le compresseur bien traité peut rendre la voiture à la fois plus économique et plus souple.
- Il sera long de redresser l’erreur.
- Certes, je continue de faire
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- confiance au compresseur ; ce sont ses partisans aveugles qui lui ont fait le plus grand tort, parce qu’ils ont donné aux acheteurs des notions fausses.
- Bugatti me disait, l’hiver dernier, qu’avant trois ans, toutes les voitures du monde seraient à compresseur... Cela aurait pu être, si on avait plus judicieusement utilisé la suralimentation.
- Du fait de l’erreur commise, du fait surtout de l’abominable formule internationale, la victoire finale du compresseur est peut-être retardée de dix ans.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Améliorations souhaitab les.
- Vieil abonné de La Vie Automobile et profond admirateur des si bons articles pratiques que vous, monsieur Petit et monsieur Maillard, y écrivez, ne croyez-vous pas que nous tous, amateurs d’autos (j’ai débuté il y a trente-huit ans 1) aurions avantage à ce que l’État créât les obligations suivantes :
- 1° Obligations pour les phares de la lumière jaune anti-éblouissante (lampes Yvel) pour tous les véhicules ;
- 2° Avoir le réservoir d’essence à l’arrière et pas en avant afin de parer aux risques d’incendie que peut provoquer un choc, car l’essence, jaillissant (le réservoir bien plein) par le trou d’air du bouchon du réservoir, tombe parfois sur une bougie et s’enflamme. (Deux de mes parents ont, par cet accident, failli y laisser la vie. Et le réservoir éclata I) ;
- 3° Glaces Sécurit obligatoires pour toutes les voitures, surtout pour les autobus et tramway ;
- 4° Pour éviter le vol et souvent ses tristes conséquences : obliger les constructeurs d’autos à mettre, comme Ford, le blocage de la direction, avec serrure de sûreté indé-crochetable. De même, couper le courant des accus ou de la magnéto aux bougies pour rendre la mise en marche impossible, sans pour cela priver l’auto de l’éclairage, indispensable dans le stationnement de nuit ;
- 5° Enfin rendre obligatoires aux constructeurs de poids lourds et de motocyclettes des tuyaux d’échappement réellement silencieux ; ce qui pourrait s’obtenir facilement puisqu’on l’a bien complet pour les autos de tourisme 1 Et ceux qui modifieraient leur échappement sous un prétexte quelconque, à l’amende 1 ou confiscation en cas de récidive.
- Bn de Sambucy de Sorgue.
- Nous sommes tout à fait d’accord avec notre abonné. D’ailleurs, nous avons souvent combattu dans ces colonnes pour les idées qu’il nous soumet et nous déplorons très sincèrement que certains constructeurs opposent ici une force d’inertie bien regrettable.
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- Le Grand Prix de PA. C. F. 1936
- Fig. 1. — Jean-Pierre Wimille, qui pilotait, avec Sommer, la Bugatti victorieuse.
- Voilà bien longtemps que nous n’avions vu un Grand Prix de l’A. C. F. aussi intéressant que celui de 1936 : le 28 juin pourra marquer une date dans l’histoire de l’automobile ; nous avons eu l’impression, hier, d’assister à un renouveau du sport automobile en France.
- Si, depuis longtemps, l’épreuve n’avait été aussi intéressante, remarquons qu’il y avait bien longtemps aussi que nous n’avions eu la joie d’entendre la Marseillaise à la fin de l’épreuve ; l’hymne italien et l’hymne allemand nous étaient, hélas ! plus familiers...
- j
- Le règlement. — Quelques mots très succincts sur le règlement nous paraissent indispensables pour comprendre l’épreuve.
- Rompant avec la tradition des années précédentes, l’A. C. F. avait décidé de réserver sa grande épreuve annuelle aux voitures sport, c’est-à-diri à des voitures fabriquées en série par les constructeurs (d’un type aussi voisin que possible de celui qu’ils livrent à leur clientèle) et équipées comme le sont les voitures sport qui
- circulent tous les jours sur la route, avec des ailes, un pare-brise et un démarreur électrique, etc. C’est en un mot, à bien peu de chose près, la formule qui a reçu depuis toujours une si heureuse application aux Vingt-quatre Heures du Mans.
- L’épreuve se courait sur le circuit routier de Montlhéry en 80 tours, soit 1.000 kilomètres.
- Les voitures engagées étaient classées en trois groupes :
- Le groupe Ides petites voitures, d’une cylindrée au plus égale à 2 000 centimètres cubes ;
- Le groupe 2 des voitures moyennes, dont la cylindrée était comprise entre 2.000 et 4.000 centimètres cubes ;
- Le groupe 3 des grosses voitures, dont la cylindrée était supérieure à 4 litres.
- Pour toutes les voitures, les compresseurs ou tous autres dispositifs de suralimentation étaient interdits.
- Enfin, point important, le carburant était le même pour tous les véhicules et il était fourni par les organisateurs.
- C’est un carburant du type ternaire à base d’essence, benzol et alcool, dont l’indice d’octane était d’environ 80 :
- ces caractéristiques correspondent étroitement à celles du carburant « azur ».
- La carrosserie est du type découvert à deux places minimum, face à la route, sans capote, mais avec ailes, pare-brise, avertisseur, rétroviseur efficace, dispositif complet d’éclairage. L’usage de la manivelle pour la mise en marche était interdit.
- Regrettons que l’A. C. F. n’ait pas cru devoir accepter les voitures à carrosserie fermée. Nous avons pu voir, en effet, au Concours d’élégance, quelques jours avantle Grand Prix, une très jolie conduite intérieure que Delage devait engager aux Vingt-quatre Heures du Mans (épreuve supprimée, on le sait, à cause des grèves), et ensuite au Grand Prix de l’A. C. F.; son engagement a été refusé parce que voiture fermée.
- Il est à souhaiter que, les années prochaines, il n’en soit plus de même. Les voitures fermées sont de conduite pratiquement presque aussi facile que les voitures découvertes, et chacun sait que la résistance de l’air est souvent moins forte avec une carrosserie fermée que dans une carrosserie découverte.
- Fig. 2. — Le départ.
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- Fig. 3. — Une Bugatti, suivie par une voiture allemande B. M. W.
- La course. — Voici d’abord le classement : classement général où figurent toutes les voitures, quelle que soit leur cylindrée, puis le classement par groupes, extrait de ce classement général.
- LE CLASSEMENT GÉNÉRAL.
- (La course a lieu sur 80 tours : 1000 km.)
- 1er J.-P. Wimille-Raym. Sommer (Bugatti 3 257 cmc., pneus Dunlop), en 7 h. 58 m. 53 s. 7/10 (moy. hor. : 125km,288) ;
- 2e M. Paris-Mongin (Delahaye 3 557 cmc.) 7 h. 59 m. 44 s. 3/10 (moy. hor.: 125km,068) ;
- 3e Robert Brunet-Zehender (Delahaye 3 557 cmc.), 8 h. 95 s. 6/10 (moy. hor. : 124km,888) ;
- 4e Schell-Carrière (Delahaye, 3 557 cmc.), 79 tours en 8 h. 3 m. 7 s. 1/10;
- 5e Perrot-Dhôme (Delahaye 3 557 cmc.), 78 tours en 7 h. 59 m. 20 s. 8/10 ;
- 6e Veyron-Williams (Bugatti 3 257 cmc.), à deux tours ;
- 7e Villeneuve-Viale (Delahaye 3 557 cmc.), à quatre tours ;
- 8e Heldé-Nime (Talbot 3 998 cmc.), à quatre tours ;
- 9e Dreyfus-Bradley (Talbot 3 998 cmc.) à cinq tours ;
- 10e Morel-Chinetti (Talbot 3 998 cmc.)i à cinq tours ;
- 11e Danniel-Marie (Delahaye 3 557 cmc.), à six tours ;
- 12e Divo-Girod (Delahaye 3 557 cmc.), à sept tours ;
- 13e R. Benoist-Ph. de Rothschild (Bugatti 3 257 cmc.), à sept tours ;
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- 14e Trévoux-Maelure (Riley 1496 cmc.) à neuf tours ;
- 15e Van der Beck-Doll (Riley 1 496 cmc.), à neuf tours ;
- 16e Cyril Paul-Sebilleau (Riley 1 496 cmc.), à onze tours ;
- 17e Fairfield-Dobson (Riley 1 496 cmc.) à treize tours ;
- 18e G. Léoz-E. Léoz (Lagonda 4 453 cmc.), à treize tours ;
- 19e H. Trintignan-R. Trintignan (Hudson 4 160 cmc.), à quinze tours ;
- 20e Amédée Gordini-Querzola (Simca Fiat 995 cmc.), à dix-huit tours ;
- 21e Lutch-Eccles (Singer 972 cmc.), à vingt tours ;
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- 22e S. Barnes-D. Barnes (Singer 972 cmc.), à vingt-deux tours ;
- 23e C.-A. Martin-Horvilleur (Simca Fiat 995 cmc.), à vingt-quatre tours ; 24e Camerano et Largeaut (Simca Fiat 995 cmc.), à vingt-cinq tours ; 25e L. Howe-Dixon (Marendaz 1 991 cmc.), à vingt-six tours.
- CLASSEMENT PAR GROUPES
- Groupe 1. Petites voitures.
- 1er Trévoux-Maelure (Riley), 71 tours. 2e A Van der Beck et Doll (Riley), 71 tours.
- 3e Cyril Paul et Sébilleau (Riley), 69 tours.
- 4e Fairfield et Dobson (Riley), 67 tours.
- 5e Amédée Gordini et Querzola (Simca-Fiat), 62 tours.
- 6e Lutch Eccles (Singer), 60 tours.
- 7e Stanley Barnes et Donald Barnes (Singer), 58 tours.
- 8e C.-A. Martin (Simca-Fiat), 56 tours. 9e Camerano et Largeot (Simca-Fiat), 55 tours.
- 10e Lord ITowe (Marendaz), 54 tours.
- Groupe 2. Voitures de 2 a 4 litres.
- 1er J.-P. Wimille-Raym. Sommer (Bugatti 3 257 cmc., pneus Dunlop), en 7 h. 58 m. 53 s. 7/10 (moy. hor. : 125km,288) ;
- 2e M. Paris-Mongin (Delahaye 3 557 cmc.), 7 h. 59 m. 44 s. 3/10 (moy. hor. : 125km,068) ;
- 3e Robert Brunet-Zehender (Delahaye 3 557 cmc.), 8 h. 95 s. 6/10 (moy. hor. : 124km,888) ;
- V ____________
- Fig.£4.((— La Delahaye de Brunet-Zehender, qui fut longtemps en tête du classement
- général.
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- 4e Schell-Carrière (Delahaye, 3 557 cmc.), 79 tours en 8 h. 3 m. 7 s. 1/10 ;
- 5e Perrot-Dhôme (Delahaye 3 557 cmc.), 78 tours en 7 h. 59 m. 20 s. 8/10 ;
- 6e Veyron-Williams (Bugatti 3 257 cmc.), 78 tours ;
- 7e Villeneuve-Viale (Delahaye 3 557 cmc.), 76 tours ;
- 8e Heldé-Nime (Talbot 3 9998 cmc.), 76 tours ;
- 9e Dreyfus-Bradley (Talbot 3 998cmc.), 75 tours ;
- 10e Morel-Chinetti (Talbot 3 998 cmc.),
- * 75 tours.
- 11e Danniel-Marie (Delahaye 3 557 cmc.), 74 tours ;
- 12e Divo-Girod (Delahaye 3 557 cmc.), 73 tours ;
- 13e R. Benoist-Ph. de Rothschild (Bugatti 3 257 cmc.), 73 tours.
- Distances
- Fig. 6. — Graphique indiquant, tous les 100 kilomètres, le nom et la moyenne du pilote
- de la voiture de tête.
- Groupe 3. Grosses voitures.
- 1er G. Léoz et E. Léoz (Lagonda), 67 tours.
- 2e H. Trintignan et R. Trintignan (Hudson), 65 tours.
- Trente-sept voitures prirent le départ le dimanche 28 juin, à 10 heures du matin; 25 étaient encore en piste quand les trois premiers franchirent leur millième kilomètre ; le déchet est donc d’à peu près 33 p. 100, déchet éminemment faible : nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
- Toutes les voitures partaient ensemble, petites, moyennes et grosses.
- Et ce ne fut pas, constatons-le, tout de suite, à l’avantage publicitaire des deux groupes extrêmes. Les véhicules les plus rapides étaient naturellement
- ceux du groupe 2 (entre 2 et 4 litres), et c’étaient ces voitures dont le public suivait la marche avec le plus d’intérêt. Les moins de deux litres, forcément un peu en retard (pas tellement d’ailleurs), se trouvaient un peu perdues et paraissaient ne se déplacer qu’à une vitesse comparativement faible. Si on examine leurs performances sur la liste des arrivants, on verra qu’au contraire, considérée en soi, la vitesse moyenne des petites voitures fut remarquable.
- Quant aux grosses voitures, hélas! il est peut-être charitable de n’en pas parler : sur 5 voitures partantes de ce groupe, 2 seulement étaient encore en course à la fin et se classaient après toutes les voitures moyennes et 4 des petites voitures.
- Nous n’allons pas retracer ici par le menu l’histoire de la course. Con-
- tentons-nous d’un coup d’œil d’ensemble.
- Au début, Bugatti prend le commandement avec Benoist d’abord puis Wimille, dont la moyenne croît régulièrement pendant plus de 300 kilomètres, pour atteindre, à ce moment-là, le maximum de ce qu’il fera dans toute la course, à savoir 128km,377 à l’heure (voir fig. 6) ; à ce moment, Wimille ravitaille, ce qui permet àVeyron, qui le suit de près sur une autre Bugatti, de prendre le commandement. Mais, Veyron, à son tour, doit ravitailler, et dès lors, pendant 500 kilomètres, nous allons voir une voiture Delahaye en tête.
- C’est d’abord Brunet, puis Mich-Paris, puis Divo.
- Brunet revient ensuite pour se faire passer au six cent cinquantième kilomètre par Wimille sur Bugatti ; mais celui-ci doit ravitailler, ce qui permet à Brunet de reprendre la tête.
- Brunet, à son tour, s’arrête pour ravitailler et Mich-Paris passe en commandement au huit cent cinquantième kilomètre ; il est rejoint par Wimille qui ne quittera plus dès lors la première place.
- La lutte, on le voit, s’est circonscrite, pour les voitures moyennes entre Bugatti et Delahaye : Bugatti, nettement plus vite, mais moins bien préparé que Delahaye. Delahaye parfaitement régulier, fort bien préparé disposant d’un ravitaillement au personnel discipliné et rapide, s’est taillé, dans la journée du 28 Juin, un magnifique succès.
- Avant le départ, aux pronostics, on pensait que le triomphe de Bugatti serait plus complet et plus facile. Il faut, à cet égard, ne pas manquer de remarquer que Bugatti a été victime (iu dernier moment de la grève qui
- Fig. 5. — La Talbot de Dreyfus et Bradley.
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- s’est déclenchée aux usines de Mols-heim quelques jours avant la course, alors que les grèves parisiennes étaient terminées : les voitures ont donc été privées de la. préparation de la dernière heure, si précieuse, comme on sait, à toutes les compétitions. Néanmoins, il a remporté la première place et tous ses amis (ils s’en réjouissent sincèrement) voyaient enfin revenir au nombre des vainqueurs celui qui si longtemps tint la tête en voitures de course dans le monde entier.
- Quant à Talbot, qui présentait des voitures très séduisantes, il fut victime, au début de la course, de divers ennuis de détail (carburation) qui l’empêchèrent de figurer parmi les leaders. Et, cependant, les Talbot étaient rapides, puisque Dreyfus, vers la fin de la course, battit le record du tour en établissant le record du tour de la journée à 5 minutes 36 secondes 1/10, soit à une vitesse moyenne de 133km,889 à l’heure (au 69e tour). Il battit ainsi son propre record établi au tour précédent.
- Si Delahaye fut servi par ses ravitaillements, il n’en fut pas de même de Bugatti qui nous a étonnés à cet égard : nous étions habitués en effet à voir les équipes de Molsheim travailler plus vite. La moyenne des temps de ravitaillement des Delahaye était comprise entre 1 minute 1/2 et 2 minutes, alors que chez Bugatti elle se situait entre 4 et 5 minutes : or, trois minutes d’arrêt en plus représentent, à la moyenne de l’épreuve, près de 7 kilomètres.
- En petites voitures, Riley prend la tête dès le début et la garde : ses quatre voitures qui étaient au départ prennent les quatre premières places à l’arrivée : magnifique succès qu’on ne saurait trop souligner.
- Sans aucun doute, Riley doit, pour une bonne part, ce succès à sa participation continue et assidue du Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre Heures. Il nous a montré que ceux qui peuvent régulièrement, et depuis plusieurs années, tourner pendant vingt-quatre heures à peu près «ans arrêt se font un jeu d’une course de 1.000 kilomètres.
- Et puis Jean Trévoux est un excellent pilote qui connaît à fond la compétition tant dite « de tourisme » (souvenez-vous de Paris-Nice ou du Rallye de Monte-Carlo) que de vitesse (Le Mans).
- Simca-Fiat se classe avec 3 voitures sur 5 au départ, venant immédiatement derrière Riley, ce qui est fort honorable pour une voiture de moins d’un litre de cylindrée.
- Les petites Singer arrivent toutes les
- deux fort près l’une de l’autre, derrière la première Fiat.
- Enfin, lord Howe, le fidèle de toutes les, courses de longue distance, a conduit à l’arrivée sa voiture Marendaz.
- En grosses voitures, une Lagonda sur deux termine avec Léoz et une Hudson sur trois avec Colas.
- Il est intéressant de comparer le déchet des éclopés dans chacun des groupes :
- Dans les petites voitures, sur 16 partants, 10 arrivent, soit à peu près 37 p. 100 de déchet ;
- Dans les voitures moyennes, 13 sur 16, soit 18 p. 100 de déchet ;
- Enfin, dans les grosses voitures, 2 sur 5 seulement sont en piste au moment où Wimille termine, soit 60 p. 100 de déchet.
- Il y avait au départ deux voitures allemandes B. M. W. qui ont fait très belle impression et qui marchaient à belle allure. L’une et l’autre ont été victimes d’incidents de pneus. Pour la première fois depuis bien longtemps, nous avons vu, en effet, se répéter sur ces deux voitures des crevaisons de pneus, chose qui était à peu près ignorée depuis pas mal de temps. Notons en passant que les pneus, comme les voitures étaient fabriqués en Allemagne.
- Ces voitures, nous a-t-on dit, ont été mises hors course par la rupture d’un raccord en durit. Décidément, le caoutchouc ne réussit pas aux véhicules d’outre-Rhin.
- Voici les renseignements qui nous ont été donnés à propos des abandons : nous les transmettons tels que nous les avons reçus :
- Voiture n° 62 Talbot : réservoir d’essence crevé (renseignement exact : nous avons vu de nos yeux l’essence couler à gros filet en dessous de la carrosserie) ;
- Voiture n° 16 Simca : tuyauterie d’huile cassée ;
- Voiture n° 6 B. M. W. : panne de moteur (?);
- Voiture n° 64 Delahaye : pas d’indication (nous l’avons aperçue en nous en allant, abandonnée le long de la piste avec son capot ouvert);
- Voiture n° 40 Delahaye : pas d’indication ;
- Voiture n° 98 Lagonda : pas d’indication ;
- Voiture n° 14 Simca : rupture de cardan ;
- Voiture n° 8 B. M. W. : rupture de durit ;
- Voiture n° 92 Hudson : incendie de la voiture ;
- Voiture n° 10 Frazer Nash': rupture de durit.
- Pas de renseignements sur les deux autres voitures qui ont abandonné.
- Les accessoires. — Signalons que, comme il arrive très fréquemment, Dunlop équipe tous les vainqueurs et les pneus furent soumis, vous pouvez lç croire, à une rude épreuve pendant le Grand Prix, sur des voitures nettement plus lourdes que les voitures de course. Pour s’en rendre compte, il n’y avait qu’à regarder à l’extérieur des virages des circuits routiers, l’amas de poussière noire de caoutchouc qui recouvrait la route.
- Bugatti équipait sa voiture avec un carburateur Stromberg-Zenith.
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- Fig. 8. — L’équipe des Riley.
- Delahaye et‘Talbot montaient des Solex.
- La voiture du vainqueur, ainsi d’ailleurs que les deux autres Bugatti et les Talbot, et la Delahaye de Divo étaient équipées avec des appareils de suspension de Ram : une part du succès leur revient, sur un circuit aussi dur que celui de Montlhéry où la tenue de route joue un rôle essentiel.
- Signalons également que Bugatti et Delahaye utilisaient le fameux alliage RR de Debard pour les pistons de leur moteur.
- N’oublions pas non plus l’ingénieux dispositif de remplissage automatique des réservoirs d’essence Rellumit qui permit à Delahaye et Talbot de gagner de précieuses secondes, à chaque ravitaillement.
- Quelques réflexions d’ensemble Sur le Grand Prix des voitures Sport. — Nous avons entendu discuter parfois très âprement sur l’intérêt comparé des épreuves de vitesse pour voitures sport ou pour voitures de course : les uns concluant naturellement en faveur des voitures de course (les bolides) qui attirent la foule, parce que, disent-ils, elles vont plus vite ; les autres, en faveur des voitures de sport, et nous n’hésitons pas à nous ranger dès maintenant dans leur catégorie.
- Du point de vue vitesse, nous devons constater que la voiture sport exerce sur le grand public une attraction moindre que le bolide. C’est peut-être pour cette raison que Montlhéry n’a pas connu hier la grande affluence. Il faut bien se dire qu’une bonne part des spectateurs de courses d’automo-
- biles vont là-bas, d’abord pour voir des voitures qui marchent très vite, et ensuite aussi, pour l’éventualité (je ne dis pas l’espoir) du bel accident possible. Il y a, dans le spectacle du coureur qui prend un virage à la limite de la sécurité ou qui se lance en ligne droite (chose d’ailleurs infiniment plus dangereuse, bien qu’en ait le spectateur moyen) à la merci du moindre incident, un attrait tout à fait analogue à celui qui pousse la foule à entrer dans une ménagerie pour voir si ce n’est pas ce jour-là que le dompteur sera dévoré par les fauves.
- Laissons de côté, si vous voulez, cette partie du public que nous considérons comme peu intéressante du point de vue automobile.
- En ce qui concerne la vitesse pure, remarquons que l’année dernière Carac-ciola a fait 124 à l’heure à Montlhéry, vitesse inférieure à celle qui a été réa-liséè cette année par les voitures sport. Nous devons dire, ilestvrai, que,l’année dernière, on avait disposé des chicanes sur la piste, ce qui rendait le parcours plus difficile. Mais, il y a deux ans, sur un parcours identique, la moyenne du véhicule atteignait 136 à l’heure. C’est plus vite, c’est entendu, que pour les voitures sport. ; mais la différence n’est pas tellement grande.
- Et, cependant les voitures de course sont nettement plus rapides que les voitures sport ; il faut donc en conclure que le 136 à l’heure doit être tout près de la vitesse limite que permet le circuit de Montlhéry.
- Supposez en effet, qu’au lieu de pouvoir faire 300 kilomètres à l’heure, la voiture de course puisse en faire 600,
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- Calculez combien elle gagnera de secondes par rapport à l’autre sur un parcours comme le circuit routier de Montlhéry. Pas beaucoup, vous pouvez en être persuadé : les lignes droites ne sont pas tellement nombreuses ni tellement longues qu’on puisse les parcourir à toute allure. Il faut songer en effet, au ralentissement obligatoire prochain, imposé par le virage, et tous les virages se prennent très sensiblement à la même vitesse, quelle que soit la puissance du moteur qui anime le véhicule.
- Du point de vue attrait spectaculaire, je crois, par conséquent, que la voiture-sport n’est que de très peu inférieure à la voiture de course.
- Du point de vue technique, la question est très différente. On sait que les voitures de course, telles qu’on les réalise d’après le règlement international des grands prix, s’écartent tellement, par leurs conceptions générales et leur exécution, des voitures que la clientèle a entre les mains, que celle-ci. ne peut les considérer que comme des objets de laboratoire non susceptibles d’entrer dans le domaine de l’utilisation courante. Ni vous ni moi, n’aurons jamais en notre possession une voiture comme l’Auto-Union ou la Mercé-dès. La posséderions-nous que nous serions sans doute quelque peu gênés pour nous en servir, obligés de l’alimenter avec un carburant extraspécial, à raison de quelque 80 ou 90 litres aux 100 kilomètres.
- L’intérêt des voitures de course réside donc à peu près uniquement dans les questions de tenue de route (limitées à la forme et au poids bien particulier des dites voitures de course) et au progrès de la métallurgie. Je ne sais pas si ces deux qualités peuvent être appréciées d’une façon bien immédiate par le public des courses d’automobiles.
- Côté utilitaire, par contre, la voiture sport prend immédiatement le dessus : il est bien certain que, parmi les spectateurs qui regardaient hier à Montlhéry tourner les voitures, un certain nombre pouvaient se dire que, dans quelques semaines ou dans quelques mois, il leur sera loisible, pour des débours nullement déraisonnables, d’acheter chez Bugatti, chez Delahaye ou chez Talbot, ou bien plus encore chez l’agent de Riley, chez Simca, Singer ou autres, des voitures à peu près identiques, sinon tout à fait identiques aux véhicules qui tournaient sur la piste. La voiture de Bugatti, conduite par Wimille, a consommé 27 litres aux 100 kilomètres à une moyenne de 125 et sur un circuit particulièrement difficile : consommation par-
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- faitement raisonnable qu’un amateur de voitures de sport ne trouvera pas exagérée.
- Les amateurs de voitures-sport étaient donc directement intéressés par le spectacle de' Montlhéry; mais, dira-t-on, ces amateurs sont relativement peu nombreux ; soit, mais ne croyez-vous pas que le simple amateur d’automobile, qui aura, lui, non pas une voiture sport, mais une voiture de tourisme, ne peut pas espérer et à juste titre que sa voiture bénéficiera, dans un délai très proche, des enseignements recueillis pendant l’épreuve ?
- J’ai entendu quelques confrères, et aussi quelques automobilistes spectateurs, s’élever contre le règlement qui exige, comme on l’a vu, l’équipement des voitures avec les accessoires reconnus indispensables pour la voiture des clients : les ailes, le pare-brise, l’équipement électrique, les phares, etc.
- Je suis surpris de ces critiques.
- „ On a, il me semble, assez dit et répété que, dans une voiture automobile rapide, la forme de la carrosserie joue un rôle probablement aussi important sinon plus important quant aux vitesses maxima possibles _que la puissance même du moteur. Or, les ailes, par exemple, constituent une partie importante de la carrosserie, et nous savons que leur bon profilage peut faire diminuer dans une proportion considérable la résistance à l’avancement : si vous n’imposez pas les ailes en course, vous empêcherez qu’on étudie pour elles des formes raisonnables. Si enfin vous les imposez au contraire, vous obligerez les constructeurs à les étudier à fond et, par conséquent, vous en bénéficierez un jour comme client.
- Regardez les voitures Bugatti de Montlhéry, où les roues étaient enveloppées dans des ailes parfaitement carénées. Ne croyez-vous pas que leur étude a fait réaliser à l’aérodynamique automobile plus de progrès que l’adaptation de ces espèces de garde-boue miteux que nous avons pu voir hélas! sur certaines voitures de course, garde-boue strictement conformes au minimum imposé par le règlement, mais qui hélas! sont bien loin de satisfaire au rôle qu’on impose à ces organes et qui, malgré cela, opposent à l’avancement une plus grande résistance que les belles carènes de Bugatti.
- Et les phares, dira-t-on, pourquoi les imposer ? Simplement parce que toute voiture qui roule sur les grand’ routes a besoin de phares.
- M. Andreau, dans une conférence faite il y a à peu près deux ans à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, a montré que le seul fait de trans-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- porter des phares sur les voitures occasionnait à la collectivité automobile une dépense annuelle de plusieurs millions par l’essence supplémentaire qu’il fallait brûler pour vaincre le frottement de l’air autour de ces organes.
- Obliger les voitures de compétition à avoir des phares fera travailler les constructeurs pour diminuer cette dépense intempestive.
- Remarque du même ordre pour le démarreur : il était interdit, nous l’avons fait remarquer plus haut, de mettre les voitures en route autrement qu’au démarreur mécanique ou électrique. Alors, dit-on, une panne de démarreur, c’est la mise hors course ?
- Eh oui, c’est comme ça ; mais ne croyez-vous pas, vous, simple particulier, que, si votre démarreur est en panne quelque matin d’hiver avec une voiture à moteur de sport, votre véhicule sera mis automatiquement hors course : vous ne pourrez le faire démarrer de votre garage qu’en lui attelant un tracteur approprié, ou alors vous serez obligé de vous livrer à une gymnastique compliquée et longue pour arriver à pouvoir faire tourner le moteur à la main.
- Le démarrage des moteurs a fait beaucoup de progrès,certes ; mais il y en a encore à réaliser, et, pour ce motif, on a parfaitement raison d’imposer l’usage obligatoire du démarreur.
- Nous irions même volontiers plus loin que le règlement de l’A. C. F. pour son grand prix ; nous voudrions que les voitures soumises à la compétition présentassent les caractéristiques, non plus des voitures sport, mais bien des voitures de tourisme, c’est-à-dire, voitures larges, confortables, telles enfin que celles que vous ou moi utilisons : croyez que nous en tirerions, nous, consommateurs, un bénéfice immédiat.
- Il resterait évidemment à fixer les caractéristiques dçs voitures de tourisme. C’est une tâche devant laquelle on a reculé jusqu’alors; mais elle ne nous paraît tout de même pas insurmontable.
- Pour conclure, disons donc que nous approuvons pleinement le règlement des voitures sport appliqué celte année par l’A. C. F., lequel nous paraît enfin, comme on dit vulgairement, tenir le bon bout.
- Voilà une formule qui a rassemblé près de 50 concurrents et qui, malgré les circonstances de travail extrêmement pénibles et, espérons-le, exceptionnelles dans la plupart des usines, a permis de
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- donner le départ à 37 voitures. Jamais, depuis de longues années, Montlhéry n’avait connu de pareille fête.
- Souhaitons que l’A. C. F. poursuive son effort dans cette voie : seule, la continuité dans l’exécution d’une idée peut permettre le succès dans tous les domaines.
- Henri Petit.
- ERRATUM
- Notre ami Charles Weiffenbach, l’animateur — et comment ! — de la vieille marque française Delahaye, plus jeune et plus ardente que jamais, nous écrit :
- « Merci pour votre article descriptif de notre voiture, type 135, Coupe des Alpes, qui est très bien présenté.
- « Une seule erreur : c’est que vous dites que les pistons sont avec corps en fonte et fond en aluminium, tandis que nous ne montons exclusivement que des pistons « B. H. B. » sur ce type de voiture.
- « Ceci est §ans grande importance, si ce n’était le déplaisir qu’en aurait éprouvé notre ami commun Paul Debard. »
- Un nouvel appareil de bord
- Dans notre prochain numéro, nous consacrerons une étude détaillée à une invention remarquable réalisée par un de nos meilleurs amis : il s’agit d’un indicateur de vitesse moyenne. L’exécution en est d’une simplicité réellement étonnante !
- R. C.-F.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du leT trimestre 19Z6
- Perfectionnements aux moteurs d’aviation à réducteur: E. Maillet. — Utilisation des combustibles gazeux dans les moteurs: Q. Mohr. — La rudesse de marche des moteurs, ses causes et remèdes : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Différentes formes des vibrations de torsion des arbres vilebrequins : S. Wassutinsky.
- — Les culasses composites en fonte et cuivre : Irving E. Aske, traduit par H. Petit. — Équilibrage d’un moteur à huit cylindres à quatre temps à deux groupes de quatre cylindres opposés : B. Sergayeff.
- — Le rôle du molybdène dans la construction automobile et aérienne : M. Déribéré. — Résonances torsionnelles amorties dans les arbres-moteurs : S. Wassutinsky. — L’avenir du glucinium en construction automobile et aéronautique : M. Déribéré. — Causerie judiciaire : J. Lhomer,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Concours
- d’Elégance de Y Auto
- Fig. 1. — L’Hispano-Suiza, carrossée par Franay, qui a remporté le Grand Prix d’honneur de l’Auto. La voiture était présentée par la ravissante artiste Claude May.
- L’annuel Concours d’Élégance Automobile, organisé par notre confrère U Auto, s’est déroulé le 25 juin au Bois de Boulogne, devant l’hippodrome d’Auteuil.
- Nous donnons plus loin le palmarès : n’est-ce point, après tout, la meilleure méthode pour rendre à chacun l’honneur qui lui est dû ?
- Mais, auparavant, quelques remarques s’imposent.
- Selon une évolution que l’on se plaît à signaler ici à chaque occasion, parce qu’elle fut prévue il y a bien longtemps, les moulures et ornements superflus disparaissent chaque jour davantage. Aussi bien, ces artifices ne constituent jamais qu’un «ersatz » de l’élégance véritable qui, elle, est faite, et uniquement, d’harmonie et d’équilibre. C’est pourquoi la très belle Hispano de Claude May mérite d’être examinée de près, et non pas seulement parce qu’elle a obtenu le Grand Prix d’honneur de Y Auto. Mais le vert et le noir de sa carrosserie se mariaient ici à la perfection, réalisant un ensemble qui satisfaisait pleinement l’esprit pour la raison d’équilibre donnée plus haut.
- Dans le domaine des constructeurs, il faut citer, outre la splendide exécution de Jean Bugatti, le très bel ensemble que formaient Mme Ricci et Talbot : nous avons rarement vu quelque chose d’aussi joli...
- Et voici donc le palmarès.
- VOITURES CARROSSÉES PAR LES CARROSSIERS
- Grand Prix d’honneur de « l’Auto » 1936.
- Mlle Claude May (Hispano-Suiza, carr. Franay).
- Voitures ouvertes.
- Grand Prix : Mme Gérard de Cour-celles (Hispano-Suiza, carr. Saout-rhik).
- Jus<ju'à 10 CI .
- 1er prix : Mme Léon Rémer (ils (Simca-Fiat, carr. Labourdette).
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Mme Fernande Roux (Amical-Pégase, carr. Figoni et Falas-phi),
- 2e prix : Mlle Christiane Delynne (Delage, carr. Chapron).
- Voitures fermées.
- Grand Prix : Baronne de Fontanges (Ilispano-Suiza, carr. de Villars).
- Coupés et coupés limousines
- AVANT DÉCOUVERT.
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Mme Paul Cartier (Delage, carr. de Villars).
- pig. 2. —- Mme Paul Cartier a obtenu le Grand Prix du Trophée d’Élégance féminine, avec cette Delage blanche et noire, habillée par de Villars.
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- Fig. 4. — Cette carrosserie Fiat fut très remarquée : elle complétait heureusement la gracieuse silhouette de Miss France 1936.
- 2e prix : Mlle Johanson (Packard, carr. Franay).
- Conduites intérieures deux portes.
- Jusqu à 10 CV.
- 1er prix : Mlle Nyno Burney (Licorne, carr. Duval).
- A partir de 11 CV.
- Ier prix : Mnle H. de Boulois (Hispano-Suiza, carr. Saoutchik).
- 2e prix : Mlle Nadia Dauty (Hutch-kiss, carr. Figoni et Falaschi).
- Conduites intérieures quatre portes.
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Mlle Catherine Moreau (Hispano-Suiza, carr. Vanvooren).
- Voitures transformables.
- Grand Prix : Mme Neukomm (De-lage, carr. Letourneur et Marchand).
- Conduites cabriolets 2 glaces
- LATÉRALES.
- Jusqu'à 10 CV.
- 1er prix : Mme Dubuc Taine (Licorne, carr. Meulemeester).
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : ex-æquo : Mme Lévy Wolf (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi) et baronne d’Huart St-Mauris (Hispano-Suiza, carr. Vanvooren).
- 3e prix : Mme Y. La Gontiere (Hispano-Suiza, carr. Pourtout).
- 4e prix : Mme Wood (Delage, carr. Figoni et Falaschi).
- 5e prix : Mme Achard (Delahaye, carr. Chapron).
- Conduites cabriolets 4 glaces
- LATÉRALES ET PLUS.
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Mlle Gaby Morlay (Bentley, carr. Saoutchik).
- Voitures a toit seul ouvrant.
- Jusqu'à 10 CV.
- 1er prix : M. Louis Dubos (Peugeot, carr. Louis Dubos).
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : M. Robert Firminhac (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi).
- 2e prix : Mme de Toledo (Delage, carr. Letourneur et Marchand). ^
- Plaquette pour la meilleure carrosserie aérodynamique.
- Mme Richer Delavau (Delage, carr. Figoni et Falaschi).
- VOITURES CARROSSÉES PAR LES CONSTRUCTEURS
- Coupe d’excellence de « l’Auto » 1936.
- Mlle Dolly Davis (Bugatti).
- Voitures ouvertes.
- Grand prix : Peugeot (Peugeot). Jusqu'à 10 CV.
- 1er prix : Mme Baugréau-Renaud (Austin).
- 2e prix : M. Candelier (M. G.).
- Voitures fermées.
- Grand prix : Mlle Pierrette Madd (Studebaker).
- Conduites intérieures deux portes.
- Jusqu'à 10 CV.
- 1er prix : Mlle Marthe Musine (Licorne).
- 2e prix : Comtesse Arnaud de Ber-tier de Sauvigny (Simca-Cinq).
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Panhard (Panhard-Dyna-mic).
- 2e prix : Mlle Germaine Roger (Studebaker).
- Conduites intérieures quatre portes.
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Peugeot (Peugeot).
- Fig. 3. — Une bien belle Packard de Franay, présentée par MUe Johanson.
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- Fig. 5. — Moussia présentait cette très jolie Talbot, qui fut également très remarquée.
- Voitures transformables. Grand prix : Mme R. Ricci (Talbot). Conduites-cabriolets 2 glaces
- LATÉRALES.
- Jusqu à 10 CV.
- 1er prix : Mme Lajeunesse (Rosen-gart). .
- 2e prix : Mlle Yette Benbassat (Rosengart).
- 3e prix : Mlle Régine Paris (Licorne). 4e prix : M. Candelier (D. K. W.).
- A partir de 11 CV.
- 1er prix : Prince José de Bavière (Mercédès-Benz).
- 2e prix : MmeB. Van Huffel (Talbot). 3e prix : Mme F. Meunier Godin (Talbot).
- 4e prix : Mlle J. Jullia (Talbot).
- 5e prix : Peugeot (Peugeot). Plaquette pour la meilleure
- CARROSSERIE AERODYNAMIQUE.
- Panhard (Panhard-Dynamic).
- PRIX DE PRÉSENTATION D’ENSEMBLE
- Equipe de trois Talbot (carr. Talbot), présentées par Mmes B. Van Hufîel, F. Meunier-Godin et Mlle J. Jullia.
- TROPHÉE INTERNATIONAL DE L’ÉLÉGANCE FÉMININE
- Grand prix
- Mme paul Cartier (Delage, carr. de Villars).
- 1er prix : Mme y. La Gontiere (His-pano-Suiza, carr. Pourtout).
- 2e prix : Mme H. de Boulois (His-pano-Suiza, carr. Saoutchik).
- 3e prix : Mnie Gérard de Courcelles (llispano-Suiza, carr. Saoutchik).
- 4e prix : Mme X... (Delahaye, carr. Chapron).
- 5e prix : Mlle Claude May (llispano-Suiza, carr. Franay).
- 6e prix : Mme Georges Lattes (Cadillac, carr. Franay).
- 7e prix : Mme R, Ricci (Talbot, carr. Talbot).
- 8e prix : Mme Alain Raoul Duval (Mercédès-Benz).
- 9e prix : Mme Lévy-Wolf (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi).
- 10e prix : Mlle Margit Johanson (Packard, carr. Franay).
- 11e prix : Mme de Toledo, (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
- 12e prix : Baronne d’Huart Saint -Mauris (Hispano-Suiza, carr. Vanvoo-ren).
- 13e prix : Mme Neukomm, (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
- 14e prix : Mme Lajeunesse (Rosengart).
- 15e prix : Mlle Betty Spell (Delage), carr. Letourneur et Marchand).
- Etc., etc.
- René Charles-Faroux.
- Un perfectionnement aux avertisseurs d’automobiles
- On sait que, à Paris et dans quelques grandes villes, les règlements de police interdisent l’emploi des avertisseurs sonores pendant la nuit. Nous n’avons pas à discuter ici la légalité de cette mesure : constatons seulement qu’elle existe et qu’on la fait appliquer.
- Il ne reste donc aux automobilistes nocturnes comme moyens d’avertissement que leurs phares. Moyen d’ailleurs fort efficace, et dont il serait même désirable de voir généraliser l’emploi. Avant un croisement, on donne donc un coup de phare qui avertit l’usager éventuel de la voie transversale.
- Malheureusement, et même pour les conducteurs de très bonne foi, il est souvent difficile de se défaire du réflexe automatique qui les pousse à appuyer sur le bouton de leur avertis-
- Schéma de la réalisation de M. Ziembinski.
- seur, lorsqu’ils jugent nécessaire de faire connaître leur approche. Nombre de procès-verbaux ont été dressés à des conducteurs qui avaient simplement eu le tort d’obéir à ce réflexe sans penser à mal. Toute disposition permettant de rendre automatique l’usage des signaux lumineux à la
- place des signaux sonores apparaît donc comme devant rendre service à la gent automobile.
- M. Ziembinski, ingénieur civil de l’Aéronautique, a imaginé et fait breveter un petit dispositif représenté par la figure ci-contre qui permet, la nuit venue, de brancher le bouton de l’avertisseur sur les phares, et cela par la manœuvre d’un simple commutateur D. A partir de ce moment, quand on appuie sur le bouton de l’avertisseur, les phares s’allument. On se trouve donc en règle et tout à fait à l’abri d’une discussion quelconque.
- Le schéma ci-contre est assez clair pour ne pas nécessiter d’explications complémentaires.
- M. Ziembinski a prévu tous les cas particuliers qui peuvent se présenter dans la pratique : par exemple, celui de deux avertisseurs et deux phares dits de route, cas qu’il a résolu d’une façon tout aussi simple.
- H. Petit.
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- IL Y A TRENTE ANS
- Le Grand Prix de l’A. C. F. en 1906
- Montmirai!
- ''Mars la Br
- LE M'AI
- Boutoir?
- Echelle
- Fig. 1. — Le circuit de la Sartlie, sur lequel se courait le Grand Prix de l’A. C. F. en 1906.
- Le règlement du Grand Prix de de l’Automobile-Club, il y a trente ans, avait pour base le poids maximum des voitures, ou plutôt des châssis, fixé à 1.000 kilogrammes à vide, avec une marge de 7 kilogrammes en plus, lorsque l’allumage se faisait par magnéto, ce qui était d’ailleurs le cas général.
- Dans ce poids de 1.007 kilogrammes n’étaient pas comprises les pièces accessoires fixées au châssis, mais devant être considérées comme faisant partie de la carrosserie, par exemple les ailes, boîtes à outils, coussins, lanternes, porte-lanternes. Il s’agissait donc bien du poids du châssis nu.
- Aucune obligation n’était imposée pour la carrosserie, sauf de comporter deux places côte à côte, places qui devaient être occupées effectivement. Le poids des occupants était fixé à 120 kilogrammes minimum au total, le manquant devant être remplacé par du lest en quantité suffisante.
- Chaque marque avait le droit d’engager au maximum trois voitures, avec droit d’engagement de 5.000 francs par voiture, qui n’était remboursé en aucun cas, mais restait acquis au fonds de course.
- Les ravitaillements, changements et réparations (pneumatiques, moteur, mécanisme) devaient être exclusivement exécutés par l’équipe de la voiture. Chaque maison concurrente disposait de deux postes de ravitaillement situés dans des endroits du circuit désignés d’avance ; les ravitaillements ne pouvaient avoir lieu qu’en ces points sous peine de mise hors de course.
- Telles étaient les grandes lignes du règlement.
- Le parcours. — Le parcours avait été fixé à 1.240 kilomètres, ce qui peut paraître énorme aujourd’hui ; mais il était scindé en deux séances de 620 kilomètres chacune, ayant lieu deux jours de suite.
- Le premier jour, les départs eomrnen-çaientà 4heuresdu matin, deminuteen minute, suivant un ordre fixé par tirage au sort. Le lendemain, les départs étaient donnés d’après le classement de la veille, avec les écarts de temps réels. La course y gagnait en intérêt et en clarté, puisque, de cette façon, le premier passé au poteau était réelle-
- ment le premier classé. De plus, pendant toute la durée de la course, chaque concurrent connaissait toujours exactement son rang et son écart de temps par rapport aux autres.
- En ce qui concerne le terrain de l’épreuve, le Comité d’organisation avait fait choix du Circuit de la Sarthe qui était alors complètement différent de ce qu’il est maintenant. Il se composait d’un triangle aux côtés sensiblement égaux, à savoir :
- La Ferté-Bernard-La Fourche (R. N. 23), 34km,500 ;
- La Fourche-Saint-Calais (R. N. 157)-34 kilomètres ;
- Saint-Calais-La Ferté-Bernard (R. D. 6), 31km,500.
- Le développement total du circuit était, compte tenu des détours, d’un peu plus de 103 kilomètres. On voit qu’à cette époque, on ne redoutait pas les circuits longs, malgré le moindre intérêt spectaculaire qui en résultait. Fn outre, le circuit comprenait 90 à 95 p. 100 de lignes droites. C’est, qu’on cherchait à faire travailler à outrance les moteurs plutôt que les embrayages, boîtes de vitesses et freins; les qualités d’endurance étaient surtout celles qu’on appréciait, beaucoup plus que les reprises et les accélérations. Le sol, excellent, se prêtait bien à la vitesse, sauf pour la traversée
- de Saint-Calais. Aussi avait-on évité cette dernière par la construction d’une route-virage en bois, construite à travers champs, de 420 mètres de long sur 12 mètres de large, établie aux frais de la municipalité. Mais nous étonnerons sans doute nos lecteurs, en leur signalant que la route du circuit, près de Saint-Calais, était coupée par un passage à niveau ; il est vrai que la ligne était peu fréquentée !
- Chaque « journée » comportait six tours du circuit, soit 620 kilomètres environ.
- Les engagés. — Le Grand Prix de 1906 réunit 34 engagements : 3 Darracq, 3 Panhard-Levassor, 3 Brasier, 3 Lorraine-Dietrich, 1 Go-bron, 1 Vulpès, 3 Renault frères, 3 Hotchkiss, 3 Itala, 3 Fiat, 3 Bayard-Clément, 2 Grégoire, 3 Mercédès.
- On voit qu’on pouvait rassembler alors les plus grands noms de la construction européenne ; toutefois on remarquera que l’Angleterre, dont l’industrie automobile était déjà en plein développement, s’était abstenue.
- Quant aux conducteurs, nous relevons dans leur liste les noms de Hémery, Wagner, Teste, Rougier, Duray, Szisz, Lancia, Nazzaro, Jenatzy, pour ne citer que quelques-unes des premières montes. Avec de pareil s hommes,
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- tous restés justement célèbres dans l’histoire de l’automobile, une course ne pouvait qu’être passionnante. Cependant, comme nous l’avons dit, la longueur du circuit ne permettait pas d’avoir une vue d’ensemble de la lutte, les « empoignades » ne se produisant pour ainsi dire jamais devant les tribunes. Il est vrai qu’au passage, les effets de surprise en étaient plus grands.
- Les caractéristiques des voitures. -— Comment concevait-on, en 1906, une voiture de course sous le règlement au poids limité ?
- Le moteur, considéré comme classique, était le quatre-cylindres à allure lente.
- Allure lente pour nous, bien entendu, quand nous pensons aux moteurs de courte actuels : en effet, leur vitesse de régime variait de 1.100 tours (Lorrajne, Panhard), à 1.350 tours (Bayard-Clément). Il s’agissait d’établir des moteurs résistants, capables de marcher presque constamment à pleine admission, étant donné la longueur et la facilité du parcours, et la technique de l’époque ne permettait pas les grandes vitesses de rotation en toute sécurité.
- Nous donnons ci-dessous les caractéristiques de quelques-uns des moteurs, en rappelant que tous étaient des quatre-cylindres.
- n’était guère possible d’alléger les pistons de fonte autrement qu’en ajourant la jupe, ce qui les rendait encore plus fragiles.
- Ce qui frappe dans le tableau ci-dessus, c’est à la fois l’énormité des cylindrées et la faiblesse de la puissance qu’on arrivait à en tirer. En faisant le rapport puissance-cylindrée, on trouve une moyenne de 8 à 9 CV au litre, le maximum (Bayard-Clément) n’atteignant pas tout à fait 10 litres. C’est à peu près la moitié de ce que donnent les moteurs de tourisme actuels, et encore dans les petites cylindrées. Allez donc nier le progrès !
- Comme autres caractéristiques des voitures, notons que la chaîne et le cardan se disputaient encore la préséance. A la première étaient fidèles Brasier, Gobron, Lorraine et Fiat. Les constructeurs de ces voitures estimaient, et ils n’avaient pas tort à l’époque, que les chaînes permettaient un essieu arrière plus léger, d’où moindre consommation de pneumatiques. En outre, il était beaucoup plus facile d’essayer divers rapports de démultiplication, lors de la mise au point des voitures.
- La course. — La course eut lieu, comme il était prévu, les 26 et 27 juin 1906 ; les routes du circuit avaient été spécialement aménagées et goudronnées, afin d’éviter la poussière, aussi
- Caractéristiques des moteurs du Grand-Prix de FA. C. F. 1906.
- Marque. Alésage. Course. m/ m. Régime en tours par minute. Cylindrée en litres. Puissance en CV.
- Clément . . 160 160 1.350 12,880 125
- Brasier .. . 165 150 1.200 12,840 105
- Darracq . . 170 150 1.200 15,280 125
- Gobron.. . . 140 220 1,200 13,560 110
- Hotchkiss . 180 160 1.150 16,280 125
- Dietrich . . 185 160 1.100 17,200 130
- Panhard.. . 185 170 1.100 18,280 130
- Renault . . 165 150 1.200 12,840 105
- Fiat 185 150 1.300 16,120 135
- Itala 180 145 1.200 14,760 110
- Mercédès. . 175 150 1.300 14,440 125
- Tous les moteurs, à part le Gobron, ont l’alésage supérieur ou au moins égal à la course. L’exception du Gobron s’explique par ce fait qu’ayant deux pistons opposés par cylindre, la course réelle de chacun d’eux n’est que la moitié de la course totale.
- Cette manière de faire n’était pas favorable au rendement, et particulièrement au bon remplissage de la cylindreé ; mais les constructeurs étaient tenus par la crainte de trop grandes vitesses linéaires auxquelles les pistons n’auraient pas résisté : en fait, les pistons en alliages légers étaient encore dans les limbes, et il
- gênante pour les coureurs que pour les spectateurs. Pendant les deux journées, le temps se maintint au beau.
- Sur 34 inscrits, 32 prirent le départ, une des Grégoire et la Vul-pès ne s’étant pas présentées au pesage, qui avait eu lieu la veille de la course.
- L’épreuve fut fertile en péripéties, puisque 11 voitures seulement purent la terminer. Voici leur liste, avec le nom de leurs conducteurs, dans l’ordre de leur classement :
- 1. Benault frères (Szisz) ;
- 2. Fiat (Nazzaro) ;
- 3. Bayard-Clément (A. Clément) ;
- 4. Brasier (Barillier) ;
- 5. Fiat [Lancia) ;
- 6. Panhard (Heath);
- 7. Brasier (Baras) ;
- 8. Dietrich (Duray) ;
- 9. Brasier (Pierry) ;
- 10. Mercédès [Burton) ;
- 11. Mercédès (Mariaux).
- On voit que l’excellent constructeur Brasier fut le seul à amener ses trois voitures au poteau ; comme d’habitude, il leur avait fait subir une minutieuse préparation.
- Mais, de même que Bayard-Clément, il n’avait pas eu confiance dans une invention nouvelle qui fit précisément ses débuts dans le Grand Prix de 1906. Nous voulons parler des jantes amovibles, lancées par Michelin à cette occasion, et qui connurent un succès qui dura jusqu’à l’avènement des roues détachables. Ce fut sans doute cette méfiance qui coûta la victoire à l’un ou l’autre.
- Il faut se rappeler en effet qu’à cette époque, une étape de 620 kilomètres ne pouvait se faire, même à une allure ne dépassant guère le 100 de moyenne, sur routes extrêmement faciles et avec des voituresde 1.000kilogrammes, sans une effroyable consommation de pneumatiques. Aujourd’hui, dans de semblables conditions, le même train tiendrait sans doute de bout en bout, sans que l’on ait à s’en occuper, et serait loin d’être usé à la fin. Il n’y a qu’à voir ce que peut faire sur Paris Bordeaux une voiture-sport notablement plus lourde. Disons en passant qu’il faut être reconnaissant à la course de nous avoir valu cette perfection du pneu actuel qui, pour les vieux de l’auto, tient réellement du miracle.
- Toujours est-il que certains concurrents durent s’arrêter jusqu’à douze fois pour crevaisons, éclatements ou déjantages, soit tous les 100 kilomètres environ. Or, nous avons vu que le règlement - exigeait que toutes les réparations fussent faites par le conducteur et son mécanicien. On peut imaginer la fatigue et le temps perdu lorsqu’il fallait démonter l’enveloppe (avec les boulons de sécurité jugés alors nécessaires), la chambre, replacer le tout et gonfler !
- Les conducteurs et leurs aides, à vrai dire, s’étaient entraînés à ce travail rebutant, et certains d’entre eux arrivaient à l’accomplir dans le temps extraordinaire de dix minutes. Mais les tenants de la jante amovible s’étaient exercés, eux aussi, et on a pu chronométrer le changement complet d’un pneu arrière, par Szisz, en 1 minute 15 secondes. La simple comparaison de
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- Fig. 2. — Les trois premiers classés. — 1, Szisz, sur Renault frères. — 2, Nazzaro, sur Fiat. — 3, Albert Clément, sur Bayard-Clément.
- ces chiffres montre quel terrible handicap constituaient les jantes fixes pour les voitures qui en étaient munies.
- Le vainqueur, Szisz, sur Renault, fit une course toute de régularité. Parti en troisième position, il passe troisième à la fin du premier tour, quatrième à la fin du second, puis en tête à la fin du troisième. Il conservera cette place jusqu’à l’issue de l’épreuve sans être sérieusement inquiété, puisque Nazzaro, classé second, le suit à une demi-heure. ‘
- La vitesse moyenne du vainqueur,
- sur les 1.240 kilomètres, fut de 101km,33, tandis que la moyenne du dernier classé, Mariaux sur Mercédès, n’était que de 74km,5 à l’heure. Le meilleur tour fut couvert par Baras sur Brasier, à 118km,3 à J’heure. C’est la première fois que la moyenne fatidique de 100 à l’heure fut atteinte en course.
- Comme on le voit sur la photographie des trois premiers classés, que nous avons extraite des collections de La Vie Automobile, on ne s’était guère préoccupé des formes des voitures, ni de la protection des coureurs. Seule, la
- Renault devait à la forme caractéristique de son capot un semblant de profilage ; il est certain que, des trois, elle était la mieux adaptée à la pénétration dans l’air.
- Un détail de la voiture victorieuse était de n’avoir pas de différentiel. La transmission se faisait par cardan avec pont arrière classique (du type oscillant à jambe de force) ; mais les deux roues arrière étaient calées sur un arbre unique. Ceci pour assurer une meilleure tenue de route, augmenter l’adhérence et surtout ne pas perdre l’impulsion si une des deux roues venait à quitter le sol par suite d’un accident de terrain. L’expérience montra que le constructeur avait vu juste, puisque la voiture se classa première et n’usa pas plus de pneus que les autres.
- Le Grand Prix de 1906 fut le dernier qui se courut sous la formule au poids limité. Il montra, en effet que cette formule avait fait son temps, et qu’à la continuer, on incitait les constructeurs à établir de véritables monstres, complètement en dehors de la construction courante. Eternelle histoire, dont nous avons vu la répétition au cours de ces dernières années.
- Car monter un moteur formidable sur un châssis « en dentelle » n’est pas une solution qui peut donner des résultats satisfaisants. En fait, les voitures ainsi déterminées souffraient d’une mauvaise répartition des masses, notamment d’une trop grande légèreté de l’arrière ; ceci, ajouté au manque de rigidité du châssis, entraînait à la fois un défaut d’adhérence des roues arrière et une tenue de route plus que précaire. Quant à la consommation de carburant et de pneus, mieux vaut n’en pas parler.
- C’est pourquoi, aussitôt après le Grand Prix, la Commission sportive de l’A. C. F. se réunit afin d’élaborer le règlement de 1907 assez à temps pour que les constructeurs pussent se préparer à loisir.
- Diverses propositions furent examinées, entre autres la limitation de l’alésage qui, appliquée plus tard, nous valut le moteur moderne. Mais sans doute l’idée n’était-elle pas suffisamment mûre, et elle ne prévalut pas. La formule adoptée fut celle de la consommation limitée, et la Commission s’arrêta à une consommation maximum de 30 litres d’essence aux 100 kilomètres, avec longueur du circuit réduite à 800 kilomètres. Chaque concurrent avait donc droit à 240 litres d’essence ; pour le reste, liberté totale.
- C’est sous cette formule que se courut le Grand Prix de 1907.
- Pierre Maillard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE =
- POURRIEZ-VOUS ME
- LX
- Emploi général du graphite.
- « Très partisan du graphite, je désirerais étendre son emploi au graissage, non seulement du moteur, mais encore notamment de la boîte des vitesses et du pont arrière, voire même de tous autres organes (direction, butée et embrayage, etc.).
- « Cet emploi présente-^t-il des inconvénients ?
- « Etant donné que les huiles graphitées ne se trouvent dans le commerce que pour le moteur, pourriez-vous m'indiquer la proportion de graphite à incorporer à l'huile ou à la graisse pour les autres organes ? »
- H. Broust.
- Contrairement à ce que pense notre abonné, les lubrifiants graphités pour organes du châssis existent dans le commerce sous la forme d’huile épaisse graphitée ou de graisse graphitée : la Société Acheson en particulier livre, je crois, ces produits.
- Si vous ne pouvez pas vous procurer l’huile épaisse, vous pouvez prendre de l’huile non graphitée et y mélanger une proportion de 2 p. 100 de graphite colloïdal.
- L’incorporation de graphite dans la graisse m’apparaît comme difficile. Il vaut mieux à tous égards prendre ' de la graisse toute préparée.
- Le graissage au graphite des organes du châssis présente des avantages certains du même ordre que ceux qu’on rencontre en utilisant ce produit pour le moteur.
- LXI
- Utilisation du poids lourd.
- « Je suis depuis peu propriétaire d'une Peugeot 6oi. Dans la période de rodage, mon fournisseur d'huile m'a conseillé de faire un essai de superhuilage avec « Speed-oil » et, en place de me servir d'essence tourisme, de mettre du poids lourd. Je n'ai pas voulu faire cet essai sans avoir consulté un technicien impartial et, pour cela, il me faut faire appel à vos services. Je vous demanderai donc de bien vouloir répondre aux
- questions que je vous soumets ci-dessous :
- « Le poids lourd a-t-il des effets néfastes sur les organes du moteur, quand, au prélalable, on y a ajouté un superlubrifiant tel que « Speedoil » ?
- « Est-il nécessaire d'un réglage spécial du carburateur « Solex » pour user du poids lourd ?
- « Avec le poids lourd, les départs à froid sont-ils aussi faciles qu'avec le tourisme ?
- « Je vous rappelle que le carburateur est un Solex à double débit.
- M. D.
- Répondons une fois de plus aux questions posées ici et auxquelles nous avons déjà répondu bien souvent.
- Nous considérons que le poids lourd n’a aucun effet nuisible sur les organes du moteur, à la condition expresse d’y ajouter un superlubrifiant.
- En général, il n’est pas indispensable d’effectuer un réglage spécial du carburateur pour permettre le fonctionnement au poids lourd. Toutefois, c’est là une question d’espèce, et il peut se faire qu’on soit amené à augmenter légèrement le diamètre du gicleur.
- La mise en route du moteur froid est en général à peu près aussi facile avec le carburant poids lourd qu’avec le carburant tourisme ; ce qui est beaucoup plus long, c’est la mise en régime, c’est-à-dire la période pendant laquelle le moteur ne peut fonctionner sans le starter. C’est pourquoi l’utilisation du poids lourd est surtout conseillable pendant l’été et lorsque l’on fait d’assez longues randonnées sur route.
- LXII
- Réparation d’un cylindre avec
- DU SULFATE DE CUIVRE.
- « Dans un de vos numéros, vous donnez le moyen de boucher la fente d'un cylindre avec une solution concentrée de sulfate de cuivre dans l'eau.
- « Comment préparer cette solution ? A chaud ou à froid ? Quelle proportion de sulfate de cuivre faut-il employer ? Doit-on faire tourner le moteur pendant l'opération et peut-on rouler avec la solution dans le radiateur ? Com-
- DIRE ?...
- bien de temps faut-il laisser la solution ?»
- J. F.
- La solution à utiliser pour boucher les fissures d’un cylindre est une solution saturée de sulfate de cuivre qu’on obtient facilement en mettant des cristaux de ce sel dans de l’eau à la température ordinaire, jusqu’à ce que les cristaux cessent de se dissoudre; on ajoute de temps en temps des cristaux neufs pour remplacer le sulfate de cuivre décomposé dont le métal s’est déposé dans la fente.
- Pour effectuer cette réparation, il faut isoler le cylindre en enlevant les tubulures en caoutchouc qui le réunissent au radiateur, et en fermant les ouvertures par de solides bouchons. Au préalable, il conviendra de dégraisser le cylindre avec du pétrole et de le détartrer à l’acide chlorhydrique. Nous avons donné maintes fois les moyens de procéder à ces opérations dans la revue.
- Bien entendu, il ne faut pas rouler avec du sulfate de cuivre dans la circulation d’eau, faute de quoi le radiateur s’en trouverait probablement assez mal.
- LXIII
- Entartrage du radiateur.
- « J'ai l'habitude, pendant la saison froide, de vider mon radiateur et pour l'usage d'y mettre de l'eau chaude. Plusieurs de mes amis prétendent que de ce fait j'entartre mon radiateur ?
- « Je vous serais donc très obligé de me donner là-dessus votre avis? »
- L. C.
- Le fait de renouveler très fréquemment l’eau qu’on met dans le radiateur est certainement une cause d’entartrage. Les sels de chaux que l’eau tient en dissolution, se déposent en effet par ébullition ou tout au moins quand l’eau a atteint la température normale du radiateur. Une fois que ces sels sont déposés, rien ne se produit plus jusqu’à ce qu’on change l’eau ; quand on remet de la nouvelle eau, les sels contenus dans cette eau se déposent à leur tour. Par conséquent, plus souvent on change l’eau du radiateur et plus l’entartrage est rapide.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- FORCE MAJEURE
- Piqûre de guêpe ; abandon du volant
- par le conducteur de l’auto ; accident ;
- rejet de l’excuse de force majeure.
- Voici le cas de force majeure remis en cause par un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 27 mars 1936.
- M. C... conduisait en automobile chez ses beaux-parents Mlle M..., infirmière engagée par eux ; en cours de route, une guêpe s’étant introduite dans la manche de son veston, il avait abandonné le volant et la voiture avait heurté un arbre de la route ; dans le choc, la demoiselle M... avait été blessée. Le conducteur prétendait qu’il y avait là un cas de force majeure; mais la Cour de Nancy l’avait condamné comme tiers auteur de l’accident et, par application de l’article 7 de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, à des dommages-intérêts par provision envers la victime.
- Sur pourvoi, la Cour de cassation a rendu un arrêt dont nous détachons ce passage :
- « Sur le premier moyen de cassation pris de la violation des articles 320 du Code pénal, 1382 et suivants du Code civil, ensemble violation de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 pour défaut de motifs et manque de base légale en ce que l’arrêt attaqué a condamné le demandeur, en raison d’un prétendu délit de blessures par imprudence, alors que l’accident au cours duquel avait été blessée la demoiselle M... était le résultat d’un cas de force majeure ;
- « Attendu qu’il résulte des énonciations du jugement et de l’arrêt attaqué qui a adopté les motifs non contraires des premiers juges que, par l’intermédiaire d’un bureau de placement de Nancy, la demoiselle M..., avait été engagée comme infirmière par les époux D..., pour donner des soins à la dame D... ; qu’en se rendant à son travail, la demoiselle M... a été blessée dans l’automobile conduite par C... à la suite d’un choc contre un arbre de la route ; que C... explique l’acpident par les mouvements qu’il aurait faits pour se débarrasser d’une guêpe ;
- « Attendu que la force majeure en effet ne peut résulter que d’un obstacle absolu, imprévu, indépendant de la volonté humaine et ne laissant plus la liberté du choix et la faculté d’agir
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- autrement, ce qui n’est pas établi dans l’espèce ; que le moyen doit être rejeté ».
- Ainsi l’automobiliste qui est piqué par une guêpe doit être héroïque et ne pas lâcher son volant, car une piqûre de guêpe n’est pas un cas de force majeure.
- Les expressions « cas fortuit » et « force majeure » doivent être considérées comme équivalentes. On ne trouve pas pratiquement d’hypothèses où il y ait lieu de faire une distinction entre deux sortes d’événements dont les uns seraient des cas fortuits et les autres des cas de force majeure.
- La jurisprudence, comme nous l’avons souvent constaté, admet très difficilement comme excuse le cas de force majeure. Elle rejette notamment le dérapage, parce qu’il provient généralement d’une vitesse exagérée ou de la mauvaise direction du véhicule ; il en est de même pour l’éclatement d’un pneu. (Tribunal de Forcalquier, 19 janvier 1934, Cour de cassation 26 juillet 1934, Cour d’appel de Paris, 25 juillet 1931, etc.) Il en est autrement, bien entendu, quand l’éclatement du pneu provient d’un coup de couteau, et l’automobiliste doit être mis hors de cause, ainsi que l’a déclaré la Cour de cassation le 12 juillet 1933.
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que l’accident a eu pour cause l’éclatement d’un pneu de l’auto provoqué par un coup de couteau donné dans ce pneu pendant que la voiture était en marche... »
- De même, il y a force majeure quand le propriétaire d’une usine dégageant des vapeurs se congelant au mois de décembre n’a pas répandu du sable sur la route. Nous avons rapporté en ce sens un arrêt de la Cour de cassation du 26 juillet 1935 (n° 1069 de La Vie Automobile) dont nous rappelons le passage essentiel :
- « Attendu que la Cour d’appel de Lyon déclare à bon droit que l’abaissement de la température au-dessous de zéro, qui rendait nécessaire l’épandage du sable sur la route et qui s’est produit le 18 décembre au soir, alors qu’à 5 heures le thermomètre marquait un degré, pouvait être parfaitement prévu à cette époque de l’année et ne saurait constituer le cas fortuit ou de force majeure susceptible d’exonérer la Compagnie de la responsabilité qu’elle avait encourue... »
- Les accidents de la nature ne constituent des cas de force majeure qu’au-tant que, par leur force excessive, ils sortent de la marche habituelle de la nature : foudre, cyclone, crues anormale.
- Voici quelques cas de force majeure
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- qui ont été admis par la jurisprudence : la chute d’un arbre sur une route (tribunal de commerce de Lyon, 8 juin 1925 et tribunal de commerce de la Seine, 4 juin 1926), la congestion ou la syncope de l’automobiliste (Lyon, 20 novembre 1909), la brusque rupture d’un écrou ou d’un boulon (tribunal civil de N ice, 5 novembre 1923 ; tribunal civil de la Seine, 29 octobre 1924).
- La Cour de Dijon a jugé au contraire, le 15 novembre 1923, que l’extinction des phares par suite du gel ne constituait pas un cas de force majeure, car il est facile d’y remédier par une intervention en cours de route.
- Pour en revenir à la piqûre de guêpe, il semble qu’elle devrait être considérée comme un cas de force majeure, car c’est bien un événement imprévisible.
- L’arrêt de la Cour de cassation que nous avons cité au début de cet article présente une autre particularité, dans un ordre d’idées différent : c’est qu’il refuse de considérer le conducteur de l’auto comme un préposé de son beau-père, « attendu que C... n’est ni l’ouvrier ni le préposé de son beau-père ; qu’il n’est pas établi qu’il ait transporté la demoiselle M... pour exécuter un ordre de celui-ci ; mais qu’il est au contraire à présumer qu’il obéissait simplement à des raisons familiales n’impliquant nullement un rapport de commettant à préposé... » C’est donc comme tiers responsable de l’accident dans le sens de l’article 7 de la loi sur les accidents du travail que C... a été condamné à payer à la victime une provision imputable sur la rente à fixer ultérieurement.
- Pourtant nous avons vu, dans des cas analogues, la jurisprudence décider que le gendre était le préposé de son beau-père, ou le mari celui de sa femme.
- Jeain Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- ^NOUVELLE REVUEr-i
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements : France, 15 fr. : Étranger, 20 fr.
- Prb spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarit postal réduit : 17 tr.SO
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARlS-6e
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- 32e Année. — N° 1094
- 25 Juillet 1936
- pOieCIutoobiieI
- CHARLES FfiROUX’^^^^ rwv^r. I
- DüNOD EDITEUR.
- CiRRLEb FR ROUX!
- REOR<lEURE.ntilEF
- 32, Rue BONRPRRTe PRRl5 VI?
- SOMMAIRE. — Pour le tourisme: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — 8 litres aux 100 kilomètres: H. Petit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Un important ouvrage de M. Alfred Monnier : R. Charles-Faroux. — Un nouvel appareil de bord: l’indicateur de vitesse moyenne Thiboust : R. Charles-Faroux. — L’automobile et l’exposition de 1937 : L. Jonasz. — Les courses de motocyclettes conduisent-elles à de réels perfectionnements ? (suite). Il faut songer à la suspension arrière: J. Bonnet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Pour le tourisme
- C’est, je crois, le regretté Louis Forest qui a autrefois heureusement qualifié le tourisme d’exportation à l’intérieur, voulant dire par là que le tourisme était, pour un pays, une façon d’importer de l’argent étranger contre des marchandises françaises, avec cette particularité que les marchandises nationales étaient consommées sur place par des étrangers, au lieu d’être envoyées en dehors des frontières. L’importance de ce chapitre de l’économie nationale était considérable, puisque, avant la guerre, la balance commerciale de la France, régulièrement déficitaire à en croire les statistiques officielles, devenait bénéficiaire grâce au tourisme : la plus-value de notre franc sur le marché international en était la preuve la plus tangible.
- La France a connu, depuis la guerre, une grande vogue de tourisme qui, hélas ! a bien diminué depuis quelques années, pour tomber, en 1936, presque à zéro. Il faut avouer d’ailleurs, en toute humilité, que, si notre exportation à l’intérieur est devenue presque nulle, nous l’avons bien mérité.
- Que faut-il, en effet, pour favo-
- riser le tourisme ? Attirer les étrangers par une propagande bien faite, et, au minimum, retenir nos nationaux dans notre pays.
- Du côté propagande, que voyons-nous ? Nos publications, qu’il s’agisse de quotidiens ou de revues, sont toutes pleines de publicité pour les voyages à l’étranger : on ne voit partout que croisières dans les Scandinaves, sur les côtes italiennes ou grecques, dans la Baltique, excursions en Autriche, aux Dolomites, en Espagne... Que sais-je encore ?
- Partout on fait valoir que le Français qui va à l’étranger économise de Fargent, fait d’ailleurs absolument faux, si l’on veut bien tenir compte des frais totaux du voyage.
- La propagande française ? Elle est presque nulle. Vous pouvez voyager à l’étranger, votre attention sera attirée sur les voyages dans le monde entier, sauf en France. Dans les brochures répandues à profusion dans les hôtels de tous les pays d’Europe, vous trouvez une propagande touristique universelle... à part la France.
- Si encore il n’y avait pas contre le tourisme en France de contre-
- publicité. Mais, hélas ! nos voisins ne se font pas faute de monter en épingle tous les fâcheux événements intérieurs dont notre pays a été récemment victime. Les grèves qui ont frappé toutes nos régions industrielles, et qui se sont d’ailleurs à peu près partout déroulées dans le plus grand calme, ont été présentées à l’étranger comme des tentatives d’émeutes : Paris a fermé ses hôtels pendant une journée. Soyez tranquille, l’Europe entière et l’Amérique ont annoncé partout qu’il était impossible aux étrangers de trouver un lit à Paris. Même chanson pour la Côte d’Azur, et, chez nous, on ne fait rien pour démentir.
- Il existe, à Paris, un Bureau national de tourisme. Je crois que c’est à peu près comme cela qu’il se nomme. Or, savez-vous quels renseignements on donna récemment à un visiteur français qui demandait des conseils sur le choix d’une croisière pour passer ses vacances ? On le canalisa vers les bateaux allemands, qui, lui dit-on, étaient les plus confortables, les mieux aménagés et les plus convenables pour les touristes : ça, c’est un comble. Mais le fait est exact,
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- et je pourrais au besoin, si c’était nécessaire, le faire confirmer par le visiteur auquel ces renseignements ébouriffants ont été donnés.
- Et, voilà ce qu’on fait pour le tourisme français ! Avouons que, si nous entendons encore une langue étrangère dans notre pays, nous devons nous en étonner et nous dire qu’il faut que l’attrait de la France soit bien puissant pour que, malgré nous, en somme, les
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- étrangers viennent tout de même nous visiter.
- La campagne touristique pour 1936 paraît donc bien compromise, sinon complètement perdue. Mais je crois que ce serait une faute de désespérer complètement.
- Lorsque, vers trois heures de l’après-midi, Bonaparte se vit contraint à reculer devant Marengo, poussé par les forces supérieures de Mêlas, et que Degas, arrivant avec ses troupes fraîches, lui permit de se
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- reprendre, il eut, dit-on, ce mot devenu historique : « La bataille est perdue, mais il n’est que trois heures... nous avons le temps d’en gagner une autre ! » Et ce fut Marengo.
- Disons-nous, comme lui, que la bataille touristique du printemps 1936 est perdue, mais nous ne sommes qu’en juillet et nous avons, je crois, le temps de gagner la bataille d’automne.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Quelques questions sur V électricité.
- Monsieur le Directeur,
- 1° Sur les voitures américaines, généralement le pôle positif de la batterie est à la masse, ceci afin, paraît-il, d’éviter les sels grimpants.
- Sur les installations françaises, suffirait-il pour cela de mettre également le pôle positif batterie à la masse ? ou bien il faut mettre aussi le positif dynamo à la masse et le charbon négatif dynamo isolé, comme il convient et relier au négatif batterie d’autre part. Est-ce que pour les autres appareillages du bord, cela n’aurait aucune conséquence ?
- 2° Peut-on diminuer le voltage d’une dynamo par exemple 12 volts, réduire à 6 volts ; d’autre part, pour augmenter l’intensité, faut-il déplacer le balai d’excitation vers le sens de rotation, ou bien, les inducteurs étant reliés à la masse, faut-il rapprocher le balai d’excitation du balai isolé ?
- 3° Pour changer le sens de rotation d’une dynamo, sur quoi faut-il agir ?
- Pourquoi y a-t-il des dynamos à deux et à quatre inducteurs ainsi que, des collecteurs dont le nombre de lames varie, et cela, pour une même intensité et un même voltage ?
- Sanchez.
- Nous avons déjà traité la plupart des cas dont parle notre abonné. Répon-dons-y cependant une fois de plus.
- Il est très facile de changer la polarité d’une installation électrique. Après avoir effectué le changement de la polarité sur les bornes de la batterie (et mis par exemple le -|- à la masse et le — sur l’installation), on fait tourner la dynamo en moteur en fermant à la main le disjoncteur : les inducteurs prennent immédiatement l’alimentation correspondant au nouveau sens du courant, et la dynamo débitera dorénavant comme elle le faisait auparavant.
- Les indications de l’aiguille de l’ampèremètre seront évidemment inversées et, quand elle indiquera charge,
- cela voudra dire décharge. Si l’on veut rétablir la correction des indications, il suffira d’inVerser les fils qui arrivent aux bornes.
- Le démarreur fonctionnera dans les mêmes conditions avec le courant renversé.
- Pour le deuxième cas, disons tout de suite qu’il est pratiquement impossible de faire marcher sous 6 volts une dynamo 12 volts : il faudra, pour cela, intercaler une résistance dans l’excitation et la construction des dynamos de voitures ne s’y prête pas. On pourrait peut-être arriver à un résultat analogue en décalant fortement le 3e balai et en le ramenant du côté du balai isolé ; mais la course utile, réservée sur les machines de voiture à ce 3e balai, ne permettrait pas un décalage suffisant.
- Enfin, l’induit de la dynamo 12 volts est fait pour des intensités de courant bien déterminées et on a généralement besoin d’un courant plus intense quand on marche en 6 volts. Pour augmenter le débit d’une dynamo, on décale le 3e balai dans le sens de rotation de la machine, c’est-à-dire en l’éloignant du balai isolé.
- Pour changer le sens de rotation d’une dynamo, il faut interchanger les connexions entre l’excitation et les balais. C’est toujours faisable, mais pas toujours très facile : on est naturellement obligé de démonter la machine pour cela, après avoir enlevé l’induit, les deux extrémités du circuit d’excitation, et on les rattache en les inversant.
- Il faut également corrélativement changer la position du 3e balai, ce qui n’est pas toujours possible.
- Enfin, répondons à la dernière question en disant que le nombre de pôles inducteurs d’une dynamo est en général d’autant plus grand que l’on cherche à avoir une puissance plus élevée d’une dynamo de dimensions réduites. Quant au nombre de lames du collecteur, il dépend des conditions de marche de la machine et, d’une façon générale, plus le nombre de lames est élevé, meilleure est Ja commutation. On cherche naturellement à réduire ce nombre de lames pour réduire le prix du collecteur.
- Signalisation.
- Je viens de lire votre numéro 1087 du 10 avril 1936. — Page 165, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire », n° XXXIII, un de nos abonnés nous demande la solution d’un petit problème du Code de la route dont la solution me semblerait très simple, si la signalisation internationale était uniformément appliquée. En effet, d’après cette signalisation, un panneau indicateur de croisement peut être :
- 1° Soit signal de prudence : triangle jaune se détachant sur un carré bleu ;
- 2° Soit signal de danger : simple triangle jaune.
- En conséquence :
- a) Je reconnais que je suis sur une route à grande circulation à ce que la plupart des signaux de croisement sont de la catégorie 1 (Prudence) ;
- b) Étant sur une route à grande circulation, je m’aperçois que je vais en croiser une autre à ce que je trouve un signal de la catégorie 2 (Danger). Je dois donc appliquer la règle générale de la priorité à celui qui vient de droite.
- Je vous soumets cette solution toute personnelle pour ce qu’elle vaut, et vous autorise à la publier au cas où elle intéresserait nos lecteurs. Il est du reste possible que vous ayez publié quelque chose d’analogue depuis le mois d’avril, car je n’ai pas renouvelé mon abonnement qui se terminait à cette date 1 En outre, cette solution est toute théorique et supposerait une application uniforme de la signalisation routière internationale, ce qui, hélas 1 est loin de se produire.
- J. B.
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- 8 litres
- C'est sous ce titre... ou à peu près, qua paru, il y a deux mois, dans la revue américaine Automotive Industries, un article du technicien bien connu P.-M. Heldt, qui envisage la question de la voiture bon marché vue par un Américain.
- La voiture à faible consommation, qui fait l'objet des préoccupations bien légitimes des techniciens et des usagers français, est plutôt considérée par nous comme devant être une petite voiture. On verra que la conception américaine est notablement différente. Aussi, avons-nous cru intéressant de mettre la traduction de l'article de Heldt sous les yeux de nos lecteurs.
- Le titre exact de l'article, c'est: Trente milles par gallon. Rappelons en passant que le gallon, dont il s'agit ici, est le gallon américain de 3X,850 et non pas le gallon anglais ou gallon impérial, de 4X,530. Le mille comptant environ 1.600 mètres, on voit que « trente milles par gallon » correspond à peu de chose près à 8 litres aux 100 kilomètres.
- Passons maintenant la parole à l’auteur américain.
- Aujourd’hui où la production de voitures capables de parcourir 30 milles par gallon a été envisagée dans le domaine des voitures de grande série américaines, il est intéressant d’examiner quel genre de voitures on doit construire pour réaliser une telle performance.
- Les principes qui permettent de calculer la puissance nécessaire pour propulser des voitures de poids et d’encombrement différents aux diverses vitesses et ceux qui concernent les variations dans la consommation de combustible pour des moteurs, avec des charges et des vitesses assez différentes, sont nettement établis. Si la voiture de 30 milles au gallon devient une réalité, il est infiniment probable qu’elle sera le résultat d’une stricte application de ces principes connus plutôt que la conséquence de la découverte de principes nouveaux.
- A l’heure actuelle, les voitures populaires à bas prix n’arrivent guère qu’à un parcours de 20 milles au gallon (12 litres aux 100 kilomètres) dans les conditions les plus favorables ; il semble nettement impossible d’accroître le parcours de 50 p. 100 sans
- LA VIE AUTOMOBILE
- aux ÎOO kilomètres
- quelques sacrifices, en ce qui concerne l’accélération.
- La consommation d’essence au kilomètre augmente naturellement avec le poids et le maître-couple de la voiture, et elle augmente aussi très rapidement avec la vitesse. A cause de cette dernière considération, ce serait probablement se leurrer que de penser que la consommation désirée puisse être obtenue à la vitesse maximum de la voiture. En réalité, si la voiture fait du 8 litres aux 100 kilomètres à une vitesse modérée de tourisme, soif par exemple 64 kilomètres à l’heure, cela sera une performance tout à fait remarquable... pourvu naturellement que cette voiture soit aussi spacieuse que les véhicules américains populaires actuels et qu’elle ait une accélération convenable. On a constaté qu’il est beaucoup plus difficile de concilier l’économie de consommation avec les obligations actuelles du point de vue accélération, qu’avec les nécessités de vitesse pure.
- Pour arriver à la consommation fixée, les dimensions du moteur doivent être diminuées de telle sorte que le moteur travaille à un couple élevé pour la vitesse à laquelle la voiture est utilisée le plus souvent.
- Pour donner satisfaction du point de vue accélération avec un moteur de faibles dimensions, il est indispensable d’abaisser le poids. En outre, la voiture devra être bien profilée, puisque la résistance de l’air affecte la consommation à tous les régimes de vitesse et particulièrement aux vitesses élevées
- Pour augmenter encore l’économie de marche du moteur, il faudra prévoir une surmultiplication qui augmentera le facteur de puissance du moteur, et enfin, le moteur et tout le système d’alimentation en combustible devront être dessinés en vue de l’économie maximum.
- Il paraît tout à fait possible de construire une petite voiture capable de transporter au maximum 5 occupants, ne pesant pas plus de 1.100 kilogrammes à vide et 1.300 kilogrammes avec deux passagers et leurs bagages. Ce sont là des poids nettement inférieurs à ceux des voitures américaines actuelles bon marché. Mais une réduction de poids serait rendue possible par la diminution de la puissance du moteur et de la vitesse maximum correspondante.
- La carrosserie aurait sensiblement le même maître-couple que les carrosseries actuelles, et on peut compter,
- to 20 30 40 50 60' 70 80 90 100 110 120 130
- Vitesse de la voiture en km/hre
- Fig. 1. — Puissance disponible et puissance nécessaire à la propulsion aux différentes
- vitesses.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — Relation entre la consommation spécifique relative et la vitesse de rotation du
- moteur.
- pour ce maître couple, sur une surface projetée de 2.320 mètres carrés.
- Sur une route unie, dure et en palier, le coefficient de résistance au roulement à vitesse modérée est de l’ordre de 15 p. 1.000 et les essais récents effectués au collège de l’Etat de Kansas indiquent que, si la carrosserie est bien profilée, le coefficient de résistance de l’air doit descendre à 0,05. La résistance au roulement d’une voiture de 1.300 kilogrammes est donc de 19 kilogrammes. .
- Une certaine partie de la puissance est utilisée pour entraîner les accessoires du moteur tels que le ventilateur, la pompe à eau, la dynamo, accessoires dont on ne tient généralement pas compte lorsqu’on fait des essais de consommation. Une tolérance de 10 p. 100 à la puissance appliquée aux roues sera prise en considération pour ces deux causes de perte de puissance.
- L’équation qui donne la puissance nécessaire pour cette voiture particulière est donc finalement, p = 0,07 V -f 0,000024 V3 (1) Une courbe de puissance, en fonction de la vitesse déterminée par cette équation, estreprésentée par la figure 1.
- En déterminant les dimensions du moteur qui sont nécessaires pour actionner cette voiture, il faut faire entrer en ligne de compte les considérations relatives à l’accélération. Un bon indice de la capacité d’accélération d’une voiture est le facteur de dépla.
- (1) La puissance étant exprimée en chevaux-vapeur et la vitesse en km/heure.
- cernent qui est obtenu par l’équation : _ f OOrD W d
- équation dans laquelle r est le rapport du nombre de tours du vilebrequin au nombre détours des arbres de roues ;
- D, le déplacement des pistons en centimètres cubes ;
- W, le poids de la voiture -j- 135 kilogrammes pour les deux passagers ;
- d, le diamètre des roues en centimètres.
- Les meilleures voitures modernes ont un facteur de déplacement égal à environ 15.
- Une voiture populaire a un facteur de déplacement de 12.
- Comme les performances brillantes ou les capacités d’accélération sont incompatibles avec l’économie et que la voiture que nous considérons ici doit être avant tout économique beaucoup plus que la voiture actuelle, il semble qu’un facteur de déplacement de 11 soit suffisant. En outre, pour obtenir ce facteur de déplacement au moyen d’un moteur relativement petit, le rapport de réduction r doit être élevé. La plupart des voitures populaires américaines actuelles ont un rapport de réduction de 4,11 ou à peu près ; mais la voiture économique doit avoir une surmultiplication qui fonctionnera aux grandes vitesses et qui évitera par conséquent au moteur de tourner trop vite.
- Le rapport de prise directe peut, par suite, être considérablement plus élevé. Un rapport de 5 à 1 sera probablement satisfaisant.
- Le poids, avec 135 kilogrammes pour les passagers, sera de 1.230 kilogrammes et, si le diamètre des roues est de 72 centimètres, nous aurons : 100 X 5 X D ~ 1230 X 72
- De cette équation on tire la valeur de D, soit D,990 ; il nous faudra donc une cylindrée presque égale à 2 litres.
- Un moteur d’une cylindrée aussi petite peut facilement fonctionner à 4.000 tours pour les vitesses de pointe
- J 30
- Couple du moteur, °/o
- Fig. 2. ;— Relation entre la consommation spécifique relative et le pourcentage de
- charge du moteur.
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- et, si nous comptons une pression moyenne effective de 6,450 kilogrammes par centimètre carré, ce qui est la moyenne pour les moteurs de tourisme actuels, nous aurons une puissance maximum de 56 CV.
- Nous avons supposé que le rapport de la prise directe est de 5 à 1 et que le diamètre effectif des roues est de 720 millimètres ; il résulte de cela que, lorsque le moteur tourne à 4.000 tours-minute en prise directe, la vitesse de la voiture est de 104 kilomètres à l’heure.
- Ayant ainsi déterminé le maximum de la courbe de puissance (56 CV) correspondant à 104 à l’heure en prise directe, nous pouvons tracer la courbe tout entière avec un degré d’exactitude très suffisant, en nous basant sur cette considération que toutes les courbes de puissance des moteurs à essence ont à peu près la même forme.
- Les moteurs développent environ 90 p. 100 de leur puissance de pointe à 75 p. 100 de leur vitesse maximum ;
- 63 p. 100 de leur puissance maximum à 50 p. 100 de leur vitesse maximum ; et 30 p. 100 de la puissance maximum à 25 p. 100 de leur vitesse maximum.
- La courbe indiquée comme puissance en prise directe de la figure 1 a été tracée sur cette base.
- Sur la figure 1, on a tracé également deux courbes de puissance du moteur correspondant à la surmultiplication : une pour une surmultiplication de 1,5 à 1, et l’autre pour une surmultiplication dans le rapport de 1,75 à 1.
- Ces courbes sont obtenues en multipliant les abscisses des différents points de la courbe précédente (puissance en prise directe) respectivement par 1,5 et 1,75 et en conservant les mêmes ordonnées.
- En comparant la courbe marquée puissance en prise directe avec celle qui est indiquée comme puissance nécessaire pour actionner la voiture, on voit qu’à des vitesses aussi modérées que 64 à l’heure, il y a seulement une petite fraction de la puissance possible qui est absorbée par la propulsion du véhicule.
- C’est là une circonstance défavorable pour l’économie, puisque le rendement du moteur augmente quand la charge augmente.
- L’utilisation d’une surmultiplication augmente la charge effective du moteur pour une vitesse donnée de la voiture.
- La courbe de la figure 2 montre comment la consommation varie avec la charge pour un moteur déterminé, la charge étant indiquée sur l’échelle des abscisses en pour 100 de la pleine charge et la consommation en pour 100
- de la consommation à pleine charge.
- En faisant varier la charge du moteur, la consommation spécifique varie également avec la vitesse du moteur et la relation entre la vitesse et la consommation spécifique est représentée par la courbe de la figure 3.
- Supposons maintenant que la voiture est conduite à 48 kilomèrtres à l’heure, avec une surmultiplication de 1,5. La puissance du moteur nécessaire est de 6,2 CV et la puissance possible est de 21,2 : la charge pour cette vitesse est par conséquent de 29 p. 100. La vitesse du moteur est de 31 p. 100 de sa vitesse maximum.
- Nous voyons sur la figure 2 que le facteur de couple de la consommation est de 1,95 et, d’après la figure 3, que le facteur de vitesse est de 0,94 ; par conséquent, si la consommation spécifique du moteur à pleine charge est / grammes, la consommation spécifique dans les conditions de l’utilisation considérée ici sera de :
- 1,95 X 0,94 x / = 1,87 /.
- Comme le moteur développe 6,2 CV, la consommation horaire sera de : 6,2 X 1.87 / = 11,6 / (grammes). Puisque l’essence pèse environ 720 grammes au litre, cette consommation 11,6
- horaire sera de f litres, soit 0,016
- 720
- / litres.
- Comme la voiture roule à 48 à l’heure, et qu’elle doit consommer 8 litres aux 100 kilomètres, la consommation horaire doit être de :
- 8 X 48
- 100
- = 31,840.
- Par conséquent :
- 0,016 / = 3,840 D’où l’on déduit que :
- , _ 3,840 _
- ' 0,016 ë
- et cela à la charge maximum du moteur.
- Cela semble un chiffre qu’il est tout à fait possible d’obtenir pour un moteur de faible cylindrée à grande vitesse et à forte compression, en considérant qu’on a tenu compte de la puissance nécessaire pour entraîner les accessoires et que la consommation spécifique se rapporte à la puissance du moteur sur l’arbre.
- Il est intéressant de voir comment la surmultiplication et la vitesse affectent la consommation.
- Dans ce but, supposons que le moteur a une consommation spécifique de 240 grammes au cheval-heure à pleine puissance.
- Supposons également que le moteur entraîne la voiture à 48 kilomètres à l’heure avec la surmultiplication de rapport 1,75.
- La puissance maximum possible à cette allure avec cette surmultiplication est de 17,8 CV et, comme la puissance nécessaire, pour entraîner la voiture, n’est toujours que de 6,2 CV, la charge est seulemènt de 35 p. 100. La vitesse est dé 26’ p.' 100 de la vitesse maximum. Par conséquent, le facteur de couple est de 1,72 et le facteur de vitesse de 0,97.
- Il en résulte que la consommation spécifique est de :
- 240 x 1,72 x 0,97
- soit : 400 grammes par cheval-heure.
- La consommation horaire sera de :
- 400 X 6,2 = 2kg 480.
- ou :
- 2,480
- 720
- 31,440.
- Et, comme la voiture fait 48 kilomètres à l’heure, la consommation aux 100 kilomètres sera de :
- 3,440 X 100 48
- 71,200.
- Ainsi, à 48 kilomètres à l’heure, la surmultiplication de rapport 1,75 donne une économie de consommation d’environ 10 p. 100 par rapport à la consommation avec la surmultiplication de rapport 1,5.
- Supposons maintenant que la voiture soit entraînée à 64 kilomètres à l’heure avec la surmultiplication 1,5. La puissance nécessaire est de 11 CV ; la charge est de 39 p. 100 de la charge maximum et la vitesse 41 p. 100 de la vitesse maximum ; le facteur de couple est de 1,60 et le facteur vitesse de 0,895, par conséquent la consommation spécifique est de :
- 240 X 1,6 X 0,895 = 343 grammes.
- La consommation horaire est par conséquent de :
- 343 x 11 = 3kg, 773 ou 5*,240. et comme la voiture parcourt 64 kilomètres par heure, la consommation aux 100 kilomètres, sera de 81,200.
- La, considération de ce que l’auteur appelle les facteurs de couple et les facteurs de vitesse nous donne, comme on vient de le voir, un moyen extrêmement rapide et simple de calculer les consommations aux différentes vitesses; cette méthode peut être retenue pour une étude d’avant-projet d’une voiture.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les faits et les
- LES PASSAGES A NIVEAU SANS BARRIERES
- A beaucoup d’usagers de la route, ce titre même semble une monstruosité. Qu’il y ait encore, en France, des passages à niveau, nous sommes bien obligés de l’admettre, puisque des raisons budgétaires, insurmontables paraît-il, s’opposent à leur suppression. Mais des passages à niveau sans barrières, où le train lancé aveuglément fauche tout ce qu’il rencontre, cela passe l’imagination.
- Jusqu’ici, les compagnies de chemins de fer, fortes des autorisations qu’elles ont obtenues à une époque où la circulation routière était pour ainsi dire inexistante, s’étaient contentées d’établir des signaux plus ou moins visibles : tant pis pour ceux qui les négligeaient ou plus simplement ne les avaient pas vus ; en cas d’accident, la Compagnie revenait à la même antienne : « Autorisée, donc irresponsable. »
- Cette indifférence pour la vie humaine a été l’origine, comme on peut le croire, d’une telle moisson d’accidents, que les Pouvoirs publics se sont enfin émus. Interdire les passages à niveau non gardés, telle eût été évidemment la décision à prendre ; mais l’expérience — cuisante, hélas ! — nous a appris qu’il ne faut faire aux transports ferroviaires nulle peine, même légère.
- Aussi le ministre des Travaux publics a-t-il pris un arrêté qui, sans supprimer les passages à niveau non gardés, a pour but de les rendre moins dangereux, en les dotant d’une signalisation plus effective. En voici les dispositions :
- Article premier. — La signalisation prescrite par l’article premier du décret du 22 février 1935, modifiant l’article 15 du décret du 11 novembre 1917, en cas de traversée sans barrières d’une voie ferrée par une voie publique, ou de traversée d’une voie publique par une voie ferrée passant d’un côté à l’autre de cette voie publique, sera constituée dans les conditions ci-après :
- A proximité immédiate de la traversée à niveau et de chaque côté de la voie ferrée, sera installé un signal de position à croix de Saint-André, à bras simples, ou à bras supérieurs
- simples et à bras inférieurs doubles, suivant que le passage à niveau comporte une seule voie ferrée ou plusieurs voies ferrées.
- Art. 2. — Sur les voies ferrées d’intérêt général, les signaux de position prévus à l’article premier devront être installés avant le 1er octobre 1936.
- Feront exception à cette règle les passages à niveau situés sur des voies ferrées où le service des trains est ou viendrait à être complètement suspendu avant l’expiration du délai fixé par le présent article.
- En cas de reprise du trafic, même partielle, des signaux à croix de Saint-André seront installés dans les trois mois à dater du rétablissement du service.
- Art. 3. — En ce qui concerne les voies ferrées d’intérêt local, les délais d’installation des signaux de position prescrits à l’article premier et les dérogations éventuelles à cette prescription seront fixées par décisions ministérielles prises, pour chaque département, sur propositions du préfet.
- Ces propositions, qui devront être présentées avant le 1er septembre 1936, comporteront :
- 1° Pour les croisements ne faisant l’objet d’aucune demande de dérogation, l’indication du nombre de ces croisements ;
- 2° Pour les croisements faisant l’objet d’une demande de dérogation, l’avis des services de contrôle et de voirie intéressés.
- Les lignes d’intérêt local dont l’exploitation est suspendue ne feront l’objet des propositions visées au présent article que si la reprise de l’exploitation est envisagée. Dans ce dernier cas, les propositions ou demandes de dérogations devront être présentées avant la reprise effective de l’exploitation.
- Art. 4. — Les prescriptions de l’article premier ci-dessus ne s’appliquent pas aux croisements des tramways urbains à l’intérieur des agglomérations. Toutefois, des décisions ministérielles, prises sur la proposition des préfets, pourront rendre ces prescriptions applicables à certains de ces croisements.
- Voilà donc la question des passages à niveau non gardés administrativement réglée. Les automobilistes récla-
- maient leur disparition ; on leur offre généreusement des poteaux. Quant à la visibilité de ceux-ci, à leur éclairage nocturne, autant de contingences qui, sans doute, restent hors des préoccupations gouvernementales, puisqu’il n’en est pas parlé.
- LA PRIORITÉ DEVRAIT ÊTRE UN DEVOIR
- Un dicton en usage dans la vie courante nous apprend que, souvent, faire son devoir est facile ; la difficulté est de le connaître. En matière de circulation routière, ces paroles s’appliquent parfaitement ; si chacun savait exactement ce qu’il a à faire, bien des accidents, bien des embouteillages seraient évités.
- Il en est ainsi de la priorité, que le Code de la route définit comme un droit, sans d’ailleurs lui fixer de limites ; celles-ci sont laissées à l’appréciation des tribunaux qui se passeraient bien de donner leur avis sur une question aussi épineuse ; mais il faudrait pour cela se trouver en présence d’un texte clair et précis.
- En général, les prescriptions du Code de la route sont impératives ; par exemple, tenir sa droite, ne pas dépasser dans un virage ou au sommet d’une côte, avertir en cas de besoin, sont des devoirs qu’on ne doit pas enfreindre sous peine d’entière responsabilité.
- En ce qui concerne la priorité, il en est autrement, sans doute parce que la pièce se joue à deux personnages. L’un, celui qui vient à gauche ou sur la route à faible trafic, a le devoir de laisser passer l’autre ; ce dernier, qui vient à droite ou sur la roule à grand trafic, a le droit de passer le premier. Mais ce n’est qu’un droit, et c’est de là que vient, à mon avis, tout le mal.
- En effet, un droit est toujours limité, tandis qu’un devoir ne l’est pas. Un droit, on peut ou non en user, voire l’abandonner systématiquement. Les tribunaux ont maintes fois jugé que, du droit de priorité, on peut même abuser, puisqu’il a condamné des conducteurs qui n’avaient cru commettre aucune faute en se tenant à la lettre aux indications du Code de la route. L’opinion des tribunaux est en effet que le bénéficiaire du droit de
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- priorité n’en doit pas moins, à chaque croisement, observer ce qu’on appelle les règles de la prudence, notamment ralentir (pour être « maître de sa vitesse ») et avertir.
- Passons sur Pavertissement, toujours à conseiller, même s’il ne semble pas absolument nécessaire. Mais le ralentissement obligé est, à proprement parler, la négation même du droit de priorité. De plus, il crée chez le conducteur une hésitation, un trouble, cause de ce flottement qui est une des plaies de la circulation.
- En fait, si celui qui a la priorité ralentit, que va faire celui qui doit le pas ? Ne peut-il prendre cela comme une politesse, une invitation à passer, le « Après vous, Monsieur » des gens courtois ? Et si l’autre reprend sa marche, doit-il s’arrêter complètement en travers de la route qu’il coupe, et faire marche arrière ?
- C’est pour éviter ces fausses manœuvres, génératrices d’accidents, que je voudrais voir transformer le droit de priorité en un devoir. Alors, chacun connaîtrait exactement et sans hésitation, la conduite qu’il doit tenir : l’un, devant laisser passer, ralentir ; l’autre, devant passer, continuer sa route ou ralentir sans excès. Peut-être cette théorie semblera-t-elle, à certains, audacieuse ; à bien y réfléchir, elle me semble la seule qui puisse exactement fixer le statut des croisements. Mais la verrons-nous adopter quelque jour ? C’est une autre question.
- Puisque nous parlons du ralentissement obligatoire, signalons une rédaction du Code de la route qui paraît au moins bizarre.
- Il s’agit de l’article 31, relatif à la vitesse des automobiles, dont nous extrayons le passage suivant :
- « Le conducteur est tenu de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, lés sections de routes bordées d’habitations, les passages étroits ou encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement... »
- Nous pensons que, en cas de dépassement, la prescription de ralentir s’applique à celui qui est dépassé, et non à celui qui dépasse. Ce dernier n’a en effet qu’une manœuvre à faire, et c’est d’accélérer. Mais ceci n’est qu’une interprétation, et le texte gagnerait certainement à être plus explicite. D’autant plus que les tribunaux jugent sur la lettre beaucoup plus que sur l’esprit,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- LE STATIONNEMENT DEVANT LES POMPES A ESSENCE
- On sait que le stationnement de tous les véhicules, automobiles ou autres, est réglementé.
- En premier lieu, il est interdit de laisser « sans motif légitime » un véhicule stationner sur la voie publique. Mais, en outre, tout véhicule en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés.
- S’appuyant sur ce dernier texte, nous avons vu un examinateur parisien refuser le permis de conduire à un candidat, ce dernier ayant, au cours de l’examen, arrêté sa voiture au bord du trottoir, comme il se doit, mais en face d’une porte cochère, d’ailleurs fermée.
- Mais qu’arrive-t-il si un automobiliste choisit d’arrêter sa voiture et de la laisser stationner devant une pompe à essence ? Le pompiste, qui paie un certain nombre de taxes pour son appareil, n’est évidemment pas content, puisqu’il ne peut servir ses clients qui, voyant la place occupée, passent sans s’arrêter. Mais que peut-il faire ?
- La Chambre nationale du commerce de l’Automobile s’est émue de cette entrave fréquente au libre commerce de ses membres. Elle n’a pu mieux faire que de poser la question à la Préfecture de police, qui a répondu à son président :
- « Vous avez appelé mon attention sur le préjudice occasionné aux membres de votre groupement par le stationnement prolongé de voitures qui rendent souvent inutilisables les pompes à essence des garages de vos adhérents.
- « J’ai l’honneur de vous faire connaître que le droit de stationnement, complément indispensable du droit de circulation, ne peut recevoir d’autres restrictions que celles qui sont justifiées par les nécessités de l’ordre public. Il ne peut donc être question, pour sauvegarder des intérêts privés, d’interdire tout stationnement au droit des distributeurs d’essence.
- « Toutefois, aux termes de la réglementation en vigueur, il est interdit de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique.
- « Dans le cas de stationnement abusif d’une voiture devant un distributeur d’essence, il est donc loisible au propriétaire de cet appareil d’inviter le conducteur à déplacer son véhicule et, s’il ne le fait pas, de requérir un gardien de la paix.
- « Agréez, etc. Signé : Pour le Préfet
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- de police, le Directeur de la Direction administrative de la Circulation et des Transports. »
- En somme, c’est une fin de non-recevoir, puisque le pompiste, pour exercer librement son commerce, ne peut compter que sur la bonne volonté des automobilistes et des gardiens de la paix, voire d’un concurrent qui pourrait lui faire une bonne plaisanterie en envoyant une voiture amie stationner devant sa pompe.
- D’autre part, il y a à Paris — et c’est forcé — des restrictions particulières au droit de stationnement, et qui ne sont pas toutes dictées par un intérêt aussi général que la Préfecture de police se plaît à l’affirmer. Pourquoi, par exemple, un particulier ne peut-il arrêter sa voiture à un endroit réservé au stationnement des taxis, même si aucun taxi n’est présent ou en vue ? C’est ainsi que, rue d’Assas, entre la rue de Vaugirard et la rue de Rennes, 100 mètres de trottoir sont monopolisés pour le stationnement d’hypothétiques taxis : je n’en ai jamais vu que deux au maximum !
- Si on ne peut nier l’intérêt public des stations de taxis, on ne peut nier davantage l’intérêt général du ravitaillement en essence.
- Il est donc fort probable qu’un arrêté préfectoral, interdisant le stationnement au droit des pompes à essence, ne serait pas entaché de nullité : il gênerait en effet un seul pour le bien de plusieurs.
- Il serait en tout cas plus légal que l’arrêté qui a interdit l’avertissement dans Paris à certaines heures, au mépris des prescriptions impératives, en sens contraire, du Code de la route.
- COMMISSIONS
- Nous sommes dotés depuis le commencement de juin d’une nouvelle Commission routière. Elle a pour titre : Commission militaire supérieure des rouies et des transports routiers, est constituée dès le temps de paix auprès du ministre de la Guerre et comprend dix-huit personnalités, dont trois représentants de l’industrie des transports automobiles.
- Cette Commission est chargée d’émettre son avis sur les questions suivantes :
- 1° Les questions d’ordre général relatives à l’utilisation des routes pour les besoins de l’armée en temps de guerre et notamment :
- La préparation du réseau routier en vue des opérations militaires (organisation, extension, aménagement, modifications aux ouvrages d’art, mesures générales d’entretien ;
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- Les conditions de la circulation des unités motorisées ;
- 2° Toutes questions intéressant l’établissement, la destruction ou le rétablissement des voies de communications routières que le ministre jugera opportun de lui soumettre ;
- 3° Les mesures à prendre pour assurer la surveillance et la protection des ouvrages d’art ;
- 4° Les mesures propres à faciliter le développement des véhicules automobiles et des services publics de transports susceptibles d’être utilisés à la mobilisation.
- Le programme est d’importance et, de plus, il permet certains espoirs. Jusqu’ici, en haut lieu, on a considéré que l’entretien du réseau routier devait être mis entièrement à la charge des particuliers possesseurs d’automobiles, auxquels on le fait d’ailleurs payer plutôt trois fois qu’une. Est-ce que, pour la première fois, on s’apercevrait que les routes sont indispensables à la mobilisation et à la défense du territoire, beaucoup plus indispensables que le chemin de fer qui, pour sa part, manque réellement trop de souplesse ?
- Et peut-être obtiendrait-on du budget de la Guerre ce qu’on ne peut obtenir du budget des Travaux publics, à savoir la disparition de certains passages à niveau, dont la suppression s’impose. C’est notre cheval de bataille, mais nous l’enfourchons une fois de plus : une route coupée de passages à niveau ne sera jamais une route à grande circulation, et encore moins une route stratégique. Allez donc voir s’il y a des passages à niveau sur les routes qui, de l’autre côté du Rhin, convergent vers nos frontières...
- Mais le quatrième paragraphe a de quoi nous laisser rêveurs. Ainsi, voilà une Commission qui va s’attacher au développement des véhicules de poids lourd, alors qu’il en est une autre, dite de coordination, qui fait tous ses efforts pour leur disparition. Un beau match en perspective, mais dont le résultat n’est, hélas ! pas douteux.
- D’autre part, la réquisition des véhicules de toute nature, en cas de mobilisation, et surtout celle des véhicules des services publics, nettement envisagée dans ce même paragraphe a, nous paraît une flagrante erreur. C’est à ce moment, en effet, que le pays aurait besoin de toutes ses forces, de toute sa puissance de production, ür, la base de toute activité industrielle est maintenant l’automobile ; l’enlever aux producteurs, quels qu’ils soient et quelle que soit leur importance, serait leur couper les bras. Quant à la suppression des services de trans-
- = La VIE AUTOMOBILE =
- ports publics, elle serait catastrophique..
- La vraie solution est que, dès le temps de paix, l’équipement des unités motorisées soit complet pour l’armée active, et assuré pour les réserves par les disponibilités en voitures neuves des constructeurs et de leurs agents.
- Nous n’avons pas à présenter M. Alfred Monnier à nos lecteurs : ils savent la haute valeur intellectuelle de l’homme qui, depuis de longues années, se consacre activement à l’étude de ce problème si complexe qu’est l’éclairage des voitures automobiles.
- M. Monnier est en particulier l’inventeur de l’ampoule sélective, qui présente tant d’avantages si importants : il a d’ailleurs reçu du Touring-Club de France, pour cette invention, le prix Constant-Béziers de 1936.
- Aujourd’hui M. Alfred Monnier, vient de publier une Etude sur l'efficacité des projecteurs au travers d'atmosphères non limpides.
- C’est un important ouvrage : non seulement l’auteur s’est livré à de très nombreuses expériences, mais encore il a collationné les résultats d’essais qui étaient auparavant fort dispersés.
- Il a coordonné le tout — et ceci n’est pas la moindre part de l’effort entrepris, si vous songez que la Bibliographie des documents consultés occupe cinq pages du livre.
- M. Monnier a voulu ainsi répondre au vœu formulé en 1935 à Berlin par la Commission internationale de l’Eclairage, invitant à «poursuivre l’étude de l’application de la lumière colorée tant au point de vue de l’éblouissement que de la visibilité dans des états atmosphériques différents».
- D’ailleurs, nous ne saurions mieux faire ici que de reproduire quelques lignes de la lumineuse préface de M. Blondel, le très distingué membre de l’Académie des Sciences, dont les travaux sur l’éclairage sont bien connus de nos lecteurs.
- « Le brouillard proprement dit, qui constitue un obstacle absolu pour la visibilité à grande distance, n’empêche pas, en général, une certaine visibilité à courte distance. C’est pourquoi l’étude de la transparence et des effets diffusants des brouillards présente un grand intérêt scientifique et pratique, notamment en ce qui concerne la conduite des véhicules. On doit donc savoir infiniment gré à M. Alfred Monnier du travail considérable qu’il vient
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- Mais on ne voit plus bien, comme cela s’est passé en 1914, tous les autobus parisiens réquisitionnés d’un seul coup. Les conditions de la vie ont suffisamment changé pour que des méthodes autrefois admissibles aient largement fait leur temps.
- Pierre Maillard.
- d’exécuter, et dont tout l’ensemble est résumé dans l’ouvrage de réelle valeur que j’ai le plaisir de présenter.
- «M. Monnier a procédé d’abord à une étude critique et bibliographique très détaillée des travaux nombreux et touffus publiés en France et à l’étranger sur la question de la transparence atmosphérique. Il a étudié avec soin les procédés variés pour la détermination des caractéristiques physiques des atmosphères et des brouillards en faisant appel à des méthodes très modernes : microphotographie, mesure des anneaux de diffraction, etc. Enfin, au point de vue photométrique, il a défini avec précision les sources, les verres colorés et les divers réflecteurs métalliques employés. Par examen au spectrophotomètre, il a pu comparer la lumière sélective actuelle à celle que l’on obtenait à l’aide des miroirs dorés de Jean Rey, dont les propriétés n’étaient pas aussi affirmées. L’auteur a donné à ses recherches un caractère de grande généralité en étudiant parallèlement l’effet des faisceaux colorés bleus, jaunes, orangés et rouges.
- «... L’étude de M. Alfred Monnier sur le seuil de la sensation différentielle se traduit par des courbes du plus haut intérêt à cet égard et qui mettent en évidence de grandes différences entre les observateurs. Elles montrent par leur moyenne que les lumières colorées sélectives sont supérieures à la lumière blanche et que la lumière jaune est de toutes la plus favorable. »
- Voilà donc prouvé, d’une manière absolument indiscutable, l’intérêt de la lumière sélective pour la visibilité à travers le brouillard.
- Un en sait tous les autres avantages formons donc le vœu très sincère que M. Bedouce, notre actuel ministre des Travaux publics, dont le bon sens nous est si heureusement familier, réponde au vœu de la commission de sécurité routière en signant le décret rendant obligatoire la lumière sélective. Il y va de l’intérêt général.
- René Ciiarles-Faroux.
- Un important ouvrage de M. Alfred MONNIER
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Un
- l’indicateur
- nouvel appareil de bord : de vitesse moyenne THIBOUST
- Fig- 1- — Principe de l’indicateur de vitesse moyenne Thiboust.
- Tous nos lecteurs, par le fait même qu’ils s’intéressent à une revue nettement spécialisée dans la mécanique automobile, prouvent l’intérêt qu’ils portent à leur voiture.
- Par conséquent, il ne nous parait pas très nécessaire d’insister beaucoup ici sur l’intérêt que présente un appareil indiquant, à chaque instant, au cours d’un déplacement, la vitesse moyenne réalisée depuis le départ — ou tout autre instant, au gré du conducteur — arrêts compris ou déduits à volonté.
- Il est, en eiïet, absolument évident que cette connaissance constante de la vitesse moyenne exacte et de ses variations est de nature à.rendre les plus grands services à tout conducteur, aussi bien au touriste qu’à l’homme d’alïaires.
- Plus indispensable encore est le fait pour l’automobile de savoir exactement
- à partir de quel instant il a comblé un retard imprévu, occasionné par une panne (crevaison ou autre), un détour forcé, etc. : cette connaissance lui est assurée, avec certitude, dès que l’aiguille de son indicateur de vitesse moyenne marque à nouveau la moyenne qu’il doit respecter pour arriver au terme de son voyage, à l’heure qu’il s’est fixée par avance.
- A dire vrai, il existait déjà sur le marché des indicateurs de vitesse moyenne : mais il s’agissait d’appareils très compliqués, vendus par conséquent à un prix extrêmement élevé — sans compter que certains d’entre eux donnaient des indications qui ne pouvaient être rigoureusement exactes, car ils étaient basés sur des principes approchés.
- Fig. 3. — L’indicateur de vitesse moyenne réalisé mécaniquement.
- Fig. 2. — Schéma de la réalisation mécanique.
- L’appareil que nous décrivonsaujour-d’hui, et qui est dû à un de nos amis, M. Lucien Thiboust,est,lui, d’une étonnante simplicité.
- Avant d’en entreprendre la description, il nous paraît utile de dire que l’inventeur a naturellement fait breveter son appareil dans tous les pays.
- Le principe sur lequel repose l’appareil que nous décrivons ici découle de la géométrie la plus élémentaire.
- Voici de quoi il s’agit :
- Supposons que l’on porte les kilomètres parcourus, et les temps correspondants sur une même droite, dans le même sens et à partir de la même origine, en prenant, par exemple, une
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- même unité pour une heure et 100 Julo-mètres. (Tout le raisonnement reste naturellement vrai, si l’on donne à cette unité une valeur quelconque.)
- On a évidemment, à un instant quelconque que nous appellerons t :
- v _
- m oh’
- en supposant que OK représente les kilomètres parcourus pendant un temps représenté par OH.
- Si OH était égal à l’unité de temps, OK représenterait exactement, sans qu’il soit nécessaire de faire aucune division, la vitesse moyenne à l’instant considéré.
- Le point H, parrtant de O, avancera sur OX avec le temps (fig. 2), (écrou monté sur une vis animée d’un mouvement uniforme). Une vis parallèle commandera de même par écrou le point K, qui avancera dans le même sens avec la distance parcourue. On pourra naturellement se servir du mouvement d’horlogerie de la montre de bord et du compteur de vitesse de la voiture pour mettre ces deux vis en mouvement (1) ; l’indicateur de vitesse moyenne proprement dit se réduira alors à un mécanisme simple et peu
- (1) On peut utiliser aussi deux simples crémaillères pour la marche des points H et K.
- Fig. 4. — La réalisation de l’indicateur de vitesse moyenne Thiboust, vue par-dessus.
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- Fig. 5. —- Principe de l’appareil lumineux.
- encombrant. B est un pivot ; AB, une graduation fixe ; AO, une glissière fixe.
- Le levier BH détermine sur AO à tout instant le point S, et le levier SK coupe constamment AB en un point Vm, qui est la vitesse moyenne cher-
- , OK AVm
- chée, car : ^ = -jg-
- Enfin, le point Vm pousse un curseur relié à une aiguille (a) indiquant la vitesse moyenne devant un cadran gradué.
- Mais voici mieux encore :
- En plaçant en S une source lumineuse, et en K le bord d’un écran, on obtient en Vm une ligne d'ombre qui indique la vitesse moyenne d’une manière aussi précise qu’originale sur un écran translucide gradué (le rayon lumineux SK remplaçant le levier, d’où une simplification encore plus grande de l’appareil) (fig. 5).
- Cet appareil lumineux pourrait être placé en retrait, par exemple sur le fond de l’indicateur de vitesse instan-
- II suffit donc de proieter constam-
- i - u,' 0K
- ment le rapport variable —- sur une
- OH
- division fixe et graduée d’avance en kilomètres à l’heure, étant entendu que la longueur variable OH doit toujours être projetée selon la longueur fixe AB qui représente l’unité de temps (c’est-à-dire que le point S n’est^pas fixe) : on voit immédiatement que la projection Vm du point K sur AB tombe forcément sur la division qui représente la vitesse moyenne à l’instant t considéré. Comme on le voit, l’idée est d’une magnifique simplicité : en dehors de toute considération pratique, il s’agit là d’un principe séduisant à l’extrême.
- Et voici, maintenant commentl’appa -reil peut être réalisé pratiquement.
- Voici en quelques lignes le fonctionnement d’un appareil réalisé d’après le principe ci-dessus :
- Fig. 6. — L’indicateur lumineux.
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- tanée ; et il compléterait d’une manière utile le tableau de bord des voitures modernes.
- L’appareil ainsi conçu (à aiguille ou lumineux) peut fonctionner pour des distances et des temps quelconques (en changeant le pas et la vitesse de rotation des vis). De même, la vitesse moyenne extrême B peut être choisie aussi élevée que l’on veut.
- Il résulte de sa simplicité de construction et de fonctionnement, outre un prix de revient peu élevé, les avantages suivants :
- Solidité ; usure nulle ; aucun entretien ; précision constante ; lecture facile ; démarrage automatique ; remise au zéro immédiate ; vitesse moyenne donnée arrêts déduits ou compris à volonté, en arrêtant ou non le mouvement d’horlogerie.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- 11 ne nous paraît pas inutile de dire maintenant que l’appareil de M. Thi-boust a été construit : les photographies jointes à cet article montrent les deux appareils d’étude qui ont été essayés sur des voitures de puissances très différentes et qui ont toujours parfaitement fonctionné : cela, je l’ai constaté personnellement.
- Il s’agit donc bien d’une réalisation pratique, dont le prix de revient, surtout pour l’appareil lumineux, semble devoir être extraordinairement réduit.
- En dehors de l’agrément et de l’utilité indiscutables d’un indicateur de vitesse moyenne sous les yeux du conducteur — surtout au cours de voyages d’affaires ou de longs parcours à effectuer dans un temps déterminé ou encore au cours des tournées des voyageurs de commerce (kilométrage déterminé à effectuer dans la journée, avec
- des arrêts de durée imprévisible) — on peut signaler les deux applications suivantes qui offrent un intérêt primordial :
- 1° Pour les transports sur route, où tout retard dans l’arrivée des marchandises ou denrées confiées à une entreprise peut avoir de graves inconvénients ;
- 2° Au cours de tous essais de châssis ou de voitures, en dehors de l’intérêt de connaître à tout instant la* vitesse moyenne, on peut facilement faire inscrire par le levier Fm la variation de la vitesse moyenne sur une bande se déroulant avec le temps : la comparaison du graphique ainsi obtenu avec celui des vitesses instantanées donnerait des indications de premier ordre sur la « performance » d’une voiture.
- Et, personnellement, ceci nous intéresserait beaucoup...
- René Charles-Faroux.
- L’automobile et l’Exposition de 1937
- C’est sous ce titre prometteur que le Commissaire général de la future Exposition a publié un opuscule, dont le texte contient le passage : « ...nous autorise à affirmer que Vindustrie automobile est la plus moderne de nos industries. Ce fait, indiscutable impose certaines obligations aux organisateurs de l’Exposition ; ceux-ci le savent et ne se déroberont pas. »
- Voilà qui est net et juste ; voilà un point de vue, témoignant d’une conception bien « up to date », jetant hors bord les idées désuètes de l’automobile-objet de luxe.
- On ignore encore de quelle façon sera fêtée la plus moderne de nos industries. et non seulement l’industrie, mais l’automobilisme tout entier,v lié étroitement à cette industrie.
- Bien entendu, le Salon de 1937, encadré de l’Exposition, en formera un des clous ; mais il nous semble que d’autres manifestations, dès son inauguration, s’imposent. M. le Commissaire général a bien voulu déclarer qu’on lui soumette des suggestions, auxquelles il apportera toute son attention.
- Nous en présentons ici trois, d’un ordre différent, il est vrai, mais qui nous semblent dignes d’être prises en considération :
- 1° Rallye international des carburants nationaux. — Cette manifestation serait appelée en quelque sorte à constituer le jubilé du quinzième anniversaire de la mise en pratique d’une invention française, bien importante.
- Car, on ne devrait pas l’oublier : le gazogène, qui est à la base des usages des carburants nationaux, a été conçu en France ; ce qui n’empêche pas que le mouvement en sa faveur gagne d’ampleur plutôt à l’étranger, telle l’Allemagne, que dans le pays d’origine. Autre point : le gazogène français a, pour la première fois dans la technique automobile (abstraction faite du mouvement en faveur de l’alcool combustible, déclenché également en France au début du siècle) orienté dans une voie pratique le problème des carburants de remplacement.
- En dehors des Rallyes nationaux, répétés chaque année, un Concours international limité de ce genre a eu, grâce aux efforts du colonel Lucas Girardville, l’an dernier, un succès bien marqué.
- Pourquoi donc ne pourrait-on pas organiser un Rallye international de V Exposition auquel participeraient tous les pays, où l’on s’occupe de car-
- burants nationaux (disons plutôt internationaux, car ils sont presque les mêmes dans tous ces pays, européens bien entendu). Ce rallye permettrait de la sorte un jugement d’ensemble des efforts multiples dans ce domaine, tout en constituant, répétons-le, une apothéose générale pour cette belle et utile invention française, qu’est le gazogène !
- 2° Coordination des transports.
- — Une question, faut-il le souligner ? de la plus grande importance économique. Des solutions heureuses ne manquent pas — sauf en France, comme l’a développé récemment notre rédacteur en chef Charles Faroux dans la série d’articles, parus dans L’Auto sous l’entête « Alerte ! l’industrie automobile française dépérit ! »
- Beaucoup d’organisations s’en sont occupé depuis des années. Pourquoi alors ne pas offrir une vue d’ensemble comparative (et suggestive en même temps .pour les récalcitrants ) de l’état actuel des installations dans les pays différents.? Non limité à des tableaux et statistiques, mais montrant par modèles réduits ou grandeur naturelle la riche gamme des véhicules de transport en commun et dé camionnage, l’utilisation du système de « con-
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- tainer » (récipients à marchandises évitant l’emballage et le chargement isolé), ou les dispositifs ingénieux de transbordement de wagons chargés entiers à travers les villes dans le service de « maison à maison », ou les installations merveilleuses de l’unification des transports terre-mer-air, etc.
- La Fédération internationale des Transports commerciaux automobiles (Fitca, encore une création française !), le Comité des Transports de la Société des Nations, la Chambre de Commerce internationale, les nombreux Syndicats des Transporteurs, les Chemins de fer, Compagnies aériennes, de Navigation, à ne pas oublier la Presse technique, etc., pour ne citer que quelques-unes des organisations intéressées à la coordination, — par le fait, nous le sommes tous — semblent être appelés à mettre en œuvre cette section inédite de l’Exposition.
- 3° Congrès international des Ingénieurs de l’Automobile. —
- Encore une manifestation dont la primeur reviendrait à l’Exposition 1937 ! En effet, si les métiers et disciplines sans nombre se voient continuellement traités dans des congrès,
- Maquette de l’F.xposition de 1937.
- la technique automobile proprement dite, par contre, n’a pas été jusqu’à présent l’objet d’un Congrès international. Faisons toutefois exception pour la normalisation, à laquelle sont voués des Congrès spéciaux et pour des rares questions techniques, insérées dans les délibérations des Congrès mondiaux des Transports ou des Séances du Bureau permanent des Constructeurs.
- 11 faut se souvenir qu’il n’existe guère un domaine de l’industrie moderne où la collaboration internationale, l’échange des idées créatrices, aient été aussi importants que dans le domaine du moteur.
- La progression de ce travail en commun est telle que les caractéristiques nationales de la construction mécanique des véhicules, pourtant bien accentuées au début de la construction automobile, ont presque disparu ou sont en voie de disparaître. Elles se sont effacées devant « l’impératif catégorique » de la conformité au but, celle-ci restant la même pour la voiture en dedans de n’importe quelles frontières.
- Les nouveaux problèmes cependant, traités partout et simultanément , appor-
- tent par leurs multiples solutions une nouvelle note dans la stabilité apparente des dernières années. Une coordination de ces efforts épars s’impose au profit commun de l’économie mondiale de l’automobile — devoir impérieux, faut-il le souligner ?
- Qui donc est mieux appelé à réaliser cette autre coordination que les créateurs mêmes de ce progrès utile à toute l’humanité : les Ingénieurs, les Savants, les Techniciens de l’Automobile !
- Les secrets professionnels ? Ils n’entrent pas en question, car les jours sont heureusement passés, où la salle d’essai des moteurs était entourée d’un triple mur, tels les laboratoires d’alchimie de nos ancêtres. L’exemple tant cité de l’Amérique nous sert d’ailleurs d’enseignement : les résultats des recherches y sont divulgués par les soins de l’Association des Ingénieurs et échangés entre les usines, malgré l’âpre concurrence, et pour le plus grand bénéfice de l’industrie du pays tout entier.
- Pour les « hommes de bonne volonté », rendez-vous au Congrès de l’Exposition 1937 !
- L. Jonasz.
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- Les courses de motocyclettes- conduisent-elles à de réels perfectionnements ?
- (Suite) (1) r
- Il faut songer à la suspension arrière
- Nous avons vu la dernière fois que la politique actuelle en matière de technique pour les courses de vitesses motocyclistes risquait de nous conduire à une erreur grave, avec l’utilisation du compresseur en quatre temps dont l’application pratique demeurera toujours impossible, parce qu’en agissant ainsi on accroîtra la consommation générale et on fera naître de multiples difficultés de mise au point, défauts qui ne seront point compensés par la valeur des résultats.
- Car, en admettant même que par ce procédé on arrive à augmenter la puissance pour une cylindrée donnée, il sera bien inutile de chanter victoire, puisque, même maintenant, on ne sait pas utiliser, au mieux, tous les chevaux dont nous disposons en l’état actuel des choses. Il est peu probable que ce mal évident soit toutefois évité, car la ténacité des spécialistes est d’autant plus grande que l'a voie dans laquelle ils s’engagent est plus téméraire.
- Ainsi ces fameux moteurs suralimentés ont été essayés, il y a quelques semaines, au Tourist Trophy de l’Ile de Man, aussi bien en monocylindre qu’en quatre-cylindres, sans donner aucune conclusion qui puisse infirmer ou confirmer la théorie, car on sait bien que ce n’est pas à la première apparition en course qu’une solution peut s’imposer. Nous sommes certains que ces échecs ne freineront pas le mouvement, alors que l’an dernier, pour la même manifestation, les résultats mitigés, obtenus avec le distributeur rotatif Cross, ont stoppé net une tentative qui, elle, méritait d’être encouragée.
- Ce n’est pas la première fois que la logique n’est pas d’accord avec la réalité.
- QUE PENSER
- DE LA SUSPENSION ARRIÈRE?
- Par contre, l’expérience des courses ne nous apporte pas, heureusement, que des déboires.
- Déjà, il y a quelques années, un courant s’était amorcé en faveur de la commande au pied des vitesses par sélec-
- (t) Voir ia Vie Automobile, n° 1092.
- teur, pour lequel nous n’avons pas manqué d’apporter toute notre adhésion. Cette histoire est assez curieuse en elle-même, pour que nous le résumions en quelques mots.
- Si le sélecteur fut adopté en course, c’est parce qu’on s’est aperçu que le fait de pouvoir changer de combinaison sur la boîte, tout en conservant le parfait contrôle de sa machine, conduisait à économiser de précieuses minutes par tour de circuit, d’où victoire possible et particulièrement certaine, étant donné que les machines sont depuis longtemps très près les unes des autres. Ce point étant acquis et la solution définitivement mise au point, on comprit que l’application à la machine de série était éminemment souhaitable, non pour gagner du temps, carie touriste s’en soucie peu, mais par mesure de sécurité, la manœuvre consistant, sur pavé gras, à lâcher le guidon d’une main pour manœuvrer le classique levier à boule, n’étant pas essentiellement recommandable pour les néphytes.
- Du même coup, on a pu penser, très logiquement, que la simplification de manœuvre résultant de cette méthode pourrait bien vaincre l’hostilité du motocycliste moyen envers la boîte à 4-vitesses substituée à la classique 3-vi-tesses. Car on aura beau entasser une somme de raisonnements mathématiques prouvant la supériorité incontestable du premier système par rapport au second, le meilleur de ces raisonnements ne vaudra absolument rien si la solution préconisée apporte une perturbation à la routine du conducteur.
- Ainsi nous sommes en présence d’un exemple excellent où une conception née de la course a non seulement trouvé son compte dans la pratique courante, mais encore permis de réaliser deux perfectionnements notoires visant à la fois la sécurité de conduite et la sécurité mécanique qui sont deux phénomènes bien différents. Peu àpeu, sur la motocyclette de tourisme, nous voyons apparaître des boîtes à 4-vitesses commandées aupied, etc’est fortbienaussi...
- Il ne faudrait pas chercher loin pour trouver, dans l’évolution présente de la
- Fig. 1. — Un précurseur de la roue arrière suspendue : l’A. B. G.
- machine de vitesse, l’amorce d’un mouvement tout aussi important, et dont les résultats seront, un jour ou l’autre, pour l’amateur, particulièrement substantiels. Cette indication, nous allons la trouver dans le regain de popularité dont paraît jouir cette solution naguère tant décriée : la suspension arrière.
- Auparavant, notons combien l’ordre logique des faits en appelle le triomphe.
- Première période : il importe d’aller vite, le plus vite possible, sans toucher aux valeurs des différentes cylindrées qui sont immuables et intangibles et le resteront, vraisemblablement, jusqu’à la consommation des siècles, puisqu’ain-si le veut la Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes. C’est l’époque des recherches forcenées sur le moteur à haut rendement et à grande puissance spécifique, pour lesquelles nous avons « fait le point » la dernière fois.
- Deuxième période : on s’aperçoit qu’accroître les possibilités de vitesse d’une machine n’est qu’un leurre, si cette machine ne possède pas les qualités nécessaires pour être utilisée au maximum. On examine le freinage, et l’on constate que tout ne va pas très bien dans ce domaine, parce que les tambours de freins sont trop petits, parce que le frein avant n’est qu’un ridicule accessoire qui ne sert absolument à rien, parce qu’enfin la commande sépàrée pour l’avant et l’arrière ne constitue peut-être pas le « fin du fin w en la matière. On apporte les remèdes les plus urgents et, chemin faisant, on apprend, après quelques fourches avant cassées, qu’il existe un rapport certain entre la puissance de
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- . .
- Fig. 2. — Un exemple de suspension arrière du système pivotant.
- freinage avant et la résistance de ladite fourche ; malheureusement, les avantages ne sont pas poursuivis jusqu’au bout, parce quel’on bronche, d’une part, sur l’application des freins auto-serreurs, d’autre part, sur la mise au point de la commande simultanée des deux freins par pédale unique.
- Evolution non terminée, par conséquent, mais actuellement en bonne voie de progression.
- Troisième période : on se préoccupe de la tenue de route. Ceci veut dire qu’on apprend à connaître l’influence de l’angle de chasse de la fourche avant et à centrer correctement les masses. Peu à peu la motocyclette prend sa forme, dictée beaucoup plus par des considérations mathématiques que par de vaines théories esthétiques ; la routine du passé est vaincue, le vélo cesse d’être le modèle périmé d’un véhicule qui a d’autres aspirations et d’autres besoins, surtout pour assurer sa stabilité.
- Malheureusement, et parce que tout ne peut pas être parfait en mécanique, on perd un temps précieux en s’obstinant sur une erreur fondamentale voulant que plus une machine est lourde et meilleure doit être sa tenue de route. Alors on s’en va sur le chemin de l’outrance, les moteurs surpuissants sont à l’ordre du jour; mais,si l’on se donne beaucoup de mal pour trouver toujours de plus en plus de chevaux-vapeur, on.gâche immédiatement tout le travail en gaspillant ces mêmes chevaux pour tirer un poids mort dont le seul résultat est d’annihiler à peu près complètement la maniabilité.
- La lumière devait venir des spécialistes de l’automobile et de la cam-
- ------ LA VIE AUTOMOBILE =
- pagne qu’ils menèrent contre le poids inutile. On eut la sagesse de penser que le fameux rapport poids-puissance qui conditionne les valeurs des reprises et la tenue d’une machine en côte avait tout autant d’importance pour la motocyclette que pour l’automobile, et l’on entreprit de débarrasser la première nommée de toute la surcharge dont on l’avait encombrée pendant plusieurs années. On n’ose toutefois pas dire que tout est terminé actuellement ; les experts affirment — et nous sommes tout prêt à les croire — que, dans cette voie de l’allégement, des progrès peuvent être encore accomplis.
- Souhaitons donc qu’ils le soient et n’en parlons plus provisoirement.
- Une fois accompli ce travail que nous avons résumé schématiquement grâce au recul du temps, mais qui, bien entendu, ne s’est pas présenté à l’époque sous une forme aussi claire et aussi rigoureuse, il est probable que l’on s’est interrogé pour se demander quel problème on allait bien pouvoir attaquer.
- Et c’est alors que tout naturellement, se produisit un coup de théâtre dont les conséquences pourraient bien être précieuses dans l’avenir.
- QUAND UNE MACHINE ITALIENNE GAGNE LE TOURIS TTROPHY
- Petite cause, grands effets...
- Certain soir de juin 1935, le monde sportif britannique fut frappé de stupeur, parce* qu’un certain Stanley Woods, pilotant une machine italienne la Guzzi, venait d’enlever la catégorie 500 centimètres cubes du Tourist Tro-phy de l’île de Man, battant le favori Guthrie, battant le record du tour, battant le record de l’épreuve, battant enfin tous les espoirs de la vieille Angleterre. On n’avait encore jamais vu ça,et pourtant le Tourist Trophy date de bien avant la guerre.
- Le fait brutal une fois «encaissé», les experts raisonnèrent et s’avisèrent de deux choses essentielles. D’abord que la Guzzi victorieuse possédait un curieux moteur deux-cylindres, arbres à cames en tête, à angle très ouvert ; ensuite que cette même Guzzi était équipée avec une suspension arrière. Et les Anglais, qui ne sont entêtés que dans leurs défauts, mais jamais lorsque leur intérêt se trouve compromis, comprirent à ce point que cette année, tout autant Norton que Velocette, les deux ténors du T. T. qui vient de se courir possédaient des suspensions arrière.
- Ce n’est pas d’ailleurs sans une certaine amertume que nous évoquons cette histoire, car si l’impulsion est venue d’Italie, si elle est poursuivie ac-
- — ' ' " ----.... ' '• = 25-7-36
- tuellement en Grande-Bretagne et si, vraisemblablement, elle passe chez, nous à l’ordre du jour, ce n’en est pas moins sur une machine française, la Clément gladiator, que furent posées, il y a plusieurs années de cela, les véritables bases permettant de réaliser rationnellement ce qu’on est convenu d’appeler le cadre élastique. A l’époque, ces Clément Gladiator coururent,* notamment au Bol d’Or et au Circuit des routes pavées et gagnèrent de haute lutte, ce qui constituait de sérieuses références. Personne ne voulut comprendre et demain, pourtant, nous aurons l’air,une fois déplus, de marcher à la remorqué de la technique étrangère.
- Et qui osera prétendre que ce n’est là qu’un cas isolé et fortuit ?
- De toute façon, puisque le problème de la suspension arrière maintenant posé, essayons de le résoudre rapidement ici.
- UN CERTAIN NOMBRE DE DIFFICULTÉS
- On aurait beau jeu de se poser en champion du cadre élastique, uniquement en faisant ressortir les avantages qui sont de deux sortes, puisqu’ils intéressent à la fois le confort du conducteur pour lequel il n’est pas besoin d’insister, puisque c’est l’évidence même, et la bonne marche de la machine, en évitant les rebondissements de la roue arrière sur mauvais sol, ce qui supprime les « emballements » à vide, en augmentant la stabilité — nous verrons tout à l’heure la valeur des réserves faites à ce sujet — tout autant que l’adhérence, et enfin en protégeant le mécanisme par suppression des chocs dont le cadre^ est, quant à présent, le premier à souffrir.
- Il faut bien admettre qu’aussi bien en course de vitesse qu’en tourisme normal, et beaucoup plus encore pour ce dernier cas, la réalisation d’une suspension arrière soulève un certain
- Fig, 3. — Comment on peut réaliser une suspension arrière selon le principe des déplacements verticaux de la roue.
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- nombre de difficultés quisont telles qu’on comprend dans une certaine mesure l’appréhension des constructeurs à se lancer dans une voie où l’on imaginerait, à premier examen, qu’ils puissent, tout au contraire, œuvrer en toute quiétude.
- On distingue deux groupes principaux de solutions : dans le premier groupe, la roue arrière pivote en arc de cercle autour d’un axe placé près de la boîte de vitesses et, dans le second groupe, cette même roue arrière est animée d’un mouvement sensiblement vertical, des guides traçant le chemin de ce mouvement. C’est le premier groupe qui paraît quant à présent rallier la faveur des constructeurs et il est utile de rappeler que c’est précisément sur ce principe du triangle pivotant qu’était réalisée la « berceuse » Clément Gla-gdiator.
- Les principales difficultés que l’on rencontre pour établir une suspension arrière correcte doivent être cherchées dans l’obligation où l’on se trouve d’établir un système qui conserve sa rigidité latérale après un fonctionnement assez long, et dans la nécessité de tenir compte des répercussions possibles du déplacement de la roue arrière sur la chaîne finale de transmission.
- Cette deuxième proposition paraît être la plus importante.
- On comprend qu’en aucun cas la tension de la chaîne ne peut rester constante et qu’un compromis doit être obligatoirement trouvé, ce qui sous-entend que les débattements de la roue arrière doivent être limités.
- Pour la suspension du premier type, on l’établit de telle sorte qu’avec un conducteur de poids moyen sur la selle, une ligne joignant les centres de l’arbre rrincipal de la boîte de vitesses et de la coue arrière passe également par le pentre du pivot. En ces conditions,la
- Fig. 4. — Graphique montrant comment, avec une suspension arrière du type pivotant, les points A (pignon de chaîne de la boîte de vitesses), B (pivot du déplacement) et C (pignon arrière de chaîne) sont en ligne pour une position normale de la roue arrière. Les lignes pointillées indiquent la tension de la chaîne de transmission pour une charge maximum de la roue arrière.
- chaîne est ajustée de façon que les limites inférieures et supérieures de jeu soient normales, ces limites devant suffire pour parer au déplacement de la roue arrière, dont l’amplitude dépend de la position du pivot par rapport à la boîte de vitesses.
- Pour la suspension du second type, on s’arrange de manière que la chaîne ne soit pas trop serrée aux extrémités du mouvement de la roue ; son fonctionnement sera un peu lâche pour la position normale de la roue.
- Le même raisonnement s’applique pour la commande du frein arrière qui est en général assurée par un système rigide.
- Le problème de la transmission est un des plus irritants qui soit dans la question toujours controversée du cadre élastique, parce qu’on n’aperçoit point de solution théoriquement exacte. Toutefois, on doit bien se dire que les compromis sont fréquents en mécanique,et qu’il n’y a pas déraisons pour que celui-ci ne donne pas satisfaction ; mais l’esprit ne se satisfait guère d’un tel raisonnement qui donne large prise à la critique.
- La tension de la chaîne de transmission n’est pas le seul facteur qui doive d’ailleurs entrer en ligne de compte, car il est évident que, la roue arrière étant fixée au sol, toute déflexion par rapport à la ligne passant par les centres des pignons de chaîne causera, soit une accélération, soit une décélération du mouvement du pignon de chaîne avant. Sans comprendre ce phénomène, il suffit d’imaginer un assemblage constitué par deux pignons portant une chaîne et fixés entre eux par une biellette passant par les centres. Supposons que le pignon arrière considéré comme le plus large soit fixe et que l’on fasse osciller la biellette autour de son centre, le pignon avant se mettra à tourner d’autant plus vite que sa dimension relative par rapport au pignon arrière sera plus faible.
- Le raisonnement conduit alors à demander que les deux pignons soient de dimensions équivalentes, ce qui revient à provoquer une plus grande réduction dans la transmission primaire, une obligation dont on se passerait fort bien. Le compromis n’en est que plus difficile à trouver.
- Enfin, il y a lieu d’envisager le maintien de l’alignement, car la roue arrière dans ses déplacements doit rester dans le même plan vertical constitué par les deux roues du véhicule. Toute tendance à un déplacement horizontal qui romprait l’alignement et introduirait des flottements dans la direction doit être absorbée par le pivot du système de rotation qui, pour cette raison, ne doit
- Fig. 5. — Schéma indiquant comment le déplacement de la roue arrière modifie le mouvement du pignon de chaîne de la boîte de vitesses (voir texte).
- pas posséder de jeu. C’est pourquoi on émet certaines craintes relativement à la stabilité des cadres élastiques après usage. Sur ce second point, le principe du déplacement vertical de la roue arrière est supérieur à celui du pivotement.
- Par contre, il faut, pour être juste, remarquer qu’une roue arrière suspendue supprime les variations de l’angle de chasse de la roue avant, ce qui constitue un précieux avantage pour la tenue de route.
- La conclusion de cette courte étude est que, infiniment séduisante dans la théorie, la suspension arrièrel’est moins dans ses applications. Il est toutefois sans exemple qu’un perfectionnement ne présente pas des contre-parties nuisibles desquellesil convient de se rendre maître. Il en sera de même du cadre élastique pour la réalisation optimum duquel il faudra toutefois créditer les instructeurs du temps nécessaire des expérimentations précises qui sont, indispensables.
- Et le banc d’essai de la course de vitesse est loin d’être, à cet égard, négli geable.
- Jean Bonnet.
- «NOUVELLE REVUE-ri
- Altomobii.L
- Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARlS-6e
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VENTES DE VOITURES D’OCCASION ET LES VICES CACHÉS
- Quelle est la garantie due par le vendeur en matière de vente de voitures d'occasion? Délai dans lequel doit être intentée l’action en garantie.
- En matière de voitures d’occasion, les conditions de la garantie ne sont pas les mêmes que pour la vente d’une voiture neuve, car en principe le vendeur ne doit pas la garantie pour tout ce qui concerne l’usure normale résultant d’un usage normal ; la vente ne peut donc être résiliée que lorsque l’automobile a été livrée en mauvais état de fonctionnement de ses organes essentiels et ne peut remplir l’usage auquel la destinait l’acheteur. (Cour d’appel de Paris, 19 février 1924). La jurisprudence considère comme vices rédhibitoires : les fêlures du châssis, les réparations à l’autogène, les rayures des cylindres capables de diminuer la compression, etc.
- Cette action en garantie doit être intentée dans un délai très court, ainsi que vient de le décider la sixième Chambre du tribunal civil de la Seine par un jugement du 15 février 1935.
- Il s’agissait, en l’espèce, de la vente d’un cycle-car d’occasion, et le juge de paix avait prononcé la résiliation de la vente.
- Sur appel, le tribunal a rendu le jugement suivant :
- « Attendu que des faits de la cause il appert que P... a vendu à G... un cycle-car X... d’occasion ; que le reçu afférent à cette vente, qui a été représenté par G... à l’expert commis par le premier juge, comportait la clause suivante : il est bien entendu qu’en dehors de l’état où la voiture se trouve et reconnu par l’acheteur, si on trouvait à l’examen une grosse réparation mécanique, la voiture devrait être remise au garage de L... qui ferait la réparation aux frais du vendeur ;
- « Attendu qu’au soutien de son appel, P... fait valoir essentiellement qu’eu égard au prix consenti, G... ne pouvait se méprendre sur les qualités réelles de la voiturette qu’il achetait, qu’aux termes de la clause figurant dans le bon précité, lui P... prenait simplement l’engagement de supporter le coût des grosses réparations mécaniques qui pourraient être trou-
- vées à l’examen daiis les quelques jours qui suivaient la vente ; qu’au surplus l’action intentée par G... pour vices rédhibitoires était irrecevable comme tardive, l’assignation de G... en justice de paix n’ayant été lancée que le 29 novembre 1929, soit plus de six mois après l’achat du cycle-car ;
- « Attendu que la manière de voir de P... correspond à une exacte interprétation des faits de la cause ; qu’en particulier on peut se demander si la clause introduite dans le reçu n’a pas eu pour effet, du consentement des parties et en conformité des dispositions de l’article 1643 du Code civil, d’exonérer le vendeur de la garantie des vices cachés et de la résolution qui en est la sanction, sauf par lui à supporter, le cas échéant, le coût des grosses réparations mécaniques qui lui seraient signalées comme nécessaires peu de jours après la vente ;
- « Attendu en tous cas que l’action résultant des vices rédhibitoires doit, aux termes de l’article 1648, être intentée dans un bref délai suivant la nature des vices rédhibitoires et l’usage du lieu où la vente s’est faite ; que ce bref délai en matière de vente d’automobiles d’occasion ne saurait représenter six mois, alors surtout qu’il n’est pas d’usage dans ces sortes de ventes d’accorder une garantie ou que celle-ci, lorsqu’elle est exceptionnellement consentie, ne dépasse pas tout au plus deux ou trois mois ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il faut bien constater qu’en cours d’expertise, P..., malgré le laps de temps écoulé depuis la vente de sa voiture, avait accepté à titre transactionnel de supporter les frais de réparation se montant à 545 francs et portant sur la boîte de vitesses, les changements de vitesses et embrayage ; que, toutefois, G... ne voulut pas ratifier la conciliation intervenue entre P... et la dame G...; que, suivant les indications contenues dans le rapport de l’expert, l’attitude de l’intimé est due à ce fait que P... n’a pas fait procéder à la réparation de la fourchette de la boîte de vitesses, qui, à la date du 14 mars 1930, était cassée ;
- « Mais, attendu, que le cycle-car, après les premières réparations, avait fait l’objet, le 12 février 1930, d’un essai satisfaisant ; qu’aussi bien il ne faut pas perdre de vue qu’en principe, la chose passe aux risques de l’acheteur à partir de la vente et que le vice caché dont est responsable le vendeur doit être antérieur à la vente ou tout au moins en germe; qu’à supposer, ce qui n’est pas, que l’action de G... ne soit pas tardive, tel ne serait pas le cas en l’espèce, que l’intimé en rapporte d’autant
- moins la preuve tant pour la fourchette que pour la boîte de vitesses, que la voiture lui a donné satisfaction pendant plusieurs mois... »
- Il est également de jurisprudence que le vendeur peut se décharger de toute garantie en le stipulant. L’article 1 643 du Code civil dit en effet : « Il (le vendeur) est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que, dans ce cas, il n’ait -stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie. » En pareil cas, l’acheteur ne peut exercer aucun recours contre son vendeur.
- Notez également que les tribunaux se montrent plus sévères pour le vendeur professionnel que pour le simple particulier ; ils estiment en effet qu’un professionnel ne peut soutenir avoir ignoré les vices qui affectent le véhicule vendu et qu’il doit réparer intégralement le préjudice subi par son acheteur en lui fournissant une automobile incapable d’assurer un service suffisant.
- Il est admis par la jurisprudence que l’acheteur d’une marchandise d’occasion atteinte de vices cachés doit intenter son action en garantie contre le vendeur dans un délai très bref qui varie suivant la nature des vices cachés et les usages du lieu où la vente a été contractée. Avant la guerre, les tribunaux fixaient généralement ce délai à six mois, mais aujourd’hui ils se montrent moins larges et le jugement que nous venons de citer déclare que cette action doit être introduite dans les deux ou trois mois du contrat. Il ne faut donc pas tarder.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Lampes Ivel :
- 11 bis, rue Torricelli,
- Paris (17e).
- Indicateur Thiboust :
- 5, rue de Luynes,
- Paris.
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- 32e Année. — N° 1095
- 10 Août 1936
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- ^2, Rue BOHRPF»RTE_PP)RI5_VI®
- SOMMAIRE. — Problèmes nouveaux : C. Faroux.— Ce qu’on écrit — La voiture Riley : Henri Petit. — L’antivol Neiman : René Charies-Faroux — Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combustibles : Harry R. Ricardo. — La préparation pour le voyage : Pierre Maillard. — Pourriez-\ous me dire?... : The man who knows. — Le nouveau châssis-carrosserie système «Grégoire»: René Charies-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Problèmes nouveaux
- L’évolution continuelle de la technique automobile est incontestablement le fait de la modification constante à l’aspect du problème général que constitue l’établissement d’une voiture.
- En particulier, du fait que les vitesses maxima s’accroissent quotidiennement, la question de la sécurité s’impose, chaque jour davantage, à l’attention des spécialistes. Nous avons écrit, pour la première fois il y a bien longtemps, que la recherche de cette qualité devait passer avant toutes les autres dans l’étude d’un nouveau modèle : la chose devient de plus en plus vraie, à mesure que les possibilités des voitures s’améliorent.
- Or, parmi les éléments qui concourent à la valeur de la sécurité, la qualité de la tenue de route possède une importance de première grandeur. Et la tenue de route dépend essentiellement de la rigidité du châssis, ainsi que nous l’avons démontré à plusieurs reprises.
- Pendant très longtemps, on a obtenu la rigidité des châssis en les constituant avec des éléments de forme classique en U — longerons et traverses — faits de tôle très
- épaisse et dont « l’âme » était aussi haute que possible. Ceci conduisait à un certain poids, donc à un certain prix de revient, qu’on ne pouvait évidemment pas diminuer, sous peine de voir la qualité de la tenue de route singulièrement compromise.
- La généralisation des éléments tubulaires pour la constitution du châssis s’est révélée comme un très grand progrès, parce qu’elle permettait d’obtenir une rigidité encore plus grande pour un poids de métal, donc pour un prix, très notablement réduit. Ici, les éléments constitutifs peuvent être assemblés, soit par soudure, soit par rivetage : c’est une simple question d’outillage ; mais les deux procédés, du point de vue des résultats, s’équivalent absolument, bien que je préfère personnellement l’assemblage par soudure pour des raisons d’homogénéité.
- Mais ceci, semble-t-il, ne constitue qu’une étape.
- Je suis convaincu que, dans quelques années, le « châssis », du moins tel que nous l’entendons actuellement comme un assemblage de longerons et de traverses, aura complètement disparu.
- Il se sera incorporé en quelque
- «: MËÜOTHEti'
- VVvA, .v
- sorte à la carrosserie, celle-ci devenant désormais une coque extrêmement rigide. Le premier pas fait dans cette voie paraît avoir été « l’Airflow » de Chrysler. Expliquons-nous : cette voiture était bien constituée par un châssis et . une carrosserie ; mais la rigidité de cette dernière était en quelque sorte renforcée afin d’atténuer les déformations du châssis et contribuer ainsi très notablement à l’obtention d’une excellente tenue de route. Citroën, puis Panhard avec son étonnante « Dynamic », ont supprimé le châssis. Opel a pris la même décision pour toute sa construction de l’année prochaine : voilà donc trois grands noms de la construction automobile, dont la production annuelle atteint au total deux cent mille voitures, qui ont adopté le châssis carrosserie.
- Songez aussi au châssis-carrosserie en alliage léger, que notre ami Grégoire, l’homme de la Tracta, a mis au point avec la précieuse collaboration de l’Aluminium Français.
- Et convenez avec nous que cette évolution ne fait que commencer : vous verrez d’ici quelques années.
- C. Faroux.
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- --= LA VIE AUTOMOBILE ===
- Ce qu’on écrit
- Remarques sur le fonctionnement des roues,
- Je soumets à vos réflexions quelques remarques les concernant :
- 1° En figure 1 : G, point de contact avec le sol, centre instantané de rotation. Un point P est animé d’une vitesse absolue PG
- V = uX— =wX PG.
- Au point A, Y = 2 v et l’unité de masse est soumise en ce point à une force centri-(2 ü)2 „ v2
- luge = — = 2-
- double de celle que provoquerait la même vitesse angulaire, si l’axe était immobile.
- 2° En figure 3 : une barre encastrée, prise en exemple, prend une position d’équilibre 1 sous une certaine charge p. Si la charge p est appliquée en position 0 (charge
- brusquement appliquée), la barre acquiert en 2 une élongation double et revient en 1 après oscillations.
- Revenant à la figure 1 : la force centrifuge, nulle en G, est maximum en A. La durée d’une demi-révolution de la roue n’est pas nulle ; elle est cependant bien brève, et l’on se rend compte que la fatigue réelle du pneu est non pas double, mais à peu près quadruple de celle que provoquerait en atelier la même vitesse angulaire avec axe fixe.
- Sans doute même plus forte si l’on tient compte de la fâcheuse influence des efforts répétés.
- 3° Les efforts radiaux et par suite les déformations radiales ci-dessus envisagés entraînent un excentrage de la bande de roulement par rapport au moyeu (fig. 2). Ces déformations radiales ne sont toutefois pas les seules possibles, et il n’est pas douteux que, sous le gros effort qui s’exerce à sa partie supérieure, les parties latérales du pneu s’allongent en se resserrant sur le moyeu : la bande de roulement doit prendre la forme d’un ovale à axe vertical (fig. 4).
- 4° Si nous nous rappelons cette règle générale que l’effet est toujours en retard sur la cause, il faut admettre que le grand axe de notre ovale s’incline vers l’avant, comme représenté en figure 5.
- Les curieuses déformations de roues que l’on observe sur les photos des voitures
- de course en vitesse ne sont pas un effet d’illusion inexpliqué, mais sont bien une réalité.
- Incidemment : un simple calcul basé sur la figure 1 fait connaître l’énergie totale emmagasinée dans la roue (supposée réduite à sa jante de masse m). Elle est égale à ma2, double de celle qui résulterait du seul mouvement de translation. Si M est la masse totale de la voiture, m compris, la force vive à absorber lors du freinage 1 1
- n’est pas - M a2, mais ^ (M -f- m) a2.
- M. Delaporte.
- Mauvaise qualité df essence.
- C’est encore en me référant de la D. A. S. que je prends la liberté de vous importuner, tout d’abord pour vous signaler un phénomène que je crois peu connu, et ensuite pour vous demander quelques renseignements et votre avis.
- D’abord le phénomène : je fais de l’auto depuis onze ans et ne l’avais pas encore constaté, ni n’en avais jamais entendu parler. Mes voitures précédentes étaient à réservoir avant ; celle que j’ai est à réservoir arrière : c’est sans doute ce qui fait que je viens seulement de le constater. Ma famille tenant un magasin d’épicerie, j’utilise pour ma voiture de l’essence en bidons de 5 litres ; je me sers pour les verser cians le réservoir de ma voiture d’un entonnoir en tôle étamée recouvert d’un vieux chapeau de feutre fixé à demeure sur l’entonnoir par un collier de fil de laiton serré sur le bord du chapeau rabattu en revers sur le tour de l’entonnoir. Une boucle du fil de laiton sert pour accrocher cet « instrument » dans le garage. Un jour, en versant mon essence à travers cet entonnoir-chapeau-filtre, tenant le bidon des deux mains, l’un de mes doigts venant à frôler la boucle de laiton qui fixe le feutre à l’entonnoir, j’éprouvais au doigt une « piqûre » que, professionnellement je connais fort bien, en même temps que je ressentais une nette commotion et percevais le claquement sec d’une étincelle électrique... ; je ne réalisais pas immédiatement ce qui se passait, mais, comprenant vaguement ce qui semblait se produire, je continuais à verser mon essence, rapprochant cette fois intentionnellement mon doigt de la boucle de laiton, et le phénomène se reproduisit : la piqûre, commotion, claquement sec d’étincelle 1 Je pus reproduire cette décharge une dizaine de fois ; au bidon suivant, au lieu d’approcher mon doigt tenant le bidon, j’approchais le bidon lui-même de la boucle de laiton, et je pus voir une petite étincelle grêle jaillir avec le claquement sec caràc-téristique à chaque fois que la poignée du bidon d’essence approchait à un millimètre environ de la boucle de laiton de mon entonnoir-filtre...
- Il s’agit vraisemblablement de la charge d’un condensateur constitué par mon ensemble entonnoir-ceinture de laiton, qui en constituent les deux armatures, séparées par le feutre qui les isole. Ce condensateur se charge par le frottement de l’essence qui s’écoule par le feutre...;mais ce n’est pas tout à fait cela, puisque l’étincelle éclate entre le collier métallique — fil de laiton — assez bien isolé de l’entonnoir lui-même — et le bidon d’essence. Il semble que les deux armatures du condensateur soient le collier de l’entonnoir, sinon ce dernier lui-même, d’une part, et le bidon d’essence, d’autre part ; l’écoulement de l’essence produisant la charge du condensateur improvisé.
- J’ai parlé de ce phénomène à mon gara-
- giste qui a souri avec indulgence en se touchant le front..., m’a assuré que j’avais des visions et qu’il était urgent de me soigner...
- J’ai pu reproduire ce phénomène de nombreuses fois; quelquefois il ne se produit rien, pour une cause qui m’échappe, toutes les conditions requises ne se trouvant sans doute pas réunies, mais 8 fois sur 10 les étincelles constatées se produisent régulièrement une dizaine de fois au moins à chaque bidon de 5 litres.
- Je n’ai jamais entendu parler d’un tel phénomène ; mon garagiste, station service importante, l’ignorait complètement... s’agit-il d’un cas isolé très rare, provenant de circonstances particulières, ou a-t-il déjà été constaté ? Dans ce cas il y aurait peut-être lieu de le signaler, ces étincelles intempestives seraient capables d'enflammer les vapeurs d’essence, et il semble y avoir là un danger d’incendie d’autant moins négligeable qu’il semble tout à fait ignoré du public.
- M. Thouvais.
- Le phénomène que nous signale notre abonné n’est pas, quoi qu’il en pense, complètement inconnu. Il est relativement rare, mais enfin se produit quelquefois.
- L’électrisation de la voiture toute entière se produit vraisemblablement à la suite du frottement de l’essence contre les parois de l’entonnoir ou de la tubulure du réservoir pendant qu’on remplit celui-ci. Mais, pour qu’on puisse tirer des étincelles du véhicule, il est indispensable que celui-ci soit parfaitement isolé du sol par ses pneus.
- Or, certains pneus sont parfaitement isolants du point de vue électrique ; d’autres le sont moins. Pourquoi ? Je n’en sais trop rien. Il est probable que leur conductibilité est fonction de leur composition chimique. Les pneus actuels contiennent en particulier beaucoup de noir de fumée, et il est possible que la présence de ces particules de carbone les rendent quelque peu conducteurs.
- A propos d’électrisation d’un véhicule, on a constaté récemment un phénomène du même ordre que celui que nous signale notre abonné : le véhicule s’électrisait du fait du frottement des pneus sur le sol, de telle sorte que, par temps sec la voiture venant de s’arrêter, on recevait une petite commotion au moment où on touchait la poignée de la portière; après quelques instants d’arrêt d’ailleurs, le phénomène ne se produisait plus, la charge électrique du véhicule s’étant dissipée.
- On n’a malheureusement pas fait d’essais sur la conductibilité des pneus qui équipaient la voiture quand le phénomène a été constaté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture RILEY
- Fig. 1. — La^Riley carrossée en conduite intérieure.
- Il n’est guère d’automobiliste français qui ne connaisse les voitures Riley qui, fabriquées, il est vrai, en Angleterre, font régulièrement, depuis plusieurs années, une visite annuelle dans notre pays pour remporter aux Vingt-quatre Heures du Mans le plus brillant succès.
- Cette année, les voitures Riley ont accentué leur démonstration en France. Sans parler du succès à Monte-Carlo des voitures E. R. A. dont le moteur est fait par Riley, disons que l’une d’elles, qui a pris part à la très difficile épreuve de tourisme de Paris-Nice s’est glorieusement classée cinquième dans cette dure compétition, remportant du même coup la première place du classement des voitures jusqu’à 1.500 centimètres cubes, sous l’habile conduite de M. Lapchin.
- Au grand prix de l’A. C. F., Riley a remporté un succès sans précédent, croyons-nous : quatre Riley étaient_au départ, et on les trouve à l’arrivée aux quatre premières places des voitures de moins de 2 litres de cylindrée, battant les concurrents de cylindrée quadruple...
- Riley est donc décidé à faire en France un effort commercial, et il nous a paru intéressant de décrire à nos lecteurs cette très jolie voiture dont
- ils pourront ainsi apprécier les belles qualités.
- La voiture Riley est construite suivant la formule dite du haut rende • ment -mc’est-à-dire que, d’une cylindrée réduite, elle offre cependant pratiquement les mêmes possibilités de vitesse et d’accélération que bien des voitures de moteurs plus importants, mais traités d’une façon moins soignée.
- Si nous avons en France, pendant trop longtemps, supporté le régime fiscal à la cylindrée, bien discutable évidemment, mais qui a eu au moins le mérite de faire naître des voitures légères et agréables, n’oublions pas qu’en Angleterre ce régime subsiste toujours et que, par suite, les Anglais se sont engagés résolument dans la voie de la recherche du rendement : les succès qu’ils remportent dans les compétitions du monde entier montrent très nettement que, ce faisant, ils ont choisi le bon chemin.
- Est-ce à dire que la Riley est uniquement une voiture sport ? Non, bien sûr ; à côté du modèle sport existe le modèle tourisme qui offre le meilleur confort à ses occupants, sans toutefois abandonner les belles qualités que lui confère une étude mécanique de premier ordre.
- Moteur. — Le moteur, nous l’avons dit, est un 1.500 centimètres cubes ; 4 cylindres, de 69 d’alésage et 100 millimètres de course, donnent en effet une cylindrée exacte de 1.496 centimètres cubes.
- Dans tous les moteurs Riley, 4, 6 ou 8 cylindres, tous les cylindres sont fondus en bloc avec la partie supérieure du carter, présentant ainsi une très grande rigidité. La culasse est du type détachable : la chambre de combus-
- Fig. 2. — Vue du moteur vers l’avant.
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- 324 ....LA VIE AUTOMOBILE
- Filtre d'hui te
- __iEnroulement de -"'corde a'piano
- Vers ta soupape ,de décharge
- Vers la pompe à huile
- — Constitution du filtre à huile.
- Fig. 3.
- tion est complètement usinée et sa forme a été spécialement étudiée pour permettre un écoulement facile des gaz.
- Les soupapes sont placées la tige en l’air à 45 degrés par rapport au plan axial du moteur. Leur commande se fait au moyen de deux arbres à cames symétriques disposés à l’extérieur des cylindres et à leur partie inférieure, tout en haut du carter, et par l’intermédiaire de poussoirs de tringles et de culbuteurs. La figure 5 montre l’agencement de l’un de ces arbres à cames et de la commande de soupapes. On connaît les avantages auxquels conduit une forme rationnelle des chambres de combustion tant du point de vue puissance que du point de vue rendement.
- Le vilebrequin repose sur trois paliers : le palier avant est un palier annulaire en bronze garni d’antifriction, et les deux autres sont faits en
- deux parties, mais sont montés d’abord sur le vilebrequin, le tout étant ensuite enfilé par l’arrière, dans le carter qui est du type tonneau. Le volant est boulonné sur un plateau venu de forge à l’arrière du vilebrequin.
- Les bielles en acier estampé sont régulées à même.
- Les pistons sont en alliage léger; les axes sont montés libres dans les pistons et les bielles sont maintenues latéralement par des ressorts circlips.
- Des arbres à cames reposent sur des paliers en bronze phosphoreux disposés aux extrémités et au centre dans un palier foré directement dans le bloc des cylindres.
- Des carters spéciaux sont disposés en dessus des culbuteurs, carters facilement démontables, qui permettent un accès rapide aux soupapes pour en effectuer le réglage.
- Le graissage du moteur se fait sous pression : une pompe à engrenages est placée au fond du carter qui forme réservoir d’huile : l’huile est d’abord envoyée dans un filtre dont l’élément filtrant est constitué par un enroulement en hélice de corde à piano ; elle se rend ensuite dans les paliers du vilebrequin et de là aux têtes de bielles.
- Notons un détail intéressant du filtre à huile : si le filtre se trouvait anormalement encrassé et, par conséquent, à peu près imperméable à l’huile, une soupape à billes, placée à la partie supérieure, se soulève et permet dans ce cas à l’huile d’arriver directement sur les points à graisser, évitant ainsi tout accident.
- Le carburateur est un Zénith du type horizontal. Un seul carburateur dans le modèle normal, deux dans le modèle sport, la tuyauterie d’admission étant extérieure et munie d’un point chaud vers le centre.
- Le refroidissement se fait par cir-
- Commande des soupapes.
- Fig. 5.
- culation d’eau à thermo-siphon dans le type normal, et avec pompe dans le modèle sport.
- Un ventilateur commandé par courroie aspire l’air dans le radiateur.
- La dynamo est montée à l’avant en tandem avec le vilebrequin ; le démarreur disposé du côté gauche : il attaque le volant par un bendix.
- Le montage du moteur sur le châssis se fait par une barre transversale, qui traverse le bloc entier du moteur dans lequel elle est vissée avec interposition de tampons souples en caoutchouc, les deux extrémités de la barre reposant sur les longerons : on a ainsi une grande souplesse du point de vue vibration.
- L’allumage se fait par batterie avec avance automatique et correcteur à main.
- L’essence est envoyée au carburateur au moyen d’une pompe électrique S. U. : le fait que la pompe est à commande électrique permet, on le sait, de la placer pratiquement où l’on veut, ce qui donne au constructeur une grande liberté pour éviter tous accidents dus au vapor-lock.
- Transmission. — L’embrayage est du type à plateau, mais présente cette particularité d’être automatique : ce sont des masselottes centrifuges qui assurent en effet la pression des plateaux sur le disque lorsque le moteur tourne à une vitesse suffisante (700 tours-minute). Aucune précau-
- Fig. 4. — Le moteur vu du côté gauche.
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- tion n’est par conséquent nécessaire pour démarrer ou changer de vitesse : dès que le moteur tourne en dessous de la vitesse d’embrayage, il n’entraîne plus la voiture. Dès lors, pour démarrer, il suffit, après avoir mis une vitesse en prise, d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, l’embrayage se fait automatiquement et la voiture part.
- La boîte de vitesses est du type présélective, système Wilson : nous avons décrit déjà ce type de changement de vitesse dans La Vie Automobile et ne reviendrons pas sur son détail. Rappelons seulement que la manœuvre de cette boîte se fait au moyen d’une simple manette se déplaçant devant un secteur : le conducteur place la manette dans la position correspondant à la vitesse qu’il désire prendre, le changement de vitesse ne se faisant effectivement que lorsqu’il a
- Indicateur de vitesse
- Niveau d'huife
- Indicateur de niveau d’essence et d’huile
- Manœuvre du pare-brise
- Feux de position
- Ampèremètre
- Contact
- Indicateur fe direction
- Commande de l’éclairage
- J
- Thermomètre Eclairage du capot
- Essuie -glace
- Carburation
- Starte,
- Correcteur d’avance '
- Manette des gaz
- Manette de commande de la boite de vitesse
- Fig. 7. — Ensemble du tableau du bord et des manettes de commande.
- flessort
- extérieur
- îoyons-guides
- Vilebrequin
- tmmanchement de 'Tarbre primaire
- Volant
- 'Fiqteaux du régulateur
- Fig. 6. — Coupe de l’embrayage.
- appuyé sur la pédale de commande et l’a laissée revenir à sa position.
- Grâce à cette transmission semi-automatique, la voiture Riley est d’une conduite extrêmement facile et agréable. Les démarrages en particulier peuvent être très rapides, puisque le changement de vitesse se fait automatiquement, commandé par la simple pression du conducteur sur la pédale dite de débrayage qui n’est en réalité qu’un sélecteur de vitesse.
- La boîte comporte naturellement quatre vitesses, les constructeurs anglais se tenant avec juste raison à ce nombre de combinaisons.
- Le pont arrière ne comporte aucune particularité notable ; le couple co-
- nique est naturellement à taille Glea-son. Le carter est du type Banjo.
- L’essieu avant est en acier estampé en forme de double T du type classique.
- Châssis et suspension. — Le châssis a été construit avec la préoccupation de faire à la fois léger et rigide, de façon à donner une grande stabilité à la voiture et en même temps une bonne tenue de route. Les longerons sont du type « caisson », le plancher de la caisse se trouvant placé au même niveau que la partie inférieure.
- Les ressorts sont des ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Leur action est complétée par celle de quatre amortisseurs hydrauliques.
- Naturellement, la voiture comporte des freins sur les quatre roues, commandés par la pédale. Le levier à main attaque d’une façon indépendante les freins sur roues arrière.
- La direction est du type Riley à vis et segment. L’inclinaison de la colonne de direction est réglable. D’une commande suffisamment directe, la direction est néanmoins extrêmement douce.
- Le graissage du châssis se fait d’une façon entièrement automatique. Il est commandé par le moteur et se fait par suite lorsque la voiture se trouve sur la route.
- Il n’y a que six points du châssis qui soient équipés avec des graisseurs ordinaires et tous sont parfaitement accessibles.
- Fig. 8, — Aux places de l’arrière, l’accès est très facile et le confort intérieur s’avère remarquable.
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- Carrosserie. — Que dire des carrosseries, sinon qu’elles sont larges, confortables et d’une forme extérieure plaisante. Les photographies qui accompagnent cet article montrent mieux que nous ne saurions le faire par des discours le confort et l’élégance des carrosseries Riley.
- Voilà donc sur le marché français une nouvelle voiture : ses constructeurs ont eu la coquetterie de ne la présenter pendant plusieurs années en France que dans les compétitions sportives, avant de la mettre effectivement en vente. Leur publicité est dès lors facile à faire.
- Nous souhaitons un brillant avenir à la marque Riley en France : elle le mérite d’ailleurs par ses qualités.
- Fig.'9. — A l’avant aussi, on entre facilement dans la voiture, des deux côtés. Henri Petit.
- L’antivol NEIMAN
- Du fait que le Code civil rend automatiquement responsable l’automobiliste de tous les accidents causés par sa voiture, on comprend tout l’intérêt qu’il y a, pour le propriétaire d’un véhicule automobile, à munir celui-ci d’un dispositif efficace empêchant absolument un tiers de se servir de sa voiture pendant son absence.
- Les serrures de portes ?... nous savons ce qu’elles valent.
- Et c’est pourquoi il nous a paru intéressant de présenter aujourd’hui à nos lecteurs l’appareil antivol Nei-man dont voici la description.
- Cet appareil est composé d’un collier en fonte malléable qui remplace le collier de fixation de la direction au tableau de bord.
- Ce collier comporte, outre un pêne qui bloque la direction, un interrupteur d’allumage combiné avec une lampe témoin.
- Et voici maintenant comment le « Neiman » fonctionne :
- a) Position de marche : On enfonce la clé, on la tourne d’un demi-tour
- ' à droite jusqu’à la flèche « Marche », le courant est établi, la direction débloquée et la lampe témoin s’allume.
- b) Arrêt : On tourne la clé à gauche jusqu’à la flèche « Stop » et on la retire, le blocage se fait automatiquement quelle que soit la position de la direction.
- c) Position garage: On tourne la clé d’un quart de tour jusqu’à la flèche «Garage » et on la retire, la direction reste libre le courant coupé.
- Les principaux avantages de l’appareil Neiman par rapport aux appareils déjà existants sont les suivants :
- 1° Obligation absolue, à chaque arrêt du moteur, de bloquer la direction, car ce blocage se fait automatiquement en retirant la clé.
- 2° Aucun risque de blocage impréprévu en route, car, pour bloquer, il faut d’abord couper l’allumage et ensuite retirer la clé, qui ne peut être retirée que dans la position voulue.
- Montage de l’antivol Neiman.
- 3° Le prix de l’appareil n’augmente pas le prix de revient actuel, étant donnée la suppression des pièces existantes (interrupteur d’allumage et lampe témoin).
- L’appareil est monté en grande série par 21 constructeurs dont : Mercé-dès, Auto-Union, B. M. W. et même sur les avions Junkers.
- Et il est si simple de l’adapter sur votre propre voiture !
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel i
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- La livraison séparée : 12 francs.
- Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1936
- Perfectionnements aux moteurs d’aviation à réducteur : E. Maillet. — Utilisation des combustibles gazeux dans les moteurs: Q. Mohr. — La rudesse de marche des moteurs, ses causes et remèdes : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Différentes formes des vibrations de torsion des arbres vilebrequins j S. Wassutinsky.
- — Les culasses composites en fonte et cuivre : ïrvlng E. Aske, traduit par H. Petit. — Équilibrage d’un moteur à huit cylindres à quatre temps à deux groupes de quatre cylindres opposés : B. Sergayeff.
- — Le rôle du molybdène dans la construction automobile et aérienne : M. Déribéré. — Résonances torsionnelles amorties dans les arbres-moteurs : S. Wassutinsky. — L’avenir du glucinium en construction automobile et aéronautique : M. Déribéré. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combustibles
- Je crois que le développement du moteur à combustion interne a constitué un des plus éclatants progrès des cinquante dernières années. Il a fait son apparition dès qu’il a pu disposer d’un combustible approprié. Au début, il utilisait le gaz et restait au poste fixe; ensuite l’essence a fait son apparition, et aussitôt il s’est mis à rouler et ensuite à faire pousser les ailes. En peu de temps, il a révolutionné toutes les formes de transports, sauf les chemins de fer, parce que ceux-ci sont encore hantés par le spectre de George Stephenson qui pourrait secouer sa tête et faire sonner ses chaînes à la simple proposition de quelque chose de plus moderne ou de plus économique que la machine à vapeur sans condensation. Aujourd’hui, plus de 80 p. 100 de toutes les formes d’agents de mouvement de qualité supérieure utilisent l’essence comme combustible, et je réclame le privilège de la génération plus âgée qui a suivi de ses yeux l’utilisation de l’essence pour les moteurs depuis sa naissance de vous rappelér ici quelques souvenirs au sujet de l’essence.
- J’ai conduit, pour la première fois, une voiture et je suis venu de ce fait en contact avec l’essence en 1898. Le moteur de cette voiture était un simple moteur horizontal monocylindrique à gaz avec toutes ses parties mobiles ouvertes à tous les vents des cieux et, par le bas, à toutes les poussières de la terre ; exposé en fait à tout, sauf à la lubrification. Son gaz était fourni par ce qu’on avait l’habitude d’appeler le carburateur à mèche, — un récipient énorme tenu à peu près rempli au quart avec de l’essence dans laquelle pendaient des douzaines de longues mèches de lampe. Une partie de l’air d’aspiration passait entre ces mèches et se saturait de vapeurs d’essence, tandis que la partie restante passait directement à la soupape d’aspiration du moteur ; ainsi on obtenait le mélange combustible, mais rarement, même si cela se produisait, le moteur et moi nous étions d’accord au sujet de la définition du mélange combustible, et c’est toujours le moteur qui tenait le meilleur argument. C’était un débat inégal, parce que le moteur avait tou-
- jours le dernier mot, crachait dédaigneusement et se mettait à bouder. Avec le temps, on développait une espèce de sixième sens et on parvenait à alimenter le moteur d’une main et à conduire la voiture de l’autre.
- Le carburateur à mèche est mort avant la fin du dernier siècle ; mais, pendant sa vie laborieuse et pleine d’enseignements, il a déterminé la spécification de l’essence qui a persisté pendant près de vingt ans après sa mort. Telle était la terreur qu’il avait inspirée. Le carburateur à mèche réclamait une extrême volatilité, et la volatilité s’exprimait par sa densité. Plus basse était la densité, meilleur était le combustible, et, pendant de nombreuses années, la qualité d’essence se déterminait uniquement, ou presque uniquement par sa densité. Vers l’année 1900, le carburateur à mèche, ou par surface, a été supplanté par le carburateur du type à pulvérisation qui se troublait beaucoup moins au sujet de la volatilité et le moteur, libéré de sa plus grande haine, a commencé à inventer des griefs nouveaux, parce que le conducteur avait plus de loisirs pour l’écouter. Nourri avec un mélange plus ou moins combustible et utilisant une compression plus élevée, le moteur s’est mis à cogner, d’abord avec hésitation, ensuite avec plus d’insistance. On a diagnostiqué que ce cognement était un allumage prématuré et on l’attribuait invariablement à réchauffement exagéré d’un point quelconque de la surface interne du cylindre, supposition qui est devenue une foi malgré le fait manifeste qu’un meilleur refroidissement donnait peu d’amélioration, qu’il ne se produisait plus d’autoallumage lorsqu’on coupait l’allumage, et que personne ne savait expliquer d’une façon satisfaisante le cognement sonore à haut diapason. Vers 1904, en qualité de sous-gradé de Cambridge, j’assistais le défunt professeur Hopkinson dans la construction d’un indicateur optique à piston pour les moteurs à grande vitesse et, au cours de nos expériences, nous avions l’habitude d’essayer cet indicateur indifféremment sur les différents moteurs du laboratoire : à vapeur, à
- gaz et à essence. Sur les moteurs à essence, nous avons trouvé que, lorsque le cognement se produisait, l’indicateur enregistrait une grande et brusque augmentation de pression au-dessus du maximum normal, le miroir était souvent brisé et le ressort de l’indicateur subissait une déformation permanente ; aucun phénomène analogue ne se produisait sur les moteurs à gaz. Hopkinson, avec l’insouciance totale des croyances admises, a méprisé l’hypothèse que le cognement était dû à l’allumage prématuré, et il a conclu qu’il devait être attribué au choc des gaz, parce que, comme il le faisait remarquer, il n’y avait pas assez d’énergie disponible dans le fluide actif pour donner lieu à de hautes pressions enregistrées, et l’allumage prématuré ne pouvait pas démontrer un choc pareil. A titre d’essai, nous avons placé dans le cylindre du moteur à gaz un long boulon en acier s’avançant profondément dans la chambre de combustion ; celui-ci a atteint bientôt la température suffisante pour provoquer un véritable allumage prématuré. Avec cette disposition, nous avons pu observer, à l’aide de l’indicateur, la transformation graduelle de l’allumage normal en allumage prématuré qui s’avançait à mesure que le boulon s’échauffait jusqu’à devenir si prématuré qu’il arrêtait complètement le moteur. En voyant ce qui se passait, nous avons noté trois points intéressants :
- D’abord, le véritable allumage prématuré était accompagné d’un bruit sourd, mais sans aucune trace des cognements sonores qu’on trouvait sur le moteur à essence.
- Deuxièmement, jamais, en aucune circonstance, le maximum de pression ne dépassait le maximum normal. ,
- Troisièmement, le taux de montée en pression, mesurée à l’aide de l’indicateur, ne dépassait pas la vitesse normale.
- Cette expérience a suffi à Hopkinson pour le confirmer dans son opinion que le cognement d’un moteur à essence était dû à quelque chose de tout à fait différent que l’allumage prématuré, et il le définissait plutôt comme une détonation. Ceci s’est
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- passé il y a trente ans. Malheureusement, Hopkinson a publié peu de chose de ses recherches, et l’opinion universellement répandue que le cognement était dû à l’allumage prématuré est restée en vigueur auprès de tout le monde, sauf de ses élèves. Autant que je puis me rappeler, il n’a pas poursuivi plus loin cette question, parce qu’à cette époque il ne s’intéressait pas spécialement aux moteurs à essence ; mais je crois qu’il n’y a aucun doute que c’est lui qui soit le premier arrivé à la conclusion que le cognement d’un moteur à essence était dû au choc d’une vague gazeuse venant frapper les parois du cylindre, et il attribuait ce fait à une propriété particulière de l’essence. Pendant les mêmes expériences avec son indicateur, en 1904 et 1905, Hopkinson attira mon attention sur la très grande différence de vitesse de combustion d’un même combustible dans le cylindre d’un moteur et dans un récipient à explosion. Les bombes à explosion ont montré que la vitesse normale de combustion d’un mélange gazeux était tellement faible que celui-ci ne devrait pas être à moitié brûlé à la fin de sa course, même dans un moteur très lent. Autant que nous le sachions, cette contradiction flagrante a été entrevue par les premiers observateurs, quoique sir Dugald Clerk se soit trouvé à cette époque embarrassé par cette question. Hopkinson l’expliquait en avançant que la propagation rapide de combustion dans un cylindre de moteur était due à la grande vitesse de mouvement des gaz — en réalité à la turbulence —• quoique ce terme n’ait été connu que plus tard. Pour vérifier sa théorie, il a placé un ventilateur électrique dans le récipient à explosion et, en le faisant tourner très vite, il a réussi à obtenir la combustion aussi rapide que dans le cylindre d’un moteur. Quelques années plus tard, sir Dugald Clerk a réalisé son expérience aujourd’hui classique, qui était inverse de la précédente, parce qu’il permettait au fluide actif de s’immobiliser pendant plusieurs cycles à vide, et ensuite il l’allumait de la façon normale, avec ce résultat que la vitesse de combustion était tellement faible que moins de la moitié de la charge était brûlée à la fin de la course de détente. Par conséquent, je crois que c’est à Hopkinson qu’il faut attribuer la découverte de l’existence de la détonation comme phénomène indépendant, et de l’importance vitale de la turbulence ; comme son élève et disciple, je les ai acceptées comme des faits matériels entièrement compréhensibles et, après être sorti de Cambridge, j’ai été surpris en
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- trouvant qu’ils étaient considérés partout comme des hérésies outrageantes. Pendant que j’étais à Cambridge, en appliquant l’enseignement de Hopkinson, j’ai construit un moteur à essence à deux temps dans lequel j’ai pensé à combiner une intense turbulence avec la stratification: la première pour obtenir une combustion rapide et un bon rendement; la deuxième, en partie pour le rendement, mais aussi parce que, avec une proportion aussi grande de produits de combustion non balayés, j’avais besoin d’une grande stratification pour obtenir cette souplesse que je poursuivais. Ce moteur marchait bien dans son ensemble; mais il souffrait tellement d’une détonation excessive, que j’étais obligé de réduire le rapport de compression à une Valeur très faible (en dessous de 4 : 1), et alors j’ai perdu, par l’insuffisance de la détente, presque tout ce que j’avais gagné par la stratification et par la haute turbulence. Après la sortie de Cambridge en 1906, dans mes moments libres, j’ai continué les expériences sur ce moteur et j’étais décidé à trouver et à guérir le défaut de persistance de la détonation. J’ai répété l’expérience de Hopkinson avec le boulon chaud et j’ai trouvé exactement le même résultat : la puissance diminuait à cause de l’allumage prématuré ; mais, dans le cas de ce moteur à deux temps, il n’y avait même aucune trace de choc, le moteur s’évanouissait presque silencieusement. Parfois la détonation dans ce moteur devenait tellement sévère, que j’abîmais souvent mon indicateur de Hopkinson. En me basant sur la théorie de Hopkinson que la détonation était due à une vague gazeuse, j’ai pensé à protéger l’indicateur du choc de la vague et j’ai trouvé que ceci pourrait être fait de différentes manières. Lorsque l’indicateur a été protégé, il a donné des diagrammes presque identiques, que le moteur détone ou non, il n’y avait plus de trace du maximum anormal de pression et, autant que je pouvais voir, il n’y avait aucune différence sensible dans le taux de montée en pression. Lorsqu’on permettait à la détonation sévère de se produire, j’ai trouvé que la puissance du moteur tombait graduellement et, si on tenait le papillon résolument ouvert en grand, le bruit de la détonation disparaissait et le moteur s’évanouissait silencieusement, à cause de l’allumage prématuré. Toutes ces expériences, ainsi que d’autres, m’ont convaincu qu’Hopkin-son avait parfaitement raison dans son diagnostic et que la détonation était un phénomène entièrement différent de l’allumage prématuré; mais que, si
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- on lui permettait de se produire pendant un temps assez long, il dégénérait en allumage prématuré. Je m’obstinais à amener ce moteur à deux temps au succès et je continuais mes expériences dans mes moments libres, de 1906 jusqu’à 1911 et, pendant cette période, j’en ai construit plusieurs variantes avec des modifications.
- A l’aide de l’indicateur de Hopkinson, j’ai beaucoup appris sur les effets de la turbulence et de la stratification et, progressivement, je me suis formé une théorie sur le mécanisme de la détonation. Je suis arrivé alors à la conclusion que la vague de l’explosion était engendrée par l’allumage spontané, non de la charge entière, mais seulement de la toute dernière partie de celle-ci, à cause de la compression rapide et presque adiabatique par la progression du front de flamme. Je suis arrivé à cette époque, vers 1909 ou 1910, à la conclusion décourageante mais tout à fait erronée que la turbulence était incompatible avec l’absence de détonation, et que je devais sacrifier partiellement la première pour me débarrasser de la deuxième. Ce n’est que bien plus tard que, par un de ces exemples de stupidité aveugle, à laquelle je ne suis probablement pas seul soumis, que je suis arrivé à saisir la moralité évidente de ma propre théorie, et ce n’est que plusieurs années plus tard que je me suis rendu compte de l’importance du rôle de la chambre de combustion et de la position de la bougie d’allumage. Au point de vue de la détonation, ma chambre de combustion avait une des plus mauvaises formes imaginables, et actuellement il semble presque incompréhensible qu’a-près avoir imaginé et coordonné ma doctrine en une théorie parfaitement exacte en ce qui concerne le mécanisme de la détonation, j’ai manqué aussi longtemps de voir que la forme de la chambre de compression que j’utilisais offensait cette théorie sous presque tous les rapports.
- Vers 1910, le benzol a fait son apparition sur le marché, et j’ai trouvé à ma grande satisfaction qu’avec ce combustible la détonation disparaissait entièrement et j’ai pu, même avec mon dessin abominable de chambre de combustion, augmenter ma compression du rapport misérable de 3,8 : 1 jusque bien au-dessus de 5:1 et obtenir, de cette façon, une performance réellement bonne de mon moteur ; cette observation, naturellement m’a fixé sur la nature du combustible' comme facteur principal de la détonation.
- (A suivre.)
- Harry R. Ricardo F. R. S.
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- La préparation pour le voyage
- Voici revenue l’époque des vacances, celle où les routes connaissent leur maximum d’animation. Vers la mer, vers la montagne, vers les pays étrangers, tous vont rouler avec ce sentiment de délivrance qu’apporte l’abandon momentané du travail et des soucis quotidiens.
- Mais, pour que le plaisir soit complet, encore faut-il que l’automobile, sur laquelle il repose, se montre à la hauteur des circonstances. Nous ne nous étendrons pas sur les pannes — d’abord, en règle générale, il n’y en a plus et ensuite, s’il en arrive, le réseau des distributeurs de pièces de rechange est tellement bien organisé maintenant, que l’immobilisation est rarement de longue durée. Ce dont nous voulons surtout parler, ce sont les petits ennuis qui peuvent survenir en route, qui obligent à des arrêts, parfois à des stations dans les ateliers de réparation, et qui se manifestent toujours lorsqu’on est pressé, comme par une malice du sort.
- Ces ennuis de route, on peut, pour la plupart, les éviter au prix d’une certaine préparation à faire subir à la voiture avant le départ, préparation particulièrement nécessaire si la voiture est restée un certain temps sans accomplir de longs trajets — nous entendons plusieurs centaines de kilomètres d’affilée. C’est le cas de beaucoup de voitures destinées à l’exercice d’une profession libérale ; leur propriétaire s’en sert quotidiennement en ville ou aux environs, et le dimanche pour des promenades en famille ; elles ne voient réellement la route qu’à Pâques, et encore pas toujours, et aux grandes vacances. Mais, au cours de ces dernières, on se rattrape de l’immobilité forcée, de sorte qu’on demande à la voiture un service très différent de celui qu’elle a à accomplir en temps ordinaire. Il est donc fort compréhensible qu’elle doive faire l’objet d’une visite soignée, qui mettra en évidence les petites réparations nécessaires.
- Le but de cette étude est de passer en revue les principaux points à examiner.
- La batterie. — La bonne tenue d’une batterie de voiture n’est pas seulement une question d’entretien ; l’âge joue aussi son rôle. A la longue, en effet, les plaques subissent des altéra-
- tions plus ou moins profondes de nature chimique et physique ; dans les premières, nous classerons la sulfatation, qui fait perdre aux plaques une partie de leur capacité ; dans les secondes, nous citerons le gondolage des plaques, la désagrégation de la matière active, voire la fêlure des cadres, de plaques, celle-ci due en partie aux trépidations incessantes auxquelles est soumise la batterie sur la voiture.
- Quel est l’âge critique pour une batterie de bonne qualité, ayant toujours été ménagée et convenablement entretenue (par là, nous entendons que les décharges brusques et prolongées ont été évitées, que la batterie a toujours été tenue chargée à fond, les bornes propres et l’électrolyte au niveau normal) ? L’expérience permet de fixer cet âge entre deux et trois ans, sauf, bien entendu, accident prématuré.
- Si donc la batterie approche de ce terme, on fera bien, même si elle ne donne pas des signes trop évidents de défaillance, de la faire visiter par un spécialiste. Celui-ci la nettoiera, remplacera l’électrolyte, et donnera son avis sur l’opportunité qu’il y a à la conserver telle quelle. S’il émet un doute, il vaut mieux s’en rapporter à son avis, et remplacer la batterie ou la faire réparer. Rappelons que les fabricants et réparateurs de batteries pratiquent l’échange-standard, qui consiste à échanger la batterie usagée contre une batterie remise à neuf qui, lorsqu’il s’agit d’une maison sérieuse, en vaut réellement une neuve : mais le prix de l’échange est, naturellement, plus avantageux que celui d’une batterie.
- Si l’examen révèle que la batterie peut encore faire un bon usage, on se contentera de rétablir le niveau de l’électrolyte, de nettoyer et graisser les bornes... et on pourra partir à peu près tranquille.
- L’allumage. — Les organes de l’allumage qui peuvent donner des ennuis sont la tête d’allumage, la bobine, le condensateur et les bougies.
- Nous passerons rapidement sur la tête d’allumage, qui est fort peu exigeante comme soins. La rupture du linguet de primaire est extrêmement rare ; d’ailleurs, on trouve cette pièce dans le moindre garage. Il suffit donc, avant le départ, de faire régler ce lin-
- guet, de vérifier si le distributeur de secondaire est propre et fonctionne normalement ; enfin, en cas d’avance variable, de regarder si la tête d’allumage n’a pas trop de jeu dans son socle : un jeu même peu important peut en effet amener des ratés par suite d’une mauvaise prise de masse.
- La bobine et le condensateur ne sont jamais à l’abri d’une détérioration de l’isolant. On dit alors qu’ils sont « grillés », bien que l’expression ne soit pas absolument exacte. Mais, ce qui est certain, c’est qu’un accident à l’un ou à l’autre entraîne l’arrêt immédiat de la voiture : dans le cas du condensateur, le rupteur de primaire est mis en court-circuit ; dans le cas de la bobine, le courant secondaire est interrompu ; l’effet est le même : arrêt du moteur. Pour le condensateur, on peut encore se tirer d’affaire en le supprimant momentanément ; malgré les étincelles au rupteur de primaire que cette suppression fera naître, on peut repartir et rouler pendant un certain nombre de kilomètres.
- Le malheur est que ni le condensateur ni la bobine ne préviennent de leur mauvaise volonté : l’accident, le plus souvent, ne s’annonce par rien. On ne peut donc s’en prémunir par un examen ou un essai quelconque, mais simplement s’assurer contre ses conséquences en emportant une bobine et un condensateur de rechange. Encore avons-nous vu qu’à la rigueur le condensateur n’est pas indispensable, puisqu’on peut passer outre à sa défaillance ; en outre, il est plus rare de claquer un condensateur que de griller une bobine, sans doute parce qu’il ne travaille que sur la basse tension. Mais la bobine de rechange, dont le prix n’est pas très élevé (il en existe à partir de 25 francs), est une excellente précaution. Certains constructeurs d’automobiles dont — et il faut les en louer — le prix de revient n’est pas l’unique préoccupation, montent d’office deux bobines sous le capot de leurs voitures : si l’une vient à manquer, il suffit de brancher les fils sur l’autre, et voilà la panne réparée.
- Rien n’empêche de les imiter et de faire monter une seconde bobine à côté de la première. Nous avons même vu, au dernier Salon de l’Automobile, un montage comprenant deux bobines, deux condensateurs et un commutateur:
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- en somme, une double installation, avec cet avantage que la manœuvre du commutateur évite de débrancher et rebrancher les fils : le dépannage est instantané.
- Parlons maintenant des bougies. Celles-ci ne sont pas sans s’user : la température très élevée sous laquelle elles travaillent modifie à la longue la conductibilité des pointes et les qualités diélectriques de l’isolant. Il peut alors se produire de petites dérivations intérieures qui ont pour effet de diminuer le volume et la chaleur de l’étincelle. Sans même qu’il en résulte des ratés, l’allumage devient « mou », si l’on peut dire, le manque de chaleur de l’étincelle produisant du retard à l’allumage. D’autre part, s’il s’agit d’un moteur à six ou huit cylindres, des ratés espacés ne sont guère perçus du conducteur, mais la bonne marche du moteur s’en ressent.
- Pour éviter ces inconvénients, il est recommandé de remplacer les bougies tous les 15.000 kilomètres environ. Au bout de ce temps de service, accompli sans défaillance, elles ont gagné leur retraite.
- Faut-il emporter des bougies de rechange ? Les vieux du volant n’y manquent jamais, sans doute par réminiscence des temps héroïques où il fallait remplacer les bougies tous les deux cents kilomètres. Partout, on trouve des bougies de toutes les marques, aussi bien en 14 millimètres qu’en 18 millimètres et de tous les types. En emportant une ou deux bougies de rechange en tout, on se met donc en règle avec une prudence bien ordonnée. Notons que, si on a changé les bougies par simple mesure de précaution, celles qui ont été démontées sont tout indiquées comme rechanges.
- Le moteur. — Nous n’envisagerons pas le cas où le moteur est en mauvais état, par exemple s’il est ovalisé ou s’il présente du jeu dans les têtes de bielles. Dans le premier cas, il consomme de l’huile en quantité exagérée et, dans le second, il cogne au moindre effort qu’on lui demande. Nous ne jugerons pas nos lecteurs assez imprudents pour risquer un long voyage dans ces conditions.
- Mais, sans présenter des symptômes aussi graves, le moteur peut avoir perdu une partie de sa puissance, avoir tendance au cliquetis, présenter un manque de compression sur un ou plusieurs cylindres. C’est le moment de faire démonter la culasse, décala-miner les chambres d’explosion et le dessus des pistons et roder les soupapes ; en même temps on procédera, s’il en est besoin, au remplacement de
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- leurs ressorts (surtout utile pour les soupapes d’échappement) et au réglage de leurs poussoirs. Non pas que nous prônions un rodage fréquent des soupapes, mais, tous les vingt mille kilomètres environ, cette opération ne peut pas leur faire de mal. Si une de ces périodes est près d’être atteinte à la date du départ, on ne négligera donc pas cette petite mise au point, surtout si on doit beaucoup rouler.
- La circulation d’eau fera également l’objet de certains soins. La voiture est en effet appelée à rouler par de fortes chaleurs, parfois aussi sur des itinéraires accidentés, au cours desquels on reste longtemps sur les vitesses inférieures. Il ne faut d’ailleurs pas croire que la marche en montagne soit la seule qui fasse chauffer les moteurs : des routes plates, aux longues lignes droites sur lesquelles on maintient l’accélérateur à fond, ont le même effet, parfois peut-être encore plus marqué.
- Il est donc bon que le système de refroidissement du moteur ait toute son efficacité, qu’il s’agisse du ventilateur et de la pompe, ou du radiateur lui-même. La première chose à vérifier est que la courroie qui commande le ventilateur et la pompe ne patine pas et soit en bon état. Actuellement, ces courroies sont de très bonne qualité et doivent durer, si elles sont de section suffisante et judicieusement adaptées à leurs poulies, au moins vingt mille kilomètres ; elles sont toutes munies d’un dispositif de tension, soit par le basculage de la dynamo génératrice, quand elles la commandent également, soit par rapprochement des joues d’une des poulies , le réglage en est donc extrêmement facile.
- Pour la pompe, on resserrera le presse-étoupe, s’il en est besoin ; dans le cas où l’écrou de réglage du presse-étoupe serait près de sa position de fond de course, on le dévissera complètement et on ajoutera de la garniture. On vend maintenant dans tous les garages des garnitures de presse-étoupes sous forme d’anneaux ouverts ; un ou deux de ces anneaux rendront l’axe de la pompe étanche pour longtemps. Ils se posent sans rien démonter, et il est inutile de retirer la garniture existante.
- Pour assurer à la circulation d’eau le maximum d’efficacité, on fera subir au radiateur un bon détartrage. Le radiateur d’une automobile devrait être détartré une fois par an; mais bien rares sont les propriétaires d’automobiles qui se soumettent à cette règle. Cependant, l’opération est devenue simple et rapide, depuis qu’il existe dans le commerce des détartrants tout préparés, qui se manipulent sans
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- danger et affranchissent de l’emploi d’acide chlorhydrique ou de potasse caustique. Le meilleur moment pour le détartrage est évidemment le commencement de l’été, qui marque l’époque des grandes randonnées.
- Pour en finir avec le moteur, on procédera à la vidange de l’huile, suivie d’un nettoyage au cleaning-oil suivant la méthode que nous avons déjà indiquée, et on le garnira d’une bonne huile d’été, graphitée de préférence. On n’oubliera pas quelques gouttes d’huile de paraffine à la dynamo génératrice, ainsi qu’à l’axe et au socle de la tête d’allumage.
- Il n’est plus habituel d’emporter des pièces de rechange pour le moteur. Peut-être, s’il s’agit d’un modèle peu répandu et si l’on doit voyager dans des contrées où le ravitaillement est précaire, peut-on prendre avec soi une soupape complète et un joint de culasse... avec l’idée bien arrêtée qu’il s’agit d’une sorte de fétiche destiné à protéger des pannes, et qu’on n’aura pas à s’en servir.
- Le mécanisme. — Les parties du mécanisme d’une automobile qui s’usent le plus, et sont d’ailleurs les plus excusables de s’user sont, par ordre, les freins, la direction et l’embrayage.
- Une règle absolue est de ne jamais partir en voyage avec des freins en mauvais état ; on est empoisonné tout le long de la route, parce qu’on ne se sent pas en sécurité, et on n’ose profiter des possibilités de vitesse de la voiture.
- Il est donc indispensable, non seulement de faire régler les freins, mais encore de vérifier quelle est la marge de réglage restante. Si celle-ci se révèle insuffisante, il n’y a pas à hésiter à faire remplacer les garnitures et rectifier les tambours. En outre, on ne doit pas conserver des freins qui prennent l’huile ; on fera changer dans ce cas les occluseurs des roulements à billes des roues.
- La direction, lorsqu’elle a du jeu, devient rapidement désagréable et perd sa précision ; le jeu admissible ne doit pas dépasser deux ou trois centimètres, mesurés sur la circonférence du volant. En cas contraire, une révision s’impose.
- L’embrayage, pour sa part, s’use très lentement, ses garnitures arrivant souvent à durer cinquante mille kilomètres. Il est d’ailleurs réglable dans presque toutes les voitures, ce qui dispense d’en dire plus long à son sujet.
- Pour en terminer avec le mécanisme, une visite des ressorts de suspension afin de voir s’il n’y a pas de lame cassée, et un réglage des amortisseurs avec
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- remplissage s’il s’agit d’un système hydraulique, sont loin d’être inutiles.
- Enfin, et ici ce n’est plus que de l’entretien courant, on ne partira pas sans avoir changé l’huile de la boîte de vitesses et du pont arrière, ni sans avoir fait faire un graissage général de toutes les articulations.
- Les roues et les pneus. — Nous ne conseillons pas de partir pour un long voyage avec des pneus exagérément usés et ayant, par exemple, complètement perdu leurs sculptures. On y risque l’éclatement et, en tout cas, des crevaisons fréquentes, étant donné le peu d’épaisseur de gomme qui reste et la fatigue des toiles que peut laisser soupçonner un pareil degré d’usure.
- L’idéal en voyage est de ne pas s’occuper de ses pneus, si ce n’est pour les faire regonfler de temps en temps, et on ne peut y arriver que si la voiture part convenablement chaussée.
- Tout en espérant passer à côté des crevaisons, il n’en faut pas moins vérifier avant le départ le bon état des accessoires de démontage et remontage des roues, notamment du cric. Rien n’est désagréable comme de s’apercevoir, au moment d’utiliser le cric, que la clé de manœuvre est restée à la maison !
- Mais, nous dira-t-on, si on part avec un ou plusieurs pneus neufs, que va-t-on faire de ceux qu’on a démontés par précaution ? Certes, s’ils sont encore susceptibles d’un certain usage, on ne les jettera pas : rien n’empêche de les garder pour l’hiver, où on les utilisera après les avoir fait adériser ; ils conviendront alors parfaitement pour le service de ville.
- Notons que, souvent, le remplacement d’un pneu sur une roue avant en change l’équilibrage au point d’amener du shimmy et du dandinement : l’équilibrage est alors à recommencer, ce qui n’est ni long ni difficile. Nous avons déjà publié plusieurs études à ce sujet.
- Autre question maintenant : faut-il emporter une ou deux roues de rechange ? La plupart des conducteurs se contentent d’une seule roue pour cette bonne raison que, pour la presque totalité, les voitures de série sont ainsi livrées, et aucun emplacement n’est prévu pour transporter une roue supplémentaire. La seconde roue ne peut guère trouver sa place à l’arrière des carrosseries aérodynamiques ; quant au montage sur' le côté, il est inesthétique, déséquilibre la voiture et ne va pas du tout avec les carrosseries élargies et la forme des ailes modernes.
- Il y a là une lacune à combler, deux roues de rechange n’étant pas de
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- trop si l’on veut être absolument tranquille et, en outre, certain d’une vitesse moyenne acceptable. Si, en effet, on n’a avec soi qu’une roue de secours, la prudence commande, une fois qu’elle a été utilisée, de s’arrêter au premier garage rencontré pour faire réparer le pneu crevé, afin de n’être pas totalement démuni. Or, pour cela, il faut bien compter vingt minutes, et encore s’il y a un ouvrier disponible tout de suite.
- La question reste donc pendante ; mais, tout au moins pour les voitures lourdes et rapides, qui fatiguent davantage leurs pneus, nous pencherions pour les deux roues, à cette réserve près de la possibilité de les transporter.
- Un coup d’œil général. — La
- visite des principaux organes accomplie ainsi que nous venons de l’indiquer, il restera à faire passer à la voiture une sorte d’inspection générale qui portera sur les points suivants :
- L'éclairage, avec réglçige des phares suivant les prescriptions du Code de la route. Ne pas oublier que les inspecteurs de la route peuvent en vérifier la conformité même en plein jour. Emporter une lampe de phare de rechange pour pouvoir continuer à
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- Fuite par le presse-étoupe DE LA POMPE.
- « Je possède une Talbot 14 CV, type M 7 S. C., modèle 1932, dont l'eau du radiateur goutte par la pompe à eau, à chaque arrêt de la voiture, pendant dix à quinze minutes environ. Mon mécanicien m'a changé la garniture du presse-étoupe, a desserré et resserré ce dernier à plusieurs reprises, mais sans résultat. Le carter de la pompe à eau n'est pas fendu.
- « Y aurait-il un inconvénient à ce que j'essaye d'obturer cette fuite en mélangeant à l'eau du radiateur un produit anti—fuite ?
- E. S.
- La fuite par le presse-étoupe de la pompe peut provenir d’une mauvaise rectification ou d’un mauvais centrage de l’arbre de la pompe. Il faudrait donc vérifier soigneusement celui-ci et éven-
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- rouler la nuit si une lampe vient à claquer ;
- La boulonnerie, avec resserrage général des boulons fixant la carrosserie ;
- La tôlerie, dont le desserrage est générateur de bruit. Voir notamment si les sangles d’appui du capot n’ont pas besoin d’être remplacées, et si les attache-capot sont bien serrés du pied ; c’est en effet souvent qu’ils se desserrent, ce qui fait vibrer le capot ;
- L'outillage qui, pour être succinct dans les voitures modernes, n’en doit pas moins être en bon état ;
- L'alimentation, avec nettoyage des filtres à essence, à air et à huile, s’il y en a.
- * *
- Ces précautions prises, il restera à se munir des cartes, guides, triptyques et autres papiers internationaux, si on compte sortir des frontières de notre pays. Pour ne pas sortir de notre sujet, le seul conseil que nous donnerons à leur propos est de s’y prendre assez d’avance, leur délivrance demandant toujours quelque temps.
- Et après, il n’y a plus qu’à partir d’un cœur léger, en espérant de joyeuses vacances et un été ensoleillé.
- Pierre Maillard.
- tuellement le remplacer, s’il présente des traces de corrosion : je suppose, bien entendu, ainsi que le dit notre correspondant, que la garniture du presse-étoupe est en bon état.
- Je ne crois pas qu’un produit antifuite ait un rôle bien efficace pour supprimer cette fuite : notre abonné peut toujours l’essayer.
- LXV
- Utilisation des avertisseurs
- A DÉPRESSION.
- « J'ai l'honneur de vous poser la question suivante :
- « La marche d'un avertisseur sur dépression peut-elle influencer sur le bon fonctionnement des soupapes ? Je possède une 5 CV Ford, j'y ai adapté un « Cicca ».
- « Je vous serais reconnaissant de me répondre à cette question ».
- L. P.
- Vous pouvez sans inconvénient et sans arrière-pensée monter et utiliser
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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- un avertisseur à dépression sur votre moteur : il n’en résultera pour lui aucune détérioration, ni danger.
- LXVI
- Mise en route avec le courant
- DU SECTEUR.
- « Je vous serais très reconnaissant, en ma qualité d'abonné, de me faire savoir s'il existe un transformateur permettant de substituer le courant du secteur à celui de la batterie d'accumulateurs pour la mise en route des moteurs d'auto.
- « Cet appareil serait vraiment intéressant, surtout en hiver pour économiser la batterie. »
- A. G.
- Il est tout à fait possible d’utiliser le courant du secteur pour mettre en route un moteur d’automobile. Cela ne veut pas dire que cela soit très commode et très pratique. Voici ce qu’il conviendrait de faire.
- Remarquons d’abord que le moteur de lancement (démarreur), étant un moteur-série, peut à la rigueur fonctionner pendant la courte période du démarrage avec du courant alternatif, mais probablement avec un rendement et par conséquent une puissance plus réduits.
- Il convient tout d’abord d’abaisser la tension du courant du secteur au moyen d’un transformateur dont le primaire doit être adapté pour le courant du secteur 110 volts et le secondaire pour 6 à 12 volts suivant la tension de la voiture considérée.
- Le démarrage d’un moteur exigeant, surtout par le froid, un débit important (on peut compter sur 350 ampères 6 volts ou 200 ampères 12 volts environ), le transformateur doit naturellement être prévu pour cela. Pour ces débits au secondaire, le transformateur consommera au primaire environ 25 ampères : la plupart des installations domestiques d’éclairage ne permettent pas l’utilisation d’un courant aussi intense, et il faudra probablement changer le compteur de l’installation pour pouvoir utiliser ce dispositif.
- Pour l’utilisation du courant alternatif au moment du démarrage, on mettra à la masse du châssis une des bornes du secondaire du transformateur, l’autre borne étant reliée à un câble dont on assurera le contact à la main avec la borne isolée du démarreur : de cette façon, on n’aura pas à modifier le branchement de la batterie d’accumulateur qui restera hors çircuit.
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- Ce que nous venons de dire montre, je crois, que l’utilisation du courant du secteur pour un particulier est beaucoup plus théorique que pratique.
- Il vaut mieux, à mon avis, se munir d’un appareil permettant de recharger les batteries au garage, qui leur donnera une vigueur suffisante pour assurer le démarrage, même dans les plus mauvaises conditions. Ce sera à la fois plus pratique et plus économique.
- LXVII
- Traces d’huiles d’olive dans l’essence.
- « De l'essence d'auto a été versée dans un estagnon contenant encore quelques traces d'huile d'olive.
- « Ce mélange entraîne-t-il un risque de panne ?
- « Est-il susceptible d'abîmer le moteur ?
- A.
- Vous pouvez utiliser sans inconvénient le contenu de l’estagnon dans lequel vous avez versé de l’essence, malgré quelques traces d’huile d’olive.
- Si, comme il est probable, la solution de ces traces d’huile dans l’essence a été bien effectuée, il n’en résultera rien pour votre moteur, ni du point de vue détérioration, ni du point de vue risque de pannes. Il ne s’agit d’ailleurs, si je comprends bien, que d’une quantité limitée d’essence, et non pas d’un emploi systématique d’huile d’olive dissoute dans l’essence.
- LXVIII
- Calaminage anormal.
- « J'ai posé sur ma voiture Citroën C4 1930, une culasse en aluminium et ne consomme plus que du « Poids Lourd ».
- « En outre, j'ajoute toujours au carburant de l'huile au camphre (camphre du Japon).
- « A plusieurs reprises, sur votre revue, il a été indiqué : i° que le carburant « poids lourd » renfermant de l'alcool ne donnait pas de calamine ; 2° que le camphre était un décalaminant.
- « Or, mon moteur s'étant mis à cliqueter d'une façon anormale, le démontage de la culasse a révélé une très forte épaisseur de calamine, et ce, après avoir fait seulement 12.000 kilomètres depuis la pose de la culasse en aluminium.
- « Après nettoyage de la calamine, le cliquetis du moteur a disparu.
- « D'où peut provenir ce calaminage excessif ?
- G. C.
- Je ne saurais dire d’où provient ce calaminage excessif : n’y aurait-il pas eu une consommation d’huile anormale ? Il est, en effet, exact qu’en général les carburants contenant de l’alcool empêchent le calaminage et que le camphre est lui-même un décalaminant.
- Nous avons personnellement d’assez nombreuses expériences de moteurs ayant fonctionné au poids lourd pendant bien des milliers de kilomètres et qui sont restés propres.
- LXIX
- Carburateur a vaporisation.
- « Pourriez-vous me donner quelques renseignements sur les appareils qui permettent (soit ajoutés aux carburateurs actuels, soit les remplaçant) d'utiliser dans les moteurs d'automobiles, au lieu d'un mélange détonant constitué par de l'air et de l'essence réduite en fines gouttelettes, un mélange air et vapeur d'essence ?
- « Par le premier procédé, l'analyse des gaz à l'échappement fait ressortir, paraît-il, un pourcentage de 32 à 35 p. 100 d'essence perdue, alors que dans le deuxième procédé le carburant est utilisé dans la proportion de 94 p. 100. On m'a assuré que cet appareil se compose principalement d'un tube amenant au carburateur les vapeurs d'essence fournies par un dispositif fort simple : celles-ci sont mélangées à l'air entrant dans la composition du mélange détonant. Je serais heureux de savoir si ces appareils sont au point ; ils permettraient en effet une économie de carburant de l'ordre de 20 à 30 p. 100.
- R. P.
- S’il existait des appareils donnant effectivement 20 à 30 p. 100 d’économie de consommation, ils seraient utilisés par tout le monde.
- Jamais une analyse de gaz d’échappement n’a fait ressortir sur un moteur bien réglé une perte de 32 à 35 p. 100 d’essence. Cela a peut-être pu être constaté sur un moteur très mal réglé, mais dans ce cas seulement.
- Les carburateurs actuels donnent de bons résultats pratiques; ce ne sont évidemment pas des appareils parfaits; mais je crois que des gens même difficiles peuvent s’en contenter. Depuis longtemps, on a essayé de remplacer les carburateurs par des vaporisateurs : jusqu’alors, ces essais n’ont pa| donné de résultat commercial.
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- Le nouveau châssis-carrosserie système « Grégoire »
- De toutes les tendances actuelles de la construction automobile, l’une des plus intéressantes à suivre dans son évolution est la suppression progressive du châssis — ou plutôt l’adoption d’un ensemble jouant à la fois le double rôle qui était autrefois dévolu au cadre d’une part et à la « caisse » d’autre part.
- On sait que Citroën, — depuis deux ans déjà, — Panhard — avec sa nouvelle « Dynamic » — ont été les premiers constructeurs qui se sont lancés dans cette voie.
- Aussi bien, l’idée est née du désir de réduire au minimum le poids de la voiture, sans pour cela diminuer le moins du monde la rigidité de l’ensemble, rigidité qui constitue un facteur essentiel de la sécurité, puisqu’elle est la cause prédominante d’une tenue de route parfaite : ceci a bien souvent été démontré dans nos colonnes, et nous n’avons point l’intention d’y revenir aujourd’hui.
- Dans le cas particulier qui nous occupe ici, l’idée initiale est résultée d’un examen attentif des données du concours de la voiture économique organisé par la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Nos lecteurs savent de quoi il s’agit : notre ami Pierre Maillard les a déjà longuement entretenus de ce concours, et nous n’insisterons pas outre mesure. Or donc, l’étude des conditions posées par la S. I. A. conduit à rechercher la légèreté maximum.
- Et on s’est trouvé ainsi amené aux trois solutions suivantes :
- 1° Châssis tubulaire central avec carrosserie tout acier ;
- 2° Châssis carrosserie tout acier;
- 3° Carcasse coulée en plusieurs pièces avec « habillage » tout acier.
- En dessinant sans idée préconçue une petite voiture avec tube central et traverses venant se fixer sur les faux brancards de la carrosserie tout acier, on se demande pourquoi ne pas utiliser ces faux brancards comme longerons de châssis, puisqu’il ne leur manque qu’un peu d’épaisseur et de rigidité pour le devenir. On arrive donc logi-
- quement à la carrosserie caisson, puis à la carcasse coulée.
- C’est là justement le grand mérite du concours S. I. A. d’avoir fourni l’occasion à de nombreux ingénieurs de dessiner sans les innombrables servitudes qui pèsent, en général, sur les études nouvelles des firmes automobiles (obligation d’employer des organes mécaniques ou des carrosseries existants — obligations imposées par les services commerciaux, etc.)-.
- La tendance générale actuelle pour la construction du châssis et des carrosseries modernes est de souder le châssis, tubulaire en général, sur le faux brancard de la carrosserie tout acier. Ce système donne une très grande rigidité à l’ensemble de la voiture, et on sait tout l’intérêt qui en résulte, au point de vue de la sécurité.
- Citroën et Panhard ont poussé, très logiquement d’ailleurs, le problème plus loin. Ils ont supprimé le châssis en demandant à la partie inférieure de la carrosserie de remplir ses fonctions. Ainsi a été réalisée la carrosserie coque.
- Et c’est là une solution très séduisante.
- Mais il appartenait à Grégoire -— l’homme qui nous a donné l’admirable
- Tracta — de nous apporter une idée réellement nouvelle, en tous points remarquable.
- Le système Grégoire. — Le système Grégoire, lui, conserve les avantages théoriques de la coque. Mais cette coque est constituée par un certain nombre de pièces en alliage léger qui, assemblées, forment ce qui est appelé la « carcasse » de la voiture. Sur cette carcasse viennent se fixer, d’une part les organes mécaniques, d’autre part l’habillage de la carrosserie (ailes, ballon de caisse, portes, etc.).
- Le métal employé est l’Alpax, traité ou non. Les caractéristiques de ces métaux sont les suivantes :
- Alpax ordinaire : R = 18-20 ; A = 4-6. Alpax traité : R = 25-28 ; A = 2-4.
- Voici maintenant la description d’un prototype exécuté selon ce procédé, et dont les photographies sont jointes à cet article.
- La voiture équipée est une 5 CV. Adler Junior à traction avant, carrossée en conduite intérieure 4 places, 2 portes. Toute la mécanique de cette voiture a été intégralement conservée, ainsi que la partie de la carrosserie qui vient habiller la carcasse. Ainsi la voiture transformée a exactement la forme extérieure et l’emplacement intérieur de la voiture d’origine.
- Fig 1. __. La « coque » Grégoire est composée de trois éléments : deux longerons et un
- « auvent ».
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- Fig. 2. — Un longeron vu de l’arrière vers l’avant : remarquer ses dimensions fort importantes.
- procédé par comparaison avec des châssis classiques en acier.
- Deux points sont à considérer : la rigidité d’une part et la résistance d’autre part. Le module d’élasticité de l’Alpax est trois fois plus faible que celui de l’acier doux, alors que sa résistance est à peu près équivalente.
- Section au milieu de la porte. — Le panneau longeron correspond comme rigidité à un longeron en U de : 115 — 55 — 5.
- Le taux de travail est, d’après les calculs, moitié de ce que serait celui de ce longeron acier équipant la voiture décrite ici.
- Section à Vauvent. — ’Le châssis correspondant en acier aurait les dimensions suivantes :
- 170 — 70 — 5.
- Les pièces coulées sont au nombre de trois seulement :
- 1° Les panneaux longerons D et G sont deux pièces symétriques coulées en Alpax traité. Ces pièces forment à la fois le longeron du châssis et le bas de caisse. Les photographies indiquent la forme de cette pièce.
- 2° L’auvent. — Cette pièce est exécutée en Alpax ordinaire. Tous les bossages (axes de pédalier, supports, été.) viennent de fonderie. De plus, la partie inférieure de cette pièce forme traverse tubulaire du châssis caisson.
- Les deux panneaux longerons sont entretoisés par l’auvent et par des traverses ordinaires. Sur cette carcasse, viennent se fixer la partie mécanique d’une part et la partie carrosserie d’autre part.
- Fig. 4. — Les éléments habituels de la carrosserie viennent se lixer sur la coque en alliage léger coulé, composée de trois pièces seulement.
- Résistance. — La principale question qui se pose à l’esprit est la ques-
- tion de résistance du panneau longeron. Pour l’évaluer commodément, on a
- Le taux de travail est toujours la moitié de ce que serait celui de ce longeron acier équipant cette voiture.
- Section à l'extrémité avant. — Longeron acier correspondant :
- 75 — 45 — 4,50.
- Taux de travail moitié de celui du longeron acier.
- On constate que, dans l’ensemble, ces panneaux longerons correspondent comme rigidité aux longerons en acier du châssis d’une voiture de 20 CV courante, pesant 1.700 kilogrammes. Le taux de travail est la moitié de ce que serait celui des longerons de cette 20 CV équipant cette 5 CV qui pèse seulement 800 kilogrammes.
- Nous sommes par conséquent dans des conditions de rigidité et de travail inconnus jusqu’à ce jour. Les essais sur route ont prouvé l’extraordinaire amélioration de la tenue de route de la voiture : cela prouve bien la haute valeur de la rigidité, mesurée d’ailleurs par le calcul.
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- Fig. 5. — Sur cette photographie, on a volontairement fait ressortir, par un trait noir, les surfaces de contact entre les longerons et l’auvent.
- Poids. — Le prototype a été réalisé avec une voiture existante. On peut donc admettre que cette réalisation a subi un handicap, car, en étudiant les organes d’une nouvelle voiture de façon adéquate, on arriverait à diminuer notablement le poids du métal léger employé.
- La suppression de la partie inférieure de la carrosserie, qui, est de loin, la partie la plus lourde, entraîne dans tous les cas une importante diminution du poids total. C’est ainsi qu’on . constate que le panneau longeron remplace sur toute la longueur de la porte cinq épaisseurs de tôle mince, dont le total est de 8 millimètres, alors que l’épaisseur du panneau longeron Alpax est de 4 millimètres et demi.
- Dans le cas présent et, malgré le handicap signalé plus haut, le métal léger pèse au total environ 60 kilogrammes.
- Et le poids total de la voiture est diminué d’environ 60 kilogrammes.
- Dans une étude d’une 5 CV 4 places, conduite intérieure, actuellement en cours, le poids total du métal coulé ne dépasse pas 32 kilogrammes, alors que le gain de poids dépasse au total 70 kilogrammes.
- Prix. — L’Alp ax coulé coûte plus cher que la tôle ouvrée (le double environ).
- Il faut et il suffit, pour que le procédé n’augmente pas le prix de revient, que le gain de poids sur l’ensemble de la voiture égale ou dépasse le poids du métal léger employé.
- Dans le cas présent, et malgré le handicap d’une adaptation sur une voiture existante, le poids du métal léger employé est de 58 kilogrammes. La diminution du poids global de la voiture est de 61 kilogrammes. Donc déjà, dans ce cas, l’allégement considérable réalisé ne coûte rien.
- Dans l’étude nouvelle dont il a été parlé plus haut, le poids du métal léger employé est de 32 kilogrammes.
- La diminution du poids global est de 70 kilogrammes environ.
- Dans ce cas, l’allégement est tel par rapport au poids de métal léger employé que le prix de revient est notablement diminué.
- D’après des calculs extrêmement sérieux, on peut conclure que le gain de poids sur une voiture ne dépassant pas 1.000 kilogrammes est d’environ 10 p. 100 du poids total et que le prix de revient global se trouve diminué sensiblement.
- Économie d’outillage. — L’économie d’outillage que fait réaliser le système Grégoire sur le système tout acier se chiffre par plusieurs millions. Cette économie d’outillage permet des modifications plus fréquentes de la forme extérieure de la voiture.
- Facil té de montage. — La voiture se monte très rapidement en assemblant la « carcasse » d’abord, en montant ensuite la partie mécanique et "en posant enfin l’habillage. De plus, les pièces étant usinées se montent sans aucun ajustage.
- Facilités de réparation. — La
- carcasse étant en plusieurs pièces, il est facile, en cas d’accident, de changer l’une d’elles. Les pièces tordues ou cassées peuvent être récupérées, car le métal conserve toujours une certaine valeur.
- Insonorisation. — Les panneaux longerons coulés sont relativement épais par rapport aux châssis tubulaires. On a constaté sur le prototype une absence totale du bourdonnement si désagréable dans les voitures modernes (coques ou châssis caisson).
- En résumé, le système Grégoire présente les avantages suivants :
- 1° Diminution du poids total de la voiture d’environ 10 p. 100 ;
- 2° Diminution du prix de revient global ;
- 3° Résistance et rigidité fortement améliorées ;
- 4° Economie considérable d’outil-lage ;
- 5° Facilités de montage et de réparations ;
- 6° Insonorisation.
- Ces avantages ne sont pas seulement théoriques.,Ils ont été confirmés point par point par la réalisation du prototype décrit plus haut.
- Nous avons examiné de près cette réalisation : nous pensons qu’elle constitue un progrès réellement sensationnel ; le mot n’est pas de trop. Elle présente de tels avantages — nous les avons examinés ci-dessus en détail — qu’elle doit très rapidement se généraliser dans toute la construction automobile. Il s’agit ici d’une amélioration d’intérêt général ; elle doit donc s’imposer en très peu de temps.
- René Charles-Faroux.
- ^NOUVELLE REVUE r-t
- Automobile
- Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements : France. 15 fr. ; Étranger, 20 fr.
- Prb spécial pour tes pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 171( 50
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARlS-6e
- Sommaire de la livraison de Juillet 1936.
- Moments difficiles : C. Faroux. — Vendez des huiles de marque : R. C.-Fa-roux. — Le camion Panhard type Zuvit (ch. totale : 1.800 kg.) : P. C.-Faroux. — Carburants et carburateurs : H. Petit. — L’équipement électrique de la voiture moderne : P. C.-Faroux. — 2 pour 1.000 seulement. — Les travaux d’entretien : P. Maillard. — Conférences S. I. A. et S. N. Aé. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Les roues, les pneus et les crics : P. M? illard. — Une évolution probable du deux temps de motocyclette : l. on et. — Les prix de l’automobile. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’USAGE DU SIGNAL AVERTISSEUR
- L'article 25 du Code de la route; le cas de besoin. — Influence de la faute de la victime sur la responsabilité de Vautomobiliste.
- Aux termes de l’article 25 du Code de la route, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée en cas de besoin au moyen d’un appareil sonore. C’est aux tribunaux qu’il appartient d’apprécier souverainement le cas de besoin. La jurisprudence décide qu’il y a cas de besoin quand le conducteur arrive devant un obstacle et qu’il est urgent de prévenir le cycliste ou le piéton par exemple. Il y a également cas de besoin quand l’automobiliste approche d’un virage brusque et d’une visibilité insuffisante.
- La Cour d’appel de Chambéry, confirmant un jugement du Tribunal de Thonon-les-Bains, vient de décider le 9 avril 1936 quand le signal avertisseur doit être mis en action.
- Une collision s’était produite le 21 juillet 1935 entre une auto conduite par R... et un bicycliste L... qui avait été blessé. Le tribunal déclara R... coupable du délit de blessures par imprudence en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu qu’il résulte des constatations faites par l’expert G... que R..., conduisant une voiture X... à une vitesse de 35 kilomètres à l’heure, abordait le virage du pont de Bioge en tenant la droite, mais sans avoir annoncé son approche lorsqu’il vit à environ 14 mètres L... venant en sens inverse à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure et tenant sa gauche ; que R... obliqua à gauche, mais que, L... n’ayant pas eu le temps de regagner la droite, la bicyclette heurta l’avant droit de la voiture ;
- « Attendu que le point de choc étant, de l’aveu de R... à lm,75 de l’accotement droit, en direction de Saint-Jean-d’Aulph et la voiture ayant lm,40 de voie, il semble que, si R... avait obliqué à droite, l’accident aurait pu être évité ;
- « Attendu que, si l’on ne peut reprocher à R... une manœuvre qu’a pu légitimer la nécessité, il reste qu’en n’avertissant pas de son approche, R... a commis une faute sans laquelle l’accident ne se fût peut-être pas produit ; qu’abordant sur une route large seulement de 5m,30 une courbe que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’expert décrit comme assez brusque et rendant la visibilité défectueuse, R... aurait dû actionner un signal sonore, ainsi que le lui prescrivait l’article 25 du décret du 31 décembre 1922 ; que, n’ayant pas obéi à cette prescription, R... doit être déclaré pénalement responsable de l’accident ;
- « Sur l’action civile :
- « Attendu que, si R... a commis une faute, L..., en tenant la gauche pour prendre un virage à la corde, a commis une faute plus grave et telle que R... ne doit être condamné à réparer qu’un tiers du dommage causé par l’accident ;
- « Attendu que L... conclut au payement d’une indemnité de 40.000 francs; que, le tribunal n’ayant pas d’éléments suffisants pour statuer sur les réparations pécuniaires, il échet d’ordonner une expertise médicale qui établira les conséquences de l’accident dont L... a été victime et que, compte tenu du partage de responsabilité ci-dessus fixé, il y a lieu d’allouer une provision de 1 500 francs... »
- R... a donc été condamné à 50 francs d’amende avec sursis pour délit de blessures par imprudence.
- Sur appel formé par le condamné, la Cour de Chambéry a rendu l’arrêt dont voici le texte :
- « Attendu que R... a seul et régulièrement fait appel du jugement du tribunal correctionnel de Thonon en date du 16 janvier 1936 qui, après une expertise confiée au sieur S..., ingénieur à Bourgoin, a condamné R... pour blessures involontaires à 50 francs d’amende avec sursis et à payer à la partie civile L..., ès-qualité, 1.500 francs de provision, en attendant le résultat d’une expertise médicale confiée au docteur C... ; que le tribunal a déclaré que la responsabilité civile de l’accident incombait deux tiers à la victime L... et un tiers au prévenu ;
- « Attendu qu’il y a lieu d’adopter les motifs et le dispositif des premiers juges ;
- « Attendu notamment que l’inculpé arrivant en auto à une vitesse de .40 kilomètres à l’heure sur une route nationale large seulement de 5m,30 à un tournant prononcé à visibilité nulle, bordée d’un côté par des rochers à pic et de l’autre par un torrent, devait, sous peine de commettre une imprudence, corner pour avertir les usagers de la route de son arrivée ;
- « Attendu que cette faute a accru l’intensité du choc cause de l’accident, dont l’entière responsabilité incomberait au cycliste si ce dernier avait été prévenu en temps utile pour pouvoir freiner, se garer ou ralentir ;
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- « Attendu néanmoins que la cause initiale et principale de l’accident incombe au cycliste L... arrivant tête baissée sans avertissement préalable au même tournant dangereux et sans tenir régulièrement sa droite ;
- « Attendu que la culpabilité du prévenu est établie et que la peine prononcée est justifiée ;
- « Attendu que le tribunal a fait un juste partage des responsabilités civiles, a déterminé exactement le chiffre de la provision à allouer à la partie civile ; qu’il y a lieu de maintenir l’expertise médicale ordonnée ;
- « Par ces motifs,
- c Confirme en son entier le jugement déféré. »
- On remarquera que cet arrêt décide que l’automobiliste qui a commis la faute de ne pas observer les prescriptions du Code de la route ne peut s’exonérer complètement de la responsabilité encourue en démontrant que la victime a commis une faute grave. La jurisprudence est depuis longtemps fixée dans ce sens ; un arrêt de la Cour de Cassation du 8 mai 1926 a, en effet, cassé un arrêt de la Cour de Nancy qui avait acquitté un automobiliste en déclarant que la victime avait commis une imprudence seule cause de l’acci-dent, alors que cet automobiliste avait contrevenu au Code de la route. La. faute de la victime peut seulement atténuer dans une mesure plus ou moins grande suivant les cas la responsabilité de l’auteur de l’accident, mais ne la supprime pas. Pour être complètement mis hors de cause, il faut que l’automobiliste n’ait commis aucune faute ni aucune contravention au Code de la route et que la victime ait commis une faute, cause unique de l’accident (Arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 22 octobre 1925).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Riley :
- J. Eudel et CIe, 1, rue Ernest-Renan Issy-les-Moulineaux (Seine).
- L'antivol Neiman :
- S. A.P.E.S. 31, place S* Ferdinand, Paris.
- Châssis-carrosserie Grégoire :
- J. A. Grégoire : 102, rue de Colombes, à Asnières (Seine).
- L'aluminium français :
- 23 bis, rue de Balzac.
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- 32e Année. — N° 1096
- 25 Août 1936
- I CiRRLEb FRROüX
- _ RE0n<5ÜRE."(tlEF _
- UlôOBIIE
- DüNOD EDfTeOR.
- ^2. Rue BONOPRRTê PRRI^VI?
- SOMMAIkE. — Vers une conduite plus facile : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — A qui sert la compression ?: H. Petit. — Deux facteurs essentiels en faveur de la priorité à gauche : H.-J. Jenkins. — L’album de la voiture S. I. A. : P. Maillard. — Avant le Salon de l’Automobile. Exposants, sachez exposer : G. Lefèvre — La réglementation de l’éclairage de croisement des voitures, automobiles : R. C.-F. — La qua ité, élément non mesurable : R. Charles-Faroux. — Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combustibles (fin) : H. R. Rlcardo. — Légion d’honneur. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite. x<
- \ ^ .f'1 \ • '
- x ^ H 0 0
- Vers une conduite plus facile
- Jusqu’à ces dernières années, la boîte de vitesses classique à deux ou trois trains baladeurs a régné en maîtresse dans la construction automobile, aussi bien à l’étranger que chez nous. Une seule exception: la boîte à pignons satellites de l’ancien type Ford qui, malgré sa diffusion à des centaines de milliers d’exemplaires, a fait cavalier seul et a d’ailleurs disparu : je reviendrai plus loin à son sujet.
- Le passage des vitesses a toujours été la pierre d’achoppement des conducteurs débutants et, de tout temps, une des plus grandes préoccupations des constructeurs a été d’en faciliter la manœuvre : de là les embrayages à partie mobile légère, présentant le moins d’inertie possible afin de ne pas prolonger le mouvement des arbres de la boîte de vitesses ; de là aussi divers dispositifs tels que la synchronisation, qui a apporté une aide réellement efficace et est maintenant universellement appliquée.
- Mais, même avec les boîtes à baladeurs synchronisées, les plus perfectionnées qui soient dans le genre, la conduite n’est pas à la portée de quiconque- ne comprend
- pas exactement à quoi correspondent les gestes de la conduite. Pour qui a l’habitude, c’est évidemment très simple : débrayer, actionner le levier, embrayer... N’importe, interrogez un spécialiste des leçons de conduite automobile, il vous dira toujours que la succession de ces trois gestes élémentaires, si logique qu’elle soit, est le réflexe que la plupart de ses élèves ont la plus grande difficulté à acquérir.
- C’est d’ailleurs, pour cette raison que Ford, lorsqu’il eut l’idée de créer une automobile accessible à tous, n’envisagea pas le prix de vente comme unique condition. Il fit aussi à la facilité de conduite la part qui lui revenait, et l’événement montra qu’il avait eu raison. Ford était un homme trop averti, je dirai même trop intuitif, pour ne pas se rendre compte que, techniquement, une voiture à deux vitesses était une voiture inférieure : mais, d’autre part, la voiture, telle qu’elle était conçue, pouvait être conduite par n’importe qui après un court apprentissage, et son mécanisme était à l’abri des maladresses des débu-
- tants. Plus d’un million de voitures sorties de ses usines montrèrent qu’il avait vu juste, et il ne se décida à changer son modèle que lorsqu’il lui fut bien démontré que la clientèle avait fait suffisamment de progrès en mécanique pour s’accommoder d’un changement de vitesse un peu plus compliqué.
- * ¥
- Quoi qu’il en soit, la manœuvre du levier de vitesses reste la terreur des débutants, et, il faut bien le dire aussi, le cauchemar de bien des expérimentés. C’est que les constructeurs d’automobiles, par les perfectionnements incessants qu’ils apportent à leur production, nous ont terriblement gâtés, etle fait des gens gâtés—qu’ils soient enfants ou adultes — est de désirer toujours davantage. Bien entendu, il n’est pas besoin d’avoir conduit longtemps une automobile pour reconnaître que le changement de vitesse est un mécanisme nécessaire et qu’il serait désirable de s’en servir souvent, beaucoup plus souvent que l’on a le courage de le faire. On a beau
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- savoir que la longévité de la voiture, que l’économie de marche sont à ce prix, rien n’y fait.
- C’est pourquoi la bonne vieille boîte à baladeurs, même synchronisée, cède peu à peu le pas à des mécanismes nouveaux, que leurs constructeurs ont su amener à un point remarquable de sécurité dans le fonctionnement. Toutes sont basées sur l’emploi des trains planétaires, qui se prêtent à une
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- multiplicité de combinaisons dont on ne peut encore prévoir le chiffre.
- Une bonne dizaine de constructeurs français montent en série ou sur demande la boîte électromécanique Cotai ; en Angleterre, en France aussi, la boîte présélective Wilson connaît un succès mérité ; enfin je puis signaler dès maintenant une nouvelle boîte, due à un de nos ingénieurs les plus qualifiés, qui fera certainement parler d’elle.
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- Toutes se manœuvrent par une manette placée sous le volant de direction, avec une telle simplicité que l’apprentissage, comme l’usage courant, ne sont plus qu’un jeu.
- Et c’est ainsi que l’automobile, toujours perfectible quoi qu’en disent certains, arrive progressivement vers cette conduite simplifiée que beaucoup réclament, et que tous apprécient.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Ovalisation des cylindres.
- Dans un numéro de La Vie Automobile a paru un article traduit de « Automotive Industries » et traitant de l’usure des cylindres et l’ovalisation.
- Dans cet article, très intéressant d’ailleurs, l’auteur traite des diverses causes qui produisent l’ovalisation des cylindres ; mais, si bien des causes énoncées sont réelles, néanmoins les principales ne sont pas mentionnées.
- Depuis très longtemps, je m’occupe de rectification de cylindres ; beaucoup de ceux-ci, déjà, m’ont passé par les mains, et j'ai pu à loisir observer ce cas, mal étudié jusqu’à présent ; qu’il me soit permis de donner mon opinion, dans le seul désir de permettre peut-être de corriger un défaut ou tout au moins d’y remédier en partie.
- Suivant mes observations, il n’y a pas de règle absolue en ce qui concerne l’ovalisation et l’usure d’un cylindre pour que celle-ci se produise dans le sens transversal ou longitudinal.
- Je ne crois pas que la corrosion joue un grand rôle dans l’usure d’un cylindre.
- La déformation des parois due à la chaleur y est pour quelque chose, mais pas énormément.
- L’attelage des bielles sur le vilebrequin et l’usinage précis et bien parallèle des soies sont d’autres causes ; il est évident que, si une soie de vilebrequin n’est pas rigoureusement parallèle, aux deux points morts, il y aura un mouvement d’oscillation de la bielle qui produira un effort sur le piston dans le sens longitudinal et amènera de l’usure dans ce sens.
- Le dégauchissage de l’axe de piston par rapport au vilebrequin doit être aussi parfait ; sinon le piston aura, au moment du culbutage aux points morts, un mouvement de vrille très pernicieux, cause pour laquelle on trouve parfois des cylindres usés en vrille, c’est-à-dire que l’usure n’est ni transversale ni longitudinale, mais en forme de spirale.
- Un autre point très important est la rigidité du vilebrequin et la façon dont il est supporté dans son carter ; la multiplicité des coussinets de carter est un progrès dans ce sens, et le meilleur garant d’un bon appui. Le vilebrequin ne souffre pas de déformation ; la flexion d’un vilebrequin dans le sens vertical entraîne le fouettage de la bielle avec mouvement longitudinal du piston et, par suite, usure du cylindre dans ce sens.
- A toutes ces causes déjà observées, nous devons en ajouter une autre, qui à mon avis est la principale.
- Il est à remarquer que la plus grande
- usure ou ovalisation, qu’elle soit dans le sens latéral ou longitudinal, indistinctement, intéresse de façon beaucoup plus prononcée la partie supérieure du cylindre, et jamais sur plus de 3 à 4 centimètres ; il est certain que l’usure suit jusqu’à la partie basse de la course, mais beaucoup moins prononcée, ce qui m’amène à dire que l’usure d’un cylindre est produite par deux causes bien distinctes :
- 1° L’usure produite par les effets résultants de l’explosion au commencement de la détente des gaz ;
- 2° L’usure produite dans la partie plus basse du cylindre, engendrée seulement par les efforts mécaniques, tension des segments, frottement des pistons, etc.
- Examinons maintenant pourquoi la partie supérieure s’use beaucoup plus que la partie inférieure, et voyons ce qui sepasse.
- Au moment de l’explosion, les gaz appuient avec violence sur le piston et cherchent à pousser celui-ci vers le bas; mais la tête du piston, et principalement la partie supérieure jusqu’au premier segment du haut, a un jeu de 4 à 6/10 de millimètre, suivant le diamètre du piston, prévu à l’usinage pour la dilatation et pour l’encrassement ; naturellement, les gaz s’introduisent dans cet espace et s’appuient sur la face supérieure du segment, lequel, ayant un jeu dans sa rainure de 2 ou 3/100, laisse passer les gaz (n’oublions pas que ce sont des gaz) qui se logent en dessous du segment et, du fait que celui-ci est extensible, le forcent à s’appuyer très fortement sur les parois du cylindre, jusqu’au moment où la détente s’est en partie produite. Ajoutons à ceci la forte chaleur dégagée en ce point : nous avons l’explication de la grande usure de la partie supérieure du cylindre.
- Une preuve de plus que la pression des gaz joue un grand rôle dans l’usure, c’est que le premier segment du haut dans un cylindre de moteur usé atteint de 2 à 3/10 de jeu et plus dans sa rainure, alors que les segments inférieurs ne prennent pratiquement aucun jeu latéral. Ce jeu du segment supérieur est dû sans aucun doute à la pression des gaz, puisque les autres, qui travaillent dans les mêmes conditions mécaniques, ne prennent pas ou presque pas de jeu.
- Le remède est malaisé, puisqu’il faut des segments et qu’ils soient extensibles ; mais il est bon d’observer quelques précautions qui donneront une amélioration.
- Les segments doivent être montés, les coupures intercalées, ce qui évitera une fuite possible et une même direction de pression. Si les coupures se trouvent en face les unes des autres, forcément la pression des gaz passera par ces points, et donnera lieu
- à une poussée transversale si les coupures se trouvent placées transversalement, et longitudinale si elles se trouvent dans ce sens.
- Le premier segment du haut doit être monté en sens opposé à la poussée de la bielle, pour contrecarrer en quelque sorte les forces contraires ; ne pas monter la coupure du premier segment dans le sens longitudinal, pour éviter les poussées dans ce sens.
- Eviter d’employer des segments à coupure oblique, ou, dans ce cas, opposer l’obliquité du second segment en sens contraire du premier. Les segments coupés obliques tendent à tourner dans leurs rainures et à mettre leurs coupes en face les unes des autres ; de là, fuite et pression des gaz dans cette direction, et ovalisation dans ce sens.
- Les segments de coupe droite n’ont pas l’inconvénient de tourner dans leur rainure, mais avec l’usure peuvent donner des fuites sérieuses qui affectent la marche au ralenti et les reprises.
- Le plus conseillable est le segment coupe baïonnette, lequel, bien distribué, donnera les meilleurs résultats.
- En résumé, à mon avis, la cause principale de la plus grande usure ou ovalisation dans la partie haute d’un cylindre, soit dans le sens transversal ou longitudinal du moteur, est la pression des gaz au moment de l’explosion et de la détente ; ajoutant à ceci le dégagement d’une forte chaleur en ce point et une lubrification plutôt juste.
- Je me fais un plaisir de yous envoyer ces remarques pour en faire usage, si vous le jugez utile.
- J.-E. Maury, Buenos-Aires.
- Pour dégraisser un radiateur.
- Un ingénieur chimiste m’a conseillé d’utiliser le « phosphate trisodique ». Ça m’a l’air de donner de bons résultats. Voilà comment je procède :
- Je vide le radiateur et le rince bien. Je le remplis ensuite avec de l’eau de pluie (8 à 10 litres) dans laquelle j’ai fait dissoudre une cuiller à bouche de phosphate trisodique. La voiture roule deux ou trois jours. Alors, je recommence l’opération jusqu’à ce que l’eau ressorte claire comme elle a été introduite.
- Si vous le trouvez intéressant, vous pouvez le signaler. Le phosphate trisodique Kuhlmann coûte, ici, à l’usine, 1 fr. 75 le kilogramme.
- B. T.
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- A quoi sert la compression?
- Quoi qu’on puisse dire et écrire, il paraît bien difficile de faire comprendre aux automobilistes ce qu’est la compression dans un moteur, et, cependant, c’est là une notion qui, me semble-t-il, doit se présenter d’une façon précise à l’esprit de tous ceux qui utilisent un moteur à explosion.
- Dans un article récent, nous trouvons réunies un certain nombre d’erreurs d’ailleurs classiques qui nous ont donné l’idée de chercher à préciser un peu cette notion dans l’esprit de tous ceux qui se donnent la peine de réfléchir.
- Dans l’article en question, dont je ne citerai pas l’auteur, on confond systématiquement, comme d’habitude, le rapport volumétrique de compression et la pression manométrique en fin de compression. Un peu plus loin, on expose la raison de la compression préalable, et on peut lire que celle-ci a pour but de « serrer fortement les molécules du mélange explosif, de rendre homogène au sein de la cylindrée la propagation de la flamme, d'utiliser la totalité du combustible, d'augmenter dans une grande proportion le rendement du moteur ». Et on lit encore un peu plus loin avec un certain étonnement : & la compression ne détermine pas Vallumage et ne fait qu’améliorer les conditions dans lesquelles il va se produire ». Il semble après cela que le but de la compression soit uniquement de favoriser les conditions d’allumage du mélange.
- Essayons de voir clair dans cet imbroglio et de rétablir les choses comme elles sont.
- Rapport volumétrique et compression manométrique. — Rappelons la définition du rapport volumétrique.
- Si V est le volume décrit par le fond du piston du moteur pendant une demi-course (ce qu’on appelle généralement la cylindrée), et si v est le volume qui reste au-dessus du piston quand celui-ci est à l’extrémité supérieure de sa course, le rapport volumétrique a pour expression :
- V + v _
- >
- Rapport volumétrique
- Fig. 1. — La pression vraie en fin de compression et celle qui résulterait de la loi de Mariotte.
- c’est un rapport numérique, c’est-à-dire un nombre, qui n’exprime par conséquent ni des kilogrammes, ni des litres, ni aucune grandeur.
- C’est le rapport de deux grandeurs ; dire qu’un moteur a un rapport volumétrique ou un taux de compression de six, cela veut dire simplement que la chambre de combustion est cinq fois plus petite que le volume décrit par le fond du piston.
- Qu’on utilise comme unité des mètres ou des pouces, des kilogrammes ou des onces, des millimètres carrés ou des hectares, le rapport volumétrique reste ce qu’il est et ne change pas.
- Il en est autrement de la pression en fin de compression. A la fin du xvne siècle, l’abbé Mariotte a énoncé, en même temps que Boyle en Angleterre, une loi d’après laquelle la pression d’une masse déterminée de gaz est inversement proportionnelle au volume occupé par cette masse. Cette loi dite de Mariotte s’exprime par l’égalité :
- PV = constante,
- c’est-à-dire que le produit de la pression par le volume reste le même, quelles que soient les dilatations ou compressions qu’on fait subir aux gaz. Mais, à une condition expresse, qu'on oublie toujours d'énoncer quand
- on parle de la loi de Mariotte, à savoir que LA TEMPÉRATURE AU COURS DE CES TRANSFORMATIONS RESTE TOUJOURS CONSTANTE.
- La loi de Mariotte est si simple que personne n’hésite jamais à l’appliquer. Et c’est pourquoi nous constatons, dans l’article précité et dans bien d’autres, qu’on affirme que, dans un moteur dont le rapport volumétrique est 6, la pression des gaz à la fin du temps de la compression est de 6 kilogrammes par centimètre carré.
- D’abord, Mariotte n’a jamais parlé de pression de 6 kilogrammes par centimètre carré (et pour cause !...). Il comptait en atmosphères, ce qui, à vrai dire, donne des chiffres très peu différents de ceux qu’on trouve en exprimant des pressions en kilogrammes par centimètre carré. Mais Mariotte, s’il avait vécu au temps des moteurs à combustion interne, se serait bien gardé d’appliquer cette loi à ce qui se passe dans leurs cylindres.
- C’est qu’en effet, quand l’air ou le mélange combustible pénètre dans le cylindre, il est à une température légèrement supérieure à la température atmosphérique, mettons, si vous voulez, 50 degrés. Mais, à la fin du temps de compression, cette température se trouve portée à une valeur beaucoup plus élevée, qu’il est d’ailleurs bien facile de calculer (nous ne ferons pas ce calcul, nous permettant de renvoyer ceux de nos lecteurs que la question intéresse à notre ouvrage sur le Moteur, chapitre du rendement). On verra par exemple que, pour un taux de compression de 6, à une température initiale du gaz de 50°, la température en fin de compression est d’environ 250°.
- Or on sait que, quand on chauffe en vase clos une masse de gaz, sa pression augmente : par conséquent, la pression, en fin de compression, sera plus élevée que ne l’indique la loi de Mariotte.
- La relation qui lie la pression et le volume dans une compression adiabatique (ou à peu près adiabatique), comme celle qui se produit dans les moteurs à essence, s’inscrit non plus :
- PV = constante *
- comme dans la loi de Mariotte, mais PVr = constante ;
- La lettre y exprime le rapport des cha-
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- leurs spécifiques à volume constant et à pression constante. 11 est théoriquement égal à 1,41; mais, pour tenir compte des pertes de chaleur par les parois dans les moteurs, on le prend égal à 1,3 environ.
- C’est en adoptant cette valeur de 1,3 que nous avons établi la courbe de la figure 1, qui donne la pression vraie en fin de compression pour un certain nombre de rapports volumétriques. On voit par exemple que, si le rapport volumétrique du moteur est de 6 et que le cylindre soit rempli à la pression atmosphérique à la fin de l’aspiration, la pression en fin de compression sera, non pas de 6 kilogrammes par centimètre carré, mais bien de 10 kilogrammes.
- Dans les moteurs Diesel, où le rapport volumétrique oscille généralement autour du chiffre 18, la pression, en lin de compression, arrive à 38 kilogrammes par centimètre carré environ, plus du double par conséquent que celle que donnerait la loi de Mariotte.
- Le plus grand bonheur qui puisse arriver à ceux qui parlent de pression dans les moteurs à explosion ou à combustion serait d’oublier complètement que Mariotte ait jamais existé et surtout qu’il ait émis cette loi, laquelle, répétons-le, ne s'applique pas dans ces cas-là, la température finale étant différente de la température initiale.
- A quoi sert la compression ? —
- Voyons maintenant à quoi sert réellement la compression, ou plutôt pourquoi on comprime le gaz combustible avant de l’enflammer.
- Ce n’est pas du tout pour resserrer les molécules ou plutôt, si les molécules se trouvent resserrées, tant mieux, mais c’est un phénomène purement accessoire.
- De même, si l’allumage est favorisé par la compression (ce qui n’est d’ailleurs pas prouvé), c’est également tant mieux, mais ce n’est pas le but recherché.
- Si un promeneur distrait qui circule dans son jardin après l’orage écrase en passant quelques limaçons, il serait tout aussi raisonnable de dire qu’il est sorti exprès pour écraser les limaces que de dire qu’on utilise la compression préalable dans un moteur pour resserrer les molécules ou pour favoriser l’allumage.
- On utilise la compression préalable pour augmenter le rendement et la puissance, et cela, c’est une tout autre histoire.
- Augmenter le rendement, cela veut dire utiliser le mieux possible l’énergie contenue dans un gaz combustible au
- Fig. 2. — Le rendement d’un moteur en fonction du rapport volumétrique.
- moment où il vient de brûler. Cette énergie se trouve à ce moment à l’état potentiel, puisque le gaz est enfermé dans une enceinte ayant des parois fixes (les parois du fond du cylindre) et une paroi mobile (le fond du piston). Comme ces gaz sont à pression élevée, ils poussent sur le fond du piston et, en se détendant, produisent du travail. Pour leur faire produire le plus de travail possible, on cherchera à les faire détendre le plus possible, c’est-à-dire à augmenter le plus possible le rapport entre les volumes des gaz complètement détendus et de ces mêmes gaz au moment où la détente a commencé. Cela apparaît évident.
- Or le volume qu’occupent les gaz à la fin de la détente, c’est-à-dire quand le piston a accompli sa course de travail, c’est précisément le volume V décrit par le fond du piston, plus v, volume de la culasse, soit V + p.
- Le volume occupé par les gaz au moment de l’explosion, c’est-à-dire quand le piston est en haut de sa course, c’est le volume v.
- Le rendement sera donc d’autant
- "V —|— v
- plus grand que le rapport ------------
- |
- sera lui-même plus considérable.
- Le rendement n’est d’ailleurs pas proportionnel à la valeur de ce rapport. La courbe de la figure 2 montre comment il varie en fonction du rapport volumétrique. On voit que la courbe a une allure asymptotique, c’est-à-dire qu’au-dessus de certains rapports volumétriques le rendement ne varie que très lentement.
- Le rendement ainsi calculé, c’est le rendement indiqué, c’est-à-dire qui ne fait état que du travail sur le fond du piston. Mais, pour être utilisable, ce travail doit être transporté sur l’arbre du moteur, d’où la nécessité de l’attelage de la bielle et du vilebrequin.
- Or, les frottements des pistons dans
- les cylindres et aussi ceux des articulations du vilebrequin sont d’autant plus considérables que la course du piston est plus longue. On va donc perdre, par les frottements, une partie du travail qu’on aura récupéré par l’augmentation de compression.
- Il y a, par suite, une juste mesure à garder dans le choix du taux de détente, car, à partir d’une certaine limite, les frottements absorbent à peu près tout le bénéfice.
- Il y a également un autre point qui doit intervenir : c’est la considération de l’effet de la pression atmosphérique sur le piston.
- Supposons que, dans un moteur à essence on fasse, comme dans une machine à vapeur à condensation, une détente très prolongée, tellement prolongée que la pression des gaz au-dessus du piston soit inférieure à la pression atmosphérique : ce serait parfaitement possible. Or, à ce moment, comme la pression atmosphérique agit sur l’autre face du piston pour l’empêcher de descendre, on trouvera une position du piston à partir de laquelle on n’a plus de bénéfice, bien au contraire, à prolonger la détente : c’est la position qui correspond à une pression au-dessus du piston égale à la pression atmosphérique.
- Rapport de compression et rapport de détente. -— Le rapport volumétrique est la véritable expression qu’on devrait seule employer. On la traduit souvent par taux de compression, et c’est de là que vient en général tout le mal que produit la confusion quand on n’examine pas les choses à fond.
- Or le taux de compression, ou, mieux, le rapport de compression, ne présente, du point de vue rendement, aucun intérêt. La seule chose qui devrait entrer en ligne de compte, ainsi que nous l’avons fait ressortir tout à l’heure, c'est le rapport de détente, c’est-à-dire le rapport entre le volume des gaz au moment où ils viennent de brûler et le volume de ces gaz quand le piston a terminé sa course de détente. Mais il se trouve que, dans tous les moteurs utilisés sur les voitures automobiles, le rapport de compression est sensiblement égal au rapport de détente, de par la construction même des moteurs, d’où la confusion.
- Mais il serait très facile de faire des moteurs où le rapport de détente soit différent du rapport de compression et, en réalité, si on regarde les choses d’un peu près, il en est bien ainsi dans les moteurs d’automobiles. La compression ne commence en effet effectivement au-dessus du piston que
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- quand la soupape d’aspiration est fermée et ne se produit donc que pendant une partie de la course du piston. Si l’on voulait être précis, il fau-
- • v + ^
- drait, dans 1 expression -------» rem-
- placer le volume V décrit par le fond du piston pendant une course par le volume V' décrit par le piston depuis le moment où la soupape d’aspiration s’est fermée jusqu’à celui où le piston est arrivé au point mort supérieur.
- Le rapport de compression aurait alors pour expression :
- V' -f-1> v
- non la seule — de l’augmentation de puissance.
- Voilà, pensons-nous, des questions précisées autant que faire se peut. Souhaitons qu’à force de taper sur
- ce clou nous finissions par l’enfoncer. Si nous sommes arrivé à faire voir clair à quelques-uns de nos lecteurs et à les empêcher de dire qu’un moteur a une compression de 6 kilogrammes, nous estimerons n’avoir pas perdu notre temps.
- Henri Petit.
- en
- Deux facteurs essentiels faveur de la priorité à gauche
- et on voit qu’il est inférieur à celui que nous avons considéré jusqu’ici, puisque V' est plus petit que V.
- Quant à la détente, elle n’est utilisée que jusqu’au moment où la soupape d’échappement s’ouvre. Or on sait que cette soupape s’ouvre avec une avance qui est de l’ordre de 45 degrés.
- La course de détente est donc plus courte que la course du piston ; le rapport de détente a donc pour expression :
- V" -f c
- ~~ ’ J
- 9
- où nous désignons par V" le volume décrit par le fond du piston depuis le moment où il quitte son point mort supérieur, jusqu’au moment où la soupape d’échappement s’ouvre.
- On voit que, quand on creuse un peu la question et qu’on la précise, elle devient plus compliquée qu’elle n’apparaît dès l’abord.
- Nous avons dit que ïe rapport de compression n’avait aucun interet du point de vue rendement ; il a, par contre, un intérêt certain du point de vue tendance à la détonation. C’est la valeur du rapport de compression qui fixe la qualité du combustible avec lequel on doit alimenter le moteur, et c’est le rapport de détente qui fixe la valeur du rendement.
- On a réalisé des moteurs comme le moteur Andreau, où le rapport de détente était égal à plusieurs fois la valeur du rapport de compression, et ces moteurs avaient un rendement remarquable.
- Nous avons dit plus haut qu en augmentant le rapport volumétrique on augmentait la puissance du moteur, indépendamment même des questions de rendement. La chose mériterait d’être examinée plus à fond. Remarquons simplement ici que, plus le volume v est petit pour Y constant, plus le moteur peut absorber de gaz frais, ce qui est une des causes — mais
- Le Code de la route actuel nous fait savoir (art. 10) qu’aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par la voie située à sa droite.
- Une exception est prévue en faveur des voies à grande circulation ; mais la règle générale est celle de la priorité à droite.
- Or, si on examine de près les incidences de cette réglementation, on est surpris de constater qu’elle ne semble pas avoir été dictée par une connaissance réelle des lois de la circulation, mais résulte d’un choix arbitraire tout simplement.
- En France, où les véhicules circulent sur la droite de la chaussée, nous croyons au contraire qu’il eût été bien plus rationnel de donner la priorité aux véhicules venant de gauche.
- Et ceci pour deux raisons fondamentales illustrées ci-contre :
- lo Visibilité. — Examinons le schéma n° 1 :
- Un véhicule est en un point quelconque O et suit la direction OX.
- On constate immédiatement que, pour ce véhiculé, la visibilité est plus étendue sur la gauche que sur la droite. La priorité à droite incite donc le conducteur a se porter sur sa gauche, afin d’augmenter l’angle de visibilité sur sa droite. Le résultat n’est pas heureux.
- Avec la priorité à gauche, l’inverse se produirait. Le conducteur, en approchant un croisement, aura naturellement tendance à se serrer le plus possible sur sa droite, afin d augmenter la visibilité sur sa gauche.
- L’avantage est donc nettement en faveur de la priorité à gauche.
- 2° Embouteillage des carrefours.
- — L’avantage est encore plus probant
- si on tient compte des positions que doivent occuper deux véhicules pour que la règle de la priorité soit appelée à jouer.
- Or, ici, nous devons observer que le Code comporte une lacune pour le moins bizarre, car aucun texte ne précise les conditions régissant l’application de cette règle.
- A notre avis, la règle de la priorité n’a lieu d’être appliquée que par les véhicules qui, suivant des directions non parallèles, sont, au moment où ils s’aperçoivent, animés de vitesses telles qu’ils doivent atteindre au même instant le point d’intersection de leurs directions respectives.
- Et ceci est vrai, quelles que soient les vitesses des véhicules considérés. Toutefois, pour plus de clarté, nous avons supposé dans l’illustration suivante que ces vitesses étaient égales et constantes.
- Ceci posé, considérons le schéma n° 2 :
- La Tègle de priorité ne doit donc jouer que pour les véhicules occupant simultanément des positions telles que « A et G », « B et H », « C et J^»,
- « S et C », « M et F », etc.
- Il serait en effet absurde qu’un conducteur placé en « C », par exemple, ne cède pas le passage, en tout état de cause, aux véhicules G, H et I qui normalement arrivent avant lui au point d’intersection O.
- C’est, d’ailleurs, une interprétation parfaitement admise par les Tribunaux qui, dans l’état actuel des choses, accordent aux véhicules de gauche déjà engagés une priorité de fait.
- Mais reprenons notre exemple et notre schéma :
- Avec la priorité à droite, un véhicule en C doit céder le passage au véhicule situé en J, bien que ce dernier soit très sensiblement plus éloigné que lui de la zone de croisement, ^
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- C(?.OlVErMENT
- __L
- Fig. 1. — Pour la voiture O, la visibilité est plus étendue à gauche qu’à droite.
- Dans le même ordre d’idées, une voiture en A, c’est-à-dire qui a déjà franchi plus de la moitié de la zone de croisement, doit s’arrêter et laisser passer la voiture en G, cependant que celle-ci n’est même pas engagée sur la zone en question ; la file entière des voitures A, B, O', C, D se trouvera donc arrêtée et le carrefour complètement barré.
- D'autre part, la voiture C provoque sur sa gauche une obstruction analogue, puisque, pour passer devant
- la fde venant sur sa gauche, elle arrête celle-ci alors qu’elle est déjà engagée dans la zone de croisement.
- Ces deux barrages à 90° réalisent ainsi les conditions optima pour créer, aux heures d’affluence, un embouteillage idéal !
- Il en serait tout autrement avec la priorité à gauche qui supprime les inconvénients ci-dessus.
- Dans cette hypothèse les voitures « ABO'C » ont en effet la priorité sur les voitures correspondantes venant
- sur leur droite « GAIJ », ce qui est rationnel puisque les premières sont engagées sur la zone de croisement.
- La file « GH IJ » est arrêtée avant le carrefour, celui-ci restant entièrement libre pour la circulation dans la direction perpendiculaire.
- La situation est naturellement identique pour les voitures « CDF », arrêtées sur leur droite pour le passage de la file « SP NM » venant sur leur gauche et qui se trouve engagée dans la zone de croisement.
- Observation. — On objecte souvent qu’il serait dangereux de laisser aux usagers de la route le soin d’apprécier les vitesses relatives des véhicules.
- En réalité, cette objection n’est pas fondée.
- D’abord, une juste appréciation de vitesse relative est indispensable à quiconque a la prétention de tenir un volant sans être assimilé à un ennemi public n° 1.
- En outre, c’est une notion que tous les conducteurs normaux acquièrent très rapidement et avec sûreté.
- L’automobiliste averti discerne parfaitement bien s’il peut ou non croiser devant un autre véhicule sans gêner ce dernier, et les accidents qui se produisent aux croisements sont plus souvent dus à la recherche d’une petite satisfaction d’amour-propre personnel qu’à une erreur réelle d’appréciation.
- H.-J. Jenkins.
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- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison da 2e trimestre 1936
- Perfectionnements aux moteurs d’aviation à réducteur : E. Maillet. — Utilisation des combustibles gazeux dans les moteurs: G. Mohr. — La rudesse de marche des moteurs, ses causes et remèdes : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Différentes formes des vibrations de torsion des arbres vilebrequins : S. Wassutinsky. — Les culasses composites en fonte et cuivre : ïrving E. Aske, traduit par H. Petit. — Équilibrage d’un moteur à huit cylindres à quatre temps à deux groupes de quatre cylindres opposés : B. Sergayeff. — Le rôle du molybdène dans la construction automobile et aérienne : M. Déribéré. — Résonances torsionnelles amorties dans les arbres-moteurs : S. Wassutinsky. — L’avenir du glucinium en construction automobile et aéronautique : M. Déribéré. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- m—i
- OA = OG
- O'P =
- 0‘M O'F
- etc..
- Fig. 2. — Schéma indiquant les conditions de priorité à un carrefour.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’album de
- la voiture
- S. I. A.
- La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) vient de publier, en un Album de 300 pages de grand format, les résultats du concours qu’elle a organisé, concours largement ouvert à tous, pour le projet d’une petite voiture à deux places.
- Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des données imposées par la S. I. A. ; aussi nous contenterons-nous d’en rappeler les grandes lignes : nombre de places strictement limité à deux, carrosserie conduite intérieure, vitesse minimum en palier de 75 kilomètres à l’heure, consommation maximum de 5 litres aux 100 kilomètres à 60 de moyenne sur le circuit routier de Montlhéry, frais d’exploitation limités à 300 francs par mois pour 1.000 kilomètres parcourus ; enfin prix de vente à la clientèle de 8.000 francs maximum.
- L’Album édité par la S. I. A. est un travail de tout premier ordre, tant par sa présentation que par son intérêt. Les rédacteurs auraient pu se borner à une sèche reproduction des projets présentés, mais ils n’ont pas voulu s’en tenir là. Ils y ont ajouté toute une documentation sur les données expérimentales qui conditionnent l’établissement d’une voiture légère, et ainsi ils ont répondu au but de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui est d’être utile à tous. Tous ceux qui s’intéressent à l’automobile doivent donc être infiniment reconnaissants à la S. I. A. d’avoir mis à leur disposition «cette source unique de renseignements.
- La première impression que donne la lecture de l’Album S. I. A. est un légitime étonnement, en présence du nombre de projets présentés. Il atteint en effet 102, émanant de 62 auteurs — chaque auteur avait droit à plusieurs projets, et l’un d’eux en a envoyé six. Certains projets sont signés de noms connus parmi ceux des spécialistes de l’automobile, mais ce n’est pas le cas général. Et, comme la majorité des études est parfaitement cohérente, il faut en conclure que nous possédons en France un nombre inattendu de techniciens qualifiés mais inconnus. Si le concours de la voiture S. I. A.
- peut faire sortir les plus méritants d’entre eux de l’ombre où ils se tenaient jusqu’ici, ce ne sera pas un de ses moindres bienfaits.
- Il est inutile, je crois, de dire que les auteurs des différents projets, n’étant soumis à aucune directive spéciale, ont donné libre cours à leurs idées personnelles. Aussi, même dans leurs grandes lignes, les propositions sont-elles assez différentes. Voici, résumées, les caractéristiques générales qui servent de base aux divers projets :
- Par « dispositif classique », on entend le mode de construction actuellement le plus répandu, à savoir le moteur et les roues directrices à l’avant, avec les roues motrices à l’arrière. On voit d’ailleurs qu’il n’a pas obtenu la majorité des suffrages, puisqu’il est battu de loin par le « tout à l’arrière » et le «tout à l’avant». Nous ne prendrons pas ici parti pour un système plutôt que pour un autre; il s’agit en effet, la plupart du temps, de dispositifs nouveaux qui ont tous leurs avantages et leurs inconvénients, et, seule, une réalisation expérimentale pourrait finalement départager leurs tenants... à moins toutefois qu’elle ne les laisse ex-æquo. Mais, pour le moment, nous ne voulons faire que de la statistique.
- La très grande majorité des projets (89 p. 100) préconise la voiture à 4 roues ; le restant (11 p. 100) concerne le type à trois roues. Il est certain en effet qu’un véhicule à 3 roues ne rencontrerait que peu de succès auprès du grand public. Pour les 4 roues, 45 p. 100 des projets les disposent en rectangle et 39 p. 100 en trapèze, c’est-à-dire avec la voie arrière plus étroite que la voie avant : ceci pour faire moins sen-
- tir l’absence de différentiel lorsqu’il a été supprimé.
- Les cylindrées les plus généralement adoptées se tiennent aux environs de 750 centimètres cubes. Mais on peut dire que, pour le type même des moteurs, l’unanimité est loin d’être faite. En effet, nous rencontrons parmi les projets des moteurs monocylindriques ; des 2 cylindres en V, en ligne ou à cylindres opposées ; des 3 cylindres en étoile ; des 4 cylindres en V, à cylindres opposés, en ligne ; des mo-
- teurs à palette (système Babel). Les uns sont à deux temps, les autres à quatre ; quant au refroidissement, il se fait tantôt par air, tantôt par eau.
- Même éclectisme en ce qui concerne l’ossature du châssis et la carrosserie, celle-ci respectant toujours, bien entendu, les cotes imposées par la S. I. A. dans le règlement du concours, condition nécessaire pour assurer le confort de la voiture. Parmi les solutions proposées figurent des monocoques, des châssis classiques, des châssis à tube central, des châssis coulés, des caisses indépendantes, des ossatures tubulaires. Et, comme matières premières, les tôles d’acier et d’aluminium, le contreplaqué, les tôles isoflex se partagent la faveur des auteurs. On ne peut donc rien dire de précis.
- Mais ce que l’on peut faire, c’est extraire de tous les renseignements ci-dessus les caractéristiques les plus souvent proposées. Nous les reproduisons d’après l’Album de la S. I. A. :
- 1° Disposition générale: moteur arrière (51 p. 1.00) ;
- 2° Nombre de roues: 4 (89 p. 100] ;
- 3° Disposition des roues : rectangle (45 p. 100), ou trapèze (39 p. 100) ;
- DISPOSITIONS NOMBRE DE PROPOSITIONS
- DÉSIGNATIONS Moteur. Roues motrices. Roues directrices. p. 100
- Classique AV AR AV 9 10
- Moteur arrière AR AR AV 46 51
- Traction avant Traction et moteur AV, di- AV AV AV 26 28
- rection AR Moteur, propulsion et direc- AV AV AR 6 6
- tion ÂR Traction et direction AV AR AR AR 2 2
- avec moteur AR AR AV AV 1 1
- Propulsion en losange AR M AR 1 1
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 4° Emplacement du moteur: arrière (55 p. 100) ;
- 5° Emplacement des roues motrices : arrière (63 p. 100) ;
- 6° Emplacement des roues directrices : avant (90 p. 100) ;
- 7° Cylindrée du moteur: 700 à 800 centimètres cubes (46 p. 100).
- 8° Disposition des cylindres: 2 cylindres opposés, à air (30 p. 100) ou 4 cylindres en ligne, à eau (28 p. 100).
- Comme nous l’avons dit au début de cet article, l’Album de la voiture S. I. A. contient des renseignements extrêmement intéressants pour l’étude des petites voitures. En voici l’origine.
- Parmi les conditions auxquelles doit répondre la voiture S. I. A., figure le prix, fixé à 8.000 francs maximum pour le véhicule complet, prêt à rouler, Ce prix a été établi il y a plus d’un an. et, à cette époque, certains considéraient comme impossible d’y arriver. Depuis, les événements que nos lecteurs connaissent sont venus aggraver les charges des constructeurs, et on ne peut préjuger de l’avenir ; mais, d’une manière ou d’une autre, le prix de revient, donc le prix de vente d’une voiture, est sensiblement proportionnel à son poids, qui fixe la quantité des matières premières qui y entrent. Nous n’exposerons pas ici comment les techniciens ont pu fixer, pour un modèle donné, le prix de revient du kilo
- d’automobile ; il nous suffira de dire qu’au moment où fut établi le programme de la voiture S. I. A. il semblait impossible d’arriver au prix de 8.000 francs si la voiture, en ordre de marche, pesait plus de 400 kilos.
- Et c’est ce poids que beaucoup de spécialistes regardaient comme bien difficile à ne pas dépasser.
- La S. I. A., estimant qu’il était nécessaire de donner des précisions à ce sujet, n’a pas hésité à entreprendre un travail dont la difficulté n’échappera certainement pas à nos lecteurs. Il a consisté à prendre un certain nombre de petites voitures existantes (201 et 5 CV Peugeot 1929, 5 CV Citroën C2 et C3, Amilcar 5 CV, Rosen-gart LR2 et LR4) et à détailler le poids de chacun de leurs organes. A notre connaissance, jamais aucune étude de ce genre n’avait été publiée.
- Ne pouvant, faute de place, la reproduire tout entière, nous donnons ci-dessous le tableau comparatif des poids . des principaux organes pour la 5 CV • Citroën C 3, la Rosengart LR 4 et le 5 C V Amilcar. Dans la colonne de droite, intitulée « Optima », on a reporté le poids de l’organe le plus léger, pris dans l’ensemble de ces voitures. Il est curieux, à ce propos, de constater que tel organe sera plus lourd dans un modèle que dans un autre, alors que l’ensemble du châssis est plus léger ; l’examen du tableau le fait nettement ressortir.
- Si l’on ne tient compte que de ce qui
- Tableau comparatif des poids des différents organes de petites voitures existantes.
- VOITURES 5 CV CITROEN C3 (1923) ROSENGART LR4 (1932) AMILCAR 5 CV'(1934) « OPTIMA » (1935)
- Nombre de cylindres 4 4 4
- Alésage X course (mm.) 55 X 90 56 X 76 59 X 80
- Cylindrée (cm3) 855 774 877
- Voie (m.) 1,190 1,050 1,050
- Empattement (m.) 2,350 1,900 2,150
- Poids châssis nu (kg.) 391 374 359 330 (1)
- Poids carrosserie (2 pl. C. I.) .. 226 186
- Poids total à vide (kg.) , 600 545
- Pneus de 715 X 115 11 X 45 110 X 40
- Cadre nu (longerons et trav.) . 30 40 34 30
- Bloc-moteur (équipé) 115 90 99 90
- Radiateur complet 15 10 15 10
- Direction (avec barre) 10 8 8 8
- Essieu AV complet sans ressorts 40 48 44 40
- Pont AR et transmissions sans ressorts 70 67 70 67
- Ressorts AV et AR avec bride. 33 23 16 16
- 5 e roue (de secours) 10 11 11 10
- Réservoir essence 3 5 5 3
- Batterie 10 15 20 15
- Tuyauteries et silencieux 3 5 3 3
- Total organes ci-dessus (kg.) .. 339 322 325 292
- Différence absolue avec « Optima » + 55 + 30 + 33 0
- Différence en % avec « Optima ». + 19% + 10% + 11% 0%
- (1) Déduit proportionnellement du poids de 292 kilogrammes des organes séparés.
- a été fait jusqu’ici —- il est d’ailleurs regrettable que cette étude des poids ait été faite avant l’apparition de la 5 CV Simcacinq — on voit que, en constituant un châssis avec les organes les plus légers ayant été réalisés, on arrive à un poids de 330 kilos pour le châssis nu. En y ajoutant la carrosserie la plus légère, qui est celle de la 5 CV Amilcar (186 kilos), le poids total est de 516 kilos.
- Pour descendre au chiffre limite de 400 kilos, il serait donc nécessaire de gagner 116 kilos, ce qui est considérable. On ne voit pas bien en effet sur quoi les prendre ; même en supprimant certains organes tels qu’une des roues ou l’équipement électrique au complet — ce qui ne serait aucunement à souhaiter, — on resterait encore loin de compte.
- Il semble donc que les concurrents de la voiture S. I. A., s’ils ont présenté des solutions mécaniquement réalisables et répondant à toutes les conditions du programme du concours, n’aient aucunement indiqué par quels moyens ils comptent arriver au prix indiqué.
- Il n’en reste pas moins que le concours de la S. I. A., quand bien même il n’aurait eu pour résultat direct que de créer un mouvement d’opinion, doit être regardé comme une initiative dont la répercussion sur notre industrie automobile sera certainement des plus féconde. Et ce n’est pas une raison parce qu’un programme n’a pu être entièrement réalisé pour qu’on n’estime pas à leur juste valeur des résultats qu’il a permis de mettre en lumière.
- Pierre Maillard.
- «NOUVELLE REVUEf-i
- Automobile
- Grgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PAR1S-60 «
- Sommaire de la livraison de Juillet 1936.
- Moments difficiles : C. Faroux. — Vendez des huiles de marque : R. C.-Fa-roux. — Le camion Panhard type Zuvit (ch. totale : 1.800 kg.) : R. C.-Faroux. — Carburants et carburateurs : H. Petit. — L’équipement électrique de la voiture moderne : R. C.-Faroux. — 2 pour 1.000 seulement. — Les travaux d’entretien : P. Maillard. — Conférences S. I. A. et S. N. Aé. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Les roues, les pneus et les crics : P. Maillard. — Une évolution probable du deux temps de motocyclette : J. bonnet. — Les prix de l’automobile. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- LA VIE AUTOMOBILE =
- Avant le Salon de l’Automobile
- EXPOSANTS, SACHEZ EXPOSER
- Un stand bien présenté, même à peu de frais, c’est la fructueuse mise en valeur de vos fabrications.
- Voici l’époque où quelques-uns de nos industriels et commerçants de l’automobile vont commencer à penser à la façon plus ou moins ingénieuse dont ils pourront présenter les objets de leur fabrication aux visiteurs du Salon de l’Automobile.
- « Quelques-uns... » ai-je volontairement écrit. Car, l’an dernier encore, en parcourant salles et galeries au Grand Palais, je déplorais en moi-même le laisser-aller, la négligence, le manque d’imagination de la plupart des exposants.
- Comment ! Voilà un industriel, un commerçant qui fait les frais, toujours assez lourds, de la location d’un emplacement et qui y installe en vrac, sur de hideuses carcasses en bois garnies de chiffons mal plissés, les accessoires, les pièces mécaniques qu’il a fabriqués avec tant de soins et à tant de frais. Il est venu là pour vendre, et il n’a pas songé à faire le moindre effort pour vendre mieux et plus facilement.
- C’est là une erreur grossière contre laquelle ceux qui l’ont commise jusqu’ici doivent désormais réagir.
- Ne parlons pas de la grande nef du Grand Palais. Avant guerre, nos principaux constructeurs firent des folies de luxe. Certains stands coûtèrent plus de cinquante mille francs or !
- Aujourd’hui, les stands de la nef, ceux des constructeurs de voitures, sont uniformes et très visiblement désignés par les grands, mais très simples panneaux installés par le Comité d’organisation. Les stands sont des plates-formes dont la nudité est suffisamment dissimulée par la beauté des voitures, par la variété des carrosseries. Leur décoration ? Quelques plantes vertes, des meubles, des tapis parfois de valeur. Et, par-dessus tout, l’immense verrière, et, le soir, la féerie lumineuse de la coupole.
- Mais les galeries, mais les salles du premier étage ? Là, des plafonds sans beauté, des stands de dimensions réduites, pressés les uns contre les autres, les carburateurs de celui-ci touchant les phares de celui-là, les pistons succédant aux bougies ou aux accumulateurs.
- De loin en loin, un éclair : le stand
- admirablement présenté de quelque pneu fameux, le véritable stand-affiche d’une marque qui sait ce que vaut une adroite publicité. Mais, partout ailleurs, le bazar, le déballage.
- « Nous ne pouvons faire de trop gros frais », me répondrez-vous. De trop gros frais ! Mais une midinette parisienne s’habille de façon charmante avec des riens, et un stand adroitement présenté peut l’être sans que la note du décorateur vous ait ruiné.
- Votre stand, ce sera votre magasin pendant les six jours du Salon qui attire près d’un million de visiteurs. Ce magasin représente votre maison. Il doit la représenter dignement. C’est rabaisser votre standing, c’est déprécier votre fabrication que d’avoir un magasin sordide.
- Admettriez-vous que vos vendeurs ou vos représentants aient mauvaise tenue ? Si vous louiez un emplacement sur une palissade des grands boulevards, y colleriez-vous une affiche manuscrite, véritable chiffon de papier?
- « Ce que je vends se suffit à lui-même ! » Quelle erreur ! Dans toute industrie, dans tout commerce, vous avez à lutter contre la concurrence, et le bijou bien présenté, à la meilleure lumière, se vend toujours mieux.
- Comment doit être installé un stand destiné à présenter l’un de ces accessoires si divers qui relèvent des industries dites « annexes » de la construction automobile ?
- Ce stand doit, sans effort, de la part du visiteur, provoquer ou le rappel à la mémoire, par les yeux, du nom d’une marque déjà connue par d’autres procédés de publicité, le rappel de la spécialité à laquelle elle s’est consacrée, ou Y arrêt du visiteur intéressé par la spécialité exposée.
- Le « rappel » doit être instantané, automatique. Et cela par une très nette présentation d’ensemble, par la large visibilité du nom ou du sigle de la marque, par la forme, par la couleur, la matière des lettres composant ce nom. Si le stand bénéficie d’une cimaise, c’est-à-dire s’il est placé au bas d’un mur, un sujet, un dessin, une ornementation évoquant clairement, « rappelant sans effort » l’objet des
- fabrications exposées. Tout cela, c’est l’affaire du décorateur, l’homme qui a du goût, des idées et le sens de la décoration. Laissez-luilesoin de vous dire comment vous présenterez vos appareils et comment vous pourrez attirer sur eux l’attention du client éventuel. Des idées, il en aura dix parmi lesquelles vous choisirez celle qui vous paraîtra la meilleure.
- L’arrêt, lui, doit être sollicité par l’agencement du magasin d’exposition, l’objet présenté doit être à bonne portée de la vue, sur des comptoirs simples, mais de ligne heureuse, dans des vitrines claires et bien mises en valeur.
- Tout l’ensemble de ces dispositions a le même intérêt de vente que celui des vitrines-étalages du Printemps ou des Galeries Lafayette lors de leurs expositions annuelles.
- Les grands magasins connaissent l’art de vendre et ses difficultés. Croyez-vous qu’ils renouvelleraient périodiquement ces efforts s’ils n’étaient pas productifs ? La belle vitrine battra toujours la présentation en vrac. Et un « Salon » ne doit pas être un « déballage ».
- Vous exposez, c’est pour vendre et pour vous faire mieux connaître. N’hésitez pas, puisque vous avez payé la location d’un stand, à mettre en valeur le terrain sur lequel vous allez livrer votre combat. Il y a des dépenses nécessaires. Quand le Salon aura clos ses portes, et que vous ferez vos comptes, vous verrez alors que, si votre stand-affiche vous a coûté un peu plus cher, vous n’ave2 pourtant pas fait un marché de dupe.
- * *
- Jusqu’ici nos trois revues automobiles, groupées sous l’égide de notre éditeur, M. Henri Dunod, avaient un stand qu’en argot du métier on appelle un stand-chiffon. Des planches, cachées sous de la cotonnade plus ou moins bien drapée, de simples pancartes annonçant le titre de nos revues, et proclamant les vertus de notre numéro du Salon.
- Cette année, nous avons voulu prêcher d’exemple. Nous avons fait appel à un décorateur. Il nous a fait quelque chose de simple et, croyons-nous, d’assez heureusement évocateur. Et cela ne nous a pas ruinés.
- Exposants, sachez exposer.
- Geo Lefèvre.
- N. B. — L’installation du stand de nos revues, immédiatement à droite de la grande nef, en entrant, a été confiée aux bons soins de Y Agencement Publicitaire (S. A.), 24, rue Stephenson, à Paris (Tél. Montmartre 04-11).
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La réglementation de l’éclairage de
- des voitures automobiles
- croisement
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont manifesté le désir de voir exposée, d’une manière précise, la réglementation concernant l’éclairage-code.
- Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ci-après une brochure éditée par la Chambre Syndicale des Fabricants d’accessoires, sous le contrôle officiel du Ministère des Travaux Publics, et qui a le double mérite d’être à la fois fort claire et fort concise.
- R. C.-F.
- 1° Les différents projecteurs que peut porter une voiture automobile.
- Indépendamment de ses lanternes de ville, une voiture automobile peut porter des projecteurs appartenant aux quatre catégories suivantes : Projecteurs de route ;
- Projecteurs de croisement ; Projecteurs anti-brouillard ; Projecteurs orientables à la main. Ces quatre catégories répondent à quatre fonctions différentes :
- Les projecteurs de route sont destinés à donner, quand la route est libre, un éclairage puissant, de grande portée ;
- Les projecteurs de croisement donnent un éclairage de portée moindre, mais non éblouissant, parce que la lumière qu’ils émettent est rabattue vers le sol ;
- Les projecteurs anti-brouillard sont utilisés, en cas de brouillard, pour éclairer la chaussée sans produire le rideau blanc que créerait le brouillard sous l’éclairement de projecteurs ordinaires ; ils sont généralement placés très près du sol ;
- Enfin les projecteurs orientables à la main servent surtout pour la lecture des écriteaux, poteaux indicateurs, etc. Ils sont généralement placés près du pare-brise, à portée immédiate de la main du conducteur.
- 2° Les projecteurs de croisement sont obligatoires si la voiture est munie de projecteurs de route.
- Certaines voitures possèdent des projecteurs des quatre catégories énumérées ci-dessus. Par exemple, la
- figure 1 représente une voiture munie de:
- 2 projecteurs de route RI et R2 ;
- 1 projecteur de croisement C ;
- 2 projecteurs anti brouillard B1 et B2 ;
- 1 projecteur orientable 0.
- La présence simultanée de tous ces appareils n’est pas indispensable. Toutefois, de jour comme de nuit, en ville comme sur route, la présence de projecteurs de route rend obligatoire celle de projecteurs de croisement.
- La présence de projecteurs de route suppose en effet l’intention de circuler la nuit, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur des agglomérations ur-_ baines. Or, dans la circulation nocturne, seuls les projecteurs de croisement peuvent être utilisés, à Vexclusion de tous autres, à la rencontre des usagers de la route : seules, les lanternes de ville peuvent rester allumées, au croisement, en même temps qu'eux.
- 3° Les différents types de projecteurs de croisement.
- Le caractère essentiel des projecteurs de croisement est de donner un faisceau lumineux rabattu vers le sol.
- Ce résultat peut être obtenu de trois manières différentes :
- a) En inclinant lors du croisement les projecteurs de route vers le sol, au moyen d’appareils dits bascu-leurs (fig. 2) ;
- b) En utilisant des projecteurs fixes, mais mixtes, qui peuvent donner, à la volonté du conducteur, l’éclairage de route ou l’éclairage de croisement, au moyen de lampes spéciales à
- Fig. 1. — Les différents projecteurs d’une voiture automobile.
- 2 filaments ou au moyen de miroirs mobiles (fig. 3) ;
- c) Avec des projecteurs spéciaux de croisement entièrement indépendants des projecteurs de route (fig. 3) ;
- 4° Tout dispositif donnant l’éclairage de croisement doit porter une estampille de garantie.
- Cette estampille reproduit le numéro d’ordre du type de l’appareil précédé des indications :
- Agréé AB. TP N° ... ou Agréé B. TP
- N° ...
- S’il s’agit de projecteurs de route inclinables au moyen d’un basculeur, c’est ce dernier appareil qui porte l’estampille.
- S’il s’agit de projecteurs fixes, mixtes ou spéciaux (voir l’explication de ces termes ci-dessus, au 3°), l’estampille peut être constituée :
- Soit par une petite plaque fixée à la glace du projecteur, ou à son porte-lampe, ou au support du projecteur ;
- Soit par une inscription moulée dans la glace du projecteur ou imprimée sur cette glace ;
- Soit par une inscription placée dans le projecteur et lisible par réflexion sur le miroir qui renvoie la lumière de la lampe.
- L’emplacement de l’estampille n’a donc pas une importance spéciale. L’essentiel est qu’elle porte bien l’inscription indiquée ci-dessus.
- 5° Hauteur des projecteurs de croisement au-dessus du sol.
- Le point le plus bas de ces projecteurs doit être au moins à 0m,60 au dessus du sol (fig. 4).
- Leur point le plus haut doit être au plus à lm,20 au-dessus du sol (fig. 5).
- L’explication de cette double prescription est simple :
- a) Si les projecteurs sont placés trop près du sol, leur faisceau lumineux, par suite de son rabattement, n’éclaire pas assez loin ;
- b) S’ils sont placés trop haut, ils risquent d’être éblouissants.
- 6° Orientation des projecteurs de croisement.
- En principe, les projecteurs de croisement doivent être montés de
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- Projecteur dé croisement sur.ùasculeur Fig. 2
- Projecteur de croisement fixe Fig. 3
- hauteur de montagedes projecteurs Projecteur /e plus bas Projecteur le plus haut
- Fig d
- Montage des projecteurs de croisement fixes
- Projecteur rabattu Projecteur relevé Projecteur bien monté (portée insuffisante) (Eblouissanb)
- Fig. 5
- Fig 6
- Fig. 7
- Fig. 8
- Orientation des projecteurs striés
- Projecteur bien monté Projecteur bien monté Projecteur malmonte a stries verticales a str/es déformés variées a stries déformés variées
- I
- Lampe a P Filaments vue de l'avant (la fledit indique la direction verj bque/le la coupelle
- tourne son ouverture )
- les stries sont verticales
- l'axe de symétrie des stries est vertical
- Fig. 9
- l'axe de symétrie des stn.es n est pas vertical
- manière à éclairer vers l’avant dans l’axe de la voiture qui les porte ; mais rien ne s’oppose à ce qu’ils puissent pivoter, pour suivre par exemple le mouvement d’orientation des roues dans les virages.
- Au point de vue de Vinclinaison, les conditions de montage sont strictement imposées par le type de l’appareil, faute de quoi son faisceau lumineux serait :
- Ou trop rabattu, donc insuffisamment éclairant (fig. 6) ;
- Ou trop peu rabattu, donc éblouissant (fig. 7).
- En règle très générale, un projecteur est bien monté lorsque la glace qui protège son miroir est verticale (si la glace est bombée, c’est son bord circulaire qui doit être dans un plan vertical, (fig. 8).
- En outre, si le projecteur comporte des stries ou cannelures parallèles sur sa glace ou sur son miroir, ces stries
- Lampe a 2 filaments (Vue de deuus)
- FigiJQ
- doivent être verticales ; si les stries ou cannelures ne sont pas parallèles, elles doivent être disposées de la même manière de part et d’autre du diamètre vertical (fig. 9).
- 7° Cas particulier des lampes à
- 2 filaments.
- Ainsi qu’il a été indiqué au 3°, l’éclairage de croisement est souvent obtenu — c’est même, de beaucoup,
- le cas le plus fréquent — au moyen de projecteurs mixtes utilisant des lampes à 2 filaments.
- De ces deux filaments (fig. 10), celui qui est placé le plus près du culot de la lampe donne, quand il est allumé, l’éclairage de route. Pour obtenir l’éclairage de croisement, on éteint ce filament et on allume l’autre qui est placé dans une coupelle métallique. La lampe est bien montée dans le projecteur si l’ouverture de la coupelle est tournée vers le haut (fig. 11), et non vers le bas, vers la gauche ou vers la droite (fig. 12, 13 et 14).
- Le verre de l’ampoule peut être blanc ou jaune clair (ou mi-partie blanc, mi-partie jaune clair) ; il peut être lisse ou cannelé, poli ou dépoli. Généralement, il porte dans sa partie avant (c’est-à-dire à l’opposé du culot) un numéro d’ordre constituant l’estampille de la lampe (lorsque le verre de la lampe est cannelé, cette estam-
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- pille est moulée dans le verre) ; dans tous les cas, la lampe doit porter sur son culot, soit ce numéro d’ordre, soit la marque du fabricant du Projecteur.
- Résumé des vérifications à faire.
- 1° Tout véhicule automobile muni de projecteurs de route doit être muni d’un ou de plusieurs projecteurs de croisement en bon état ;
- 2° Les projecteurs de croisement doivent être munis d’une estampille ;
- 3° Ils doivent être à une hauteur au-dessus du sol comprise entre 0m,60 et lm,20 (voir ïig. 4 et 5) ;
- 4° S’ils comportent une lampe à double filament, celle-ci doit porter également une estampille, qui est généralement visible à travers la glace du projecteur (à moins que celle-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ci soit trop fortement cannelée ou que l’estampille soit sur le culot) ;
- 5° S’il y a une lampe à double filament et si l’on aperçoit sa coupelle à travers la glace du projecteur, cette coupelle doit être vue avec son ouverture tournée vers le haut, sans être inclinée vers la droite ni vers la gauche (voir fig. 11 à 14) ;
- 6° Les projecteurs de croisement ne doivent pas être sensiblement inclinés ni vers le haut ni vers le bas ;
- 7° Quand la glace ou le réflecteur porte des cannelures ou stries, celles-ci doivent être verticales si elles sont parallèles ; sinon, elles doivent être disposées de la même manière de part et d’autre du diamètre vertical.
- R. C.-F.
- La qualité, élément non mesurable
- Plusieurs lecteurs, à propos de nos essais de voitures, nous ont écrit à peu près ce qui suit : « La voiture X..., dont vous nous indiquez la consommation, la vitesse maximum ainsi que la moyenne qu’elle peut réaliser, etc., est sensiblement capable de la même performance que la voiture Y... qui coûte cependant beaucoup plus cher ; par quoi se justifie donc la différence de prix ? »
- Pour répondre à cette question, il suffit de se souvenir qu’en matière de mécanique automobile les chiffres ne sont pas les seuls éléments qui permettent de juger la valeur d’une exécution. Il y a d’autres facteurs impondérables... mais que nous aborderons plus loin. Aussi bien, un grand fabricant d’appareils de T. S. F. n’argue-t-il pas, pour dire la valeur de sa fabrication, de ce même « élément mystérieux » qui est la résultante de matières premières soigneusement sélectionnées, d’une fabrication contrôlée avec une impitoyable sévérité, et enfin d’essais faits très sérieusement ? Il en est exactement ainsi dans la construction automobile, et c’est précisément parce que l’élément en question échappe à toute mesure que nous ne pouvons lui donner une cote dans nos comptes rendus d’essais.
- Veut-on d’autres exemples ?
- Quand vous prenez l’Étoile du Nord ou l’Orient-Express, vous mettez toujours le même temps, quelle que soit
- la classe de votre compartiment : et cependant personne ne niera l’existence d’une différence entre les premières et les secondes.
- Il y a d’excellentes montres à vingt francs qui sont très peu sujettes aux variations : elles ne peuvent pourtant pas être comparées au chronomètre qui gagne chaque année le concours de Besançon.
- Les services rendus sont évidemment toujours comparables ; et, certes, si l’on considère uniquement l’automobile comme moyen de transport, on n’ira pas plus loin.
- Mais, pour tous ceux qui aiment vraiment d’amour la route, nous pensons que la satisfaction d’avoir à leur disposition une mécanique toujours pleinement obéissante, dans laquelle chaque élément est étudié et réalisé pour remplir parfaitement son rôle tout en satisfaisant ce goût du beau qui est au fond de chacun de nous, doit être prise attentivement en considération ; cette « joie mécanique » est certes l’une des plus pures que puisse goûter l’automobiliste ami de sa voiture.
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- Pratiquement, de quoi dépend donc le plaisir de conduire ?
- Avant tout, semble-t-il, de l’obéissance parfaite de la voiture... et c’est toute la question si complexe de la
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- qualité des commandes qui doit être envisagée ici.
- La douceur de la direction s’obtiendra par un système démultiplicateur — vis-secteur ou vis-écrou — dans lequel les surfaces en contact seront de grandes dimensions, afin de réduire au minimum les résistances de frottement : et la qualité de la matière devra s’opposer radicalement à toute usure prématurée.
- On utilisera abondamment les roulements à billes ou à rouleaux : on méditera l’exemple d’Alfa-Romeo qui monte les axes de pivotement des roues avant sur des roulements à aiguilles, afin de réduire au minimum l’effort demandé au conducteur.
- Toutes les commandes, même accessoires (manette des gaz, correcteur d’avance à l’allumage, etc.), devront, pour être douces à l’usage et le demeurer sans engendrer aucun jeu, être rigoureusement mécaniques avec des articulations lubrifiées correctement.
- S’il est relativement facile de donner au cadre du châssis une rigidité rendue nécessaire par la recherche de la meilleure tenue de route, la répartition des masses, autre facteur essentiel de la stabilité de la voiture sur sa trajectoire, demeure un problème beaucoup plus complexe.
- C’est ici qu’interviendra le génie
- — il n’est pas d’autre terme — du constructeur : l’adoption, pour certains organes, de métaux légers à très haute résistance, un centrage qui reste présentement l’élément le plus difficile à réaliser correctement sont les facteurs prédominants. Il ne faudra également pas perdre de vue les liaisons du châssis et des parties non suspendues, disons que la suspension avant des Bugatti avec les ressorts passant au travers de l’essieu qui constitue lui-même une extraordinaire pièce de forge (creux au milieu, il est plein à ses extrémités) s’est depuis longtemps révélée comme apportant à la voiture un incontestable gain de sécurité. Par ailleurs, Voisin a fait le plus heureux sort aux ressorts à patins qui maintiennent efficacement le châssis.
- Aussi bien, on épiloguerait à l’infini sur la question. Mais asseyez-vous donc au volant d’une Alfa-Romeo, d’une Bentley, d’une Bugatti, d’une Hispano-Suiza, d’une Talbot... et alors
- — mais alors seulement — vous saurez ce que peut être réellement la « joie de conduire ».
- René Charles-Faroux.
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- Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combustibles w (,)
- Lorsque j’ai quitté Cambridge, mon métier officiel était le génie civil et j’étais obligé de m’occuper de mes expériences dans des moments libres et comme d’une idée fixe. De 1910 à 1913, j’étais pratiquement obligé d’abandonner ces recherches à cause de l’urgence d’un autre travail. En 1913-1914 j’ai fait un nouveau départ et, à cette époque, j’ai construit un moteur expérimental, monocylindrique, suralimenté à quatre temps. Dans ce moteur, j’ai pensé de nouveau à travailler avec la charge stratifiée, et, dans ce but, la surcharge était admise par un orifice supplémentaire découvert par le piston à la fin de la course d’aspiration. Ce moteur s’est révélé vraiment très bon et, quoiqu’il ne fût pas pourvu de moyens directs pour faire varier le rapport de compression, je pouvais faire varier la pression de compression en agissant sur la quantité de surcharge ajoutée après la fin de la course d’aspiration et, grâce à la stratification qui s’est montrée très effective, j’ai pu faire varier la richesse moyenne de mélange sur une étendue exceptionnellement grande.
- Pour ces raisons, j’ai obtenu un moteur admirable de recherches se prêtant particulièrement bien à l’étude de l’effet de différents combustibles sur la détonation, auquel je m’étais beaucoup intéressé, parce que, depuis cette époque, j’étais arrivé à la conviction que c’était l’incidence de la détonation, et cette incidence seule qui donnait des limites —très étroites à l’époque — aux performances des moteurs à essence. En augmentant la surcharge ou en augmentant la richesse du mélange, ou en faisant les deux à la fois, je pouvais à volonté produire ou supprimer la détonation de presque tous les combustibles. Par des essais sur ce moteur, dans le courant de 1913-1914, j’ai trouvé que, parmi les différents produits de distillation de goudrons de houille, c’est le toluène qui paraissait être le plus résistant à la détonation, mais que les différentes essences qui se trouvaient alors sur le marché donnaient des résultats très
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1095, p. 327.
- variables ; mais, en général, plus la densité était grande, moins il y avait de tendance à la détonation.
- Pendant la guerre, j’ai eu beaucoup de contacts avec sir Robert Waley Cohen qui prêtait patiemment son oreille à mes théories. J’ai eu l’horreur d’apprendre de lui qu’à Bornéo de nombreux milliers de tonnes d’essence étaient brûlés comme rebut, principalement pour cette raison que leur densité dépassait considérablement les limites permises par les spécifications existantes. Il s’est arrangé pour m’envoyer quelques bidons de ce combustible que j’ai essayé dans mon moteur à suralimentation et j’ai trouvé que celui-ci pouvait tourner sans détonation avec des surcharges beaucoup plus grandes qu’avec n’importe quelle autre essence essayée jusqu’à ce jour. Je crois que sir Robert a été très impressionné par cette observation, parce qu’il m’a demandé d’étudier et de préparer des propositions pour une recherche étendue portant sur le sujet entier des combustibles pour les moteurs à essence, et il a promis à la fois le concours financier et technique de la Compagnie Shell. Depuis longtemps, je rêvais à construire pour un tel but un moteur à compression réellement variable : il l’a tout de suite accepté, à ma grande joie, et mon programme de recherches a été mis sur pied avec le concours de Tizard, Pye, Kewley, Thornycroff et autres. Les résultats et les principales conclusions de ces recherches ont été publiés à la demande de sir Robert en 1921.
- Par mes essais d’avant guerre, j’avais trouvé que le toluène avait le moins de tendance à détoner parmi tous les combustibles que j’avais essayés et que les essences à base paraffinique en avaient le plus. Dans le but de fournir des normes de comparaison, la Compagnie Shell a préparé par sulfonation une grande provision d’essence exempte de produits aromatiques et elle a fourni également une grande provision de toluène. Le moteur à compression variable, connu sous l’appellation de E. 35, a été complété au début de 1919 et il s’est révélé comme un instrument très satisfaisant ; avec
- un peu d’expérience, nous étions devenus capables de déterminer le rapport de compression auquel la détonation commençait avec l’exactitude d’un vingtième de l’unité de ce rapport et, grâce à cela, de déterminer de très petites différences entre les divers combustibles. Comme norme de comparaison, nous avons décidé d’exprimer la tendance de chaque combustible à détoner à la fois en termes du nombre de toluène d’un mélange équivalent de toluène et de l’essence libre des produits aromatiques, et aussi en termes du rapport réel de compression auquel la détonation commençait sur ce moteur particulier, sous une série de conditions particulières et normalisées. Aussi longtemps que durait le grand approvisionnement, la norme de toluène était tout à fait satisfaisante; mais naturellement on s’est rendu compte qu’il pourrait arriver un moment où il n’y aurait plus de possibilité de réassortir ni l’essence d’origine, libre de produits aromatiques, ni le toluène, et qu’à partir de ce moment on serait obligé d’avoir recours aux substances chimiquement pures. Aujourd’hui, comme on le sait, l’hep-tane a pris la place de l’essence libre des produits aromatiques et l’iso-octane celle du toluène. Aujourd’hui, la tendance à détoner d’un combustible pour les moteurs à essence est exprimée en termes de son nombre d’octane, et le nombre d’octane est actuellement reconnu par tout le monde comme la caractéristique de loin la plus importante. La densité a été oubliée et la volatilité reléguée à une pauvre deuxième place. Par des mélanges scientifiques d’essences de différentes provenances, par addition de plomb tétra-éthyle, de benzol ou d’alcool, le nombre d’octane a monté régulièrement d’année en année et, tandis qu’il montait, les performances du moteur marchaient de pair.
- Les conséquences de l’emploi des combustibles à grand nombre d’octane ou indétonants sur les performances du moteur apparaissent le mieux dans la catégorie des moteurs d’aviation. En 1920, le meilleur moteur d’aviation à essence permettait au maximum
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- le rapport de compression de 5 : 1 sans suralimentation. Aujourd’hui, avec les combustibles à nombre d’octane voisin de 87, nous pouvons employer la compression bien au delà de 6 :1 et lui superposer une suralimentation considérable avec ce résultat net que nous pouvons faire des essais prolongés avec la pression moyenne effective au frein de 15 kg./cm2 et ceci avec la consommation réduite de 200 gr./CV-h comptée par rapport à la puissance au sol ou de décollage. Si, comme cela paraît probable, le nombre d’octane des combustibles d’aviation doit augmenter encore dans le proche avenir, les performances des moteurs d’aviation à essence vont faire de nouveau un grand bond. Si nous passons en revue les progrès des moteurs d’aviation de différents pays depuis la guerre, nous trouvons que la puissance spécifique de la moyenne des principaux constructeurs n’est passée que de 14 CV par litre en 1920 à 21 CV par litre en 1930, ce qui est une augmentation de 50 p. 100 en dix ans. Les quatre années suivantes ont vu l’augmentation jusqu’à 30 CV par litre, tandis que dans les derniers mois, avec l’utilisation de combustible à nombre d’octane de 87, on a effectué avec succès des essais à 40 CV par litre. Lorsque nous nous écartons de l’essence normale d’aviation et que nous laissons aux chimistes la liberté d’utiliser l’alcool ou l’acétone, comme nous avons fait avec les moteurs pour la coupe Schneider, nous pouvons atteindre 55 à 60 CV par litre, même avec les moteurs d’environ 3 litres de capacité par cylindre. Par conséquent, il semble que les performances d’un moteur d’aviation dépendent surtout de son régime alimentaire et que nous devions nous adresser plutôt au chef cuisinier qu’au constructeur. J’ai dit qu’aujourd’hui nous devons porter nôtre attention vers le chef cuisinier parce que, si son menu peut être réconfortant, il peut être aussi bien indigeste ou même toxique. Nous n’avons connu que trop bien les douleurs de l’empoisonnement par le plomb, et l’ingénieur, lui, a ajusté son œuvre en perfectionnant ses organes de digestion. Nous avons trouvé que les chemises coulissantes de distribution étaient d’un grand secours dans cette question, parce que, d’abord, la suppression de la soupape d’échappement nous permet d’augmenter le rapport de compression d’une unité environ, ou une augmentation correspondante de suralimentation avec le même combustible ; en deuxième lieu, la chemise est insensible à l’empoisonnement. Avec un monocylindre expérimental à
- chemise, de dimensions utilisées aujourd’hui dans les moteurs d’aviation, nous avons pu atteindre et même tourner pendant des longues périodes à la puissance spécifique de 100 CV par litre avec l’essence spécialement préparée et bien au delà de 60 CV par litre avec l’essence à nombre d’octane de 87. Le premier chiffre correspond à la pression moyenne effective au frein de 38 kg./cm2 avec la pression absolue de suralimentation de 4 kg./cm2. A part la question de combustible, c’est la soupape d’échappement et le piston qui commandent les performances que nous pouvons obtenir aujourd’hui; mais la soupape d’échappement et le combustible sont intimement liés par le fait qu’une compression plus élevée du combustible nous permet d’obtenir une plus grande détente, et la soupape d’échappement va rester plus froide, de sorte que l’amélioration de combustible rend plus faciles les conditions d’existence de la soupape d’échappement, et, par ce fait, nous pouvons obtenir une nouvelle amélioration de performance. Avec la chemise de distribution, cette limitation est supprimée et nous devenons libres de faire les variations, comme nous le voulons, sur la compression et la suralimentation. Lorsqu’on désire une performance très élevée sans s’occuper de la consommation du combustible, nous pouvons, si nous le désirons, employer une petite compression et une très forte suralimentation et obtenir de cette façon une puissance spécifique énorme, chose impossible dans le cas du moteur à soupapes. On propose actuellement d’augmenter le nombre d’octane des essences d’aviation jusqu’à 100, et il est intéressant de chercher à prévoir l’effet probable de cette augmentation sur le dessin des moteurs. Déjà, avec l’essenee à nombre d’octane de 87, nous pouvons employer le rapport de compression de 7 : 1 et, quel que soit le combustible, je crois que cela ne va pas payer d’employer une compression supérieure à celle-ci, parce qu’entre 7 et 8 : 1 le gain de puissance massique et l’économie de combustible n’est que de 5 p. 100 au maximum, tandis que la pression maximum s’accroît de 10 kg./cm2 pour un gain de 5 p. 100 de la pression moyenne. Si, par conséquent, nous augmentons davantage le rapport de compression, la petite amélioration du rendement sera largement contrebalancée par l’augmentation du poids de moteur nécessaire pour supporter la pression maximum plus élevée. Par conséquent, il est parfaitement clair que nous allons chercher à exploiter l’avantage que nous offre
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- le combustible à plus haut nombre d’octane par l’augmentation de la suralimentation plutôt que par l’augmentation du rapport de compression. Si le nombre d’octane peut être augmenté de 87 à 100, il nous sera possible par la suralimentation d’augmenter la puissance spécifique encore de 45 ou de 50 p. 100, avant d’atteindre les limites delà détonation; mais, avec une suralimentation aussi élevée, je crois que nous devons revoir notre cycle de fonctionnement et il est intéressant de réfléchir de quelle manière il nous est possible d’utiliser un tel combustible. J’ai déjà dit que nos limites d’aujourd’hui sont posées par l’écoulement de chaleur des pistons et des soupapes d’échappement. Si, par la suralimentation, nous allons vers une nouvelle augmentation de puissance spécifique de 50 p. 100, nous allons augmenter l’écoulement de chaleur de ces pièces vulnérables à peu près dans la même proportion et, avec nos connaissances actuelles, nous allons dépasser les limites de leur endurance. Notre méthode la plus efficace d’enlèvement de chaleur de ces deux organes surmenés sera de les balayer à travers la chambre de compression avec de l’air froid à la fin de chaque course d’échappement. Ceci peut s’obtenir par un croisement déterminé et probablement variable des soupapes d’admission et d’échappement (ou des lumières dans le . cas des chemises de distribution). De cette manière, l’air relativement froid venant du compresseur va passer au-dessus du fond de piston et sortir par la soupape d’échappement, au prix d’une certaine dépense d’énergie; mais je crois que, par un dessin mécanique convenable, ce prix peut être maintenu à une valeur très basse, tandis que nous obtiendrons l’avantage d’avoir rempli la chambre de combustion avec l’air frais disponible pour la combustion. Si nous décidons de balayer les parties internes pour les refroidir, il est évident que nous serons obligés de faire ce balayage avec de l’air pur, parce que nous ne pouvons pas admettre de gaspillage de combustible. Ceci, à son tour, signifie que nous devons abandonner la carburation générale de l’air et lui substituer l’injection de combustible, réglée en temps et en débit. Avec l’expérience acquise aujourd’hui avec les moteurs rapides Diesel, ceci sera relativement facile, parce que nous ne serons pas obligés d’être aussi méticuleux sur le réglage du temps d’injection et nous n’aurons pas affaire avec des pressions de combustible aussi élevées. Mais, avec une suralimentation aussi élevée, la quantité de chaleur
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- disponible dans l’échappement deviendra de nouveau très grande. Aujourd’hui, nous réalisons la compression en deux étages et la détente en un seul et, ce faisant, nous violons toutes les lois thermodynamiques. Si nous allons vers une augmentation considérable du premier étage de compression, alors je crois qu’en conséquence nous devrons introduire un deuxième étage également dans la détente, de préférence par l’introduction d’une turbine à gaz d’échappement, qui à son tour va faire tourner le compresseur, comme dans le système Buchi (1). Avèc la compression en deux étages et l’échappement en un seul, aussi bien la température que la quantité de chaleur seront probablement beaucoup trop grandes pour la turbine, et nous serons obligés de diluer les gaz d’échappement avec de l’air froid ; en d’autres termes, nous aurons à recourir au balayage, non seulement pour préserver le piston et la soupape d’échappement, mais la turbine également. L’existence de la turbine et la contrepression créée par celle-ci vont servir aussi bien pour régler l’importance du balayage aux différentes altitudes. Par conséquent, je suis tenté de faire la prédiction que, lorsque des combustibles d’un nombre d’octane de 100 deviendront disponibles pour les moteurs d’aviation, nous n’augmenterons pas le rapport de compression au delà des chiffres actuels, mais nous emploierons plutôt une forte suralimentation procurée par la turbine d’échappement combinée avec le balayage par air et injection du combustible liquide.
- Dans le champ des voitures de tou. risme, je doute plutôt qu’il y ait un avantage à augmenter le nombre d’octane notablement au-dessus de celui qui est utilisé actuellement dans les essences n° 1. Les petites dimensions des cylindres et les nouvelles connaissances de construction des chambres de combustion nous permettent déjà d’utiliser les plus hautes compressions compatibles avec la douceur du fonctionnement, et je doute beaucoup que les compresseurs deviennent d’un usage courant, sauf dans le cas des voitures de sport et de course qui tomberont dans la même catégorie que ceux d’aviation et utiliseront le même combustible. Dans le cas des véhicules lourds utilitaires, où l’économie de combustible devient vitale, le moteur rapide Diesel à huile lourde est en train de supplanter rapidement le moteur à essence, et la tendance des dernières années indique qu’il va le remplacer totalement,
- (1) Il faudrait dire le système Rateau qui a la priorité. (Note du traducteur.)
- parce que, malgré le prix des deux combustibles devenu actuellement le même, le moteur Diesel possède encore actuellement l’avantage de fournir par litre de combustible un parcours supérieur de 70 p. 100 au moteur à essence, avantage qui compense entièrement son prix d’achat plus grand et son poids un peu plus élevé.
- Hakry R. Ricardo, F. R. S.
- (Traduit de Shell Aviation News, février 1936. p. 16. — Ce qui précède est une reproduction d'une communication faite devant les membres de VInstitution des Combustibles, avec leur aimable autorisation de la reproduire ici.)
- Légion d’honneur
- M. Maurice THIEULIN
- Nous apprenons avec plaisir la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. Maurice Thieulin, directeur général de la Société du Carburateur Zénith.
- Cette distinction sera particulièrement bien accueillie dans tous les milieux de l’aviation et de l’automobile où M. Thieulin a su, au cours de sa brillante carrière, tout empreinte de mo-
- destie, s’attirer la sympathie de tous ceux qui l’ont approché.
- Entré à la Société du Carburateur Zénith au début de sa formation, il en dirige les destinées depuis déjà plusieurs années.
- Indépendamment du développe-
- ment constant des fabrications Zénith à l’étranger, M. Thieulin assurait, aux appareils fabriqués par sa Société, des avantages techniques reconnus par les constructeurs de moteurs du monde entier, et qui mettent la France à la tête des nations rivalisant dans le domaine de la carburation.
- Nous lui adressons nos plus vives félicitations.
- M. G. SORBETS
- Nous avons appris avec un très grand plaisir qu’un de nos plus anciens abonnés, M. G. Sorbets, directeur de la succursale Citroën à Nantes, venait de recevoir le ruban rouge.
- Le nouveau Chevalier de la Légion d’honneur, qui est d’ailleurs le frère de M. Gaston Sorbets, rédacteur en chef de L’Illustration, est une personnalité particulièrement sympathique dans les milieux automobiles.
- Toutes nos félicitations bien sincères. Voilà où mène la lecture régulière de La Vie automobile !...
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
- LXX
- Avantages des supercarburants.
- « Pouvez-vous me donner les quelques renseignements suivants : « Croyez-vous qu'il y ait avantage à user du supercarburant, au lieu d'essence tourisme (Azur, Esso ou autres) ? Quels sont ces avantages ?
- « Pensez-vous qu'il soit bon et utile de mettre dans l'essence un lubrifiant quelconque liquide ? »
- J. V.
- La question que vous nous posez a été traitée souvent dans notre revue; nous nous contentons donc de la résumer ici.
- Les avantages des supercarburants sont de donner une meilleure marche aux moteurs lorsque ceux-ci sont très comprimés et en particulier ont tendance à cliqueter ou à chauffer avec de l’essence ordinaire. Par contre, si le moteur marche bien avec de l’essence tourisme, le supercarburant ne présente pas d’avantage.
- Il est toujours conseillable de mettre dans l’essence une certaine proportion d’huile, afin d’entretenir convenablement graissés les pistons et les hauts de cylindres.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VIRAGES ET LES SIGNAUX DU BRAS
- Nécessité de faire un geste du bras pour annoncer V intention de prendre un virage. -— Insuffisance de ce geste en cas de démarrage et obligation pour Vautomobiliste de s'assurer qu'il n'y a aucun véhicule derrière lui.
- Nos lecteurs connaissent déjà cette question du signal du bras qui n’a pas été prévue par le Code de la route qui se borne à dire dans son article 7 : «Tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement important dans l’allure ou la direction de son véhicule ou de ses animaux doit s’assurer qu’il peut le faire sans danger et doit préalablement en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va ralentir, s’arrêter, appuyer à gauche, traverser la chaussée ou lorsqu’après un arrêt il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation. »
- Comme nous l’avons déjà fait remarquer (La Vie automobile du 25 novembre 1935), le Code de la route a omis d’indiquer le geste à faire par l’automobiliste pour prévenir de ses intentions, mais le geste du bras est devenu d’une pratique tellement courante que la jurisprudence déclare en faute le conducteur qui ne le fait pas. Voici de nouvelles décisions judiciaires dans ce sens.
- Ce sont d’abord les motifs suivants que nous relevons dans un arrêt de la Cour d’appel de Colmar du 28 janvier 1936.
- « Attendu qu’à bon droit et dans des motifs que la Cour ne peut qu’adopter les premiers juges ont reproché à F... de s’être engagé sur le côté gauche de la route sans s’être assuré qu’il n’était suivi par aucun véhicule susceptible de vouloir le dépasser, ont relevé qu’à ce moment M... se trouvait trop près pour changer sa direction et décidé que l’unique faute génératrice de l’accident incombait à F... ; qu’en effet il appartenait à F... de n’opérer son changement de direction à gauche qu’après s’être assuré qu’il pouvait le faire sans danger pour les autres usagers de la route ; qu’il n’a même pas signalé son intention par ce geste du bras que les règlements sans doute n’imposent pas, mais que la prudence la plus élémentaire suggère, et dont les usages ainsi qu’une jurisprudence de plus en plus nom-
- breuse ont reconnu la nécessité ; que l’on ne saurait, d’autre part, reprocher à M... de rouler à une certaine vitesse sur une route libre, en dehors de toute agglomération, ni de vouloir dépasser une autre automobile qui suit lentement le côté droit de la chaussée alors surtout que le chemin de gauche ne constitue que l’entrée de la cour des halles de petite vitesse d’une gare, assez éloignée de la commune, et que le véhicule doublé était une voiture touriste ; qu’ainsi F.., par son changement brusque de direction, sans aucune précaution, a commis une faute lourde, génératrice à elle seule de l’accident et susceptible d’entraîner la responsabilité entière de la collision survenue... »
- Même thèse dans un arrêt de la Cour de cassation du 8 juin 1934.
- Le 8 mai 1936, la Cour de cassation a statué en ces termes :
- « Attendu qu’il est énoncé par l’arrêt attaqué que, sur la route des Ponts-Tarrets à Tarare, l’automobile conduite par G... suivait celle de L... et se disposait à la dépasser lorsque cette dernière fit un mouvement à gauche pour prendre le' chemin menant à Sarcey ; que G..., emporté par son élan, essaya, pour éviter une collision, de tourner lui-même dans ce chemin, mais que son véhicule versa dans le fossé, blessant plusieurs personnes qui se trouvaient à l’intérieur dudit véhicule ;
- « Attendu que l’arrêt (de la Cour d’appel de Lyon) a déclaré qu’aucune faute ne pouvait être reprochée à G... qui avait corné pour demander le passage à L... et qui ne pouvait deviner l’embranchement du chemin de Sarcey, lequel n’était pas signalé ;
- «Attendu qu’en ce qui concerne L... il est constaté par le même arrêt que celui-ci a eu l’imprudence d’amorcer son mouvement à gauche et de couper la voie à G... sans faire connaître son intention au conducteur de la voiture qui le suivait et dont il ne pouvait ignorer la présence ; qu’il a ainsi contrevenu à l’arjticle 7 du Code de la route, que L... a reconnu cette faute génératrice de l’accident devant deux témoins dignes de foi ;
- « Attendu qu’en déclarant dans ces conditions L... coupable du délit de blessures involontaires à la dame C... l’arrêt attaqué, loin d’avoir violé les textes de loi visés au moyen, en a fait au contraire une exacte application... »
- l 'yToutefois le geste de la main ne met pas son auteur à l’abri de toute respon-
- sabilité, ainsi que Ta décidé le jugement suivant du Tribunal de commerce de Reims en date du 6 mars 1936 :
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête et des débats que, le 1eraoût 1935, J..., dont la voiture automobile se trouvait en stationnement sur le côté droit de la rue de la Vesle à Reims, entreprit de se mettre en marche pour se diriger en direction du théâtre ; qu’une voiture se trouvant également en stationnement devant la sienne il dut, pour prendre la route, obliquer à gauche dans le but de doubler cette dernière ; qu’en effectuant cette manœuvre son véhicule fut happé par un tramway qui venait derrière lui et projeté contre l’automobile dont il opérait le dépassement ;
- « Attendu qu’il est constant que J..., au moment de démarrer, a tendu le bras hors de son véhicule pour prévenir les autres usagers de la route de la manœuvre qu’il allait accomplir ;
- « Attendu toutefois que ce geste ne confère pas toujours à son auteur un droit absolu le mettant à l’abri de toute responsabilité ;
- « Attendu en effet que, si le geste de la main équivaut à un avertissement obligeant les conducteurs des autres véhicules à s’arrêter pour permettre la manœuvre annoncée, il n’en saurait être ainsi que lorsqu’il s’agit d’un véhicule en marche ;
- « Attendu qu’il ne peut en être de même pour le véhicule qui démarre, que, dans ce dernier cas, le conducteur a pour obligation essentielle de s’assurer qu’aucun véhicule ne survient derrière lui ; que le simple geste de la main n’est point suffisant pour dégager sa responsabilité personnelle, ce geste, pour être efficace et procurer à son auteur un avantage quelconque, devant être fait dans un temps raisonnable permettant aux autres véhicules de s’en rendre compte et de ralentir ;
- « Attendu que le geste de la main accompli par J... ne pourrait conserver son efficacité que s’il était démontré qu’au moment où il a été effectué une distance suffisante séparait la voiture J... du tramway, permettant à ce dernier de ralentir et céder le passage audit J... ;
- « Attendu que, la preuve n’en étant point rapportée et J... s’étant borné à faire le geste tardif de la main sans s’assurer des véhicules qui pouvaient survenir derrière lui, il convient de le déclarer entièrement responsable de l’accident qui lui est survenu... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- 32e Année. — N° 1097
- 10 Septembre 1936
- 32, Rue Bourparte_PRRI5_VI?
- SOMMAIRE. — Travaillons les transmissions : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — î,e changement de vitesse W-60 : H. Petit. — Légion d’honneur. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Au sujet des courses de vitesse : Sommes-nous près de l’asymptote? : H. Petit. — Une nouvelle loi concernant l’éclairage. — L’utilisation de l’eau dans les moteurs à explosion : L’Alcooléo : H. Petit. — A propos de la sécurité: R.Charles-Faroux.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Comme les années précédentes, La Vie'Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume dont l'exécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de jours le premier tirage qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant l'ouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui ont l'intention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre Stand du Grand Palais, ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard.
- Travaillons les transmissions
- Du fait que la course automobile constitue le meilleur banc d’essais qui soit, on conçoit aisément que l’étude raisonnée des pannes survenues en compétition aux véhicules qui prennent part aux grandes épreuves internationales permettra de connaître les points faibles desdits véhicules et, partant, de les améliorer.
- On sait que la voiture de construction courante bénéficie automatiquement des résultats de cette étude : c’est là, en effet, le but unique de la course automobile.
- Or, si l’on se reporte aux comptes rendus de grands prix internationaux, on est frappé d’abord par le fait que les moteurs actuels tiennent parfaitement malgré l’effort élevé et continu qu’ils ont à fournir.
- Ainsi, cette partie de la construction peut être maintenant considérée comme disposant d’une documentation précise et sûre qui permet d’établir une mécanique « tenant » admirablement aux vitesses de rotation très élevées qui sont de mise aujourd’hui.
- Par contre, il n’en est pas du tout de même en ce qui concerne la transmission, c’est-à-dire l’ensemble boîte de vitesses et différentiel : tout récemment encore, le 23 août, au Grand Prix de Berne, trois voitures abandonnèrent pour « ennuis de transmission ».
- En fait, certaines pièces cassent.
- Ceci signifie effort anormal ou résistance insuffisante.
- Il faut éliminer tout de suite
- l’hypothèse d’un effort anormal par la faute du conducteur : le pilote de course sait, mieux que quiconque, ménager la mécanique.
- Alors, résistance insuffisante ?
- Dans le différentiel, on peut, par un calcul raisonné des pièces et un choix judicieux des aciers, arriver à l’élimination quasi-certaine de tout risque de rupture.
- Pour la boîte, c’est autre chose.
- La valeur du couple à transmettre conduirait, si l’on voulait observer le coefficient de sécurité habituel, à des dimensions d’arbres et d’engrenages absolument inacceptables,— nous considérons ici la boîte de vitesses du type habituel.
- Alors on travaille avec un coefficient de sécurité plus faible, et certaines pièces ne résistent point.
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- Comment faire ?
- La solution du problème est apportée, semble-t-il, par les boîtes à trains d’engrenages épicycloï-daux, dans lesquelles il y a plusieurs engrenages qui travaillent tous simultanément pour transmettre le couple : dès lors, chacun d’eux n’a plus qu’une partie de ce couple à transmettre.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Les trains peuvent être commandés, soit mécaniquement — Wilson, et l’on sait que les Talbot qui ont couru cette année n’ont jamais connu le moindre ennui de transmission,—soit électriquement, — Cotai.
- Dans ce dernier cas, la commande à distance est particulièrement commode à installer, et la boîte
- = " 1 : ----- - 10-9-36
- Cotai a fait ses preuves sur un très grand nombre d’automotrices, là où précisément se doit transmettre un couple fort élevé.
- Incontestablement, il s’agit d’une solution d’avenir qui doit attirer l’attention des constructeurs de voitures de course.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Apprenons à nous servir du changement de vitesse.
- Je suis en discussion actuellement avec un garage qui me soutient qu’avec les voitures à surpuissance que l’on emploie actuellement, je ne dois presque pas changer de vitesse. Je soutiens au contraire que, quelle que soit la voiture employée, il faut user largement delà boîte de vitesses et qu’on doit tâcher d’avoir un moteur tournant toujours à la même vitesse.
- J’estime en effet que, lorsqu’on est en prise et qu’on part d’une vitesse d’une quinzaine de kilomètres à l’heure pour arriver à la vitesse de 60 à l’heure dans un temps très court, ce qui est permis avec les voitures à réserve de puissance, on fait travailler les bielles et les organes de commande (débrayage, etc.) à des taux pour lesquels ils ne sont pas calculés, et je crois que la plupart des accidents de coulage de bielle peuvent provenir de la pression formidable de ces organes, qui chasse l’huile à ce moment, et écaille les garnitures.
- J’ai constaté qu’avec une voiture dans laquelle on utilise largement la seconde, on avait des moteurs intacts et ne présentant pas même une trace d’ovalisation au bout de 50.000et même 100.000 kilomètres, tandis que j’ai l’impression que quelqu’un qui change très rarement de vitesse doit avoir des déformations beaucoup plus grandes dans le moteur et les organes de transmission. Bien entendu, il n’use pas sa boîte de vitesses.
- E. V. P.
- Je partage entièrement votre manière de voir en ce qui concerne l’opportunité de se servir du changement de vitesse, même avec les voitures à surpuissance.
- Il est en effet possible, avec ces voitures-là, de conduire sans se servir du changement de vitesse, et cela a été voulu pour toucher une clientèle de gens peu avertis du point de vue conduite, de façon à lui rendre possible une marche à peu près normale et sans ennuis. Mais il est incontestable qu’on se trouvera mieux d’un usage correct du changement de vitesse. Pour la conservation du moteur en particulier, il est certain que les pressions sur les articulations des bielles et même des paliers de vilebrequin deviennent très considérables lorsqu’on
- fait tourner le moteur à pleine charge et à faible régime.
- Les observations que vous avez faites me paraissent très intéressantes et, pour j cette raison, je publie votre lettre dans la revue.
- Pour le tourisme.
- Nous avons reçu d’un de nos fidèles abonnés la lettre que nous publions ci-dessous :
- J’ai lu avec intérêt dans le dernier numéro de La Vie Automobile votre article « Pour le tourisme ».
- Vous énumérez, avec juste raison, un certain nombre de causes ayant amené la presque totale disparition des touristes étrangers en France, et notamment : l’absence de propagande chez nous et hors des frontières, l’inconscience des agences de voyages françaises, la contre-propagande étrangère.
- Soit I ce sont des raisons valables ; mais, à mon avis, cela ne suffît pas à expliquer la désaffection des étrangers pour notre pays.
- Ces étrangers en effet sont venus chez nous, ils connaissent les beautés de notre pays, ses sites variés et incomparables, sa bonne cuisine, etc. Alors pourquoi ne reviennent-ils pas ? Je vais vous le dire, parce que j’ai moi-même beaucoup voyagé.
- On ne vient pas chez nous, parcequ’on y est mal : mal reçu et mal servi. La plupart des hôtels, je parle des petits et moyens hôtels, sont sales, d’une saleté repoussante.
- Les water-closets, les lavabos sont écœurants, les draps souvent douteux ; le service est nul, exécuté par un personnel grognon, peu consciencieux, mais qui par contre a toujours la main tendue. A table, les assiettes, les verres sont mal lavés ; les chaussures sont mal faites, les chambres pas balayées.
- On prend volontiers l’argent du touriste, mais on ne lui donne pas grand’chose en retour.
- Allez en Scandinavie, en Autriche, et plus près de nous, en Suisse : ce qui frappe tout de suite, c’est la courtoisie générale, l’aimable sourire avec lequel on vous reçoit dans les plus humbles hôtels. Là, tout est étincelant de propreté, les linges de toilette sont d’une blancheur éclatante, les baignoires sont nettes, les descentes de lit sans une tache, le service impeccable.
- Détails, me direz-vous ? Non, mille fois non. Les gens qui voyagent désirent, surtout les automobilistes, pouvoir se laver et après se coucher sans appréhension.
- Je me souviens l’année dernière, au cours d’un voyage dans l’Engadine, d’avoir admiré tous les jours l’étincelante propreté des petites auberges rencontrées au hasard
- des routes dans les villages les plus reculés.
- En France, c’est toute une éducation à refaire. L’instituteur, au lieu de faire de la basse politique, devrait apprendre aux gosses à se laver les dents et à faire consciencieusement le métier qu’ils auront choisi.
- Hors de là, le tourisme mourra. Il est du reste déjà mort chez nous. Alors,nevous étonnez pas si chacun va chercher ailleurs que chez nous la bonhomie, la douceur de vivre, le calme, la propreté, qui sont le charme des vacances. Dr J. K.
- Sans doute le service n’est-il pas parfait, loin de là, dans tous les hôtels français de deuxième ordre. Mais, tout de même je crois que notre abonné se montre vis-à-vis d’eux d’une sévérité un peu excessive : si certains d’entre eux méritent ces reproches, chez presque tous, au contraire, on trouve un souci de satisfaire la clientèle qui est fort appréciable.
- Déformation des roues.
- Dans votre numéro du 10 août, page 322, vous insérez un article intitulé « Remarques sur le fonctionnement des roues » dont les conclusions me paraissent susceptibles de fausser les idées de vos lecteurs.
- Mises à part les réactions du sol, le pneu ne subit aucun effort alterné.
- Chaque point de la bande de roulement décrit,par rapport au sol, une courbe appelée cycloïde, et, pour chacune des positions occupées par ce point, le centre instantané de rotation se trouve, non pas au point de contact de la roue avec le sol — comme le suppose votre correspondant — mais sur la développée de la cycloïde.
- Cette développée est entièrement située en dessous du sol.
- En particulier, le rayon de courbure de la cycloïde à son point haut est égal à 4r (r étant le rayon de la roue) : et c’est cette valeur qu’il faut retenir pour calculer la force centrifuge,
- Aux autres points de la courbe, les expressions analytiques du rayon de courbure et de la vitesse tangentielle sont compliquées, mais conduisent toujours à une
- v2
- valeur de la force centrifuge égale a m —.
- C’est fatal, et on arrive plus rapidement au même résultat, en considérant que le pneu tourne autour du centre de la roue avec une vitesse tangentielle v et un rayon de courbure r.
- J. Couturier.
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- — LA VIE AUTOMOBILE
- Le changement de vitesse W-60
- Vitesses P/ e ces ë fixer
- j ère A
- 28 B
- 3e C
- 4e (directe)
- A R (C moteur) A
- V_________________________________-___________________________________________J
- Fig. 1. — Coupe schématique en long et en travers du changement de vitesse W-60.
- L’appareil de changement de vitesse, qui est resté si longtemps^ peu près immuable dans' sa forme sur nos voitures, reçoit, à l’heure actuelle, de nombreux perfectionnements et est l’objet de transformations parfois radicales. On recherche dans les nouveaux systèmes de changements de vitesse plusieurs qualités parfois inconciliables : plus grande facilité de conduite pour l’usager de la voiture, fonctionnement sûr et silencieux, et enfin, si faire se peut, simplicité et économie de construction.
- Très souvent, on sacrifie une de ces qualités aux autres, et c’est ainsi, par exemple, que certains appareils de changement de vitesse, très faciles à manœuvrer, présentent une grande complication mécanique. D’autres, au contraire, plus simples, exigent une certaine habitude, voire même une certaine virtuosité de la part du conducteur. Il est rare de rencontrer réunies toutes les qualités qu’on est en droit de réclamer d’un appareil de changement de vitesse moderne. Aussi, avons-nous un plaisir tout particulier à présenter à nos lecteurs le nouveau type de changement de vitesse que son inventeur a appelé W-60.
- Cet inventeur est loin d’être inconnu aux vieux abonnés de La Vie Automobile. Il a en effet occupé pendant plusieurs années la situation de Rédacteur en chef de notre Revue, après avoir rempli une carrière particulièrement fertile aux usines De Dion-Bouton. C’est en effet de Pol Ravigneaux qu’il s’agit.
- Ravigneaux, l’inventeur-né, a travaillé depuis toujours, pourrait-on dire, la question des engrenages et des appareils de changement de vitesse. Maître incontesté de la question des transmissions par trains épicycloïdaux, Ravigneaux a réalisé depuis longtemps déjà des boîtes de vitesses à multiples combinaisons et ne comportant qu’un nombre très réduit de pignons. Son dernier-né: le W-60, atteint, je crois, le record dans cet ordre d’idées.
- Cet appareil donne en effet quatre combinaisons de marche avant avec prise directe en troisième ou en quatrième (dans le premier cas, la quatrième vitesse est multipliée), plus une marche arrière, et tout cela, avec seulement deux trains épicycloïdauxcompor-
- tant chacun une roue centrale, un satellite simple et une couronne dentée intérieurement.
- Le bâti portant les satellites est commun aux deux trains et une liaison supplémentaire est assurée par l’engrène-ment des satellites entre eux. Nous allons d’ailleurs décrire et expliquer le principe de fonctionnement de l’appareil dans un instant.
- L’appareil comporte pour quatre vitesses avant et une marche arrière, en tout et pour tout six roues dentées et huit lorsqu’on ajoute une paire de satellites pour l’équilibrage des forces centrifuges et des efforts tangen-tiels. Il comporte un minimum de dents à tailler pour une combinaison de rapports usuels. Avec six roues, seulement 207 dents à tailler si l’on adopte 16 dents pour la plus petite roue ;
- et, avec un double jeu de satellites, 252 dents en tout. Pour apprécier ces chiffres, il faut comparer avec les mécanismes similaires dans lesquels il y a de 500 à 600 dents à tailler, lesquelles sont réparties sur 25 ou 30 roues.
- L’appareil présente en outre de nombreux avantages dont nous parlerons tout à l’heure quand nous le connaîtrons mieux.
- Disons d’abord comment il est fait.
- La figure 1 le représente schématiquement, suivant deux coupes : une coupe longitudinale et une coupe transversale.
- L’arbre moteur M porte un pignon que nous désignerons par la même lettre. Cet arbre se centre dans la pièce réceptrice R qui porte à son tour une couronne dentée intérieurement,
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- 2e vitesse
- lTe vitesse.
- Marche arrière
- Fig. 2.— Les différentes combinaisons de vitesses. — En haut à gauche, 3e vitesse (B n’intervient pas). En bas à gauche, 2e vitesse (C n’intervient pas). En haut à droite, lre vitesse (B et C n’interviennent pas). En bas à droite, marche arrière (C moteur ; A fixe ; M, B et Sx n’interviennent pas). Les parties hachurées indiquent ce qui est fixe.
- laquelle est désignée également par la lettre R.
- En avant de la pièce réceptrice R, sont montés trois tambours; l’un, A, est solidaire du boîtier qui porte les satellites; le second, B, porte une denture intérieure qui engrène avec un des deux satellites. Enfin, le troisième tambour, C, est solidaire, au moyen d’un moyeu creux, d’un pignon que nous appelons également C, lequel vient se placer tout à côté du pignon M et engrène avec un des satellites.
- Les satellites sont au nombre de deux; l’un, Sx, engrène à la fois avec le pignon moteur , avec la couronne dentée intérieurement B et, vers son milieu, avec le deuxième satellite S2, lui-même en prise avec la couronne réceptrice R et le pignon C.
- Le satellite Sx traverse donc (pour atteindre la couronne B dentée intérieurement faisant partie du train M Sj B) les plans entre lesquels sont comprises les roues de l’autre train
- CS2R.
- Cette disposition est essentielle : car, autrement, il ne serait pas possible d’atteindre cette couronne B pour l’immobiliser et réaliser la deuxième vitesse.
- Des freins schématisés en ABC peuvent venir immobiliser l’un des trois rotors qui portent les mêmes lettres. Nous aurons à revenir tout à l’heure sur ces freins qui sont représentés ici schématiquement.
- Enfin, un dispositif de crabotage non représenté sur le schéma peut venir solidariser l’arbre moteur M avec le rotor C, ceci pour la marche arrière, Voyons maintenant comment fonctionne l’appareil.
- Pour la prise directe d’abord, M et C sont solidaires et, par conséquent, tout l’appareil tourne d’un seul bloc : c’est la prise directe (bien entendu, aucun des freins ABC n’est serré).
- Pour la troisième vitesse; M et C deviennent indépendants et on serre le frein C pour immobiliser la pièce du même nom.
- Le pignon moteur, tournant dans le sens représenté par la flèche, entraîne le pignon Sx en rotation épicycloïdale, et, comme celui-ci engrène avec S2, il y a entraînement de la couronne R par le satellite S2 à la vitesse convenable dans le sens de la flèche F. Il est facile, connaissant le nombre de dents des pignons, de calculer la démultiplication.
- Pour la seconde vitesse, C est libéré et B est immobilisé.
- Le fonctionnement est alors le suivant :
- Le pignon M moteur tourne toujours dans le même sens, entraînant
- dans son mouvement le pignon Sx qui roule à l’intérieur de la couronne B fixe.
- Ce pignon Sx entraîne le pignon S2, lequel, engrenant avec la couronne réceptrice R, l’entraîne dans son mouvement. Le pignon C tourne fou.
- Pour la première vitesse, B est libéré et A est immobilisé ; rappelons que la pièce A est le porte-satellites. Dans ces conditions, nous retrouvons un fonctionnement analogue au cas précédent : M, tournant toujours dans le même sens-, entraîne le pignon Sj dont l’axe est fixe. Celui-ci entraîne à son tour le pignon S2 qui agit sur le récepteur.
- La couronne B et le pignon C tournent fous.
- Pour la marche arrière, on a réalisé une astuce tout à fait particulière, qui permet de ne rien ajouter au changement de vitesse tel que nous l’avons décrit : on se contente de désaccoupler le moteur du pignon M et de le solidariser avec le pignon C.
- Dès lors, on voit que, M tournant dans le sens de la flèche, S2 est entraîné dans le sens inverse et la couronne réceptrice R également.
- On peut, avec ce type de change-
- ment de vitesse, réaliser une grande variété dans les rapports de réduction conjugués.
- En voici un exemple, qui correspond à un étagement de vitesses tout à fait normal :
- Prise directe : 1 ;
- 3e vitesse : 0,686;
- 2e vitesse : 0,474;
- lre vitesse : 0,294; et enfin, marche arrière : 0,235.
- On remarquera que ces vitesses sont très sensiblement en progression géométrique. La progression géométrique exacte, c’est en effet :
- Grande vitesse : 1 ;
- 3e vitesse : 0,68 ;
- 2e vitesse : 0,463 ;
- lre vitesse : 0,315.
- Il est rare de trouver une boîte se rapprochant autant de la boîte théorique.
- Pour réaliser ces rapports de réduction, on emploie des pignons ayant le nombre de dents suivant :
- Arbre moteur, pignon M : 20 dents;
- Couronne réceptrice R : 68 dents ;
- Couronne immobile en deuxième vitesse B : 58 dents ;
- Pignon immobile en troisième vitesse C : 16 dents.
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- Sens d 'action
- des ressorts \
- Sens de -débrayage
- Fig. 3. — Schéma de freinage par embrayages à disque et plateaux doubles. — L’une des pièces à immobiliser, par exemple la couronne dentée B, peut être arrêtée par serrage entre deux plateaux d’un disque tel que b fixé sur elle; elle peut coulisser sur cannelures ou sur goujons. L’un des plateaux D bute sur le bâti, l’autre est poussé par des ressorts convenablement disposés. Ces ressorts peuvent agir par exemple sur des tiges H, en général au nombre de trois, réparties sur le pourtour du plateau. Suivant l’orientation donnée à ces tiges les tétons g, fixés aux leviers G, agiront, tantôt sur la couronne B, tantôt sur C, tantôt sur le bâti désigné par A aux figures 1 et 2, suivant qu’ils tomberont ou non en face des saillies pratiquées sur les plateaux tels que F. Leur position en rotation est placée sous le contrôle du conducteur qui fait tourner ces trois tiges simultanément en commandant l’une d’elles par un levier P et les autres par des renvois Q. Une étoile ou un engrenage S transmet le même mouvement de rotation aux trois tiges.
- Pour produire la prise directe, il suffit que tous les tétons g tombent dans le vide ; alors peut agir l’embrayage à plateau solidarisant M et C, une légère course supplémentaire étant réservée aux tiges H.
- Il est d’ailleurs possible de conjuguer les ressorts d’embrayage avec les ressorts agissant sur les tiges, ou même de supprimer complètement ces derniers, ce qui correspond au schéma. L’action des ressorts d’embrayage se transmet à la douille U parles leviers qui tournent avec C, et celle-cila renvoie sur les tiges H par les leviers tels que L. Le débrayage se fait par poussée sur la douille U vers la droite (les butées à billes n’ont pas été représentées).
- La dépression ou toute énergie auxiliaire peut être employée pour le débrayage.
- Le nombre des dents des satellites en découle, à savoir :
- Pour Sj qui engrène avec le pignon moteur : 19 dents;
- Pour S2 qui engrène avec la couronne réceptrice : 26 dents.
- L’ensemble est, on le voit, tout à fait complet et, comme nous le disions au début, réalise le maximum de combinaisons avec le minimum de pignons.
- ♦ *
- Remarquons que, jusqu’ici, nous n’avons fait aucune hypothèse sur' le procédé utilisé pour immobiliser les trois couronnes A, B, C. Nous avons supposé, sur le schéma, qu’il s’agissait de freins à ruban extérieur.
- Un tel mode de freinage est très aisément réalisable : c’est celui qui existe en particulier sur l’ancienne boîte Ford et sur la boîte Wilson. Mais on peut aussi immobiliser les couronnes
- au moyen d’électro-aimants et avoir ainsi un changement de vitesse électromécanique.
- Dans ces conditions, on voit que celui-ci se présente avec des qualités très avantageuses.
- Il faut quatre électro-aimants en tout : trois qui sont symbolisés par les tambours ABC, et un quatrième destiné à rendre solidaires les organes C et M, pour la prise directe. Seul, l’électro-aimant de prise directe nécessite un contact glissant. Le balai unique, insistons sur ce point, peut très bien être disposé dans un boîtier étanche complètement à l’abri de l’huile. Pour les trois autres électros, il n’y a que des contacts fixes, faciles à assurer.
- Remarquons que, quelle que soit la combinaison de vitesse utilisée, un seul électro-aimant est en jeu en même temps : d’où consommation minimum de courant.
- Le changement de vitesse W-60 se prête donc particulièrement bien à l’adaptation par commande électrique.
- Ravigneaux a imaginé un procédé d’immobilisation mécanique des organes par freinage et embrayage à plateaux : c’est celui que représente la figure 3.
- Il y a un embrayage tournant qui solidarise le plateau M avec le pignon C, Embrayage dans le moyeu duquel est placé un crabotage qui permet, pour la marche arrière, de rendre moteur le pignon C.
- La commande par embrayage ou freinage, à plateau présente le grand avantage d’agir d’une façon parfaitement symétrique par rapport aux axes et, par suite, de ne créer sur les arbres aucun effort axial.
- Enfin, le fonctionnement du changement de vitesse W-60 peut être lié à celui d’embrayages hydrauliques.
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- Pour embrayer, ou pour débrayer, ori peut avoir recours à une énergie extérieure qui serait la dépression.
- L’appareil, on le voit, toujours aussi simple dans le principe, se prête à d’assez nombreuses combinaisons. Chaque constructeur peut par conséquent l’adapter à son gré au genre de sa construction ou à ses goûts, en un mot, lui donner un cachet personnel.
- *
- * *
- Pour le conducteur, ce qui est important, c’est que la manœuvre de ce changement de vitesse présente une très grande facilité; quel que soit son mode de commande; qu’il s’agisse de freins mécaniques, électriques ou hydrauliques, chacun d’eux peut être mis en œuvre par le simple jeu d’une manette.
- Pour le constructeur, le changement de vitesse W-60'possède un très grand nombre de qualités dont nous allons résumer les principales, sans chercher d’ailleurs à les démontrer. Quelques-unes sont évidentes. Pour comprendre les autres, il suffît d’un peu de réflexion et d’observation.
- Nous avons dit déjà combien l’appareil était simple et comportait peu de pièces, mais chacune de ces pièces est également très simple : c’est ainsi que tous les satellites sont à simple denture : ce sont des pignons ordinaires, qui n’obligent pas, comme les satellites étagés, à prendre des précautions particulières et à exécuter des repérages minutieux pour le montage.
- Certaines facilités de construction quant au centrage des couronnes des coquilles sont mises en évidence par la forme du dessin. Ces centrages sont rendus particulièrement aisés par l’utilisation de roulements à aiguilles.
- L’appareil permet de supporter les axes des satellites à leurs deux extrémités, ce qui supprime la cause, des vibrations et du bruit, difficiles à éviter quand les satellites sont montés en porte-à-faux.
- Ce qui est caractéristique de ce changement de vitesse, c’est que la vitesse de rotation des pignons et des couronnes est toujours faible. Il en est de même pour la vitesse relative de glissement des dentures, grâce à l’emploi de couronnes dentées intérieuremeut. Le frottement dans les engrenages n’atteint donc qu’une faible valeur, d’où un bon rendement de l’ensemble. Tout se passe par exemple au point de vue de l’engrènement comme si en seconde vitesse le moteur tournait seulement à 75 p. 100 de son régime et en troisième vitesse à 45 p. 100.
- La charge sur les dents reste faible en raison du grand diamètre de la roue
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- réceptrice. Nulle part, les charges ne dépassent celle qui est subie par la denture du pignon-moteur.
- La réalisation du changement de marche par substitution à l’organe moteur M du pignon C est beaucoup plus simple que la solution classique qui oblige à utiliser un train épicy-cloïdal supplémentaire.
- Comme avantages accessoires, on a un plus grand silence de marche puisqu’il y a le nombre minimum de roues qui tournent folles.
- La mise en prise du crabotage de marche arrière est très facile quand l’appareil est au point mort, ce qui est le cas pour tous les changements de marche. Il est vrai qu’on peut, si on le préfère, réaliser une marche arrière par dispositif de friction si on le juge utile.
- Pour la marche à vide du moteur, on peut intercaler un point mort silencieux entre le point mort des vitesses avant et la position de marche arrière : dans cette position de point mort silencieux, aucun engrenage du changement de vitesse ne tournera : c’est là, croyons-nous, une propriété qui n’existe que pour cet appareil.
- D’ailleurs, du point de vue silence, le changement de vitesse W-60 réunit beaucoup de facteurs favorables dont certains déjà signalés, et que l’on peut grouper comme suit. D’abord, dans toutes les combinaisons de vitesses, les couronnes intérieures donnent lieu à de faibles vitesses de glissement sur les surfaces des dentures. D’autre part, comme nous l’avons dit, les axes des satellites ont portés à leurs deux extrémités.
- Pour la seconde et la troisième vitesses, l’engrènement se fait au ralenti, en raison des vitesses relatives des roues placées dans le bâti. Enfin, la pression sur les dentures est faible.
- Comme dernière remarque, faisons observer que ce changement de vitesse se prête à une réalisation qui paraît venir à la mode chez nous, après avoir, comme c’est souvent le cas, été présentée par les Américains, à savoir réaliser la prise directe sur la troisième vitesse, la quatrième vitesse étant alors surmultipliée.
- La grande indépendance dont on jouit pour le choix des rapports de multiplications permet de réaliser cette combinaison avec un échelonnement satisfaisant des différents rapports.
- On le voit, le changement de vitesse W-60 réunit des qualités bien rarement conciliables; s’il est vrai, comme on le dit parfois, que la simplicité ne s’obtient qu’après de longues études, on peut dire que le changement de vitesse W-60 est une confirmation de ce dicton.
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- Il n’a pas en effet fallu moins que toute la grande expérience que possède Ravigneaux de la question générale des engrenages pour lui permettre d’arriver à ce résultat particulièrement simple.
- Nous ne croyons pas être indiscret en disant que son appareil a reçu chez plusieurs constructeurs, en France et à l’étranger, un accueil particulièrement favorable, et nous en verrons très prochainement des réalisations sur des voitures de grandes marques.
- Ce sera là l’heureux couronnement des efforts de notre vieil ami Pol Ravigneaux, à qui nous sommes heureux, ici, de rendre un personnel hommage pour la qualité de son dernier-né.
- Henri Petit.
- Légion d’honneur
- M. PAUL ROLAND-GOSSELIN
- Le ruban rouge (promotion Travaux publics) de notre ami Paul Roland-Gosselin sera accueilli avec joie dans tous nos milieux.
- Diplômé des IL E. C., Paul Roland-Gosselin s’est spécialisé dans l’industrie pétrolifère et dans l’étude des grandes questions routières. Depuis de longues années, il est en effet à la tête d’un des plus importants services de la Société des Huiles de Pétrole et,
- d’autre part, il assure les délicates fonctions de secrétaire gépéral de l’Union Routière.
- Ici et là, Paul Roland-Gosselin a fait une besogne considérable. Son bon sens, sa ténacité, sa courtoisie charmante l’ont fait justement apprécier de tous ceux qui l’ont vu à l’œuvre.
- Ce ruban sera également fêté par le groupement des officiers du Service Automobile dont Paul Roland-Gosselin est une des figures les plus populaires et les plus aimées.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les faits et les gens
- UN NOUVEAU JEU
- Tranquillement assis au volant de votre voiture, vous suivez une grande route, en admirant le paysage. Tout à coup, à quelques centaines de mètres devant vous, vous apercevez un piéton, plus souvent deux marchant Tun à côté de l’autre, allant dans le même sens que vous.
- La distance décroissant, vous distinguez mieux les promeneurs : quel que soit leur sexe, ils sont vêtus d’une manière d’uniforme : chemisette à manches courtes, short, chaussures cloutées, la tête nue. Sur le dos, un sac tyrolien dont déborde un attirail hétéroclite, dans lequel une casserole voisine avec des piquets de tente. Pas de doute, ce sont des campeurs qui ont choisi le plus vieux mode de tourisme, le voyage à pied cher à Jean-Jacques Rousseau.
- Ces modernes chemineaux ont entendu votre voiture. Ils s’arrêtent au bord de la route et, quand vous arrivez à leur hauteur, repèrent d’un rapide coup d’œil qu’il vous reste des places inoccupées. Aussitôt ils lèvent la main droite, le pouce tourné vers le sol, ce qui, dans.tous les pays du monde, est un signal d’arrêt.
- Evidemment, vous pouvez n’en pas tenir compte. Mais il se peut aussi qu’ayant bon cœur, il vous vienne à l’idée que l’un d’eux est malade, qu’il a besoin de secours ; et, ma foi, mieux vaut s’arrêter pour rien que de passer indifférent à côté d’une détresse.
- La plupart du temps, il n’y a ni maladie, ni même fatigue. Les promeneurs réclament simplement, d’ailleurs le plus poliment du monde, que vous les transportiez, eux et leur barda, jusqu’à un point plus ou moins éloigné :
- « Justement c’est dans votre direction, nous ne vous dérangerons pas. » Et les voilà qui s’installent.
- Notez qu’ils ont toujours choisi un point d’arrivée assez voisin du point de départ, vous donnant la perspective de ne pas les véhiculer trop longtemps. Mais il y a beaucoup de chances pour qu’ils implorent un petit supplément :
- « Vous conduisez si bien, votre voiture est tellement douce ! » Et, de supplément en supplément, ils vous imposent leur compagnie jusqu’à votre propre gîte d’étape.
- Notez encore que si, durant le parcours, vous vous êtes arrêté devant une pompe à essence, jamais vos passagers occasionnels ne vous offriront de régler la moindre partie de l’addition. Cela n’entre pas dans la règle du jeu.
- Car il s’agit d’un jeu, ou plutôt d’un véritable sport. Il a même reçu un nom qui est VAuto-Stop, dérivé de Stop (arrêt) et à’Auto qui signifie, en l’occurrence, la voiture des autres. Foin du chemin de fer, qui fait payer les billets, et vive l’auto : l’auto gratuite, bien entendu, dont on paie le conducteur d’un remerciement.
- L’Auto-Stop connaît un gros succès dans certains pays étrangers, en Allemagne notamment. Il commence à s’implanter chez nous, et nous croyons qu’il importe de couper le mal dans sa racine : car nous ne pouvons considérer que comme un mal ce qui ressort d’une véritable indiscrétion.
- Que le tourisme à pied soit excellent pour la santé et possède des charmes indiscutables, là n’est pas la question ; il est, en outfe, extrêmement économique. Je crois qu’il se développera de plus en plus, surtout parmi les jeunes gens ; la multiplication des « Auberges pour la jeunesse », dont il existe déjà chez nous un certain nombre, y aidera puissamment.
- Mais entre se livrer à un exercice physique sain entre tous et recourir à une véritable mendicité routière, il y a loin. L’Auto-Stop n’a rien à faire dans les mœurs françaises, et il ne doit pas s’y implanter. Si les marcheurs ne veulent plus marcher, c’est bien simple : il y a les chemins de fer et les autocars.
- Restons donc insensibles devant le geste de l’Auto-Stop, si nous n’y voyons que la « resquille » d’amateurs de promenades sans bourse délier. Cela ne nous empêchera pas, le cas échéant, de porter secours à un touriste dans l’embarras. Mais ne nous prêtons pas à un jeu qui, s’il se développait, prendrait vite les proportions d’un abus.
- LA PASSE DE CENT
- Le 20 juillet 1936 devrait rester une date mémorable dans l’aviation française. Ce jour-là, en effet, pour la centième fois, un avion français a transporté d’une seule traite le courrier
- postal de Dakar à Natal, en survolant l’Atlantique Sud.
- Le fait a été à peine signalé dans la Grande Presse, alors qu’elle consacrait des colonnes à la « carence » de la valeur française à propos des Jeux Olympiques.
- Et cependant quelle vaillance, quelle résistance physique, quel courage aussi
- 11 faut à nos admirables pilotes pour affronter ces 3.000 kilomètres d’océan, sans secours possible en cas de panne. Ce courage, la répétition de l’exploit le transforme en héroïsme : le mot n’est pas trop fort.
- L’homme, c’est certain, s’habitue au progrès, et ce qui paraissait fantastique un jour semble tout naturel le lendemain. Personne ne s’étonne plus de recevoir à Paris une lettre mise à la poste six jours avant à Buenos-Ayres ; ce qui surprendrait peut-être, c’est que le courrier fût en retard !
- Ce n’est, à notre avis, qu’un juste tribut de reconnaissance aux créateurs de ce magnifique service, que d’en retracer un rapide historique.
- C’est le 1er juin 1925 qu’eut lieu le premier transport de courrier de France à Dakar entièrement par avion. Faute d’appareils aériens assez sûrs pour braver régulièrement l’Océan, le courrier était transporté de Dakar à Natal par des avisos de la Marine ; de Natal, il était de nouveau acheminé par avion vers Buenos-Ayres, puis par la suite jusqu’à Santiago du Chili, ce dernier parcours comportant la traversée de la Cordillère des Andes. Ceci implique des vols à une altitude de 6.000 à 7.000 mètres, par de véritables froids polaires, au milieu de remous dont on ne peut se faire une idée. N’importe, il faut passer, l’on passe...
- La première traversée commerciale de l’Atlantique-Sud fut effectuée le
- 12 mai 1930, on s’en souvient, par Mermoz et deux compagnons, sur un hydravion Latécoère à moteur His-pano-Suiza. Il ne s’agissait là que d’une sorte de reconnaissance de l’itinéraire marin, puisque ce n’est qu’à la fin de 1933 que le service régulier entièrement par avion fut établi, avec la fréquence d’un voyage par quinzaine.
- Maintenant, c’est une fois par semaine que les ailes françaises réunissent dans chaque sens l’Amérique du Sud
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- à la France, en passant par l’Afrique. Et voilà cent fois que la traversée s’accomplit.
- Pourquoi faut-il qu’à un mois de cette date mémorable disparaisse Louis Blériot, pionnier à la foi ardente, qui consacra à la cause de l’aviation sa fortune et sa vie tout entière ? On ne peut s’empêcher de rapprocher ces traversées régulières de l’Atlantique — 3.200 kilomètres d’une traite — du premier vol maritime au-dessus du Pas-de-Calais, accompli par Blériot le 25 juillet 1909.
- Cet exploit suscita un enthousiasme mondial, et Blériot devint l’homme le plus célèbre in the world. C’est que l’on avait compris. Les 30 kilomètres du Pas-de-Calais n’étaient rien, sans doute. Mais la réussite de Blériot, première victoire sur la mer, ouvrait de telles perspectives d’avenir que tout le monde y voyait l’avènement de temps nouveaux.
- En fait, malgré le retard énorme causé par la guerre, il n’a pas fallu trente ans pour que l’exploit de Blériot fût renouvelé, à une échelle dix fois plus grande. Et non plus à titre de . tour de force, avec toutes les chances de ne pas réussir, mais en service commercial, et cent fois de suite !
- Cela ne valait-il pas d’être souligné ?
- UNE ÉPREUVE AMUSANTE : LE RALLYE DU LITRE D’ESSENCE
- Nous signalons à nos lecteurs une amusante épreuve à laquelle tous peuvent participer. Il s’agit du Rallye du litre d’essence, organisé par notre confrère Y Auto-Garage, cette année pour la deuxième fois, qui aura lieu le dimanche 27 septembre dans la matinée.
- Il ne s’agit aucunement, en l’espèce, d’une lutte sportive ou d’une épreuve de consommation (nous verrons plus loin en quoi se justifie le titre du Rallye), mais simplement d’un concours de débrouillardise. Au départ, en effet, chaque concurrent reçoit une feuille sur laquelle sont indiqués 10 contrôles. Mais non pas indiqués en clair, ce serait trop facile : pour les déterminer exactement, il s’agit de résoudre une série d’énigmes. Rappelons que, l’année dernière, le contrôle situé au n° 81 de la rue de la Paroisse, à Versailles, était ainsi désigné :
- « Le 8e contrôle est situé dans la ville du Grand Roi, dans une rue qui évoque la religion, à un numéro qui est
- ----- LA VIE AUTOMOBILE =
- la 4e puissance d’un nombre premier. »
- Évidemment, ce n’est pas bien méchant ; mais cela n’empêcha pas plusieurs concurrents, sans doute peu habitués au style mots-croisés, de « sécher » assez longtemps.
- Le Rallye a lieu dans la banlieue parisienne, le parcours total ne dépassant pas 60 à 80 kilomètres ; il s’agit donc d’une simple promenade des plus divertissantes, surtout s’il fait beau.
- D’où vient le titre du Rallye, et que vient faire le litre d’essence, puisque la consommation n’est pas limitée ? C’est qu’à chaque contrôle, où les concurrents doivent faire timbrer leur feuille de route, il est remis à chacun d’eux une bouteille immatriculée à leur numéro et contenant un litre d’essence ; ils doivent la verser eux-mêmes dans leur réservoir après l’avoir payée à l’aide d’un des bons qui leur auront été confiés au départ à cet effet. En somme, simple figure de gymkhana destinée à animer l’épreuve.
- Le Rallye du Litre d’essence est ouvert à tous les automobilistes et à toutes les voitures de tourisme à quatre roues ; le nombre des occupants de chaque voiture n’est pas limité, ce qui permet une participation familiale. Ajoutons que 10.000 francs de prix viendront récompenser les 25 premiers classés, sous forme de cadeaux de valeur.
- Le classement se fait d’après l’ordre d’arrivée au contrôle final, qui est au même endroit que le point de départ, des concurrents ayant le visa des dix contrôles intermédiaires ; seront ensuite classés ceux qui n’auront obtenu que 9, puis 8 visas, etc. Mais nous avons assez confiance dans l’astuce des concurrents pour penser que le maximum de points sera atteint par nombre d’entre eux.
- Les engagements, accompagnés d’un droit de 10 francs, sont reçus à Y Auto-Garage [10, rue du Faubourg-Montmartre, ài Paris (9e)], jusqu’au jeudi soir 24 septembre 1936, à 18 heures. Ils doivent mentionner les nom, prénom et adresse du concurrent, puissance et numéro d’immatriculation de la voiture ; la concentration aura lieu à 8 h. 30 du matin, en un point qui sera indiqué ultérieurement, le départ devant être donné à 9 heures.
- Il est à prévoir que de nombreux amateurs voudront prendre part à cette amusante épreuve, chacun ayant une chance égale de s’y bien classer.
- COMMENT
- L’APPELLERONS-NOUS ?
- En matière commerciale, il est absolument faux de prétendre que le
- ..—- . — 10-9-36
- nom ne fait rien à la chose. Tout industriel, tout producteur, tout vendeur -expérimenté vous dira, au contraire, que la dénomination d’un objet a une importance capitale en ce qui concerne sa réussite.
- Dans l’automobile, nous souffrons certainement d’un certain nombre de dénominations mal choisies. Rappelons-nous le tort qu’a fait à l’automobile dès ses débuts, le nom de « voiture à pétrole » qu’on lui avait délibérément attribué : il éveillait dans l’esprit du public une idée de taches, de fumée, de mauvaises odeurs, qui l’éloignait de la locomotion nouvelle, alors que jamais il n’était entré une goutte de pétrole — sauf par erreur — dans le réservoir d’une auto.
- Il y a quelque temps, le constructeur bien connu Gabriel Voisin demandait qu’on ne parlât plus de voitures de luxe pour désigner les voitures de grande classe. Le mot « luxe » en effet, a quelque chose d’exclusif ; un objet de luxe semble réservé au très petit nombre, et ne pas se prêter à un usage courant. Mais il faut avouer que, jusqu’ici, on n’a pas trouvé mieux, de sorte que les choses sont restées en l’état.
- Voici maintenant que M. Jean Pétavy, le sympathique animateur de Dunlop, part en guerre contre le nom de Voitures de tourisme attribué à la classe la plus répandue des véhicules automobiles.
- Il fait remarquer que le mot « tourisme » implique à tort l’idée de loisir et l’idée de richesse. Car, pour faire du tourisme, il faut disposer de temps à consacrer à tout autre chose que du travail et, de plus, avoir l’argent facile.
- Or, que voyons-nous ? Les automobiles des médecins, des vétérinaires, des voyageurs de commerce, des experts, des notaires, des fermiers, etc., ne se caractérisent par aucun aspect extérieur particulier ; d’autre part, si ces travailleurs courent les routes, c’est pour gagner leur vie, et si pour le faire, ils ont adopté l’automobile, c’est parce qu’elle est un appareil à raccourcir les distances et à gagner du temps.
- Or, on englobe tous ces véhicules sous le nom de « voitures de tourisme » qui est certainement le plus mal approprié qui soit. Il en résulte que le propriétaire d’une de ces voitures est un peu considéré par le gros du public comme un monsieur qui s’amuse et, comme tel, taillable et corvéable à merci. Et le fisc est toujours prêt à emboîter le pas : c’est un touriste, donc un riche ; et on sait que « faire payer les riches » est une formule qui
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- prend, malgré son complet manque de sens.
- M. Pétavy conclut que l’expression « voiture de tourisme » doit disparaître. Il suggère de désigner tout véhicule autre que le camion ou la camionnette, qu’emploient la majorité des gens comme élément indispensable de leur métier ou de leur profession, par le mot simple d'automobile.
- Dès lors, la classification logique à adopter, pour tout ce qui roule, qui dit bien ce qu’elle veut dire, devrait être :
- Camion ;
- Camionnette ;
- Autocar ou autobus ;
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Automobile ;
- Moto ;
- Vélo.
- Ainsi disparaîtrait de l’industrie automobile une expression qui lui a fait et lui fait encore le plus grand tort.
- Nous trouvons pour notre part que M. Pétavy a raison ; la désignation contre laquelle il proteste nous a toujours choqué par son caractère limitatif et inexact.
- N’a-t-il donc manqué, au baptême de la voiture dite « de tourisme » qu’une bonne fée capable de lui donner un joli nom ?
- Pierre Maillard.
- Au sujet des courses de vitesse : Sommes-nous près de l’asymptote ?
- Je crois qu’on a été frappé en général, dans le monde de l’automobile, en constatant que la vitesse atteinte par le gagnant du Grand Prix de l’A. C. F. i 936, à Montlhéry, n’est pas tellement éloignée de celle qui a été réalisée il y a deux ans sur le même circuit et dans les mêmes conditions par Chiron, lequel pilotait une voiture de course, alors qu’en 1936 il s’agissait seulement d’une voiture de sport.
- Or, les voitures de sport ont des moteurs moins puissants que les voitures de course, pèsent davantage, sont moins maniables : il y a donc lieu, semble-t-il, d’être surpris de ce qu’elles n’aient été que de peu inférieures à celles qui les précédaient dans nos grandes compétitions annuelles.
- Je crois qu’on peut s’expliquer cette apparente anomalie en se disant que la vitesse atteinte en 1934 par Chiron est voisine de la limite de ce qu’on peut réaliser sur le circuit routier de Montlhéry.
- Pour faire un progrès en tant que vitesse, il faudrait de très grosses améliorations pour les voitures et, même en admettant que ces très grosses améliorations puissent avoir lieu, le gain de vitesse serait vraisemblablement assez petit.
- C’est un phénomène géométrique absolument général que de constater que la variation d’une grandeur, fonction d’une variable, est faible, même pour de grandes modifications de la valeur de la variable, lorsqu’on
- approche de la valeur-limite de la fonction.
- Si nous étions mathématiciens, nous dirions que la courbe représentative de la vitesse des voitures, à Montlhéry, se rapproche d’une asymptote horizontale.
- Comme il s’agit là d’un phénomène, non pas particulier aux courses de vitesse, mais très général, non seulement dans le domaine de la mathématique pure, mais encore dans celui des phénomènes physiques et même des phénomènes de la vie ordinaire, il nous paraît intéressant de nous arrêter quelque temps pour essayer d’élucider cette question.
- Nous serons obligé, pour cela, de faire appel à quelques notions, non pas mathématiques, mais de simple bon sens, et nous nous excusons de présenter ici quelques considérations analytiques que d’ailleurs tous ceux qui sont quelque peu familiarisés avec la représentation graphique des fonctions pourront ne pas lire.
- Qu’est-ce qu’une asymptote ? —
- De quelle façon peut-on représenter les variations d’une quantité qui dépend d’une autre quantité ?
- Pour simplifier,, et préciser le langage, disons que nous appellerons variable la quantité dont nous disposons, et fonction de cette variable, celle dont la valeur dépend de la valeur de ladite variable.
- Nous adopterons comme mode de
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- représentation, le plus simple'qui soit, celui qu’a imaginé notre grand Descartes, celui des coordonnées dites cartésiennes.
- Nous traçons sur une feuille de papier deux lignes droites perpendiculaires, l’une verticale, l’autre horizontale, ox et oy.
- Nous porterons sur la ligne horizontale oa:*les valeurs successives de la variable. En chacun des points ainsi déterminés, nous élèverons une perpendiculaire sur laquelle nous mesurons la valeur correspondante de la fonction. Nous obtenons une série de points que nous joignons d’un trait continu : nous avons ainsi la courbe représentative de la fonction.
- Prenons un exemple simple, qui fera bien comprendre ce mode de représentation.
- Représentons par x la valeur de la variable et par y la valeur correspondante de la fonction.
- Supposons qu’il existe entre x et y la relation :
- I
- y = -•
- x
- Nous admettons que le I du numérateur représente par exemple un mètre carré.
- Connaissant cette équation (qui est l’équation bien connue d’une hyperbole équilatère rapportée à ses asymptotes), il nous sera facile de calculer les valeurs de y correspondantes à chacune des valeurs de x.
- Faisons x = 1 mètre, il vient alors : y = 1 mètre, ce qui nous donne le point A...
- Pour x = 2 mètres, nous avons : y = 0m,50, d’où le point B, et ainsi de suite.
- Nous remarquons que, pour x = 5 mètres, y = 0m,20, point C.
- Pour x = 10 mètres, y — 0m, 10, point D, etc.
- En continuant à donner à x des valeurs croissantes, on voit que y prend des valeurs de plus en plus petites, lesquelles néanmoins restent toujours plus grandes que 0.
- Si, en effet, nous prenons x — 1.000 par exemple, y aura la valeur de 0,001, soit un millimètre, valeur qui n’est pas nulle.
- Si nous prenons x — 1.000 kilomètres, nous aurons pour y la valeur 0,000001, soit un millième de millimètre. -C’est peu sans doute, mais c’est plus que rien.
- La courbe se rapproche donc indéfiniment de la droite ox sans jamais l’atteindre : on dit que la droite ox est asymptote à la courbe.
- Les mathématiciens qui tiennent absolument à généraliser disent que
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- LÀ VIE AUTOMOBILE
- 10 X
- Fig. 1. — Représentation graphique, par une courbe et son asymptote, du perfectionnement de la construction automobile entre 1900 et 1910.
- la courbe arrivera à toucher son asymptote pour une valeur infinie de la variable : c’est là, d’ailleurs, simple manière de parler.
- On remarque tout de suite que la quantité dont la fonction y diminue quand on augmente la valeur de x est d’autant moindre que x est plus éloigné de l’origine.
- Voilà, dira-t-on, des considérations de pure mathématique : peut-être, mais, à l’encontre de bien des considérations mathématiques, celles-ci ont au moins le mérite de trouver des applications immédiates dans la vie courante.
- Supposons, par exemple, que la distance entre la courbe et la droite ox représente les défauts d’une voiture et que les longueurs que nous avons appelées x représentent le temps. Nous porterons donc le long de la droite ox les années successives, et la distance entre ox et la courbe représentera les défauts qui restent à la voiture construite dans l’année considérée.
- Si la fonction reste toujours identique à elle-même, c’est-à-dire si, dans le cas que nous considérons, les moyens employés pour réaliser la voiture restent les mêmes, si aucune intervention nouvelle ne se manifeste, on voit qu’on pourra perfectionner à outrance les procédés de fabrication, les soins apportés à l’usinage, au montage et à la mise au point, sans jamais atteindre la perfection complète : pour atteindre la perfection, il faudrait en effet que la courbe se confondît avec son asymptote, ce qui, par définition, ne peut se produire qu’au bout d’un temps infini.
- C’est là une considération de simple curiosité, mais d’autres sont plus intéressantes si nous examinons l’allure de la courbe dans sa partie moyenne.
- Nous allons, si vous voulez, pour
- fixer les idées, admettre que l’origine de l’automobile coïncide avec l’année 1900 : ce n’est pas tout à fait vrai, mais peu s’en faut.
- Nous aurons alors comme points marqués sur la droite ox les années successives 1901, 1902, etc. Nous
- constatons tout de suite qu’en 1900, d’après notre hypothèse, les défauts de l’automobile étaient infiniment grands, ce qui veut dire, dans le langage pratique, que l’automobile n’existait pas ou qu’on ne pouvait pas s’en servir. En un an, progrès énorme, puisque les défauts diminuent jusqu’à être représentés par le chiffre 1.
- Dans l’année qui suit, 1901 à 1902’, les défauts diminuent de moitié. Entre 1902 et 1903, la diminution sera la différence entre 0,5 et 0,33, soit 0,17.
- Entre 1903 et 1904, l’amélioration sera de 0,33 — 0,25, soit 0,08. Elle passera à 0,05 l’année suivante, et ainsi de suite, devenant ainsi, d’année en année, de plus en plus petite.
- Autrement dit, l’amélioration de la voiture se traduira par des résultats
- de plus en plus faibles, à mesure que nous progresserons dans le temps, en admettant que les efforts effectués pour cette amélioration restent les mêmes.
- * +
- On voit, par conséquent, combien il est décevant et inutile, du point de vue pratique, de chercher à améliorer un mécanisme déjà voisin de la perfection.
- On dépensera pour cela beaucoup d’efforts pour un très petit résultat.
- Bien entendu, cela suppose, ainsi que nous l’avons dit au début, que les fonctions restent identiques à elles-mêmes, c’est-à-dire qu’aucun facteur n’intervient. Un exemple concret nous le fera mieux comprendre.
- On sait qu’on recherche par tous les moyens à augmenter le rendement du moteur, c’est-à-dire à diminuer sa consommation spécifique. Un des moyens utilisés pour cela, c’est l’augmentation du taux de compression. Or, avec un combustible donné et un métal donné pour la fabrication des cylindres et des culasses, on se trouve limité à un certain taux de compression, au delà duquel on ne saurait aller sans provoquer un fonctionnement irrégulier du moteur (phénomènes de détonation, d’auto-allumage, etc.).
- La consommation du moteur va donc tendre vers une limite, c’est-à-dire que sa courbe représentative aura une asymptote pour un taux de compression donné, un combustible donné et un métal déterminé pour la culasse.
- Tout perfectionnement tendant à améliorer cet état de chose sans rien modifier ni au combustible ni au métal de la culasse ne pourra procurer, pour
- Rendement limite pour p = 7
- Rendement limite pour p *5
- sss»""'
- Amélioration
- du carburant
- temps
- Fig. 2. — Brusque amélioration du rendement limite des moteurs à essence par l’amélioration du carburant.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- un travail souvent considérable, qu’un résultat insignifiant. On peut donc dire qu’à des conditions données correspond, pour un moteur à essence, un rendement limite déterminé.
- Mais vient-on à changer un facteur, la nature du combustible par exemple, immédiatement le taux de compression admissible augmente : c’est ce qui arrive si, à l’essence ordinaire dont le nombre d’octane est d’environ 60, on substitue un supercarburant à indice d’octane de 80.
- L’asymptote se déplace alors parallèlement à elle-même pour se situer en une autre*région du plan ; autrement dit, la courbe se décroche brusquement ; pour une amélioration relativement peu importante d’un des facteurs qui agissent sur le rendement du moteur (augmentation du nombre d’octane du combustible), on obtient un progrès considérable dans la voie qu’on s’était tracée.
- ♦ +
- On observerait un phénomène du même genre au moment où on substitue à la fonte, généralement employée pour les culasses du moteur, un alliage d’aluminium.
- Nous trouverions, dans le domaine de la construction automobile, une foule d’exemples du même genre : il semble qu’à une époque déterminée, tout le travail qu’on peut faire sur les divers organes d’une voiture ne procure que des avantages insignifiants : c’est que la courbe se rapproche à ce moment de son asymptote.
- Pour aller plus loin, il faut changer quelque chose dans la fonction, c’est-à-dire dans la construction. Et c’est ainsi que nous entendons affirmer périodiquement que l’automobile a atteint le plus grand degré de perfection que l’on èst en droit d’espérer, ce qui est vrai, si on admet qu’aucun facteur nouveau ne doive intervenir, et ce qui est faux, le jour où un perfectionnement ou une invention nouvelle intervient, qui change la forme de la fonction.
- Nous assistons en ce moment, avec les études sur les formes de carrosseries, àr une évolution brusque de ce genre : la résistance à l’avancement, considérée comme à peu près constante jusqu’ici, se révèle comme pouvant être diminuée du simple au triple, ce qui nous ouvre la perspective de magnifiques possibilités.
- *
- * *
- Pour en revenir aux questions vitesse, remarquons qu’un circuit déter-
- miné comme le circuit routier de Montlhéry par exemple, a une vitesse limite. Ce circuit comporte en effet des lignes droites et des virages. Quelles que soient la puissance et la stabilité des voitures, leur tenue dans les virages sera tout de même limitée par l’adhérence des pneus sur le sol, laquelle ne paraît pas devoir changer beaucoup. Le temps mis pour effectuer les parcours en virages sera donc très sensiblement le même, quelle que soit la perfection de la voiture utilisée.
- Supposons, si vous voulez, que ce temps soit de deux minutes pour le circuit routier.
- Il reste les portions de circuit où la voiture accélère, et celles où elle ralentit : je ne crois pas qu’il y ait de ligne droite ou courbe d’assez longue étendue pour qu’avec la vitesse possible actuelle des voitures de course, celles-ci atteignent un régime permanent.
- Les accélérations positives, démarrages et reprises, dépendent du poids de la voiture et de la puissance des moteurs.
- Admettons que le temps nécessaire pour effectuer ces accélérations le jour où on aura la voiture ultra-puissante qui ne pèsera que quelques kilogrammes, soit d’une minute par exemple : nous voilà à 3 minutes.
- Reste le temps mis pour effectuer le ralentissement (parcours qui précède les virages) : ce temps est fonction, lui aussi, de l’adhérence des roues sur le sol (et de la vitesse atteinte par les voitures, bien entendu) ; il augmentera par conséquent en même temps que le temps dés accélérations diminuera.
- Admettons que sa limite inférieure soit d’une minute ; en totalisant ces temps minima, nous arrivons à 4 minutes comme limite inférieure du temps nécessaire pour parcourir le circuit routier (1). La vitesse limite sur le circuit sera déterminée par ce temps minimum nécessaire pour accomplir les 12km,500 du parcours. Ce sera environ 190 kilomètres à l’heure. On est arrivé à faire, sur le circuit, un peu plus de 140 à l’heure (je n’ai pas présente à la mémoire la vitesse record ; mais je crois qu’elle est voisine de 140). Les temps que j’ai supposés comme limite sont vraisemblablement très favorables, et il est probable que la vitesse-limite est beaucoup moins élevée que celle qu’ils nous ont permis de calculer.
- Quoi qu’il en soit, on voit que, quelle
- (1) Il est bien entendu que les temps dont nous parlons ici traduisent de simples hypothèses et n’ont aucune prétention à représenter la véritable limite possible sur ce circuit.
- que soit la puissance de la voiture qu’on lance sur le circuit, quelle que soit la virtuosité du conducteur, la qualité des freins, la tenue de route, etc. on ne pourra jamais faire un tour en moins de temps que 4 minutes (ou tel autre temps-limite qu’on pourrait sans doute déterminer plus exactement que nous ne l’avons fait).
- Et, ainsi qu’on a pu le voir dans la petite étude que nous avons faite de
- la courbe y = —> on constate qu’il x
- faudra perfectionner de plus en plus les voitures pour un très petit gain de vitesse, si bien qu’on peut dire qu’à partir d’un certain degré, le jeu n’en vaut pas la chandelle.
- Ne serions-nous pas précisément au voisinage de cette limite ?
- C’est ce qui expliquerait que voitures de course et voitures de sport, quoique différant beaucoup par la valeur de la variable, correspondent à une valeur presque équivalente de la fonction.
- Henri Petit.
- Une nouvelle loi concernant leclairage
- Au Journal Officiel du 19 août 1936 est parue une loi « tendant à réglementer, dans un but de sécurité de la circulation, la vente et l’importation en France des lampes à deux filaments et à écran intérieur pour projecteurs d’automobiles ».
- Nos lecteurs savent que, jusqu’ici, il était interdit d’utiliser dans un projecteur agréé une lampe ne correspondant pas au type agréé pour le projecteur. En effet, toutes les conditions optiques se seraient, de ce fait, trouvées changées.
- La nouvelle loi renforce ces prescriptions en interdisant l’importation et la vente en France des lampes pour projecteurs d’automobiles, autres que celles dont l’emploi dans ces projecteurs est officiellement homologué. Celles-ci ne peuvent en outre être mises en vente que si elles portent, à l’avant du ballon, une marque très apparente attestant leur conformité au type agréé.
- Voilà donc un point bien établi, et les automobilistes ne pourront plus être mis en défaut, fût-ce de bonne foi, par la faute de leurs fournisseurs,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’utilisation de l’eau dans les Moteurs à explosion :
- L’ALCOOLÉO
- C’est une bien vieille question que celle de l’introduction de l’eau dans les chambres de combustion des moteurs de voitures automobiles. Etudiée depuis plus de trente ans, cette méthode révélait des possibilités remarquables ; mais son utilisation est restée pratiquement inopérante pendant fort longtemps. Comment concilier la valeur de l’introduction d’eau dans les moteurs avec ce fait qu’on ne l’a guère utilisée pratiquement jusqu’à maintenant et que l’intérêt de la question paraît se renouveler maintenant ? Il nous suffira d’examiner les propriétés de la vapeur d’eau dans la chambre de combustion des moteurs, pour répondre à ces questions.
- Si on mélange à l’air carburé qui pénètre dans les moteurs une petite proportion d’eau, cette eau se trouve vaporisée en pénétrant dans les cylindres. Le premier effet consiste donc en un abaissement de la température du mélange au moment où se produit la vaporisation de l’eau. Chacun sait en effet que l’eau est le liquide qui possède la chaleur de vaporisation la plus élevée et, par suite, cette vaporisation produit un abaissement notable de température.
- Un cylindre alimenté par de l’air carburé humide se remplit donc mieux, puisque le mélange qui entre est plus froid.
- La température atteinte par un mélange comprimé dans un cylindre pour un taux de compression donné est, nous dit la théorie, indépendante de la pression initiale. Cette théorie, il est vrai, ne tient pas compte des échanges de température entre les gaz et les parois. Dans la pratique, on constate qu’en fin de compression, la température est moins 'élevée quand le mélange admis est à pression plus basse, c’est-à-dire quand le moteur fonctionne avec le papillon du carburateur plus fermé. L’air contient en effet moins de chaleur et, à cession à peu près égale de calories aux parois, il doit se refroidir davantage pendant la période de compression.
- Quoi qu’il en soit, il y a élévation considérable de la température des gaz admis pendant la durée de la compression. Si le taux de compression est particulièrement élevé, la température atteinte avant même que le piston soit arrivé à son point mort
- haut, provoque des troubles importants dans la combustion du mélange : c’est alors qu’apparaît le phénomène de détonation. Il y a, par suite, un intérêt certain à diminuer, aussi fortement qu’on le peut, la température des gaz en fin de compression ; on pourrait le faire certes, en diminuant le taux de compression, mais on abandonnerait ainsi le grand bénéfice de rendement que procure un taux de compression important.
- Le seul moyen qui reste, c’est de partir d’une température basse au début de la compression, en même temps que d’introduire dans le mélange un corps qui se comporte, non pas à la manière du gaz, mais bien d’une vapeur plus ou moins saturée. On peut, de la sorte, réduire dans une assez large mesure la température en fin de compression et éviter par suite les phénomènes de détonation qui, autrement, ne manqueraient pas de se produire.
- On voit que la vapeur d’eau résout complètement le problème, d’où il résulte qu’on pourra, en introduisant de l’eau dans les gaz carburés du moteur, faire fonctionner celui-ci correctement avec un taux de compression beaucoup plus élevé qu’on ne pourrait le faire avec un mélange carburé sec.
- Pendant bien longtemps, on a été loin d’atteindre dans les moteurs d’automobiles, les taux de compression susceptibles de provoquer les phénomènes de détonation. Ce n’est qu’en recherchant à la fois le meilleur rendement et la puissance spécifique la plus élevée qu’on a été amené, surtout ces dernières années, à utiliser couramment des taux de compression auxquels on n’aurait pas songé, il y a seulement dix ans.
- Et c’est pourquoi l’utilisation de l’eau ne se manifestait nullement comme utile pendant longtemps, et qu’au contraire, aujourd’hui, elle devient presque nécessaire.
- Tout le monde a plus ou moins entendu parler des travaux effectués sur les combustibles et de l’influence de l’amélioration des combustibles sur la puissance et le rendement du moteur. Certes, on a fait beaucoup dans cette voie. Il reste encore à faire, bien certainement; mais ce n’est que lentement que l’on pourra continuer cette amélioration.
- L’utilisation de l’eau offre donc un moyen commode et immédiat, ou bien d’utiliser sans histoire des moteurs difficiles à faire marcher avec du mélange carburé sec, ou, bien mieux encore, d’augmenter le taux de compression de moteurs existants, tout en leur laissant toute leur douceur de fonctionnement. On obtient ainsi une diminution de consommation fort appréciable par ces temps de carburant cher.
- L’utilisqtion de l’eau présente encore d’autres avantages qui, pour être accessoires, sont loin d’être négligeables. C’est ainsi qu’un moteur dans lequel on introduit de l’eau reste rigoureusement propre sans la moindre trace de dépôt de calamine.
- La température moyenne des cylindres se trouve du même coup diminuée, d’où diminution de la tendance à chauffer de certains moteurs insuffisamment refroidis.
- Mais, je le répète, le principal avantage réside dans la possibilité de faire fonctionner avec une douceur parfaite des moteurs à taux de compression élevé et par conséquent à haut rendement.
- Gicleurl
- —Gicleur d'essence
- d'eau
- Fig. 1. — Montage de l’Alcooléo sur un carburateur vertical.
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- -Cuve
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- Diffuseur
- Gicleur d'essence
- V.
- Fig. 2. — Montage de l’Alcooléo sur un carburateur horizontal.
- Comment introduire l’eau dans un moteur ? — C’est là chose très facile, tout au moins lorsqu’il s’agit dispositifs d’essai. C’est plus difficile pour un service courant.
- Il faut en.effet, dans ce cas, que le conducteur n’ait aucune intervention à effectuer et que l’eau soit admise aussi automatiquement que l’est actuellement l’essence dans le carburateur le mieux réglé.
- Nous avons présenté, il y a quelques années, aux lecteurs de La Vie Automobile, un appareil dénommé Alcooléo, qui n’est autre qu’un carburateur additionnel que l’on greffe sur le carburateur existant et qui permettait d’utiliser, concurremment avec l’essence, de l’alcool plus ou moins hydraté.
- U Alcooléo, qui a connu, depuis que nous en avons signalé l’existence à nos lecteurs, un succès croissant, a bénéficié aussi de perfectionnements importants dans sa présentation et surtout dans sa simplification.
- Comme autrefois, il permet d’utiliser l’alcool hydraté ; mais malheureusement, en France tout au moins, cet alcool hydraté est assez difficile à obtenir. Aussi, est-il pratiquement peut-être plus intéressant d’alimenter l’Alcooléo avec de l’eau qui procure au moteur les avantages dont nous avons cherché à donner une idée plus haut, que de chercher à l’approvisionner avec de l’alcool qui est bien plus difficile à trouver sur le marché.
- L’Alcooléo, on le voit d’après les figures qui accompagnent cet article, comporte une petite chambre de niveau et un gicleur que l’on fait déboucher dans le diffuseur du carburateur au voisinage du gicleur d’essence. Il a été étudié de façon à se monter très aisément sur les types courants de carburateurs ordinaires.
- On l’alimente au moyen d’un petit réservoir rempli d’eau, qui est généralement facile à caser sur la voiture.
- L’introduction d’eau doit naturel-
- lement être d’autant plus importante que la masse d’air carburé introduite dans le moteur est-elle même plus forte : ce que nous avons dit plus haut quant à la température finale de cet air en fin de compression permet, pensons-nous, à nos lecteurs de comprendre pourquoi.
- Pour réaliser cette nécessité, l’Alcooléo comporte une commande qui est, en somme, une sorte de robinet qui est relié par une tringle et un ressort à la commande de l’accélérateur du carburateur. De la sorte, l’Alcooléo ne fonctionne qu’à partir d’un certain degré d’ouverture des gaz.
- L’installation d’un appareil Alcooléo nécessite très fréquemment de légères et heureuses modifications dans le réglage du carburateur : c’est ainsi qu’on pourra, dans certains cas, réduire de 5 à 10 p. 100 la section du gicleur du carburateur à essence.
- De même, l’avance à l’allumage devra être portée au degré convenable pour donner le maximum de rendement.
- Signalons qu’il existe un modèle d’appareil, dit Junior, qui ne comporte pas de cuve, et dont le montage se trouve par suite très simplifié. Il donne pratiquement les mêmes résultats.
- Les résultats fournis par l’Alcoo-léo.—Grâce à l’utilisation del’ Alcooléo, on pourra, comme nous l’avons indiqué plus haut, marcher avec un taux de compression plus élevé; par exemple, remplacer la culasse du moteur existant par une culasse donnant un taux de compression plus fort, ou raboter la culasse existante de 1 à 3 millimètres.
- Voici quelques-uns des résultats
- Fig 3 — Graphiques d’essais de l’Alcooléo. — A gauche, essais du 20 et 30 septembre 1934, piste routière de Montlhéry ; à droite, essais sur la piste de vitesse. (Voiture Citroën C6G. conduite intérieure.)
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- qui nous sont communiqués par l’Al-cooléo dans des essais contrôlés par PAutomobile-Club de France sur une voiture Primaquatre Renault KZ 6.
- Une vitesse moyenne de 70 kilomètres à l’heure a été obtenue avec une consommation de 7^64 d’essence et de 2^28 d’alcool dilué.
- Dans un autre essai, effectué à l’Office national des Inventions de Bellevue, sur voiture Renault KZ 1, tous usages, on a obtenu les résultats suivants :
- Sans Alcooléo, vitesse maximum 75 kilomètres à l’heure, consommation d’essence aux 100 kilomètres.
- Avec Alcooléo, vitesse maximum 86 kilomètres à l’heure, consommation d’essence 13^7 aux 100 kilo-
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- mètres avec 4 litres d’alcool dilué.
- D’autres essais ont été effectués par des constructeurs, essais qui sont résumés par des courbes qui accompagnent cet article : sur une voiture conduite intérieure à six cylindres, de 2 litres et demi de cylindrée environ, on a obtenu, à Montlhéry, les résultats suivants :
- .Sur piste routière:
- Vitesse moyenne sans Alcooléo : 74km,500 à l’heure ;
- Vitesse moyenne maximum avec Alcooléo : 82 kilomètres à l’heure.
- 'Economie moyenne totale de combustible : 20 p. 100.
- Sur la piste de vitesse, la vitesse maximum atteinte a été, sans Alcooléo, de 113 km,2 à l’heure, avec
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- Alcooléo, de 122km,3 à l’heure.
- Sur route en utilisation normale, des tracteurs Chenard et Walcker, équipés avec une remorque de 20 tonnes et accomplissant journellement un trajet de 500 kilomètres en moyenne, ont vu leur consommation en carburant poids lourd réduite de 70 à 57 litres par injection d’eau (Alcooléo). C’est donc une économie très notable de 18,6 p. 100 qu’il importe de signaler.
- L’économie moyenne de combustible réalisée a été de 14 p. 100.
- Voilà donc un accessoire intéressant qui, pensons-nous, est de nature à rendre des services sérieux à un grand nombre de nos lecteurs.
- Henri Petit.
- A propos de la sécurité'
- A mesure que la densité de la circulation automobile va en s’accroissant, on songe davantage aux moyens propres à assurer la sécurité- de tous sur la route. Il est naturellement logique de penser à tous ceux qui sont appelés à occuper la chaussée proprement dite, même passagèrement : c’est-à-dire que l’on devra non seulement assurer la tranquillité de tous les véhicules, mais encore veiller à celle des piétons.
- Nous laisserons de côté toutes les mesures propres à la circulation urbaine, mesures que nos lecteurs, au surplus, connaissent bien : barrages avec signalisations lumineuses, passages cloutés, etc.
- Mais il existe une mesure que nous croyons, pour notre part, tout à fait inopérante : c’est la limitation de la vitesse maximum.
- Nous en trouvons la meilleure preuve dans le fait que, peu à peu, les arrêtés municipaux promulgués par les maires des communes de France tombent en vétusté. La chose est légalement reconnue, et, désormais, on se contente de prescrire aux véhicules une allure modérée : quand on indique un chiffre, il est généralement voisin de 40 kilomètres à l’heure.
- Il est d’ailleurs curieux de faire remarquer que Paris est, précisément, la seule ville de France où la vitesse n’est pas limitée : au contraire, les agents chargés d’assurer le service de la circulation ont désormais pris l’habitude d’indiquer aux automobilistes d’accélérer autant que possible leur allure, quand la voie leur est ouverte. Nous savons que cette mé-
- thode permet une circulation relativement facile dans une capitale qui est sans doute l’une de celles où la circulation automobile a la plus grande densité et qui, en outre, n’étant point bâtie, comme certaines villes neuves (New-York, etc.) pour les moyens de circulation modernes, se trouve, de ce fait, fort handicapée. Pourquoi faut-il donc qu’aux portes mêmes de cette ville, dont nous avons tant de raisons d’être fiers) et au bout de cette admirable avenue Foch où les vitesses les plus élevées demeurent permises, on trouve, dans les allées du Bois de Boulogne, des panonceaux prescrivant de ne pas dépasser la vitesse instantanée de 30 kilomètres à l’heure ?
- Nous venons de dire que le principe même de la prescription nous paraissait mauvais.
- Mais on ne saurait négliger ici les objections qui sont présentées en faveur de l’arrêté précité.
- Principalement, on fait remarquer que, le Bois de Boulogne étant avant tout un lieu de promenade, il faut veiller à la sécurité des promeneurs à pied. D’accord ; mais, pour ces promeneurs, n’existe-t-il pas des trottoirs, et même, n’a-t-on pas, récemment, supprimé toute circulation automobile dans certaines allées de traverse, afin que les enfants puissent y jouer en toute sécurité ?
- Et puis réfléchissons un peu : à 50 kilomètres à l’heure, une voiture moderne, dont les freins sont bien réglés et en bon état, s’arrête en une dizaine de mètres.
- Or, au Bois de Boulogne, dans^les allées principales — ce sont les seules qui soient réellement surveillées, au point de vue de la circulation, par les agents qualifiés — la visibilité est toujours suffisante pour prévoir
- un obstacle surgissant à 10 mètres devant toute voiture.
- Et il nous semble qu’il serait beaucoup plus sage de faire inspecter périodiquement les voitures en circulation par un service compétent, tout au moins en ce qui concerne les organes touchant de plus près la sécurité, à savoir la direction et les freins.
- Nous savons que la chose existe déjà en Amérique, pour le plus grand bien de tous les usagers ; aussi bien nous y reviendrons plus loin.
- Enfin il est très difficile', pour un agent posté en bordure d’une voie large, de juger exactement la vitesse d’une voiture.
- L’expérience est bien aisée à faire : ayez entre les mains une voiture de sport — ou réputée telle aux yeux de l’autorité •— qui soit bruyante et courte. Essayez de « faire » les Acacias à 40 à l’heure, et je vous parie bien que vous serez sifflé plus d’une fois.
- Au contraire, si vous conduisez une voiture longue, très silencieuse, vous pouvez filer à 60 à l’heure, sans risquer le moindre avertissement.
- D’abord parce que l’on ne vous aura *pas entendu venir, et ensuite parce que votre véhicule, du fait qu’il est plus long, met plus longtemps à passer.
- Il y aurait beaucoup à dire sur ce curieux phénomène psychologique.
- Nous avons tout à l’heure préconisé la généralisation, en France, des « visites de sécurité >:, telles qu’elles sont faites aux Etats-Unis.
- On sait en quoi elles consistent : de temps en temps, sans que la chose ait aucun caractère de périodicité — c’est une condition absolument indispensable pour que le procédé soit réellement efficace — un inspecteur en civil arrête votre voiture, monte
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- Distances d'arrêt en mètres
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- Courbe de freinage d’une voiture en bon état.
- près de vous et vérifie, à l’aide d’appareils de mesure spéciaux, l’efficacité de vos freins, le jeu de votre direction, l’état de vos pneumatiques, le réglage de votre éclairage de croisement, etc.
- Si tout est en ordre — et je vous assure qu’il y a une large marge de tolérance •— tout va bien : un papillon de couleur variable est apposé sur le pare-brise, mettant l’automobiliste à l’abri immédiat de toute nouvelle investigation. Si certains points laissent à désirer, on vous demande de les corriger dans les vingt-quatre heures et de vous présenter, passé ce délai, pour passer une nouvelle visite au cours de laquelle on constatera que tout, sur votre voiture, est bien conforme aux règles élémentaires de la prudence.
- Le procédé est efficace ; il vaut mieux soigner la cause du mal que son effet, et il nous semble préférable de savoir que toute voiture roulant à 50 kilomètres à l’heure s’arrêtera en moins de douze mètres, au fait de limiter précisément la vitesse maximum à 40... si, par suite de freins mal réglés ou en mauvais état, certains véhicules ne peuvent pas s’arrêter en moins de quinze mètres, bien qu’obéissant rigoureusement à l’ordonnance qui limite leur allure.
- D’autre part, nous avons dit que ces inspections ne devaient présenter aucun caractère de périodicité, sous peine de devenir rapidement inopérantes.
- Cela est l’évidence même, car, si l’automobiliste sait qu’il est « inspecté » chaque mois à date fixe, il est à présumer qu’il s’arrangera pour être parfaitement en règle au moment de ces visites, ceci afin d’éviter la
- perte de temps de la seconde inspection, si elle était nécessaire ; mais quid des autres jours ?
- Or, voici que précisément, depuis quelque temps, l’Association des « Vieux du Volant », bien connue des lecteurs de La Vie Automobile, organise des visites gratuites de sécurité.
- On se contente — il s’agit, somme toute, d’essais — de vérifier simplement l’état des pneumatiques, le réglage des freins par le freinomètre — c’est un témoin absolument impartial — et le réglage des phares en position code.
- Naturellement, et puisqu’il s’agit d’une initiative privée, la chose ne présente aucun caractère d’obligation : on remet simplement aux automobilistes, dont les voitures sont reconnues en bon état, une fiche de visite visée et signée, constituant en quelque sorte un certificat de bon entretien, pouvant servir de pièce à décharge en cas d’accident.
- On a pu constater que 60 p. 100 des véhicules présentés n’étaient pas en règle, au moins sur un des trois points précités : d’autre part, dans une heure, on peut facilement contrôler une trentaine de voitures.
- Souhaitons donc que tous les automobilistes soucieux de la sécurité générale se rendent, aussi nombreux qu’ils le peuvent, à ces visites de sécurité : ils montreront ainsi, de la meilleure manière, qu’ils prennent grand soin de l’intérêt commun. D’autre part, puisque la chose ne présente pas encore un caractère obligatoire, le fait de s’y soumettre constituera pour chacun la preuve de sa compréhension de la part qui lui incombe dans la garantie de la sécurité générale.
- N’attendons point d’y être forcés pour faire notre devoir : c’est, me semble-t-il, une question de conscience.
- Et quand la si heureuse initiative prise par les « Vieux du Volant » ne servirait qu’à faire la preuve que cette notion du devoir est parfaitement comprise par la majorité des automobilistes, il faudrait la féliciter très hautement... car, trop souvent, on les a calomniés.
- Mais voici mieux encore.
- M. Alex Biscarre, conseiller général de la Seine, vient .de proposer l’institution, dans le département de la Seine, d’un service d’inspection périodique des organismes mécaniques de freinage et de signalisation lumineuse des automobiles. Avouez que la thèse que nous venons d’exposer ne saurait recevoir de meilleur appui.
- M. Biscarre fait remarquer, avec juste raison, semble-t-il, que l’intensité de la circulation automobile dans le département de la Seine ne permettrait sans doute pas d’envisager un contrôle volant identique à celui qui existe en Amérique, et que nous avons d’ailleurs décrit ci-dessus.
- Il paraît alors possible de créer un service de contrôle périodique des organes de freinage et d’éclairage des véhicules automobiles. Ce contrôle pourrait d’ailleurs n’être que facultatif.
- Mais l’apposition d’un papillon de couleur donnerait au conducteur l’assurance que sa voiture possède bien le coefficient de sécurité indispensable, et, d’autre part, le mettrait à l’abri du contrôle que la police routière — disposant des appareils de mesures nécessaires — serait autorisée à exercer sur toute voiture non vérifiée.
- Ainsi se trouverait réalisée l’idée que nous avons, tout au long, exposée ci-dessus.
- En fait, les automobilistes qui prennent la peine, chaque fois qu’ils entreprennent un important déplacement routier — pour leurs affaires ou pour leur plaisir — de vérifier très soigneusement l’état de tous les organes de leur voiture sans exception — depuis les freins jusqu’à la batterie d’accumulateurs — emportent avec eux, non seulement la quasi-certitude d’ignorer toute panne mécanique, mais encore l’assurance que leur voiture leur ,obéira toujours parfaitement, dans toutes les circonstances, même les plus délicates : et ceci permet d’éviter bien des accidents.
- Après tout, n’est-ce point le but essentiel que nous avons essayé, ici, d’obtenir ?
- René Charles-Faroux.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Vitesse excessive ’ brouillard y accident
- causé à une personne conduisant un
- animal. — Marçhe arrière ; précautions à prendre.
- Le 27 septembre 1922, R... conduisait à la longe un jeune bovin au champ de foire quand il fut heurté par l’automobile de F... et gravement blessé à la jambe gauche ; poursuivi devant le Tribunal correctionnel de Mortagne sous l’inculpation de blessures par imprudence, F... fut acquitté, motif pris de ce que l’accident était dû à une faute de R... ; mais R..., malgré ce jugement de relaxe, assigna F... en dommages-intérêts devant la juridiction civile en vertu de l’article 1384 du Code civil ; leTribunal d’Alençon ayant fait état pour pour débouter R... de la procédure criminelle suivie contre F..., procédure à laquelle R... n’avait pas été partie, la Cour d’appel de Rouen, après de nombreux incidents de procédure, a retenu la responsabilité de'l’automobi-liste par un arrêt du 19 mars 1936 dont nous extrayons les motifs suivants :
- «... Attendu qu’il résulte des termes mêmes du jugement entrepris, motifs contenant les constatations de fait nécessaires à la décision de relaxe, chose jugée, que, dans un chemin de quatre mètres de largeur , R... conduisait à la longe une génisse à sa droite en bordure de la berme ; que ce bovin fit un brusque écart lorsque survint l’automobile de F... et traversa la route, tandis que R..., pour éviter l’accident, faisait tous ses efforts pour retenir l’animal et s’arcboutait la jambe gauche en avant; que F...j pour éviter l’accident, obliqua légèrement à droite, puis à gauche ; que, dans cette course décrite par la voiture, la roue arrière passa sur la partie inférieure de la jambe gauche de R... et la brisa au tiers inférieur, nécessitant l’amputation au genou ;
- « Attendu qu’il a été constaté que R... était tombé moitié sur la chaussée, moitié sur la berme ; que la roue droite avant de la voiture avait décrit une courbe en passant légèrement sur la berme droite ; que le conducteur avait corné plusieurs fois pour annoncer son arrivée ; qu’il y avait un brouillard assez fort et que le fils F... était
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- obligé d’essuyer de temps en temps la glace avant ;
- « Attendu que, de ces faits, tirés uniquement des motifs de soutien, il résulte que F... a commis la faute, en n’étant pas maître de sa vitesse lors du dépassement de R... menant à la main un animal jeune et ombrageux, qui s’est manifestement effrayé avant le passage de l’automobile, de ne pas s’être arrêté avant d’osciller ainsi sur la route, oscillation au cours de laquelle s’est, produit l’accident ;
- « Que F... a été d’autant plus imprudent que le crassin couvrait sa glace qu’il devait faire fréquemment essuyer et que la visibilité était très mauvaise ;
- « Attendu que R... n’a, par contre, commis aucune faute ; qu’il a fait à juste titre tous ses efforts pour maintenir sur' la droite de la route l’animal effrayé ;
- « Qu’il s’ensuit que la responsabilité de F... vis-à-vis de R... est sans partage établie et que R... doit triompher dans sa demande de dommages... »
- Le conducteur qui met sa voiture en marche arrière doit s’entourer de toutes les mesures de précaution nécessaires en marchant très lentement, signalant son approche et vérifiant si rien ne s’oppose à son recul; sinon il n’a droit à aucune indemnité en cas de collision avec un autre véhicule. C’est ainsi qu’en a décidé le juge de paix de Saint-Amand (Nord) par le jugement suivant du 10 décembre 1935 :
- «... Attendu que de notre enquête et contre-enquête sur place et des débats du procès, il résulte que, le 14 mai 1935, vers lOheures du matin, le sieurD... demandeur, après avoir fait son plein d’essence à la pompe du sieurX..., garagiste, établie sur le côté des numéros impairs de la rue de Valenciennes et voulant rejoindre le côté des numéros pairs de cette rue pour y stationner (côté autorisé pour le stationnement) fit marche en arrière, en obliquant pour aller se ranger à 25 mètres de la dite pompe, côté des numéros pairs ; qu’en faisant cette marche arrière, son automobile fut accrochée par la remorque du camion de X... qui enfonça le coin arrière droit de ladite automobile ;
- « Attendu, d’une part qu’aucun obstacle n’empêchait D... d’user de la marche en avant, seule marche régulière, qu’il pouvait continuer cette marche jusqu’à la place de l’Eglise et contourner le rond-point existant sur cette place à l’intersection des rues Nationale et de Valenciennes, non loin de la pompe à essence de X... et,
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- par cette manoeuvre, rejoindre le côté des numéros pairs de la rue de Valenciennes, endroit permis pour le stationnement ; que D..., en ne faisant pas cette manœuvre, et en utilisant la marche arrière, a commis une faute lourde qu’il doit s’imputer ;
- « Attendu que ce mode de marche arrière, bien que fréquemment pratiqué, n’est pas un mode de marche réglementaire ; qu’elle n’est qu’un expédient qu’un conducteur n’emploie qu’à ses risques et périls ;
- «Attendu, d’autre part, que D..., qui circulait en fausse direction, devait prendre le maximum de précautions, marcher très lentement, tenir rigoureusement sa droite dans le sens de la direction de sa voiture, annoncer son approche, vérifier ou faire vérifier par l’une des personnes qui l’accompagnaient dans sa voiture si aucun obstacle ne s’opposait au recul, notamment si un autre véhicule ne pouvait surgir en raison de la circulation intense des véhicules dans ladite rue de Valenciennes ;
- « Attendu qu’il résulte tant de l’enquête que des débats que D... n’a pas averti de son approche et qu’il n’a pas pris toutes les précautions nécessaires pour éviter la collision ;
- « Attendu qu’il résulte également de l’enquête que le conducteur du camion du sieur X... marchait à une vitesse modérée; que, surpris par la manœuvre insolite du demandeur, il fit tout ce qu’il lui était possible de faire en la circonstance pour éviter la collision ; qu’en résumé, il n’a commis aucune faute et que la collision est imputable à la faute du demandeur ;
- « Attendu que le Tribunal possède tous les éléments suffisants pour décider que l’imprudence de D... a été la cause génétratrice et déterminante de l’accident survenu à sa voiture automobile; que, par conséquent, il est le seul responsable dudit accident et qu’il doit en supporter les conséquences... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- IJAlcoolèo :
- Labre, à Néris (Allier).
- Pol Ravigneaux :
- 18, avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine (Seine).
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- 32e Annb. — N > 1398
- 25 Septembre 1936
- P\)lE C|uiôl>BI|E
- CHRRLEb FRROOX^^^
- __REOPICEUR.ÏCHEf _
- DüNOD EDÜÈOR.
- 32, Rue BO NRPFlRTÊ PftRI^ —VI
- SOMMAIRE. —. Le Salon de 1936. Récents et considérables progrès de l’industrie française : C. Faroux. — L’aérodynamique et son influence sur la transmission : H. Petit. — Questions de freinage : P. Maillard. — Les nouveaux aspects de la sécurité : Mécanique et confort : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Bentley 4 1. 250 : H. Petit. — Essai d’une voiture Peugeot 402 avec boîte Cotql : H. Petit. — Essai d’une Viva Grand Sport Renault : R. Charles-Faroux et H. Petit. — E>sai d’une Simcacinq : R. Charles Faroux. — Essai d’une Talbot Junior : R. Charles-Faroux.— Pourriez-vous me dire ?... : The mah who knows.— Cause! ie judiciaire : J. Lhomer.
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- SALON DE 1936
- Récents et
- considérables progrès de l
- industrie française
- L’état présent des industries françaises n’a rien de réjouissant, et je ne parle pas seulement, on le pense bien, des industries de l’au-mobile. Notre rôle n’est point d’en rechercher les raisons, dont la plupart sont d’ailleurs indépendantes de notre pays même. On a pu dire qu’en juin 1936, « nous avions vécu des jours prodigieux et sans précédents dans l’histoire déjà longue de l’espèce humaine », et il n’y a rien de surprenant dans le fait qu’une modification aussi profonde de la structure économique et sociale d’un pays ne se réalise point sans heurts et sans surprises. Chacun de nous a bien de la peine à porter un jugement objectif. On peut cependant trouver quelque raison d’espérer dans l’opinion qu’exprime à notre sujet un homme tel que Charles H. Rowell, Américain qui connaît l’Europe à fond et de qui
- les opinions exprimées par avance depuis 1920 ont toujours été confirmées par les événements, en Italie comme en Angleterre, en Allemagne comme en Russie.
- Lors donc de ces journées historiques de juin 1936, Rowell s’exprimait ainsi sur notre propos :
- « La France va-t-elle sombrer dans cette crise ? Probablement pas. Quand un patient plein de résistance est atteint de symptômes qui seraient fatals à une faible constitution, son cas à lui n’est pas désespéré. La France a cette résistance. Ses bourgeois, ses paysans, ses ouvriers sont sains : son peuple a l’habitude de la liberté, et l’instabilité de son système de gouvernement a été longtemps contrebalancée par une bureaucratie stable qui a maintenu la France à travers tous les changements de régime : royauté, révolution,
- empire, deux restaurations et trois républiques.
- « La France a survécu à tant de crises qu’elle traversera sans doute victorieusement celle-ci. Elle devra toutefois surmonter des difficultés qu’aucune autre nation européenne n’a pu vaincre, à ce stade de leur développement... »
- Mais le plus pressant souci de nos industriels, c’est de vivre, et par là d’assurer l’existence de centaines de milliers d’ouvriers avec leurs familles. Notons déjà cependant un premier trait tout à l’honneur de nos constructeurs et de nos fabricants.
- Depuis les accords Matignon qui, fatalement, augmentaient les prix de revient, ce sont les produits automobiles qui, de tous les pro.
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- duits manufacturés de France, ont marqué le plus faible taux d’aug-mentation. Ce taux, et voici le point important, est même inférieur à celui que déterminait l’incidence des augmentations de salaires.
- Voici qui est merveilleux et qui pourrait, en même temps qu’un enseignement, nous donner des raisons d’espérer.
- On y est parvenu, chez nos constructeurs, chez nos fabricants, parce qu’on a compris que l’existence même du pays était en jeu. Tous ont saisi la nécessité de l’effort en commun. On a accordé plus de soin encore à l’étude des temps, à l’organisation du travail et de la production, on a assuré un meilleur rendement à l’usine, et puis, il faut bien le dire parce que c’est la vérité : les patrons ont tablé sur un moindre pourcentage de bénéfices.
- Une fois de plus, l’industrie automobile française donnait un généreux exemple ; elle renouvelle ainsi la leçon donnée au lendemain de la victoire, quand la voiture se prouva le produit qui avait le moins augmenté du fait de la guerre.
- La chose n’a été possible que parce que tout le monde a compris son devoir. Les fabricants ont travaillé, ce qui vaut mieux que de bouder : les agents ont accepté, eux aussi, d’étudier plus minutieusement leur organisation propre, comme ils ont consenti à de moindres marges de remise, et enfin les ouvriers —cetémoignage nous vient de partout — ont prouvé qu’ils réalisaient toute l’importance de la solidarité.
- Si ce qui a été accompli dans l’industrie automobile pouvait se généraliser en France, notre pays pourrait, en toute confiance, tabler sur l’avenir.
- Cependant, aucune industrie ne vit en vase clos et la nôtre a subi les conséquences d’une situation générale difficile. 11 y a quelques mois, Maurice Goudard, lors de sa réception par des ingénieurs américains, disait qu’en France la technique automobile avait été inspirée par le collecteur d'impôts, boutade qui contient une grande part de vérité. Les grèves de juin
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- 1936 ont déterminé de sérieux retards dans la production. L’une Comme l’autre raisons ont contribué au fait que nous ne verrons pas au Salon actuel tout ce que nous aurions pu y voir.
- Au début de cette étude générale, il convient cependant de dire ce qui caractérise la nouvelle production.
- Nous aurons à noter un développement marqué des voitures de petite puissance, l’amélioration systématique des voitures profilées qui ont définitivement gagné leur cause, un énorme travail d’ensemble quant aux conditions d’établissement du châssis et de la suspension, un souci marqué de tous les problèmes d’équilibrage (ce n’est pas seulement au moteur que je pense) ; il faudra examiner l’incidence que le développement de 1’ « aérodynamisme » a eue sur la conception même de la voiture, et nous reconnaîtrons par ailleurs toute l’importance de la contribution fournie par les chefs des industries connexes dans la carburation, l’allumage, l’équipement électrique, les freins, les amortisseurs, etc.
- On ne songe plus à nier l’influence de la structure du châssis et de la carrosserie sur la stabilité de la voiture et sa tenue dans les conditions susceptibles d’amener les mouvements perturbateurs, si désagréables, de l’avant. On a connu le « shimmy » à peu près entièrement vaincu désormais ; mais nous savons que subsiste encore un fâcheux mouvement vibratoire de l’essieu avant, comme parfois un « dandinement » des roues, une rotation périodique de celles-ci autour de l’axe de pivotement. Ces inconvénients ont été, sinon complètement supprimés, du moins considérablement atténués par la solution des roues indépendantes, surtout quand il s’agit de petites voitures,disons jusqu’à 2.500 ou 3.000 centimètres cubes de cylindrée.
- L’Amérique, qui dispose de laboratoires puissants, supérieurement outillés, et qui était, on le dit sans méchanceté, plus intéressée que
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- nous à l’étude de la question, s’y est consacrée avec ardeur. On a ainsi constaté par la méthode stroboscopique l’existence de vibrations caractérisées dans la région avant du châssis, avec un nœud de vibrations dans le plan des sièges avant.
- Le stroboscope a permis de constater que toutes les parties de la voiture à l’avant de ce nœud ont des vibrations de torsion à peu près suivant l’axe longitudinal de la voiture et toujours en phase opposée aux parties en arrière de ce point ; par exemple, si la partie avant est tordue dans le sens des aiguilles d’une montre, au même instant, la partie arrière sera tordue dans le sens inverse. En somme, l’ensemble châssis-carrosserie se comporterait comme un ressort non amorti, avec comme résultat une impression désagréable pour les voyageurs, surtout pour le conducteur.
- On savait déjà l’importance d’un bon équilibrage de la roue et du pneumatique ; toutefois, seul, l’équilibrage du pneumatique peut être maintenu en d’étroites limites (et d’importants progrès ont été ici réalisés par les spécialistes), et on sait par ailleurs qu’il n’est pas possible de corriger complètement un défaut d’équilibrage du pneumatique par une modification correspondante de l’équilibrage de la roue.
- Pour lutter contre les vibrations, le meilleur moyen demeure l’amortissement, à condition que les amortisseurs soient montés rigides. Mais le châssis lui-même, encore que de construction rigide, demeure une structure élastique qu’il est difficile d’amortir. Ainsi fut-on amené au renforcement des châssis pour obtenir la rigidité souhaitée contre la torsion.
- A peine était-on d’accord pour cette solution qu’on commençait à, faire un montage élastique des moteurs (sur caoutchouc ou ressorts). Cette installation souple était née d’un désir de silence ; mais la solution du problème s’en trouvait compromise, et il fallut reprendre toute l’étude.
- Une première méthode venait à l’esprit, qui consistait à supporter la voiture par les quatre angles
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- du châssis, trois étant sur pivots, le châssis fléchissant au quatrième point.
- Un certain nombre de voitures furent ainsi étudiées par Clyde Paton qui trouva des différences considérables et fut conduit à un renforcement marqué de toute la partie avant du châssis. Puis, quand tout parut résolu statiquement, l’essai sur route montra qu’on n’avait pas gagné grand’chose ; meme, l’expérimentation fut parfois décevante.
- On fait grâce de tout un long et pénible travail pour arriver à la conclusion que certains, parmi les constructeurs français, avaient déjà pressentie et réalisée (monocoque Citroën) : à savoir que le châssis et la carrosserie doivent être considérés comme un tout.
- Puis, il parut démontré que la stabilité qui avait été perdue en montant le moteur « flottant » ne venait pas d’une perte de rigidité, mais de l’effet de la masse du moteur sur le moment d’inertie autour de l’axe neutre du châssis. En conséquence, on décida d’agir sur la répartition des poids.
- Le fait que les roues de rechange montées dans le creux des ailes-donnaient une meilleure stabilité que leur montage arrière avait déjà été observé. On obtint une nouvelle amélioration en plaçant à l’avant la batterie, et le coffre à outils ; le radiateur sembla être
- logiquement un^ poids utilisable, particulièrement du fait que son centre de gravité était favorablement placé.
- On reconnut de meme le bon résultat procuré par l’emploi de poids fixes aux extrémités du pare-choc avant ; il n’est pas nécessaire que ces poids soient très considérables ; ainsi obtint-on d’excellents résultats avec des poids de 5 kilogrammes à chaque extrémité du pare-choc avant d’une voiture pesant en ordre de marche 2.500 kilogrammes. On comprend du coup pourquoi certains pare-chocs, constitués d’une simple lame, comportent à chaque extrémité un rouleau massif pesant à peu près le poids que je viens d’indiquer.
- Enfin, il va de soi que le stabilisateur, organe très répandu aujourd’hui, trouve sa plus grande utilité dans la réduction des vibrations de torsion du châssis, surtout sur routes irrégulières. Il réduit la tendance à tous mouvements fâcheux de l’avant, il améliore la tenue de route de la voiture à grande vitesse sur tous les états de chaussée et contribue à améliorer la suspension en réduisant les vibrations de torsion qu’on observe fréquemment sous forme d’un frissonnement de la voiture.
- On comprend que tout ce qui réduira les chocs imprimés à la caisse améliorera la stabilité. Ici, le rôle des pneumatiques devient
- prépondérant ; il est hors de doute que la généralisation des pneus à basse pression, qui avaient donné quelques craintes lors de leur naissance et entraîné des conséquences qu’on a depuis éliminées, a été dans son ensemble une excellente chose.
- LES FORMES PROGILÉES
- On sait toute la résistance que rencontrèrent d’abord les premiers essais de carrosserie offrant moins de résistance à l’avancement.
- La première critique concerna leur aspect : on les trouvait laides, oubliant par là qu’en matière de réalisations mécaniques, l’esthétique est le plus souvent affaire d’accoutumance. Déjà, nous trouvons horribles des caisses étroites et hautes qui n’ont guère plus de cinq ans d’existence.
- La deuxième objection était plus sérieuse, qui avait trait à l’habitabilité de la voiture. En fait, les premières carrosseries profilées n’offraient pas une place suffisante aux voyageurs ; leur accès était difficile, la visibilité était souvent insuffisante.
- Il serait sot de vouloir exiger d’une idée, bonne en soi, qu’elle connaisse d’emblée sa forme définitive. Ceux qui, par tempérament, sont contre toute nouveauté, ont beau jeu, dès son apparition, à la
- Fig. 1. — Une carrosserie à la fois élégante et rationnelle (Hispano-Suiza 30 CV.)
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- Fig. 2. — Un petit groupe-moteur bien moderne : le Simcacinq (52 x67) 570 cm8; culasse aluminium, 4 vitesses, frein à main sur mécanisme.
- comparer à tout ce qu’elle ambitionne de remplacer. N’est-il point plus sage et plus habile de se demander, très objectivement, si l’idée est bonne, puis, l’ayant reconnu, de travailler à son succès ? Il n’est même pas prouvé que la simple expectative soit toujours la meilleure attitude. Sans doute, la paresse naturelle aux hommes les incline à attendre qu’une solution nouvelle et meilleure ait affirmé sa valeur et conquis la faveur publique pour s’y rallier. L’industrie, sous d’autres formes, n’est pas née d’hier, et l’expérience nous enseigne qu’à la longue le « tardigrade » systématique a toujours été vaincu. Ses succès financiers ne furent jamais qu’éphémères.
- La carrosserie profilée devait triompher, puisqu’elle était logique.
- L’évolution de l’idée devait,d’ailleurs, avoir d’autres conséquences heureuses.
- En premier lieu, le désir de réaliser une caisse offrant le minimum de saillies, créatrices de remous et de résistances supplémentaires, amena la disparition des marchepieds et l’élargissement des caisses. On arriva ainsi, — la formule est de Louis Renault — à l’utilisation maximum de l’espace défini par les points de contact des quatre roues avec le sol. Nous avons présentement des voitures à six places très confortables, du fait de cette solution.
- Voici une seconde conséquence des carrosseries profilées. Si, jusqu’à ces dernières années, il fallait en moyenne 80 chevaux au moteur pour atteindre le 120 en palier, 50 chevaux y suffisent présentement. Mais, à poids égal, sur une longue rampe, les chevaux demeurant toujours des chevaux, 80 en battront toujours 50. A moins, bien entendu, qu’on ne comprenne immédiatement ce qu’il faut faire et qui est d’avoir une vitesse supplémentaire. Il est donc infiniment probable que la voiture profilée de demain sera — enfin ! — équipée de quatre vitesses, dont la grande sera comme surmultipliée, la prise directe demeurant sur la troisième.
- Nous n’oublierons pas que l’effet
- du profilage d’une voiture, d’autant plus marqué qu’on roule plus vite, ne se fait réellement sentir qu’à partir de 75 kilomètres-heure. Aux vitesses courantes de circulation dans le trafic, disons jusqu’à 50 kilomètres-heure, l’aérodynamisme n’a pas d’action réelle, et pour les accélérations, qui sont alors ce qui nous intéresse par dessus tout, c’est le rapport puissance-poids, qui demeure souverain juge. Ne demandons donc point à la voiture profilée ce qu’elle n’a jamais prétendu nous donner. Par contre, sur route libre, l’accélération, à partir d’une vitesse déjà élevée, prend des valeurs nettement plus fortes avec une caisse convenablement dessinée.
- Je ne veux pas quitter la carrosserie sans signaler la réalisation de Grégoire, qui réunit les longerons et l’auvent sous forme d’un ensemble en Alpax coulé, solide et léger.
- LES MOTEURS
- Si, dans leur aspect extérieur, les moteurs n’ont guère changé, il nous faut cependant signaler à nouveau une augmentation marquée des rapports de compression.
- Il en résulte, comme on sait, une meilleure valeur du rendement thermique et donc une moindre
- consommation spécifique, ce qui se traduit, d’un côté, par davantage de puissance à partir d’une cylindrée donnée et, de l’autre côté, par une moindre dépense de carburant.
- Pour un rapport de compression de 5, qui paraissait audacieux il y a une vingtaine d’années, le rendement thermique du moteur est de 0,38.
- Quand le rapport atteint 6, le rendement est de 0,42.
- Pour la valeur 7, il dépasse légèrement 0,44.
- Or, ce rapport 7 est déjà dépassé sur certains moteurs d’utilisation courante. On sait qu’il n’a été possible d’augmenter sensiblement la compression que grâce au développement des carburants dits « antidétonants » (supercarburants). Ceux-ci voient leur valeur antidétonante fixée par une caractéristique, le nombre d’octane dont nous avons à diverses reprises donné l’explication. Les supercarburants qu’on trouve couramment sur la route en France ont un nombre d’octane qui varie de 78 à 82. On trouve déjà aux États-Unis des carburants à nombre d’octane voisin de 90, et même on y a déjà mis au point, pour l’aviation, un carburant à nombre d’octane 100. Ainsi n’est-il pas interdit de penser que nous pouvons envisage*1 dans un proche avenir
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- des moteurs dans lesquels le rapport des volumes de la cylindrée et de la chambre de compression serait de 10, ce qui permettrait un rendement thermique de l’ordre de 50 p. 100.
- Si le 4-cylindres demeure toujours d’application courante pour les véhicules de puissance faible ou modérée (jusqu’à 2.000 centimètres cubes de cylindrée), la production 1937 permet d’enregistrer une nouvelle progression du moteur à 6-cylindres en même temps que quelques nouvelles applications du 8-cylin-dres. Mais notons, à propos de ce dernier, que la tendance est surtout à la réalisation en V, telle que De Dion l’innova autrefois. On peut ici faire remarquer que le 8-cy-lindres en V est sans doute plus satisfaisant que le 8-cylindres en ligne, surtout sous le rapport des vibrations de torsion ; mais la victoire que nous enregistrons à son sujet paraît avoir été déterminée par des considérations pratiques plutôt que par technique pure. On a voulu réduire l’encombrement du groupe et accroître le volume habitable de la voiture.
- Si les culasses en alliage léger se sont heureusement généralisées (aluminium, alliages spéciaux de Debard — cette dernière à fentes de dilatation et serrage par le bas -— alpax, etc.), on le doit surtout au^ fait qu’elles permettent d’accroître sensiblement le taux de compression. Leur prix est plus élevé, mais l’usinage plus faible, et, en fin de compte, pour la légère augmentation de prix du moteur, l’avantage acquis est notable.
- On retrouve la même faveur générale à l’égard des pistons d’alliage léger : en ce qui concerne les bielles, l’application de ces mêmes métaux demeure encore réduite.
- Pour le vilebrequin, longtemps considéré comme devant nécessairement être constitué d’acier chrome-nickel, l’exemple de Ford a prouvé qu’il pouvait être coulé en fonte, mais d’une fonte spéciale et sous certaines conditions. L’Allemagne paraît avoir parfaitement mis au point un vilebrequin coulé qui donne toute satisfaction et dont le prix de revient est de loin inférieur à celui d’un vilebrequin
- habituel : ce procédé paraît devoir rallier les principaux constructeurs européens.
- Nos spécialistes ont eu à se préoccuper de certains troubles amenés dans les petits moteurs par une usure prématurée des parois de cylindres ; on a constaté parfois une usure de deux centièmes de millimètre en moins de 4.000 kilomètres, ovalisation déjà marquée qui crée bien des soucis au client. Les premiers palliatifs ont consisté dans l’emploi de pistons d’alliages divers, de fontes plus dures pour les cylindres, dans une grande variété de segments spécialement étudiés, dans l’emploi de bielles forées qui permettaient un meilleur graissage du piston : le chemisage a, de son côté, été employé avec succès. Le mal semble présentement conjuré.
- L’alimentation de nos moteurs est assurée à peu près uniquement par des pompes à essence à commande mécanique (A. C., A. G., ou S. E. Y.) ; la pompe électrique n’est employée qu’excep-tionnellement, sans doute à raison d’un prix plus élevé. Ces pompes mécaniques donnent toute satisfaction.
- Pour ce qui regarde les carburateurs, domaine remarquablement exploré, nos lecteurs devront attendre l’étude d’ensemble que nous leur consacrons toujours après le Salon. Disons dès maintenant que les spécialistes de cette branche ont eu à surmonter maintes difficultés du fait de la qualité souvent défectueuse des carburants imposés par l’État français.
- L’allumage de nos moteurs est le plus généralement par batterie et bobine, encore que la magnéto conserve quelques partisans, le plus souvent pour la voiture sport : l’avance à l’allumage, qui fut si longtemps à peu près exclusivement automatique, tend de plus en plus à être commandée, et c’est encore une excellente conséquence de l’accroissement des rendements.
- TRANSMISSIONS
- C’est une question qui excite toujours beaucoup l’imagination des inventeurs.
- Nous avons, en leur temps, décrit certains systèmes comme ceux de Wilson, de Cotai, de Fleischel, etc., dent les premiers sont aujourd’hui familiersaupublic.
- Le fait caractéristique du moment, c’est la renaissance des épicycloïdaux (ou planétaires). Ce mouvement a commencé dès 1929 quand Armstrong-Siddeley, équipa d’une boîte Wilson un 6-cylindres de prix moyen ; le système Wilson est aujourd’hui appliqué également chez Talbot en France, sur les voitures de course E. R. A. et Maserati, ainsi que sur les voitures du groupe Lanchester-Daimler-B. S. A., de Riley et de Crossley, comme sur la plupart des nouveaux véhicules industriels anglais. Le succès de cette transmission est dû, pour ce qui regarde le client, à l’agrément de conduite qu’elle procure, et pour l’ingénieur au fait que le principe assure une marche silencieuse avec une usure réduite.
- La boîte de Normanville utilise également des engrenages épicycloïdaux, mais avec un embrayage entièrement distinct ; les commandes sont telles que le conducteur ne peut déplacer le levier de commande des vitesses, placé sur la colonne de direction, que s’il a, d’abord, appuyé sur la pédale de débrayage. Le mouvement du levier' permet alors à une pression hydraulique de s'exercer pour solidariser le train approprié (la pression est créée par une pompe commandée mécaniquement et en relation avec un accumulateur « hydraulique »).
- Un autre système épicycloïdal a été présenté par Crossley
- Cependant, je dois bien me souvenir que l’homme qui, à mon sens, connaît le mieux toute la question des épicycloïdaux, c’est mon prédécesseur et ami Pol Ravi-gneaux. Il a éclairé tout le problème par de nombreux travaux originaux, dont certains furent communiqués à notre Académie des Sciences ; • d’autre part, au dernier Congrès de Mécanique appliquée de Liège, Ravigneaux a exposé un procédé graphique, guide infaillible qui permet de ne jamais errer dans le dédale, assez compliqué, des entraînements et des vitesses relatives. Aussi n’ai-je nul-
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- lement été étonné quand Ravi-gneaux a réalisé une boîte à quatre vitesses et marche arrière, qui présente le minimum d’encombrement et qui constitue, j’en suis convaincu, un petit chef-d’œuvre ; ou je me trompe fort, ou cette nouvelle boîte connaîtra une rapide et heureuse fortune.
- La majorité des constructeurs français demeure fidèle à la boîte synchronisée qui donne d’ailleurs d’excellents résultats. Maybach a toujours son système à quatre vitesses avec présélection. Pour ce qui regarde la roue libre, seuls Panhard et Chenard-Walcker lui demeurent fidèles, et je persiste à demeurer à leurs côtés. Jamais procès n’aura été plus mal instruit et jamais, à son propos, on n’aura raconté tant d’âneries au public.
- Lors d’une conférence récente devant la Société américaine des Ingénieurs de l’Automobile, M. Crâne, directeur technique de la General Motors Corporation, disait, à propos de la roue libre, cpVelle n était comprise que du public éclairé.
- On ne saurait mieux dire, et nous pouvons faire notre mea culpa de n’avoir pas mieux su faire comprendre aux acheteurs l’intérêt majeur d’une telle solution.
- Consolons-nous en pensant que l’automobile est une industrie qui offre ce curieux cas qu’on n’y accepte jamais d’emblée une solution de grande valeur, qu’il s’agisse des roulements à billes, de l’équipement électrique ou des freins avant.
- En Europe, il n’y a guère qu’une maison (Austin) à employer un changement de vitesse automatique et continu, suivant le système Hayes, décrit naguère dans les colonnes de La Vie Automobile.
- Quant à la transmission du mouvement aux roues arrière, la grande majorité emploie toujours les pignons d’angle, avec denture Glea-son. Peugeot sur tous ses modèles, plus un ou deux constructeurs allemands, demeurent fidèles à la vis sans fin.
- Si les techniciens purs dissertent toujours quant à la conception générale de la voiture de demain ou d’après-demain, les construc-
- teurs paraissent venir progressivement à la traction avant ; on compte parmi ses partisans Citroën, Chenard - Walcker, B. S. A., Rosengart, Audi, Adler, D.K.W., Horch, etc. Si cette liste s’allongera encore, je n’en sais rien ; la décision à prendre sera surtout commandée par des raisons de commodité de construction, de facilités d’aménagement et d’accès de carrosserie, de surbaissement, etc.; quoi qu’il en soit, il y a désormais en circulation assez de voitures à traction avant pour qu’il ne soit pas permis de contester le principe.
- Il est d’ailleurs possible que la voiture à moteur arrière n’ait pas dit son dernier mot, encore que l’acheteur ait paru d’abord l’accueillir avec moins de faveur que la précédente. Ne méconnaissons point l’importance d’un long capot et qui n’est pas seulement d’ordre esthétique : il paraît plus difficile de faire accepter un changement de ligne extérieure qu’une modification radicale dans l’ordre mécanique.
- Ne nous dissimulons point que l’évolution de la voiture automobile ne dépend pas seulement des progrès de la technique ; c’est ce qui explique qu’à son propos, il n’est pas possible de témoigner de la même assurance que lorsqu’il s’agit de l’industrie électrique, par exemple.
- Un alternateur ne se peut vendre qu’à une grande entreprise qui n’a point de préjugé et qui ne connaît qu’une chose : obtenir le kilowatt, avec la même sécurité, au plus bas prix.
- Une voiture est vendue à vous, à moi, à n’importe qui. Le client qui paie a donc son mot à dire, et nous sommes tous soumis à la loi du nombre. Il ne s’agit plus pour un constructeur de faire ce qui est, techniquement, le mieux ; il s’agit de faire ce qui se vendra le mieux. Les deux choses ne sont pas nécessairement inconciliables ; mais elles ne conduisent pas non plus, toujours, aux mêmes réalisations.
- Pendant plusieurs années, nous avons pu croire que le maître-mot était « Économie » ; chacun a poussé vers le meilleur rendement,
- et nous nous sommes réjouis quand les voitures françaises se sont prouvées, à vitesse moyenne égale, moins grosses consommatrices d’essence que toutes les voitures étrangères. C’était le temps des concours de consommation ; c’était aussi le temps où se vendaient aisément tous les appareils dits « Économiseurs ».
- Et puis, soudain, les acheteurs parurent se désintéresser totalement de l’économie de consommation. Celle-ci n’était plus que prétexte rituel à poser la question à l’agent ou au constructeur : mais, après avoir souhaité des départs faciles, on exigea des reprises vigoureuses, c’est-à-dire un gavage momentané d’essence.
- Au dada « Économie » avait succédé le dada « Accélération ».
- Nos concurrents, et c’était de bonne guerre, tentèrent de créer un dogme. L’accélération dépend du rapport Puissance-Poids ; il faut donc une voiture légère à gros moteur.
- Vue un peu sommaire, comme on s’en aperçut, quand Bugatti, avec un moteur plus petit et une voiture plus lourde, remporta tous les concours d’accélération.
- On comprit alors que la question n’était pas si simple, et que la puissance en jeu au moment d’un démarrage n’était pas la puissance maximum.
- Présentement, le dada « Accélération » a fait son temps, parce qu’on a compris que l’accélération n’est un facteur important de la vitesse moyenne que si la tenue de route est parfaite. En sorte qu’aujourd’hui l’argument qui semble le mieux agir sur la clientèle, c’est celui de sécurité. Et c’est fort bien ainsi.
- LA SUSPENSION
- Les roues indépendantes se sont imposées.
- Deux dissidents demeurent : on conviendra qu’ils ont quelque importance, quand j’aurai ajouté qu’il s’agit de Louis Renault et de Henry Ford.
- Louis Renault s’en explique franchement, à sa manière habituelle : « Ma conception, dit-il, a tou-
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- Fig. 3. — L’arrière d’une Mercédès à roues indépendantes : la suspension se fait par trompettes oscillantes et ressorts à boudin. Le châssis en X comporte des longerons à section fermée ovale.
- jours étéorientée vers la plus grande simplicité, vers le moins grand nombre de pièces constituantes pour une voiture. J’ai essayé tous les systèmes de roues indépendantes : il ne m’a pas paru que l’avantage revendiqué par leurs créateurs valût une complication de la construction ».
- Nous en revenons à ce que je disais plus haut : c’est au public de se prononcer.
- En ce qui concerne les systèmes de roues indépendantes, certains d’entre eux ont déjà acquis un caractère classique : le système Dubonnet équipe Fiat, Vauxhall, Opel, Chevrolet, Pontiac, etc., ce qui doit faire au total quelque deux millions de voitures.
- Citroën demeure fidèle au système à barres de torsion rénové par l’ingénieur allemand Porsche et appliqué par lui, avec quelques variantes, aux voitures de course Auto-Union.
- Peugeot conserve un système qui a brillamment fait ses preuves et qui accéléra le succès des roues indépendantes.
- Un nouveau venu à la solution est Rolls-Royce. La nouvelle J 2-cy-lindres Rolls-Royce, exécutée dans le grand style habituel aux usines de Derby, est équipée de roues indépendantes et on assure que, bientôt, Hispano-Suiza... Et l’on
- sait le prestige technique de ces deux maisons qui font honneur à leurs pays respectifs.
- Les amortisseurs, désormais, sont à peu près uniquement du type hydraulique ; il y a là encore de quoi réjouir notre amour-propre national. Louis Renault eut le premier brevet sur la question et IJoudaille toujours sur la brèche,
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- autre Français, fut le premier fabricant en série (et ce Français-là, je le dis en passant, n’a pas encore reçu le ruban rouge ; pas plus d’ailleurs qu’Henri Perrot, qui contre vents et marées, imposa le freinage avant...). Présentement, les Etablissements Repusseau établissent un appareil de la même famille, le « Telescopic » dont la Citroën de Lecot vient de faire, sous le contrôle de l’A. C. F., un impressionnant essai.
- Charles Weymann, dont l’esprit inventif n’est jamaisendéfaut,aréa-lisé un amortisseur oléo-pneumati-que, déjà adopté par Hispano-Suiza et que j’ai eu l’occasion d’essayer. L’appareil est d’une curieuse sensibilité : par un mouvement insignifiant d’une petite manette, on passe de la liberté absolue au blocage total des ressorts.
- LE PROBLÈME DES LUBRIFIANTS
- Nous avons eu occasion, tout à l’heure, de rappeler que l’augmentation, si désirable, du taux de compression dans nos moteurs n’avait été possible que grâce aux progrès réalisés dans l’industrie des carburants. Le progrès aurait sans doute
- Fig. 4. — La suspension avant Rolls-Royce à roues indépendantes.
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- été plus rapide si les constructeurs d’automobiles avaient compris, à temps, l’intérêt, du travail en collaboration. Admettez ceci qui paraît simple : tous les constructeurs faisant connaître, au courant de l’été, j’imagine, ce que seront les rapports volumétriques de leurs divers types de moteurs. Les industriels du pétrole se faisaient fort, moins de trois mois après, d’équiper de carburant adéquat toutes les pompes de distribution. M. Gilabert, de la Société française des Pétroles, avait, il y a quelque quatre années, suggéré cette idée qui ne fut pas comprise : nous en fûmes retardés d’autant et eûmes cette surprise assez inattendue, de voir les Américains comprimer plus que nous.
- D’une façon générale, il y aurait toujours un gros profit, pour nos bureaux d’études, à travailler en complet accord avec les spécialistes. Qui, mieux qu’un fabricant de carburateurs, pourra vous dessiner une tuyauterie d’admission ? Qui, mieux qu’un fabricant d’équi-ments électriques, vous conseillera pour une installation de démarrage ? Qui, enfin, mieux qu’un fabricant de ressorts, saura vous donner des flexibilités et des taux de fatigue ?
- Personne, disait Voltaire, n’a plus d’esprit que Monsieur Tout-le-monde. Ne voyons-nous pas tout ce que les constructeurs américains doivent à ce travail en commun, à cette coopération, comme ils disent ?
- Il en va tout ainsi en ce qui concerne le gros problème des lubrifiants. On a construit un bon moteur, on a équipé ses pistons de segments irréprochablement étudiés et établis ; mais tout ce gros travail demeurerait stérile si on ne donnait pas au moteur le lubrifiant qui lui convient.
- Nous n’en sommes plus à 6 mètres-seconde de vitesse linéaire pour le piston et à 25 kilogrammes par centimètre carré comme pression maximum d’explosion. Il est tels moteurs modernes où le piston atteint 18 mètres-seconde, parfois davantage, comme vitesse linéaire moyenne, et où la pression maximum dépasse 45 kilogrammes par centimètre carré ; ainsi la pression contre les parois du cylindre se
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- trouve quintuplée, quasi-sextuplée.
- Et c’est à ce moment précisément que se multiplient les lubrifiants de qualité inférieure.
- Car l’huile de qualité coûte cher, à raison des énormes travaux qu’ont imposés sa recherche au laboratoire, d’abord, son traitement et son obtention ensuite.
- On est tenté d’offrir au publicune huile quelconque, parce que l’inconvénient de son emploi ne peut pas se révéler immédiatement ; si cet emploi — et c’est inévitable — précipite l’usure et rend la réparation plus fréquente et plus coûteuse, l’automobiliste, de bonne foi, incriminera le constructeur et ne songera pas à sa propre impéritie.
- Il faut bien croire que le problème est grave puisqu’on s’en préoccupe partout. Ouvrez les bulletins mensuels de la Société américaine des Ingénieurs de l’Automobile ; il n’en est guère où vous ne trouverez quelque communication ayanttrait à l’usure prématurée des cylindres par suite d’emploi d’une huile non étudiée, non adaptée.
- Quelle est la conséquence pour l’usager ? Qu’il doit se conformer aux indications de sonconstructeur et prendre toujours l’huile que celui-ci recommande.
- Ne vous y trompez point : la question est de première importance.
- Economiser sur l’huile, c’est faire la plus coûteuse des dépenses.
- LA SOLUTION D’UN GRAVE PROBLEME
- Il s’agit du croisement nocturne.
- Tout le monde s’en préoccupe, et un gros terrain a déjà été conquis par nos fabricants de phares avec leurs dispositifs-code.
- Quand même, un danger subsiste. Avec un Code parfaitement en règle, il y a un moment d’éblouissement réciproque pour deux conducteurs qui se croisent aux environs du sommet d’une côte ; et il peut arriver, en d’autres circonstances, qu’un Code soit réglé trop haut ; sur quoi, l’autre conducteur reprend son éclairage de route, et c’est encore l’éblouissement réciproque. Il ne sera jamais facile de
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- faire comprendre à un conducteur que, même si l’autre l’aveugle, ça ne vaut pas comme châtiment la peine de mort possible pour tous deux.
- Les moyens actuels seraient suffisants si tout le monde faisait son devoir ; mais un seul imbécile suffit à troubler tout le trafic. Le mal vient, en somme, uniquement de là, que votre propre sécurité dépend d’un tiers sur qui vous n’avez aucune possibilité de prise.
- Ne pourrait-on paralyser l’action de ce fâcheux ? Est-il possible de créer un dispositif tel que personne, même avec ses phares braqués à plein sur vous, ne puisse vous aveugler ?
- C’est ainsi que les fabricants de verres se sont posé la question. Nous allons dire comment ils l’ont résolue.
- Considérons une radiation lumineuse. En tous ses points, les trajectoires des particules vibrantes sont telles qu’aucune des directions perpendiculaires au rayon n’est favorisée : il y a vibration dans toutes les directions.
- Si, au contraire, tout le long du rayon lumineux, les vibrations s’exercent suivant la même direction, dans un même plan, on dit que la lumière est polarisée dans ce plan. Or, quand un rayon lumineux est réfléchi par une surface (cas de nos phares), il y a polarisation. Ceci dit, disposons deux miroirs parallèles : le second reçoit le rayon lumineux réfléchi par le premier ; qu’on fasse tourner le second miroir autour du rayon réfléchi envoyé par le premier, on constatera que, pour une certaine position, l’intensité lumineuse du rayon réfléchi à nouveau devient nulle.
- Sans entrer dans l’étude du phénomène, on voit en quoi il conduit à la solution désirée.
- Un verre spécial, dénommé « Polaroid » a été créé qui empêche le passage de toute lumière polarisée. « Polaroid », substitué aux faces de phare, crée la polarisation (celle-ci résultant de la réfraction aussi bien que de la réflexion) et « Polaroid», substitué au verre habituel du pare-brise, empêche le passage de la lumière émise par les phares adverses. Vous n’êtes plus aveuglé,
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- mais vous voyez parfaitement tous les détails de la route éclairée par vous-même et par celui qui vient à votre rencontre, puisque tous les objets de la route émettent une lumière non polarisée que « Polaroid » n’arrête pas.
- Certes, « Polaroid » ne transmet pas 100 p. 100 de la lumière émise par le phare; mais il suffit d’augmenter la puissance des lampes pour retrouver l’intensité d’éclairage habituelle.
- Notons enfin que, si vous ne voulez pas avoir tout votre pare-brise en Polaroid, il vous suffira d’avoir des lunettes constituées de ce verre. C’est une bien mince obligation comparativement au sentiment de sécurité acquis.
- LE FREINAGE
- A quelques rares exceptions près, la commande de freinage est toujours hydraulique. C’est un gros succès pour le système Lockheed, succès déterminé par deux raisons : d’abord une action énergique et heureuse de la part de l’ingénieur bien connu Louis Coatalen,et, d’autre part, le développement des suspensions par roues indépendantes.
- Pour ce qui regarde le frein lui-même, on a toujours cherché à réaliser un portage correct entre les mâchoires et les .tambours ; une contribution définitive a été apportée cette année même par Bendix, avec le frein dit « auto-centreur » qui apporte à la fois une très grande simplification au réglage et le retour rigoureusement précis des mâchoires à leur position de départ après chaque coup de frein.
- Reste enfin la garniture elle-même qui a fait l’objet de nombreux travaux, spécialement dans les laboratoires Ferodo et Flertex. Ici, la course ne fut pas indifférente : nos lecteurs savent que les voitures de course actuelles réalisent couramment des vitesses de l’ordre de 300 kilomètres-heure, ce qui nécessite, pour l’arrêt, l’absorption en quelques secondes de plus de 30.000 kilogrammètres.
- Il fallait donc réaliser des garnitures à coefficient de frottement sensiblement constant, en dépit de la chaleur énorme dégagée, et des
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- garnitures résistantes, capables de supporter ces gros efforts à cadence fréquente. L’industrie de l’amiante a dû se perfectionner en même temps qu’on essayait successivement divers métaux propres à augmenter la résistance mécanique du tissu constitué.
- On y a pleinement réussi. Les spécialistes qui ont ici accompli un travail dont on ne saurait trop leur être reconnaissant, puisqu’il a accru la sécurité de circulation, ont désormais tous les types de garniture qui conviennent à une voiture en fonction de son poids, de sa vitesse, du diamètre des tambours et de la nature du service qu’elle devra assurer. Par ailleurs, le développement des automotrices a permis, par l’introduction de telles garnitures, de constater qu’il était possible de freiner nos trains de chemins de fer mieux qu’ils ne l’étaient jusqu’à présent.
- L’ÉQUILIBRAGE
- Ce ne sont pas seulement les vitesses de rotation de nos moteurs qui augmentent sans cesse; ce sont aussi les vitesses de circulation.
- Et, quand une voiture roule à 100 kilomètres à l’heure — ce qui est tout à fait courant aujourd’hui — les quatre roues constituent quatre magnifiques gyroscopes. La présence d’un balourd de 100 grammes, — il en est parfois de plus élevés — crée une force centrifuge d’une centaine de kilogrammes, une force essentiellement perturbatrice qui rend la conduite difficile, fatigue les passagers et amène l’usure ondulatoire des pneumatiques.
- Nous avons souvent signalé à nos lecteurs la nécessité d’un parfait équilibrage du moteur ; cette notion est aujourd’hui familière à toutes nos usines qui disposent d’excellentes machines à équilibrer et qui s’en servent utilement. Ce qu’on vient de dire plus haut prouve qu’il n’est pas moins nécessaire à présent d’accorder une grande attention à l’équilibrage des roues. Ce parfait équilibrage est d’autant plus nécessaire, on le comprend, que la voiture est plus
- rapide. Et tous ceux qui ont pu pénétrer dans les coulisses du monde des courses automobiles savent avec quelle minutie les mécaniciens procèdent à l’équilibrage des roues.
- En course, on peut ainsi équilibrer par avance les roues que le coureur devra employer. Pour le touriste, la question ne se pose pas de la même façon, parce que, même si la roue neuve est correctement équilibrée, il suffira d’une crevaison nécessitant un démontage pour que, le pneu ne se trouvant pas monté exactement dans la même position, et la chambre à air ayant été réparée ou n’étant plus la même, tout soit à refaire.
- Si donc le coureur se satisfait d’ensembles équilibrés, il faut mettre le touriste en possession de trois unités isolément équilibrés qui sont la roue, la chambre à air, le pneu.
- Or, il y a trois ou quatre ans à peine, on trouvait couramment des balourds de 300 grammes pour la roue, de 50 grammes pour la chambre à air, de 150 grammes pour le pneu. Si, par malchance,
- — et la chose pouvait se produire
- — les trois balourds se trouvaient orientés suivant le même rayon, on pouvait subir sur une roue, à 100 kilomètres-heure, une force centrifuge perturbatrice de plusieurs centaines de kilogrammes.
- La voiture n’était plus seulement inconfortable, elle devenait dangereuse à conduire. Et bien des accidents, soi-disant inexplicables, n’eurent pas d’autre cause.
- Ici encore, on a fait le nécessaire : et les progrès sont tels qu’on a pu, pour chacun des organes, réduire les balourds à moins du cinquième de la valeur fâcheuse qu’ils avaient, voici peu de temps encore. Le gros danger a disparu, ce qui n’empêche pas, évidemment, le chauffeur soigneux de parfaire l’équilibrage individuel de ses roues.
- Nous devons signaler les premières applications du Diesel à la voiture de tourisme (Mercédès) et au camion léger (Citroën).
- Le Diesel rapide a accompli de grands progrès depuis quelques années : il a gagné en souplesse, il
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- est moins bruyant et conserve toujours, du fait de sa haute compression, unrendement thermiqueélevé, en sorte qu’il consomme peu d’un carburant peu coûteux.
- Peu coûteux ? Jusqu’à présent, encore que le prix des gas-oils ait sensiblement monté depuis quelques mois. Si le Fisc, par suite de l’extension possible des moteurs à combustion, devait en venir (nous y sommes habitués) à taxer le gas-oil aussi lourdement que l’essence, on serait beaucoup moins confiant dans l’avenir du Diesel. Car on ne peut s’empêcher de considérer qu’il y a deux pays, l’Autriche et le Maroc,où le gas-oil coûte le même prix que l’essence. Ces deux pays ignorent le Diesel.
- A ceux qui emploieront le Diesel
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’automobile, on ne saurait trop recommander l’usage exclusif de gas-oils de qualité soigneusement filtrés, car ce moteur utilise une pompe d’alimentation construite avec une précision telle que les impuretés auraient tôt fait de la rendre impropre à sa fonction.
- Résumons-nous.
- Si nos bureaux d’études, si nos ateliers ont travaillé dans le domaine proprement technique avec leur ardeur et leur conscience habituelles, il n’empêche que les problèmes essentiels pour notre industrie sont de production et d’organisation des ventes. Souhaitons
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- qu’à l’image de ce qui se fait depuis longtemps en Amérique et qui a été heureusement réalisé en Allemagne, on arrive chez nous à réglementer le commerce automobile.
- C’est une condition essentielle du retour à la prospérité. Il faut que tous le comprennent. Nous savons que nos Chambres syndicales s’y emploient avec énergie. Souhaitons que toutes les volontés s’unissent pour réaliser enfin cette union, qui trouve toujours les Français en position compromise, mais à laquelle ils renoncent trop aisément quand l’horizon s’éclaircit.
- Ce n’est point de sitôt, hélas ! que nous le reverrons pur de toute menace.
- C. Faroux.
- L’aérodynamique et son influence sur la transmission
- Il y a relativement peu de temps qu’on a ressenti dans le domaine de la pratique les effets des recherches faites pour diminuer la résistance à l’avancement des voitures dans l’air. Ce temps se chifTre par quelques années.
- Etant donné le bénéfice que l’on peut retirer de l’adoption des formes nouvelles, on peut se demander pourquoi si peu de progrès ont été faits dans le domaine de la pratique. Il faut bien reconnaître, et l’on en trouvera là l’explication, que les formes dites aérodynamiques n’ont pas été, au début du moins, sans choquer fortement les habitudes esthétiques acquises dans l’examen journalier des voitures de forme courante.
- On pourrait probablement écrire un traité d’esthétique automobile qui ferait ressortir les conditions à remplir pour une carrosserie et, en général, une voiture, pour atteindre la beauté la plus parfaite. Je crois que les lois de l’esthétique pratiques correspondent étroitementà celles de l’accoutumance.
- En mécanique, le beau se confond très généralement avec l’utile. Comme les formes extérieures de la voiture ne touchent la mécanique que d’assez loin, c’est dans la mode qu’il faut rechercher les règles qui président à l’esthétique. Mais cette mode, par qui est-elle faite ? Par les carrossiers évidemment et aussi par les jurys des concours d’élégance.
- Or, ces jurys sont composés, pour la majeure partie, d’hommes ou de femmes du monde qui n’ont, sur les lois de l’aérodynamique, que des notions extrêmement vagues et incertaines. Je crois que, pendant longtemps, la mode en matière d’automobile a été tout aussi peu raisonnable et tout aussi instable que la mode en matière de toilette.
- Peut-être pouvons-nous enregistrer et avec satisfaction une amélioration à ce sujet, depuis précisément que l’effort des constructeurs s’est porté vers la recherche des formes aérodynamiques. Ils ont, ou au moins quelques-uns d’entre eux, créé des voitures de forme à peu près ra-
- tionnelle. Le public s’est d’abord récrié devant l’aspect inhabituel des voitures, puis son œil s’est habitué peu à peu, si bien qu’en 1936 on trouve, sinon belles, tout au moins très acceptables, des voitures qui auraient fait pousser des cris d’indignation il y a seulement quatre ou cinq ans.
- Sans doute, nos voitures actuelles sont-elles loin encore des formes les meilleures du point de vue résistance à l’avancement. Mais l’élan est donné et le public s’est habitué peu à peu à des formes effilées et fuyantes et il n’est pas douteux que le plus difficile est actuellement fait.
- Rien ne sert en effet de fabriquer des voitures parfaitement adaptées à la science de l’aérodynamique si ces voitures ne sont pas acceptées par le public souverain maître en la matière, puisque c’est finalement le public qui achète et qui paye. Le public d’aujourd’hui paraît, pour la majeure partie tout au moins, décidé à accepter des voitures rationnelles : aux. constructeurs d’en profité*’,
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- Que peut-on attendre de l’aérodynamique ? Beaucoup plus qu’on ne se l’imagine en général. On dit couramment en effet que la résistance de l’air ne se fait sentir d’une façon appréciable dans l’avancement d’une voiture que pour les grandes vitessse supérieures à 60 ou 80 kilomètres à l’heure. Rien n’est moins exact : à 60 à l’heure et pour une forme classique de voiture, la résistance de l’air est sensiblement égale à la résistance due au frottement : une quantité qui entre pour moitié dans le total de la puissance nécessaire pour actionner la voiture est loin, nous semble-t-il, d’être négligeable.
- On peut dire qu’à toutes les allures, sauf peu-t-être les allures de ville, l’aérodynamique produira ses effets bienfaisants : bienfaisants pour l’obtention de plus grandes vitesses, bienfaisants aussi pour la plus grande économie. Encore faut-il que la voiture tout entière et en particulier la partie mécanique soit adaptée à la forme de sa caisse. C’est là un point qui nous a paru quelque peu perdu de vue et sur lequel l’attention du public doit être dirigée : ce sera d’ailleurs le but du présent article. Nous allons chercher à montrer que la modification de la carrosserie seule, qui permet d’atteindre à meilleur prix des vitesses plus élevées, ne suffit pas pour réaliser le but proposé : elle doit être accompagnée d’une révision complète de l’étude du châssis tout entier, sinon même du moteur.
- Quelques remarques préliminaires. — Il convient tout d’abord de bien préciser qu’une voiture aux formes bien étudiées pour la pénétration dans l’air n’est pas forcément inconfortable et qu’elle doit au contraire rester aussi confortable et même l’être davantage encore que la voiture considérée jusqu’à maintenant comme classique.
- C’est là chose absolument essentielle. L’hostilité qu’ont rencontrée dans un certain public les voitures aérodynamiques est due, pour une large part, à l’inconfort présenté précisément par ces voitures.
- N’oublions pas qu’une voiture est faite pour l’agrément et le confort de ses occupants. Or, si l’on ne peut pénétrer que très difficilement à l’intérieur de la carrosserie, si l’on est obligé, pour monter en voiture, de se contorsionner, si, une fois assis, on est mal installé, si on ne peut voir que d’une façon suffisante le paysage qui environne la voiture, il est bien certain que celle-ci ne remplit pas son but. On peut évidemment sacrifier
- = la VIE AUTOMOBILE =
- quelque peu à la vitesse et à l’économie de consommation. Mais, ce serait une erreur de croire qu’on peut sacrifier le confort et l’agrément du tourisme. Pour le tourisme, par exemple, le plus grand agrément qui constitue une condition indispensable, c’est la parfaite visibilité de l’extérieur. L’automobile offre précisément, par rapport au chemin de fer, le grand avantage de permettre de voir mieux le paysage traversé, et c’est certainement ce qui lui a valu la faveur dont elle jouit actuellement. Si on restreint cette visibilité, on abandonne délibérément ce qui fait le plus grand avantage de ce mode de locomotion et il n’est pas étonnant que le public se refuse à accepter ce qu’on lui présente comme un perfectionnement et ce qu’il considère, lui, comme une régression.
- Certaines applications de la voiture nécessitent des formes de carrosserie particulièrement adaptées aux habitudes de leurs usagers. Je crois que c’est une grave erreur par exemple que de faire des taxis à caisse très surbaissée où l’on ne peut pénétrer qu’en quittant son chapeau et en se faufilant entre un siège et un pied de caisse très voisins l’un de l’autre.
- On doit pouvoir entrer dans un taxi sans trop baisser la tête, avec une valise à la main et sans aucune contorsion. On plaisante souvent la forme archaïque des taxis lond oniens à qui la préfecture de police de là-bas impose un gabarit minimum absolument impératif. Peut-être pourrait-on interpréter plus heureusement les formes extérieures auxquelles ces obligations conduisent, mais il est indéniable que les taxis de Londres sont d’une utilisation plus agréable pour le public que la plupart des taxis parisiens.
- Posons donc en principe et avant tout que la voiture aérodynamique ne pourra vivre que si elle est aussi confortable, aussi facile d’accès et d’occupation et présente autant de visibilité que la voiture considérée jusqu’ici comme classique. N’oublions pas, chose que trop de constructeurs ont tendance à faire, que la taille maximum d’un automobiliste n’est pas celle de l’homme moyen ; les hommes de grande taille ont droit tout aussi bien que les autres au confort en voiture. Or, interrogez à l’heure actuelle un homme dont la taille dépasse lm,75 et vous aurez très certainement un reflet particulièrement pessimiste de l’opinion publique sur les voitures aérodynamiques.
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- La résistance à l’avancement. —
- Quittons maintenant ces considérations d’ordre général pour entrer dans le vif du sujet. Une voiture qui avance a à vaincre une résistance totale qui peut se subdiviser en certains éléments.
- D’abord, les résistances de frottement qui sont égales à 15 ou 20 millièmes du poids du véhicule. Pour une automobile montée sur pneus se déplaçant sur une route en bon état, on peut admettre comme résistance à l’avancement le chiffre de 15 kilos par tonne. Il est très voisin de la réalité.
- Lorsque la voiture se déplace sur une rampe, elle a à vaincre l’effet de la pesanteur qui est égal, comme on sait, au poids multiplié par la pente exprimée en pour 100. Si la voiture gravit une pente de 5 p. 100, elle aura à vaincre un effort supplémentaire de 5 kilos par 100 kilos de poids, soit 50 kilos par tonne. Les rampes de 5 p. 100 ne sont pas rares, même sur les routes de pays peu accidentés ; on voit, par suite, que la résistance due à l’effet de la pesanteur est en général plus considérable que la résistance au roulement.
- Reste, enfin, le troisième élément, la résistance de l’air.
- Lorsqu’on cherche à déplacer, en le tenant à la main par exemple, un disque perpendiculairement à la direction de son plan, on observe que l’effort à faire varie d’abord et naturellement avec la surface du disque et, ensuite, avec la vitesse de déplacement. Des mesures extrêmement nombreuses et à peu près concordantes ont montré que la résistance à l’avancement d’un corps plongé dans l’air était proportionnelle au carré de la vitesse de déplacement. Il y a là une différence essentielle entre la résistance de l’air et la résistance au roulement ou à l’effet de la pesanteur dont nous avons parlé jusqu’ici.
- Résistance au roulement et effet de la pesanteur sont en effet indépendants de la vitesse, alors que la résistance de l’air, répétons-le, croît comme le carré de cette vitesse.
- Pour exprimer la résistance opposée au mouvement d’un corps dans l’air, on peut admettre que cette résistance est égale à la surface du mai tre-couple, c’est-à-dire la surface de la projection d’un corps sur un plan perpendiculaire à la direction de marche, multiplié par le carré de la vitesse et multiplié par un certain coefficient (qu’on désigne en général par la lettre K,) appelé coefficient de résistance de l’air.
- La valeur de K dépend de la forme
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- de l’objet. Elle sera plus grande par exemple si l’objet considéré est un plan mince que si ce même objet est une sphère offrant à l’air la même surface que le plan mince.
- K, pour le plan mince, a une valeur très sensiblement égale à 0,07 lorsqu’on exprime la surface du maître-couple en mètres carrés et la vitesse en mètres par seconde. Cela veut dire, par exemple, qu’un plan d’un mètre carré de surface opposera à l’avancement une résistance de 70 grammes, si on le déplace à raison de un mètre par seconde. La résistance sera quatre fois 70 grammes, soit 280 grammes, si on double la vitesse et qu’on la porte à 2 mètres par seconde, et ainsi de suite.
- Depuis quelques années, on a pris l’habitude de dédoubler ce coefficient K de résistance de l’air pour faire ressortir l’importance de la forme d’un corps envisagé.
- On prend un peu arbitrairement, on doit le dire, pour K la valeur de 0,C625, soit un seizième, et on multiplie cette valeur par un terme auquel on donne le nom de Ca qui caractérise la forme du corps.
- Le Cx du prisme dont les arêtes sont orientées dans le sens du mouvement est à peu près égal à l’unité, ce qui veut dire que le coefficient de résistance de l’air est, pour lui, égal
- à 0,0625.
- Le d’une sphère sera nettement inférieur puisque la valeur de K atteint 0,011 : ce Cx aura donc pour valeur à peu près un sixième.
- Pour une demi-sphère avançant par son côté sphérique, la valeur du C^. sera à peu près double de celle qui correspond à la sphère, soit un tiers. Si la demi-sphère concave avance sa concavité en avant, le Cx devient supérieur à l’unité et égal à peu près à 1,26.
- On remarquera que la valeur de Cx est un nombre, c’est-à-dire qu’elle est indépendante du système d’unités choisi, alors qu’au contraire, la valeur de K dépend essentiellèment de ce système d’unités. Le d’un corps, c’est en somme le rapport entre la résistance à l’avancement de ce corps et celle d’un disque de même maître-couple.
- Pourquoi ? Bien que cela ne soit pas nécessaire à l’intelligence de notre article, il convient néanmoins, je crois, pour les esprits curieux de chercher cette origine.
- On sait que les géomètres ont l’habitude de fixer la position d’un point dans l’espace en s’aidant de trois plans dits de coordonnées : un plan horizontal et deux plans verticaux
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Les trois plans de coordonnées pour la représentation des corps dans l’espace.
- perpendiculaires au plan horizontal
- (% 1).
- L’ensemble de ces trois plans s’appelle trièdre de référence ou trièdre de coordonnées.
- Ces trois plans se coupent suivant trois axes : ox, oy, oz. Quand un corps se déplace dans l’espace suivant une direction quelconque, on peut décomposer ce déplacement en trois déplacements élémentaires, parallèles chacun à un axe de coordonnées : le déplacement de A en B sera représenté par exemple par l’ensemble des trois projections de la ligne AB sur ox d’une part, oy d’autre part, et oz de troisième part.
- La résistance offerte au déplacement d’un corps par le milieu dans lequel il voyage pourra de même être décomposée en trois composantes : une suivant ox, l’autre suivant oy la troisième suivant oz.
- Nous prendrons par exemple, pour une voiture qui se déplace sur une route, l’axe ox parallèle à l’axe de la route, l’axe oy horizontal et perpendiculaire à l’axe de la route et oz vertical.
- La résistance C opposée à l’avancement du corps pourra se décomposer en trois résistances élémentaires G ,
- c,c2.
- C^., c’est la résistance dirigée suivant l’axe de la route ;
- Cy, la résistance dirigée perpendiculairement à l’axe de la route ;
- Cz, la résistance verticale.
- Voilà donc l’origine de cette expression de Cx que nous avons définie plus haut. Il paraît évident que, pour une voiture, on n’a à considérer que la composante Ca puisque la voiture se déplace suivant l’axe ox ; mais, si l’on veut regarder les choses d’un peu plus près, on verra que l’air peut ne pas être en repos et que le vent peut être dirigé latéralement, suivant un angle plus ou moins important : il y aura donc lieu de considérer la com-
- ——- — r: ". —^ 25-9-36
- posante C . Enfin, l’interaction des surfaces de la voiture avec l’air poura créer des composantes verticales ou
- C.- .
- Bien entendu, nous nous tenons, dans ce qui suit, à une attitude tout à fait élémentaire et nous ne considérons en principe que le Cx. Mais il était nécessaire, croyons-nous, de faire ressortir l’existence de composantes dans trois directions perpendiculaires dont les avionneurs ont l’habitude de tenir compte et que nous autres, terriens, aurions trop tendance à oublier.
- La valeur de Cx pour une voiture va donc mesurer sa perfection aérodynamique : plus Cx sera petit, meilleure sera la forme de pénétration de la voiture.
- Quelles sont les valeurs usuelles de c*?
- Nous allons les puiser dans une étude de M. Andreau qui a fait, sur le sujet dont nous nous occupons aujourd’hui, de très intéressantes communications à la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- Pour une carrosserie de type ancien modèle, c’est-à-dire conduite intérieure, pare-brise vertical, malle arrière et pneu derrière la malle, le a pour valeur environ 0,9. Avec une caisse légèrement profilée, les ailes recouvrant les roues, le Cx diminue et atteint la valeur 0,83. Avec des voitures très profilées, des ailes étudiées pour n’exercer sur la caisse que le minimum d’interaction, Cx peut descendre jusqu’à 0,3.
- Détermination des éléments constructifs de la voiture et de sa vitesse maximum. — Connaissant le poids et le maître-couple de la voiture, ainsi que la puissance de son moteur, il est très facile de déterminer la vitesse maximum à laquelle elle pourra prétendre sur une route en palier, par vent nul. La méthode pour obtenir ce résultat est bien connue. On considère deux axes rectangulaires : sur l’axe horizontal, on porte la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure, par exemple, et, sur l’axe vertical, la puissance. On peut déjà tracer la courbe de puissance du moteur, si l’on connaît la démultiplication delà voiture : le nombre de tours-minute du moteur dépend en effet de la vitesse de marche de la voiture et de la démultiplication du pont (et, bien entendu aussi, du diamètre des pneus).
- Une partie de la puissance du moteur est absorbée en cours de route entre le moteur et les roues arrière du véhicule supposées motrices. Les pertes proviennent des frottements des dif-
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- férents organes. Nous devrons donc, pour avoir la puissance disponible à la jante, la seule qui nous intéresse, tenir compte du rendement de la transmission. La courbe que nous traçons sera, par conséquent, non pas la courbe même de puissance du moteur, mais la courbe de puissance disponible à la jante, c’est-à-dire la puissance du moteur diminuée des pertes par la transmission.
- Nous appellerons cette courbe puissance disponible en prise directe.
- La formule de résistance à l’avancement de la voiture nous permettra de tracer une deuxième courbe qui est celle de la puissance absorbée par la voiture aux différentes vitesses.
- Rappelons que cette formule de résistance à l’avancement est :
- P = R V + C^KSV3
- Les deux courbes que nous venons de tracer (fig. 2), puissance disponible et puissance nécessaire à l’avancement, vont se couper en un certain point, c’est-à-dire que, pour une certaine vitesse de la voiture, la puissance disponible va se trouver précisément égale à la puissance nécessaire à l’avancement. Il est évident que cette vitesse sera forcément la vitesse maximum que la voiture pourra atteindre en palier, vitesse où toute la puissance du moteur sera absorbée par la résistance passive.
- En dessous de cette vitesse, nous avons, pour chaque allure de la voiture une différence entre la puissance disponible et la puissance nécessaire. Différence qui se mesure très aisément par la longueur de la verticale qui sépare les deux courbes aux points considérés. Cette puissance, nous l’appellerons la puissance disponible.
- Une petite remarque à ce propos ne nous paraît pas inutile. A quoi correspond exactement la puissance disponible pour une vitesse déterminée ? Si la voiture peut faire au maximum 120 kilomètres à l’heure comme dans l’exemple que nous avons choisi, il est évident qu’à cette vitesse maximum où nous employons toute la puissance du moteur, le conducteur aura ouvert en grand l’admission au carburateur.
- Il est non moins évident que, s’il veut marcher moins vite, il réduira la puissance du moteur et, par conséquent, fermera plus ou moins le papillon des gaz. Ainsi, la voiture s’équilibrera par exemple à une vitesse de 60 à l’heure.
- A 60 à l’heure, la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- est de 10 CV. Le moteur pourrait, si on ouvrait en grand le papillon des gaz, développer à cette vitesse 40 CV.
- Il nous reste donc une puissance disponible de 30 CV, puissance dont le conducteur peut disposer à son gré, à la seule condition d’appuyer à fond sur l’accélérateur.
- Si donc, roulant à 60 à l’heure, il appuie brusquement à fond sur sa pédale d’accélérateur, son moteur donnera 30 CV de plus qu’il n’est nécessaire pour faire avancer la voiture à 60 à l’heure. Ces 30 CV vont être utilisés pour vaincre l’inertie de la voiture, c’est-à-dire pour accélérer son mouvement.
- Or, l’accélération du mouvement d’une masse est proportionnelle à la force qui agit sur elle. La vitesse d’accélération de la voiture sera donc d’autant plus grande que la puissance disponible sera elle-même plus considérable. Autrement dit, la puissance disponible caractérise pour une allure donnée les possibilités d’accélération : à une grande puissance disponible correspond une accélération rapide et brillante ; à une petite puissance disponible, au contraire, correspond une accélération de faible importance. Dans le premier cas, on dira que la voiture est nerveuse. Dans le second cas, on dira qu’elle est molle.
- Ce qu’on recherche dans une voiture de tourisme, c’est évidemment, dans une certaine mesure, la possibilité d’une grande vitesse. Mais c’est beaucoup plus encore la possibilité d’une accélération rapide.
- Une voiture capable de très grandes vitesses, dont l’accélération resterait faible, est une voiture peu agréable : d’abord, elle donnera à son conducteur l’impression d’être très molle et, d’autre part, il lui faudra un espace considérable pour atteindre son maximum de vitesse.
- A côté des considérations de vitesse maximum, nous devons donc faire intervenir celles de puissance disponible, ce qui, comme on le verra tout à l’heure, nous amènera à modifier sensiblement les conclusions qu’on tirerait de la seule considération de vitesse maximum.
- Choix de la démultiplication suivant la boîte de vitesses. —
- Depuis quelques années, la plupart des constructeurs ont pris l’habitude de monter sur leurs voitures des boîtes à trois vitesses seulement, au lieu des quatre vitesses qui étaient très généralement employées autrefois sur les voitures françaises.
- Aux objections qu’on leur fait contre le désagrément de la boîte trois vi-
- - - — - —y 381
- tesses, ils répondent généralement qu’avec une voiture moderne à moteur puissant, on ne quitte que très exceptionnellement la prise directe et que. par conséquent, il est illusoire de posséder une boîte à quatre vitesses, puisqu’on ne s’en sert pas.
- Nous ne voulons pas refaire ici le procès de la boîte à trois ou quatre vitesses. Nous nous contenterons de constater des faits, ce qui nous permettra d’éclairer quelque peu ce qui va suivre.
- Avec une voiture à trois vitesses, il est généralement désagréable de quitter la prise directe parce que la seconde vitesse est loin de la troisième. Si la troisième vitesse permet par exemple de marcher à 100 à l’heure, la seconde vitesse à régime égal du moteur ne nous permettra pas de dépasser 55 à l’heure par exemple.
- On aura donc le maximum d’agrément de conduite si l’on s’arrange pour n’avoir besoin de changer de vitesse qu’exceptionnellement.
- Il suffit pour cela d’avoir toujours une puissance disponible suffisante, c’est-à-dire une puissance élevée et un faible poids, d’où la formule : gros moteur, voiture légère.
- Ç’a été longtemps la formule des voitures américaines : il semble d’ailleurs que les constructeurs d’outre-Atlantique en reviennent quelque peu.
- Mais, pour simplifier, supposons que nous ayons un moteur de puissance donnée et une voiture de poids également déterminé. Quelles seront les différences dans le choix de la transmission suivant que notre voiture aura trois ou quatre vitesses ?
- Avec trois vitesses, nous cherchons, nous l’avons dit, à avoir la puissance disponible la plus grande possible. Il faudra donc que nous écartions autant que nous le pourrons les deux courbes dont nous avons fait état tout à l’heure, courbe de puissance maximum et courbe de puissance utilisée.
- On voit que nous serons conduits à chercher le point d’intersection des deux courbes aussi loin que possible sur la courbe de puissance maximum : il viendra par suite se placer sur la branche descendante de cette courbe.
- Quelles vont en être les conséquences ? C’est que, si l’on marche à vitesse maximum, on va se trouver dans de mauvaises conditions du point de vue puissance du moteur, consommation et conservation des organes moteurs.
- Puisque le point d’utilisation de la puissance est sur la branche descendante de la courbe, on voit qu’on n’utilise pas toute la puissance du
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- moteur à la vitesse maximum, ce qui paraît quelque peu paradoxal.
- Dans l’exemple choisi, le moteur peut développer une puissance maximum de 56 CV environ, alors qu’à la vitesse maximum de la voiture nous n’en utilisons que 48 : mauvaise utilisation de la puissance maximum par conséquent.
- On sait, d’autre part, que le moteur a son meilleur rendement, c’est-à-dire sa consommation spécifique minimum, à peu près au régime de son couple maximum, lequel correspond sensiblement aux trois quarts ou aux quatre cinquièmes de sa puissance maximum.
- Enfin, les organes du moteur souffriront d’une marche au régime maximum puisque nous imposons au moteur une vitesse angulaire très élevée.
- Il résulte donc de ce choix de multiplication que la voiture trois vitesses ne convient pas à la marche au régime maximum.
- En établissant leurs voitures, les constructeurs obéissent aux considérations suivantes : la voiture de grande série, se disent-ils, est destinée au grand public qui utilise rarement sa voiture au régime maximum et qui se tient au contraire volontiers à une vitesse modérée qui, pour l’exemple choisi, serait d’environ 75 à l’heure.
- Dans ces conditions, le choix de cette multiplication est parfaitement justifié puisque, à 75 à l’heure, on marche à régime économique et qu’on a constamment disponibles, pour une accélération ou l’ascension d’une côte, environ 33 CV, ce qui donnera des accélérations très rapides.
- L’ascension de la plupart des côtes pourra se faire sans changer de vitesse. On peut considérer, en effet, que le moteur qui a fait l’objet des courbes tracées plus haut, peut tourner encore dans de bonnes conditions vers 25 à l’heure.
- Or, à cette vitesse, nous avons encore près de 15 CV disponibles, ce qui nous permettra d’effectuer nos reprises à bas régime.
- En traçant les courbes de la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture en rampe (fig. 3), on voit que la rampe qui correspond à l’absorption complète de la puissance maximum à 40 à l’heure par exemple, est de 12 p. 100 environ. Or, on rencontre rarement des rampes de cette raideur. Les rampes de 5 p. 100 seront montées à près de 100 kilomètres-heure; celles de 10 p. 100, à 66 kilomètres-heure.
- Les vitesses inférieures, première et seconde, ne seront donc dans ce
- cas utilisées que pour les démarrages ou la marche à l’extrême ralenti, soit dans des circonstances exceptionnelles.
- Examinons maintenant le cas des quatre vitesses.
- Dans une boîte à quatre vitesses, la troisième vitesse permet en général une vitesse qui est à peu près les sept dixièmes de la vitesse maximum.
- Autrement dit, si, en prise directe, on fait 100 à l’heure, on pourra faire 70 en troisième.
- L’écart est beaucoup moins considérable qu’avec la boîte trois vitesses.
- On pourra donc considérer comme nullement gênante l’obligation de quitter la prise directe pour prendre la troisième.
- Il en résultera qu’on aura moins besoin d’une puissance disponible considérable, puisque, si cette puissance disponible est jugée insuffisante, on pourra toujours l’augmenter en changeant de vitesse.
- Nous choisirons par suite la démultiplication de la voiture pour que la courbe des puissances absorbées rencontre la courbe de puissance maximum vers son sommet.
- On obtiendra, avec la nouvelle démultiplication une courbe de puissance analogue à la courbe B de la figure 2.
- On voit d’abord que la puissance maximum possible obtenue sans rien changer sera plus élevée et atteindra environ 125 à l’heure au lieu de 120. Par contre, pour toutes les vitesses inférieures à 110 à l’heure à peu près, point où se coupent les deux courbes de puissance, la puissance disponible
- sera moindre que dans le cas précédent. C’est ainsi qu’à 60 à l’heure par exemple, au lieu de 30 CV, on n’en aura plus que 23.
- Par contre, à 110 à l’heure, la puissance disponible sera égale dans les deux cas. A 120 à l’heure, vitesse de plafond avec la voiture trois vitesses, nous aurons encore 7 CV disponibles pour l’accélération avec notre démultiplication de quatre vitesses.
- La marche à vitesse maximum avec cette nouvelle démultiplication va correspondre à des conditions bien meilleures que précédemment.
- La vitesse de rotation du moteur à 125 à l’heure (quatre vitesses) sera en effet la même qu’elle était naguère à 100 à l’heure (trois vitesses) d’où une meilleure conservation des organes et un régime de marche plus économique.
- Pour l’ascension des rampes, nous '• nous trouvons, par contre, dans de moins bonnes conditions (fig. 3) : on montera 5 p. 100 à 93 à l’heure (au lieu de 100). La rampe limite accessible en prise directe sera d’environ 8 p. 100 vers 6) à l’heure. Au-dessus, on devra obligatoirement changer de vitesse.
- La surmultiplication. Lorsque la courbe d’utilisation rencontre la courbe de puissance au voisinage de son sommet, comme elle le fait dans le dernier cas que nous avons supposé, on se trouve évidemment dans les meilleures conditions du point de vue vitesse maximum et nous avons vu que l’économie de marche se trouvait améliorée par rapport à ce qu’elle était avec la combinaison précédente.
- Si l’on veut améliorer encore l’économie de marche sans d’ailleurs diminuer le maximum de vitesse possible,
- no 120 130 m isü m
- Vitesse ofe la voiture en km/hr°
- Fig. 2. — Courbes caractéristiques. —A Démultiplication 3 vitesses ; B. Démultiplication 4 vitesses. La courbe de la puissance nécessaire correspond à Cx — 0, 8.
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- 100 110 120 130
- W 150 160
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- Fig. 3. — Courbes caractéristiques ; Puissance absorbée dans l’ascension des rampes : A. Trois vitesses ; B. Quatre vitesses.
- mais au détriment de la puissance disponible, on peut adopter ce qu’on est convenu d’appeler une surmultiplication. Dans ce cas, la courbe des puissances nécessaires rencontrera la courbe de puissance maximum en deçà de son sommet (fîg. 2).
- Il en résultera cependant un petit gain de vitesse, par rapport au cas A (trois vitesses) puisqu’on utilisera davantage de puissance. Avec une surmultiplication de 50 p. 100 (par rapport à la combinaison trois vitesses), nous obtenons une vitesse maximum d’à peu près 123 kilomètres à l’heure.
- Mais la vitesse d’utilisation du moteur au régime maximum se trouve fortement diminuée, d’où meilleure protection de ces organes et aussi meilleure consommation, puisqu’on se rapproche du régime de consommation optimum.
- Si on pousse la surmultiplication jusqu’à 75 p. 100, la vitesse maximum va tomber à peu près à 116 à l’heure et on se trouvera en plein dans le régime de consommation minimum.
- Il va en résulter d’ailleurs un avantage accessoire que nous aurions pu indiquer quand nous avons étudié le cas de la boîte quatre vitesses, à savoir que, au régime de vitesse maximum de la voiture, le moteur tournant plus lentement sera certainement plus silencieux.
- Nous aurons à revenir sur cette question de surmultiplication quand nous parlerons de la voiture carénée.
- Nous avons tenu dès maintenant à attirer sur elle l’attention de nos lecteurs pour les familiariser avec
- cette forme nouvelle de la construction des transmissions.
- La surmultiplication qu’on commence à envisager sur quelques voitures françaises est en effet utilisée depuis plusieurs années sur certaines voitures américaines, en particulier sur la Chrysler ; elle présente, en général, ce caractère spécial de se produire automatiquement et sans aucune intervention du conducteur, dès que la vitesse atteinte par la voiture dépasse un régime déterminé par construction.
- Effets produits par l’amélioration du Cx. -— Voyons maintenant comment se traduit pratiquement l’amélioration des formes de la
- voiture du point de vue de ses possi-lités et de sa marche en général. Nous continuerons d’utiliser pour ce qui va suivre la méthode graphique que nous avons suivie jusqu’à maintenant.
- Si, par une meilleure étude des formes de la carrosserie, on diminue la résistance à l’avancement, la courbe de la puissance nécessaire que nous avons envisagée jusqu’ici est remplacée par une autre de même forme générale, mais qui se situe en dessous de la précédente.
- Nous aurons par exemple la courbe de la figure 4 (Ca = 0,3).
- Nous nous plaçons toujours dans le cas considéré jusqu’à maintenant, c’est-à-dire voiture pesant, en ordre de marche, à peu près 1.300 kilos, maître-couple : 2m2,30, puissance maximum du moteur : 56 CV.
- Si nous cherchons à déterminer comme tout à l’heure la vitesse maximum de la voiture par l’intersection de la courbe de puissance avec la courbe de résistance, nous voyons que ces deux courbes se couperaient sur un prolongement de la branche descendante de la courbe de puissance (A, trois vitesses).
- Il serait évidemment dangereux de chercher à utiliser le moteur à une vitesse de rotation aussi élevée.
- Le bénéfice obtenu par l’amélioration des formes est donc pratiquement nul du point de vue vitesse maximum, si l’on s’en tient à la démultiplication primitivement choisie : pour mieux faire ressortir cette vérité, nous sommes partis de la démultiplication dite trois vitesses.
- Il y aura tout de même un avantage donné par le carénage de la carrosserie : on voit, en effet, immédiatement que, pour toutes les vitesses d’utilisa-
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- Fig 4 —-Courbes caractéristiques d’une voiture profilée (Cr = 0,8). —-A. Démultiplication 3 vitesses; B. quatre vitesses: C. Démultiplication approppriée à la valeur du C*.
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- tion, la puissance disponible se trouve fortement augmentée : si donc on ne change rien à la démultiplication de la voiture, la vitesse maximum ne pourra pas être pratiquement augmentée, mais les reprises deviendront beaucoup plus énergiques.
- Une telle voiture ne devra d’ailleurs en aucun cas être mise entre les mains de la clientèle en raison précisément du danger qu’il y aurait à l’utiliser au maximum.
- Le moteur serait rapidement mis hors d’usage.
- Voyons ce que nous donne cette augmentation de la finesse des formes avec la démultiplication dite quatre vitesses.
- Nous constatons déjà que nous pouvons augmenter la vitesse maximum sans danger pour le moteur, à condition de ne pas pousser à fond. Si, en effet, nous admettons qu’on fait tourner le moteur au régime qui correspondait à la vitesse maximum avec la démultiplication trois vitesses, nous pourrons obtenir une vitesse maximum de 166 à l’heure (au lieu de 125) ; la puissance disponible est fortement augmentée, non seulement par rapport à ce qu’elle était avec la démultiplication quatre vitesses, mais par rapport à ce qu’elle était avec la démultiplication trois vitesses.
- Enfin, un troisième point qu’il convient de ne pas passer sous silence : c’est l’amélioration de la consommation.
- En régime de route, inférieur au régime maximum, nous utiliserons beaucoup moins de chevaux et par conséquent moins d’essence, nous pouvons donc déjà tirer cette conclusion que, sans rien changer à la démultiplication du pont, le meilleur carénage de la voiture nous donnera une légère augmentation de vitesse maximum, de meilleures reprises et une économie de marche plus considérable.
- Voyons maintenant ce qu’on peut obtenir en adaptant la démultiplication de la voiture aux nouvelles valeurs de la résistance à l’avancement : modifions le pont arrière pour que la nouvelle courbe d’utilisation rencontre la courbe de puissance au voisinage de son sommet (courbe C, fig. 4) : nous trouvons que la voiture peut ainsi atteindre une vitesse maximum d’environ 180 à l’heure. Voilà, certes, une augmentation importante.
- Quant aux puissances disponibles aux divers régimes, l’examen des courbes nous révèle qu’il y a une légère diminution pour les vitesses relativement élevées, par exemple supérieures à 80 à l’heure. Mais, en dessous de 80 à l’heure, la diminu-
- tion est d’importance, c’est ainsi qu’à 60 à l’heure, par exemple, au lieu des 23 CV disponibles avec la démultiplication quatre vitesses, nous n’en avons plus qu’une quinzaine.
- Nous pouvons aller plus vite, sans doute, mais il faudra, pour nous mettre en vitesse, beaucoup plus d’espace disponible sur la route. De plus, la voiture sera molle, surtout aux vitesses moyennes.
- Du point de vue consommation, le gain est plus considérable encore que tout à l’heure : nous utiliserons en effet toujours la même puissance pour une vitesse donnée, mais nous marchons à un régime plus favorable du moteur.
- En résumé, en adaptant la démultiplication aux nouvelles formes de la carène, nous avons une augmentation très importante de la vitesse maximum, une diminution marquée de la puissance disponible pour les reprises et une amélioration de la consommation à vitesse égale.
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- Est-ce qu’un tel état de choses est commercialement désirable ? Il est permis de se le demander. Nous avons vu que la vitesse maximum passait à 180 à l’heure environ (au lieu de 125 à l’heure que nous avions avec la démultiplication quatre vitesses).
- Je ne crois pas que, dans l’état actuel de nos routes et de l’éducation professionnelle de nos conducteurs, il soit désirable de mettre entre les mains du public des voitures capables de vitesses de l’ordre de 200 à l’heure.
- Tout d’abord, et j’aurais dû mettre cette condition au premier plan,
- il faut que la construction de la voiture soit adaptée à cette vitesse très considérable. En particulier, la direction et la tenue de route doivent avoir une qualité du même ordre que la direction et la tenue de route d’une voiture de course. Or, je ne crois pas qu’il soit possible dans une voiture de série, c’est-à-dire de prix relativement modique, de concilier les qualités indispensables de suspension aux régimes moyens d’utilisation avec la qualité de tenue de route indispensable aux très grandes vitesses.
- Ajoutons tout de suite un correctif : disons que nous ne croyons pas cela possible dans l'état actuel de la construction. Il faut toujours compter en effet avec les perfectionnements possibles qui viendront sans doute, certainement même, dans l’avenir.
- Mais, en 1936, ou même en 1937, la vulgarisation de ces grandes vitesses nous apparaît comme prématurée.
- Admettrions-nous même des possibilités de vitesses de cet ordre que les combinaisons indiquées apparaissent comme peu avantageuses. Nous pouvons marcher plus vite, c’est çn-tendu, mais il nous faut, pour atteindre la même vitesse qu’aupara-vant, plus de temps et par conséquent plus d’espace.
- Il nous en faudra bien plus encore pour atteindre aux nouvelles vitesses permises. Nous aurons donc en somme une voiture qui, sur piste, pourra aller très vite et qui, sur la route, ne pourra pour ainsi dire jamais atteindre ses possibilités extrêmes.
- Du point de vue consommation par contre, nous sommes toujours en excellente situation, mais nous allons voir qu’on peut améliorer beaucoup
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- Fig. 5. — Courbes caractéristiques d’une voiture profilée avec moteur de puissance réduite (36 CV) et moteur sous-alimenté (40 CV).
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- cette question de consommation sans sacrifier pratiquement les avantages réalisés d’autre part.
- On pourra, il est vrai, pour donner à la voiture la possibilité d’atteindre plus rapidement des vitesses élevées, augmenter le nombre de combinaisons de la boîte de vitesses. C’est ce que font du reste les constructeurs de voitures de course qui prévoient en général des boîtes cinq vitesses.
- Est-ce que la boîte cinq vitesses à changement commandé à la main est très indiquée pour le grand public ?
- La question est discutable. Le public renâcle déjà quelque peu devant la boîte quatre vitesses qu’on lui a présentée comme plus compliquée et nécessitant plus de manœuvres qu’une boîte trois vitesses.
- Que dira-t-il en face d’une cinq-vitesses ? Je sais bien que des solutions particulièrement élégantes résolvent à peu près complètement cette question. La substitution d’une boite électromagnétique par exemple à la boîte mécanique, qui supprime complètement toute difficulté de manœuvre, fait tomber l’objection principale contre la boîte cinq vitesses. Mais nous allons voir qu’il existe une solution dont nous n’avons rien dit jusqu’ici et qui permet, croyons-nous, de résoudre le problème aussi parfaitement que possible.
- Auparavant, remarquons que la question de changement de vitesse serait complètement résolue par l’adoption du changement de vitesse progressif et automatique. Nous allons y revenir tout à l’heure.
- Modifications du moteur. — Nous venons de voir que, si on ne change rien au moteur, les très grandes vitesses possibles avec une voituie bien profilée sont pratiquement inutilisables. La première idée qui se présente à l’esprit, c’est donc de diminuer la puissance du moteur. Si, par exemple, nous voulons limiter la vitesse utilisable à 140 à l’heure environ, nous voyons que 35 CV seront suffisants. Remplaçons donc notre moteur de 56 CV par un moteur 36 CV dont la courbe est représentée par la figure 5, et nous aurons résolu, semble-t-il, le problème.
- En effet, ce moteur 36 CV, dont la courbe caractéristique est coupée au sommet par la courbe d’utilisation, nous donne la possibilité d’une vitesse de 140 à l’heure.
- Satisfaction complète de ce côté, par conséquent.
- Du côté consommation, même satisfaction, puisque nous utilisons moins de CV et qu’ils nous sont fournis à meil-
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- leur compte par un moteur plus petit, qui travaillera plus près de son régime de couple maximum, donc dans de meilleures conditions.
- Le seul point noir qui reste dans notre tableau, c’est la question reprises.
- On voit, en effet, que les deux courbes de puissance et d’utilisation du moteur sont malheureusement bien voisines l’une de l’autre : à 60 et à 80 à l’heure, nous n’aurons guère que 14 CV disponibles pour la reprise; à 40 à l’heure et à 100 à l’heure, une dizaine, ce qui n’est pas beaucoup. La voiture aura des reprises remarquablement molles et sera très longue à se mettre en vitesse. Elle sera pratiquement très peu agréable à conduire sur la prise directe.
- Le seul moyen pour rendre cette solution acceptable, c’est de multiplier les combinaisons de la boîte de vitesses, ce qui nous permettra de disposer d’un couple plus élevé pour les reprises.
- Mais nous avons dit la répugnance du public moyen à se servir fréquemment de son levier de changement de vitesse. Il est probable qu’une voiture conçue suivant cette formule et munie d’un changement de vitesse ordinaire sera fort mal accueillie par le public, tout au moins par le public actuel. Peut-être que, dans un avenir plus ou moins lointain, quand l’éducation des conducteurs aura pu se faire sur de nouvelles bases, il pourra en être autrement, mais nous devons vivre dans le présent et non pas dans un avenir très lointain, et, par conséquent, cette anticipation d’ailleurs hasardée nous est interdite.
- La seule solution possible pour rendre commerciale une voiture de ce genre serait de la munir d’un changement de vitesse automatique. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire, ou tout au moins pas indispensable que ce chan-ment de vitesse soit progressif ; il suffit qu’il comporte un nombre suffisant de combinaisons, cinq ou six par exemple. Peu importe, du point de vue du conducteur, puisque celui-ci n’aura à toucher à rien pour que le changement de vitesse s’opère.
- Bien entendu, l’automaticité de ce changement de vitesse devra être conçue d’une façon raisonnable et tenir compte en particulier à la fois de la variation des vitesses et de la variation des couples. La solution de M. Fleischel que nous avons maintes fois exposée à nos lecteurs nous paraît résoudre à peu près complètement la question. Nous ne prétendons pas qu’elle soit la seule, mais je crois que c’est la seule actuellement réalisée.
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- La forme carénée de la voiture nous conduit donc dans la solution proposée à la formule suivante : petit moteur, changement de vitesse automatique. Avec ces résultats : voiture à grande vitesse et à faible consommation.
- Est-il donc impossible de réaliser une voiture à grande vitesse grâce à un bon carénage et possédant néanmoins une puissance disponible suffisante pour pouvoir être conduite comme les voitures actuelles presque toujours en prise directe ?
- Nous allons voir qu’une solution existe et qui est probablement celle qui apparaît comme la plus séduisante et la plus raisonnable.
- Jusqu’ici, nous avons admis implicitement, que la courbe de puissance du moteur conservait toujours la même forme, autrement dit que le moteur était toujours le même, sinon dans sa cylindrée, tout au moins dans son principe de construction.
- Il en est résulté que, si l’on veut une puissance disponible suffisante pour les reprises, on a une voiture qui va très vite. Si, au contraire, on limite la puissance de façon à limiter la vitesse maximum, on a insuffisance de puissance disponible pour la reprise.
- Il faudrait donc conserver au moteur sa puissance normale aux régimes lent et moyen et la diminuer aux grands régimes : de la sorte, on conserverait une puissance suffisante disponible pour la reprise et on s’interdirait des vitesses dangereuses parce que trop élevées.
- Cette formule de moteur est bien connue : c’est un moteur à couple décroissant avec la vitesse.
- Un tel moteur est très facile à réaliser : il suffit de le calculer et de l’établir comme un moteur ordinaire à grande vitesse et de diminuer son alimentation, soit en diminuant le diamètre de la tuyauterie d’aspiration, ou, mieux, en diminuant le diamètre ou la levée de ses soupapes. C’est ce qu’on appelle parfois un moteur étranglé.
- Au régime moyen, l’alimentation se fera dans de bonnes conditions, presque aussi bonnes qu’avec la grande section de passage de gaz du moteur normal: la puissance sera pratiquement presque la même.
- A mesure au contraire que la vitesse augmentera, les cylindres se rempliront de moins en moins. Le couple diminuera et la courbe de puisssance va devenir tout à fait plate, au lieu d’être
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- pointue comme dans le moteur ordinaire moderne. Nous allons retrouver la formule du vieux moteur Ford type T, celui qui, il y a une trentaine d’années, donnait un couple élevé aux bas régimes, mais se refusait complètement à tourner vite.
- Il est bien entendu que nous n’agirons sur le moteur que pour réduire son alimentation et qu’au contraire tous ses organes seront étudiés avec autant de soin que s’ils étaient construits suivant la formule normale ; en particulier, l’équilibrage, la résistance aux vibrations devront être aussi soignés que dans le type normal, puisqu’il sera, somme toute, appelé fréquemment à tourner à grande vitesse, mais à puissance réduite. Un moteur de ce genre présente des avantages importants à peu près de tous les points de vue auxquels nous nous sommes placés.
- D’abord grâce à sa puissance limitée par son alimentation qui empêche la voiture d’atteindre des vitesses très élevées, que par hypothèse nous avons considérées comme dangereuses.
- Ensuite, il conserve aux régimes moyens une puissance suffisante pour procurer de bonnes reprises. Enfin, cette formule se prête particulièrement bien à des consommations réduites.
- Puissance disponible : 22 CY à 40 à l’heure ;
- 27 CV à 60 et à 80 à l’heure ;
- 22 CV à 100 à l’heure.
- Est-ce à dire que ce moteur est très facile à faire ? Cela, c’est une autre question. Il est, je crois, très aisé de construire un moteur acceptable sui-
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- vant cette formule; il est, par contre, plus difficile de construire un moteur excellent, qui se rapproche de ce qu’on peut faire de mieux.
- Un simple examen permettra, je crois, de s’en rendre compte.
- On a évidemment intérêt, si on veut tirer de cette formule tout le bénéfice possible, à maintenir la pression en fin de compression dans les cylindres à un taux aussi élevé que possible pour les régimes d’utilisation.
- Mais, comme l’alimentation se fait mal aux grandes vitesses par hypothèse, nous allons avoir aux faibles et moyennes vitesses un remplissage beaucoup meilleur, d’où une pression en fin de compression beaucoup plus élevée. Il faudra prendre toutes mesures utiles pour éviter à ce moment les phénomènes de détonation, de cognement ou d’auto-allumage.
- Nous abusons de notre position de simple critique non constructeur en disant qu on prendra toutes mesures utiles, laissant d’ailleurs le soin, aux exécutants, de trouver ces mesures, de les choisir et de les employer.
- Il est probable que les courbes d’allumage, le choix des combustibles et aussi la forme des culasses et des tuyauteries joueront un rôle importants pour l’obtention de toutes ces mesures utiles.
- Avec une voiture profilée, moteur étranglé, on pourra probablement se contenter d’une boîte à quatre vitesses, puisque la voiture se conduira principalement en prise directe et qu’on aura aux bas régimes un couple largement suffisant.
- — i5-$-3è
- Ce type de voiture sera particulièrement avantageux du point de vue de la clientèle qui aime les voitures sport. Il sera, en effet, extrêmement facile de transformer cette voiture en voiture sport par une simple modification du moteur. En améliorant son alimentation systématiquement réduite à la construction, on aura plus de chevaux aux grands régimes, donc toute facilité pour augmenter la puissance maximum. On retombera évidemment dans les défauts que nous avons signalés précédemment ; mais la clientèle spéciale des voitures de sport accepte plus aisément que la clientèle de voitures de tourisme certaines obligations ou sujétions, et il n’y a pas, je crois, lieu de s’en préoccuper.
- Comme il fallait s’y attendre, on voit que les perfectionnements apportés à l’automobile par l’étude aérodynamique de ses formes ne peuvent pas rester isolés, si on veut en tirer tous les avantages possibles. La construction générale du véhicule s’en ressentira forcément.
- Il n’y a là d’ailleurs qu’un phénomène parfaitement général et logique. Il est à peu près sans exemple que, quand on modifie un organe dans un ensemble, on ne soit pas amené à modifier corrélativement tout le reste de la construction. Nous en avons vu déjà de nombreux exemples : l’aérodynamique rationnelle ne fera qu’en fournir un de plus.
- Henri Petit.
- Questions de freinage
- De toutes les fonctions du mécanisme d’une voiture automobile, le freinage est certainement la plus importante, puisque c’est de lui que dépend au premier chef la sécurité des voyageurs. On a souvent cherché à fixer les limites pratiques de la vitesse en automobile, comme on l’a fait d’ailleurs pour les autres moyens de locomotion mécanique, par exemple les chemins de fer. Dès leur création, on avait pu prévoir des vitesses inconnues jusqu’alors, mais il ne s’agissait pas de se lancer à l’aveuglette ; créer de la force vive est louable, à condition de pouvoir
- l’absorber au moment où elle menacerait de devenir nuisible : sans cela, on renouvellerait les malheurs de l’apprenti-sorcier de Goethe qui, ayant créé un mouvement, déclenche de terribles catastrophes parce qu’il ignore le mot magique capable de l’arrêter.
- L’exemple des chemins de fer est bien typique. Aussi longtemps qu’ils ne disposèrent comme moyens d’arrêt que du renversement de la vapeur et du freinage à main, leur vitesse commerciale resta réduite, à cause, non pas du manque de puissance motrice — rien n’empêchait de l’augmenter —
- mais à cause du temps perdu à chaque arrêt. Il fallut le freinage continu pour que les vitesses connussent une montée brusque qui les amena à ce qu’elles sont aujourd’hui : et cela est tellement vrai que la vitesse commerciale sur rails est restée à peu près stationnaire depuis une trentaine d’années. Nous ne parlons pas, bien entendu, des automotrices ni de la traction électrique, qui correspondent à un tout autre ordre d’idées.
- Pour l’automobile, le problème s’est posé d’une façon identique. Vers 190Q, on considérait qu’une vitesse maxi-
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- mum de 50 à l’heure était inadmissible, parce que trop dangereuse, pour une voiture de tourisme. Mais, si nous examinions une voiture de cette époque, nous y verrions des freins sur roues constitués par une poulie étroite, sur le pourtour de laquelle venait serrer un ruban métallique garni de cuir ou de tissu en poil de chameau. Et quelquefois, la commande se faisait par une simple corde de chanvre ! L’efficacité de ces mécanismes de freinage, qui n’agissaient d’ailleurs que sur les roues arrière, était des plus relative, et les constructeurs se rendirent bientôt compte que, si l’automobile devait un jour réaliser les possibilités de vitesse que l’on pouvait déjà en espérer, celles-ci étaient intimement liées au progrès des freins. Et c’est ce dont l’avenir se chargea de démontrer le bien fondé.
- Nous ne pensons pas qu’il soit utile de développer plus avant ce préambule, destiné simplement à rappeler le rôle primordial des freins, et l’importance qu’il y a à les maintenir toujours en parfait état de fonctionnement. Nous allons donc passer de suite à l’étude de quelques données actuelles de la question.
- Freinage et poids transporté. —
- La question du freinage ne peut être traitée, même partiellement, sans recourir à certaines définitions destinées à fixer l’expression. Les unes proviennent de l’expérience, les autres des lois générales de la cinématique ; mais, s’il nous faut aborder certaines formules mathématiques, nous le ferons dans la plus faible mesure possible, en ayant soin qu’elles puissent être comprises de tous.
- D’abord, nous tenons à rectifier une erreur qui a trop souvent cours dans les milieux automobiles. C’est que la distance d’arrêt d’une voiture donnée dépend de la charge qu’elle porte, toutes choses étant égales d’ailleurs : par exemple, on estime souvent qu’une voiture donnée s’arrêtera moins vite, 'pour un même effort sur la pédale de frein, si elle transporte quatre voyageurs, que si elle est occupée par le conducteur seul. Un raisonnement très simple montre qu’il s’agit là d’une idée fausse.
- Le freinage, en effet, a pour but d’absorber la force vive de la voiture on la transformant en un travail de ferttement; la voiture est, d’autre part, retenue par l’adhérence au sol des roues freinées. Or, la force vive et l’adhérence sont l’une et l’autre proportionnelles au poids de la voiture, de sorte que, si l’une augmente, l’autre augmente également.
- 30
- 20 30
- 40 50 60 10 80 90 100 110 120 130 140 150
- Vitesses initiales en Km h.
- Fig. 1. — Comparaison des courbes de freinage reievées sur deux voitures A et B, avec la
- V*
- courbe résultant de la formule D ---
- 2
- On peut donc poser en principe que, pour une voiture donnée, la distance minimum d'arrêt est indépendante du poids transporté. Avec cette restriction, toutefois, que le freinage se fasse sans patinage des roues sur le sol ; mais cette condition est toujours réalisée lorsque les freins sont bien établis et correctement réglés, et que les pneus ne sont pas trop usés. Ce qui, pourrions-nous dire, est normal.
- Dans ce qui va suivre au sujet de la distance d’arrêt des voitures, nous ne nous occuperons donc pas de leur charge, puisqu’elle n’intervient pas.
- Distance d’arrêt. — Décélération. — Lorsque le conducteur d’une voiture exerce un effort continu sur la pédale de frein, par exemple le maximum d’effort que lui permet sa vigueur musculaire, la voiture s’arrête peu à peu. Mais quelle est la loi de ce mouvement ?
- L’expérience, renouvelée un nombre considérable de fois, a montré qu’il s’agit, à très peu de chose près, d’un mouvement uniformément retardé : ce qui veut dire que, dans des espaces de temps égaux, la vitesse décroît de quantités égales.
- Cette diminution de vitesse, rapportée à l’unité de temps, s’appelle accélération négative ou, en un seul mot, décélération.
- Comment allons-nous l’exprimer ? La décélération, étant une variation de vitesse, est le quotient d’une vitesse par un temps. Si nous prenons
- comme unités le mètre pour la distance et la seconde pour le temps, la vitesse s’exprime en mètres par seconde (ou mètres-seconde) ; il s’ensuit que la décélération s’exprimera en mètres-seconde par seconde, expression que nos lecteurs ont souvent rencontrée dans nos comptes rendus d’essais de voitures. Si, au premier abord, elle paraît un peu embrouillée, on voit en y regardant de plus près qu’il s’agit de la diminution de vitesse pendant l’unitéde temps,donc, en somme, d’une notion extrêmement simple.
- Voyons maintenant comment nous allons nous servir de la notion de décélération pour établir la distance d’arrêt d’une voiture. C’est en effet à la distance d’arrêt qu’il faut en arriver, puisque c’est elle qui concrétise les qualités du freinage, étant directement mesurable.
- La force vive d’une voiture de poids P lancée à une vitesse V est donnée par la formule bien connue :
- g étant l’accélération de la pesanteur (9,81 à Paris).
- D’autre part, si nous appelons j la décélération, le travail de freinage /, mesuré au contact du pneu avec le sol, s’écrit :
- Or, la force vive F est précisément égale au produit du travail de frei-
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-
- LÀ VIE AUÎOMOklLÉ
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- Temps en secondes
- Fig. 2. — Courbes de démarrage et de freinage d’une même voiture, rapportées au temps.
- nage par la distance d’arrêt 1), soit :
- F = /D
- V2 V2 : I O2
- J> =2Ô5*0" 0 ---2---P)
- Ceci revient à écrire que :
- ou
- , V2
- " = (i)
- T 1
- La distance d’arrêt d’une voiture est donc le carré de la vitesse divisé par le double de la décélération.
- Mais une pareille formule, pour simple qu’elle soit, ne serait pas très commode. Ce que nous voulons connaître en effet, c’est la distance d’arrêt en mètres pour une vitesse donnée de la voiture en kilomètres à l’heure, puisque ces unités sont courantes et mesurables. Or, dans notre formule (1), tout, même V, est exprimé en mètres et en secondes.
- Si nous voulons que la vitesse V représente des kilomètres à l’heure, on sait qu’il faut la diviser par 3,6.
- Notre formule devient donc :
- Or, une décélération de 7, 7 mètres-seconde par seconde correspond à un excellent freinage ; c’est pourquoi on considère que la distance d’arrêt d’une voiture, pour une vitesse V, doit se tenir aux environs de la valeur
- V2
- D = y» (4)
- formule réduite à sa plus simple expression, avec toutefois la convention que la vitesse est comptée en décamètres à l’heure.
- La formule (4) permet le calcul instantané de la distance d’arrêt d’une voiture, tout au moins pour les vitesses initiales multiples entières de 10 (30, 40, 50, 60, etc., à l’heure),
- Prenons comme exemple 80 kilomètres (soit 8 décamètres à l’heure). V2 est alors égal au carré de 8, soit 64, et la distance d’arrêt est
- 64 .
- D = —, soit 32 mètres.
- 1)
- V \2
- l
- ou, à très peu de chose près,
- V2
- 1) =
- 26/
- Dans cette formule (2), la vitesse est en kilomètres à l’heure, la décélération en mètres-seconde par seconde et la distance d’arrêt en mètres.
- Nous pouvons remarquer que, pour une valeur particulière de /, à savoir 7,7, la formule se simplifie beaucoup ; elle devient en effet :
- On trouve ainsi, pour les différentes vitesses, les distances d’arrêt suivantes :
- 20 kilomètres-heure : 2 mètres
- 30 — — 4“,50
- 40 — — 8 mètres
- 50 — 12“,50
- 60 18 mètres
- 70 — 24m,50
- 80 — — 32 mètres
- 90 — — 40“,50
- 100 — — 50 mètres
- Une voiture, dont les distances d’arrêt dans de bonnes conditions d’adhérence sont voisines de ces chiffres, peut être considérée comme freinant bien.
- 25-9-36
- Nous avons représenté dans la figure 1, en trait plein, la courbe des distances d’arrêt correspondant à la
- V2
- formule D = — ; elle permet de con-
- naître les distances d’arrêt normales, intermédiaires à celles dont nous venons de donner la liste. Les deux courbes en trait pointillé représentent les courbes de freinage de deux voitures de marques différentes, relevées au cours d’essais effectués h La Vie Automobile. On voit qu’elles encadrent
- V2
- parfaitement la courbe — ; pour
- l’une le freinage est un peu plus puissant qu’elle ne l’indique ; pour l’autre, un peu moins, mais dans les deux cas, il est parfaitement correct.
- Le travail des freins. — On se
- rend mal compte, d’habitude, du travail considérable que l’on demande aux freins, et par conséquent des difficultés en face desquelles se sont trouvés les ingénieurs de l’automobile pour les amener à leur degré actuel d’efficacité.
- 11 est intéressant, à ce point de vue, de comparer ce que l’on demande, d’une part aux freins d’une voiture, et d’autre part à son moteur.
- A cet effet, nous avons représenté (fig. 2) la courbe de démarrage d’une voiture et sa courbe de freinage rapportées aux mêmes coordonnées : on a porté en abscisses les temps en secondes et en ordonnées les vitesses en kilomètres à l’heure. La simple inspection de la figure montre qu’il s’agit d’une voiture puissante, puisqu’elle plafonne au-dessus de 120 kilomètres à l’heure ; la vitesse de 100 kilomètres à l’heure est, d’autre part, atteinte en un peu plus de 22 secondes, ce qui est fort honorable.
- Or, à cette vitesse de 100 kilomètres à l’heure, la voiture ne met pas tout à fait 4 secondes pour s’arrêter.
- Mais, pour l’accélération comme pour l’aérêt, la force vive communiquée à la voiture par le moteur, puis absorbée par les freins, est la même. On peut donc dire qu’à 100 kilomètres à l’heure, un même travail est accompli par les freins cinq fois et demie plus vite que par le moteur. A 80 à l’heure, la proportion est encore de quatre fois et demie.
- L’examen de ces courbes, tout un donnant une idée de l’énorme travail des freins, permet d’entrevoir aussi quel est le prix du freinage, puisque, pour un arrêt complet en partant de 100 à l’heure, le freinage aura absorbé ce qu’avait coûté l’accélération, en un temps cinq fois et demie moindre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Vitesses au commencement du fre/nage, en Km/h.
- Fig. 3. — Abaque de correspondance des temps et des distances d’arrêt d’une voiture pour les différentes vitesses initiales.
- Distance et temps d’arrêt. —
- L’amateur d’automobile aimerait bien vérifier de temps en temps l’efficacité des freins de sa propre voiture, s’il possédait un moyen de le faire simplement. Notons en passant qu’il existe des accéléromètres, instruments qui enregistrent automatiquement la diagramme de freinage; mais leur prix et aussi leur encombrement ne les mettent pas à la portée du particulier.
- Or, jusqu’ici, quelles sont les données qui se présentent à l’amateur, lorsqu’il veut faire cette vérification ?
- D’abord la vitesse initiale. Elle lui est donnée par simple lecture de son indicateur de vitesse. Celui-ci, comme il est d’usage, « avance » sans doute quelque peu; mais il s’agit là d’une erreur toujours comparable à elle-même, de sorte qu’un conducteur attentif peut toujours faire la petite rectification nécessaire.
- Ensuite, la distance normale d’arrêt pour une vitesse donnée. Nous avons
- V2
- vu qu’elle résulte de la formule — ; bien qu’elle se calcule de tête instan-
- tanément, la courbe de la ligure 1 permet de la connaître pour toutes les vitesses usuelles.
- Enfin, la distance réelle d’arrêt de la voiture. Là commence la difficulté. Cette distance, en effet, on né peut que la mesurer en prenant des repères sur la route. Mais, pour cela, il faut transporter avec soi un décamètre à ruban et, à chaque essai, descendre de voiture pour promener ledit décamètre sur la route. Et, quand on a mesuré trois ou quatre fois de suite des distances de l’ordre de 40 à 50 mètres sur des routes
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sorties d'air
- Réservoir
- d'eau
- Vers = la pédale de frein
- Boite de vitesses
- Poulie , 'frein
- C:
- >
- afjn
- 2b
- Entrée1 d‘$ir
- Fig. 4. — Le refroidissement des freins. — 1, Un tambour de frein dégagé et muni d’ailettes refroidit très efficacement ; 2, Un tambour masqué par le bandage et refroidi par une circulation d’air; 3, En plus du refroidissement comme ci-dessus, une circulation d’air spéciale a été prévue autour du cylindre récepteur de la commande hydraulique ; 4, Ancien dispositif Mercédès de refroidissement à eau du frein sur mécanisme (Clichés Autocar).
- plus ou moins nettes, on commence à trouver que l’opération manque de charme.
- Il serait beaucoup plus pratique, au lieu de mesurer la distance d’arrêt, d’en mesurer le temps. Pour cela, en effet, il suffit d’un bon chronographe, dont on déclenche l’aiguille au commencement du freinage, pour l’arrêter à la fin : il n’y a plus alors qu’à lire le temps marqué, et l’on peut tout de suite repartir. Donc, pas besoin de descendre, aucun repère à chercher, aucune manipulation à effectuer sur la route, ce qui permet de renouveler les essais autant qu’on le veut, de façon à établir des moyennes. Quant à la manœuvre du chronographe, elle peut être opérée par le conducteur lui-même avec un peu d’habitude, à moins qu’il ne préfère recourir à un voisin complaisant.
- Rien n’est donc plus facile, en employant cette méthode, que de faire les essais, puisqu’il suffit de noter les
- temps nécessaires pour l’arrêt complet en partant de 40, 50, 60, 70 kilomètres à l’heure, jusqu’à la vitesse maximum de la voiture..., si toutefois on se sent le cœur de freiner à fond au-dessus de 80 ou 90. Cela n’est évidemment pas recommandable et, d’ailleurs nullement nécessaire : aussi bien, quelques points de la courbe suffisent-ils pour en donner l’allure générale.
- Nous sommes donc en possession des temps d’arrêt ; il s’agit maintenant de les convertir en distances.
- Pour cela, il existe une méthode simple, que nous avons déjà exposée dans La Technique Automobile. Comme elle est applicable par tous les conducteurs, nos lecteurs me permettront de la leur exposer à leur tour.
- Nous avons vu, au commencement de cette étude, que l’arrêt d’une automobile consécutif à un freinage régulier et continu, est un mouvement uniformément retardé. Nous pouvons
- donc appliquer aux vitesses, à l’espace et au temps relatifs, les formules classiques du mouvement uniformément retardé, qui sont :
- v, = v. - jt (5)
- et
- E = V.«-i/e> (6)
- dans lesquelles :
- V0 est la vitesse initiale ;
- V,, la vitesse après un temps t ;
- t, le temps ;
- E, l’espace parcouru pendant le temps t ;
- /, la décélération (ou accélération négative).
- Remarquons que, dans une expérience de freinage partant de la vitesse V0 et aboutissant à l’arrêt complet après un temps t, la vitesse V, est nulle, puisque la voiture est arrêtée.
- La formule (5) devient alors :
- — jt = 0 ; ou j - y
- En reportant cette valeur de / dans la formule (6), nous avons :
- V t2
- E = v*‘_ TT
- soit :
- vot
- 2
- (7)
- Comme plus haut, cette formule ne nous satisfait pas du point de vue pratique, puisque E représente des mètres, t des secondes, de sorte que la vitesse de départ de V0 est exprimée en mètres par seconde. Nous la convertirons donc en une vitesse V, en kilomètres à l’heure, au moyen de la formule
- V0 = V 3,6
- ce qui, reporté dans la formule (7), donne finalement :
- Vf
- 7,2
- (8)
- Dans cette formule, la distance d’arrêt E ne résulte que de chiffres lus directement par le conducteur : V à l’indicateur de vitesse, t au chronographe.
- La formule 8 permet donc de calculer la distance d’arrêt d’après la vitesse initiale de la voiture et le temps qu’elle a mis à s’immobiliser. Elle répond donc au but poursuivi.
- Mais, pour éviter des calculs renouvelés, rien n’est plus facile que de tracer un abaque donnant, par simple lecture, E en fonction de V et de t ; ce tracé peut, en effet, être effectué par une méthode graphique directe, éliminant tout calcul. C’est ce que montre la figure 3.
- Il nous suffit de remarquer que si,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- LEVIER DE COMMANDE
- Collecteur d admission
- *— VALVE D'ADMISSION D'AIR
- Carburateur
- Tube d'échappement
- OBTURATEUR
- Prise d'air comprimé
- D ÉCHAPPEMENT
- Fig. 5. — Disposition générale du frein-moteur Westinghouse, licence Œtiker.
- dans la formule (8) nous choisissons pour V la valeur de 72 kilomètres à l’heure, elle devient
- E et i sont donc exprimés par les mêmes chiffres significatifs (il ne peut d’ailleurs y avoir aucune hésitation sur l’emplacement de la virgule), lorsque la vitesse de la voiture au commencement du freinage est de 72 kilomètres à l’heure. Cela veut dire que, si la voiture s’arrête en 3 secondes, elle aura parcouru 30 mètres, en 4 secondes 40 mètres, en 5 secondes 50 mètres, et ainsi de suite.
- Le tracé de l’abaque est alors tout indiqué.
- En abscisses, on porte les vitesses au commencement du freinage, en kilomètres à l’heure ; en ordonnées, les distances d’arrêt en mètres. On trace l’ordonnée correspondant à 72 kilomètres à l’heure et, sur cette ordonnée, on rabat les distances d’arrêt, ainsi qu’il est indiqué sur la figure 3.
- L’ordonnée 72 se trouve ainsi divisée en parties égales ; par chacune des divisions, on mène une oblique (en trait noir sur la figure) passant par l’origine. Ces obliques indiquent les temps de freinage : t — ï" pour celle qui correspond à la division 10 ; t = 2" pour celle qui correspond à la division 20, et ainsi de suite.
- L’espace compris entre chacune des divisions sur l’ordonnée 72 est alors divisé en cinq parties égales ; par les points ainsi déteiuninés, on mène des obliques passant également par l’origine (en trait fin sur la figure) ; elles représententles cinquièmes de secondes.
- L’abaque ainsi tracé permet, connaissant deux des trois données du freinage, vitesse initiale, distance d’arrêt et temps d’arrêt, de déterminer immédiatement la troisième.
- Prenons un exemple pour fixer les idées. Supposons qu’ayant commencé à freiner à 80 kilomètres à l’heure, nous ayons obtenu l’arrêt complet en 5" 4/5. Nous voulons connaître la distance d’arrêt correspondante.
- Pour cela, nous élevons l’ordonnée 80. Elle coupe l’oblique correspondant à 5" 4/5 en un point, que nous rabattons sur l’axe des distances d’arrêt. Ce rabattement donne la distance cherchée qui est de 64m,50
- Comme tous les abaques, celui-ci est d’autant plus exact qu’il est tracé à plus grande échelle. C’est pourquoi nous avons choisi la plus grande qui cadre avec le format de notre Revue. Tel qu’il est représenté, il est suffisamment précis pour donner des résultats pratiquement corrects.
- Un problème nouveau : le refroidissement des freins. — A notre époque, où les voitures de sport et même de tourisme atteignent des vitesses qui se rapprochent de celles des voitures de course d’autrefois, un nouveau problème se pose, qui est le refroidissement des freins.
- La force vive à absorber par le freinage, nous l’avons vu, est proportionnelle au carré de la vitesse ; pour une vitesse double, la force vive devient quatre fois plus grande, et le nombre de calories à évacuer en un temps donné varie dans les mêmes proportions.
- L’échauffement des freins présente des inconvénients multiples. Le coefficient d’adhérence entre les garnitures des segments et le métal des tambours — bien que de très gros progrès aient été réalisés à ce point de vue au cours de ces dernières années — diminue lorsque la température s’élève, de sorte que les freins perdent une partie de leur efficacité ; les tambours surchauffés arrivent à prendre des déformations permanentes, ce qui rend impossible tout réglage précis ; les articulations se dégraissent ; le lubrifiant des roulements à billes des roues se liquéfie et coule dans les tambours...
- Tout cela, évidemment, a toujours existé, et ce n’est pas d’aujourd’hui que l’on a eu à aborder cette question. Mais, répétons-le, elle présente une acuité de plus en plus grande vu les vitesses toujours croissantes, avec cette circonstance aggravante que la technique actuelle veut que l’on enferme les roues derrière des écrans fixes.
- Que cette mise en cage des roues soit avantageuse du point de vue pénétration dans l’air, la chose est indiscutable, puisqu’elle élimine les remous qui sont cause d’une perte de rendement. Mais ces remous, précisément, contribuaient efficacement au refroidissement des tambours de freins, autour desquels l’air circulait constamment.
- D’autre part, dans la construction moderne, on rapproche le plus possible l’axe de pivotemant du plan moyen de la roue ; ceci afin de réduire le porte-à-faux. Il en résulte que le tambour de frein est rentré dans la roue, de sorte qu’il est complètement masqué par le pneu dans le sens de la marche. Cette particularité est bien mise en lumière par les figurines 1 et 2 de la figure 4, qui est extraite de notre confrère anglais Autocar. En 1, on voit un exemple de l’ancienne construction courante : le tambour de frein bien dégagé, muni de larges ailettes circulaires, est placé dans les meilleures conditions pour se refroidir ; mais on a été obligé d’incliner le pivot de direction de façon exagérée, pour que le prolongement de son axe vienne rencontrer le solaupoint d’impact de la route. En 2, au contraire, l’axe de pivotement est rationnellement établi, mais le refroidissement du tambour de frein n’est plus assuré. C’est pourquoi on a ménagé une ouïe d’entrée d’air vers l’avant, ainsi qu’une sortie à l’arrière, de façon que l’air, sous l’influence du déplacement de la voiture, circule à l’intérieur du tambour et vienne refroidir toutes les pièces, aussi bien
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- fixes que mobiles. On remarquera la grille qui recouvre l’entrée d’air ; elle est destinée à retenir les graviers et les poussières.
- Dans cétte même figure 4, est représenté (figurine 3) un autre dispositif de refroidissement des freins. Il s’agit d’une voiture à freinage hydraulique, et on s’est particulièrement préoccupé du refroidissement du cylindre-récepteur de frein, placé à l’intérieur du tambour et à sa partie supérieure ; réchauffement exagéré du cylindre, consécutif à celui du frein tout entier, pourrait en effet amener un serrage des mâchoires par suite de la dilatation du liquide. Aussi, en plus de l’entrée et de la sortie d’air, placées à hauteur du centre du tambour, a-t-on prévu une entrée et une sortie spéciales, avec déflecteur intérieur, canalisant l’air autour du cylindre-récepteur.
- Rappelons qu’autrefois, vers 1904, si j’ai bonne mémoire, les voitures Mercédès étaient munies d’un système très efficace de refroidissement du frein au pied, qui était situé à la sortie de la boîte de vitesses (fig. 4, figurine 4). A cette époque, le frein sur mécanisme était considéré comme le frein principal, les freins de roues (qui agissaient seulement sur les roues arrière) ne servant que de secours ou pour bloquer la voiture à l’arrêt ; le frein sur mécanisme subissait donc un travail prolongé dans les longues descentes. Dans les Mercédès, ce frein était du type à poulie et ruban extérieur ; la figure montre comment se faisait le refroidissement. La poulie était creuse, à voile plein vers l’arrière, et munie d’un rebord vers l’avant ; à l’intérieur, débouchait un tuyau amenant goutte à goutte de l’eau provenant d’un réservoir spécial : la figure le représente en charge, mais en réalité le réservoir était placé sur le marchepied de la voiture, et l’eau était amenée, jusqu’au frein par pression d’air, suivant le dispositif qui régissait alors l’alimentation en essence et en huile. La distribution de l’eau ne se faisait que pendant le freinage ; à cet effet, on avait interposé sur la canalisation un robinet d’arrêt commandé par la pédale de frein. Notons que, sur certaines voitures de la même époque, à transmission par chaînes, il existait deux freins au pied, placés de côté et d’autre de la boîte de vitesses, à la sortie des arbres transverses ; on pouvait ainsi, en alternant l’usage des deux freins, les laisser refroidir chacun à leur tour.
- Un voit que le problème du refroidissement des freins avait déjà, à cette époque reculée, fait l’objet de recherches suiviesd’unesolution satisfaisante. Mais, si ces dispositifs convenaient aux
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- freins sur mécanisme, ils ne sont aucunement applicables aux freins sur roues ; c’est pourquoi il a fallu repartir sur de nouvelles bases.
- Le freinage par le moteur. —
- Cette préoccupation de réchauffement des freins et de leur usure consécutive a amené, et cela depuis longtemps, les constructeurs d’automobiles à envisager le freinage sous un tout autre angle.
- Le principe des freins est de transformer en chaleur la force vive de la voiture. Mais est-ce la seule transformation qui soit possible ? Evidemment non ; on pourrait, théoriquement, absorber cette force vive sous forme d’énergie mécanique par exemple. La difficulté est de développer une grande quantité d’énergie mécanique en un temps très court ; mais, d’autre part, réchauffement des freins —sauf sur les voitures de course que nous laisserons de côté — est surtout à craindre à la suite d’un usage prolongé, comme cela arrive dans les pays de montagne. Ce qui est délicat est donc bien plus le ralentissement que le freinage rapide.
- Il est donc rationnel de continuer à confier aux freins leur rôle d’organes d’arrêt et d’essayer de les décharger des ralentissements, lorsque ceux-ci requièrent une application d’une certaine durée.
- Or, on possède sur les voitures un organe robuste, établi pour développer une puissance positive sans faiblir : c’est le moteur. Ne peut-on lui demander de temps en temps un travail dans l’autre sens, et lui faire absorber de l’énergie mécanique au lieu d’en créer ? De ce point de départ est né le freinage par le moteur, que des marques comme Saurer et Panhard avaient appliqué bien avant la guerre.
- Le principe du freinage par le moteur est le suivant :
- Quand le moteur fonctionne comme récepteur, c’est-à-dire lorsqu’il est entraîné parla force vive de la voiture, gazet allumage coupés,ilproduitun travail négatif provenant de la sommedes résistances au frottement dues au fonctionnement de ses divers organes, et aussi de sa marche à contre-temps. Voyons ce que peut être ce travail. Si la distribution reste ce qu’elle est normalement, l’allumage étant coupé, voici ce qui se produit :
- Au premier temps (admission), le moteur aspire des gaz d’ailleurs à une pression très faible, puisque, lorsque lorsqu’on se sert du moteur comme frein, le papillon des gaz du carburateur est fermé. Il produit donc une certaine retenue, peu considérable,
- — - : -- — 25-9-36
- puisqu’elle provient uniquement du laminage des gaz.
- Le deuxième temps (compression) et le troisième temps (détente qui remplace l’explosion) donnent dans leur ensemble un résultat sensiblement nul, puisqu’il s’agit, en somme, de la compression suivie de la détente d’un gaz en vase clos, le volume final étant égal au volume initial ; le travail positif équilibre donc, à très peu de chose près, le travail négatif. N’oublions pas d’ailleurs que l’un comme l’autre sont de faible importance, puisque, le papillon des gaz étant fermé, le cylindre se trouvait rempli, au commencement de la compression, de gaz à une pression inférieure à la pression atmosphérique.
- Au quatrième temps (échappement), l’intérieur du cylindre vient à la pression atmosphérique ; le seul travail négatif résulte donc de l’expulsion des gaz à pression constante : sa petitesse ne permet guère de le chiffrer.
- On voit qu’en somme, si on se contente de couper l’allumage et les gaz, le moteur n’est qu’un bien faible auxiliaire pour le freinage ; il n’agit guère que par sa résistance passive (frottements) et le laminage des gaz entre les soupapes et leurs sièges : et le tout est bien peu de chose. Dans les applications du frein moteur qui avaient été faites jusqu’à cette année, on avait donc dû modifier la distribution, au moment du freinage, pour rendre celui-ci efficace.
- Dans le procédé Panhard, le moteur aspire dans la tuyauterie d’admission, le papillon des gaz étant fermé. A la fin de l’aspiration, il règne un certain vide dans le cylindre. A ce moment, la soupape d’échappement s’ouvre pendant un court instant, qui suffit pour que le cylindre s’emplisse d’air (plus ou moins pur) à la pression atmosphérique. Pendant la course remontante du piston, cet air est comprimé ; il y a donc travail négatif et, pour que ce travail ne soit pas restitué sous forme positive au temps suivant, la soupape d’échappement s’ouvre, puis se referme, de façon à détendre les gaz à la pression atmosphérique. Au troisième temps, le vide se fait de nouveau dans le cylindre, et au quatrième, la soupape d’échappement est ouverte : le travail à ce momentestnul. En somme, le moteur fonctionne comme un compresseur à quatre temps, dans lequel une seule course, celle qui correspond au temps normal de compression, fournit du travail négatif.
- Dans le système Saurer, le décalage de la distribution est tel que le moteur fonctionne comme compresseur à deux temps : une aspiration, une compression, et ainsi de suite, l’échappement
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 393
- Fig. G. — Le frein électrodynamique S. A. F. E. (schéma).—A, arbre. N, S inducteurs. B, bobinages. R, roue de frein. «, ailettes de refroidissement. ou o2, évents. P, flasques; E, entretoise.
- de l’air comprimé étant assuré à la lin de chaque course remontante.
- Nous n’insistons pas outre mesure sur ces dispositifs, qui n’ont plus qu’un intérêt historique. Leur complication mécanique, leur prix de revient et aussi, il faut le dire, leur efficacité limitée les ont fait abandonner. Il importait toutefois d’en signaler le principe comme nous venons de le faire, afin de bien situer la question.
- Car celle-ci vient d’être reprise sur des bases nouvelles par la Société Westinghouse, bien connue pour l’universalité de ses travaux dans toutes les branches du freinage.
- Le principe du frein-moteur Westinghouse (licence Œtiker) est entièrement différent des précédents ; il a, d’autre part, comme caractéristique de n’entraîner aucune modification dans la construction du moteur, et, par conséquent, de pouvoir s’installer sur toutes les voitures, neuves ou déjà en service.
- Ce dispositif est d’ailleurs des plus simple. Il consiste, d’une part, à obturer la tuyauterie d’échappement de manière à la transformer en un vase clos, et, de l’autre, à ouvrir en grand une prise d’air, située entre le carburateur et le moteur.
- Rien n’étant changé à la distribution, voici comment fonctionne le moteur :
- 1er temps : aspiration d’air ;
- 2e temps : compression de cet air ;
- 3e temps : détente.
- Pendant ces trois premiers temps, le travail total est nul ou à peu près, comme nous l’avons vu plus haut ; le moteur fonctionne en effet comme tout moteur actionné par la voiture, à part l’admission d’air pur qui ne change rien à ce point de vue. Mais, à partir de ce moment, les choses se passent de façon différente.
- A la fin du 3e temps, en effet, le piston est au bas de sa course et le cylindre à ce moment est rempli d’air à la pression atmosphérique. Cet air, le piston en remontant pendant le 4e temps le refoule dans l’espace clos constitué par la tuyauterie d’échappement ; à la fin du 4e temps, lorsque la soupape d’échappement se referme, la culasse du moteur est pleine d’air comprimé, mais celui-ci s’échappe au commencement du temps suivant, dès que la soupape d’aspiration s’ouvre.
- On voit que, dans le dispositif Westinghouse, le moteur agit comme un compresseur à quatre temps, qui comprimerait de l’air dans un espace clos. La pression de l’air ainsi comprimé s’accroît rapidement et se fixe à une certaine limite, qui dépend du taux de compression du moteur. La chambre de compression joue en effet le même
- rôle que « l’espace nuisible » dans un compresseur ordinaire, espace sans lequel la pression monterait indé-(iniment. Lorsque cette pression est atteinte, le travail pendant le 4e temps n’en reste pas moins négatif. En effet, au moment où la soupape d’échape-ment s’ouvre, au commencement de ce temps, le cylindre se remplit d’air à la pression qui règne dans la tuyauterie d’échappement ; mais cet air ne produit aucun travail positif, puisque le piston est alors à son point mort bas. En remontant, le piston comprime de nouveau l’air qui remplit le cylindre, continuant ainsi à produire un travail négatif qui, à ce moment, a sa valeur maximum.
- Nous venons de voir ce qui se passe dans un des cylindres du moteur : sur les quatre-temps, il y en a toujours un qui correspond au travail négatif, c’est-à-dire pendant lequel le moteur produit un freinage efficace. Dans un moteur à quatre cylindres ou plus, le freinage est donc constant et régulier.
- Ajoutons que le dispositif de frein-moteur Westinghouse s’applique aussi bien aux moteurs fonctionnant d’après le cycle Diesel qu’aux moteurs à explosion.
- Notre collaborateur Henri Petit a publié, dans le numéro 171 de La Technique Automobile, une étude complète et très documentée sur le frein-moteur Westinghouse, avec graphiques et calculs concernant le travail de frei-
- nage ; nous nous permettrons d’y renvoyer nos lecteurs qui désireraient approfondir la question.
- Nous dirons simplement ici que le frein-moteur Westinghouse, exécuté avec le plus grand soin et adaptable à toutesles voitures, constitue un dispositif d’untrès grand intérêt. L’expérience a démontré son efficacité réelle ; c’est une des grandes nouveautés de l’année en ce qui concerne le freinage.
- Le freinage électrique. — Le
- principe du freinage électrique consiste à absorber la force vive de la voiture sous forme d’énergie électrique. Ce genre de freinage est couramment employé dans les véhicules à traction électrique ; il suffit en effet de faire débiter le moteur, entraîné par le véhicule, sur une résistantce appropriée, pour le transformer en frein. Dans les véhicules à accumulateurs, cette résistance peut être constituée en tout ou en partie par la batterie, de sorte que l’énergie dévoloppée concourt à recharger cette dernière : c’est ce qu’on appelle la « récupération ». L’emploi de la récupération est d’ailleurs assez limité, la recharge rationnelle des batteries me cadrant guère avec les conditions du freinage.
- Sur les véhicules à moteurs thermiques, le freinage électrique pourrait être réalisé en installant, sur l’arbre de transmission, un générateur d’électricité qui tournerait à vide pendant la
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- marche normale, et que l’on ferait débiter lorsqu’il s’agit de freiner. Un pareil système serait assez compliqué, puisqu’il comporterait un collecteur et des balais ; de plus, son poids et son prix ne laisseraient pas d’être importants : il devrait en effet pouvoir fournir des débits instantanés énormes.
- La Société S. A. F. E. a réalisé, sous le nom de« frein électrodynamique ». et d’après une étude de M. Lagache, un système de freinage électrique beaucoup plus simple, basé sur un tout autre principe. La figure 6 en donne le schéma.
- Sur l’arbre de transmission A, en un point quelconque entre la boîte de vitesses et le pont arrière, est fixée une roue R en fer. Elle tourne entre deux roulements à billes r portés sur deux plateaux-carcasses P, ceux-ci étant supportés par le châssis du véhicule. Les plateaux sont réunis par l’entretoise cylindrique E.
- Sur les plateaux P, sont fixés des bobinages B, dans lesquels on peut envoyer le courant de la batterie de la voiture, l’intensité du courant étant, réglée par un rhéostat commandé, soit au pied, soit à la main.
- Lorsqu’on envoie du courant dans les bobinages, la roue R, qui tourne dans le champ des pôles positifs et négatifs ainsi formés, y développe des courants dont la réaction donne lieu à un couple résistant de freinage. Ce couple, et c’est là un des gros avantages du système, est entre de grandes limites indépendant de la vitesse de rotation ; il est donc important même aux faibles allures.
- Des ouvertures ox et o2, ainsi que des ailettes a disposées autour de la roue R, assurent une active circulation d’air à travers l’appareil ; ainsi le refroidissement est parfaitement assuré.
- Le frein électrodynamique S. A. F. E. se présente sous la forme d’un cylindre muni de pattes de fixation au châssis ; il se monte sur l’arbre de transmission tout comme un relais. La consommation d’électricité est minime ; toutefois, il est prudent de monter sur la voiture une batterie de capacité un peu moins « tangente » que celles qu’on trouve sur la plupart des voitures de série.
- Le frein S. A. F. E. existe pour les véhicules de poids lourd et les voitures légères. Sa construction robuste et très bien étudiée le rend pratiquement inusable ; ne contenant aucune pièce frottante, il ne demande en outre aucun entretien.
- Quelques nouveautés dans le freinage. Pour terminer ces notes sur le freinage, nous dirons quelques
- mots de deux dispositifs nouveaux que nos lecteurs pourront voir au Salon de cette année et qui constituent des perfectionnements importants relativement à ce qui a été fait jusqu’ici.
- L’un d’eux est dû à la Société Ben-dix, la grande spécialiste du freinage, et s’applique aux freins « Duo-Servo » bien connus de cette marque. Il consiste en un système de centrage automatique des mâchoires, grâce auquel on n’a plus à se préoccuper de ce centrage lorsqu’on procède au réglage des freins. Jusqu’ici, en effet, il fallait refaire le centrage à chaque réglage, ce qui était assez délicat ; maintenant il ne varie plus. Le réglage y gagne en précision et aussi en rapidité ; il peut même être fait sans que la roue soit soulevée sur cric.
- L’autre concerne les freins hydrauliques Lockheed, que leur efficacité a fait adopter par un grand nombre de marques d’automobiles. Il s’agit d’un dispositif destiné à parer à une fuite du liquide enfermé dans les canalisations. Notons d’ailleurs que cette fuite est, sinon impossible, du moins absolument improbable, puisqu’elle ne peut guère avoir lieu qu’aux raccords et que toutes précautions sont prises de ce côté. Mais enfin, deux sûretés valent toujours mieux qu’une. Dans l’espèce, elles consistent dans l’indépendance des canalisations de freinage sur les roues avant et les roues arrière, et leur commande par un « maître-cylindre » (pompe commandée par la pédale) composé de deux chambres, indépendantes également, montées en tandem ; l’alimentation de chaque cham-
- bre est séparée, et assurée par un réservoir à double compartiment. En marche normale, l’effort se transmet mécaniquement sur le piston primaire et hydrauliquement sur le piston secondaire. En cas d’accident à un circuit, le piston correspondant vient buter à fond de course et permet à l’autre d’agir sur le circuit intact. La sécurité est donc complète.
- Nos lecteurs trouveront dans une autre partie de notre Revue une description complète de ces dispositifs nouveaux ; c’est pourquoi nous nous sommes contentés ici de les signaler et d’en résumer les caractéristiques.
- Nous sommes loin, dans cette étude, d’avoir abordé toutes les questions concernant le freinage. Il s’agit en effet d’un chapitre de la construction automobile soumis à une perpétuelle évolution, les conditions du problème variant en effet chaque fois que nos voitures bénéficient d’un gain de vitesse. Nous avons notamment laissé de côté les garnitures de freins, dont le rôle est cependant de premier plan, et que leurs fabricants ne cessent de perfectionner pour les rendre aussi résistantes que possible à l’usure, à réchauffement, voire à l’influence de l’huile. Depuis quelques années, ils ont marché à pas de géant, pour le plus grand bien de tous ceux qui roulent. Il eût été injuste, avant de terminer, de ne pas leur rendre cet hommage mérité.
- Pierre Maillard.
- Les nouveaux aspects de la sécurité: Mécanique et Confort
- L’augmentation continuelle de la vitesse des voitures automobiles a pour résultat la modification constante de l’aspect du problème de la sécurité.
- L’année dernière, à cette même place, nous disions, en démontrant la filiation naturelle qui s’établit entre la voiture de tourisme et le châssis de course, que l’automobiliste trouvait alors sur le marché des voitures qui, tout en étant susceptibles d’atteindre la vitesse de 150 kilomètres à l’heure, ne nécessitaient pas pour cela des soins « mécaniques » exagérés : au demeurant, leur entretien était celui de toute voiture.
- Au Salon, on verra de nouvelles voitures de grande série très rapides : ne dit-on pas qu’une de nos grandes marques en présente une qui avoisine le 160?
- Or, pareille évolution s’accompagne évidemment de la modification de ce problème primordial qui est « la sécurité ».
- Comme l’a fort justement dit autrefois le grand constructeur Ettore Bugatti, qui demeure précisément le champion incontesté de la qualité que nous nous proposons d’étudier ici, il ne suffit point, pour faire une voiture rapide, de mettre sur un châssis léger un moteur suffisamment puissant ; ce
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- serait vraiment trop simple, en effet, et, Dieu merci ! les spécialistes de la question le savent bien.
- Mais, du fait que constamment les vitesses maxima possibles vont en augmentant, l’aspect du problème étudié se modifie : l’expérience s’enrichit de données nouvelles, en même temps que des solutions apparaissent pour résoudre des difficultés qui étaient hier encore inconnues : aussi bien, nous verrons, au cours de cette étude, qu’il s’agit ici, le plus souvent, de la généralisation de méthodes qui étaient déjà connues des constructeurs de voitures de course. Mais, pour que la voiture de série voie ses possibilités s’accroître constamment — il existe actuellement sur le marché plusieurs modèles capables de réaliser, en toute sécurité, 100 de moyenne sur un itinéraire rapide, tel que Paris-Bayonne — elle doit peu à peu faire siennes ces dispositions.
- C’est précisément cette évolution que l’on veut étudier ici.
- La sécurité, du point de vue général, dépend de deux facteurs principaux ; il faut considérer en premier lieu la sécurité propre de la voiture — c’est un problème de mécanique dont nous examinerons ci-après les divers éléments
- — puis la sécurité dans les rapports qu’elle a avec le conducteur lui-même
- — il ne s’agit point seulement ici du confort, mais encore d’autres caractéristiques qui seront également examinées.
- La sécurité « mécanique » résulte de la qualité de trois facteurs essentiels qui sont la tenue de route, la direction et le freinage.
- Certes, le sujet a été traité dans ces colonnes à plusieurs reprises. Reve-nons-y quand même, parce qu’il est toujours bon de se remettre en mémoire des principes qui visent à l’obtention de la qualité que nous plaçons au tout premier rang parmi celles qu’il convient de demander à une voiture automobile.
- La tenue de route est pour nous la stabilité de la voiture sur sa trajectoire : tout le monde est bien d’accord aujourd’hui sur cette définition, il nous paraît donc inutile d’y insister.
- Cette stabilité dépend de la rigidité du châssis, de la position du centre de gravité et de la répartition des masses.
- La nécessité d’un châssis aussi rigide que possible s’explique par l’obligation d’éviter des déformations qui peuvent engendrer, si elles deviennent
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- Fig. 1. — Dans la nouvelle Panhard « Dynamic » le châssis est complètement supprimé.
- trop importantes, une modification dans la répartition des charges aux quatre roues de la voiture considérée : cette modification entraînant alors immanquablement un changement d’équilibre du véhicule, la stabilité de celui-ci se trouve à ce moment sérieusement compromise.
- Pendant très longtemps, on a obtenu la rigidité du châssis en le composant d’éléments de forme classique en U — longerons et traverses — faits de tôle très épaisse et dont « l’âme » était aussi haute que possible. Ceci conduisait à un certain poids, donc à un certain prix de revient, qu’on ne pouvait évidemment pas diminuer sous peine de voir la qualité de la tenue de route notablement diminuée.
- La généralisation des éléments tubulaires pour la constitution du châssis s’est révélée comme un très grand progrès, parce qu’elle permettait d’obtenir une rigidité encore plus grande pour un poids de métal — donc pour un prix — très notablement réduit. Ici, les éléments constitutifs peuvent être assemblés, soit par soudure, soit par rivetage ; c’est une simple question d’outillage. Mais les deux procédés, du point de vue des résultats, sont absolument équivalents, bien que nous préférions personnellement l’assemblage par soudure pour des raisons d’homogénéité.
- Mais ceci, semble-t-il, ne constitue qu’une étape.
- Je suis convaincu que, dans quelques années, le « châssis », du moins tel que nous l’entendons actuellement comme un assemblage de longerons et de traverses, aura complètement disparu. Il se sera incorporé en quelque sorte à la carrosserie, celle-ci devenant désormais une coque extrêmement rigide.
- Le premier pas fait dans cette voie paraît avoir été 1’ « Airflow», de Chrysler. Expliquons-nous : cette voiture était bien constituée par un châssis et une carrosserie. Mais la rigidité de cette dernière était en quelque sorte renforcée afin d’atténuer les déformations du châssis et contribuer ainsi très notablement à l’obtention d’une excellente tenue de route.
- Citroën, puis Panhard, avec son étonnante « Dynamic », ont supprimé définitivement le châssis.
- Opel a pris la même décision pour toute sa construction de l’année prochaine : voilà donc trois grands noms de la construction automobile dont la production annuelle atteint au total deux cent mille voitures qui ont adopté le châssis-carrosserie.
- Songez aussi au châssis-carrosserie en aluminium, dû à Grégoire, l’homme de la Tracta.
- Considérez que cette évolution ne fait que commencer : vous verrez dans quelques années.
- Quoi qu’il en soit, la solution en question semble constituer actuellement le moyen le meilleur pour concilier à la fois la rigidité maximum — c’est un élément essentiel de la sécurité « mécanique » que nous étudions ici — et le poids minimum — autre nécessité de la construction automobile moderne, mais que nous n’avons pas à envisager au cours de cet article.
- Ce qui vient d’être dit fait comprendre, et d’une manière tellement évidente qu’il semble inutile d’y insister, qu’on devra éviter l’adoption d’une suspension trop souple qui, par suite des oscillations importantes qu’elle provoquerait aux grandes allures, modifierait également la répartition des charges et risquerait par suite de
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- compromettre la stabilité de la voiture.
- C’est là une question de ressorts et d’amortisseurs : en ce qui concerne ces derniers, les spécialistes ont accompli récemment des progrès étonnants qui ont abouti à des appareils remarquables en tous points, agissant avec d’autant plus d’efficacité que les déplacements relatifs du ressort et du châssis sont plus rapides : c’est là une nécessité qui découle de ce qu’on vient de dire.
- Mais, en ce qui concerne cette adaptation instantanée et toujours exacte de l’action de l’appareil à la vitesse de la voiture, il nous paraît que la solution la meilleure est apportée par Bentley et Rolls-Royce : sur ces voitures, c’est une petite pompe commandée par l’arbre de transmission allant de la boîte de vitesses au différentiel qui envoie aux amortisseurs le liquide actif — une huile spéciale. Cette pompe tournant d’autant plus vite que l’allure de la voiture est elle-même plus élevée, son débit augmente en même temps, et ainsi l’action des amortisseurs « croît » elle-même avec la vitesse.
- Une manette placée sur le volant, baptisée riding control, agit sur l’ori-lice de débit de la pompe précitée : c’est dire que selon l’état de la route le conducteur, à chaque instant, peut modifier l’efficacité des amortisseurs.
- Ce qui a été dit ci-dessus à propos des oscillations dues à la suspension montre tout l’intérêt des roues indépendantes qui, parce qu’elles permettent de réduire au minimum le poids non suspendu, suppriment pour ainsi dire presque totalement le « bercement » si désagréable aux allures élèvées.
- Faisons, d’autre part, remarquer, à propos de ce mode de suspension, que la voie au sol doit demeurer rigoureusement constante, sous peine de donner
- naissance à un glissement latéral des pneumatiques pouvant facilement occasionner de dangereux dérapages en cas d’adhérence réduite (sol mouillé ou terrain boueux). Il nous suffit d’avoir indiqué cette obligation, et, aussi bien, toutes les « roues indépendantes » actuellement réalisées y satisfont pleinement.
- La position du centre de gravité a fait couler beaucoup d’encre.
- Nous n’avons pas du tout l’intention de donner ici une solution définitive à cette partie du problème, car elle n’est pas encore très bien connue.
- En ce qui concerne la hauteur du centre de gravité, il paraît bien admis désormais que, s’il est trop haut, la voiture a tendance à se renverser, et, s’il est trop bas, à déraper. On doit, quand on se livre à des expériences à ce sujet, se placer naturellement dans
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- le cas de l’adhérence minimum, afin de provoquer plus facilement les phénomènes de déséquilibrage : un sol humide et lisse est donc tout indiqué.
- Pour ce qui a trait à la position en plan du centre de gravité, la question est plus complexe.
- Nous avons indiqué dans ces colonnes mêmes, il y a quelques années, les résultats de calculs et d’expériences faits par des ingénieurs américains. D’après eux, le centre de gravité doit être plus rapproché de l’essieu moteur que de l’essieu directeur, non seulement afin d’assurer une adhérence plus grande aux roues motrices, mais aussi pour que la maniabilité de la voiture demeure suffisante. Les explications qui suivaient étaient assez embrouillées et ne reposaient, à vrai dire, sur aucune donnée théorique sérieuse. Mais il faut retenir le résultat quand même, du fait qu’il découle d’expériences faites, elles, très soigneusement.
- Comme l’étude en question était faite sans considérations sur la traction avant — essieu à la fois moteur et directeur — nous ne pouvons pas davantage dire à nos lecteurs quelles en auraient été les conclusions sur ce point particulier.
- Mais nous avons déjà démontré ici même que, si la traction avant assure incontestablement une stabilité très grande, cela tient à deux raisons bien différentes : en ligne droite, la traction avant — et le atout à V arrière)) donnerait identiquement les mêmes résultats — du fait qu’elle permet la suppression de l’arbre de transmission, autorise un abaissement notable de toute la carrosserie, donc du centre de gravité lui-même, ce qui aboutit à une meilleure tenue de route ; dans les virages, parce que l’effort moteur se trouve situé dans le plan des roues directrices, la
- Section du longeron
- Fig. 3. — Châssis moderne extra-rigide, composé d’éléments tubulaires assemblés par
- soudure électrique.
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- Fig. 4. — La Panhard « Dvnamic » : remarquer les roues enveloppées à l’avantetàl’arrière.
- La direction est au centre.
- voiture obéit mieux aux indications données par le conducteur à son volant.
- ♦ +
- La stabilité de la voiture sur sa trajectoire dépend naturellement — c’est, un principe de mécanique élémentaire qu’il nous suffit de rappeler — de l’inertie elle-même de la voiture en question.
- Toutefois, cette inertie ne doit pas être trop importante, sinon la maniabilité en souffrirait, : et la sécurité proprement dite se trouverait alors amoindrie, ce qui irait à l’encontre du but poursuivi.
- On agira sur l’inertie par la répartition des masses amovibles de la voiture, c’est-à-dire de la ou des roues de secours, de la malle, de la batterie d’accumulateurs, du réservoir d’essence : ceci est tout bonnement du domaine du constructeur, qui opérera par tâtonnements, afin d’arriver à la disposition idéale conciliant au mieux des exigences de la tenue de route et de la maniabilité.
- La direction doit tout à la fois être douce, précise, sûre, exempte de réactions.
- La douceur et la précision devront se trouver conciliées dans la détermination du rapport de démultiplication du boîtier, afin que, tout en disposant d’une commande aisée pour les délicates manœuvres urbaines, on conserve quand même une sécurité absolue aux allures élevées.
- La sécurité s’obtiendra par une exécution mécanique ne souffrant pas la médiocrité, par le choix des métaux employés, parles dimensions des organes constitutifs : tout ceci devant être surtout déterminé en vue de n’avoir aucun jeu, même après un long usage. Comment ne pas se souvenir ici qu’Eugène Rénaux — le premier aviateur qui ait réussi à se poser au sommet du Puy-de-Dôme — est l’inventeur d’une admirable direction sans jeu, absolument et automatiquement ?
- Quand je pense qu’aucun constructeur n’a voulu comprendre la valeur de cette réalisation, qui ne coûte pas plus cher qu une direction ordinaire 1
- Les réactions au volant sont entièrement supprimées par l’adoption des roues indépendantes. On sait que le principe a définitivement triomphé : voyez plutôt l’extraordinaire Simca-cinq.
- Aussi bien, les roues avant indépendantes rejettent dans le royaume des vieilles lunes l’angoissant problème du shimmy qui n’a d’ailleurs jamais pu être résolu d’une autre manière : mais,
- puisque le shimmy semble avoir sa cause dans une résonance entre les deux roues avant, la suppression d’une liaison rigide entre ces roues et l’adoption d’une direction à double commande — modification qui est rendue indispensable parles roues indépendantes — doit avoir évidemment pour résultat la disparition du phénomène : c’est, bien ce qui se produit.
- D’ailleurs, si l’on désire une direction très stable, on agira sagement, même avec une suspension à roues indépendantes, en équilibrant les roues directrices : Rudge-Whitwoorth a créé des « équilibreurs » étonnamment pratiques qui remplacent très avantageusement le fil de plomb et le chatterton grâce auxquels on pouvait se livrer à un passe-temps peut-être excellent pour donner de la patience, mais dont l’usage devenait à la longue fort fastidieux. Et songez aussi auparavant à équilibrer les tambours de vos freins par une petite plaquette de métal qui sera fixée d’une manière définitive.
- Puisqu’on parle de direction et de sécurité, il semble que l’on doive ici poser la fameuse question : volant à droite ou volant à gauche ?
- On ne va point s’amuser à reprendre en détail la discussion.
- Aussi bien, tout le monde est maintenant d’accord ; si, sur le papier, la direction à gauche semble devoir gagner, pratiquement elle se révèle moins sûre que la direction à droite parle fait que le conducteur tient moins bien sa droite : c’est là un fait d’expérience contre lequel il n’y a qu’à s’incliner, car on n’y peut rien.
- Mais nous pensons bien que la solution définitive du problème nous est apportée par Panhard avec sa « Dyna-mic » dont le volant est au centre.
- 11 suffit d: avoir conduit cette voiture — si remarquable sous tant d’autres rapports — pendant quelques instants seulement pour comprendre ce que cette disposition apporte de définitif comme visibilité, comme sécurité, comme aisance de conduite, etc.
- Je ne pense pas me tromper beaucoup en prédisant à Panhard beaucoup d’imitateurs.
- Envisageons maintenant les freins.
- La force vive qu’il s’agit d’absorber au moment du freinage étant proportionnelle au carré de la vitesse instantanée de la voiture à l’instant considéré, on comprend que l’adoption des allures élevées a conduit les spécialistes du freinage à des recherches très sérieuses.
- Du côté des garnitures, nous ne dirons rien de particulier, si ce n’est pour enregistrer avec plaisir les très remarquables progrès accomplis dans ce domaine, et qui permettent de freiner dans les conditions optima les voitures actuelles très rapides.
- Encore faut-il que les tambours de freins soient disposés pour permettre l’évacuation quasi instantanée dans l’atmosphère extérieure des calories dégagées au moment du coup de frein, et qui représentent la force vive de la voiture à cet instant : c’est une question de métal, de surface de refroidissement.
- Songeons aussi à la petite prise qui amène de l’air frais à l’intérieur même des tambours de freins : la disposition, courante sur les voitures de course, doit être généralisée.
- La transmission de l’effort depuis la pédale jusqu’aux quatre roues doit satisfaire à certaines conditions.
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- Fig. 5. — Le palonnier de frein est la seule disposition assurant une répartition toujours correcte de l’effort du freinage entre les deux arbres qui sont à droite et à gauche sur la figure.
- Il faut d’abord que la pression d’application des garnitures à l’intérieur des tambours soit aussi élevée que possible. Pour ne pas exiger du conducteur un effort trop grand et aussi pour ne pas avoir recours à une démultiplication élevée qui compliquerait inutilement la timonerie et y introduirait des résistances supplémentaires, on est conduit à l’utilisation d’un servo-frein, soit mécanique (Bentley, Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce), soit à dépression (Dewandre-Repusseau, Westinghouse). Également, la transmission hydraulique (Lockheed) donne toute satisfaction.
- Cette transmission possède d’ailleurs un autre avantage : elle satisfait à merveille à la deuxième condition imposée, qui est l’égalité absolue de l’effort de freinage sur les deux roues de chaque essieu.
- Pour vous rendre compte de la nécessité de cette condition, vous n’avez qu’à essayer, même avec une voiture dont les freins sont très bien réglés, de freiner brusquement et à fond en roulant à 80 à l’heure : si la commande de freins de votre voiture n’est pas rigoureusement équilibrée, vous vous mettrez immanquablement en travers.
- Or, avec la transmission hydraulique, cet équilibrage est évidemment obtenu, puisqu’il découle du principe même de la commande : signalons en passant que les freins de la nouvelle Panhard « Dynamic » sont commandés hydrauliquement par deux pompes indépendantes, l’une pour les roues avant, l’autre pour les roues arrière.
- Quand la commande se fait mécaniquement—directement ou par l’intermédiaire d’un servo-frein — on doit prévoir obligatoirement, surtout s’il s’agit d’une voiture rapide, un palonnier différentiel assurant une répartition toujours correcte de l’effort de freinage.
- Bentley, Bugatti, Rolls-Royce ont
- réalisé ce montage à la perfection : sur de telles voitures, il est possible de desserrer complètement la commande de frein de l’une des quatre roues sans que la voiture cesse de s’arrêter toujours correctement, même sur un sol à adhérence réduite : c’est qu’ici le palonnier joue réellement et efficacement son rôle.
- Enfin nous devons redire ici à nos lecteurs tout l’intérêt du frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement, qui constitue un ralentisseur à la fois très énergique... et gratuit, puisqu’il n’entraîne aucune usure d’organe. Nous avons consacré tout récemment une étude détaillée à ce remarquable dispositif : nous n’avons donc pas l’intention d’y revenir aujourd’hui.
- On vient d’examiner successivement les divers facteurs qui contribuent à assurer la sécurité mécanique de la voiture.
- Mais il est d’autre part absolument nécessaire que le conducteur dispose de la facilité maximum pour actionner les diverses commandes assurant la marche de sa voiture. C’est un problème de confort, mais qui doit être envisagé d’une manière très particulière : c’est pourquoi nous avons pensé qu’il était utile de l’étudier ici, puisqu’il constitue finalement un élément essentiel de la sécurité, celle-ci étant prise dans son sens le plus général.
- Considérons d’abord la position même du conducteur.
- On avait coutume autrefois de dis-
- tinguer les « sièges de ville » et les « sièges de route ».
- Expliquons-nous : les premiers devaient se prêter à des dégagements faciles rendus nombreux par la brièveté des déplacements effectués. Les autres devaient être étudiés dans l’unique but de réaliser le confort optimum.
- La généralisation des voitures très rapides a naturellement conduit à unifier la qualité des sièges : ceux-ci doivent épouser parfaitement la forme du corps. En particulier, la partie horizontale doit être assez profonde et présenter vers l’avant une rehaussée suffisante afin de soutenir parfaitement les cuisses. On évitera autant que possible la garniture de cuir artificiel, très désagréable en été... et on se souviendra que les coussins en « Dunlopillo » (caoutchouc mousse spécialement traité) permettent toujours une aération parfaite.
- Les sièges doivent être instantanément réglables en marche, au gré du conducteur — le montage de Panhard, qui utilise de grosses billes, évite absolument tout coincement en cours de manœuvre — au moyen d’une manette facilement accessible. Nous avons dit plus haut ce qu’il convenait de penser au sujet de la position de la direction : le volant au centre — toujours Panhard — constitue une excellente solution, parce qu’elle permet une visibilité égale des deux côtés de la route — sans compter qu’avec les voitures actuelles, très larges, c’est la seule méthode qui permette un contrôle symétrique de la direction. Vous verrez que Panhard fera école. Enfin
- Fig. 6. — Dans la Simcacinq, le confort intérieur est identique à celui d’une grosse voiture : remarquertoutparticulièrement les sièges instantanément réglables en marche au gré du conducteur.
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- Yeux du conducteur
- Fig. 7. — Dans la Panhard « Dynamic », à direction au centre, la carrosserie panoramique assure une visibilité totale et symétrique.
- il serait injuste de ne pas rappeler que le même constructeur nous a donné avec sa carrosserie « panoramique », la sécurité totale du point de vue de la visibilité en supprimant tout angle mort dans le champ visuel du pilote.
- La distance du conducteur au volant est affaire de goût personnel : d’où la nécessité précitée d’un siège réglable, mais l’inclinaison de la colonne de direction doit être telle que son prolongement passe par la pomme d’Adam du pilote. C’est la conclusion qui découle de beaucoup d’expériences
- faites précisément en vue de déterminer la valeur optimum de cette inclinaison. *
- ♦ *
- Toutes les commandes, quelles qu’elles soient, doivent être à portée immédiate du conducteur.
- Il ne suffit point de prévoir un levier de vitesses suffisamment long pour éviter toute contorsion acrobatique : encore faut-il que l’inclinaison dudit levier soit convenablement établie, pour que les déplacements que l’on doit lui imprimer constituent des gestes faciles. Pour notre part, nous
- aimons un levier assez incliné vers l’arrière.
- L’accès du frein à main, pour autant qu’il doive satisfaire aux mêmes conditions de commodité, ne présente cependant pas le même caractère d’absolue nécessité.
- Les pédales maintenant : pour que leur manœuvre soit aisée, il faut que le pied correspondant puisse remplir son office en restant constamment appuyé sur son talon, pivotant en quelque sorte autour du point de contact arrière de celui-ci.
- Ceci entraîne corrélativement la nécessité d’articuler lesdites pédales autour d’un axe aussi voisin que possible du talon — dans tous les cas, cet axe doit être toujours disposé en arrière de la pédale.
- Si la condition est à peu près toujours réalisée pour les pédales de frein et de débrayage, il en va tout différemment en ce qui concerne l’accélérateur : trop souvent, l’axe d’articulation de la pédale correspondante est située vers le haut, ce qui entraîne un glissement continuel de la semelle sur ladite pédale. C’est désagréable et incommode, parce que cela empêche de réaliser exactement l’ouverture que l’on désire pour l’admission des gaz dans le moteur. Il y a bien la petite roulette à l’extrémité de la pédale..., mais elle a à peu près complètement disparu.
- C’est d’Amérique que nous est venue, je crois, la petite planchette sur laquelle s’appuie le pied droit et qui, en oscillant autour de son arête arrière par laquelle elle est fixée au
- Fig. 8.— Cette carrosserie de Yanvooren sur un châssis Bentley montre un confort absolu à
- toutes les places.
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- ®^l/e d'articulation de la pédale
- Fig. 9. — Montage correct de la pédale d’accélérateur.
- plancher, commande directement l’accélérateur : c’est une bonne solution qui devrait se généraliser.
- Les constructeurs américains prévoient également tout à côté de la pédale d’accélérateur un renflement sur lequel le pied repose continuellement par la plus grande partie de sa surface : un léger mouvement latéral de la jambe occasionne alors un basculement du pied autour de son axe longitudinal, d’où modification de la position de la pédale d’accélérateur. Ce procédé permet également une très grande souplesse de conduite.
- Considérons maintenant les commandes dites « accessoires ».
- D’abord, le correcteur d’avance doit absolument être manœuvré par une manette située sur le volant : c’est une hérésie que de voir, sur certaines voitures très rapides, une commande située sur le tablier. Il y a là une méconnaissance absolue de l’utilité du correcteur en question, qui doit être manœuvré fréquemment, surtout sur une route à profil accidenté.
- Pour la commande des gaz et la manette de départ [starter), il n’en est pas de même : tout ce qu’on demande ici, c’est l’accessibilité.
- La commande de l’avertisseur est généralement au centre du volant : c’est parfait. On apprécie également, sur les voitures rapides, la commande au pied pour l’avertisseur de route. Dans ce cas, la commande doit être évidemment à la disposition du pied gauche, qui reste inoccupé la plupart du temps.
- Précisons enfin que certains dispositifs fixés sur la colonne de direction mettent à portée immédiate du conducteur, sans que celui-ci ait à lâcher la fante de son volant, un petit levier qui commande l’avertisseur.
- Les commandes d’éclairage, maintenant. Ici, nous estimons que la seule commande qui doit être instantanément accessible pour le conducteur est celle qui assure le passage de l’éclairage de route — ou de ville — à l’éclai-rage-code, et vice-versa. Il y a la manette au centre du volant : ce n’est pas mal. Mais nous préférons de beaucoup la commande au pied par un simple bouton commandant un contact tournant. Le pied gauche joue ainsi toujours le même rôle : le jour, il avertit ; la nuit, il « passe en code » : c’est, dans tous les cas, la manœuvre qu’il convient de faire aux croisements, en doublant, etc.
- ¥• *
- Ci-dessus il a été question de la visibilité : nous n’insisterons donc pas sur ce sujet, nous contentant de faire remar-
- 25-9-36
- /4xe d'articulation (position mdirferente )
- Fig. 11. — Autre manière pour commander l’accélérateur.
- quer que le champ visuel du conducteur doit être aussi étendu que possible, particulièrement aux abords immédiats de la voiture. En particulier, les appareils de bord doivent être d’une lecture très facile, afin que leurs indications puissent être instantanément connues, sans demander d’elfort d’attention. Et ils doivent, eux aussi, demeurer constamment dans le champ visuel du conducteur.
- Enfin, il serait bon que les positions du miroir rétroviseur et de la lunette arrière soient étudiées simultanément pour permettre une vue aisée sur les « derrières » de la voiture : c’est très bien de nous donner des lunettes arrière de grandes dimensions — on y est tout de même arrivé — encore faut-il qu’elles servent à quelque chose.
- Et puis, n’oublions pas que le store correspondant, si utile la nuit, doit pouvoir être manœuvré commodément par le conducteur lui-même en marche : mais là tout le monde semble avoir compris.
- René Charles-Faroux.
- Lunette arrière
- Pare-br/se
- Planche de bord
- Fig. 10. — Il faut conjuguer la position du conducteur, du rétroviseur et de la lunette arrière pour assurer une visibilité arrière correcte
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Voiture BENTLEY 4 1. 250
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres verticaux, monobloc, de 89 d’alésage et 114 de course.
- Cylindrée : 4*,250.
- Soupapes dans la culasse commandées par des culbuteurs au moyen d’un arbre à came unique.
- Vilebrequin monté sur sept paliers.
- Deux carburateurs S U avec silencieux d’aspiration.
- Les carburateurs sont alimentés par une pompe à essence électrique.
- Allumage par batterie et bobine : avance automatique avec correcteur à main.
- Circulation d'eau commandée par pompe centrifuge.
- Radiateur souillé par ventilateur avec volets commandés par thermostat.
- Graissage sous pression jusqu’aux pieds de bielle.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Changement de vitesse à quatre vitesses avant et une marche arrière par trois baladeurs. La boîte de vitesses fait corps avec le carter du moteur.
- Le rapport des engrenages est le suivant :
- Première vitesse : 2,75 ;
- Deuxième vitesse : 1,73 ;
- Troisième vitesse : 1,24 ;
- Quatrième vitesse : prise directe ;
- Marche arrière : 2,72.
- Avec le couple conique de 10,41, les vitesses correspondantes pour 1 000 tours à la minute du moteur sont :
- Première vitesse : 12,35 ;
- Deuxième vitesse : 19,45 ;
- Troisième vitesse : 27,10 ;
- Quatrième vitesse : 33,5 ;
- Marche arrière : 12,3.
- Roues amovibles du type Rudge.
- Pneus de 5,5 X 18.
- Direction à vis et à écrou.
- Démultiplication : 1,875 à 1.
- Angle total de braquage : à gauche 41 degrés, à droite 39.
- Le levier de frein agit sur les freins arrière.
- La pédale commande les freins sur les quatre roues par l’intermédiaire du servo-frein mécanique.
- Suspension par quatre ressorts droits.
- Amortisseurs hydrauliques avec réglage automatique en fonction de la vitesse de la voiture. La pression d’huile est réglée par la boite de vitesses. En outre, une commande à main placée sur le volant permet de faire varier l’énergie des amortisseurs.
- Installation électrique : 12 volts.
- Dynamo à régulateur de tension et démarreur séparés.
- Phares mixtes, route et code.
- Projecteur spécial pour brouillard.
- Commandes sur le volant et au centre, une manette de gaz, une manette de correcteur d’avance, une manette réglage de carburation (starter), une manette réglage des amortisseurs.
- Au centre du volant, bouton d’avertisseur.
- Sous les pieds : en dehors des trois pédales ordinaires se trouve, à gauche, un bouton de commande de l’avertisseur et le bouton du commutateur des phares route et code.
- A noter qu’au moyen de la manœuvre du commutateur placé sous la planche de bord les boutons de commande de l’avertisseur peuvent être branchés sur le dispositif de phare-code (pour la circulation de nuit dans Paris ou dans des zones de silence).
- Sur la planche-tablier :
- Un compte-tours moteur.
- Un indicateur de vitesse avec deux totalisateurs.
- Un indicateur de niveau d’essence.
- Un thermomètre pour la température de l’eau.
- Un manomètre de pression d’huile.
- Un ampèremètre.
- Boutons de commande pour :
- Feux de position, droite et gauche.
- Essuie-glace droite et gauche débravable à la volonté du conducteur.
- Commande des auvents d’aération.
- Bouton du starter.
- Bouton des essuie-glaces.
- Au centre du tableau : clé d’allumage et clé d’éclairage.
- Carrosserie. — Conduite intérieure quatre places.
- Grand coffre arrière.
- Quatre portes.
- Carrosserie Vanvooren.
- Les sièges avant coulissent sur des rails et sont instantanément réglables en position.
- D
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 402
- Distances en mètres
- Fig. 1. -— Courbes de démarrage en fonction de la distance parcourue.
- En réalité, j’ai effectué avec cette voiture deux essais successifs : le premier, dont on verra l’itinéraire ci-dessous, ne m’a pas permis de mettre en valeur les possibilités de la voiture en raison de l’encombrement des routes et du mauvais temps dont j’ai été victime pendant la majeure partie du
- parcours. Nous donnons néanmoins un peu plus loin le compte rendu de cet essai d’allure essentiellement touristique.
- Devant ce résultat, un autre essai a été fait sur un parcours plus rapide dans de meilleures conditions et qui a duré une journée : il a comporté un
- \
- V
- 10 20 30 40 50
- Temps en secondes
- J
- parcours d’environ 500 kilomètres. C’est à cet essai que se rapportent le graphique et les courbes de vitesses moyennes publiés ci-contre.
- L’itinéraire a été le suivant : Paris (avenue George-V), Versailles, Ablis, Chartres, Châteaudun, Vendôme, T ours, Le Mans, Nogent-le-Rotrou, Dreux, Houdan, Versailles.
- Le parcours Paris-Les Hunaudières, soit 303 kilomètres, a fté effectué en poussant. Au retour, entre Le Mans et Versailles, on s’est contenté d’une allure de tourisme.
- La vitesse moyenne réalisée sur le parcours d’aller ressort à J06km,9 à l’heure. Le graphique de la figure 4 montre que la moyenne a été sans cesse en croissant. Sur la section Tours-Les Hunaudières, elle a atteint le chiffre de 120 kilomètres à l'heure.
- La consommation au cours de cet essai ressort à 23 litres aux 100 kilomètres.
- Voici maintenant le compte rendu du premier essai.
- Distance et itinéraire parcourus.
- — Environ 1.000 kilomètres sur l’itinéraire suivant : Sèvres, Chartres, Nogent-le-Rotrou, Le Mans, Laval, Rennes, Lamballe, Saint-Brieuc, Saint-Quay, Paimpol, l’Arcouest.
- Retour par Saint-Brieuc, Dinan, Pontorson, le Mont Saint-Michel, Mor-tain, Alençon, Verneuil, Dreux, Versailles.
- Vitesse maximum chronométrée : le kilomètre a été parcouru dans les deux sens en 25 secondes (en moyenne), soit une vitesse de 145 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur l’étape Le Mans-Saint-Brieuc : 92 kilomètres à l’heure.
- Consommation. — Premier essai : Essence : 18 litres aux 100 kilomètres sur tout le parcours.
- Huile : 4 litres aux 1.000 kilomètres.
- Consommation d’eau, absolument nulle.
- Pendant tout l’essai, la voiture a été occupée par cinq personnes avec de nombreux bagages.
- On remarquera, à propos de la consommation, que celle-ci est, ce qui est tout naturel, nettement moins forte pendant le premier essai que pendant le second. C’est la consommation du premier essai, soit 18 litres aux 100 kilomètres qui correspond à la consommation normale d’utilisation de la voiture comme véhicule de tourisme. La consommation de 23 litres aux 100 kilomètres, qu’on pourrait trouver élevée en elle-même, accompagne, insistons
- Fig. 2. — Courbes de démarrage en fonction du temps.
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- 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
- TOURS
- 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280
- 290 300 0 Km. 10 20 30
- NOGENT-LE-ROTROU LA LOUPE
- Fig. 3. — Graphique relevé par l’enregistreur T. E. L. au cours du deuxième essai.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Æ.5
- Générait..
- 3 §
- Uj 5j
- CC O
- C5 ï
- J** heure _ 92.5
- 2 e heure_ 88.S
- Fig. 4. — Graphique de marche sur Paris-Le Mans et Le Mans-Paris.
- sur ce point, une vitesse moyenne de 107 kilomètres à l’heure.
- Observations. — La moyenne réalisée au cours de cet essai n’a pas été très élevée, étant données les possibilités de la voiture : nous n’avons pas été très favorisés par le temps à l’aller ; de nombreuses averses, qui diminuaient la visibilité, nous ont obligés à marcher à allure modérée et pour le retour, la route d’ailleurs peu rapide en elle-même, était extrêmement encombrée : le retour a eu lieu le samedi 11 juillet.
- D’autre part, le parcours effectué était beaucoup plus une promenade touristique qu’un essai sportif.
- Il n’en reste pas moins que, sur certaines sections, la moyenne a été très élevée, atteignant en certains points 120 à l’heure, sur des sections de l’ordre de 40 kilomètres.
- A rapprocher de cette vitesse relativement élevée la consommation très raisonnable.
- Les carburants utilisés ont été alternativement l’Esso et l’Azur.
- Passons maintenant en revue, suivant l’habitude, les divers organes de la voiture.
- Moteur. — Le moteur est absolument silencieux et exempt de vibrations dans tous les régimes d’utilisation depuis 200 ou 300 tours à la minute, où il tourne très aisément en prise directe, jusqu’au régime maximum utilisé de 4.500 tours.
- Le silence est d’ailleurs la caractéristique principale de cette voiture.
- Moteur extrêmement nerveux : un couple élevé, même aux bas régimes. Comparez plutôt les courbes d’accélération obtenues successivement en prenant les quatre vitesses et
- en démarrant en prise directe: la courbe de démarrage en prise directe est, somme toute, assez voisine de l’autre.
- On ne manquera pas d’être happé par la rapidité d’accélération que donne la voiture : la vitesse de 100 à l’heure est atteinte en 150 mètres environ. Celle de 120 à l’heure en 500 mètres. Je crois qu’il y a fort peu de voitures de tourisme capables d’accélérations aussi rapides.
- Embrayage et transmission. —
- Embrayage très progressif et très doux à la commande.
- Boîte de vitesses parfaitement synchronisée ; même en cherchant à le faire, on n’arrive pas à faire grincer les pignons de la boîte de vitesses en changeant de vitesse.
- Il y a lieu de remarquer du reste que cette manœuvre de changement de vitesse est très rare en utilisation courante.
- La Bentley est en effet essentiellement une voiture de prise directe. A part quelques reprises en troisième pour monter plus vite une côte, on garde la prise directe d’une façon continuelle.
- La boîte de vitesses est absolument silencieuse aux vitesses intermédiaires, et en particulier en troisième. Il m’est arrivé, à deux ou trois reprises, de conserver la troisième sans m’en apercevoir...
- Pont arrière absolument silencieux.
- Freinage. — J’ai toujours prétendu que le frein était l’organe de nos voitures actuellement le moins au point. J’ai été heureux de constater que la Bentley constituait une heureuse et brillante exception. Les freins sont en effet à la fois très puissants et parfaitement progressifs, bien que n’exigeant sur la pédale de commande qu’une pression très réduite : c’est peut-être d’ailleurs en raison de cette douceur de commande qu’on peut si bien doser à son gré l’effort de freinage. Grâce à la perfection des freins, on peut rouler en toute sécurité aux plus grandes vitesses.
- Direction. — Très douce, de démultiplication raisonnable, sans réactions, revenant parfaitement bien après les virages, même à faible allure et en même temps très précise.
- Tenue de route et suspension. —
- Les qualités de la suspension et de la tenue de route se trouvent heureusement réunies dans la voiture Bentley. Evidemment, c’est la perfection des amortisseurs qui a permis d’atteindre ce difficile résidtat.
- 10 20 30 UO 50
- Distances d arrêt en mètres
- Fig. 5. — Courbe de freinage.
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- Même sans toucher la manette du téléréglage, on a une suspension très douce à faible vitesse et qui devient plus ferme aux grandes vitesses. Avec le téléréglage à main, on dispose d’une gamme complète.
- La douceur de commande du téléréglage est la même que celle du correcteur d’avance, si bien qu’en arrivant à l’improviste sur une section de route particulièrement mauvaise, ou devant la nécessité d’un freinage brusque, on a parfaitement le temps de modifier la qualité de la suspension si on le juge utile.
- La tenue de route est excellente,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- permettant d’utiliser toutes les possibilités de la voiture.
- On voit que nos observations se réduisent à une succession de superlatifs louangeux : elles ne font que traduire la magnifique impression que donne cette excellente voiture.
- Contrairement à ce que peuvent penser certains de nos abonnés, les essais de voitures ne sont pas toujours l’occasion d’un plaisir complet pour celui qui les exécute. Mais, de temps en temps, et c’est le cas pour la Bentley, on a la chance de trouver une voiture de très grande classe qui approche
- ____ 405
- la perfection autant qu’il est possible de le faire dans l’état actuel de la construction : et c’est là, on en conviendra, un sujet de grande satisfaction.
- L’essai de la Bentley ne m’a laissé absolument qu’un regret : c’est qu’il ait été trop court.
- Je dois ajouter en terminant, pour être complet, que la conduite de la voiture en ville est aussi agréable que sur la route : elle est d’une souplesse telle qu’on peut garder la prise directe à peu près tout le temps : pratiquement on démarre en seconde et on met en prise immédiatement après.
- Henri Petit.
- Essai d’une voiture PEUGEOT 402 avec boîte Cotai
- Dans le numéro 1081 du 10 janvier 1936 de La Vie Automobile, nous avons publié le compte rendu d’essai d’une voiture Peugeot 402, avec boîte de vitesses à trois vitesses du type mécanique. A la fin de ce compte rendu, nous annoncions que nous pensions essayer prochainement cette même voiture avec boite électromécanique Cotai à quatre vitesses. C’est de ce deuxième essai que nous allons rendre compte aujourd’hui à nos lecteurs.
- Les caractéristiques de la voiture sont pratiquement les mêmes que celles de la voiture essayée précédemment ;
- nous nous permettons donc de renvoyer nos lecteurs à ce s indications, de même qu’à la description de la voiture 402 parue le 10 février de la même année.
- Les seules différences sont, d’une part, le remplacement de la boîte mécanique trois vitesses par la boîte électromécanique Cotai quatre vitesses et d’autre part, l’emploi du carburateur Zénith-Stromberg inversé.
- La voiture avec laquelle ce deuxième essai a été effectué est restée, en ma possession pendant à peu près un mois. Je l’ai utilisée sur la route et dans
- Paris. Nous publions ci-contre le diagramme du parcours Sèvres-Bordeaux qui nous a servi d’essai sur route en même temps que le graphique de marche.
- On voit que, sur ce parcours, la vitesse moyenne ressort à 86km,200 à l’heure, assez notablement supérieure à la vitesse réalisée lors du premier essai, laquelle était légèrement inférieure à 80 à l’heure. Il y a lieu de noter cette différence de moyenne pour en retenir tout ce qu’elle apporte d’arguments en faveur de la boîte à quatre vitesses,
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- SEVRES
- ____4,
- 0 10 20 30 40 50 60 70
- CH A RIRES CH À JE A U DU N
- 80 90 100 110 120 130 140 150 160
- VENDÔME CHÂTEAURENAULT TOURS
- 170 180 190 200 210 220 23 0 240
- CHÂTELLERAULT _______^______
- 250 260 270 280 290 300 310 320 330
- Fig. 1. — Graphique relevé par l’enregistreur T. E. L. sur le parcours Sèvres-Bordeaux
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- Ce voyage d’essai a été effectué avec une voiture très chargée : le poids total transporté était d’environ 420 kilogrammes, y compris les voyageurs. La voiture était à peu près neuve et n’avait effectué avant cette étape que le voyage Sochaux-Paris, plus environ 200 kilomètres, soit en tout 750 kilomètres.
- La consommation au cours de l’étape Sèvres-Bordeaux a été de 14^500 aux 100 kilomètres : consommation assez remarquable, eu égard d’une part à la vitesse moyenne et d’autre part au poids utile important que la voiture transportait. Pendant la première heure, la voiture n’a d’ailleurs pas été poussée à fond, parce qu’un peu neuve.
- La consommation totale sur les 2.000 kilomètres effectués avec cette voiture (aller et retour Sèvres-Laca-nau, parcours en banlieue et à Paris) est d’environ 141,5 aux 100 kilomètres.
- Pour un parcours sur route à une moyenne d’environ 75 kilomètres à l’heure, j’ai relevé une consommation légèrement inférieure à 13 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : pratiquement nulle, je n’ai pas eu à remettre d’huile au cours des 2.000 kilomètres.
- Freinage : pas de différence du point de vue freinage entre les deux voitures essayées. ;
- Accélération : on voudra bien comparer l’accélération obtenue avec la voiture à quatre vitesses boîte Cotai,
- avec celle qui a été faite avec la voiture à trois vitesses. On constatera que, pour une vitesse maximum pratiquement identique (115 à l’heure), l’accélération est sensiblement plus rapide avec la boîte à quatre vitesses : fait qui n’a rien de surprenant. D’abord, les combinaisons de marche étant plus nombreuses, la puissance du moteur est mieux utilisée et, d’autre part, parce que le changement de vitesse s’effectue très rapidement et sans perte de temps.
- OBSERVATIONS
- Moteur. — J’ai retrouvé dans la deuxième 402 les mêmes brillantes
- 88.8
- 90
- 90,7
- 80.9
- Ier* heure
- 81
- 83,5
- 89
- 88, à
- 84.9
- 65.8
- -4s-£?
- 75,5
- 3' heure
- 90,5
- 91.6
- 85,5
- 300
- 4*heure_
- 80.5
- 5' heure
- 3k
- 90
- 87.2
- 80,7
- 6 e heure
- 87
- 72
- 86,2
- Fig. 2. — Graphique de marche Sèvres-Bordeaux.
- qualités que dans la première, avec tous les avantages pour la seconde de la boîte à 4 vitesses. Reprises très sensiblement améliorées, bon remplissage du moteur à toutes les allures. En résumé la voiture est plus agréable à conduire.
- Changement de vitesse — J’ai déjà fait remarquer à propos d’autres voitures munies de la boîte électromécanique combien cet organe rend la conduite de la voiture agréable, surtout en région accidentée et en ville. Point n’est besoin de débrayer pour effectuer les changements de vitesse dans le sens 1, 2,3, 4 ; en sens inverse, il est préférable de débrayer au pied pour éviter un léger à-coup au moment de l’emprise des embrayages magnétiques.
- Sans doute, ces qualités auraient-elles été mises encore mieux en relief dans un parcours montagneux que je n’ai pas eu d’ailleurs le loisir d’effectuer.
- Suspension et tenue de route —
- Toujours la même excellente suspension, et la tenue de route impeccable qui est pour une bonne part dans les fortes moyennes que cette voiture peut réaliser.
- Comme conclusion, je dirai que, si la première 402 essayée avec boîte mécanique m’avait plu beaucoup, ainsi d’ailleurs que je l’ai fait ressortir dans mon compte rendu d’essai, la deuxième m’a séduit encore davantage grâce aux perfectionnements qu’elle présente par rapport à la première.
- A noter en terminant les consommations particulièrement basses, jointes aux moyennes élevées que cette voiture permet de réaliser.
- Henri Petit.
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- Essai cFune « Viva
- Grand Sport » RENAULT
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur (5 cylindres monobloc, de 85 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, à soupapes latérales.
- Cylindrée : 4‘,085.
- Culasse en aluminium.
- '['aux de compression : G.
- Vilebrequin supporté par 4 paliers en acier régulé. Alimentation par pompe mécanique et un carburateur Stromberg inversé.
- Contenance du réservoir : 107 litres.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique (6 volts).
- Bougies de 14 millimètres.
- Capacité de la batterie : 120 ampères-heure.
- Graissage sous pression.
- Contenance du carter d’huile : 7 litres.
- Circulation de l’eau de refroidissement par thermosiphon. Capacité du système de refroidissement : 18 litres.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière du
- type à deux baladeurs commandés par levier central oscillant. La deuxième est silencieuse et elle est synchronisée, ainsi que la prise directe.
- Rapport du couple conique du pont arrière : 11 x 41.
- Poussée et réaction par tube central.
- Poids de la voiture en ordre de marche : 1 600 kilogrammes. Voie avant et arrière : 1 m,454.
- Empattement : 2m,960.
- Direction à vis et doigt tournant, placée à gauche.
- Diamètre de braquage : 12 mètres.
- Freins à friction sur les quatre roues, à commande directe. Suspension avant par deux ressorts droits avec jumelle à l’avant. La main de ressort du côté de la direction comporte un amortisseur en caoutchouc.
- Suspension arrière par ressort transversal.
- Quatre amortisseurs hydrauliques.
- Dimensions des pneumatiques : 14 X 45.
- Prix de la voiture essayée (conduite intérieure 6 places, 4 portes): 28.900 francs.
- Itinéraire de l’essai — L’essai dont on trouvera ci-après le compte rendu a été fait le dimanche 24 mai, par très beau temps.
- On a parcouru environ 369 kilomètres (trajet Paris-Lisieux et retour) Les mesures habituelles relatives à la vitesse moyenne ont été faites sur le trajet Saint-Germain - en - Laye-Lisieux, accompli le matin. On a également, au cours de ce trajet, chronométré à différentes reprises la vitesse maximum de la voiture.
- Au retour, on a marché beaucoup
- moins vite, à raison de l’encombrement de la route.
- Vitesse moyenne — Les mesuies relatives aux moyennes, tant partielles que générales, ont été effectuées sur les 150 kilomètres qui séparent Saint-Germain-en-Laye de Lisieux. Les résultats en sont consignés sur le graphique joint à cet article. On y remarque que le temps total est de 1 h. 44, ce qui correspond à une moyenne générale de 86km,5 à l’heure. Ce chiffre est à retenir comme une
- preuve manifeste de la qualité de la performance de la voiture essayée, car, du fait que l’essai a été fait un dimanche matin, la route était assez encombrée, et, en fait, au cours des 31 premiers kilomètres (Saint-Germain-Mantes), on s’est trouvé contraint à de nombreux ralentissements : la preuve en est dans la moyenne, relativement peu élevée dans cette section, de 69 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum de la voiture.
- — Plusieurs chronométrages nous ont
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 100
- 90
- 84
- 69
- 0 km
- I ^
- 78.2
- 75 A_______
- -—rMoyenne
- 84
- 59
- 77
- 35
- 86.5
- 112
- 150
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- graphique joint à cet article. Ils y verront la qualité des démarrages et des reprises de la Viva Grand Sport. On est très vite à 100(500-600 mètres).
- Essai de freinage. — Là encore on consultera le graphique joint. L’arrêt obtenu à 80 à l’heure en 28 mètres sans que la voiture se déporte le moins du monde nous semble particulièrement probant.
- Les chiiïres ci-dessus montrent que la Viva Giand Sport est une voiture dont la « performance » est remarquable en tous points.
- En fait, le moteur demeure toujours silencieux et ne vibre absolument pas, à aucun régime, ün dispose toujours, avec lui, d’un important excédent de puissance, comme le prouve la tenue en côte de la voiture. Veut-on des chiiïres à ce sujet ? La fameuse rampe de Rolleboise, attaquée à 100, est
- donné une vitesse maximum comprise entre 129 et 130 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — On
- a mesuré la consommation totale pour les 360 kilomètres accomplis : le chiffre relevé est de 56 litres. Ceci correspond à 15l, 55 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — Naturellement, la baisse de niveau du lubrifiant dans le carter était trop faible pour pouvoir être mesurée utilement, bien que l’on ait marché le matin à très vive allure : c’est là l’heureuse conséquence d’un usinage extrêmement précis.
- Consommation d’eau.—Mémoire.
- Essai de démarrage.— Nos lecteurs voudront bien se reporter au
- r
- 10 20 30 àO 50
- Distances d'arrêt en métrés
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- lOOO
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- également finie à 100 (deux occupants à bord de la voiture). La grande côte qui se trouve à la sortie de Bon-nières, quand on quitte la route de Rouen pour se diriger vers Pacy-sur-Eure, est montée à une allure soutenue aux environs de 80.
- Par ailleurs, le moteur de la Viva Grand Sport est particulièrement économique, comme le montrent les chiffres précités relativement aux consommations d’essence et d’huile. Pour l’huile, c’est une question d’usinage ; pour l’essence, le carburateur inversé, la culasse en aluminium, etc., sont autant de facteurs responsables.
- L’embrayage est progressif à souhait, et sa commande ne demande que le minimum d’efforts.
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- 84 generale _^X5
- ___4 e heure. . e____-5 e heure___-*K
- - .. 2* heure.- J* heure, _ -
- Fig. 4. — Moyenne générale et moyennes partielles sur le parcours Bordeaux-Versailles.
- Bonne boite de vitesses : en particulier, la deuxième demeure toujours absolument silencieuse.
- Les freins sont très progressifs et parfaitement équilibrés.
- La direction est à la fois très douce et précise : exempte de réactions, elle revient particulièrement bien après un virage.
- La tenue de route est de tout pre-
- mier ordre : il ne fait aucun doute que la Viva Grand Sport est très bien centrée, et, comme son châssis est particulièrement rigide, puisque composé d’éléments tubulaires... concluez vous-mêmes.
- La suspension est très satisfaisante : aussi bien le confort se trouve encore accru par la qualité et la forme des sièges de la voiture. Il est très rare, dans une carrosserie de grande série, de trouver des fauteuils aussi bien profilés que ceux qui équipent d’ailleurs toutes les Renault. J’ai bien apprécié aussi le petit accoudoir attenant à la porte, et qui est si agréable pour le bras gauche du conducteur : on peut, avec la Viva Grand Sport, accomplir les plus longues étapes sans ressentir la moindre fatigue à l’arrivée.
- Reportez-vous, d’autre part, aux chiffres donnés ci-dessus relativement à la vitesse moyenne et à la consommation, et convenez qu’on se trouve en présence d’une voiture capable d’une haute performance.
- 0 km 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
- ANGOULEME RUFFE.C
- 110 120 130 140 150 160 170 180 I90 200 2I0
- POITIERS CRÂTELLERAULT
- 220 230 240 250 260 ' 270 280 290 300 3I0 320
- 330 340 350 360 370 380 330 400 4)0 420 430
- Fig 5. — Diagramme du parcours Bordeaux-Versailles (Enregistreur T. E. L.).
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- Songez alors à son prix de vente incroyablement bas.
- René Charles-Faroux.
- Je n’ai pas grand’chose à ajouter au compte rendu d’essai que vient de présenter René Charles-Faroux. Toutefois, comme je me suis servi d’une Viva-Grand-Sport pendant mes vacances, je puis donner ici quelques
- renseignements, d’utilisation pratique de la voiture.
- A aucun moment, il ne s’est agi de battre des records, ou même d’essayer la voiture à fond; nous donnons ci-contre le graphique de marche d’un retour Bordeaux-Versailles à une moyenne honorable. On remarquera que la vitesse maximum s’est toujours tenue entre 100 et 110 kilomètres à l’heure, et que les villes ont été traversées très prudemment. La voiture était très fortement chargée (quatre
- personnes, deux chiens, nombreux bagages), routes très encombrées d’un bout à l’autre du parcours.
- La consommation pour ce voyage de retour a été de 19 litres aux 100 kilomètres.
- J’ajoute en terminant que la voiture m’a donné pleine satisfaction pendant plus de 2.000 kilomètres et qu’elle constitue un instrument de promenade et de voyage très agréable.
- Henri Petit.
- Essai d’une « SIMCACINQ » 5 CV.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres monobloc, à soupapes latérales. Course : 67 millimètres. Alésage : 52 millimètres.
- Cylindrée : 570 centimètres cubes.
- Culasse en aluminium.
- Régime normal d’utilisation : 3.600 tours-minute.
- Puissance correspondante : 14 CV.
- Alimentation en essence par gravité. Carburateur Solex. Contenance du réservoir : 18 litres, y compris une réserve de
- 21,5. , t
- Allumage par batterie et distributeur a avance automatique (12 volts).
- Démarrage par Bendix.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages.
- Capacité du système de graissage : 2 litres.
- Circulation de l’eau de refroidissement par thermosiphon. Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière.
- La troisième est silencieuse et elle est synchronisée, ainsi que la prise directe.
- Transmission par deux joints élastiques.
- Rapport du couple conique du pont arrière : 7 X 34.
- Poids de la voiture en ordre de marche : 475 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur, au régime de la puissance maximum : 33,92.
- Voie: lm,10.
- Empattement : 2 mètres.
- Direction à vis et secteur placée à gauche.
- Rayon de braquage : 3m,50.
- Freins hydrauliques sur les quatreroues, à la pédale.
- Le frein à main agit sur la transmission.
- Suspension avant par roues indépendantes (ressort transversal inversé et biellettes). .
- Suspension arrière par ressorts demi-cantilevers inverses.
- Quatre amortisseurs hydrauliques.
- Itinéraire de l’essai. — Grâce à une huitaine de jours, au cours des- détail des constatations faites au cours
- l’amabilité des dirigeants delà Simca, quels 500 kilomètres environ ont été de cet essai prolongé, tant sur route
- j’ai pu conserver la voiture pendant parcourus. On trouvera plus loin le que dans Pans.
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- Moyenne 66,3
- i 60
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- Vitesse maximum de la voiture.
- — Plusieurs chronométrages faits sur la route ont indiqué que la voiture plafonnait à 90 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — On
- l’a mesurée sur la route, au cours de l’essai relaté ci-dessus, pendant lequel on a cherché uniquement à réaliser la meilleure moyenne, sans se soucier de l’économie ; dans ces conditions, on a consommé exactement 5 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.—Au cours des 500 kilomètres effectués, on n’a pas pu enregistrer de baisse sensible du niveau du lubrifiant dans le carter : voilà le meilleur testimonial de la qualité ae l’exécution mécanique.
- Consommation d’eau. — Mémoire.
- Essai de démarrage. — La courbe jointe donne les vitesses instantanées réalisées en fonction des distances par-
- Les mesures habituelles sur route ont été faites sur l’itinéraire Paris, Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres par la N. 10.
- Vitesse moyenne. — Le graphique joint à cet article donne la valeur des vitesses moyennes tant partielles que générale réalisées sur le parcours sus-indiqué. Les heures exactes y sont reportées ; enfin l’essai a été fait le mercredi 6 mai, par très beau temps.
- Les 94 kilomètres du parcours ont été accompl's en 1 h. 26, ce qui correspond à une moyenne générale de 65km,58 à -l’heure. D’autre part, on notera tout particulièrement que les 19 kilomètres qui séparent Maintenon de Chartres ont été parcourus en 15 minutes, ce qui donne une moyenne de 76 pour ce trajet.
- Distances d arrêt en métrés
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- courues, en partant de l’arrêt. On voit que le 80 est atteint en 600 mètres. D’autre part, il est intéressant de noter que l’on monte à 40 en deuxième, et à 60 en troisième.
- Essai de freinage. — Là aussi, on se reportera au graphique 'effectué qui montre toute la qualité du freinage de la Simcacinq (freins hydrauliques sur les quatre roues). Remarquer tout particulièrement l’arrêt obtenu en 28 mètres, en roulant à 80 kilomètres à l’heure.
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- Si les chiffres ci-dessus constituent, par leur ensemble, une remarquable
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- performance, ils ne font cependant pas ressortir toutes les qualités de la Simcacinq.
- C’est pourquoi quelques commentaires s’imposent maintenant.
- L’étonnante économie du moteur — 5 litres d’essence aux 100 kilomètres à plus de 65 de moyenne — n’est pas seulement due aux solutions utilisées : culasse en aluminium de forme très étudiée, taux de compression de valeur élevée, etc. ; elle est en même temps la meilleure preuve d’une exécution mécanique sans défaillance.
- Il est très bien refroidi ; et voilà une qualité qui, jointe aux quatre vitesses de la boîte — nous allons en parler — contribuera à faire de la Simcacinq une excellente montagnarde.
- L’embrayage est très doux et très progressif.
- La boîte de vitesses comporte quatre combinaisons en marche avant : et voilà l’un des secrets de la « performance » de la Simcacinq. Nous ne reviendrons pas sur les arguments théoriques en faveur de la quatre-vitesses : on les a si souvent exposés dans ces colonnes que nos lecteurs les connaissent désormais aussi bien que nous. Mais félicitons les créateurs de la Simcacinq de ne pas avoir oublié qu’une voiture a d’autant plus besoin de quatre vitesses que la cylindrée de son moteur est moins élevée.
- La troisième plafonne ici à 70 : ne soyez donc pas étonné que la Simcacinq puisse aisément doubler en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- côte des voitures d’une cylindrée beaucoup plus élevée... mais qui n’ont que trois vitesses et qui atteignent tout au plus 55 à 60 en deuxième.
- La troisième de la Simcacinq est parfaitement silencieuse, et le synchroniseur assurant le passage de cette combinaison à la prise directe — et vice-versa — remplit son rôle à merveille.
- La suspension de la voiture est très satisfaisante : faisons tout particulièrement remarquer que, malgré son empattement très réduit — 2 mètres seulement — la voiture ne manifeste pas une tendance exagérée à « galoper » sur les routes légèrement onduleuses, comme cela se produit généralement avec les véhicules courts : incontestablement, cet heureux résultat est du à la présence des roues indépendantes, conjuguée avec l’action des quatre amortisseurs hydrauliques.
- Les freins — hydrauliques — sont excellents, pu'squ’à la fois progressifs et énergiques : reportez-vous à la courbe de freinage de la voiture.
- La direction est à la fois douce et précise, et toujours exempte de réactions, même sur les mauvais passages : toujours les roues indépendantes.
- La tenue de route, enfin, est extraordinaire : la Simcacinq permet réellement toutes les audaces sur la route d’abord, mais surtout dans le trafic urbain, où je la tiens, en raison de sa maniabilité, pour absolument imbattable : songez qu’elle tourne entière-
- ........... " 413
- ment à l’intérieur d’un cercle de 7~ mètres seulement de diamètre.
- Pour aussi extraordinaire que paraisse l’affirmation qui va suivre, la carrosserie est très confortable : la suppression des lève-glaces et des garnitures de portes (les glaces coulissent latéralement) permet de disposer d’une largeur intérieure très suffisante. La visibilité est excellente, les commandes sont toutes bien à portée de la main, et on dispose pour les bagages d’un emplacement très supérieur à celui que l’on rencontre sur beaucoup de grosses voitures, réputées confortables.
- Enfin, les démarrages à froid sont remarquablement aisés grâce à la capacité de la batterie;tout l’équipement est fait en 12 volts, ne l’oublions pas.
- Au résumé, la Simcacinq constitue une remarquable réussite : les nouvelles usines de Nanterre ont magistralement réussi cette première production, fabriquée avec l’outillage le plus moderne qui soit.
- Je ne crois pas me tromper en prédisant l’avenir le plus brillant à la Simcacinq, qui est, ne l’oublions pas, le mode actuel de transport le plus économique du monde, car, tout de même, trois cents jours par an, l’automobiliste est seul à bord de sa voiture.
- René Charles-Faroux.
- Essai d’une TALBOT Junior
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres monobloc. de 70mm,5 d’alésage et 86mm,5 de course.
- Cylindrée : t‘,997.
- Rapport de compression : 6 à 1.
- Puissance effective : 55 GV à 4 000 tours-minute.
- Vilebrequin supporté par 4 paliers.
- Soupapes disposées en tête des cylindres et commandées par culbuteurs.
- Carburateur Solex inversé à starter.
- Réservoir d’essence placé à l’arrière, d’une contenance de 97 litres ; alimentation par pompe mécanique.
- Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière ; la troisième est silencieuse et elle est synchronisée .ainsi que la prise directe.
- Rapports des vitesses : lre, 0,300 ; 2e, 0,444 ; 3e, 0,638 ; 4e, 1.
- Rapport du couple conique du pont arrière : 5,1 à 1.
- Poussée et réaction assurées par les ressorts.
- Direction à vis et écrou. Diamètre de braquage : 13 mètres.
- Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal, biellettes articulées et deux jambes de force.
- Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
- Quatre amortisseurs hydrauliques Repusseau.
- Freins Bendix à câbles sur les quatre roues.
- Equipement électrique établi entièrement sous 12 volts.
- Pneus : 150 x 40.
- Voie avant au sol : 1 m,380.
- Voie arrière : 1 m,466.
- Empattement: 1"‘,950.
- Poids de la voiture équipée en ordre de marche: 1,270 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 23,09.
- Prix de la voiture au catalogue (conduite intérieure, 4 places, 2 portes) : 39.500.
- Itinéraire de l’essai — Pont de Saint-Cloud-Versailles par N. 185 ; Versailles-Rambouillet par N. 10 ;
- Rambouillet-Ablis par N. 191 ; Ablis-Chartres par N. 188 ; retour par la N. 10 par Maintenon, Rambouillet,
- Versailles et la N. 185 jusqu’au pont de Suresnes, soit 170 kilomètres envi-
- ron.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai fait dans l’après-midi du samedi 8 août, par beau temps.
- Vitesse moyenne — Les vitesses moyennes, partielles et générales, ont été relevées au cours du parcours d’aller, le retour ayant été réservé pour les mesures de freinage et d’accélération.
- Les 84 kilomètres du parcours ont été accomplis en une heure exactement, ce qui correspond évidemment à une moyenne de 84 kilomètres à l’heure. On pourra tout particulièrement noter que les 28 kilomètres d’Ablis à Chartres ont été parcourus en 18 minutes, ce qui correspond au chiffre de 93,33 comme moyenne partielle sur ce parcours.
- Vitesse maximum — Le kilomètre lancé est parcouru en 31 s. 1/5, ce qui correspond à 115 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence — Elle ressort à 15 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile — Comme d’habitude chez Talbot, il a été impossible d’enregistrer la moindre baisse du niveau dans le carter.
- Consommation d’eau — Mémoire.
- Essai de démarrage — Le graphique joint à l’article fait ressortir de la manière la plus éloquente les qualités de reprises de la Talbot Junior. On y
- iQQ h
- 60 -
- remarque particulièrement qu’on est à 100 à l’heure au bout de 600 mètres.
- Essai de freinage — Les freins de la voiture sont excellents ; on remarque en particulier, sur le graphique correspondant, que la voiture roulant à 80 à l’heure s’immobilise complètement en moins de 25 mètres.
- Les caractéristiques du châssis de la Talbot Junior étant rigoureusement les mêmes que celles du châssis de la Baby-Sport, devenue si rapidement renommée à raison, en outre de ces autres qualités mécaniques, d’une tenue de route et d’une sécurité incomparables alliées au confort optimum, il est tout naturel de retrouver les mêmes avantages lors de l’essai de la Junior.
- Nous répéterons donc ici que la suspension est remarquable à toutes les allures, et ceci aussi bien pour les places avant que pour les occupants des sièges arrière : ce résultat est assez exceptionnel pour qu’on estime indispensable de le souligner ici.
- Mais ceci tient à la réalisation du système de roues avant indépendantes, qui est, on le sait, remarquable.
- D’autre part, l’abaissement rationnel du centre de gravité, la judicieuse répartition des masses, la réalisation d’un châssis doué de la rigidité maximum puisque composé d’éléments tubulaires, ont permis d’assurer à la voiture une tenue de route réellement exceptionnelle, à laquelle, certainement, la présence des amortisseurs hydrauliques Repusseau contribue pour une bonne part.
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
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- 1000
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- Donc, stabilité parfaite, autorisant réellement toutes les audaces, même dans les conditions les plus difficiles.
- La direction est à la fois précise, douce, sûre, exempte de réactions : mais nous sommes depuis longtemps déjà habitués à considérer la direction des Talbot comme étant parmi les réalisations les plus parfaites.
- Les freins sont excellents, à la fois très énergiques et très progressifs — mais ceci a déjà été dit plus haut.
- Le moteur, lui, ne vibre absolument pas, à quelque régime que ce soit : il est d’autre part parfaitement silencieux : seul le bruit de l’échappement avertit de son fonctionnement.
- Embrayage très progressif et d’une commande très douce.
- Boîte de vitesses classique, très bien exécutée : en particulier, le synchroniseur remplit parfaitement son office.
- La carrosserie, enfin — elle est identique à celle de la Baby-Sport — est
- en tous points remarquable. Les sièges avant et arrière sont parfaitement confortables, et la visibilité, excellente, permet au conducteur de toujours voir ses deux ailes avant sans qu’il ait aucunement à se déranger : la chose est particulièrement précieuse pour les manœuvres urbaines.
- Et la caisse demeure toujours parfaitement silencieuse.
- Parmi les voitures de cylindrée moyenne, la Talbot Junior peut être considérée comme une des plus brillantes et des plus économiques à la fois ; il suffit pour s’en convaincre de comparer sa vitesse maximum et ses moyennes à sa consommation. Peu de voitures de même cylindrée, certainement, sont capables de faire aussi bien.
- Bref, une remarquable voiture, extrêmement sûre, qui fait à Talbot le plus grand honneur.
- René Charles-Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LXXï
- Changement de vitesse automatique.
- « Un des désagréments de l'auto n'est-il pas l'obligation de changer très souvent de vitesse dans les agglomérations, principalement à Paris ?
- « Aussi, me suis-je bien souvent demandé pourquoi le système de changement, vraiment automatique, notamment sur les anciennes Ford, qui se faisait de lui-même selon le degré d'accélération, ne s'est-il pas généralisé ?
- « Tous les automobilistes, même anciens, n'ont pas l'habitude des mécaniciens qui savent trouver instantanément le point d'engrenage précis pour passer la vitesse sans, ou presque sans bruit. Moi, j'y arrive rarement, cela m'agace et surtout cela m'inquiète pour les malheureuses dents d'engrenages. Quelle résistance faut-il qu'elles aient !
- « Y a-t-il un constructeur qui fasse ses changements de vitesse par le plus ou moins d'accélération, cela serait plus appréciable qu'une ligne plus ou moins aérodynamique et que bien d'autres perfectionnements moins utiles ? »
- S. K.
- Contrairement à ce que pense notre abonné, les anciennes Ford n’ont jamais eu de changement de vitesse automatique. Pour prendre la première vitesse, il fallait appuyer à fond sur la pédale de gauche et on passait en grande vitesse en relâchant cette pédale.
- Avec la plupart des voitures modernes, pour ne pas dire toutes, il est facile de changer de vitesse sans faire crier les engrenages de la boîte, grâce au dispositif de synchromesh utilisé à peu près par tout le monde. De nombreux systèmes de changement de vitesse automatique ont été créés et expérimentés. Jusqu’ici, aucun n’a pu être mis suffisamment au point pour pouvoir être commercialisé.
- Il existe pourtant des systèmes qui, sans être automatiques, permettent un passage des vitesses instantané, ainsi la boîte Cotai, adoptée par plusieurs constructeurs.
- The MAN WHO KNOWS.
- Distances d arrêt en mètres
- Fig. 3. — Essai de freinage.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- PIÉTONS ET AUTOMOBILISTES
- Obligations de prudence incombant aux
- piétons: les passages cloutés; la
- présomption de responsabilité de Varticle 1384 du Code civil.
- Depuis l’établissement des passages eloutés, la jurisprudence décide que la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ne s’applique pas à l’automobiliste qui a renversé un piéton traversant la chaussée en dehors d’un passage clouté.
- Le 1er mai 1935, la VIIe Chambre du Tribunal civil de la Seine, confirmant une décision du juge de paix du 16e arrondissement, a statué en ces termes :
- « Attendu que, lorsqu’un piéton a été renversé par un véhicule en dehors d’un passage clouté, il a, ce faisant, contrevenu aux prescriptions des ordonnances de police des 15 mars 1925, 1er mars 1928 et 1er juillet 1930 qui enjoignent aux piétons d’emprunter les passages cloutés pour traverser la chaussée ; que son imprudence doit exonérer le gardien de la chose inanimée de la responsabilité pesant sur lui en vertu de l’article 1384 du Code civil, soit en totalité, quand aucune faute ne peut lui être reprochée (Paris, 16 novembre 1933, 11 décembre 1933), soit en partie, quand la faute du piéton n’a pas été la cause unique de l’accident (Cassation,
- 7 mai 1934, 13 avril 1934).
- « Attendu qu’en l’espèce, il ressort des débats et des documents produits que la demoiselle X... circulait normalement en automobile le 11 janvier 1932, à 17 h. 50, place de Varsovie, à Paris ; que, par suite du manque de visibilité par le temps pluvieux et par suite du pavé humide, sa vitesse était très ralentie ; qu’au moment où elle s’engageait dans l’avenue d’Iéna, elle venait heurter le sieur G... qui traversait la chaussée à plus de 8 mètres du passage clouté et lui occasionnait des blessures ;
- « Attendu que, par suite de sa vitesse réduite, elle s’arrêtait sur place ; qu’il lui était impossible de prévoir le passage du piéton à cet endroit, alors qu’elle venait du pont d’Iéna et avait effectué un virage et que la faute unique de l’accident incombe dans son intégralité à C... qui a traversé la chaussée à un endroit où il aurait dû prévoir que tout automobiliste venant
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- du pont d’Iéna ne pouvait l’apercevoir, alors qu’il avait à huit mètres à sa droite un passage clouté à son usage... »
- Le piéton a donc été débouté de sa demande en 2.143 francs de dommages-intérêts.
- Quelle est maintenant la responsabilité des automobilistes envers les piétons renversés sur une route, quand il n’y a pas de passage clouté ?
- La présomption de responsabilité de l’article 1384 pèse alors sur l’automobiliste ; mais celui-ci peut l’écarter en prouvant la faute de la victime. Ainsi en a décidé l’arrêt suivant de la Ve Chambre de la Cour d’appel de Paris en date du 8 mai 1935 :
- « Considérant que, le dimanche 31 juillet 1932, vers 23 h. 20, à Athis-Mons, V... qui traversait à pied la route nationale de Fontainebleau à Paris a été heurté, renversé et blessé par une automobile conduite par M.., en direction de la capitale ;
- « Considérant que la sentence attaquée a partagé entre V... et M... dans les proportions respectives de 4/5 et de 1/5 la responsabilité de l’accident et a condamné M... à payer une indemnité provisionnelle de 2.200 francs à V..., dont elle a ordonné l’examen médical ;
- « Considérant que l’appelant sollicite la condamnation de l’intimé seul responsable à lui verser une provision de 50.000 francs ; que M... demande par son appel incident le débouté de V..., l’accident étant exclusivement dû à sa faute ;
- « Considérant qu’en traversant en pleine nuit une route nationale sillonnée presque sans interruption de nombreux véhicules, l’appelant a commis une très grave imprudence, cause exclusive et directe de ses blessures qui détruit totalement la présomption de responsabilité incluse à son profit dans l’article 1384 du Code civil expressément invoquée dans les conclusions par lui signifiées devant les premiers juges et l’oblige dès lors à rapporter la preuve dont ce texte le dispensait de l’existence d’une faute à la charge de l’intimé ;
- « Mais considérant qu’un jugement du Tribunal de police correctionnelle de Corbeil du 16 octobre 1933, rendu en présence de V... qui s’était constitué partie civile, a relaxé M... des fins de la prévention de blessures par imprudence, motif pris de l’absence de toute faute pénale ; que les éléments constitutifs de celle-ci étant identiques à ceux de la faute civile définie aux articles 1382 et 1383 du Code civil, la Cour ne pourrait, sans faire échec au principe de l’autorité de la chose jugée par la juridiction répressive, rechercher
- ----- — = 25-9-36
- si l’automobile de l’intimé était ou non réglementairement éclairée, ni si sa vitesse dépassait ou non celle de 20 kilomètres à l’heure, seule autorisée par arrêté municipal du 7 octobre 1929 approuvé le 8 novembre suivant ;
- « Considérant, en conséquence, qu’il échet, par infirmation de la décision déférée, de déclarer Y... seul responsable de l’accident... »
- Nous avons déjà cité, à propos des piétons imprudents, un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 12 mars 1936 (Vie Automobile du 10 juin 1936) dont nous rappelons ce passage :
- « Attendu... que la Cour d’appel a méconnu les dispositions du Code de la route dont l’article 55, qui oblige les conducteurs de véhicules quelconques, sans préjudice des autres mesures de prudence leur incombant, à avertir les piétons de leur approche, met à la charge de ceux-ci l’obligation corrélative de se ranger pour laisser passer les voitures ; que l’arrêt qui met à la charge du conducteur seul, à l’exclusion du piéton, l’obligation de prudence qui s’impose à l’un et à l’autre, n’a pas donné une base légale à sa décision... »
- Ainsi la présomption de responsabilité peut être détruite par la preuve que l’accident a été provoqué par la faute de la victime. Celle-ci, pour obtenir des dommages-intérêts et mettre tout au moins une partie de la responsabilité à la charge de l’automobiliste, doit donc prouver que celui-ci a commis une imprudence ou une négligence, par exemple quand, ayant vu à temps un piéton sur un passage clouté, il n’a pas ralenti suffisamment son allure pour éviter le heurt (Cour d’appel de Paris, VIIe Chambre,
- 9 mars 1935, Vie Automobile du 10 décembre 1935), ou quand, en présence d’un piéton hésitant sous l’effet du coup de klaxon, il ne s’est pas arrêté, comme il en avait l’obligation, au lieu d’effectuer une manœuvre dangereuse (Cour de Lyon, 20 octobre 1933, Vie Automobile du 25 novembre 1935).
- L’imprudence d’un enfant qui traverse en courant la chaussée peut aussi faire disparaître la présomption de responsabilité de l’automobiliste en totalité, si celui-ci n’a commis de son côté aucune faute, ou en partie seulement s’il a marché à une allure excessive (Cour de Montpellier, 23 décembre 1935, 18 décembre 1935 ; Tribunal civil de Rochefort, 23 octobre 1934 ; Cour d’Orléans, 4 novembre 1932 ; Vie Automobile des 10 février 1935 et 25 mars 1936).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- aiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiil|||lll|||ll|ll|[lllll|l|ll||lllllllll|ll||lllnilnl|MIIIII||||l||l||||||ll|lllllllll|lllllllllllllll
- ‘ POUR
- 9
- 37 ...
- 11
- LE SALON
- 9
- 36
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien Élève de l’École Polytechnique
- Pierre MAILLARD
- Ingénieur E. C. P.
- R. C.-FAROUX
- Ingénieur E. C. P.
- M. CHAUVIERRE
- Ingénieur
- ri) ri) ri)
- <cP
- Pour faciliter à nos Lecteurs la consultation des études ci-après, celles-ci sont présentées autant cjue possible par lettre alphabétique dans chacune des “ classes ” suivantes :
- Classe
- Classe II
- m
- Classe III Classe IV Classe V Classe VI Classe VII
- I. La voiture ....................................
- Les véhicules industriels, les moteurs Les grands fournisseurs de 1 automobile.
- La carburation et le graissage .............
- L allumage, 1 éclairage ............ .......
- La roue, les freins ... ..................
- L amortisseur, la suspension................
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- 24 CHAMPS ELYSÉES ..) S.A.A.E. PANHARD & LEVASSOR 19AV.D*IVRY,PARIS xiii
- EDmONSTÊFf
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- “ Pour 1937 ”
- SOMMAIRE GÉNÉRAL
- (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
- Marques Classes Pages Marques Classes Pages 1
- ALUMINIUM FRANÇAIS m 456 LOCKHEED VI 488 1
- AMÉDÉE-BOLLÉE m 458 MATFORD (Voitures) I 432 i
- BEN DIX (démarreurs) . m 460 MATFORD (camions) II 450 |
- BENTLEY i 423 MERCÉDÈS-BENZ I 434 1
- BERGOUGNAN .. :.. vi 483 MICHELIN VI 487 =
- BERLIET (voitures) . i 424 PANHARD (voitures) I 435 =
- BERLIET (camions) il 446 PARIS-RHÔNE V 478
- BERNARD-MOTEURS il 447 PAULSTRA III 466 E
- CHAUSSON. m 459 PEUGEOT I 436 Zj
- CHENARD ET WALCKER i 425 RENAULT (voitures) I 438 E
- CITROEN i 426 RENA UL T (camions) II 451 =
- DEBARD m 462 REPUSSEAU (amortisseurs) VII 494 =
- DELAGE i 428 ROCHET-SCHNEIDER II 452 =
- DELAHAYE (voitures) i 429 ROLLS-ROYCE I 437 =
- DELAHAYE (camions) il 448 ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA III 467 1
- DI NI N V 476 S.A.F.T V 479 1
- DUNLOP ..... VI 484 SAURER II 453 E
- ENGLEBERT VI 485 S.E.V. V 480 1
- GOODRICH VI 486 SI MC A-FIAT I 440 1
- GRENIER m 464 SKODA .... I 441 1
- HISPANO i 430 SOLEX IV 471 1
- HOUD AILLE VII 493 SOMUA II 454 E
- JAEGER m 465 TALBOT I 442 §
- LANCIA i 431 TËCALÉMIT III 468 E
- LATIL il 449 WESTINGHOUSE (freins) VI 489 E
- LAVALETTE V 477 ZENITH iv 472 E
- 111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111"
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- La voiture de sport silencieuse
- 3 I. 500
- 4 I. 250
- LA NOUVELLE BENTLEY 4 I. 250
- AU GRAND PALAIS: GRANDE NEF - STAND 15 bis
- Londres : I 6 Conduit Street W I
- Franco Britannic Autos Ltd
- MAGASINS D’EXPOSITION : 12, Avenue George-V, PARIS (8e)
- Téléphone: Balzac 02-01, 02-02. Télégrammes: Francobrit, Paris
- ATELIERS : 25, Rue Gide, LEVALLOIS (Seine)
- Téléphone : Wagram 68-38. Télégrammes : Francobrit, Levai lois-Perret
- BIARRITZ - CANNES - NICE pendant la saison
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- C L/A S S E I
- *--*• *
- LA VOITURE
- SOMMAIRE :
- BENTLEY
- (12, avenue George-V, Paris)
- BERLIET
- (à Vénissieux, Rhône).
- CHENARD ET WALCKER
- (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers).
- CITROËN
- (143, quai de Javel, Paris).
- DELAGE
- (23 et 23, avenue Victor-Emmanuel-III, Paris).
- DELAHAYE
- (io, rue du Banquier, Paris).
- HISPANO-SUIZA
- (rue Guynemer, Bois-Colombes).
- LANCIA
- (Via Monginevro, Turin, et rue du Port, à Bonneuil sur-Marne (Seine)...............................
- 423
- 424
- 425
- 426
- 428
- 429
- 430
- MATFORD
- (225, quai Aulagnier, Asnières).
- 431
- 432
- MERCEDES-BENZ
- (à Stuttgart-Unterturkheim et 138, Champs-Elysées, Paris).............................
- PANHARD
- (19, avenue d'Ivry, Paris).
- PEUGEOT
- (68, quai de Passy, Paris).
- RENAULT
- (à Billancourt, Seine).
- ROLLS-ROYCE
- (12, avenue George-V, Paris).
- SIMCA-FIAT
- 163, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre).
- SKODA
- (à Prague, Tchécoslovaquie).
- TALBOT
- (33, quai Gallieni, Surennes).
- 434
- 435
- 436
- 438
- 437
- 440
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- LA GRANDE COMPAGNIE FRANÇAISE SPÉCIALISTE DE L'ASSURANCE ACCIDENTS
- APPORTE DES SOLUTIONS MODERNES A DES PROBLÈMES MODERNES
- L'ASSURANCE I LLI MITEE
- A RESPONSABILITÉ TOTALE. GARANTIE TOTALE
- L’ASSURANCE "KILOMÈTRE"
- A CIRCULATION RÉDUITE, PRIME RÉDUITE
- L'ASSURANCE"BON conducteur"
- A CONDUCTEUR DE CHOIX, PRIME DE CHOIX
- L'ASSURANCE" INDIVIDUELLE FAMILIALE AUTOMOBILE'
- A FAMILLE COMPLÈTE GARANTIE COMPLÈTE
- 70 ANS D'EXPER IENCE
- 5.0 O O REPRESENTANTS, FR ANCE(CO LO N I E S, ETRANGER
- 3 0 0.000 SINISTRES REGLES PAR AN 2 Ml LLIARDS d'i n de m n i té s paye es 6 M I LLIARDS d b salaires assurés
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 423
- La nouvelle BENTLEY 41,250
- En moins de trois ans, la Bentley — dont le nom avait été illustré par ses retentissantes victoires dans la course la plus importante et la plus dure, le Grand Prix des « 24 heures » du Mans — la Bentley « nouvelle formule » s’est imposée comme la reine incontestée des voitures de sport.
- Et cela parce qu’en ses plus petits détails elle est parfaite. D’abord, et avant tout, elle possède au plus haut degré la qualité la plus difficile à obtenir pour une voiture de sport : le silence. Le silence, en matière automobile, c’est l’aristocratie. La Bentley est imbattable sur ce point, comme sur tous les autres.
- Puissance et souplesse du moteur, sûreté et douceur de la direction, tenue de route, suspension, freinage, tout semble réuni pour assurer au conducteur d’une Bentley le maximum de joie et de sécurité.
- Avez-vous déjà conduit une Bentley ? Non. Eh bien, essayez-la. Et vous ressentirez aussitôt une impression, ou plutôt, des impressions toutes nouvelles, quelles que soient les voitures que vous ayez déjà conduites.
- La Bentley est une voiture qui s’envole sous l’accélérateur, qui revient sans effort de la vitesse la plus élevée au 20 à l’heure exigé par le passage à niveau, qui vire sec et bien, qui avale les défectuosités de la route et de ses bas-côtés. De la joie, vous dis-je, que la conduite d’une telle voiture !
- La 3^500 avait immédiatement réuni tous les suffrages des connaisseurs. Sa fortune a été prodigieusement rapide.
- Mais alors, que dire de la nouvelle 4^250 que nous avons eu la bonne fortune d’avoir ces temps derniers entre les mains ?
- Elle est plus puissante et aussi souple que la 31,250, grâce à son moteur 6 cylindres de 89mm,5 X 114 millimètres.
- Le châssis est établi de façon que le centre de gravité soit aussi bas que possible. La stabilité en est d’autant plus grande et l’aspect de la voiture est à la fois très sport et très « racé » avec sa conduite intérieure ou son cabriolet de faible hauteur mais très habitable.
- Le moteur à 6 cylindres est demeuré monobloc, à culasse amovible permettant l’emploi de soupapes de très large diamètre. C’est un moteur qui respire largement. La chambre de combustion a été très étudiée et donne
- le maximum de puissance pour le minimum de détonation. Voilà un moteur qui donne 140 CV et qui permet un ralenti « velouté ».
- Les pistons, naturellement, sont en alliage RR, le roi des alliages légers.
- Vilebrequin à 7 paliers supporté dans le carter supérieur. L’allumage (batterie de 12 volts) a été étudié spécialement. L’avance est automatique et commandée par une manette sur le volant de direction.
- Deux carburateurs S. U. avec contrôle du mélange assurent à la fois un mélange riche pour la facilité dés départs à froid et l’économie de consommation dès que le moteur est chaud.
- Le graissage sous pression offre cette particularité que l’excès d’huile est amené à la culasse et permet la lubrification du mécanisme de commande des soupapes. Sur la Bentley, inutile de mélanger de l’huile dans l’essence. Les hauts de cylindres sont automatiquement et normalement lubrifiés.
- Le moteur, parfaitement équilibré, ne vibre pas. Mais, en outre, il est fixé sur le châssis par un système de montage à pivot comportant des amortisseurs en caoutchouc. Le moteur peut fonctionner à son régime maximum sans que le conducteur et les passagers ne ressentent aucune vibration.
- Tout ce qui concerne l’équipement électrique est exceptionnellement soigné. A noter l’interrupteur de démarrage disposé de telle façon que le pignon engrène lentement : réduction de l’usure et démarrage silencieux.
- La boîte de vitesses comporte une 2e, une 3e et une 4e munies d’un dispositif « synchromesh ». Passages
- faciles à n’importe quelle allure et vitesses silencieuses.
- La suspension, avec son dispositif de réglage immédiat (une manette sur le volant) est au plus haut point remarquable. Le conducteur peut s’offrir, selon l’état de la chaussée, une suspension dure ou douce, avec tous les degrés intermédiaires. La réponse à la commande est absolument instantanée.
- Le freinage ? Ah ! le freinage de la Bentley ! Je n’en ai jamais connu de plus puissant, de plus doux, de plus progressif. Un bon servo-frein (embrayage à disques actionné par la boîte de vitesses), une répartition très soignée du freinage avant et du freinage arrière, une égalité parfaite du freinage côté droit et du freinage côté gauche, un réglage très facile, tout cela concourt à un résultat que nous croyons n’avoir jamais été égalé à ce jour.
- Au total: une voiture extraordinaire.
- Nous avons eu récemment le glorieux plaisir de piloter une 4 ,250 Bentley pendant un voyage de plusieurs milliers de kilomètres.
- Impression dominante : la sécurité. Or, l’allure normale sur routes suffisantes est le 130 à l’heure. Vitesse en pointe : 145.
- Vitesse moyenne effarante, grâce à des reprises incroyables (kilomètre départ arrêté : 97 de moyenne) et à un freinage extraordinaire.
- Mais conduisez au compteur ou au compte-tours : autrement vous n’aurez pas idée de votre vitesse, tant la voiture est douce et silencieuse.
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- 424
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe i
- Fig. 2. — Berliet Dauphine conduite intérieure 5 places.
- Les « DAUPHINE » BERLIET
- Modernisme. Futurisme. Solution de l’Avenir. Avons-nous assez entendu ces formules depuis dix ans! Tous les noms en « isme » ont été utilisés par les diverses marques d’automobiles pour qualifier leur production ou fixer le sens de leurs recherches.
- On en a oublié un : classicisme. Ce mot cependant condense toutes les qualités du génie français fait d’harmonie, de* hardiesse et de pondération.
- Berliet, depuis plus de vingt ans, est le champion de la voiture classique (et dans classique, il y a classe).
- Cette année encore, les « Dauphine » restent l’exemple du progrès raisonnable. Pas de solutions révolutionnaires, mais un perfectionnement constant, par l’adoption de solutions nouvelles soigneusement étudiées et minutieusement essayées.
- L’Aérodynamisme intégral est résolument écarté : les touristes ne courent pas les grandes routes pour gagner leur vie ; ils veulent admirer les contrées qu’ils traversent dans des véhicules confortables.
- Toutefois les enseignements des études aéronautiques ont appris à éviter les tourbillons d’air trop importants qui augmentent la consommation.
- La ligne des « Dauphine » concilie l’élégance et la science, le confort et l’économie. La caisse toute tôlée, déjà spacieuse, a été élargie pour donner cinq vastes places, les ailes enveloppantes évitent toute éclaboussure, la calandre galbée amorce le profil du véhicule et protège le radiateur ; enfin les garnitures particulièrement soignées mettent ces carrosseries sur le pied des productions les plus coûteuses.
- Dans une « Dauphine », on est aussi propre à l’arrivée qu’au départ.
- Cette caisse de haute classe habil-
- lera deux châssis de race : un châssis 9 CV et un châssis 11 CV.
- Les deux moteurs sont du même type à soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
- La précision de l’usinage et l’emploi d’aciers spéciaux a permis de réaliser des attelages légers et résistants, sans vibrations, réduisant au minimum le retard par inertie. Il en résulte une forte puissance massique évitant de recourir à la solution coûteuse des grosses cylindrées.
- D’autre part, de profondes études sur la circulation d’eau dans les culasses ont permis d’atteindre les taux de compression acceptables pour une marche économique : le 11 CV a franchi allègrement le cap de 55 chevaux, puissance très intéressante par rapport à la cylindrée.
- Tels sont les deux principes essentiellement classiques sur lesquels Berliet a solidement appuyé la réalisation de ses moteurs légers.
- Naturellement la boîte à4 vitesses, qui a fait le succès de la 9.4.4, est conservée ; la troisième silencieuse permet de monter allègrement les côtes sans le chant si désagréable des trains de pignons.
- La suspension avant est à roues indépendantes par bras inégaux; seule cette solution évite les variations de voie ou de braquage qui sont la rançon d’autres montages.
- La direction par pignon et arbre taillé assure une stabilité impeccable qui était réservée jusqu’à ce jour aux véhicules de grand prix ; pratiquement indéréglable, elle donne une sécurité absolue à toutes les allures.
- Le freinage duo-servo (dit aussi : à auto-serrage) maintient son incontestable supériorité ; très progressif, il utilise la force même du freinage d’une mâchoire, pour augmenter la pression de l’autre sur le tambour. Ainsi donc, à grande vitesse, un puissant freinage sera obtenu sans gros effort sur la pédale et un ralentissement extrêmement doux sera permis aux vitesses lentes ou moyennes.
- Le châssis tubulaire, grâce à sa rigidité, est pratiquement indéformable. Son surbaissement lui assure une excellente stabilité de route. La disposition du réservoir d’essence à l’arrière du châssis donne le maximum de sécurité.
- Le cadre est soudé électriquement, procédé très moderne, parfaitement mis au point, qui conserve intactes toutes les qualités de la tôle en cours de travail ; fortement entretoisé par des traverses tubulaires, il réalise, sous un faible poids, une résistance 4 fois plus grande que les anciens cadres en tôle épaisse.
- Le châssis 9 CV est le digne émule de son grand frère. Les mêmes solutions ont été appliquées, etla Dauphine 9 CV est ainsi une puissante voiture ayant toutes les qualités d’économie des petits véhicules.
- Bénéficiant de plusieurs années de pratique, la 9 CV peut être livrée à la clientèle à des prix très bas obtenus par un amortissement lent des outillages spéciaux, et non par une légèreté exagérée, toujours nuisible à la solidité.
- Contrôlée en détail, tout au long de sa fabrication, la qualité est sans égale ; essayée sur la piste modèle des usines de Vénissieux, la mise au point est impeccable; enfin, traitée luxueusement en carrosserie, la Dauphine est incontestablement un des plus beaux produits de l’industrie française.
- Fig. 1. — Berliet Dauphine cabriolet décapotable.
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- 425
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Cabriolet 5
- CHENARD & WALCKER
- La Société Chenard-Walcker a porté tous ses efforts sur les perfectionnements dans tous les détails des modèles qu’elle présentait au Salon dernier et dont une année d’expérience dans le grand public a déjà fait ressortir toutes les qualités.
- C’est ainsi que l’on verra au Salon l’Aigle 20 qui est la voiture rêvée, lorsque l’on veut joindre aux qualités de robustesse et de durée qui caractérisent la construction Chenard-Walcker, l’économie d’entretien et de consommation.
- L’Aigle 20, qui est équipée avec un moteur 4 cylindres à culbuteurs, est carrossée en conduites intérieures 5 places du type classique et en conduites commerciales. Ces deux modèles de voitures répondent plus particulièrement aux difficultés du temps présent.
- L’Aigle 22, voiture de grande classe, permet des moyennes imposantes accomplies avec une entière sécurité, grâce à une suspension impeccable. Son moteur 4 cylindres de 21, 2 de cylindrée, est un moteur surpuissant pour une voiture de ce type.
- Pour les amateurs de grand sport et de voitures de très grande classe, Chenard-Walcker présente l’Aigle 8 dont la mise au point, parfaitement achevée, assure des performances de beaucoup supérieures à celles des voitures similaires.
- D’autre part, la tenue de route impeccable de ce châssis, sa solidité à toute épreuve, permettent de l’utiliser à fond dans n’importe quelle circonstance, ce que l’on ne peut pas dire de toutes les voitures de sport.
- N’oublions pas que le modèle Grand luxe Aigle 22 et le modèle Aigle 8 sont équipés avec le changement de vitesse électro-mécanique Cotai qui est indiscutablement la solution la plus parfaite des changements de vitesse qui soit actuellement à la disposition du public.
- Enfin, on connaît tout le soin que Chenard-Walcker apporte à la présentation de ses voitures ; elles sont équipées de carrosseries très luxueuses d’un aérodynamisme raisonnable qui sait concilier à la fois l’élégance, le rendement et le confort. Ses nombreux succès aux divers concours d’élégance de cette année en sont un témoignage.
- Tous ces modèles livrés à la clientèle depuis plus d’un an ont subi des améliorations constantes : c’est une garantie de leur mise au point parfaite. Par exemple, les moteurs ont vu leurs ressources de rendement et d’économie encore accrues par une disposition nouvelle des chambres de combustion
- places « Aigle 2 2 ».
- et des tuyauteries d’admission assurant la meilleure utilisation des calories.
- Ces qualités de rendement n’ont pas été acquises au détriment de la conservation du moteur. Parallèlement aux modifications apportées à la culasse, le graissage a été modifié, d’une part, par la disposition des canaux du vilebrequin et, d’autre part, par une efficacité plus grande du refroidisseur d’huile faisant fonction d’échangeur de température. En outre, un filtre à huile particulièrement soigné a été introduit dans le circuit de graissage, débarrassant ainsi l’huile en service de toutes les impuretés qui accélèrent l’usure du moteur. Les pistons ont fait l’objet de recherches très poussées et ont bénéficié des tout récents progrès dont la technique des alliages légers a pu les faire profiter. Enfin, les masses de compensation du vilebrequin ont été augmentées, si bien qu’il peut tourner à une vitesse encore plus élevée, tout en infligeant moins de fatigue à ses paliers.
- La direction a été rendue plus douce, les ponts arrière ont reçu une denture à surface agrandie donnant une garantie supplémentaire de silence.
- Les ressorts de suspension ont été rendus plus sensibles ; enfin les diverses commandes de la voiture, freins, débrayage, ont été revisées pour assurer au conducteur la douceur de commande et la précision qui entrent pour une grande part dans l’agrément de conduite de la voiture.
- Notons également qu’à côté de cette gamme complète de voitures de travail et de luxe, Chenard-Walcker présente des camionnettes 1.200 et 1.500 kilogrammes que nous ne pouvons pas dé crire ici en détail, faute de place, mais qui sont bien connues et particulièrement appréciées des nombreux clients qui les utilisent.
- Fig. 1. — Conduite intérieure Aigle 22.
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- 426 : -^-^=--- - =
- CITROËN au XXXe Salon de l’Automobile
- La Traction Avant a fait faire à l’automobile dans la voie de la sécurité de route un progrès pour le moins aussi grand que j-adis l’adoption des freins sur les quatre roues.
- Les Usines Citroën, qui ont réussi à mettre définitivement au point une traction avant d’une formule très séduisante, consacrent la majeure partie de leur activité à la construction de leurs fameuses « 7 », « 11 ».et « 11 légère » à roues avant motrices.
- Ce sont ces modèles »ainsi qu’une série très complète de véhicules industriels évoluant, quant à la charge, depuis 500 kilogrammes jusqu’à 5 tonnes, que la grande marque du Quai de Javel présente au Salon.
- Voituresdetourisme.—Trois types de voitures à traction-avant :
- Les « 7 » quatre-cylindres à culbuteurs et soupapes en tête, alésage 72, course 100, puissance effective 35 CV à 3.200 tours-minute.
- Les « 11 » quatre-cylindres à culbuteurs et soupapes en tête, alésage 78, course 100, puissance effective 42 CV à 3.200 tours-minute.
- Les « 11 légères » moteur 4 cylindres de 78 X 100, 120 kilomètres à l’heure.
- Ces voitures à traction avant possèdent toutes des moteurs à chemises de cylindres amovibles et interchangeables, des freins hydrauliques indéréglables, des roues indépendantes, une suspension très douce par barres de torsion et amortisseurs hydrauliques, des carrosseries Tout-Acier Monocoque,
- LA VIE AUTOMOBILE
- confortables,.spacieuses et d'une robustesse à toute épreuve.
- Les « 7 » et « 11 légère » se font en berlines 5 places 4 portes, en cabriolets et faux cabriolets 2-4places.
- Les « 11 » se font en berlines 6 places, en conduites intérieures 6 places, en familiales à 8 et 9 places, en cabriolets et faux-cabriolets de 3 à 4 places.
- Ainsi qu’on le sait, ces voitures à traction avant sont très rapides. Elles possèdent une tenue de route remarquable comme seules peuvent en avoir les voitures à roues avant motrices. Elles réalisent couramment, sans danger et sans aucune » fatigue pour les occupants, des moyennes de 75 à 80 dans l’heure. Ce sont les seules voitures qui, en raison de leur extraordinaire adhérence au sol, pcuvent’setpermettre de maintenir ces hautes moyennes par mauvais temps sur routes mouillées, bombées et sinueuses.
- L’on connaît aussi la sobriété de ces machines •
- Classe I
- La « 7 » consomme 9^8 aux 100 kilomètres, à 60 de moyenne.
- La « 11 » consomme U1,4 aux 100 kilomètres, à 65 de moyenne.
- Il s’agit, bien entendu, de moyennes sur route.
- La direction à crémaillère. — A
- côté de perfectionnements de détail qui tous contribuent à l’agrément de conduite et au confort, il y a lieu de noter la forme nouvelle et logique donnée au tableau de bord. Mais la nouveauté la plus intéressante réside dans la direction dite « à crémaillère ».
- Naturellement, cette crémaillère n’a rien de commun avec celles employées il y a quelque trente ans sur les premières automobiles.
- La nouvelle direction se compose d’un arbre terminé à son extrémité inférieure par un pignon hélicoïdal. L’ensemble est solidement porté dans un boîtier par deux roulements à rouleaux coniques. Sur le pignon hélicoïdal vient engrener une crémaillère coulissant dans un tube ; son déplacement est transmis aux roues par l’intermédiaire de rotules et de barres d’accouplement réglables.
- Un système constitué par un poussoir et un ressort assure une pression constante de la crémaillère sur le pignon et empêche automatiquement tout jeu.
- Les avantages de ce dispositif sont nombreux : d’abord une grande précision par suite de la douceur de son fonctionnement et de la suppression complète du jeu.
- Jusqu’ici le rendement moyen d’une bonne direction classique était d’envi-
- Fig. 1. — La familiale « 11 » y places à traction avant.
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- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 427
- ron 55 p. 100 ; celui de la direction Citroën à crémaillère est de 85 p. 100, autrement dit le conducteur économise environ 50 p. 100 de l’elïort qu’il était obligé de fournir pour conduire sa voiture.
- Par rapport aux directions anciennes, le nouveau système présente encore l’avantage d’une plus grande simplicité. Il n’y a plus que 4 rotules au lieu de 6 ; il n’v a plus que 2 points à graisser au lieu de 6 ; l’accessibilité pour démontage et remontage est des plus aisée. On fait le plein de graisse une fois seulement tous les 20.000 km.
- Pour l’usager soucieux de son bien-être, la direction à crémaillère marque un sérieux progrès, car elle oiïre le maximum de sécurité et permet de
- conduire pendant plusieurs heures consécutives sans provoquer la moindre fatigue.
- Avant de clore le chapitre « Tourisme », rappelons que les Usines Citroën poursuivent la fabrication de deux modèles classiques qui répondent encore à certains besoins particuliers de la clientèle, la 9 CV et la 11GV, qui se font en berlines, en conduites intérieures et en commerciales.
- Poids lourds et véhicules utilitaires. — Aux qualités de confort, d’éco-
- nomie et de vitesse qui caractérisent toutes les voitures Citroën, viennent se joindre, pour les véhicules industriels, celles de robustesse et de régularité qui les ont fait adopter par les plus importantes entreprises de transport en commun et de messageries.
- La liste des « Utilitaires Citroën » s’établit comme suit :
- Camionnettes 500 kilogrammes (boulangères, fourgons) ;
- Camionnettes 850 kilogrammes (boulangères, fourgons, ambulances) ;
- Camions légers type 23 (pour charge utile de 1.500 à 1.800 kilogrammes, charge totale 2.300 kilogrammes) ;
- Camions type 32 normal et long, charge totale 3.400 kilogrammes ;
- Camions type 45 normal et long, charge totale 5.000 kilogrammes ;
- Cars, type 32 surbaissé, charge totale 4.000 kilogrammes ;
- Cars, type 45 surbaissé, charge totale 5.400 kilogrammes ;
- Les moteurs des 500 kilogrammes sont des 4-cylindres 72 X 100 ; ceux des 850 kilogrammes et des types 23 des 4-cylindres 78 X 100.
- Les types 32 ont un 4-cylindres 94 X 110.
- Les types 45 ont un 6-cvlindrcs 94 X 110.
- Tous ces moteurs sont à haut rendement. Ils comportent des soupapes en tête, commandées par culbuteurs. Les cylindres sont constitués par des chemises amovibles qu’il suffit de changer en cas d’usure. Ce dispositif assure aux moteurs, et à peu de frais, une durée pratiquement illimitée.
- Les types 23, 32 et 45 ont une boîte à 4 vitesses.
- Les types 45 ont des freins hydrauliques avec servo-frein à dépression, licence Westinghouse.
- Plus de 80 modèles de carrosserie.
- Fig. 4.
- L’autocar Citroën type 45 surbaissé.
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- 428 - LA VIE AUTOMOBILE - ~ ..... - : Classe 1
- Fig. 2. — Delage 6 cylindres D6-70 Grand-Sport type Le Mans, spécialement établie pour les 24 Heures du Mans et qui devait défendre vaillamment les couleurs de l’industrie française.
- La Construction
- 1937
- On sait que la devise de Delage a toujours été de construire le mieux possible, et, cette devise, le grand constructeur l’a toujours appliquée. La haute qualité mécanique de ses voitures est légendaire, et n’exclut d’ailleurs pas l’élégance de leur aspect extérieur.
- Et, de ce point de vue, Delage ne se contente pas d’affirmer, il prouve : conscient de la qualité de ses voitures, il donne à sa clientèle une garantie effective de deux ans, ce qui en est, n’est-il pas vrai ? la meilleure preuve. Quant à l’aspect extérieur, il suffit de consulter le palmarès des divers concours d’élégance où l’on trouve toujours en tête la voiture Delage.
- Grâce à leurs formes harmonieuses, sans outrance, les voitures Delage sont certes celles qui se démodent le moins avec le temps. Et cela, c’est une conséquence directe à la fois du bon goût du célèbre constructeur et de la qualité de sa mécanique.
- Delage présente, pour 1937, quatre types principaux de voitures dont chacun se subdivise d’ailleurs en plusieurs autres, donnant en tout onze modèles. Ces quatre types essentiels comportent une quatre-cylindres avec deux mo-
- dèles : l’un à cinq places, l’autre à sept places : la DI-12.
- Une première six-cylindres, dénommée suivant l’alésage de son moteur D6-60 ou D6-70, la première à cinq places, l’autre à sept places ;
- Une deuxième six-cylindres D6-80 à cinq ou sept places, et enfin une huit-cylindres, la D8-100 qui est fabriquée également en cinq et sept places.
- De ces types découlent également trois modèles sport :
- La D6-70, 4-5 places (6 cylindres, 16 CV) ;
- La D6-70, spéciale, à quatre places (17 CV) ;
- Et la D8-120 (25 CV).
- Nous ne pouvons certes prétendre décrire chacun de ces types de voitures ; mais notre tâche se trouve bien simplifiée, du fait qu’elles sont conçues suivant un même dessin général représentant d’une façon aussi nette que possible les membres d’une même famille et que, par suite, il nous suffira d’en indiquer les éléments principaux
- Moteurs. — Les moteurs sont à trois paliers pour les quatre-cylindres, quatre pour les six-cylindres et cinq pour les huit-cylindres. Tous les vilebrequins sont compensés au moyen de contrepoids et comportent un Dam-per pour supprimer toutes les vibrations de torsion. Le bloc des cylindres est venu de fonte avec la partie supérieure du carter. Les soupapes sont placées en fond de culasse et commandées par culbuteurs. Le graissage se fait
- sous pression pour les paliers, les bielles, les culbuteurs et la distribution.
- Embrayage et transmission. —
- L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses formant bloc avec le moteur comporte quatre vitesses avec deux prises silencieuses. Les six-cylindres peuvent être livrées moyennant un léger supplément avec la boîte électromécanique CotaL
- L’arbre de transmission est à double cardan, les ressorts arrière assurant la poussée et la résistance au couple.
- Les freins, à commande mécanique sur les quatre-cylindres, sont à commande hydraulique sur les autres châssis.
- La direction est normalement placée à droite. Elle est du type à vis et écrou. Le graissage du châssis est du type centralisé pour les six et huit-cylindres.
- "Nous avons gardé pour la fin la description de la suspension avant. Elle comporte la liaison indépendante des roues au châssis ; les éléments des organes de liaison sont déterminés de telle sorte que les roues se déplacent parallèlement à elles-mêmes dans les cahots, tout en conservant une voie au sol constante. D’où parfaite tenue de route et élimination de toute usure anormale des pneus.
- Bien entendu, la suspension est amortie au moyen d’appareils hydrauliques.
- Par leur magnifique technique, par leur construction hors pair, les Delage restent les voitures de tout premier ordre qu’elles ont toujours été.
- Fig. 1. — La nouvelle Delage 8 cyl. type D8-100 a obtenu les plus hautes récompenses aux concours d’élégance de l’année. (Coupé de Villars transformable en conduite intérieure.)
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- DEL AH A YE
- Lorsqu’on considère les palmarès des grandes épreuves automobiles de 1926 réservées aux voitures de sport — et l’on sait tout le magnifique succès de cette formule — on ne peut manquer d’être frappé par le fait extraordinaire — et sans précédent — qu’à chaque fois, toutes les Delahaye présentées au départ se retrouvent à l’arrivée en un magnifique « groupé ». La majorité de ces voitures sont conduites par leurs propriétaires — de simples clients de la maison.
- Sans vouloir insister sur la splendide victoire de Michel Paris aux Trois Heures de Marseille, qui se sont disputées à l’autodrome de Miramas, il convient tout de même de faire remarquer que cette tenue des Delahaye dans toutes les compétitions auxquelles elles ont pris part constitue un indiscutable critérium de qualité. Ce n’est pas, en effet, aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut apprendre toute la sévérité de ce banc d’essais idéal qu’est la course ; ils savent bien que tous les organes de la voiture, sans aucune exception, y travaillent à outrance dans les conditions les plus dures. Soyez donc bien persuadés que, si les Delahaye n’ont jamais connu une cause d’ennuis mécaniques, à plus forte raison elles n’en connaîtront jamais entre les mains du client.
- Delahaye présente, cette année, au Salon trois types de châssis, qui forment une gamme remarquablement étudiée où chacun est à même de trouver exactement le modèle qui lui convient.
- Nous y trouvons d’abord le type dénommé « 134 N » ; le moteur en est un 4-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course. Quant au châssis, il se fait en deux types, qui ne diffèrent d’ailleurs que
- par l’empattement : nous avons donc le 134 N normal, et le 134 N long. Le premier permet l’établissement de toutes les carrosseries classiques à 4-5 places, le modèle « long » ayant été plus spécialement étudié pour recevoir de spacieuses caisses à 7 places face à la route.
- Arrêtons-nous maintenant à la série dénommée « 135 », qui synthétise admirablement les qualités qui ont fait la réputation de Delahaye : sécurité, brio, robustesse.
- Le type « Sport » est équipé d’un moteur à 6-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course ; l’alimentation en est assurée par un seul carburateur.
- Le type « Coupe des Alpes » est équipé du même moteur; mais l’alimentation est, cette fois, assurée par trois carburateurs : c’est une voiture dont les possibilités sont remarquablement élevées.
- Nous trouvons maintenant le type « Compétition ». Le moteur est un 6-cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, et l’alimentation est assurée par trois carburateurs : ce moteur est d’ailleurs identique en tous points à celui qui équipe le type 135 « Spécial » — quatrième de la série — qui constitue la réplique exacte des voitures qui ont pris part si brillamment aux courses de cette année. Mais ce type « Spécial » ne peut être évidemment carrossé qu’en deux places — alors que le
- modèle « Compétition » permet l’établissement de conduites intérieures à 4 places très suffisamment spacieuses.
- Enfin, pour ceux qui désirent une voiture confortable à l’extrême, Delahaye présente, cette année, son nouveau modèle, dénommé type « 148 », qui permet l’établissement de très belles carrosseries à 7 places ; le moteur en est un 6-cylindres 84 X 107 à un seul carburateur.
- Au résumé, comme on le voit, un très bel ensemble de production où chacun est assuré de trouver exactement la voiture qui lui convient.
- Voici, d’autre part, les caractéristiques communes à tous ces châssis.
- Les soupapes sont disposées en tête des cylindres et elles sont commandées au moyen de culbuteurs, par un arbre à cames unique situé dans le carter.
- Le graissage est très largement prévu, comme il convient toutes les fois que l’on a affaire à des voitures rapides. Le vilebrequin permet une circulation de l’huile des paliers aux bielles, et un dispositif spécial assure aux cylindres un graissage supplémentaire au début de la mise en mouvement du moteur, d’où sécurité de marche et diminution de l’usure des cylindres et des pistons.
- Nous avons donné, pour chaque type de châssis, les caractéristiques relatives à l’alimentation.
- L’allumage est assuré par batterie, bobine et distributeur. Celui-ci, commandé par l’arbre à cames, est situé à gauche du moteur et très accessible.
- Enfin les bougies, aisément démontables, sont très bien refroidies par une circulation d’eau spécialement prévue.
- La suspension avant est à roues indépendantes ; elle est assurée par un ressort transversal et deux bichettes, tandis que deux jambes de force, disposées chacune latéralement, absorbent le couple de freinage ; on sait tous les avantages des roues indépendantes, tant du point de vue confort que direction et tenue de route.
- Fig._l. — Cabriolet série type 134.
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- Fig. 2. — Cabriolet Vanvooren sur 30 CV normal.
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- HISPANO-SUIZA
- Le fait que le nom d’Hispano-Suiza est depuis toujours syifonyme de perfection en matière de construction automobile, et ceci depuis près de trente ans, puisque la première six-cylindres portant la marque qui devait acquérir si rapidement une telle renommée était exposée au Salon de 1907, doit inciter à la réflexion.. Il ne saurait s’agir ici de mode, puis-qu’aussi bien la mode, du moins dans le sens que nous lui donnons habituel lement, est essentiellement fugitive. Mais donnons-nous la peine de restituer aux mots leur vrai sens : la mode devant avant toute autre chose synthétiser l’ensemble des désirs et des goûts qui caractérisent tel ou tel moment, une voiture — puisque nous parlons ici d’automobile — sera à la mode si ses caractéristiques sont précisément celles que recherche alors la clientèle.
- Mais supposez que, par une conception géniale, une exécution hors de pair, une voiture en vienne à posséder, au plus haut degré, toutes les qualités que l’on exige d’une automobile moderne — c'est précisément le cas d’Hispano-Suiza — dès lors, les châssis de cette marque seront constamment à la mode : c’est la conséquence logique de ce qu’on vient de dire. Et ceci se manifeste, non seulement par la fidélité que la clientèle continue toujours de montrer pour Ilispano — sans parler de ceux qui sont nouvellement conquis — mais encore par le fait que, dans les concours d’élégance organisés un peu partout chaque année — et plus particulièrement dans celui de notre confrère l'Auto, dont les résultats sont toujours longuement commentés parce qu’ils procèdent d’un examen sévère à l’extrême — Hispano-Suiza
- remporte toujours les places d’honneur. Tant il est vrai qu’un châssis, dès qu’il est établi en vue de réaliser la perfection dans la mécanique, se trouve du même coup harmonieusement proportionné, ce qui facilite grandement la tâche du carrossier en lui permettant d’établir la caisse sans qu’il ait à se soucier de l’équilibrage des masses : celui-ci se trouvera réalisé sans effort, parce que le châssis impose, pour ainsi dire, ce résultat.
- Nous pensons rendre service à.nos lecteurs en leur rappelant les caractéristiques des moteurs qui équipent la 30 CV 6 cylindres d’une part, la 54 CV 12 cylindres d’autre part. Avant de poursuivre, faisons remarquer que chacun de ces moteurs peut équiper à volonté un châssis dit « normal » ou « léger », destiné à la clientèle qui recherche surtout la maniabilité sans s’attacher à des dimensions intérieures par trop importantes. Au'contraire, les châssis dits « longs » permettront l’exécution de caisses réalisant le confort
- optimum, particulièrement dans la catégorie dite des coupés.
- Depuis de longues années, Hispano-Suiza a adopté pour ses moteurs le chemisage : on sait les remarquables avantages que présente cette solution du point de vue de la légèreté. Mais il y a mieux encore : leschemises en question, du fait qu’elles sont nitrurées intérieurement, sont absolument inusables, et s’opposent ainsi à toute augmentation de la consommation d’huile.
- Pourlemontage des bielles, on sait que les boulons d’assemblage sont définitivement supprimés: les parties terminales de l’un et l’autre demi-coussinet sont façonnées comme des charnières, et assemblées par des goupilles coniques formant en somme l’axe, très rigoureusement ajusté, des dites charnières.
- Les soupapes sont constituées de deux parties en aciers différents, assemblées par vissage. Le métal de la queue est choisi pour donner le meilleur résultat dans sa fonction de guide, où intervient seul le frottement ; l’autre, constituant la tête, donne lieu aux moindres dilatations, aux moindres déformations, sous l’influence des hautes températures de l’explosion, et résiste parfaitement à la corrosion.
- Notons, d’autre part, sur la 54 CV 12 cylindres, la présence de deux carburateurs inversés (un par groupe de six cylindres). Les deux tubulures sont réunies par un tube d’équilibrage assurant l’égalité de dépression, et, par suite, une alimentation absolument identique pour tous les cylindres : la régularité du couple moteur y gagne singulièrement.
- Aussi bien, que ceux qui ne l’ont pas encore fait prennent le volant d’une Hispano-Suiza.
- Ils sauront alors ce que peut être cette « joie de conduire », qui peut seulement résulter d’une mécanique absolument parfaite.
- Fig. 1. — Une très belle conduite intérieure sur châssis 54 CV type léger.
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- Parmi les marques d’automobiles, Lancia jouit d’une réputation bien méritée ; son nom est synonyme de voiture légère, mais de voiture légère d’élite.
- Prenons, par exemple, son type « Belna » qui, depuis deux ans déjà, a été mis sur le marché. La Belna, dont le moteur a une cylindrée qui n’atteint pas 1.200 centimètres cubes, ce qui la fait rentrer dans la catégorie des 7 CV, a connu depuis le début le succès que lui valaient ses extraordinaires qualités de souplesse et d’accélération. La conduire, on peut l’affirmer, est un véritable plaisir pour l’amateur de belle mécanique. Et cela n’a rien d’é-tonnant : elle possède en effet les brillantes qualités que recherche maintenant la clientèle avertie, et cela à un point que pourraient lui envier des voitures d’une puissance beaucoup plus considérable.
- D’abord le confort. Il ne faut pas oublier que Lancia est le véritable protagoniste des roues indépendantes, qu’il applique à la suspension avant de ses châssis depuis plus de vingt ans. C’est donc riche d’une expérience sans pareille qu’il a pu amener la suspension de la Belna à un point de perfection qui étonne tous ceux qui l’essaient. Lancia peut, à juste titre, être fier de voir maintenant ses idées triompher sur toute la ligne : la discussion à ce sujet n’est plus permise ; mais il conserve une avance bien difficile à rattraper. La suspension de la Belna, traitée aussi minutieusement qu’une pièce d’horlogerie, présente une durée et une sécurité de fonctionnement réellement étonnantes.
- D’autre part, le moteur est d’une conception bien particulière. Lancia, voulant réaliser une voiture de grand confort, a déclaré la guerre aux vibrations du moteur, si énervantes pour les occupants d’une voiture. Certains
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- les dissimulent ; lui a préféré les annuler. A cet effet, les quatre cylindres du moteur sont disposés sous la forme d’un V très fermé, ce qui autorise l’emploi d’un vilebrequin « trapu », court et de fort diamètre, mais dont le poids n’a rien d’excessif. L’expérience a montré la valeur de cette solution, en honneur depuis des années chez Lancia, qui la considère comme définitive.
- Les carrosseries que peut recevoir la Belna sont très spacieuses ; mais suspension, moteur et carrosserie ne sont pas les seuls points auxquels se soit attaché Lancia pour faire de sa voiture une des plus agréables qui soit. C’est ainsi que le passage des vitesses est remarquablement facile et leur étagement parfaitement rationnel ; la direction, douce et précise, est inclinée juste comme il faut ; les pédales d’embrayage et de frein se manœuvrent sans effort ; la batterie d’accumulateurs est très accessible, les canalisations électriques établies de façon à éviter tout aléa.
- Quant à la stabilité et à la tenue de route, elles sont surprenantes : on voit que la rude école de la course — au temps où la course signifiait quelque chose — a passé par là.
- Les performances de la Belna vont de pair avec sa perfection mécanique. La vitesse maximum en palier frise le 105 à l’heure, ce qui est remarquable pour une voiture de cette cylindrée ; quant aux reprises, aux accélérations, à la montée des côtes, elles donnent tout à fait l’impression que l’on est au volant d’une voiture de forte puissance. Il est vrai que les 35 CV que donne réellement le moteur, les quatre vitesses de la boîte, la légèreté de l’ensemble, tout concourt à en faire une voiture particulièrement gaie.
- Mais voici une bonne nouvelle.
- Lancia, estimant qu’il peut faire mieux encore, présente au Salon un nouveau modèle qui, s’il est construit d’après les grandes lignes de la Belna — en fait, ce sont les caractéristiques ne vcirietur de la marque — est plus puissant et représente ce qui peut exister de plus moderne. Il a été baptisé « Ardennes ».
- Il s’agit d’une cinq-places aérodynamique, dont nous allons donner les principales caractéristiques.
- Le moteur, toujours établi d’après la technique Lancia, est un quatre-cylindres en V fermé de 1.350 centimètres cubes de cylindrée. Il est alimenté par un carburateur Zénith
- inversé auquel l’essence est amenée par pompe mécanique, le réservoir étant à l’arrière.
- La suspension comporte des roues indépendantes du type spécial Lancia à l’arrière comme à l’avant, ce qui assure à la voiture un confort inégalable ; les freins sont des Lockheed hydrauliques, dont on connaît la puissance alliée à la douceur. La boîte de vitesses, comme il se doit pour toute voiture brillante, est à quatre combinaisons avant et une arrière.
- Le poids de la voiture carrossée est d’environ 800 kilogrammes ; aussi ses performances sont-elles des plus brillantes. Pour les bien illustrer, il suffit de rapprocher deux chiffres : celui de la vitesse maximum, 125 kilomètres à l’heure, et celui de la consommation, 10-11 litres aux 100 kilomètres. Cela parce que l’Ardennes, supérieurement centrée et suspendue, possède une tenue de route impeccable, tout en étant d’une maniabilité parfaite. Là encore, on reconnaît la marque de fabrique.
- Rien n’a été négligé pour faire du nouveau modèle une voiture de grande-classe. Sa carrosserie aérodynamique à 5 places, dessinée de main d’artiste, est à la fois rationnelle et spacieuse ; l’entrée et la sortie sont faciles, les sièges confortables, la visibilité excellente à toutes les places.
- Quelques détails encore. Le radiateur comporte des volets automatiques commandés par thermostat, „ce qui assure une mise en action rapide ; les pneus sont des 140 X 40. Enfin, le réservoir contient 50 litres d’essence ; ceci, en raison de la faible consommation qui ne dépasse pas 11 litres aux 100 kilomètres, permet des étapes de 400 kilomètres sans ravitaillement.
- Ajoutons que la carrosserie est une monocoque, tenant lieu de châssis. Si nous nous rappelons que Lancia a toujours été partisan du châssis-carrosserie, nous voyons que, dans cette technique, considérée par beaucoup comme nouvelle, il a joué le rôle de précurseur. Si ses idées triomphent maintenant, la récompense est belle !
- Qu’en dire davantage ? Comme la Belna,l’Ardennes sera entièrement construite en France, dans les magnifiques usines que possède Lancia à Bonneuil-sur-Marne. Ce serait pour nous un attrait de plus, s’il en était besoin. Mais il est certain qu’avec cette nouvelle voiture, Lancia possède un atout de premier ordre.
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- MATFORD « Alsace V 8 »
- Nous indiquions, l’an dernier, à cette même époque « que » lors de son premier voyage, la Normandie avait été porter de l’autre côté de l’Atlantique la première voiture Matford, Alsace V-8, entièrement construite, en France — châssis, moteur et carrosserie — par les usines de Strasbourg.
- Que de chemin parcouru en un an ! Et combien de Matford V-8, en ce si court espace de temps, sont sorties de ces usines modèles, dont notre livraison du Salon 1935 décrivait avec joie — la joie de ceux qui aiment la belle mécanique — et l’outillage admirablement perfectionné, et les procédés de fabrication.
- Aujourd’hui, et c’est là pour nous un nouveau sujet de satisfaction, il nous faut constater que les Usines de Strasbourg ont encore développé et amélioré leur outillage, et que se sont perfectionnées ses méthodes qui permettent d’obtenir, sans retouches, une précision de l’ordre du \ /400e de millimètre.
- Et c’est grâce à ces méthodes, à cette précision, que la recherche de la qualité ne devient pas incompatible avec l’abaissement du prix de revient, c’est-à-dire avec l’économie.
- Lors d’une récente visite que, nous faisions aux Usines de Strasbourg le Directeur des Ateliers nous disait :
- « Pour obtenir cette précision, il est nécessaire mais non suffisant de posséder des machines parfaitement au point ; il faut encore que ces machines soient suffisamment rigides pour que les vibrations ne viennent pas détruire les avantages obtenus par la précision du réglage. Les bâtis étant généralement en fonte, la rigidité est donc une question de masse ; c’est pourquoi, dans les opérations délicates du bloc-cylindres, par exemple, nos usines utilisent couramment des machines pesant de 5. 000 à 6. 000 kilogrammes. Certaines atteignent même le poids fantastique de 40. 000 kilogrammes. Vous pouvez voir, de plus, que les portées des parties travaillantes sont extrêmement larges. L’on obtient ainsi par surcroît, en plus de la rigidité, une réduction considérable de l’usure.
- « Vous avez pu remarquer que les opérations plus ou moins ordinaires sont effectuées sur des machines du type courant, et, comme ces dernières
- sont intercalées suivant l’ordre des opérations parmi des machines plus puissantes, en passant devant les rangées de machines, n’éprouvez-vous pas une impression du même ordre que lorsque dans les villes américaines l’on aperçoit dans la même avenue des rangées de gratte-ciels piquées çà et là de maisons moyennes ? »
- Et cette observation était profondément juste.
- Depuis la précédente visite que nous avions faite en 1935 aux usines de Strasbourg, certaines machines ultra-modernes y ont fonctionné avant même que les usines américaines en aient été dotées, telles les nouvelles aléseuses au diamant qui permettent d’obtenir des cylindres absolument parfaits, telles les machines du même type utilisées pour la fabrication des bielles, des pistons, etc.
- La fabrication du volant a été transformée grâce à une machine automatique qui remplace les six machines employées il y a un an.
- Plus de transmissions, plus de courroies. Chaque machine a son moteur propre. Certaines constituent un véritable appareil de laboratoire avec rhéostats, vannes, instruments de mesures.
- : Classe I
- La soudure électrique, elle aussi, a fait de nouveaux progrès. Nous avons pu admirer de magnifiques machines qui soudent les parois en tôle avec les chemises d’eau des cylindres. Souder la tôle sur la fonte ! Il n’y a pas bien longtemps que l’on considérait encore la chose comme impossible...
- Le résultat : les Matford actuelles. Je vous souhaite presque de ne pas encore avoir roulé dans l’une d’elles. Vous connaîtrez ainsi le plaisir d’une initiation qui fut pour nous, l’an dernier, une véritable révélation des vraies joies de l’automobile.
- Tout est bien dans le châssis : la direction, la boîte, la transmission, les freins. La présentation de carrosserie, et dans l’ensemble, et dans les détails, est véritablement de premier ordre. Suspension, tenue de route parfaites.
- Mais la grande merveille, évidemment, c’est le moteur à 8 cylindres en V,puissant, souple, régulier, silencieux et sobre. L’excès de puissance qu’il assure lui donne deux qualités essen-
- Fig 1. — La nouvelle V-8 72 conduite intérieure grand tourisme.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- tielles : l’excellence des reprises et la sûreté de fonctionnement.
- D’ailleurs, la supériorité du 8-cy-lindres en V ne se discute plus. Lorsque le grand Henry Ford l’a adopté, il avait, croyez-moi, ses raisons.
- La disposition en V réduit l’encombrement, puisqu’il n’exige pas plus de place que l’ancien 4-cylindres. Elle assure une sérieuse réduction de poids, et du moteur, et du châssis lui-même, dont l’avant est moins allongé.
- Le vilebrequin est bien ramassé : pas de vibrations, fonctionnement silencieux. Les conduites d’alimentation et d’échappement sont raccourcies : augmentation de puissance, économie de consommation. L’articulation sur un même maneton des bielles de deux cylindres opposés, avec interposition de bagues flottantes, réduit l’usure. Fini ce cauchemar : « couler une bielle ! »
- Fig. 3. —• Équilibrage dynamique des vilebrequins
- D’ailleurs, dès l’origine, le moteur V-8 parut très audacieux. Aujourd’hui, toutes ces audaces ont fait école : la construction monobloc des cylindres, du carter supérieur et du carter volant ; le vilebrequin en acier coulé ; l’arbre à cames, les poussoirs, les guides, les soupapes, tous venus de fonderie ; la culasse en aluminium...
- Le moteur V-8 a sans cesse été en s’améliorant. Il faisait 65 CV à l’origine ; ceux qui sortent à l’heure actuelle des Usines Matford font tout près de 100 CV ! Et leur consommation est demeurée un record d’économie.
- C’est vraiment là un résultat admirable, et dont peut s’enorgueillir toute l’équipe Matford, depuis la haute direction et le bureau d’études jusqu’à l’ouvrier dont le Directeur qui me guidait me disait : « Le facteur principal de toute efficience, en qualité comme en économie, c’est, en dernier ressort, l’ouvrier. Que chacun ait conscience de la valeur de son effort personnel, sache respecter des règles minutieusement établies, se tienne en éveil pour parer à toute défaillance ou usure de la machine, à toute réaction anormale de la matière, c’est ce que nous avons
- cherché. Et nous nous flattons de l’avoir obtenu. »
- Au Salon 1936, Matford nous présente :
- 1° La V-8 68 qui a déjà conquis le monde entier (S^ôll de cylindrée : 77,7 X 95,2) avec toute la gamme des carrosseries ; la conduite intérieure de grand tourisme, le coach, le coupé, le cabriolet décapotable, sans oublier le délicieux coupé de ville, si chic, si sobre de ligne;
- 2° La V-8 76, toujours le même moteur que la V 8-68, le même châssis, le même empattement de 2m,84, la même longueur entre ressorts 3m,12, mais avec la « physionomie » Alsace : capot et carrosserie ;
- 3° La V-8 72 qui est la réduction de la précédente : moteur V-8 d’une cylindrée de 2^2 (66 X 81). Dès sa première sortie, il a donné allègrement ses 65 CV. D’ailleurs, les deux moteurs possèdent les mêmes qualités, et sont, proportionnellement à leur puissance, extrêmement économiques.
- En passant de 4 à 8 cylindres, vous doublez la souplesse sans augmenter le consommation.
- Pour tous les types, les carrosseries sont en acier, de lignes profilées, parfaitement sobres, et offrent le confort maximun.
- Profitez de la période du Salon pour essayer une Matford. Je crois que vous serez immédiatement convaincu, tel ce grand conducteur-champion de nos amis qui, ayant pour la première fois pris le volant d’une V-8, nous disait à sa descente de voiture : « J’ai compris ! »
- Fig. 2. — Coulée des vilbrequins sur convoyeur à balancelles.
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- MERCÉDÈS-BENZ
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- Fig. 2. — Le moteur Mercédés-Benz, 8 cylindres 43 CV à compresseur.
- Le stand de Mercédès-Benz, tous les ans, est un des plus visités par les amateurs de belle mécanique. Il s’agit, en effet, d’une marque glorieuse entre toutes, aussi bien sportivement que techniquement et qui, si elle est la première dans son pays, a conquis une réputation mondiale.
- Mercédès-Benz, qui est une des marques les plus anciennes du monde entier — elle date des premiers débuts de l’automobile — a toujours marché en tête du progrès. On pourra voir, en examinant de près ses modèles 1937, qu’ils réunissent tous les perfectionnements que la technique la plus moderne a pu inspirer : roues indépendantes à l’avant et à l’arrière par essieux oscillants ; direction par biellettes individuelles agissant séparément sur chacune des roues ; châssis surbaissé ; boîte de vitesses surmultipliée, freins hydrauliques, graissage central Monocoup ; suspension par ressorts spiraux et amortisseurs hydrauliques... nous ne pouvons, dans cette brève étude, citer tous les détails. Avec cela, l’exécution la plus remarquable qui soit, un fini parfait, un choix de matériaux rigoureux. En somme, une valeur bien rarement atteinte.
- Dans la gamme des modèles, même éclectisme. Elle s’étend de 10 C V à 43 C V. De la plus petite voiture jusqu’à la puissante huit-cylindres à compresseur, les Mercédès-Benz sont, d’autre part, habillées de carrosseries robustes, élégantes, spacieuses et confortables, comprenant de nombreux modèles.
- 1 Nous allons maintenant passer en revue les différents modèles de Mercédès-Benz.
- La nouvelle 10 CV, 4 cylindres, type 170 V. Son châssis en X, tubulaire à section ovale, est une nouveauté technique qui ne manquera pas de retenir l’intérêt des connaisseurs. Son moteur « Floating Power » a la régularité de marche et la souplesse d’un 6-cylindres. La boîte de vitesses surmultipliée a deux vitesses synchronisées, et le passage des vitesses est très facile. Sur ce châssis comme sur toutes les voitures Mercédès-Benz, les quatre roues sont indépendantes par essieux oscillants.
- Le type 170 H, 10 CV à moteur arrière. Le châssis, constitué par une poutre tubulaire centrale, est également équipé d’un moteur 4 cylindres de 1 *, 700 de cylindrée, livré avec une nouvelle carrosserie aérodynamique très confortable.
- Le type 200, 6 cylindres 11 CV, a
- déjà fait ses preuves sur le marché mondial ; il faut lui ajouter le nouveau
- Modèle 230, 6 cylindres, 13 CV à 4 roues indépendantes, plus puissant et plus rapide, possédant toutes les caractéristiques techniques modernes des voitures Mercédès-Benz.
- Le type 260 D, 15 CV, 4 cylindres
- à moteur Diesel et à 4 roues indépendantes, d’une cylindrée de 2 ^GOO, sera une des voitures les plus appréciées du public pour ses qualités de marche et les grands avantages qu’offre son moteur Diesel, du fait de l’emploi de l’huile lourde comme carburant : économie, frais d’entretien minimes.
- Le type 290, 16 CV, 6 cylindres, à
- 4 roues indépendantes, cylindrée de 21,900, est la voiture idéale pour la ville et le grand tourisme.
- Le type 500 à compresseur, 8 cylindres, 43 CV, dont la cylindrée vient d’être portée à 51, 400, reste la vedette du Salon. Elle est non seulement une des voitures les plus belles et les plus rapides, mais une des plus intéressantes sur le marché automobile international. Elle réunit les dernières données de la technique automobile et satisfait aux désirs des amateurs et des sportifs les plus exigeants.
- Les amateurs de belle mécanique et de voitures élégantes ne doivent pas manquer de visiter le stand Mercédès-Benz pour y examiner de près les réalisations de la plus importante maison allemande d’automobiles, chez laquelle il y a toujours à apprendre.
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- PANHARD
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- La « Dynamic » Panhard type 140 carrosserie Berline, qui, cet été, illustra tant de fois le palmarès des Concours d’élégance.
- Il y a six ans, au Salon de 1930, la nouvelle Panhard marquait une date dans la construction française. Toujours fidèle à son extraordinaire moteur sans soupapes, le moteur qui ne s’use jamais, Panhard nous offrait le châssis que le succès a consacré.
- D’année en année, les divers types — différenciés surtout par les dimensions du moteur —- ont marqué de nouveaux progrès et subi d’heureuses adjonctions ou des modifications de détail.
- Or, aujourd’hui, Panhard, après de longs et durs essais, c’est-à-dire avec une absolue confiance en lui-même, nous offre une voiture entièrement nouvelle et qui sera certainement la « sensation » du Salon 1936 : la « Dynamic ».
- Pour nous qui l’avons vue dans tous ses détails, qui avons depuis de longs mois suivi tous les stades de sa conception, puis de sa réalisation, nous comprenons la confiance de la grande maison française.
- Naturellement, Panhard n’a rien sacrifié des idées directrices qui ont guidé sa construction depuis tant d’années : la sécurité, la sûreté de fonctionnement, le confort. Son moteur sans soupapes est toujours là ; son rendement et son économie sont encore accrus par l’adoption de la culasse-aluminium.
- Mais le gros, très gros effort a porté cette fois sur la suspension et la tenue de route d’une part, la direction, et la nécessité d’offrir à six voyageurs six places larges, confortables et parfaitement accessibles.
- Et cela nous vaut la « Dynamic ».
- Dans un de ses articles de VAuto, notre rédacteur en chef a écrit : « Cette voiture n’est pas seulement un « progrès », c’est une réalisation moderne, entièrement différente de ce que nous connaissions jusqu’à présent. »
- La direction n’est plus à droite. Elle n’est pas à gauche. Elle est au milieu. La voiture est vraiment dirigée dans son axe. Avantage indéniable. Et ainsi, à droite et à gauche du conducteur, peuvent s’installer commodément les deux autres voyageurs de l’avant, tandis qu’à l’arrière peuvent s’asseoir avec le même confort et la même aisance trois autres voyageurs.
- Pour la ville, lorsque vous êtes conduit par votre chauffeur, il vous est loisible de le laisser seul à l’avant, puisque trois personnes peuvent trouver place à l’arrière.
- Panhard offre, en effet, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, lm,55 aux trois « séants » appelés à y trouver une place aisée. Cette dimension n’avait, à notre connaissance, jamais encore été atteinte : seule la solution panoramique (glaces d’angle aux lieu et place des lourds pieds de caisse classiques) a permis cette solution.
- Côté mécanique, la direction au milieu permet la suppression de la barre d’accouplement. Chaque roue est commandée individuellement. Ainsi Panhard réalise la super indépendance des roues avant : douceur, précision, plus de shimmy... vous comprenez les avantages de cette solution.
- Suspension : là encore, c’est une révolution. Allez voir comment la carrosserie est attachée à la mécanique, d’une part, et comment, d’autre part, est réalisé le problème de la suspension, par des barres de torsion combinées avec des amortisseurs hydrauliques. Alors, vous comprendrez encore comment, pour la première fois, la « Dynamic » offre à la fois une tenue de route parfaite à toutes les allures et une suspension idéalement douce. Voyez aussi comment chaque roue avant a sa suspension propre, tout comme elle a sa propre direction : « Accroissement considérable de la désirable indépendance ».
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- Depuis longtemps, Panhard est le spécialiste des « astuces », dont 1 ensemble rend l’usage d’une voiture particulièrement agréable. La « Dynamic » ne manque pas à la tradition : Serrures a percuteur. Plus besoin de « claquer » le portières. Coupe des portes selon la courbure du corps. Vaste compartiment à bagages, accessible de 1 extérieur. Accessibilité du réservoir ar-
- rière, des accus, de la roue de secours. Roues légères faciles à changer, mise en place du cric très facilitée, graissage réduit à néant en dehors de celui du moteur. Enveloppement des roues avant ne gênant ni le braquage, de rayon très court, ni l’enlèvement de la roue ; points bas de la carrosserie très au-dessus du sol en dépit d’un ensemble surbaissé.
- Ajoutez à cela la fameuse boîte à quatre vitesses silencieuses, avec roue libre, d’une sûreté de fonctionnement que j’apprécie personnellement depuis six ans, et servo-débrayage dont l’ensemble constitue le meilleur et le plus simple système de présélection ; les freins — hydrauliques, commandés par deux pompes qui assurent une sécurité double — à segment extensible utilisant la presque totalité du tambour, et vous n’aurez encore qu’une idée imparfaite de la nouvelle Panhard: la « Dynamic ».
- Allez la voir, ce sera bien. Essayez-la, ce sera mieux.
- Personnellement, nous avons fait cet essai. C’est une de nos traditions à La Vie Automobile, que de ne pas parler d’une nouvelle voiture avant que nous ne Payions longuement conduite, volant en main.
- La « Dynamic » tient extraordinairement la route, d’où une impression de totale sécurité, à n’importe quelle allure. Impression de sécurité encore complétée par la précision de la direction et par la puissance progressive des freins.
- Gros agrément que celui de la conduite au milieu. Curieuse impression d’être vraiment le maître à bord.
- Et enfin, toujours ce magnifique moteur sans soupapes, énergique, souple, régulier, et que, pour notre part, nous aimons par dessus tout.
- Au résumé : une « grande » voiture.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Cabriolet métallique découvrable, 6 places 402.
- PEUGEOT
- Quand, au Salon dernier, parut le châssis 402 — ou plutôt la voiture 402, car il ne faut pas séparer l’étude de la carrosserie de celle du châssis, — elle fut considérée par tous les techniciens comme la véritable nouveauté de 1935 : de l’avis de tous, son étude était en avance de deux ans au moins sur la construction de l’époque.
- Le succès qu’elle a remporté dans la clientèle confirme ce jugement des techniciens : confortable, vaste, rapide et économique, alliant les plus belles qualités de tenue de route à celles de suspension et de confort, la 402 s’est révélée comme la voiture à la fois la plus économique et permettant les meilleures moyennes.
- Peugeot a donc été fort bien avisé en continuant cette année son modèle 402, auquel il n’a apporté que de faibles modifications de détail.
- Le public apprendra avec un plaisir certain l’apparition d’un nouveau modèle, la 302, voiture qui est une sœur cadette de la 402. Conçue et dessinée d’après les mêmes directives générales, la 302 est en somme la continuation directe de la 301 comme la 402 continue la 401. Moins importante que la 402, elle a été traitée davantage en voiture utilitaire et économique, de façon à pouvoir être mise à la portée de budgets plus modestes. Rien n’a été sacrifié d’ailleurs du confort, ni de l’élégance extérieure, si bien établis pour la 402. Elle possède également les qualités exceptionnelles de tenue de route, de suspension et de maniabilité qui ont fait le succès de sa devancière. L’économie de consommation et d’entretien prenant dans une voiture du type 302 une importance capitale, c’est ce point qui a été le plus spécialement étudié par Peugeot. Citons, par exemple, la présence d’une manette sur
- le tableau de bord qui permet, suivant' sa position, ou bien d’atteindre les plus grandes vitesses de marche en pointe, ou bien de rester à un régime économique avec l’allure normale de route et de ville sans rien changer aux qualités de la reprise. La 302 a devant elle un avenir magnifique.
- Les nouveaux modèles de voitures comportent, nous l’avons dit plus haut, des améliorations et perfectionnements de détail qui seront certes appréciés par la clientèle. Nous venons d’indiquer la présence d’une manette permettant d’adapter la consommation à l’allure choisie sur la voiture 302.
- Sur la 402 et la 302, nous trouvons un dispositif permettant d’orienter le faisceau lumineux des phares selon la charge portée par la voiture : on sait en effet que, si l’on règle les phares la voiture étant vide ou occupée seulement par son conducteur, ils se trouvent porter trop haut quand la voiture a ses places arrière occupées. Grâce au dispositif manœuvrable dont Peugeot vient de doter ses voitures, ce défaut peut être complètement évité.
- Malgré le succès de la 402 et de
- la 302, Peugeot a voulu continuer à construire un type destiné à l’immense clientèle de la petite voiture, c’est-à-dire la clientèle de la 201. Le problème de la petite voiture se présentait, pour Peugeot, avec deux solutions également tentantes : agrandir la 201 ou réduire la 301. Peugeot a choisi une troisième solution, qui comporte les qualités essentielles des deux autres : la nouvelle 201 M 1937 est un mélange harmonieux des deux modèles 201 et 301 : elle présente à la fois les avantages de confort, d’encombrement et de puissance de la 301, tout en conservant le budget réduit de consommation et d’entretien de la 201.
- C’est donc avec ces trois modèles que Peugeot aborde la lutte commerciale pour 1936 : les succès qu’il a remportés jusqu’ici font bien augurer de l’année qui vient.
- Chacune de ces voitures se subdivise en un certain nombre de modèles, de façon à pouvoir donner satisfaction à toutes les exigences de la clientèle. C’est ainsi qu’en 402 nous aurons la conduite intérieure luxe 3 places avant, 3 places arrière ; la familiale avec 3 places avant, 3 places arrière et 2 places sur strapontins à dossier face à la route ; un roadster avec
- 3 places avant et 2 places dans le spider ; enfin une nouvelle transformable à toit métallique escamotable qui peut recevoir confortablement 6 personnes abritées.
- En 302, nous verrons une conduite intérieure à 5 places, 4 portes, 4 glaces, et un cabriolet à 4 grandes places.
- Enfin, en 201, une conduite intérieure
- 4 portes, 2 places avant, 3 places-arrière avec 6 glaces ; puis un cabriolet décapotable à 2 places.
- Nous ne pouvons parler des véhicules utilitaires qui seront également largement présentés.
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- ROLLS-ROYCE
- Lorsque Rolls-Royce, au Salon de Paris et au Salon de Londres, révéla l’an dernier sa plus récente création, la Phantom III, 12 cylindres, ce fut une véritable sensation. La grande marque de Derby, depuis le jour historique, voici bientôt trente ans, où elle sortit sa « Silver Ghost», n’a présenté qu’assez rarement des types nouveaux.
- Le génie, répétions-nous l’an dernier, c’est, pour l’Empire Britannique, « une capacité infinie de se donner du mal ».
- Chacun des rares types qui se sont succédé dans l’histoire de Rolls- Royce, était évidemment dû à ce génie. Le créateur, l’ingénieur, l’ouvrier, tous s’étaient donné un mal infini pour arriver à la perfection du moment. Et cela, non seulement pour les parties essentielles du châssis, mais pour le plus humble boulon au coin le plus reculé, le plus dissimulé de toute cette merveilleuse mécanique.
- La Phantom III à 12 cylindres en V put ainsi, l’an dernier, se placer dans une lignée de voitures qui a véritablement apporté la plus haute contribution à l’histoire de l’automobile dans le monde entier.
- On a souvent galvaudé ce nom : la « Voiture-reine ». Est-il personne qui puisse le contester à cette glorieuse réalisation des usines de Derby ?
- Cette année encore, nous la retrouverons au Grand Palais sur le stand Rolls-Royce, et vous pouvez être certain que tous les connaisseurs iront encore la scruter dans tous ses détails.
- Son moteur lui assure à la fois la vitesse et la souplesse. Non seulement, par rapport à sa puissance, il est plus léger que les moteurs précédents de Rolls-Royce, mais le châssis lui-même est d’un poids moindre, tout en assurant le maximun de confort et de tenue de route.
- Aussi le poids a-t-il pu être réduit de 8 p. 100, tandis que la puissance était augmentée de 12 p. 100, d’où un rendement qui est véritablement inégalable.
- La rigidité extraordinaire du châssis, le montage indépendant du moteur et de la boîte sur le châssis, chaque unité bien isolée par des blocs de caoutchouc, la suspension indépendante des roues avant, la précision et la douceur de la direction, la puissance et la progressivité du freinage, l’excellence de la suspension et son contrôle par le système à la fois automatique et commandé, telles sont les principales caractéristiques de cette merveille qu’est la Phantom III.
- A côté de la Phantom III, 12 cylindres, le véhicule le plus luxueux qui ait jamais été fabriqué dans le monde entier, Rolls-Royce nous offre cette année une nouvelle 25-30 CV qui suc-
- cède à la 25 CV connue depuis plusieurs années.
- Le grand changement, c’est le moteur 6 cylindres d’une cylindrée de 41, 250, 89 d’alésage et 114 de course. C’est un moteur à très haut rendement — il fait plus de 140 chevaux à son maximum — et qui est bien de l’école Rolls-Royce en ce qui concerne la souplesse, la sécurité et le silence. Ses reprises sont extraordinaires.
- Le moteur et la boîte de vitesses, venues ensembles de fonderie, constituent un ensemble complet.
- Pour bien saisir tout le soin apporté à la fabrication et au montage de tous les ensembles du châssis, il suffit d’étudier de près les commandes du moteur. On constatera que toutes les articulations sont de la mécanique de haute précision. Après plusieurs années de service, il n’y aura jamais de jeu entre les diverses manettes du volant et les leviers de commande du moteur.
- La boîte de vitesses fonctionne dans un silence rigoureux, et un dispositif spécial permet le passage instantané des vitesses.
- Le freinage, commandé par un servo mécanique, a été étudié pour que le blocage des roues avant soit impossible. Chaque paire de roues, à l’avant et à l’arrière, possède un compensateur Rolls-Royce séparé, qui permet d’assurer un freinage égal sur les deux côtés de la voiture.
- En résumé, il n’est pas un point de ce châssis qui n’ait été longuement étudié pour donner au tout une perfection digne de la grande marque qui l’a créé.
- Il constitue un nouveau témoignage de la ténacité dans l’effort qui distingue particulièrement le génie britannique.
- Fig. 1. — La Rolls-Royce « Phantom III », 12 cylindres.
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- Classe I
- Les voitures RENAULT au Salon 1936
- « Que présentera Renault cette année ? » Telle est la question qui, dans notre monde de l’automobile, se pose avant chaque Salon avec le plus de curiosité. On pourrait cependant, sans être devin, donner d’avance la réponse : la doctrine de Renault, en matière de construction automobile, est la stabilité. Stabilité dans les principes, stabilité dans les modèles, une fois que ceux-ci ont fait leurs preuves : pourquoi, en effet, changer ce qui est bien, ce qui a conquis la faveur du public ? Et c’est en grande partie cette remarquable suite dans les idées qui a fait le succès de Renault.
- Bien entendu, de ce qu’un modèle de voiture conserve le même nom et les mêmes caractéristiques générales, il ne faudrait pas conclure qu’il n’a pas reçu tous les perfectionnements désirables. Bien au contraire, les Usines Renault ne cessent de travailler l’agrément, la sécurité de leurs voitures, et toutes les nouveautés, toutes les modifications de détail que l’expérience a suggérées en cours d’année, se trouvent réunies sur les modèles du Salon. En opérant ainsi, le constructeur est certain de livrer à sa clientèle du bon, du pratique, et cela au milleur prix.
- Fidèles à cette doctrine, les Usines Renault présentent au Salon une gamme complète de voitures qui permet de répondre à tous les besoins et de satisfaire tous les désirs. Dans la composition de cette gamme, le public retrouvera avec plaisir les voitures dont il a pu apprécier les qualités pendant l’année écoulée, avec, comme nous l’avons dit, certaines améliorations destinées à les rendre encore plus sûres et plus agréables.
- Il y a trois types de quatre-cylin-dres :
- La Celtaquatre, de 1.463 centimètres cubes, la plus économique des voitures pouvant transporter confortablement cinq personnes ;
- La Primaquatre, de 2.383 centimètres cubes de cylindrée, la plus rapide des voitures à quatre cylindres, qui, avec cinq personnes à bord, tient tête sur la route et même en côte, à bien des 6 cylindres de plus forte cylindrée ;
- La V ivaquatre, de 2.383 centimètres cubes de cylindrée, la voiture familiale par excellence, qui offre 6 ou 8 places très confortables pour transporter ses passagers dans des conditions idéales de sécurité et à des moyennes très honorables.
- Les six-cylindres comprennent deux types :
- La Viva- Grand-Sport, de 4.085 centimètres cubes de cylindrée, dont l’éloge n’est plus à faire, tant elle a été remarquée par la clientèle pour sa vitesse, sa nervosité dans les reprises et l’accélération, sa tenue de route parfaite et le confort de ses six places ;
- La Vivaslella, de 4.085 centimètres cubes, qui offre huit places très confortables. C’est la voiture des familles qui permet à haute moyenne des étapes très longues et sans fatigue. Un servomoteur de freinage diminue considérablement l’effort du conducteur pour réaliser le ralentissement ou l’arrêt de cette voiture.
- Les huit-cylindres comprennent aussi deux types :
- La Nerva-Grand-Sport, de 5.448 centimètres cubes de cylindrée, qui est la voiture à 6 places imbattable sur route. Extrêmement rapide, elle est pourtant très sûre, par la haute qualité de sa tenue de route, la précision de sa direction et la puissance de ses freins commandés par l’intermédiaire d’un servo-moteur.
- La Nermstella, de 5.448 centimètres
- Fig. 2. — La calandre et le radiateur des nouvelles Renault.
- cubes, qui est la voiture idéale pour le grand tourisme rapide à 8 personnes dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Un servo-moteur de freinage réduit au minimum l’effort du conducteur.
- Toutes ces voitures bénéficient des études qui sont inlassablement poursuivies chez Renault et qui permettent d’améliorer sans cesse la production.
- D’abord les formes de carrosserie. Les qualités aérodynamiques des Renault sont bien connues, et on peut dire que leurs lignes ont fait école parmi les constructeurs d’automobiles. Pour 1937, elles ont été encore travaillées dans le sens de l’élégance et du confort. La calandre et le capot sont d’une ligne nouvelle qui plaira certainement.
- Tous les modèles conservent la roue de secours enfermée à l’abri du vol et des intempéries, solution particulièrement heureuse.
- Toutes les voitures également sont, munies du dossier rabattable pour le siège arrière, ce qui permet l’accès, de l’intérieur même de la voiture, des bagages placés dans la malle arrière. Mais les amateurs de grand tourisme trouveront dans la gamme Renault des voitures dont la malle est spécialement aménagée pour le transport d’une quantité importante de bagages, dont l’accès est possible aussi bien par l’extérieur que par l’intérieur.
- Le dossier rabattable rend aisé l’accès aux bagages même pendant la marche ; il permet de les charger et décharger dans les meilleures conditions, à l’abri de la pluie et de la boue. Le couvercle extérieur du coffre, équilibré, sera surtout utilisé pour charger des colis qui risqueraient de salir la garniture intérieure de la carrosserie. C’est le cas pour le gibier, le poisson et les provisions de toute nature qu’on
- Fig. 1. — Une carrosserie Renault de grand tourisme.
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- ramène d’un week-end à la campagne.
- L’agrément de conduite est inconciliable avec la fatigue. Aussi Renault s’est-il attaché tout particulièrement à la douceur de la direction et de la commande des freins.
- La direction adoptée sur tous les modèles est du type globique et double galet; elle réduit au minimum l'effort de conduite et assure une précision remarquable.
- Quant aux freins, leur timonerie a été modifiée pour supprimer les frottements inutiles et les déformations ; ainsi l’action du conducteur conserve son rendement maximum ; cette heureuse modification sera particulièrement appréciée de la clientèle féminine.
- Excellente solution, également, en ce qui concerne le cric. Pour rare que soit devenu son emploi, il n’en pose pas moins, avec les carrosseries actuelles, un problème angoissant que même les glissières ont assez mal résolu. Dans les Vivaquatre et les 6 et 8 cylindres, le cric s’applique à l’extérieur de la carrosserie, sur le support de pare-choc ; pour cela, il a été créé un cric spécial à très longue course, dont le maniement est d’une extrême facilité.
- Une autre série de perfectionnements est destinée à augmenter la longévité des voitures et à faciliter leur entretien.
- Pour assurer un refroidissement plus régulier du moteur et maintenir à une température plus constante l’huile de graissage, les chemises d’eau occupent maintenant toute la hauteur des cylindres dans les voitures de plus de 4 litres de cylindrée.
- Les roues ont été portées aux cotes standard mondiales pour les dimensions de pneus. De la sorte, les auto-
- — La malle arrière accessible de l’intérieur et de l’extérieur.
- Fig. 4.
- mobilistes français en voyage à l’étranger n’éprouveront plus aucune difficulté pour se procurer des pneus de rechange, quel que soit l’endroit où ils se trouveront hors de France.
- On voit que, comme nous le rappelions au commencement de cette étude, les Usines Renault continuent à travailler d’après les mêmes directives.
- Toutes les améliorations que nous venons de passer brièvement en revue concourent au maintien du standing de notre plus grande firme d’automobiles, qui toujours a perfectionné ses produits pour faire bénéficier sa clientèle de tous les progrès de la technique.
- Fig. 3. — Le châssis Primaquatre.
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- Les SIMCA
- Inconstestablement, l’événement le plusremarquable de l’année, dans le domaine de la construction automobile, a été le lancement sur le marché de la Simcacinq.
- Nos lecteurs connaissent déjà la voiture : elle leur a été décrite en détail dans ces colonnes, et nous publions, d’autre part, dans les pages qui précèdent celle-ci, le compterendu détaillé d’un essai que nous avons eu l’occasion de faire personnellement.
- En créant cette remarquable -voiture, les dirigeants de la Simca ont voulu qu’elle soit placée — comme tout le reste de leur production d’ailleurs — sous le triple signe de l’élégance, du confort et de l’économie.
- L’élégance ? Le fait que dans la plupart des Concours d’élégance, à Deauville comme à Aix-les-Bains et comme à La Baule, les Simcacinq remportent régulièrement le Grand Prix d’Ensemble prouve de la manière la plus indiscutable avec quel rare bonheur on a su « dessiner » la voiture.
- D’autant plus, — et c’est là le second point qui nous intéresse — que, pour réaliser cette forme harmonieuse, on n’a rien sacrifié au confort : je dirai même que, dans la Simcacinq, il se trouve porté à un degré souvent supérieur à celui d’autres voitures quelquefois d’un prix beaucoup plus élevé. Songez aux portes évidées pour l’aisance des mouvements des bras, aux sièges instantanément réglables en marche au gré du conducteur, etc. Songez aussi aux roues avant indépendantes et aux quatre amortisseurs hydrauliques. Et, puisqu’on vient de
- LA VIE AUTOMOBILE
- parler de carrosserie, disons que, du fait qu’elle est constituée par une « monocoque » tout acier, elle assure une protection réellement efficace aux occupants de la voiture en cas de danger. Du point de vue mécanique proprement dit, la sécurité se trouve encore accrue par l’adoption des freins hydrauliques sur les quatre roues.
- Considérons maintenant l’économie.
- C’est d’abord la boîte à quatre vitesses,qui permet d’utilisertoujoursle moteur, qui est à 4 cylindres, à son régime optimum; c’est, d’autre part, la culasse en aluminium qui a permis d’adopter un taux de compression élevé — donc de réaliser un rendement volumétrique excellent -— sans que l’on ait à craindre d’auto-allumage.
- Et voici maintenant les résultats.
- Sous le contrôle officiel de l’Automo-bile-Club de France, une Simcacinq
- a accompli le trajet Paris-Madrid et retour à une moyenne de 41km, 413 à l’heure, en consommant exactement 3I,624 d’essence aux 100 kilomètres. D’autre part, la voiture a parcouru 105km, 532 en une heure sur la piste de vitesse de l’autodrome de Mont-lhéry.
- Moi-même, je signale dans le compte rendu de mon essai qu’à deux dans la voiture, j’ai consommé 5 litres aux 100, en réalisant sur route près de 66 de moyenne.
- Précisons enfin que le constructeur accorde une garantie de six mois et trois révisions gratuites de la voiture : çà, c’est la meilleure preuve de la valeur mécanique de la voiture.
- Naturellement, Simca continue la fabrication de sa 6 CV et de sa 11 CV, dont la réputation n’est plus à faire.
- Nous avons d’ailleurs publié dans nos colonnes, il y a quelque temps, des comptes rendus d’essai de ces deux voitures, qui possèdent au plus haut degré toutes les qualités que l’on peut demander à une voiture moderne.
- D’autre part, le succès de la 6 CV au Concours du Bidon de 5 litres apporte la preuve formelle d’une économie qu’ont depuis longtemps constatée les heureux propriétaires de ce modèle.
- Songez enfin aux victoires de la 6 CV Sport aux Trois heures de Marseille, au Bol d’or, au Grand Prix de l’A. C. F., aux Vingt-quatre Heures de Belgique.
- Et méditez un peu les moyennes réalisées : 91 à Saint-Germain ; près de 100 à Montlhéry, plus de 92 à Spa, — exactement 92,039.
- Vous ne pouvez obtenir de meilleures références.
- Fig. 1. — Voitures Simcacinq ayant obtenu le Grand Prix d’ensemble au concours de Deauville — présentées par Mlles Boutelleau, de Féligonde, d’Hautpoul.
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- Automobiles
- SKODA
- La Société tchécoslovaque Skoda avait, lors du Salon de l’année dernière, exposé des voitures qui avaient rallié tous les suffrages des connaisseurs par leur ligne élégante et leur construction très moderne.
- Il en sera de même cette année. Les châssis, qu’il s’agisse du Skoda 420 de 1 litre de cylindrée ou du Skoda-Rapide de 1^400, sont de même conception et comportent les tout derniers perfectionnements que la technique impose et que la pratique confirme.
- Le châssis se compose d’un tube central, prolongé à l’avant par deux longerons supportant le moteur et muni de traverses destinées à recevoir la carrosserie : ce genre de construction est reconnu comme alliant le minimum de poids au maximum de résistance à la torsion. Or, on sait quelle est l’influence de la rigidité latérale du châssis sur la tenue de route de la voiture ; c’est â cette particularité, jointe à un centrage obtenu par une judicieuse répartition des masses, que les voitures Skoda doivent la tenue de route impeccable qui frappe immédiatement tous ceux qui les essaient.
- Le moteur à soupapes latérales, monté sur gros blocs de caoutchouc, est muni de chemises intérieures en fonte nitrurée, qui le rendent pour ainsi dire inusable. Ce mode de construction est sans doute d’un prix de revient assez élevé. Mais, chez Skoda, le prix passe au second plan quand la qualité est en jeu. Il est certain que le moteur chemisé est une solution de nature à donner toute satisfaction à la clientèle.
- La suspension à roues indépendantes — à l’avant comme à l’arrière, notons-le — se fait par ressorts semi-elliptiques transversaux ; l’essieu arrière est du
- type à trompettes oscillantes. De ce fait, la tenue de route et la douceur de suspension sont parfaitement assurées, bien que les voitures Skoda aient un rapport puissance-poids remarquablement élevé : ceci permet, en outre, des accélérations rapides et une grande puissance en côtes, grâce auxquelles la Skoda est une des voitures les plus nerveuses et les plus agréables à conduire qui existent sur le marché.
- Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que les voitures Skoda aient remporté de nombreux succès internationaux.
- Parmi les derniers, le tour du monde en 98 jours — réalisé par deux membres du Club automobile de Prague sur cabriolet SkodaRapide de série — constitue une performance remarquable. Une autre voiture de même type, partant de la Mer du Nord, a gagné le Rallye de l’Olympiade de Berlin. Le modèle 420 enregistre des succès semblables. Une voiture pénètre au centre des régions tropicales mexicaines et réalise 25.000 kilomètres d’un parcours difficile en 48 jours de marche. Le modèle sport de ce type, à moteur renforcé, enlève, dès la première participation, la seconde place dans la
- catégorie des petites voitures du Rallye de Monte-Carlo 1936, etc.
- Ces performances sportives sont rendues possibles, non seulement par la construction parfaite et la fabrication soignée des voitures Skoda, mais aussi par l’excellente qualité des matières premières. Les Etablissements Skoda, disposant d’une longue expérience dans la fabrication des aciers do qualité, peuvent satisfaire aux exigences les plus sévères. On sait qu’ils livrent leurs produits dans le monde entier, partout où la qualité est déterminante.
- Les carrosseries sont aussi soignées que le châssis. A leurs lignes aérodynamiques élégantes, elles joignent un grand confort et une parfaite habitabilité. Une attention particulière doit être accordée au modèle sport, Skoda 420, dit Monte-Carlo à deux places, d’une ligne aérodynamique remarquable. Il peut également être livré avec carrosserie Roadster, à deux places.
- Nous sommes loin d’avoir épuisé le programme de fabrication des Usines Skoda. Mentionnons, entre autres, la six-cylindres deluxeSkoda-Superbe et la série des camions, depuis la camionnette Skoda 420, 300 kilogrammes, j usqu’aux poids lourds à six roues de 10 tonnes. Les camions sont livrés, soit avec moteurs à essence de 4 ou 6 cylindres, soit avec Diesel jusqu’à 135 CV. Le châssis 528 de 6 tonnes, qui est exposé, dénote une construction tout à fait moderne : châssis soudé, boîte de vitesses à satellites, changement de vitesse pneumatique, double engrenage de réduction à satellites dans l’essieu arrière, freins pneumatiques et moteur Skoda-Diesel de 100 CV.
- En bref, une magnifique exposition.
- Fig. 1. — Le châssis Skoda comporte tous les perfectionnements modernes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- TALBOT
- Du point de vue sportif, l’année 1936 a été marquée par la rentrée de Talbot dans les compétitions sportives : ainsi M. Lago, le si remarquable animateur de la maison, continue de remplir à la perfection le programme qu’il s’est imposé lorsqu’il a pris en main les destinées de la fameuse marque de Suresnes : d’abord, création de toute une gamme de voitures de grande classe, afin de répondre aux multiples désirs d’une clientèle qui devient chaque jour plus exigeante — parce qu’à force de voir tous ses souhaits comblés elle finit par vouloir la perfection absolue — puis la participation aux épreuves de vitesse pure, parce qu’ici la course constitue le meilleur des bancs d’essai. M. Lago le sait bien quand il déclare que, si Talbot court, ce n’est pas en vue d’une victoire qui apporterait cependant un argument de tout premier ordre en faveur de la qualité de sa construction, mais bien parce que la course, seule, permet l’essai à outrance de certaines solutions qui, si elles tiennent à ce moment, pourront être mises sans aucune arrière-pensée entre les mains de tout le monde ; et puisqu’il est question de course, faisons donc remarquer que la célèbre boîte présélective Wilson, qui équipe toutes les Talbot dès que le moteur atteint une cylindrée supérieure à 21,5, n a jamais connu le moindre ennui au cours des épreuves sportives : voilà pourquoi elle est
- absolument incassable entre les mains du client.
- Outre les modèles déjà connus de nos lecteurs depuis le dernier Salon, il nous faut insister ici sur de nouvelles réalisations mécaniques qui prouvent une connaissance réellement remarquable des désirs du public.
- C’est ainsi que Talbot a depuis longtemps compris que les dimensions intérieures d’une carrosserie — et, partant, la voie et l’empattement d’un châssis — n’avaient rien à voir avec la puissance du moteur qui équipe la voiture. C’est ainsi que la « Cadette 11», la «Cadette 15» et la «Major» ont exactement la même voie, lm,466, et le même empattement, 3m,20. Mais le moteur peut être à volonté un
- 2 litres, un 21,600 ou un 3 litres selon la performance que désire le client — ou plus exactement selon le service qu’il demande à la voiture.
- La même ligne de conduite se retrouve si l’on examine la lignée des fameuses « Baby ».
- L’aînée — cette Baby-Sport qui a conquis d’emblée tous les amateurs désirant posséder une voiture à la fois très souple et très nerveuse, très bien suspendue et tenant admirablement la route — est équipée d’un moteur
- 3 litres. Au salon de 1935, Talbot présentait sa Baby « Junior » — dont nous publions d’autre part dans ce numéro un compte rendu d’essai — et dont la carrosserie et les dimensions intérieures sont exactement celles qui ont tant
- contribué au succès de la Baby-Sport
- Cette année, Talbot présente la « Baby 4 litres ». Le moteur en est directement dérivé de celui des Talbot qui se sont si brillamment comportées dans les diverses compétitions auxquelles elles ont pris part au cours de l’année : n’ont-elles pas battu le record du tour à Montlhéry comme à Marseille et comme à Reims ?
- L’alésage et la course sont donc les mêmes pour la Baby 4 litres : 90 mm. et 104mm,5. La puissance développée est de 140 CV à 4.000 tours par minute. L’alimentation est assurée par deux carburateurs Solex horizontaux. Le taux de compression est égal à 6,3 ; on s’est logiquement arrêté à cette valeur qui assure au moteur un excellent rendement, tout en lui conservant une souplesse dynamique fort élevée.
- Et la voiture dépasse aisément 150 kilomètres à l’heure.
- Et puis, pour les conducteurs désirant une voiture capable de prendre brillamment part aux compétitions sportives, Talbot livre sa « Grand Sport », qui est identique en tous points à son modèle étudié pour les compétitions. Régime normal du moteur : 4.200 tours. Alimentation par trois carburateurs horizontaux, etc. La voie est de lm,32 et l’empattement de 2m,65 seulement : c’est dire — et la chose est tout à fait normale — que la « Grand Sport » sera carrossée uniquement en deux places.
- Conduite intérieure 4 portes sur châssis « Cadette'll ».
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- 65, RUE JACQUES-DULUD NEUILLY-SUR-SEINE
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- CLASSE II
- LES VÉHICULES INDUSTRIELS LES MOTEURS
- SOMMAIRE :
- BERLIET
- (à Vénissieux, Rhône)...................................... 446
- BERNARD-MOTEURS
- (133, rue Gallieni, Rueil- Malmaison)................... 447
- DELAHAYE
- (10, rue du Banquier, Paris)............................ 448
- LATIL
- (8, Quai Gallieni, Suresnes)............................... 449
- MATFORD
- (225, Quai Aulagnier, Asnières)......................... 450
- RENAULT
- ' (à Billancourt, Seine)...................................... 451
- ROCHET-SCHNEIDER
- (57, chemin Feuillat, Lyon)............................. 452
- SAURER
- (67, rue de Verdun, Suresnes)........................... ^.53
- SOMUA
- (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen, Seine)............ 454
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- Classe II
- LA VIE AUTOMOBILE
- c ~ n
- Fig. 2. — Benne 5 mètres cubes sur Berliet Diesel 7 tonnes utiles type G. D. M.
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- La production BERLIET 1937
- Les règlements d’Administration publique ont récemment imposé aux constructeurs diverses limitations.
- D’autre part, la demande même de la clientèle a ajouté aux textes légaux ses propres exigences : longs trajets, imposant un grand confort réservé jusqu’à ce jour aux voitures de tourisme, transports rapides réclamant des camions souples et très maniables, circulation sur des routes de toutes catégories avec des marchandises délicates nécessitant des suspensions impeccables.
- Enfin, la crise économique, les décrets de coordination, placent au premier plan l’économie dans l’exploitation.
- Les puissantes usines Berliet, qui disposent de l’expérience de trente années, d’un matériel ultra-moderne et d’un personnel d’élite, ont instantanément adapté leurs fabrications aux nouvelles conditions imposées.
- L’ensemble de la production se divise en quatre catégories : voitures de tourisme, camionnettes légères, camions légers, camions lourds.
- A côté de ces fabrications de série, se placent les moteurs industriels et marins, et les autorails.
- Les camions lourds comportent 5 modèles : 5.500, 6.000, 7.500, 9.000 et
- 11.500 kilogrammes de charge totale.
- Sur tous les camions lourds, les moteurs ont été avancés, les essieux avant reculés, de nouvelles directions à aiguilles ont été créées, les châssis sont plus étroits, afin d’observer les règlements et ils sont munis d’un dispo
- sitif de suspension limitant le roulis à une amplitude normale.
- A la demande du client, les cabines sont posées en arrière ou à côté du moteur. De plus, l’expérience de la voiture de tourisme a largement contribué à faire de ces cabines de confortables conduites intérieures permettant les plus longs trajets sans fatigue exagérée. Enfin, la présentation de ces véhicules a été l’objet d’un gros effort : tôles extra-planes, emboutis aux lignes ultra-modernes, émaillages impeccables, placent ces véhicules au premier rang de l’élégance nationale.
- Une série spéciale offre aux entrepreneurs de travaux publics, le seul camion vraiment adapté aux conditions particulièrement dures de leurs transports, les camions à chaînes
- 6.500 kilogrammes de charge totale.
- Naturellement, la fabrication des autocars bénéficie de tous les progrès de mécanique et de carrosserie. Ces dernières sont traitées comme de luxueux salons roulants.
- L’économie et la souplesse de conduite sont obtenues*grâce au nouveau
- moteur Diesel (Licence Ricardo). Entre autres perfectionnements, les culasses à multiturbulence réalisent une économie importante.
- Les camionnettes légères dérivent directement de ces châssis impeccables : leur gamme comprend les charges totales de 900 kilogrammes, 1.250 kilogrammes, 1.700 kilogrammes, 2.200 kilogrammes et 2.700 kilogrammes, progression parfaite : trois moteurs peuvent équiper ces véhicules : 9, 11 et 14 CV permettant d’avoir exactement la puissance la plus économique pour un travail donné.
- Les camions légers, rapides et confortables, couvrent la gamme : 3.500-
- 4.500 kilogrammes. Là encore, trois moteurs assurent toute la souplesse d’adaptation nécessaire aux transports modernes ; de plus, les moteurs Diesel, qui peuvent se monter sur ces véhicules, les placent loin en avant de tous leurs concurrents.
- Signalons aussi les deux modèles de tourisme que tout le monde connaît : les 9 et 11 CV « Dauphine ».
- Enfin, près de 100 autorails à moteur Diesel, à transmission mécanique ou électrique, roulent sur divers réseaux. Cette année verra sortir une nouvelle série, modernisée et particulièrement confortable.
- Cet exposé aura permis à nos lecteurs de constater l’extraordinaire vitalité des usines de Venissieux. Ils auront pu juger des difficultés considérables que rencontre chaque jour notre industrie automobile dans son développement et des efforts continus que nos constructeurs produisent pour faire face à des problèmes toujours plus difficiles créés par des textes mal étudiés.
- Berliet, pionnier de l’industrie automobile, créateur du poids lourd il y a plus de trente ans, fort de son expérience et de sa science métallurgique, suit pas à pas la voie qu’il s’est tracée : offrir sans cesse aux usagers le véhicule le plus adéquat à leur travail.
- Fig. l'. — Autobus 50 places, type G. D. S. L. Berliet Diesel 6 cylindres SkôOO.
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- « BERNARD-MOTEURS » DIESEL : 20 CY à 900 tours ; 24 CV à 1000 tours ; absolument complet en ordre de marche.
- Les Véhicules Industriels --
- “ BERNARD-MOTEURS ”
- La grande firme de Suresnes, spécialisée dans la construction des moteurs fixes ou locomobiles, à usage industriel ou agricole, présente sa gamme très complète permettant l’utilisation économique delà force motrice.
- « Bernard-Moteurs » expose ses moteurs Diesel à quatre temps, à un ou ou deux cylindres, pouvant développer respectivement 10 et 20 CV à 900 tours par minute, et 12 et 24 CV à 1.000 tours par minute. Comme pour tous les moteurs de cette maison, ceux-ci sont naturellement livrés absolument complets, en ordre de marche, en particulier avec radiateur, volant, ventilateur et tous accessoires. Ces moteurs, qui peuvent être appelés à fonctionner à toutes les intempéries, sont pourvus d’un blindage abritant tous les organes, mais qui laisse néanmoins à l’extérieur le dispositif de mise en route et d’arrêt, ainsi que la commande du changement de vitesse. Ce blindage peut s’ouvrir très largement en permettant une très grande accessibilité à tous les organes tels que l’injecteur, la pompe d’injection, les culbuteurs, etc.
- Le refroidissement s’effectue par radiateur ventilé par le volant et pompe de circulation. L’air nécessaire à la combustion est préalablement dépoussiéré par le volant avec le même dispositif breveté qui a déjà été utilisé avec succès pour les moteurs à essence.
- Le graissage est réalisé sous pression par pompe à engrenages jusqu’à l’axe du piston ; un filtre à huile très accessible et facilement démontable retient toutes les impuretés. Le combustible (gas-oil ou fuel-oil domestique) traverse également un filtre particulièrement efficace. Ce filtre, entièrement métallique, se nettoie très facilement et a le grand avantage de ne pas se colmater et par conséquent de fonctionner toujours de la même façon.
- Il convient de signaler, enfin, les particularités suivantes qui augmentent la durée du moteur : les cylindres chemisés en fonte nitrurée et les sièges de soupapes rapportés.
- En dehors des applications concernant la commande de machines par courroies, le moteur Diesel de 12 CV peut être équipé en groupe électrogène ou en groupe moto-pompe.
- Le groupe électrogène comprend le moteur de 12 CV et la génératrice électrique accouplés directement et montés sur une table commune, un tableau comprenant un ampèremètre,
- un voltmètre, un interrupteur avec fusible et un rhéostat d’excitation. La génératrice est, suivant les cas, une dynamo à courant continu du type ouvert, à excitation compound pouvant débiter un courant de 60 ampères sous une tension de 110 volts ; ou bien un alternateur de puissance apparente 7 kilovolts-ampères, sous une tension de 110 volts ou 220 volts, 50 périodes. L’excitatrice se trouve en bout d’arbre. Le courant produit peut être du triphasé ou du monophasé.
- Le groupe moto-pompe, comprenant un moteur Diesel de 12 CV accouplé directement avec une pompe centrifuge, montés sur une table commune, peut être équipé avec deux pompes différentes : l’une qui peut débiter 250 mètres cubes à l’heure, à une hauteur manométrique totale de 7m,50, ou 90 mètres cubes à 15 mètres ; et l’autre, 500 mètres cubes à l’heure à 4 mètres ou 250 mètres cubes à 7 mètres.
- Rappelons pour mémoire toute la gamme de moteurs à explosion à
- essence, se répartissant de 1 CV à 25 CV, pouvant être montés sur socle pour installations fixes ou sur roues bandages fer ou pneumatiques, et livrés soit avec poulie, ou montés en groupes électrogènes ou en groupes moto-pompes.
- v______________________________ J
- Groupe électrogène « BERNARD-MOTEURS j> (à partir de 600 watts) pour éclairage de fermes isolées et de leurs dépendances, de villas, de rendez-vous de chasse, de chalets en montagne, de yachts, etc.
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- Fig. 2. — Car 35 places sur
- DELAHAYE (Véhicules industriels)
- La réputation de Delahaye pour la construction des véhicules industriels est de celles qui se passent de tout commentaire. Aussi bien, la célèbre firme de la rue du Banquier sait depuis longtemps que la meilleure des publicités est celle faite par la clientèle elle-même... or, vous n’avez qu’à consulter ceux qui utilisent journellement les poids lourds Delahaye, dans quelque partie que ce soit. Qu’il s’agisse des spécialistes du transport des voyageurs, qui recherchent avant tout la qualité de la suspension et la souplesse dynamique, ou des entrepreneurs de transports de gros tonnage, qui mettent au premier rang l’économie, sous tous ses aspects —'tant de consommation que d’entretien — l’endurance mécanique, l’accessibilité à tous les organes, tous vous diront, sans que vous puissiez jamais enregistrer aucune note discordante, leur profonde satisfaction. Et cela, croyez-moi, vaut mieux que tous les autres arguments. *
- * *
- Pareil résultat n’a pu évidemment être obtenu que par une étude très minutieuse de chaque organe, afin de réaliser un ensemble mécanique qui ne puisse pas connaître la moindre défaillance. En fait, tous les éléments constitutifs sont, sur les poids lourds Delahaye, de premier ordre. Mais il convient d’insister plus particulièrement sur la qualité des moteurs. Ici, on a poussé très loin le souci de la perfection : souci double, puisqu’on a voulu d’abord une exécution impeccable à la hauteur d’une conception toujours juste, et aussi, ainsi que cela vient d’être dit, une économie générale, aussi bien pour l’entretien — là, c’est une question de fabrication — que pour la consommation d’essence :d’oùl’adop-
- tion de solutions éminemment favorables à un rendement élevé : soupapes en tête, culasses bien dessinées, etc.
- ♦ *
- Si l’on considère la gamme des véhicules industriels construits par Delahaye, il convient d’insister plus particulièrement sur les véhicules de capacité moyenne, qui sont évidemment les plus recherchés par la clientèle, car ils possèdent les caractéristiques les plus propres à satisfaire la majorité des acheteurs.
- Dans cette catégorie, on trouve plusieurs types dont les charges sont respectivement de 1.600, 2.200, 3.000 et 4.000 kilogrammes : ils sont tous équipés de moteurs à soupapes en tête commandées par culbuteurs — donc à haut rendement — et, depuis plusieurs années, la clientèle a pu apprécier l’excellence de cette fabrication.
- Ces modèles sont le « 140 » pour 2.200 et 2.700 kilogrammes, et le « 103 » pour3.000 et4.000kilogrammes. Onsait leurs principales caractéristiques : insistons cependant sur certains perfectionnements de détail qui seront appréciés par les usagers.
- C’est ainsi, par exemple, qu’un dispositif spécial graisse le cylindre jusqu’au moment où l’huile a pris sa fluidité normale : ceci évite, d’une ma-
- châssis type 111, 6 cylindres.
- nière absolue, tous grippages et claquements de piston, et l’inconvénient concomitant qui en résulte : consommation exagérée d’huile et d’essence.
- D’autre part, le châssis est particulièrement rigide, ce qui élimine d’une manière absolue toute déformation des organes mécaniques et de la carrosserie.
- Considérons maintenant les véhicules industriels dits « de grosse charge »
- Celle-ci va de 5 tonnes et demie à 12 tonnes.
- Les principaux types que nous trouvons dans cette catégorie sont le 111, le 131 et le 149.
- Le « 111 », qui est équipé d’un moteur à 6 cylindres, est un châssis tout spécialement étudié en vue de recevoir une carrosserie destinée au transport des voyageurs.
- Le « 131 » est également équipé d’un moteur à 6 cylindres ; l’alésage est ici de 100 millimètres et la course de 130 millimètres.
- Sur le 131, il nous faut signaler une disposition toute spéciale, qui permet de réserver un très grand emplacement à la carrosserie, sans que l’on ait été obligé de donner au châssis des dimensions exagérées : on a tout simplement déporté latéralement le moteur, la direction étant désormais placée à côté de celui-ci. On gagne ainsi tout l’emplacement du poste de pilotage ; et ceci permet d’établir, soit des carrosseries pour cars remarquablement spacieuses et confortables, soit de disposer d’un emplacement très important pour le transport des marchandises encombrantes.
- Quant au « 149 », il est équipé d’un moteur Gardner 4 cylindres à huile lourde. Nous pouvons garantir à tous les usagers du nouveau « 149 » qu’ils auront la certitude de posséder une mécanique sûre, exceptionnellement robuste, et permettant de réaliser une économie sérieuse, à raison de la nature du combustible utilisé.
- Fig. 1. — Car 30 places sur châssis type 103, 6 cylindres.
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- Les Véhicules Industriels
- LATIL
- La grande marque française de véhicules industriels aux destinés de laquelle préside avec tant d’autorité et de clairvoyance M. Charles Blum, a, cette année encore, fait un effort qui mérite d’être souligné.
- Les fabrications Latil pour 1937 comportent, d’une part, toute la série des camions moteurs à huile lourde du type Diesel et, d’autre part, les camions et tracteurs Latil à charbon.
- Les véhicules à moteur Diesel sont tous équipés avec cet admirable moteur Latil-Gardner, que nous avons eu déjà l’occasion de décrire, moteur puissant, souple, robuste, sobre, dont la mise en route est si aisée qu’il démarre à la manivelle. Les avantages du moteur Latil-Gardner sont multiples. Il assure au gasoil une combustion si parfaite qu’il ne dégage aucune fumée noire, aucune odeur désagéable, et qu’il réduit de façon considérable la consommation : avec une charge de
- 8 tonnes, il ne consomme que 18 litres de gasoil aux 100 kilomètres ; avec 12 tonnes, 23 litres : résultat remarquable.
- D’autre part, il réduit à néant la consommation d’huile. On peut dire qu’entre les vidanges, le Latil-Gardner n’use pas d’huile. Aussi la quantité d’huile dans le moteur est elle très faible. Le moteur H. 1 (70 C V.) 4 cylindres en 2 groupes de 2 cylindres 108 X 152 millimètres, contient 10 litres d’huile; le H. 2 (100 C V.) 6 cylindres en 3 groupes de 2 cylindres 108 X 152 millimètres, 12 litres d’huile ; et le nouveau moteur H. 4, 4 cylindres en 2 groupes, 95 X 135 millimètres,
- 9 litres seulement.
- Dans ces trois moteurs, le fdtrage du gasoil n’est pas assuré par moins de
- LA VIE AUTOMOBILE
- 17 filtres métalliques successifs, tandis que le filtrage de l’air de combustion est assuré par des filtres de grande surface.
- Autres particularités intéressantes : l’air du gas-oil est éliminé automatiquement ; les injecteurs sont indéréglables ; le régulateur donne, à chaque instant, au moteur la quantité exacte de combustible nécessaire. Donc, pas de fumée. Les pompes d’injection sont indépendantes et peuvent être isolées séparément pour le contrôle du fonctionnement de chaque injecteur.
- Le châssis des divers modèles se prête aux carrosseries les plus diverses, fourgons, bennes, plateaux, autobus.
- Une mention spéciale pour le châssis avec cabine avancée (charge totale 8 tonnes). La cabine, placée au-dessus du moteur, augmente d’un mètre la longueur carrossable, diminue l’empattement (donc meilleur braquage) et améliore la visibilité pour le conducteurs.
- Le réservoir contient 150 litres, d’où un rayon d’action de 800 kilomètres.
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- Un démultiplicateur permet d’avoir, avec la boîte à 4 vitesses, 8 vitesses, dont 2 en prise directe. Sur la boîte, on peut adapter sans démontage une commande de compteur inviolable et une commande auxiliaire permettant d’utiliser toute la puissance du moteur.
- Trois freins avec 2 servo-freins à dépression et un réservoir à vide de 100 litres. Poids total du châssis nu : 4.750 kilogrammes. Ce châssis est véritablement une réalisation remarquable.
- * *
- La vente des camions Latil à gazogène a augmenté de façon considérable, grâce à l’adoption du nouveau moteur dont la cylindrée, de 44 p. 100 plus grande que celle des moteurs à essence correspondants, permet d’utiliser l’anthracite et le charbon de bois comme combustibles sans la moindre perte de puissance. Il produit un gaz pur et propre qui brûle comme de l’essence parfaitement vaporisée.
- Là où l’on brûlerait 100 litres d’essence, on consomme 125 à 150 kilogrammes de charbon, dont le prix est le dixième de celui de l’essence.
- Le démarrage, le matin, se fait sur l’essence. Après un court arrêt, démarrage direct sur le gaz. Gros avantage pour le service de ville : à l’arrêt, aucune consommation. A chaque départ (manivelle ou démarreur) départ instantané. Entretien facile : les boîtes à poussière se vident une fois par semaine, le fdtreen toile se brosse tous les 6 jours. Autre point intéressant : ces véhicules à gazogène sont exonérés de la taxe de circulation et des taxes au poids et à l’encombrement.
- Et enfin, pour tous les types Latil, la caractéristique générale de la marque : usinage parfait, construction soignée dans les moindres détails.
- Le succès, voyez-vous, n’est pas affaire de chance.
- Fig. 1. —Le camion Latil à moteur Latil Gardner à cabine avancée, charge totale 8 tonnes.
- Fig. 2. — Le camion Latil 4 tonnes à charbon
- G
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- LA VIE AUTOMOBILE ——— " ' = Classe ïï
- Fig. 2. — Benne basculante sur châssis Matford V-8 51 long (3.600 kilogrammes).
- 450 ......=
- MATFORD Véhicules Industriels
- La fabrication des véhicules industriels Matford a suivi les progrès incessants de celle des voitures de tourisme. Nous en parlons d’autre part : ils sont impressionnants.
- Il est de toute évidence qu’un véhicule industriel équipé d’un moteur tel que le V-8, qu’il s’agisse du de
- cylindrée, ou -— c’est le cas de la nouvelle camionnette V-860 — du nouveau moteur V-8 de 21,2, est un véhicule de service régulier et rapide.
- A part la nouvelle camionnette V-8 60, la gamme est restée la même que lors du Salon de 1935 :
- Le châssis V-8 50, 800 kilogrammes (châssis nu :840 kg.), qui est plus spécialement destiné aux services légers et rapides ;
- Le châssis V-8 51 Express, 1.800kilogrammes (poids du châssis nu: 1.410 kg.): ce châssis convient plus spécialement aux camions rapides ;
- Le châssis V-8 51 long, 3.600 kilogrammes (châssis nu : 1. 510 kg.) pour camions plus importants puisqu’il
- donne aux carrosseries 4m,40 d’emplacement.
- Le moteur du nouveau châssis V-8 60 pour camionnettes 800 kilogrammes — c’est le moteur de la voiture de tourisme V-8 72 — comporte un certain nombre de nouveautés mécaniques. Les chemises d’eau sont formées par des tôles soudées électriquement, d’où économie de poids et circulation d’eau activée. Le nombre des pièces coulées est plus important (chapeaux de paliers, pistons en acier coulé qui ne pèsent pas plus lourd — 230 grammes — que des pistons en aluminium). La bielle d’une finesse remarquable pèse 270 grammes ; aussi l’ensemble des pièces en mouvement alternatif, bielle, chapeau, piston complet avec axe et segments, ne pèse que 570 grammes. D’où équilibrage parfait, et, par conséquent, usure moindre et sécurité de fonctionnement. Et puis, du vrai silence.
- Enfin toutes les parties « travaillantes» bielles, vilebrequins, sont rodées avec soin et les cylindres sont polis comme des miroirs.
- Ce moteur, comme ses aînés, est entièrement coulé et usiné à Strasbourg.
- La nouvelle camionnette V-8 60 conviendra plus particulièrement aux livraisons urbaines et aux services ruraux rapides, tels qu’en exigent les innombrables commerçants qui, à la campagne, sont obligés d’aller de village en village rendre visite à une nombreuse clientèle, et pour lesquels la question d’économie a aussi son importance.
- Dans tous les véhicules industriels Matford, la cabine du conducteur, tout en acier, assure une visibilité parfaite.
- Rappelons d’ailleurs que le Service « camions » Matford se tient à la disposition des industriels et commerçants pour étudier, sans aucun engagement de la part de ces derniers, le problème qui leur est particulier, et pour les conseiller dans leur choix, selon la nature des parcours, selon les distances à parcourir et les poids à transporter.
- Il n’est pas inutile, dans cette étude consacrée aux véhicules créés par Matford à l’intention du commerce, de l’industrie et des transporteurs, de rappeler ce que nous disons d’autre part, au sujet de la perfection du travail des machines et de l’ouvrier aux usines de Strasbourg.
- Lorsqu’à diverses reprises nous avons eu l’occasion de visiter ces usines, l’impression dominante n’est pas seulement celle laissée par les machines les plus modernes qui soient au monde, mais aussi et surtout par la mutiplicité et la rigueur du contrôle à tous les stades de la fabrication.
- Songez-donc que l’outillage et les méthodes de Matford permettent d’obtenir une précision au 1 /400e de millimètre.
- Contrôlées par d’inflexibles machines de précision contrôlées au son, toutes les pièces qui entrent dans une Matford sont exactement ce qu’ont voulul’ingé-nieur et les laboratoires.
- Qualité d’abord !
- Fig. 1. — Rodage des têtes de bielles.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les Véhicules Industriels
- Les véhicules industriels RENAULT au Salon de 1936
- Il n’est pas besoin de rappeler ici l’importance des Usines Renault, les plus grandes d’Europe, qui fournissent à elles seules plus de 40 p. 100 des véhicules industriels vendus chaque année en France.
- Les Usines Renault présenteront, cette année, au Salon, une gamme absolument complète, grâce à plusieurs nouveaux modèles de gros porteurs.
- Cette gamme, qui va de la petite camionnette 500 kilogrammes jusqu’au gros 6-roues 10 tonnes, se présente de la façon suivante :
- Camionnette pour 500 et 800 kilogrammes de charge utile, avec respectivement des moteurs à essence de
- U,500 et 21,400 ;
- Camions légers pour 1.300 et 2.000 kilogrammes de charge utile, équipés du moteur de 21,400 à essence ;
- Camions moyens porteurs pour 2.500 et 3.500 kilogrammes de charge utile, équipés soit du moteur à essence de 4 litres, soit du nouveau moteur à huile lourde de 41,700, 4 cylindres de 100 X 150, dont le rendement supérieur permettra de tirer une utilisation encore meilleure que par le passé de ces intéressants châssis ;
- Le camion 5 tonnes A. B. F. est toujours équipé, soit d’un moteur à essence de 51,900, soit d’un moteur à huile lourde de 81,300. Son freinage puissant et une nouvelle cabine profilée en augmentent l’intérêt.
- La série des gros porteurs s’est augmentée cette année du 61,5 type A. D. S., livré en châssis long ou court, et qui, muni du moteur à huile lourde 6 cylindres de 121,500 de cylindrée, se présente comme un très intéressant
- Fig. 2. — Moteur Renault à huile lourde 4 sont placés du côté droit afin de faciliter conduite avancée.
- modèle pour les gros transports à vitesse élevée.
- Le 71,5, type A. D. T., est équipé du même moteur, mais possède en plus un pont arrière à double démultiplication, un surmultiplicateur et une servo-direction.
- Enfin le 10 tonnes, 6 roues, type A. F. K., dont un récent décret a permis la création. Ce magnifique véhicule comporte le même moteur et deux systèmes de freinage, l’un par servo-frein mécanique et l’autre par air comprimé.
- La gamme des gros porteurs Renault se complète par deux tracteurs avec semi-remorques, le 6-8 tonnes, type Y. G., et le 10 tonnes, type A. B. G.
- cylindres 125x170. — Tous les organes l’entretien sur les véhicules à cabine de
- Ces deux modèles sont équipés : le 6-8 tonnes, d’un moteur à essence de 4 litres de cylindrée ou d’un moteur à huile lourde de 4^700 ; le 10 tonnes, d’un moteur à essence de S^OO, ou d’un moteur à huile lourde de 8L300.
- Tous les châssis de cette gamme, dont la charge utile est supérieure à 1.000 kilogrammes, peuvent être livrés munis d’une nouvelle cabine avancée.
- Voici maintenant les cars :
- Le 14 places, type A. D. N., équipé d’un moteur à essence de 2^400 ;
- Le 23 places, type A. D. J., muni d’un moteur à essence de 4 litres ou d’un moteur à huile lourde de 4^700;
- Le 36 places, type Z. P. entraîné, soit par un moteur à essence de 5^900, soit par un moteur à huile lourde de
- 8!,300.
- Enfin un dernier modèle, né des récents décrets de coordination, le 43 places, type A. E. M. D., équipé d’un moteur 6 cylindres à huile lourde de 12^500 de cylindrée, et dont une boîte à 5 vitesses augmente le rendement et l’agrément d’utilisation.
- ♦ *
- Les Usines Renault, qui possèdent, grâce à la robustesse et à l’économie d’entretien de leurs matériels — 90 p. 100 des autobus parisiens sont des Renault — une importante et fidèle clientèle de gros utilisateurs, peuvent être assurées, avec de semblables éléments, de voir augmenter encore la faveur des acheteurs avertis.
- Fig. 1. — Car Z. P. 31 places assises, 5 places debout.
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- LA VIL AUTOMOBILE
- 451
- Les Véhicules Industriels
- Fig. 2.— Moteur Renault à huile lourde 4 cylindres 125x170. — Tous les organes sont placés du côté droit afin de faciliter l’entretien sur les véhicules à cabine de conduite avancée.
- Les véhicules industriels RENAULT au Salon de 1936
- Il n’est pas besoin de rappeler ici l’importance des Usines Renault, les plus grandes d’Europe, qui fournissent à elles seules plus de 40 p. 100 des véhicules industriels vendus chaque année en France.
- Les Usines Renault présenteront, cette année, au Salon, une gamme absolument complète, grâce à plusieurs nouveaux modèles de gros porteurs.
- Cette gamme, qui va de la petite camionnette 500 kilogrammes jusqu’au gros 6-roues 10 tonnes, se présente de la façon suivante :
- Camionnette pour 500 et 800 kilogrammes de charge utile, avec respectivement des moteurs à essence de
- U,500 et 2^400 ;
- Camions légers pour 1.300 et 2.000 kilogrammes de charge utile, équipés du moteur de 2^400 à essence ;
- Camions moyens porteurs pour 2.500 et 3.500 kilogrammes de charge utile, équipés soit du moteur à essence de 4 litres, soit du nouveau moteur à huile lourde de 4^700, 4 cylindres de 100 X 150, dont le rendement supérieur permettra de tirer une utilisation encore meilleure que par le passé de ces intéressants châssis ;
- Le camion 5 tonnes A. B. F. est toujours équipé, soit d’un moteur à essence de 5^900, soit d’un moteur à huile lourde de S^OO. Son freinage puissant et une nouvelle cabine profilée en augmentent l’intérêt.
- La série des gros porteurs s’est augmentée cette année du 6^5 type A. D. S., livré en châssis long ou court, et qui, muni du moteur à huile lourde 6 cylindres de 12^500 de cylindrée, se présente comme un très intéressant
- modèle pour les gros transports à vitesse élevée.
- Le 7*,5, type A. D. T., est équipé du même moteur, mais possède en plus un pont arrière à double démultiplication, un surmultiplicateur et une servo-direction.
- Enfin le 10 tonnes, 6 roues, type A. F. K., dont un récent décret a permis la création. Ce magnifique véhicule comporte le même moteur et deux systèmes de freinage, l’un par servo-frein mécanique et l’autre par air comprimé.
- La gamme des gros porteurs Renault se complète par deux tracteurs avec semi-remorques, le 6-8 tonnes, type Y. G., et le 10 tonnes, type A. B. G.
- Ces deux modèles sont équipés : le 6-8 tonnes, d’un moteur à essence de 4 litres de cylindrée ou d’un moteur à huile lourde de 4^700 ; le 10 tonnes, d’un moteur à essence de S^OO, ou d’un moteur à huile lourde de S^OO.
- Tous les châssis de cette gamme, dont la charge utile est supérieure à 1.000 kilogrammes, peuvent être livrés munis d’une nouvelle cabine avancée.
- Voici maintenant les cars :
- Le 14 places, type A. D. N., équipé d’un moteur à essence de 2^400 ;
- Le 23 places, type A. D. J., muni d’un moteur à essence de 4 litres ou d’un moteur à huile lourde de 4^700;
- Le 36 places, type Z. P. entraîné, soit par un moteur à essence de 5^900, soit par un moteur à huile lourde de
- 8!,300.
- Enfin un dernier modèle, né des récents décrets de coordination, le 43 places, type A. E. M. D., équipé d’un moteur 6 cylindres à huile lourde de 12^500 de cylindrée, et dont une boîte à 5 vitesses augmente le rendement et l’agrément d’utilisation.
- ♦ *
- Les Usines Renault, qui possèdent, grâce à la robustesse et à l’économie d’entretien de leurs matériels — 90 p. 100 des autobus parisiens sont des Renault — une importante et fidèle clientèle de gros utilisateurs, peuvent être assurées, avec de semblables éléments, de voir augmenter encore la faveur des acheteurs avertis.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
- ROCHET-SCHNEIDER
- Nous ne voulons pas retracer ici l’historique de la Maison Rochet-Schnei-der : ce serait refaire toute l’histoire de l’automobile. Disons simplement que la solide réputation de la maison, établie dès le début et qui s’est perpétuée jusqu’à maintenant, a été due à la qualité morale et industrielle des hommes qui l’ont conduite. Après M. Rochet, ce fut M. Baverey qui en prit la direction : on sait qui est M. Baverey. Rappelons que c’est lui qui a fondé le principe de la compensation en carburation en créant le fameux carburateur Zénith.
- Pendant la guerre, M. Engelhardt succéda à M. Raverey : c’est lui qui conçut tout un programme de véhicules industriels, dignes en tout point des célèbres voitures de tourisme lyonnaises.
- Actuellement, c’est M. Deruelle qui a en mains les destinées de la Maison Rochet-Schneider. M. Deruelle, quoique jeune, a derrière lui un large passé industriel et il a montré, depuis qu’il dirige l’affaire, ce dont il était capable.
- La production actuelle de la Maison Rochet-Schneider se limite aux véhicules industriels. Les derniers types fabriqués et présentés par la maison se synthétisent dans les châssis type 420 avec moteur Diesel à 4 cylindres, 105 d’alésage, et le châssis avec moteur Diesel 6 cylindres, 110 X 150 : ces deux châssis, étudiés dans le même esprit, comportent des longerons particulièrement rigides et bien entretoisés par des traverses du type caisson. L’embrayage est à double disque. La boîte de vitesses comporte 4 combinaisons de marche avant dont 3 silencieuses par engre-
- nages hélicoïdaux toujours en prise.
- La transmission se fait par un arbre à cardans avec joints Glaenzer à aiguilles. La poussée et la réaction se font par les ressorts. Le pont arrière est du type porteur avec double démultiplication par engrenages silencieux.
- La direction à vis et écrou est douce à manœuvrer et les châssis braquent généralement bien.
- Les freins sur les quatre roues sont commandés par un servo-frein à dépression. Chacun d’eux est réglable extérieurement, sans qu’il soit nécessaire de se coucher sous le véhicule.
- Quelques mots maintenant sur le moteur Rochet-Schneider à huile lourde. C’est un moteur à chambre auxiliaire de turbulence. La chambre de forme sphérique est placée latéralement par rapport aux cylindres. L’in-jecteur envoie le combustible à l’entrée même de cette chambre. Au moment
- de la compression, l’air du cylindre est refoulé avec une grande vitesse dans la chambre auxilaire où il tourbillonne et vient achever la pulvérisation du liquide envoyé par l’injecteur avec lequel il prend un contact intime.
- Ce moteur ne nécessite qu’une pression d’injection relativement faible et qui permet aux pompes d’avoir une durée pratiquement indéfinie, sans usure. Il possède une puissance considérable pour un poids modéré. Sa douceur de marche est particulièrement appréciée.
- Il serait superflu, pensons-nous, de dire que, pour ses nouveaux modèles comme pour les anciens dont Rochet-Schneider poursuit la construction, la firme lyonnaise a conservé le même souci debien faire, la même probité mécanique qui a fait sa réputation et qui la maintient toujours au premier rang de l’élite de la construction française.
- M. Baverey.
- M. Engelhardt.
- M. Deruelle.
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- Les Véhicules Industriels :-
- Les fabrications
- SAURER 1937
- LA VIE AUTOMOBILE " - —.~ - ---— 453
- Fig. 2. — Châssis lype 3 CT 1 D.
- Dans les grands noms de l’industrie française qui se sont toujours attachés à assurer à leur production une qualité impeccable, tenant en quelque sorte la tête de l’industrie automobile, nous devons mentionner la Société des Automobiles Saurer.
- A une époque où le poids lourd n’existait guère et était considéré par l’industrie de l’automobile en quelque sorte comme un parent pauvre, Saurer a su s’imposer du premier coup par la qualité de sa fabrication.
- Depuis, il s’est toujours tenu à cette formule : faire ce qu’il y a de mieux, et nous devons constater qu’il y a parfaitement réussi, puisqu’à l’heure actuelle personne ne cherche à rivaliser avec Saurer quand il est question de qualité, de robustesse, de durée, de bon rendement et d’économie.
- Après avoir longtemps consacré toute son activité à la fabrication des véhicules à essence, Saurer a été le premier qui ait, dans le domaine du moteur Diesel, créé des véhicules absolument impeccables, et pouvant être mis immédiatement entre les mains des conducteurs de poids lourds dépourvus de toute instruction spéciale.
- Après une série de châssis remarquables, étudiés et hautement appréciés par la clientèle du poids lourd, série plus spécialement consacrée à des véhicules de très fort tonnage, Saurer a entrepris un nouvel ensemble de châssis plus légers qui sont venus combler un vide dans l’industrie du poids lourd à moteur Diesel. Le premier châssis de ce genre, le type 1 CRD. a été décrit dans La Vie Automobile en 1935. Rappelons ses caractéristiques générales :
- Charge totale, 3. 500 kilogrammes.
- Moteurs Diesel à double turbulence 4 cylindres, 4 litres et demi de cylindrée donnant 58 CV à 1.800 tours.
- Avec une charge utile de 2.500 à 3.000 kilogrammes, ce véhicule peut atteindre une vitesse en prise directe de 50 kilomètres à l’heure.
- Grâce à sa boîte de vitesses à 5 vitesses, dont la cinquième est surmultipliée, il peut atteindre une vitesse de 75 kilomètres à l’heure.
- Ce modèle a rencontré un succès considérable et des centaines d’exemplaires circulent actuellement sur toutes les routes de France. C’est un châssis particulièrement économique, consommant environ 15 litres de gas-oil aux 100 kilomètres, capable, en raison des divers empattements qu’il peut comporter, de s’adapter à toutes les utilisations ; il est particulièrement apprécié dans les transports de personnel : il permet en effet de réaliser un car de 25 à 27 places confortables, à prix de revient kilométrique particulièrement bas.
- La Société Saurer a complété cette gamme de châssis type C par deux autres modèles, d’abord le 2 CR 1 D., un peu plus fort que le précédent, mais de même dessin général et qui peut recevoir une charge totale, carrosserie comprise, de 4.500 kilogrammes. Les caractéristiques générales sont les suivantes:
- Moteur Diesel 4 cylindres, 51,00 de cylindrée, 65 CV à 1. 800 tours.
- Sa charge utile est comprise entre 3.200 et 3.800 kilogrammes; sa vitesse en prise directe est de 50 kilomètres à l’heure. Avec sa cinquième vitesse surmultipliée, il peut réaliser une vitesse de 65 kilomètres à l’heure.
- Sa consommation est de l’ordre de 18 litres aux 100 kilomètres. Construit également en plusieurs empattements, il peut être utilisé, soit comme camion, soit pour des cars de 27 à 33 places.
- Enfin, le plus gros modèle est le type 3 CT 1 D. de charge totale 6.000 kilo-rammes et de charge utile 4.500 kilogrammes à 5.000 kilogrammes.
- Avec un moteur Diesel 6 cylindres de 71,95 de cylindrée, qui donne 95 CV à 1.800 tours, le véhicule peut atteindre en prise directe 55 kilomètres à l’heure. La cinquième vitesse, surmultipliée, lui permet de se déplacer à 75 kilomètres à l’heure. Carrossé en transport de personnel, il permet de réaliser des cars de grande capacité de plus de 40 places.
- Tous ces châssis sont munis d’un moteur Diesel à injection directe et à double turbulence, dont la conception très spéciale donne une marche parfaitement silencieuse, sans cognement et sans fumée à tous les régimes.
- Or, un moteur qui marche sans fumer et sans cogner a, par cela même, un excellent rendement, d’où une consommation réduite. La consommation qui joue un rôle important pour les voitures de tourisme, est un facteur essentiel dans l’exploitation des véhicules commerciaux. Dans ceux-ci, en effet, qui sont faits pour « gagner de l’argent », l’économie est le point le plus important. Economie de consommation, mais aussi économie d’entretien, et là intervient la qualité bien connue de l’exécution des véhicules Saurer. On ne pourra donc que trouver tout à fait normale la faveur dont ils jouissent dans le public particulièrement éclairé qui utilise les poids lourds,
- Fig. 1. — Châssis type 2 CR1D.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMUA
- Fig. 2. — Camion Somua de 10 tonnes.
- Somua présente au Salon deux châssis destinés l’un aux transports routiers, l’autre au transport en commun des voyageurs.
- Châssis de transport en commun. — Ce châssis a été étudié pour une charge de 10 tonnes utiles tout en ne dépassant pas, carrosserie comprise, le maximum réglementaire de 19 tonnes.
- C’est un châssis à 2 essieux, de 7m,40 de longueur totale, avec siège du conducteur à gauche du moteur. La longueur utile atteint 6m,50.
- Le cadre est en tôle emboutie, assemblé par soudure électrique, ce qui procure un gain de poids de 30 p. 100.
- Le moteur à 4 cylindres de 118 X 150 fonctionne à l’huile lourde, tout en conservant les dispositions générales du moteur à essence, de façon à bénéficier de ses avantages. Les cylindres sont coulés par paires, avec culasses séparées et soupapes en tête commandées par culbuteurs. La magnéto et les bougies ont été conservées et l’alimentation en combustible est assurée par une pompe type Diesel avec injecteurs, la chambre de combustion étant étudiée en vue d’obtenir, à tous les régimes, une combustion correcte. Dans les culasses, sont logés les bougies et les injecteurs ; la pompe à combustible est commandée par engrenages avec dispositif d’avance centrifuge qui entraîne également la magnéto verticale, du type Vertex. Un système automatique à dépression agit sur le débit de la pompe en fonction de l’ouverture du papillon d’admission ; un dispositif spécial assure automatiquement la marche au ralenti.
- La puissance du moteur est de 85 CV à 2.000 tours-minute. Le départ à froid se fait en envoyant, au moyen d’un petit injecteur à main, un mélange d’air et d’essence dans la tubulure d’admission ; quelques grammes suffisent pour que le moteur soit prêt à fonctionner.
- La boîte de vitesses est à 4 vitesses, les 2e, 3e et 4e par engrenages toujours en prise ; la suspension comporte des ressorts droits, superposés à l’arrière ; le freinage est du type hydraulique Lockheed avec servo-frein à air comprimé Westinghouse et frein à main de secours sur le mécanisme pour l’immobilisation à l’arrêt. La direction à vis et secteur est prévue avec de larges surfaces de contact.
- Enfin, les pneumatiques sont des 44 X 10, simples à l’avant et jumelés à l’arrière.
- Châssis de transport en commun.—Ce châssis est du type Trolleybus ; étudié pour recevoir une carrosserie de 53 places, il est surbaissé et constitué en tôle emboutie soudée électriquement.
- La partie traction comporte un moteur à excitation compound, fixé rigidement au châssis qu’il entretoise. Il attaque directement l’arbre de transmission, à cardans à graissage centrifuge. L’équipement électrique a été étudié et réalisé par le « Matériel Electrique S. W. 3 ».
- Le pont arrière surbaissé est à double démultiplication, avec au centre le couple conique commandant le différentiel et deux démultiplicateurs latéraux à engrenages à denture inclinée et rectifiée. L’essieu est forgé
- d’une seule pièce, les fusées étant forées pour le passage des arbres de roues.
- Le freinage, extrêmement puissant, comporte un frein électrique à récupération, qui intervient automatiquement dès qu’on lâche la pédale d’accélérateur, et des freins mécaniques sur roues, du type à mâchoires, agissant à l’intérieur de tambours solidaires des roues ; la commande se fait par transmission hydraulique Lockheed et servo-frein Westinghouse à air comprimé. En outre, un frein rhéostatique d’urgence provoque des arrêts presque instantanés.
- Le démarrage, l’accélération, le freinage, se font comme dans un autobus thermique, par des pédales qui agissent sur les contrôleurs électriques placés sous le plancher. L’isolement de tous les appareils a été étudié avec un soin particulier ; un dispositif de détection des défauts d’isolement est prévu sur le tableau de bord.
- Parmi les accessoires, citons le compresseur entraîné par un moteur 550 volts qui produit l’air comprimé pour le freinage, et aussi le groupe moteur-générateur, à commande automatique, qui assure, avec la batterie-tampon, l’alimentation continue sous 24 volts de tous les services auxiliaires.
- En cas d’absence de courant, le trolleybus peut faire un certain parcours à vitesse réduite par ses propres moyens ; ceci évite de coûteuses installations de lignes dans les dépôts et terminus et des immobilisations en route.
- On voit, que, cette année comme les précédentes, Somua nous présente de la belle et bonne mécanique. Elle est digne en tous points de cette excellente maison, qui s’est acquis dans les milieux industriels une réputation de premier ordre.
- Fig. 1. — Châssis de camion Somua de 10 tonnes.
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- CLASSE III
- LES GRANDS FOURNISSEURS
- DE L’AUTOMOBILE !
- i i SOMMAIRE : i i
- i ! ALUMINIUM FRANÇAIS (23 bis, rue de Balzac, Paris) 456
- AMÉDÉE~BOLLÉE (Segments) (Le Mans, Sarthe) 458
- BENDIX (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy) 460
- CHAUSSON (Carrosserie) (33, rue Malakoff, Asnières) 459
- DEBARD (Alliages légers, B. H. B.) (89, rue Oberkampf, Paris) 462
- GRENIER (Segments) (55, quai de Boulogne, Boulogne) 464
- JAEGER (2, rue Baudin, Levallois) 465
- PAULSTRA (Applications du caoutchouc adhérent) (299, rue Lecourbe, Paris) • 466
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA (15, rue Gustave-Eiffel, Levallois) 467
- TÉCALEM1T 468
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- L’aluminium dans la construction automobile
- Il y a un an exactement, comme nous entreprenions de dire brièvement aux lecteurs de La Vie Automobile toute l’importance du progrès que constitue l’utilisation de l’aluminium et de ses alliages dans la construction automobile, nous faisions remarquer que cette évolution, qui était alors à ses débuts, devait avoir une importance au moins égale à celle des plus grands progrès qui ont marqué les différentes étapes de la construction automobile.
- Parlons d’abord de la culasse en aluminium.
- On sait — car ceci a été expliqué à nos lecteurs à maintes reprises — qu’elle permet, toutes choses égales d'ailleurs, d’augmenter d’environ une unité la valeur du taux de compression réel d’un moteur déterminé, muni auparavant d’une culasse en fonte, sans que l’on ait à craindre les phénomènes d’auto-allumage et de détonation. La raison essentielle paraît résider dans la haute conductibilité thermique de l’aluminium, qui constitue la majeure partie de l’alliage utilisé pour la confection de cette culasse.
- La chose est bien prouvée aujourd’hui, et il nous semble tout à fait inutile d’y insister. Nous avons, ci-dessus, parlé du taux de compression réel du moteur ; en effet, la valeur vraie du taux de compression, celle qui, somme toute, doit être prise en considération lorsqu’on étudie les phénomènes d’auto-allumage, ne dépend pas uniquement des volumes du cylindre d’une part, de la chambre d’explosion d’autre part : elle se trouve, de plus, étroitement liée avec la valeur du coefficient de remplissage du moteur considéré.
- C’est dire qu’avec un moteur dans lequel ce coefficient est notablement inférieur à l’unité — c’est le cas général avec l’alimentation par soupapes latérales — on pourra augmenter largement le taux de compression apparent, quand on substituera une culasse en aluminium à l’ancienne culasse en fonte, pour profiter pleinement des avantages de la nouvelle disposition.
- Dès à présent, tous les constructeurs français de moteurs à soupapeslatérales, montent la culasse en aluminium sur tout ou partie de leurs modèles : Latil, Matford, Mathis, Peugeot, Renault, Rosengart, Saurer, Simca - Fiat.
- Considérons maintenant les moteurs à soupapes en tête.
- On peut dire que l’application de la culasse en aluminium sur ce type de moteur est depuis longtemps généralisée sur les moteurs d’avions et de voitures de course.
- Mais déjà on conçoit, d’après ce qui a été dit ci-dessus, qu’ici l’augmentation du taux de compression apparent du moteur sera moins importante, puisque le remplissage se fait mieux. Ceci étant admis, faisons remarquer que la réalisation s’avérait un peu moins aisée que sur les les moteurs à soupapes latérales, à raison, d’une part, de la complexité du moulage, et, d’autre part, de la nécessité de rapporter les sièges de soupapes.
- En ce qui concerne le moulage, des constructeurs comme Talbot et Unie ont prouvé que l’on pouvait réaliser ce qui paraît à première vue impossible : considérez plutôt la photographie jointe à cet article et qui montre une vue de la culasse de la Talbot « Grand Sport », voiture identique en tous points au type qui s’est si brillamment comporté cette année dans les épreuves réservées aux voitures de sport, se payant même le luxe, à Montlhéry comme à Marseille et comme à Reims, de battre à chaque fois le record du tour.
- Les sièges, qui sont rapportés, sont le plus souvent en bronze d’aluminium.
- Il y a deux façons de les poser :
- On peut utiliser un moyen mécanique (emmanchement à force ou vissage), en créant un serrage soit par chauffage de la culasse, soit par refroidissement du siège à l’air liquide ou à la neige carbonique : on peut même utiliser les deux procédés simultanément.
- On peut également placer les sièges dans le moule, de façon qu’ils se trouvent automatiquement insérés dans l’aluminium à leur emplacement exact lorsqu’on coule la culasse.
- Ces deux procédés ont reçu la consécration de la pratique. Le premier est appliqué déjà couramment pour des culasses de moteurs d’aviation et sur des voitures de tourisme : Unie, Talbot. Une application du deuxième procédé pouvait être observée au dernier Salon de l’Automobile, sur les moteurs à refroidissement par air Krupp. C’est ce procédé qui est également employé par Speed, à l’heure actuelle.
- Considérons enfin les moteurs sans soupapes.
- Les culasses de ce genre de moteurs sont d’un tracé tout à fait spécial. Il se rapproche du tracé du piston, c’est-à-dire forme cylindrique, segments, mais un piston qui serait fixe, qui viendrait coiffer la partie supérieure du cylindre.
- Les avantages de l’emploi d’aluminium dans ces types de culasses ont paru suffisamment évidents pour que les deux constructeurs de moteurs sans soupapes français (Panhard, Voisin) aient fait, d’ores et déjà, cette application.
- Voici maintenant les résultats d’essais faits sur des voitures courantes à moteurs à soupapes en tête :
- 1° 11 CV Citroën traction avant. En passant des taux de 5,8 à 6,75, on gagne 10 p. 100 sur la consommation et la puissance. Ce gain peut être augmenté en atteignant le taux de compression de 7 ;
- 2° 7 CV Citroën traction avant : consommation de 8 litres de carburant poids lourds aux 100 kilomètres avec une culasse aluminium ;
- 3° Un roadster sport Citroën, avec
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- Les Grands Fournisseurs ~zzzzn--
- culasse aluminium, a atteint 140 kilomètres à Montlhéry.
- Enfin François Lecot a accompli la deuxième moitié de son raid fantastique — soit 200. 000 kilomètres — avec une culasse en aluminium : quelle meilleure preuve de la robustesse du dispositif ! Aussi, il est maintenant prouvé, d’une manière absolument définitive, que la culasse en aluminium constitue un progrès d’une importance primordiale : les constructeurs que nous avons cités ci-dessus l’ont également compris, et l’adoption de la culasse en aluminium ira encore en se généralisant. Avez-vous songé à l’exemple de la Simcacinq ? On recherchait ici, en tout premier lieu, l’éccnomie de consommation : d’où l’adoption de la culasse en aluminium.
- Par ailleurs, du fait de leur faible densité par rapport à l’acier, l’aluminium et ses alliages, toutes les fois qu’ils pourront être utilisés dans la construction de certains organes du châssis ou delà carrosserie, permettront de réaliser un gain de poids notable : nous pourrons, plus loin, chiffrer les résultats obtenus. Mais, auparavant, il paraît nécessaire de bien préciser la nature du problème.
- Jusqu’à ces dernières années, les emplois de l’aluminium et de ses alliages dans la construction des carrosseries de voitures de tourisme étaient facilités par le fait que les caisses étaient en bois tôlé. Il suffisait alors de remplacer simplement la tôle d’acier par une tôle d’alliage d’aluminium d’épaisseur convenable. C’est ainsi que sont toujours réalisées les carrosseries des voitures construites en petite série (Talbot, Voisin), ou de luxe (Hispano).
- Mais la construction des carrosseries a évolué, surtout pour les voitures de grande série. Elles sont actuellement constituées d’éléments en tôle d’acier emboutie, que l’on assemble par agrafage, soudure par points, soudure par rapprochement, soudure à l’arc. On obtient ainsi des ensembles plus résistants, mais dont le poids est plus élevé, d’autant plus que les formes aérodynamiques conduisent à des surfaces de tôle de plus en plus importantes.
- On a été conduit ainsi à rechercher sil’emploi de tôle en alliage léger n’était pas possible sans que le mode de cons truction soit changé pour cela. Cette adaptation a posé des problèmes de nature différente :
- Résistance des alliages employés ;
- Qualité d’emboutissage ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Soudure électrique des éléments entre eux ;
- Tenue de la peinture sur les tôles d’aluminium.
- On peut dire qu’à l’heure actuelle ces problèmes sont résolus, tout au moins pour un grand nombre d’éléments constitutifs de la carrosserie et du châssis. — En voici une énumération succincte :
- Châssis et carrosserie : capot, ailes avant et arrière, portes, porte de coffre arrière, housse de roue de secours, planche de bord, réservoir, calandre de radiateur, plancher, plateaux de freins.
- Accessoires : pare-chocs, phares, sièges, plaque de police, cache-roues, lève-glaces, serrures, charnières, poignées, etc.
- L’allégement que l’on peut obtenir par la substitution d’alliage d’aluminium à l’acier dans ces différentes pièces se chiffre par 100 kilogrammes environ pour une voiture 10 CV classique.
- L’allégement du châssis et de la caisse proprement dite (ou de la caisse poutre, lorsqu’il n’y a pas de châssis) semble devoir être de l’ordre de 100 kilogrammes.
- Il ne faut pas oublier, d’autre part, que l’allégement du moteur peut atteindre 50 kilogrammes environ ce qui donne au total :
- 100 + 100 + 50 = 250 kilogrammes, soit environ 25 p. 100 du poids de la voiture construite en acier.
- Savez-vous ce que cela représente ? D’abord, le rapport puissance-poids se trouve augmenté d’un quart, et voilà qui compte singulièrement pour la qualité des reprises, des démarrages, de la tenue en côte, bref, de tout ce
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- qui fait l’agrément de conduite. Puis, c’est la moindre usure des pneumatiques, la conservation plus longue de tous les organes de transmission et de suspension, du moteur lui même, qui n’aura plus à travailler « à la limite ».
- C’est enfin la possibilité de pouvoir surcharger momentanément la voiture de 250 kilogrammes, sans que l’on doive le moins du monde s’en préoccuper... c’est surtout une économie de consommation de près de 3 litres aux 100 kilomètres, avec une performance très nettement améliorée. Pour le touriste moyen qui parcourt 20.000 kilomètres chaque année, ceoi représente au total 500 litres d’essence en moins.
- Et cette amélioration coûte si peu qu’en quelques mois le supplément de prix que le constructeur est obligé de demander à l’acheteur peut être amorti grâce à l’économie du carburant seul.
- D’ailleurs, il faut méditer icil’exemple de Rosengart et de Simca, qui, pour leurs 5 CV, n’ont pas hésité à utiliser l’aluminium partout où cela était possible : c’est qu’il s’agissait d’obtenir une consommation réduite au minimum, et la chose n’est évidemment faisable que grâce à l’allégement procuré par l’utilisation généralisée de l’aluminium.
- Enfin nous devons à nouveau attirer l’attention de nos lecteurs sur le châssis carrosserie en Alpax de notre ami Grégoire : nous avons, tout récemment, consacré une étude détaillée à cette trèsbelle réalisation. Disons qu’il s’agit là, à notre avis, d’une solution promise au plus brillant avenir.
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- LA VIE AUTOMOBILE — Classe III
- Les segments Amédée BOLLÉE
- Segments traités de précision
- La fabrique est au Mans. Les Usines Amédée Bollée sont entièrement spécialisées dans la fabrication des segments de piston. Les Usines Amédée Bollée produisent actuellement 18.000 à 20.000 segments tous les jours. Elles emploient un peu plus de 300 ouvriers. Les nombreuses opérations de contrôle occupent une importante partie du personnel.
- 1° Contrôle de la fonte. Analyses effectuées par prélèvements. La dureté de la fonte est contrôlée sur des machines Rockwell. Les segments sont acceptés entre 97 et 102 B. Le danger d’usure apparaîtrait en dessous de 93 et les quatre points d’écart entre 93 et 97 donnent une sécurité totale. L’élasticité de la fonte est aussi soigneusement contrôlée. Le procédé consiste à mesurer la tension des segments. Les segments traités Amédée Bollée exercent une pression de 1.000 à 1.200 grammes par centimètre carré sur la paroi des cylindres. Leur bande est toujours bien proportionnée à leur diamètre. Les racleurs sont aussi réguliers. Leur ouverture à l’état libre oscille entre 0,10 et 0,12 fois le diamètre;
- 2° Contrôle des dimensions. La hauteur est la plus importante à l’égard de l’étanchéité. La hauteur est contrôlée sur toute la circonférence des segments. Les variations sont toujours inférieures à 5/1.000 pour chaque segment. La tolérance normale entre — 0,010 et — 0,030 est toujours respectée. La planéité des segments est aussi contrôlée sur un appareil approprié dont le réglage est assez serré
- pour dénoncer un voile de 5/1.000 ;
- 3° Contrôle de l’étanchéité circonférentielle. Les segments sont d’abord astreints à passer sur un piston. L’étanchéité circonférentielle est contrôlée après cette opération. Les segments sont introduits, séparément, dans une bague. La bague avec le segment tourne devant une lumière. L’observateur regarde dans une lunette orientée de telle façon que le plus petit défaut de portée du segment dans la bague apparaît immédiatement. La portée des racleurs est contrôlée de la même façon.
- Les racleurs à trous, système D. R. T., sont toujours appréciés, car leur forme est rationnelle. Us laissent derrière eux, sur la paroi des cylindres, une pellicule très mince d’huile indispensable au graissage du haut des cylindres et la consommation d’huile est toujours très petite en utilisant des racleurs à trous, système D. R. T.
- Les Usines Amédée Bollée fabriquent aussi d’excellents racleurs à fentes, appelés D. R. F. Il y a lieu de remarquer la régularité de leur bande à l’instar des segments et des racleurs à trous. Cette constance est due au procédé particulier de la mise en forme à chaud des segments traités Amédée Bollée.
- Les segments Amédée Bollée sont adoptés par la majorité des grands constructeurs de l’automobile et par les coureurs. C’est ainsi qu’en 1936 ils équipaient les voitures qui ont remporté la Coupe des 1.000 milles, la coupe de Barcelone, le Grand Prix de l’Eifel (catégorie 1.500 centimètres cubes), le Grand Prix de Budapest, le Circuit de Milan, le Grand Prix d’endurance des 24 heures de Belgique, la Coupe Ciano où ils ont pris les 3 premières places et gagné en catégorie 1500 centimètres cubes, etc.
- Fig. 3. — Partie grossie d’un racleur à trous à côté d’une partie grossie d’un racleur à fentes.
- Les Usines Amédée Bollée ont édité deux études instructives sur la durée des segments, leur usure et l’usure des cylindres. Demandez-les au stand des segments Amédée Bollée, n° 128, Balcon A.
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- Fig. 1. — Le contrôle de la dureté.
- Fig. 2. — Leur bande est contrôlée.
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- Les Grands Fournisseurs -
- CHAUSSON et les carrosseries métalliques
- Il y a deux façons d’envisager la construction automobile en ce qui concerne la carrosserie. En premier lieu, le fabricant du châssis peut exécuter la caisse ou, autre principe, il peut s’adresser pour cette dernière à un spécialiste.
- Aux Etats-Unis, en Allemagne, en Angleterre, les constructeurs d’automobiles emploient universellement la deuxième méthode, même et surtout pour la fabrication en grande série ; chez nous, au contraire, les constructeurs de grande série établissaient eux-mêmes, jusqu’ici, leurs carrosseries.
- D’où viennent ces manières de faire opposées ? Simplement de ce que, dans les pays que nous avons cités, il existe des usines de carrosserie, supérieurement outillées, et capables de fournir rapidement leur clientèle, si développée qu’elle soit.
- Les Usines Chausson, en s’installant pour la fabrication en série des carrosseries, ont donc comblé une véritable lacune, qui nous mettait en état d’infériorité par rapport aux méthodes employées à l’étranger.
- On se représente mal, de prime abord, l’effort industriel qu’a nécessité une pareille réalisation ; les quelques lignes qui suivent en donneront une idée.
- = LA VIE AUTOMOBILE
- I .es Usines de Carrosserie métallique Chausson comprennent les ateliers d’emboutissage et de montage, situés à Meudon, et les ateliers d’outillage, situés à Asnières.
- Une visite aux ateliers de Meudon laisse une impression de puissance et d’organisation que l’on n’est pas près d’oublier. D’abord, des ponts roulants de 20 tonnes qui servent à la manutention des tôles, des poinçons et des matrices ; puis le découpage des tôles par des molettes, d’immenses cisailles ou des outils spéciaux. Ensuite, l’emboutissage au moyen de presses géantes qui, d’un seul coup, forment à la fois deux ailes ou un panneau entier de carrosserie. Puis vient l’assemblage, qui se fait dans un berceau métallique qui reçoit toutes les pièces constituant l’ossature de la caisse, et les maintient avec une précision absolue pour leur réunion par soudure électrique. Opération dont on peut imaginer la délicatesse, puisque c’est d’elle que dépend la perfection du travail final.
- La carrosserie est alors placée sur la chaîne de finition, où elle est complétée de toutes les pièces nécessaires, depuis les portières jusqu’aux serrures. Et au sortir de la chaîne, la caisse est entièrement terminée en blanc, prête à être montée sans aucune retouche sur le châssis auquel elle est destinée.
- Là, s’arrête le travail des Usines Chausson, qui se bornent à la livraison des caisses en blanc, prêtes à peindre et à garnir : ces deux derniers stades sont réservés aux spécialistes.
- Telle est, en gros, la naissance d’une carrosserie aux Usines Chausson. Mais il ne faudrait pas croire qu’il s’agit là d’une génération spontanée. Il a fallu,
- | Fig. 1. — A Meudon : l’assemblage des carrosseries de tourisme.
- = 459
- Fig. 2. — Presse à emboutir les panneaux de carrosserie.
- au contraire, se livrer auparavant à un travail long et compliqué, qui concerne l’étude et la fabrication de l’outillage.
- Ces deux services, étroitement liés l’un à l’autre, sont réunis à Asnières. Leur rôle est d’abord de se mettre d’accord avec le constructeur d’automobiles après avoir étudié de concert le dessin de la carrosserie dans ses moindres détails. Une maquette en plâtre, en grandeur d’exécution, est alors établie, et c’est d’après elle que seront exécutés les plans de détail nécessaires à la fabrication de l’outillage.
- Celui-ci est réalisé dans des ateliers spécialisés, garnis de machines à la fois puissantes et précises. De cette puissance, nous donnerons un aperçu en disant que certains outillages d’emboutissage pèsent jusqu’à 20 tonnes et que leur utilisation exige des presses de 800 tonnes ! Rien d’étonnant à ce que l’établissement de l’outillage spécial à un modèle de carrosserie demande plusieurs mois de travail et un effectif de 350 ouvriers spécialistes.
- Qui se douterait, en voyant une carrosserie, élégante et légère, du formidable travail qui a précédé la sortie de la première unité ? C’est cependant ce qui explique qu’avant l’initiative de Chausson, la fabrication en série des carrosseries n’avait jamais pu être réalisée. Et c’est là qu’éclate tout le mérite de ceux qui ont su la mener à bien.
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- Les fabrications BENDIX 1937
- Je ne sais plus qui a dit qu’il n’était pas de bonheur plus grand que de voir dans l’âge mûr la réalisation d’un rêve de jeunesse : si cela est vrai, Henri Perrot doit être un homme heureux. Henri Perrot en effet — les jeunes l’ont peut-être oublié — est le créateur des freins sur roues avant. C’est lui qui, le premier, dans les voitures écossaises Argyll à la construction desquelles il collaborait alors, a installé les premiers freins sur roues avant.
- Déjà remarquables pour l’époque, ces freins ont été perfectionnés patiemment par Perrot, et il a eu à cela un très grand mérite : comme tous les précurseurs en effet, Perrot a eu à lutter contre le scepticisme, voire même la malveillance qui s’élève à l’encontre de la plupart des nouveautés. Mais il avait la foi, une foi agissante, il a persévéré et l’événement a prouvé qu’il avait vu juste. A l’heure actuelle, on ne concevrait pas qu’il pût exister une voiture automobile sans freins sur les roues avant.
- Plus tard, en collaboration avec Waseige, il créa le frein à déroulement qui est évidemment le servo-frein le plus simple et le meilleur marché qui existe. Discuté aussi à son origine, le frein à déroulement a fait ses preuves, puisque, de perfectionnement en perfectionnement, il a été diffusé sur les voitures du monde entier. Après son adoption par la puissante firme américaine Bendix, ce frein est revenu chez nous sous le nom de Pcrrot-Ben-dix et il fait maintenant l’objet principal de la fabrication de la puissante usine de Clichy.
- Le frein Bendix est devenu maintenant le meilleur frein des voitures de grande série. Il serait trop long de refaire l’historique des perfectionnements dont il a bénéficié depuis sa création. Rappelons que l’un des plus récents et des plus importants a été l’adoption de la came flottante que Perrot a appelée came d’égale action, qui donne aux freins une action plus douce et plus progressive et rend la nécessité du réglage moins fréquente. L’année dernière, perfectionnement dans les câbles qui, sous le nom de Bendix Bowden, ont acquis cette précieuse propriété de conserver une longueur constante, quels que soient les changements de direction qu’ils subissent. Presque en même temps et grâce à une heureuse association entre la technique de Bendix et celle de Lockheed, voyaient le jour
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les freins Bendix avec commande hydraulique qui, parallèlement avec les freins à commande mécanique par câble, sont fort appréciés par certains constructeurs.
- Le dernier perfectionnement et certainement l’un des plus importants dont ont bénéficié les freins Bendix est constitué par l’équilibreur.
- Pour faire comprendre le rôle de cet appareil, nous devons rappeler comment est fait le frein Bendix. Il se compose comme on sait, de deux mâchoires montées, peut-on dire, en série l’une sur l’autre et agissant à l’intérieur d’un tambour. Jusqu’ici, ces mâchoires étaient tenues sur un point fixe et le réglage, pour être correct, nécessitait à chaque fois un calage de ce point fixe. L’équilibreur, que représente la photographie de la figure 1, vient se substituer au dispo-
- Fig. 1. — L’équilibreur Bendix.
- sitif de réglage jusqu’alors employé. Il n’en diffère d’ailleurs que par les perfectionnements, le principe du réglage étant le même.
- Les deux segments appuient par leurs extrémités opposées à la came sur une pièce terminée par deux vis à filets inverses ; l’écrou dans lequel s’engagent ces deux vis porte un pignon denté sur lequel vient agir une couronne solidaire delà clé de réglage.
- Dans le régleur, l’écrou tout entier est monté sur deux plaquettes qui peuvent se déplacer axialement par rapport au centre de la roue. D’autre part, l’écrou est monté sur ces plaquettes entre deux ressorts, de telle sorte qu’il peut, lorsque le frein agit, subir un coulissement. Grâce à ce montage infiniment souple, on voit que, quelle que soit l’usure des freins, les garnitures restent toujours concentriques avec l’intérieur des tambours. Le réglage des freins peut s’effectuer en quelques minutes sans qu’on ait à mettre les roues sur cric.
- L’équilibreur est monté sur le plateau du frein par un boulon à tête carrée qui est engagé dans un trou rectangulaire
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- percé dans le plateau et bloqué par un écrou. Quand on débloque cet écrou, on peut par conséquent faire coulisser tout l’ensemble de l’appareil pour lui trouver sa meilleure position. Dès lors, le réglage du frein est facile à comprendre.
- On commence par desserrer l’écrou de fixation de l’équilibreur, puis, au moyen de la clé de réglage, on gonfle le frein, c’est-à-dire qu’on écarte les segments jusqu’à ce qu’ils viennent buter contre le tambour. Dans cette position, l’équilibreur prend sa place : on serre de nouveau son écrou de fixation, on bloque cette position, il n’y a plus ensuite qu’à desserrer la clé de réglage d’un certain nombre de crans (en général huit) pour que les freins soient réglés et cela, sans toucher ni aux câbles ni à aucune commande.
- On ne pourrait rêver rien de plus simple ni de plus efficace.
- Il est, d’autre part, très intéressant de signaler à tous ceux des automobilistes qui ont, sur leurs voitures en service, les freins duo-servo Bendix, que la transformation en nouveaux freins auto-centreurs est très facile et peu onéreuse.
- Soulignons enfin le développement extraordinaire pris par l’échange standard des mâchoires de freins Bendix permettant de remplacer les garnitures et les segments usagés par des mâchoires et des garnitures neuves mécaniquement rectifiées. Ainsi est facilitée et améliorée une opération délicate, en même temps qu’est supprimée la période de « rodage » des nouvelles garnitures.
- Le démarrage. — Bendix consacre tout naturellement une partie de son activité au démarreur et à la fabrication des pignons connus dans le monde entier sous le nom de Bendix. Rappelons le Bendix à barillet que nous avons présenté déjà aux lecteurs de La Vie Automobile et qui continue à jouir du succès qu’il a rencontré dès l’abord.
- Rappelons aussi le montage du ressort de Bendix inauguré il y a un an déjà et qui empêche radicalement toute rupture : on voit que la recherche de la perfection s’étend chez Bendix jusque dans les moindres détails.
- L’auto-débrayage Bendix. — Bendix nous présente, avec son nouvel auto-débrayage, une nouveauté vraiment sensationnelle : la possibilité de jouir des avantages de l’auto-dé-brayage aux faibles vitesses (suppression de la manœuvre de la pédale de débrayage, facilité de changement de vitesse, etc.), sans avoir les inconvénients de la roue libre aux grandes vitesses. On sait en effet que la marche en roue libre, si agréable quand on se promène, l’est beaucoup moins quand
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- Carrossage
- — Mesure de l'inclinaison des axes de pivotement et du carrossage.
- Fig. 2.
- on veut marcher vite. Au moment de la reprise, il s’écoule en effet un temps appréciable avant que le moteur, partant du ralenti, ait rattrapé l’allure de la voiture.
- Avec le nouvel auto-débrayage Ben-dix, rien de pareil, puisque, en prise directe, il ne fait plus roue libre au-dessus de 15 kilomètres à l’heure.
- La clinique Bendix. — Nous avons eu l’occasion déjà de parler de la clinique Bendix. Installée à Leval-lois, elle comporte toute une série de machines de vérification et de réparation. Quand une voiture entre à la clinique Bendix, on la place sur un pont spécial et, après quelques minutes, on a en maintous les éléments qui permettent de juger du bon ou du mauvais état des organes de la voiture.
- Il serait trop long d’énumérer ici tout ce qu’on fait à la clinique Bendix. Disons seulement à titre d’exemple qu’on y vérifie le parallélisme des roues avant, le braquage correct des roues directrices, la correction de la chasse et du carrossage des fusées, la rectitude de l’essieu et, en général, de toutes les pièces de direction. On voit si les roulements des roues présentent du jeu; on vérifie également le jeu des articulations de la direction ; on vérifie l’équilibrage des roues, on s’assure que le plan de celles-ci n’est pas voilé... On vérifie également le réglage des freins au moyen de la machine Bendix Cowdrey. Le résultat de toutes ces vérifications est porté sur une fiche qui renseigne immédiatement le propriétaire de la voiture sur l’état dans lequel elle se trouve. On constate ainsi fréquemment qu’une voiture jugée, de très bonne foi, en excellent état par son propriétaire, présente des défauts qui, trop souvent, peuvent être une source de danger. Il n est pas rare qu’on amène à la clinique Bendix pour un réglage de freins, par exemple, une voiture qui, à la vérification, decèle un défaut de parallélisme des roues ou même des essieux. Fait évidemment néfaste pour la conservation des pneus, pour la qualité de la direction et de la tenue de route. On trouve aussi très souvent que l’essieu avant ou un levier de direction se trouve faussé.
- C’est très bien, dira-t-on, de déceler ainsi les défauts d une voiture; mais le rôle d’une clinique bien organisée, c’est, non pas seulement d’établir le diagnostic de la maladie qui frappe ses clients, mais encore de soigner et, si possible, de guérir cette maladie. La clinique Bendix ne manque pas a cette double tâche, et, à côté des appareils de vérification, se trouve l’outillage nécessaire pour remettre les choses en état.
- Cet outillage a été conçu dans un double but : d’abord fournir un travail absolument correct et impeccable, et ensuite exécuter ce travail autant que possible sans démonter les pièces et, par conséquent, dans le minimum de temps. Quand un automobiliste amène sa voiture dans un atelier de réparations, pour redresser un châssis par exemple ou un essieu avant, on lui demande d’ordinaire plusieurs jours qui sont consacrés au démontage, puis au remontage, alors que la réparation proprement dite ne nécessite, en réalité, que quelques instants. Or, grâce à l’outillage Bendix, la plupart de ces réparations peuvent être exécutées sans aucun démontage et, par conséquent, extrêmement vite.. Il est rare qu une demi-journée passée à la clinique Bendix ne suffise pas pour faire disparaître tous les défauts qui peuvent frapper une voiture en état normal de fonctionnement.
- La clinique Bendix est, on s’en doute, d’importation américaine : elle bénéficie de l’immense courant d affaires qui existe aux États-Unis et surtout de l’énorme développement qu a connu le Service et pour voir quelles seront demain les possibilités de la clinique Bendix, nous devons jeter un coup d’œil sur ce qui existe outre-Atlan-tique et qui sera installé très prochainement à Levallois. Parmi un très grand nombre de nouveautés, nous devons parler surtout du chassis-dynamo-mètre Bendix-Raguen ; ce châssis-dynamomètre permet d effectuer sur les voitures et les moteurs des quantités d’essais et de réglages qui, autrement nécessiteraient une longue intervention sur la route ou au laboratoire.
- Ce châssis est un pont de forme spéciale qui permet de placer les roues motrices sur rouleaux lesquels sont attelée à un frein dynamométrique ; on peut donc, quand la voiture est
- montée sur le châssis-dynamomètre, faire travailler le moteur dans les mêmes conditions où il fonctionnerait sur la route. Un puissant ventilateur commandé par l’appareil lui-même permet de maintenir la température du radiateur à son niveau normal.
- Voici quelques-uns des points qui peuvent être examinés et décelés sur le châssis-dynamomètre. En ce qui concerne le moteur, on étudie les bruits. On détermine la puissance à n’importe quelle vitesse, ce qui permet par suite de faire une courbe de puissance. On mesure la compression dans les cylindres et la dépression dans la tuyauterie d’aspiration ; on mesure la consommation dans différentes conditions du système de refroidissement et de graissage, ainsi que tous les accessoires du moteur.
- Pour le châssis, même genre de recherches : on détermine les bruits et leurs causes ; on étudie le jeu des roulements des roues et de la transmission, on voit si leur équilibrage est convenablement réalise. On vérifie la progressivité et la franchise de 1 embrayage. On peut meme établir la correction de la commande de l’indicateur de vitesse, si on le juge nécessaire.
- Et cela, répétons-le, sans rien démonter de la voiture, simplement en la plaçant sur le châssis-dynanomètre et en la laissant travailler comme elle travaillerait sur la route.
- Les services que peut rendre un appareil de ce genre seront vivement appréciés par toute la clientèle automobile.
- Par ses spécialités d’abord, dont la qualité contribue pour une si grande part à la sécurité et d un prix accessible à tout automobiliste, parla création de sa clinique et les services qu’elle peut rendre, Bendix a, on le voit, bien mérité de la cause automobile.
- Bendix = Sécurité.
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- Classe IIî
- - LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Les succès de Debard : la Delahaye de Mme et M. Schell gagnante de Paris-Nice et du Rallye de Saint-Raphaël.
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- DEBARD
- Le piston B. H. B. La culasse B. H. B.
- Il n’est certainement plus en France un automobiliste tant soit peu averti qui ne sache aujourd’hui que ces trois lettres « B », « H », « B » sont synonymes de « haut rendement » et de « sécurité ».
- Le grand fondeur français d’aluminium, Paul Debard, avec son piston B. H. B, et, plus récemment, avec sa culasse-aluminium B. H. B, a certainement apporté une contribution particulièrement importante à la technique moderne du moteur.
- Ses efforts personnels ont d’ailleurs été récompensés. S’il a su doter ses trois usines de Paris et son usine de Châteauroux des machines et des méthodes qui lui permettent à la fois de produire beaucoup et de faire de la qualité, s’il a osé se jeter dans la bataille en s’associant aux combats que les Delahaye, lesBugatti, les Hotckhiss, les Talbot, les Chenard, les Amilcar livrent depuis tant d’années sur la route et sur la piste, Debard a trouvé le succès. Sportivement, industriellement et commercialement, il a gagné. Citroën était un rude homme. Il fut l’un des premiers à comprendre Debard et il est caractéristique que depuis bien des années il ne soit pas sorti une Citroën dont le moteur ne soit animé par des pistons B. H.B. Aujourd’hui encore la merveilleuse 11 légère, comme toutes les autres Citroën, est demeurée fidèle au piston de Debard.
- Il y a moins d’un an, ses fonderies lançaient la culasse-aluminium B. H. B. Debard a pensé, avec juste raison,
- que ce progrès important qu’est la culasse-aluminium ne devait pas être galvaudé, et que, spécialiste, il devait fournir cette spécialité nouvelle, et si importante, à l’industrie française.
- Et, du premier coup, sa culasse à fentes de dilatation a marqué une nouvelle étape dans l’histoire pourtant toute récente de la culasse-aluminium. Attendez encore quelques mois, et vous constaterez que, cette fois encore, il a vu juste en cherchant avant tout la sécurité.
- Le piston B. H. B est demeuré le même. Il a pour lui, et son principe, et les procédés de fabrication de Debard, et encore qu’il est fait de cet extraordinaire alliage léger qu’est le R. R. Ces deux lettres cachent mal l’anonymat
- de la plus célèbre marque du monde, Rolls-Royce. Et c’est tout dire.
- Le piston B. H. B. a trois qualités primordiales :
- Il ne grippe pas. Cela par la vertu de la fente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues aux différences de température du moteur ;
- Il rattrape automatiquement tous les jeux, grâce au jeu qu’ont eux-mêmes les flasques ;
- II évacue très rapidement la chaleur, par le fait que les nervures intérieures mettent en large communication la partie la plus chaude du piston : le plafond, qui subit directement l’effet des explosions, et la partie la plus refroidie : la chemise, qui est en contact étroit avec le cylindre refroidi par la circulation d’eau.
- Et ces trois avantages primordiaux permettent au piston B. H. B de supprimer presque totalement la période du rodage, si fastidieuse pour tous.
- Ajoutez à cela les soins méticuleux apportés parles Fonderies Debard à sa fabrication : composition du métal, coulée, traitement thermique, usinage.
- Le contrôle est sévère : le laboratoire surveille la composition des alliages et les effets du traitement ; des calibres étalonnés assurent le respect des tolérances minima.
- Résultat : un piston qui a vraiment prouvé, dans tous les domaines, qu’il était « le piston de sécurité ».
- Permettez qu’avant d’en venir à la culasse B. H. B. nous rendions hommage à la victorieuse saison de De-
- Fig. 1. — Les succès de Debard : la Bugatti de Wimille-Sommer, gagnante du Grand Prix de l’Automobile Club de France.
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- Les Grands Fournisseurs
- bard, tant avec son piston qu’avec ses alliages légers R. R.
- Tout d’abord le Rallye international de Monaco qui permet à l’équipe Dela-haye une performance d’ensemble à sensation. Puis, c’est Paris-Nice avec la double victoire de Delahaye avec M. Schell au classement général ; le rallye de Saint-Raphaël gagné par Mme Schell, toujours sur Delahaye.
- Quant aux épreuves de vitesse prolongée, elles sont l’occasion d’un même succès pour Debard : ce sont les 3 Heures de Marseille gagnées par la Delahaye de Michel Paris (moyenne ho raire : 125 kilomètres) ; le Grand Prix de l’A. C. F., gagné par la Bugatti de Wimille-Sommer (moyenne horaire : 125 kilomètres 288 sur 1000 kilomètres) et dans lequel toute l’équipe des Delahaye fît une impressionnante démonstration d’ensemble ; Grand Prix des 24 Heures de Spa,qui est l’occasion d’un nouveau triomphe pour Delahaye, avec Mongin-Le Bègue qui atteignent un total de 2800 kil. 806, soit une vitesse moyenne de 120 kil. 806, y compris tous les arrêts pour ravitaillements.
- Et nous ne citons là que les principales des performances victorieuses du piston B. H. B.
- Donc, qu’il s’agisse d’épreuves d’endurance sur route, de courses de vitesse à des moyennes effarantes et sur de très longues distances, Debard, avec son piston B. H. B. et ses alliages légers R. R.,esttoujoursassocié au vainqueur.
- Or, cette marque victorieuse, en construisant ses voitures avec tous les soins que vous imaginez, a dû faire un
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- choix sévère parmi toutes les fabrications auxquelles elle doit recourir. Et Debard, et les pistons B. II.B,etleR.R. sont toujours choisis.
- Concluez !
- La culasse-aluminium n’est plus discutée. Nous ne reviendrons pas sur les arguments vingt fois répétés par La Vie Automobile qui a la première fait croisade pour ce nouveau progrès, tout comme jadis elle lutta pour le moteur qui tourne vite, pour les freins sur roues avant et pour tant d’autres progrès, que notre rédacteur en chef Charles Faroux. défendit contre tous ceux que ces nouveautés mettaient en défiance.
- Donc, culasse-aluminium. Alors, Debard répond : « Présent ! » Il étudie la question. Elle est complexe. La culasse-aluminium n’est pas facile à couler. Donc, il faut qu’elle soit coulée par lui, qui est le grand spécialiste.
- La culasse aluminium, directement et étroitement serrée par des goujons d’acier sur des cylindres de fonte, peut être victime des différence de dilatation.
- Et la culasse B. H. B. lutte avec succès contre cette nouvelle difficulté. Il faut marier l’aluminium, la fonte et l’acier.
- Alors, c’est la double astuce : 1° des fentes de dilatation qui ne font plus de la culasse un seul bloc rigide, mais qui constituent en quelque sorte autant de culasses qu’il y a de cylindres ; 2° du procédé de serrage par le bas de la culasse sur les cylindres, ceci pour parer à la bataille acier-aluminium. Lorsque le
- goujon part du haut de la culasse pour aller tout au bas rejoindre la fonte du cylindre, le contact goujon-culasse, c’est-à-dire acier-aluminium, est très grand. Avec le serrage de la culasse par le bas, le goujon d’acier est réduit à sa plus simple expression, et la liaison... dangereuse le devient infiniment moins.
- Ainsi le principe même de la culasse B. H. B évite-t-il les dangers de rupture et de desserrage du joint de culasse.
- Quant au rendement, il est assuré, non seulement par le fait de la culasse-aluminium, mais aussi par la forme des chambres d’explosion, étudiées pour favoriser la « turbulence » chère à l’ingénieur Ricardo.
- Autres points importants : équilibrage parfait des températures dans la chambre de compression ; plus de points chauds, donc suppression de l’auto-al-lumage; abaissement de la température des gaz à l’échappement qui épargne les soupapes et leurs sièges ; diminution de la température sous le capot et supres-sion presque totale du vapor-lock.
- Meilleure mise en action du moteur, diminution de pression sur les têtes de bielles, possibilité d’un taux de compression supérieur à 7, sans fatigue pour le moteur, tels sont les autres avantages de la culasse B. H. B.
- Des chiffres ? Gain de vitesse 5 p. 100 en palier, 20 p. 100 en côte, accélération améliorée de 25 p. 100. Economie de consommation, usage du poids lourd... mais vous savez tout cela.
- Piston B. H. B, culasse B. H. B, et Debard au milieu : une fameuse trinité!
- Fig. 3. — La culasse aluminium B. H. B. (Remarquer les fentes de dilatation.)
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- LA VIE AUTOMOBILE ......t- ... - . --- Classe III
- Fig. 2. — Machine à roder les segments aux Usines Grenier.
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- Où en est la question des segments ?
- Des problèmes insoupçonnés...—
- Les segments, chacun en a entendu parler, beaucoup en ont vu, mais peu se doutent du problème ardu que pose leur fabrication.
- Du point de vue thermique d’abord, les segments sont soumis à la haute température de l’explosion, qu’ils doivent évidemment supporter sans déformation et sans modification de leur structure.
- Du point de vue mécanique, leur situation n’est pas meilleure. Les segments ne doivent pas avoir de jeu dans leurs gorges, mais doivent néanmoins y glisser librement pour ne pas se laisser entraîner dans les mouvements d’oscillation du piston.
- Ajoutons encore que la pression exercée par les segments sur le cylindre doit être uniformément répartie, sous peine d’ovalisation.
- Les solutions modernes... —
- Aujourd’hui, grâce à une grande firme française, les Établissements H. Grenier, toutes les épineuses difficultés soulevées par l’élaboration de segments parfaits ont trouvé des solutions exactes.
- Comme matière d’abord, les segments H. Grenier sont faits d’un métal spécial, la fonte « Finélectric », affinée à température constante, au four électrique.
- Un traitement thermique rigoureux toujours effectué au four électrique — qui seul peut donner une précision parfaite — achève de donner à la fonte « Finélectric » toutes les qualités de dureté, d’élasticité, de frottement réduit, de tenue aux hautes températures dont nous avons vu la nécessité.
- L’usinage est effectué sur des machines spéciales, par des procédés brevetés, qui permettent d’atteindre une précision de 1 /1000e de millimètre ! A chaque stade de la fabrication, tous les segments, un à un, sont minutieusement contrôlés et les appareils de contrôle sont eux-mêmes vérifiés fréquemment au moyen de jauges d’une remarquable précision.
- Tout ceci concourt à donner aux segments H. Grenier leur qualité exceptionnelle. Mais il est une opération de
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- fabrication qui leur confère une incontestable supériorité : le traitement thermique.
- Avant montage, les segments ne sont pas circulaires ; ils ne le deviennent qu’après avoir été montés, en les comprimant pour rapprocher les becs.
- Leur courbure a été particulièrement étudiée dans les segments Grenier, et elle est obtenue par un traitement thermique breveté suivi d’une trempe dans un liquide de composition également brevetée. Seul ce procédé spécial permet d’obtenir des segments exerçant sur le cylindre une force élastique absolument régulière, et ne provoquant aucune ovalisation.
- Les segments reçoivent encore une nouvelle mission... — Puisque les segments assurent l’étanchéité entre cylindre et piston, de haut en bas, en barrant la route aux gaz, ne pourraient-ils pas aussi l’assurer de bas en haut, en arrêtant l’huile ? Nouvelle mission dont on a chargé des segments spéciaux dits raclo-graisseurs.
- Ils se distinguent des segments ordinaires en ce qu’ils sont creusés d’une rainure circulaire perforée au fond. L’huile pénètre dans la rainure, passe paroles perforations et, de là, regagne le^carter par des canalisations ménagées dans le piston.
- Il y a peu de temps encore les ^perforations du segment raclo-graisseur étaient de simples trous circulaires, nécessairement de diamètre réduit et qui tôt ou tard se bouchaient. Les Etablissements H. Grenier ont apporté un grand perfectionnement à cette technique, en remplaçant les trous par de larges lumières fraisées suivant une technique nouvelle, qui offrent un grand passage à l’huile et ne peuvent jamais se boucher. Ces segments — Rex et Super-Rex — économisent jusqu’à 80 p. 100 de la consommation d’huile.
- D’ailleurs, les segments H. Grenier ont fait école, et aujourd’hui tous les constructeurs de segments sont venus au procédé des lumières.
- Les Etablissements H. Grenier, cependant, gardent leur avance, et ont pu, grâce à plusieurs années d’expérience, porter leurs segments racleurs, les segments Rex, à un haut degré de perfection.
- Les bons segments font le bon moteur... — Ainsi, grâce aux Établissements H. Grenier, la question segments est aujourd’hui résolue. Leurs segments, fidèles gardiens de la puissance, donnent bonne compression et bon rendement, économisent huile et essence, rendent la voiture plus nerveuse, plus agréable à conduire... et plus économique !
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- Fig. 1. — Segment raclo-graisseur. — Segment d’étanchéité. — Segment racieur à trous.
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- Les Grands Fournisseurs
- JAUGER,
- AVL/MION
- Le renom de Jaeger dans la fabrication des appareils de bord pour automobiles est un de ces rares exemples industriels montrant comment la technique, alliée à la qualité de la fabrication et à l’élégance de la présentation, arrive à imposer une marque.
- Equiper près de 90 p. 100 des voitures construites en France, tel est le résultat qu’au Salon, chaque année, nous constatons.
- Si Jaeger est arrivé à livrer sensiblement aux mêmes prix que ses concurrents, il le doit à l’étude raisonnée du dessin, à la perfection de ses méthodes, et non à l’abaissement de la qualité.
- Parallèlement à cette fabrication bien connue de nos lecteurs, Jaeger a développé la branche d’appareils de contrôle pour avions.
- Nous lui devons déjà :
- Les tachymètres chrono-électriques, décrits dans ces colonnes, et, depuis, établis sur ce même principe ;
- Les indicateurs de vitesse par rapport à l’air (loch aérien) ;
- Les totalisateurs kilométriques de distance en vol (loch totalisateur),
- Aujourd’hui Jaeger présente :
- le pilote automatique.
- Bien que cet appareil ne rentre pas dans le domaine automobile, nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur en donnant une description sommaire et un aperçu des résultats acquis dans cette intéressante question.
- Le pilote automatique Jaeger est
- destiné à remplir à bord d’un avion le rôle du pilote humain, en ce qui concerne le maintien de la direction à l’altitude choisie.
- A tout instant et quel que soit l’état de l’atmosphère, ce pilote « mécanique» redresse automatiquement les écarts dus aux poussées latérales, tangages, remous, bref, à toutes causes nécessitant normalement l’intervention de l’homme.
- Ainsi est facilitée la conduite de l’avion dans la tempête, la brume et l’obscurité. Sur les longues distances, l’appareil évite la fatigue de l’aviateur -et lui laisse toute latitude pour le contrôle des moteurs, les questions de navigation et la surveillance du bord.
- Le pilote automatique repose sur le principe suivant :
- L'n gyroscope, tournant à grande vitesse, conserve dans l’espace une orientation fixe.
- Ce mécanisme peut, à l’aide de relais et de servo-moteurs, agir sur les commandes de l’avion : gouvernails de profondeur, de direction, ailerons, avec une souplesse et une précision absolue.
- A toute variation accidentelle du cap, l’appareil oppose des réactions toujours identiques et proportionnelles à l’effort nécessaire pour conserver la direction de vol.
- Ces réactions, étant instantanées, corrigent, avant qu’elles aient pris de l’amplitude, les modifications de position de l’avion.
- La force nécessaire à la rotation du gyroscope, à celle des diverses commandes, est empruntée à l’air comprimé, fourni par un compresseur.
- Les premiers appareils mis en essai ont pleinement confirmé les résultats escomptés, même dans des conditions atmosphériques particulièrement sévères.
- Il a été prouvé que le cap d’un avion peut être maintenu des heures avec des variations maxima de quelques degrés dans l’heure.
- Par temps ordinaire, l’avion vole à une fraction de degré près de la ligne idéale de direction, et l’on peut compter indéfiniment sur cette précision.
- Il en découle une importante économie de carburant, économie d’autant
- plus sensible que la distance entre l’aérodrome de départ et celui d’arrivée est plus grande.
- En effet le pilote, si habile soit-il, ne peut, en l’absence d’horizon visible, discerner une trajectoire rectiligne d’un déplacement curviligne. Il se trouve incapable d’exécuter la manœuvre correctrice, tant que l’écart à corriger n’a pas duré un temps relativement long et atteint une certaine grandeur.
- L’avion le mieux conduit a, pour cette raison, une marche selon une courbe de forme sinusoïdale dans les plans vertical et horizontal.
- L’irrégularité de cette courbe est elle-même fonction de la vitesse de translation et de la violence des perturbations de l’atmosphère.
- C’est pourquoi le pilote automatique Jaeger, maintenant l’avion en direction, accroît considérablement son rayon d’action.
- Un dispositif de réglage permet de modifier en vol l’orientation primitive de l’axe gyroscopique, en inclinaison et en azimut, ou dans les deux plans à la fois.
- La mise du mécanisme en action ou hors d’action s’effectue par une simple manœuvre ne demandant qu’une fraction de seconde.
- La figure représente l’ensemble de l’appareil ; à la partie supérieure, on distingue le gyroscope.
- Cette fabrication, quoique délicate, n’est pas pour arrêter un constructeur comme Jaeger, rompu à résoudre élégamment et sûrement les problèmes les plus difficiles.
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- Les applications nouvelles du caoutchouc dans l’Industrie Automobile
- La possibilité de faire adhérer solidement à des armatures convenablement préparées des masses ou plaques de caoutchouc a permis d’utiliser de façon plus rationnelle les propriétés élastiques et absorbantes de ce matériau. Dans les premières applications en date, le caoutchouc était encore utilisé sous forme de tampons ou matelas uniquement soumis à des efforts normaux de compression.
- Cependant l’emploi de l’adhérence offre des possibilités beaucoup plus vastes, étant donné que le collage du caoutchouc au métal peut désormais s’exécuter avec une perfection telle que la résistance au décollement est supérieure à la résistance propre de la masse de la gomme.
- Il est alors possible de faire travailler le caoutchouc au cisaillement avec l’avantage considérable d’obtenir, pour un taux de travail unitaire donné, une déformation beaucoup plus grande, donc une qualité d’isolement bien meilleure. Ceci résulte du fait que le caoutchouc est un matériau incompressible qui ne change pas de volume en se déformant. Soumis à un effort de compression donné, un patin de caoutchouc s’écrase, mais d’une quantité limitée par les possibilités de gonflement sur la périphérie libre (fig. 1). Le même patin, soumis au
- même effort, mais agissant parallèlement aux armatures (fig. 2), n’a pas tendance à changer sensiblement de volume : il s’ensuit que sa déformation sera beaucoup plus forte.
- La Société Paulstra a généralisé l’application de ces intéressantes propriétés du caoutchouc adhérent travaillant au cisaillement. Sans parler des suspensions « Dynaflex » de moteurs d’avions, qui équipent à l’heure actuelle plus d’un millier d’appareils des aéronautiques française et étrangères, nous signalerons certaines solutions élégantes touchant de plus près l’industrie automobile.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Disques d’embrayage. — Les
- disques d’embrayage « Couploflex » (fig. 3) sont essentiellement constitués par une tôle centrale (disque d’embrayage p roprement dit), reliée symétriquement à deux flasques coniques solidaires du moyeu par l’intermédiaire d’un anneau de caoutchouc adhérent.
- La transmission du couple moteur provoque un mouvement relatif du disque par rapport au moyeu, donc un certain cisaillement de l’anneau de caoutchouc ; l’élasticité qui en résulte assure un isolement vibratoire précieux entre le moteur et la transmission : on supprime ainsi, non seulement les désagréables broutements d’embrayage, mais encore un grand nombre d’inconvénients tels que les fameux « bruits de rétro », bien connus des techniciens.
- Le même principe d’entraînement a trouvé un vaste champ d’application dans le domaine des transmissions industrielles : il existe toute une gamme d’accouplements élastiques « Couploflex » pour des puissances allant de
- 0,25 à 200 CV.
- Joints de cardan. — Le problème des joints de cardan a toujours été un des plus délicats de la technique automobile, et tout particulièrement dans le cas très complexe de la transmission de mouvement à des roues à la fois motrices et directrices (traction AV). On sait que le joint de cardan simple à croisillon n’est pas, par principe, « ho-mocinétique », et qu’il déforme périodiquement les vitesses angulaires de l’arbre conduit, dès que celui-ci fait avec l’arbre moteur un angle appréciable, d’où la nécessité de prévoir au voisinage de la roue, des joints doubles ou complexes, toujours délicats et onéreux.
- Le « Cardaflex » est un joint de cardan élastique, réalisé à l’aide d’une couronne mince de caoutchouc reliant un moyeu intérieur à un tambour extérieur, solidaires respectivement de l’arbre mené et de l’arbre menant. Il est susceptible de grandes déformations dans toutes les directions. Il se
- ----------------------- Classe III
- monte de préférence (fig. 4) de part et d’autre du différentiel (et non au voisinage de la roue). Sa grande élasticité angulaire lui. permet d’absorber les variations de vitesse de l’arbre conduit. Sa grande élasticité axiale permet de supprimer les manchons coulissants à cannelures (indispensables dans le cas des joints mécaniques) et dont le fonctionnement est toujours aléatoire (risque de blocage, surcharge des roulements, vibrations). Sa grande élasticité conique lui permet de suivre fidèlement le débattement de la suspension. De plus, son fonctionnement est absolument silencieux.
- Le Cardaflex permet donc de simplifier énormément le problème de la
- traction avant. Ce n’est pourtant là qu’un mode, typique il est vrai, de son utilisation. On peut en fait le substituer à n’importe quel joint de cardan, homocinétique ou non.
- Articulations « Flexibloc ». —
- En réunissant par du caoutchouc adhérent deux douilles métalliques concentriques, on réalise une articulation
- élastique de type déjà connu (toutefois, dans les modèles anciens, le caoutchouc n’était maintenu en place qu’au
- ------------—-----prix d’une forte
- déformation initiale).Les «Flexi-blocs » présentent des avantages très nets, en ce qui concerne l’angularité permise (90° de part et d’autre), la flexibilité axiale et les charges admissibles (fig. 5).
- Supports de moteurs « Dynaflex ». — Les supports « Dynaflex »
- (fig. 6) ne sont pas autre chose que des «Flexiblocs» où l’épaisseur du caoutchouc a été considérablement accrue.
- Leur utilisation est cependant toute différente : on n’utilise ici que l’élasticité du caoutchouc suivant l’axe commun aux deux armatures, dont l’une est solidaire du moteur et l’autre du châssis. Un traitement spécial de la gomme permet de réduire dans telle proportion que l’on désire son élasticité dans le sens radial (perpendiculairement à l’axe des douilles), sans altérer en aucune façon l’élasticité axiale.
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- • Les Grands Fournisseurs r~ — la VIE AUTOMOBILE
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- Les roulements à aiguilles
- Le roulement à aiguilles a acquis, à l’heure actuelle, une place prépondérante dans la construction automobile mondiale.
- Nous le constatons avec d’autant plus de plaisir que nous avons toujours prédit l’avenir le plus brillant à ce type de roulement : il correspond à tel point aux exigences du véhicule moderne, qu’il n’y a pratiquement plus, dans le monde entier, de voitures automobiles de construction récente qui ne comportent, en un ou plusieurs endroits et particulièrement aux points les plus chargés, des roulements de ce type, devenus indispensables, tant pour contribuer à l’économie de place et de poids que pour assurer la facilité d’entretien et l’absence de toute usure.
- En France, ce roulement a connu un essor prodigieux dû à la fois à la qualité de la fabrication que la Société Nadella a installée dans ses vastes ateliers de Levallois et aux perfectionnements très importants que cette Société a mis au point pour rendre d’une application pratique et aisée ce roulement comportant déjà par ailleurs de si nombreux avantages. En effet, un inconvénient, qui a été objecté dès le début de l’emploi de ce roulement
- Fig. 2. — Cartouche d’aiguilles Nadella.
- dans la plupart des pays et qui constituait un facteur limitant ses possibilités d’application, était le danger de voir s’éparpiller les aiguilles lors des démontages exécutés par des mains inexpertes. Nadella a résolu le problème d’une manière très élégante et ne comportant ni dispositif coûteux, ni diminution des qualités primordiales de ce roulement : grande capacité de charge et sécurité de fonctionnement à toute épreuve.
- Mais Nadella a encore fait mieux : dans certaines usines qui n’utilisaient pas des roulements complets, mais uniquement des aiguilles interposées directement entre deux pièces d’une dureté et d’un fini convenables, l’emploi en série de ces aiguilles pouvait donner lieu, par suite d’un manque d’attention, au montage d’un nombre d’aiguilles inexact ou à la chute des aiguilles mises en place. Nadella a donc lancé
- sur le marché un dispositif dénommé « cartouche d’aiguilles », que nous ne décrirons pas davantage aujourd’hui, puisqu’il est connu de tous les techniciens. La gravure ci-contre en donne d’ailleurs une image.
- En employant la cartouche d’aiguilles, on peut avec une rapidité étonnante monter en série à un emplacement précis un nombre approprié d’aiguilles préparées d’avance par les spécialistes de Nadella, et avoir la certitude que l’ensemble n’aura pas à subir par la suite les conséquences d’une erreur de montage ou de manipulation.
- Le champ d’applications de cette cartouche dans l’automobile est extrêmement vaste. Pour en avoir un aperçu, il n’y a qu’à examiner attentivement les détails des châssis exposés, et l’on trouvera l’utilisation de ces cartouches aussi bien dans les boîtes de vitesses (au centrage du pignon à queue et comme roulements du train intermédiaire) que dans les articulations de suspension et de renvoi de direction, sur les arbres de renvoi de commandes et jusque dans les tringleries de freins qui, ainsi équipés, ont un rendement exceptionnel, une douceur de commande inégalée malgré une absence complète d’entretien.
- Nadella continue en outre la fabrication de ses roulements complets à retenue d’aiguilles qui, également et de plus en plus, sont employés dans l’automobile, voitures de tourisme et véhicules de transport. Parmi les montages qui ont suscité l’intérêt passionné des techniciens, se trouve l’utilisation des roulements pour soutenir d’une façon précise, et sans flexion possible, le pignon d’attaque des ponts arrière. On peut ainsi réaliser en série des ponts silencieux et garantir une excellente tenue des dentures et une plus grande légèreté des ponts par suite d’une construction ramassée. Mais l’avantage à mettre particulièrement en lumière, reste le silence du pont par suite de l’absence de toute flexion et de la robustesse de l’ensemble. Le cliché ci-contre représente un tel montage utilisé dans le châssis de tourisme d’un grand constructeur. A noter qu’également, dans le poids lourd, ce montage a fait son chemin.
- Nous pouvons donc dire, en résumé, que le roulement à aiguilles, accessoire indispensable de l’automobile moderne, a acquis, grâce aux perfectionnements de Nadella, une réputation universelle dont l’industrie automobile française, qui s’en est servie en premier lieu, peut, à juste titre, s’enorgueillir d’en avoir compris immédiatement l’immense intérêt.
- Fig. 1. — Application du roulement à aiguilles à un pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE =
- TÉCALÉMIT
- Résumer en une brève étude toutes les spécialités des Etablissements Té-calémit est devenu une chose impossible : depuis le graissage qui a fait leur réputation mondiale, en passant par l’outillage de garages, l’épuration, les appareils ménagers, la T. S. F., les extincteurs d’incendie, elles englobent tellement de branches, que nous sommes bien obligés de limiter notre choix.
- Le Graissage Hydraulic. -— Nous désirons toutefois attirer l’attention de nos lecteurs sur un nouveau type de graissage que Técalémit présente cette année, et qui a reçu le nom de « graissage Hydraulic ».
- Le graissage Técalémit, tel qu’il a été réalisé jusqu’ici, comporte des graisseurs à tête plate auxquels la pompe se raccorde par simple accrochage. On connaît le succès de ce dispositif qui équipe, on peut le dire, la totalité des voitures du monde entier. Preuve certaine qu’il répondait à un besoin et qu’il y a victorieusement satisfait.
- Mais il serait téméraire d’assigner des limites au progrès. Técalémit a voulu faire mieux et, fort de son expérience, y a pleinement réussi. Son nouveau graissage « Hydraulic » représente, en effet, un nouveau pas en avant dans cette si intéressante question, en ce sens qu’il assure à la fois un meilleur rendement et une plus grande économie. Un peu d’attention le fera comprendre.
- Les caractéristiques du graissage « Hydraulic » sont : l’étanchéité absolue assurée pour toujours de l’agrafage entre le raccord de la pompe et le graisseur, sans aucun joint, un dispositif spécial augmentant leur serrage d’étanchéité d’autant plus fortement que la pression du lubrifiant est plus élevée; l’accès direct aux graisseurs les plus mal placés et l’agrafage positif, c’est-à-dire que la pompe ne peut jamais se désaccoupler d’elle-même pendant le graissage.
- Comme le montre la figure 1, le graisseur, au lieu d’avoir une tête plate, a une tête biconique ; l’agrafe de la pompe est munie à l’intérieur de trois griffes à ressorts, qui enserrent la tête biconique du graisseur et assurent un contact étroit métal sur métal, sans interposition d’aucun joint plastique.
- Le serrage des griffes sur le graisseur est assuré par la pression même du lubrifiant, qui exerce sur elles une poussée dans le sens de la circulation de la graisse. Il en résulte une étanchéité absolue, qui permet d’opérer le graissage sous une pression beaucoup
- Fig. 1. — Le graissage Hydraulic Técalémit et détail du graisseur.
- plus élevée qu’on ne peut le faire avec un autre système.
- L’économie en découle en même temps, puisqu’il n’y a aucune déperdition de lubrifiant ; a joutons-y une parfaite propreté.
- Enfin, l’agrafage ainsi réalisé ne peut se décrocher de lui-même en cours d’opération, bien que le contact puisse être interrompu à volonté par un simple mouvement de bascule.
- On voit que le graissage Hydraulic, dans sa belle simplicité, peut être qualifié de dispositif de précision. Il représente un gros progrès dans le graissage, et ce progrès, personne ne s’étonnera que ce soit à Técalémit qu’on le doive.
- Le Graissage Spécialisé. — Le
- Graissage Spécialisé est une formule assez nouvelle encore, qui s’applique aux Stations-Service, et dont la raison est évidente.
- Fig. 2. —- Une station de graissage spécialisé Técalémit.
- Les différents organes d’une voiture, en effet, s’ils doivent toujours être soigneusement graissés, ne s’accommodent pas des mêmes lubrifiants. Pour les articulations des ressorts, par exemple, il faut une graisse plus épaisse que pour les joints de cardan ou les boîtiers de direction ; pour les clés de freins, il est nécessaire d’employer un lubrifiant qui ne coule pas dans les tambours ; pour les axes de l’allumeur, de la dynamo, du démarreur, on n’utilise que l’huile fluide ; pour les dessous de la voiture, les lames de ressorts, toutes les petites articulations, une pulvérisation d’huile pénétrante graphitée est tout indiquée ; enfin, la boîte de vitesses et le pont arrière exigent des lubrifiants spéciaux.
- Parmi tous les lubrifiants que nous venons d’énumérer, les uns s’emploient sous forte pression, d’autres sous pression moyenne, d’autres sans pression du tout. Une installation de Graissage Spécialisé, telle que la réalise Técalémit, comprend donc les réservoirs contenant les diverses qualités de lubrifiant requises, et les pistolets nécessaires à leur distribution rationnelle, tous ces appareils se branchant sur la même canalisation d’air comprimé.
- Les pistolets de Graissage Spécialisé sont accrochés sur un même tableau de présentation très soignée, dont l’aspect heureux frappe agréablement le client dès son entrée dans la Station-Service, ce qui a aussi son intérêt.
- L’Adérisation. — L 'Adérisation, ce procédé qui consiste à tracer sur la surface des pneus des sillons à angles vifs pour les rendre antidérapants, connaît, depuis trois ans que Técalémit l’a lancé, un succès qui croît de jour en jour. Tous les touristes, tous les coureurs en sont devenus des adeptes fidèles, conscients de l’aide qu’il leur apporte dans cette question primordiale qu’est la sécurité. Aussi n’est-il plus une Station-Service d’importance, qui ne possède une machine à adé-riser, et nous pouvons assurer que jamais elle ne chôme.
- L’Adérisation, rappelons-le, s’applique aux pneus neufs comme aux pneus usagés ; elle permet à ces derniers de servir encore lorsqu’ils ont perdu toutes leurs sculptures ; l’Adéri-sation ajoute ainsi l’économie à la sécurité.
- Là encore le bon sens aura bientôt le dessus et dans peu d’années il est certain que pas une voiture neuve ne sera livrée sans des enveloppes striées suivant le principe de l’« Adérisation ».
- Une fois de plus, Técalémit aura eu raison, et il nous plaît tout particulièrement de le signaler.
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- CLASSE IV
- LA CARBURATION LE GRAISSAGE
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- SOMMAIRE :
- SOLEX (Carburateurs)
- (190, avenue de Neuilly, Neuilly)......................... 47]
- ZÉNITH (Carburateurs)
- (26, rue de Villiers, Levallois)............................. 472
- “«SS»"
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- R B
- NITH
- SOCIÉTÉ DU CARBURATEUR ZÉNITH ( A n o n y m e, C a p i t a I Fr. : 4.900.000)
- 26, Rue de Villiers, L E V A L L O I S - P E R R E T (Seine) — 49-51, Chemin Feuillaf, LYON (Rhône,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Carburateur-régulateur SOLEX à vitesse variable
- Pour assurer à un moteur d’automobile bon fonctionnement et longue durée, il faut éviter de le pousser exagérément. Ceci est une vérité sur laquelle il n’est pas besoin d’insister. Mais ce qui est moins connu, c’est l’influence des grandes vitesses sur la consommation.
- Si nous prenons une voiture de qualité réputée et si nous la soumettons à des essais de consommation spécifique, nous pourrons constater (courbe de la fig. 1) que celle-ci augmente beaucoup plus vite que la vitesse : 14 litres à 90, 19 litres à 110.
- Courbe de consommation relevée sur la piste de vitesse de Montlhéry
- Vitesses en kilomètres-heure
- Fig. 1. —- Variation de la consommation d’une voiture en fonction de la vitesse.
- D’autre part, la condition d’une bonne moyenne est la régularité de marche : mais, pour l’obtenir, il faut un contrôle constant de l’accélérateur, qui ne laisse pas d’être vite fatigant.
- Moyenne élevée et faible consommation : voilà tout le problème actuel de l’automobile. Solex nous en présente une excellente solution — une solution automatique — avec son carburateur-régulateur à vitesse variable.
- Grâce à lui, en effet, le conducteur règle, à l’aide d’une manette placée sur le tablier, la vitesse maximum qu’il s’est fixée. En palier, même en accélérant à fond, cette vitesse ne sera pas dépassée ; dans les côtes, pour les reprises, la voiture n’en conserve pas moins toutes ses qualités.
- Description et fonctionnement. — Le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable (fig. 2) comprend un carburateur à starter, sur lequel nous n’insisterons pas puisqu’il est bien connu dè nos lecteurs, et le dispositif régulateur que nous allons décrire.
- Il consiste dans un montage spécial du papillon (1) qui est formé de deux ailes inégales faisant entre elles un certain angle. Par suite de cette forme, l’aspiration des gaz à travers le carburateur a tendance à le refermer ; d’autre part, il est libre sur son axe.
- Pour la fermeture, il est rabattu par une butée prévue sur l’axe, celui-ci étant sous l’influence du ressort de rappel de l’accélérateur quand on le lâche. Si on actionne l’accélérateur, la butée libère le papillon qui s’ouvre, tiré par le ressort (3). Au fur et à mesure que le papillon s’ouvre, la vitesse du moteur et des gaz augmentant, la poussée sur le papillon augmente ; il arrive un moment où cette poussée équilibre la traction du ressort.
- Dès lors, le papillon ne bougera plus, même si on continue à accélérer, et la vitesse du moteur restera constante.
- On voit que cette vitesse est liée à la tension du ressort, et varie dans le même sens qu’elle.
- La commande variable. — La commande variable est l’élément nouveau du carburateur et le différencie du régulateur ordinaire. Elle permet au conducteur de régler à son gré la vitesse de la voiture, en faisant varier la tension du ressort.
- A cet effet, les éléments de réglage du ressort sont portés par une crémaillère mobile (12) actionnée par un pignon (13) ; les déplacements de la crémaillère vers la droite ou vers la
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- gauche augmentent ou diminuent la tension du ressort.
- La rotation du pignon (13) est commandée par un levier extérieur (14) dont les différentes positions sont contrôlées par une manette placée sur le tableau de bord. Cette manette se déplace sur un cadran portant les inscriptions « mini-maxi », de sorte qu’il n’y a aucune erreur possible sur le sens dans lequel il faut la déplacer pour passer de la plus petite vitesse du moteur à la plus grande.
- Ajoutons que le Carburateur-régulateur à vitesse variable est livré par Solex tout réglé ; si cela est nécessaire, ce réglage peut être modifié avec une extrême facilité, en suivant les instructions remises avec chaque carburateur.
- On voit par ce qui précède que le nouveau carburateur de Solex constitue un très gros progrès à la fois dans la carburation, l’économie et l’agrément de conduite. Il conserve d’autre part les qualités de départ à froid, faible consommation, souplesse, accélération, simplicité, qui caractérisent les précédents modèles de Solex — principalement les fameux carburateurs à starter « montage 20 ».
- Comme il peut, sans aucune modification mécanique, être utilisé sur n’importe quel moteur existant à ce j our, on peut lui prédire le succès rapide que méritent ses exceptionnelles qualités.
- Pour tous renseignements, écrivez ou téléphonez à Solex, service J.
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- Fig. 2. — Coupe du Carburateur-régulateur Solex à vitesse variable. 1. papillon. 3, ressort de régulateur. — 5, manchon. — 6, écrou de tension. 8, chapeau.
- 12, crémaillère. — 13, pignon. — 14, levier de commande.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe IV
- ZÉNITH
- La science, ou plutôt l’art de la carburation, a toujours eu pour objet d’établir un heureux compromis entre les exigences parfois contradictoires et cependant très justifiées de la clientèle automobile : celle-ci désire, en effet, obtenir de sa voiture toute la vitesse et la puissance qu’elle est capable de développer, en restant toutefois dans des limites raisonnables de consommation. Or, rien n’est difficile à concilier comme la faible consommation et la possibilité de grandes vitesses. C’est cependant à ce problème que Zénith s’est attaqué, et les efforts qu’il a développés depuis toujours reçoivent cette année une heureuse conclusion, grâce à la mise sur le marché d’un certain nombre de perfectionnements, perfectionnements de détail peut-être, mais qui ont néanmoins un rôle essentiel pour le but cherché.
- Grandes vitesses et faible consommation, nous l’avons dit, sont incompatibles. Mais ce qui reste compatible, c’est la possibilité d’obtenir une grande vitesse comme on le désire et celle de consommer peu quand on ne cherche pas la vitesse à tout prix. Voyons comment Zénith a su concilier ces termes en apparence contradictoires.
- Auparavant, citons quelques chiffres qui feront mieux comprendre comment se pose le problème. Voici, parexemple, une voiture qui peut atteindre une
- Fig. 1. —Vue du carburateur 30 IBM, côté pompe.
- A, Cuve du carburateur ; B, Couvercle de cuve ; C, Vis d’assemblage cuve couvercle ; D, Prise d’air ; E, Starter ; F, Levier de commande de départ ; G, Levier de commande des gaz ; H, Vis de réglage de vitesse de ralenti (butée de papillon) ; 1, Tringle de commande de pompe par papillon ; K, Bouchon de vidange cuve.
- Fig. 2. — Vue extérieure du carburateur EX-22.
- A, Cuve de carburateur ; B, Arrivée d’essence ; C, Couvercle de cuve ; D, Event de cuve ; E, Logement de tige de pompe ; F, Prise d’air; G, Volet de départ; H, Levier du volet ; I, Levier de commande du volet ; J, Biellette d’entrebâillement du volet au départ (ralenti accéléré) ; K, Levier de commande des gaz ; L, Butée de ralenti ; M, Vis de réglage richesse ralenti ; N, Corps de carburateur ; O, Levier de commande de pompe ; P, Vis d’assemblage du corps ; Q, Joint isolant.
- vitesse maximum de 120 kilomètres à l’heure et qui pèse, en ordre de marche, aux environs de 2.000 kilogrammes. Cette voiture va consommer dans ces conditions une vingtaine de litres aux 100 kilomètres. Si cette même voiture est conduite à une vitesse comprise entre 30 et 40 kilomètres à l’heure seulement, il sera possible de ne lui faire consommer que 9 ou 10 litres aux 100 kilomètres, soit moitié moins. Si, à 120 kilomètres à l’heure, elle consomme 20 litres, on constate qu’à 100 kilomètres à l’heure, elle consommera aux environs de 14 litres : la comparaison de ces trois chiffres montre que la consommation d’une voiture varie avec la vitesse, chose que l’on savait depuis longtemps, mais en outre que la consommation devient surtout importante lorsqu’on approche des régimes maxima du moteur.
- Il est donc fort intéressant que le conducteur puisse être prévenu lorsqu’il atteint cette zone de consommation élevée, de façon qu’il ne puisse franchir la limite qu’en toute connaissance de cause. C’est ce qu’il peut faire maintenant, grâce à la butée économique qu’a réalisée Zénith.
- LA BUTÉE ÉCONOMIQUE
- La tringlerie de commande du carburateur entraîne dans son mouvement une came sur laquelle appuie un
- galet, came qui porte aux environs de son milieu un bossage. La position du galet par rapport au bossage peut varier grâce à une commande mise à la disposition du conducteur. Lorsque celui-ci appuie progressivement sur l’accélérateur, il perçoit aisément une petite résistance supplémentaire au moment où le bossage de la came attaque le galet : il sait alors qu’il aborde la zone des consommations plus élevées. Si néanmoins il persiste, le jeu de l’accélérateur devient tout aussi doux qu’au-paravant, le galet ayant franchi le bossage de la came et se déplaçant de nouveau sur une surface continue. Suivant la vitesse que veut conserver l’automobiliste sur la route, il place sa butée plus ou moins haut, mais reste toujours parfaitement au courant de la zone de consommation dans laquelle il se trouve.
- Insistons sur ce fait que la butée réglable n’augmente nullement la dureté de commande de l’accélérateur ; elle prévient simplement par un petit effort supplémentaire et temporaire du passage d’une zone dans l’autre.
- Fig. 3. — Exemple de montage de la bulée économique réglable.
- A, Levier de commande des gaz parla pédale d’accélérateur ; B, Came montée sur levierA et portant le cran d’économie; C, Galet appuyé sur came B réalisant la butée d’économie ; D, Renvoi à sonnette permettant de monter ou de descendre le galet C le long de la came B ; E, Câble de commande du tablier du renvoi D et du galet C réalisant le réglage de la butée d’économie ; F, Biellette du renvoi de commande pour levier des gaz sur carburateur ; G, Levier de commande du papillon du carburateur.
- Lorsqu’on ouvre progressivement les gaz, le levier de commande A pivote vers le haut en entraînant la came B. Lorsque le cran de celle-ci arrive à buter sur le galet C,on sent une résistance qui définit la limite du fonctionnement économique du carburateur.
- La position d’attaquq du galet C est réglable à la main du tablier, en agissant sur le câble E.
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- La Carburation
- Fig. 4. — Ensemble du régulateur « Zénith » :
- Vue sur le dessus.
- A, Vis de réglage du ressort auxiliaire ; D, Axe du volet régulateur ; I, Corps du régulateur ; J, Logement du piston compensateur ; K, Boîtier contenant masselotte et ressorts ; M, Couvercle du boîtier K : N, Filtre à air du piston compensateur ; S, Vis de réglage du ressort principal ; V, Volet régulateur.
- RÉGULATEUR SÉPARÉ COMMANDÉ A DISTANCE
- Dans le même ordre d’idées, Zénith a réalisé un régulateur qui se monte sur la tuyauterie d’admission contre la bride du carburateur, et qui permet de limiter la vitesse de la voiture au gré du conducteur. Ce régulateur comporte une commande qui, manœuvrée du tablier, permet de limiter la vitesse maximum de la voiture lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur.
- Ainsi disparaîtj grâce à ce contrôle du régulateur, le principal inconvénient de cet organe employé autrefois sur toutes les voitures et qu’on a abandonné précisément parce qu’il interdisait au conducteur d’utiliser son moteur au maximum, lorsqu’il le désirait. Le régulateur, au lieu de devenir le maître du conducteur, n’est plus maintenant que son humble serviteur et obéit à ses indications.
- STARTER PROGRESSIF COMMANDÉ
- Un sait quels services rend aux automobilistes le starter qui permet par les temps les plus froids d’obtenir du moteur un démarrage immédiat et franc. Grâce au starter, on peut démarrer la voiture, dès que le moteur est en route, sans aucun risque de calage.
- Quand le moteur est suffisamment chaud, le starter peut être fermé, soit à la main, soit automatiquement, pour la marche normale.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il est incontestable que, pendant que le starter fonctionne, la consommation d’essence est élevée. On doit donc rendre au minimum la durée de son emploi. Il est d’ailleurs de telles circonstances où on peut abréger fortement l’action du starter, ou tout au moins diminuer cette action, car on ne peut le supprimer en totalité que quand le moteur est assez chaud pour accepter le réglage normal du carburateur.
- Or la plupart des starters agissent par tout ou rien. Si l’on veut profiter de leurs avantages, il faut donc accepter leurs inconvénients pendant qu’on les utilise.
- Zénith, frappé de ces inconvénients, a établi depuis deux ans un auto-starter à commande automatique complété depuis le Salon dernier par un dispositif à téléréglage qui permet d’avancer ou de retarder l’ouverture ou la fermeture de l’auto-starter.
- Cette année, Zénith livre un nouveau starter progressif à commande du tablier. Grâce à cette commande, on peut modifier la richesse du mélange fourni au starter en agissant sur la tirette de commande : en tirant à fond, on obtient la richesse maximum pour le départ immédiat du moteur. En repoussant la tirette plus ou moins, on appauvrit plus ou moins le mélange, de telle sorte qu’on n’a plus à craindre l’encrassement par excès d’essence, ni la consommation excessive.
- Fig. 5. — Exemple de montage d’un régulateur réglable sur voiture de tourisme.
- A, Corps du carburateur ; B, Régulateur de vitesse ; C, Commande de réglage à la main placée sur tablier et permettant de varier la vitesse de régulation ; D, Tubulure d’admission.
- En poussant ou en tirant le bouton C on comprime plus ou moins le ressort du régulateur ; on peut élever ou abaisser ainsi la limite de vitesse maximum que le régulateur impose au moteur.
- Cette dernière ne pourra être dépassée, tant que le bouton C restera à la même position.
- = 473
- Fig. 6. — Ensemble du régulateur «Zénith» :
- Vue latérale.
- A, Vis de réglage du ressort auxiliaire ; I, Corps du régulateur ; J, Logement du piston compensateur ; K, Boîtier contenant masselotte et ressorts ; M, Couvercle du boîtier K ; N, Filtre à air du piston compensateur ; S, Vis de réglage du ressort principal ; V, Volet régulateur.
- On le voit, Zénith, selon son habitude, poursuit inlassablement ses études dans la voie de l’amélioration de la carburation, pour le plus grand bénéfice de l’innombrable clientèle de l’automobile. Cette année, les nouveautés qu’il présente sont particulièrement intéressantes et nombreuses, ainsi qu’on a pu en juger par le bref exposé que nous venons de faire.
- Indépendamment de ces perfectionnements nouveaux, rappelons que Zénith continue ses fabrications de série, en carburateurs verticaux et horizontaux des séries T ou TH, en carburateurs verticaux à pompe et à double alimentation des séries TP ou TL, et enfin en carburateurs inversés à pompe et à double alimentation des séries IB, IBM, EX, EE. Les figures qui accompagnent cet article représentent, d’une part, le carburateur inversé IBM et, d’autre part, le carburateur inversé EX 22.
- Les carburateurs Zénith, de quelque type qu’ils soient, comportent le maximum de perfectionnements qu’il est possible de réunir dans un appareil de prix et de dimensions donnés. Les carburateurs Zénith sont incontestablement les meilleurs carburateurs que l’on peut trouver à l’heure actuelle sur le marché.
- Rappelons enfin que, depuis un peu plus d’un an, a eu lieu la fusion des services techniques Zénith et Stromberg : bien que chaque appareil des deuxmar-ques ait conservé ses caractéristiques générales principales et sa personnalité propre, la fusion Zénith-Stromberg a permis d’apporter des perfectionnements importants et intéressants dans les fabrications en grande série.
- Par ce bref exposé, on voit que, fidèle à sa devise, Zénith, dans le domaine de la carburation, continue à devancer le progrès.
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- CLASSE V
- L'ÉCLAI RAGE L'ALLUMAGE
- SOMMAIRE :
- DININ (Accumulateurs)
- (18, avenue du Maréchal- Joffre, Nanterre)........................ 476
- LAVALETTE (Equipements pour moteurs Diesel)
- (32, avenue Michelet, Saint-Ouen)................................. 477
- PARIS-RHONE
- ' (23, avenue des Champs-Elysées, Paris).......................... 478
- S. A. F. T. (Batteries de démarrage)
- (Pont-de-la-Folie, Route de Meaux à Romainville).................. 479
- S. E. V. (Bougie)
- (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux)........................... 480
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- 476
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe V
- La batterie DININ « POREX »
- On donne généralement, en France, comme caractéristique principale d’une batterie pour automobile, la valeur de sa capacité pour la décharge en 10 heures, sans indiquer la puissance qu’elle serait capable de fournir aux régimes de démarrage.
- Certes, ce renseignement est utile si on veut apprécier le temps pendant lequel la batterie sera capable d’alimenter les nombreux appareils électriques de la voiture ; c’est le meilleur moyen, en outre, de reconnaître que souvent la batterie est insuffisante et qu’on aurait intérêt à en augmenter la capacité.
- Il ne faut pas oublier toutefois que le rôle essentiel de la batterie est d’assu-
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- régimes sont conduits au laboratoire Dinin, pour une batterie de 90 ampères-heure par exemple, de la façon suivante :
- La batterie est soumise à des décharges d’une durée de 30 secondes au régime de 350 ampères, alternées avec des repos de 1 minute, jusqu’à ce que la tension s’abaisse à 4,5 volts.
- On considérait jusqu’à présent comme un brillant résultat d’obtenir 5 décharges de 30 secondes ; or, les batteries Dinin «Porex» en fournissent 8. Il faut noter que ce résultat est obtenu avec des plaques de même épaisseur et de mêmes dimensions, en nombre égal et, par conséquent, sans augmentation du poids et de l’encombrement de la batterie.
- Mais c’est aux basses températures que l’amélioration devient encore plus frappante.
- Alors qu’à — 18° C la batterie de 90 ampères-heure fournissait une décharge continue de 1 minute et demie au maximum à 300 ampères 'jusqu’à ce que la tension s’abaisse à 3 volts, les batteries actuelles donnent facilement plus de 3 minutes.
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- rer dans toutes les circonstances, même les plus défavorables, le démarrage du moteur. Il semble donc qu’en plus de la capacité en 10 heures, il serait essentiel d’indiquer la capacité aux régimes de démarrage. C’est qu’en effet, on a reconnu que des batteries de même capacité au régime de 10 heures peuvent donner des résultats très différents lorsqu’on les décharge à des intensités élevées.
- Le problème se posait donc, pour les Services techniques des Usines Dinin, d’étudier la possibilité d’augmenter autant que possible la capacité des batteries aux régimes élevés. A la suite de longues recherches, d’importants progrès ont été réalisés, et nous pouvons dire qu’actuellement le nombre de démarrages que l’on peut obtenir avec une batterie d’un type déterminé dépasse largement de plus de 50 p. 100, ce que l’on considérait il y a peu de temps encore comme une bonne performance.
- Les essais de batterie aux forts
- On pourrait craindre que ces résultats n’aient pu être obtenus qu’au détriment de la durée des batteries; il n’en est heureusement rien.
- Les batteries Dinin sont soumises à des essais d’endurance qui rompent d’ailleurs avec les anciennes méthodes, en ce sens, qu’au lieu de se contenter de charges et de décharges à des régimes peu élevés, on effectue au contraire les décharges à des régimes de l’ordre de 200 ampères en les faisant suivre de surcharges de 100 p. 100, destinées à activer artificiellement la dégradation des plaques.
- Dans ces conditions, on parvient à obtenir plus de 180 cycles, alors m que, d’après les spécifications d’un célèbre constructeur d’automobiles américain, réputées pour leur sévérité, on considérait comme très satisfaisant d’arriver à 45 cycles.
- Tous ces résultats ont été obtenus grâce à l’emploi, pour l’empâtage des plaques, d’une nouvelle matière active et à l’utilisation, pour le montage des batteries, des séparateurs Porex en ébo-nite micro-poreuse qui permettent de réduire considérablement la résistance intérieure des éléments, tout en assurant un isolement parfait et durable des électrodes.
- La fabrication « Porex » a permis en outre aux Usines Dinin de réaliser une série complète de batteries type « Su-per-Porex» qui, dans l’encombrement des batteries normales, ont une capacité accrue de 15 ampères-heure, ce qui se traduit par une augmentation de puissance de l’ordre de 50 %. Cette batterie « surpuissante » s’imposait, étant donné, d’une part, l’accroissement continuel du courant nécessaire aux voitures modernes et, d’autre part, l’emplacement restreint réservé aux batteries sur les châssis.
- La batterie « Super-Porex » qui, moyennant une légère différence de prix, joint à toutes les qualités de la « Porex » l’avantage de la « surpuissance », est donc la batterie de l’avenir et doit s’imposer rapidement à tout automobiliste soucieux d’une sécurité et d’un confort absolus.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 477
- L’Allumage ~~~
- Les Ateliers LAVALETTE
- Les bougies. — Les multiples besoins qui se sont manifestés ces dernières années ont conduit à créer de très nombreux types de bougies, parmi lesquels il devenait difficile de s’orienter. Pour remédier à cette situation, les Ateliers de construction Lavalette mettent sur le marché 3 types de bougies Bosch qui permettent de faire face à tous les cas.
- Cdassées dans l’échelle ascendante au point de vue de. leur résistance à réchauffement, ces bougies portent la désignation : M45, M95 et DM 145 TI.
- Le type M 95 est celui qui peut être utilisé dans la très grande majorité des cas et peut être monté sans crainte sur tous les moteurs normaux des voitures de tourisme.
- Le type M45 est le modèle qui est préconisé exceptionnellement pour les moteurs des voitures anciennes, pour les moteurs de tracteurs peu poussés, ainsi que pour les moteurs présentant
- Fig. 1. —- Les trois types de bougies Bosch.
- un degré d’usure assez prononcé et ayant, de ce fait, tendance à remonter l’huile.
- Pour les moteurs « Sport », ainsi que pour les moteurs dont on a augmenté la compression, par exemple en les munissant de culasses en aluminium, c’est la bougie DM 145 TI qui convient ; elle allie à une résistance remarquable à l’échaufîement la faculté de se dé-
- fendre efficacement contre l’encrassement.
- Les équipements d’injection. —
- Les Ateliers de construction Lavalette sont spécialisés dans la fabrication de l’équipement des moteurs Diesel, tant au point de vue de l’injection qu’en ce qui concerne l’appareillage électrique.
- Une pompe pour moteur Diesel.
- Fig. 3.
- A côté de la pompe normale pour les moteurs Diesel des véhicules lourds, Lavalette construit maintenant une petite pompe destinée aux voitures de tourisme et en général à tous les moteurs dont la cylindrée est inférieure à 750 centimètres cubes par cylindre.
- Toutes ces pompes possèdent les avantages des pompes Lavalette : soupapes de refoulement brevetées assurant une fermeture instantanée de l’injecteur et empêchant ainsi radicalement l’égouttement du combustible et l’encrassement des injecteurs; possibilité de réglage de chaque élément de la pompe individuellement en ce qui concerne la quantité de combustible injecté et l’avance à l’injection, et ceci sans démonter la pompe.
- Les équipements électriques des gros véhicules. — En ce qui concerne l’équipement électrique des moteurs Diesel, les Ateliers de construction Lavalette, fidèles à leur principe d’équipement mixte 12-24 volts qui permet l’emploi d’accessoires de vente courante dans les pays les plus éloignés des grands centres, fabriquent :
- D’une part, les démarreurs à induit coulissant de 4 et 6 CV en 24 volts;
- D’autre part : la dynamo de 12 volts à régulateur de tension, qui se fait en toutes puissances depuis 75 et 90 watts pour les petites voitures, jusqu’à 750 watts pour les gros camions.
- Toutes ces dynamos sont à régulateur de tension, c’est-à-dire qu’elles chargent la batterie suivant ses besoins ; lorsque la batterie est déchargée, la dynamo débite un courant relativement élevé pour rattraper rapidement la pleine charge, et, lorsque celle-ci est atteinte, la dynamo limite automatiquement son débit.
- Les accessoires de voitures. — Pour ce qui est de l’équipement des voitures de tourisme, les Ateliers de construction Lavalette fabriquent les bobines
- Fig. 4. — Un phare perce-brouillard ».
- et les distributeurs d’allumage avec correcteur d’avance à dépression, qui assurent à la voiture une marche souple et des reprises foudroyantes.
- Pour l’éclairage, ils présentent les phares Bosch dont le faisceau de route profond et large éclaire à profusion les bas côtés de la route à l’avant de la voiture ; le dispositif code complètement anti-éblouissant permet de croiser les voitures venant en sens inverse sans aucun danger.
- Pour la circulation par temps de brouillard, le phare « perce-brouillard » permet de circuler facilement par la brume la plus opaque.
- Fig. 2. — Le démarreur.
- La dynamo FFQA et FT.
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- 478 -------- - .... --= LA VIE AUTOMOBILE ~----- -------------Classe V
- Fig. 2. — Génératrice G. E. 24 volts avec excitatrice.
- PARIS-RHONE au Salon de 1936
- La Société Paris-Rhône a toujours eu comme objectif de produire en grande série les équipements automobiles de la meilleure qualité et au meilleur prix.
- Grâce à la situation particulièrement favorable de ses usines à Lyon, où elle bénéficie d’un prix de main-d’œuvre plus favorable que dans la région parisienne, la Société Paris-Rhône peut sacrifier davantage à la qualité, sans pour cela se trouver trop handicapée sur le chapitre des prix. Ajoutons d’ailleurs que, pour produire mieux et à meilleur marché, elle n’a pas hésité à améliorer constamment son outillage.
- Dans certains restaurants, qui se piquent de bonne chère, on a l’habitude de faire entrer les convives par la cuisine, leur permettant ainsi de se rendre compte des soins et de la propreté apportés à la préparation de leur repas. Suivant une même doctrine, la Société Paris-Rhône convie instamment les constructeurs et même les usagers de l’automobile, qui s’intéressent à ses équipements, à aller visiter ses usines lyonnaises, où ils pourront se rendre compte des soins apportés à la fabrication, de l’importance et de la précision de l’outillage, en un mot, de la qualité totale des équipements Paris-Rhône.
- Paris-Rhône n’a jamais dispersé ses efforts : il les a toujours concentrés au contraire sur la production des équipements électriques, qui prennent, dans l’automobile actuelle, une place de jour en jour plus prépondérante : orientée suivant un but unique, elle s’est tracé une ligne de conduite
- parfaitement droite et nette, et elle la suit, accompagnée par le succès.
- La place nous manque pour parler de toutes les productions Paris-Rhône, et nous nous contentérons de citer les dernières nouveautés mises au jour par cette puissante firme.
- Elle construit, on le sait, depuis plusieurs années, des génératrices com-pound, anticompound et autorégulatrices, sous 6,12 et 24 volts, machines hautement appréciées, non seulement par les constructeurs de voitures de toutes puissances, mais encore par les constructeurs de véhicules industriels et d’automotrices. Pour les automotrices, elle construit des génératrices de 1.800 à 3.000 watts avec excitatrices séparées, montées sur le même arbre, celles-ci étant pourvues d’un régulateur de tension. Elle a ainsi résolu d’une façon parfaitement élégante le difficile problème de la régulation des dynamos, en reportant sur l’excitatrice le régulateur qui supporte mal les courants intenses auxquels il est soumis sur la génératrice elle-même.
- Pour ses démarreurs, si appréciés, elle construit maintenant pour les très gros moteurs, des démarreurs à double démultiplication destinés plus spécialement aux gros moteurs Diesel. Pour ces modèles, le démarrage se fait en deux temps : quand on commence à agir sur le levier du con-tacteur, on fait engrener le pignon du démarreur avec la couronne du volant avant de lancer le courant. Si la denture ne se pré-
- sente pas convenablement, un courant de très faible intensité est envoyé automatiquement dans le démarreur pour décaler légèrement son pignon et favoriser l’engrènement. Ce n’est que quand celui-ci est assuré à fond qu’on lance le courant dans le moteur électrique. Ces précautions sont loin d’être inutiles quand on songe que, dans certains démarreurs pour moteurs de très grosse cylindrée, le courant de démarrage atteint 1.000 ampères sous 24 volts.
- Si Paris-Rhône construit des équipements à machines séparées, n’oublions pas que cette société a toujours été et reste encore le champion de la machine unique : le dynamoteur. A l’heure actuelle, en dehors des dynamoteurs montés en prise directe, en bout du vilebrequin, Paris-Rhône porte ses efforts sur la diffusion du dynamoteur relié au moteur par une ou plusieurs courroies, qui assure ainsi en temps normal l’alimentation de la batterie et, au moment de la mise en route, un démarrage doux et puissant.
- Enfin, rappelons que Paris-Rhône a perfectionné les groupes de charge d’accumulateurs pour garages et pour particuliers : tous ces modèles, destinés aux courants d’alimentation les plus variés (monophasés ou triphasés) ont des moteurs sans collecteur, ce qui est particulièrement favorable pour l’élimination des parasites si gênants en T. S. F. et pour le silence de fonctionnement.
- Rappelons enfin, dans le domaine de l’appareillage, les conjoncteurs-disjoncteurs, contacteurs divers, interrupteurs de sécurité normaux ou à verrouillage indispensables sur toute voiture automobile.
- Paris-Rhône, on le voit, a,comme les années précédentes, un magnifique ensemble de réalisations à présenter aux constructeurs, ensemble auquel viennent régulièrement s’ajouter d’année en année de nouveaux appareils et de nouveaux perfectionnements.
- Fig. 1. — Vue générale des usines Paris-Rhône.
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- L’Allumage - ' 1 .....
- Les batteries de démarrage Cadmium-nickel “ Blocacier ”
- S. A. F. T.
- Depuis 1932, nous avons parlé chaque année, dans le numéro du Salon de cette Revue, de la batterie de démarrage cadium-nickel « Blocacier » construite par la S. A. F. T. (Société des Accumulateurs Fixes et de Traction).
- Nous avons étudié successivement les détails de sa construction, ses qualités mécaniques et électriques, et enfin les avantages qu’elle procure à l’usage.
- La batterie de démarrage cadmium-nickel « Blocacier » a remporté un franc succès, puisque plus de trente
- Fig. 1. —]|Batterier blocacier S. A. F. T.
- mille batteries sont actuellement en service et justifient, par leur fonctionnement correct en toutes circonstances, la confiance qui a été accordée à cette création de la S. A. F. T.
- En raison de son prix relativement élevé, la batterie « Blocacier » ne peut prétendre à une énorme diffusion. On la trouve principalement sur les véhicules où une régularité de service absolue est indispensable : autobus, camions à moteurs Diesel, véhicules des Services Publics. Quelques milliers de batteries seulement équipent des voitures particulières. C’est sans doute ce qui explique pourquoi le grand public n’est pas très exactement renseigné au sujet de la batterie cadmium-nickel de démarrage.
- Nous nous efforcerons ici de signaler quelques erreurs de jugement, d’en expliquer les causes et de les réfuter.
- On affirme souvent qu’une batterie de démarrage alcaline demande un régime de charge spécial, qui la rend impropre à l’utilisation immédiate sur un véhicule pourvu d’un équipement électrique normal.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Cette erreur provient du fait que l’on attribue à la batterie de démarrage alcaline les caractéristiques de l’accumulateur fer-nickel, plus connu du grand public en raison de son ancienneté. En réalité, la batterie de démarrage alcaline est une batterie d’accumulateurs cadmium-nickel dont la courbe de charge se rapproche beaucoup de celle d’une batterie d’accumulateurs au plomb.
- Le graphique ci-dessous indique les courbes de charge en 10 heures d’une batterie fer-nickel de 12 volts, 75 ah., d’une batterie plomb de même voltage et même capacité, enfin celle de la batterie cadmium-nickel « Blocacier » équivalente.
- Fig. 2. —- Courbes de charges en 10 heures de diverses batteries.
- Une autre erreur, qui se rencontre auprès du public qui connaît la batterie cadmium-nickel, de série courante, utilisée pour l’éclairage, le téléphone, la signalisation, la T. S. F., etc., est la croyance que la batterie de démarrage cadmium-nickel « Blocacier » a une résistance intérieure qui la rend impropre à assurer le démarrage correct d’un moteur.
- Cette erreur serait une vérité, si la batterie cadmium-nickel « Blocacier » était composée d’éléments fer-nickel ou cadmium-nickel de série courante qui ont, effectivement, une résistance intérieure relativement élevée. Cette résistance est sans inconvénient aux décharges en 10, 5 ou même 3 heures, mais elle se traduit par une très forte chute de tension aux décharges rapides, telles qu’elles se produisent au moment du démarrage d’un moteur.
- Jusqu’en 1932, la S. A. F. T. refusait de livrer, pour le démarrage des moteurs, les batteries fer-nickel ou cadmium-nickel qu’elle construisait. Toute-fois, elle recherchait depuis de nombreuses années, en laboratoire, la batterie alcaline qui* tout en conservant les qualités électriques et mécaniques de ses aînées, permettrait des décharges rapides sans chute de tension exagérée.
- A la suite d’études longuement poursuivies et d’essais répétés, dont la durée atteignit plusieurs années, elle réussissait enfin à construire un élément cadmium-nickel à très faible résistance intérieure qui correspondait
- ..-- ' ----: 479
- exactement aux caractéristiques électriques nécessaires pour résoudre le problème du démarrage.
- Les qualités électriques et mécaniques de cet élément permettaient à la S. A. F. T. d’accorder, dès sa mise en vente sur le marché, une garantie pratiquement absolue de quatre ans.
- Etant donné l’emplacement réduit réservé aux batteries sur les voitures automobiles, la S. A. F. T. a abandonné pour cette application, le montage normal des éléments dans un châssis en bois. Elle l’a remplacé par un coffre unique, en acier, qui a permis de constituer des batteries monoblocs, aux dimensions normalisées, et qui ont reçu le nom de batteries « Blocacier ».
- Le graphique ci-dessous indique la courbe de décharge, à une intensité de 400 ampères, d’une batterie fer-nickel, d’une batterie cadmium-nickel de série courante et d’une batterie de démarrage cadmium-nickel « Blocacier », toutes ces batteries étant de 6 volts, 100 ah. :
- Fig. 3. —- Courbes de décharge à 400 ampères de diverses batteries.
- Les courbés ci-dessus démontrent nettement que les batteries fer-nickel et cadmium-nickel série courante ne sont pas aptes à assurer un service de démarrage.
- Par contre, les batteries cadmium-nickel « Blocacier » s’adaptent exactement à ce service, leur tension restant très élevée jusqu’en fin de décharge.
- Nous estimons que nous n’aurons pas perdu notre temps si les lecteurs de cet article — même ceux qui n’auront pas été intéressés par son côté technique — sauront se souvenir qu’il existe actuellement trois types de batteries alcalines dont les propriétés électriques sont nettement différentes, à savoir :
- — La batterie fer-nickel convenant pour la traction électrique, l’éclairage des locaux et certaines applications spéciales ;
- — La batterie cadmium-nickel de série courante convenant pour l’éclairage de secours, l’éclairage portatif, le téléphone, la signalisation, la T. S. F. etc. -,
- — La batterie cadmium-nickel spéciale pour décharges rapides, livrée suivant le montage « Blocacier » lorsqu’elle est utilisée pour le démarrage et l’éclairage des voitures automobiles.
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- 480 ----- ' LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La Bougie S. E. Y. (licence Siemens).
- Bougie de 18 %. Bougie de 14 %. Nouvelle Bougie de 10 %.
- Les fabrications
- S. E. V. 1937
- La Société d’Équipement des voitures, plus connue sous le nom de S. E. V., a toujours été spécialisée dans la fabrication des équipements électriques. Ces dernières années, elle a plus particulièrement consacré son activité aux appareils d’allumage, tout en ne négligeant pas certains autres accessoires essentiels, tels que les pompes à essence, les essuie-glaces, etc. En outre, elle possède un département aviation qui fait preuve d’une très grande activité.
- Allumeurs. — La fabrication de ces appareils occupe donc un département important de S. E. V. On y fabrique le modèle normal, bien connu depuis longtemps, auquel S. E. V. a apporté d’ailleurs de nombreux perfectionnements.
- A côté, figure l’allumeur économiseur à dépression, dont nous avons déjà parlé à maintes reprises à nos lecteurs, appareil qui permet de faire varier automatiquement l’avance, en fonction de la charge du moteur.
- Le dernier né de S. E. V. en matière d’allumeur, c’est le type dit Junior, allumeur de très petites dimensions, utilisé actuellement sur des petits moteurs, mais dont l’avenir est certainement très vaste.
- Bobines. — S. E. V. construit plusieurs types de bobines d’allumage :
- signalons en particulier un nouveau type de bobine, dite spéciale, qui convient pour les moteurs polycylindres à très grande vitesse, pourvus d’un allumeur à un seul linguet.
- Enfin, avec l’allumeur Junior se combine la bobine Junior de plus petites dimensions que la bobine normale.
- Magnétos. — S. E. V. continue ses magnétos type D. F. G. pour l’aviation ; un nouveau modèle type 37 est actuellement en voie de réalisation. Ces magnétos comportent des rampes pour fils d’allumage blindés, condition essentielle maintenant, où tous les avions sont pourvus d’appareils de T. S. F.
- Dynamos. —
- Là, également, nous trouvons de nouveaux modèles aviation avec tableau complètement blindé.
- Pour en terminer avec l’allumage, disons que S. E. V. sort actuellement les bougies (licence Siemens) qu’il avait
- présentées l’année dernière et qui sont fabriquées entièrement dans ses ateliers. Ces bougies sont fabriquées en trois dimensions : 18 millimètres, 14 millimètres et 10 millimètres.
- La pompe à essence. — Depuis longtemps, S. E. V. est passé maître dans la construction des pompes à essence pour automobiles (pompes mécaniques) ; il les a perfectionnées cette année en les dotant d’un dispositif de silencieux amortissant complètement le bruit de la membrane.
- L’essuie-glace S. E. Y., créé il y a quelques années, a fait brillamment son chemin chez tous les constructeurs, et il équipe actuellement la majeure partie des voitures françaises.
- Remarquable par sa rapidité et sa sûreté de fonctionnement, son silence et son efficacité, l’essuie-glace S. E. Y. reçoit, cette année, un nouveau perfectionnement : l’arrêt automatique des balais en position non gênante pour le conducteur.
- S. E. V., on le voit, ne perd pas son temps : sans chercher des nouveautés sensationnelles, la S. E. V. continue son patient travail technique pour améliorer toujours les équipements qu’elle fabrique, les mettre à l’abri de tous troubles ou irrégularités de fonctionnement.
- Le génie, dit-on, est fait d’une longue patience : on pourrait en dire autant de la qualité.
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- CLASSE VI
- LA ROUE LES FREINS
- SOMMAIRE :
- BERGOUGNAN
- (à Clermont-Ferrand, P.-de-D.)...................... 483
- DUNLOP
- (64, rue de Lisbonne, Paris)........................ 484
- ENGLEBERT
- (3, rue des Vennes, Liège (Belgique), et 2, rue de Dreux à Paris, Neuilly).. . 485
- GOODRICH
- (Place Valmy, Colombes)..................................... 486
- MICHELIN
- (97, boulevard Pereire, Paris).............................. 487
- LOCKHEED (Freins)
- (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen)........................... 488
- WESTINGHOUSE (Freins)
- (23, rue d’Athènes, Paris).................................. 489
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- Mieux qu'une affirmation de qualité..
- ANNÉE
- DE
- GARANTIE
- CETTE garantie prouve indiscutablement la confiance des Etablts Gurtner * dans la qualité irréprochable de leur production.
- Les bougies Gurtner ont un rendement exceptionnel, leur résistance à la chaleur élimine Touto-allumage par la haute conductibilité de l’électrode et la juste répartition des masses. Elles sont particulièrement appréciées des usagers pour leur durée, leur étanchéité et leurs qualités diélectriques. ^
- La série "7” à doubles pointes platine assure toujours un allumage parfait, même dans les conditions les plus défavorables.
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- L’effort de BERGOUGNAN
- Un magnifique et typique exemple d’adaptation.
- On sait que la Société Générale des Etablissements Bergougnan est née en même temps que l’industrie du caoutchouc manufacturé. Tous les utilisateurs de camions ont connu le fameux bandage qui constituait l’équipement classique des véhicules de poids lourd. Ce bandage avait une telle cote sur le marché qu’au mot « bandage » s’accolait automatiquement le nom de Bergougnan ! Beaucoup d’automobilistes seraient surpris, s’ils connaissaient le nombre de tonnes de caoutchouc manufacturé que Bergougnan fournit aux constructeurs d’automobiles pour l’équipement des véhicules de toutes catégories.
- L’évolution nécessaire. — Mais voici que l’industrie du bandage est condamnée. Les véhicules des plus petits aux plus gros allant de plus en plus vite, le bandage sera décrété insuffisant. Il demeurera certes ; mais son emploi sera limité à des utilisations particulières : gros charrois sur terrains irréguliers notamment.
- Cet arrêt d’un débouché important aurait pu porter un préjudice très grave à Bergougnan. Ainsi en aurait-il peut-être été si la solidité proverbiale de la Société avait pu en être ébranlée, et si ce coup du sort avait frappé des esprits timorés, sans courage, sans initiative, sans réactions.
- On décida donc, un beau matin, de changer son fusil d’épaule et l’on aborda le problème du pneu.
- Du neuf 100 p. 100. — Chacun sait que l’industrie du pneumatique est une des plus difficiles. Faire un pneu paraît très simple. Les techniciens ont raison, qui disent que c’est, au contraire, une entreprise très délicate à mener à bonne fin. Il n’est pas de bon pneu, de très bon pneu surtout, sans matériel de premier choix et sans technique de premier ordre.
- 4 4
- Bergougnan, qui savait tout cela, comprit qu’il ne pouvait pas s’engager à la légère dans une aventure. Aussi commença-t-il par envoyer une mission d’ingénieurs aux États-Unis. Pourquoi aux États-Unis ? Parce que, là-bas, l’énormité de la consommation a permis de rassembler une documentation unique au monde et de pousser
- LA VIE AUTOMOBILE =
- au plus haut point la qualité de la fabrication. Il serait enfantin de nier cet état de fait.
- Cette mission put, en toute liberté de jugement, tout voir, tout comprendre, tout analyser, tout comparer. Après plusieurs trimestres d’étude, elle avait fait son choix et passé un accord exclusif d’utilisation relatif au matériel industriel américain le plus moderne et aux procédés techniques les meilleurs.
- Cette convention ne pouvait donner de résultats qu’à la condition de faire table rase du passé. Ce fut vite fait. Une grande partie des usines de Cler-mond-Ferrand fut aménagée spécialement et reçut un matériel d’usinage neuf, cent pour cent.
- Nous sommes donc ici en présence d’une transformation radicale permettant d’éviter des tâtonnements, des pertes de temps et d’argent. Et nous avons aussi une certitude : offrir à la clientèle automobile un produit d’une qualité irréprochable.
- Voilà la bonne besogne dans l’ordre de la technique internationale et de la coopération dans le progrès industriel, que nous devons à l’esprit d’initiative et de résolution de la Société Générale des Établissements Bergougnan.
- Cette adaptation s’est faite méthodiquement. Elle est demeurée ignorée de la plupart des usagers. L’heure nous paraît venue de la faire connaître.
- Pneus P. L.— Abordant le problème des réalisations par son côté le plus périlleux, Bergougnan a d’abord traité la question des pneus pour poids lourds.
- Le pneu poids lourd est un pneu qui ne souffre pas la médiocrité. La moindre faiblesse s’y révèle catastrophique. Or, dans ce domaine, la clientèle a pu se convaincre instantanément que les pneus poids lourds Bergougnan présentent ces mêmes qualités qui avaient fait naguère la réputation mondiale des bandages.
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- Concernant les pneus poids lourds, Bergougnan a créé deux types : l’un dit Américain, l’autre dit Français.
- Le type américain est d’une résistance à toute épreuve. Il offre la marge de sécurité la plus grande dans ce genre de pneus. Rien n’a été négligé pour lui permettre de résister à la vitesse, aux très lourdes charges et aux pénibles utilisations dont sont souvent victimes les pneus de camions. Ce pneu enfin — seul de tous les pneus de cette catégorie — est établi conformément aux cotes Standard fixées par le Bureau International des Normes. C’est le pneu de sécurité intégrale.
- ---.......... =: 4 83
- Le type français, moins étoffé si l’on peut dire, mais fabriqué aussi suivant la formule américaine, est destiné aux camions assurant un travail moins pénible, où la marge de sécurité du type américain n’apparaît point comme absolument indispensable ; mais, si cette marge est moins grande, elle assure néanmoins en toute certitude une supériorité certaine sur les types courants.
- Les pneus tourisme. — Qui peut le plus peut le moins.
- Après avoir réalisé un pneu poids lourd incomparable, il était relativement aisé, pour Bergougnan, d’établir, suivant les mêmes principes et les mêmes procédés, un pneu tourisme.
- Celui-ci vient de faire — sans bruit — une probante apparition sur le marché français. Connaissant les habitudes de prudence, la volonté de perfection absolue de la Maison, est-il utile de dire qu’avant de lancer son pneu tourisme, Bergougnan l’a soumis aux plus dures épreuves concernant notamment l’adhérence, la souplesse, la résistance à l’usure ? Le pneu Bergougnan n’est pas — insistons sur ce point — un pneu présentant une qualité particulière sur laquelle il y aura lieu d’insister tout spécialement. Il est le pneu complet, celui qui assure, sans défaillance d’aucune sorte, un service long, fidèle et sûr, à un prix de revient kilométrique qui s’est — chiffres à l’appui — révélé imbattable.
- Les autres productions Bergougnan. — Cette orientation nouvelle d’une partie de l’activité industrielle de Bergougnan n’a pas empêché, nous l’avons vu plus haut, cette Maison de poursuivre et d’accroître sa fabrication très variée de produits de caoutchouc manufacturé, pneus pour vélos, motos, tuyaux, tapis, courroies, etc. C’est ainsi que sa vieille expérience de la fabrication du bandage plein lui a permis de mettre au point pour l’industrie, et surtout pour l’armée, tous les galets et petits bandages nécessaires aux outils modernes de notre armée motorisée, courroies pour chenilles, etc.
- Dans le domaine agricole, Bergougnan fabrique à la fois des pneumatiques spéciaux pour brouettes, charrettes et machines agricoles et des équipements caoutchoutés brevetés offrant sur les pneumatiques des avantages indéniables au point de vue de la rusticité et du prix de revient.
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- Le succès que remporte justement notre vieille firme française sortant victorieuse d’une lutte particulièrement sévère mérite tous les éloges, car elle honore notre industrie nationale
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- Pour les automobiles
- DUNLOP 90 STANDARD pour le service normal.
- DUNLOP 90 FORT pour le conducteur vite.
- DUNLOP SPORTS pour les mauvais chemins.
- DUNLOP TRAKGRIP pour la boue, pour la neige.
- LA VIE AUTOMOBILE
- DUNLOP
- Pour équiper tout ce qui roule DUNLOP a créé un type de pneu pour chaque usage.
- Lorsque Dunlop eut l’heureuse idée, la grande idée, de faire confiance à Jean Pétavy — cela se passait vers 1919 — tous ceux d’entre nous qui connaissaient déjà l’homme, furent aussitôt assurés du résultat .
- Le résultat ? Actuellement Dunlop fabrique en un jour ce qu’il faisait en un mois en 1919.
- Quel est le secret du développement inouï de cette grande affaire française de pneumatiques ?
- Tout d’abord, et avant tout, la qualité. Puis ensuite, le sourire et l’opportunité.
- Le sourire ? Chez Dunlop, à l’image des grands patrons, tout le monde est aimable et cordial. En affaires — lorsque la marchandise est bonne — c’est énorme.
- L’opportunité ? Chez Dunlop, on ne s’est jamais endormi. A Montluçon comme à Paris, on va toujours vers le mieux avec une inlassable vivacité.
- C’est Dunlop qui assure « l’in-dé-jan-ta-bi-li-té » — ouf ! — du pneumatique par la fameuse jante à base creuse. C’est Dunlop qui le premier a compris qu’il fallait un pneu pour chaque usage particulier.
- Saviez-vous que Montluçon fabrique 41 modèles différents d’enveloppes, tant pour l’automobile, pour les poids lourds, pour l’aviation et pour les besoins de l’agriculteur que pour les bicyclettes et les motos ?
- Il n’est pas un nouveau type de pneu qui, chez Dunlop, n’ait été longuement couvé et sûrement éprouvé avant d’être offert à la clientèle spéciale qui en a besoin pour tel ou tel usage particulier. Pas de hâte, donc pas de ratés. Et, là encore, on retrouve la marque du Lyonnais subtil, avisé et réfléchi qu’est Jean Pétavy, administrateur-délégué de Dunlop.
- Autre chose encore, puisque notre bon et cher ami est aujourd’hui sur la sellette : l’œuvre de signalisation routière de Dunlop est l’une des améliorations les plus importantes dont ait bénéficié la route française. C’est, bien à Dunlop que revient l’honneur de l’excellence de notre signalisation, qui a fait école dans le monde entier. Demandez plutôt à Edmond Chaix, président du Touring-Club de France, ce qu’il pense du rôle joué par Dunlop en cette importante occasion. Dunlop n’a pas seulement lutté par l’idée et pour l’idée, mais aussi à coup de très nombreux millions.
- Et, n’en déplaise à Jean Pétavy — qui va être furieux — ce sont là des choses qu’il faut tout de même rappeler de temps à autre.
- Classe VI
- Pour les Poids lourds
- Type ROC pour les sols rugueux.
- Type TRAKGRIP pour les mauvais terrains.
- Pour les véhicules Agraires
- Type AGRAIRE pour les véhicules lents.
- Type TRACTEUR pour les tracteurs agricoles.
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- La Roue
- LA VIE AUTOMOBILE
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- La gamme des pneus ENGLEBERT pour voitures, camions, autobus.
- Englebert profite comme d’habitude du Salon de Paris pour exposer sa gamme de pneus pour la saison 1937. On n’y trouvera pas des modifications révolutionnaires par rapport à l’année précédente, car pourquoi changer quand on est bien ? Changer pour le plaisir de changer est coûteux et... périlleux.
- Aussi les « vieux serviteurs », les dessins « double chevron » des dimensions anciennes haute pression et « triple chevron » pour les ballons à tringles et à talons, restent-ils dans la série, car ils possèdent encore toutes les qualités de sécurité et de solidité que l’automobiliste attend d’eux.
- Pas de changement non plus dans le « chevron superballon ».
- La grande nouveauté du Salon 1935 avait été le pneu A. D. à lamelles mobiles. Ce n’est plus une nouveauté maintenant, car ce type a connu depuis son lancement une popularité extraordinaire, au point d’en être dominant. Le seul point nouveau à noter sous ce chapitre pour la saison 1937 est l'extension de la fabrication « A. D. » à une série de dimensions qui ne se faisaient pas encore dans ce type. Pendant la saison écoulée, des témoigna
- nombreux sont venus confirmer la surprenante sécurité que donne le pneu A. D. lors des freinages ou des virages.
- Le pneu A. D. est d’abord un « bon pneu » par lui-même, et ensuite son dessin est d’une efficacité totale contre le dérapage sur sol mouillé. Et ceci n’est pas le moins important, le pneu A. D. ne s’use pas plus vite que les autres ; l’expérience aussi l’a prouvé.
- Il apparaît donc comme le pneu idéal : robuste, économique et sûr.
- Le super-pneu « Am-bassador » pour grosses voitures continue naturellement à être produit. Son action antidérapante ne provient pas, comme pour l’A. D.,
- d’entailles faites dans la gomme lors de la vulcanisation; elle est basée sur un dessin fortement divisé, à blocs nombreux et à arêtes vives.
- Ce pneu constitue à lui seul une classe à part sur le marché, par le soin apporté à sa construction, au point de vue sélection et traitement des toiles et gommes, et par sa présentation luxueuse.
- Il reste à citer le pneu Tractor voiture, à dessin saillant et espacé, pneu destiné à rouler dans la neige ou les terrains mous. Nous avons ainsi terminé la revue des pneus « voiture » Englebert.
- En poids lourd, à côté des glorieux aînés « Hexagone » (haute pression), « Pastilles » (ballon) et « Tractor », s’annonce maintenant une nouvelle série: unpoids lourd A. D. !
- Et pourquoi pas ?
- Pourquoi ne pas faire bénéficier l’usager poids lourd de la sécurité que donne le pneu A. D. à l’automobiliste? Évidemment, un pneu poids lourd ne doit pas nécessairement être aussi antidérapant qu’un pneu voiture, mais quand même : songez aux mastodontes qui font du 83 kilomètres à l’heure sur la route, aux gros autobus qui marchent à du 63-70 et même davantage.
- Il ne faut pas que, par le manque d’adhérence des pneus, le véhicule se mette en travers de la route, ou fonce vers l’obstacle
- C’est pourquoi Englebert s’est attaché à réaliser un pneu poids lourd A. D. combinant la sécurité avec la durée : pas de dessin tellement découpé qu’il soit tout de suite usé ; pas de dessin tellement bloqué ou relié qu’il devienne indéformable et provoque le fatal décollement. Le pneu Englebert poids lourd A. D. tient compte de la nécessité d’être bon sous tous les rapports. Les essais en cours depuis plus d’un an sont garants des résultats que donnera ce pneu dès qu’il sera lancé.
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- GOODRICH - COLOMBES
- « L’ÉQUILIBRAGE ))
- Dans son grand article annuel, celui dans lequel il précise les tendances, les progrès, les efforts de nos ingénieurs de l’automobile, notre rédacteur en chef Charles Faroux écrit cette année :
- «On savait déjà l’importance d’un bon équilibrage de la roue et du pneumatique. Toutefois, seul, l’équilibrage du pneumatique peut être maintenu dans d’étroites limites (et d’importants progrès ont été ici réalisés par les spécialistes), et on sait par ailleurs qu’il n’est pas possible de corriger complètement un défaut d’équilibrage du pneumatique par une modification correspondante de l’équilibrage de la roue...
- Une telle observation met singulièrement en valeur les travaux des spécialistes de l’équilibrage des pneus Goodrich-Colombes.
- Il est indiscutable que Goodrich-Colombes s’est fait le champion de cet équilibrage, et cela, parce que le premier il en a senti toute l’indiscutable importance.
- Revenons, si vous le voulez bien, sur cette question de premier plan.
- Les voitures de tourisme, et même celles de faible cylindrée, atteignent aujourd’hui des vitesses telles que les roues et les pneumatiques sont soumis à des efforts importants. A plus forte raison lorsqu’il s’agit de voitures de course, ou même simplement de voitures-sport, telles que celles qui courent selon la formule des Vingt-quatre heures du Mans, du Grand Prix de l’A. C. F., ou des grandes compétitions de la route, genre Rallye International de Monte-Carlo.
- C’est donc un problème nouveau, l’un des plus importants et des plus mal connus du public, qui s’est posé : celui de l’équilibrage et de la roue et du pneu.
- Il faut tout d’abord définir ce que l’on entend par roue équilibrée, pneu équilibré.
- Soulevons un essieu de façon à libérer la roue de tout contact. La roue tourne, s’arrête, tourne en sens inverse, et, après quelques oscillations, s’arrête. Si on la fait tourner à la main, même phénomène.
- Une région de la roue est plus lourde que les autres. Il n’est pas rare de déceler des balourds de 200, 250 grammes.
- A grande vitesse, la force centrifuge intervient. La rotation rapide de ce
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- point lourd va créer une force beaucoup plus grande que le poids à l’arrêt, et qui va croître très rapidement avec la vitesse. Exemple : une roue sur laquelle se trouve un poids de 50 grammes placé à 25 centimètres de l’axe de la roue. Le véhicule sur lequel la roue est montée se déplace à 100 kilomètres-heure. Le poids de 50 grammes donne alors lieu à une force centrifuge de plus de 150 kilogrammes.
- D’où usure très rapide : usure du pneumatique, qui se trouve, à chaque tour de roue, plaqué contre la route avec cette force de 150 kilogrammes; usure mécanique de la voiture, qui encaisse cet effort. Et enfin, tenue de route gravement affectée.
- Et c’est pour toutes ces raisons que Goodrich-Colombes apporte ses soins les plus minutieux à l’équilibrage des pneus destinés aux voitures rapides.
- Au constructeur, le soin d’équilibrer les roues. Goodrich-Colombes, lui, veille à ce que ses pneus soient identiques en tous les points de leur périphérie, c’est-à-dire rigoureusement équilibrés.
- Cela nécessite une fabrication particulièrement soignée, une surveillance minutieuse, un outillage moderne et précis ; cela témoigne également, de la part du fabricant qui ne consent à livrer ses pneumatiques qu’après un contrôle coûteux de l’équilibrage, d’une probité commerciale parfaite.
- Bien entendu, dans cet équilibrage, il est tenu compte du poids delà valve : elle devra se trouver, pour ne pas détruire l’équilibre de l’ensemble, en un point exactement défini ; ce point est indiqué sur le pneumatique par un V rouge, le V du pneu équilibré V Goodrich-Colombes.
- A vous, lecteurs, à vous, garagistes et mécaniciens, de tenir compte de ce détail, si vous ne voulez pas partiellement détruire ce que Goodrich-Colombes a fait de bien.
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- Les résultats ne se sont pas fait attendre : à l’effort industriel a répondu le succès commercial. A l’effort technique ont répondu les succès sportifs.
- Voici les résultats obtenus en compétition publique par le pneu équilibré « V », strictement de série :
- Rallye Paris-Nice : 1er. Grand Prix de la Marne, toutes catégories : 1er. Grand Prix des Vingt-quatre heures de Spa (toutes catégories) : 2e. Rallye International de Monte-Carlo : 2e.
- Grand Prix de l’Automobile-Club de de France : 4e.
- Toutes ces places d’honneur ont été obtenues avec des pneus, répétons-le,
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- strictement de série et pris dans le stock.
- Quel touriste, dans ces conditions, ne ferait pas confiance à ce qui a victorieusement résisté au plus inflexible des bancs d’essai : la course !
- Un mot encore. Car, si tous les automobilistes connaissent les pneumatiques Goodrich-Colombes, beaucoup ignorent les multiples produits en caoutchouc qui équipent leur voiture. Cela s’explique, car ce sont des articles dont l’automobiliste ne s’occupe que le jour où ils lui attirent quelque désagrément ; cet ennui lui est épargné, s’il s’agit de produits Goodrich-Colombes.
- Mieux que les courroies de ventilateur construites en toile enroulée, de forme ronde ou arrondie, la courroie Goodrich-Ventiflex, de forme trapézoïdale, s’encastre dans la gorge des poulies ; elle y prend appui par une large surface et donne l’adhérence maximum. Elle est construite intérieurement par couches annulaires de gomme, de câbles et de toile, dont la compressibilité, la résistance, la souplesse, jouent simultanément pour assurer la bonne marche et la durée de la courroie. Si la courroie patine, le moteur s’échauffe, s’use vite et consomme beaucoup : l’automobiliste a donc tout intérêt à employer une courroie de fabrication soignée.
- De même, le mauvais état du raccord de radiateur, empêchant un refroidissement normal, peut causer une usure prématurée du moteur et augmenter sa consommation ; l’intérieur du tuyau se désagrégeant, les alvéoles du radiateur sont bouchées par les particules de caoutchouc ; ou bien le tuyau forme un coude, s’aplatit et empêche la circulation de l’eau. Le raccord de radiateur Goodrich-Calor, renforcé de tissu souple, protégé par un tube intérieur résistant à la chaleur, évite tous désagréments de ce genre.
- Par ailleurs, nous ne pouvons énumérer les produits Goodrich-Colombes utilisés par l’industrie automobile : supports de moteur, protecteurs de bornes d’accumulateurs, coulisses pour glaces, accoudoirs en caoutchouc spongieux, joints, pièces moulées diverses. Ils concourent à la bonne présentation et au confort des automobiles modernes.
- Tel est l’effort d’ensemble de Goodrich-Colombes. Il valait d’être souligné par La Vie Automobile.
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- La Roue
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- Les pneus MICHELIN à lamelles
- Tous les automobilistes connaissent aujourd’hui le principe des lamelles antidérapantes, créées par Michelin voici deux ans. Ils savent qu’il s’agit là d’une conception toute nouvelle qui donne au pneu une adhérence particulièrement remarquable.
- C’est indiscutablement, depuis la création du pneu, le plus important et le plus intéressant des progrès réalisés dans le sens de la sécurité contre le dérapage et, par conséquent, de la sécurité tout court. N’oublions pas, en effet, que la plupart des accidents ont pour origine un dérapage et que tout nouveau progrès capable de réduire celui-ci est un véritable bienfait public.
- Il ne faut pas rouler longtemps sur pneus Michelin Stop à lamelles, pour constater la différence considérable qui existe entre ce type de pneu et les précédents, tant au point de vue de la tenue de route que du freinage. Aussi, son succès auprès des automobilistes a-t-il été des plus rapide.
- Un tel progrès méritait d’être étendu à tous les types de pneus. C’est ce que Michelin a fait. Il a lancé successivement : le pneu « Grand Tourisme » à lamelles, spécial pour les voitures lourdes et puissantes ; le pneu « Taxi » à lamelles, spécial pour les taxis ; le pneu « C » à lamelles, spécial pour les camionnettes ; le pneu « S » à lamelles, spécial pour les voitures rapides.
- Mais, Michelin est allé beaucoup plus loin, et vient d’appliquer le principe des lamelles aux pneus pour véhicules lourds. Et, en effet, certains « monstres » actuels ont besoin, peut-être plus encore que les petites voitures, de pneus qui s’accrochent au sol pour assurer aussi bien leur propre sécurité
- que celle des autres usagers de la route qui se trouvent sur leur chemin.
- Les pneus Confort poids lourd sont donc maintenant à lamelles, qu’ils soient du type « Stop » pour les roulages normaux, ou du type « U » spécial pour les roulages usants.
- Le Confort Stop pour poids lourds comporte, en outre, un progrès qui sera particulièrement apprécié des propriétaires de camions et d’autobus : sa capacité de charge est supérieure à celle de l’ancien type.
- Précisons, par un exemple : l’ancien « Confort poids lourd » de 210 X 20 avait, comme limite de charge, 2.400 kilogrammes.
- La limite de charge du nouveau « Confort Poids lourd Stop » est de 2.800 kilogrammes, soit 400 kilogrammes de plus que le type de pneu précédent.
- On connaît les qualités qui ont fait le succès des pneus « Confort » à très basse pression. On sait qu’ils assurent un très grand confort qui se traduit par une économie sur les frais de réparations (le véhicule étant mieux suspendu), par une diminution de la fatigue du conducteur et des passagers. En outre, leur résistance à l’usure est très supérieure à celle des pneus à pression plus élevée.
- Toutes ces qualités, déjà très importantes, se trouvent donc considérablement augmentées au point de vue de la sécurité et de la capacité de charge.
- Signalons enfin que les pneus à lamelles, malgré les avantages qu’ils procurent à l’automobiliste, ne coûtent pas plus cher que les anciens types de pneus.
- Les pneus Confort poids-lourd Michelin sont maintenant à lamelles antidérapantes.
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- Une nouveauté de LOCKHEED
- Les freins hydrauliques Lockheed ont conquis dans la construction automobile une place de tout premier rang ; ils la doivent à leur puissance, à leur équilibrage automatique, à l’indépendance absolue de leur action vis-à-vis de la suspension. Cependant l’usager — surtout lorsqu’il n’a pas essayé longuement les freins Lockheed — pose parfois cette question : « En cas de rupture de canalisation, qu’arrive-t-il ? »
- Il est évident qu’en cas de rupture de canalisation, la pression étant impossible à obtenir, le frein est provisoirement hors service et qu’il faut utiliser le frein à main.
- Mais cette rupture brutale est inadmissible.
- La résistance des canalisations offrant une marge de sécurité très large, une fuite est pratiquement possible seulement à l’emplacement du joint des tubes cuivre ; dans le cas d’un raccord insuffisamment ou trop serré par exemple ou dans celui d’un tube mal fixé et dont les vibrations auraient tendance à écrouir le métal à l’emplacement de la collerette.
- Pourtant cette fuite commencera par être insignifiante. Elle sera d’ailleurs décelée par l’action sur la pédale, celle-ci s’enfonçant progressivement sous le pied en fin de freinage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Dans certains montages, la transmission hydraulique comprend deux pompes indépendantes commandant deux circuits hydrauliques (un sur l’es-sieuavant et l’autre sur l’essieu arrière). Ces deux pompes sont actionnées par un petit palonnier à course limitée, de façon qu’en cas de mauvais fonctionnement d’un circuit, on puisse compter sur l’autre, soit la moitié du frein.
- Cette façon de résoudre le problème constitue une réponse formelle à l’objection d’une rupture possible. Mais, dans la majorité des cas, le frein comprend une seule pompe, ce montage donnant les garanties suffisantes de sécurité.
- Cependant, comme deux sûretés valent mieux qu’une, Lockheed a voulu appliquer aux voitures de tourisme un dispositif aussi sûr mais plus simple que celui des deux pompes et de leur palonnier mécanique. Avec son « Maître-cylindre tandem », il présente une solution particulièrement élégante de ce problème.
- Ce Maître-cylindre, que représente la figure ci-dessous, comprend deux chambres de compression indépendantes placées dans le même axe ; l’alimentation, également indépen-pendante, est assurée par un réservoir à double compartiment. L’uns des chambres commande le freinage avant, l’autre le freinage arrière.
- En fonctionnement normal, l’effort sur la pédale se transmet mécaniquement sur le piston primaire et hydrauliquement sur le piston secondaire. En
- Classe VI
- Fig. 2. — Frein Duo-Servo Bendix à commande hydraulique Lockheed.
- cas d’accident à un des circuits, le piston commandant ce circuit vient buter à fond de course, et permet à l’autre piston d’agir sur le circuit intact. Il en résulte simplement une légère augmentation de la course de la pédale.
- Par sa construction même, le « Maître-cylindre tandem » assure automatiquement un équilibrage parfait du freinage à l’avant et à l’arrière.
- Il connaîtra certainement le même succès que les autres productions de Lockheed. Signalons en passant celui des freins Duo-Servo Bendix à commande hydraulique Lockheed (fig. 2) qui font actuellement partie de l’équipement de série chez Hotchkiss, Chenard, Delage et de nombreux constructeurs américains.
- Nous applaudissons à ce beau succès, résultat d’un travail incessant.
- Fifr L Le «Maître-cylindre tandem» de Lockheed commande indépendamment les circuits de freinage avant et arrière.
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- Les Freins
- LA VIE AUTOMOBILE
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- CYLINDRE oc FREIN
- Robinets d'orrèt Vâ"
- Tube d'échappement
- DECHAPPEMENT ^
- Fig. 2. — Schéma d’installation du frein-moteur Westinghouse combiné avec servofrein à air comprimé basse pression.
- WESTINGHOUSE
- Un demi-siècle d’expérience au service de l’industrie automobile
- Arrivée à un stade de perfectionnement fort élevé, l’industrie automobile n’en demeure pas moins tributaire des fournisseurs d’appareillage destiné à l’équipement des véhicules : elle ne saurait négliger le concours des spécialistes, qui ont consacré leur temps et leur savoir à la mise au point de matériels parfaitement adaptés aux conditions de service. Les dispositifs de freinage, en particulier, occupent une place prépondérante parmi ces équipements. C’est d’eux, en effet, que dépend pour une grande part la sécurité de tous les usagers de la route.
- Un constructeur, qui a apporté la plus large contribution à la solution du problème du freinage des trains, où il s’est spécialisé depuis plus d’un demi-siècle — nous avons nommé Westinghouse — se devait.de fournir une active participation dans le domaine du freinage des automobiles et des poids lourds. Il n’y a pas manqué. Une rapide nomenclature des différents appareils de freinage qu’il a créés pour les véhicules routiers sera suffisante pour juger de l’effort accompli et des progrès qui en ont découlé.
- * *
- Le dispositif à mentionner en premier, bien que le dernier venu dans la gamme des fabrications Westinghouse, est le frein-moteur à obturateur d’échappement, déjà .décrit dans La Vie Automobile, et qui consiste à transformer momentanément le moteur en un compresseur agissant comme frein. La simplicité de ce dispositif conjuguée avec son efficacité, ses qualités d’économie, concourent à en faire le
- frein de ralentissement idéal à action constante, complément indispensable des freins à friction des voitures et des véhicules utilitaires. Grâce à lui, la s'curité se trouve accrue dans de vastes proportions, les défaillances possibles des freins à friction sont compensées, la consommation de carburant est réduite de façon très appréciable et l’on dispose d’une source gratuite d’air comprimé utilisable pour l’alimentation d’un puissant avertisseur, d’un servo-frein pneumatique à basse pression pour porteurs et remorques, etc.
- Nous venons de citer le servo-frein pneumatique à basse pression. Il constitue une variante intéressante des freins directs et automatiques à air comprimé Westinghouse qui possèdent nombre d’avantages dignes d’être rappelés : grande rapidité au serrage et au desserrage, freinage proportionnel à l’effort exercé par le conducteur sur sa pédale, répartition uniforme des efforts sur les tambours de frein, modérabilité facile et rapide du freinage, freinage automatique de tous les véhicules d’un convoi en cas de rupture d’attelage.
- A côté de c.es appareils à air comprimé, le servo-frein à dépression Westinghouse occupe une place importante. II n’est pas exagéré d’écrire que c’est à lui que l’on doit la diffusion du servofrein penumatique. Ce dispositif, qui fonctionne gratuitement au moyen de la dépression du moteur, s’applique aussi bien aux voitures de tourisme qu’aux véhicules industriels, aux tracteurs et remorques, aux autobus, etc. Il permet d’obtenir un freinage puissant dans les deux sens de marche, pour un effort, modéré du conducteur, et aussi un freinage progressif, c’est-à-dire proportionnel à l’effort exercé sur la pédale par le conducteur, qui conserve ainsi le contrôle exact de l’intensité du freinage.
- Parmi les appareils pneumatiques Westinghouse pour l’automobile, mentionnons encore : le servo-direction à air comprimé, si appréciée sur les gros poids lourds, et la commande à air comprimé des boîtes de vitesses, qui rend aisée la manœuvre des boîtes des véhicules lourds circulant tant sur route que sur rail.
- Dans un autre domaine : celui de l’entretien des batteries d’accumulateurs, Westinghouse a aussi créé, avec les chargeurs Oxymétal, un matériel exactement approprié aux exigences de la pratique. Allant du type réduit pour garage privé aux types les plus puissants pour stations-service, ce type de chargeur, dont le fonctionnement sur ne demande ni surveillance ni entretien, rend pratique et économique la charge régulière des batteries, condition essentielle de leur durée et de leurs bons services.
- La branche automobile de Westinghouse a acquis, on le voit, une importance considérable qui ne fait, du reste, qu’augmenter de jour en jour.
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- Fig. 1. — Coupe d'un servo-frein Westinghouse à dépression, type C.
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- premier amortisseur hydraulique français à action directe, convient particulièrement aux voitures à barres de torsion.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le problème de la suspension et l’amortisseur HOUDÀILLE
- Les qualités de suspension et de tenue de route d’une voiture sont étroitement liées à la qualité des amortisseurs quel’on intercale entre le châssis et les roues pour réglerl’action des ressorts.
- Voilà une trentaine d’années que Houdaille a imaginé et construit ses premiers amortisseurs et, chose caractéristique, les premiers amortisseurs Houdaille ne dilTèrent aucunement dans le principe de ceux qu’il construit actuellement : c’était et ce sont toujours des appareils hydrauliques, et leur réalisation est restée très sensiblement semblable à elle-même. Bien entendu, ils ont néanmoins progressé avec le temps, Houdaille étant toujours resté en tête du progrès en matière de mécanique et de construction.
- Rappelons que l’amortisseur Houdaille comporte un corps cylindrique, une cloison fixe et un volet mobile autour d’un axe qui coïncide avec l’axe du cylindre qui, divisé en quatre compartiments réguliers, est complètement plein de liquide, de telle sorte que, quand le volet se déplace à raison de la flexion des ressorts, le liquide se trouve comprimé dans deux des quatre compartiments. Des canaux pratiqués dans le noyau central de l’appareil font communiquer les compartiments où existe la surpression avec les deux autres et de telle sorte que le liquide traverse constamment ces canaux dans un sens ou dans l’autre.
- Un clapet est disposé sur les canaux de communication et permet au liquide de passer aisément dans un sens, mais arrête son mouvement dans l’autre, de telle sorte que l’appareil freine les mouvements duressort dans un sens, tandis qu’il les laisse à peu près libres dans l’autre.
- Pour revenir d’un compartiment à l’autre, lorsqu’il se heurte à la ferme-
- Fig. 2. — L’amortisseur hydraulique Houdaille, coupes transversale et longitudinale.
- ture du clapet, le liquide est obligé de traverser un canal fermé plus ou moins complètement par un cône mobile qui ne laisse entre lui-même et son logement qu’un orifice de faibles dimensions. Ce cône est porté par l’extrémité d’une vis qu’on peut avancer plus ou moins. C’est au moyen de cette vis qu’on effectue le réglage de l’amortisseur.
- Indépendamment duréglage manuel, les amortisseurs Houdaille sont pourvus d’un réglage automatique qui est fonction de la température de l’huile.
- Pour atteindre ce but, le cône de réglage dont nous parlions tout à l’heure est soumis à l’action d’un petit thermostat logé dans l’axe même de l’appareil et qui fait avancer le cône en diminuant les dimensions de l’orifice de passage.
- Une grosse difficulté à résoudre dans la réalisation des appareils hydrauliques, c’est la réalisation de l’étanchéité absolue. Les nouveaux appareils Houdaille comportent à ce point de vue une solution particulièrement ingénieuse et élégante. L’axe qui traverse l’appareil, et par lequel pourraient se produire les
- Fig. 1. — L'articulation H. L.
- fuites, est monté avec un jeu normal dans ses garnitures. Rien ne s’oppose donc d’une façon absolue à la sortie de l’huile ; mais undispositif de récupération est monté sur l’amortisseur de telle sorte que la moindre goutte d’huile qui s’échappe de l’appareil est immédiatement recueillie et remise automatiquement dans la circulation. De la sorte, il suffit de se préoccuper de faire le plein des appareils amortisseurs au maximum tous les 10.000 kilomètres ; certains appareils ont même roulé pendant 20.000 kilomètres et même davantage, sans qu’on ait constaté aucune perte de liquide.
- L’ARTICULATION H. L.
- Le problème de l’amortisseur évidemment délicat se complète d’un autre problème peut-être aussi difficile à résoudre : l’attelage de l’amortisseur avec l’essieu. Le corps de l’appareil étant monté sur le châssis, il faut relier l’axe du voleta l’essieu par un levier et une bielle qui comportent naturellement des articulations. Ces articulations, Houdaille a prévu pour elles une forme particulièrement heureuse avec le système H. L. Ainsi que l’indique la figure qui accompagne cet article, l’articulation LI. L. comporte un axe monté dans une douille de diamètre beaucoup plus grand avec interposition d’une bande de caoutchouc souple roulée en spirale ; l’articulation ne comporte ainsiabsolu-ment aucun jeu et fonctionne par suite indéfiniment sans bruit ni entretien.
- Houdaille, on le voit, a réalisé en matière de suspension des appareils au-dessus de tout éloge : le succès qu’il rencontre chez les constructeurs est d’ailleurs le plus sûr critérium de leur valeur.
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- LA VIE AUTOMOBILE _-----
- Les fabrications REPUSSEAU
- On sait quelle place les Établissements Repusseau ont pris dans le domaine de l’équipement des voitures automobiles. Les fabrications Repusseau sont, en effet, très étendues et touchent à des domaines très variés. Rappelons tout d’abord que Repusseau a consacré son activité industrielle au problème de la suspension et de l’amortisseur. L’histoire de la suspension est étroitement liée au développement des études de Repusseau qui a été en France le protagoniste des amortisseurs à friction. Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur sa dernière création dans cet ordre d’idées.
- Il y a plus de dix ans, Repusseau a compris combien le problème du freinage présentait d’importance sur les voitures modernes puissantes et rapides, et il a contribué puissamment à la diffusion du servo-frein avec le servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
- Un peu plus tard, en collaboration avec Thiry, il a entrepris la fabrication de cet incomparable petit objet qu’est le Silentbloc, articulation souple, silencieuse et sans jeu, utilisée non seulement dans le domaine de l’automobile, des chemins de fer et en général de la locomotion, mais encore, pourrait-on dire,dans tous les domaines industriels.
- Entre temps, les Établissements Repusseau ont fabriqué des pare-chocs, des thermomètres de radiateurs, des enjoliveurs de roues... ; bref, et ainsi que nous le disions au début, ils ont touché à presque tous les domaines de l’équipement.
- L’amortisseur Télescopic. —
- Nous ne saurions donc passer en revue avec quelques détails les différents objets auxquels s’applique l’activité des Établissements Repusseau ; nous nous bornerons à présenter ici leur dernière création : l’amortisseur hydraulique Télescopic.
- La simplicité a toujours séduit Repusseau, et il ne faut pas s’étonner qu’il ait choisi, pour la forme de son amortisseur, celle qui présente l’aspect extérieur le plus simple, ce qui n’exclut d’ailleurs pas la parfaite efficacité.
- La figure qui accompagne cet article permet de voir comment fonctionne l’appareil amortisseur.
- Celui-ci est composé d’un tube dans
- vamment dosé des oscillations du res
- N_________________________________ J
- Fig. 1. — Vue extérieure du « Télescopic » Repusseau.
- Fig. 2. — Vue en coupe du « Télescopic
- Repusseau.
- lequel coulisse un piston, le tout étant d’ailleurs entouré de deux autres tubes concentriques, l’un formant réservoir et le dernier protecteur.
- Tout l’appareil est plein de liquide ; l’extrémité supérieure de la tige du piston et l’extrémité inférieure du tube-réservoir portent chacune un œil muni d’un Silentbloc, grâce auxquels l’appareil vient s’articuler, d’une part, sur le châssis et, d’autre part, sur l’essieu.
- Lors des débattements de celui-ci, les deux yeux subissent un mouvement relatif, de telle sorte que le piston coulisse dans le tube. Le liquide se trouve comprimé par l’une des faces du piston et ne peut s’échapper de l’espace dans lequel il est enclos qu’en traversant des clapets chargés et des orifices calibrés.
- Il en résulte un amortissement sa-
- sort, amortissement que le constructeur peut faire varier à son gré et adapter aux qualités spéciales de sa suspension.
- Il est en général difficile, avec un amortisseur hydraulique, d’obtenir une action voisine du maximum dès le commencement de la déformation des ressorts. Avec l’amortisseur Télescopic Repusseau, au contraire, on obtient très aisément ce qu’on appelle des diagrammes carrés, c’est-à-dire que, si on le désire, l’action de l’appareil atteint son maximum dès le commencement de la course de l’essieu. Ces possibilités lui ouvrent un large domaine d’exploitation.
- Ajoutons que l’amortisseur Télescopic est pratiquement inusable : des appareils montés sur la voiture avec laquelle Lecot a fait 400.000 kilomètres ont été vérifiés tous les 10.000 kilomètres, et les diagrammes relevés chaque fois ont été très sensiblement superposables. Les appareils, pris dans la série, ont fonctionné pendant plus de 50.000 kilomètres en restant ainsi identiques à eux-mêmes, sans perte de liquide et sans usure.
- On voit que l’amortisseur Télescopic Repusseau, qui possède de magnifiques qualités lors de sa construction, les conserve indéfiniment.
- Il n’est pas surprenant, par suite, qu’il connaisse une telle faveur parmi les constructeurs.
- Ce nouvel amortisseur hydraulique vient compléter heureusement la magnifique gamme des accessoires Repusseau, qui ont toujours tenu la première place du point de vue qualité.
- Nous parlions plus haut du Silentbloc. Savez-vous qu’il y a, de par le monde, 60 millions de ces dispositifs actuellement en service ?
- Repusseau a assuré la sécurité du freinage avec son servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau, appliqué à toute la gamme des véhicules, y compris les remorques : il continue à sortir son fameux amortisseur à friction dont le palmarès sportif est toujours inégalé, ce « Repusseau-Silentbloc » qui assure une si belle tenue de route et une si parfaite stabilité aux voitures rapides.
- De même, il a développé considérablement sa fabrication de pare-chocs ; grosse progression, également, du Jan-tex qui non seulement embellit la roue, mais la préserve.
- Repusseau enfin a créé un important département d’aviation par ses amortisseurs hydrauliques de vibrations et ses divers supports antivibratoires.
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- Stand 57, Grande nef, Classe 2 — Stand 6, Sous-sol A, Classe 2 bis
- Principaux Fournisseurs de l’Automobile
- Accessoires
- BENDIX (Démarreurs), 32, rue Ma-dame-de-Sanzillon, Clichy.
- BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd. Lafayette, à Calais.
- CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakofï, Asnières.
- CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
- CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, rue Charles-Renouvier, Paris.
- FLEISCHEL (Moulinets RENARD), à Bléneau (Yonne).
- GUIOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
- KLAXON, 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine),
- MARIANVALLE, 7, rue Vidal-Dela-blache, Paris (XXe).
- SILENTBLOC, Repusseau, 101, rue Danton, Levallois.
- SOCIÉTÉ GÉNÉRALE D’OPTIQUE, 76, boulevard de la Villette, Paris.
- SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
- tecalemit, 18, rue Brunei, Paris.
- TELéFAST (Cric), Établissements Mar-^al, 35, rue du Pont, Neuilly.
- THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
- THERM’X, 2 bis, route des Soldats, a Lyon-Caluire.
- WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
- Amortisseurs et suspension.
- HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
- F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
- SNUBBERS ET SHIMEX, 75, bd. Gou-vion Saint-Cyr, Paris.
- Appareils d’allumage.
- (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
- A. C. TITAN, 129, bd. de Lorraine, Clichy.
- ALSTHOM, 38, av. Kléber, Paris.
- BOSCH (Magnéto), 36, av. Michelet, Saint-Ouen.
- CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
- DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
- GURTNER, à Pontarlier (Doubs).
- KIRBY SMITH, 129, bd. de Versailles, à Saint-Cloud.
- LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
- MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
- OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
- PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
- PHILIPS (Lampes), 8, cité Paradis, Paris.
- R. B. (Magnétos), 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- ROSENGART _ (Redresseur), 21, av. des Champs-Elysées, Paris.
- S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romainville.
- SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
- S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
- U. S. L. (Cle Française d’Accumulateurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
- YVEL (Lampes) Lévy et Monnier, 11 bis, rue Torricelli, Paris.
- Assurances.
- D. A, S., 16, rue d’Athènes, Paris.
- LA FONCIÈRE, 48-50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
- LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
- Aviation.
- FARMAN, 4, rue Édouard-VII, Paris.
- POTEZ (Avions), 75, av. des Champs-Elysées, Paris.
- S‘e Gle AÉRONAUTIQUE, 200, route de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).
- Brevets d’invention.
- BOETTCHER (H.), Fils, 21, rue Cam-bon, Paris.
- INGÉNIEURS CONSEILS (C.ie des), 19, rue Blanche, Paris.
- Carburateurs.
- SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
- ZENITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
- Carrossiers.
- MILLION-GUIET, 28, rue Greiïulhe, Levallois.
- SILENTBLOC (Établissements Repusseau), 101, rue Danton, Levallois
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- Principaux Fournisseurs de l’Automobile (Suite)
- Compteurs.
- JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois. O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly.
- ZIVY ET Cle, 29, rue de Naples, Paris.
- Élévateurs.
- EXHAUSTEUR (Weymann), 2, rue Jules-Guesde, à Levallois-Perret.
- GUICHARD, 204, bd. Pereire, Paris.
- Embrayages.
- JED, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
- Essence et Carburants.
- ËCO (Distributeurs et essence), 88, av. des Champs-Elysées, Paris.
- SERCO (Consommateurs de pétrole), 9, avenue Percier, Paris.
- SHELL, 42, rue Washington, Paris.
- Freins et Servo-freins.
- BENDIX (Freins), 32, rue Madame de-Sanzillon, Clichy.
- CHARLES, 217, bd. Saint-Denis, à Courbevoie.
- LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
- PIGANEAU (S. C. O. M. A.), 16, av. Hoche, Paris.
- SERVO-FREIN DEWANDRE - RE -PUSSEAU, 101,rueDanton, Levallois.
- SERVO-FREIN WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
- Garnitures (Freins, Embrayages).
- FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
- FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
- GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
- JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
- Graissage.
- BËJY MOTOR O IL, 10, rue Sadi Carnot, Bagnolet.
- CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
- ËCO, 88,av. des Champs-Élysées, Paris.
- EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port. Aubervilliers (Seine).
- ËNERGOL (Ste Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
- FIREZONE OIL, 7, rue Labrouste, Paris.
- HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy - les - Mouli-neaux.
- KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
- MONOCOUP, 13, rue Michelet, Bou-logne-sur-Seine.
- OILDAG (Paul Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris. .
- SERCO (Les Consommateurs de Pétrole,. 9, avenue Percier, Paris.
- SHELL, 42, rue Washington, Paris.
- SPIDOLËINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
- STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris.
- 1ECALEMIT, 18, rue Brunei, Paris.
- TONELINE, 55, rue d’Amsterdam, Paris.
- VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
- WrHIZ (Établissements Mertens), 75, bd. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- YACCOLINES. 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
- Indicateurs de niveau pour liquides.
- NIVEX (Weymann), 2, rue Jules-Guesde, Levallois-Perret (Seine).
- O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
- Joints.
- VELLUMOID (Établissements Snub-bers), 75, bd. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
- Métaux, Alliages, Produits divers.
- ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
- FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMËCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
- HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS, 20, rue de la Baume, Paris.
- HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
- Moteurs.
- BERNARD-MOTEURS, 133, rue Gal-lieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
- C. L. CONORD, 133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
- Cle LILLOISE DES MOTEURS, 71, rue Marius-Aufan, Levallois.
- THOMSON-HOUSTON, 183, bd. Hauss mann, Paris.
- Navigation automobile.
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- Pistons et Segments.
- AMÉDËE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe).
- B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
- FLOQUET, 20, av. de la Défense, Cour bevoie.
- GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
- Radiateurs.
- CHAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
- Répertoire
- d’Adresses Commerciales.
- PAILLOUX (Adresse de tous les propriétaires de camions et voitures tourisme), 5, place Louis-Comte, Saint-Étienne (Loire).
- Roues et Pneumatiques.
- BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
- ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Paris (XVII*).
- GOODRICH, pl. Valmy, Colombes (Seine).
- MICHELIN, 97, boul. Pereire, Paris.
- OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
- RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), Établissements Robergel et Erlotti, 81, rue Marceau, Montreuil.
- ZIPPER (Roues), 6, rue de Rome, Paris.
- Roulements à aiguilles.
- SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 15, rue Gustave-Eiffel, Levallois.
- Roulements à billes.
- M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
- R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- R. C. F. (Établissements CROCHAT) 333, bd. Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
- S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris, et av. Bouvard, à Annecy (Haute-Savoie).
- VANDELLE (Réparations), 10. rue Valentin, Levallois.
- Voitures, Voiturettes, Cyclecars Camions et Tracteurs.
- BENTLEY, 12, av. George-V, Paris.
- BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon
- BERNARD (Camions), 113, route d’Or léans, Arcueil.
- BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
- CHENARD ET WALCKER, rue di Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
- CHRYSLER, 73, rue Sadi Carnot, Nan terre.
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris
- DELAGE, 138, bd, de Verdun, Courbevoie.
- DELAHAYE, 10, rue du Banquier. Paris.
- FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
- FORD (Soc. Matford), 225, quai Aula-gnier, Asnières.
- GENERAL MOTORS, 151, av. du Président-Wilson, Puteaux.
- HISPANO-SUIZA, rue Guynemer. à Colombes.
- HOTCHKISS, bd. Ornano, 168, Saint-Denis.
- LA LICORNE, 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
- LAFFLY, 94, av. des Grésillons, Asnières.
- LAGACHE ET GLASZMANN, 6, bd. Vercingétorix, Argenteuil.
- LANCIA via Monginevro, à Turin (Italie) et 6, rue du Port, à Bonneuil-sur-Marne (Seine).
- LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
- LORRAINE, route de Bezons, Argenteuil.
- MATFORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
- MATHIS (Soc. Matford), 225. quai Aulagnier, Asnières.
- MERCEDÈS-BENZ, 138, Champs-Élysées, Paris.
- PANHARD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- RENAULT, Billancourt.
- RILEY, 1, rue Ernest-Renan, Issy-les-Moulineaux.
- ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon.
- ROLLS-ROYCE, 12, avenue George-V, Paris.
- ROSENGART, 2 à 36, bd. de Dixmude, Paris (XVIIe).
- SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour, Billancourt.
- SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes.
- SIMCA-FIAT, 163, av. Georges-Clemenceau, Nanterre.
- SKODA, à Prague (Tchécoslovaquie).
- S. O. M. U. A., 164, bd. Vietor-Hugu, Saint-Ouen.
- SULITZER (Remorques), 68, rue Pierre-Charron, Paris.
- TALBOT, 33, quai du Maréchal-Gallieni, Suresnes.
- UNIC, 1, quai National, Puteaux.
- VOISIN, 36, bd. Gambetta, Issy-les-Moulineaux.
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- 32e Année.
- N° 1099
- i0 Octobre 19 3ê
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- 32, Rue BOURPRRTE
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- SOMMAIRE. — La qualité française : C. Faroux. — Essai d’une voiture Delage D 6-70 S. : Henri Petit. — Pour aller en Allemagne : Henri Petit. — La voiture à vapeur est-elle possible? : Jean Bonnet. — Notes pratiques sur la suspension : Pierre Maillard. — Un avertisseur lumineux : l’Aversil : P. Maillard. — La roue Zipper : M. d’A bout. — Le jubilé R>bert Bosch : Henri Petit. —• L’inflience de la course sur l’évolution de la technique automobile : René Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- La qualité française
- Notre cœur s’emplit de mélancolie à la lecture des bulletins de production et des statistiques. Pour la présente année, tout permet d’affirmer que la production américaine — double de celle de 1935 — a retrouvé toute son intensité. Les usines anglaises, au cours des douze mois de 1936, sortiront quatre cent mille voitures, et, durant le même temps, la production allemande dépassera deux cent cinquante mille.
- Nous n’atteindrons pas aux deux cent mille.
- Oui, je sais, il y a eu les grèves de juin, l’introduction soudaine du régime des vacances et les retards qu’entraînait une nouvelle organisation du travail. Reconnaissons quand même que, tout se déroulant comme à l’accoutumée, nous serions demeurés au-dessous des chiffres allemands.
- D’où vient donc que, seuls dans le monde, nous reculons ?
- Les uns disent : « Parce que nous n’exportons plus... »
- Les autres affirment : « Parce que tout Français est inquiet de l’avenir... »
- Je voudrais tenter de vous con-
- vaincre que penser de la sorte, c’est encore nous abuser.
- * *
- Tous les pays du monde, sans exception, vivent en économie fermée.
- La chose paraît d’une sottise énorme, mais la sottise est générale.
- Quelles raisons peut-on sérieusement présenter pour limiter ou pour empêcher les échanges, quand notre époque est précisément caractérisée par le prodigieux développement des moyens de transport ? Au temps de Louis XV, les Cévenols pouvaient connaître la famine, quand les Beaucerons ne savaient que faire de leur blé, parce que le transport n’était pas organisé. Il paraît insensé aujourd’hui que les Canadiens doivent brûler le blé dans les foyers de machines à vapeur, que les Brésiliens jettent leur café à la mer, ou que certains éleveurs argentins laissent crever un bétail qu’ils ne peuvent vendre son prix, quand, à tant d’endroits de la terre, de
- pauvres gens manquent de nourriture.
- Chaque nation, depuis quinze ans, s’est entourée d’une muraille de Chine. Et chacune s’est leurrée de cette idée qu’on pourrait exporter à foison, et qu’il ne serait plus nécessaire d'importer. La réaction n’a pas tardé : « Ah ! tu ne peux pas acheter mes bananes; je ne d achèterai pas tes bas de soie... »
- Et partout se manifeste un surprenant étonnement. Ons’étonne que les affaires (qui résultent des échanges) ne marchent pas quand on a tout fait pour les arrêter.
- Des échanges normaux auraient régularisé le prix de la vie et évité bien des convulsions sociales avec bien des misères. Il n’est pas toujours commode de faire comprendre à qui vous interroge pourquoi une voiture automobile de bon service est vendue 7 francs le kilogramme aux États-Unis et 20 francs le kilogramme en France ; il n’est pas davantage aisé de faire comprendre que l’Argentin s’estime heureux en vendant son blé moins de 40 francs-papier le quintal, quand le Français ne peut se satisfaire à moins de 140.
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- Rien ne sert de se lamenter. Toutes les mesures qui ont, partout, créé tant de paradoxes, ça s’appelle de la politique et de l’économie dirigée.
- Partout, en France comme en Angleterre, en Allemagne comme en Russie ou en Italie, la vieille Europe les applique ; il faut bien admettre, en présence d’une telle unanimité, que c’est le bon sens qui a tort.
- Cependant, d’où vient que les Anglais, les Allemands nous aient, peu à peu, ravi nos derniers terrains d’exportations automobiles (colonies à part) ? C’est tout simplement que les divers gouvernements français, de quelque opinion qu’ils fussent, ont toujours adopté comme règle d’écraser l’industrie automobile. Pourquoi? Il semble que cela a toujours été une loi chez nous d’exciter l’envie pour tout ce qui regarde l’automobile. Jamais on n’a pensé à déchaîner un sentiment aussi bas contre le possesseur d’un riche domaine ou contre la dame qui se passe au cou un collier de dix millions (pour lequel elle ne paie aucun impôt, encore que, suivant un adage, ce soit la « possession » et non « l’emploi » qui autorise la taxe). Contre l’automobile, chez nous, contre les constructeurs, les agents • ou les clients, tout est permis. On a prouvé que, si toutes les branches de l’activité française étaient taxées aussi lourdement que la construction automobile et sa clientèle, il rentrerait annuellement 400 milliards dans les caisses de l’Etat français, et non plus une cinquantaine.
- Mais, si on s’y décidait, me faites-vous remarquer, la France tout entière serait bientôt morte.
- Parfaitement, et c’est pourquoi notre industrie automobile est en train de mourir. Il y a deux ans, lors de l’inauguration du Salon, je disais à un des ministres qui accompagnaient M. Lebrun : « Vous êtes venu assister aux convoi, service et enterrement de V industrie automobile nationale... »
- Sur quoi, il rit aux éclats et affecta de croire que je plaisantais. Il a compris depuis.
- Nous pourrions encore exporter. Nous n’exportons plus, parcequeles
- =1 LA VIE AUTOMOBILE ==
- charges de notre industrie sent trop lourdes, parce que la même politique économique fait que notre charbon .vaut six fois le prix américain, et que le charbon est à la source de toute énergie industrielle.
- D’un autre côté, si le Français a quelque raison d’être inquiet de l’avenir, l’Allemand, l’Anglais, l’Italien, voire l’Américain, n’ont pas lieu d’être plus rassurés. On ne paraît pas comprendre que depuis 1920 nous assistons à une extraordinaire évolution sociale. Nous vivons une époque historique, et il serait bien surprenant qu’une transformation aussi radicale pût s’accomplir sans heurts et sans surprises.
- Que devons-nous faire ?
- Ni pleurs, ni démonstrations n’ont eu le moindre succès auprès de nos dirigeants. N’espérons pas une seconde qu’on diminuera le fardeau écrasant qui, en France, et seulement en France, pèse sur tout ce qui touche à l’automobile.
- N’espérons pas davantage que nous pourrons convaincre tous les Français de remplir loyalement leur devoir fiscal et du tort qu’ils ont de placer trop de leur argent à l’étranger.
- Un seul terrain demeure où nous pouvons continuer de nous battre avec succès si nous le voulons avec résolution : c’est le terrain de la qualité.
- Comment n’y pas penser quand on prend connaissance des récentes victoires de Détroyat en Amérique avec un avion Caudron-Renault ?
- Le moteur français était un 8-litres de cylindrée. Quand cet appareil arriva à Los Angeles où devaient se courir, à deux jours d’intervalle, le Greve Trophy et le Thompson Trophy, les spécialistes américains vinrent l’examiner, et, unanimement, sourirent avec supériorité. Que pouvait espérer le Français avec son petit moteur — 350 chevaux au maximum ? Que pouvait sa cellule contre les derniers 1.000 chevaux américains équipant les plus récentes créations d’une aérodynamique qui dispose de laboratoires admirables ?
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- On disputa l’épreuve : leCaudron-Renault et Détroyat furent vainqueurs — vainqueurs sans lutte, écrasant leurs adversaires d’une indiscutable supériorité et. dans le Thompson Trophy, précédant l’appareil classé second, un 1.000-chevaux, d’un tour de piste exactement.
- Sensation profonde : les Américains, beaux joueurs, acceptèrent galamment la leçon, sauf un pilote mal élevé, un certain Roscoë Turner, qui fournit la note comique, en disant que la victoire française n’avait rien de surprenant, attendu que l’Etat Français avait dépensé 15 millions pour construire l’avion Caudron-Renault.
- Au vrai, et comme il est de règle chez nous, où l’initiative privée accomplit des merveilles, la victoire française ne coûtait pas un centime à l’Etat. Roscoë Turner devait croire que ça se passait en France comme en Amérique, et que l’Etat, chez nous, aidait les créateurs, en quoi ce Roscoë Turner montrait son ignorance.
- Souvenons-nous, d’autre part, que, voici déjà une dizaine d’années, un pari sportif mit aux prises une Hispano-Suiza et une voiture américaine. J’ai encore dans mon dossier les coupures de journaux américains ; à la veille de l’épreuve, ils annonçaient : Match entre la meilleure voiture d'Europe et la meilleure voiture d'Amérique.
- L’Hispano avait une cylindrée inférieure à celle de sa rivale.
- Le match eut lieu : Hispano gagna de loin, l’Américain n’ayant pu terminer.
- Je connais biend’autres exemples analogues.
- Et ma conclusion est que, lorsque les Français veulent faire bien, ils sont capables de faire au moins aussi bien que n’importe qui.
- Mais il faut vouloir ; nous ne voulons pas toujours.
- Cet appel à la qualité, c’est aussi un rappel à la conscience professionnelle.
- Nous ne nous sauverons que par nous-mêmes, et seulement si nous savons nous imposer de réaliser, avant toutes choses, la qualité la plus élevée.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture DEL AGE D 6-70 S.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE D6-70 S.
- Puissance fiscale : 16 CV.
- Nombre de cylindres : 6.
- Alésage et course : 80 X 90,5. Carburateur : inversé.
- Allumage : batterie.
- Voltage batterie : 12 volts.
- Boîte de vitesses électromécanique Cotai. Nombre de vitesses : 4.
- Embrayage : disque.
- Suspension avant : roues indépendantes. Suspension arrière : ressorts droits. Amortisseurs : Houdaille.
- Direction : à droite par vis et écrou. Freins : Bendix-Lockheed.
- Réservoir essence : arrière.
- Contenance : 90 litres.
- Voie: lm,458.
- Empattement : 3m,150.
- Poids du châssis : 860 kilogrammes. Cylindrée : 2*,729.
- Graissage : Monocoup.
- Disposition des soupapes : culbuteurs. Refroidissement : pompe.
- Carburateur : Solex.
- Type des roues : Dunlop 3,25 X 17. Dimension des pneus : 5,50 x 17. Alimentation par pompe.
- La voiture que j’ai eue à ma disposition pour cet essai était carrossée en conduite intérieure deux portes quatre places. Elle a été occupée au cours de l’essai, successivement par deux et trois personnes, avec, dans tous les cas, une quarantaine de kilos de bagages. Les essais à moyenne élevée ont été faits avec deux personnes seulement à bord et leurs bagages. L’essai de démarrage a été fait avec trois personnes.
- Itinéraire. — L’itinéraire suivant a été parcouru en trois étapes :
- Première étape : Sèvres, Paris, Meaux, Montmirail, Châlons-sur-Marne, Sainte-Menehould, Verdun : soit 270 kilomètres ;
- Deuxième étape : Verdun, Bar-le-Duc, Saint-Dizier, Brienne-le-Château, Bar-sur-Seine, Tonnerre, Avallon, Lormes, Rouy, Decize, Moulins, Montmarault, Montaigut, Evaux, soit 502 kilomètres ;
- Troisième étape: Evaux, Montluçon,
- Saint-Amand,Bourges, Gien,Montargis, L’essai proprement dit a été arrêté Fontainebleau. à Bourron, soit 270 kilomètres.
- 3.000
- 2.000
- Tours, minute
- Fig. 1, — Caractéristique de puissance du moteur.
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- 500
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10-36
- r
- 0 knv I0 20 30 40 50 60 70
- LCVET BOURGES AUB/GNY AR6ENT
- 190 200 210 220 230 240 250 260 270
- V.
- y
- Fig. 2. — Graphique de marche Evaux-Bourron (Enregistreur T. E. L.).
- Auparavant, j’avais effectué un parcours d’environ 50 kilomètres dans Paris.
- Vitesse moyenne. — Sur l’étape Paris-Verdun à partir de Pantin, la vitesse moyenne obtenue a été de 95 kilomètres à l’heure. Malheureusement, un incident qui a fait se déchirer la bande de l’enregistreur ne m’a pas permis de faire état de cet essai, et j’ai recommencé un deuxième essai à grande vitesse sur Evaux-Bourron. C’est ce parcours que représente le diagramme ci-contre.
- On constatera qu’au cours de la première heure du départ d’Evaux, nous avons parcouru 82 kilomètres, vitesse très remarquable sur ce parcours assez difficile qui comporte, en plus des sinuosités et des dénivellations de la route, la traversée de Mont-luçon et de Saint-Amand. Pendant la deuxième heure, nous avons couvert 102 kilomètres, y compris la traversée de Bourges et des petites localités d’Aubigny et d’Argent.
- Le parcours du commencement de la troisième heure correspond à une vitesse moyenne d’environ 95 kilomètres à l’heure.
- effectués successivement avec du carburant poids-lourds et avec de l’Esso. Avec le carburant poids-lourds, la
- vitesse maximum est d’environ 128 kilomètres à l’heure ; avec l’Esso, elle atteint 132 kilomètres à l’heure (temps
- i énérdte
- - 67.8
- 88 km_ en 56 ^
- Vitesse maximum. — Plusieurs essais de vitesse maximum ont été
- Fig. 3. — Moyennes partielles et moyenne générale Evaux-Bourron.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 10 20 " 30 "
- Temps en secondes
- Fig. 4. — Démarrage en fonction du temps.
- Fig. 5. - Démarrage en fonction des espaces parcourus.
- moyen sur un kilomètre dans les deux sens : 26 s. 2/5). A cette vitesse, le moteur tourne à 4.200 tours par minute.
- Il y a lieu de remarquer que la vitesse d’utilisation a été très voisine de la vitesse maximum : l’examen du diagramme montre, en effet, que, sur les sections de route libre, la vitesse a été maintenue entre 125 et 130 à l’heure.
- Consommation. — Je m’excuse de ne pouvoir donner ici un chiffre exact de consommation, les mesures que j’en ai faites ayant été, en raison de diverses circonstances, très approximatives.
- Sur le parcours Sèvres-Verdun, la consommation a dû être un peu supérieure à 20 litres aux 100 kilomètres. Il en a été de même sur le parcours Evaux-Fontainebleau.
- Sur le parcours Yerdun-Evaux, effectué à une vitesse moyenne d’environ 70 à l’heure sur routes généralement sinueuses et accidentées, la consomma-
- tion a dû se maintenir aux environs de 16 litres aux 100 kilomètres (approximativement).
- Ces chiffres qui, je le répète, ne sont qu’approximatifs, doivent être rapprochés des vitesses moyennes correspondantes. En somme, la consommation de 20 litres correspond à une moyenne de 100 à l’heure, moyenne qui est évidemment très élevée.
- Consommation d’huile. — Pratiquement nulle. J’ai remis par acquit de conscience environ un litre d’huile après 800 kilomètres et j’ai constaté que j’avais ainsi dépassé le niveau normal dans le carter.
- Consommation d’eau. — Absolument nulle : après l’essai complet, il manquait moins d’un litre d’eau dans le radiateur.
- Les carburants utilisés au cours de l’essai ont été successivement du carburant poids-lourds et de l’Esso. La marche de la voiture est pratiquement la même avec ces deux carburants. Toutefois, et ainsi qu’il a été indiqué plus haut, la vitesse maximum est un peu plus élevée avec l’Esso.
- OBSERVATIONS
- Moteur. — Le moteur de la six-cylindres Delage, quoique donnant beaucoup de puissance pour une petite cylindrée, est remarquablement silencieux à peu près à toutes les allures. On perçoit un léger frémissement aux environs de 1.500 tours ; puis toute la mécanique reste parfaitement silencieuse jusqu’à 100 à l’heure environ, tout en ne devenant jamais bruyante, même aux très grandes vitesses.
- La souplesse du moteur rend la conduite de la voiture très agréable.
- Distances d'arrêt en mètres
- Fig. 6. — Courbe de freinage.
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- Pratiquement, on démarre toujours en seconde vitesse, pour passer immédiatement après en troisième ou en quatrième : pour la conduite en ville, on n’utilise pratiquement que la seconde vitesse pour démarrer et la prise directe ensuite.
- La mise en route le matin est instantanée, et la mise en régime très rapide, même avec le carburant poids lourds : avec une température extérieure de 10 degrés environ, l’usage du starter peut être supprimé après moins d’une minute de marche.
- Embrayage. — Doux et progressif sans observation spéciale.
- Boîte de vitesses. — La voiture est munie, ainsi qu’on a pu le voir dans le tableau des caractéristiques, d’une boîte électromagnétique Cotai quatre vitesses. J’ai dit maintes fois combien la boîte électromagnétique rendait agréable la conduite d’une voiture ; je ne peux, à propos de la Delage, que répéter cette précédente observation. Il est très facile, avec un peu d’attention, de changer de vitesse dans les deux sens sans débrayer et sans provoquer aucun à-coup sur la transmission.
- L’usage de la boîte Cotai est particulièrement agréable dans les démarrages d’abord, ce qui est évident, et ensuite sur les sections de route accidentées lorsqu’on cherche à réaliser une moyenne élevée.
- Le levier de changement de marche, monté directement sur la boîte, à la place où se trouve d’ordinaire le levier de changement de vitesse, est très accessible et très facile à manœuvrer.
- La manette de changement de vitesse se trouve sous le volant.
- Rien à dire du reste de la transmission.
- Les freins. — On sait combien, en général, j’ai l’habitude de déplorer la qualité trop médiocre des freins d’un assez grand nombre de voitures, et il n’est pas rare que je constate avec quelque mélancolie que, sur les voitures rapides en particulier, les freins ne sont pas à la hauteur du reste du véhicule.
- Je dois donc mentionner tout particulièrement la qualité des freins de la D 6-70, freins de tout premier ordre (ce sont des freins hydrauliques Lock-heed-Bendix). Parfaitement progressifs, très puissants, ils donnent au conducteur la possibilité de freiner avec la même sécurité à 130 à l’heure qu’à 60 à l’heure. Malgré un usage important des freins au cours des essais à bonne allure, ils ne m’ont pas paru
- s= La ViË Automobile =
- présenter d’usure appréciable à la fin de l’essai.
- L’effort qu’il faut exerce/ sur la pédale pour freiner reste modéré. Je ne crains pas d’affirmer que ce sont là les meilleurs freins qu’il m’ait été donné d’essayer sur une voiture non munie de servo-frein.
- Suspension et tenue de route. —
- J’ai trouvé la suspension de la Delage très agréable, un peu ferme, comme il convient à une voiture rapide, mais sans excès.
- Tenue de route excellente, aussi bien dans les virages qu’en ligne droite.
- On se sent, dans cette voiture, en parfaite sécurité, à quelque allure que ce soit.
- Ayant eu récemment l’occasion d’aller faire en voiture un petit voyage en Allemagne, nous pensons être utile à nos lecteurs en leur rappelant les formalités qu’il est nécessaire d’accomplir avant de partir et pendant le voyage, en même temps que nous leur ferons part de quelques impressions rapides. Il n’y a en effet qu’assez peu de touristes français qui aillent actuellement en Allemagne et, sans avoir la prétention de jouer 1-es Christophe Colomb, nous pensons que ces quelques renseignements pourront profiter à quelques-uns de nos lecteurs.
- Avant le départ. — Pour aller en Allemagne, un passeport est indispensable avec le visa du consul ou de l’ambassade allemande ; ledit visa est délivré séance tenante après qu’on a rempli minutieusement un long questionnaire et versé une somme de 6 francs.
- Bien que, sur le questionnaire, des cases soient prévues pour la photographie du demandeur, cette photographie n’est pas exigée.
- Pour la voiture, il faut naturellement le permis de conduire international, ainsi que le certificat international de route. Ces documents peuvent être délivrés par la préfecture par le Touring-Club, ou bien par l’Automobile-Club régional dont on fait partie.
- Si l’on se propose de rester moins d’un mois en Allemagne, on peut obte-
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- La direction très douce et précise est également de premier ordre et contribue pour sa part à la bonne impression qu’on retire de la conduite de la Delage.
- A la lecture de nos observations, on voit que la Delage est une voiture de très grande classe : on peut la placer, sur le même rang que les meilleures voitures françaises et étrangères, même de prix plus élevé.
- Cette voiture fait vraiment le plus grand honneur à la construction française.
- Henri Petit.
- nir actuellement un triptyque valable pour un mois, dont le prix est plus réduit que pour le triptyque normal.
- Enfin, on se munira d’un carnet passavant pour la douane française ;
- Un délai de quatre ou cinq joui;s est en général nécessaire pour l’obtention de tous ces documents. Il sera donc bon de s’y prendre un peu d’avance pour ne pas risquer de mécomptes.
- Il faudra se procurer aussi, avant le départ, des chèques de marks enregistrés ou de marks touristes. Ce procédé est particulier à l’Allemagne.
- Le mark vaut en effet environ 6 francs. Or, on est autorisé à emporter des marks dits marks touristes, qu’on peut se procurer actuellement en France pour environ 4 francs (j’ai payé les miens exactement 3 fr. 90).
- Cet argent est destiné à payer les frais de route, d’essence, d’hôtel et de séjour, à l’exclusion de tout achat d’objets. Ajoutez d’ailleurs que cette exclusion est tout à fait platonique, puisqu’aucun contrôle n’est et ne peut être exercé sur les dépenses des touristes. Chaque voyageur a droit au maximum à 50 marks touristes par jour de séjour en Allemagne ; il pourra se faire délivrer ces marks par une banque à laquelle il devra donner les indications figurant sur son passeport : numéro du passeport, date de délivrance, etc.
- On lui remettra un certain nombre de chèques.
- Il est prudent de se faire délivrer un ou plusieurs chèques de 25 marks ; certains bureaux de change allemands
- Pour aller en Allemagne
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Eig. 1- — En haut, le château de Lichtenstein, qui domine la vallée de l’Echaz ; en has, la
- salle des gardes.
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- ne sont en elïet autorisés qu’à payer au maximum 25 marks : tel est celui de la gare de Kehl.
- Le mécanisme du paiement en Allemagne des marks touristes est le suivant : contre présentation du chèque et du passeport à une banque ou à un bureau de change, on vous délivre le nombre de marks porté sur le chèque, moins une commission qui est de l’ordre de 2 p. 100. On ne peut toucher qu’un chèque par jour et, pour le toucher, chaque personne au nom de qui le chèque a été établi doit être présente et montrer son passeport.
- Il est prudent de ne pas toucher trop d’argent, car il est interdit de réexporter d’Allemagne les marks qu’on a ainsi touchés : tout doit être dépensé à l’intérieur du Reich.
- Cependant, si l’on a des marks en supplément en sortant d’Allemagne, ces marks qui sont retenus par la douane sont portés à votre crédit à la banque qui a délivré les chèques ou à telle autre banque à votre choix, et vous pouvez, à votre retour en France, en toucher l’équivalent en francs.
- Par contre, on n’est nullement obligé de toucher tous les chèques que l’on s’est fait délivrer et, s’il vous en reste au retour, ils vous sont simplement remboursés par la banque qui vous les a délivrés.
- Chaque fois qu’un chèque est payé en Allemagne, mention en est faite sur le passeport.
- A la douane. — Le passage d’un pays à l’autre comporte naturellement le passage à deux bureaux de douane, douane française et douane allemande. Nous avons elïectué ce passage au départ à Kehl, près Strasbourg.
- ' A la douane française, on doit d’abord montrer les passeports, cérémonie pour laquelle tous les occupants de la voiture doivent être présents. On fait viser le carnet passavant dont le douanier retire un volet. Si l’on emporte des appareils photographiques, surtout des appareils d’origine allemande, il est indispensable de se faire délivrer un passavant à la douane même, en faisant noter la marque et le numéro desdits appareils.
- Aucune visite de bagages ne nous a été imposée à la douane française.
- Ceci fait, on franchit le pont et on arrive de l’autre côté à la douane allemande. Là, nouvel examen des passeports, toujours avec le même cérémonial, puis examen des papiers de la voiture : on enlève le premier volet du triptyque.
- Vient ensuite une cérémonie spéciale à l’Allemagne, cérémonie qu’il
- faut bien se garder d’oublier et qui consiste à déclarer au bureau de douane de quelle somme on est porteur.
- On ne peut en effet ressortir d’Allemagne que l’exacte quantité d’argent que l’on y a rentrée... et sous la même forme. Autrement dit, si vous avez, à l’entrée, 1.000 francs français, vous aurez le droit de ressortir au maximum 1.000 francs français, mais non pas un nombre de marks équivalent à ces 1.000 francs.
- On fera donc détailler les monnaies dont on est porteur en argent français et en argent allemand.
- Il est bon d’avoir, autant que possible, quelques marks à sa disposition ; les chèques de marks qu’on
- s’est procurés au départ ne sont payables en effet que dans l’intérieur des villes et on peut auparavant avoir besoin d’argent.
- Les formalités d’entrée sont maintenant terminées.
- Nous n’avons plus qu’à prendre la route.
- L’essence. — L’essence, si l’on compte en marks touristes, est meilleur marché en Allemagne qu’en France : elle coûte 35 pfennigs le litre ; l’Esso ou les mélanges analogues coûtent 40 pfennigs, soit respectivement avec le mark à 4 francs. 1 fr. 40 et 1 fr. Go le litre.
- Nous avons omis d’indiquer qu’à la
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- 504 --- . ---- - —la vie automobile =
- r—~-------------------:----------"-------——
- Fi K- 2. -- Le château de Hohenzcllern (ah. «X55 ni.).
- douane française on devait faire constater la quantité d’essence contenue dans ie réservoir ; on n’a droit en effet à la réimportation gratuite en France que de la quantité qui a été exportée.
- A propos d’essence, j’ai pu constater l’extrême confiance de certains commerçants allemands par la petite aventure suivante : n’ayant pu me faire payer à Kehl un chèque de marks touristes, lequel se montait à 50 marks (le bureau de change ne pouvant payer que 25 marks dans cette ville), je ne possédais qu’une trentaine de marks ; mon réservoir d’essence était presque vide et je fis mettre 50 litres d’Esso.
- La marchande me demanda si je n’en voulais pas davantage, à quoi je répondis que le réservoir n’était évidemment pas plein, mais que je n’avais pas d’argent pour en payer plus, « Mais, me dit-elle, prenez ce que vous voulez ; vous me paierez quand vous reviendrez. >'
- Je ne profitai pas de son obligeance, mais ne manquai pas de noter cette extrême confiance.
- La route. — Les routes, ou tout au moins celles que nous avons parcourues, sont en général en excellent état comme sol ; leur tracé a une valeur très variable.
- Certaines routes, refaites récemment, ressemblent à la largeur près aux routes françaises, et de très grandes vitesses y sont réalisables.
- Beaucoup de routes sont actuellement en reconstruction ou en modification ; et on les élargit, et surtout on les rectifie, de façon à éviter le passage dans les petites localités qui sont lais-
- sées en dehors de la nouvelle route. Les portions qui sont achevées sont ainsi très rapides.
- L’ancien réseau de routes est assez étroit, les chemins sont en général sinueux et se prêtent mal aux grandes vitesses.
- Ces observations se rapportent, soit à la route de Kehl à Stuttgart par Appenweier, Baden, Pforzheim, aux routes du Jura souabe et de la Forêt Noire et à celles du duché de Bade et du Palatinat bavarois.
- Certaines routes de la Forêt Noire ont l’allure de routes de montagnes étroites et très sinueuses.
- Je n’ai pas eu l’occasion de rouler longuement sur les routes spéciales pour automobiles (Auto-bahn) ; j’ai vu
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- un tronçon de l’une d’entre elles qui était terminé près de Stuttgart et j’ai pu même y rouler pendant quelques kilomètres : ce sont évidemment des voies extrêmement rapides qui se prêtent aux plus grandes vitesses.
- Cartes et signalisation. — Cartes allemandes. — J’ai utilisé, pour préparer l’itinéraire, la carte Michelin avi mil-lionnième et, pour la route, la carte Bavenstein éditée à Francfort et que l’on trouve à Paris, carte au trois-eent millième ; elle n’est pas d’une elarté éblouissante parce que trop complète, mais enlm, avec de bons yeux, on peut l’utiliser.
- Dans les postes Standard d’essence, on vous donne gratuitement une carte de la région, qui comporte au dos le plan des principales villes.
- La signalisation sur les routes utilise naturellement les signaux internationaux que nous connaissons en France.
- Quant aux indications concernant les directions ou bifurcations, elles sont assez nombreuses, mais en général confuses et désordonnées.
- Ces indications sont portées sur des panneaux jaunes à lettres noires... dont un certain nombre d’ailleurs sont offerts par Dunlop.
- Sur certaines routes, on indique seulement la localité la plus voisine, même si elle est minuscule ; sur d’autres, on indique la plus importante.
- Ce qu’il y a de plus désagréable dans la signalisation de direction, c’est que, à certains carrefours et en particulier dans les agglomérations, il y a parfois cinq ou six panneaux différents disséminés aux coins des rues qui cons-
- Fig. 3. — Le Rechberg et le château de Hohenstaufen.
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- Notes pratiques sur la suspension
- Comme tout ce qui concerne le mécanisme d’une automobile, la suspension peut être envisagée sous deux aspects.
- Le premier est le point de vue technique. Il englobe les données constructives qui régissent la bonne suspension et, par conséquent, dépend uniquement du bureau d’études et du service d’essais, autrement dit des caractéristiques mêmes du dessin de la voiture. C’est ainsi que le constructeur aura décidé ou non de munir son châssis de roues indépendantes, aura choisi entre les barres de torsion et les ressorts à lames, entre les amortisseurs à friction et les amortisseurs hydrauliques. L’adoption de l’un ou de l’autre de ces dispositifs aura été précédée d’études et d’essais* nombreux, ainsi que d’une mise au point minutieuse : cette dernière concernant la flexibilité des ressorts, le réglage des amortisseurs, la stabilité longitudinale et transversale de la voiture, la tenue de route. Tout cela est la monnaie courante de l’établissement des prototypes, qui doivent constituer le modèle ne varietur pour la construction en série.
- Le second angle, sous lequel on peut considérer le problème de la suspension est celui de la pratique. Là, les conditions sont tout autres, puisqu’elles ne concernent plus le constructeur de la voiture, mais son propriétaire, son usager. Celui-ci peut être content de la suspension de sa voiture, ne rien désirer de mieux. Il peut aussi la trouver trop dure ou trop molle, ou encore s’apercevoir que ses conditions se sont modifiées après un certain temps d’usage.
- Sur les considérations que nous avons énumérées en premier, nous n’insisterons pas davantage. C’est, en effet, affaire de technique et, une fois que la voiture est entre les mains de son propriétaire, celui-ci ne peut songer à y apporter une modification profonde qui serait coûteuse et pleine d’aléas.
- Mais, ce que le propriétaire d’une automobile peut toujours faire, c’est d’entretenir soigneusement la suspension. et au besoin d’y introduire
- certaines retouches de nature à l’améliorer.
- Ressorts et amortisseurs. — La
- technique actuelle ne permet plus de considérer le ressort isolément, comme on le faisait autrefois ; sur aucune voiture, en eflet, le ressort n’est chargé à lui seul de la suspension ; il lui est toujours adjoint un amortisseur destiné à en régler l’action.
- Nous ne referons pas ici la théorie de l’amortissement des oscillations des ressorts ; nous n’aborderons même pas la question de savoir si les amortisseurs doivent freiner seulement dans le sens de la détente des ressorts, ou freiner aussi dans le sens de la flexion. Ces coYisidérations ont été maintes fois exposées dans La Vie Automobile, et nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs aux études précédemment parues. Aussi bien, s’agit-il ici uniquement de notes pratiques.
- Nous appellerons d’abord l’attention sur une erreur trop souvent commise : c’est qu’avec n’importe quel ressort et n’importe quel amortisseur, on peut réaliser une suspension convenable. L’expérience montre que, tout au contraire, les caractéristiques de l’amortisseur dépendent étroitement de celles du ressort, et que l’un ne doit pas être étudié indépendamment de l’autre : leur ensemble est en outre déterminé par les caractéristiques de la voiture, telles que le poids, la répartition des charges, la vitesse, l’empattement, etc.
- C’est l’éminent spécialiste de la suspension, M. de Ram, créateur des amortisseurs qui portent son nom, qui a bien mis en lumière ce fait important. Nul mieux que lui n’a cherché, en matière de suspension, la « petite bête », et il est arrivé à formuler certaines règles de correspondance entre les ressorts et les amortisseurs. Lui amenait-on une voiture de la suspension de laquelle on avait à se plaindre ? il la conservait un certain temps, y montait successivement plusieurs jeux de ressorts avec des amortisseurs de sa marque diversement réglés, et, lorsqu’il vous la rendait... c’était une autre voiture : suspension parfaite,
- méconnaissable. Mais, évidemment., au prix d’essais et de tâtonnements qui impliquaient un prix fort élevé de fournitures et de main-d’œuvre. Aussi, la chose n’est-elle pas à la portée de tout le monde.
- C’est une étude semblable que nous voudrions voir réalisée lors de la réception en usine de chaque prototype de voiture, avant sa mise en fabrication en série. Ce qui est trop coûteux, lorsqu’il s’agit d’une voiture particulière, ne compte guère dans les frais d’études d’un nouveau modèle, et la faveur que la clientèle apporte tout naturellement aux voitures bien suspendues — il n’est peut-être pas de meilleur argument de vente — aurait vite fait de compenser les frais enga-gés.
- Il y a, d’ailleurs, progrès de ce côté, depuis l’adoption quasi générale des roues indépendantes à l’avant : nous pouvons d’ailleurs voir, au Salon, que cette pratique s’étend de plus en plus aux roues arrière, ce qui est rationnel. Dans la plupart des cas — et c’est Peugeot qui a donné l’exemple — amortisseur et suspension sont traités comme un tout. Chez Peugeot, l’amortisseur avant, du type à huile, se présente sous la forme d’un gros cylindre placé transversalement par rapport au châssis. Dans d’autres marques où la suspension avant se fait par biel-lettes en parallélogramme, l’amortisseur, également du type hydraulique, sert d’axe à une des articulations ; toute commande intermédiaire entre la roue et l’amortisseur se trouve ainsi supprimée, ce qui évite le jeu et par conséquent le retard dans l’action de l’amortissement. Notons à ce sujet que notre grand spécialiste de l’amortisseur hydraulique -— nous avons nommé Maurice Houdaille — fabrique un amortisseur-articulation pour cette application spéciale.
- Les amortisseurs hydrauliques, qui sont les plus en faveur parce que leur action est plus facile à doser que celle des amortisseurs à friction, ont d’autre part, reçu au cours de ces dernières années d’importants perfectionnements. On pouvait en eflet leur faire deux reproches.
- D’abord un certain retard de fonctionnement, le maximum de freinage de l’amortisseur ne s’établissant pas
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- Fig. 1. —L’amortisseur hydraulique Houdaille à réglage thermostatique. — A, B, C, D, compartiments intérieurs. — K, L, M, N, canaux. — S, tête de réglage à la main. — J, réserve de liquide. — T, U, thermostat. — P,orifice deréglage. —- V, W, tige et soupape de réglage. — a, soupape d’alimentation. — y, soupape de récupération. — Z, tube de récupération. — d, bouchon de remplissage.
- dès le commencement du rebondissement du ressort. On est arrivé à supprimer ce défaut, en tenant l’appareil toujours exactement plein de liquide à l’exclusion de la moindre trace d’air, et en réduisant au minimum le nombre des axes et articulations. A cet égard, l’amortisseur «Télescopic» de Repus-leau, d’ailleurs si intéressant à tous les points de vue, réalise le comble de la simplicité, puisqu’il ne comporte que deux œils de montage et se place directement, sans aucune bielle ni renvoi, entre l’essieu et le châssis. En outre, l’articulation Silentbloc a fait énormément pour la rapidité d’action des amortisseurs en supprimant, et cela quel que soit le temps de service le jeu des commandes intermédiaires.
- La seconde critique que l’on adressait à l’amortisseur hydraulique concernait les différences de viscosité du liquide employé, suivant la température. Et il ne s’agit pas seulement de la température extérieure, mais de celle qui résulte du fonctionnement même de l’appareil : tout travail engendre de la chaleur, et les amortisseurs n’échappent pas à cette règle générale. Or, les liquides utilisés pour les amortisseurs, s’ils ne sont pas toujours composés d’huile pure, n’en sont pas moins à base d’huile, végétale ou minérale, et la viscosité d’une huile décroît toujours lorsque la température augmente. Comme le freinage d’un amortisseur hydraulique est réglé par le passage du liquide à travers un orifice calibré, il s'ensuit que ce freinage est d’autant plus important que le liquide est plus visqueux,- autrement dit que la température est plus basse. Et la différence est très sensible.
- Aussi avait-on pu remarquer que l’action des amortisseurs hydrauliques variait, non seulement avec les saisons, mais en cours de route ; au départ, en effet, les amortisseurs sont froids, et le travail constant qu’ils subissent les échauffe peu à peu : de là les variations dans la viscosité du liquide, qui entraînent les différences constatées.
- A ce défaut aussi, on a obvié par une étude plus poussée du liquide et de l’amortisseur lui-même. Pour le liquide, on a été aidé par ce qui a été fait pour les freins hydrauliques : ceux-ci ne fonctionnent bien qu’avec un liquide d’une viscosité à peu près constante entre les limites de température — d’ailleurs assez larges — que l’on peut constater dans le mécanisme d’une automobile. Des recherches de laboratoire, patiemment poursuivies, ont amené à des mélanges, toujours à base d’huile, qui donnent satisfaction à ce point de vue particulier. D’autre part, l’amortisseur a été muni d’un réglage thermostatique ; le thermostat, basé sur la différence de dilatation de deux métaux différents étroitement, accouplés, règle automatiquement le calibre des orifices de freinage d’après la température : celle-ci vient-elle à augmenter, la viscosité du liquide diminue ; il faut donc diminuer aussi le calibre de l’orifice par lequel il passe : c’est ce dont se charge le thermostat, qui agit en sens inverse si la température diminue. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, un thermostat, même de très petites dimensions, n’a rien de délicat ni de fragile et ne se dérègle pas. Il en résulte que l’action de l’amortisseur, tout en étant réglable par les moyens ordinaires, reste abso-
- lument indépendante de la température ; des réglages fréquents sont ainsi évités.
- L’entretien de la suspension. —
- Certains modes de suspension n’exigent aucun entretien. Il en est ainsi notamment du système à barres de torsion, employé en France par des marques comme Citroën, Chenard-Walcker, Panhard. Les barres de torsion, en effet, sont ancrées à une de leurs extrémités sur la suspension, et à l’autre sur le châssis ; elles se tordent et se détordent sur elles-mêmes et, comme elles sont d’une seule pièce, il n’y a ni frottement ni usure. D’autre part, si elles ont été bien calculées pour les efforts qu’elles ont à supporter, elles gardent à peu près indéfiniment leurs caractéristiques d’élasticité ; si la suspension devenait trop moll.e, il n’y aurait d’ailleurs qu’à remplacer les barres, celles-ci ne pouvant, comme les ressorts à lames, être rebandées.
- Un autre genre de suspension que l’on peut qualifier de permanent est le ressort à boudin. Il n’est pas utilisé en France, mais de grandes marques allemandes et américaines en font une large application. Comme les barres de torsion, les ressorts à boudin sont attachés à chacune de leurs extrémités ; lors de leur flexion, ils se déforment sans frottement. Voici plusieurs années qu’en Allemagne, la grande marque Mercédès emploie des ressorts à boudin combinés avec une suspension à roues indépendantes à l’avant et à l’arrière et en a toute satisfaction. Elle a cédé des licences aux Etats-Unis et, en France, à Delaunay-B elle ville.
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- Fig. 2. — L’amortisseur Repusseau « Teles-copic ». — A,A', piston et sa tige. — C, C', canal. — D, soupape. — E, espace rempli d’huile. — G, H, F, retour d’huile. — K, soupape de retour d’huile.
- Mais barres de torsion et ressorts à boudin sont encore, si l’on considère l’ensemble de la construction mondiale, des exceptions. La grande majorité, la presque totalité même des constructeurs, est restée fidèle au ressort à lames, dont l’origine se perd dans la nuit des temps, et qui, de la voiture attelée, est passé tout naturellement à l’automobile. C’est que le ressort à lames possède un certain nombre d’avantages qui en font un intéressant auxiliaire : il est simple, sa technique est bien connue, sa flexibilité se calcule facilement, le frottement de ses lames entre elles contribue à l’amortissement des oscillations ; enfin, il sert d’organe de liaison entre les roues et le châssis, à lui tout seul dans le cas
- de l’essieu rigide, conjugué à des biellettes dans le cas des roues indépendantes.
- Le ressort à lames, cependant, n’est pas un serviteur sans défaut. Le principal grief que l’on peut lui imputer est de travailler au frottement, d’abord par ses extrémités qui sont forcément munies de jumelles ; ensuite sur toute la surface des lames. Or, qui dit frottement dit graissage, entretien, usure. La question des jumelles a été facilement résolue ; il s’agit, en effet, d’une oscillation et, soit qu’on en facilite le graissage comme l’a fait Técalémit, soit qu’on le supprime comme l’a fait Silentbloc, il n’y a plus maintenant aucune difficulté à ce sujet. D’ailleurs, si une certaine usure se faisait sentir à la longue, après des milliers et des mli-liers de kilomètres, le remplacement de la douzaine de boulons de jumelles qui équipe une voiture est une opération qui n’est ni longue, ni coûteuse.
- Le frottement des lames entre elles reste donc la difficulté principale. Suivant l’état des surfaces en contact, depuis le métal propre et graissé jusqu’au métal rouillé et sec, le coefficient de frottement varie dans des proportions considérables. Nous ne pensons pas qu’on ait jamais mesuré le coefficient de frottement entre des lames rouillées ; ce serait sans doute assez difficile ; il nous suffira de dire que le coefficient de frottement acier sur acier, qui est de 0,07 lorsque le graissage est abondant, passe à 0,10 pour un graissage moyen et à 0,40 lorsque les surfaces sont propres, mais sèches : on constate ainsi une proportion de près de 6 à 1, et cela, répétons-le, sans tenir compte de la rouille, non plus que de la poussière et de la boue qui rendent les surfaces rugueuses, jusqu’à, parfois, les coller entre elles.
- Sur une automobile, les ressorts ne sont aucunement protégés contre les agents extérieurs. Tout au contraire, comme ils font partie du train ou, comme on dit, des « dessous » — fort peu soignés — de la voiture, tout ce qui gicle directement de la route, ou est renvoyé vers le bas par les ailes, vient les souiller abondamment ; il n’est pas jusqu’à l’eau de lavage qui leur inflige une douche dont ils se passeraient bien.
- Rien d’étonnant donc à ce que l’état des surfaces en contact des lames varie constamment, d’autant que leur forme et leur mode de travail ne sont pas appropriés à retenir un lubrifiant, quelque épais qu’il soit. Demander que, dans ces conditions, une suspension soit toujours comparable à elle-même, est demander l’impossible ; il ne faut donc pas s’étonner si la
- suspension de bien des voitures, agréable lorsqu’elles sont neuves, durcit peu à peu à l’usage pour devenir franchement mauvaise.
- On s’en prend souvent, alors, aux amortisseurs ; mais les différents réglages essayés n’améliorent aucunement la situation, ce qui prouve qu’ils n’en peuvent mais. Le seul remède efficace est de graisser les entrelames des ressorts, en ayant soin de les dérouiller et de les bien nettoyer au préalable. Le mélange de graisse, de rouille et de boue, constitue en effet un abrasif qui use les lames et sèche au bout de peu de temps : graisser des lames rouillées n’est donc pas recommandable. Rappelons que, pour opérer le dérouillage, il est nécessaire de déposer les ressorts et de les démonter lame par lame ; on laisse ensuite les lames tremper pendant une nuit dans un bain de pétrole ; après quoi on les frotte vigoureusement avec une brosse métallique, une carde à limes par exemple : ce procédé est employé couramment dans les ateliers d’entretien et de réparation.
- Le graissage des entrelames se fait au remontage du ressort, en interposant entre les lames une bonne couche d’une graisse adhérente. Les graisses graphitées, telles que la graisse Belle-ville ou le Gredag, sont particulièrement indiquées pour cet usage, le graphite étant par lui-même un excellent lubrifiant ; comme, en outre, il est indestructible, il subsiste même lorsque son support gras a disparu : il laisse alors sur les lames une couche onctueuse qui diminue le frottement et les protège de la rouille. Il est bon d’efîec-tuer cette opération une fois par an, et, dans les intervalles, on fera pulvériser sous la voiture un nuage d’huile graphitée spéciale (dite huile pénétrante) chaque fois qu’il sera procédé au graissage de la voiture, c’est-à-dire tous les 1.000 kilomètres environ. Ainsi traitée, la suspension a toutes les chances de rester douce.
- Il est à remarquer que, dans quelques cas très rares, la suspension d’une voiture ne gagne pas au graissage des lames de ressort. Cela arrive lorsque les ressorts ont été établis originairement trop mous. La résistance au glissement des lames les unes par rapport aux autres, qui a pour effet de durcir la suspension, lui retire une partie de sa mollesse : bien entendu, il ne peut s’agir dans ces conditions d’une bonne suspension, mais plus exactement d’un défaut masqué, que le graissage des lames fait reparaître. Mais nous signalons le fait, des réparateurs d’automobiles ayant encouru des reproches de clients, après grais-
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- sage des ressorts, parce que la voiture balançait indéfiniment et ne tenait plus la route. Nous ne nous arrêtons pas davantage sur ce cas exceptionnel.
- Bien des dispositifs ont été présentés pour faciiter ou maintenir constant le graissage des lames de ressorts ; pas plus tard qu’au Salon, on pouvait en voir un au Stand Peugeot. Aux Etats-Unis, on interpose entre les lames des rondelles lubrifiantes ; chez nous, on a mis sur le marché des entre-lames en laiton perforées destinées à retenir la graisse et à diminuer le frottement. Nous avons connu aussi toute la série des gaines de ressorts, en toile, en cuir, en caoutchouc, en métal. Tous ceux qui se sont servis des gaines ont trouvé en elles de précieuses auxiliaires ; mais nous ne saurions dire pourquoi elles sont peu à peu tombées dans l’oubli. Question de mode probablement.
- Les amortisseurs à friction ne demandent aucun entretien, mais des réglages assez fréquents. Pour les amortisseurs hydrauliques, qui contiennent toujours une certaine réserve de liquide, il suffit de rétablir de temps en temps — tous les 15.000 kilomètres environ — le niveau du liquide.
- L’amélioration d’une suspension. — Nous avons vu précédemment qu’une fois en possession d’une voiture, on ne peut songer à apporter des modifications profondes à la suspension, par exemple remplacer un essieu rigide par des roues indépendantes, ou même monter des ressorts plus courts, plus longs, ou encore plus ou moins larges, puisque leurs dimensions en longueur et en largeur sont fixées par la position des jumelles et leur écartement, ainsi que par les cotes entre axes des trous des patins de ressorts.
- Cependant, en face d’une suspension défectueuse, un amateur d’automobile n’est pas entièrement désarmé. Avec l’aide d’un bon mécanicien, il peut au contraire essayer d’améliorer la situation. Cela ne se fera certes pas sans tâtonnements et il ne faudra pas trop chicaner l’artisan sur le prix de la main-d’œuvre : mais une mauvaise suspension est un défaut tellement désagréable qu’on peut bien risquer quelque chose pour s’en affranchir dans la mesure du possible.
- Nous avons vu que l’on ne peut considérer une suspension que comme la combinaison d’un ressort et d’un amortisseur. La première condition pour en tirer quelque chose de hien est qu’il s’agisse d’un véritable amortisseur, que l’on puisse régler, qui donne des résultats prolongés, et non
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- d’un morceau de ferraille quelconque. Tl y a quelques années encore,' il était assez général, dans la construction de série, que les accessoires fussent traités sous le seul angle du bon marché, . et ils constituaient plutôt un argument de vente que quelque chose de réellement utilisable ; les amortisseurs, par leur fabrication et la façon dont ils étaient montés, ne faisaient pas exception à cette manière de voir. Depuis, et il faut en féliciter les constructeurs, la qualité des amortisseurs qu’ils livrent en série s’est nettement améliorée, et la plupart sont de nature à donner satisfaction.
- Mais, si l’on se trouve en présence d’appareils trop... schématiques, le mieux est d’abord de les remplacer: il en existe de très bonnes marques dont le nom est sur toutes les lèvres, et parmi lesquelles il n’y a que l’embarras du choix. Après, mais seulement qprès, on s’attellera aux ressorts.
- La seule action que Ton ait sur les ressorts est d’augmenter ou de diminuer le nombre de leurs lames. Si, en effet, comme nous venons de le rappeler, l’encombrement des ressorts en longueur et en largeur est fixé par certaines cotes de construction de la voiture, il n’en est pas de même en ce qui concerne leur épaisseur : question d’étriers de fixation, et voilà tout ; il n’y a qu’à les serrer plus ou moins, ou à mettre entre les essieux et les ressorts des cales de la hauteur voulue.
- L’enlèvement d’une lame procure une augmentation de flexibilité très sensible ; c’est pourquoi, comme premier essai, on supprimera la plus petite lame ; il est d’ailleurs recommandé de s’en tenir là, de crainte d’amollir exagérément la suspension. Conjointement à cette opération, on procédera à un nouveau réglage des amortisseurs, qui devront évidemment être un peu plus serrés.
- L’opération contraire — l’adjonction d’une lame -— se fait lorsque la suspension est trop douce. Une trop grande douceur n’est pas en effet à recommander, lorsqu’on roule habituellement sur de très mauvaises routes et à pleine charge de la voiture ; il arrive en effet dans ce cas que les ressorts fléchissent à fond, au point que le carter du pont arrière vienne percuter dans la carrosserie. Nous avons eu l’exemple d’une voiture dans laquelle, par suite de la trop grande mollesse des ressorts arrière, le bras d’un des amortisseurs venait, au passage de chaque obstacle, frapper le pot d’échappement ; il en résultait un brui! absolument insupportable.
- Ce qui arrive parfois, c’est que la
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- suspension d'une voiture, convenable au début, s’amollisse à la longue. La voiture s’asseoit en quelque sorte sur ses essieux et devient très désagréable à conduire. Ceci provient d’une défectuosité, soit dans la qualité des ressorts, soit dans le traitement thermique qu’ils ont subi. La limite élastique du métal n’est plus alors suffisante pour le travail qu’il a à subir, et les ressorts sont soumis à des déformations permanentes à la suite desquelles ils se mettent en ligne droite et même, sous charge, présentent une contre-flèche. On dit alors qu’ils ont perdu leur bande. On peut, en les confiant à un spécialiste de la fabrication des ressorts, leur faire redonner de la bande, mais il est bien probable que, si la voiture est très chargée eu égard à la force des ressorts, la réparation ne durera pas longtemps. Le mieux serait de remplacer les ressorts ; mais, la plupart du temps, il suffit de changer la lame maîtresse et de faire retendre les autres lames.
- Lorsque la trop grande douceur de la suspension ne provient pas d’une défectuosité des ressorts, mais simplement d’un calcul un peu trop juste, on l’améliore en ajoutant une lame aux ressorts. Habituellement, on prévoit une contre-lame qui double la lame maîtresse et a la même longueur qu’elle, œils non compris. Dans ce cas encore, il est nécessaire de procéder à un nouveau réglage des amortisseurs.
- L’influence des pneumatiques.
- — Nous avons dit que la suspension d’un véhicule est une sorte de composé « binaire » d’un ressort et d’un amortisseur. Mais, si Ton va plus au fond des choses, on se voit obligé d’y introduire un troisième élément, qui est le pneumatique.
- Celui-ci, en effet, possède une élasticité propre, extrêmement variable suivant le degré de gonflage : on sait que, pour une charge donnée, celui-ci varie dans des proportions qui atteignent plusieurs centaines de grammes par centimètre carré.
- Du point de vue conservation des pneus, on recommande toujours de les tenir gonflés à la pression maximum indiquée dans les tableaux publiés par leurs fabricants. Mais, pratiquement, un pneu a perdu une partie mesurable de sa pression, dès le lendemain du jour où il a été gonflé : faites-en l’essai à l’indicateur de pression si vous n’êtes pas convaincu. Si donc on veut n’avoir pas à rétablir la pression trop souvent, il faut se réserver une certaine marge. Par exemple, si la pression normale est de lk®,500, on
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- fera gonfler à ikg.750 ; après une quinzaine de jours il ne sera pas rare de constater que la pression est tombée à lkg,400 ; on la fera alors rétablir. Nous ne voyons guère d’autre moyen pratique pour rouler toujours avec des pneus correctement gonflés ; ce qui est très important, non seulement povir leur conservation, mais encore pour la tenue de roule et la douceur de la direction.
- Si donc des pneus peu gonflés améliorent incontestablement la suspension, il n’est pas recommandé de recourir à ce procédé, qui a somme toute plus d’inconvénients que d’avantages. Si toutefois il s’agit d’une voiture montée sur pneus à moyenne pression, tels que les anciens types « Confort », il est tout indiqué de les remplacer par des pneus à basse pression d’un type « Super » quelconque. Ceux-ci admettent une pression normale moins élevée, de sorte qu’une plus grande douceur de sus-pension est obtenue sans aucun risque d’autre part. Le seul point à considérer est la direction ; si elle est déjà dure, ou a tendance à prendre du jeu
- avec les pneus d’origine, ces défauts ne feront que s’accentuer avec les pneus à basse pression, qui présentent une plus grande surface de contact avec le sol.
- A l’apparition du pneu à basse pression, on lui avait reproché d’engendrer le shimmy. Cela n’était qu’un défaut apparent ; le shimmy, on l’a reconnu maintenant, est dû pour la plus grande partie à un défaut d’équilibrage de l’ensemble roue-bandage ; si on a commencé surtout à le percevoir à la naissance du pneu à basse pression, c’est que celui-ci étant plus lourd que ses prédécesseurs, le défaut d’équilibrage est plus fréquent chez lui.
- Comme il est très facile d’effectuer un équilibrage des roues, sinon parfait, du moins suffisant — nous avons déjà indiqué tout au long dans La Vie Automobile la méthode à suivre — il n’y a plus guère à craindre de ce côté. Le shimmy a presque complètement disparu, et le pneu à basse pression demeure un des plus précieux adjuvants d’une bonne suspension.
- PlKRRE -\ I A 11.1. A H U .
- Un avertisseur lumineux : L’AVERSIL
- Parmi les nouveaux accessoires exposés au Salon de l’Automobile, nous avons remarqué 1 ’Aversil, avertisseur silencieux, fonctionnant par projection d’un faisceau lumineux à éclipses. Il est destiné à la circulation nocturne dans les villes.
- On sait en effet que dans nombre de nos grandes villes, Paris et Lyon notamment, les municipalités ont été amenées à interdire l’avertissement sonore pendant une partie de la nuit, afin de respecter le repos des habitants ; dans certains pays étrangers, comme la Belgique et l’Italie, cette interdiction s’étend même à l’ensemble des agglomérations.
- Mais, comme la prudence commande de ne jamais aborder un croisement, un tournant, un point à mauvaise visibilité, sans avertir, les automobilistes ont pris l’Habitude d’annoncer leur approche par un « coup de phares », qui consiste à projeter devant eux, par un allumage suivi d’une extinction immédiate, un pinceau lumineux.
- Procédé d’une efficacité incontestable, le « coup de phares » se heurte, dans la pratique, à certaines difficultés. En effet, en ville, on circule avec le seul éclairage permis, qui est celui des lanternes ; pour passer à la position « phares », il faut donc manœuvrer le
- commutateur d’éclairage, ce qui peut amener des erreurs. En outre, appuyer sur le bouton de l’avertisseur est, pour tout conducteur d’automobile, un réflexe dont il a bien du mal à se débarrasser.
- L’idéal serait donc de faire commander, à volonté, l’avertissement lumineux et l’avertisseur sonore par le même bouton ; de cette façon, il n’y aurait aucun changement d’habitudes, donc aucune possibilité d’erreur.
- La solution pratique de ce petit problème nous est présentée par l’Aversil (fig. 1), qui se branche sur le circuit d’avertissement par l’intermédiaire d’un commutateur à deux positions : l’une correspondant à l’avertisseur sonore, l’autre à l’Aversil.
- Si l’on presse sur le bouton d’avertisseur lorsque l’Aversil est en circuit, celui-ci envoie, quelle qu ait été la durée de la pression, quatre projections lumineuses d’une durée d’environ une seconde chacune, les intervalles entre les projections étant d’à peu près un tiers de seconde. Le projecteur lumineux utilisé peut être, soit un des phares, soit les deux, soit un projecteur indépendant ; il est à remarquer que le fonctionnement de l’appareil n’interrompt pas l’éclairage de la voiture.
- Le mécanisme de l’Aversil se compose principalement d’un solénoïde qui
- L’Aversil. vue extérieure.
- provoque le déclenchement du signal lumineux à éclipses. Ce solénoïde est constitué de deux couches d’enroulement ayant un même nombre de tours. De cette façon, le même appareil convient pour les installations électriques à 6 et 12 volts ; à cet effet, deux barrettes mobiles, situées sous le couvercle, permettent de passer d’une valeur à l’autre.
- L’Aversil a la forme d’un cylindre de 17 centimètres de hauteur ; il se place en n’importe quel point de la voiture, la seule condition requise étant que son axe soit sensiblement vertical. Son mécanisme, enfermé dans un carter rigoureusement étanche surmonté d’un boîtier de connexion, baigne dans un liquide isolant, incongelable, jusqu’à — 30 degrés centigrades, ininflammable et ne s’évaporant pas. Il ne nécessite, de ce fait, aucun entretien.
- Le long de la partie inférieure de l’Aversil, on voit un tube vertical fermé par un bouchon moleté. En retirant ce bouchon, on a accès à une vis de réglage; en la vissant ou en la dévissant, on augmente ou diminue la durée totale du faisceau lumineux à éclipses.
- Bien étudié et très sérieusement construit, d’ùnc pose facile, l’Aversil répond bien à son but, qui est la commodité. Par la simple manœuvre d’un commutateur, il permet d’avertir sans erreur possible, sur route comme en ville, le jour comme la nuit. Il constitue donc à la fois un agrément et une sécurité.
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- Fig. 2. — La roue Zipper pour voitures de tourisme est à la fois pratique et élégante.
- La roue ZIPPER
- Nous avons déjà présenté à nos lecteurs la roue Zipper pour véhicules de poids lourd, qui réalise un perfectionnement très important par rapport à ce qui a été fait avant elle.
- A l’occasion du Salon de l’Automobile, où la roue Zipper a été très reremarquée, nous en dirons de nouveau quelques mots, vu l’intérêt indéniable qu’elle présente.
- Rappelons le principe de la roue Zipper. Il consiste en premier lieu à remplacer l’amovibilité de la roue tout entière par l’amovibilité de la jante garnie de son pneu, et ensuite dans le centrage et la fixation automatiques de la jante sur la roue, obtenus par la pression même du pneu.
- Il y a là un principe absolument original. Certes, on a déjà vu des roues à jante amovible ; mais leur défaut a toujours été le mode d’attache de la jante à la roue : écrous, cales, coins, ceintures, on a essayé de tout, sans obtenir satisfaction. Ici, rien de pareil : la jante est garnie de son pneu et celui-ci est gonflé ; l’ensemble est monté sur la roue sans aucun effort, et on y ajoute un anneau de blocage ; on retire alors un verrou et la pression dü pneu, s’exerçant latéralement sur l’anneau, le bloque avec une telle force que tout l’ensemble fonctionne comme s’il était d’une seule pièce. En outre, la jante appuyant sur la roue par une portée conique, le centrage est obligatoirement parfait.
- De cette disposition générale, découlent de nombreux avantages.
- D’abord, il n’y a à manipuler, en cas de crevaison, que la jante munie de son pneu, c’est-à-dire un ensemble présentant le maximum de légèreté ; même pour les pneus des plus fortes dimensions, la manœuvre peut toujours être exécutée par un seul homme. Ensuite, le centrage, non seulement de la jante, comme nous venons de le voir, mais de la roue entière, est toujours assuré, puisque la roue n’est pas amovible ; elle peut donc être montée avec toute la précision désirable : condition primordiale de la bonne conservation des pneumatiques. Enfin, aucune pièce accessoire qui puisse se détériorer, se perdre, ou présenter des difficultés de montage. Nous ajouterons que le transport de deux ou trois jantes garnies représente, par rapport au transport du même nombre de roues complètes, un gain de poids mort considérable.
- La roue Zipper ne se construit pas
- seulement en acier, mais aussi en un métal léger, qui est le magnésium. La densité de ce métal, quatre fois plus faible que celle de l’acier, permet de réduire de 200 kilogrammes au moins le poids non suspendu du véhicule ; en outre, sa conductibilité thermique (quatre à cinq fois celle de l’acier), jointe à l’augmentation des sections, assure une évacuation rapide de la chaleur développée, sous l’influence du roulement, dans les pneus et dans la roue elle-même : encore une excellente condition d’économie de bandages.
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- Sur les mêmes principes, les fabricants de la roue Zipper ont établi un modèle de roues pour voitures de tourisme, que représente la photographie delà figure 2. Construites en métal léger, munies de rais en forme d’aubage de turbine, tout a été prévu pour un refroidissement intense des pneus et des tambours de freins, même sous les carrosseries profilées. On peut donc dire que les roues Zipper sont tout indiquées pour les voitures rapides. On voit, d’autre part, que leur élégance ne laisse rien à désirer.
- Si nous résumons les caractéristiques de la roue Zipper, qu’il s’agisse du modèle poids lourds ou du modèle tourisme, nous y trouvons avant tout l’économie. Economie de poids non suspendu, économie de poids transporté, économie d’effort dans la manutention, économie de bandages... Le Salon de 1936 étant placé sous le signe de l’économie, on peut donc dire que la roue Zipper est bien de son temps.
- Fig. 1. — Un véhicule de gros transport monté sur roues Zipper, simples à l’avant, jumelées
- à l’arrière. M. n About.
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- Le jubilé Robert BOSCH
- Le 23 septembre 1936, a été célébré, à Stuttgart, aux Usines Bosch, le soixante-quinzième anniversaire du fondateur et animateur de la maison Robert Bosch, en même temps que le cinquantième anniversaire de la fondation des usines.
- A cette occasion, quelques personnalités de la presse française ont été invitées à visiter les Usines Bosch à Stuttgart, et nous avons eu l’heureuse fortune de faire ce voyage.
- Nous croyons intéressant d’en dire quelques mots à nos lecteurs.
- Sans doute pourrait-on trouver un peu anormal que nous consacrions un important article à une firme complètement étrangère. Mais la Société Robert Bosch est, à proprement parler, véritablement mondiale par l’importance qu’elle a su prendre dans tous
- les pays dès son origine. Bien avant la guerre, par exemple, Bosch était le fournisseur presque exclusif des constructeurs français en magnétos d’allumage.
- Donc, le 23 septembre 186i,à Albeck près d’Ulm, le cultivateur Servatius Bosch, propriétaire de l’auberge « A la Couronne » fête la naissance de son huitième enfant, un fils, Robert.
- Le jeune garçon grandit dans le Jura YVurtembergeois et fréquente l’École primaire supérieure d’Ulm. A l’âge de quinze ans, il entre comme apprenti chez le mécanicien-opticien Maier à Ulm et y apprend les premiers éléments de la mécanique de précision, en même temps qu’il s’initie aux installations électriques de lumière, téléphone, etc.
- Il complète son éducation technique par le classique tour d’Allemagne, après une année de service militaire dans le génie à Ulm. Robert Bosch
- Fig. 2. — La dernière photographie de M. Robert Bosch.
- Fig. 1. — Une reconstitution de l’historique des magnétos Bosch. Chaque socle porte le numéro de fabrication de la magnéto qu’il supporte, depuis le n° 1 pour moteurs fixes (1887), à la 4.000.000® (1929). La 500.000® a été fabriquée en 1910.
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- Fig. 3. — Un banc de vérification des magnétos.
- s'engage ensuite comme mécanicien chez Schuckert à Nuremberg ; il fait un tour .en Amérique, puis en Angleterre.
- En 1886, dans le fond d’une cour de la rue Rotebuhl à Stuttgart, Robert Bosch ouvre un atelier de mécanique pour la construction et la réparation d’appareils en tous genres : c’est la première usine Bosch, qui va être le berceau de l’énorme installation actuelle.
- En 1887, Robert Bosch construit une magnéto à basse tension avec dispositif de rupture, destinée à un moteur Benz. C’est la première magnéto Bosch qui devait être suivie de tant d’autres.
- La millième magnéto est livrée neuf ans plus tard aux frères Kôrting.
- L’affaire se développe lentement, connaissant de temps à autres des crises industrielles :telleestparexemple celle de 1894 qui oblige Robert Bosch à congédier vingt-deux ouvriers sur vingt-quatre. C’est à ce moment, d’ailleurs, que Robert Bosch instaure la journée de neuf heures. Il effectue la même année les premiers essais d’application de la magnéto à une motocyclette et à une voiture automobile Benz.
- En 1902, sort sa première magnéto à haute tension, accompagnée de bougies, le tout destiné à la maison Daimler.
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- Fig. 5. — Le plus récent modèle de magnéto Bosch pour voitures de course.
- Cette nouvelle magnéto est exposée au Salon de Paris, mais ne sera brevetée qu’en 1904.
- En 1903, premier succès sportif grâce à .Tenatzy qui, sur voiture Mercédès, remporte la coupe Gordon Bennett ; sa voiture était équipée avec la magnéto Bosch à basse tension.
- I .a nouvelle machine se répand dans l’Europe entière. En 1904, la cent-millième magnéto sort de l’usine ; en même temps, Robert Bosch applique à tous ses ouvriers la journée de huit heures.
- II serait fastidieux de suivre année par année, le développement de l’affaire Bosch. Disons maintenant que, quand la guerre éclate, l’usine comprend près de 5.000 ouvriers ou employés qui travaillent dans les ateliers de Stuttgart et de Feuerbach. Le jour de la mobilisation, on livre la magnéto n° 1.955.551.
- Pendant la guerre, Robert Bosch travaille naturellement pour les besoins de l’armée ; mais, se refusant à s’enrichir par la guerre, il fait don, celle-ci terminée, de 20 millions de marks-or à l’Etat, ce qui représente ses bénéfices de guerre.
- Après quelques vicissitudes dues aux crises économiques, Bosch continuait à se développer en ajoutant d’ailleurs à la fabrication de ses magnétos celle des avertisseurs, des graisseurs, des dynamos, des phares, des démarreurs : la plupart de ces objets ayant d’ailleurs vu le jour avant 1914.
- A l’heure actuelle, en dehors de l’équipement électrique des voitures que Bosch fabrique intégralement, son activité est consacrée à la fabrication des outils électriques, des pompes à graisse, des pompes d’injection et des injecteurs pour moteurs Diesel. Enfin, une partie importante de ses usines de Stuttgart et surtout de Berlin travaille pour la T. S. F., sous la marque du « Point bleu ».
- Aujourd’hui, Bosch occupe environ
- Fig. 4. — A gauche, la première bougie Bosch (1902) ; au milieu et à droite, une bougie telle qu’elle fut réalisée en 1890 pour Karl Benz de Mannheim.
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- 20.000 personnes dans ses usines, presque l’effectif des usines Renault.
- Et ce n’est pas sans intention que nous rapprochons ici les deux noms de Bosch et de Renault ; les deux affaires ont en effet ceci de commun qu’elles sont chacune l’œuvre d’un seul homme.
- D’après le bref exposé qui précède, on a pu voir que Robert Bosch, non content d’être un grand industriel, a réservé aux questions sociales une part importante. C’est lui qui, le premier en Allemagne, a instauré la journée de neuf heures, puis, quelques années plus tard, la journée de huit heures.
- C’est lui aussi qui, comme Henri Ford, a toujours donné à ses ouvriers le salaire le plus élevé et, à ce propos, une de ses phrases favorites était la suivante : « Ce n’est pas parce que je gagne beaucoup que je paye mes ouvriers très cher, mais c’est parce que je paye mes ouvriers très cher que je gagne beaucoup. »
- Les œuvres sociales pour ses ou-
- Nous avons précédemment démontré au cours d’un article que la course constitue un banc d’essais parfait absolument nécessaire pour la construction automobile : la compétition seule, en effet, permet l’essai à outrance de solutions ou de dispositifs nouveaux, dans les conditions les plus sévères ; elle en montre impitoyablement les qualités... et les défauts, et autorise ainsi un jugement que l’on peut dire basé réellement sur l’expérience.
- Il est intéressant de rappeler succinctement l’influence de la course sur l’évolution de chacun des organes constitutifs de la voiture ; on verra ainsi pourquoi certaines solutions sont tombées dans l’oubli, et pourquoi d’autres, au contraire, se sont généralisées très rapidement. Car, dans la construction automobile, le temps de l’empirisme est bien mort et il faut d’ailleurs s’en féliciter. Aussi bien, on peut dire que la construction actuelle s’appuie sur des données très
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- vriers et employés sont innombrables.
- Dans ses fabrications, Robert Bosch a toujours adopté et suivi comme directive absolue, de sacrifier tout à la qualité. « Peu importe, disait-il, que la maison perde de l’argent ; mais ce serait une catastrophe si elle perdait la confiance de sa clientèle. »
- En un mot, probité absolue dans le travail, préoccupation du bien-être de son personnel, telles sont les directives qu’a toujours suivies Robert Bosch et qui ont fait de lui et de son affaire ce qu’ils sont.
- Robert Bosch, malgré ses soixante-quinze ans, ne perd pas le contact avec son usine dans laquelle on le voit fréquemment circuler, s’intéressant à tout, généralement silencieux, mais n’hésitant pas à dire, et à dire énergiquement ce qui lui paraît nécessaire quand quelque chose lui semble ne pas aller tout droit.
- On peut dire sans exagération que Robert Bosch est l’un des hommes qui ont le plus fait pour le développement de l’industrie automobile. A ce titre, nous nous devions, pensons-nous, de lui rendre hommage.
- Henri Petit.
- sérieuses, précisément fournies par les résultats de la course : celle-ci a vu naître les conceptions les plus bizarres. Soyez certains que,si elles n’ont pas subsisté, c’est parce qu’elles n’en valaient pas la peine.
- Le moteur. -— Le mode de distribution que l’on rencontre aujourd’hui sur la totalité des voitures de course — deux arbres à cames commandant chacun un groupe de soupapes inclinées à 45°—n’est pas récent, comme on pourrait le croire : c’est Zuccarelli qui l’a établi le premier pour Peugeot, il y a de cela une trentaine d’années. N’allez pas croire cependant qu’on n’a pas cherché d’autres dispositions'.
- Il nous souvient particulièrement d’un moteur dans lequel chacun des arbres à cames — en tête — commandait les soupapes qui lui étaient opposées, par l’intermédiaire de culbuteurs : ceux-ci s’entre-croisaient donc en quelque sorte. Le système a même
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- été proposé pendant la guerre pour un moteur d’avion : là, çà pouvait marcher; mais, sur les voitures de course dont les moteurs ont des régimes de rotation allant sans cesse en augmentant — ceci pour des raisons de rendement volumétrique maximum —la solution en question n’a pu survivre. L’inertie de toute la commande s’opposait prohibitivement à l’obtention des grandes vitesses en question.
- C’est d’ailleurs la même raison qui a fait abandonner définitivement toutes les commandes dites « desmo-dromiques », c’est-à-dire positives dans les deux sens, tant pour l’ouverture que pour la fermeture des soupapes. Et, finalement, on est revenu à la solution proposée par Zuccarelli... c’est la plus parfaite.
- Il y a longtemps que l’on s’est rendu compte, en course, de la nécessité d’avoir des moteurs à très grand nombre de cylindres. Certes, une des raisons essentielles est l’équilibrage qui ne peut jamais être réalisé parfaitement à toutes les allures avec un moteur comportant seulement 4 cylindres ; mais un autre motif — tout aussi impérieux — est l’obligation de concilier les hautes vitesses de rotation (recherche du rendement optimum) avec le fait que la vitesse maximum des pistons ne peut guère dépasser 20 mètres par seconde dans l’état actuel de la métallurgie. Ceci conduit forcément à diminuer la course et, puisqu’il ne saurait être question de modifier la cylindrée, à augmenter le nombre des cylindres.
- Le 6 et le 12-cylindres ont été, dès les premières tentatives, réalisés correctement : certes, un équilibrage dynamique parfait demande des machines de haute précision, qui n’existent que depuis peu de temps; mais ceci est hors de question. Par contre, les premiers 8-cylindres, qui étaient dessinés comme deux moteurs de 4 cylindres, mis bout à bout et décalés de 90° — nous considérons ici les vilebrequins — connaissaient des vibrations impossibles à faire disparaître, malgré un équilibrage très soigné de tous les équipages en mouvement.
- C’est la course qui a apporté la bonne solution que, d’ailleurs, le calcul a démontrée comme étant la seuie acceptable.
- Le vilebrequin d’un 8-cylindres en ligne doit très exactement être constitué comme suit : sa partie centrale — celle qui correspond aux cylindres 3, 4, 5, 6, — est un vilebrequin de 4 cylindres et, à chaque extrémité de celui-
- L’influence de la course sur l’évolution de la technique automobile
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- ci, on ajoute un demi-vilebrequin de 4 cylindres, décalé naturellement de 90 degrés par rapport à la partie centrale. Finalement, le vilebrequin d’un 8-cy-lindres correct doit être symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à son axe en son milieu.
- Nous avons parlé plus haut de métallurgie ; il serait injuste, à son propos, de ne pas rappeler que la course a constitué, pour les aciers spéciaux ou les nouveaux alliages légers à très haute résistance, un banc d’essais de la plus haute utilité. Si les soupapes actuelles ne grillent pour^ainsi dire plus jamais, c’est parce qu’on a définitivement abandonné certains alliages aux caractéristiques nettement insuffisantes au profit d’autres mieux; adaptés aux moteurs actuels.
- LA VIE AUTOMOBILE
- La transmission. — Pour augmenter la puissance disponible sur une voiture sans dépasser les vitesses de rotation maxima actuellement autorisées, on est naturellement conduit à augmenter la cylindrée du moteur, à condition que celle-ci ne soit point limitée (cas de la formule libre).
- D’après ce qui a été dit précédemment relativement à la vitesse linéaire des pistons, ceci ne peut s’obtenir qu’en multipliant le nombre des cylindres. On peut faire des 16-cylindres : Auto-Union y a admirablement réussi. Mais, si l’on veut s’éviter les frais d’étude d’un moteur entièrement nouveau, on songera à utiliser simultanément deux moteurs à 8 ou à 12 cylindres. C’est une idée qui n’est pas nouvelle ; si j’ai bonne mémoire, Bu-gatti avait présenté pendant la guerre un moteur d’aviation ainsi conçu :
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- deux groupes parallèles tournent dans le même sens, les deux vilebre quins attaquant le même arbre récepteur par un simple train d’engrenages.
- Mais c’est précisément ici qu’est la difficulté. Si on désire, en effet, le rendement optimum — et s’il en est autrement, ce n’est pas la peine d’insister — il faut qu’à chaque instant, les puissances développées par chacun des deux groupes soient absolument identiques. Sinon, l’un des deux groupes freine l’autre, et le dispositif n’a pas d’intérêt.
- Ce sont les difficultés de cette mise au point qui ont fait abandonner la solution en question, et pourtant, on sait toute la persévérance du génial constructeur de Molsheim quand il s’agit d’une solution nouvelle.
- Récemment, Alfa-Romeo a repris le problème et on a même vu, dans quelques épreuves, l’année dernière, la « bi-moteur ».
- C’est toujours à cause des difficultés rencontrées dans l’établissement d’une transmission équilibrant à chaque instant les puissances développées par les deux moteurs qu’on a renoncé à poursuivre la mise au point de cette voiture. La course a joué ici un rôle d’une importance manifeste en permettant d’expérimenter... et de rejeter une solution'qui ne s’avère pas pratique.
- On va retrouver les mêmes soucis relatifs à la transmission dans les voitures à quatre roues motrices. On sait qu’il n’y a pas bien longtemps, Bugatti avait étudié — et construit — un modèle de ce type.
- D’une manière générale, si les roues avant sont seules directrices, il faut trois différentiels : l’un pour répartir l’effort moteur entre les deux essieux, et chacun des deux autres situé précisément sur chacun desdits essieux (le terme « essieu » désignant ici, soit les roues avant,soit les roues arrière) ; en effet, la moyenne des vitesses des roues avant diffère de celle des roues arrière, et les roues intérieures dans un virage parcourent moins de chemin que les roues extérieures.
- Si les quatre roues sont directrices, un seul différentiel suffit, mais il est placé de manière à répartir l’effort entre les roues droites d’une part et les roues gauches d’autre part, car, dans chacun de ces groupes, les roues ont les mêmes vitesses puisqu’elles décrivent exactement les mêmes trajectoires (ceci suppose évidemment des angles de braquage toujours iden-
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- Fig. 3. — Grand Prix de l’A. C. F. 1936. — Le départ.
- tiques entre eux pour l’avant et pour l’arri ère).
- Les solutions qu’on vient d’exposer sont utilisées avec succès sur certains camions ou tracteurs dans lesquels on désire réaliser un effort aussi élevé que possible : on devra donc utiliser toute l’adhérence du véhicule, d’où la nécessité de recourir aux quatre roues motrices.
- Mais, sur une voiture rapide,il ne faut pas perdre de vue la stabilité. Or, la présence d’un différentiel entre deux roues a pour effet de modifier la répartition de l’effort moteur entre ces deux roues dès que leur adhérence n’est plus la même.
- Si, pour les roues arrière, cela ne fait qu’amorcer un dérapage que le conducteur peut corriger aussitôt, pour les quatre roues, ce peut être beaucoup plus scabreux. Les réactions de la voiture sous l’effet de. la direction ne
- sont plus du tout les mêmes, et il faut ici une véritable virtuosité pour opérer le redressement. N’en doutez pas, si la Bugatti à quatre roues motrices n’a pas couru plus souvent, c’est pour cette raison : le pilotage de cette voiture demeure délicat à l’extrême.
- Et ce sont les résultats de tous les essais faits dans cette voie qui permettent d’affirmer qu’on ne verra pas de sitôt des voitures de tourisme à quatre roues motrices, malgré les avantages qui en résulteraient du point de vue de l’adhérence.
- •
- Le châssis. — On sait toute la nécessité d’un châssis aussi rigide que possible pour l’obtention de la meilleure tenue de route. Ici encore, c’est la course qui a depuis longtemps mis en lumière le fait que l’ensemble suspendu devait se prêter le moins possible aux déformations, afin d’éviter une sorte
- Fig. 4. — Grand Prix de l’A. C. F. 1936. — La Talbot de Dreyfus.
- de vibration ayant pour effet de modifier la répartition des charges au point de contact avec le sol, donc de diminuer la stabilité propre de la voiture. Un fait tout récent est encore venu illustrer magnifiquement cette théorie: on se souvient que les premières douze-cylindres Maserati — il y a deux ans — accusaient un certain manque de sécurité aux très hautes allures.
- Il a suffi de rendre le châssis plus rigide — et de cela seulement — pour que tout rentre aussitôt dans l’ordre. Aussi bien M. de Ram, qui est certainement à l’heure présente l’homme qui connaît le mieux cette question si complexe des rapports de la suspen-
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- Fig. 5. —- Voitures virant autour d’un centre C. — I, Les roues d’une voiture dont l’essieu avant seul est directeur décrivent quatre cercles de rayons différents ; d’où la nécessité de trois différentiels si les quatre roues sont motrices. — II, Si les quatre roues sont directrices, les roues extérieures d’une part et les roues intérieures d’autre part décrivent les ,mêmes trajectoires ; un seul différentiel est donc suffisant dans le cas des quatre roues motrices.
- sion et de la tenue de route, est entièrement persuadé de la nécessité d’un châssis doté de la rigidité maximum.
- C’est d’ailleurs l’étude de la suspension sur les voitures rapides qui a
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- conduit M. de Ram à la découverte d’une loi qu’il formule ainsi relativement aux appareils amortisseurs : l’action de ceux-ci doit toujours être proportionnelle au carré de la vitesse des oscillations.
- Les voitures de course étant étudiées pour marcher le plus souvent à une allure très élevée, les amortisseurs doivent donc être ici très énergiques.
- C’est d’ailleurs la même raison pour laquelle le problème de la suspension d’une voiture de course devient tout différent de ce qu’il peut être pour la voiture de tourisme. On notera cependant l’intérêt manifeste présenté par les roues indépendantes, d’abord parce qu’elles atténuent dans une très grande mesure les réactions de la direction, et ensuite parce qu’elles assurent une stabilité beaucoup plus grande, du fait de la non-répercussion des déplacements verticaux de l’une des roues sur l’une quelconque des trois autres.
- Les freins. — Le problème du freinage a beaucoup fait travailler les constructeurs spécialistes de la voiture de course. Puisque le freinage consiste à transformer la force vive de la voiture en chaleur par le frottement des garnitures à l’intérieur des tambours,
- = La vie automobile =
- tout revient finalement à évacuer cette chaleur dans l’atmosphère extérieure le plus rapidement possible.
- Examinons ensemble l’évolution des conceptions de Bugatti. La roue en aluminium coulé, d’une seule pièce avec le tambour de frein, présentait d’incontestables avantages du point de vue de la conductibilité thermique. Rapidement on en arrivait à garnir le tambour d’une frette intérieure en acier, beaucoup plus résistante que le métal léger.
- Bugatti s’aperçoit à ce moment que le meilleur moyen de disposer d’un freinage toujours efficace et comparable à lui-même est d’avoir constamment des garnitures neuves, ou presque. Et la chose lui étant facilitée par le fait que la roue et le tambour ne font qu’un, il nous donne son admirable solution généralisée sur ses modèles de grand tourisme et qui consiste, quand la roue est démontée, à enlever et à remettre en un tournemain, le jeu des deux segments de freins — ceux-ci étant simplement enfilés sur des axes et maintenus en place par le tambour et la roue eux-mêmes.
- L’application de cette très belle idée a été l’un des facteurs prédominants de sa'victoire dans le Grand-Prix
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- de l’A. C. F. en 1932. La nécessité de refroidir au mieux les garnitures de freins a conduit d’autres constructeurs à prévoir de petites prises d’air dirigées vers l’avant, assurant l’arrivée d’air frais à l’intérieur même des tambours de freins : naturellement un filtre métallique s’oppose à l’introduction de petits cailloux.
- On pourrait donner beaucoup d’autres exemples. Mais à la longue cela risquerait de devenir fastidieux pour le lecteur. Et puis, faire l’historique complet des solutions que la course a fait abandonner parce qu’elles ne pouvaient point s’accommoder d’essais à outrance ne présenterait qu’un intérêt purement spéculatif.
- L’industrie automobile est jeune, puisqu’elle est en pleine évolution ; elle tourne constamment ses regards vers l’avenir, riche d’une expérience qui s’accroît sans cesse. Cette expérience, c’est la course qui la lui donne en majeure partie, et il ne s’agissait ici, somme toute, que de montrer la nécessité de ce banc d’essais idéal.
- René Charles-Fâroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LXXII
- Calage du moteur.
- « Possesseur dfune voiture 8 cylindres; modèle 1933, carburateur X...> à plusieurs gicleurs, alimenté par pompe électrique employant comme carburant 1/2 touriste, 1/2 poids lourd.
- « Je me décide de m'adresser à vous pour vous demander les raisons d'un phénomène que je cherche depuis que j'ai la voiture et auquel le constructeur n'a jamais remédié, malgré de nombreux réglages de carburateur.
- « Le moteur cale au coup de frein, au moment où la voiture s'arrête (la voiture étant débrayée).
- « J'ai toujours pensé que la force d'inertie agissant sur l'essence jouait un rôle dans cet arrêt, mais n'ai pas trouvé le moyen d'y remédier.
- « D'autre part, cette voiture a un ralenti inexistant au bout d'une
- heure de route (à Paris il est satisfaisant) .
- « Pensant que la chaleur du moteur influençait la carburation, j'ai mis une feuille d'amiante entre le carburateur et le moteur, mais je n'ai pas trouvé une grande amélioration. »
- R. L.
- L’inconvénient que vous avez constaté sur votre voiture ne lui est malheureusement pas particulier. Très généralement, quand un moteur cale sur coup de frein, cela provient d’une noyade plus ou .moins complète de l’aspiration : l’inertie de l’essence provoque une augmentation de débit des gicleurs et le mélange ainsi constitué devient trop riche pour être allumé, surtout lorsqu’on débraye en mettant le carburateur sur la position du ralenti. Il n’y a d’autre moyen d’y remédier, à ma connaissance tout au moins, que d’agir sur la vis de réglage du ralenti, ou sur la manette des gaz, s’il y en a une, pour donner!ç»lus de gaz.
- Même remarque pour le calage du moteur à chaud. Toutefois, dans ce dernier cas, on peut agir utilement en diminuant la richesse du ralenti ; mais alors on a souvent quelques difficultés à mettre le moteur en route à froid.
- L’inconvénient signalé- n’est pas particulier au type de carburateur que vous utilisez, lequel est excellent et tout à fait recommandable.
- The man who knows.
- Adresses concernant ce numéro :
- UAversil :
- Société des Réchauds Catalytiques, 2 bis, route des Soldats, Lyon-Saint-Clair (Rhône).
- R^ue Zipper :
- 6, rue de Rome, Paris.
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- 32® Année— N° 1100.
- 25 Octobre 1936
- P\)lE C]uTôt3)BI|E|
- CHBRLEb FfiROUX*^^^’ e.n-.,lD I
- DONOD EDITEUR.
- CHRRLEb FRROOX!
- REDfldEÜRÏ'CtlEF
- ^2, Rue BONRPF>RTe PRRI5 Vl!
- SOMMAIRîf. — L’accessibilité et les progrès de la construclio.i : C. Fa roux.— Quelques réflexions à propos du Salon 1936 : H. Petit. — Salon de 1936. Les petites voitures : P. Maillard. — Essai d’une voiture Peugeot type 302: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les poids lourds au Salon: R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- L’accessibilité et les progrès de la constructio:
- L’accessibilité des divers organes de la voiture et du moteur en particulier était une des préoccupations les plus légitimes de la clientèle, quand, jusqu’à ces dernières années, elle se proposait de faire choix d’une nouvelle voiture. On désirait pouvoir accéder aisément au gicleur du carburateur, à la magnéto ou au système d’allumage, voire même aux soupapes : il n’était pas rare, en effet, qu’on eût à effectuer un réglage du jeu sous les queues de soupapes, et la rupture d’un ressort sur la route ne pouvait pas être considérée comme absolument exceptionnelle.
- On souhaitait également pouvoir changer aisément de roue, quand un pneu rendait l’âme.
- Enfin, pour ceux qui désiraient entretenir eux-mêmes leur voiture, il y avait un intérêt certain à ce que tous les organes du châssis fussent aisément accessibles.
- Or, si nous regardons une voiture moderne et en particulier les voitures de la forme à la mode et, disons-le, de la forme rationnelle, que nous avons pu voir au Salon, nous constatons qu’on a mis complètement de côté ces préoccupations du point de vue accessibilité et que, à l’heure actuelle, une voiture paraît être conçue et exécutée par son constructeur comme s’il était interdit à son conducteur de toucher à aucun de ses organes.
- La tendance actuelle est manifeste, et c’est même mieux qu’une tendance, puisque c’est devenu une règle à peu près générale. On peut encore, et moyennant une clef spéciale, démonter les bougies d’un moteur, jeter un coup d’œil sur l’allumeur et éventuellement accéder au carburateur. Mais c’est tout. Il ne faut pas chercher plus loin.
- Le changement de roue est devenu une opération presque com-
- pliquée et qui nécessite, dans la plupart des cas, le démontage d’une tôle fixée par quelques boulons...
- Tout cela déconcerte à première vue les vieux chauffeurs que nous sommes 5 mais, si l’on veut bien y réfléchir sans parti pris, on est amené à constater qu’en somme c’est l’école actuelle qui est dans le vrai.
- L’automobile, répétons-le pour la millième fois, doit pouvoir être conduite par n’importe qui sans aucune espèce d’études mécaniques spéciales. Il faut donc que son fonctionnement soit impeccable et ne nécessite aucune intervention, à part, bien entendu, les opérations du service d’entretien qui sont exécutées au garage par des spécialistes, et non pas sur la route par Je propriétaire.
- Dès lors, à quoi bon conserver l’accessibilité pour des pièces auxquelles on ne doit pas toucher ?
- Tout cela, me direz-vous, est
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- bel et bon ; mais tout de même, si vous crevez un pneu, il faut bien pouvoir changer la roue. D’accord ; mais si cette opération est quelque peu compliquée, il faut bien convenir que le changement de roue est devenu à l’heure actuelle presque un événement. Pour ma part, voilà deux trains de pneus que j’use sans avoir jamais eu une crevaison. Je suppose que je ne suis pas une exception.
- Un de mes amis me disait récemment qu’il avait renoncé à une voiture qui par ailleurs lui plaisait, parce que, à l’examen, il avait reconnu qu’il lui était impossible d’accéder aisément aux soupapes. J’estime qu’il a eu tort, car combien de fois pendant l’existence d’une voiture aurez-vous besoin de toucher vous-même aux organes de distribution ? Jamais très probablement.
- Les actions de notre vie courante sont toujours réglées au fond par un calcul inconscient de probabilités. Vous n’hésitez pas à sortir de
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- chez vous, même s’il fait grand vent, car vous savez que la chance de recevoir une tuile ou une cheminée sur la tête est infiniment petite et pratiquement négligeable. Vous êtes à peu près sûr que, vous levant en bonne santé un matin, vous ne mourrez pas dans le courant de la journée. Probabilités cependant que tout cela, et non pas certitudes.
- Vous travaillez, non pas pour l’heure présente, mais pour l’avenir, un avenir peut-être pas très éloigné, mais enfin qui n’est cependant pas immédiat. C’est que vous pensez que vous avez toutes chances d’être encore vivant le jour où vous récolterez le fruit de votre travail actuel.
- Vous considéreriez évidemment comme déraisonnable de rester chez vous un jour de grand vent, de prévoir votre mort pour la journée pendant que vous faites votre toilette le matin, ou de renoncer à tout travail dont le résultat ne se manifesterait que
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- le lendemain ou plus tard.
- Appliquons les mêmes règles pour l’automobile : à quoi bon se préoccuper d’un événement qui ne se produira vraisemblablement jamais pendant la vie entière de la voiture et torturer la construction, et par conséquent augmenter son prix, pour prévoir cet événement ?
- Nous vivons encore, nous autres de la génération qui a vu naître l’automobile, avec la réminiscence des randonnées d’autrefois qu’on ne pouvait mener à bout qu’à grand renfort d’outillage et de travaux de mécanique. Ce temps est bien fini. Prenons-en donc notre parti, et acceptons-en toutes les conséquences. L’automobile peut ne pas être accessible pour celui qui la conduit ; ce n’en sera pas moins une bonne mécanique. Le choix que nous avons à faire d’une voiture nouvelle doit être basé maintenant sur d’autres considérations.
- C. Faroux.
- Quelques réflexions à propos du Salon 1936
- 1 Bien que, s’il faut en croire les discours officiels, ce Salon se soit ouvert sous le signe de l’optimisme, nous de-
- vons avouer, pour être véridique, que ce n’est pas ce sentiment qui paraît régner dans l’esprit de la plupart des
- chefs d’industrie que nous avons rencontrés au Grand Palais. Rarement, je crois, exposition d’automobile s’est tenue sous de moins favorables auspices. Il faut bien convenir que les événements contemporains de l’ouverture du Salon sont peu encourageants. D’abord, nous avons eu les grèves du mois de juillet avec les occupations d’usines dont certaines se sont prolongées ou renouvelées pendant de longues semaines. Il y a eu ensuite les accords entre patrons et ouvriers, accords dont l’élaboration n’a certes pas marché toute seule, mais dont l’application paraît avoir suscité et suscite encore des difficultés plus graves. I.'augmentation du coût général des matières manufacturées qui s’en estsuivie a jeté le pays et en particulier l’industrie dans de graves perplexités. On nous affirmait cependant que c’étaient là les prodromes de la fin de la crise dont nous souffrons depuis plusieurs années, et on s’efforçait de le croire.
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- Fig. 1. — Coach deux portes sur châssis 57 Bugatti.
- Puis, quelques jours avant que n’ouvrent les portes du Grand Palais, c’était la dévaluation du franc avec circonstance aggravante que la valeur future de notre monnaie restait et reste encore dans l’incertitude.
- A tel point que personne, pas plus parmi les concessionnaires que les constructeurs, n’accepte d’affaires à long terme, faute de pouvoir en chiffrer les éléments.
- Je passe sur les événements extérieurs dont certains nous touchent de fort près et qui jouent également leur rôle dans le marasme actuel. Ce qu’il y a de plus grave, à mon sens, dans toute cette affaire, ce sont non pas tant seulement les événements eux-mêmes et leurs conséquences matérielles que le sentiment de découragement qui se manifeste un peu partout. Il semble que la foi, cette foi qui seule est capable, dit-on, de soulever les montagnes, manque un peu partout.
- Nous voulons espérer qu’il n’y a là qu’une fâcheuse période de dépression qui sera transitoire ; en attendant, constatons que les affaires en souffrent.
- Ce qui est le plus enrageant dans cette situation, c’est qu’on sent de partout que tout ne demande qu’à reprendre et que, si la clientèle se retient toujours au dernier moment, c’est qu’elle a devant elle le spectre des troubles, voire des révolutions : en un mot, on a peur de l’avenir et même de l’avenir immédiat.
- Si cette peur disparaissait, ou au moins s’atténuait, il est probable que les affaires repartiraient et repartiraient assez rapidement. Espérons donc en un avenir prochain : jamais aucun pays n’a su réagir avec autant de vigueur que la France dans des circonstances que beaucoup auraient considérées comme désespérées. Nous n’en sommes pas, il est vrai et loin de
- là, à envisager comme désespérées les circonstances actuelles, et c’est peut-être d’ailleurs la raison pour laquelle on estime que la réaction n’a pas à se produire encore.
- Si, maintenant, nous bornons notre examen à l’industrie automobile elle-même, nous sommes bien obligé de constater que la situation n’est pas beaucoup plus brillante. Comparez la liste des exposants français au Salon de 1936 à celle du Salon d’il y a seulement cinq ou six ans : vous constaterez que la liste actuelle est singulièrement courte et que, parmi même les maisons qui possèdent un stand au Grand Palais, beaucoup sont dans une posture qui pourrait être meilleure.
- Si l’on fait une statistique même rapide des exposants constructeurs de voitures, on constate que, pour la per-mière fois probablement depuis que le Salon Français existe, il y a davan-
- tage d’exposants étrangers que d’exposants français.' Et, cependant, les contingentements qui limitent étroitement l’importation étrangère en France existent toujours : que serait-ce si cette importation devenait libre ?
- On constate en particulier la présence de nombreuses marques allemandes, symptôme frappant de la renaissance de l’industrie automobile d’outre-Rhin.
- Je sais bien qu’on peut considérer cette situation sous un autre aspect et se dire que, le Salon français étant en somme la première exposition de la saison, les constructeurs européens tiennent à y montrer leurs productions : et qu’il y a là une marque du prestige dont jouit encore notre pays en matière d’industrie automobile.
- Acceptons-en l’augure et consolons-nous par cette considération.
- Les stands, en raison sans doute du moins grand nombre d’exposants, sont plus vastes que les autres années.
- Plusieurs salles d’accessoires sont incomplètement garnies ou même supprimées. Si cela continue, il sera bien inutile d’alterner pour associer à l’exposition de d’automobile celle du cycle ou de la motocyclette.
- Dans l’arrangement intérieur des stands, on perçoit quelques changements ; d’après certaines rumeurs, l’intervention directe du Gouvernement au Comité même du Salon ne serait pas étrangère à telle ou telle modification. Faisons-nous l’écho de ce bruit, sans en prendre en rien la responsabilité.
- Cependant les étrangers sont nombreux au Salon de par leurs stands et manifestent en outre leur influence sur la construction française elle-même. Certes, ce n’est pas la première
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- Fig. 3. — La voiture Cord : Ecole américaine de carrosserie aérodynamique.
- année que nous pouvons constater l’influence de certaines constructions étrangères sur notre technique, et il serait anormal qu’il en fût autrement : rien de plus légitime en effet que d’emprunter au domaine public mondial les perfectionnements qu’on peut y rencontrer et de s’inspirer des solutions mécaniques ou autres que le voisin a pu mettre au point avant nous.
- Cela peut se faire et s’est fait d’ailleurs, sans qu’on sacrifie en rien l’originalité et la vitalité de notre industrie. Chacun, comme dit le proverbe, prend son bien où il le trouve. Mais, où l’imitation paraît moins légitime ou tout au moins procède de considérations moins relevées, c’est lorsqu’elle porte sur de simples formes extérieures étrangères à toute espèce de logique et dont il semble qu’on recherche l’analogie simplement par désir d’assimilation plus ou moins servile.
- L’ASSAINISSEMENT DU MARCHÉ
- Avant d’aller plus loin dans nos réflexions sur le Salon, nous devons
- nous arrêter quelques instants sur une question des plus importante, dont nous avons eu déjà l’occasion d’entretenir souvent nos lecteurs ; à savoir l’assainissemept du marché automobile. Si nous en parlons à l’occasion du Salon, c’est que cette question fait l’objet de très nombreuses conversations, en particidier chez les agents de la corporation. '
- Rappelons en deux mots en quoi consiste le problème.
- Le constructeur d’automobiles livre ses voitures aux agents, à charge pour eux de les vendre aux clients définitifs ; chaque voiture est caractérisée par le prix dit de catalogue, prix qui est rendu public et sur lequel se base toute la publicité de la maison. Ce prix de catalogue, c’est l’étiquette qui figure ou devrait figurer sur chaque voiture neuve.
- L’agent, bien entendu, ne travaille pas gratuitement et doit gagner sa vie en vendant des voitures. Il lui est donc réservé par le constructeur une certaine commission, généralement sous la forme d’un pourcentage déterminé sur le prix de chaque voi-
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- ture vendue. Ce pourcentage est variable et généralement d’autant plus élevé qu’il s’agit d’une voiture de prix plus considérable, et par conséquent plus difficile à vendre. Il n’est d’ailleurs pas fixe et peut être augmenté de certaines ristournes, si le nombre des voitures vendues pendant l’année dépasse certaines limites : rien de plus naturel que tout cela.
- Le marché de l’automobile présente cette particularité qu’il est, à l’heure actuelle, à peu près impossible de trouver un client pour une voiture neuve qui ne possède déjà une voiture usagée, et, bien entendu, la première condition qu’il pose pour acheter sa voiture neuve, c’est qu’on^ lui reprenne sa voiture usagée. L’estimation des voitures usagées peut se faire suivant certains cours connus de tous, qui figurent dans les journaux spéciaux, cours qui sont fort peu variables pour toutes les voitures dites de grande série, mais qui sont au contraire extrêmement élastiques ou même n’existent pas pour des voitures construites à petit nombre d’exemplaires, ou dont le type a disparu. Les grosses voitures en particulier ont une valeur de revente souvent presque nulle.
- L’agent qui veut vendre sa voiture neuve propose donc à son client de lui reprendre la voiture usagée pour une somme déterminée qui viendra en déduction du prix payé par le client. Ce prix est dit prix de reprise. Or, on constate que le prix de reprise est toujours plus élevé que la valeur intrinsèque de revente et varie dans de larges proportions suivant la marque de la voiture neuve que l’on se propose d’acquérir. Telle voiture, d’une valeur de revente de 10.000 francs par exemple, est taxée entre 12.000 et 15.000 francs comme prix de reprise, suivant qu’il s’agit de l’achat d’une voiture neuve de remplacement dê marque X, Y ou Z. L’agent qui reprend ainsi la voiture usagée au prix fort sait fort bien qu’il ne pourra la revendre qu’à son prix normal et que, par suite, il subira une perte parfois de plusieurs milliers de francs. Cette perte sera évidemment imputée sur son chiffre de commission pour la vente du châssis neuf ; la surévaluation de la voiture reprise est, en somme, une ristourne déguisée que l’agent consent à sa clientèle.
- Dans le cas d’ailleurs extrêmement rare, où le client n’a pas de voiture à reprendre, il demande tout uniment à l’agent que celui-ci lui abandonne une part de sa commission, et, comme on dit, lui fasse un prix. La plupart du temps, il va voir plusieurs agents
- Fig. 4. — La V 8 Matt'ord.
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- Fig. 5. — Voiture Peugeot 402 carrossée suivant les plarts de M. Andreau.
- et passe sa commande à celui qui lui fait le prix le plus bas.
- Si l’agent abandonne ainsi une part de sa commission, c’est que celle-ci se trouve surabondante. Les prix de catalogue sont donc trop élevés : telle est, du moins, la conclusion logique que l’on peut tirer immédiatement de cet état de choses. D’ailleurs, le constructeur qui, pour une raison quelconque, désire vendre des voitures de sa marque dans une région déterminée, par exemple, n’hésite pas, bien souvent, à accorder aux agents de cette région un supplément de remise pour leur permettre des affaires plus faciles. Il en résulte une surenchère dans les prix de reprise offerts à la clientèle, avec, comme résultat final, le gâchage irrémédiable des prix de vente.
- Telle est la situation actuelle du commerce de l’automobile, situation tellement grave qu’il y a des cas où, grâce au gâchage des prix, certaines voitures sont vendues par des agents, non seulement sans bénéfice, mais même à perte. L’agent qui veut enlever une affaire coûte que coûte à son concurrent en arrive en effet à cette opération imbécile.
- Quels sont les responsables de cet état de choses ? Les agents, sans doute, d’abord. Mais souvent aussi et toujours même pourrait-on dire, les constructeurs qui aident leurs agents à travailler de cette façon se font leurs complices dans le gâchage des prix.
- Notez que la situation se complique encore lorsqu’il s’agit, pour un constructeur, de liquider des voitures dites fin de série.
- Quand un constructeur abandonne un modèle, il n’attend pas pour cela d’avoir écoulé toutes les voitures de ce type encore en magasin. Il est bien obligé de sortir son modèle nouveau en temps utile, et il lui reste alors tout un stock de voitures neuves qui se trouvent dépréciées, parce qu on sait que leur construction ne sera plus suivie.
- Il faut donc solder ces voitures neuves. On ne diminue pas, bien entendu, leur prix de catalogue ; mais on consent, pour les vendre, des sacrifices exceptionnels, c’est-à-dire qu’on augmente très fortement les remises offertes aux agents.
- Il n’y aurait peut-être pas grand mal à cela, si le constructeur qui liquide ses stocks était seul en cause.
- Il ne ferait ainsi en effet concurrence qu’à lui-même; mais il y a tous ses concurrents qui, eux, n’ont pas toujours au même moment des voitures à solder et qui luttent avec des voitures neuves à prix normal, contre ces voitures à prix réduit.
- La situation est donc, on le voit, assez compliquée : on peut en juger par le bref aperçu que nous en avons donné ; si on voulait l’étudier à fond, il faudrait d’ailleurs aller beaucoup plus loin.
- Cette situation, qui a fini par paraître presque normale dans ce monde un peu spécial du commerce de l’automobile, ne paraît choquer personne. Sauf évidemment les agents, qui finissent par y perdre de l’argent et qui sont parfois contraints de déposer leur bilan. Quant à la clientèle, elle trouve que c’est très bien comme cela et ne s’aperçoit pas de la monstruosité de cet état de choses. Pour s’en rendre compte, il suffit de transposer dans une autre branche commerciale les mœurs automobiles. Essayez, par exemple, d ’aller trouver votre tailleur pour lui commander un complet neuf, et, lorsqu’il vous a fixé le prix de votre complet, faites lui savoir que vous avez un complet usagé dont vous n’avez plus l’utilisation, qu’il devra vous reprendre en compte sur le complet neuf, donc vous faire une remise. Je ne sais trop ce que dirait le tailleur, à moins qu’il s’agisse d’un ancien agent de l’automobile ; il trouvera vraisemblablement la chose très anormale : c’est cependant exactement ce qu’on propose journellement à tout vendeur de voiture.
- Les agents, par leurs associations syndicales particulières, par la Chambre nationale du commerce automobile, demandent à cor et à cri l’assainissement du marché. Il nous apparaît nettement que tout le monde a à gagner à cet assainissement. L’agent d’abord, c’est évident, aussi bien du point de vue moral que du point de vue matériel. Bien qu’il soit conduit, comme nous l’avons dit tout à l’heure, à faire parfois des affaires blanches, voire même à vendre à perte, l’agent est toujours soupçonné par le client de réaliser un bénéfice anormal. Dès, en effet, qu’il a consenti une diminution de prix, on peut toujours admettre qu’il aurait pu vendre moins cher encore.
- Le constructeur, aussi, a intérêt à assainir le marché. Cet intérêt semble évident au moins dans le cas général.
- Il reste cependant des points particulièrement épineux, dont le plus névralgique est le solde des voitures fin de série.
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- Fig. 6. —Le nouveau capot Renault.
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- Fig. 7. — La voiture Tatra avec moteur à l'arrière.
- Nous n’avons pas l’impression que l’assainissement du marché ait fait beaucoup de progrès depuis l’année dernière. A chaque instant, un accord paraît sur le point d’intervenir, puis, au dernier moment, quelque constructeur se refuse à en accepter les termes. Or, il en est de l’assainissement du marché automobile comme de certaines décisions de la Société des Nations : ces décisions doivent en effet, pour être efficaces, être prises à l’unanimité.
- En fait, on sait combien il est difficile d’obtenir l’unanimité.
- D’un mal naît quelquefois un bien, dit la sagesse des nations. Peut-être que sous l’augmentation du prix de revient des voitures naîtra une possibilité d’assainissement du marché. A l’heure actuelle, le prix des voitures automobiles n’a pas été augmenté dans la proportion correspondant à l’augmentation des charges des constructeurs. Ceux-ci ont évidemment amélioré leurs méthodes de fabrication, réduit leurs bénéfices, mais ont demandé également à leurs agents d’accepter une diminution de commission. Réduits à la portion congrue pour la commission, les agents vont donc se trouver obligés de n’en rien céder au client, et peut-être ainsi arrivera-t-on à la solution de ce difficile et lancinant problème qui trouble depuis si longtemps le commerce tout entier de l’automobile.
- Les bases sur lesquelles l’accord paraît être à peu près fait pour l’assainissement du marché sont les suivantes :
- Prix de vente obligatoire des voitures neuves égal au prix du catalogue ;
- Evaluation des voitures de reprise suivant un barème établi d’un commun accord entre les constructeurs et
- la Chambre nationale du commerce de l’automobile, en tenant compte de l’état mécanique des véhicules. Cet état mécanique serait jugé par des experts indépendants qui décideraient sans appel le prix de reprise. Ce prix devrait être compris obligatoirement entre un maximum et un minimum fixés par la Chambre Syndicale, avec possibilité toutefois, pour les experts, de dépasser les limites permises, à condition expresse pour eux d’en justifier par des raisons exceptionnelles.
- Quant aux voitures fin de série, je ne sais si une solution jugée acceptable par les diverses parties a pu être mise sur pied.
- Bien entendu, ces accords devraient être complétés par des sanctions : toute loi dont l’application n’est pas imposée par un gendarme est inopérante. Ces sanctions existent dans certains pays étrangers, en Angleterre par exemple. Tout agent ayant transgressé les accords se voit, après avertissement, suspendu, le constructeur cessant de lui livrer des voitures neuves.
- Je crois que, sur les sanctions, on discute et que c’est encore, suivant une expression qui a fait fortune, le point le plus particulièrement névralgique.
- Quittant ces considérations d’ordre commercial, abordons maintenant l’aspect technique du Salon.
- Ce qui frappe dans les perfectionnements appliqués à l’automobile depuis plusieurs années, c’est la tendance bien manifeste vers l’automatisme du fonctionnement.
- Il fallait être, en somme, quelque
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- peu ingénieur ou mécanicien, pour arriver à conduire cahin caha une voiture, dans les premières années du xxe siècle. Aussi, le nombre des automobilistes à cette époque était-il fort réduit. Aujourd’hui, où deux millions de véhicules roulent sur les. routes françaises, on ne peut exiger des conducteurs des aptitudes particulières, et il faut bien, si l’on veut que l’usage de l’automobile se répande, que la conduite de la voiture n’exige, de la part de l’homme qui tient le volant, aucune connaissance mécanique spéciale.
- Si l’on veut appliquer à l’automobile un terme employé couramment dans l’industrie, il faut que l’automobile de 1936 puisse être conduite par un manœuvre.
- Et c’est là, d’ailleurs, une caractéristique générale du progrès de la civilisation tout entière : le triomphe du manœuvre. On sait ce que, dans l’industrie, on entend par le mot manœuvre. Un manœuvre est un ouvrier à qui on confie une tâche très facile et qui n’exige aucune initiative ni un long apprentissage. Un manœuvre qui, par définition même, ne sait rien faire quant à sa profession, doit pouvoir remplir convenablement celle-ci à la fin de la première journée où on l’a mis devant sa tâche.
- Voici, par exemple, l’homme ou la femme qui travaille à une machine automatique. L’ouvrier sait qu’il doit alimenter la machine, c’est-à-dire lui procurer de la matière première constituée, soit par de la matière brute, soit par des pièces déjà à demi-usinées qui lui sont apportées dans des caisses. La pièce est mise par lui à un endroit déterminé de la machine. Il met celle-ci en mouvement et, quand le porte-outil est arrivé sur une butée qui l’arrête, le manœuvre doit arrêter sa machine, enlever la pièce et la remplacer par une autre.
- Si quelque chose ne va pas, il lui est rigoureusement interdit de toucher à quoi que ce soit. Il appelle son chef d’équipe, lui signale que la machine ne fonctionne plus convenablement, et attend qu’on la répare avant de la remettre en marche.
- L’absence d’initiative et d’apprentissage, telles sont, en somme, les deux caractéristiques de l’ouvrage du manoeuvre.
- Or, il semble que, dans une société parfaitement évoluée, l’idéal serait que 95 p. 100 des membres de cette société fussent des manœuvres.
- Considérez une usine bien organisée : le nombre des ouvriers spécialisés est extrêmement réduit, tout est agencé pour que n’importe quel manœuvre
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- puisse remplir à peu près toutes les tâches ; ces machines-outils, qui sont souvent des merveilles de conception et de construction, travaillent toutes seules et l’homme qui est là est, en somme, leur esclave et n’a d’autre mission que de les alimenter.
- Sans doute, a-t-il fallu quelqu’un qui ne soit pas un manœuvre pour concevoir la machine-outil, la dessiner, en fabriquer et en assembler les divers éléments. Mais, pour une machine-outil, il y a des milliers et parfois des millions de pièces fabriquées : la proportion est presque la même entre le nombre des spécialistes et celui des manœuvres.
- Dans les villes, où nous jouissons des derniers perfectionnements de la civilisation, nous sommes, pour la plupart et pour la majorité des actes de notre vie, de simples manœuvres. En voulez-vous quelques exemples ? En voici, ils ne manquent pas : quand, le matin, vous remontez votre montre, vous savez qu’il faut tourner la molette dans un certain sens jusqu’à la butée qui s’oppose à la continuation du mouvement. C’est donc un mouvement de manœuvre que vous faites en remontant votre montre. Dans votre salle de bains, vous tournez votre robinet d’eau chaude, puis celui d’eau froide : votre seule initiative consiste à déterminer la température à laquelle vous voulez prendre votre bain : ouvrage de manœuvre.
- L’habillement, si l’on n’est pas particulièrement coquet, est aussi, bien
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- souvent, un ouvrage de manœuvre. Il nécessite cependant une certaine initiative et on peut dire, en somme, que l’homme, et surtout la femme qui s’habille, est spécialiste.
- Vous montez en voiture : vous savez par cœur les gestes à faire : tirer sur le bouton marqué S, appuyer sur le bouton contact, tirer à fond sur le bouton marqué D, le moteur a démarré. Placer le levier de changement de vitesse dans une position déterminée. Lâcher l’embrayage : tout cela, c’est tâche de manœuvre. Vous n’êtes pas obligé de savoir pourquoi vous faites ces mouvements. Vous avez appris une fois pour toutes à les faire dans l’ordre indiqué et n’avez qu’à continuer.
- Vous avez besoin de lumière : vous tournez un bouton. Vous voulez téléphoner : vous soulevez l’écouteur et composez un numéro : tous gestes de manœuvre.
- La profession elle-même n’exige œuvre de spécialiste que pour une certaine catégorie de métiers : les professions dites libérales par exemple comportent des spécialistes, c’est-à-dire des gens qui doivent prendre une certaine initiative : le médecin, l’avocat, l’ingénieur, l’homme d’affaires, sont des spécialistes, mais des spécialistes pour leur profession seulement. Us redeviennent manœuvres dans toutes les petites circonstances de la vie.
- Wells a, dans un de ses ouvrages : Quand le dormeur s'éveillera, — c’est le titre si je ne m’abuse, — créé une
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- société composée d’un certain nombre de cerveaux (en très petit nombre d’ailleurs), gouvernant de vastes fourmilières d’esclaves, de manœuvres, bien entendu.
- Tel paraît être le but vers lequel tend la civilisation future.
- L’idéal de la Société, telle que la conçoivent certains sociologues ou politiciens, n’est-il pas, en effet, la ruche ou la fourmilière dont chaque habitant exécute instinctivement les gestes journaliers sans réfléchir à leurs conséquences et accomplissent leur tâche, même si celle-ci est devenue momentanément inutile ?
- Plus on s’éloigne des grandes villes et des perfectionnements de l’industrie, plus on trouve de spécialistes.
- Le spécialiste-type, c’est certainement Robinson Crusoé, obligé, seul dans son île, de pourvoir à tous ses besoins, de faire tous les métiers qu’il n’a pas appris et dont il ne peut accomplir les rites que grâce à la réflexion et à l’initiative personnelles.
- Mais nous nous sommes laissé entraîner dans une digression qui apparemment tout au moins nous éloigne fort de l’automobile. Peut-être pas autant cependant qu’on se l’imagine ; d’abord, nous en trouvons de nombreux exemples au cours de notre exposé concernant le Salon. Que nos lecteurs veuillent bien simplement y réfléchir et ils verront que l’automobiliste de demain sera de plus en plus un pur manœuvre.
- (.A suivre.) Henri Petit,
- SALON DE 1936
- Les petites voitures
- Il est certain que, dans la construction automobile, l’intérêt du public se porte surtout sur les petites voitures. Ce sont elles en effet qui, par leur prix d’achat modique et leurs frais d’entretien réduits, amènent à la locomotion mécanique la clientèle aux ressources modestes ; et celle-ci représente, chez nous, le plus grand nombre.
- Que doit-on entendre par petite voiture, et quelles limites fixer à cette catégorie de véhicules ? Ici, nous sommes un peu dans l’arbitraire; mais il est d’un usage assez courant de comprendre sous cette désignation les
- voitures dont le moteur ne dépasse pas un litre de cylindrée. Pourquoi 1 litre plutôt que 900 ou 1.100 centimètres cubes ? Probablement pour faire un compte rond ; mais il semble cependant que, dans le choix de cette cylindrée limite, nous soyons d’accord avec la technique. Une cylindrée de 1 litre, ou très voisine de 1 litre, correspond en effet, dans l’état actuel de la construction automobile, à la puissance minimum nécessaire pour une voiture devant porter quatre personnes dans des conditions acceptables. Nous entendons par là une voiture à carrosserie fermée suffisamment
- confortable, durable, montant les côtes sans peiner et fournissant des moyennes dépassant 50 à l’heure sur routes à profil varié.
- Il y a quelques années encore, la chose eût semblé irréalisable ; mais il n’en est plus de même à présent. Les moteurs tournent plus vite, sont mieux équilibrés ; les pistons sont plus légers ; la distribution mieux étudiée. Mais surtout, l’emploi de hautes compressions, qu’ont principalement permis les culasses en alliages d’aluminium, a augmenté le rendement volumique dans des proportions considérables. Aussi, tire-t-on couramment
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- 25 CV d’une cylindrée de 1 litre, sans artifices coûteux dans la distribution ; en restant, en un mot, dans des conditions techniques et commerciales cadrant avec le programme de la petite voiture.
- Nous savons bien, sans doute, ce que l’on reproche au moteur de petite cylindrée à grande vitesse de rotation, celle-ci comprise entre 3.500 et 4.500 tours-minute. Non pas une usure rapide ou une délicatesse de graissage ; cela, c’est de l’histoire ancienne et il y a beau temps que les difficultés de cet ordre sont vaincues. Mais plutôt les limites de vitesse assez étroites entre lesquelles il conserve une puissance suffisante : ceci implique un recours fréquent au changement de vitesse, soit pour l’ascension des côtes, soit pour les reprises. Mais il s’agit là d’un inconvénient avec lequel on peut parfaitement vivre, et il ne viendrait à l’idée de personne de comparer, en se plaçant au point de vue de la façon de conduire, une voiture d’un litre de cylindrée à une voiture de trois litres. La seconde peut être nettement surpuissante, de sorte que, pratiquement, elle ne se conduit qu’à l’accélérateur, ce qui constitue l’idéal pour un grand nombre de conducteurs.
- La petite voiture ne saurait être si ambitieuse ; d’autre part, la manœuvre du levier de vitesses n’est pas un travail bien pénible, surtout depuis que l’application des boîtes de vitesses synchronisées est devenue quasi générale. Il faut dire d’ailleurs, et on n’insiste jamais trop sur ce point, que, si la plupart des automobilistes répugnent à changer de vitesse, c’est parce que, dans bien des voitures, il existe des « trous » entre les différentes combinaisons, notamment entre la prise directe et la seconde vitesse des boîtes à trois vitesses. Cet inconvénient est particulièrement sensible avec les moteurs à petite cylindrée, dont la courbe caractéristique de puissance est forcément pointue ; on ne peut, en effet, établir dans ce cas, avec trois combinaisons seulement, une échelle de vitesses telle que celles-ci se chevauchent.
- Il en résulte qu’en passant de la prise directe en seconde, la vitesse maximum de la voiture tombe d’environ 50 p. 100, et le conducteur n’a que la ressource de monter les côtes, soit en prise avec le moteur tirant anormale- -ment à l’extrême ralenti, soit en seconde, le moteur tournant comme une toupie pour conserver à la voiture une vitesse raisonnable. De ces alternatives, la plupart des conducteurs choisissent la première, parce que le bruit du moteur emballé ne leur dit rien qui vaille. Ils ont tort, disons-le ; le mo-
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- teur fatigue beaucoup plus à travailler lentement à pleine charge qu’à tourner vite sous charge réduite. Mais, au fond, la seule façon rationnelle de conduire une voiture, petite ou grosse, est de ne jamais laisser peiner le moteur. Dans le cas qui nous occupe, on devra donc changer de vitesse dès que le moteur commence à donner des signes de faiblesse et, une fois passé en seconde, ne pas appuyer à fond sur l’accélérateur, quitte à marcher plus lentement.
- De ce qui précède, on doit conclure que, pour conduire rationnellement une petite voiture, il est nécessaire de disposer de quatre vitesses : alors, plus de trous entre les combinaisons, plus de tirage pénible, plus de moteur emballé. La logique la plus élémentaire enseigne d’ailleurs que, plus un moteur est « tangent », plus le nombre de vitesses doit être élevé. Cela, tout le monde le sait bien, mais... Nous n’en avons que plus de plaisir à féliciter ici des marques comme Simca-Fiat, qui livre ses deux modèles 5 et 6 CV avec des boîtes à quatre vitesses, Austin, Adler, Singer : solution plus coûteuse (bien qu’en vérité, le prix d’une paire d’engrenages ne soit pas tellement élevé); mais la différence sur le prix d’achat de la voiture est vite récupérée par l’économie de consommation et d’entretien qui résulte d’une conduite mieux appropriée aux conditions de service de la voiture.
- L’augmentation de la puissance volumique des moteurs n’est pas le seul point de la construction des petites voitures sur lequel ait porté l’effort des constructeurs. Les qualités de service d’une voiture se mesurent au rapport poids-puissance qui doit être aussi faible que possible. Pour y arriver, on doit donc travailler le poids tout autant que la puissance.
- Ici, une remarque s’impose. Lorsqu’on parle du rapport poids-puissance d’une voiture, on envisage toujours le poids de la voiture à vide, et non le poids en charge, ainsi qu’il serait cependant logique de le faire : pour le moteur, en effet, le poids mort et le poids utile sont confondus en un ensemble qu’il lui faut traîner.
- Or, il est bien facile de voir que cette façon de considérer les choses handicape fortement les petites voitures, si on envisage la performance. Un exemple le fera bien comprendre.
- Prenons deux voitures. L’une pèse 1.200 kilogrammes et son moteur donne 40 CV à son régime optimum; le rapport poids-puissance est de 30kilogrammmes par cheval. L’autre pèse 600 kilo-
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- grammes et son moteur donne 20 CV ; le rapport poids-puissance est le même, soit 30 kilogrammes.
- Chargeons maintenant les deux voitures d’un même poids, par exemple 280 kilogrammes, ce qui représente environ quatre voyageurs. Le poids total de la première voiture devient 1.480 kilogrammes et son rapport poids-puissance (que l’on pourrait appeler réel ou utile) devient 1.480 : 40 = 37 kilogrammes par cheval. Le poids de la seconde voiture passe à 880 kilogrammes, et son rapport poids-puissance à 880 : 20 = 44 kilogrammes par cheval. On voit donc que l’adjonction d’un même poids utile a créé une différence de 20 p. 100 entre les rapports poids-puissance des deux voitures, et cela,, en défaveur de la plus faible.
- On en conclut que le rapport du poids utile au poids mort affecte d’autant plus la performance d’une voiture que la puissance de celle-ci est plus faible. Pour diminuer la valeur de ce rapport, il n’y a qu’un procédé : diminuer le poids mort, tout kilo ainsi gagné pouvant être reporté sur le poids utile.
- La diminution du poids mort a donc été, de tout temps, le souci des constructeurs de petites voitures. Autrefois — et, de ce côté, on se mettait d’accord avec l’économie — on y atteignait par la suppression de certaines pièces plus ou moins accessoires (c’est ainsi que nous avons connu des petites voitures sans différentiel ou sans marche arrière), ou par l’adoption d’une carrosserie réduite à sa plus simple expression. Le peu de succès des voitures ainsi amputées a montré que ce n’est pas de ce côté qu’il faut chercher l’allégement. Une petite voiture, pour avoir actuellement des chances de réussite, ne doit rien sacrifier du confort ni de la commodité de conduite. Elle doit donc comporter tous les perfectionnements que la pratique a démontrés nécessaires à une voiture automobile, petite ou grande, depuis les amortisseurs jusqu’à l’essuie-glace, en passant par un équipement électrique au grand complet. Mais surtout, la carrosserie doit présenter une largeur suffisante pour que les passagers placés côte à côte ne se gênent aucunement.
- De ces conditions nécessaires, il résulte que l’étude d’une petite voiture soulève des problèmes extrêmement délicats en ce qui concerne le poids des organes : il ne saurait être fait usage, notamment, que de métaux, soit d’une grande légèreté spécifique, soit d’une résistance très élevée, et partout, la section des pièces est calculée pour réunir ces deux qualités qui semblent contradictoires, la sécuritéet la légèreté.
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- A cet égard, les photographies qui accompagnent cette étude sont bien typiques. Regardons, par exemple, la figure 6, qui représente l’avant de la Rosengart « Supercinq » : nous ne pouvons nous empêcher d’être frappés par le large emploi qui a été fait des métaux légers : les carters du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses avec leurs couvercles, la culasse, la tubulure de sortie d’eau, la tuyauterie d’aspiration, le ventilateur avec sa poulie de commande, tout cela est en alliage d’aluminium, et représente un gain de poids, à résistance égale, de 50 kilogrammes au moins. Ce n’est certes pas la solution le meilleur marché possible, d’abord à cause du prix même du métal, et ensuite parce que le bloc des cylindres ne peut être fondu d’une seule pièce avec le carter, ce qui augmente les frais d’usinage ; mais il est évident qu’elle concourt de la manière la plus étendue au résultat cherché, qui est le poids minimum.
- Autres exemples de l’usage des métaux légers dans l’Austin (fig. 2) ; dans la Simcacinq (fig. 7), qui est la dernière sortie parmi les petites voitures, et dans laquelle la réduction du poids a été l’objet d’une étude poussée à fond. C’est ainsi que le châssis a été ajouré pour supprimer tout métal inutile (solution certainement plus coûteuse que de laisser les longerons pleins, la valeur du métal récupéré n’atteignant pas celle de la main-d’œuvre). Dans la même voiture, on a obtenu une carrosserie à la fois large et légère, de construction tout-acier, en supprimant le garnissage intérieur des portières, ainsi que les glaces descendantes ; la base des portières est donc creuse, et c’est autant de gagné pour la largeur utile affectée aux voyageurs : quant à l’ouverture des glaces, elle se fait par déplacement latéral, ce qui supprime encore les lève-glaces toujours assez lourds.
- Chez Adler, on a adopté le châssis-caisson, faisant bloc avec la carrosserie.
- Excellente disposition aussi chez Skoda, avec son châssis-poutre tubulaire, placé dans l’axe de la voiture et supportant la carrosserie par des consoles latérales.
- * *
- Un autre problème que pose la petite voiture est celui de la suspension. II s’agit en effet de véhicules légers et de faible empattement, beaucoup plus, difficiles à suspendre confortablement que les voitures lourdes et longues. D’autre part, la vitesse du moindre modèle atteint un bon 85 à l’heure, ce
- Fig. 1. — Une Adler « Trumpf-Junior » à traction avant, vue en coupe partielle.
- qui ne simplifie pas la question.
- Il semble que les roues indépendantes, au moins pour favant, soient tout indiquées ; mais plusieurs spécialistes, et non des moindres, n’ont pas cru devoir s’y rallier, et préfèrent le ressort transversal avec essieu rigide à l’avant, et demi-ressorts ou ressorts entiers à l’arrière. Raison de simplicité sans doute, et aussi de prix de revient. Au contraire, chez Adler, chez Skoda, nous trouvons les quatre roues indépendantes, et ces voitures sont connues pour l’excellence de leur suspension.
- Seuls, Adler et D. K. W. ont adopté la traction avant, d’ailleurs réalisée chez les deux de façons différentes.
- On voit que, dans le dessin général de la petite voiture, l’unanimité ne règne pas plus que pour les unités plus fortes. Chacun présente sa propre solution avec ses avantages et ses inconvénients ; mais il est bon de dire ici que, d’une manière comme de l’autre, il s’agit de dispositifs éprouvés qui, bien exécutés, doivent donner satis-
- faction. Et la clientèle n’en demande pas beaucoup plus.
- Ce qui précède laisse supposer que le métier de constructeur de petites voitures est assez ingrat. Il s’agit, en effet, d’une mécanique coûteuse — le prix de revient du kilo de petite voiture dépasse notablement le prix du kilo de grosse voiture, nous avons vu pourquoi — et elle doit être vendue bon marché, puisque l’économie est sa seule raison d’être.
- Il faut chercher là, sans doute, la raison du petit nombre de marques qui se sont attachées à cette construction, alors que plusieurs usines, qui en avaient tâté autrefois, l’ont abandonnée en faveur de modèles plus puissants.
- La construction des petites voitures peut d’ailleurs être envisagée de deux points de vue différents.
- Le premier, qui a été le programme de plusieurs constructeurs, consistait
- Fig. 2. — Le groupe-moteur de la 5 CV Austin « Baby ».
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- Fig. 3. — Le châssis D. K. W. à traction avant et moteur 2 cylindres à deux temps.
- à présenter au public un véhicule économique d’achat et d’entretien, afin d’attirer une clientèle de débutants, de l’habituer à l’automobile d’abord, à la marque ensuite, afin de lui vendre ultérieurement des véhicules de possibilités plus grande^, mais aussi plus coûteux. Ce but atteint, le petit modèle avait joué son rôle et n’avait plus qu’à disparaître.
- Le second point de vue est celui des constructeurs qui présentent la petite voiture pour elle-même, comme un véhicule d’une fabrication peu rémunératrice, mais qui possède une clientèle particulière et la possédera toujours. Clientèle d’ailleurs très étendue, ainsi qu’il résulte des documents réunis par la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.), lorsqu’elle a établi son concours de projets de petites voitures.
- Cette clientèle, croyons-nous, ne fera que croître dans les années qui vont suivre, puisqu’on peut supposer que, d’une part, l’économie sera de plus en plus à l’ordre du jour et que, d’autre part, l’automobile deviendra indispensable à tous.
- En attendant, nous n’avons vu au Salon que sept marques exposant des voitures de moins de 1 litre de cylindrée : deux françaises, Rosengart et Simca ; deux anglaises, Austin et Singer ; deux allemandes, Adler et D. K. W. ; une tchéco-slovaque, Skoda.
- Vous allons présenter maintenant une rapide monographie de chacun des modèles exposés, avec leurs principales caractéristiques techniques. Ainsi, nos lecteurs amateurs de petites voitures et qui n’ont pas visitéde Salon, seront suffisamment renseignés. -Cette description sera faite par ordre alphabétique.
- Adler. — Le modèle de moins de 1 litre est dénommé « Trumpf-Ju-,nior ».
- Le moteur est un 4-cylindres
- monobloc de 65 X 75, soit 995 centimètres cubes de cylindrée ; puissance effective, 25 CV ; compression de 5, 6 pour l’essence et 6 pour les supercarburants. Culasse détachable, soupapes latérales, pistons en métal léger ; vilebrequin sur trois paliers ; commande de l’arbre à cames par chaîne à rouleaux ; graissage sous pression ; carburateur Solex avec alimentation par gravité ; suspension élastique du moteur sur caoutchouc.
- Châssis-caisson indéformable formant bloc avec la carrosserie ; quatre roues indépendantes, à l’avant par deux ressorts transversaux, à l’arrière par leviers oscillants avec barres de torsion transversales indépendantes. Commande indépendante des roues directrices par direction à pignon et crémaillère ; freins auto-serreurs sur les quatre roues commandés par câbles ; 4 amortisseurs hydrauliques.
- Embrayage monodisque ; boîte à 4 vitesses dont deux silencieuses, commandées par levier placé sous le volant de direction ; transmission par les roues avant par demi-essieux oscil-
- lants et joints de cardan spéciaux, démultiplication 1 : 5,43.
- Installation électrique 6 volts avec dynamo à débit constant ; batterie de 75 ampères-heure, accessoires complets. Pneus 4,5 X 17.
- Voie, lm,21 ; empattement, 2m,63 ; longueur totale, 4m,25. Poids du châssis, environ 620 kilogrammes ; de la conduite intérieure décapotable 4places, environ 820 kilogrammes. Réservoir d’essence de 28 litres. Vitesse maximum,environ 100 kilomètres à l’heure. Consommations annoncées, 7,5 à 8 litres d’essence et 01,2 d’huile aux 100 kilomètres.
- Carrosseries conduite intérieure,
- 4 places, 4 portes ; décapotable, 4 places, 2 portes ; Coach, 4 places, 2 portes ; cabriolet, 4 places et torpédo-sport, 2 places.
- Austin. — La petite voiture Austin est appelée 7 CV en Angleterre et
- 5 CV chez nous. Son moteur est un monobloc de 56 X 76, cylindrée 743 centimètres cubes ; puissance au frein, 17 CV à 3.800 tours ; puissance fiscale, 4 CV. Vilebrequin et arbre à cames à trois paliers chacun. Alimentation par un réservoir à l’arrière d’une contenance de 23 litres et pompe mécanique A. C. Allumage par bobine et batterie 6 volts 51 ampères et avance automatique.
- Châssis triangulé ; ressort transver- -sal avec jambes de force à l’avant ; demi-ressorts droits à l’arrière ; amortisseurs à friction aux quatre roues.
- Embrayage monodisque ; boîte à 4 vitesses avec 2e, 3e et 4e synchronisées ; rapports : 22,94 — 13,85 — 8,73 — 5,25 à 1. Transmission par arbre à cardan enveloppé ; roues à rayons métalliques avec pneus de 4,75 X 16. Freins du type Girling à réglage indépendant pour chaque roue.
- Dimensions : longueur entre pare-
- Fig. 4. — La D. K. W. carrossée en 4 places.
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- Fig. 5. — La 5 CV Rosengart « Supercinq ».
- chocs, 3m,225 ; largeur, lni,23 ; hauteur, lm,50; empattement, 2m,05 ; voie avant, lm,02 ; voie arrière, lni,092 ; diamètre de braquage, llm,60.
- Consommation : environ 6 litres aux 100 kilomètres.
- Carrosseries : conduite intérieure « Ruby », 4 places, 2 portes ; cabriolet « Perle », 4 places ; découvrable, 4 places ; roadster « Baby », 2 places.
- Modèle « Nippy ». — La 5 CV Aus-tin se livre également en modèle sport « Aippy », équipé d’un moteur à haut rendement développant 21 CV à 4.400 tours-minute. Il comporte un carter inférieur en aluminium avec ailettes de refroidissement et un rapport de boite de vitesses de 21.9 — 13,3 — 8,36 — 5,0 à 1.
- D. K. W. — La D. K. W. est certainement la petite voiture qui com-
- porte le plus de solutions particulières. Elle est la seule en tout cas qui soit munie d’un moteur à deux temps.
- Le moteur est un 2-cylindres 2 temps de 79 X 76, soit 684 centimètres cubes de cylindrée ; sa puissance est de 20 CV. L’alimentation se fait par balayage des gaz. Carburateur Solex à starter ; fdtre d’air avec silencieux d’aspiration ; graissage par mélange d’huile à l’essence. Dynastart 6 volts en bout du vilebrequin.
- Le moteur est placé transversalement par rapport au châssis ; il commande par chaîne une boîte à trois vitesses avec roue libre ; embrayage à disques multiples à bain d’huile.
- Traction avant, cadre à caisson central de section rectangulaire ; suspension avant à roues indépendantes par double ressort transversal ; ressort transversal et essieu rigide à l’ar-
- rière. Freins mécaniques commandés par câbles sur les quatre roues.
- Dimensions : empattement, 2m,400, 2m,500 et 2m,610 ; voie avant, lm,10 ; voie arrière, lm,22 ; largeur totale, lm,450, lm,465 et lm,495 ; longueur totale, 3ra,450, 3m,735, 3m,985 et 3m,995 ; poids tout carrossé, 670, 700, 715, 770 et 790 kilogrammes suivant modèles.
- Consommation annoncée : 6 à
- 7 litres de mélange huile-essence. Vitesse maximum, 80 kilomètres à l’heure.
- Carrosseries : cabriolet, 2 places ; conduite intérieure, 4 places, 2 portes ; cabriolet 4 places ; conduite intérieure et cabriolet 4 places grand luxe ; roadster, 2 places ; cabriolet de luxe, 2 places.
- Rosengart. — Le modèle Rosengart pour 1937 est la « Supercinq ».
- Le moteur est un 4-cylindres de 56 X 76 ; cylindrée; 747 centimètres cubes; puissance réelle, 18 CV. Culasse aluminium, sauf sur châssis Standard : graissage par pompe ; distribution par engrenages ; allumage par batterie avec dynamo et démarreur séparés. Carburateur Solex à starter.
- Embrayage à disque unique ; boîte à 3 vitesses et marche arrière. Freins sur les quatre roues. Suspension par ressort transversal à l’avant, ressorts entiers à l’arrière.
- Consommation annoncée, 6 litres aux 100 kilomètres ; vitesse, 90 kilomètres à l’heure.
- Carrosseries : conduite intérieure Standard et grand luxe, 4 places, 2 portes ; coupé tôlé, 2-3 places ; le même grand luxe ; cabriolet décapotable, 2-3 places Standard, luxe et grand luxe ; cabriolet décapotable, 4 places, grand luxe.
- Simca. — Simca fabrique, sous licence Fiat, deux modèles de moins de 1 litre, la Simcacinq et la 6 C \ .
- La Simcacinq a un moteur à 4 cylindres de 52 X 67 ; cylindrée, 570 centimètres cubes ; puissance, 14 CV à 3.600 tours-minute ; culasse en aluminium ; alimentation par carburateur Solex et réservoir en charge de 18 litres. Allumage par batterie 12 volts, avance automatique. Graissage sous pression.
- Embrayage à disque unique ; boite à 4 vitesses, à 3e et 4e silencieuses et synchronisées ; transmission par deux joints mécaniques ; rapport du pont arrière 7 X 34. Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et biellettes ; arrière par demi-cantilevers ; amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues. Frei-
- Fig. 6. — L’avant de la 5 CV Rosengart « Supercinq ». Remarquer le large emploi de
- l’aluminium.
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- Fig. 7. — Le groupe moteur et l’avant du châssis de la Simcacinq. Le moteur est monté en avant du ressort transversal avant. Remarquer la suspension à roues indépendantes ; la suspension du moteur ; la culasse aluminium ; le frein à main sur la transmission ; le châssis ajouré ; le radiateur derrière le moteur.
- nage hydraulique Lockheed sur les quatre roues, à la pédale ; freinage à main sur le mécanisme. Châssis à longerons ajourés.
- Le moteur est monté entièrement en avant de l’axe des roues avant ; le radiateur est à l’arrière du moteur.
- Dimensions : empattement, 2 mètres ; voie, lm,10 ; rayon de braquage, 3 mètres. Poids de la voiture en ordre de marche, 475 kilogrammes.
- Consommation : 5 litres aux 100 kilomètres ; vitesse, 85 kilomètres à l’heure.
- Carrosserie conduite intérieure, 2 places, tout acier.
- La 6 CV modèle 508 a un moteur à 4 cylindres de 65 X 75; cylindrée, 995 centimètres cubes ; puissance effective, 24 CV. Fixation sur blocs caoutchouc en quatre points. Culasse démontable ; vilebrequin à trois paliers ; soupapes latérales ; distribution silencieuse commandée par chaîne ; graissage sous pression. Alimentation par carburateur Solex avec starter et économiseur ; réservoir en charge de 31 litres avec réserve de 4 litres. Equipement électrique, 12 volts.
- Embrayage à disque unique ; boîte à 4 vitesses, les deux plus grandes silencieuses et synchronisées. Rapport du couple conique 8/41. Cadre renforcé par une traverse en X. Freins hydrauliques Lockheed sur les quatre roues ; frein à main sur le mécanisme.
- Suspension à 4 ressorts entiers et amortisseurs hydrauliques.
- Dimensions : empattement, 2m,250 ; voie, lm,200.
- Carrosseries : Berline, 4 places, 4 portes ; . faux-cabriolet, 2 places ; berline, 4 places, 2 portes ; cabriolet décapotable, 2 places ; roadster, 2 places.
- Lo 6 CV Sport diffère du modèle 508 par les points suivants : moteur à soupapes en tête commandées par culbuteurs ; taux de compression, 7 ; puissance effective, 26 CV à 4.400 tours. Allumage avec avance automatique et correcteur à main. Alimentation par réservoir à l’arrière de 40 litres et pompe. Amortisseurs de suspension à friction spéciaux. Roues fil. Vitesse, 115 kilomètres à l’heure.
- Carrosserie roadster 2 places décalées avec pointe arrière pour la roue de secours et les bagages.
- Singer. — La petite Singer est dénommée type « Le Mans ».
- Le, moteur, monté sur suspension élastique, est un 4-cylindres de 63 X 86 ; cylindrée, 972 centimètres cubes. Soupapes commandées par arbre à cames en tête, culasse détachable ; bougies de 14 millimètres ; graissage sous pression ; alimentation par deux carburateurs. Réservoir à l’arrière de 60 litres ; pompe électrique S. U. Equipement électrique 12 volts, batterie 51 ampères ; dynamo
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- à deux réglages (hiver et été) et démarreur séparés.
- Embrayage à disque unique. Boîte à 4 vitesses synchronisées ; rapports 5,57 — 7,52 — 12,42 — 24,4 à 1 marche arrière, 33,6 à 1. Châssis entier surbaissé passant sous le pont. Freins hydrauliques Lockheed sur les quatre roues, frein à main sur les roues arrière. Amortisseurs à friction. Roues fil.
- Dimensions : empattement, 2m,33 ; voie, lm,15 ; hauteur minimum au-dessus du sol, 0m,20. Pneus de 4,5 X 18.
- Carrosserie sport 2 places avec capote invisible, fauteuils pneumatiques réglables ; coupé sport 2 places.
- Skoda. —La Skoda type 420 a un moteur de 995 centimètres cubes de cylindrée, développant une puissance de 22 CV. Cylindres chemisés en acier nitruré ; pistons « Autothermic » en alliage léger. Réservoir d’essence en charge de 26 litres.
- Châssis à poutre centrale tubulaire portant le moteur à l’avant par une fourche ; suspension du moteur sur blocs de caoutchouc. Boîte à 3 vitesses dont deux synchronisées. Suspension à roues indépendantes à l’avant et à l’arrière, cette dernière par trompettes oscillantes.
- Dimensions : empattement, 2m,43 ; voie avant, lm,050 ; voie arrière, lm,200 ; longueur totale de la voiture, 3m,900 ; largeur totale, lm,360. Poids en conduite intérieure, 780 kilogrammes ; en berline ou cabriolet, 720 kilogrammes.
- Consommation : essence, 7 à 8 litres ; huile, 01,200 environ aux 100 kilomètres.
- Vitesse maximum : 90 kilomètres à l’heure environ.
- Carrosseries : conduite intérieure, 4 places, 4 portes ; berline, 4 places, 2 portes ; cabriolet décapotable ; roadster, 2 places.
- Pierre Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1936
- Le moteur Diesel et la locomotion sur route : H. Petit. — Une hypothèse nouvelle concernant la résistance des pièces de machines soumises aux vibrations : S. Ziembinsky. — Elimination des régimes critiques de résonance torsionnelle dans les arbres-vilebrequins des moteurs à explosion : S. Wassutinsky. — Comment mesurer la qualité des bougies : H. Petit. - Comment réaliser un calage variable de la distribution pour les moteurs à deux temps : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Dessin du bloc-moteur : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Equipement des essais de moteurs : J. Petit-Herriot, traduit par S. Ziem-binski. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Essai d’une voiture PEUGEOT type 302
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur à quatre cylindres, alésage 78 millimètres, course 92, cylindrée 1.760 centimètres cubes.
- Puissance du moteur 46 CV.
- Vilebrequin porté par trois paliers.
- Graissage sous pression.
- Soupapes en fond de culasse commandées par un arbre à cames placé dans le carter par l’intermédiaire de culbuteurs.
- Carburateur inversé.
- Allumage par batterie.
- Circulation d’eau par pompe centrifuge montée sur l’arbre du ventilateur.
- Ventilateur entraîné par une courroie qui entraîne également a dynamo disposée sur le côté droit du moteur.
- Réservoir d’essence de 60 litres à l’arrière.
- Alimentation du carburateur par pompe à essence commandée mécaniquement.
- Bloc-moteur suspendu élastiquement sur le châssis.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses mécanique à trois vitesses et une marche arrière.
- Deuxième et troisième vitesses silencieuses avec dispositif Synchromesh.
- Pont arrière tubulaire.
- Transmission par arbre avec joint de cardan unique 'enfermé dans un tube de poussée. .
- Transmission par vis et roue.
- Freins sur les quatre roues commandés par pédale du type Perrot-Bendix.
- Châssis bloc-tube à caissons superposés.
- Suspension à roues avant indépendantes type Peugeot.
- A l’arrière, longs ressorts droits.
- Amortisseurs hydrauliques aux quatre roues.
- Direction à vis et secteur.
- Le carburateur comporte une pompe d’accélération à membrane et un régulateur à vitesse variable avec manette de réglage sur le tableau de bord.
- Voie avant: lm,255; voie arrière: lm,283; empattement : 2m,880.
- Pneus 140 X 40.
- Itinéraire de l’essai. — J’ai utilisé cette voiture pendant une centaine de kilomètres dans Paris et 1.400 kilomètres sur route, sur l’itinéraire suivant :
- Première étape : Sèvres, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux, soit 350 kilomètres .
- Deuxième étape : Evaux, Guéret, Bourganeuf, Limoges, Périgueux, Libourne, Bordeaux, Lacanau, soit 450 kilomètres.
- Troisième étape : Lacanau, Bordeaux et Nationale 10 par Angoulême Poitiers, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres, Ablis, Versailles, Sèvres, soit 600 kilomètres.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable. — Le compteur de la voiture marquait, au départ, 2.600 kilomètres. La vitesse atteinte (moyenne sur 1 kilomètre dans les deux sens) était, au départ, de 103 kilomètres à l’heure.
- Après 1.200 kilomètres environ, le rodage s’étant accentué, la voiture a atteint une vitesse de 107 kilomètres à l’heure.
- Avec le régulateur dans la position minimum, la vitesse maximum de la voiture en palier est de 75 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne. — Les graphiques ci-contre montrent les vitesses moyennes obtenues sur diverses sections.
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- r ; ; \
- SEVRES
- 60 70 80 90 100 110 120 130
- G/EN
- i
- 140 150 160 170 180 190 200 210 220
- BOURGES LE VE T ST AM AND
- Fig. 1. — Diagramme de marche sur le parcours Sèvres-Evaux. Remarquer la vitesse soutenue sur de longues sections entre Gien et Bourges et surtout entre Bourges et Saint-Amand (Enregistreur T. E. L.).
- Notons en particulier, sur Sèvres-Evaux, une moyenne de 76,6 kilomètres à l’heure ;
- Sur Bordeaux-Tours, une moyenne de 8JL kilomètres à l’heure.
- Sur la section Saint-André-Angou-lême, 94 kilomètres en 62 minutes, soit 91 kilomètres à l’heure ;
- La section Evaux-Limoges a été parcourue avec le régulateur dans la position minimum : la vitesse moyenne
- sur ce parcours fortement accidenté a été dans ces conditions de 65,5 kilomètres à l’heure (Voir fig. 2).
- Consommation. — La consommation varie suivant qu’on marche à toute allure ou avec le régulateur.
- A la moyenne de 80 à l’heure réalisée sur divers parcours, la consommation est d’environ 121,50 aux 100 kilomètres.
- Avec la régulateur (moyenne 65 à l’heure), elle tombe à 10^50 environ.
- Notons à ce propos que la voiture a été utilisée par trois personnes et des bagages.
- Consommation d’huile : la consommation d’huile s’est élevée à 2 litres environ pour 1.500 kilomètres.
- Consommation d’eau : pratiquement nulle ; il manquait dans le radiateur, à l’arrivée, environ 2 litres d’eau.
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- r
- EVAUX v GUÉRET
- Ar_______________I_________________ ________ j-
- BOURGANEUF
- Ai
- 60 70 80 90 100 110
- wmmbam
- ®
- _____J
- Fig. 2. — Le parcours avant Limoges a été effectué avec le régulateur position minimum (vitesse limitée à 75 kilomètres-heure en palier environ). On a marché accélérateur à fond autant que la route le permettait. Noter qu’entre Guéret et Limoges, la route est sinueuse et accidentée. La moyenne ressort à près de 66 kilomètres-heure.
- Km. 0 10 20 30 40 50 60 70
- BARBEZiEUX ANGOULÊME
- •i •h
- 80 90 100 H0 120 130 140
- POITIERS
- Fig. 3. — Le parcours, très sinueux, mais plat, entre Saint-André-de-Cubzac et Cavignac a été effectué à une moyenne élevée, ce qui fait ressortir les qualités de tenue de route et de maniabilité de la voiture. Entre Angoulême et Poitiers, la moyenne a été assez elevee.
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- Botîe de vitesses. — Parfaitement silencieuse en seconde, les vitesses passent très bien.
- Pont arrière.—Riende particulier.
- Suspension et tenue de route. —
- Un très bon point pour la suspension de la 302, aussi bonne à l’arrière qu’à l’avant : cette voiture est extrêmement confortable, même si l’on fait abstraction des dimensions relativement faibles du châssis.
- La tenue de route est excellente aussi bien dans les virages qu’en ligne droite. J’attire l’attention de mes lecteurs sur la partie du diagramme qui correspond au trajet entre Saint-An-dré-de-Cubzac et Cavignac : malgré les virages assez durs qui se trouvent sur cette section de 16 kilomètres, la vitesse moyenne réalisée a été de 82 à l’heure.
- La direction est douce, précise et revient très bien après les virages. Les autres qualités de la direction et de la tenue de route font que cette voiture donne une très grande impression de sécurité.
- 30
- 85
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- \^85l
- 7 0.5
- 85
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- 82.5
- 68
- 73.2
- , 78.3
- 77
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- 78.9
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- 0 100 200 300
- èj
- _ 1er* heure 2e heure 3* heure 4 e heure 34.5 Km. |
- en 34 min.
- 71
- -
- 82,5
- Fig. 4. — Moyenne générale et moyennes partielles sur le parcours Sèvres-Evaux.
- OBSERVATIONS
- Les observations auxquelles donne lieu l’essai de la 302 se rapprochent très étroitement de celles que j’ai eu l’occasion de formuler à propos de sa grande sœur, la 402.
- Ces deux voitures sont en effet très proches parentes et la 302 ne diffère de l’autre que par une moindre capacité et une vitesse maximum un peu inférieure. Par ailleurs, l’impression générale qu’elles donnent est à peu près identique.
- Moteur. — Ce qui frappe le plus dans les moteurs Peugeot en général, et dans le moteur de la 302 en particulier, c’est l’absence complète de vibrations, même aux très grandes vitesses : il m’est arrivé de pousser la voiture dans une descente jusqu’à 118 à l’heure, sans percevoir de vibrations anormales.
- Aux reprises en prise directe, au-dessous de 15 à l’heure, on perçoit un léger frémissement du moteur qui disparaît d’ailleurs lorsque celui-ci prend du régime.
- Mise en marche très facile.
- Mise en régime assez rapide.
- Si l’on n’est pas pressé et en pays moyen, on peut pratiquement ne pas quitter la prise directe.
- En pays montagneux, comme dans le Massif Central, on a utilisé à plusieurs reprises la seconde vitesse.
- Embrayage,— Rien de particulier : doux et progressif.
- Consommation jj
- 2500 3000
- Tours - minute
- Fig. 5. — Courbes de puissance, couple et consommation spécifique du moteur.
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- 1000
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 6. Courbe de démarrage.
- Distances d'arrêt en métrés
- Fig. 7. — Courbe de freinage.
- Vitesse moyenne. — Revenant sur la question des vitesses moyennes, nous croyons devoir faire remarquer que celles-ci sont particulièrement élevées, étant donné la vitesse maximum de la voiture qui se situe seulement un peu au-dessus de 100 à l’heure.
- Le rapprochement de la vitesse moyenne et de la vitesse maximum est un indice caractéristique de la qualité de tenue de route et de maniabilité de la voiture.
- Carrosserie. — La carrosserie comporte deux bonnes places à l’avant et trois places à l’arrière. Elle est confortable et très silencieuse.
- L’aération de la voiture est particulièrement soignée.
- Les accessoires m’ont paru également fonctionner très bien.
- L’éclairage en particulier est puissant, avec faisceaux lumineux bien répartis. Notons en passant que la voiture était munie de lampes à ampoules sélectives jaunes.
- Pour conclure, je ne saurais mieux faire que de rappeler ce que je disais au début, à savoir que la 302 est une digne continuatrice de la 402 dont elle possède les qualités de tenue de route, de robustesse, de souplesse et de facilité de conduite. Si on rapproche ses hautes qualités de son prix, on ne peut manquer de convenir qu’une fois de plus, Peugeot a fait là une très belle réalisation.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Fuites du presse-étoupe de pompe à eau,
- Nous trouvons, dans le numéro du 10 :août de La Vie Automobile, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire ? », une demande d'un de vos lecteurs concernant les moyens de remédier aux fuites d’une pompe à eau.
- Les services techniques de notre Compagnie ont étudié cette question, car ils ont, depuis longtemps, été frappés du grand nombre de pompes à eau qui fuient. Ils sont arrivés à cette conclusion qu’il était nécessaire d’adopter, pour le graissage de cet organe, un lubrifiant capable de parfaire l’étanchéité du presse-étoupe de la pompe. Pour réaliser ces conditions, il est nécessaire que ce lubrifiant :
- 1° Ne soit pas soluble dans l’eau chaude ;
- 2° Ne puisse pas être entraîné dans l’eau, soit par fusion,-soit par défaut d’adhérence aux surfaces.
- Partant de ces considérations, notre •Compagnie a mis sur le marché, depuis
- deux ans environ, une graisse désignée sous le nom de Mobilubricant « P », spécialement affectée à la lubrification des pompes à eau.
- Au cours des nombreux essais que nous avons effectués, nous avons toujours réussi à diminuer considérablement les fuites des pompes à eau et, souvent, à les supprimer totalement ; la quantité employée est minime : quelques grammes à peine pour chaque graissage.
- Nous croyons que ce renseignement sera de nature à intéresser votre lecteur, et nous vous serions très obligés de bien vouloir le lui transmettre, si vous n’y voyez pas d’inconvénients.
- Votre fidèle lecteur.
- Vacuum Oïl Company S. A. F.
- Ne négligeons pas le garage.
- A propos des critiques au sujet du tourisme parues à la page 354 du n° 1 097 du 10 septembre de La Vie Automobile et sans vouloir en suivre l’auteur dans la recherche d’une corrélation entre les imperfections de l’industrie hôtelière et la basse politique de l’instituteur ou la haute politique du médecin, ce qui sort du cadre de cette revue, il ne me semble pas nuisible de
- revenir sur la question d’une annexe de l’hôtel vraiment en retard. Je veux parler du garage. Trop d’hôtels, recommandables au point de vue du logement et de la table, n’ont à offrir aux voitures qu’une ancienne écurie obscure, d’accès difficile et où les premiers entrés doivent sortir les derniers et inversement, ce qui n’est pas fait pour faciliter les départs.
- Pour ceux qui tiennent compte, dans le choix d’un hôtel, des. commodités du garage, les guides ne pourraient-ils pas, à la suite de leurs appréciations sur la cuisine et le confort, donner une cote au garage ?
- Je me permets de soumettre la question à La Vie Automobile.
- Dénier.
- Les plaintes de notre abonné sont malheureusement trop fondées, et il est en effet assez fréquent que le garage offert aux voitures soit ou trop inconfortable, ou d’un accès assez difficile.
- Nous envoyons d’ailleurs cette lettre à l’administration du Guide Michelin qui nous paraît être très qualifié pour lui donner la suite qu’elle comporte.
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- Les poids lourds au Salon
- Dans le domaine de la technique automobile, la construction des véhicules industriels présente une évolution dont l’étude se révèle extrêmement fertile en enseignements.
- En effet, cette branche, qui était considérée il n’y a pas.si longtemps comme la « parente pauvre » de la locomotion mécanique, a dû très rapidement s’adapter aux exigences actuelles de prix de revient minimum et de rapidité.
- La nécessité de réduire autant que possible les dépenses a conduit à l’adoption de véhicules de très gros tonnage équipés d’une manière quasi générale de moteurs à huile lourde.
- La rapidité a posé, avec encore plus d’acuité que sur les voitures de tourisme à raison des masses élevées que l’on transporte, le problème si complexe de la sécurité : le châssis, la direction, le freinage ont, chacun pour sa part, été soumis à des études minutieuses et à des essais extrêmement sévères.
- Du fait que cette évolution, ainsi qu’on vient de le dire, s’est faite très rapidement, il paraît intéressant de faire actuellement le point des solutions adoptées : on connaîtra mieux ainsi l’importance des progrès accomplis.
- Le moteur à huile lourde. —
- Incontestablement, à puissance égale, un moteur à huile lourde coûte plus cher à fabriquer qu’un moteur à essence : le taux de compression, singulièrement plus élevé, oblige à des épaisseurs beaucoup plus importantes pour les fonds de pistons et la culasse, et à une fixation de cette dernière particulièrement robuste. De même, les dimensions des bielles, du vilebrequin et des paliers seront accrues. Tout ceci coûte plus cher, d’autant que l’équilibrage est plus difficile à réaliser correctement.
- Par ailleurs, les organes d’alimentation — pompes et injecteurs — sont d’un prix beaucoup plus élevé que l’ensemble carburateur, système d’allumage, bougies.
- Donc, si le moteur à huile lourde a été adopté sur la quasi-totalité des véhicules industriels, c’est incontestablement à raison du très bas prix du combustible utilisé, le « gas-oil », que nous appellerons également huile lourde.
- La mise au point de ce type de moteur a présenté de grandes difficultés. Tout le monde sait que l’échappement s’est montré très longtemps à la fois fumeux et malodorant : ceci n’était que la conséquence, certes fort désa-
- gréable, d’une combustion imparfaite. Mais il est permis de supposer que, si cette conséquence, très aisément reconnaissable même par le profane le moins averti des problèmes de la mécanique, n’avait pas existé, les recherches en vue d’améliorer les conditions de la combustion auraient été poussées avec beaucoup moins d’opiniâtreté : c’est un fait bien connu, et qui s’explique d’ailleurs de lui-même, dans l’histoire des progrès scientifiques, que ceux-ci sont d’autant plus rapides que la nécessité s’en fait davantage sentir.
- Or donc, pour que le moteur à huile lourde ne demeure pas utilisé seulement pour les transports hors des grands centres ou pour des applications bien déterminées dans l’agriculture, l’industrie ou la marine, il a fallu réaliser une alimentation correcte, ce qualificatif étant pris dans son acception la plus générale.
- L’expérience — tant celle dos usagers que celle résultant d’essais extrêmement nombreux et sévères menés avec le soin le plus rigoureux dans des laboratoires admirablement outillés — a permis de déterminer les conditions qui doivent être réunies pour que l’on obtienne le résultat désiré.
- Comme on s’en doute bien, tout dépend de l’injection : c’est bien naturel, puisque aussi bien il ne peut s’agir ici, ni de modifier l’inflammation proprement dite du mélange, ni de changer l’allure de cette inflammation.
- Commençons par rappeler que l’absence absolue du soufre dans le combustible est rigoureusement indispensable pour l’emploi des moteurs à huile lourde dans la circulation urbaine : l’injection et la combustion auront beau être parfaites, le soufre empoisonnera littéralement les gaz d’échappement.
- Il existe présentement des procédés de désulfuration du gas-oil donnant toute satisfaction ; leur prix n’est peut-être pas aussi réduit qu’il le devrait, mais ce n’est pas là une raison suffisante pour les ignorer : obligatoirement, l’huile lourde doit être rigoureusement désulfurée.
- Considérons maintenant l’injection proprement dite.
- Il faut d’abord qu’elle soit correcte
- Fig. 1. — Moteur Gardner à huile lourde.
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- Fig. 2. — Moteur Unie à huile lourde.
- en quantité, de manière qu’il n’y ait pas de manque d’oxygène ayant pour résultat une combustion incomplète, ce qui entraîne la production de gaz malodorants.
- L’injection doit également être « correcte dans le temps », c’est-à-dire se produire à un instant bien déterminé du cycle moteur, et, en particulier, de telle manière que la transformation chimique du combustible soit entièrement terminée avant l’ouverture de la soupape d’échappement.
- Son allure, enfin, doit toujours demeurer conforme aux résultats déterminés par l’étude théorique : ainsi la distribution de combustible se fera toujours de telle façon que sa combustion soit absolument complète.
- La première condition est relativement facile à réaliser et il nous paraît inutile d’y insister.
- En ce qui concerne l’instant de l’injection, précisons qu’il est nécessaire, pour que les injections se fassent toujours au même instant dans les divers cylindres, que les tuyauteries reliant chaque pompe à chaque cylindre soient toutes de la même longueur, afin que le retard de l’injection dû à l’élasticité de la colonne liquide soit le même pour tous les cylindres.
- Enfin, pour connaître exactement l’allure de l’injection, on vérifiera soigneusement les injecteurs au banc d’essais stroboscopique : cette méthode, d’une extraordinaire simplicité, permet un contrôle rigoureux et instantané. '
- On vient de dire les conditions nécessaires auxquelles doit satisfaire l’injection pour la réalisation d’un
- échappement incolore et inodore. Avant de poursuivre, il convient de préciser que, si ce résultat est aujourd’hui obtenu sur la quasi-totalité des véhicules industriels marchant au gasoil, il est dû, pour une bonne part, aux recherches des spécialistes de l’injection.
- Et précisons, en passant, l’intérêt de la « préchambre » de combustion.
- Ce serait déborder des cadres de cette étude générale que de vouloir entrer dans le détail de ces recherches et des résultats théoriques auxquels .elles ont abouti ; il nous faut cependant citer ici les noms de Bosch, la Précision Mécanique, R. B. et S. E. V., car on leur doit beaucoup.
- Mais ce n’est point tout : il est bien évident que la chambre de combustion doit être correctement dessinée.
- Et, surtout, les injecteurs fermés doivent toujours conserver une étanchéité absolue, sans laisser aucunement suinter le combustible à l’intérieur des cylindres. Insistons plus particulièrement sur ce dernier point : c’est souvent ce suintement, par la combustion incomplète qu’il engendre, qui est la principale cause de la fumée et des odeurs.
- Or il est souvent dû à la présence d’impuretés dans le combustible, impuretés qui viennent s’opposer à la fermeture complète de l’injecteur.
- D’où la nécessité d’un filtre très efficace : cela est d’autant plus vrai que le jeu existant entre certaines pièces du dispositif d’injection — piston et corps de pompe — est de l’ordre de 1/500 de millimètre.
- Avouez donc qu’il serait absurde, dans ces conditions, de risquer la détérioration de ces organes, évidemment coûteux, en les alimentant avec un combustible qui contiendrait en suspension des impuretés de dimensions supérieures au jeu précité. Il faut donc un filtrage très sévère, mais qui ne freine en aucune façon le passage du combustible.
- Nous connaissons certaines réalisations de filtres étagés qui arrêtent toutes les impuretés de dimensions supérieures au 1/1000 de millimètre : ce sont des réalisations qui sont en même temps — et ceci ne gâte rien — simples, robustes, pratiques.
- Il y a mieux encore : des appareils à décrassage automatique où l’élément filtrant est constitué, comme dans l’ap-
- Fig. 3. — Un autre motèur Gardner à huile lourde.
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- pareil popularisé par Zénith pour l’essence, par une série de rondelles empilées, alternativement fixes et mobiles.
- Leur écartement mesure l’efFicacité du filtrage.
- Et la rotation des rondelles mobiles, provoquée depuis l’extérieur de l’appareil au moyen d’une poignée, assure un nettoyage instantané et total du liltre. Le colmatage n’est plus à craindre désormais ; c’est là un résultat fort intéressant.
- Il est enfin absolument nécessaire, toujours pour éviter lafuméeetl’odeur, qu’il n’y ait jamais excès de combustible à l’intérieur des cylindres : cette obligation ne constitue en somme qu’un aspect particulier de la première condition imposée à l’injection, qui doit être constamment correcte en quantité. Or, dans un moteur à huile lourde, l’accélération est assurée par la variation du débit de la pompe. Cette variation doit, d’après ce qu’on vient de dire, présenter toujours un certain caractère de progressivité, afin d’éviter l’envoi brusque, à l’intérieur des cylindres, d’une trop grande quantité de combustible qui ne saurait brûler totalement, parce qu’excessive si on la rapporte à la vitesse instantanée du moteur à ce moment.
- Mais le conducteur peut, involontairement — par suite des trépidations —- manœuvrer trop brusquement la pédale de l’accélérateur : pour éviter cette fausse manœuvre et le résultat précité qui en résulterait, Renault prévoit, sur la commande en question, un ressort amortisseur qui empêche toute variation brutale du débit. La solution est particulièrement simple et ingénieuse.
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- Venons-en maintenant à quelques réalisations qui méritent d’être signalées.
- On a pu noter, au Salon de Berlin en mars 1936, les réalisations fort remarquables de moteurs disposés horizontalement sous le châssis même, certains de ces moteurs étant à cylindres opposés.
- Rappelons, d’autre part, qu’on a eu l’occasion d’examiner de près, à Paris, où elle était exposée au Grand Palais, au mois d’octobre 1935, la très remarquable conception Krupp.
- Le moteur est, là aussi, à cylindres opposés — mais il est refroidi par air, — celui-ci étant aspiré par une sorte de turbine et envoyé aux points dont il faut évacuer la chaleur.
- Il nous paraît intéressant, d’autre
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- part, d’insister sur les moteurs à huile lourde construits par Latil sous licence Gardner.
- Ce ^sont des moteurs à injection directe : il en résulte une grande souplesse dynamique, ce qui constitue un avantage précieux pour un moteur à huile lourde.
- Il y a une pompe par cylindre, comme d’habitude ; mais ici chacune d’elles est munie d’un levier à main permettant de l’isoler pendant la marche pour rechercher, s’il y a lieu, celui des injecteurs qui est à vérifier.
- Un régulateur centrifuge maintient la vitesse de rotation constante, une fois réglée, et limite la vitesse maximum.
- Il faut, d’autre part, varier le moment de l’injection en fonction de la vitesse de rotation du moteur (avance à l’injection) et, enfin, permettre de faire varier la quantité du combustible injectée en fonction de la puissance demandée au moteur.
- Nous avons écrit, quand nous avons commencé à parler du moteur à huile lourde, qu’il était utilisé à raison du prix très bas du combustible employé sur la quasi-totalité des véhicules industriels.
- Nous devons également rappeler à nos lecteurs l’existence de deux autres solutions tout aussi intéressantes à ce point de vue.
- Ce sont d’abord les camions Pan-hard à gazogène alimenté au charbon de bois. Le moteur est naturellement un sans-soupapes : on en sait les avantages au double point de vue du rendement et de la durée.
- L’ensemble de la réalisation, qui est maintenant au point d’une manière définitive — de très nombreux essais
- Fig. 4. — Un moteur à huile lourde de la C. L. M. pour autorail. Puissance: 100 CY.
- Fig. 5. — Un moteur à huile lourde à six-cylindres pour châssis de Dion 20 CY, 8 tonnes.
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- Fig. 6. — Le châssis électrique Sovel type T.
- contrôlés officiellement, le prouvent surabondamment — est absolument remarquable, et fait le plus grand honneur aux techniciens qui ont présidé à son établissement.
- L’autre solution est celle du véhicule électrique, que Sovel a si heureusement popularisé en France.
- Dans tous les cas où le véhicule transporteur regagne chaque soir son « port d’attache », et effectue un parcours journalier qui n’excède pas une soixantaine de kilomètres, la solution de la traction électrique est à recommander : la recharge de la batterie d’accumulateurs, qui constitue toujours le côté délicat de la question, devient ici toute simple à réaliser, puisqu’il suffit de disposer d’un poste de charge qui fonctionnera pendant la nuit, alors que le camion est au repos.
- On peut aussi, si on le désire, avoir deux jeux de batteries.
- La charge peut alors s’effectuer pendant le jour — sur la batterie qui n’est pas en service — ce qui rend sa surveillance plus aisée.
- La transmission. — Nous avons dit, au début de cet article, que l’une des directives de l’évolution actuelle des poids lourds est la nécessité de réduire les frais d’utilisation au minimum.
- Il faudra donc, en particulier, que la consommation spécifique du moteur — c’est-à-dire la consommation rapportée à l’unité de puissance développée — soit aussi basse que possible.
- Les données de l’expérience, s’accordant avec les résultats de l’étude théorique, nous font savoir que pareille condition est remplie lorsque le moteur tourne à un régime voisin de celui qui correspond à sa puissance maximum (légèrement inférieur en réalité).
- D’autre part, à raison de l’importance des charges transportées, on devra utiliser, d’une manière pour ainsi dire continue, la plus grande puissance que le moteur peut développer, cela quelle que soit la vitesse instantanée du véhicule.
- Ces deux raisons conduisent à la nécessité pour le conducteur d’avoir à sa disposition un grand nombre de rapports de démultiplication entre le moteur et les roues motrices.
- Donc, déjà, nous savons que les boîtes à cinq vitesses sont fréquentes.
- Mais nous devons également signaler d’autres réalisations fort intéressantes.
- Sur les 15-tonnes Renault, par exemple, un démultiplicateur à deux rapports, placé sur la transmission, double le nombre des combinaisons ; le conducteur dispose donc désormais de dix vitesses.
- D’autre part, la boîte électra-méca-
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- nique Cotai, que nous avons eu l’occasion, il y a quelques mois, de décrire en détail dans, ces colonnes, équipe de nombreux « poids lourds » : ce résultat logique est dû à la grande facilité de manœuvre permise par la boîte électro-mécanique. Nos lecteurs connaissent toute la valeur de la solution, et nous n’y insisterons pas.
- Signalons une autre nouveauté : beaucoup de constructeurs utilisent désormais des ponts arrière à double démultiplication, soit que le rapport que l’on désire obtenir obligerait, dans le cas de la solution habituelle, à des couronnes de trop grandes dimensions, soit que l’on désire placer l’axe de pont proprement dit aussi bas que possible, afin de pouvoir établir une vraie plate-forme allant jusqu’à l’arrière du châssis.
- Dans un pont à double démultiplication, le couple conique est du type classique, mais chacun des deux demi-arbres, au lieu d’entraîner directement les roues, lui communique son mouvement par l’intermédiaire d’un couple d’engrenages — droits généralement.
- Les demi-arbres en question ont donc leurs axes situés bien au-dessous de ceux des roues arrière, ce qui permet d’obtenir, pour tout le corps de pont, le surbaissement désiré.
- Le châssis et la suspension. —
- Le souci de sécurité, qui est la deuxième des deux grandes directives de l’évolution dans la technique des véhicules industriels, a conduit à des châssis d’une très grande rigidité. Nous insistons sur la nécessité, pour avoir une tenue de route aussi bonne que possible, de réaliser au maximum cette rigidité : aussi bien, les raisons en ont déjà été démontrées à plusieurs reprises à nos lecteurs, et ce serait réel-
- Fig. 7. — Le « Tous-terrains » Laffly.
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- lement faire injure à leur mémoire que d’y revenir aujourd’hui.
- Faisons seulement remarquer que la chose est rendue de plus en plus nécessaire par les vitesses fort élevées atteintes par des véhicules qui transportent des charges sans cesse croissantes. '
- Réjouissons-nous donc de voir que l’importance de ce problème n’a pas échappé à la grande majorité des constructeurs, qui constituent désormais leurs châssis de longerons et de traverses dont les âmes sont d’une bonne largeur, la tôle utilisée présentant en même temps une épaisseur notable.
- Signalons également, au point de vue de la rigidité, l’élégance de la solution dite du « tube central » que Lorraine exécute avec une maîtrise parfaite.
- La suspension, maintenant.
- Arrêtons-nous plus particulièrement sur les solutions proposées pour les véhicules à quatre roues motrices ; à cause des exigences de la transmission, le problème devient ici singuliè-ment plus complexe.
- La disposition qui a été adoptée par Lorraine est très ingénieuse : les deux essieux pivotent en quelque sorte autour de l’arbre longitudinal qui transmet l’effort moteur.
- Dans le « tous terrains » Laffly, on a fait appel à des arbres latéraux parallèles à l’axe du véhicule, se terminant naturellement par des cardans.
- Somme toute, il s’agit réellement de suspension à roues indépendantes. On sait que ce principe a désormais triomphé dans la construction de la voiture de tourisme : cela est si vrai que les dissidents peuvent se compter sur les doigts de la main.
- Il était logique qu’il s’imposât avec la même force dans l’établissement des poids lourds, où, précisément, on doit chercher à réduire l’importance des chocs au minimum, à raison des masses élevées que l’on transporte
- Les amortisseurs ont fait l’objet de nombreuses recherches : désormais les appareils présentés ne sont plus, comme il arrivait trop souvent autrefois, des adaptations plus ou moins hâtives et imparfaites de solutions conçues pour des voitures de tourisme, mais, au contraire, des dispositifs étudiés spécialement pour lfes poids lourds, où les conditions de travail sont tout à fait différentes.*
- Les pneumatiques ont également accomplisses progrès considérables.
- Les roues elles-mêmes ont bénéficié
- des recherches des spécialistes, en vue de présenter toutes les qualités qui leur sont indispensables.
- La direction. — Afin de réduire au minimum l’importance des efforts demandés au conducteur, Renault a adopté une servo-direction dont le mécanisme est d’une séduisante élégance.
- L’idée de ce levier, qui commande une soupape tant qu’il n’est pas revenu dans une position parallèle au levier de commande proprement dit, et qui ferme absolument cette soupape dès que l’équilibre est atteint, me plaît singulièrement.
- Le fluide moteur est ici l’air comprimé. Et puis, si jamais le mécanisme automatique venait à connaître une défaillance, on a prévu un système de blocage qui, aussitôt, rend la direction absolument sûre, en supprimant tout intermédiaire entre la commande et son aboutissement.
- C’est de bonne logique : encore fallait-il y songer.
- Puisque nous parlons de direction nous devons signaler ici la nouvelle réalisation de Chenard, qu’il a baptisé « cheval mécanique » sans doute à raison de nos souvenirs d’enfance. C’est un tracteur léger à roue directrice unique, placée à l’avant. Il en résulte une maniabilité surprenante réellement : c’est tout à fait simple, et l’idée est fort jolie.
- Le freinage. — C’est là le troisième aspect du problème de la sécurité.
- Et c’est, sur les poids lourds, une fonction essentielle : en effet, on sait que la force vive, qu’il faut absorber au moment du coup de frein, est proportionnelle à la masse.
- Or, certains camions pèsent 15 tonnes en ordre de marche... alors que le poids de beaucoup de voitures de tourisme n’excède pas 1.500 kilogrammes : c’est dire que la puissance du freinage disponible sur un véhicule industriel devra, dans certain cas, être dix fois supérieure à celle nécessaire sur les voitures de tourisme.
- Du côté des garnitures de frein, les spécialistes ont fait leur devoir : ils ont su mettre au point des matières à très haut coefficient de frottement, qui possèdent en même temps une extraordinaire résistance à la chaleur — et ce dernier point est essentiel.
- On semble également avoir compris qu’il fallait des tambours de grandes dimensions.
- Reste la commande des freins elle-même : sur les véhicules de petit et moyen tonnage, on utilise la dépression, à laquelle Dewandre-Repusseau
- _____ _____ —.z= 25-10-36
- a, depuis de longues années, fait le meilleur sort.
- Sur les châssis d’un tonnage plus élevé, il faut avoir recours à l’air comprimé pour obtenir une puissance de freinage suffisante. Nous pensons bien, d’ailleurs, nous trouvant d’accord avec la quasi-unanimité des spécialistes du freinage, que, d’ici quelques années, c’est le freinage par air comprimé qui sera utilisé par la majorité des véhicules industriels. Naturellement, c’est à Westinghouse que revient ici l’honneur d’avoir popularisé le système par une réalisation de grand style : nous disons naturellement, parce que, tous les fois qu’il est question du freinage par l’air comprimé, le nom de Westinghouse s’impose immédiatement à l’esprit — car on sait ce qu’il a fait dans les chemins de fer.
- Enfin la commande hydraulique, dont le principe et l’exécution la plus parfaite sont l’œuvre de Lockheed seul, est sûre, simple, élégante même.
- Et puis, il y a l’exécution magistrale du servo-frein mécanique de Louis Renault, qui est trop connu pour que nous y insistions.
- Nous devons maintenant nous arrêter un peu longuement sur deux systèmes de freinage entièrement nouveaux, et qui semblent appelés au « boom » le plus retentissant, parce qu’ils constituent des solutions de tout premier ordre. Le premier en date de ces deux systèmes est le frein électro-magnétique de Lagache et Glasz-mann : rappelez-vous la vieille expérience de physique basée sur la production des courants de Foucault, et qui consiste à freiner un disque de cuivre dont le bord passe entre les deux armatures d’un électro-aimant en excitant le dit électro.
- C’est fort simple, va-t-on dire.
- D’accord ; mais encore fallait-il une mise au point particulièrement délicate pour obtenir une progressivité impeccable, cette qualité primordiale sans laquelle il n’est pas de bon freinage.
- Ce sera l’honneur des inventeurs sus-nommés d’avoir su effectuer cette mise au point.
- La seconde réalisation est le frein-moteur Westinghouse qui constitue la mise en pratique d’une idée particulièrement ingénieuse.
- Donc, le frein-moteur Westinghouse met en œuvre, en le perfectionnant, le principe du frein-moteur que vous comme moi, nous avons si souvent utilisé au cours de longues descentes en montagne.
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- . LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
- Fig. 8. — Poste de commande d’autorail Renault.
- Nous utilisons alors le moteur comme pompe à faire le vide à l’intérieur des cylindres, puisque l’admission était complètement fermée.
- Westinghouse, lui, utilise le moteur comme pompe à comprimer de l’air : pour ce faire, on obture complètement l’échappement, et, en même temps — ceci afin de ne pas consommer inutilement d’essence pendant que le moteur est utilisé comme frein — on ouvre une valve de rentrée d’air disposée sur la tiibulure d’admission, entre le carburateur et le moteur. Le moteur fonctionne bien alors comme un compresseur d’air, puisque ce fluide ne dispose plus d’aucune sortie.
- En fait, la pression dans la tuyauterie d’échappement s’établit alors aux environs de deux kilogrammes et demi : elle ne dépasse guère cette valeur, à raison de l’espace nuisible important constitué par les chambres de compression. Quand on utilisait comme source d’énergie de freinage la dépression existant dans la tuyauterie d’admission, papillon des gaz fermé, on obtenait une valeur maximum voisine de 0kg,600 ; donc, « toutes choses égales d’ailleurs », le frein-moteur Westinghouse assure une énergie quatre fois supérieure (2kg,500 au lieu de 0kg,600). On voit tous les avantages qui en résultent, et en particulier la possibilité de réduire les dimensions de beaucoup d’organes — puisque la pression est plus élevée.
- D’autre part, l’intérieur des cylindres étant toujours rempli de fluide
- sous pression, on ne court plus le risque des remontées d’huile, avec l’encrassement des bougies et cette conséquence extrêmement néfaste qui s’appelle la dilution.
- L’idée est donc séduisante : elle est due à un Suisse, M. Œtiker, qui a étudié le problème depuis dix ans.
- C’est à Westinghouse — nous l’avons dit — que revient l’honneur d’une réalisation pratique dont la mise au point n’a pas été sans susciter certaines difficultés : c’est que le problème, sur les détails duquel nous ne nous étendrons pas pour ne pas sortir du cadre de cet article, est singulièrement complexe.
- Disons, enfin, que l’air comprimé produit par le frein-moteur Westinghouse peut s’accumuler, en quelque sorte, dans un petit réservoir d’où il partira commander un servo-frein à air comprimé. C’est là une solution d’une étonnante simplicité qui peut s’appliquer à tous les châssis où il fallait auparavant installer un petit compresseur auxiliaire pour commander le servo-frein en question.
- Et voici une nouvelle qui va remplir d’aise tous nos lecteurs : le frein-moteur Westinghouse, dont la réalisation première avait été conçue pour les poids lourds, est maintenant mis au point pour les voitures de tourisme sur lesquelles il peut être rapidement monté.
- Quel perfectionnement !
- René Charles-Faroux.
- LXXIII
- Questions de graissage.
- « Je vous serais très obligé de vouloir bien me donner les renseignements suivants :
- « i° L'emploi de l'huile spéciale mélangée à l'essence ne laisse-t-elle pas des résidus qui encrassent le moteur (calamine) ?
- « 2° Même question pour l'huile de paraffiine mélangée à l'essence. « 3° J'ai remarqué que l'emploi d'une huile très épaisse (Renault Sport ou Shell Golden) dans un moteur en très bon état (Mona-quatre, 16.000 kilomètres) permettait une consommation beaucoup plus faible d'huile.
- « Par contre, le moteur n'en souf-fre-t-il pas ? et ne serait-il pas prudent d'employer une huile moins épaisse ?
- « Celle-ci assurerait-elle un meilleur graissage ?
- « 40 Le carburant poids lourd, additionné d'huile de paraffine, risque—t—il de dégrader les cylindres d'une Monaquatre ? »
- A. O.
- Répondons successivement aux quatre questions posées par notre abonné.
- Les huiles spéciales préparées pour le graissagé des hauts de cylindres sont toujours étudiées de façon à donner aussi peu de résidus que possible après combustion : c’est là précisément une qualité qu’on exige de ces huiles. En ne les employant que dans une proportion modérée comme celle qui est indiquée par ceux qui les fabriquent, on ne court pas le risque d’encrasser son moteur.
- On peut admettre qu’il en est de même pour l’huile de paraffine.
- C’est une observation courante qu’on consomme en général moins d’huile quand elle est très visqueuse que quand elle est très fluide. Ce qu’on peut craindre avec de l’huile très épaisse, c’est un graissage insuffisant de certaines parties du moteur lorsque celui-ci est froid ; il faut donc éviter de le graisser avant qu’il se soit réchauffé.
- D’autre part, l’huile épaisse oppose aux mouvements du moteur une résistance plus importante que l’huile fluide et diminue, par suite, son rendement mécanique, donc sa puissance.
- Le carburant poids lourd additionné d’huile peut être utilisé sans aucun risque dans les moteurs de tourisme.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Étendue de la responsabilité civile des
- automobilistes. — Propriétaire et
- invité.
- Un procès curieux au point de vue de l’étendue de la responsabilité des automobilistes vient d’être jugé le 8 juillet 1936 par la Cour de cassation.
- Un automobiliste, M..., avait été condamné à huit mois de prison avec sursis et 600 francs d’amende pour avoir renversé et tué à Lyon un soldat, L... Or L..., orphelin et pupille de la Nation, avait été recueilli à l’âge de quatre ans et élevé par les époux X.... En mourant, M. X... avait chargé sa femme légataire universelle de remettre au jeune homme, quand il aurait vingt-cinq ans, un legs de 500.000 francs exempt de tous droits de succession qui restaient à la charge de Mme X... Celle-ci se porta partie civile au procès en basant son action sur un double préjudice : matériel (frais d’éducation et d’entretien de la victime, paiement des droits de succession et délivrance du legs aux héritiers du jeune homme) ; moral (intimité de vie formant à défaut de liens légaux une véritable cohésion familiale). Le tribunal accorda à la partie civile 125.000 francs de dommages-intérêts, et cette décision fut confirmée par la Cour de Lyon qui ramena à quatre mois de prison mais sans sursis la condamnation prononcée contre M...
- La Cour de cassation a cassé cet arrêt en ce qui concerne les dispositions civiles, en décidant « qu’un préjudice direct, certain et actuel, peut seul servir de base à une action en réparation des conséquences d’un délit...; que, si l’arrêt attaqué avait pu, pour faire droit à la demande de la partie civile, se fonder sur le préjudice moral causé à la dame X... par l’accident mortel survenu à L... auquel elle avait, avec son mari défunt, témoigné depuis de longues années un intérêt légitime d’affection et si elle était fondée à prescrire le remboursement des sommes dépensées à l’occasion de la mort et des funérailles de la victime, la Cour d’appel n’avait pu, sans violer les articles 1382 du Code civil et 3 du Code d’instruction criminelle, comprendre dans le montant des dom-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- mages-intérêts les sommes dépensées antérieurement pour l’éducation, l’entretien et l’instruction de L... ainsi que les droits d’enregistrement afférents au legs et les frais du procès qu’elle avait à soutenir contre les tiers, de telles dépenses ne pouvant être considérées comme constituant un élément du préjudice résultant directement du délit... »
- Autre procès qui montre le danger qu’il y a pour un propriétaire d’auto à confier pendant quelques instants le volant de sa voiture à un invité.
- Voici le texte de l’arrêt de la Ve Chambre de la Cour d’appel de Paris du 25 janvier 1935 :
- « Considérant qu’il n’est pas contesté que, si la voiture était conduite le jour de l’accident par Z..., ami de X..., celui-ci avait conservé la propriété de cette voiture ;
- « Or, considérant qu’il est de doctrine et de jurisprudence que le gardien de la chose au sens de l’article 1384 est celui qui a sur cette chose un pouvoir de surveillance effective, de commandement et de contrôle, en un mot un droit de direction ;
- « Qu’il résulte des principes ci-dessus rappelés qu’une présomption de garde pèse sur le propriétaire de la chose inanimée qui a causé le dommage, et que c’est à ce propriétaire, pour se dégager de la présomption dont s’agit, qu’il appartient d’apporter la preuve que cette garde n’était plus attachée à sa personne ;
- « Considérant qu’en la cause, X... n’a pas administré cette preuve ; qu’au contraire, il ressort des circonstances qui ont été exposées à la Cour et qui sont rappelées dans le jugement qui lui est déféré que la garde juridique de la voiture n’avait pas été déléguée par le propriétaire à Z... ;
- « Que, sans doute, X... avait momentanément délégué à Z... la conduite de sa voiture, mais qu’il avait incontestablement conservé le contrôle de cette voiture et le pouvoir de commandement ;
- « Que la preuve en est que cette voiture a seulement été prêtée par lui à Z..., et ce dans des conditions fixées par X... lui-même, puisque c’est dans un but parfaitement déterminé et pour un parcours nettement délimité que Z... a été autorisé à se servir de la voiture ;
- « Que, déplus, il est acquis que Z... n’a pu retirer la voiture du garage où elle est ordinairement remisée et prendre la fourniture d’essence habi-
- - == 25-IO-36
- tuelle que sur la présentation de la carte de X... ;
- « Qu’enfin il ne faut pas oublier que la carte grise, le reçu délivré par l’Administration des Contributions indirectes et le permis de circulation étaient au nom de X... ;
- « Que,dès lors, onest amené à décider que X... ne s’était aucunement déchargé de la garde de la voiture au profit de Z... et que ce dernier ne peut être envisagé que comme un conducteur occasionnel n’ayant pas assumé lui-même la garde de cette voiture ;
- « Qu’il s’ensuit nécessairement que, vis-à-vis de X..., l’article 1384 du Code civil doit recevoir son application ;
- « Considérant à la vérité que la présomption de responsabilité découlant de cet article peut être détruite s’il est démontré que le dommage a été causé par la faute d’un tiers ; mais qu’en l’espèce X... ne saurait se retourner contre Z..., qui à son égard ne peut être considéré comme un tiers, puisqu’il bénéficiait d’une autorisation expresse accordée par celui-là même qui avait la garde de la chose inanimée ;
- « Considérant que, dans ces conditions, l’action, en tant qu’elle est dirigée contre X... est fondée et doit être accueillie ;
- « Qu’il en est de même en ce qui concerne la Compagnie Y,.. ; qu’en effet il est stipulé dans la police souscrite par X..., au chapitre intitulé Extension de garantie, que la garantie du contrat est étendue hors des garages et remises aux accidents dont l’assuré serait déclaré responsable et qui seraient causés auxtiers, notamment par la voiture lorsqu’elle sera conduite par une personne quelconque, à condition que cette personne soit munie d’un permis de conduire régulier et soit âgée de plus de dix-huit ans ;
- « Que la clause ci-dessus rappelée doit jouer, puisqu’il n’est pas dénié que Z..., qui est âgé de plus de dix-huit ans, était muni d’un permis de conduite régulier et que, d’autre part, il a été proclamé par justice que X..., l’assuré et gardien de la chose qui a causé le dommage, ne pouvait se soustraire à l’application à son encontre de la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 du Code civil,;
- « Considérant qu’au point de vue du montant des dommages-intérêts dus à G... il ne peut y avoir de contestation ; que c’est la somme de 80.000 francs définitivement arbitrée par arrêt de cette Cour qui devra être payée par X... et son assureur... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- 32e Année. — N° 1101
- 10 Novembre 1936
- ^2, Rue BOhlRPRRTe_PRRI5_VI®
- SOMMAIRE. — Les progrès de demain: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quelques réflexions à propos du Salon de 1936 (.suite) : H. Petit. — Les carrosserie-; au Salon: R. Charies-Faroux. — Pourri; z-vous me dire?...: Th- man who knows. — Salon de 1936. Quelques accessoires nouveaux: P. Maillard. — Le XXXe Salon brita inique de l’»)lympia: tl. Petit. — Le X\Ie Rallye automobile de Monte-Carlo: H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- son des circonstances que nous avons rappelées (grèves de juin, retards dans la livraison des matières premières, organisation des congés payés, etc.), n’a pas pu nous apporter tout ce qu’on pouvait raisonnablement attendre de lui. Ne croyez pas que nos bureaux d’études ou nos ateliers soient insoucieux de progrès ; mais le temps a fait défaut pour présenter, en toute assurance de bon service, certaines réalisations que nous verrons seulement l’année prochaine. Ce n’est peut-être pas une mauvaise chose, du point de vue de l’usager et même du constructeur, que certains modèles de grande série demeurent pratiquement sans changement notable ; la mise au point en sera plus parfaite et le constructeur pourra amortir son outillage sur un plus grand nombre d’unités.
- Disons cependant vers quoi on s’oriente.
- * *
- On veut d’abord continuer d’augmenter la puissance, l’économie et la sécurité de marche de nos mo-
- de demain
- teurs. De gros progrès, nos lecteuis en connaissent les raisons techniques, sont dus à l’amélioration de nos carburants, soit comme valeur antidétonante, soit comme constance des spécifications afférentes à chacun d’eux.
- Un meilleur dessin, la création de nouveaux matériaux ou la découverte de nouveaux traitements ont permis, pour une durée de bon service cependant accrue, des régimes angulaires toujours plus élevés. O11 trouve couramment 4.500 tours-minute et au delà sur certaines voitures américaines peu coûteuses d’achat, et nous n’en sommes pas bien loin de ce côté de l’Atlantique.
- Il y faut des vilebrequins un peu plus lourds qu’autrefois et des carters plus rigides que jamais. Certes, pour respecter le légitime désir de silence, pour maîtriser les vibrations, il a bien fallu en venir à un moteur plus coûteux d’établissement ; mais, tout bien compté, le cheval d’aujourd’hui, pour un moteur de cylindrée donnée, coûte moins cher en francs que le cheval d’hier, à supposer, bien entendu, que le « franc » ait le caractère
- essentiel d’une unité, qui est la constance.
- Insistons-y encore : le moteur à régime élevé — qui est un moteur en avance, un moteur de classe supérieure —- 11’a pu, et ne peut être réalisé que grâce à de très nombreuses améliorations de détail. Il lui a fallu de meilleures soupapes, de meilleurs moyens de refroidissement ; il a nécessité une recherche pour maîtriser l’affolement des ressorts de soupapes ; il a exigé un graissage plus étudié et plus soigné.
- Comme l’a dit Crâne, le célèbre conseiller technique du Président de la General Motors Corporation, la voiture automobile est probablement la pièce mécanique la plus souple que le génie humain ait créée pour n’importe quelle utilisation. Elle file à des allures de trains rapides sur route ouverte à tout trafic, ralentit, s’arrête docilement ; le moteur, tournant toujours, repart vite sans nécessiter tellement d’attention de la part du conducteur, lequel n’a vraiment pas autre chose à faire que de surveiller la route.
- Nous n’avons pas encore atteint la limite des capacités d’utilisation
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- de nos moteurs. Considérez un simple organe auquel on ne pense guère: le silencieux. On a beaucoup travaillé pour arriver au modèle courant des pots d’échappement actuels. Ils «accordent)) le bruit plutôt qu’ils ne l’éteignent; mais le ronronnement continu n’a rien de désagréable, et n’amène aucune perte sensible de puissance. A noter que ce problème est loin d’avoir encore été aussi bien résolu pour le moteur à deux temps.
- Nos boîtes de vitesses ont acquis un degré élevé de perfectionnement, ce qui n’empêche que le « synchro-mesh» ne satisfait pas encore tout le monde. Un changement de vitesse automatique et continu — ou du moins comportant une gamme étendue de rapports —' hante les cerveaux de nombreux inventeurs ; déjà, nous en connaissons des réalisations qui autorisent bien des espoirs.
- Il y a quelques années, on discutait ex cathedra sur l’opportunité d’une telle solution et sur le point de savoir si elle « paierait » commercialement ; nos. moteurs sont souples et nos voitures surpuissantes, en sorte que la manœuvre d’un levier de vitesses, qui n’est pas bien terrible, devient assez peu fréquente. Et puis, ceux qui ont goûté aux « Présélectives », aux boîtes qui permettent de passer à n’importe quel moment sur n’importe quelle vitesse, que ce soit mécaniquement comme avec la Wilson, électriquement comme avec la Cotai, ou par voie de conséquence d’un principe constructif, comme sur les voitures Panhard, il s’est trouvé, dis-je, que même de très anciens pratiquants de l’automobile ont reconnu l’immense agrément de ces mécanismes.
- Les roues indépendantes équi-.pent présentement 70 p. 100 des voitures construites dans le monde. Je ne prétends pas que là soit la seule solution ; mais il est incontestable que la roue indépendante a permis, en certains cas, des résultats qui n’avaient jamais été obtenus auparavant.
- •La * roue indépendante permet une suspension avant plus douce
- (ressorts moins durs) ; il en résulte un roulement de la voiture tout différent et qu’apprécient les passagers de l’arrière, mieux encore que les passagers de l’avant. Certes, on ne peut pas dire que la suspension indépendante soit nécessaire, puisque 30 p. 100 des voitures ne l’ont pas et puisque l’ancien mode compte encore des partisans aussi divers que Renault, Ford, Hispano-Suiza et Hotchkiss. C’est encore un cas qui illustre le compromis auquel se trouve toujours exposé l’ingénieur d’automobiles. Il n’est pas douteux que la su'spension ' indépendante coûte plus cher ; il est également-certain que les avantages de la suspension indépendante ne sont pas aussi évidents aux petites vitesses.
- Nos directions ont accompli des progrès considérables. Souvenons-nous du petit filet de vis avec un engrenage sans précision : le filet de vis était emmanché sur un tube qui n’était même pas toujours brasé, et nous sommes loin aujourd’hui de cette mécanique barbare.
- L’aérodynamisme se développera encore, dans des voies plus logiques. Prenons, par exemple, les pare-chocs : le meilleur moyen de les « aérodynamiser », c’est de les supprimer (mais il y a d’autres considérations) ; comment ne pas sourire cependant quand, à l’arrière d’une voiture dite « aérodynamique », on voit un pare-choc avec, au-dessus de lui, une belle plaque rectangulaire destinée à recevoir lé numéro de circulation ? Pour les phares, aujourd’hui souvent noyés dans les ailes, on a réussi un peu mieux.
- LA PUISSANCE DU MOTEUR DOIT ÊTRE EN RAPPORT AVEC LE POIDS DE LA VOITURE.
- On ne peut discuter des avantages possibles de l’aérodynamisme, sans avoir présent à notre esprit que la puissance du moteur — ainsi qu’elle est définie dans son rapport avec la boîte de vitesses — doit être en relation directe avec le poids de l’automobile.
- Le maximum de vitesse a très peu à voir avec le temps nécessaire au voyage de Paris à Nice, à une
- condition que son maximum soit de l’ordre commun, maintenant, à celui de presque toutes nos voitures, disons 115 à 120 kilomètres-heure. Le point important est le temps pendant lequel on voyage à petite vitesse. Ceci veut dire que les qualités requises d’accélération rapide, de grimpée, ainsi que d’autres caractéristiques, ne peuvent être obtenues qu’avec un moteur d’une dimension substantielle. Le point défectueux est que, si nous essayons d’aérodynamiser les voitures modernes du type conventionnel-, nous augmentons presque inévitablement le poids, ainsi que la longueur totale — à condition de ne pas sacrifier, en quoi que ce soit, le compartiment des passagers -— ce qui diminue les qualités dans le trafic et en côte. Le point important des essais d’aérodynamisme, est qu’il ramène au premier plan le compromis technique !
- Combien de gens pourront-ils se servir, avec bénéfice, de ce nouveau type de dessin, sans créer d’ennuis aux usagers des autres voitures ? Il est certain que la personne qui conduit dans le trafic, qui va et vient à son travail, aux vitesses modérées permises à la ville, n’a pas besoin, quoi qu’il arrive, de n’importe quelle forme d’aérodynamisme. Elle en souffrira plutôt, car le prix d’une voiture semblable en sera plus élevé, et sa longueur totale, plus grande, augmentera les difficultés de garage et de conduite dans un trafic intense.
- Il n’est pas douteux que les grandes vitesses pratiquées dans ce pays, justifient l’aérodynamisme, si on peut y arriver avec succès sans sacrifier d’autres qualités importantes. Comment y arriver ? Je pense qu’on ne pourra y parvenir sans changer complètement la disposition conventionnelle, et en particulier celle des sièges pour les passagers, et, si possible, la position du moteur.
- Actuellement, la partie la plus large de notre voiture est l’arrière, et il en est ainsi parce que le public l’exige. On a proposé bien souvent d’établir une voiture qui comprendrait un siège confortable arrière, p-our deux passagers seulement ; mais personne, dans la grande industrie, n’a eu l’audace de le faire.
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- Peut-on réaliser ceci commercialement ? Je n’en sais rien. Mais j’ai toujours la certitude que l’on utilise trop fréquemment une vitesse réduite, pour que ce sacrifice soit justifié.
- Un tel changement n’affecterait probablement pas les caractéristiques de «travail d’une voiture; mais, lorsqu’on discute aérodynamisme, on ne peut absolument pas séparer l’effet de l’aérodynamisme et la grande vitesse. Nous devons alors considérer, non seulement la possibilité d’aller vite, mais aussi celle du contrôle du véhicule à grande vitesse. Ceci rend le problème beaucoup plus important. La « ténue déroute» devient un élément essentiel : dans cet ordre d’idées, la Peugeot du dernier Salon, due à l’ingénieur Andreau,nç)us a mis en possession de données infiniment précieuses.
- Les mêmes éléments influent sur l’emplacement du moteur. Il est sans aucun doute très difficile, dans n’importe quel laboratoire, d’arriver mathématiquement aux caractéristiques de route d’une automobile ; mais nous avons accumulé suffisamment d’expérience, pour croire que nous sommes capables de prédire à peu près la performance suivant le poids. Il peut sembler surprenant que l’on soit à même de prédire, avant les essais, qu’une voiture puisse se mettre en vrille à grande vitesse, à la manière d’un aéroplane, et que certaines distributions de poids, dont l’une est un excès de poids à l’arrière, et l’autre un excès sur l’avant, provoquent une instabilité terriblement dangereuse.
- On croit que certaines voitures actuelles présentent cette condition d’instabilité, mais ceci seulement à une certaine vitesse, qui est rapidement dépassée, et que le conducteur est à même d’en corriger l’effet, par une manipulation adroite de la direction. C’est à voir.
- Même si un changement complet de la distribution des poids pouvait être adopté avec succès, les questions de stabilité aérodynamique, qui se révéleraient difficiles, sont encore à résoudre, sauf, je le répète, pour le cas de la Peu-geot-Andreau.
- = LA VIE AUTOMOBILE — LES FREINS.
- Les freins sont loin en arrière des autres parties de l’automo.-bile. Les freins se sont évidemment améliorés avec l’augmentation de la vitesse de la voiture; mais ce qu’ils ont à faire est proportionnel au carré de la vitesse, et ceci est autre chose. Les freins n’ont pas seulement à arrêter la voiture ; ils ont un travail de contrôle aussi important.
- Je crois personnellement, que l’âme du frein automobile est le tambour de frein.
- Il est probable que tous les ingénieurs pensent de la même manière, et l’emploi de la bonne vieille fonte semble tout indiqué pour sa construction.
- Je crois, que nous verrons de plus en plus des tambours plus rigides, au fur et à mesure que le temps passera, et que nous trouverons le moyen de les fabriquer à meilleur marché, afin d’en doter toutes les voitures.
- Avec ceci, ils auront été améliorés, ainsi que le reste du mécanisme l’a été d’année en année. Les freins sont indiscutablement meilleurs cette année que ceux de l’année dernière.
- Les freins peuvent être beaucoup améliorés, non pas dans leur capa-
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- cté d’arrêter très vite, mais dans leur uniformité d’action. Il est très important, du point de vue du conducteur, d’être capable de savoir exactement ce que ses freins sont capables de faire à n’importe quel moment. Il y eut trop de freins, dans le passé, qui étaient atteints de la soi-disant « maladie du matin » qui consistait à bloquer complètement les roues avant, lorsqu’on essayait de sortir du garage et désirait seulement ralentir.
- Ceci résultait principalement de la trop grande sensibilité des garnitures de freins à l’élévation de température, ce qui donnait une plus grande adhérence à froid entre les segments et les tambours, ainsi que des conditions de l’humidité de l’air.
- Ce cas sera de mieux en mieux compris et traité.
- *
- * *
- Voilà, semble-t-il, ce que les usagers doivent attendre des prochains travaux de nos grands spécialistes. Encore n’avons-nous point parlé de questions aussi importantes que la carburation et l’équipement électrique (allumage, démarrage, éclairage). Ce sera l’objet d’une prochaine chronique.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Alimentation des voitures au carburant poids lourd.
- La question essence poids lourd a fait couler déjà pas mal d’encre.
- J’ai commencé à utiliser cette essence pour la première fois avec une voiture Geltaquatre acquise par moi le 1er août 1935.
- Je n’ai eu à faire aucune modification au carburateur, et ma consommation est restée exactement la même qu’à l’essence tourisme, c’est-à-dire 10 litres aux 100 kilomètres.
- Avec le poids lourd, moteur beaucoup plus agréable à conduire, absence de cliquetis, reprises plus nettes et moteur moins bruyant.
- A ce jour, ma voiture a déjà 72.000 kilomètres, ce qui est plus que suffisant pour porter un jugement sûr.
- Mon moteur, auquel je n’ai touché qu’au 25.000e kilomètre et au 70.000e kilomètre pour effectuer un rodage de soupapes, ne porte que des traces d’ovalisation, et j’estime qu’il peut encore faire 40.000 kilomètres avant d’envisager un réalésage.
- Il va sans dire que j’ai toujours mélangé au poids lourd un superlubrifiant, en l’espèce le Fire-Zone.
- Voici donc une expérience probante de plus à opposer aux détracteurs du carburant poids lourd.
- ' J’ajoute que les deux rodages effectués l’ont été surtout à titre de curiosité et de précaution, car, à l’examen des soupapes, le besoin n’en n’était nullement urgent.
- J. Chedeville-Plassaro.
- A propos de la consommation d'huile graphitée.
- Nous recevons d’un de nos abonnés une indication qu’il nous paraît intéressant de publier dans la revue :
- Suivant vos conseils, j’utilise depuis plus d’un an des huiles graphitées (moreur et superhuilage). Je tiens à vous dire combien je suis satisfait et à vous remercier de ces conseils. Sur mon ancienne-voilure (Mathis Q. M. Y.), qui arrivait à consommer près d’un litre d’huile aux 100 kilomètres, (elle avait roulé pas mal...), je suis arrivé, avec l’huile graphitée, à réduire des trois-quarts cette consommation.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Quelques réflexions à propos du
- (Suite) (1)
- Les progrès de l’automatisme. —
- C’est là une tendance qui s’est manifestée déjà il y a plusieurs années et qui s’affirme de plus en plus. Cependant, une distinction doit être faite en ce qui concerne le fonctionnement automatique des organes de la voiture et celui des parties du véhicule qui restent à la disposition du conducteur. Dans le premier cas, automatisme complet ou au moins qui tend à le devenir, avec, de temps en temps, quelques réactions.
- C’est ainsi par exemple que le starter automatique à thermostat, fort en vogue l’année dernière, et même il y a deux ans, manifeste cette année une régression. On préfère le starter commandé. Il n’est pas inutile d’en chercher les raisons.
- C’est simplement parce que le système utilisé pour rendre automatique le fonctionnement du starter ne correspondait sans doute pas à tous les cas d’utilisation. Avec un starter automatique, quand on descendait en montagne une longue rampe et que le moteur se refroidissait ainsi lentement, le starter s’ouvrait alors qu’on eût préféré le voir fermé.
- De même , pour des véhicules effectuant un parcours de ville avec arrêts très fréquents, l’expérience a montré q îe le starter automatique entraînait une consommation d’essence plus élevée qu’il n’eût été souhaitable. Mais le fait qu’il y a eu réaction contre le starter automatique n’implique pas que c’est le principe même de l’automaticité qui est rejeté, mais simplement que la réalisation de ce principe était imparfaite.
- Pour l’allumage, on voit les correcteurs automatiques à dépression se répandre chez plusieurs constructeurs. On se rappelle que le correcteur à dépression permet de doser l’avance à l’allumage avec la quantité de gaz admise dans les cylindres. Incorporé à la tête d’allumage, l’allumeur automatique jouit d’une faveur méritée.
- *
- « *
- Pour les manœuvres soumises à la volonté du conducteur, il y a, au contraire, régression de l’automatisme, ou
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1100, page 522,
- Fig. 1. — Nouvelles tuyauteries du moteur Citroën.
- tout au moins de la tendance, car il faut bien reconnaître que cet automatisme n’avait pas été réalisé encore sur des voitures de série. En fait, aucun châssis présenté au Salon de 1936 ne possède de changement de vitesse automatique. Le conducteur veut pouvoir régler comme il l’entend les combinaisons de vitesse sur lesquelles il se trouve.
- Par contre, si on a sacrifié l’automatisme pour le changement de vitesse, on a amélioré, et grandement, sa manœuvre. La boîte électro-mécanique Cotai conquiert en effet de plus en plus de nouveaux adeptes ; elle a acquis une sûreté de fonctionnement comparable à la boîte purement mécanique et sa manœuvre, incomparablement plus facile et plus agréable, lui a recruté d’innombrables partisans.
- Le service. — Ainsi que nous l’exposions dans notre précédent article, le conducteur actuel de voiture automobile est, et doit être supposé ne posséder absolument aucune connaissance technique, à part les notions très élémentaires sur lesquelles porte l’examen du permis de conduire.
- On va donc lui épargner toutes les petites corvées qui lui incombaient autrefois. En particulier, le graissage du châssis devient maintenant affaire de mécanicien, et non plus d’automobiliste propriétaire de voiture.
- Le graissage du châssis a été très grandement simplifié, depuis que les articulations en caoutchouc dites Si-lentbloc ont été appliquées en bien des points de la voiture et en particu-
- Salon de 1936
- lier aux jumelles de ressorts. Dans la voiture moderne à roues‘avant indépendantes, il est en général fait un usage important du silentbloc. Bien entendu, les silentblocs ne réclament aucun graissage ni entretien. 11 reste néanmoins un certain nombre de points auxquels il faut obligatoirement four^ nir périodiquement du lubrifiant.
- Le graissage par points séparés se fait au moyen d’une pompe à main qu’on doit agrafer sur des graisseurs spéciaux placés immédiatement sur les points à graisser. La grande difficulté consiste à accéder à ces points qui se trouvent très généralement placés sous la voiture et défendus contre toute approche extérieure par des tôles ou d’autres organes voisins. Il est, à l’heure actuelle, pratiquement impossible à un particulier de graisser lui-même sa voiture. C’est un fait contre lequel nous nous sommes bien souvent insurgé, mais en vain ; il existe et il faut en prendre son parti. C’est donc au spécialiste du graissage, c’est-à-dire au mécanicien équipé avec un pont de graissage ou une fosse qu’incombe le soin de graisser les châssis.
- Fig. 2. — Montage du palier central du vilebrequin La Licorne 11 GV.
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- Fig. 3. — La nouvelle direction Citroën à crémaillère avec commande indépendante des
- roues avant.
- Il y a quelques années est apparu sur le marché un nouveau système de graissage dit graissage centralisé : des tuyauteries qui aboutissent à tous les points à graisser se réunissent par l’autre extrémité sur une pompe à huile que le conducteur n’a qu’à manœuvrer, généralement avec le pied, pour être sûr que, partout où il faut du lubrifiant, il en sera fourni. De nombreux types de ce système virent le jour. A l’heure actuelle', il n’en reste plus que deux, en France tout au moins, le système Monocoup et le système Técalémit (nous les nommons par ordre alphabétique).
- Le graissage centralisé délivre le conducteur de la voiture d’une sujétion à la fois désagréable et quelque peu coûteuse. Grâce à lui, en effet, il peut graisser tous les matins complètement sa voiture — voire même la graisser plusieurs fois par jour s’il accomplit une grande randonnée — sans autre manœuvre qu’une pression sur une pédale. Ce graissage peut se faire sans même arrêter la voiture, en pleine vitesse : il semble que ce perfectionnement fort important aurait mérité une diffusion plus complète et plus rapide. Or, il faut bien le reconnaître, les constructeurs renâclent devant le graissage centralisé, tout au moins pour les voitures de tourisme de série.
- Je crois d’ailleurs que le seul reproche mérité que l’on peut adresser à ce système de graissage, c’est l’augmentation du prix du châssis. Grâce, en effet, à une expérience qui porte sur plusieurs années, les deux systèmes que j’ai cités présentent une sécurité parfaite et une maniabilité aussi grande qu’il est possible de le concevoir.
- Adopté sur de nombreux véhicules commerciaux, là où l’entretien et le temps qu’on y consacre jouent un rôle plus important que le prix d’achat, le graissage centralisé a fait ses preuves
- depuis bien longtemps. Souhaitons que les constructeurs, comprenant enfin le véritable intérêt de leur clientèle, l’adoptent d’une façon universelle sur toutes les voitures.
- Nous avons fait, je crois, déjà cette remarque d’ordre budgétaire : un graissage effectué à la station-service coûte au minimum dix francs, parfois davantage. Si on le fait effectuer une fois tous les huit jours, ce qui est un petit minimum pour que les voitures restent maniables et ne s’usent pas trop, cela fait 500 francs par an. Or, l’instal-tion du graissage centralisé sur une voiture en cours de montage, lorsque
- tout a été prévu pour cela, augmenterait certainement de moins de 500 francs le prix de catalogue de la voiture. Il serait donc payé en moins d’un an et le propriétaire du véhicule aurait au moins la satisfaction de savoir que tout est parfaitement graissé et qu’aucune usure anormale ne se produit.
- Nous assistons, depuis que le graissage centralisé a vu le jour, à une résistance analogue à celle que nous avons connue contre l’éclairage électrique : on objectait la fragilité et la complexité de l’installation électrique.
- Or, l’agencement des tuyauteries nécessaires au graissage centralisé est très comparable à celui d’un équipement électrique — bien qu’en somme plus simple.
- Quant à sa fragilité, elle est certainement moindre. Il a donc, pour lui, tout ce qu’il faut pour réussir.
- Passons maintenant en revue les principaux organes de la voiture, ce qui nous permettra de noter en passant les progrès et nouveautés qui ont été réalisés cette année.
- Le moteur. — Les moteurs quatre cylindres régnent en maîtres jusqu’à deux litres ou même deux litres et demi de cylindrée, les six-cylindres étant réservés aux cylindrées plus fortes et
- pjgt 4. — La nouvelle direction Renault à vis globique et double galet.
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- Fig. 7.
- La suspension avant Bugatti : remarquer le montage de l’amortisseur sur la patte du moteur.
- Fig. 5. — La suspension avant Alfa-Romeo à roues indépendantes.
- aux voitures qui s’adressent à une clientèle plus aisée.
- Les progrès du moteur se révèlent peu à l’examen extérieur. Ils concernent, en effet, surtout les formes intérieures (culasses en particulier), la nature des métaux (culasses et coussinets), l’équilibrage des organes en mouvement, la rigidité des carters et des cylindres... bref tout ce qu’au premier coup d’œil il n’est pas possible de discerner. Notons simplement que le taux de compression augmente, mal suivi d’ailleurs par la qualité des carburants dont le nombre d’octane réglementaire a été fixé beaucoup trop bas. Heureusement que, grâce à sa forte proportion d’alcool, le carburant poids lourds dépasse nettement les 62 points d’octane officiels et qu’il est utilisable à peu près dans les mêmes conditions qu’un supercarburant sur la plupart des moteurs de voitures de tourisme.
- La recherche de l’économie a présidé à la conception de nouveaux types de carburateurs. Sans modifier le principe général de fonctionnement de ces organes, on leur a adjoint des dispositifs
- supplémentaires qui donnent au conducteur de la voiture de meilleures possibilités pour dépenser moins, tout en conservant un régime d’utilisation correcte de son véhicule.
- C’est ainsi, par exemple, que Solex et Zénith présentent tous les deux un système de régulateur automatique fonctionnant sous l’action de l’énergie cinétique des gaz qui parcourent la tuyauterie d’admission.
- Le ressort de ce régulateur peut être plus ou moins tendu par la manœuvre d’une manette placée sous les yeux du conducteur, ce qui permet de limiter la vitesse d’utilisation de la voiture au chiffre que l’on désire.
- La 302 Peugeot par exemple, qui peut', (marcher comme maximum à 105 à^l’heure, peut avoir sa vitesse limitée à 75 à l’heure ou à tout autre régime intermédiaire.
- Grâce à cela, on diminue dans une forte|_ proportion la consommation de la voiture, puisqu’on s’interdit les vitesses où ^kilomètre parcouru coûte le plus cher.
- Zénith présente sa butée.d’économie qui a un peu le même but que le régulateur : grâce à une came'disposée sur la tringlerie de commande du papillon, le conducteur est prévenu par la variation de la résistance de la pédale d’accélérateur qu’il franchit la limite à partir de laquelle la consommation augmente notablement. A lui de tenir compte ou non de cette indication. Mais, au moins,Hl'ne peut] plus être surpris.
- Les starters indispensables pour la mise en marche des moteurs froids, mais grands mangeurs d’essence pendant qu’ils fonctionnent, sont maintenant réglables : dès que les premiers tours du moteur ont quelque peu réchauffé les culasses et les soupapes, on peut diminuer la richesse du mélange fourni par le starter et économiser par suite un peu d’essence. Mais l’avantage le plus net de ce système, c’est d’empêcher l’excès d’essence de pénétrer à l’état liquide entre pistons et cylindres et, de là, dans le carter.
- Du côté allumage, nous avons noté tout à l’heure la présence de l’allu meur à dépression chez un grand nombre de constructeurs.
- Indiquons également la tendance qui se manifeste à diminuer les dimensions des appareils d’allumage.
- Les années précédentes, nous avions vu la bougie de 18 X 150 faire place à la bougie de 14. Voilà maintenant la bougie de 10 millimètres qui apparaît.
- En même temps l’allumeur des moteurs à quatre cylindres voit ses dimensions réduites de plus de moitié. La bobine elle-même est représentée
- kW. (V
- Fig. 6. — Là suspension arrière Alfa-Romeo à roues indépendantes.
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- Fig. 8. — La suspension et les freins avant Bugatti. Remarquer le nouveau radiateur.
- par des modèles très réduits en dimension et qui, paraît-il, ont la même puissance que des modèles normaux. On gagne ainsi un poids non négligeable du point de vue économie de construction, d’autant moins négligeable que ce poids se rapporte à des métaux chers comme le cuivre ou à des matières qui ne sont, non plus, pas très bon marché.
- La puissance des bobines est en général renforcée : tout au moins la plupart des constructeurs présentent-ils une superbobine ou une hyper-bobine, comme la S. E. V. qui donne une étincelle de 20 millimètres à l’air libre. Naturellement, cet excédent de puissance se maintient aux grandes vitesses par rapport aux bobines ordinaires, et c’est évidemment là le plus intéressant. La constante de temps pour l’établissement du courant dans l’enroulement primaire est réduite autant que possible. On utilise pour cela une résistance montée en série avec l’enroulement primaire. Dans la nouvelle petite bobine R. B., cette résistance, d’ailleurs invisible, est montée à l’extérieur de la bobine, immédiatement sous la sangle qui forme radiateur de chaleur et empêche tout échaufïement dangereux.
- Toujours pour l’allumage : S. E. V. fournit à sa clientèle un petit appareil ingénieux, bon marché et d’une utilisation commode pour vérifier la puissance de l’installation et ce qu’il appelle l'appétit des bougies.
- On sait en effet qu’à écartement de pointes égal, deux bougies de construction différente peuvent exiger, pour donner une étincelle, des tensions minima différentes. Grâce à l’éclateur S. E. V., on pourra aisément vérifier que la bobine a une puissance
- suffisante pour l’alimentation normale des bougies à tous les régimes de marche du moteur.
- La magnéto, malgré sa régression devant l’allumage par batterie, est loin d’avoir dit son dernier mot. Chez Scintilla, par exemple, nous trouvons un perfectionnement heureux constitué par un déclic monté sur l’arbre de la machine et permettant à celle-ci de donner une étincelle très puissante, quelque faible que soit la vitesse de rotation de son arbre.
- Les déclics pour magnétos ne sont certes pas chose nouvelle. Nous les connaissons depuis bien longtemps. Ce qui constitue l’intérêt de celui de Scintilla, c’est le faible volume dans lequel on a pu l’enfermer et la sûreté de son fonctionnement. Grâce au déclic, la magnéto Scintilla donne
- Fig. 9. — Un roadster sur Amilcar-sport. En médaillon, l’arrière de la voiture.
- un départ aussi sûr que n’importe quel système d’allumage par batterie.
- La boîte de vitesses. — La boîte de vitesses continue d’être l’objet des recherches des inventeurs. Contentons-nous de parler de ce qui existe sur les voitures de constructeurs présentées au Salon.
- Nous constatons avec plaisir le succès grandissant de la boîte électromécanique Cotai à quatre vitesses.
- Au stand Cotai, nous avons d’ailleurs pu voir des boîtes à huit vitesses, destinées aux automotrices et susceptibles de transmettre des couples de 300 mètres-kilogramme.
- Cotai construit également des boîtes de vitesses pour voitures à roues avant motrices dans lesquelles l’arbre primaire et l’arbre secondaire sont montés concentriquement.
- Rappelons, à propos des boîtes de vitesses, la boîte W 60 que nous avons décrite dans un de nos derniers numéros et qui, si elle ne figure pas au Salon, n’en constitue pas moins une des grandes nouveautés de l’année.
- Les freins. — On peut constater, et nous le faisons avec plaisir, un progrès marqué dans la qualité des freins. Ce progrès, ce n’est pas au Salon que nous en avons eu connaissance, mais bien sur la route, par l’essai de quelques voitures. Les freins hydrauliques Lock-heed-Bendix nous sont apparus comme ce qu’on faisait de mieux à notre connaissance en dehors des freins commandés par servo-frein.
- Dans les freins mécaniques, Bendix a réalisé un autre progrès très considérable avec son auto-centreur qui permet un réglage beaucoup plus aisé des freins et qui permet aussi d’effectuer moins souvent le réglage. Avec la commande d’égale action et les gaines de longueur constante, que cette firme nous a présentées l’année dernière, l’auto-centreur fait, du nouveau frein Bendix, un appareil de grande valeur.'
- Nous aurions mauvaise grâce d’oublier de citer en passant le frein de ralentissement Westinghouse dont nous avons eu l’occasion d’entretenir plusieurs fois nos lecteurs.
- Rappelons que ce frein fonctionne par simple fermeture de l’échappement, transformant ainsi le moteur en compresseur à quatre temps.
- Pour le freinage des gros véhicules, nous retrouvons des freins à dépression ou à air comprimé ordinaires. Rappelons le servo-frein Devandre-Repus-seau, l’ancêtre des servo-freins à dépression, qui marche toujours en tête du progrès.
- (A suivre.) Henri Petit.
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- Les Carrosseries au Salon
- Fig. 2. — Dans cette décapotable Renault, les montants latéraux du pare-brise sont très minces, ce qui améliore considérablement la visibilité.
- Incontestablement, la caractéristique essentielle du 30e Salon de l’Automobile fut la tendance absolument générale à réaliser des carrosseries de mieux en mieux profilées. .
- Nous rappellerons, plus loin, les avantages de cette évolution, que nos lecteurs, au surplus, connaissent fort bien. Mais, avant de dire en détail ce qui a été fait à ce point de vue, nous pensons qu’il est intéressant d’étudier les progrès accomplis dans d’autres voies, progrès qui concourent, naturellement, à l’amélioration continuelle de nos carrosseries.
- Dans un article paru récemment dans ces colonnes mêmes, nous avons dit les conditions auxquelles doivent satisfaire les carrosseries actuelles au double poitit de vue de la sécurité et du confort, ces deux facteurs étant considérés simultanément.
- Nous ne reviendrons pas par conséquent sur cet aspect particulier du problème, priant simplement nos lecteurs de vouloir bien se reporter à l’article en question (Les nouveaux aspects de la sécurité).
- Toutefois, à raison de certaines réalisations nouvelles, exposées au Salon, nous allons passer en revue les divers chapitres du problème de la carrosserie en général.
- Le confort. — Désormais, les carrossiers ne perdent plus de vue le confort intérieur : ce fut, en effet, l’erreur générale, au début des carrosseries profilées, de s’occuper uniquement des formes extérieures, en oubliant complètement que, tout de même, le but essentiel de la voiture automobile est de transporter' ses occupants dans les
- meilleures conditions de confort. Or, depuis quelque temps déjà, les voitures profilées sont tout aussi confortables que nos anciennes carrosseries, et pourtant quel progrès les formes actuelles constituent!... nous y reviendrons d’ailleurs plus loin.
- Donc, les voitures actuelles sont larges, très larges même — considérez la nouvelle Panhard « Dynamic » — et les sièges sont très bien étudiés ; mais nousavonsdéjàtraité,dans l’article susnommé, cette partie du problème de la carrosserie, et nous n’y reviendrons pas ici.
- Occupons-nous maintenant d’un aspect particulier du problème du confort : je veux parler des carrosseries décapotables.
- Désormais, on se préoccupe de nous donner des systèmes aisés à manœuvrer, même par une seule personne : on s’est enfin aperçu — il est vrai qu’on y a mis le temps — que le conducteur peut être quelquefois seul à bord de sa voiture et qu’il peut quand même, à ce moment, avoir envie de grand air, ou, tout au contraire, désirer s’abriter contre une averse soudaine et imprévue.
- Deux systèmes ont particulièrement retenu notre attention au Salon. Parlons d’abord du constructeur : c’est de Peugeot qu’il s’agit.
- Fig. 1. — La nouvelle Panhard «Dynamic» paraît heureusement profilée: remarquer les ailes avant enveloppant entièrement les roues.
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- partie mécanique, du fait qu’elle est assez complexe, soit nécessairement d’un prix de revient assez^élevé. Le prix de vente au client s’en ressentait tout naturellement.
- Peugeot a voulu mettre à la portée de tout automobiliste désirant une voiture transformable un système de capotage très commode et très efficace, parce qu’absolument étanche. Il a donc de nouveau présenté au Salon son capotage rigide, mais qui est désormais manœuvré à la main. Toute la partie mécanique, qui constituait l’élément, le plus cher de l’ensemble, est supprimée — et du coup le prix de la transformable Peugeot devient abordable pour tous.
- L’autre réalisation est due au maître-carrossier Jean Henri Labourdette. Là encore, on a recherché la facilité
- Fig. 3. -— La Cord présente un avant aux lignes curieusement modernes ; remarquer manœuvre : une seule personne
- l’escamotage des phares dans les ailes. peut capoter et décapoter la voiture,
- Vous vous souvenez d’avoir vu, aux Salons de 1934 et 1935, la décapotable automatique Peugeot : l’arrière de la carrosserie présentait à peu près la même forme que le capotage — rigide — recouvrant les quatre occupants de la voiture. Il suffisait que le conducteur appuie sur un bouton pour que l’arrière de la carrosserie, s’articulant autour d’une charnière placée à sa partie arrière, s’ouvre comme le couvercle d’une boîte : à ce moment, le capotage disparaît dans cette sorte de « boîte » et la conduite intérieure est transformée en voiture ouverte.
- Le fluide moteur est l’air comprimé, et c’est un petit compresseur, actionné lui-même par un moteur électrique empruntant son énergie à la batterie de bord de la voiture, qui emmagasine cet air sous pression dans un réservoir ad hoc. On conçoit que toute cette
- et celle-ci, une fois fermée, est absolument étanche et le demeure : la chose n’était pas si fréquente autrefois.
- J’ai particulièrement remarqué, sur la décapotable de Labourdette, l’importance des montants tubulaires qui maintiennent les portes par l’intermédiaire de charnières de sérieuses dimensions. Voilà de la bonne construction, résistante et légère à la fois.
- La sécurité.—Puisque la sécurité est liée en grande partie à la qualité de la visibilité pour le conducteur,nous avons signalé ici même toute la valeur de la solution a panoramique », ainsi baptisée par Panhard.
- Au Salon, Jean Henri Labourdette (nous voyons que ce carrossier au goût si sûr a fait cette année de bon, de l’excellent travail) nous présente la
- Fig. 5. — Même la Simca-cinq bénéficie heureusement des progrès accomplis dans l’étude des formes de carrosserie.
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- solution parfaite au problème de la visibilité, sous le nom de « Vutotal ».
- Ici, il n’y a plus aucune espèce de montant de chaque côté du pare-brise : celui-ci est fait de verre trempé très épais — 12 millimètres d’épaisseur — et maintient le pavillon aussi bien que pouvaient le faire les montants métalliques les plus résistants. Comme, d’autre part, le toit ouvrant ne laisse pas subsister de traverse à la partie supérieure du pare-brise, vous voyez que la carrosserie « Vutotal » mérite réellement son nom.
- Il est question, ici, de sécurité.
- Signalons donc la très curieuse voiture blindée présentée par Dodge, et qui était d’ailleurs exécutée par un spécialiste, la « Smart Safety Engineering Corporation » de Détroit.
- Pour présenter la voiture, nous ne saurions mieux faire que de reproduire le texte même de Chrysler (Chrysler et Dodge font partie du même groupement, ne l’oublions pas).
- Pour transporter des valeurs, des documents précieux ou de l’argent monnayé d’un endroit à un autre aux Etats-Unis, on a employé jusqu’à présent de grandes caisses en acier blindé montées tout simplement sur des châssis de camions. Il n’était nécessaire de considérer, ni le confort, niVl’aspect de ce genre de véhicules, et_ ces deux questions /ont été alors totalement ignorées.
- Les techniciens de la Chrysler Cor-
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- poration encollaboration avec les spécia-listesde la Smart SafetyEngineering Corporation de Détroit, Michigan, ont créé une voiture blindée spéciale pour protéger ceux qui par leur situation sont exposés à des dangers, et ceci sans rien sacrifier au confort et à l’apparence.
- L’aspect extérieur de la voiture blindée Chrysler est tout à fait semblable à celui des autres voitures de la même maison. Elle possède la même silhouette, malgré le blindage caché dans les parois de sa carrosserie qui protège ses occupants. Les plaques de blindage installées derrière la tôle, suivant la méthode Smart, forment une cuirasse protectrice pour ceux qui voyagent dans cette voiture. Ces plaques, en acier au chrome-nickel à l’épreuve des balles et des explosifs, présentent le maximum de sécurité. Toutes les glaces, composées de plusieurs épaisseurs (c’est du « double triplex » de 28 millimètres) sont prévues pour résister aux projectiles.
- Le toit de la voiture peut également résister aux projectiles qui pourraient l’atteindre.
- Une voiture de ce type n’est pas seulement destinée à la protection de l’individu, mais beaucoup de banquiers et de gros établissements financiers l’ont choisie en remplacement du camion avec caisse (blindée. Cette voiture estr*beaucoup moins pesante, et, de ce fait, plus économique.
- Elle pèse tout de même 2.800 kilo-
- grammes, soit 1.050 kilogrammes de plus que la voiture identique, mais non blindée (1.750 kilogrammes).
- Donc, on a voulu protéger la mécanique et les occupants : les faces latérales des roues, toute la carrosserie et le capot sont protégés par une tôle de deux millimètres environ d’épaisseur ; le radiateur est à l’abri derrière une sorte de grillage fait de fil d’acier de gros diamètre à très haute résistance : l’air passe, mais les balles sont arrêtées.
- Naturellement, on a prévu des meurtrières à travers les glaces, pour pouvoir passer les canons des armes à répétition popularisées par l’écran, et ^es meurtrières sont très ingénieusement constituées par des rotules, pourvues d’une fente. La fente est pour le passage du canon ; un simple geste — une rotation de la rotule — et l’ouverture est rendue invisible.
- Aussi bien, cela nous a beaucoup amusé de voir de près ce « tank roulant » qui, jusqu’à présent, nous avait seulement été révélé par le cinéma : souvenez-vous de Scarface...
- La firme qui l’exposait nous a dit en avoir vendu deux mille... à la police... mais ne vend-elle pas les mêmes aux gangsters ?
- *
- * ?»
- Les formes extérieures. — Nous avons dit, au début de cet article, que
- Fig. 6. La voiture blindée Chrysler (blindage exécuté par la Smart Satety Engineering Corporation). Remarquer les meurtrières à
- rotule ménagées dans les glaces latérales.
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- Fig. 7. — Voiture Peugeot 402 carrossée suivant les plans de M. Andreau.
- le profilage des carrosseries constituait la caractéristique essentielle de ce 30e Salon.
- Désire-t-on, par des chiffres, se faire une idée du progrès que cela constitue ?
- La « 402 » Peugeot, qui était exposée au Salon, avec la carrosserie spécialement étudiée par l’éminent spécialiste de la question qu’est M. Andreau, pesait environ 400 kilogrammes de plus que la conduite intérieure de série.
- C’était une spacieuse voiture fermée, dans laquelle cinq passagers pouvaient aisément prendre place.
- Or, cette voiture, équipée d’un moteur identique en tous points à celui de la 402 normale (même puissance maximum, 55 CV.) — on avait seulement modifié le rapport du couple conique — dépasse aisément 140 kilomètres à l’heure.
- Et on fait Paris-Bordeaux à 95 de moyenne avec moins de 11 litres aux 100 kilomètres : ça, c’est un résultat sensationnel.
- Aussi bien, cherchons à comprendre comment on a pu l’obtenir.
- Les données imposées à M.Andreau étaient le châssis de la 402 avec l’avant
- caractéristique de cette voiture, et le maître-couple définissant le confort intérieur. Partant de là, M. Andreau a établi un solide de forme de moindre résistance : à noter que les courbes obtenues en coupant la coque par des plans horizontaux ont toutes un rayon de courbure continu : c’est-à-dire que les différentes courbes constituantes sont raccordées par des points de contact du second ordre (point triple ou quadruple confondu). S’il n’en est pas ainsi, en effet., les filets d’air se décollent, ce qui est absolument à éviter à cause des remous qui seraient alors engendrés.
- A la partie inférieure de la voiture, on a caréné comme on a pu, cherchant, par des tôles judicieusement placées, à empêcher les tourbillons d’air au-
- tour de l’arbre de transmission, du différentiel, etc., etc.-
- Primitivement, la voiture avait été établie sans l’empennage vertical placé à l’arrière. Aussitôt, elle se révélait inconduisable, s’il y avait le moindre vent latéral.
- Et ceci était le résultat de la mauvaise position du centre de poussée, ou métacentre. La voiture en marche, en effet, est soumise à deux systèmes de forces appliquées en deux points différents :
- Au centre de gravité, nous trouvons le poids, l’effort de traction, etc. ;
- Au centre de poussée, ou métacentre, la résultante des pressions exercées par le vent. Si celui-ci est debout, rien ne nuit à la stabilité de la voiture. Mais, si l’on a le moindre vent latéral, et si le métacentre n’est pas confondu avec le centre de gravité, le couple résultant des deux systèmes de forces précités a pour effet de faire pivoter
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- Fig. 10. — La très jolie carrosserie de Jean Bugatti sur châssis 57 S.
- la voiture autour d’un axe vertical : d’où son instabilité.
- Or, sans empennage arrière, le métacentre de la carrosserie d’An-dreau est à 10 mètres en avant de la voiture. Avec l’empennage, on le ramène à coïncider avec le centre de gravité : d’où, désormais, une voiture extraordinairement stable, qui ne demande qu’à suivre la trajectoire que lui impose le conducteur.
- La preuve que la voiture carrossée par Andreau écarte parfaitement l’air devant elle sans créer de remous nous est donnée par le fait que, même par route mouillée, la voiture n’est jamais boueuse, ni sur ses côtés, ni à l’arrière... il n’y a jamais de moustiques qui viennent se coller sur le pare-brise, car celui-ci est léché, et non heurté par l’air en mouvement relatif.
- De même, on peut, à grande allure (140) ouvrir les deux glaces latérales à l’avant : aucun courant d’air n’est transmis à l’intérieur de la voiture, puisque la fumée des cigarettes y monte à ce moment toute droite, comme si tout était fermé.
- D’autre part, on a dû augmenter, sur cette voiture, l’efficacité du système de freinage. En effet, la résistance de l’air n’intervient plus désormais comme élément ralentisseur, quand on lâche l’accélérateur.
- Et voici enfin la preuve mathématique de la supériorité de la 402, baptisée type « 1940 ».
- Le coefficient de forme — le Cx — d’une voiture type courant 1937 est de 0,80 environ.
- Celui des 402 et 302 de série — et c’est le meilleur chiffre parmi toutes
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- les voitures courantes — est de 0,68.
- Enfin, pour la carrosserie d’Andreau, on trouve 0,34 : il n’est pas besoin d’autres commentaires pour faire comprendre la supériorité de la réalisation que nous venons d’étudier.
- Puisque nous parlons de carrosseries profilées, nous devons signaler à nos lecteurs la très belle réalisation de Figoni qui, sur une Delahaye, a fait sensation au Salon ; on sait que l’étude en est due entièrement à notre excellent ami, l’artiste-dessinateur Géo lïam.
- Bené Charles-Faroux,
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LXXIV
- Bruits de pistons.
- « Je serais très heureux d'avoir votre opinion sur le cas suivant : « J'ai une Primastella, Renault 16 CV., 6 cylindres 1934, qui a fait 16.000 kilomètres, toujours très bien entretenue au point de vue mécanique, et toujours conduite à faible allure.
- « Depuis quelque-temps, le moteur clique fortement au départ à froid ; un bruit semblable à celui des soupapes mal réglées, mais qui a tendance à diminuer à chaud. Mon mécanicien prétend que les soupapes sont parfaitement en ordre, et que cela est imputable aux pistons. Qu'en pensez-vous ? « Quelle en est la cause ? Et le remède ?
- « J'emploie un supercarburant et graphite mon huile et l'essence selon les indications de Graphol. » M. D.
- Je crois que votre mécanicien a raison et que le bruit que vous entendez provient des pistons.
- Il est malheureusement normal que des pistons en alliage léger très légèrement usés fassent entendre un bruit de claquement à froid, bruit qui s’atténue ou même disparaît à chaud. Le bruit est dû au fait qu’à froid les pistons présentent dans les cylindres un. jeu un peu considérable, jeu qui diminue à la suite de la dilatation des pistons, celle-ci étant supérieure à la dilatation des cylindres.
- Le claquement de pistons ne présente pas d’inconvénient pratique du point de vue de la sécurité.
- The MAN WHO KNOWS.
- Fig. 11. — Cette carrosserie de Figoni sur châssis Delahaye, l’une des plus jolies du Salon, a été exécutée d’après une étude originale de notre excellent ami Géo Ham, l’artiste bien connu.
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- SALON DE 1936
- Quelques accessoires nouveaux
- En parcourant cette année les galeries du premier étage du Grand Palais, réservées aux fabricants d’accessoires, on pouvait remarquer que ce s derniers s’étaient rendus à l’appel des organisateurs du Salon, en beaucoup moins grand nombre que les années précédentes. Etat général des affaires ? Hésitation devant les frais d’un stand ? Disparition de certaines maisons ? Il y a sans doute un peu de tout cela ; mais il est certain que les constructeurs de cycles et de motos n’ayant pas exposé cette année, il n’y avait pas de raison pour que les fabricants de leurs accessoires agissent différemment, et c’est autant de stands qui n’ont pas été demandés.
- Pour toutes ces raisons, les galeries rayonnant autour de la Coupole d’An-tin sont restées fermées, ainsi que plusieurs galeries du rez-de-chaussée. Où est, hélas ! le temps où les organisateurs du Salon étaient obligés de mesurer au compte-gouttes les emplacements et où, malgré cela, toutes les demandes ne pouvaient être satisfaites ? Et où le Grand Palais, trop grand maintenant, se révélait trop petit ?
- Mais ne nous attardons pas à des retours amers sur le passé. Le pessimisme n’a jamais été qu’une manière de voir stérile. Nous devons bien plutôt nous dire que l’industrie automobile doit, dans un pays comme le nôtre, rester au premier plan par la force même des choses ; si elle est, tout comme les autres, soumise à des heurts et des fluctuations, ces obstacles peuvent la gêner momentanément, mais non entamer sa vitalité. Et l’industrie des accessoires, intimement liée à celle de l’automobile et suivant les mêmes remous, triomphera sans nul doute des difficultés de l’heure actuelle. C’est ce qu’un certain nombre de conversations avec des exposants nous permet d’espérer fermement.
- Nous allons passer, après ces préliminaires nécessaires, à la description de quelques accessoires nouveaux, recueillis au hasard des stands. Nous
- n’essaierons pas de les classer par catégories, afin d’éviter une certaine monotonie, et ne reviendrons pas sur ceux qui ont déjà été décrits dans notre numéro spécial du Salon.
- La bougie Idéale-Standard. —
- La bougie Idéale-Standard doit ses qualités à plusieurs caractéristiques particulières. D’abord l’isolant, eons-
- Fig. 1. — La bougie Idéale-Standard, vue en coupe partielle.
- titué de stéatite comprimée, qui lui confère une étanchéité durable aux gaz de l’explosion, et une valeur diélectrique élevée ; en outre, l’isolant est fixé dans le culot par un joint intérieur en cuivre pur (lig. 1).
- L’électrode latérale est également bien spéciale. Elle est, en effet, taillée en forme de lame de couteau, de manière à rester toujours effilée, quel que soit son degré d’usure. Placée latéralement et perpendiculairement par rapport à l’électrode centrale, leur écartement reste invariable, quelle que soit la dilatation en longueur, puisque leur allongement n’a aucune influence sur leur
- distance. L’électrode latérale, en nickel pur recuit, assure par sa grande surface un refroidissement efficace. C’est, pourquoi la bougie Tdéale-Standard ne se fait qu’en deux types : le type courant, convenant à 95 p. 100 des moteurs, et un type spécial pour les moteurs à compression particulièrement forte : au-dessus de 6 à 1 par exemple. fElle existe aux pas de 18 X 150 et 14 X 125.
- Le carburateur Qyros. — Le
- carburateur Gyros (fîg. 2) est présenté par les Etablissements Brissonnet, auxquels nous devons déjà la culasse Speed en Alpax, bien connue de nos lecteurs.
- Le carburateur Gyros est du type inversé, c’est-à-dire que le courant d’air qui le traverse est dirigé de haut en bas, suivant la technique actuelle. Il est caractérisé en premier lieu par une cuve à niveau constant circulaire, placée au-dessus et dans l’axe de la tubulure d’aspiration du moteur. La cuve contient tout le mécanisme du carburateur : 1° le flotteur à bascule commandant le pointeau d’arrivée d’essence, pointeau réglable par deux vis ; 2° le gicleur de puissance, sur une particularité duquel nous reviendrons ; 3° le gicleur de ralenti ; 4° le gicleur de starter, dont la commande se fait par un bouton placé sur la planche-tablier de la voiture. L’essence arrive par le bas de la cuve à niveau constant, dans une cuve auxiliaire qui en assure la décantation.
- Au-dessous de la cuve à niveau constant sont disposées des ailettes formant turbine fixe ; l’air de carbu ration les traverse et crée ainsi une zone tourbillonnaire dans l’axe de laquelle vient déboucher le gicleur principal : ceci afin de créer autour de ce gicleur une dépression importante, tout en conservant au passage de l’air la section maximum. De même, le papillon d’admission des gaz a reçu une forme hélicoïdalej afin d’augmenter encore le mouvement tourbillonnaire des gaz : le but en est de favoriser l’émulsion du mélange air-essence.
- L’arrivée d’air se fait tout autour du carburateur, à travers une enveloppe métallique ajourée et grillagée formant filtre à air. Notons que ce dispositif élimine toute chance d’incendie
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- Fig. 2. — Le carburateur Gyros, avec détail du mécanisme.
- par retour de flamme. Deux vis à tète moletée permettent le réglage du papillon des gaz et du ralenti.
- Le carburateur est fermé en haut par un double couvercle pour la cuve à niveau constant et le filtre à air. L’écrou de fermeture, placé dans l’axe de l’appareil, est traversé par une vis manœuvrable de l’extérieur. Cette vis sert à régler le débit du gicleur principal ; serrée à fond, elle donne un réglage économique pour la ville ou la promenade ; complètement desserrée, elle assure le réglage de route à puissance maximum avec de brillantes reprises. Elle est munie d’un arrêt la rendant indéréglable ; la zone complète de réglage comprend trois tours de la vis.
- Cet ensemble de dispositions permet le démontage entier de l’appareil à la main, tout étant accessible par le haut.
- Le carburateur Gyros semble le fruit d’une étude poussée : il sera intéressant d’en suivre les essais.
- Le lève-glace Young (fig. 3). — Les lève-glaces à manivelles font partie de l'équipement* de toutes les carrosseries. Bien établis, ils fonctionnent régulièrement, bien que parfois un peu durs à manœuvrer.
- Mais le progrès veut que l’on cherche toujours à simplifier. Dans l’espèce, le summum de la simplicité serait d’abaisser ou de relever directement la glace elle-même, à l’aide d’un bouton ou d’un crochet, à condition qu’elle reste immuablement dans la position où on l’abandonne, quel que soit le degré d’ouverture ou de fermeture.
- Pour cela, une idée se présente immédiatement, qui est d’équilibrer la glace : ce faisant, elle ne sera sollicitée par son poids, pas plus que par les cahots de la route, ni à remonter, ni à
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- Fig. 3. — Le lève-glace Young équilibré : en haut, pour voitures de tourisme; en bas, pour autocars.
- descendre, puisqu’elle est toujours en équilibre stable.
- Le lève-glace Young est une réalisation extrêmement simple de cette idée. Un jeu de deux leviers formant compas {fig. 3, en haut) est fixé, d’une part, au bas de la glace et, d’autre part, à la traverse de la portière. Les leviers tendent à se fermer lorsqu’on soulève la glace et à s’ouvrir quand on l’abaisse ; dans ces mouvements, une came vient comprimer plus ou moins un ressort d’équilibrage.
- La figure 3 représente le lève-glace Young pour voitures de tourisme et pour autobus et cars ; dans ce dernier, le mécanisme est double et symétrique.
- Le gros intérêt de cet appareil est qu’il ne contient aucun mécanisme délicat, qu’il n’y a aucune manivelle ni autre commande faisant saillie à l’intérieur de la voiture, enfin que la manœuvre des glaces se fait sans effort et instantanément.
- Ajoutons que, dans le modèle tourisme, un verrouillage maintient les glaces en position fermée. Ceci pour que les glaces ne puissent être abaissées de l’extérieur lorsque la voiture est abandonnée momentanément par son propriétaire.
- Les segments multiples Steel-craft (fig. 4). —Voici du nouveau en matière de segments. Il s’agit de segments minces extrêmement souples, fabriqués en acier au manganèse traité à chaud, qui se montent par quatre, voire par six, dans chaque gorge du piston. Ces segments ne sont pas plats, à la manière des segments ordinaires, mais, vus par la tranche, présentent une forme conique ; de plus, leur section transversale est légèrement ovale : ceci leur permet de remplir exactement la gorge du piston dans le sens vertical, comme le montre la figure. De plus, leur élasticité transversale leur fait épouser exactement le contour intérieur du cylindre, ce qui. paraît-il, permet de rattraper une certaine ovalisation.
- Les segments Steelcraft font en même temps l’oflice de racleurs et, par leur multiplicité même, retiennent l’huile de manière à assurer un bon graissage des fûts de cylindres.
- Le contacteur-survolteur Cibié.
- (fig. 5). — Dans une installation électrique quelconque, il faut prévoir une certaine perte de voltage entre l’appareil générateur et les appareils récepteurs. Cette perte est due à la résistance des canalisations, et surtout à l’imperfection plus ou moins prononcée des contacts ; elle est d’autant plus grande, en valeur relative, que le voltage du circuit est plus faible.
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- Fig. 4. — Les segments multiples Steel-craft : en haut, mis en place ; en bas, séparés.
- Dans les installations automobiles sous 6 volts, qui sont les plus fréquentes, on peut presque toujours constater que la tension aux bornes des lampes de phares est nettement inférieure à ce chiffre ; la perte atteint
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- parfois 30 p. 100. Le conducteur d’automobile ne mesure évidemment pas la tension aux bornes de ses lampes, mais il s’en aperçoit à leur mauvais rendement lumineux. En fait, la puissance lumineuse d’une lampe de 50 bougies à 6 volts tombe à 39 bougies pour 5V,5 et à 28 bougies pour 5 volts.
- Le seul moyen d’éviter cette chute de tension est de réunir les phares à la dynamo par un circuit direct, aussi court et aussi peu résistant que possible. On évite ainsi de passer par des canalisations de grande longueur et interrompues par de multiples branchements.
- Tel est le rôle du contacteur-sur-volteur Cibié. Il consiste en un petit appareil à trois bornes, qui se monte en série sur la canalisation des projecteurs, aussi près que possible de ceux-ci. Une des bornes est reliée à ladynamo (à la sortie du conjoncteur-disjoncteur) par un fil de faible résistance, la seconde aux projecteurs, la troisième à l’interrupteur. Le fonctionnement en est complètement automatique.
- Le contacteur-survolteur est donc très facile à monter. Il offre de plus une sécurité absolue, car, en cas de non-fonctionnement, d’ailleurs tout à fait improbable, les lampes se trouvent alimentées par l’installation normale ; il n’y a donc aucune crainte à avoir d’une extinction subite de la lumière due à l’appareil.
- La bobine transparente S. 20.
- (fig. 6). — Une bobine d’allumage est constitué par un noyau de fer doux autour duquel sont disposés un enroulement primaire en gros fil et un enroulement secondaire en fil fin ; le tout est placé dans une enveloppe cylindrique en ébonite, à l’intérieur de laquelle on coule une matière isolante préalablement liquéfiée par la chaleur. Lorsque
- Conr*crtuiT- iSuffvoi-nujf^
- Fig. 5. — Schéma de montage du contacteur-survolteur Cibié.
- la matière isolante a fait prise, l’ensemble de la bobine forme un seul bloc : aucun déplacement intérieur ne peut se produire.
- Ce mode de construction n’est pas sans présenter certains inconvénients. Il est certain, en effet, qu’une bobine ainsi constituée est très mal protégée contre réchauffement ; si, par un malheureux oubli, on a laissé en action le contact d’allumage lors de l’arrêt du moteur, on retrouve en général la bobine grillée, complètement hors de service. De plus, l’isolant étant coulé peut, lors de sa solidification, présenter des bulles ou des cavernes. Enfin, toute vérification visuelle est impossible.
- La maison Kirby-Beard nous présente une bobine basée sur un principe nouveau qui lui confère une grande sécurité. La bobine, en elle-même de construction classique, est contenue dans un récipient transparent, fermé à la partie supérieure par un couvercle étanche ; le récipient est complètement rempli d’une huile incongelable, qui baigne entièrement la bobine : on connaît les hautes qualités isolantes de l’huile.
- Ce mode de construction permet d’abord une surveillance constante, et ensuite un refroidissement efficace des enroulements. En fait, même si on laisse la batterie en circuit sur la bobine pendant plusieurs heures, celui-ci n’en souffre aucunement, et continue par la suite à donner un allumage puissant et régulier.
- Les tuyauteries souples Tubo-
- tom (fig. 7). — L’emploi des tuyauteries souples pour l’arrivée d’essence au carburateur, ou encore pour réunir le carter du moteur au manomètre
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- BAGUE
- TUBE AMORTISSEUR
- AME MÉTALLIQUE
- TRESSE MÉTALLIQUE
- EMBOUT
- Fig. 7. — Détail d’une tuyauterie souple Tubotom.
- d’huile, est absolument indispensable avec les moteurs montés élastiquement, comme ils le sont tous maintenant. On ne peut, en effet,, réunir une pièce fixe à une autre pièce pouvant subir des déplacements, même légers, par une tuyauterie rigide : une rupture s’ensuivrait à bref délai.
- 11 existe déjà des tuyauteries souples ; mais la tuyauterie Tubotom semble particulièrement bien étudiée. Elle se compose, en effet, d’une âme intérieure métallique constituée par un profilé enroulé sur lui-même avec joint en amiante, d’un tube de durite qui l’entoure et, enfin, d’une tresse métallique extérieure. Les embouts ou raccords sont soudés dans l’âme intérieure ; la durite et la tresse métallique sont serrées par des bagues sur les soudures extrêmes.
- Ainsi constituée, la tuyauterie Tubotom est parfaitement souple et étanche ; on peut la couder sans aucune précaution et elle est insensible à tous les chocs.
- Le limiteur de flottement Ersa.
- (fig. 8). — Le limiteur Ersa s’applique aux moteurs Citroën 7 et 11 CV qui, montés suivant le système dit « moteur flottant », ont parfois tendance à exagérer les déplacements : c’est le cas lors de la marche à l’extrême ralenti ou des reprises dures.
- C’est la rançon d’un perfectionnement indéniable; mais cette rançon
- Fig. 8. —- Le limiteur de flottement Ersa pour moteurs Citroën 7 et 11 CV.
- peut être rachetée en montant de chaque côté du moteur un appareil Ersa. On voit qu’il se compose d’une patte que l’on fixe au carter et qui porte une vis de réglage et d’une cuvette avec bloc de caoutchouc qui repose sur la coque formant châssis.
- Les limiteurs de flottement se montent à la hauteur de l’assemblage du carter d’embrayage, de façon que le bossage qui supporte le dispositif d’appui soit dirigé vers l’arrière. Pour le côté droit, le limiteur se fixe par les deux boulons placés à la hauteur du démarreur ; on les remplace au besoin par des boulons un peu plus longs. Pour le côté gauche, on se sert du boulon qui fixe l’arrêt de la gaine du câble de débrayage sur le carter et du boulon immédiatement au-dessus.
- Le montage se fait avec le dispositif de réglage des tampons de caoutchouc entièrement dévissé. Il suffit ensuite de descendre chaque tampon de façon qu’il vienne reposer sur la coque, puis de donner un léger serrage à l’aide de la vis de réglage. Le serrage est suffisant lorsque les tampons restent toujours en contact avec la coque, malgré les déplacements dus au flottement du moteur.
- Le robinet de batterie Appa.
- (fig. 9). — L’utilité d’un robinet de batterie, autrement dit d’un coupe-circuit général monté sur l’installation électrique, n’est plus à démontrer. Le robinet de batterie évite tout risque de perte de courant à l’arrêt et protège la voiture contre l’incendie en cas de court-circuit inopiné ou lorsqu’on a à travailler sur l’installation électrique.
- Le modèle Appa y joint un autre avantage : il est, en effet, le seul qui fonctionne à l’aide d’une clé de sûreté à deux cents combinaisons différentes. Cette particularité en fait un anti-vol des plus efficace.
- Le robinet de batterie Appa, étant donné qu’il ne peut être mis en circuit qu’avec sa clé spéciale, n’a pas besoin d’être dissimulé ; son emplacement tout indiqué est donc la planche-tablier, où il est bien à portée de la main.
- Fig. 9. — Le robinet de batterie Appa fonctionnant avec une clé de sûreté.
- Comme les appareils du même genre, il permet le maintien de l’allumage des feux de position, lorsque le circuit général est coupé.
- (.A suivre.)
- Pierre Maillard.
- «NOUVELLE REVUEr-.
- AutomobilL
- Grgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARlS-6e
- Sommaire de la livraison du 20 Octobre 1936.
- Après le Salon : C. Faroux. — Salon de 1936. — Les voitures : P. Maillard. — Une revue des accessoires au Salon de l’Automobile : H. Petit. — Le Congrès international de Normalisation de Paris. — La Viva Grand Sport Renault type 1937 : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Les résultats du Concours « Voiture S. I. A. ». — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des principaux modèles 1937 français et étrangers. — Les Poids lourds au Salon : R. C.-Faroux. — Quelques idées sur la vente des accessoires : P. Maillard. — Quelques nouveautés du Salon : l’Aversil, le nouveau frein Ben-dix auto-centreur, les segments Grenier, les pistons et les culasses B. H. B., les fabrications Repusseau, les fabrications S. E. V., le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable, les segments Bollée, les pneus Englebert. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- Le XXXe Salon britannique de l’Olympia
- Les illustrations qui accompagnent celte élude sont extraites de notre excellent confrère anglais The Autocar, auquel nous adressons ici tous nos remerciements.
- V. A.
- Le Salon de Londres s’ouvre très généralement avant que le Salon de Paris ne soit fermé. Cette année exceptionnellement, et en raison de l’ouverture du Salon de Paris le 1er octobre, il y a eu un intervalle de quelques jours entre les deux expositions.
- Notons d’ailleurs que, bien que très proches l’un de l’autre, ces deux Salons ne font pas double emploi. Depuis que la plupart des pays, pour ne pas dire tous, ont adopté le système des barrières douanières qui interdisent pratiquement l’importation des voitures étrangères, il est rare de voir à Paris des voitures britanniques, de même que les exposants français à Londres constituent une toute petite minorité : l’exception n’existe que pour les expositions automobiles des pays qui ne sont pas constructeurs.
- Ce n’est pas le cas pour la Grande-Bretagne qui est en plein développement du point de vue construction. La prospérité de l’industrie britannique est en effet éclatante, surtout pour un Français qui débarque à Londres.
- C’est pour la trentième fois que s’est tenu le Salon de Londres, et pour la vingt-cinquième fois il avait lieu dans les halls de l’Olympia — pour la dernière fois d’ailleurs. L’an prochain, en effet, l’exposition se tiendra dans un palais
- Fig. 1,2 et 3.
- Quelques croquis humoristiques du Salon empruntés à une revue anglaise. 1. — Goût français : telle est la légende de celle-ci.
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- 2. — Visibilité 100 p. 100 !» 2
- -L
- 3. — Goût américain et goût latin.
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- Fig. 4. — Les deux magnétos Vertex-Scintilla sur la 4,5 litres Lagonda.
- tout neuf qu’on construit exprès pour elle.
- De même qu’à Paris, mais plus encore que chez nous, les châssis nus exposés se font extrêmement rares : dans tous les stands, on ne voit en général que des voitures carrossées, de telle sorte qu’il est assez difficile de se rendre compte de la disposition des organes mécaniques. Notons cependant une heureuse innovation : une galerie du hall des châssis était réservée aux châssis nus ; un certain nombre de ces châssis étaient d’ailleurs en mouvement — ou tout au moins moteur et transmission tournaient entraînés par un moteur électrique. Malheureusement il y avait, je crois, en tout, quatre châssis en cet
- endroit. Il serait tout à fait désirable qu’on retînt cette suggestion pour les prochains Salons de Paris : de la sorte, les amateurs de mécanique pourraient examiner à leur aise les châssis nus, tandis que la clientèle moyenne, qui se préoccupe surtout de l’usage de la voiture plutôt que de sa construction, visiterait les voitures finies dans leur stand.
- Les prix. — Avant d’entrer dans le vif de l’examen du Salon, faisons quelques rapprochements sur le prix des voitures.
- On sait que jusqu’ici le prix des voitures en Angleterre était très sensiblement moindre qu’en France, et cela dans un rapport qui atteignait souvent 20 ou même 30 p. 100. Cette année, au contraire, nous avons pu constater que les prix s’étaient unifiés.
- Je sais bien qu’il y a là un peu l’effet de la dévaluation de notre franc. L’an dernier, on pouvait compter à peu près la livre à 80 francs ; cette année, il faut la compter à 100 francs ou 105 francs. Néanmoins l’écart nous paraît s’être comblé entre les prix anglais et les prix français.
- Au surplus, voici quelques exemples qui nous permettront de comparer le prix des voitures françaises que nous connaissons avec le prix des voitures anglaises de même importance.
- La petite Fiat 5 CV, qui se vend en France 10.900 francs, est cataloguée à Londres à 120 livres, soit environ 12.500 francs.
- La Celtaquatre Renault type luxe est de 16.900 francs en France et 215 livres en Angleterre, soit à peu près 22.000 francs. La Primaquatre ressort
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- Fig. 6. — La prise d’huile de la pompe de graissage, sur la voiture Wolseley.
- respectivement à 23.500 francs en France et à 235 livres en Angleterre, soit presque le même prix.
- Tout cela, dira-t-on, ce sont des voitures françaises. Voyons maintenant le prix des voitures correspondantes fabriquées en Angleterre.
- La 7 CV Austin, qui correspond très sensiblement à la 5 CV Simca (n’oublions pas que les chevaux anglais sont beaucoup plus petits que les nôtres), est cataloguée 125 livres, soit à peu près 13.000 francs (10.900 francs pour la Simca en France).
- La petite Morris (qui fait près de 1^500 de cylindrée) est cataloguée 120 livres. La Austin 1.700 centimètres cubes est de 210 livres ou à peu près 22.000 francs.
- La Morris 6 cylindres, 1.800 centimètres cubes, est à 225 livres, soit 23.500 francs environ.
- On voit donc que, comme nous le disions, les prix se sont élevés en Angleterre, et il faut nous réjouir de cet état de choses, puisque cela nous ouvre, à nous autres Français, des possibilités intéressantes pour l’exportation.
- Les carrosseries. — Puisqu’on nous montre surtout des carrosseries à Londres, commençons notre examen par l’aspect extérieur des voitures.
- Le visiteur français ne pouvait manquer d’être frappé par la différence essentielle entre l’aspect des carrosseries des voitures britanniques avec les voitures françaises. Chez nous, l’aéro-dynamisme — puisqu’il faut employer ce barbarisme — fait depuis quelques années des progrès constants, et les grands constructeurs, même de voitures de grande série, ont adopté des formes nouvelles. Ces formes sont accentuées encore davantage dans certaines voitures de grand sport.
- En Angleterre, rien de tel : les voitures conservent à peu de chose près la ligne traditionnelle. En particulier, on ne voit aucune roue enveloppée, pas
- Fig. 5. — Embrayage centrifuge monté sur les Talbot munies de boîtes Wilson.
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- Fig. 7.—Châssis Morris 8 CV.
- Fig. 8. — Châssis Fiat.
- Fig. 9.
- Châssis et traverse Talbot.
- Fig. 10. — Longeron de la Daimler et de la Lanchester.
- Fig. 11. — Trois dispositifs pour constituer des éléments de châssis tubulaires.
- plus à l’arrière qu’à l’avant. Les arrières des voitures gardent la forme à peu près classique, avec la malle en saillie quoique noyée à moitié dans l’arrière de la caisse. Si l’on parcourt les revues anglaises, on constate d’ailleurs que la plupart des chroniqueurs du Salon britannique traitent avec un certain dédain le goût français qu’ils qualifient de singulier ou d’anormal. Ils estiment, quant à eux, que les formes aérodynamiques constituent surtout une mode, et qué le principal avantage des formes nouvelles consiste à rendre l’entretien extérieur de la voiture plus facile du fait de la suppression des saillies.
- Peut-être faut-il attribuer ce dédain des formes aérodynamiques que manifestent les constructeurs anglais à ce fait que les routes où l’on peut atteindre de très grandes vitesses sont très rares en Angleterre, et dès lors les formes aérodynamiques sont moins intéressantes que chez nous.
- Il y a d’ailleurs, je crois, d’autres raisons : d’abord le vieil esprit traditionaliste de nos amis d’outre-Mancbe fait qu’ils n’aiment pas beaucoup à modifier complètement l’aspect extérieur de leurs voitures, pas plus que de leurs monuments. D’autre part, la préoccupation dominante chez le carrossier anglais — et on ne saurait lui en faire grief, au contraire — c’est de présenter des voitures confortables.
- Cette recherche du confort se manifeste par des dimensions sensiblement plus importantes, offertes aux passagers dans les voitures anglaises que dans les voitures françaises. Le toit est plus élevé, les places généralement plus larges. Enfin et surtout, constatons, à l’honneur des constructeurs britanniques, que l’intérieur des carrosseries est nettement plus soigné en général que chez nous. Par exemple, les garnitures des coussins en cuir- sont presque de règle. Et cela est si vrai que, sur certaines des voitures françaises exposées à Londres, on retrouve ces dispositions qui n’existent pas chez nous, ou qui n’existent que sur des voitures de grand luxe.
- De même qu’en France, il y a au Salon de l’Olympia une partie réservée aux constructeurs de voitures et une autre aux carrossiers : ce sont deux
- Fig. 12. — Châssis de la S/S. Jaguar (en haut) et de la Riley (en bas).
- Fig. 13.
- Châssis Renault.
- Fig. 14. — Châssis Oldsmobile (en haut) L et châssis Hudson (en bas).
- Fig. 15. — Assemblage des traverses et des longerons, type ancien.
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- halls distincts. Les plus grands noms de la carrosserie en Angleterre exposent très généralement leurs voitures sur des châssis à peu près toujours les mêmes : les châssis Rolls pour les voitures que nous qualifierons de bourgeoises et les châssis Bentley pour des voitures sport. Je crois que cette sélection de marques est beaucoup plus étroite pour la présentation des carros-, sériés qu’il n’est d’usage chez nous.
- Les constructeurs français. — Il
- n’y avait au Salon de Londres que sept constructeurs français représentés, à savoir, par ordre alphabétique : Bugatti, Citroën, Delage, Delahaye, Idispano-Suiza, Hotchkiss et Renault.
- Nous n’allons naturellement pas rappeler ici la description des voitures exposées par les constructeurs français que tout le monde a pu voir à Paris. Notons cependant la présence sur le stand Citroën d’un type de voiture inconnu chez nous, représenté sous le nom de la grosse 12 CV (big twelve). Cette grosse 12 CV est une voiture à roues arrière motrices avec le moteur à culbuteurs de la 11 CV à traction avant. Elle était présentée avec une carrosserie 7 places.
- Bien entendu, les voitures à roues avant motrices figuraient également sur le stand Citroën. Notons pourtant que toutes sans exception comportaient l’équipement électrique à 12 volts qui est à peu près de règle en Angleterre. On sait qu’en France Citroën équipe ses voitures en 6 volts.
- Les nouvelles voitures. — Pas
- plus qu’à Paris, il n’y avait beaucoup de voitures nouvelles à Londres. Signalons toutefois quelques châssis : ce sont, d’une part, la 8-cylindres Standard, d’autre part, la 12-cylindres Lagonda.
- Ces deux marques sont presque inconnues chez nous, la première surtout, et cependant on fabrique chez Standard une centaine de voitures par jour. Quant à Lagonda, c’est la voiture de grand luxe et de grand sport, dont on voit traditionnellement quelques représentants dans les compétitions sportives. Rien d’étonnant d’ailleurs à ce que Lagonda se soit orientée dans la construction « sport », puisque, depuis près de deux ans, je crois, c’est M. Bentley qui en a pris la direction technique.
- La voiture Standard a un moteur à 8 cylindres en V à 90°, de 21,700 de cylindrée, qui donnerait, d’après le constructeur, 75 CV au frein. Les soupapes sont disposées sur le côté. Le moteur a des culasses aluminium et est alimenté par deux carburateurs inversés.
- Bien entendu, boîte à 4 vitesses,
- TORSION
- BAD
- ADJUSTMENT
- JACK
- TORSION
- BAR
- Fig. 16. — Suspension avant de la Lagonda. — Torsion bar : barre de torsion. Adjustment : dispositif de réglage. Jack: cric.
- comme il est de règle dans la construction britannique, avec le carter de la boîte séparé de celui du moteur : la solution du bloc-moteur est, en effet, beaucoup moins générale en Angleterre qu’en France.
- La voiture Lagonda est une 12-cylindres en V à 60°. La cylindrée du moteur est de l’ordre de 41,500.
- La suspension de la voiture à l’avant se fait par roues indépendantes, avec liaison des roues au châssis par deux doubles leviers et suspension par barres de torsion à peu près parallèles aux longerons. Là encore, boîte de vitesses séparée avec 4 vitesses. A l’arrière, suspension classique avec tout par les ressorts.
- Le moteur de la Lagonda est traité en moteur à haut rendement : les soupapes sont placées en fond de culasse et
- commandées par des arbres à cames placés au-dessus de chacun des deux blocs-cylindres.
- Les engrenages du couple conique sont du type hypoïd.
- Nous trouvons également en voitures nouvelles une Morgan nettement inspirée du véhicule à trois roues dont de nombreux exemplaires ont circulé chez nous il y a quelques années. C’est une voiture à quatre roues. La suspension avant est à peu près identique à celle de la Morgan 3 roues.
- On peut noter aussi, parmi les voitures nouvelles, la Vauxhall qui possède une suspension avant originale (fig. 18).
- Imaginez un essieu avant bridé sur le châssis et constituant en réalité une traverse du châssis. A chaque extrémité de cet essieu sont montés, sur les axes de pivotement, deux bras hori-
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- Fig. 18. — Suspension avant de la voiture Yauxhall.
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- zontaux en forme de carter, dont chacun supporte une roue par l’intermédiaire du ressort de suspension. L’ensemble de ces bras-supports est relié par une barre d’accouplement. Cette suspension participe donc, du point de vue direction, de la suspension ordinaire à essieu et, du point de vue suspension, du système à roues indépendantes.
- Les ressorts de suspension sont constitués par une barre de torsion très courte (elle n’a pas plus de 40 centimètres), fixée perpendiculairement au carter spécial des roues et qui se loge dans un tube. En raison de la faible épaisseur de ce tube, il est évident qu’il participe lui-même aux déformations des barres et double pratiquement leur longueur efficace.
- Les carters portant les roues contiennent un ressort à boudin qui paraît travailler en parallèle avec'la barre de torsion.
- Dans le plus petit des deux modèles Vauxhall exposés, ce ressort est même seul à assurer la suspension, les barres de torsion n’existant pas.
- Les voitures de sport. — Il existe en Angleterre toute une série de voitures dont nous n’avons en France que fort peu de représentants, pour ne pas dire pas du tout. Ce sont des petites voitures de sport.
- Elles sont très nombreuses outre-Manche. Citons, par exemple, la Riley, la Singer, la Standard, laM. G.,l’Aston-Martin—et bien d’autres encore que j’oublie.
- Il s’agit là très généralement de voitures de petite cylindrée, de moins de , 1.500 centimètres cubes d’ordinaire, quelquefois même de moins d’un litre, qui sont traitées en voitures de sport avec moteur à haut rendement, carrosserie très basse type torpédo, très fréquemment à deux places, et dans lesquelles, d’ailleurs, il n’a été fait aucune recherche du point de vue aérodynamique.
- Les spectateurs du Rallye de Monte-
- Carlo et des Vingt-quatre Heures du Mans connaissent bien ces types de voitures qui ne manquent pas de venir chez nous en ces occasions. Elles sont très populaires là-bas et d’un prix abordable. Elles atteignent des vitesses élevées.
- Puissance et cylindrée. — Les
- voitures britanniques sont toujours désignées par leur puissance, comme l’étaient d’ailleurs, jusqu’à ces dernières années, les voitures françaises. Ces puissances sont les puissances fiscales : on sait, en effet, que, comme autrefois en France, l’impôt en Angleterre est basé sur la cylindrée ; mais les chevaux anglais sont plus petits que les chevaux français : on compte, en général, à peu près 8 CV par litre de cylindrée, au lieu de 5 ou 6 chez nous. C’est ainsi, par exemple, que lalOCV Citroën s’appelle en Angleterre 15 CV ; la 19 CV Bugatti,
- 25 CV ; et ainsi de suite. Il faut tenir compte de cette différence dans les appellations pour reconnaître les types de voitures, et aussi pour comparer entre elles voitures anglaises et voitures françaises.
- Quelques solutions mécaniques.
- — Notons maintenant un peu au hasard quelques dispositifs mécaniques qui nous ont paru intéressants sur les voitures anglaises à l’Olympia.
- Pour les moteurs, les solutions utilisées sont sensiblement les mêmes que chez nous, à savoir 4 cylindres pour les petites cylindrées et 6 cylindres au-dessus de 2 litres ou 21, 300. A noter cependant une tendance bien marquée des constructeurs britanniques à traiter les moteurs de la plupart des petites voitures en moteurs à haut rendement.
- Pour les boîtes de vitesses, on en voit de toutes sortes. La majorité est
- Fig. 17. — Suspension arrière de la Morgan.
- Fig. 19. — Suspension avant de la voiture Alvis.
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- Fig. 20. — Stabilisateur de suspension par accouplement des arbres des amortisseurs.
- Fig. 2i. — Câble de réaction sur l’essieu avant de la voiture Aston-Martin.
- Fig. 22. Timonerie de direction de la Hillmann Minx.
- constituée par les boîtes classiques à baladeurs avec synchromesh. On trouve également quelques boîtes dites par les Anglais self changing gear, dont il ne faudrait pas croire, malgré leur épithète, qu’elles sont automatiques. Il s’agit simplement, soit de boîtes Wilson, soit de boîtes Cotai, soit dej boîtes de Normanville dont nous avons vu quelques exemplaires.
- Pour les ponts arrière, il y a plusieurs solutions, mais, en général, pignons Gleason ordinaires ; nous avons trouvé
- Fig. 23. — Suspension avant de la Morgan.
- également quelques exemplaires de pignons hypoïd. Les freins le plus en faveur en Angleterre paraissent être les freins Girling : la commande d’écartement des segments se fait par des coins, la tringlerie vient prendre appui sur un support fixé à l’essieu et le palonnage se fait en ce point. Le frein Girling présente évidemment pas mal de tringles extérieures que n’a pas le frein Bendix.
- Un assez grand nombre de voitures possèdent des dispositifs de graissage centralisé. Nous avons vu les systèmes Técalémit et Monocoup qui paraissent se partager la faveur.
- Du point de vue utilisation des voitures, constatons qu’on paraît se préoccuper davantage en Angleterre qu’en France de la question graissage des hauts de cylindre et protection contre la corrosion. De nombreuses études ont été faites en Angleterre, à l’Institution-of Automotive Engineers, sur l’usure des cylindres, des pistons et des segments, provoquée par la corrosion au moment du fonctionnement à basse température. Dans la plupart des stands des fabricants d’huiles, on annonce des produits qui protègent les cylindres contre la corrosion : les huiles
- Fig. 24. — Montage du silencieux sur la Singer 12 CV.
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- Fig. 25. — Le frein à main de la Frazer Nash B. M. W.
- Fig. 26. — Direction télescopique de la Vauxhall.
- Fig. 27. — Cric hydraulique. D. AV. S. monté à demeure sur un essieu.
- graphitées pour graissage des carburants sont très en faveur, et nous avons compté 20 ou 22 stands où on affichait des produits préparés au moyen de l’Oildag.
- Du point de vue accessoires, nous n’avons rien vu de particulièrement nouveau : les accessoires sont à peu près les mêmes que chez nous. Notons cependant la présence sur quelques châssis d’un*cric hydraulique monté à demeure sur les essieux, à raison de deux par essieu.
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- Fig. 28. — Graisseurs groupés à l’arrière du châssis de la Triumph.
- Chez le carrosier Young, nous avons vu, sur un châssis Bentley, croyons-nous, une disposition très ingénieuse pour permettre d’ouvrir complètement une portière de grandes dimensions, sans gêner la circulation à côté de la voiture. Laporte, au lieu de s’articuler, comme d’ordinaire, sur ses charnières et de se déployer en décrivant un large cercle et en venant barrer le trottoir, est portée par une sorte de double-bras articulé qui constitue un parallélogramme. Quand on l’ouvre, la porte, qui n’a pas de charnières, sort tout entière de son alvéole et se déplace parallèlement à elle-même, le point sur lequel s’articule le parallélogramme décrivant un arc de cercle dont le rayon ne dépasse pas 50 centimètres. Quand la porte est grande ouverte, elle vient s’appliquer complètement contre l’arrière delà caisse, en découvrant en grand l’ouverture. Il y a là un procédé à retenir qui permet l’utilisation pratique de portes à grandes dimensions.
- L’impression générale qui se dégage
- Fig. 29. — Graisseurs groupés sous le capot de la Salmson britannique.
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- en somme du Salon de l’Olympia, c’est d’abord une impression de prospérité de l’industrie automobile, prospérité qui n’est d’ailleurs pas particulière à cette industrie. La vie tout entière en Angleterre montre cpie nos amis sont sortis, depuis quelques années déjà, de la crise où nous nous débattons encore.
- Autres impressions signalées déjà : recherche du confort, de la solution pratique et bien exécutée qui paraît dominer la recherche du bas prix : c’est un point dont nous ferions bien de nous inspirer; on a un peu trop tendance, en effet,chez nous à trop sacrifier au prix de revient.
- Car il y a, aussi bien du point de vue mécanique que du point de vue carrosserie, peu de nouveautés. Il semble qu’il y ait stabilisation au moins momentanée dans la construction. En particulier, en matière de carrosserie, nous paraissons être en avant, du point de vue forme, sur l’Angleterre. Un Anglais jugerait peut-être à ma place que nous sommes, au contraire, en arrière, parce que nos carrosseries sont trop souvent moins confortables. Chacun son point de vue.
- Les expositions annexes. — Le
- Salon des Voitures de tourisme s’accompagne de diverses annexes présentées d’ailleurs dans les mêmes halls que les voitures, et dont certaines sont fort importantes.
- Il y a d’abord ce que les Anglais appellent les caravanes, c’est-à-dire les remorques pour camping. Un assez grand nombre sont groupées, et qui présentent des dispositifs ingénieux et pratiques. On voit que le camping est très en honneur chez les Anglais.
- A côté des caravanes se trouve l’exposition des groupes moteurs pour bateaux avec quelques coques de bateaux à moteur.
- Les constructeurs de ces équipements pour bateaux de plaisance sont beaucoup plus nombreux en Angleterre que chez nous, et je crois que, d’année en année le nombre des stands qui leur sont consacrés va en augmentant.
- Enfin tout un hall est consacré à l’équipement pour garages, lequel constitue une partie extrêmement importante de l’exposition. Là, toutes lès machines d’équipement de garages et d et-stations-service voisinent avec un grand luxe de présentation. Les quelques stands consacrés au sous-sol de notre Grand Palais à ce genre d’exhibition se perdraient dans l’immensité de l’exposition britannique des équipements pour garages.
- Henri Petit.
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- Le XVI' Rallye automobile de Monte-Carlo
- Fin janvier 1937 aura lieu le 16e Rallye Automobile de Monte-Carlo, épreuve de grand tourisme qui, comme on sait, inaugure toujours la nouvelle année.
- Comme les années précédentes, le Rallye groupe à Monte-Carlo des concurrents partis des pointa les plus éloignés de l’Europe et les classe d’après leur parcours et leur régularité de marche, et aussi au moyen d’une épreuve qui a lieu le lendemain de l’arrivée.
- Nous donnerons un compte rendu détaillé du Rallye de Monte-Carlo dans un de nos numéros de Février. Contentons-nous pour aujourd’hui d’indiquer très rapidement les grandes lignes du règlement.
- L’arrivée aura lieu le samedi 30 janvier. Le dimanche a lieu l’examen des voitures et l’épreuve de classement. Les jours qui suivent sont consacrés, soit à des réceptions, soit au concours de confort.
- Cette année, les parcours les plus longs sont dotés du même nombre de points : les partants d’Athènes, de Bucarest, de Tallinn, de Palerme, sont donc à égalité. Comme l’année dernière, la moyenne imposée est de 40 kilomètres à l’heure, sauf sur les derniers 1.200 kilomètres où elle s’élève à 50 kilomètres.
- Dispositions nouvelles : entre Avignon et Monte-Carlo ont lieu deux épreuves de régularité, l’une entre Avignon et Le Muy où la moyenne doit être comprise entre 50 et 60 kilomètres à l’heure, et l’autre entre Le Muy et l’arrivée où la moyenne doit être exactement de 50 kilomètres à l’heure avec contrôle intermédiaire secret.
- L’épreuve de classement consiste à parcourir d’abord 200 mètres départ arrêté, à dépasser une ligne tracée sur le sol avec les roues avant, à reculer jusqu’à franchir de nouveau cette ligne en marche arrière, puis à repartir jusqu’à l’arrivée placée à 300 mètres du départ (arrivée lancée) ; le temps sert d’élément de classement.
- Comme les années précédentes, des prix très importants Sont affectés à cette épreuve qui réunira certainement son nombre de concurrents habituel qui dépasse toujours la centaine.
- Henri Petit.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONTRAVENTIONS AU CODE DE LA ROUTE
- Eclairage. — Plaque d'identité. — Voiture de tourisme servant au transport des marchandises. — Aspirant au permis de conduire.
- Il est toujours intéressant de passer en revue les décisions des tribunaux de simple police en matière de contraventions au Code de la route. C’est ce que nous allons faire aujourd’hui.
- En matière d’éclairage, d’abord:
- Un sieur T... était poursuivi pour avoir été trouvé circulant de jour avec-une voiture automobile sans dispositif d’éclairage ; mais il indiquait que sa voiture d’un modèle ancien était dépourvue d’éclairage pour la raison qu’elle n’était utilisée exclusivement que pendant le jour et qu’aucun texte n’astreignait les propriétaires d’autos ne circulant que pendant le jour à munir ces véhicules d’un dispositif d’éclairage inutile, étant donnée l’affectation spéciale réservée au véhicule. Le Tribunal de simple police d’Hor-inoy (Somme)a jugé, le 23 janvier 1936, que l’article 24 du Code de la route était inapplicable en l’espèce,puisqu’il ne visait que les véhicules pourvus d’un système d’éclairage qui sont censés être affectés à des transports de nuit. L’inculpé n’avait donc commis aucune contravention au Code de la route, puisque son véhicule devait être présumé ne devoir être utilisé que pendant le jour.
- Le Tribunal de simple police de Saint-Martin d’Auxigny a jugé le 14 mai 1936 que le fait de circuler le jour avec un seul phare en avant de l’auto ne constituait pas à lui seul une contravention ; les auteurs du procès-verbal doivent en effet vérifier s’il s’agit d’un appareil mixte, si le phare est estampillé et placé à la hauteur réglementaire.
- Un jugement du Tribunal de simple police de Vailly-sur-Aisne du 2 juin 1936 déclare qu’un automobiliste peut employer des phares non estampillés à condition que la voiture soit munie d’un phare code estampillé.
- Retenez qu’aux termes d’un jugement du Tribunal de simple police de Bretteville-sur-Laize du 3 février 1934 un automobiliste est responsable d’un accident dû à l’insuffisance d’éclairage.
- Voici maintenant un jugement du Tribunal de simple police de Molliens-
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- Vidamme (Somme) du 23 avril 1936, concernant l’obligation pour les remorques d’être pourvues de plaques d’identité :
- « Attendu qu’il est établi par le procès-verbal régulier objet de la poursuite et par les débats que, les jour et heure sus-indiqués, leprévenu a contrevenu aux règlements et arrêtés légalement pris et publiés sur la circulation publique en circulant à Quevau-villers avec une remorque sans plaques d’identité, fait prévu et réprimé par l’article 5 des décrets des 31 décembre 1922, 5 octobre 1929, 5 octobre 1932, 19 janvier 1933 et 17 janvier 1935 ; que l’expression générique de véhicule contenue dans ce texte comprend à n’en pas douter les remorques attelées aux voitures automobiles ; que, d’autre part, cette catégorie de véhicules est exclue de l’énumération évidemment limitative des instruments de transport exceptés de ladite obligation et qui suit le texte reproduit... »
- L’article 5 du décret du 31 décembre 1922 n’exempte en effet de l’obligation de porter la plaque d’identité que les véhicules suivants :
- 1° Voitures à bras ;
- 2° Voitures à traction animale destinées au transport des personnes et étrangères à un service public de transport en commun ;
- 3° Voitures appartenant à l’Administration des postes ;
- 4° Véhicules automobiles dont l’usage est réservé exclusivement aux besoins des services de police et de sûreté générale ;
- 5° Voitures, chariots et fourgons appartenant aux départements de la Guerre et de la Marine ;
- 6° Voitures employées à la culture des terres, au transport des récoltes, à l’exploitation des fermes, soit qu’elles se rendent de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, soit qu’elles servent au transport des objets récoltés, du lieu où ils ont été recueillis jusqu’à celui où, pour les conserver et les manipuler, le cultivateur les dépose ou les rassemble.
- Les remorques ne figurent pas dans cette énumération, comme le dit le jugement que nous venons de citer.
- Un cultivateur était poursuivi pour avoir transporté trois sacs de pommes de terre dans une auto ne portant pas l’indication du poids à vide et de la charge maxima, ainsi que l’exige l’article 27 du Code de la route quand il s’agit d’un véhicule destiné à transporter des marchandises.
- Le Tribunal de simple police de Montceau-les-Mines Ta relaxé de la poursuite par un jugement du 5 octobre 1935 ainsi motivé :
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- « Attendu que cette prescription qui est la conséquence de la réglementation de la vitesse en fonction du poids pour les véhicules pesant en charge plus de 3. 000 kilos ne s’applique point aux voitures de tourisme ;
- « Attendu, en effet, que la voiture de V..., visée au procès-verbal du 8 juin 1935, de carrosserie torpédo n’est pas affectée à un usage commercial ; qu’elle n’est utilisée que pour les besoins courants du prévenu ; que ce dernier n’effectue par suite aucun transport public de voyageurs ni de marchandises ; qu’il ne se sert de sa voiture que pour la promenade ou ses courses de sa propriété de campagne à la ville... ».
- Un jeune homme de quinze ans apprend à conduire et tient le volant ; naturellement il n’a pas de permis ; niais son frère qui lui donne les leçons est muni du permis de conduire réglementaire, est assis à côté de son élève, à proximité du volant, des manettes de vitesse et du frein d’arrêt.
- Or, chose absolument inouïe, procès-verbal est dressé à ce jeune homme pour défaut de permis de conduire !
- Bien entendu, le jeune homme a été mis hors de cause le 1er septembre 1934 par le Tribunal de simple police d’Ecos (Eure),car il est évident que « pour parvenir à passer efficacement l’examen d’aptitude à la conduite d’automobiles, il est obligatoire pour tout candidat de commencer sous la direction étroite d’un professeur à apprendre, non seulement la théorie, mais surtout la pratique et la conduite de l’automobile sur route. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Bougie Idéale-Standard :
- 3 bis, rue du Général-Delanne, Neuilly-sur-Seine (Seine). Carburateur Gyros :
- Brissonnet, 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
- Lève-glace Young:
- Standard Products, 76, rue Lecourbe, Paris.
- Segments Steelcraft :
- J. Hallot, 227, boulevard Pereire, Paris. Cibié:
- 62, rue Haxo, Paris.
- Bobine S. 20 : »
- Kirby, Beard, 73, rue Laugier, Paris. Tubotom:
- 215, boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
- Ersa :
- 177, rue des Fauvelles, Courbevoie (Seine).
- Appa :
- 17, rue Brunei, Paris.
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- 32e Année. — N° 1102
- 25 Novembre 1936
- 32, Rue BONF>PRRTe_PRRI5_Vl!
- SUMMAjRt. — Si l’industrie automobile de France doit mourir... : C. Faruux. — Ce qu’on écrit. — Q ielques réflexions à propos du Salon de 1936 fin) : H. Petit. — U îe victoire du bon sens: R. Char^es-Faroux.
- — L’é lai rage de croisement et la 1 mière polarisée : H. Petit. — Salon de 1936. Quelques accessoires nouveaux (fin) : P. Mai.lard. — Alteindra-t-on, bientôt, le 300 kilo nèt' es-heure à molo yrlette?: J.Bonnet*
- — Les dépôts dans les canalisa ions : tl. Petit. - Pourriez-vous m • dij-e?... : The m.n who knows. — Les nouveaux records établis par Uaraeciola sur Mercédès-B nz : R. C.-F. — Gaus rie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Si l’industrie automobile France doit mourir...
- Quel vertige de folie continue de souffler sur nos gouvernants?
- Mettons-nous bien d’accord : ici, nous ne faisons jamais de politique. Nous ne voulons point nous occuper de ce qui peut diviser les Français, mais seulement de ce qui peut les réunir dans un sentiment commun.
- Tous nous souhaitons la grandeur de notre patrie et l’amélioration des conditions de vie pour chacun de ses habitants.
- Or, l’accord est unanime quant aux bienfaits de la locomotion automobile. Ce nouveau mode de transport rapide a augmenté le rayon d’activité des hommes ; il a contribué au développement de toutes les industries du tourisme, il a permis aux médecins d’exercer plus rapidement et plus commodément leur action bienfaisante; enfin il assure chez nous l’existence de près d’un million de Français, constructeurs, ingénieurs, agents, ouvriers, non seulement de la voiture elle-même, mais de toutes les industries liées à sa prospérité, la
- charbonnière comme la métallurgique et la pétrolifère.
- Depuis vingt ans, il a été constaté une chose assez curieuse : on fait un classement de tous les grands pays civilisés d’après certains signes indicateurs d’une évolution plus avancée sur les chemins de vérité : œuvres sociales et d’assistance par exemple, ou bien bibliothèques publiques, ou indice général du bien-être, etc.
- On procède au même classement suivant le nombre (relatif) d’automobiles en circulation.
- Et toujours on retrouve le même classement, avec l’ordre invariable : Etats-Unis, Angleterre, France, Allemagne, Belgique, Hollande, Italie, etc.
- Rien ne montre mieux qu’une position automobile favorable est le sûr témoignage qu’un peuple va bien.
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- * *
- Ceci acquis, la France avait créé l’industrie automobile ; elle s’y était rapidement assuré le premier
- rang qu’elle conserva, du consentement unanime de tous ses rivaux, jusqu’à 1914 et qu’elle ne perdit (quant à la quantité de production) que par suite de la guerre ; durant cinq ans, en effet, nos constructeurs automobiles travaillèrent exclusivement pour la défense nationale. Le maréchal Pétain proclama hautement en de nombreuses circonstances tout ce qu’on leur devait et la reconnaissance du pays : d’autres personnalités éminentes, présidents du conseil et ministres, assurèrent également avoir compris qu’un des éléments de la force française, c’était la prospérité de son industrie automobile.
- Puis, lampions éteints, nos parlementaires se mirent à l’œuvre. En un tournemain, ils menèrent à sa mort l’industrie automobile française, la plus puissante jusqu’alors des industries nationales.
- Car c’est en France que l’automobiliste paie le plus d’impôts, quatre fois plus qu’en Amérique, et trois fois plus qu’en Allemagne. Comment de tels crétins ont pu
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- réduire à rien notre position exceptionnelle de 1919, notre position de vainqueurs, demeurera un mystère pour l’histoire de demain.
- Il n’y a qu’en France où les impôts sur le carburant atteignent ce taux effarant d’être plus de trois fois supérieurs à la valeur du produit dans nos ports.
- Et c’est seulement en France que la production automobile baisse, alors que partout, dans le monde, nos concurrents font état de chiffres de productions qui montent.
- Pourquoi ?
- L’Allemagne nous en a fourni la raison. De l’autre côté du Rhin, jusque vers 1933, impôts excessifs, carburant trop cher, effort routier insuffisant, et l’automobile est dénoncée comme un objet de luxe.
- Rapidement, l’industrie allemande est moribonde.
- Hitler arrive au pouvoir : tout entier à son rêve de puissance, peut-être de domination, il comprend que, l’industrie automobile disparaissant, l’Allemagne perd un potentiel élevé de production.
- Que fait-il ?
- Il allège les charges qui pèsent sur l’automobiliste ; il supprime les impôts de circulation pour voi-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tures neuves ; il diminue les taxes sur le carburant.
- Résultat : l’industrie allemande qui, en 1932, produisait cinq fois moins que nous, va, en cette année 1936, produire plus que nous.
- Ainsi avait-on prouvé que, lorsqu’on desserre opportunément le collier fiscal, le plus grand profit peut en résulter pour la communauté, car l’Allemagne de 1936 n’a plus rien de commun avec celle de 1932.
- Chez nous, on ne veut pas comprendre.
- L’automobiliste est l’éternelle vache à lait. On a calculé que, si toutes les branches d’activité française étaient aussi lourdement taxées que l’automobile, ce ne sont pas cinquante milliards qui rentreraient par an dans les caisses du Trésor, mais près de 400 milliards.
- Et ce chiffre montre l’écrasante injustice dont nous allons crever.
- Car, non seulement nos parlementaires se montrent incapables de comprendre l’exemple heureux d’autres pays, mais ils continuent d’aggraver leur sottise en s’obstinant à considérer l’automobile comme un objet de luxe.
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- Et ce bas appel aux pires instincts humains sera entendu par tous ceux qui votent.
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- * *
- Que faire ?
- Agir certes : mais l’action ne s’accommode point de seuls discours. Présidents de Clubs ou de Fédérations ont manqué ici de persévérance et d’énergie.
- Il paraît vraiment anormal que n’importe quel Syndicat d’importateurs de n’importe quoi, groupant les intérêts de quelques douzaines de personnes, arrive, par une action tenace, à faire modifier nos tarifs douaniers, et que huit cent mille Français qui en vivent, deux millions de Français qui en possèdent, quarante millions de Français qui en utilisent les possibilités (cars, camions, automobiles, etc.), soient impuissants à assurer la vie d’une industrie.
- Serons-nous donc, toujours, incapables de mener une action commune ?
- Et saurons-nous exiger un jour, au lieu de mendier éternellement ?
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Pour apprécier la vitesse d'une voiture,
- Vous savez combien il arrive d’accidents aux dépassements et, la plupart du temps, ces accidents sont dus à l’ignorance de la part du dépasseur de la vitesse du véhicule qu’il va croiser et qu’il voit venir devant lui.
- Peignez une bande blanche de 8 à 12 centimètres de large sur les pneus d’une voiture et faites-la venir sur vous dans une ligne droite.
- Vous distinguerez immédiatement sa vitesse approximative et la possibilité que vous aurez, soit pour dépasser le véhicule qui sera devant vous, soit pour attendre derrière ce véhicule que la voiture vous ait croisé.
- J’ai fait peindre cette bande sur les pneus de ma voiture et sur ceux de plusieurs voitures de parents ou d’amis, et nous avons fait plusieurs fois des essais très concluants sur des lignes droites.
- La nuit, en code, c’est parfait.
- Bien entendu, cette bande blanche s’efface immédiatement sur la partie roulante du pneu, mais il serait facile, je crois, à Michelin de mettre une partie de gomme blanche sur ses pneus.
- Vincent de Montgolfier.
- Éclairage en cas de brouillard.
- Un de nos abonnés, vieil usager de l’automobile, veut bien nous rappeler qu’il est avantageux, en temps de brouillard, de placer les phares le plus bas possible. Voici au surplus la lettre qu’il nous écrit à ce sujet :
- Je viens, si vous le voulez bien, vous apporter ma modeste contribution de vieil automobiliste (j’ai débuté avec une Populaire de Dion, à moteur sous les baquets) quant à la question éclairage par temps de brouillard.
- Sur les 15 voitures automobiles que j’ai possédées — et pour la plupart usées — une seule, une Delage 4 cylindres 10-11 CV, m’a toujours permis de rouler avec une certaine sécurité dans le brouillard nocturne, et cela tout simplement parce qu’elle était munie de 2 phares code placés très bas : un détail de carrosserie, en effet, les ailes avant relevées en forme d’ailes ouvertes à 45 degrés, avait obligé le constructeur à fixer les deux phares code à l’essieu avant: par temps de brouillard la nuit, j’éteignais mes phares et roulais avec mes
- deux phares-code. Cette disposition était la cause d’un éclairage dans le brouillard, remarquable par sa portée et sa netteté.
- R. A.
- Perfectionnements aux systèmes d'éclairage.
- J’ai été vivement intéressé, par l’article paru dans le numéro du 10 juillet 1936 de votre Revue La Vie Automobile, page 299, et intitulé « Un perfectionnement aux avertisseurs d’automobiles ».
- En effet, le système préconisé par M. Ziem-binski est très pratique. Je l’ai moi-même imaginé depuis trois ans sur une 3-litres Bugatti que j’ai toujours, et j’en suis extrêmement satisfait. Mon circuit comporte d’ailleurs une variante qui consiste à commander, grâce au commutateur indiqué, le jour le klaxon et la nuit les phares au moyen d’un cerclo. Ajoutez à cela que je dispose, sur mon circuit des phares, d’un petit relais électromagnétique qui me permet la nuit de passer avec mon cerclo alternativement des phares aux lanternes, et inversement. De tous les systèmes que je connais, c’est de beaucoup celui que je considère comme le plus pratique et le plus sûr pour éviter de klaxonner par mé-garde la nuit en ville.
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- Quelques réflexions à propos du Salon 1936
- (Fin) (1)
- Les carrosseries. — Le chapitre des carrosseries était autrefois négligé et à juste raison dans le compte rendu technique du Salon. Il y a quelques années en effet, la forme de la carrosserie était régie uniquement par les fantaisies de la mode et ne répondait en rien à des conceptions logiques ni raisonnables. Il n’en est plus de même maintenant, et on a enfin reconnu, grâce aux patients efforts de quelques précurseurs, suivis, peu à peu par les constructeurs eux-mêmes, qu’on pouvait gagner davantage du point de vue vitesse de la voiture et économie de
- (1) Voir La Vie Automobile, n03 1100, p. 522, et 1101, p. 548.
- consommation par une bonne forme de carrosserie que par une modification du moteur.
- La mode, heureusement, a suivi ici la logique et a mis en vedette les carrosseries aérodynamiques. Réjouissons-nous de ce que la mode, une fois en passant, ait rendu service à la construction automobile.
- La carrosserie, étudiée et créée par Andreau, montée sur un châssis 402 et exposée au Stand Peugeot, est une des plus belles réalisations qui nous ait été donné de voir. Les éléments de cette carrosserie ont été déterminés d’une façon méthodique et leur forme a été vérifiée au tunnel aérodynamique.
- Rappelons en gros les résultats obte nus : alors que la 402 plafonne géné, râlement aux environs de 115 à l’heure-elle atteint aisément avec la carrosserie Andreau une vitesse de 145 à l’heure. L’économie de consommation à vitesse égale est d’environ 30 p. 100.
- Ce sont là des chiffres qui méritent qu’on les prenne en considération.
- Cette voiture n’était malheureusement pas cataloguée encore chez Peugeot, simplement parce qu’un seul exemplaire en ayant été construit, on en ignore le prix de revient, mais je crois savoir qu’une petite série est en cours d’exécution qui permettra à la clientèle d’en prendre possession.
- On a échangé autour de cette voiture de nombreux propos, les uns sérieux et convaincus, d’autres ironiques et à prétentions humoristiques. Beaucoup de ces derniers visaient la présence à l’arrière de l’empennage vertical : on se demandait à quoi pouvait bien servir cette espèce de gouvernail fixe dont l’utilité n’apparaissait pas immédiatement aux yeux des profanes.
- Le rôle de cet organe est cependant essentiel dans les carrosseries profilées où le Cx a été réduit. Avec ces formes de caisses en effet, le centre de carène, c’est-à-dire le centre de poussée de l’air sur la caisse, se trouve reporté tout en avant, tellement que par vent latéral la voiture devient difficile à conduire et instable sur sa trajectoire. On doit donc, pour ramener le centre de carène assez près du centre de gravité, allonger très fortement l’arrière de la caisse. Bien entendu, cet allongement ne va pas sans inconvénient et conduirait à des dimensions prohibitives d’encombrement. On arrive ala même résultat en limitant à une longueur raisonnable l’arrière de la caisse, mais en le munissant d’une véritable dérive qui, au surplus, ne nuit en rien à l’aspect général.
- L’empennage vertical n’est donc pas une simple fantaisie du dessinateur : c’est un organe utile, voire indispensable.
- D’autres constructeurs ont cherché, eux aussi, les formes de bonne pénétration. Citons, par exemple, la remarquable carrosserie qui équipe le châssis-sport présenté par Bugatti : Ce qui frappe le plus dans cette carrosserie, c’est que les roues avant sont
- Fig. 11. —- L’arrière de la carrosserie de la figure 10.
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- complètement enfermées dans un carénage qui est monté sur le plateau porte-fusée et qui par conséquent tourne avec la roue.
- Ce mode de montage a été adopté simplement pour que le carénage puisse n’avoir pas une largeur trop grande qui serait indispensable autrement pour permettre à la roue de braquer.
- Quand la voiture roule en ligne droite, le carénage des ailes se trouve naturellement prolongé par le carénage fixe placé à l’arrière de celle-ci.
- Même souci d’enveloppement des roues avant sur la voiture Delahaye,
- qui elle aussi a fait sensation, autant par la beauté de ses formes que par l’originalité de sa présentation.
- Signalons également dans le même ordre d’idée la carrosserie Jaray présentée par Maybach.
- On peut se demander pourquoi on cherche à envelopper ainsi aussi complètement que possible les quatre roues, y compris les roues directrices, ce qui est une tâche assez peu aisée.
- La raison en est simple.
- Supposez que vous preniez une roue que vous immobilisez sur son axe, et que vous la soumettiez à un violent courant d’air en mesurant la résistance
- qu’elle offre au vent : c’est la méthode du tunnel, bien connue. Sans rien changer à la disposition générale ni à la vitesse du vent, faites tourner la roue. Vous constatez qu’immédiatement la résistance au vent augmente dans une forte proportion.
- Il résulte de cette expérience, qu’une roue nue, roulant quand la voiture avance, offre beaucoup plus de résistance à l’air qu’une carène qui enveloppera complètement cette roue et qui présentera cependant un maître couple plus considérable... à condition, bien entendu, que cette carène ait une forme convenable. Et, c’est pourquoi les roues arrière sont carénées depuis longtemps. Bugatti n’a-t-il pas été un précurseur, une fois de plus, sur ce point comme sur tant d’autres, suivi aujourd’hui par tous les constructeurs ? Et, cette année, on voit la pratique du carénage des roues avant se répandre de plus en plus.
- Profitons de ce que nous avons été amené à parler des formes aérodynamiques pour revenir sur un point d’un article consacré à cette question dans notre numéro du Salon, à propos de la puissance disponible réservée pour les accélérations suivant les diverses démultiplications du pont.
- Nous avons remarqué (page 382 de La Vie Automobile, fig. 2) que la puissance, disponible à une allure déterminée, diminue quand on a diminué la démultiplication du pont. C’est ainsi par exemple que nous avions noté qu’à 80 à l’heure, avec la démultiplication
- Fig. 13. —-La Delahaye-Sport qui fit sensation au Salon.
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- normale, on avait, dans le cas considéré 24 CV disponibles pour l’accélération, tandis qu’il ne restait que 17 CV avec une surmultiplication de 50 p. 100 et 13 CV avec une surmultiplication de 75 p. 100. D’où évidemment dans ce cas des reprises plus molles et une voiture moins brillante.
- Comme l’article auquel nous nous reportons était consacré uniquement à l’étude des répercussions de l’aérodynamique sur la transmission, nous avons laissé de côté un point important de la question, à savoir le poids de la voiture.
- Si, en effet, en même temps qu’on surmultiplie, on peut diminuer le poids de la voiture dans le rapport même de la diminution de la puissance disponible, la qualité de la reprise ne s’en trouve pas changée.
- Reprenons les chiffres qui figurent dans l’article : il s’agissait, rappelons-le, d’une voiture pesant, avec ses voyageurs, environ 1.300 kilogrammes pour laquelle la puissance disponible à 80 à l’heure était de 24 CV.
- Voyons maintenant de combien il faudrait diminuer ce poids pour conserver la même faculté d’accélération avec une surmultiplication de 50 p. 100.
- Au lieu de 24 CV disponibles, nous n’en avons plus que 17, soit environ 30 p. 100 en moins. Il faudrait donc que la voiture pesât 30 p. 100 de moins, soit 390 kilogrammes à enlever. Nous avons 200 kilogrammes de poids de passagers et de bagages qui sont naturellement intangibles : c’est donc sur 1.100 kilogrammes que nous devons faire notre réduction de poids, ce qui nous amènerait, pour la nouvelle formule,. à 700 kilogrammes environ.
- Je ne crois pas qu’on puisse réaliser
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- (aisément ou non) une diminution pareille du poids de la voiture. On ne peut donc pas, sauf peut-être par des moyens fort onéreux et qui n’existent même que très partiellement aujourd’hui, compenser la perte de puissance disponible, uniquement par la diminution de poids. Il faut obligatoirement avoir recours à une nouvelle répartition dans l’échelonnement des vitesses.
- La chasse au poids a été d’ailleurs faite d’une façon très serrée chez plusieurs constructeurs. Celui qui a réalisé peut-être la plus belle performance à ce point de vue là, c’est Panhard avec sa nouvelle voiture Dynamic.
- Nous aurions eu grand plaisir à présenter à nos lecteurs la description mécanique de la voiture. Nous avons été, en effet, très emballé par l’examen minutieux de cette voiture que nous avons pu faire il y a plusieurs mois aux usines Panhard.
- Malheureusement, nous n’avons pu obtenir encore du constructeur l’autorisation de dire ce que nous avions vu. Nous devons donc nous borner aux brèves indications qui ont été communiquées à la presse, à savoir qu’on a économisé sur cette voiture un poids de 280 kilogrammes correspondant sensiblement à celui de quatre voyageurs. En un mot, cette voiture, chargée de 5 personnes, ne pèse pas plus qu’une voiture de type classique, montée par son conducteur seul.
- Ce gain de poids a été réalisé par une conception tout à fait révolutionnaire de la partie mécanique du véhicule. Plus de châssis, mais un corps tubulaire, qui sert d’épine dorsale au véhicule. La carrosserie rigidi-fiée repose sur les roues au moyen de
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- quatre grosses sphères en caoutchouc et supporte à son tour par contrecoup toujours par l’intermédiaire de sphères en caoutchouc le poids de la partie arrière du bloc moteur.
- Là aussi, les roues sont carénées ; le carénage ne descend pas trop bas latéralement, de façon à permettre le changement de roues sans aucun démontage de tôle latérale.
- Nous ne pouvons non plus donner aucune indication sur les performances de cette voiture, n’ayant pu obtenir de l’essayer que pendant quelques minutes aux alentours de l’usine.
- Remarquons en passant que, si nos lecteurs nous reprochent quelquefois de ne pas leur donner de compterendu d’essai des voitures nouvelles, la faute ne nous en est pas toujours imputable.
- Si l’on recherche les belles formes de carrosserie du point de vue présentation, on recherche aussi l’augmentation de confort et de sécurité pour les occupants.
- La visibilité est une des préoccupations qui paraissent dominer actuellement au Salon, et une magnifique solution en a été présentée par le grand carrossier Labourdette.
- Depuis plusieurs années déjà, Panhard, préoccupé de l’obstacle visuel que forme le pied de caisse placé à l’extrémité latérale du pare-brise, l’avait remplacé par deux montants parallèles, légèrement espacés, donnant ainsi une vue totale, grâce à la vision binoculaire. C’est ce qu’il a appelé la carrosserie panoramique.
- Labourdette vient de faire mieux encore en supprimant complètement tout organe opaque depuis l’arrière de la glace de custode jusqu’à l’extrême avant de la voiture. Il est arrivé à ce résultat par un procédé d’une simplicité tellç qu’on s’étonne que personne n’en ait eu plus tôt l’idée. Il a pensé
- - L’avant des nouvelles Renault.
- Fig. 15.
- Fig. 14. —Carrosserie Peugeot super-aérodynamique dessinée par l’ingénieur Andreau.
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- simplement que les glaces qui garnissent les caisses de nos voitures pouvaient ne pas servir simplement à la protection des occupants contre la pluie ou le vent, mais constituer au contraire, si on le voulait, un excellent matériau de construction. La résistance mécanique du verre est loin en effet d’être négligeable. Elle est en particulier supérieure et de beaucoup à celle du bois qu’on employait autrefois uniquement pour les carrosseries. Partant de ce principe, Labourdette a pris pour son pare-brise une dalle de verre épaisse de douze millimètres et s’en est servi pour tenir tout l’avant de la carrosserie. La glace est boulonnée solidement sur l’auvent du torpédo et supporte, à la partie supérieure l’avance du pavillon qui vient également se boulonner sur elle.
- Les glaces de portière, également dépourvues de toute espèce de bordure, viennent s’appliquer, quand les portes sont fermées, derrière le pare-brise, presque sans solution de continuité.
- Je n’ai pas essayé cette voiture sur la route, mais je me suis assis successivement à toutes les places offertes au conducteur ou aux passagers et j’ai constaté, de toutes ces places, l’énorme agrément que l’on a à voir tout l’horizon devant soi sans aucune partie opaque.
- Je crois très réellement que l’invention de Labourdette est de nature à produire, dans la construction de la carrosserie, une révolution du même genre que celle du pneu dans la locomotion sur route.
- Rien n’empêchera en effet de limiter à des glaces planes l’utilisation mécanique qu’en a faite le grand carrossier. On pourra disposer un pare-brise galbé qui aura même une résistance mécanique supérieure à celle d’une glace plate et obtenir ainsi des formes parfaitement profilées capables de satisfaire aux plus difficiles conditions qu’on leur imposera.
- Nous avons pu noter en passant, dans les galeries du premier étage, une jolie réalisation d’avant présentant la visibilité maximum chez Duvivier.
- Le montant opaque est réduit à un tube métallique de quelques centimètres de largeur qui ne forme pas obstacle pour la vue.
- De plus, le pare-brise peut s’ouvrir complètement.
- Les accessoires. — Nous avons déjà passé en revue un certain nombre d’accessoires à propos des questions de carburation et d’allumage. Nous allons nous contenter de signaler dans cette rubrique quelques-uns des accessoires qui nous ont frappé par leur
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- Fig. 16. — Culasse du Berliet-Diesel, licence Ricardo.
- originalité, en nous excusant d’ailleurs d’être incomplet : on ne peut prétendre tout voir en ce qui concerne les accessoires.
- D’ailleurs, nos lecteurs trouveront, sous la signature de notre camarade Maillard, une description beaucoup plus complète que celle que nous pouvons faire ici.
- Paris-Rhône, qui avait déjà créé une petite révolution dans le démarrage avec son dynamoteur à courroie, présente cette année un système destiné, nous semble-t-il, à un grand succès : nous voulons parler du démarreur à embrayage magnétique.
- La couronne dentée, généralement calée sur le volant du moteur, en est ici complètement indépendante. ' Elle est disposée à une très faible distance du volant (environ 1 mm.). Elle porte sur son voile un embrayage magnétique qui, lorsqu’il est mis en action, l’amène contre le volant et l’en rend solidaire.
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- Le pignon du moteur de lancement reste constamment en prise avec la denture de la couronne, qui est naturellement immobile à la position de repos.
- Pour démarrer, on commence par lancer le courant électrique dans l’embrayage de la couronne : celle-ci vient se coller au volant et reste solidaire avec lui, puis on actionne le moteur de lancement.
- Quand le moteur à explosion arrive à une vitesse suffisante, un dispositif centrifuge coupe le courant de l’embrayage magnétique et rend le moteur à explosion indépendant de son démarreur.
- Un système simple de contact permet de découpler également l’embrayage magnétique, dans le cas du départ du moteur en arrière (excès d’avance à l’allumage ou à l’injection); on sait que, dans le cas de retour au moment de la mise en route, tous les organes de démarrage sont en général soumis à des efforts très considérables, qui peuvent amener d’ailleurs des incidents mécaniques. Avec le système Paris-Rhône, cet inconvénient est radicalement évité.
- Notons enfin que le démarreur magnétique Paris-Rhône peut être traité en démarreur à inertie : si, en effet, la couronne possède une inertie suffisante, on peut la lancer avec le moteur de lancement et ne provoquer l’accouplement magnétique avec le volant du moteur que quand elle a atteint une vitesse de rotation suffisante. On facilite ainsi grandement le démarrage des moteurs à couple très résistant.
- Sans quitter la question du démarrage, signalons la présence chez Bosch d’un démarreur à inertie, qui peut être mis en mouvement à la main, ou par un moteur électrique de faible puissance.
- La Vie Automobile a décrit déjà un appareil « Aversil» qui permet de transformer, dès la nuit tombée, les signaux sonores en signaux lumineux rythmés.
- Notons encore, parmi les accessoires pratiques, un ventilateur anti-buée construit par S. E. V. avec son moteur d’essuie-glace qu’il munit d’un ventilateur et qu’il monte sur la colonne de direction : le ventilateur souffle sur le pare-brise et évapore la buée.
- Les moteurs Diesel. — Une étude complète pourrait être réservée au moteur Diesel, en raison de l’importance toujours de plus en plus grande qu’il prend.
- Pour aujourd’hui, bornons-nous à constater que l’évolution du Diesel paraît se faire vers la forme de culasse à chambre de turbulence, ou vers les
- Fig. 17. — Culasse du Peugeot Diesel.
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- Fig. 18. — Détails du châssis Lorraine poids-lourd à 6 roues.
- moteurs à injection directe. Parmi ceux qui ont abandonné le système Acro, notons Saurer depuis un an déjà et Berliet depuis cette année, tous deux constructeurs d’importance.
- Chez Rochet-Schneider, on augmente la vitesse de rotation du moteur Diesel, et, grâce à une étude particulièrement serrée, on arrive à rendre sa courbe de puissance très compa-
- rable à celle du moteur à essence, de telle sorte qu’on peut par un simple changement de culasse, transformer les moteurs à essence existants sans changer en rien la performance du véhicule.
- L’exposition des poids lourds montre que cette industrie est loin de s’endormir, bien que manifestant une activité moindre que celle qu’on aurait pu espérer il y a quelques années.
- Les règlements restrictifs dont on l’accable en sont certainement la cause.
- A propos de poids lourds, signalons un châssis dont les dimensions anormales de l’arbre à cardan nous ont vivement frappé. Il s’agit du châssis Skoda, exposé au sous-sol avec un moteur six-cylindres donné pour 100 CV et qui doit les faire.
- L’arbre à cardan a un diamètre inférieur à 30 millimètres. Il est en deux pièces avec relais sur une traverse du moteur. La partie de l’avant a plus de deux mètres de long. Quand on le compare à des arbres dont le diamètre est de l’ordre de 100 millimètres, on ne peut manquer d’être frappé de cette anomalie évidemment voulue.
- Le Cheval mécanique. — C’est sous ce nom que Lagache et Glaszmann (F. A. R.) présentent leur nouveau tracteur. Pourquoi « Cheval mécanique » ? Simplement parce qu’il offre les mêmes facilités d’évolution qu’un cheval attelé à une voiture à tournant complet.
- Ce tracteur n’a que trois roues et vient s’atteler à une semi-remorque. Grâce à un procédé d’attelage très perfectionné, l’accouplement se fait très aisément dans toutes les positions avec assemblage automatique des freins de la remorque.
- Mais la particularité la plus saillante, c’est la facilité d’évolution procurée par ce fait que la roue directrice unique peut être braquée à un angle voisin de 90 degrés, de telle sorte que le tracteur, arrêté à quelques centimètres d’un mur qui vient barrer sa route, peut se dégager latéralement sans aucune marche arrière. Nous aurons sans doute l’occasion de décrire plus en détail cet intéressant véhicule.
- Les pneus. — Terminons enfin en disant quelques mots des pneus : les fabricants de pneus travaillent, nos lecteurs s’en doutent, en soignant toujours la qualité et en étudiant la forme des bandes de roulement en vue d’une tenue aussi bonne que possible sur sol glissant. Michelin continue son effort sur le pneu à lamelles ; chez Dun-lop, nous voyons un pneu pour chaque usage et, en particulier, un nouveau profil de bande de roulement à petits éléments dit pneu spécial pour sol peu adhérent.
- Le caoutchouc synthétique, qui est, paraît-il, de fabrication courante en Allemagne, en Russie et aux Etats-Unis, n’est pas^ utilisé chez nous, en raison de son prix cinq ou six fois plus élevé actuellement que celui du caoutchouc naturel.
- Fig. 19. — L’avant et l’arrière du
- Cheval mécanique » Lagache et Glaszmann (Chenard et Walker).
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- Il convenait pourtant d’en signaler l’existence ; sa qualité serait, paraît-il, au moins égale à celle du caoutchouc naturel; il a donc fait, depuis ces dernières années, d’énormes progrès. On se rappelle peut-être en effet que, vers la lin de la guerre et immédiatement après, les Allemands avaient essayé d’utiliser des pneus en caoutchouc synthétique, mais qui ne présentaient alors qu’une résistance à l’usure tellement faible que leur intérêt pratique était presque nul.
- Caoutchouc synthétique, essence syn-Lhétiquc : la chimie fait vraiment des progrès remarquables, et c’est, il faut bien le reconnaître, sous l'influence des obligations imposées par la défense nationale dans chaque pays.
- La crainte de la guerre et les dispositions prises pour remédier à l’état de choses qu’elle créerait peuvent donc, dans certains cas, avoir des conséquences heureuses : c’est une faible récupération des immenses malheurs qu’elle entraînerait avec elle.
- Henri Petit.
- Une victoire du bon sens
- Nous avons si souvent, dans ces colonnes, dit à nos lecteurs les avantages manifestes que présente la lumière dite sélectée pour ne pas nous réjouir très sincèrement de l’arrêté qui vient d’être signé par M. Bedouce, ministre des Travaux Publics, et que nous reproduisons ci-après :
- Le ministre des travaux publics.
- Arrête :
- Article premier. — Dans tout projecteur d’un type A, B, ou AB, monté sur un véhicule mis en circulation sous le couvert d’un récépissé de déclaration de mise en circulation, postérieurau Ier avril I 937, il ne devra être fait emploi que de lampes rayonnant une lumière jaune et conformes à un type agréé.
- La disposition précédente sera applicable à tous les véhicules automobiles à partir du Ier janvier 1939.
- Art. 2. — Toutes dispositions contraires aux prescriptions de l’article premier du présent arrêté sont abrogées.
- Fait à Paris, le 3 novembre 1936.
- Le Ministre des Travaux publics, ALBERT BEDOUCE.
- Ainsi la lumière jaune devient obligatoire pour tous les usagers de la route.
- Nous devons féliciter ici très sincèrement notre actuel ministre des Travaux Publics, qui vient de nous prouver une fois de plus, avec son bon sens habituel, l’attention qu’il porte à tous les facteurs susceptibles d’améliorer
- la sécurité de la circulation routière.
- Car, ne l’oublions pas, la qualité essentielle de la lumière sélectée, c’est d’éblouir beaucoup moins, à puissance égale, que la lumière blanche habituelle — sans compter, d’autre part, l’amélioration de la visibilité au travers d’une atmosphère brumeuse ou même du brouillard. Mais ceci a été répété bien des fois à nos lecteurs, et nous ne voulons pas y revenir à nouveau.
- Et toute notre reconnaissance doit aller à M. Alfred Monnier, qui a inventé la lumière sélectée et qtfi depuis trois ans a mené une bataille souvent fort rude pour faire aboutir une idée généreuse, puisqu’elle visait à améliorer la sécurité nocturne de tous ceux qui roulent.
- Cherchons maintenant à connaître les répercussions que doit avoir le nouvel arrêté pour l’automobiliste pratiquant. C’est le point de vue qui intéresse plus particulièrement nos lecteurs.
- Faisons d’abord remarquer que le ministre des Travaux Publics, en accordant à tous les véhicules qui roulent actuellement un délai relativement long pour s’équiper en lampes jaunes, rend possible l’usage et l’amortissement des lampes blanches actuellement montées sur les véhicules, bien que, depuis plusieurs mois déjà, les fabricants de lampes se soient mis à livrer presque exclusivement des lampes jaunes.
- Dans l’avenir, le choix sera singulièrement plus aisé, puisque désormais deux types seulement suffiront à toutes les demandes : il y aura un type 6 volts, et un type 12 volts. C’est bien tout, puisque la puissance absorbée par le filament vient d’être fixée définitivement, et une fois pour toutes, à 36 watts — ce qui équivaut à 72 bougies.
- Donc l’usager n’aura plus à hésiter sur le type de lampe qu’il doit adopter: ce sera pour lui, un énorme avantage.
- Insistons maintenant sur le fait qu’en aucun cas, le fait de peindre en jaune, au moyen d’un vernis spécial, une lampe blanche d’un type actuellement agréé ne saurait constituer une solution conforme à l’arrêté ministériel : celui-ci précise bien, en effet, que c’est la lampe jaune qui devra être conforme à un type agréé. En opérant autrement, on s’exposerait à une contravention, sans compter — et ce dernier argument a aussi sa valeur — que le réflecteur du phare serait mis rapidement hors d’usage par la décomposition du vernis sous l’influence de la
- chaleur rayonnée par le filament de la lampe.
- Enfin, et nous tenons absolument à attirer l’attention de nos lecteurs sur ce point capital, il demeure bien entendu que toutes les autres prescriptions du Code de la route en ce qui concerne l’éclairage —- tant de route que de croisement —- demeurent inchangées.
- En particulier, l’obligation d’utiliser l’éclairage de croisement dans tous les cas définis par le Code subsiste intégralement, comme subsiste aussi la nécessité d’un réglage de cet éclairage toujours conforme aux conditions définies officiellement.
- Donc, et nous y insistons, les phares doivent être parfaitement réglés en hauteur et en largeur, et l’usage de l’éclairage-code demeure toujours obligatoire au moment des croisements.
- René Charles-Faroux.
- Bibliographie
- LE MOTEUR DIESEL D’AUTOMOBILES, par H. Petit, ancien élève de l’École Polytechnique, rédacteur en chef de La Technique Automobile et Aérienne, vm-105 pages 12 x 18, avec 28 figures 1937 (135 gr.). Broché : 14 francs. — Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux, Paris 75-45.
- Le moteur à allumage par compression, qu’on appelle en France moteur Diesel, s’est répandu, depuis quelques années, d’une façon telle qu’à l’heure actuelle la grosse majorité, sinon la totalité, des véhicules lourds sont équipés avec lui.
- Il a fait son apparition sur les voitures de tourisme l’année dernière en Allemagne, et il est probable qu’il ne tardera pas à le faire en France, la plupart de nos constructeurs ayant un ou plusieurs modèles à l’essai depuis plusieurs mois déjà. Il nous apparaît donc nécessaire que le grand public puisse se mettre au courant de la constitution et du fonctionnement de son moteur, et plus particulièrement des points p.ar lesquels il diffère du moteur à essence.
- Le but du présent ouvrage est de permettre à tous ceux qui s’intéressent à l’automobile d’apprendre ce qu’est le moteur Diesel à grande vitesse, de savoir au moins dans les grandes lignes comment il fonctionne et de les mettre à même d’apprécier les avantages et inconvénients qu’il présente par rapport au moteur à essence.
- Les techniciens pourront lire ce livre avec intérêt, mais il ne leur est point destiné ; il s’adresse au grand public cultivé et curieux des choses de l’automobile.
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- L’éclairage de croisement et la lumière polarisée
- Il est fortement question, depuis quelques semaines, de l’emploi de la lumière polarisée pour l’éclairement des projecteurs de croisement. Les journaux américains puis, après eux, les journaux anglais, ont traité cette question et ont fait remarquer qu’à partir de maintenant cette solution devenait applicable et pouvait entrer dans le domaine de l’exploitation.
- Nous n’avons pas eu connaissance d’une étude parue dans les périodiques français sur cette impoi'tante question, et c’est pourquoi nous pensons qu’il est intéressant de l’exposer ici avec quelques détails.
- L’utilisation de la lumière polarisée pour l’éclairage des phares-code a été envisagée voici plusieurs années déjà. Mais, jusqu’ici, dans notre pays tout au moins, on considérait la chose plutôt comme une spéculation théorique, une recherche de laboratoire, que comme une possibilité de réalisation immédiate.
- La polarisation de la lumière est un phénomène qui a été découvert il y a bien longtemps, bien avant l’automobile : essayons d’en retracer ici l’historique, et nous dirons ensuite en quoi consiste la lumière polarisée et en quoi elle se différencie de la lumière naturelle, ce qui nous permettra de tirer les conclusions pratiques sur son utilisation possible.
- C’est Erasme Bartholin qui, en 1669, signala le premier la propriété que possède un cristal rapporté d’Islande (spath d’Islande) d.e donner, par réfraction, deux images d’un même objet.
- Le spath d’Islande fut dit, pour cette raison, bi-réfringent. Le phénomène se traduit de la façon suivante : si, sur une lame de spath, on projette un étroit faisceau de rayons parallèles et si l’on place au delà du cristal un écran pour recevoir le faisceau réfracté, on constate que sur l’écran se trouvent deux images décalées l’une par rapport à l’autre d’une distance d’autant plus grande que le cristal soumis à l’expérience est plus épais. L’une des images se trouve exactement en face du rayon incident, l’autre est décalée, mais les deux rayons réfractés sont parallèles. Le rayon non dévié s’ap-
- pelle le rayon ordinaire, et le second, le rayon extraordinaire.
- C’est donc Bartholin qui a découvert la bi-réfringence. Plus tard, liuy-ghens découvrit un autre phénomène. En recevant sur un deuxième cristal de spath les faisceaux qui ont traversé un premier cristal, il constata que du deuxième cristal émanaient quatre faisceaux au lieu de deux, ce qui, somme toute n’avait rien d’anormal : chacun des faisceaux, issu du premier cristal se comportant dans le second comme le faisceau primitif s’était comporté dans le premier.
- Mais l’observation d’Huyghens porta surtout sur ce fait : c’est que, si l’on orientait dans diverses positions le deuxième cristal, deux des quatre images provenant du faisceau de lumière incident s’affaiblissaient et disparaissaient pour une certaine orientation. Si, à partir de cette position, on faisait tourner le cristal de 90 degrés, c’était les deux autres images qui disparaissaient, alors que les premières réapparaissaient. Après avoir décrit cette expérience qu’il qualifie de merveilleuse, Iluyghens signale toutes les difficultés que présente l’explication du phénomène dans la théorie des ondulations : « Il semble, dit-il, qu’on est obligé de conclure que les ondes de lumière pour avoir passé le premier cristal acquièrent une certaine forme ou disposition par laquelle, en rencontrant le tissu du second cristal dans certaines positions, elles puissent émouvoir les deux dilîérentes matières qui servent aux deux espèces de réfractions et, en rencontrant ce cristal dans une autre position, elles ne puissent émouvoir qu’une seule de ces matières. Mais, pour dire comment cela se fait, je n’ai rien trouvé jusqu’ici qui me satisfasse. »
- Newton examina lui-même ce problème qu’il considéra comme une objection à la théorie des ondulations et admit qu’un rayon de lumière est constitué par des molécules douées d’une sorte de polarité.
- En 1809, Malus remarqua que l’image du soleil couchant réfléchie par les vitres du palais du Luxembourg présentait les caractères des faisceaux qui auraient traversé un spath d’Islande. Il généralisa cette expérience, et c’est lui qui créa le mot
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- Fig. 1. — Représentation comparative du phénomène de l’analyse d’un rayon polarisé. Le rayon oscillant dans un plan est arrêté par un écran percé d’une fente si la fente est perpendiculaire au plan d’oscillation, et traverse au contraire l’écran si la fente est orientée parallèlement.
- « polarisation » et les expressions de « lumière polarisée » et de « plan de polarisation ».
- Sans aller plus loin dans l’historique de la question, rappelons qu’on découvrit successivement que la lumière pouvait se polariser par réflexion sur des surfaces polies et par réfraction à travers à peu près tous les cristaux transparents. Autrement dit, la polarisation de la lumière, loin de constituer une exception, est au contraire presque une règle pour toute lumière réfléchie ou réfractée.
- Qu’est-ce que la polarisation ?
- -— En quoi consiste la polarisation ? On peut l’expliquer de la. façon suivante : n’oublions pas d’ailleurs que ce que nous allons dire ne constitue qu’une hypothèse qui explique les propriétés de la lumière polarisée, mais qui, comme toutes les hypothèses scientifiques, peut être sujette à révision. Néanmoins, elle est commode pour faire comprendre comment se comporte cette lumière polarisée et surtout comment on peut l’appliquer au problème qui nous intéresse : l’éclairage des phares-code.
- On peut admettre qu’un rayon lumineux est créé par des vibrations que, jusqu’à ces dernières années, on supposait se propager dans un milieu impondérable qu’on appelait l’éther, vibrations qui, transversalement, ne comportent aucune orientation particulière par rapport au rayon lumineux ; autrement dit, les vibrations se propagent dans tous les sens autour du rayon en restant toutefois perpendiculaires à ce rayon. Pour nous représenter
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- grossièrement l’hypothèse, nous dirions que l’image de ces vibrations peut être rappelée par l’aspect d’une hélice ou d’un tire-bouchon dont l’axe serait le rayon lumineux.
- Quand la lumière est polarisée, la vibration se présente d’une tout autre façon : elle est tout entière contenue dans un plan, autrement dit, elle prend la forme d’une sinusoïde plus ou moins régulière, contenue, répétons-le, dans un plan unique.
- Pour réaliser la polarisation, on * peut procéder de bien des façons. L’une des plus simples consiste à prendre certains cristaux, dont le plus anciennement connu est la tourmaline et à les faire traverser sous un certain angle par un rayon lumineux. Un seul rayon lumineux en sort, qui a les propriétés de la lumière polarisée.
- Si l’on reçoit ce rayon lumineux sur un deuxième cristal de tourmaline identique au premier et orienté parallèlement à celui-ci, ce cristal se trouve traversé par le rayon : il est transparent pour ce rayon. Si, maintenant, nous faisons tourner ce deuxième cristal autour du rayon lumineux, jusqu’à ce que son axe soit perpendiculaire à celui du premier cristal, nous constatons que le rayon de lumière émergent diminue progressivement d’intensité pour s’éteindre complètement.
- Le premier cristal qui produit la polarisation est dit polariseur, et le deuxième qui sert à constater la polarisation est dit analyseur.
- Pour utiliser une comparaison qui fera peut-être mieux comprendre, au moins grossièrement, les propriétés de la lumière polarisée, supposons que nous remplacions le polariseur par un écran en carton opaque dans lequel nous aurons percé une fente mince verticale (fig. 1). La lumière frappant le premier carton ne se propagera au delà que suivant une lame lumineuse plate et verticale. Examinons ce rayon en plaçant devant l’œil un deuxième carton qui sera notre analyseur, que nous allons percer, lui aussi, d’une fente semblable à celle du polariseur.
- Si les deux fentes sont parallèles et si la deuxième est placée dans la lame lumineuse issue de la première, notre œil percevra toute la lumière transmise. Si, au contraire, nous orientons la deuxième fente perpendiculairement à la première, il ne passera plus rien du tout ou seulement l’étroit faisceau lumineux correspondant à la largeur de la fente ; si celle-ci est supposée infiniment étroite, l’obscurité sera complète.
- Avant d’aller plus loin et de passer aux applications, une remarque s’impose : c’est que la lumière polarisée
- vue à l’œil nu ne peut pas être discernée de la lumière naturelle ; de même, un objet éclairé en lumière polarisée apparaît d’une façon identique à ce qu’il serait, éclairé par la lumière naturelle.
- Pour discerner la polarisation de la lumière, il est indispensable que devant l’œil on place un analyseur.
- Par conséquent, si un objet est éclairé en lumière polarisée, l’œil le distinguera tout aussi bien que s’il est éclairé en lumière naturelle. Mais il y a plus. Si on regarde au moyen d’un analyseur des objets éclairés par de la lumière polarisée, on constate que ces objets restent lumineux ou mieux éclairés, même vus à travers l’analyseur. Autrement dit, la lumière diffusée par des objets éclairés en lumière polarisée contient une forte proportion de lumière naturelle. Elle est en quelque sorte dépolarisée par la diffusion. Cette remarque est importante et nous aurons à nous y référer tout à l’heure.
- Indiquons enfin, ce qui paraît d’ailleurs évident, qu’un faisceau lumineux qui traverse un polariseur perd de son intensité, puisqu’une partie seulement de la lumière se trouve transmise. On peut admettre qu’il y a au plus 50 p. 100 de la lumière incidente qui est transmise par le polariseur.
- Les obstacles à i’utilisation de la lumière polarisée. — Ces phénomènes étant connus depuis si longtemps, on peut se demander pourquoi on a attendu jusqu’à maintenant pour envisager l’application de la lumière polarisée à l’éclairage des phares-code. Les avantages de cette lumière sautent en effet aux yeux. Considérant en effet un phare-code émettant uniquement de la lumière polarisée dans le plan vertical, je suppose, si un observateur placé en face de ce phare a sur son nez des lunettes dont les verres sont constitués par des analyseurs convenablement orientés, il ne verra absolument rien de la lumière émise par un projecteur qu’il a en face de lui. Le problème de l’éblouissement est donc complètement résolu.
- Nous aurons tout à l’heure à faire quelques restrictions sur ce point que nous nous contentons de signaler au passage.
- Devant de tels avantages, on aurait dû, semble-t-il, réaliser depuis longtemps l’éclairage en lumière polarisée.
- Si on ne l’a pas fait, c’est simplement par insuffisance technique. Les polariseurs,qui transmettent une quantité appréciable de lumière, sont des cristaux, et en général des cristaux
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- naturels. Pour que leur utilisation soit possible, il est indispensable que ces cristaux présentent des dimensions assez importantes, de l’ordre de plusieurs centimètres carrés. On peut certes trouver des cristaux de ce genre dans la nature. On peut même en réaliser artificiellement ; mais ce sont là jeux de laboratoire et qui coûtent fort cher. On ne pouvait donc songer à rendre industrielle une méthode reposant sur l’utilisation de cristaux de grandes dimensions. On peut d’ailleurs utiliser d’autres polariseurs que des cristaux : par exemple, des empilages de lames transparentes. Mais ces polariseurs ont le grand inconvénient d’absorber plus de lumière encore que les cristaux.
- La solution industrielle n’a été découverte qu’assez récemment et elle est assez élégante pour que nous en exposions au moins les principes.
- Un polariseur peut être constitué autrement que par un gros cristal unique : si l’on dispose des petits cristaux en quantité suffisante, en les orientant très exactement de la même façon et en les immobilisant dans cette position par un agglomérant à la fois plastique et transparent, on aura réalisé un polariseur.
- La production en grande quantité et à prix relativement bas de cristaux de petites dimensions est chose aisée ; ce qui est plus difficile, c’est d’orienter aisément ces cristaux : n’oubliez pas en effet que, si on les dispose n’importe comment sur une lame transparente, chacun d’eux polarisera la lumière dans un plan déterminé et, comme ils sont tous orientés n’importe comment, suivant la loi des grands nombres, la lumière émergente polarisée dans tous les plans possibles ne sera finalement que de la lumière naturelle.
- C’est M. E.-II. Land, de Boston (Etats-L'nis), qui aurait inventé la méthode pratique d’obtenir des surfaces polarisantes,.méthode qu’exploite la Polaroid Products Limited.
- Le choix des fabricants s’est porté, pour les cristaux polarisants, sur l’iodo-sulfate de quinine et de cinchonidine, que l’on produit à l’état quasi-microscopique. On enrobe ces cristaux dans de l’acétate de cellulose et leur orientation serait obtenue de la façon suivante :
- Il se trouve que ces cristaux sont ou magnétiques ou diamagnétiques, c’est-à-dire qu’ils sont influencés dans leur position par les lignes de force du champ magnétique. Si donc, au moment où l’acétate de cellulose va se solidifier, on place les lames contenant les cristaux dans un champ ma-
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- Fig-, 2. — Un phare à lumière polarisée. Le réflecteur a la forme d’un ellipsoïde, et le polariseur peut n’avoir que de faibles dimensions.
- gnétique puissant qu’on maintient jusqu’à solidification complète de la substance transparente, les cristaux vont se trouver immobilisés avec leurs axes optiques tous parallèles. La lame obtenue jouira dès lors des propriétés du polariseur.
- Bien entendu, on pourra également l’utiliser comme analyseur. L’analyseur et le polariseur ne différeront pas en principe. Ces lames polarisantes peuvent être produites pratiquement en surfaces aussi grandes qu’on le veut. On va donc les disposer, d’une part, dans les phares et, d’autre part, devant les yeux des conducteurs, de façon à réaliser le résultat que nous avons décrit plus haut.
- Dispositions pratiques. — Reste à choisir le plan de polarisation de la lumière émise par les phares. Si l’on y réfléchit quelque peu, on s’aperçoit immédiatement qu’il existe pour ce plan une orientation privilégiée : c’est l’inclinaison à 45 degrés sur l’horizontale. Dans ces conditions, en effet, si l’on suppose que le conducteur a des
- Fig. 3. — Orientation des plans de polarisation de la lumière pour deux voitures qui se croisent.
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- lunettes dont les verres portent un analyseur orienté suivant le même plan incliné à 45 degrés, que celui du polariseur de ses phares, on comprend qu’il va voir la lumière émise par ses propres phares.
- Par contre, si une voiture semblablement équipée vient à sa rencontre, la lumière qu’émettront les phares de cette voiture va se trouver dans un plan également incliné à 45 degrés sur l’horizon, mais en sens inverse, c’est-à-dire perpendiculaire à celui de la lumière des phares de la première voiture.
- Donc, automatiquement, le conducteur deviendra aveugle pour la lumière émise par les phares de l’autre voiture, et en général de toute voiture croisant.
- Pour réaliser des phares à lumière polarisée, on pourrait constituer leur glace tout entière par une lame polarisante. Pour diminuer les dimensions des lames et par conséquent le prix de l’installation, on a proposé d’utiliser un dispositif comme celui de la figure 2, dans lequel le miroir du phare n’est plus parabolique, mais elliptique. Le filament lumineux est placé à l’un des foyers de l’ellipsoïde et les rayons se réfléchissent par conséquent en passant tous par le deuxième foyer au voisinage duquel on place la lame polarisante, laquelle peut, par suite, être de très faibles dimensions.
- Une lentille qui remplace la glace du phare rétablit le parallélisme des rayons émergents.
- L’analyseur peut être constitué, ainsi que nous l’avons supposé, par des verres de lunettes.
- On peut également le placer sur le pare-brise de la voiture, à la façon d’un pare-soleil, en ayant soin toutefois de le placer toujours bien verticalement pour qu’il soit automatiquement bien orienté.
- Avantages et inconvénients de l’éclairage par lumière polarisée. — Les avantages, nous les avons exposés au cours de ce qui précède. Rappelons-les : la lumière des phares devenant invisible pour tout observateur placé en face et ayant sur ses yeux des analyseurs convenables, le problème de l’éblouissement direct par les phares se trouve résolu.
- Un seul genre de phare est désormais nécessaire, qui convient à la fois pour l’éclairage route et l’éclairage code. Aucune manœuvre n’est nécessaire en cas de croisement.
- Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, l’éclairement par lumière polarisée ne diffère en rien de l’éclairement par lumière naturelle, tout au moins quant à la qualité. On
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- Fig. 4. — L’analyseur peut être monté sur le pare-soleil ; être mis en position d’éclipse (a) pendant le jour, et rabattu (b) pour la nuit.
- ne change donc pas les habitudes visuelles du conducteur.
- Les phares à lumière polarisée peuvent être aisément réalisés. De même, les analyseurs peuvent être disposés, soit sur des lunettes, soit sur des écrans placés sur le pare-brise.
- Aucune difficulté n’apparaît insurmontable de ce côté.
- Voilà les avantages. Voyons maintenant les inconvénients. Il en existe et d'importants, dont aucun n’est d’ailleurs, en principe, rédhibitoire.
- D’abord, ainsi que nous l’avons remarqué, le polariseur absorbe au moins 50 p. 100 d’intensité de la lumière. L’analyseur, à son tour, en absorbe une certaine proportion, de telle sorte que l’éclairement par lumière polarisée, à intensité égale de la source, sera à peine la moitié et la visibilité sera diminuée dans une proportion plias forte encore. Pour augmenter l’éclairement, il est facile d’augmenter la puissance des lampes qui n’est limitée jusqu’à maintenant que par des considérations relatives à l’éblouissement possible.
- Il faudra donc au moins doubler la puissance des ampoules, ce qui aurait pour conséquence d’augmenter le débit des dynamos. A l’heure actuelle, les deux lampes de phares du véhicule consomment 72 watts à elles deux, soit 6 ampères sous 12 volts. Si l’on double, on arrivera à une consommation d’à peu près 150 watts, soit 12 ampères sous 12 volts, ce qui n’est nullement prohibitif. On pourrait même aller plus loin, sans inconvé-
- g. 5. — Des lunettes avec verres mixtes : analyseurs en haut, ordinaires en bas,
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- Fig. 6. — La solution de la lumière polarisée se trouve en défaut quand les voitures circulent sur route très bombée : les plans de polarisation ne se trouvent pins alors tout à fait perpendiculaires (A > 90").
- nient. Aux fabricants de dynamos de prévoir T équipement en conséquence.
- Comme l’analyseur a pour effet d’obscurcir partiellement la vue, il est souhaitable qu’on ne s’en serve que quand on en a besoin. Pendant le jour, en particulier, on le supprimera. Solution aisée avec les lunettes. Pour les écrans de pare-brise, il suffira de les rendre mobiles comme les pare-soleil actuels. Pour la vision nocturne, la question se complique un peu. Il est souhaitable, en effet, de voir le plus clair possible et par conséquent de se passer d’analyseur quand on n’en a pas besoin, quitte à s’en servir au moment du croisement. En se servant de lunettes dont la moitié supérieure des verres serait constituée par des analyseurs et la moitié inférieure par des verres neutres, ou d’écrans placés exactement à hauteur de l’œil du conducteur, on pourra, par un léger mouvement de tête, passer de la vision directe à la vision par l’analyseur.
- La question de l’éblouissement par temps de pluie ne sera peut-être pas complètement résolue avec la lumière polarisée ; cette lumière, réfléchie par la surface mouillée de la route, sera en effet partiellement transformée en lumière naturelle, donc éblouissante : c’est là un point dont seule l’expérience peut permettre d’apprécier l’importance.
- L’équipement de la voiture se trouvera un peu plus onéreux : les phares en particulier coûteront certainement plus cher que les phares ordinaires, et on aura l’obligation d’avoir des analyseurs. Il est vrai que les lampes à double filament sont remplacées par des lampes à filament unique, meilleur marché, et tout l’équipement de câbles et de commutateurs actuellement en usage pour passer de l’éclairage route à l’éclairage code se trouvera supprimé. Il y aura peut-être compensation au moins partielle.
- Reste l’augmentation de la puissance de l’équipement électrique : la dynamo
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- devra être obligatoirement plus importante et peut-être aussi (mais pas certainement) la batterie d’accumulateurs. La généralisation de l’adoption de la lumière polarisée ne pourrait donc être que progressive.
- Pour être efficace, l’éclairement en lumière polarisée doit être absolument général : à ce prix seulement, l’éblouissement peut être supprimé pour tout le monde.
- Il Semble d’ailleurs qu’au moins pour un régime transitoire, la coexistence de l’éclairage par lumière polarisée et des systèmes actuels de phares-code pourrait être tolérée. Mais il serait évidemment souhaitable, si la lumière polarisée est susceptible de tenir tout ce qu’elle promet, qu’un règlement officiel la rende obligatoire.
- Une objection d’ordre commercial intervient immédiatement : à l’heure actuelle, je crois bien qu’il n’y a qu’une société qui fabrique les plaques polarisantes et analysantes. Prescrire la lumière polarisée serait donc établir un véritable monopole au profit de cette société. Il serait d’ailleurs bien étonnant que, dans un délai assez prochain, on ne découvre pas des procédés permettant d’autres solutions. La Société Polaroid pourrait d’ailleurs délivrer des licences en nombre suffisant pour que les effets fâcheux du monopole se trouvent, sinon supprimés, tout au moins fortement atténués.
- Une dernière objection sera certainement opposée par tous les usagers de la route non automobilistes. Les automobilistes vont évidemment s’équiper pour ne pas être gênés par les phares à lumière polarisée. Mais, qu'ul des autres usagers, cyclistes, charretiers, voire piétons ? A l’heure actuelle, les phares de croisement leur évitent l’éblouissement fâcheux — au moins quand ils sont assez visibles sur la route pour que les automobilistes manœuvrent leurs dispositifs de croisement. Avec la lumière polarisée, ils sont soumis au plein feu des phares. La réponse à cette objection se présente d’elle-même : ils n’auront qu’à s’équiper pour ne pas souffrir de cet éblouissement : réponse logique évidemment, ce qui ne signifie pas d’ailleurs que la mesure soit d’une application facile en notre pays où la démocratie, pour ne pas dire la démagogie, oppose autant qu’elle peut l’électeur conscient, organisé et piéton, à l’automobiliste inorganisé...
- Quoi qu’il en soit, la lumière polarisée nous donne aujourd’hui une possibilité extrêmement intéressante pour résoudre la question de l’éclairage de croisement, source de si nombreux
- accidents mortels. Il serait inadmissible que cette question ne soit pas sérieusement étudiée par qui de droit; —- en l’espèce, qui de droit, c’est la commission des projecteurs — et qu’elle ne soit pas résolue au mieux des intérêts de tous, et cela, dans un délai aussi rapproché que possible.
- Un dernier point, pour éclaircir une question parfois soulevée : L’emploi d’un analyseur seul (par exemple lunettes à verres analyseurs) peut-il être intéressant actuellement, pour se préserver de l’éblouissement, par exemple en temps de pluie ? On a vu plus haut que la lumière naturelle se polarise parfois en se réfléchissant. En la regardant à travers un analyseur convenablement orienté, on se mettrait à l’abri de l’éclat fâcheux des phares réfléchis par le sol mouillé. Cela n est que partiellement vrai. Toute lumière réfléchie n’est pas forcément polarisée.
- Cette propriété des analyseurs d’atténuer les reflets est d’ailleurs actuellement utilisée en photographie, et Ton trouve dans le commerce des écrans ou filtres polarisés qui peuvent se monter sur les objectifs. Ces objets sont d’ailleurs d’un prix élevé.
- Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUEï-i
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARlS-6e Revue trimestrielle
- Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- Prb spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 22 fr. 50
- Le numéro : 7 fr. 50
- Sommaire de la livraison du 20 Octobre 1936.
- Après le Salon : C. Faroux. — Salon de 1936. — Les voitures : P. Maillard. — Une revue des accessoires au Salon de l’Automobile : H. Petit. — Le Congrès international de Normalisation de Paris, — La Viva Grand Sport Renault type 1937 : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Fcrlptor. — Les résultats du Concours « Voiture S. I. A. ». — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des principaux modèles 1937 français et étrangers. — Les Poids lourds au Salon : R. C.-Faroux. — Quelques idées sur la vente des accessoires : P. Maillard. — Quelques nouveautés du Salon : l’Aversil, le nouveau frein Ben-dix auto-centreur, les segments Grenier, les pistons et les culasses B. H. B., les fabrications Repusseau, les fabrications S. E. V., le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable, les segments Bollée, les pneus Englebert. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- SALON DE 1936
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- Quelques accessoires nouveaux
- Le volant Quillery en ébonite f armée (fig. 1). —- Un volant de direction est d’habitude constitué par un moyeu et des bras métalliques et une couronne de bois recouverte d’une matière polie, le plus souvent à base de cellulose.
- Fig. 1. —- Le volant de direction Quillery en ébonite armée.
- Le volant Quillery est basé sur un autre principe, analogue à celui du ciment armé. Il est composé d’une masse d’ébonite moulée, à laquelle la résistance est donnée par une armature métallique noyée dans l’ébonite lors du moulage. On sait que l’ébonite, ou caoutchouc durci, résulte de la vulcanisation du caoutchouc par le soufre ; c’est la matière première dont sont constitués, notamment, les sty-lographes. La dureté de sa surface, le beau poli qu’elle peut prendre, son ininflammabilité la rendent parfaitement apte à la fabrication des volants de direction ; quant à l’armature métallique intérieure, elle est constituée d’éléments soudés électriquement, ce qui en fait une pièce monobloc.
- Ainsi constitué, le volant Quillery est esthétique et incassable ; subirait-il un choc pouvant provoquer la rupture du revêtement d’ébonite, que l’armature métallique se tordrait sans jamais présenter de partie saillante dangereuse pour le conducteur.
- Ajoutons que le volant en ébonite armée se fait avec différents moyeux
- permettant son adaptation à toutes les voitures courantes.
- L’arrache-moyeux hydraulique (( Irrésistible » (fig. 2). — Cet arrache-moyeux est un appareil d’atelier, destiné à décoller sans effort les moyeux arrière les plus énergiquement coincés sur les arbres de roues. Cela sans avoir besoin de frapper et sans risque d’une détérioration quelconque.
- L’appareil se compose d’un corps de presse dans lequel se visse un gros piston à double poignée ; dans le piston est une vis à barrette. Le corps de presse est rempli de suif.
- Pour se servir de l’arrache-moyeux,
- Fig. 2. — L’arrache-moyeux hydraulique « Irrésistible ».
- on commence par dévisser lu vis à barrette et ramener le piston en arrière. On le fixe sur la pièce à extraire au moyen des écrous de la roue, puis on serre le piston vigoureusement et bien à fond au moyen de ses deux poignées. On termine en serrant la vis à barrette. Comme la section de celle-ci est très petite, la pression développée est considérable et l’extraction se fait toujours sans effort, sans qu’il soit besoin de manœuvrer les poignées autrement qu’à la main.
- L’appareil convient, non seulement pour les moyeux, mais encore pour l’arrachage de toutes les pièces duvetées, telles que poulies de freins, volants, hélices, etc. A cet effet, toute une série de raccords d’adaptation a été prévue.
- L’Antigivre Appa (fig. 3). — La conduite des automobiles en hiver est gênée, voire rendue souvent presque impossible par la buée qui se dépose à l’intérieur de la voiture sur le pare-* brise, le givre qui se durcit à l’extérieur, la neige que le plus puissant des essuie-glaces ne peut enlever complètement.
- Le seul procédé efficace pour triompher de ces inconvénients consiste à réchauffer le pare-brise. L’Antigivre Appa le fait au moyen de l’électricité.
- L’Antigivre se fixe très simplement au bas du pare-brise à l’aide de deux ventouses en caoutchouc, ce qui permet de le mettre en place et de le retirer instantanément. Il se compose d’une résistance électrique comprise
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1101,
- page 557. Fig. 3. — L’antigivre Appa. — Les deux ventouses servent à le fixer à la base du pare-brise
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- Fig. 5. — L’amortisseur J. M. — A, cylindre principal ; B, piston ; S, bouchons de remplissage ; R, ressort compensateur ; C, compensateur ; D, pointeau ; L, levier de commande ; B, cylindre inférieur ; E, soupape à bille.
- ehtre deux plaquettes en métal nickelé ; la chaleur développée dans la résistance crée un courant d’air ascendant qui suit la surface du pare-brise et le réchauffe suffisamment pour que la buée ne puisse se former à l’intérieur et que le givre et la neige ne se fixent à l’extérieur.
- Le courant est amené à l’appareil par un cordon et une fiche que l’on branche à une prise de courant sur le tableau de bord, par exemple à la prise de baladeuse qui existe sur beaucoup de voitures. La consommation de courant est minime.
- L’Antigivre Appa se fait en deux largeurs, assurant utie zone nette de 25 ou de 40 centimètres.
- L’Antîgivre C. J. M. (fig. 4). — Voici un autre antigivre basé sur un principe différent ; il utilise en effet, pour réchauffer la glace, la chaleur qui règne autour du moteur, sous le capot de la voiture, chaleur atteignant facilement une cinquantaine de degrés.
- L’Antigivre C. J. M. se présente sous la forme d’une manche à air, que l’on fixe à travers le capot, le plus près possible du pare-brise. Le serrage sur le capot se fait par un écrou et une rondelle de caoutchouc. On monte en général deux appareils, un pour chaque côté du capot.
- Fig. 4. — L’antigivre G. J. M.
- Lorsqu’on ne veut pas utiliser l’Antigrive, on le fait pivoter sur lui-même, de façon à diriger son ouverture vers l’avant. Il sert alors à l’aération intérieure du capot, ce qui est loin d’être inutile.
- L’Antigivre C. J. M. est construit en duralumin ; il est donc complète-tement inoxydable et son aspect ne dépare en rien la ligne de la voiture.
- L’amortisseur J. M. (fig. 5). — L’amortisseur J. M. est du type hydraulique. Il se compose de trois corps cylindriques ; l’un est le cylindre principal A ; les deux autres, de diamètre plus petit, sont placés côte à côte au-dessous de lui ; on n’en voit
- qu’un sur la figure 5. Ces corps cylindriques communiquent entre eux par leur extrémité.
- Les mouvements de l’essieu sont communiqués par une biellette et un levier L à un piston P qui se déplace dans le cylindre principal A. L’huile chassée par le piston reflue dans un cylindre B et pousse le « compensateur » C qui comprime le ressort R.
- Dans les mouvements de grande amplitude (figurine du bas de la figure 5), le compensateur C découvre vers son fond de course un pointeau conique D, ce qui augmente la section de passage de l’huile et limite la résistance maximum de l’amortisseur.
- La section de passage autour du point,eau croît donc très rapidement en fonction du recul du piston compensateur C. Ceci assure à l’amortisseur un fonctionnement indépendant de la viscosité de l’huile ; si celle-ci augmente en effet par les très grands froids, le piston compensateur recule davantage en comprimant un peu plus le ressort, de sorte que la section de passage se trouve agrandie. Les différences de viscosité de l’huile sont ainsi automatiquement compensées.
- Lors de la détente du ressort de suspension, le levier L imprime au piston A un mouvement en sens inverse. La soupape à bille E se ferme sous la poussée de l’huile chassée par le ressort R. L’huile restée dans la chambre de compensation s’échappe entre le compensateur C et le pointeau D, sans créer de contrepression sur le piston principal.
- Les deux cylindres inférieurs fonctionnent de façon identique, chacun d’eux étant relié à une des faces opposées du piston. L’un agit pendant la flexion du ressort, l’autre pendant la détente. On peut ainsi, en modifiant la raideur des ressorts et l’angle des cônes des pointeaux, obtenir un freinage inégal à la montée et à la descente de l’essieu.
- Le réglage de l’amortisseur est établi d’avance pour chaque type de voiture ; l’entretien consiste uniquement à rétablir, tous les 15.000 kilomètres environ, le niveau du liquide, ce qui se fait par deux bouchons placés à la partie supérieure de l’appareil.
- L’accéléromètre Morel (fig. 6). — L’accéléromètre Morel joue, dans la conduite d’une voiture, le rôle d’un contrôleur technique, qui fournit toujours des données précises sur la façon d’en user avec le moteur.
- L’accéléromètre se compose d’un boîtier qui se fixe sur le tube de direction, au-dessous du volant ; il est relié par un tube souple à une prise de dépression du moteur, tout comme un essuie-glace pneumatique.
- Son principe est basé sur cette remarque, que, dans la conduite d’une voiture, il existe en réalité deux sortes d’accélération.
- 1° L'accélération de soutien, qui maintient constante la vitesse de la voiture ;
- 2° L'accélération de progression, qui sert à gagner de la vitesse.
- Le cadran sur lequel se déplace
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- Fig. 6. — L’Accéléromètre Morel, monté sur la colonne de direction d’une voiture.
- l’aiguille de l’aecéléroinètre comprend trois secteurs, dénommés « Normal », « A éviter » et « Inutile » (fig. 7). Le secteur « Normal » est divisé lui-même en deux parties par un point bleu qui indique, quelle que soit la vitesse du véhicule, l’accélération de soutien qui correspond au point économique de carburation.
- Au départ, le moteur tournant au ralenti, l’aiguille se trouve placée sur le côté gauche du « Normal ». Plus le moteur tire, par exemple en côte ou pour une reprise, plus l’aiguille se dirige vers le secteur « Inutile » ; il y a intérêt, lorsque cette zone est atteinte, à changer de vitesse, afin d’éviter l’excès de consommation d’essence.
- Dans une accéléra lion de progression, l’aiguille, se trouvant placée sur le côté droit de « Normal », a tendance à revenir vers la gauche, au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse et que l’elTort demandé au moteur est moins grand. Si on désire poursuivre la même progression, il faut stabiliser l’aiguille sur sa position de droite en accélérant progressivement et, lorsque la vitesse désirée est at-
- = La vie automobile ==
- teinte, il suffît 'de ramener l’aiguille sur le repère bleu.
- L’accéléromètre Morel est ainsi un conseiller fort utile. Pour les conducteurs qui ont la mauvaise habitude « d’écraser le champignon » l’aiguille, en bondissant d’un seul coup sur le secteur « Inutile », leur apprend que cette manière de conduire est néfaste, et pour la consommation, et pour la conservation du moteur. En somme, il incite constamment, le conducteur à ne jamais donner au moteur plus de gaz qu’il ne peut en absorber utilement, ce qui est le principe d’une conduite rationnelle.
- Le protecteur Emet pour bornes d’accumulateurs (fig. 8). — On sait, pour l’avoir éprouvé, que les bornes d’accumulateurs — surtout la borne positive — se recouvrent, peu à peu, d’inflorescences bleues et blanches, connues sous le nom de « sels grimpants ». Les sels blancs sont du sulfate de plomb, les bleus du sulfate de cuivre, provenant de l’attaque de la borne elle-même et de la cosse du câble par l’acicle sulfurique contenu dans l’électrolyte, qui monte par capillarité le long de la borne.
- Le remède consiste à gratter le dépôt de sels avec une palette de bois et à graisser abondamment la borne et la cosse du câble à la vaseline ou à l’huile épaisse. Mais la protection
- Fig. 8. — Le protecteur Emet pour bornes ;"d’accumulateurs, mis en place.
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- n’est pas permanente, ces lubrifiants séchant assez vite.
- Le protecteur Emef a été conçu pour rendre la protection presque indéfinie. Il se compose d’une coupelle faite d’un alliage inoxydable, munie d’un feutre qu’il suffît d’imbiber d’huile ; l’ensemble s’enfile sur la borne à protéger, au-dessous de la cosse du câble. Le feutre retenant parfaitement l’huile, le graissage permanent de la borne est assuré. Rien n’empêche d’ailleurs de renouveler de temps en temps la provision d’un coup de burette.
- C’est simple, évidemment ; mais il fallait y penser.
- Pierre Maillard.
- Bibliographie
- LE MOTEUR, par Henri Petit, ancien élève de l’École Polytechnique, rédacteur en chef de La Technique Automobile et Aérienne, et Georges Moiir, ingénieur, tome I, 254 pages 12 X 18, avec 128 figures, 1937, 8e édition (330 gr.), broché, 18 francs ; tome II, 256 pages 12 X 18, avec 103 figures, 1937, 8e édition (330 gr.) broché, 18 francs, Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe), chèques postaux Paris 75-45.
- Le développement et la diffusion de l’automobile ont produit, entre autres effets remarquables, le résultat que le public, autrefois fort ignorant et dédaigneux de tout ce qui touche à la mécanique, s’y intéresse et disserte de puissance, de travail, de forces ; mais, pour beaucoup, se cache, sous ces mots, quelque chose d’un peu mystérieux.
- Or, avec des connaissances scientifiques à peu près nulles, on peut très bien se faire des idées nettes de la mécanique tout à fait élémentaire qui touche à l’automobilisme.
- Malheureusement, si élémentaire que soit cette mécanique, elle se présente encore d’une façon bien rébarbative, quand on cherche à l’étudier dans les traités scolaires.
- Les auteurs du présent ouvrage ont pu éviter cet obstacle et ils ont réussi à exposer les quelques notions indispensables à un automobiliste conscient sans avoir recours au calcul ou à la géométrie, ou du moins en se bornant aux éléments de ces sciences qui figurent dans les programmes du certificat d’études primaires.
- Les innombrables usagers de l’automobile, propriétaires et chauffeurs, directeurs et surveillants de compagnies de transport, officiers et sous-offîciers des unités motorisées, agents des chemins de fer, etc., liront avec intérêt cet ouvrage, sans une préparation scientifique ou technique spéciale. Le succès qu’il remporte, — la 8e édition vient de paraître — en est une preuve incontestable.
- Parmi les questions nouvelles traitées dans cette édition, citons : l’emploi des combustibles gazeux, le butagaz, le propane et le gaz d’éclairage avec dispositifs d’installation ; les superculasses, leurs formes les plus rationnelles et les dispositifs récents; l’emploi du graphite colloïdal, l’emploi des roulements à billes et à rouleaux pour l’équipement des vilebrequins,
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- le 300
- Atteindra-t-on,
- kilomètres-heure
- bientôt,
- à motocyclette ?
- Fig. 1.—• Un exemple typique des grosses 1.000 centimètres cubes. Moteur deux cylindres en V utilisées vers 1928 pour la chasse aux records du monde. On reconnaît à gauche Temple, grand spécialiste de l’époque et on remarque que les soupapes du moteur sont commandées par arbre à cames supérieur.
- En 1928, Je motocycliste anglais I3aldwin, au guidon d’une Zenith moteur Jap deux cylindres. en Y 1.000 centimètres cubes, sans suralimentation, dépassait, de peu, le 200 kilomètres à l’heure. Cet exploit, qui marquait le couronnement de plusieurs années d’efforts, parut à tous les motocyclistes une chose absolument magnifique sur laquelle on ne s’extasierait jamais trop.
- En octobre 1936 — exactement le 12 — un motocycliste allemand,
- Henné, au guidon d’une B. M. W. deux cylindres flat-twin de 500 centimètres cubes de cylindrée et munie d’un compresseur, dépassait, légèrement, le 272 kilomètres-heure, soit, en huit ans, et avec une cylindrée totale moitié moindre, un gain de 72 kilomètres dans l’heure ! Et, pourtant, la performance nous semble moins extraordinaire, parce qu’il est bien vrai que l’accoutumance a toujours freiné l’enthousiasme, et parce que, surtout, déjà l’on entrevoit que tout ceci n’est rien et que bientôt nous serons appelés à constater que cette fameuse limite supérieure du 300 kilomètres-heure vient d’être dépassée.
- Rien de plus instructif que l’histoire du record du monde absolu de vitesse à motocyclette.
- Auparavant, deux parenthèses : les lecteurs de cette revue qui sont accoutumés à entendre parler du record du monde en automobile, s’étonneront du luxe de précautions oratoires dont nous nous entourons pour désigner son équivalent en motocyclisme. Ce luxe est nécessaire, car, ici, tous les records sont dits du monde, ce qui oblige à faire suivre l’annonce de l’indication de la catégorie ; on a proposé, à différentes reprises, d’adopter le terme d’international pour tout record de catégorie ; mais la F. I. C. M. n’a jamais rien voulu entendre. Elle doit avoir ses raisons, mais nous avouons ne pas les connaître, voire les soupçonner.
- Autre parenthèse : on pensera que 300 kilomètres-heure, c’est bien peu comparé aux 30Ô milles à l’heure du major Campbell, surtout que celui-ci possédait un handicap de poids, fac-
- teur d’augmentation de la résistance à la traction, considérable par rapport à la motocyclette. Redisons, une fois encore, qu’aucune comparaison ne peut être établie entre les deux performances, parce que l’une — celle de l’automobile — est faite à cylindrée libre, tandis que l’autre se voit, au contraire, limitée à un maximum de E000 centimètres cubes. Tout gain en vitesse est donc, dans ce cas, un gain, soit sur la puissance massique, soit sur l’un des rendements caractérisant la machine, et ce n’est pas le côté le moins attachant du problème.
- De bons esprits ont soutenu que cette restriction n’avait pas de bon sens, et nous ne contredirons point aux arguments qu’ils présentèrent à cet effet ; nous admettrons notamment, avec eux qu’il serait intéressant qu’un bond considérable sur l’échelle des vitesses, soit possible, précisément parce qu’à ce moment précis on s’apercevrait que tout ne va pas très bien du côté de la répartition des masses, c’est-à-dire de la position des centres de gravité, de
- poussée et de réaction, pas plus que du côté de la direction, le fait d’assurer l’invariabilité de l’angle de chasse de la fourche ne suffisant pas à donner l’automaticité absolue aux hautes allures.
- Mais nous sommes placés devant un état de fait, dont il est douteux que nous sortions jamais, car la F. I. C. M. n’a pas pour accoutumé de modifier ni ses méthodes, ni ses conceptions, rigidité de dogmes qui a causé et causera encore au sport motocycliste un certain nombre de malheurs. Consolons-nous, sur ce point du record absolu de vitesse, en pensant que, même à 300 kilomètres-heure, les problèmes signalés tout à l’heure ne manqueront pas de se poser et qu’il faudra, dans l’intérêt de la sécurité, bon gré, mal gré, les résoudre. Affaire de temps et de patience uniquement : aussi bien les vitesses commerciales des motocyclettes actuelles ne sont pas telles qu’il nous soit absolument interdit d’attendre.
- Ceci posé, examinons l’histoire de
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- Fig. 2. — Une curieuse photographie de Ilenné et de sa 750 centimètres cubes B. M. \V. en 1936 à sa première tentative contre les records du monde. La machine ne possède aucun profilage même partiel, et l’on se rend parfaitement compte de la résistance considérable à l’avancement que pouvait donner l’ensemble.
- notre record absolu de vitesse qui va se déceler comme bien instructive.
- DE 200 A 272 KILOMÈTRES A L’HEURE
- Donc, en 1928, l’Angleterre domine incontestablement avec les 200 kilomètres-heure de Baldwin.
- Reportons-nous, par la pensée, à cette époque déjà lointaine et comprenons, d’une part, que l’on n’est pas encore maître des hauts régimes angulaires et des taux de compression élevés, facteurs favorables à l’accroissement de la puissance massique ; d’autre part, qu’on soupçonne à peine l’influence de la résistance de l’air sur la valeur d’une performance de ce genre. Ceci veut dire que l’on adoptera, obligatoirement, le maximum permis pour la cylindrée personnifié par un deux cylindres en V bien classique à soupapes en tête, poussoirs et culbuteurs, et que l’ensemble ne témoignera d’aucune étude sur le profdage même partiel.
- Au moment de l’essai, le pilote se couche sur sa machine, et cette réduction du maître-couple est la seule concession que l’on fasse à la formule caractérisant la valeur de la résistance de l’air, formule qui a connu, depuis, d’autres fortunes...
- C’est sur ces bases que fut réalisée la Brough Superior de LeVackqui, en août 1929, atteignait sur le kilomètre lancé à Arpajon — au moment de la journée des records du M. F. C. — le 207km,730 à l’heure. C’est également sur ces bases que Wright, sur une
- O. E. C. moteur J. A. P. entreprit, en août 1930, de faire revenir, en Angleterre, le record qui venait d’être prestement subtilisé, le 10 janvier 1930, par un inconnu allemand, garagiste de son métier, à qui la firme bavaroise, connue alors pour ses moteurs d’avion, B. M. \V., avait su faire confiance, Henné.
- L’exploit d’IIenné marquait déjà un perfectionnement sensible sur les précédents : d’abord parce qu’il avait atteint 216km,750 à l’heure avec un 750 centimètres cubes seulement — muni, il est vrai, d’un compresseur — ensuite parce que ce moteur était un deux-cylindres horizontaux opposés,
- donc bien supérieur aux deux en V sous le rapport de l’équilibrage et par la suppression de l’inversion périodique du couple pour deux tours de maneton qui demeure la plaie du monocylindre ; et, enfin, parce que la transmission finale s’effectuait par arbre rigide à la roue arrière avec attaque par couple conique, démontrant ainsi* tout le bien qu’on peut attendre de cette transmission, à condilion de ne rien transgresser des lois de la mécanique appliquée qui ne veut pas entendre parler du mono-cylindre, chose que l’on a voulu ignorer et qui causa quelques déceptions cuisantes.
- Les Anglais n’ayant rien compris du tout à la triple leçon ainsi fournie par Henné et s’étant approprié, à nouveau, le record du monde avec 220km,995, ce dernier entreprit de refaire la démonstration, ce qui se traduisit, en septembre 1930, c’est-à-dire un mois après la tentative de Wright, par un nouveau bond en avant, avec 221km,539. Les Allemands d’ailleurs firent mieux que de répéter la leçon déjà donnée ; aux trois arguments présentés, ils en ajoutèrent un quatrième, celui du profilage, timide peut-être, mais embryon d’où devaient venir tous les développements ultérieurs. Ce profdage s’attaquait aux pièces saillantes de la machine (guidon, fourche, tube d’échappement, cylindres, etc) et aux pièces non moins saillantes de l’anatomie du conducteur savoir : la tête (qui ne se souvient du fameux casque profilé de Henné?) et... l’envers puisque le pilote n’avait pas hésité à se ficher au... séant une pointe de course du plus bel effet décoratif.
- Fig. 3 _ Un dessin de la Rondine 4 cylindres à refroidissement par eau qui montre un essai
- de profilage partiel.
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- On pouvait bien moquer : Henné et sa pointe était bel et bien recordman du monde à motocyclette, toutes catégories confondues.
- Une fois encore, les Anglais ne comprirent pas ou plus exactement comprirent mal. Puisque la B. M. W. avait un compresseur, ils en eurent un aussi, sans vouloir convenir que compresser un flat-twin est tout du même plus facile que compresser un deux en V. Quant à l’aérodynamique, il n’en fut point question, car nous nous refusons à reconnaître pour solutions mûrement réfléchies les quelques tôles d’acier plantées au hasard sur la machine de Wright, qui réalisa pourtant à Cork, en Irlande, en novembre de la même année, du 242km,550 à l’heure, ce qui mit provisoirement un terme à la chasse au record.
- Nous disons ici que ce record fut établi avec une 0-. E. C. Jap ; en fait, on ne l’a jamais bien su, car, lors de la tentative, Wright possédait deux machines, identiques quant au moteur, différentes quant à la fouche avant qui était classique pour la Zénith, verticale à tubes coulissants pour l’O. E. C. Au Salon de Londres de l’époque, ce fut l’O. E. C. qui fut exposée et, dans le même temps, se déchaîna une campagne prétendant que c’était la Zénith qui avait remporté la palme. On n’éclaircit pas suffisamment la question pour que nous puissions prendre parti, ce qui, au demeurant, importe assez peu.
- Pendant deux ans, les choses restent en l’état, probablement parce que, chez B. M. W., on prépare une quatre-cylindres suralimentée qui, d’ailleurs, pour des causes étrangères à la technique pure, ne sortira jamais. C’est, en effet, avec la même 750 centimètres cubes que précédemment, mais améliorée sous le rapport des formes de pénétration maximum, qu’Henné réalise, en novembre 1932, du 244km,399 que les Anglais s’efforcent en vain de dépasser, puis, successivement, en septembre 1935, à l’occasion de l’inauguration de l’autostrade Francfort-Darmstadt, du 256km,040 et, enfin, sur la même base, le mois dernier, du 272km,006 que l’Anglais Fernihough ne put qu’approcher, avec une 1000 centimètres cubes suralimentée, à trois kilomètres près, mais cette fois-ci avec une 500 centimètres cubes, du même type, seulement.
- Ici se place une incidente à laquelle il convient d’attacher toute l’importance qu’elle mérite.
- Le 19 novembre 1935, sur l’auto-strade de Florence, l’Italien Taruffi, ingénieur de surcroît, pilotant une Rondine 500 centimètres cubes, s’attaquait au record du monde de sa caté-
- gorie sur le kilomètre lancé et le battait avec 244km,316 à l’heure, dépossédant Henné qui le détenait également et, surtout, s’approchant de 11 kilomètres du record absolu malgré des conditions de réalisation défavorables. Qu’était-ce donc que cette Rondine ?
- Une machine, par bien des points remarquable, qui venait de faire son apparition en courses de vitesse et, pour son coup d’essai, s’était adjugé, en avril 1935, les deux premières places du Grand Prix de Tripoli, battant la fameuse Guzzi bicylindrique à arbre à cames en tête, cette même machine qui devait, en juin de la même année, aux mains de l’as Irlandais Stanley Wood, souffler aux Anglais la première place du Tourist Trophy de l’Ile de Man — fait sans précédent, pour cette catégorie, dans l’histoire de la course — battant le record du tour et, par la même occasion, le grand favori de Norton, Guthrie.
- Du même coup, on comprend la valeur de la Rondine.
- Fabriquée par la C. N. A. — Compagnie d’Aéronautique Italienne •— à l’instigation de son administrateur déléguéle comteBonmartini, quin’avait cherché à réaliser qu’une motocyclette de pure vitesse, elle était — et le reste — caractérisée par un moteur quatre cylindres en ligne frontale incliné à l’avant avec distribution par double arbre à cames en tête et surcompression, le refroidissement étant liquide. Entre autres particularités, il convient de signaler une boîte à 4 vitesses à commande mécanique, qui permet de passer d’une combinaison sur l’autre par simple touche du pied sur une pédale, le débrayage étant automatique.
- En bref, un excellent exemple de technique intelligemment appliquée.
- Lorsque Taruffi s’attaqua auxrecords du monde de sa catégorie, on peut supposer qu’il ne songeait pas au record absolu, car la machine eût témoigné d’une étude plus serrée des formes ; sachant être très au-dessus du record existant, en 500 centimètres cubes, Taruffi n’avait guère à s’en préoccuper. Quand on sut qu’il ne s’en fallait que de 11 kilomètres que tout fût remis en question, on s’attendit à une deuxième tentative qu’on pouvait penser couronnée de succès. Malheureusement vint la guerre d’Abyssinie et la C. N. A. eut d’autres soins pour occuper son activité.
- MaisB. M. W., comme Henné, avaient parfaitement compris que la défaite n’était pas loin, et, à leur tour, ils attaquèrent avec les mêmes armes que l’adversaire, compte tenu des différences initiales de conception des deux
- marques. A preuve, c’est que, pour la première fois, la commande des soupapes de la 500 centimètres cubes B. M. W. des records actuels s’effectuait par arbre à cames en tête ; à preuve, encore, c’est que, pour la première fois aussi, renouvelant la tentative qui n’avait pas réussi à D. K. W. pour ses cylindrées légères, mais qui fut si profitable au cycliste Berthet avec son « monocoque » du record de l’heure, l’ensemble machine-cavalier était enfermé dans une coque profilée, solution optimum du profilage.
- Le résultat, on le sait, puisqu’aussi bien c’est de lui dont nous parlons aujourd’hui ; la conséquence, on la pressent, d’une part, en imaginant qu’avec une coque similaire, Taruffi et sa Rondine doivent mathématiquement battre le dernier exploit de Henné, si beau soit-il, ce à quoi, d’autre part, la marque bavaroise répondra avec sa 750 centimètres cubes, en sorte que, si les circonstances y aident, le 300 kilomètres-heure doit être atteint avant qu’un an ne s’écoule.
- Ainsi, le simple examen de l’historique du record est fertile en enseignements pour qui veut réfléchir. Voyons les choses de plus près.
- LA COURSE A LA PUISSANCE
- Pour espérer tenir sa place dans le concert des records du monde de vitesse, il faut bien se persuader qu’à cylindrée limitée, comme c’est notre cas, il importe de ne négliger aucune des armes que propose la technique, ce qui veut dire que les développements possibles sont doubles : soit que l’on s’efforce d’atteindre au maximum de la puissance massique possible, soit que l’on diminue les causes de perte, c’est-à-dire que l’on améliore les rendements. Inutile de dire que c’est la première
- Fig. 4. — Le deux-cylindres flat-twin est bien supérieur au mono, dès qu’on adopte le compresseur, mais 4 cylindres valent encore mieux.
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- Fig. 5. — Avec un moteur comprimé, la soupape d’échappement est portée à haute température, et le refroidissement est très difficile à assurer.
- partie du programme qui fut tout d’abord remplie, et que ce n’est que maintenant seulement qu’on pense, enfin, à entamer la seconde.
- Le problème du moteur à grande puissance massique est un problème connu, ce qui ne veut pas dire qu’il soit facile à résoudre, surtout lorsqu’on s’efforce d’approcher au plus près du maximum. Il est dominé par deux faits précis : l’accroissement de la vitesse de régime et l’accroissement du taux de compression, qui conduisent eux-mêmes à des limites, en donnant naissance à des contre-phénomènes qui entravent les développements. Accroître la vitesse de régime, en effet, c’est donner aux forces d’inertie une valeur plus considérable, d’où il suit que l’opération sera d’autant plus efficace que le type de moteur adopté sera, lui-même, plus facile à équilibrer, ce qui donne l’avantage au flat-twin sur le deux en V et au quatre-cylindres sur le flat-twin.
- Accroître le taux de compression,
- Fig. 6. — Une des principales difficultés de refroidissement par l’air seul d'un moteur comprimé est que les deux soupapes qui sont placées côte à côte présentent des différences de températures considérables.
- c’est, du même coup, introduire la possibilité d’apparition du phénomène de détonation, ce contre quoi on lutte par un dessin spécial de la culasse et un matériau de constitution à base d’aluminium, qui répartit également la chaleur sur toute la surface et évite la création de points chauds, et par certaines précautions tendant à rendre la combustion plus effective dont les plus connues sont les chambres hémisphériques à soupapes commandées par arbre à cames en tête — simple ou double — pour réduire l’inertie propre de la distribution au minimum et l’emploi de carburants spéciaux à nombre d’octane élevé qui retardent, pour un temps, la détonation.
- Mais la limite à l’accroissement de la vitesse de régime est, surtout, rapidement trouvée par suite des difficultés d’alimentation que l’on rencontre, puisque le système de soupapes voit se réduire de plus en plus le temps où il lui est loisible d’accomplir son office. Ces questions d’alimentation peuvent être résolues de deux manières : d’abord par le distributeur rotatif qui supprime les soupapes, mais dont on n’a pas encore trouvé la mise au point optimum, dominée par une question d’étanchéité dont la résolution est délicate; ensuite par adoption du compresseur.
- Il était normal qu’ayant épuisé à peu près toutes les ressources de la technique, les spécialistes de la motocyclette en vinssent à s’inspirer de l’exemple des courses d’automobiles où, depuis quelques années, le compresseur ne manque pas d’être adopté. Nous restons ici sur notre seul terrain, et nous spécifions bien que le compresseur peut être, pour la motocyclette, la meilleure ou la pire des choses, selon que l’on recherche, par son emploi, l’augmentation de la pression de surcompression à vitesse de régime normale, ou, tout au contraire, l’augmentation de la vitesse de régime à pression de compression normale. C’est la deuxième méthode qui est adoptée en course de vitesse et, de facto, en records du monde.
- On sait pourquoi.
- Si nous avons un moteur qui, à 5.500 tours-minute, donne son maximum de puissance, parce que la pression atmosphérique est insuffisante pour assurer le remplissage correct au delà de cette limite, le surcompresseur, en accroissant la pression d’admission, permettra de porter cette limite à 7.000 tours-minute, d’où une puissance plus considérable. Mais, par choc en retour, tous les inconvénients signalés pour les vitesses de régime exceptionnelles demeurent, et
- Fig. 7. — La courbe I de variation de la chaleur à évacuer en fonction de la vitesse est une parabole ; la variation correspondante II du pouvoir réfrigérant de l’air est une droite. A partir de 85 kilomètres, ce pouvoir est insuffisant.
- c’est la raison pour laquelle il faut en ce cas prévoir :
- Un équilibrage le plus rigoureux possible des masses en mouvements alternatifs ;
- Un renforcement très important de l’équipage piston-bielle, un dessin spécial des cames, un vilebrequin court excessivement rigide à roulements largement calculés ;
- Une disparition totale du ralenti qui ne peut être le fait de telles machines ;
- Un refroidissement très énergique, soit que l’on adopte l’air canalisé à partir d’une turbine, soit que l’on fasse choix du véritable refroidissement liquide connu en automobile.
- Des considérations qui précèdent, on déduit que le moteur type pour records du monde est, non pas un flat-twin deux cylindres qui ne constitue qu’une solution de transition, mais bien le quatre-cylindres, soit en ligne ou flat-twin, cette dernière solution étant plus aisée à adapter à la motocyclette pour des raisons d’encombrement. Quant au refroidissement, il ne fait pas de doute que l’air seul paraît insuffisant pour amener le fonctionnement normal, quoiqu’il s’agisse, en fait, de très courtes distances.
- LE PROBLÈME DES FORMES ' PROFILÉES
- Quand, après avoir examiné le problème de l’accroissement de la puissance, on aborde celui de l’accroissement du rendement, notamment dans le domaine de la diminution des forces' qui s’opposent au mouvement, on s’aperçoit que la position de la motocyclette n’est pas des plus favorable. On sait, en effet, que la formule exprimant la valeur de la résistance au mouvement s’exprime par une somme de deux facteurs, savoir :
- La résistance à la traction, qui s’exprime par une fraction du poids total .de l’ensemble machine-cavalier :
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- Fig. 8. — Schéma général d’une coque profilée pour motocyclettes.
- La résistance de l’air qui, pour les vitesses que nous sommes censés pouvoir atteindre, est proportionnelle au carré de la vitesse de translation, à la surface du maître couple et à un coefficient K caractérisant la finesse de l’ensemble.
- De ces deux termes, le plus important est le second, et c’est uniquement sur celui-là que l’on peut espérer travailler quant à présent. La légèreté de la machine ne peut être diminuée au delà d’une certaine limite, et il est même probable que les nécessités de profdage qui conduisent, maintenant, à l’adoption d’une véritable coque, iront à l’encontre de cet allégement, en introduisant un poids supplémentaire qui n’est pas négligeable. Toutefois le calcul indique de façon précise que le gain obtenu par la diminution de la résistance de l’air est de loin supérieur à la perte relative à l’augmentation subséquente de la résistance à la traction.
- Pour fixer les idées, et en demeurant dans le domaine des vitesses de translation courantes, nous dirons qu’une machine pesant, avec son cavalier, 130 kilogrammes et disposant à la jante d’une puissance de 10 CV est capable, dans les conditions normales de roulement, d’une vitesse de 90 kilomètres à l’heure. Toutes choses égales d’ailleurs, mais avec adjonction d’une coque profilée qui a pour conséquence d’accroître le poids total d’environ 5 kilogrammes, ainsi que la surface du maître couple, mais de ramener le coefficîfqit de finesse dans la proportion du simple au double, le calcul indique que la jnachine peut dépasser 100 kilomètres à l’heure.
- Et> encore sommes-nous restés volontairement dans un cas usuel, c’est-à-dire là où la résistance de l’air joue le rôle le moins important à raison de la faible vitesse relative ; dès que nous avons dépassé le 200 kilomètres-heure, cette vitesse intervenant dans la formule par son carré, on comprend combien le deuxième terme de notre équation devient prépondérant et combien une augmentation de quelques kilogrammes dans le poids total reste négligeable. •
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- On va penser : mais, puisque l’adoption d’une coque profilée est à ce point génératrice de succès, pourquoi ne l’a-t-on pas utilisée depuis plus longtemps ? Tout simplement parce qu’un ensemble ainsi réalisé ne peut fonctionner que par des circonstances atmosphériques absolument exceptionnelles, et en l’absence de tout vent latéral qui risquerait de faire capoter l’imprudent qui se serait risqué malgré tout. Déjà Ton a parlé de l’influence du vent latéral sur les carrosseries profilées d’automobiles, et le calcul a montré qu’elle était loin d’être négligeable sur la stabilité ; imagine-t-on ce qui pourrait se produire lorsqu’on se trouve sur deux roues seulement ?
- La preuve en est que, lors de ses tentatives le mois dernier, Henné fut, soudain, assailli par un coup de vent latéral et qu’il eut toutes les peines du monde à se maintenir en ligne, interrompant d’ailleurs aussitôt les essais qui ne purent pas être repris les jours suivants. Il n’est donc pas douteux que si, dorénavant, on ne pourra plus battre le record du monde qu’avec une machine munie de coque, l’emploi d’un tel véhicule demeurera conditionné par les circonstances atmosphériques et que rares seront les journées où les tentatives pourront être faites.
- Est-ce là un progrès ? c’est peu probable et, s’il nous paraît tellement intéressant de dépasser le 300 kilomètres-heure, ce n’est pas pour la vitesse en soi, mais parce que cela peut avoir d’heureuses influences sur des problèmes connexes dont la résolution pourrait influer sur la construction de série. La coque profilée est un mal nécessaire ; rien de plus, et il ne faut pas espérer que la moto carrossée pourra sortir de là. Rien que la présence de blindages protégeant le moteur et la transmission conduit déjà à de sérieuses difficultés de stabilité ; que conclure d’une véritable carrosserie ? Monotrace Ta déjà essayé voici de nombreuses années, et il avait été obligé de recourir à des roues latérales qui ne servaient pas uniquement au démarrage et introduisaient,
- Fig. 9. — Variation du maître-couple sans profilage et avec profilage.
- 25-11=36
- Fig. 10. — La Ner-a-Car américaine, construite il y a plus de 20 ans, présentait déjà un essai de carrossage et un système de direction peut-être supérieur à ce que l’on fait actuellement.
- du reste, des difficultés de conduite dont on se serait bien passé.
- Qui ne voit que la moto carrossée nous conduirait directement à l’automobile ?
- AU-DELA DE 3C0 KILOMÈTRES-HEURE
- Il est toujours difficile de jouer le rôle de prophète, surtout dans un domaine aussi complexe que celui-là. Cependant on peut, en s’aidant des expériences antérieures, indiquer les problèmes qui ne manqueront pas de se poser dès que Ton aura dépassé le 300 kilomètres à l’heure, éventualité qui peut être envisagée dans un avenir assez proche avec les solutions actuelles tout uniment, et, avec ces problèmes, les solutions qui paraissent le plus propre à les résoudre.
- Nous allons voir que le travail ne manquera pas.
- Nous référant à l’exemple de l’automobile, on peut estimer qu’une voiture spécialement dessinée pour le record du monde et pesant 3.750 kilogrammes, doit, pour atteindre 350 kilomètres-heure, disposer de plus de 900 CV. En effet, pour un tel modèle, la résistance à la traction absorbera environ 150 CV, et la résistance de l’air tout près de 700 CV ; en tenant compte d’une perte de 10 p. 100 à la transmission, nous nous apercevons que nous ne sommes pas bien loin de 950 CV.
- Une motocyclette non profilée de 1.000 centimètres cubes donnant 55 CV peut atteindre 180 kilomètres-heure ; danslesmêmes conditions, et,pour aller jusqu’à 350 kilomètres à l’heure, il lui faudrait 460 CV. Que se passerait-il avec une machine profilée ? Nous ne le savons pas avec certitude, parce que nous n’avons pas de donnée sur le poids que pourrait atteindre l’ensemble. On peut dire, avec certitude, qu’il n’excédera pas i.bOjjf kilogrammes. A ce poids, et compte tenu de la diminution de la surface frontale de la coque motocycliste parrapport àla carrosserie automobile, la résistance de l’air absorberait 250 CV et la résistance
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- à la traction quelque 20 CV. En bref, il nous faudrait posséder, à peu près,
- 300 CV.
- On ne connaît pas de moteur susceptible de donner 300 CV au litre à l’heure actuelle ; si donc la cylindrée maximum reste limitée à 1.000 centimètres cubes, on n’atteindra pas de sitôt la vitesse de 350 kilomètres à l’heure. A supposer que cette limite soit supprimée, il est probable que les spécialistes motocyclistes feront comme ceux de l’automobile et qu’ils chercheront, dans le domaine de l’aviation, un moteur susceptible de leur donner satisfaction au double point de vue du poids et de l’encombrement. Le problème n’est toutefois pas impossible à résoudre avec les seules ressources de l’industrie motocycliste.
- Voyons, maintenant, les questions de stabilité.
- C’est un truisme que de dire que le centre de gravité de l’ensemble doit être placé aussi bas que possible ; c’est une évidence que la position relative des trois centres : de poussée, de réaction et de gravité, ne doit pas être laissée au hasard. En se référant aux théories de l’aviation, on démontre que, pour obtenir la stabilité maximum, il convient que le centre de gravité soit légèrement en avant du centre de poussée de l’air; mais, la machine étant enfermée dans une coque, on perdra obligatoirement de vue cette nécessité de placer les trois centres dans un même plan parallèle à la trajectoire pour éviter le basculement en arrière qui serait inévitablement le fait d’une machine ultra-légère sans carrosserie de protection.
- Enfin il est dommage également que le système de freinage n’entre pas en ligne de compte de façon plus effective, car alors on s’apercevrait qu’au moment du freinage avant, un elfort de torsion s’exerce sur la partie avant du cadre, effort d’autant plus grand que le bras de levier de la fourche est lui-même plus grand, ce qui prouve que la théorie des constructeurs de la Ner-a-Car américaine (il y a quelque vingt ans) avec leur tube de direction vertical, n’était pas aussi discutable qu’on le pensait. Il faudrait tout de même s’attendre à quelques changements dans ce sens. Remarquons encore qu’au delà de 300 kilomètres-heure, il paraîtra anormal de penser que la roue arrière, en rebondissant sur une inégalité de la route, puisse entraîner tout le système dans son mouvement : traduisez que nous aurons une suspension arrière (on sait en faire, maintenant, qui n’introduisent aucun flottement), avec probablement des ressorts à freinage dans les deux sens,
- comme le fait de Ram en automobile.
- Telles sont les quelques réflexions que l’on peut faire à ce sujet ; elles démontrent qu’il y a encore pas mal à faire en motocyclisme et que la chasse au record du monde de vitesse absolu n’est pas du tout inutile pour la progression future de ce véhicule. Ce dont personne, évidemment, n’avait jamais douté.
- Jean Bonnet.
- Les dépôts dans les canalisations
- Plusieurs de nos lecteurs et nous-même avons constaté, à plusieurs reprises, que l’on trouvait dans les cuves des filtres, et même dans la cuve à niveau constant des carburateurs, une poudre blanchâtre très fine qui finissait par constituer un amas assez important au bout de quelque temps. Ces poudres sont souvent assez fines pour traverser les filtres et, si l’on ne procède pas à des nettoyages périodiques assez fréquents, elles peuvent occasionner de petits ennuis tels qu’obstruction partielle de gicleurs.
- Nous nous sommes adressés pour avoir des explications sur la provenance de ces poudres à la maison Desmarais Frères qui, très obligeamment, nous donne le renseignement que nous publions ci-dessous :
- « Les carburants que nous vendons, ainsi que toutes les autres sociétés de distribution, contiennent à l’heure actuelle une quantité variable d’alcool, selon qu’il s’agit de carburant tourisme, de supercarburant ou de carburant poids lourd. Cet alcool, ainsi que vous le savez, nous est livré par le Service des alcools, sans que nous ayons la possibilité d’en modifier la composition. Or, tous les alcools que nous recevons sont plus ou moins acides, et cette acidité a pour propriété de désagréger les particules d’oxyde de zinc existant toujours dans les réservoirs et les fûts galvanisés qui reçoivent ce carburant. Cet oxyde de zinc se désagrège, soit lorsque le récipient est plein, soit surtout lorsque, le récipient étant vide, le peu d’alcool qui reste sur les parois s’acétifie rapidement et accélère cette désagrégation. L’expérience montre que ce dépôt pulvérulent contient de 60 à 70 p. 100 de zinc, et sa composition est très constante, quel que soit le carburant.
- « Des explications ci-dessus, il ré-
- sulte que le dépôt constaté doit l’être avec l’emploi de n’importe quel carburant vendu en France, et l’expérience montre qu’il en est bien ainsi. Il n’est pas particulier à notre Azur, et il ne faut en attribuer en rien l’origine à l’addition d’huile pour hauts de cylindres, soit que celle-ci provienne de la concurrence, soit qu’il s’agisse de notre Mixazur. Nous ajouterons que toutes les tentatives que nous avons faites, soit pour nettoyer les emballages, soit pour remédier à l’action de l’alcool, sont demeurées sans effet et qu’au surplus ce dépôt se détache des parois des emballages, même lorsque ceux-ci ont été nettoyés avec le plus grand soin. Il est bien évident, d’ailleurs, que les dépôts sont d’autant plus importants que l’emballage est de plus petite capacité. Par conséquent, on peut recommander aux usagers auxquels ce dépôt peut nuire par suite des mauvaises dispositions de leur filtre ou de leur carburateur, de se ravitailler de préférence aux pompes fixes, plutôt qu’aux pompes mobiles alimentées en fûts. » C’est donc à l’alcool qu’il faut attribuer la présence de ces dépôts. Il semble qu’à l’heure actuelle, il faille essayer de vivre avec son mal, puisque hélas ! ni les fabricants de carburants, ni nous a fortiori, ne pouvons rien sur la composition des alcools que délivrent les raffineries. Résignons-nous donc à faire des nettoyages fréquents de filtre à essence et même de carburateur, en attendant que l’Administration qui régit la production et la distribution de l’alcool veuille bien faire le nécessaire et nous éviter ces petits ennuis.
- H. Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France : SO francs. — Étrangers : 60 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 57 fr.
- La livraison séparée : 1 5 francs.
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1936
- Le moteur Diesel et la locomotion sur route : H. Périt. — Une hypothèse nouvelle concernant la résistance des pièces de machines soumises aux vibrations : S. Ziembinsky. — Elimination des régimes critiques de résonance torsionnelle dans les arbres-vilebrequins des moteurs à explosion : S. Wassutinsky. — Comment mesurer la qualité des bougies : H. Petit. - Comment réaliser un calage variable de la distribution pour les moteurs à deux temps : p.-m. Heldt, traduit par H. Petit. — Dessin du bloc-moteur : P.-m. Heldt, traduit par H. Petit. — Equipement des essais de moteurs : J. Petit-Herriot, traduit par S. Ziem-binski. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- LXXV
- Moteur Diesél a allumage électrique,
- « Pourquoi le moteur Diesel à allumage électrique n'est-il construit qu'en exemplaires isolés ?
- « Sa compression moins forte que celle du Diesel ordinaire, autorisant un poids moins élevé, devrait en permettre l'emploi sur les voitures de tourisme, et même les avions. »
- J.-J. Kundig.
- Le moteur Diesel à allumage électrique a été imaginé par Hesselmann (firme suédoise). 11 est construit en Amérique par la Société Waukesha sous licence.
- La firme Hesselmann a été et est encore en pourparlers, je crois, avec une maison française pour la construction en France sous licence.
- Les caractéristiques des moteurs Hesselmann sont de fonctionner sous un taux de compression très réduit pour un Diesel (de l’ordre de 8),.ce qui diminue notablement l’importance des efforts sur les organes des moteurs et permet une construction plus légère. On peut, en particulier, transformer un moteur à essence en moteur Diesel électrique par simple changement de culasse.
- Le problème n’est d’ailleurs pas aussi simple qu’il apparaît dès l’abord, et une mise au point très méticuleuse est indispensable pour arriver à un résultat satisfaisant.
- Je ne sais exactement où en est actuellement la question en France, mais je ne doute pas qu’elle soit en bonne voie.
- LXXVI
- Bougies défectueuses.
- « J'ai recours à votre compétence pour que vous vouliez bien me faire connaître pourquoi ma KZ 2 ne peut dépasser le cap de 1.000 kilomètres quand elle est équipée de bougies avec isolant porcelaine, même de marques réputées. Si, après avoir parcouru cette distance, il est possible de mettre, à froid, le moteur en route, ce départ devient impossible dès que le
- moteur est chaud, même légèrement. Remplaçant dès lors les bougies par d'autres bougies porcelaine usagées, le départ est obtenu, la tenue en route est bonne, mais il ne peut être question, après arrêt, de nouveau départ, tant que le refroidissement complet n'est pas obtenu.
- «J'ajoute qu'il ne peut être question, en l'espèce, d'allumage défectueux, attendu que les inconvénients ci-dessus disparaissent avec les bougies isolant mica.
- « Aucun homme de l'art n'a pu, jusqu'ici, me donner une explication satisfaisante.
- W. B.
- Certains isolants de bougies possèdent cette fâcheuse propriété de cesser presque complètement d’être isolants à chaud : dans ces conditions, on ne peut faire fonctionner le moteur, ni surtout le remettre en route quand il est chaud. Je dois dire d’ailleurs que ce cas est exceptionnel et que les bougies de ce genre se rencontrent rarement.
- Il est probable que l’inconvénient signalé par notre correspondant pourrait être surmonté en rapprochant jusqu’à trois dixièmes de millimètre les pointes des bougies. Il y a bien des chances pour que, dans ces conditions, le phénomène disparaisse à chaud.
- LXXVI I
- Utilisation d’alcool dans l’essence.
- « Décalaminage par poids lourd. « Pas de poids lourd en Algérie. « Quel alcool employer et à quel degré ?
- « Peut-on prendre de l'alcool dénaturé à brûler ? Dans quelle proportion : 20, 25, ou 30 p. 100 ? 20 p. 100 par exemple veut bien dire 80 essence et 20 alcool ? Faut-il d'emblée augmenter le gicleur de 5/iooe ? Quelle distance minimum parcourir pour résultat ? Ce décalaminage est-il vraiment effectif? Le mélange n'est-il pas néfaste pour membrane pompe? Voiture 11 CV légère Citroën, traction avant. L'alcool à 90° vaut 30 francs le litre. »
- P. G.
- Je ne crois pas que vous puissiez arriver à mélanger vous-même de l’alcool et de l’essence avec une homogénéité suffisante pour utiliser le liquide comme carburant. Il faudrait pour cela de l’alcool à peu près complètement anhydre (titrant au moins 99 p. 100) et de l’essence très légère, et encore je doute que le mélange puisse être réalisé sans outillage spécial.
- Sous ces réserves, vous pouvez sans inconvénient utiliser le carburant alcoolisé à 20 p. 100 par exemple, c’est-à-dire 80 p. 100 d’essence et 20 p. 100 d’alcool. Ne touchez pas à votre gicleur, au moins provisoirement. S’il y avait une perte de puissance appréciable, il serait toujours temps de l’augmenter.
- Le décalaminage ainsi obtenu après quelques centaines de kilomètres est en général suffisant. Les membranes de pompes résistent très bien au carburant poids lourd utilisé en France, lequel comporte environ 25 p. 100 d’alcool.
- LXXVIII
- Pour décalaminer les moteurs.
- « Nous vous serions obligés de bien vouloir nous dire si les automobiles à moteur sans soupapes ont, plus que les autres, besoin d'être décalaminées et quel est le meilleur moyen à employer pour éviter ces frais de décalaminage? » H. D. N.
- Les moteurs sans soupapes ne se calaminent pas plus rapidement que les autres; il y a seulement à surveiller l’encrassement possible des lumières d’échappement sur les moteurs de types anciens qui ne possèdent pas, comme les moteurs Panhard actuels, de dispositif de décrassage automatique.
- Le meilleur moyen pour éviter les frais de décalaminage est de rouler au moins de temps en temps avec un carburant contenant de l’alcool pendant quelques centaines de kilomètres.
- On peut également utiliser du camphre en dissolution dans l’essence à raison de 4 grammes par litre environ. •
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les nouveaux records établis par Caracciola sur MERCÉDÈS-BENZ
- Le lundi 26 octobre dernier, sur l’autostrade Francfort-Heidelberg, Rudolf Caracciola, au volant de la nouvelle 12-cylindres Mercédès-Benz, s’est attaqué aux records de la classe B (8 litres).
- Avant de donner quelques précisions techniques sur la voiture, rappelons les résultats obtenus, qui se passent réellement de tous commentaires.
- Caracciola s’attaqua d’abord aux records sur le kilomètre et le mille, départ lancé (appartenant à Nuvolari), aux moyennes respectives de 321km,429 et 323km,125.
- Au cours d’un premier essai, il couvrit un mille à 305 kilomètres à l’heure.
- Son second essai donna des résultats meilleurs : le kilomètre lancé fut couvert en 10" 54/100 (moyenne horaire, 341km,55), et le mille en 16" 645-100 (m. h., 348km,175).
- Pour son troisième essai, Caracciola réalise 10" 251 (m. h., 351 kilomètres) pour le kilomètre, et 16" 355/100 (m. h. 354 kilomètres) pour le mille.
- Au quatrième essai, le kilomètre
- fut couvert en 10",04 (m. h. 358km,500) et le mille en 16",05 (m. h. 362 kilomètres).
- Enfin, au cours d’une cinquième tentative, Caracciola améliora de nouveau ses records.
- Sur le kilomètre, il fit 9" 88/100 (m. h. 364km,572).
- Sur le mille, il fit 15",785/1.000 (m. h., 367 kilomètres) à l’aller, et 15",57/1.000 (m. h., 372km,200) au retour. La moyenne des deux temps donne une vitesse de 369km,600.
- Puis, Caracciola s’attaqua aux records des 5 kilomètres, départ lancé (propriété de Stuck à la moyenne de 312km,419). Il fit 52",855/1.000 (m. h., 342 kilomètres à l’heure).
- Enfin, le 10 novembre, Caracciola, sur l’autoroute de Francfort à Mannheim, a battu le record du monde des 10 milles. Il a couvert cette distame soit 16km,093, en 2/53"73-100 : moyenne horaire : 333km,480.
- L’ancien record était la propriété de Stuck (Auto-Union) : 3/22"255/1.000 (m. h. : 288km,451), le 24 mars 1936.
- Les photographies ci-jointes montrent que, dans la construction de cette nouvelle voiture de course, on a attaché, et à bon droit d’ailleurs, une grande importance aux formes extérieures, dans le but de réduire au minimum la résistance à l’avancement : il n’est pas douteux que les principes mis ici en application seront retenus par tous ceux qui s’occupent d’aérodynamique.
- Quant au moteur, c’est un 12-cylindres en V. Chaque groupe de 6 cylindres est alimenté par un carburateur et un compresseur qui lui sont propres. La cylindrée géométrique est de 5.600 centimètres cubes, et la puissance développée atteint 600 CV à 6.000 tours-minute.
- Les nouveaux records représentent par rapport aux anciens un véritable bond en avant. Il faut en féliciter aussi bien la maîtrise du constructeur que la virtuosité du conducteur.
- R. C.-F.
- Quelcrues photographies prises au cours de^record%*ie Caracciola. — 1, le poste du pilote ; 2 et 3, en pleine vitesse, ta voiture vue de
- profil et d'arrière ; 4, sur la ligne de départ.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- RESPONSABILITÉ CIVILE
- Chauffeur invitant un ami ; mise hors de cause du patron. — Vente d'un canot automobile par un agent; non-responsabilité du constructeur.
- Il arrive fréquemment que des chauffeurs d’automobiles ou de camions fassent monter dans leurs véhicules des passants ou des camarades qui leur demandent de les transporter à titre gracieux. En cas d’accident, la responsabilité civile du propriétaire de la voiture ne peut être engagée, car le préposé a été envisagé par la victime comme agissant pour son compte personnel et non pour celui du patron.
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de statuer dans ce sens par un arrêt du 8 mai 1936 dont voici les motifs :
- « Attendu que si, aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables, non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier de leurs fonctions, mais encore de celui qui résulte de leur abus, néanmoins la responsabilité civile du commettant cesse lorsque le préposé a été envisagé par la victime comme agissant pour son compte personnel, et non pour celui du commettant ;
- « Attendu, d’autre part, que toute décision judiciaire doit contenir les motifs propres à la justifier ; que l’in-suffisance de motifs équivaut au défaut de motifs ;
- « Attendu qu’il résulte des énonciations, tant du jugement que de l’arrêt attaqué, qui en adopte les motifs non contraires, que le chauffeur B... conduisait une voiture automobile qui, étant en essai, ne devait pas servir au transport des voyageurs ; qu’à la suite d’un accident provoqué par un excès de vitesse, la demoiselle A..., cousine du chauffeur, qui était montée dans le véhicule en cours de route a été mortellement blessée ; que, pour déclarer la Société X... civilement responsable de la condamnation prononcée contre son préposé, l’arrêt attaqué se borne à affirmer que la victime était en droit de penser qu’il n’était pas interdit à B... de frne bénéficier gratuitement un membre de sa famille d’une place libre et que la circonstance que la voiture étant en essai ne devait pas servir au transport des voyageurs
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- devait être ignorée de la victime :
- « Attendu qu’en l’état de ces énonciations qui ne précisent aucune circonstance de fait propre à justifier que la victime avait entendu se confier au préposé de la Société X... et que la personnalité de son parent était restée étrangère à sa détermination, l’arrêt attaqué n’a pas légalement motivé sa décision et n’a pas mis la Cour de cassation à même d’exercer son contrôle... »
- La Cour de cassation a donc cassé l’arrêt de la Cour d’appel d’Amiens qui avait déclaré la Société X... civilement responsable.
- La jurisprudence tend de plus en plus à considérer que le patron n’est pas responsable quand le chauffeur a été envisagé par la victime comme agissant pour son compte personnel, en désobéissant au patron (Cour de cassation, 8 avril et 22 juin 1933). C’est donc à la victime qu’il appartient de prouver que le patron n’avait pas interdit au conducteur de faire monter des tiers dans sa voiture.
- Cela nous change des théories sévères adoptées par la Cour de cassation en ce qui concerne la responsabilité civile des patrons. N’a-t-elle pas en effet, à la date du il juillet 1931, rendu l’arrêt suivant :
- « Sur le moyen pris de la violation de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, 1384 du Code civil, contradiction de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué déclare le propriétaire d’une automobile responsable des conséquences d’un accident causé par son préposé, alors qu’il résulte des constatations formelles de la décision attaquée que c’est sans motif plausible ni raison avouable, et contrairement aux instructions formelles de son patron que ledit préposé s’est engagé sur la route où a eu lieu l’accident, de telle sorte que c’est absolument en dehors du service de ce préposé que l’accident s’est produit ;
- « Attendu qu’au moment où a eu lieu l’accident d’automobile, D...chauffeur de S..., conduisait une voiture appartenant à celui-ci ; que si, au lieu de ramener cette voiture au garage comme il en avait reçu l’ordre de S..., D... s’en est servi pour faire à l’insu de son maître une promenade d’agrément, au cours de laquelle il a causé l’accident qui lui est imputé, cette circonstance qui ne supprimait pas l’obligation de S... de surveiller l’exécution de l’ordre par lui donné, ne saurait être retenue ;
- « Attendu, en effet, qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, les maîtres ou commettants sont responsables, non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans
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- l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore du dommage résultant de l’abus de ces fonctions ; que c’est donc à bon droit que l’arrêt attaqué déclare S... civilement responsable du fait dommageable commis par son chauffeur... »
- Un tout récent arrêt de la Chambre civile de la Cour de cassation du 16 juin 1936 vient de statuer sur une question intéressante.
- Voici les faits : un constructeur X.. avait chargé un garagiste F..., de vendre un canot automobile. Au cours des opérations préliminaires de la vente, un préposé du garagiste était monté dans ce canot avec le futur acheteur, un jeune homme ; le préposé du garagiste pilotait le canot qui, au cours de la promenade sur la Seine, se retourna par suite de la vitesse t excessive. Le jeune homme fut noyé et ses héritiers réclamaient des dommages-intérêts au garagiste, à son préposé et au constructeur. Tous les trois furent condamnés solidairement par le tribunal de Versailles; mais la Cour de Paris mit hors de cause le constructeur, en jugeant que le garagiste F... n’était pas son préposé, mais agissait pour son propre compte.
- La Cour de cassation a décidé que l’existence d’un mandat n’impliquait pas nécessairement l’état d’un rapport de commettant à préposé et que le mandat de vendre le canot n’avait pas fait du garagiste, agent du constructeur, son préposé pour les opérations préliminaires à la vente; le garagiste avait en effet toute liberté pour présenter, utiliser, diriger le canot dont la vente lui était confiée. Ont donc été seuls retenus au point de vue de la responsabilité civile le garagiste et son préposé, la responsabilité étant d’ailleurs partagée entre eux et la victime, comme l’avait décidé la Cour de Paris, en réduisant à 30.000 francs les dommages-intérêts.
- Jean Lhomeh,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Volant Quillery :
- 52, rue Veuve Lacroix, La Garenne-Colombes (Seine).
- Protecteur Emef :
- Mayer Frères, 5, rue Martinval, Levallois-Perret. Accéléromètre Morel :
- J. Hallot, 227, boulevard Pereire, Paris. Antigivre Appa:
- 17, rue Brunei, Paris.
- Antigivre C. J. M. :
- J. Manach, 2, rue des Orteaux, Paris.
- Amortisseur J. M. :
- 116, rue Danton, Levallois-Perret. Arrache-moyeux Irrésistible : Ringard, 3, rue Latérale, Courbevoie.
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- 32e Année.
- N° 1103
- 10 Décembre 1936
- 32. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI? I
- SOMMAIRE. — Pour la sécurité : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — Les cellules du XVe Salon de l’Aéronautique :
- J. Desgranges. — Aviation et automobile : R. Charles-Faroux. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La six-cylindres Studebaker type « Dictator » : R. Charles-Faroux. — Les nouvelles batteries d’accumulateurs Porex et Super-Porex : H. Petit. — La nouvelle formule de course : H. Petit. — Comment il faut roder une voiture : H. Petit. — Pourriez-vous me dire...? : The man who knows. — La protection des véhicules par temps froid. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisatton des articles ei des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Pour la sécurité
- Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des efforts exercés par les autorités américaines en vue de réduire le nombre Quand il a été bien les conseils les plu servaient de rien, o suffisaient pas à ré: dence trop souvent tains conducteurs, l’autorité a pris la chose à cœur et s’est résolue à prescrire certaines mesures propres à garantir, au moins, le parfait état mécanique de la voiture.
- Les statistiques avaient prouvé en effet que, d’une façon générale, la construction n’est pas défaillante et que c’est surtout le défaut d’entretien qui amène de redoutables surprises : freins mal réglés, pneumatiques usés, phares non conformes à la loi, direction en mauvais état, etc.
- Vers la fin de 1932, et pour les raisons que nous venons de dire, une immense campagne s’amorça aux Etats-Unis, en vue de provoquer, l’inspection volontaire des organes de sécurité (direction, freins bandages, phares, etc.)...
- Quarante pour cent seulement des automobilistes américains se
- soumirent, de leur propre volonté, au contrôle. Du coup, le besoin d’une prescription légale fut reconnu. Encore que chacun des quarante-neuf Etats delà Confédération soit maître de ses règlements intérieures, une véritable entente s’établit entre les divers gouvernements et on se mit d’accord surtrois points essentiels :
- a) Classement obligatoire de tous les rapports d’accidents et concentration de ces rapports et d’une documentation statistique.
- b) Inspection semestrielle forcée des organes de sécurité pour tous véhicules automobiles.
- c) Nécessité d’édicter une loi surla responsabilité financière. Quand la méthode commença d’être appliquée, les autorités américaines — et nous devons les en louer — procédèrent avec tact ; les contrevenants, considérés comme involontaires, ne furent point regardés comme des criminels. L’Administration chercha plutôt à donner toutes facilités : elle se livra à une vaste campagne éducationnelle aux fins de s’assurer la collaboration bénévole des automobilistes.
- N’importe quel garage peut être
- habilité pour procéder à l’inspection de la voiture, sous réserve pour l’atelier de posséder le matériel nécessaire et pour son propriétaire d’offrir des garanties de moralité et de solvabilité. Cette inspection qui doit être semestrielle est gratuite.
- Le propriétaire de la voiture reçoit, après travail, une fiche qui lui signale les opérations à effectuer — éventuellement — sur sa voiture, pour lui rendre sa sécurité initiale, et cette fiche porte au bas la mention que voici :
- « Ce travail peut être exécuté ici
- « pour une somme d’environ...........
- « ou bien il peut être exécuté par « une personne de votre choix ».
- Une fois le travail exécuté, l’autorité oppose son visa ; la fiche devient un certificat.
- Enfin la fiche porte à son verso un texte explicatif ainsi conçu :
- A quoi vous sert ce certificat P
- « Ce certificat vous est délivré « afin de prouver que la formalité de « révision pour votre voiture a été « accomplie et qu’à la date mention-« née votre équipement était con-« forme aux prescriptions de la loi
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- « des automobiles dans l’état de.... » Ce certificat toutefois ne dispense « pas le propriétaire de la voiture qui « en fait l’objet, de devoir maintenir, « par tous temps, son équipement en « bon état ».
- Et enfin pour terminer :
- « Toutes les stations sont tenues « d’effectuer les réparations à un « prix raisonnable.
- « Tout manque de complaisance « de la part du directeur d’une station « ou d’un de ses employés devrait «être signalé au président de la comte mission des automobiles ».
- Ce programme n’est peut-être pas parfait; on verra plus loin qu’il a cependant fourni des résultats excellents.
- Certains Etats ont préféré le système des stations officielles, propriétés des municipalités, gérées par celles-ci; cette solution est peut-être préférable quand la densité de circulation est à la fois élevée et concentrée. Toutefois, dans les régions rurales, avec densité automobile bien répartie, on a mieux réussi en habilitant certains garages bien outillés et bien dirigés.
- On apprendra sans surprise que, pendant la première période d’application de la loi, soit 1933-1934, toutes les stations eurent beaucoup à faire ; mais déjà le moment est atteint où la grande majorité des véhicules est en excellent état et ne donne lieu qu’à des ajustements ou à des réparations infimes. Cependant les agents ne se plaignent point et déclarent au contraire leur satisfaction d’avoir des contacts plus fréquents avec la clientèle ; ce sont plutôt les postes distributeurs d’essence sans atelier qui ont vu leurs ventes diminuer.
- Mais venons-en aux résultats d’Amérique. Considérons, par exemple, l’Etat de Virginie, choisi parce qu’il se rapproche assez de la France : c’est un district rural à population et densité automobile régulièrement réparties.
- En 1932, quand la loi n’est pas encore appliquée, on constate, au cours des douze mois, 28.445 accidents dont 666 mortels ;
- Pour 1933, la loi commence d’être
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- appliquée, le nombre des voitures en circulation a augmenté: on enregistre 23.898 accidents dont 623 mortels ;
- En 1934, la loi est appliquée à plein ; 19.602 accidents, 491 mortels ;
- En 1935, 16.412 accidents, 416 mortels ;
- Ainsi, en trois ans, les accidents avaient diminué de 30 p. 100, pendant que le nombre des voitures avait augmenté de 36 p. 100.
- La preuve était faite.
- Nous ajouterons encore, à propos de ces accidents, que :
- 40 p. 100 sont imputables à des freins défectueux ;
- lOp.lOOàdesphareséblouissants ;
- 10 p. 100 aux dérapages ;
- 5 p. 100 à une direction en mauvais état ;
- 2 p. 100 à l’imprudence d’un des conducteurs.
- Les autres accidents proviennent de causes mal établies ; ce sont là des chiffres que chacun peut utilement méditer ; n’avons-nous pas raison de toujours insister sur la nécessité d’un freinage correct ?
- 4 4
- Le mode de contrôle américain ayant prouvé sa valeur, quelle est l’attitude européenne?
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- L’Allemagne a commencé, en 1934, à employer un service de contrôle et de sécurité.
- La Tchéco-Slovaquie a suivi presque immédiatement ; la Suède et le Danemark, peu après.
- En France, la campagne a été amorcée parun groupement d’automobilistes éprouvés, dénommé les Vieux du Volant ; ceux-ci avaient organisé pendant le dernier Salon des visites de sécurité à proximité du Grand Palais.
- Ces temps derniers, l’Automobile-Club de l’Ile-de-France, appartenant à la Fédération des A. C. régionaux, a repris le même programme et a lancé sur nos routes des voitures de contrôle et de sécurité.
- Ainsi l’Europe n’est pas encore entièrement convaincue ; notons seulement que, de ce côté de l’Atlantique, ce sont toujours des initiatives privées qui se sont manifestées, tandis qu’aux Etats-Unis ce sont les Gouvernements qui ont agi.
- Il est vrai que l’Europe est folle et que tous ses Gouvernements ont bien d’autres soucis que de préserver des vies humaines.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Moteur qui chauffe.
- Venant de faire réaléser et changer les pistons fonte par pistons aluminium à une 5 CV Citroën première série sans ventilateur, je constate qu’à la montée d’une côte un peu longue, en passant en deuxième, le moteur chauffe et use beaucoup d’eau. J’ai déjà eu un échauffement avec auto-allumage.
- La circulation d’eau est propre ; j’ai détartré avant réalésage.
- Avant réalésage, pas d’usure d'eau, ni échauffement.
- Mon mécanicien m’a retiré de l'avance, me disant que cela pouvait provenir de l’avance ?
- A quoi attribuer cet échauffement anormal et que faire à votre avis pour l’éviter ?
- Dois-je adapter un ventilateur ?
- J’ajoute que la voiture devrait être rodée maintenant, car, depuis réalésage, j’ai roulé 500 à 600 kilomètres.
- A. M.
- Il est possible que réchauffement anormal dont vous vous plaignez provienne d’une augmentation du taux de compression : sans doute les nouveaux pistons n’ont-ils peut-être pas exactement la même hauteur que les anciens (hauteur mesurée au-dessus
- de l’axe). D’ailleurs, même s’ils étaient identiques, le réalésage du moteur a provoqué une augmentation du taux de compression. Vous devez constater, d’ailleurs, que votre voiture est un peu plus nerveuse qu’avant.
- Vous pourriez, je crois, remédier à l’inconvénient que vous signalez en utilisant du carburant poids lourd ou un supercarburant.
- D’autre part, ce type de voiture a toujours eu tendance à chauffer, comme il arrive avec tous les moteurs sans ventilateur ; vous auriez certainement intérêt à faire ajouter cet organe. Voyez aussi si le silencieux n’est pas bouché.
- Je me permets de vous faire remarquer que 500 ou 600 kilomètres ne sont pas suffisants pour.le rodage complet d’une voiture et que le double de cette distance au moins est nécessaire avant que ce rodage puisse être considéré comme terminé.
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- Les cellules du XVe Salon de l’Aéronautique
- Le bimoteur de transport Caudron-Renault Goéland ; vitesse : 320 kilomètres-heure.
- Le Salon de l’Aéronautique présente un gros intérêt : d’abord parce que c’est une exposition peu fréquente — elle n’a lieu que tous les deux ans — et qu’elle n’a pas son équivalent à l’étranger ; ensuite par l’importance de plus en plus grande que prend l’Aéronautique dans la vie d’un pays.
- Ce XVe Salon, qui vient de fermer ses portes, aura été une véritable synthèse de l’état d’avancement de l’aéronautique mondiale. Il aura permis de faire le point au moment où l’industrie française va passer d’un régime économique à un autre, quittant l’ère de la liberté pour entrer dans celle de la nationalisation. Il aura permis de situer la valeur technique d’une industrie pour laquelle, pendant plus de quinze ans, on a entrepris de longues et patientes recherches, dans une période où ces études théoriques sont mises en application pratique et où l’on peut croire que la technique va se stabiliser.
- Jusqu’à maintenant, six mois, un an au plus après sa construction, un avion était périmé. Ce laps de temps avait suffi pour créer de nouvelles machines plus grandes, plus rapides, plus sûres. Nous ne pensons pas que le progrès arrêtera un jour sa marche. Mais nous croyons que, pour l’Aéronautique, il va cesser de courir — si l’on peut dire — et n’avancera plus que pas à pas, tout comme l’enfant qui grandit brusquement pendant sa jeunesse et ne se développe ensuite que
- Fig. 2. —
- lentement avant d’atteindre l’âge adulte. C’est pendant cette dernière période qu’il se fortifie. Il en sera de même pour l’industrie aéronautique qui a souffert d’une croissance trop rapide. Sa technique se stabilisant, elle va pouvoir se fortifier. Et l’Etat veut l’y aider, en lui offrant, malgré elle d’ailleurs, son aide toute-puissante.
- * ♦
- Les visiteurs qui ont pu se rendre au
- Grand Palais ont sans doute été frappés par l’importance de la participation militaire. Ce ne sont qu’avions de chasse, de bombardement, de recon-îaissance. L’Aéronautique ne s’y présente pas avec un aspect souriant. Elle évoque l’idée de la guerre, d’une guerre qu’elle contribuera à rendre plus cruelle et plus meurtrière que celles d’antan.
- L’aviation civile est reléguée dans les galeries latérales du rez-de-chaussée. Faut-il s’en désoler ? peut-être. S’en étonner ? non pas. Car l’immense majorité des crédits aéronautiques a été prélevée sur les budgets de la Guerre. Les philosophes pourront regretter que l’homme emploie, avant tout, à des fins de mutuelle destruction, ses découvertes les plus belles. Mais il serait puéril de le nier: l’Aéronautique s’est développée pour et par la guerre.
- Il y avait, au Grand Palais, cinquante-quatre stands d’avions : douze consacrés à l’aviation légère, un ou deux à l’aviation commerciale, le reste aux avions militaires. Commençons par ces derniers.
- Les avions militaires sont conçus
- Fig. 1. — L’avion russe Ant 25 de record de distance. Vitesse : 260 kilomètres-heure ; rayon d’actionV: 12.000 kilomètres.
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- Fig. 3. — L’avion de tourisme Caudron-Renault Aiglon.
- d’après des données fournies par la tactique. Or il semble qu’à présent on recherche avant tout comme qualité première la vitesse. La grande vitesse impose des servitudes : résistances aérodynamiques réduites au minimum, donc avions lourdement chargés au mètre carré, maître-couple des fuselages aussi peu important que possible. La visibilité, la commodité des équipages (ce qui n’est pas superflu dans le combat aérien) passent au second plan des qualités exigées. L’armement lui-même est parfois quelque peu sacrifié pour pouvoir « gagner des kilomètres ». Enfin on utilise d’une façon courante tous les dispositifs modernes permettant d’accroître les performances : trains d’atterrissage (et même roulette de queue) escamotables en vol, hélices à pas variable, dispositifs hypersustentateurs. On est arrivé, grâce à cela, à construire des machines qui dépassent facilement les 400 kilomètres-heure, qui atteignent même parfois les 500 kilomètres-heure.
- Parmi les avions militaires exposés, ce sont les avions de chasse qui figurent en plus grand nombre, peut-être parce que leurs dimensions et leur poids plus modestes que ceux des imposantes machines de bombardement n’entraînent pas pour les exposants des frais trop élevés.
- Nous avons vu au Salon beaucoup de monoplaces de chasse. Ceux datant déjà d’un an ou deux avec leur train fixe, mais qui ont reçu la consécration d’une commande de série : tels le Nieuport, le Dewoitine, le P. Z. L. D’autres tout à fait modernes comme
- le Moràne 405 qui n’est pas loin d’atteindre les 500 kilomètres-heure, ou le Mureaux 190, monoplace de chasse « léger ».
- La Coupe Deutsch a prouvé que l’on pouvait avec des moteurs de cylindrée limitée atteindre des vitesses considérables, et que l’on réaliserait, en ne dépassant pas pour le moteur un certain nombre de chevaux, des économies importantes. D’où un nouveau programme d’avion de chasse dont le Mureaux 190 est l’un des exemples. Donnons quelques chiffres pour fixer les idées : poids total 1.290 kilogrammes, envergure 8m,380, moteur Salmson 450 CV, armement un canon et deux mitrailleuses, vitesse à 4.000 mètres, 500 kilomètres-heure. La vitesse d’atterrissage, grâce aux
- volets d’intrados, est de 95 kilomètres-heure.
- Après les monoplaces de chasse, nous trouvons, au Salon, une catégorie d’avions militaires plus moderne encore : les triplaces de chasse, dont l’Henriot 220, le Bloch 130, le Potez 63 sont des exemples. Ces avions sont des bimoteurs, puissamment armés et qui pourront être pour les bombardiers des adversaires redoutables. Les roues s’escamotent dans les ailes ou les fuseaux moteurs. Elles disparaissent si bien que, train rentré, il faut s’y reprendre à deux fois avant de trouver leur emplacement.
- Toutes ces machines, comme d’ailleurs la plupart de celles exposées au Salon sont des monoplans à aile basse ou médiane, cantilever. Le monoplan connaît une faveur générale. Ce n’est peut-être qu’une mode. Nous avons pu voir évoluer, dans le ciel de Villa-coublay le biplan de chasse Spacl 510.
- Il n’apparaît pas qu’il soit en rien inférieur aux monoplans réalisés par les autres marques.
- Une autre caractéristique des avions militaires exposés au Salon est la construction métallique en acier ou duralumin. Dans la plupart des cas, le revêtement des ailes lui-même est en métal.
- La métallurgie a fait durant ces dernières années des progrès considérables. L’aviation les utilise largement.
- En dehors des appareils de chasse, citons un multiplace de combat, le Bréguet Vultur, monoplan de bombardement entièrement métallique à deux moteurs Gnome-Rhône de 825 CV, armé de trois mitrailleuses jumelées pouvant emporter, à une vitesse de croisière de 350 kilomètres-heure, 1.000 kilogrammes de bombes, à 800 kilo- , mètres.Mentionnonségalement quelques appareils de reconnaissance, comme le \
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- Mureaux et l’autogire qui lui aussi est utilisé à des fins militaires : l’observation.
- La participation étrangère a, cette année, été moins brillante qu’il y a deux ans : il manquait au Grand Palais les Italiens et les Allemands. Les Anglais ont présenté un bimoteur de bombardement Bristol ; les Hollandais, un Fokker et un Koolhoven. Le Fokker que son constructeur avait aimablement dénommé Le Faucheur est un multiplace léger de chasse et de petit bombardement. Cet avion a un double fuselage qui dégage le champ de tir vers l’arrière et est armé vers l’avant de deux canons et deux mitrailleuses. Signalons également le monoplace de chasse Koolhoven, dont le moteur actionne deux hélices concentriques tournant en sens inverses. C’est une solution que nous avions déjà vue, il y a deux ans, sur l’hydravion Macchi, détenteur du record de vitesse toutes catégories (709kilomètres-heure) et qui peut être appelé à un certain avenir pour les avions à grande vitesse.
- Le XVe Salon, — et nous le regrettons — ne contient que fort peu d’avions commerciaux. Pourtant l’aviation commerciale est en progression constante : une ligne française va de Paris à Santiago du Chili, à travers l’Amérique du Sud ; une autre aboutit à Madagascar, survolant l’immense continent africain ; une troisième a son terminus à Hanoï en Extrême-Orient. Et nous ne citons que les plus longues de notre réseau aérien ! Les statistiques prouvent la régularité et la sécurité des voyages par air.
- Mais l’aviation commerciale se développe, également, en vitesse et en confort.
- Un exemple tangible en est fourni par l’avion Farman quadrimoteur Centaure 11, exposé au Salon. Cette machine, dérivée de l’avion F. 222 de gros bombardement, constitue le plus gros appareil terrestre de transport du monde. Quelques chiffres vont permettre de fixer les idées : équipé de quatre moteurs de, 800 CV, soit 3.200 GV au total, il a un poids en ordre de vol de 16.270 kilogrammes. Envergure 36 mètres ; longueur 23m,348 ; hauteur 5m,196.
- La construction en est entièrement métallique, sauf les volets mobiles des gouvernes de queue qui sont à carcasse métallique et revêtement de toile. Cet avion n’a pas encore volé;
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- mais les ingénieurs comptent qu’il pourra atteindre une vitesse de 300 à 310 kilomètres-heure.
- L’une des qualités les plus remarquables du Centaure 11 est son confort qui n’est en rien inférieur à celui des plus luxueuses voitures des trains Pullman.
- La cabine renferme, en plus de l’équipage (trois hommes), quarante places pour passagers. La largeur du fuselage (lm,800) permet le logement de front de quatre passagers disposés de part et d’autre du couloir central. On y trouve un bar, un salon pour huit passagers, un vestiaire, un lavabo et W.-C. Bien entendu, la cabine est complètement insonorisée, grâce à de nouveaux procédés déjà utilisés sur certains avions de la Compagnie Air-France.
- Caudron-Renault présente sur son stand, outre différents avions de tourisme ou de raid, un bimoteur de transport léger à aile surbaissée et train d’atterrissage escamotable : le Goéland. Cet avion est équipé de deux moteurs Renault six cylindres inversés de 220 CV, à compresseur, actionnant des hélices Ratier à pas variable en vol.
- La voilure monoplane, basse canti-lever, est entièrement en bois et en une seule pièce ; mais les volets d’intrados et les ailerons sont métalliques. Le fuselage est en bois également avec assemblages principaux en métal. Il comprend après le poste de pilotage, un compartiment de T. S. F., puis la cabine des passagers (sept places) et à l’arrière un cabinet de toilette avec lavabo. La vitesse maximum atteinte est de 320 kilomètres-heure, et celle-ci est encore de 190 kilomètres avec un moteur arrêté.
- Également peu d’avions de raid, à ce XVe Salon. Mentionnons le monoplan monomoteur russe A. N. T. 25 dont le rayon d’action est de l’ordre de 12.000 kilomètres. Cette machine rappelle par plus d’un point le Trait d’Union qui jadis s’écrasa en Russie...
- Citons le splendide bimoteur Amiot 341, dont on entendra parler à l’occasion de la future course New-York-Paris et le Typhon Caudron-Renault que Rossi met au point à Istres. Cet avion prouvera sous peu ses qualités au cours de différentes tentatives de records.
- ♦ *
- Et venons-en enfin à l’aviation de tourisme.
- Depuis plusieurs années, l’aviation
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- privée a vécu en France, grâce au régime des primes d’achat. Rappelons que ce système consistait en l’octroi par l’Etat d’une prime aux acheteurs d’avions de tourisme, prime égale environ à 50 p. 100 de la valeur de l’appareil. Grâce à ces facilités, il y avait en France plus d’un millier d’avions privés, appartenant tant à des particuliers qu’à des clubs. Ces appareils étaient pour la plupart des bi, tri ou quadriplaces équipés de moteurs de 100 à 150 chevaux.
- Pour des considérations politiques, dans lesquelles nous n’avons pas à entrer ici, le régime des primes d’achat a été aboli. Conséquence : le commerce des avions, du moins de ceux de la catégorie que nous citons ci-dessus, a immédiatement cessé, et l’on ne voit plus au XVe Salon (à l’exception des avions présentés par Caudron-Renault) d’appareils comparables aux Potez 58, Caudron-Phalène, Farman 190, etc., qui figuraient en très grand nombre sur les stands de l’exposition d’il y a deux ans.
- En supprimant les primes d’achat, le Gouvernement a promis de créer une aviation à laquelle il a donné le nom d’aviation « populaire ». Pour répondre à ce besoin nouveau, plusieurs industriels ou inventeurs ont réalisé des prototypes dont une bonne douzaine était exposée dans les galeries latérales du Grand Palais.
- Dans ces machines, ce que l’on recherche avant tout, c’est la sécurité, la facilité de pilotage, l’économie. Les performances, le confort deviennent des qualités accessoires.
- Pour construire bon marché, on a réalisé des machines légères — 300 à 500 kilogrammes — on a employé le bois et la toile, matériaux moins coûteux que le métal, et l’on a utilisé des moteurs de 30 à 50 chevaux.
- La sécurité, la facilité de pilotage sont obtenues par le dessin général de l’appareil et une faible charge au mètre carré, 25 à 30 kilogrammes, permettant une vitesse d’atterrissage réduite ne dépassant guère 45 à 50 kilomètres-heure.
- Les fuselages — on s’adresse à des sportifs — sont du type torpédo. A l’origine, la plupart de ces prototypes étaient monoplaces. Mais tous les constructeurs, ou presque, ont maintenant réalisé des biplaces, car les promenades aériennes solitaires n’ont que peu de chances de succès.
- Bien entendu, les dispositifs coûteux, tels que trains escamotables, hélices à pas variable, n’existent sur aucun de ces avions. On trouve, par contre, sur certains d’entre eux des systèmes ingénieux de volets d’intrados.
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- Citons, parmi ces petites machines dont plusieurs ont fait leurs preuves notamment lors de la Coupe Georges Dreyfus, le S. F. A. N., le Mauboussin, le Brochet, le Moustique, le Basson, etc.
- Donnons quelques chiffres, pour fixer les ordres de grandeur. Le S. F. A. N. biplace est muni d’un moteur de 35-40 CV, surface portante 18 mètres carrés, poids total 435 kilogrammes, envergure 12m,310, vitesse maximum 115 kilomètres-heure, vitesse d’atterrissage 45 kilomètres-heure, autonomie de vol 3 heures.
- Le Mauboussin Hémiptère, muni d’un moteur de 40 CV, est un monoplan à aile basse de 7 mètres d’envergure, empennages horizontaux de grande surface (60 p. 100 de la surface de l’aile avant) vitesse maximum 160 kilomètres-heure, autonomie de vol 4 heures.
- Le Brochet est un monoplan à aile haute de 13 mètres carrés de surface, envergure 10 mètres, poids total 300 kilogrammes, charge au mètre carré 20 kilogrammes. Vitesse maximum avec un moteur de 35 CV 140 kilomètres-heure, vitesse d’atterrissage 40 kilomètres-heure.
- Parmi les solutions originales, signalons l’Aile volante, avion sans queue ; le Basson, qui a un double fuselage, un moteur arrière, des volets d’intrados et une roue d’atterrissage supplémentaire placée à l’extrême-avant ; le Kellner-Béchereau avec lequel Mas-sotte vient de battre un record de vitesse pour avions légers et dont l’aile est dotée d’un dispositif hypersusten-tateur extrêmement ingénieux. Tqus ces avions sont des monoplans.
- Ces petites machines, qui ont de réelles qualités de vol, à condition qu’on ne leur demande pas plus qu’elles ne peuvent fournir, n’attendent plus que des acheteurs.
- Quel est leur prix, direz-vous ? La plupart des constructeurs, en raison de l’instabilité actuelle, ne veulent pas donner de trop grandes précisions à ce sujet. Ils attendent de plus les fameuses commandes de l’Etat et la plus ou moins grande importance des séries mises en construction aura évidemment une grande répercussion sur les prix. Ces aléas mis à part, on peut estimer que ces avions populaires valent entre 20.000 et 35.000 francs.
- La place nous manquant aujourd’hui, pour entrer dans le détail des moteurs qui figurent en très grand nombre à l’Exposition, nous ne donnerons à ce sujet qu’un bref aperçu.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- On trouve toujours les deux grandes classes de moteurs à refroidissement par air et à refroidissement par eau. Il semble que le mode de refroidissement par air prenne un avantage très net, mais, dans ces moteurs, les cylindres ne sont plus forcément disposés en étoile.
- Plusieurs constructeurs ont suivi la voie tracée par Renault, en réalisant des moteurs à refroidissement par air, à cylindres disposés en ligne.
- La puissance des moteurs augmente. Quelques-uns d’entre eux ont une puissance supérieure à 1.000 CV. Celle du Gnome-Rhône 18 M atteint même 1.400 chevaux.
- Signalons enfin l’emploi généralisé des compresseurs, l’augmentation des vitesses de rotation, l’utilisation de
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- plus en plus grande des métaux légers dans la construction des pièces fatigant peu.
- Nous avons également vu quelques moteurs à huile lourde, fruit de plusieurs années d’études, mais aucun d’eux n’a encore reçu la consécration d’une utilisation en série.
- * 4
- Il y avait au Grand Palais bien d’autres choses intéressantes : la très belle exposition du ministère de l’Air, toutes les spécialités si nombreuses qui rentrent dans la construction et l’équipement d’un avion. Et il n’aurait pas fallu moins de plusieurs jours pour pouvoir la visiter en détail.
- Jacques Desgranges.
- Aviation et automobile
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- Le titre de cet article va certainement surprendre nos lecteurs : aussi bien, il ne s’agit pas, on s’en doute, d’une étude générale comparative : il y faudrait des volumes.
- Le but poursuivi ici est tout autre : j’ai visité le Salon de l’Aéronautique en automobiliste, c’est-à-dire en recherchant — plus particulièrement du côté des accessoires — les progrès susceptibles de s’appliquer à la construction automobile. Et c’est le résultat de cette visite qui fait l’objet de cet article.
- Montage des châssis. — Nous avons vu un écrou indesserrable, baptisé « Elastic Stop Simmonds », qui, je crois, n’a pas encore été signalé dans les colonnes de La Vie Automobile.
- Décrivons-le d’abord d’une manière succincte :
- L’écrou Simmonds se compose essentiellement d’un écrou standard dont la hauteur est légèrement accrue pour recevoir un anneau de fibre. Cet anneau a un diamètre intérieur légèrement plus faible que le diamètre du boulon, et, à l’origine, il n’est pas fileté. Tant que le boulon n’a pas atteint l’anneau de fibre, l’écrou se comporte comme un écrou ordinaire, le jeu entre les filets est conforme aux tolérances standard. Il est certain que, si les filets d’un écrou et d’un boulon restaient
- toujours en contact intime, l’écrou n’aurait pas la possibilité de se desserrer : malheureusement, ce jeu est nécessaire à l’engagement du boulon dans l’écrou. Sous l’action des vibrations, les filets sont ainsi amenés à se séparer pendant de très courts instants ; à la moindre sollicitation, l’écrou se desserre légèrement ; à partir de ce moment, les filets jouent librement et rien n’arrête plus le desserrage de l’écrou.
- Tous nos lecteurs savent bien que c’est ce jeu, nécessaire à un assemblage commode, qui est la principale cause du. desserrage des écrous sous l’action des vibrations.
- Dans le cas de l’écrou Simmonds lorsque le boulon a franchi la partie filetée de l’écrou et attaque l’anneau de fibre, cet anneau résiste momentanément à l’avancement du boulon, du fait de son diamètre réduit. Le boulon alors presse sur l’anneau et, ainsi faisant, il repousse l’écrou vers le haut* c’est-à-dire qu’il tend à l’éloigner de la tête du boulon jusqu’à ce que les faces des filets de vis du boulon et de l’écrou, viennent en contact. Plus la fibre est dure, plus il faut de force pour faire entrer le boulon dans l’anneau et plus l’écrou se trouve repoussé vers le haut. Sur un boulon de 15 millimètres, cette force axiale atteint environ 300 kilogrammes. Cette force
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- se répartit en pression sur la face inférieure des filets du boulon et, ce qui est plus important, cette face est aussi celle qui supporte normalement la charge, lorsque l’écrou est complètement serré. Il est évident que cette pression provoque une friction considérable entre les faces de filets en contact et, par suite, il s’exercera une force considérable d’anti-rotation, si l’écrou tendait à tourner.
- Lorsque la pression vers le haut a atteint son maximum, le boulon pénètre dans l’anneau de fibre et la fibre épouse les filets de vis. Du fait de son élasticité, il n’y a aucun copeau enlevé, et la fibre entoure le boulon avec un serrage grippé.
- Enfin, la pression entre l’anneau de fibre et le boulon accroît encore la caractéristique d’indesserrabilité de l’écrou.
- Disons maintenant, et il ne saurait, nous semble-t-il, exister une meilleure référence, que sur les 30 millions d’écrous Simmonds qui ont été employés dans le monde entier, partout où l’on craint les vibrations, il n’y en a jamais eu un seul de desserré.
- jfjLes avantages des écrous Simmonds sont nombreux; les voici, rapidement, énumérés :
- Les écrous Simmonds ne sont pas influencés par les vibrations ;
- Ils restent indesserrables en toutes positions, même non bloqués ;
- Ils peuvent être indéfiniment utilisés ;
- Ils ne nécessitent qu’une clé ordinaire ; pas de perçage, ni de goupillage ;
- Chaque écrou ne fait qu’une pièce ;
- Ils préviennent toute fausse manœuvre : chaque écrou posé est bien posé ;
- Leur verrouillage n’est pas affecté si les parties assemblées se contractent ;
- Ils se resserrent rapidement avec une simple clé, si l’assemblage a pris du jeu par contraction ;
- Ils ne sont influencés, ni par l’humidité, ni par les températures moyennes ;
- Les filets de vis de l’écrou et du boulon sont hermétiquement protégés contre la corrosion ;
- Ils sont moins chers et plus légers que les écrous à créneaux avec goupille ou que le rivetage ;
- Ils se montent sur les boulons standard.
- Avouez que pour nous, automobilistes, qui avons si souvent pesté contre le desserrage d’une tôle peu repérable ou certaines vibrations d’appareils de bord qui n’étaient plus très correctement maintenus, l’écrou Simmonds serait le bienvenu. Mais, au fait, rien ne vous empêche d’en avoir un assortiment à bord de votre voiture pour remplacer les écrous ordinaires, partout où ceux-ci se montreront défaillants.
- Alimentation en essence. — La
- rupture de la canalisation d’arrivée d’essence au carburateur constitue un incident de marche toujours grave,
- — assurément plus ennuyeux sur un avion que sur une voiture automobile. Quoi qu’il en soit, la canalisation amovible « Secours-Superflexit», qui vient remplacer la partie défaillante de la tuyauterie originelle en se bloquant à chaque extrémité au moyen d’un écrou à épaulement et d’un bicône
- — ce qui garantit une étanchéité absolue — constitue une solution élé-
- T p stand de la Société du Duralumin au Salon de l’Aviation 1936 était une véritable usine en réduction.
- Il s’y trouvait, en effet, une presse à filer les alliages légers, d’une' puissance de 250 tonnes et qui filait devant le public les barres, pro és * et tubes utilisés dans la construction aéronautique.
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- gante pour supprimer le plus rapidement possible la néfaste fuite de carburant. C’est un accessoire aussi utile à emporter dans la boîte aux pièces de rechange que le joint de liège pour la cuve du filtre à essence.
- ♦ ♦
- Considérons maintenant le remplissage des réservoirs de carburant.
- Dans l’aviation, malgré toutes les précautions qui en ralentissent l’exécution, le remplissage à l’air libre s’accompagne inévitablement d’évaporation et de débordements qui créent une atmosphère extrêmement dangereuse.
- Non seulement le carburant répandu dégrade la machine, mais il s’infiltre partout, créant des nids permanents de matières sursaturées et des poches de gaz inflammables qui seront autant de foyers tout prêts pour l’incendie et des sources d’émanations désagréables pouvant aller jusqu’à l’intoxication des usagers. Il ne faut pas croire que le danger est beaucoup moins grand quand il s’agit de l’huile ; en outre, la propreté de la machine en souffre.
- Les appareils Rellumit, homologués par les Services techniques du ministère de l’Air, primés en 1929 au concours de l’Union pour la sécurité en aéroplane, adoptés par les Compagnies de chemins de fer :
- 1° Suppriment le transvasement à l’air libre ;
- 2° Ne produisent aucune contre-pression dans le réservoir avec le liquide ou l’air ;
- 3° Suppriment les débordements ;
- 4° Augmentent la vitesse de remplissage ;
- 5° Réduisent les manœuvres au minimum.
- 6° Facilitent la vidange des réservoirs.
- Sans aucune modification, ils permettent le remplissage et la vidange des réservoirs :
- Avec sécurité : les liquides ne sont plus en contact avec l’extérieur, il n’y a plus ni évaporation, ni débordement, et aucun corps étranger ne peut plus être introduit. Le grave risque d’incendie ou d’explosion en cours de transvasement est éliminé.
- Avec rapidité : l’ensemble constitue une conduite étanche permettant avec certains types d’appareils, un débit pouvant atteindre 24.000 litres-heure, par orifice de remplissage.
- Avec propreté : il n’y a plus de liquide répandu. Cette question joue un rôle particulièrement important dans la lutte contre les odeurs dans l’emploi des huiles lourdes.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Avec économie : par la suppression des pertes, évaporation, débordements, nettoyage, assèchement, par le gain de temps, par la réduction de la main-d’œuvre et la suppression des installations souvent compliquées, nécessaires pour atteindre les orifices des réservoirs, notamment sur les grands avions.
- L’importance de l’étanchéité des ravitaillements pour la sécurité des usagers et la sauvegarde des appareils est démontrée presque quotidiennement par des incidents dont certains ont des conséquences extrêmement graves.
- L’usage universel des carburants volatils a familiarisé les utilisateurs avec leur manipulation sans en diminuer les risques. Le simple remplissage des citernes des postes de distribution exige avec les méthodes habituelles des précautions qui dépassent la possibilité d’une vigilance ininterrompue.
- La nécessité d’un ravitaillement étanche étant universellement reconnue, le problème le plus important qui s’est posé a été celui de la normalisation des accouplements entre les appareils distributeurs et les appareils utilisateurs.
- N’est-il pas, en effet, indispensable qu’un ravitaillement puisse s’effectuer sans aucune difficulté provenant d’appareils ou de méthodes dissemblables, non seulement dans tous les postes d’un même pays, mais dans tous les pays, pour que les machines modernes, avions, autorails, véhicules automobiles, appelés à se faire ravitailler sur des parcours souvent considérables, puissent le faire partout avec la même sécurité ?
- Internationalement, cette question est compliquée par la différence des pas de vis en usage dans tous les pays.
- C’est, en effet, l’idée d’utiliser des raccords vissés qui venait la première à l’esprit. Les Etablissements Rellumit ont éludé la difficulté, en créant un accouplement instantané lisse, donc sans vissage et parfaitement étanche.
- L’I. A. T, A. (International Air Trafic Association) a décidé, lors de son congrès tenu à Madrid en avril 1935, de préconiser l’emploi international d’un système de ravitaillement rapide, étanche, normalisé, à la description duquel l’accrocheur et l’obturateur Rellumit déjà adoptés par les grandes Compagnies, répondent exactement.
- ♦ *
- Voici maintenant une description succincte de l’accrocheur et de l’obturateur Rellumit.
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- L’ensemble mécanique permettant le ravitaillement dans les conditions idéales de sécurité, rapidité, propreté et économie, est composé de l’accrocheur et de l’obturateur.
- L’accrocheur est l’organe de liaison fixé sur les tuyauteries de distribution.
- L’obturateur qui comporte la prise d’accouplement est monté sur le réservoir.
- Accrocheurs. -— Automatiques et étanches même sous pression, ils constituent de ce fait la liaison idéale pour les canalisations de fluides so.us pression, ou de vide. Ce principe permet, avec la même sécurité, le remplissage des réservoirs par-dessus ou par-dessous.
- Obturateurs. — Obturent automatiquement l’entrée du liquide dans les réservoirs, au niveau déterminé à l’avance, évitant toute perte. L’obturation instantanée et automatique ne crée aucune pression dans le réservoir. Après remplissage, un chapeau-bouchon (simple ou à contre-blocage) assure une parfaite étanchéité de l’ensemble.
- Lorsque le plein est terminé, l’opérateur est prévenu :
- En tous les cas, par le bruit caractéristique de l’obturation (application du clapet sur son siège) ;
- En cas d’utilisation de pompe à main, par le blocage de celle-ci ;
- Lorsque la pompe est commandée par un moteur-électrique : par le fonctionnement du disjoncteur du moteur ou du by-pass de la pompe ;
- Lorsque la pompe est commandée par moteur à combustion interne : par le fonctionnement du by-pass, et éventuellement par tout autre dispositif d’arrêt à déclenchement pouvant être intercalé sur le circuit.
- Le montage de ces appareils n’exclut pas la possibilité de remplir, soit un réservoir muni d’obturateur, à l’aide d’une tuyauterie sans accrocheur, soit un réservoir sans obturateur à l’aide d’une tuyauterie avec accrocheur.
- Dans ce but, l’accrocheur est toujours fourni avec un bec universel, et l’obturateur se pose et s’enlève comme un simple bouchon de réservoir.
- ¥ ¥
- Déjà, vous avez compris combien il serait commode que toutes les voitures aient leur réservoir muni d’un obturateur Rellumit, et que toutes les pompes distributrices d’essence possèdent un accrocheur correspondant à l’extrémité du tuyau... quand ce ne serait que pour faire toujours exactement le plein, sans jamais perdre une goutte du précieux carburant.
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- Au dernier Grand Prix de l’A. C, F., certains concurrents — Talbot entre autres — utilisaient le dispositif de remplissage Rellumit : ils s’en sont tous montrés enchantés.
- Alors, qui sait ?... espérons qu’un jour...
- Les « verres )> flexibles. — C’est à dessein que le mot « verre » est ici entre guillemets, car, à vrai dire, les nouvelles matières présentées par deux grandes firmes industrielles ne sont pas, à proprement parler, du verre : mais elles en ont la qualité essentielle, qui est la transparence, avec, en plus, la légèreté, et surtout une extraordinaire souplesse qui, si elle est nécessaire en aviation, parce qu’elle supprime absolument tout éclat dangereux, est bien souhaitable aussi pour l’équipement de nos voitures.
- Voici donc les renseignements que nous avons pu recueillir au Salon de l’Aéronautique, d’une part sur le « Plexiglas » fabriqué par l’Alsthom et, d’autre part, sur le « Rhodoïd », de la Société des Usines chimiques Rhône-Poulenc.
- Le Plexiglas est une résine synthétique.
- C’est une matière plus transparente, à épaisseur égale, que le verre ou le cristal.
- Ce produit est de plus parfaitement homogène, et son équilibre moléculaire est absolu, puisqu’il permet même de réaliser des verres optiques, c’est-à-dire des verres de lunettes avec un foyer.
- Le « Plexiglas » présente l’avantage de pouvoir être formé ou galbé dans l’eau à 90°, ou dans des étuves à air chaud, à une température comprise entre 90° et 115°. On peut même donner à ces verres, grâce à ces procédés, des formes à surfaces non développables.
- Le « Plexiglas » ne subit aucune altération à la suite de l’influence des rayons ultra-violets, ozone, etc., il ne jaunit donc pas. Il se travaille très aisément : on peut le couper avec une scie ou à l’aide d’un tranchet remplaçant le diamant ; on peut le percer à l’aide d’un foret, on peut également le fraiser.
- Le « Plexiglas » est insensible à l’action de l’humidité et du froid, du chlore, de l’oxygène, du soufre, etc.
- Densité : 1,18 plus faible que la moitié de celle du verre.
- Coefficient de dilatation : 0,00012.
- Résistance à la traction : 750 kilogrammes par centimètre carré à -j- 20° ; 630 kilogrammes par centimètre carré
- à — 40°.
- La dureté du « Plexiglas » est remar-
- = la vie automobile =
- quable pour une résine synthétique. Il est très intéressant de noter que, si des rayures se produisent à l’usage, il est très facile de les effacer complètement à l’aide de rouge à polir de grain très fin, utilisé avec beaucoup d’eau. On peut également, de préférence et beaucoup plus facilement, repolir le « Plexiglas » avec des produits spéciaux fournis sur demande. Le résultat obtenu par ce polissage est absolument parfait.
- Le « Plexiglas » peut être collé sur les cadres en métal ou en bois à l’aide de colles plastiques. On peut également coller le « Plexiglas » sur le verre. Il est également possible de réunir deux feuilles de « Plexiglas » en les collant bout à bout et en recouvrant le joint d’une bande de « Plexiglas » ; on obtient ainsi un ensemble parfaitement transparent.
- Le « Plexiglas » peut être scié, percé, fraisé, avec les mêmes outils que ceux dont on se sert pour le travail des métaux.
- Ce verre présente également l’avantage d’être insonore, et sa très grande souplesse lui permet d’épouser les déformations des ensembles dans lesquels les feuilles de « Plexiglas » sont montées, sans risques de rupture.
- Il est possible de l’obtenir dans les teintes désirées : bleu, jaune, vert, rouge, etc. Ces teintes, étant obtenues dans la masse même du « Plexiglas », sont parfaitement régulières et inaltérables aux effets de la lumière et des intempéries.
- Le Rhodoïd, lui, est une matière plastique non inflammable, à base d’acétate de cellulose, fabriquée dans les usines de Roussillon (Isère), de la Société Rhône-Poulenc.
- Une mise au point spéciale a permis de mettre sur le marché un transparent de toute première qualité pour l’aviation. Cette vitre, « souple et incassable », conforme aux normes
- 5.801 5.801
- du ministère de 1 Air n° ——> —
- 1 2
- 0.701 • + . i » ,
- —— est maintenant adoptée par la
- plupart des fabricants d’avions français et étrangers. v
- Le Rhodoïd est ininflammable, qualité indispensable pour que son emploi soit permis. Il est parfaitement limpide et ne jaunit pas ; il est souple et peut garnir des surfaces courbes ; et enfin il est très léger : densité 1,3.
- Le Rhodoïd est fourni en plaques de grandes dimensions (144 X 66) qui peuvent se scier et se percer comme
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- du bois, et il est possible de l’emboutir à chaud pour lui faire prendre des formes non développables.
- Il peut être également fourni en feuilles, tubes et joncs de toutes couleurs : transparentes, translucides et opaques.
- Il nous souvient d’avoir vu, au Salon automobile de Berlin, au mois de mars de cette année, l’Adler qui avait battu plusieurs records internationaux dans sa catégorie, et qui était carrossée en conduite intérieure ; d’ailleurs, trois voitures identiques à celle-ci devaient prendre part en juin aux Vingt-quatre Heures du Mans. Celles -ci ont été supprimées, on le sait, mais nous comptons bien voir ces Adler l’année prochaine sur le fameux circuit de la Sarthe. Or ccs voitures, carrossées en conduite intérieures, étaient intégralement équipées en « verre flexible ». D’abord, on réalise ainsi un très notable gain de poids — et quelle sécurité !
- Insistons donc auprès de tous les constructeurs pour qu’ils équipent tous leurs véhicules avec des « glaces flexibles » : il s’agit là, incontestablement, d’un très, très gros progrès.
- Ainsi, on le voit, il y avait matière à glaner au Salon de l’Aéronautique, même pour le simple automobiliste et, s’il n’est pas trop tard pour formuler un vœu un peu rétroactif, je souhaiterai que beaucoup de nos lecteurs y aient rendu visite aux stands du premier étage — sans compter que, de là-haut, on voyait si bien les avions...
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1936
- Le moteur Diesel et la locomotion sur route : H. Petit. — Une hypothèse nouvelle concernant la résistance des pièces de machines soumises aux vibrations : S. Ziembmsky. — Elimination des régimes critiques de résonance torsionnelle dans les arbres-vilebrequins des moteurs à explosion : S. Wassutinsky. — Comment mesurer la qualité des bougies : H. Petit. — Comment réaliser un calage variable de la distribution pour les moteurs à deux temps : h.-m. Heldt, traduit par H. Petit. — Dessin du bloc-moteur : P.-m. Heldt, traduit par H. Petit. — Equipement des essais de moteurs : J. Petit-Herriot, traduit par S. Ziem-binski. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les faits et les gens
- Fig. 1. — La voiture Bugatti des records (conduite par J.-P. Wimille, Pierre Veyron et W. Williams) sur la piste de Montlhéry.
- NOUVEAUX RECORDS DE BUQaTTI
- Bugatti a connu, au cours de cette année, une série de victoires fort enviables, parmi lesquelles nous rappellerons simplement le Grand Prix de l’A. C. F. et le Grand Prix du Com-minges ; sans compter sa magnifique seconde place dans le Grand Prix d’Amérique, devant tous les champions du pays.
- Voici maintenant qu’une Bugatti, conduite par J.-P. Wimille, Pierre Veyron et W. Williams, vient de s’attribuer brillamment le record des 24 heures, dans la catégorie de 3 à 5 litres. La tentative a eu lieu à Montlhéry, le 19 novembre ; la distance parcourue fut de 4.786km,686, ce qui donne une moyenne de 199km,445. L’ancien record était de 179km,201 ; il n’est pas besoin d’insister sur l’amélioration obtenue.
- Six records intermédiaires furent également battus : les 1.000 milles, les 2.000 kilomètres, les 12 heures, les 3.000 kilomètres, les 2.000 milles, les 4.000 kilomètres ; pour ce dernier, la moyenne est de 200km,484 à l’heure.
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- * *
- Plusieurs particularités sont à noter à propos de ce record. D’abord, la voiture était munie d’un moteur sans compresseur, de 3',300, correspondant aux caractéristiques d’un moteur courant de 19 CV ; mais le fait le plus important est sans doute que la performance a été accomplie de bout en bout avec un carburant du commerce, contrôlé par l’Automobile-Club de France. La consommation, d’autre part, n’a pas dépassé 21 litres aux 100 kilomètres. Enfin, la vitesse obtenue correspond à un régime du moteur de 5.300 tours à la minute. Tous ces chiffres sont à méditer.
- Ajoutons que la carrosserie qui équipe la voiture du record est du type aérodynamique créé par Bugatti en 1922 ; la photographie que nous en publions montre que l’on n’a guère fait mieux depuis.
- Nous sommes heureux de signaler ici le nouveau succès de Bugatti et de ses vaillants conducteurs qui, une fois de plus, ont su prouver leur maîtrise.
- POUR LA SÉCURITÉ DE LA ROUTE
- Nous avons déjà signalé dans nos colonnes les visites de sécurité organisées à diverses reprises, et notamment pendant le Salon de l’Automobile, par l’Association « Les Vieux du Volant ». Elles ont pour but de renseigner, et cela d’une manière entièrement gratuite, les conducteurs d’automobiles sur les défauts que présentent leurs voitures, défauts de nature à les rendre dangereuses sur la route. Malheureusement, les moyens limités dont disposent les Vieux du Volant ne leur permettent pas de développer ces visites autant qu’eux-mêmes, ainsi d’ailleurs que tous les automobilistes le désireraient.
- Pour bien en démontrer la nécessité, il nous, suffira de rapporter les résultats des visites de sécurité organisées par les Vieux du Volant depuis mars dernier :
- Pour l’ensemble des vérifications :
- Voitures vérifiées........ 645
- Voitures en bon état...... 175
- Déchet ...............;. 72,87 %
- Pour la vérification des freins :
- Réglages bons sur......... 270 véhic.
- Réglages mauvais sur .... 375 —-
- Déchet-................ 58,13 %
- Pour les vérifications des phares code :
- Réglages bon? sur ........ 380 véhic.
- Réglages mauvais sur .... 265 véhic.
- Déchet ............... 41,08 %
- Pour la vérification des pneus : Pneus en bon état sur ... 505 véhic.
- Pneus dangereux sur .... 140 —
- Déchet ................. 21,70 %
- Ces chiffres, évidemment, se passent de commentaires.
- L’Automobile - Club de l’Ile-de-France, partant du même principe d’intérêt général, a frété une camionnette de propagande-sécurité, dont le départ de Paris a été l’occasion d’une réunion démonstrative, le 14 novembre, place de la Concorde.
- Cette camionnette circulera dans les départements de la Seine, Seine-et-Oise et Seine-et-Marne ; elle transporte les appareils nécessaires pour la vérification de la direction, du freinage et de l’éclairage des voitures, ainsi que le personnel exercé nécessaire à leur maniement. Ses services sont absolument gratuits.
- La visite complète d’une voiture dure environ 30 minutes ; il est ensuite délivré au propriétaire une fiche indiquant si les résultats des mesures effectuées sont normaux ou anormaux : à chaque propriétaire de voiture d’agir ensuite en conséquence.
- Car, insistons bien sur ce point que, si l’Automobile-Club de l’Ile-de-France a voulu faire œuvre de propagande pour la voiture sûre et apprendre aux automobilistes tous les bienfaits qu’ils
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- Fig. 2. — Les visites de sécurité de l’Automobile-Club de l’Ile-de-France ; vérification des freins.
- peuvent retirer de vérifications régulières, il n’a eu aucunement l’intention de créer un atelier de réparation ambulant. Il se contente de donner des indications précises — ce qui est déjà beaucoup — laissant aux mécaniciens établis le soin de travailler d’après elles. Et, si les mécaniciens des localités visitées par la camionnette, convaincus de visu de la nécessité des vérifications périodiques, s’outillent eux-mêmes pour les effectuer dans l’avenir sur les voitures de leurs clients, le but cherché sera pleinement atteint.
- Les opérations de contrôle auxquelles il est procédé portent sur les points suivants :
- Freinage: Poids en charge ; retardement en kilogrammes pour chacune des roues avant et arrière ; total de ce retardement ; distance d’arrêt à 40 kilomètres à l’heure.
- Direction: Carrossage, chassé, parallélisme en ligne droite et en virage de chacune des roues avant.
- Eclairage: Réglage des phares, de l’éclairage-code, fonctionnement des lanternes, éclairage de la plaque de police.
- Pneus: Usure des pneumatiques avant, arrière et roue de secours.
- Nous avons pu assister, place de la Concorde, avant le départ de la camionnette, à une démonstration' portant sur le freinage et l’éclairage de deux voitures différentes. Il suffisait d’assister à cette expérience pour saisir immédiatement l’avantage de cette méthode précise, comparée aux mesures empiriques qui sont encore de mise
- dans beaucoup d’ateliers et de stations-service.
- Il est certain que l’intelligente propagande de l’Automobile-Club de l’Ile-de-France, véritable leçon de choses, aura sur la sécurité routière une influence immédiate, à laquelle ne sauraient prétendre les plus beaux discours.
- INSTRUIRE EN AMUSANT
- Notre confrère /’Automobile au Pays picard, organe de l’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne (A. C. P. A.), a eu l’idée d’un concours particulièrement original.
- Il s’agit d’un concours de compositions françaises, organisé entre les écoliers de la zone d’influence du Club, ayant obtenu dans l’année leur certificat d’études primaires. Le sujet proposé était le suivant : « De l’école à votre maison, décrivez le chemin que vous suivez, indiquez les endroits où vous devez faire attention pour éviter les accidents. Dites ce que vous ne faites jamais sur la route. Pensez-vous seulement à votre propre sécurité ? »
- Préalablement à ce concours, l’A. C. P. A. avait procédé à une copieuse distribution d’images, notamment de bons points illustrés, portant au verso des textes très courts expliquant la façon dont se produisent les accidents et donnant des conseils pour les éviter.
- Le concours de l’A. C. P. A. remporta un plein succès, et le nombre comme la qualité des compositions montrent tout l’intérêt que la jeunesse
- des écoles peut porter à la circulation routière, lorsqu’on lui demande simplement d’y réfléchir.
- Le nombre des réponses atteint en effet six cents. Quant à leur teneur, nous ne pouvons en donner une meilleure idée à nos lecteurs qu’en publiant quelques extraits des compositions, d’après VAutomobile au Pays picard.
- Un des concurrents met en garde ses camarades contre les dangers de la précipitation : « Gare aux petits étourdis qui, levés trop tard pour arriver à l’heure à l’école, débouchent en courant sur ces chemins. »
- Un autre paraphrase la scène représentée sur un des bons points de l’A. C. P. A. : « La scène se passe sur une grande et belle route goudronnée, bien ombragée. Au loin, on croit reconnaître la flèche de la cathédrale d’Amiens. Plusieurs garçonnets jouent aux billes sur la route. Egalement sur la chaussée, deux commères se causent et ne font guère plus attention que les enfants au véhicule qui survient à vive allure. » Cette petite scène de tous les jours n’est-elle pas fidèlement dépeinte ?
- Voici un mot reconnaissant pour le dévouement de l’institutrice : « La maîtresse nous devance pour s’assurer si la route est libre pour sortir de la cour de l’école. Si, parfois, une auto va passer, elle nous fait attendre quelques instants ; puis, lorsqu’aucun véhicule n’est en vue, elle nous laisse partir. »
- Réflexions d’un cycliste : « Il y a déjà longtemps que je fais de la bicyclette, pourtant je ne fais pas d’acrobaties, par exemple tourner en rond sur la route et gêner la circulation,
- Fig. 3. — Les visites de sécurité de l’Automobile-Club de l’Ile-de-France ^vérification des
- phares.
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- lâcher les deux mains pour éblouir mes compagnes. » Que de cyclistes adultes sont moins raisonnables que cet écolier !
- Ecoutons aussi ce que nous dit un élève de douze ans : « Un conducteur de voiture, si bien disposé qu’il soit, peut avoir une défaillance passagère, faire une fausse manœuvre. La voiture est sujette, elle aussi, à des défaillances d’ordre mécanique celles-là. Exemple : rupture de direction, éclatement de pneu, etc. D’autre part, surtout quand il pleut et que le pavé est glissant, un coup de frein trop brusque risque de provoquer le dérapage. Et alors, gare à vous, piétons imprudents, qui ne vous êtes pas méfiés des autos. »
- Terminons par quelques conclusions relevées dans des copies :
- « Les journaux ne seraient pas rem-' plis par les accidents de la route, si chacun était à sa place et si on suivait les conseils prudents du Code de la route. »
- « Puisque toutes les imprudences produisent, dans la rue, les plus graves accidents, il faut donc, pour éviter cela, respecter le Code de la route. En le mettant en pratique, non seulement on a moins de chances de se faire écraser, mais l’on rend aussi un très grand service à tous les usagers de la route. »
- « J’ai conservé les jolis bons points offerts par l’Automobile-Club. Je les regarde souvent. Ils m’aident à mieux comprendre les graves accidents que les imprudents peuvent provoquer et me montrent bien ce que je dois faire quand je suis dans la rue. »
- L’Automobile-Club de Picardie et de l’Aisne doit être hautement loué pour l’excellente idée qu’il a eue. Le succès qu’elle a rencontré montre que la jeunesse des écoles n’est aucunement réfractaire à la discipline, dès qu’on lui en démontre nettement les avantages pratiques. L’enfant est insouciant, certes, mais il est presque toujours logique. Le bon grain germe facilement dans son esprit ; il suffit de savoir l’y semer.
- UNE ÉPREUVE INTERNATIONALE POUR AVIONS DE TOURISME :
- LE RALLYE DU HOGGAR
- Le Rallye aérien du Hoggar est organisé par l’Association générale des Sociétés d’assurances contre les accidents, qui veut ainsi manifester l’intérêt qu’elle porte au développement de l’aviation privée. Il est ouvert aux concurrents de la Métropole, à ceux
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- de l’Afrique du Nord et aux concurrents étrangers et comprend, outre la concentration sur Alger, une épreuve touristique suivant l’itinéraire Alger, El Goléa, In Salah, Tamanrasset, In Salah, El Goléa, Ouargla, Biskra. Enfin, entre Biskra et Alger sera disputée une épreuve sportive.
- La date du départ d’Alger pour l’épreuve touristique est fixée au 10 janvier 1937 ; le nombre maximum des participants est limité à 20 avions, en raison des difficultés d’hébergement et d’alimentation dans les oasis sahariens. Les frais d’hébergement et de nourriture de chaque équipage sont pris en charge par les organisateurs, depuis le départ d’Alger jusqu’au départ de Biskra au retour, à raison d’un pilote et d’un passager par appareil participant.
- Les engagements sont reçus à l’Aéro-Club de France pour les concurrents européens et à l’Aéro-Club d’Algérie pour ceux de l’Afrique du Nord. L’Aéro-Club de France tient à la disposition des intéressés le règlement complet de l’épreuve.
- LES 75 ANS
- DU « DOC I EUR GOUDRON»
- On a fêté, le 24novembre, le soixante-quinzième anniversaire du Dr Gugliel-minetti, surnommé le « Docteur Goudron ».
- Jamais surnom ne constitua un pareil titre de gloire. C’est le Dr Gu-glielminetti, en effet, qui s’attaqua le premier à la poussière, ce véritable fléau des routes d’autrefois, qui fut un des principaux obstacles au développement de l’automobile. C’est à lui, à sa « Ligue contre la poussière », à ses campagnes de presse, à son exemple même — puisque le premier essai de goudronnage fut fait à ses frais — que nous devons nos belles routes à surface dure, sur lesquelles on peut rouler à toute vitesse. Ceux qui n’ont pas connu les anciennes routes, sur lesquelles on ne pouvait circuler même à 30 à l’heure sans soulever des nuages de poussière dans lesquels tout disparaissait, ne peuvent se faire qu’une faible idée du progrès accompli.
- L’activité du Dr Guglielminetti s’exerça d’ailleurs dans d’autres domaines. C’est ainsi qu’il accompagna l’expédition Jansen au Mont-Blanc (1891), pour la construction de l’Observatoire. Le résultat pratique de ses études sur l’oxygène fut la réalisation d’un masque respiratoire utilisé par les aviateurs aux grandes altitudes, et aussi par les sapeurs-pompiers et les mineurs pour se préserver des
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- fumées et des gaz toxiques. Depuis, il s’est consacré spécialement à la physiologie de l’altitude, ce qui lui a valu la vice-présidence de la Commission scientifique de l’Aéro-Club de France.
- Automobilistes et aviateurs doivent donc beaucoup à l’excellent homme qu’est le « Docteur Goudron ». C’est donc avec toute notre reconnaissance que nous nous associons au juste hommage qui lui a été rendu.
- ATTENTION AU NUMÉRO ARRIÈRE 1
- L’article 27 du Code de la route prescrit que tout véhicule automobile doit être pourvu de deux plaques d’identité fixées en évidence et d’une manière inamovible à l’avant et à l’arrière du véhicule. Il ajoute que le ministre des Travaux publics en arrête le modèle et le mode de pose. En outre, la plaque arrière doit être éclairée la nuit, de façon que le numéro puisse être lu distinctement à une distance de 25 mètres.
- La solution la plus pratique que l’on ait trouvée pour répondre à ces prescriptions est sans aucun doute le numéro lumineux par transparence ; •il a connu un tel succès qu’il fait maintenant partie de l’équipement normal des voitures de grande série. 11 a, en outre, l’avantage de pouvoir être noyé dans le panneau arrière de la carrosserie, donc de ne faire aucune saillie.
- Un décret du 29 septembre 1936 — passé presque inaperçu des milieux automobiles — apporte une importante modification à cet état de choses. La plaque lumineuse est simplement tolérée ; mais elle doit être doublée d’une plaque métallique réglementaire, avec numéro peint.
- Cette mesure a été dictée, paraît-il, par des fraudes qui avaient été commises au moyen de plaques lumineuses portant des numéros qui, lus par transparence, ne correspondaient pas aux numéros vrais : il en résultait de grandes difficultés pour la police des routes.
- Ajoutons que, s’il y a coexistence d’un numéro lumineux et d’une plaque réglementaire, celle-ci n’a pas besoin d’être éclairée la nuit.
- Voilà donc une nouvelle sujétion qui, à vrai dire, n’est pas bien méchante . Encore devions-nous la signaler à nos lecteurs qui, pour la plupart, l’ignorent certainement, afin qu’ils puissent s’y conformer.
- Pierre Maillard.
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- La six-cylindres STUDEBAKER type « Dictator
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- Nous entreprenons aujourd’hui, à la demande de plusieurs de nos lecteurs, la description de la nouvelle six-cylindres Studebaker, qui présente, tant du point de vue mécanique proprement dit que du côté confort intérieur et accessoires, un certain nombre de perfectionnements très particuliers ; nous estimons dolic intéresser tous ceux qui aiment à connaître les solutions mécaniques nouvelles en leur donnant les caractéristiques techniques de cette voiture de grande classe. D’ailleurs, Studebaker n’est-il pas la plus ancienne usine de construction du monde?
- Moteur. 1— Le moteur est un six-cylindres monobloc, de 82 millimètres d’alésage et 111 millimètres de course, et qui correspond à une cylindrée de 3!,569. Le rapport de compression est de 6,3 à 1, et la puissance développée atteint 90 CV à 3.500 tours par minute. Les pistons sont en alliage d’alumi-
- nium, et les bielles en acier forgé au chrome-molybdène : ceci a permis de réduire au minimum le poids des équipages en mouvement. Cet avan-tage, joint aux robustes dimensions du vilebrequin, dont l’équilibrage, tant statique que dynamique, est parfait, et qui est supporté par 4 paliers, a pour résultat la suppression totale de toute vibration, tant à cause du peu d’importance des forces d’inertie engendrées que par suite de leur équilibrage parfait — d’autant plus qu’on a adjoint un « damper » du type classique.
- Les soupapes sont disposées latéralement, et commandées par un arbre à cames recevant son mouvement de l’arbre moteur par l’intermédiaire d’un train d’engrenages à denture hélicoïdale, donc absolument silencieux.
- D’ailleurs, le silence — et, partant, l’absence absolue de vibrations — comptent parmi les qualités principales de la Studebaker « Dictator » ;
- on vient de voir comment le problème, quant au moteur, a été résolu.
- Le graissage se fait sous pression : on notera que l’huile est puisée dans le carter inférieur au travers d’une crépine flottant à la surface de l’huile. Ce dispositif est particulier à Studebaker. Ainsi c’est toujours de l’huile propre qui est envoyée aux différents points à lubrifier. D’autre part, on a prévu un épurateur d’huile. Enfin la contenance du carter est de
- L’alimentation est assurée par un carburateur Stromberg inversé, à dispositif automatique de départ à froid (volet commandé par thermostat).
- L’essence lui est amenée, depuis le réservoir arrière, d’une contenance de 70 litres, par une pompe mécanique.
- L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur.
- L’avance est commandée automatiquement par la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration, donc par la charge du moteur. La batterie
- Fig. 1, — La conduite intérieure Studebaker 6 cylindres.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le châssis de la Studebaker «'Dictator » ; remarquer l’importance de l’entretoise en forme d’X.
- ' Fig. 2.—
- d’accumulateurs possède une capacité de 102 ampères-heure (sous 6 volts).
- La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge. Une soupape commandée automatiquement par thermostat assure une mise rapide de l’eau à la température du régime, et un thermomètre placé sur la planche du bord renseigne, à chaque instant, le conducteur à ce sujet. La contenance totale du système de refroidissement est de 13 litres environ.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- — L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec.
- La boîte de vitesses mérite que nous nous y arrêtions un instant. Outre la marche arrière et les trois combinaisons de marche avant, qui sont toutes silencieuses et synchronisées — la troisième étant, comme d’habitude, donnée par la prise directe — il existe une quatrième vitesse « surmultipliée », ce qui est la traduction exacte de l’appellation américaine « Overdrive ».
- Mais l’intérêt de cette surmultipliée est qu’elle entre automatiquement en action dès que la vitesse de la voiture dépasse 60 kilomètres à l’heure, sans que le conducteur ait autre chose à faire que de relâcher légèrement la pédale dé l’accélérateur. En même temps, et ceci pour répondre au désir formulé par un très grand nombre d’automobilistes pratiquants, la roue libre est automatiquement verrouillée,
- ce qui rend la transmission absolument « serve ».
- Les manœuvres exactement inverses — retour à la prise directe et à la roue libre — se déroulent quand on descend au-dessous de 50 à l’heure.
- Une description détaillée du système nous entraînerait trop loin : aussi bien, nos lecteurs auront déjà compris que l’on fait appel à la force centrifuge, agissant sur des masselottes qui commandent à leur tour le changement de combinaison dans la boîte : signalons que la roue libre, du fait qu’elle désac-couple automatiquement et instantanément le moteur dès qu’on lâche l’accélérateur, s’est révélée indispensable dans l’établissement de l’« Overdrive ».
- Les avantages du système ?
- Outre l’étonnante aisance de conduite qui en résulte — et qu’on ne peut réellement connaître qu’après en avoir fait un essai — le fait que le moteur, quand on est en « Overdrive », tourne à un régime inférieur de 30 p. 100 par rapport à la prise directe, entraîne une économie notable d’essence et d’huile, et, surtout, une usure mécanique ex» trêmement réduite. Il nous paraît inutile d’insister : pour nous, l’« over-dive » a gagné sa partie.
- Pont arrière. — Le couple conique du pont arrière est à taille « hypoïd » : ceci a permis un abaissement très notable de l’arbre de transmission —: et, partant, de tout l’ensemble de la
- voiture — sans rien sacrifier au confort intérieur et surtout sans être obligé de recourir aux « caves » toujours incommodes et inélégantes.
- Poussée et réaction par les ressorts.
- Direction et suspension. — La
- direction est à double commande, les roues avant étant indépendantes.
- Le système adopté ici est un ressort transversal et deux biellettes articulées. A l’arrière, ressorts semi-elliptiques du type classique. Quatre amortisseurs hydrauliques à double effet et à réglage automatique (thermostat) complètent la suspension : ce sont des appareils construits sous licence Hou-daille.
- Châssis et carrosserie. — L’ensemble châssis-carrosserie est extrêmement robuste et doté d’une rigidité exceptionnelle, ce qui contribue à la qualité de la tenue de route delà Studebaker « Dictator ». Le châssis, fortement entretoisé — on a remarqué le croisillon central en X, de dimensions très généreuses — est renforcé par de nombreux éléments tubulaires, ainsi d’ailleurs que la carrosserie.
- Freins.—Les freins sont des Lockheed à commande hydraulique. On notera, d’autre part, un important perfectionnement particulier aux Studebaker. Il s’agit du système baptisé No-back, qui assure automatiqüemént la retenue en côte. En d’autres termes,
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- Fig. 3. — Le pont arrière à taille « hypoïd » permet un abaissement notable de l’arbre
- de transmission.
- dès que l’on rencontre la moindre rampe et que l’on désire s’arrêter, les freins restent serrés, même lorsqu’on relâche complètement la pédale, tant que Von appuie sur la commande du débrayage. Le pied droit reste donc absolument libre pour actionner l’accélérateur et permettre de repartir aisément sans que l’on ait de manœuvre compliquée à effectuer.
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- Déjà nos lecteurs ont pu se rendre compte que, du point de vue mécanique proprement dit, la Studebaker « Dictator » constitue un ensemble fort intéressant à étudier, parce qu’on y trouve certaines solutions nouvelles qui constituent autant de progrès remarquables.
- Je voudrais maintenant attirer leur attention sur le souci dominant qui a guidé les réalisateurs de la Studebaker, du côté pratique : on a voulu que le confort soit absolu, dans tous les détails. Certes, une étude détaillée nous entraînerait trop loin ; voici cependant quelques points particuliers qui nous ont davantage frappé.
- Nous avons dit plus haut la qualité et la résistance de la carrosserie — tout acier naturellement. On notera que toute la caisse a été soigneusement insonorisée, et que, d’autre part, on a prévu en même temps un revêtement calorifuge parfait. La Studebaker est fraîche en été, et chaude en hiver — ça, c’est un gros progrès d’ordre pratique — et elle demeure toujours silencieuse dans toutes ses parties.
- Nous venons de parler des qualités d’habitabilité en hiver : un dispositif de chauffage à air chaud est égale-
- ment prévu, avec dérivation spéciale à la surface intérieure du pare-brise : donc, jamais de buée pouvant gêner la visibilité du conducteur.
- Absence de caves, donc confort intérieur total ; les sièges sont admirablement proportionnés, et comparables en tous points à ceux dans lesquels, chez vous, vous vous trouvez si bien.
- Les portes maintenant : un très ingénieux système de verrouillage à tourniquet assure une douceur de fermeture étonnante, en même temps que tout jeu devient impossible, car il est automatiquement compensé à chaque instant.
- Quant au panneau d’ouverture de la malle, il est — tout comme le capot — à charnières invisibles. Il est naturellement équilibré, et la fermeture est automatique.
- On retrouve toujours le même souci du détail dans l’éclairage de la serrure du contact au tablier, dans l’indicateur lumineux d’éclairage des phares, dans l’éclairage automatique du coffre à gants, quand on en bascule la porte, etc.
- Et puis, il y a le cric qui prend son appui sur les supports de pare-chocs et dont la mise en place devient d’une simplicité... que nous regrettons de ne pas avoir connue plus tôt.
- Aussi bien, c’est ce souci du pratique poussé à un degré extrême, qui rend tellement agréable l’usage de la Studebaker Dictator.
- Nous pensons pouvoir publier prochainement un compte rendu d’essai de cette voiture ; mais, déjà, nos lecteurs savent qu’il s’agit d’une des plus remarquables réalisations américaines du moment.
- René Chables-Faroux.
- Les nouvelles batteries d’accumulateurs POREX et SUPER-POREX
- Le rôle de la batterie d’accumulateurs à bord des voitures automobiles, qui était autrefois bien modeste et de peu d’importance, est devenu absolument essentiel. Si la batterie est défaillante, plus d’allumage, donc immobilisation complète de la voiture. Si elle est simplement affaiblie, plus de démarrage automatique — et l’expérience prouve que bien peu de conducteurs sont actuellement capables de mettre en route à la main un moteur qu’on ne peut pas lancer au démarreur. On peut donc dire sans exagération qu’une bonne batterie d’accumulateurs est absolument essentielle à la marche régulière d’une voiture.
- Quelles sont les qualités que l’on demande à une batterie d’accumulateurs ? D’abord une puissance suffisante pour pouvoir démarrer le moteur par les temps les plus froids. Ensuite une durée aussi longue que possible et enfin une grande capacité. C’est intentionnellement que nous plaçons dans cet ordre les trois qualités essentielles de la batterie : puissance, durée et capacité. Sur la voiture de tourisme, en effet, le débit de la batterie, quand la voiture marche, est généralement assez faible pour que sa capacité soit toujours très suffisante. Ou plutôt la capacité d’une batterie sera toujours assez grande si sa puissance est assez élevée pour démarrer le moteur. Il n’en sera peut-être pas de même sur les véhicules industriels et, en particulier, sur les cars, où le débit nécessaire à l’éclairage est très important et nécessite des batteries de très grande capacité.
- Remarquons d’ailleurs que capacité et puissance d’une batterie sont deux propriétés étroitement liées.
- La puissance de la batterie, c’est cette qualité qu’elle possède de permettre d’assurer le démarrage du moteur dans les conditions les plus défavorables : moteur gommé, température extérieure très basse, et aussi de pouvoir répéter les tentatives de démarrage un très grand nombre de fois. Il peut arriver en effet que, par suite du défaut de qualité de l’essence ou simplement de l’étourderie du conducteur, celui-ci demande à la batterie plusieurs essais de démarrage
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936
- Progressiondes diverses caractéristiques des moteurs d’automobiles de 1925 à 1936.
- avant d’obtenir la mise en route. La batterie doit pouvoir effectuer ces essais consécutifs sans faiblir.
- L’intérêt que peut présenter une batterie puissante ne sera sérieux que si la batterie est durable, c’est-à-dire si cette puissance et cette capacité ne s’abaissent pas trop rapidement au bout de quelques mois d’usage, par exemple.
- Notons, avant d’aller plus loin, que ce que nous appelons puissance, c’est ce qu’on désigne souvent, dans le monde de l’automobile, sous le nom de nervosité de la batterie. Nous avons pensé que le terme de puissance convenait mieux, puisqu’il répond à une donnée réelle de la batterie, à une qualité qui est mesurable.
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- Comment est faite une batterie d’accumulateurs ? — Pour permettre d’apprécier les progrès très considérables que la Société des Accumulateurs électriques (anciens Etablissements A. Dinin) a fait récemment réaliser aux batteries d’accumulateurs, il est utile, croyons-nous, de rappeler en quelques mots comment est constitué un élément d’accumulateur pour batterie de voiture.
- Les constituants essentiels sont deux séries de plaques, les plaques négatives et les plaques positives, montées chacune en parallèle et enchevêtrées les unes dans les autres. L’ensemble
- de ces plaques est plongé dans un bac contenant un électrolyte constitué par une solution étendue d’acide sulfurique dans l’eau. Pour empêcher le contact des plaques les unes avec les autres, on intercale entre elles des lames non conductrices appelées séparateurs.
- L’influence des séparateurs, un peu méconnue au début de la construction des batteries de démarrage, s’est révélée au contraire comme très considérable du point de vue de la puissance de la batterie et “c’est là chose facile à comprendre si l’on veut bien y réfléchir.
- Le séparateur est constitué, soit par une plaque d’ébonite perforée, soit par une mince feuille de bois poreux, soit par de la laine de verre... bien des matières sont utilisées. Quelle que soit la matière employée, le séparateur doit répondre à une double condition : d’abord les perforations ou canaux qui traversent le séparateur doivent avoir une section totale assez considérable pour que le séparateur offre au passage du courant le moins de résistance possible. La puissance d’une batterie est en effet inversement proportionnelle à sa résistance interne. Donc, section totale des pores du séparateur aussi grande que possible.
- Mais chacune de ces perforations doit avoir une dimension individuelle assez faible pour empêcher d’une façon absolue que des poussières de matière active tombées des plaques ne puissent
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- venir faire court-circuit entre des plaques voisines, ce qui amènerait la décharge plus ou moins rapide de l’élément.
- Ajoutons pour mémoire que le séparateur doit être durable et ne pas s’altérer au cours de son séjour dans une solution acide.
- La matière des plaques joue également un rôle considérable sur la puissance de la batterie, sa capacité et sa durée. Cette matière est en principe formée d’oxydes de plomb ou de plomb métallique, réduits en poudre très fine, agglomérés de façon à former des espèces de pastilles très poreuses. Ces pastilles sont encastrées dans des grilles en plomb antimonié pratiquement inattaquable par l’acide.
- L’essentiel pour une plaque d’accumulateur, c’est d’être robuste : la matière active constituée par le plomb poreux doit être assez compacte pour ne pas avoir tendance à se détacher sous l’influence des chocs ou des surcharges de courant.
- D’autre part, les plaques doivent être suffisamment poreuses pour rester très perméables à l’électrolyte. Au cours de la décharge de la batterie, en effet, c’est l’électrolyte contenu à l’intérieur des plaques qui réagit sur le plomb. La tension de chaque élément, et par suite son débit, diminuera très rapidement si l’électrolyte contenu dans la matière active des plaques n’est pas rapidement remplacé par de l’électrolyte neuf, lequel ne peut s’y introduire que par diffusion. C’est parce que ce remplacement n’est pas immédiat qu’une batterie, soumise à une très forte décharge, voit sa puissance baisser rapidement avec le temps.
- Le peu que nous avons dit de la constitution des batteries montre que c’est une tâche ardue que de fabriquer une bonne batterie d’accumulateurs et que toutes les connaissances du chimiste, jointes aux possibilités d’une fabrication puissante, peuvent seules permettre d’obtenir le résultat cherché.
- LES BATTERIES DININ-POREX,
- Ce qui caractérise les batteries Porex par rapport aux batteries ordinaires, ce sont les trois améliorations suivantes :
- D’abord pour augmenter la capacité et la puissance de la batterie, on a, en premier lieu, sans modifier les dimensions extérieures, augmenté la hauteur des plaques de chaque élément, de telle sorte que la surface utile de ces plaques a pu être augmentée de près de 10 p. 100, soit une augmentation exactement proportionnelle de la capacité de la batterie.
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- La matière active des plaques utilisée dans les batteries Porex est complètement nouvelle et présente des propriétés tout à fait remarquables. Grâce à cette nouvelle matière active, sur la nature de laquelle le constructeur garde naturellement la plus grande discrétion, on a pu accroître la quantité d’énergie que peut fournir la batterie sous de très fortes intensités de décharge : autrement dit, on a augmenté sa puissance pour le démarrage des moteurs à explosion. Cette amélioration a été si nette qu’on a pu arriver à doubler à peu près la durée de décharge de la batterie à ces très forts régimes et aux très basses températures de l’ordre de — 20°. On peut ainsi assurer le démarrage du moteur, même par les temps les plus froids.
- Ouvrons ici une parenthèse : on sait qu’un moteur est d’autant plus difficile à mettre en route qu’il est plus froid ; ceci d’abord parce que l’huile très visqueuse s’oppose à la rotation du moteur, et aussi parce que la puissance de l’accumulateur diminue avec la température. Les causes de diminution de cette puissance sont que la résistivité de l’électrolyte augmente quand la température baisse, et aussi que certains types de séparateurs, comme les séparateurs en bois, ont leurs pores qui diminuent de section quand la température baisse. Nous verrons tout à l’heure que cette dernière considération ne joue pas dans les batteries Porex.
- Enfin, cette nouvelle matière active est beaucoup moins sensible à la sulfatation, lorsque la batterie est abandonnée sans être utilisée, ni rechargée. On sait que la matière active sulfatée perd son activité et que la quantité sulfatée diminue par suite d’autant la capacité de la batterie.
- Un autre très gros perfectionnement apporté par la Société des Accumulateurs électriques à son nouveau type Porex, c’est le choix de la matière du séparateur. Le nouveau séparateur Porex employé dans les batteries Porex est en ébonite microporeuse, c’est-à-dire en ébonite percée d’une infinité de petits canaux de section extrêmement faible. Ces canaux sont si petits qu’un séparateur Porex filtre des solutions colloïdales.
- Comme l’ébonite perforée, l’ébonite microporeuse résiste parfaitement à l’action de l’acide sulfurique; en particulier, elle est beaucoup plus durable que le bois et sa porosité est plus grande, donc sa résistance électrique moindre. La petitesse de ses pores s’oppose à la formation de tout court-circuit entre les plaques voisines. Enfin, la perméabilité de l’ébonite
- — LA VIE AUTOMOBILE
- Tableau comparatif des résultats obtenus avec une batterie ordinaire, une batterie Porex et une batterie Super-Porex de mêmes dimensions.
- Encombrement
- BATTERIE X BATTERIE « POREX » BATTERIE « SUPER-POREX »
- Identique pour les trois batteries.
- Capacité nominale en 10 90 ampères-heure heures. (souvent pénible-
- ment atteinte).
- 90 ampères-heure dès la première décharge.
- 105 ampères-heure.
- Durée d’une décharge faite au régime de 350 ampères, à la température de 25°, jusqu’à 4,5 volts.
- 2 minutes.
- 6 minutes.
- 8 minutes.
- Durée d’une décharge faite au régime de 300 ampères, à la température de — 18° C, jusqu’à 3 volts.
- 1 à 1,5 minute.
- 3 minutes. 4
- à 4,5 minutes.
- microporeuse ne diminue pas quand la température s’abaisse, comme c’est le cas pour certains autres types de séparateurs.
- Grâce à ces nouveaux séparateurs, la durée de la batterie se trouve donc prolongée, puisque les possibilités de courts-circuits internes sont supprimées. Sa puissance est augmentée, puisque la résistance intérieure des éléments est diminuée.
- On conçoit aisément que ces perfectionnements ne se sont pas faits tout seuls: en fait,plusieurs années d’études ont été nécessaires pour les réaliser, et des techniciens de haute valeur ont collaboré à cette œuvre : électriciens, caoutchoutiers, métallurgistes, chimistes, etc.
- BATTERIES SUPER-POREX
- La création du type de batteiies dites Super-Porex a été motivée par un ensemble d’observations qui sont fréquemment venues à l’esprit de l’usager de l’automobile.
- Le but essentiel d’une batterie de démarrage est d’assurer le lancement du moteur, même dans les conditions les plus défavorables et par les plus grands froids. Il faut de plus qu’elle assure le bon fonctionnement de tous les accessoires de bord.
- Or, d’une part, l’augmentation continuelle de la puissance des moteurs placés sur les voitures modernes — tendance qui s’est trouvée amplifiée depuis la nouvelle législation fiscale — d’autre part, l’emploi de moteurs à taux de compression de plus en plus élevé, ainsi que la multiplication des accessoires de la voiture, tendances qui se trouvent illustrées par les courbes de la figure 1, n’ont pas conduit à une augmentation logique de la capacité des batteries équipant les châssis ; alors que l’on n’hésitait pas à augmenter la puissance du moteur, des freins
- et à améliorer le confort à bord, par un oubli regrettable, les spécifications relatives aux batteries n’étaient pas modifiées.
- Et c’est ainsi que, malgré les progrès incessants réalisés dans la construction moderne, les batteries se sont parfois révélées calculées un peu trop juste pour assurer un service impeccable à bord.
- Certains conducteurs avertis n’hésitaient pas à envisager de remplacer sur leur voiture la batterie d’origine par une batterie de plus forte capacité, mais la chose n’était pas toujours aisément réalisable ; elle entraînait souvent une modification coûteuse du berceau pour lui permettre de recevoir une batterie de plus grandes dimensions.
- Ces difficultés n’existent plus depuis la création des batteries Super-Porex. Celles-ci en effet sont, à encombrement égal, plus importantes que les batteries normales. Par plus importantes, il faut entendre plus puissantes et ayant une capacité plus considérable. C’est ainsi que la batterie Super-Porex, d’une capacité réelle de 90 ampères-heure, a le même encombrement extérieur que celui de la batterie Porex de 75 ampères-heure, et ainsi de suite : pour les autres batteries, la capacité est ainsi augmentée d’environ 20 p. 100.
- Mais l’augmentation de puissance est beaucoup plus considérable que l’augmentation de capacité : l’expérience montre en effet qu’aux fortes intensités de décharge et aux basses températures, le gain de puissance atteint et dépasse même parfois 50 p. 100.
- Ces précieuses améliorations ont été obtenues par ce fait qu’on est arrivé à loger, dans chaque élément des batteries Super-Porex, une plaque de plus de chaque espèce (soit deux plaques en tout) que dans les éléments Porex.
- Les caractéristiques qui faisaient de
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- la batterie Dinin-Porex une batterie de premier ordre se retrouvent amplifiées dans la batterie Super-Porex, à savoir : grande puissance, grande durée, grande capacité.
- Voici quelques résultats d’essais effectués au laboratoire et qui illustrent ce que nous venons de dire en ce qui concerne les possibilités relatives de trois types de batteries : les batteries ordinaires, les batteries Porex et les batteries Super-Porex.
- Les batteries comparées ont toutes les mêmes dimensions. On a pris :
- Une batterie X..., du type normalisé 90 ampères-heures en 10 heures,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ne comportant ni séparateur Porex, ni nouvelle matière active, ni plaque surélevée ;
- Une batterie Porex et une batterie Super-Porex de même encombrement extérieur.
- Le tableau ci-dessus donne les résultats obtenus.
- Quant à la durée relative de ces dernières batteries, il est difficile, dans un domaine aussi délicat, de faire des comparaisons scientifiques; mais on peut assurer que la pratique montre que la durée relative de ces trois batteries varie dans le rapport 1, 2 et 3, c’est-à-dire qu’à travail égal, là où la
- : .. = 10-12-36
- batterie X... assurera un sèrvice d’un an, la batterie « Porex » assurera pendant deux ans un service identique ou supérieur et la batterie « Super-Porex » ce même service amélioré pendant trois ans.
- Voilà un gros perfectionnement apporté aux batteries de démarrage, et il viendra réjouir tous les automobilistes — principalement en cette saison des premiers froids, où la question de démarrage prend une acuité souvent inquiétante.
- Henri Petit.
- >
- La nouvelle formule de course
- On sait que la Commission sportive internationale vient d’adopter une nouvelle formule pour les voitures de course, formule valable pour une durée de trois années, soit en 1938, 1939, 1940.
- Suivant cette formule, on admet deux catégories dans les voitures de course : moteurs à alimentation normale et moteurs suralimentés.
- Dans la première catégorie, la cylindrée minimum est d’un litre, la cylindrée maximum 41,500. Dans la deuxième catégorie, la cylindrée minimum est de 666 centimètres cubes et la cylindrée maximum de 3 litres.
- Des poids minima sont fixés, correspondant à chaque cylindrée : l’indication de ces poids est donnée par la courbe que nous publions ci-contre et que nous empruntons à notre confrère anglais, The Motor.
- Rappelons que les poids minima sont pris avec de l’huile dans la boîte de vitesses et le pont arrière, mais sans huile dans le moteur ni dans les réservoirs, sans essence, sans eau, sans outillage ni roue de rechange, mais avec les roues normales de la voiture et leurs pneus.
- Le carburant est libre.
- On constatera, en examinant la
- courbe, qu’on admet implicitement qu’un moteur suralimenté équivaut à un moteur à alimentation libre de cylindrée de 50 p. 100 supérieure. Nous nous abstenons de faire tout commentaire sur cette formule, nous contentant de l’indiquer à nos lecteurs.
- H. Petit.
- «NOUVELLE REVUEt-t
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements : France. 20 fr. : Étranger, 25 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 22 fr. 50
- Le numéro : 7 fr. 50
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PÀR1S-6*
- Sommaire de la livraison du 20 Octobre 1936.
- Après le Salon : C. Faroux. — Salon de 1936. — Les voitures : P. Maillard. — Une revue des accessoires au Salon de l’Automobile : H. Petit. — Le Congrès international de Normalisation de Paris. — La Viva Grand Sport Renault typé 1937 : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Fcrîptor. — Les résultats du Concours « Voiture S. I. A. ». — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des principaux modèles 1937 français et étrangers. — Les Poids lourds au Salon : R. C.-Faroux. — Quelques idées sur la vent e des accessoires : P. Maillard. — Quelques nouveautés du Salon : l’Aversil, le nouveau frein Ben-dix auto-centreur, les segments Grenier, les pistons et les culasses B. H. B., les fabrications Repusseau, les fabrications S. E. V., le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable, les segments Bollée, les pneus Englebert. •— Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
- c.c
- 4500
- Maximum pour voiture • sans compresseur
- 4000
- 3500
- . Maxin um yfuc ùture_a\'eccorry dresseur,
- 3000
- 2500
- 2000
- 1500
- Poids minimum en Kg
- La nouvelle formule internationale de course pour 1938, 1939 et 1940. — Correspondance
- des cylindrées et des poids minima.
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- LA VIH AUTOMOBILE
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- Comment il
- faut roder une voiture
- Parmi les questions qui nous sont fréquemment posées revient la question du rodage. Comment doit-on roder une voiture ?
- Est-ce qu’il faut suivre à la lettre les instructions du constructeur qui vous recommande de ne pas dépasser telle vitesse pendant les 500 premiers kilomètres, telle autre ensuite, etc., etc. ?
- Ou bien peut-on accélérer un peu le rodage par des procédés ou même des produits spéciaux ? Ou bien encore peut-on, comme le disent certains, s’en dispenser complètement ?
- Tels sont les points que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui.
- ¥ *
- Le but du rodage. — Lorsqu’une voiture sort de la chaîne du constructeur où elle a été montée pièce par pièce, ses différents organes ont été amenés aux cotes déterminées par le bureau de dessin et sont assemblés les uns avec les autres, sans avoir, pour certains d’entre eux tout au moins, jamais été appelés à fonctionner.
- Pour le moteur, il n’en est pas tout à fait de même : quelle que soit, en effet, la rapidité avec laquelle on monte actuellement les voitures, on a toujours soin de faire tourner, chez le constructeur, le moteur au banc, au moins pendant quelques instants.
- Quoi qu’il en soit, on peut admettre que les surfaces frottantes des articulations sont à très peu de chose près brutes d’usinage.
- L’usinage de deux portées exactement ajustées l’une sur l’autre, par exemple les tourillons de vilebrequins et leurs coussinets, est fait, pour les tourillons, par une suite d’opérations dont la dernière consiste presque toujours en une passe de rectification : traduisez attaque superficielle dumétal par une meule. La surface du métal n’offre donc pas à ce moment un poli parfait : elle est constituée par une série de rainures et de sillons parallèles, séparés par de petites excroissances. Lorsqu’on regarde à la loupe, et plus encore au microscope, des surfaces rectifiées qui à l’œil paraissent parfaitement nettes, on perçoit fort bien ces dénivellations.
- Le coussinet, lui, est usiné à l’outil et
- Coussinet
- Huile
- Coussinet
- Fig. 1. — La surface d’un tourillon sortant d’usinage (les saillies et les jeux sont très fortement exagérés).
- généralement acquiert un poli beaucoup plus net que le tourillon. En raison du fait que le métal qui en constitue le régule est relativement mou, on peut arriver à lui donner un véritable poli spéculaire qui, ainsi que l’ont montré des études récentes de Beibby, présente une surface continue, ou tout au moins dont les discontinuités sont du même ordre de grandeur que la molécule de métal.
- Les cylindres subissent, eux aussi, comme dernière opération d’usinage une rectification intérieure, et les segments de pistons qui vont frotter sur les cylindres sont également rectifiés.
- Les différentes surfaces destinées à se déplacer les unes par rapport aux autres, en contact plus ou moins immédiat, sont donc finalement rugueuses. Pour empêcher une usure et une destruction rapides, on intercale entre elles une mince couche d’huile qui empêche, dans une certaine mesure tout au moins, le contact immédiat métal sur métal.
- Au fur et à mesure du fonctionnement, on constate, si on examine périodiquement l’état des surfaces frottantes, qu’elles se rapprochent de plus en plus du poli parfait : les sillons diminuent de profondeur, les protubérances s’atténuent de telle sorte qu’elles se trouvent, après quelque temps, dans de bien meilleures conditions que lorsqu’elles étaient neuves,
- tant du point de vue qualité du frottement que du point de vue résistance à l’usure.
- Comment s’effectue ce polissage obtenu par l’usage ? On croyait jusqu’à ces derniers temps qu’il s’agissait d’une véritable usure des parties saillantes, d’un arasement de toutes les excroissances qui arrivaient ainsi à disparaître ; partant de ce principe, on aurait été tenté d’accélérer cette période d’usure initiale par l’effet d’un abrasif très fin. Or, on sait qu’il n’y a pas de moyen plus radical de détruire un moteur que d’introduire dans son huile de graissage une pincée de potée d’émeri. Il semble, au contraire, établi maintenant que le polissage de deux métaux qui frottent l’un sur l’autre avec un lubrifiant interposé s’effectue par une sorte d’écoulement de la couche superficielle du métal qui a ainsi une certaine malléabilité.
- Pour mieux nous faire comprendre, prenons une comparaison.
- Supposons que nous ayons à polir une surface formée par du mastic. Nous pouvons essayer de la polir, en coupant avec une lame tranchante une mince couche superficielle et en abattant ainsi par arasement toutes les parties saillantes.
- Nous pouvons aussi promener sur les surfaces, en exerçant une certaine pression, une lame mince qui aplatira les aspérités sans enlever aucune particule de matière. C’est cette seconde méthode qui paraît se rapprocher de ce qui se passe effectivement pendant la période de rodage.
- Pour que les surfaces se polissent de cette façon, il est indispensable évidemment qu’aucun accident n’arrive pendant la période qui marque le début de leur fonctionnement. Si, à un moment quelconque, le film d’huile qui doit séparer ces surfaces vient à se rompre, il y a contact immédiat métal sur métal, et, dans un délai très bref, arasement des surfaces en contact l’une par l’autre : elles se trouvent profondément rayées et peuvent même, dans des cas extrêmes, se souder d’une façon absolue : c’est le phénomène bien connu du grippage.
- Il est donc essentiel d’empêcher que des accidents de ce genre se produisent
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- Fig. 2. — L'effet du rodage. — A, surface brute d'usinage après rectification ; B, arasement des aspérités par usure, tel qu’on pensait qu’il se produisait par rodage ; G, adoucissement des aspérités par fluage de la surface métallique, d’après les théories modernes.
- et de prendre d’autant plus de précautions que ces accidents sont plus à craindre quand les articulations sont neuves.
- • En effet, on conçoit aisément que le jeu disponible pour le film d’huile est plus faible et surtout plus irrégulier quand les surfaces sont brutes d’usinage que quand elles ont acquis à l’usage un meilleur poli.
- Une cause de grippage ou tout au moins de détérioration par mauvais graissage réside dans le fait que le film d’huile peut être brisé. Cet accident pourrait être provoqué le plus souvent par un échauffement anormal de l’articulation. D’une part, à la suite de l’élévation de température, l’huile lubrifiante sera moins visqueuse et le film aura moins de résistance à l’écrasement. D’autre part, la dilatation des métaux en contact peut se faire d’une façon irrégulière, et il peut arriver que le tourillon chauffe davantage que le coussinet et par suite se bloque dans son intérieur. Cet accident est sans doute rare ; mais un accident qui l’est beaucoup moins c’est le blocage du piston dans un cylindre par suite de réchauffement excessif du piston.
- On doit donc éviter, dans la première période de marche du mécanisme, toute cause susceptible de rendre le grippage menaçant. D’où cette règle : faire fonctionner à vitesse et à charge réduites les mécanismes neufs. C’est ce qu’on appelle les roder.
- Remarquons tout de suite que ce mot est impropre et ne s’accorde pas avec les théories nouvelles de la formation des surfaces polies ; mais il est passé dans le langage courant, nous devons l’adopter et l’employer.
- La période de rodage. — Les premières centaines de kilomètres que parcourt une voiture automobile vont
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- donc exiger de la part du conducteur des précautions spéciales, puisque nous serons, en les parcourant, dans la période dite de rodage.
- Les voitures de grande série sont en général livrées presque brutes d’usinage ; il y a, il est vrai, quelques exceptions, mais ce sont encore des exceptions.
- Certains constructeurs, pour éviter les accidents pendant la période de rodage, ont le soin de placer sur la bride de la tuyauterie d’aspiration, contre le joint du carburateur, un diaphragme percé d’un trou de faible diamètre. De la sorte, le moteur ne peut absorber qu’une masse de gaz réduite, et par suite, ne peut tourner à pleine puissance.
- Après quelques centaines de kilomètres parcourus, on enlève le diaphragme, la période de rodage étant considérée comme terminée.
- Plus généralement, le constructeur se contente de recommander à sa clientèle de ne pas dépasser une vitesse déterminée, pendant par exemple les 500 premiers kilomètres ; puis de rester en dessous du deuxième étage de vitesse pendant les mille kilomètres qui suivent.
- Ce sont là, évidemment, des méthodes quelque peu simplistes qui, lorsqu’on les applique strictement, évitent les accidents pendant la période de rodage, mais ont le défaut, d’abord d’empêcher le propriétaire de la voiture d’en user normalement pendant un temps qui est assez long et, d’autre part, de ne pas le mettre complètement à l’abri des incidents quand, la période théorique de rodage étant finie, il pense, en toute bonne foi, qu’il peut imposer à son moteur des efforts importants et prolongés.
- Il y a une méthode plus rationnelle de rodage, à la fois moins ennuyeuse, plus rapide et plus sûre, que nous allons exposer.
- Comment il faut roder. — Pour trouver une méthode rationnelle de rodage, il suffit de se rappeler que les surfaces en frottement peuvent être détruites, pour deux causes premières : d’abord, rupture de la pellicule d’huile provoquée par une charge excessive ; puis, rupture de cette même pellicule provoquée par une augmentation de température trop considérable qui provoque des dilatations et diminue le jeu indispensable pour le bon fonctionnement.
- On devra donc, pendant le rodage, éviter soigneusement les charges excessives sur les articulations et les échauf-fements.
- L’échauffement ne se produit pas
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- instantanément, il ne vient que peu à peu. Un régime élevé, s’il ne dure que très peu de temps, n’est donc pas dangereux.
- Une charge considérable peut provoquer presque instantanément la rupture du film : toutes les charges élevées sur les articulations devront donc être évitées.
- Pour le moteur, par conséquent, éviter de le faire fonctionner à bas régime et à admission complète. C’est à cè moment, en effet, que la charge sur les coussinets est maximum ; en effet, la charge provoquée par la pression des gaz n’est pas contrebalancée, aux bas régimes, par les efforts d’inertie. D’autre part, comme les cylindres se remplissent mieux quand le moteur tourne lentement, les pressions développées sont plus fortes.
- On devra donc, pendant le rodage, se contenter de faire tourner le moteur à admission réduite et ne pas hésiter à changer de vitesse chaque fois qu’on serait amené à imposer la pleine charge sur une combinaison plus élevée.
- Il n’y a, par contre, aucun inconvénient, au contraire, à imposer de temps en temps au moteur une vitesse de rotation assez élevée, à condition que ce soit pour un temps très court : c’est ce qu’on appelle faire une pointe de vitesse. C’est ainsi, par exemple, qu’au lieu de rouler en prise directe sur une rampe ascendante légère, ce qui exigerait la pleine charge avec vitesse modérée du moteur, il vaudra mieux, pour un instant, prendre une combinaison inférieure, ce qui amènera le moteur à tourner plus vite, mais avec une charge plus réduite'.
- Bien entendu, la marche du moteur, et en général de tous les organes de la voiture, devra être surveillée très attentivement pendant le rodage, et surtout pendant la première période du rodage. Si le moteur paraît ralentir de lui-même sans qu’on ait diminué l’admission des gaz, il faut immédiatement lever le pied et débrayer : c’est que quelque chose freine, soit dans le moteur, soit dans la voiture.
- Un point particulièrement sensible du moteur pendant le rodage, c’est l’ajustement des pistons dans les cylindres. Du fait que les pistons subissent très longtemps l’action d’une température élevée, leur dilatation peut être suffisante pour amener le collage dans le cylindre : on est prévenu par une sorte de coup de frein du moteur accompagné généralement d’un violent cognement. Il est alors presque trop tard pour ralentir. On devra en tout cas, avant de repartir, attendre que les pistons soient refroidis, ce qui ne demande d’ailleurs que quelques
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- minutes, ce qu’on constatera en tournant le moteur à la manivelle : au moment précis où les pistons viennent de coller, il est impossible d’effectuer cette manœuvre, qui devient au contraire possible trois ou quatre minutes après.
- Si les pistons ont fortement collé, il se peut que les segments se trouvent bloqués dans leur gorge par suite d’un léger entraînement de métal : hypothèse fâcheuse, car, dans ce cas, il faut démonter les pistons pour les remettre en état. On en sera prévenu par le manque de compression du moteur, surtout lorsqu’il sera refroidi.
- Les périodes pendant lesquelles on pourra pousser le moteur à grande vitesse et à charge réduite, sont de plus en plus fréquentes, à mesure que le rodage s’accentue. En procédant ainsi, on arrivera beaucoup plus vite au résultat final et dans de meilleures conditions. On reconnaît en général qu’un moteur est à peu près rodé si, en l’arrêtant en coupât l’allumage après l’avoir poussé pendant quelques minutes, l’arrêt n’est pas brusque, le vilebrequin ne s’immobilisant qu’après une ou deux oscillations, ce qui est facile à observer en regardant le ventilateur.
- La durée du rodage dépend évidemment de la condition initiale du moteur et de la façon dont on a opéré pendant cette période. On peut admettre que, d’après les indications données par le constructeur, les quatre ou cinq cents premiers kilomètres doivent être parcourus avec précaution et que, pendant les mille kilomètres qui suivent, on se rapproche progressivement des conditions normales d’utilisation de la voiture.
- Précautions à prendre. — L’huile qui garnit le moteur au moment où la voiture est livrée est généralement de qualité médiocre : presque touj ours, c’est dé l’huile dite récupérée,c’est-à-dire de la vieille huile, qui a été filtrée ou vaguement purifiée. On recommande de vidanger le moteur après quelques centaines de kilomètres : c’est une précaution indispensable. Pendant cette période, en effet, l’huile lave l’intérieur du carter et toutes les saletés qui pouvaient s’y trouver à la suite du montage (poussière, particules métalliques, particules de textile provenant des chiffons, etc.), se trouvent rassemblées au fond du carter. On peut se contenter de faire la vidange à chaud et de rincer avec de l’huile spéciale. Mieux vaut, lorsque cela n’entraîne pas à un travail trop considérable, démonter la cuvette inférieure du moteur et profiter de l’occasion pour effectuer un nettoyage au pinceau du vilebrequin, des bielles,
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- voire de l’intérieur des cylindres où l’on peut accéder par en dessous.
- Le moteur regarni de nouvelle huile, fonctionnera ainsi pendant encore 1.000 kilomètres, après quoi une autre vidange complète sera faite dans les mêmes conditions (c’est-à-dire moteur chaud). On remplacera de nouveau l’huile usée et, à partir de ce moment, les vidanges seront pratiquées périodiquement à intervalles normaux.
- Pour accélérer le rodage. — Il
- existe des lubrifiants spéciaux dont l’utilisation est tout à fait conseillable pour accélérer le rodage, en raccourcir les périodes et également en augmenter l’efficacité.
- Les lubrifiants graphités sont particulièrement recommandables pendant cette période. Plusieurs fabricants d’huiles livrent des huiles graphitées pour rodage qui donnent de bons résultats.
- L’utilisation du graphite colloïdal pendant le rodage provoque une transformation spéciale des surfaces en frottement. On remarque que ces surfaces s’usent moins vite quand l’huile contient du graphite colloïdal. Au lieu que les aspérités dont nous avons parlé au début de cet article disparaissent par arasement, elles s’aplanissent par fluage de la surface métallique, et on arrive ainsi plus rapidement à former la surface parfaitement lisse dite couche de Beibby, qui caractérise le poli parfait.
- La présence de graphite colloïdal dans l’huile présente également l’avantage de rendre la surface des métaux moins attaquable par les produits de la combustion.
- Il est particulièrement recommandable d’utiliser pendant le rodage de l’huile en mélange avec l’essence. Pour cet usage, on se servira des huiles spéciales que l’on trouve actuellement chez tous les raffineurs' d’huiles. L’huile graphitée est également recommandable dans ce but. D’ailleurs, l’usage des huiles graphitées, tant pour le carter que pour le graissage de l’essence, peut être continué sans inconvénients, bien au contraire, pour l’usage normal, après la période de rodage.
- On pourra alors diminuer dans la proportion de 4 à 1 à peu près la quantité de graphite à introduire dans l’huile.
- Certaines huiles, graphitées ou non, comme par exemple l’Essolub-rodage, permettent de supprimer complètement la période de rodage et de se servir de la voiture immédiatement dans des conditions normales, bien qu’elle sorte de l’usine. Des expériences très concluantes ont été faites à cet égard par la Société franco-américaine de
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- raffinage, expériences dont nous avons d’ailleurs déjà parlé ici.
- Trois voitures, une 201 Peugeot, une 8 cylindres Citroën et une Celtaquatre Renault ont été prises directement à l’usine, immédiatement vidangées de l’huile fournie avec le moteur, cette huile étant remplacée par de l’Essolub-rodage. Elles ont été mises en piste à Montlhéry où elles ont tourné à une vitesse moyenne d’environ 80 kilomètres à l’heure pendant plusieurs milliers de kilomètres.
- Nous avons pu voir les moteurs démontés après cet essai : pistons, cylindres et portées de vilebrequin étaient en parfait état.
- Depuis, nous avons pu, nous-même, employer cette méthode sur trois voitures neuves, avec pleine satisfaction.
- Tant vaut le rodage, tant vaut la voiture. — Les accidents qui peuvent se produire au rodage : collage de pistons, serrage de coussinets, etc., ou même de simples incidents qui passent inaperçus du conducteur, ont une importance souvent considérable sur la vie utile du véhicule tout entier. Une voiture rodée avec soin et méthode acquiert en général des qualités supérieures à celles d’une voiture identique dont le rodage a été mal fait. La puissance du moteur est plus considérable quand la voiture a été bien rodée, et par conséquent la vitesse plus grande. Le silence de marche est également amélioré.
- Enfin, il se passe toujours un temps plus long avant que le moteur ait besoin de la première grande réparation. Le rodage ne doit donc pas être méprisé : même si l’on emploie les produits spéciaux dont nous avons parlé plus haut, il faudra tout de même prendre quelques précautions : si ce n’est pas indispensable, c’est du moins conseillable.
- La surveillance pendant le rodage. — Indépendamment du rodage, certaines précautions doivent être prises pendant les premiers milliers de kilomètres d’un véhicule quelconque : on doit en particulier exercer une surveillance attentive sur tous les organes du véhicule, pour voir si aucun d’eux ne paraît présenter de fonctionnement, ni d’aspect anormal. Le jeu entre les soupapes et les poussoirs, par exemple, doit être vérifié après quelques centaines de kilomètres. Les joints des canalisations d’essence, d’eau ou d’huile, doivent eux aussi être vérifiés fréquemment. Le filtre d’huile sera nettoyé souvent pendant la période de rodage, de même le filtre à essence et éventuellement la cuve du carbura-
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- teur dans laquelle on trouvera presque toujours des impuretés plus ou moins abondantes provenant d’un réservoir plus ou moins propre.
- Les organes de direction ferontl’objet d’une petite révision de temps en temps, pour voir si rien ne se desserre et si tout paraît normal. C’est à ce prix seule-
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- ment qu’on tirera de sa voiture le maximum des services qu’on est en droit d’en attendre ; le temps passé pour les vérifications et les soins pendant les 1.500 premiers kilomètres évite en général des désagréments et des dépenses au propriétaire de la voiture. Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- LXXIX
- A PROPOS DU FREIN MOTEUR SUR l’échappement.
- « J'ai lu avec intérêt dans votre numéro du 10 mai l'étude sur le frein moteur Westinghouse (p.209 et suivantes). La fermeture de l'échappement est l'idée neuve et heureuse, puisque seule elle permet d'avoir toujours un effort de freinage (1 cylindre sur 4). Il va de soi qu'avec un collecteur d'échappement demeurant ouvert, le cylindre qui a comprimé ou a été soumis à la dépression donne, au temps arrivant par suite de la détente de l'air précédemment comprimé, ou de la contre-pression atmosphérique, un effort moteur détruisant en grande partie l'effort résistant du temps précédent.
- « Ceci dit, je me permets de vous demander quelques précisions.
- « Ce système est-il entré en réalisation ou n'est-il qu'une étude théorique ?
- « S'il est réalisé, comment est résolue pratiquement et économiquement l'installation de la valve d'admission d'air?Les carburateurs actuels toujours collés au moteur laissent en effet bien peu d'espace disponible pour une installation de ce genre. Le schéma figure 1 paraît laisser entre le . carburateur et le collecteur d'ad-I mission un espace qui ne corres-
- / pond pas à la réalité.
- « Pourquoi l'inventeur ne prévoit-il pas simplement, au lieu de cette valve, la fermeture du robinet d'essence ? Le conducteur appuyant sur l'accélérateur provoquerait une forte admission d'air seul. L'effet résultant serait le même et le montage bien plus facile. Resterait à prendre l'habitude de freiner occasionnellement du pied gauche et accélérer du droit : ce serait peu de chose.
- « Enfin, avec le montage indiqué dans votre revue, il y a, lorsque l'on veut ouvrir la valve « échappement », à vaincre la pression de
- 2 kg. 500 s'opposant à l'ouverture. Avec le montage robinet « essence fermé, » il suffirait de cesser d'accélérer un instant avant d'ouvrir la valve « échappement » pour détruire cette pression.
- « Les collecteurs échappement sont-ils en général assez résistants pour supporter cette pression de 2 à
- 3 kilogrammes quand ils commencent à avoir de l'usure ?
- « J'aimerais à avoir tous renseignements sur ce dispositif.
- H. de Kermoal.
- Le système décrit dans l’article auquel notre abonné fait allusion est passé depuis plusieurs mois déjà dans le domaine de l’exploitation commerciale. La Société Westinghouse le monte en effet dans ses ateliers de Freinville et a dressé un certain nombre d’agents chez qui ces montages peuvent être faits dans un délai assez bref (un ou deux jours).
- Différents modèles de brides pour prise d’air ont été créés et jusqu’alors on a toujours pu monter, je crois, ces prises d’air sur tous les moteurs. La solution préconisée par notre abonné de fermer le robinet d’essence pour freiner ne donnerait pas de bons résultats. N’oublions pas en effet que la cuve du carburateur contient une quantité d’essence qui permettrait au moteur de fonctionner pendant un temps très appréciable après que le robinet d’essence serait fermé. L’effet de freinage ne se produirait donc pas à ce moment, ou tout au moins le dispositif pourrait être dangereux pour la con servation des soupapes du moteur en particulier.
- La difficulté d’ouvrir l’obturateur d’échappement, lorsqu’il existe sur lui une pression de l’ordre de 2 à 3 kilogrammes, a été l’une des principales que le constructeur du frein Westin-
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- ghouse a eu à vaincre. Cette difficulté a été tournée par l’adjonction à l’obturateur d’échappement d’un petit clapet pilote qui rétablit l’égalité de pression sur les deux faces principales avant que celui-ci ne soit attaqué par la commande. Ce dispositif a été décrit en détail dans le n° 171 du quatrième trimestre 1935 de La Technique Automobile.
- LXXX
- Economie maximum.
- C'est avec un grand intérêt que j'ai lu votre si intéressante étude sur l'Aérodynamique.
- Sur le chapitre économie, la question suivante s'est posée à mon esprit :
- Le point le plus Économique correspondant au meilleur rendement (quotient de consommation sur puissance) devant se trouver certainement à gauche du point K, ne serait-il pas plus intéressant de mettre la rencontre des courbes P2 et R2 précisément en ce point ?
- Quel est votre avis à ce sujet ? N'auriez-vous pas, par ailleurs, traité ce problème de la vitesse économique ? Dans ce cas, auriez-vous l'obligeance de m'indiquer, simplement, la revue ou l'ouvrage qui traite la question ?
- P. H.
- On pourrait, en effet, diminuer la démultiplication de la voiture pour que les courbes de puissance et de résistance à l’avancement se rencontrent au point correspondant à l’économie maximum. Mais, dans ces conditions, on n’utiliserait qu’une fraction de la puissance maximum de la voiture, ce qu’on ne consent généralement pas à faire. D’ailleurs, il resterait ainsi peu de puissance pour les reprises.
- La solution que propose notre abonné correspondrait à une transmission normale avec une vitesse supplémentaire surmultipliée, et qui existe sur certaines voitures américaines, la Chrysler par exemple.
- Je me permets de renvoyer notre abonné pour renseignements plus amples sur cette question à un article paru dans le numéro du 25 juillet 1936 de La Vie Automobile, sous le titre : « 8 litres aux 100 kilomètres », et à une étude générale sur « l’influence de l’aérodynamique sur la transmission » parue dans le numéro de La V ie Automobile du 25 septembre 1936.
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- La protection des véhicules par temps froid
- Nous avons reçu de la Vacuum Oil Company une communication à propos de son produit Vacogel destiné à empêcher l’eau du radiateur des voitures de se congeler pendant l’hiver. Nous pensons que nos lecteurs seront intéressés par la lecture de cette note technique qui expose, selon nous, parfaitement le problème.
- Les propriétés dont nous faisions jusqu’ici état au sujet de Vacogel concernent uniquement les possibilités « d’utilisation » de la voiture. En préparant dans son radiateur les diverses concentrations, l’usager pourra « utiliser » sa voiture jusqu’à la température correspondant à la concentration adoptée.
- Restait un autre point très important au sujet de la « protection » de là voiture. Nous nous référons ici aux cas, qui peuvent être innombrables, où des voitures, ayant Vacogel à certaines concentrations peuvent être fortuitement exposées à des températures plus basses que celles correspondant à ces concentrations ; cas, par exemple, d’un accident sur la route ou d’un stationnement forcé sous un grand froid imprévu.
- Dans ce cas, l’usager devait-il être forcé de vidanger son radiateur pour ne pas risquer le bris de ce radiateur, sinon même du moteur ?
- Il y a donc en fait, pour un antigel, deux problèmes distincts ; celui de l’utilisation et celui de la protection.
- Nous avons uniquement jusqu’ici étudié et traité celui de l’utilisation. Restait à voir le problème de la protection.
- Au cours d’expériences avec Vacogel, nous avions remarqué qu’en soumettant des mélanges de Vacogel et d’eau à des températures suffisamment basses pour provoquer leur congélation, aucune rupture ne se produisait dans les récipients, même lorsque ceux-ci étaient constitués par des flacons de verre.
- En nous basant sur ces premières constatations, nous avons cru intéressant de répéter les expériences et de
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- soumettre un mélange de Vacogel et d’eau à des températures nettement inférieures à celles de son point de congélation. Nous avons adopté une solution de Vacogel à 10 p. 100 seulement, dont le point de congélation est d’environ — 7°.
- Toutes ces expériences ont eu lieu au cours de janvier ; elles ont été effectuées en premier lieu avec un radiateur isolé, d’abord en retirant le bouchon du radiateur, puis après avoir vissé hermétiquement ce même bouchon (le radiateur étant plein jusqu’au bord) ; après chaque essai, qui n’a pas duré moins de 30 heures consécutives, on a retiré le radiateur de la chambre et on a constaté, après décongélation, qu’il ne présentait aucune fissure.
- Les mêmes essais ont alors été répétés avec un ensemble radiateur-bloc-cylindres, figurant le système de refroidissement complet d’une voiture. Comme précédemment, on a d’abord laissé ouvert le bouchon du radiateur, de manière à laisser déborder le trop-plein de solution, puis, au cours de deux autres essais de durées respectives : 30 heures et 67 heures, on a maintenu le bouchon de radiateur hermétiquement fermé, le plein ayant été complété au préalable.
- Au cours de tous ces essais, l’atmosphère de la chambre froide a été maintenue à des températures de — 12° à —15°, avec des pointes à —18° et —20°.
- Radiateur et bloc-cylindres nous avaient été aimablement prêtés par Peugeot ; nous avons eu le complet concours des Etablissements Solex pour les-opérations en chambre froide.
- Toutes les constatations ont été faites contradictoirement avec les techniciens de la Maison Solex.
- Elles peuvent se résumer comme suit :
- 1° La solution Vacogel-eau à 10 p. 100, soumise aux températures mentionnées çi-dessus, se maintient à l’état liquide pendant longtemps (entre 12 et 24 heures), sa température demeurant notablement supérieure à celle de l’ambiance.
- Au cours de cette période, quelques granules solides se forment progressivement.
- 2° Après ce décalage, la solution finit par se congeler, et sa température devient à peu près égale à celle de l’ambiance.
- Le phénomène de congélation se traduit par une augmentation de
- volume et l’excès de solution s’écoule par la soupape et le tube de trop-plein du radiateur.
- 3° L’aspect du mélange congelé n’est pas celui d’une masse compacte et homogène comme la glace, mais plutôt celui d’une masse granuleuse, tout à fait analogue à du sucre imprégné d’eau.
- 4° Des fuites du mélange congelé ont été observées aussi par le bouchon du radiateur, ce qui nous a amenés, au cours de la troisième série d’essais, à bloquer ce bouchon, afin que les phénomènes se produisent dans les conditions les plus sévères possibles.
- 5° Aucune observation de rupture n’a été faite pendant les périodes de basse température, ni sur le radiateur, ni sur le moteur.
- 6° A la fin des essais, l’ensemble radiateur-cylindres a été retiré de la chambre froide et maintenu à l’extérieur tout le temps utile pour que les organes reprennent la température extérieure, approximativement -j- 10°.
- Le mélange a alors repris l’état liquide.
- La vidange complète a pu ensuite être opérée, le volume de liquide retrouvé paraissant correspondre approximativement au volume total introduit, diminué de la quantité écoulée par le trop-plein.
- Aucune fuite des organes ne s’est manifestée avant et après vidange, ni dans le radiateur, ni dans le bloc-
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- cylindres.
- On a alors soumis chacun des organes à une épreuve d’étanchéité à l’air comprimé, la pression d’air étant comprise entre 0k®,7 et 1 kilogramme. Il n’a pas été possible d’opérer à des pressions supérieures, à cause de la faible résistance des bouchons adaptés provisoirement sur les tubulures d’eau.
- Dans ces conditions, on a constaté que l’étanchéité du radiateur et du bloc-moteur était parfaite, et on a pu conclure que la congélation prolongée dans le radiateur et le moteur n’avait provoqué rigoureusement aucune fêlure ou rupture des organes.
- Nous avons poursuivi ces expériences avec la minutie désirable et nous pensons qu’il est possible de conclure, sans risquer des aléas inacceptables, que l’addition de 10 p. 100 de Vacogel « protège » une voiture, qui, pour des causes fortuites ou voulues, serait exposée pendant une durée illimitée à des températures inférieures à —10° (cas du garage de la voiture dans un local non chauffé, cas de panne sur route isolée).
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES VOLS D’AUTOMOBILES ET LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
- Divergence d'appréciation des tribunaux sur le maintien de la garde de la voiture volée à la charge du propriétaire.
- Mlle K... avait été renversée et grièvement blessée sur la chaussée, le 8 décembre 1933, par l’automobile de G..., conduite par un ou plusieurs individus qui venaient de la voler, alors qu’elle stationnait à vide dans une rue avoisinante. Les voleurs avaient pris la fuite sans pouvoir être identifiés. La victime réclamait à G..., propriétaire de l’automobile volée, une indemnité provisionnelle de 30.000 francs et la nomination d’un médecin expert pour se prononcer sur les conséquences de l’accident.
- La quatrième chambre du tribunal civil de la Seine l’a déboutée de sa demande le 7 juillet 1936 par le jugement suivant, rendu après conclusions conformes du ministère public et dont on ne manquera pas de souligner l’importance :
- « ... Attendu que la demanderesse base son action sur l’application des articles 1382 et 1384 du Code civil ; qu’elle prétend d’abord que G... a commis une faute qui est la cause génératrice de l’accident en abandonnant sa voiture sur la voie publique sans prendre les précautions nécessaires pour qu’un tiers pût en faire usage ; qu’elle soutient ensuite que le propriétaire d’une voiture qui a été laissée en stationnement sur la voie publique sans surveillance et qui a été volée en a conservé la garde et que, partant, il doit être présumé responsable du dommage causé par celle-ci, à moins qu’il n’administre la preuve que ce dommage provient d’un fait qu’il n’a pu ni empêcher ni prévoir ; qu’elle ajoute que le vol d’une voiture dans de telles conditions ne peut, à défaut d’autres circonstances, constituer un cas fortuit ou de force majeure que puisse invoquer à bon droit celui qui, légalement, n’a pas cessé d’en avoir la garde ;
- « Mais attendu que, si le propriétaire qui confie sa chose à autrui peut être considéré comme s’en réservant implicitement la garde juridique,, il en est tout autrement lorsque, par une dé-
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- possession violente ou frauduleuse, il est mis, contrairement à sa volonté, hors d’état de l’utiliser ; qu’en pareil cas, ayant perdu aussi bien le profit que la surveillance effective de sa chose, l’idée de garde ne saurait constituer à son encontre le fondement d’une responsabilité qu’en faisant état de la faute caractérisée par une surveillance insuffisante exercée sur sa voiture ;
- « Mais, attendu qu’une responsabilité ainsi assise ne présente pas, entre la faute initiale et celle dont le dommage est directement résulté, une relation causale suffisante ; qu’il n’existe en effet aucun rapport entre l’imprudence du propriétaire et celle du voleur ;
- « Attendu au surplus que l’application rigoureuse de la thèse de la demanderesse aboutirait fatalement à ce résultat déconcertant que le propriétaire d’une voiture volée serait toujours et sans limite dans le temps, présumé responsable des accidents que cette voiture demeurée introuvable pourrait causer aux tiers ;
- « Attendu que, ceci posé, il y a lieu de dire que Mlle K... est mal fondée en sa demande et qu’elle doit en être déboutée... »
- On voit que ce jugement n’accepte pas la jurisprudence de la Cour de cassation exprimée par son arrêt du 3 mars 1936 (Voir La Vie Automobile du 10 mai 1936). Cet arrêt avait jugé que le fait d’abandonner une auto sans surveillance sur la voie publique constituait à la charge du propriétaire une faute ; que, dans ces conditions, la garde de la voiture n’avait pas cessé de lui appartenir et qu’il y avait corrélation entre cette faute et l’accident causé à un tiers par le voleur.
- La cinquième chambre de la Cour d’appel de Paris a jugé le 30 juin 1936 que l’automobiliste, qui avait été dépossédé de son véhicule par un ancien commis qui l’avait utilisé pour son usage personnel et avait causé un accident, n’était pas responsable, car il n’avait pas conservé la garde de l’auto.
- « Considérant, dit l’arrêt, que l’automobile conduite par P.., dans laquelle sa mère avait pris place auprès de lui, en direction de la gare de Cou-lommiers, avait été, à la suite de l’immobilisation soudaine de celle de son patron L..., dans laquelle tous deux se trouvaient originairement, enlevée par ledit P..., en l’absence, à l’insu et sans l’autorisation de S..., son ancien patron, dans la cour de la ferme de ce dernier où elle était garée ; que, dès lors, S..., auquel aucune imprudence ou négligence ne peut par ailleurs être
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- reprochée, ne saurait être réputé avoir conservé la garde juridique, c’est-à-dire la direction, la maîtrise et le contrôle de cette chose inanimée, susceptible d’engager sa responsabilité au sens de l’article 1384, également visé par l’assignation ; que sa mise hor; de cause s’impose... »
- D’autres décisions judiciaires admettent au contraire que, même en cas de vol, l’automobiliste conserve la garde juridique de sa voiture. Parmi ces décisions, on peut citer l’arrêt de la Cour d’appel de Grenoble du 5 février 1936 (voir La Vie Automobile du 10 mai 1936), un arrêt de la Cour de Paris du 8 juillet 1936 et un arrêt de la Cour de Rennes du 21 mars 1936, dans lequel nous relevons ce motif :
- « Considérant que, si l’auteur du vol a pu exercer un pouvoir de fait temporaire sur la chose soustraite, il n’en a pas reçu la garde juridique ; que cette dernière avec ses obligations est restée au Dr G... (le propriétaire) qui a conservé sur sa voiture son pouvoir de direction et de surveillance ; qu’en l’abandonnant sans en fermer les portes et sans empêcher la possibilité de sa mise en marche pour éviter qu’elle n’échappe à son contrôle, il a commis un manquement à l’obligation légale de garde... ; que l’éventualité d’un vol, dans un lieu accessible à quiconque pendant la nuit, devait être envisagée... »
- Il est peu probable que la Cour de Cassation revienne sur sa jurisprudence et accepte la théorie pourtant bien forte du tribunal de la Seine citée au début de cet article.
- C’est pourquoi les automobilistes feront bien de fermer à clef les portes de leurs voitures et de ne pas les abandonner dans un lieu désert.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Accessoires Simmonds :
- 33, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- Superflexit :
- 2, rue du Parc, Bois-Colombes (Seine). Rellumit :
- 123, avenue de Lutèce,
- La Garenne-Colombes (Seine).
- Alsthom :
- 38, avenue Kléber, Paris.
- Rhône-Poulenc :
- 21, rue Jean-Goujon, Paris.
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- 32° Année. N° 1104 25 Décembre 1936
- _____ $2, Rue BONRPP>RTe_PB«l5_VI?
- SOMMAIRE. — Un bilan mélancolique: parC. Faroux. — Ce qu’on écrit.— Consommation d’huile excessive : H. Petit. — Quelques détails à perfectionner : P. Maillard. — Stroboscopie : R. Charles-Faroux. — Pourquoi il y a de bonnes voitures et des voitures moins bonnes : H. Petit. — Sur un nouveau brevet de Ford : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows.— Les nouvelles Licorne et le silence : R. C.-F.— Coup d’œil rétrospectif. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Un bilan mélancolique
- L’année qui s’achève ne nous aura pas laissé de bien beaux souvenirs. Encore nous plaçons-nous seulement au point de vue automobile, sans parler des dangers redoutables qui menacent l’Europe et dont chacun de nous sait bien qu’ils peuvent se manifester soudain.
- Les nouvelles conditions économiques, accords entre patrons et ouvriers, exerçant leur action à peu près vers le même moment qu’il a fallu procéder à une nouvelle dévaluation du franc, devaient fatalement amener une élévation des prix de catalogue. Il est tout à l’honneur de nos constructeurs qu’ils aient reculé jusqu’à la dernière limite l’application des nouveaux tarifs. Le public s’était d’ailleurs si bien rendu compte de cette nécessité qu’au cours de trois ou quatre derniers mois de 1936, la production a dû sensiblement augmenter ses chiffres pour suivre l’accroissement des ventes.
- On ne peut pas dire que, jusqu’à présent du moins, l’élévation des prix de catalogue compense la diminution de la valeur du franc à l’étranger, en sorte que, pour le mo-
- ment, nous ne sommes pas défavorisés quant aux exportations. Mais nous n’exportions plyjymère, hélas ! du fait que nos pw^aé^é&^èdent ceux des constructem^ étrangers^ Situation pénible qu^r^T^ÿ.ïïJvSm tout d’un système f\V%ü mal or(Winé, en ce sens qu’on a fi^f^g J^prpduction, au lieu d’admettfe^^Tmpôt à la consommation. C’est ainsi par exemple, que le charbon, clé de toute transformation et de tout travail mécaniques, vaut en France six à sept fois plus cher qu’aux Etats-Unis.
- C’est parce qu’on perd de vue cette notion essentielle qu’on entend répéter trop souvent la fameuse assertion, à savoir que l’industrie automobile française ne fait aucun effort... C’est exactement l’inverse qui est vrai. La France demeure à l’origine de tous les progrès, de tous les perfectionnements automobiles ; on peut parfois reprocher aux Français un défaut d’esprit de suite (chez le créateur), une systématique horreur des nouveautés (chez l’acheteur) ; mais il est d’autres causes qui handicapent lourdement notre industrie.
- Sans vouloir nous occuper de politique intérieure, il faut bien reconnaître que la France est actuellement le pays où les prix de revient sont les plus élevés, dans lequel les impôts grèvent le plus lourdement la production. Par ailleurs, le désir très compréhensible de protéger les produits de notre sol a incité nos gouvernements successifs à édicter des mesures de protection douanière à quoi les gouvernements étrangers ont immédiatement répondu en boycottant, ou peu s’en faut, les produits français.
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- Si encore l’Administration voulait bien tenir ses engagements vis-à-vis de nous.
- Depuis 1919, nous avons subi à quatre reprises différentes des aggravations de taxes concernant l’essence, en sorte que le carburant coûte plus cher en France que dans n’importe quel autre pays. Ce qui n’empêche que, tout récemment encore, il était question d’élever à nouveau des droits qui surpassent déjà le triple de la valeur du pro-
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- Ce qu’on écrit
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- duit, fait insensé et sans précédent.
- La réaction a été tellement vigoureuse dans le pays tout entier que les services du ministère des Finances ont reculé. S’agit-il seulement d’un recul momentané ? on peut le craindre. Et ne savons-nous pas déjà que, si le génie inventif des nôtres permet, demain — nous y sommes déjà — l’emploi direct des gasoils dans nos moteurs, le prix du gasoil rejoindra rapidement celui de l’essence de tourisme ?
- Certes, il faut bien que le pays assure son existence. Il est cependant fâcheux qu’on s’adresse toujours à l’automobile pour soutenir la plus lourde charge. Nous ne redirons jamais assez que l’industrie automobile française rapporte au Trésor, pour cette année, sept milliards environ, soit le sixième du budget. Encore une fois, si toutes nos branches d’activité étaient frappées d’un même taux, ce ne sont plus 45, mais 250 ou 300 milliards qui rentreraient, au cours de chaque exercice, dans les caisses du Trésor. Hé quoi ! tout le revenu français ? Mais oui, et cette simple constatation explique pourquoi la France n’a pas pu conserver en automobile, le premier rang qui fut le sien jusque vers 1912.
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- Terminons sur deux notes encourageantes. Le ministre actuel des travaux publics, M. Bedouce, a accompli depuis quelques mois un travail efficace. Après avoir montré une claire compréhension du conflit Route-Rail, après avoir témoigné qu’il entendait rendre la vie aux véhicules lourds, assassinés par ses prédécesseurs, il nous a d’abord dotés de la lumière jaune qui entrera en application légale le 1er avril 1937.
- Et, d’autre part, nous croyons pouvoir affirmer que le Ministre a décidé de mener de toutes ses forces la bataille contre la publicité qui déshonore nos routes et nos paysages.
- La Vie Automobile, qui vous adresse ses meilleurs souhaits personnels, forme aussi le vœu qu’une action aussi désirable soit menée à bonne fin, dans l’intérêt du tourisme national.
- C. Faroux.
- Questions diverses.
- Je m’autorise de ma qualité de très ancien abonné à votre Revue, de conducteur bien plus ancien encore, et de votre habituelle obligeance, pour vous faire part des réflexions suivantes :
- Priorité aux croisements. — La question n’est pas près d’être vidée. Les deux camps apportent de bons arguments. On peut, étant sceptique, dire que, puisqu’il n’y avait pas moyen de se prononcer, on a choisi au hasard et qu’on a pris plutôt la droite puisqu’on tenait déjà sa droite, et que la mémoire en était ainsi aidée. Je m’étonne cependant qu’aucun des partisans n’ait songé à ceci : ce qui importe, ce n'est pas de voir plus ou moins vite ce que j’appellerai « l’adversaire », mais, en dernier ressort, de pouvoir s’arrêter pour lui laisser le passage. Raisonnons donc sur le cas le plus défavorable, celui où la visibilité est absolument nulle latéralement, par exemple au croisement couvert de deux chemins très étroits. Ainsi, on se trouve engagé d’au moins toute la longueur du capot lorsqu’on aperçoit la voiture qui suit le chemin que l’on croise. Si c’est alors celle de gauche qui a le passage, il faut qu’elle enlève votre avant pour passer ! Si c’est celle de droite, il vous reste la demi-largeur de la route croisée pour vous arrêter et tout se passe bien.
- La priorité de la voiture venant de la droite présente donc cet avantage capital d’augmenter la distance disponible pour l’arrêt. Je crois que cet argument devrait trancher la question une fois pour toutes. Si l’on aborde le croisement en respectant toutes les règles de la prudence, on peut généralement s’arrêter pour céder le passage aux voitures venant de la droite ; on ne le peut pas toujours pour les voitures venant de la gauche.
- Traction arrière. —- Ce terme me met en fureur. Je n’ai jamais vu tirer quelque chose par l’arrière. Je n’ai jamais osé dire que le mineur appliqué à son wagonnet le tirait, ou que le marchand des quatre saisons tirait sa « poussette ». « Poussette » en dit d’ailleurs long. Que ne dit-on alors voitures « à poussée arrière » ou « à propulsion arrière », et, à juste titre cette fois, « à traction avant » ?
- Tenue de route. — La définition « propriété » de se maintenir sur sa trajectoire » ne peut me satisfaire, car la trajectoire est par définition le chemin suivi par la voiture, serait-il indésirable, sinusoïdal ou catastrophique. Ne préféreriez-vous pas « propriété, pour une voiture, de ne pas changer sa direction sans intervention du conducteur ? » Cela nous remettrait d’accord avec la logique et la langue.
- Pédale des gaz. — Votre dernier numéro dit, à raison, qu’il est désirable que les centres de rotation du pied et de la pédale soient voisins. Mais j’irai plus loin. Est-il logique de demander au conducteur de poser le talon à terre et de tenir, avec beaucoup de précision, la pointe du pied levée pendant de longues minutes. N’avez-vous jamais ressenti de fatigue après une longue route ? Pourquoi n’a-t-on jamais songé à rendre horizontal, au lieu de vertical, le mouvement de la pédale ? Le pied serait toujours à plat sur le plancher, les cahots et le tangage n’amèneraient plus de mouvements de la pédale... et de la voiture fort désagréables. Ce montage serait souvent fort facile avec les papillons actuels dont l’axe est à présent souvent parallèle à l’axe du moteur. Essayez un jour de transformer ainsi votrevoiture, et vous verrez.
- Ce n’est qu’une question de renvois et d’axes et je ne crois pas que les bureaux d’études de nos constructeurs d’automobiles pourraient être embarrassés par une modification aussi légère à ce qui existe actuellement.
- La question de priorité aux croisements est bien difficile à trancher d’une façon absolument logique en un sens ou en l’autre. Je crois qu’on en discutera toujours, de même que l’on discute de la direction à gauche ou à droite, chacun des deux systèmes ayant ses avantages et ses inconvénients.
- — En ce qui concerne l’expression « traction arrière », vous avez tout à fait raison et, moi aussi, j’ai été souvent choqué par cette expression.
- — Vous avez évidemment raison, si on applique le mot trajectoire dans son sens strict. Mais, quand on dit que la tenue de route est la propriété pour une voiture de se maintenir dans sa trajectoire, je crois qu’on sous-entend que ladite trajectoire est désirée par le conducteur, et non pas évidemment la trajectoire réelle.
- Votre définition est d’ailleurs parfaitement logique et beaucoup plus correcte.
- — Quant à la position de la pédale des gaz, il serait en effet peut-être plus avantageux d’adopter celle que vous indiquez. D’ailleurs, quelle que soit la position relative du carburateur et de la pédale d’accélérateur, il serait tout aussi facile pour le constructeur de réaliser, soit le dispositif que vous préconisez, soit le dispositif classique.
- Changement de segments pour économie d*huile.
- A propos de nouveaux segments mis récemment sur le marché pour permettre de réduire la consommation d’huile d’un moteur dont les cylindres sont ovalisés, nous croyons intéressant de reproduire ici la lettre que nous avons reçue d’un de nos abonnés.
- « Mon attention est attirée ce jour par la question que vous pose un de vos abonnés, qui déclare user beaucoup d’huile et qui demande si, en changeant les segments, il ne consommera plus d’huile. Votre réponse n’étant pas affirmative, je me permets pour l’édification de vos lecteurs.de vous signaler l’existence des segments américains Steel-craft, tout en acier, qui posés, même sur une voiture dont les cylindres sont ovalisés de plusieurs dixièmes de millimètre, arrêtent toute usure d’huile.
- «J’en ai fait l’essai sur ma voiture C4, car j’usais plus d’un litre d’huile aux 100 kilomètres, et, depuis 20.000 kilomètres que ces segments sont posés, je n’ai plus à m’inquiéter de ma jauge d’huile, car je fais ma vidange tous les 2.500 kilomètres sans avoir à en remettre,
- « Je crois que ces segments pourraient intéresser les possesseurs de voitures qui reculeraient devant les frais d’un réalésage qui, avec ces segments, n’est plus nécessaire. »
- André Screpel.
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- Consommation d’huile excessive
- Fig. 1. — Segments racleurs Bollée rainurés, à trous et à lumières.
- Le courrier nombreux que nous vaut notre rubrique « Pourriez-vous me dire ? » nous permet de connaître et de suivre avec beaucoup de précision les réactions du monde automobile devant telle ou telle nouveauté, de même qu’il nous apporte bien souvent les doléances des usagers se plaignant de tel ou tel défaut.
- C’est ainsi que nous avons pu constater que l’on se plaint assez fréquemment de la consommation excessive en huile de certaines voitures. Aussi avons-nous pensé qu’un article sur cette importante question serait bien accueilli par nos lecteurs.
- Nous allons donc examiner ici comment on peut consommer de l’huile dans un moteur de voiture et pourquoi on consomme de l’huile dans certains cas. Nous serons amenés, pour bien exposer la question, à rappeler d’abord succinctement le mécanisme du graissage des cylindres et des pistons.
- Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient de faire la juste part du bien-fondé des protestations contre la consommation excessive d’huile.
- Si nous nous reportons à quelque vingt-cinq ans en arrière, nous nous rappelons qu’à cette époque déjà lointaine on admettait qu’une voiture d’une cylindrée d’environ 3 litres — voiture moyenne de l’époque — consommait normalement à peu près 1 litre d’huile aux 100 kilomètres. On consommait quelquefois un peu moins, mais il n’était pas rare qu’on consommât davantage.
- A cette époque, on ne prenait généralement pas la précaution de faire des vidanges d’huile périodiques. Au surplus, cette mesure était beaucoup moins indispensable qu’aujourd’hui, puisqu’on était obligé de rajouter de l’huile fraîche après chaque étape et que, en somme, la provision qui se trouvait dans le carter contenait toujours une forte proportion d’huile neuve. Il était suffisant de vidanger tous les 8.000 ou 10.000 kilomètres, pour expulser les matières étrangères ou dépôts qui pouvaient s’être introduits dans le moteur. Telle était du
- moins la règle à peu près générale suivie à cette époque.
- La consommation d’huile des moteurs a diminué d’abord progressivement avec le temps, puis brusquement à partir d’une certaine époque qui se situe à peu près vers 1925; ce n’est guère qu’à ce moment en effet qu’on a eu des moteurs qui ne consommaient plus d’huile du tout — ou pratiquement plus. (Une consommation d’un litre aux 1.000 kilomètres par exemple étant considérée, il y a dix ans, comme équivalente pratiquement à zéro.)
- D’ailleurs, avec le temps, on s’habitua à cette consommation très faible, si bien qu’aujourd’hui, quand le niveau d’huile baisse de plus d’un litre ou d’un litre et demi pour 1.000 kilomètres, on a volontiers tendance à considérer la consommation de lubrifiant comme exagérée.
- Et on a raison de le faire. Notre rappel de la consommation d’il y a vingt-cinq ans n’a nullement pour but d’inciter nos lecteurs à se contenter d’une consommation plus réduite : si Ton peut à l’heure actuelle ne consommer que fort peu d’huile, c’est parce que la construction s’est perfectionnée et, si l’on en consomme plus que la normale, on est en droit de récla-
- mer et de chercher la cause de cette anomalie.
- Mécanisme du graissage. — Rappelons que dans tous les moteurs actuels le graissage est assuré de la façon suivante :
- Le carter du moteur forme réservoir d’huile et contient un certain volume de lubrifiant qui varie suivant les voitures, mais est en général compris entre 6 et 15 litres. Une pompe à engrenages, entraînée par le moteur, puise l’huile dans le réservoir et l’envoie sous pression dans des canalisations ménagées dans le carter lui-même. Dans un très grand nombre de modèles de voitures, l’huile traverse un filtre avant de pénétrer dans les canalisations de graissage.
- Ces canalisations débouchent d’autre part sur les paliers du moteur qui se trouvent ainsi graissés. Le vilebrequin est percé à son tour de canaux qui débouchent, d’une part, sur la surface des tourillons et, d’autre part, sur les manetons de bielles. A chaque tour, une certaine quantité de l’huile du palier pénètre dans cette canalisation et se trouve refoulée sous pression sur le maneton de tête de bielle.
- C’est là que se termine d’ordinaire le circuit de l’huile sous pression. Le
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- pied de bielle est en effet très généralement graissé par les projections d’huile ou par de l’huile qui a été raclée sur le cylindre et qui pénètre jusqu’à l’axe. Remarquons d’ailleurs en passant que l’axe de pied de bielle n’a besoin que d’un très petit graissage, et c’est tant mieux, car il est en général très mal lubrifié. Cependant, dans certains moteurs particulièrement soignés, la bielle est creuse, ou bien est pourvue d’un tuyau qui prend l’huile sur le palier de la tête de bielle pour l’amener dans la bague du pied. Mais c’est là une disposition exceptionnelle.
- Que devient l’huile que la pression de la pompe a envoyée jusqu’aux paliers ou aux manetons de têtes de bielles ? Une partie reste à l’état de pellicule très fine entre le vilebrequin et le coussinet : c’est cette partie qui joue le rôle utile et qui empêche le contact métal sur métal des parties frottantes. Une autre partie est expulsée, soit par la pression, soit par la force centrifuge, par le jeu latéral qui existe entre les paliers et les joues du tourillon.
- D’ailleurs, l’huile du film graissant n’est pas immobile et, sous l’influence de l’huile neuve qui arrive par les canalisations, elle s’écoule, elle aussi, vers les extrémités des tourillons.
- L’huile qui s’échappe des paliers de têtes de bielles est projetée par la force centrifuge en partie contre le carter du moteur et en partie à l’intérieur du cylindre : c’est cette projection d’huile qui effectue le graissage du cylindre et du piston : point important qui joue un rôle de premier plan dans la consommation d’huile, ainsi que nous le verrons tout à l’heure.
- Toute cette huile qui s’est échappée des articulations, qui a été raclée des cylindres par les segments du piston, retombe sur les parois du carter où elle ruisselle et finit par se rassembler au fond, venant ainsi reconstituer la réserve.
- On voit que, dans un moteur en fonctionnement, on peut distinguer trois portions dans la provision d’huile : une portion est au fond du carter, prête à être aspirée par la pompe ; une autre se trouve dans les canalisations et circule depuis la pompe jusque vers l’extérieur des coussinets; et enfin la troisième partie ruisselle le long des parois pour revenir au fond du carter.
- Pour être complet, nous devons mentionner qu’une certaine portion de l’huile se trouve mélangée à l’air du carter sous forme de brouillard. Violemment brassée par les pièces du moteur en mouvement, vilebrequin et bielles, cette huile, réduite en vésicules extrêmement fines, se tient en suspen-
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- sion dans l’air, et c’est elle qui constitue cette fumée blanche qui s’échappe par les ventilions du carter.
- Comment l’huile peut s’échapper.
- — Nous venons de voir que, l’huile circulant en quelque sorte en circuit fermé dans l’intérieur du moteur, il semble qu’une quantité d’huile limitée puisse suffire indéfiniment au graissage du moteur. Il en serait ainsi effectivement, si aucune portion d’huile ne se perdait pendant la marche. En réalité, nous savons qu’une partie de l’huile disparaît et constitue précisément l’huile consommée. Voyons comment cette huile peut s’échapper en dehors du moteur.
- Trois voies sont possibles pour l’évasion de l’huile. D’abord les fuites du carter qui, normalement, ne doivent pas exister, mais qui, dans un moteur mal construit ou en mauvais état, peuvent permettre à l’huile de s’échapper du moteur, en général par les paliers extrêmes du vilebrequin — ou même dans certains cas par un joint insuffisamment serré. Disons tout de suite que, si des fuites d’huile de ce genre existent, on s’en aperçoit immédiatement par le fait que la voiture étant à l’arrêt laisse en dessous d’elle des gouttes d’huile souiller le sol. Si les pertes par cette voie sont importantes, il est essentiel de déceler l’endroit précis par où elles se produisent et de faire effectuer une réparation. Dans un moteur bien construit et en bon état, aucune goutte d’huile ne doit s’échapper à l’état liquide.
- Une certaine partie de l’huile s’échappe directement du moteur par les reniflards du carter : c’est l’huile qui est réduite à l’état de vésicules très fines et qui forment le brouillard dont nous avons parlé tout à l’heure.
- On sait que les carters des moteurs communiquent avec l’atmosphère par des ouvertures généralement assez larges, appelées reniflards. Comme il est à peu près impossible d’obtenir une étanchéité absolue entre les pistons et les cylindres, il passe presque toujours une petite quantité de gaz qui s’échappent sous pression de la chambre de combustion des cylindres : ces gaz arrivent dans le carter et sortent finalement à l’extérieur par les reniflards, en entraînant avec eux une certaine quantité de brouillard d’huile.
- Le brouillard d’huile entraîné est d’autant plus important que le moteur est moins étanche et aussi qu’il tourne plus vite. On remarque, en effet, sur la plupart des moteurs, que la fumée ne se dégage du carter en quantité appréciable qu’aux grandes allures et après
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- que le moteur a fonctionné quelque temps : il faut donc, d’une part, que l’huile soit chaude et que, d’autre part, le moteur travaille à haut régime.
- En marche normale, au contraire, les fuites d’huile par les reniflards du carter sont à peu près insignifiantes.
- Reste la troisième voie d’évasion la plus importante : je veux parler des orifices d’échappement.
- L’huile qui est projetée sur les parois des cylindres se colle à ces parois et forme sur elles un enduit assez tenace. C’est précisément grâce à la présence de cet enduit que les pistons peuvent frotter dans les cylindres sans subir d’usure excessive.
- Quand le piston est en haut de sa course, l’huile qui s’échappe de la tête de bielle arrose tout l’intérieur du cylindre. Quand le piston descend, une partie de l’huile qui recouvre les parois se trouve raclée par les segments et retombe dans le carter : mais une portion de la couche d’huile déposée sur les parois du cylindre y reste et se trouve par suite transvasée au-dessus des pistons. Là elle est en contact immédiat avec les gaz et, lorsque ceux-ci s’enflammeront, l’huile brûlera avec eux. Les produits de la combustion s’échapperont par la soupape d’échappement et seront ainsi entraînés dans l’atmosphère.
- L’huile ainsi soumise à la chaleur de la combustion va brûler plus ou moins complètement suivant les circonstances. Si l’huile est en assez grande quantité et si la paroi du cylindre est plutôt froide en même temps que les gaz sont peu abondants, parce qu’on marche papillon du carburateur fermé, l’huile ne brûlera pas et elle s’accumulera à l’état liquide dans le haut du cylindre. C’est ce qui se passe, par exemple, quand on descend une pente, moteur tournant et papillon fermé. Yient-on alors à ouvrir le papillon du carburateur? la quantité de gaz dans le cylindre augmente, la chaleur dégagée augmente parallèlement et l’huile va brûler incomplètement en produisant une fumée bleuâtre bien caractéristique. Il est courant, même dans un moteur bien étanche, de constater que, après une grande descente et au moment où l’on effectue une reprise, il y a un peu de fumée à la sortie de l’échappement.
- Lorsque le moteur a repris son régime normal, l’huile ne se trouve plus qu’en très faible quantité au-dessus du piston et la chaleur dégagée par les gaz carburés est suffisante pour la
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- Fig. 2. —- Trois systèmes de raclage d’huile (segments Binet).
- I; Segment racleur ordinaire, trous dans le piston en desous du segment. Il et III, Segments à rainures et à fentes ; les trous du piston sont percés au fond des gorges, et éventuellement en dessous du segment.
- brûler complètement : aussi l’échappement est-il incolore, bien que contenant des produits de la combustion de l’huile.
- Remarquons en passant que, quand l’huile brûle'incomplètement dans le cylindre, elle peut venir encrasser les organes contenus dans la culasse et en particulier les bougies. L’encrassement des bougies à la suite d’une longue marche au ralenti, papillon fermé ou presque, n’a pas d’autre cause.
- La consommation d’huile par les cylindres est donc la voie la plus importante d’évasion pour le lubrifiant. On peut dire que, 99 fois sur 100, quand un moteur consomme trop d’huile, c’est par les cylindres et l’échappement que cette huile disparaît. Reste maintenant à voir comment on . peut l’empêcher de s’évader et parallèle-
- ment quelles sont les causes qui favorisent cette évasion.
- Pourquoi on consomme trop d’huile. — Les pistons de tous les moteurs modernes sont munis de deux sortes de segments qui ont chacune un rôle bien différent. En haut du piston sont placés deux ou trois segments dits d’étanchéité, qui ont pour but d’empêcher les gaz sous forte pression qui se trouvent au-dessus du piston de s’échapper entre celui-ci et le cylindre.
- En dessous des segments d’étanchéité on monte un ou deux segments dits racleurs. Ces segments racleurs ont pour rôle, comme leur nom l’indique, de racler la pellicule d’huile qui mouille les parois du cylindre, de façon à empêcher le liquide
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- de rester sur cette paroi quand le piston descend. Les segments racleurs ont une forme particulière parfois assez compliquée. En général, leur section transversale affecte la forme d’un biseau dont le bec est dirigé vers le bas. La gorge du segment ménagée dans le piston a une des formes indiquées par la figure 2. Elle comporte, comme on le voit, une rainure supplémentaire en dessous du segment. D’autre part, des trous sont percés qui font communiquer cette rainure avec l’intérieur du piston. Telle est, au moins, la forme la plus simple, avec un segment racleur plein (fig. 2, I). Mais certains segments racleurs affectent une forme différente, tels les segments évidés, lesquels se subdivisent eux-mêmes en segments à trous (fig. 2, n° 2) et en segments à fente (fig. 2, n° 3). Les uns et les autres ont l’aspect d’un segment ordinaire d’étanchéité à la surface extérieure duquel on a ménagé une gorge assez profonde. Dans le fond de la gorge sont percés des trous circulaires ou des fentes oblongues. Ces segments sont montés dans des gorges portant elles-mêmes des trous qui traversent la paroi du piston de part en part (fig. 2, II, III). Le mécanisme du raclage de l’huile est alors facile à comprendre : quand le piston descend, le biseau du segment racleur pénètre en dessous de la couche d’huile et la détache du cylindre ; le liquide s’accumule en dessous du segment, dans la rainure ménagée dans le piston et se trouve comprimé dans cette rainure. Il s’en échappe par les trous qui y ont été ménagés et retourne ainsi à l’intérieur du piston d’où il retombe dans le carter.
- Dans les segments évidés, le raclage se fait par le demi-segment supérieur, et l’huile, s’accumulant dans la rainure, traverse le segment par les trous ou les fentes, arrive dans le fond de la gorge, traverse le piston par les trous et retombe au carter.
- Dans certains montages (fig. 2,III) on combine les deux systèmes.
- C’est depuis qu’on emploie sur les moteurs des segments racleurs que la consommation d’huile a baissé dans la proportion que nous avons indiquée plus haut. C’est donc principalement du segment racleur que dépend la consommation d’huile.
- Chaque fabricant de segments revendique naturellement les meilleures qualités pour ses produits. Il y a probablement, et sûrement même, des différences dans la qualité des divers segments racleurs offerts sur le marché. Néanmoins, on peut admettre que tous les segments racleurs adoptés par les constructeurs de voitures ou par les
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- Fig. 3. — Quelques typeshle segments Grenier.
- 1. Segment racleur R. T. N. à gorge percée de trous, ramenant l’huile au carter.
- 2. Segment d’étanchéité de hauteur normale ou supérieure pour le feu.
- 3. Supersegment Rex à double gorge.
- 4. Segment racleur Rex aluminium ne pouvant s’obstruer.
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- Fig. 4. — Segments Monopole. — A gauche, racleur rainuré à trous (Rut). A droite, racleur
- rainuré à lumières (Lux).
- réaléseurs de moteurs sont de qualité' suffisante pour éviter des consommations d’huile excessives. S’ils ne remplissent pas toujours leur office, c’est généralement à des causes qui leur sont extérieures qu’il faut l’attribuer. Or c’est précisément l’étude de ces causes à laquelle nous allons procéder.
- Projections d’huile excessives.
- — En raison même, du fonctionnement du segment racleur, on conçoit qu’il ne puisse enlever du cylindre qu’une quantité déterminée d’huile. Si en effet la pellicule de lubrifiant déposée sur les parois du cylindre est tellement épaisse qu’elle ne trouve pas un passage assez rapide dans les trous de piston, elle ne pourra être complètement évacuée. La première condition donc pour que la consommation d’huile ne soit pas excessive, c’est que le cylindre ne reçoive pas trop de liquide au cours du fonctionnement du moteur.
- Nous voyons donc deux grandes causes de consommation excessive :
- 1° Trop d’huile dans le cylindre ;
- 2° Huile mal raclée.
- Examinons successivement ces deux cas.
- L’huile qui arrive dans le cylindre provient, nous l’avons dit, du palier de tête de bielle. L’huile s’échappera de ce palier en quantité d’autant plus grande que l’espace qui lui est offert pour passer est lui-même plus considérable. Cet espace est généralement
- Fig. 5. — Segment BI-RA dit auto-grais seur.
- constitué par le jeu latéral du palier de tête de bielle. Si le jeu latéral que permettent les tolérances de fabrication et le fonctionnement même du moteur est normal, il n’y aura pour ainsi dire pas de projections d’huile, ou tout au moins il n’y aura que des projections très faibles.
- Il y aura, par contre, projections excessives si le jeu latéral est trop grand.
- De même, les projections d’huile augmenteront, s’il y a un jeu latéral entre le maneton de tête de bielle et les coussinets : c’est ce qui se produit dans un moteur très usagé.
- Enfin, il peut se faire que, dans un moteur même en bon état, les coussinets de têtes de bielles se déforment sous l’influence de la température et ouvrent, dans ces conditions, un passage pour l’huile qui ira inonder les cylindres.
- Nous ne disons rien des défauts de construction du moteur qui existent cependant parfois : c’est ainsi que, si l’on pratique dails le palier de tête de bielle des pattes d’araignée qui débouchent sur les joues latérales du palier, on favorise les projections d’huile, et par conséquent on augmentera la consommation.
- A section égale offerte au passage de l’huile, les projections seront d’autant plus élevées que la pression sur l’huile sera plus forte et que l’huile sera elle-même plus fluide.
- La pression est généralement réglée une fois pour toutes par le constructeur, et l’usager ne peut la faire varier. Remarquons d’ailleurs que la pression qu’indique le manomètre n’est pas celle qui règne dans le palier de tête de bielle ; le tuyau du manomètre débouche généralement en effet à la sortie même de la pompe à huile, tandis que l’huile a un long trajet à effectuer depuis ce point jusqu’au palier de tête de bielle.
- Mais, dans les paliers de têtes de bielles, existe une autre cause d’augmentation de pression d’huile : c’est la force centrifuge ; celle-ci agit sur l’huile contenue dans le palier
- pour l’expulser. Les projections augmenteront donc quand la force centrifuge augmentera, c’est-à-dire quand le moteur tournera plus vite. Il est courant de constater que la consommation d’huile augmente et parfois d’une façon excessive, quand on utilise longtemps le moteur à grande vitesse. bJD’ailleurs, il y a une cause secondaire qui fait qu’à ce moment les projections d’huile augmentent : c’est que, quand le moteur tourne à pleine puissance pendant quelque temps, l’huile s’échauffe et par suite devient plus fluide.
- Cette question de fluidité de l’huile joue un rôle très important sur le graissage du cylindre. Au cours d’essais effectués au laboratoire, nous avons eu l’occasion de constater par exemple que, jusqu’à 1 500 tours-minute et quand l’huile se dépasse pas une température de 40°, il n’y avait, avec le moteur soumis aux essais, pratiquement aucune projection d’huile
- Fig. 6. — Segment composé Tri-Bis comportant deux segments dits d’élasticité ' en acier et un segment de frottement en fonte.
- parles paliers de têtes de bielles; le graissage du cylindre ne s’effectuait donc pas dans ces conditions.
- Quand on se plaint d’une consommation d’huile excessive, on incrimine très généralement le manque d’étanchéité du cylindre et du piston; on a parfois raison, comme nous le verrons tout à l’heure, mais pas toujours. 11 faut penser aussi à la question que nous venons d’exposer et se rappeler que l’importance du jeu et surtout du jeu latéral dans les paliers de têtes de bielles est très considérable dans les cas de consommation d’huile.
- Il est possible d’ailleurs que, dans bien des cas, le jeu latéral ait été donné intentionnellement par le constructeur, précisément pour améliorer le grais-
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- Fig. 7. — Segments Steelcraft montés sur un piston. Le segment supérieur est un segment en fonte ordinaire.
- sage du cylindre : c’est d’ordinaire par le réglage de ce jeu latéral que l’on règle le graissage du cylindre et par suite la consommation d’huile.
- Beaucoup de constructeurs estiment et avec raison, pensons-nous, quel’idéal pour un moteur ne consiste nullement à ne pas user d’huile du tout : en effet, dans ces conditions, on peut affirmer que les cylindres sont insuffisamment graissés; il faut conserver une consommation rationnelle.
- Raclage insuffisant. — Si les
- projections d’huile sur le cylindre sont normales, l’excès de consommation provient d’un raclage insuffisant. Mais bien des causes peuvent provoquer l’insuffisance du raclage. Enumérons les principales : •
- a) Mauvais usinage du cylindre (le cylindre n’est pas cylindrique);
- b) Mauvais usinage du piston (jeu excessif) ;
- c) Usure du cylindre ou du piston ou des segments ;
- d) Mauvaise portée des segments ; segments collés ou mal rodés ;
- e) Segments racleurs insuffisants ;
- Fig. 8. — Segments Steelcraft : ces segments, en acier, ont la forme d'une rondelle Belleville. On les monte à raison de quatre pour chaque gorge. Ils auraient la propriété d’assurer l’étanchéité, même dans un cylindre déformé.
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- - /) Trous d’évacuation d’huile bouchés ou insuffisants.
- Examinons successivement chacune de ces causes.
- a) Mauvais usinage du cylindre. — Cette cause, fréquente autrefois, est plus rare aujourd’hui que les procédés d’usinage se sont perfectionnés. Le mauvais usinage du cylindre peut se traduire par différents défauts. Le cylindre peut avoir une forme conique, être par exemple plus large en bas qu’en haut, ou inversement. Dans ces conditions, le piston et les segments devront évidemment être ajustés sur la partie la plus étroite et auront un jeu excessif dans la partie large.
- Le cylindre peut être ovale, d’où impossibilité de faire porter convenablement les segments. Le cylindre peut ne pas être perpendiculaire au vilebrequin. Dans ce cas, pistons et segments portent de travers et ne peuvent être étanches. Enfin le cylindre peut avoir une forme irrégulière : tous ces défauts sont dus au mauvais fonctionnement de l’aléseuse, et, s’ils existent, il n’y a malheureusement pas de remède, ou plutôt il n’existe qu’un remède : le réalésage du cylindre, et éventuellement son chemisage.
- b) Mauvais usinage du piston. — Le piston peut ne pas être rond et par conséquent mal porter. Mais, si cela arrive, ce n’est pas toujours par suite d’un mauvais usinage. C’est souvent, au contraire, par suite d’un mauvais choix du métal ou de la forme du piston.
- On sait que les pistons en alliage léger ont un coefficient de dilatation supérieur à celui de la fonte et que, par suite, si l’on veut qu’ils portent à froid, il faut leur donner une certaine élasticité, ce qui s’obtient en fendant la jupe. Si le métal n’est pas suffisamment élastique, il peut se faire que, quand le moteur a fonctionné quelque temps, le piston perde complètement son élasticité et conserve le même diamètre à froid et à chaud.
- La cote du piston peut également être trop faible : dans ce cas, cela se traduit toujours par un bruit important, surtout à froid.
- Les segments peuvent être mal ajustés dans leur gorge : un segment doit avoir dans sa gorge un jeu vertical aussi faible que possible : on dit souvent un jeu nul, ce qui est évidemment impossible. Si le jeu dans le sens vertical est assez grand, le segment ne remplit pas son rôle, l’étanchéité laisse à désirer (mauvaise compresison) et la consommation d’huile s’en ressent presque toujours.
- Le segment racleur peut, lui aussi,^ être mal monté, soit avec un jeu exces-1'
- sif, soit même (cela s’est vu) être monté à l’envers : nous reviendrons d’ailleurs sur cette question.
- Pour les pistons, lorsqu’on effectue une réparation de moteur et qu’on est amené à réaléser les cylindres, on dispose toujours de pistons dits de réparation, qui ont toujours une cote plus grande que les pistons neufs. Bien entendu, les pistons doivent être ajustés dans les cylindres avec le jeu correspondant.
- c) Usure du cylindre, du piston ou des segments. — C’est là la cause la plus générale de la consommation d’huile.
- Il est courant, en effet, de constater qu’un moteur neuf ne consomme que très peu d’huile, et que ce n’est qu’après quelques dizaines de milliers de kilomètres que la consommation d’huile augmente d’une façon gênante : c’est qu’à ce moment pistons et cylindres se sont usés mutuellement par leur frottement et se sont ovalisés, de telle sorte qu’il existe un jeu excessif entre les pistons et les cylindres.
- Dans cette usure, les segments grâce à leur bande initiale conservent néanmoins d’ordinaire leur étanchéité, bien que s’étant usés eux-mêmes. C’est qu’ils ont acquis progressivement une forme correspondant à la forme intérieure du cylindre.
- Quand un moteur commence à consommer de l’huile, on conseille parfois de changer les segments sans rien toucher aux pistons, ni aux cylindres : c’est là une pratique peu recommandable, et ce que nous venons de dire fait comprendre immédiatement pourquoi. Si en effet le cylindre est ovale, les segments ont pris eux-mêmes la forme ovale, et par suite conservent encore une certaine étanchéité ; mais, si on les remplace par des segments neufs qui, eux, sont circulaires, il est facile de voir que ceux-ci ne porteront plus que par quelques points de leur périphérie donc ne seront plus étanches.
- On avait donc jusqu’à ces derniers temps admis comme règle de ne jamais changer les segments de moteurs ovalisés, le remède étant pire que le mal. On conseillait de faire effectuer un réalésage et un changement de pistons, lequel réalésage pouvait d’ailleurs être complété par un chemisage. Toutefois il existe, depuis quelques mois, sur le marché, des segments spéciaux très élastiques qui se mouleraient très fidèlement sur les parois d’un cylindre ovalisé et qui, substitués à des segments usés dans un moteur qui n’est plus neuf, lui redonneraient sa vigueur .] et sa sobriété en huile primitives. Des [résultats très intéressants auraient ‘-"'été obtenus grâce à ces segments.
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- Nous sommes obligés de mettre tout cela au conditionnel, n’ayant jamais eu l’occasion de les expérimenter nous-mêmes.
- d) iSegments qui portent mal. — Nous venons déjà d’examiner partiellement ce cas pour les moteurs très usés. Mais il est un autre cas qui ne doit pas être perdu de vue : c’est celui du moteur neuf, ou plutôt celui du moteur réalésé ou chemisé. Quand un moteur neuf est livré au client, il a subi en général à l’usine un rodage suffisant pour que les segments soient à peu près étanches. Il n’en est pas de même quand le moteur vient d’être chemisé, ou simplement alésé. Dans ce cas, il est nécessaire de procéder à une nouvelle opération de rodage pour que les segments s’ajustent exactement à l’intérieur du cylindre.
- Il est fréquent de constater, sur un moteur nouvellement réalésé, que la consommation d’huile, assez importante d’abord, diminue progressivement à mesure que le rodage s’affirme.
- Une cause assez fréquente de mauvaise portée des segments, c’est le collage au fond des gorges.
- Deux causes peuvent provoquer le collage des segments dans leur gorge : le grippage des pistons et le gommage par l’huile.
- Si, pour une cause quelconque, qui est généralement le manque de rodage du moteur, le piston vient à se dilater exagérément et à serrer un peu dans le cylindre, il y a entraînement du métal du piston (qui est assez mou) le long des lèvres de la rainure des segments. Le métal entraîné forme un petit bourrelet par-dessus le segment, et celui-ci se trouve complètement bloqué dans sa gorge ; il ne remplit plus son rôle à partir de cemoment, n’ayant plus aucune des qualités de déformabilité et d’élasticité qui le caractérisent.
- Il peut se faire aussi qu’une huile contenant des gommes ou des goudrons ait brûlé plus ou moins complètement dans les gorges des segments et soit venue les coller. Cet accident, assez rare sur des moteurs à refroidissement par l’eau, est au contraire fréquent sur des moteurs à ailettes qui sont exposés à chauffer.
- Quand les segments sont collés, non seulement la consommation d’huile augmente, mais encore la compression devient mauvaise.
- e) Segments racleurs insuffisants. — Le segment racleur peut, comme les segments d’étanchéité, mal porter dans le cylindre ; c’est le cas s’il est rodé insuffisamment ou s’il se trouve bridé. Il peut également, quoique plus rarement, être gommé par l’huile. Ce cas est rare, car le segment racleur
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- est toujours placé en dessous des segments d’étanchéité et par conséquent assez loin de la zone très chaude du cylindre.
- Le segment racleur peut avoir une forme défectueuse : le biseau en particulier doit être extrêmement aigu. D’autre part, la surface de portée du segment racleur doit être faible. Autrement dit, la largeur, mesurée suivant la verticale de la partie du segment racleur qui porte effectivement sur le cylindre, doit être de l’ordre du millimètre environ.
- Enfin, comme nous l’avons dit plus haut, il peut y avoir eu erreur au moment du montage du segment : nous avons été à même de constater qu’on trouvait dans les moteurs des segments racleurs montés à l’envers, c’est-à-dire le biseau dirigé vers le haut.
- f) Perforation insuffisante. — Les trous percés dans la gorge inférieure du segment racleur doivent être assez nombreux et assez gros pour pouvoir évacuer l’huile à l’intérieur du piston. Bien entendu, ils ne doivent pas être bouchés.
- Enfin, la rainure d’accès dans le piston, et qui sert à recevoir l’huile raclée par le segment doit avoir une capacité suffisante pour que l’huile trouve à s’y loger pendant le court espace de temps où elle n’est pas encore évacuée par les trous.
- Influence de l’utilisation de la voiture. — Nous avons déjà dit au cours de l’article et il n’est pas inutile, croyons-nous, d’y revenir : la vitesse augmente la consommation d’huile.
- Quand un moteur tourne vite, tout concourt à augmenter la consommation d’huile : d’abord l’huile s’échauffe, donc devient plus fluide, et passe plus facilement par les espaces qui peuvent exister. D’autre part, la force centrifuge, qui croît comme le carré de la vitesse, augmente dans une forte proportion les projections d’huile à l’intérieur du cylindre.
- Enfin le soufflage, c’est-à-dire l’introduction de gaz provenant du cylindre dans l’intérieur du carter, augmente fortement à partir d’une certaine vitesse du moteur. Or ces gaz qui sont venus dans le carter s’en échappent, entraînant avec eux l’huile en brouillard. Nous avons pu observer sur une voiture déterminée qu’à partir d’une certaine vitesse, les reniflards laissaient échapper une forte proportion d’huile qui venait se déposer sur les parois du capot et de la carrosserie.
- La qualité de l’huile. — La qualité de l’huile joue également un rôle
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- du point de vue consommation. Nous avons dit tout à l’heure qu’une huile plus fluide s’échappait plus aisément que de l’huile épaisse et que, par conséquent, on en consommait davantage. Il ne faudrait d’ailleurs pas conclure de cette observation qu’on a intérêt à utiliser de l’huile la plus épaisse possible. D’autres considérations interviennent. L’huile épaisse en particulier n’assure pas toujours un graissage correct du moteur pendant la première période de fonctionnement, alors qu’il est froid.
- Mais il n’en est pas moins certain que, toutes choses égales d’ailleurs, la consommation en huile fluide sera plus forte que la consommation en huile épaisse. C’est d’ailleurs à peu près la seule raison pour laquelle l’utilisation de l’huile d’hiver n’est pas conseillable pendant l’été. Une bonne huile d’hiver conserve des qualités lubrifiantes suffisantes pour ne pas mettre le moteur en péril, même pendant les fortes chaleurs. Son seul inconvénient, c’est qu’on en consomme davantage.
- La composition de l’huile joue également un rôle. Il est évident qu’une huile qui se décompose par la chaleur ou une huile dont la viscosité diminue beaucoup aux hautes températures, sera consommée en plus grande quantité qu’une huile de bonne qualité; et c’est une des raisons pour lesquelles il convient de s’en tenir à des huiles de qualité supérieure dont le prix est évidemment plus élevé que celui de certaines huiles, mais dont la qualité est nettement meilleure. En principe, on doit utiliser l’huile que conseille le constructeur, à défaut d’indications plus précises.
- Les produits auxiliaires. — Quand un moteur consomme trop d’huile et que, pour certaines raisons, on désire retarder la grande réparation que constitue le réalésage, on est amené à chercher si, par quelque moyen, on ne pourrait pas diminuer cette consommation d’huile. Le premier indiqué d’ailleurs, c’est la substitution à une huile de fluidité donnée d’une huile un peu moins fluide.
- On peut également, et c’est là un procédé que nous avons expérimenté à plusieurs reprises, essayer de mélanger à l’huile du graphite colloïdal. Après quelques centaines de kilomètres, on constate très généralement que la consommation d’huile diminue. J’avoue que je n’ai pu en trouver une explication suffisante; mais le fait est là et qui a été constaté par d’assez nombreux usagers.
- On pourrait penser au premier abord que le graphite vient s’amasser
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- dans les endroits où du jeu excessif existe et diminue ainsi ce jeu. L’explication ne tient pas, étant donné que le graphite colloïdal reste par définition en suspension dans l’huile et que les surfaces graphoïdes qui se déposent sur les métaux ont une épaisseur qui n’est guère mesurable et qui, dans tous les cas, est de l’ordre de la dimension de la molécule. Il est plus probable que c’est en raison de la variation de la tension superficielle de l’huile étalée sur une surface graphoïde par rapport à la tension superficielle de l’huile étalée sur une surface métallique qu’on peut attribuer une modification de la consommation. Nous ne risquons d’ailleurs cette hypothèse qu’avec beaucoup de prudence.
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- Nous avons examiné, croyons-nous, à peu près toutes les causes de con-
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- sommation excessive d’huile. On comprendra maintenant que nous ne puissions être toujours très précis quand on nous demande conseil sur la marche à suivre pour diminuer la consommation d’huile d’un moteur. Seul, en effet, un examen méthodique du mécanisme permet de se faire une opinion raisonnable.
- On a vu qu’il y avait tellement de causes qui peuvent faire varier la consommation de l’huile qu’on ne peut a priori donner une opinion nette dans un cas déterminé. Toutefois on peut admettre en gros les règles suivantes :
- Quand un moteur qui a toujours été sobre en huile commence à consommer d’une façon excessive, c’est qu’il manifeste des signes d’usure. Les cylindres et les pistons sont usés, et un réalésage ou un chemisage deviennent conseillables.
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- Quand il y a consommation excessive d’huile dans un moteur neuf ou récemment réalésé, deux cas sont à considérer :
- 1° La consommation d’huile diminue pendant le rodage : tout est normal, la consommation excessive était due simplement au fait que segments et pistons portaient mal, par suite d’un rodage insuffisant.
- 2° Sila consommation ne diminue pas pendant le rodage ou même augmente, on peut incriminer alors la construction et chercher dans les causes que nous avons indiquées plus haut quelle peut être celle qui doit être retenue.
- Se rappeler enfin qu’il faut utiliser une huile de viscosité adaptée à l’état d’usure du moteur et que les lubrifiants graphités peuvent, dans certains cas, donner des résultats appréciables.
- Henri Petit.
- Quelques détails à perfectionner
- Les voitures exposées au Salon de cette année témoignaient des efforts faits par les constructeurs pour en rendre l’usage agréable et pratique. C’est ainsi que de nombreuses marques ont adopté, soit comme équipement de série, soit comme modification fournie sur demande, la boîte de vitesses électro-mécanique Cotai, qui est bien le changement de vitesse idéal : il suffit de l’avoir essayée au cours d’une simple sortie pour s’en convaincre. Nous pourrions aussi citer les roues avant indépendantes, auxquelles presque tous les constructeurs se sont maintenant ralliés ; elles constituent un élément de confort et de sécurité de direction incontestable.
- Nous nous contenterons de ces deux exemples ; il nous faudrait, en effet, pour montrer le souci des constructeurs, de bien servir leur clientèle, entamer la liste — et elle est longue de tous les perfectionnements apportés à la construction automobile au cours de ces dernières années. Aussi bien, le but de cette étude n’est pas tant de rappeler ce qui a été fait que de rechercher ce qui reste encore à faire. Et cela, non pas tant dans les grandes lignes de la conception générale des voi-
- tures, que dans certains détails qui, parfois, mettent à rude épreuve la patience de l’automobiliste.
- Le cric. —- Nous commencerons par le cric, parce que le changement d’une roue est un incident qui peut toujours se présenter et qui, comme par un sort malin, se produit toujours dans les circonstances où il est le plus gênant.
- « Hé quoi ! Encore cette question ? » pourra-t-on dire. Hélas ! il faut bien y revenir, puisqu’elle est restée à peu près au même point. Et quand nous disons au même point, nous sommes indulgents, le cric classique, quel que soit son système, devenant de plus en plus difficile à placer depuis que les carrosseries se font de plus en plus aérodynamiques.
- A l’heure où paraissent ces lignes, un Concours de crics a lieu à Saint-Étienne. Nous espérons qu’il en sortira quelque chose de pratique ; en attendant, nous pouvons résumer ce qui a été fait dans cet ordre d’idées, en laissant de côté le cric classique dont nous venons de parler et qui ne devrait plus figurer dans l’équipement d’une voiture qui se respecte.
- La solution la plus complète qui ait été présentée est celle des crics fixes' montés à demeure sous les essieux ; leur manœuvre peut se faire, soit par transmission mécanique ou hydraulique commandée par le moteur, soit par une manivelle amovible actionnée à la main. Dans ce dernier cas, la prise de manivelle doit se trouver en un endroit accessible de la voiture, car, s’il faut se pencher sous le châssis pour aller accrocher la manivelle, autant avoir un cric ordinaire.
- Pourquoi les crics fixes, dont il a été présenté plusieurs modèles fort bien établis, n’ont-ils pas connu le succès ? C’est sans doute parce qu’ils reviennent assez cher — il faut, en effet, quatre appareils par voiture et le montage est parfois compliqué — et aussi parce que l’éventualité d’une crevaison ou d’un éclatement de pneus devient de plus en plus rare. Louons-en, comme il convient, en passant, les spécialistes de la question ! Ce que demande l’automobiliste, c’est quelque chose de pratique, et, par ce mot, on doit entendre que le prix de revient ne soit pas hors de proportion avec le service rendu.
- Autre solution : le cric guidé. Rap-
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- Fig. 1. — Une sangle passant sous l’essieu faciliterait l’emploi des crics latéraux ou des crics de pare-chocs en empêchant la détente complète des ressorts.
- pelons en quoi il consiste. Des quatre points des essieux où doit être placé le cric, part une glissière dont l’autre extrémité aboutit en un point accessible de la carrosserie : donc, quatre glissières montées à poste fixe. Le cric, d’un système quelconque, mais toujours à longue course, est muni d’une tête spéciale qui permet de l’engager sur la glissière.
- Pour l’emploi, on fixe au cric la manivelle de manœuvre à l’aide d’un emmanchement à baïonnette ; on engage la tête du cric sur la glissière et on le pousse par la manivelle, dont la tige est très longue, jusqu’à ce qu’il soit en place : il n’y a plus alors qu’à actionner le cric. Pour le retirer, on effectue les opérations inverses.
- Le cric guidé constitue un perfectionnement appréciable. Cependant, il arrive que, par suite de présence de boue ou de rouille sur la glissière, le cric coince et refuse d’avancer ; d’autre part, avec les voitures basses et les ailes enveloppantes, comme on les fait maintenant, il ne reste guère d’espace entre le sol et la voiture, lorsqu’un pneu est à plat.
- Le défaut des crics dont nous venons de parler tient principalement à ce fait qu’ils doivent être placés sous les essieux. C’est évidemment la solution qui se présente tout d’abord à l’esprit : la plus simple sans doute, mais certainement pas la meilleure.
- Nous allons voir, en effet, qu’il existe au moins deux systèmes de crics qui ont supprimé totalement cette difficulté, en soulevant la voiture par l’extérieur.
- Le premier système consiste à soulever la voiture latéralement, le cric
- s’accrochant au marchepied du côté droit ou gauche à volonté, ou sous la carrosserie s’il n’y a pas de marchepieds. Il y a peu de modifications à faire à la voiture : simplement réunir les deux marchepieds par une forte entretoise. Le cric soulève tout le côté de la voiture, l’avant tout comme l’arrière. Ce genre de cric a été appliqué par Peugeot, notamment sur sa 402.
- Le second système est le cric de pare-chocs, très' employé en Amérique et appliqué chez nous par Renault pour certains de ses modèles. Le cric s’accroche au pare-choc qui doit être suffisamment solide par lui-même et dont les ferrures doivent être assez robustes pour que rien ne cède.
- Les crics latéraux et les crics de pare-choc sont très pratiques. Toutefois, il leur faut une très longue course, parce que, soulevant le châssis et non les essieux, il faut, avant que les roues commencent à quitter le sol, que les ressorts de suspension soient complètement détendus. Il en résulte une course morte dont la valeur atteint le maximum de ce que pourrait donner un cric ordinaire. Petit inconvénient auquel on obvierait facilement en empêchant, par exemple, par une sangle attachée et passant sous l’essieu, le ressort de se détendre au delà des limites nécessaires au libre jeu de la suspension.
- Ceci dit, nous ferons remarquer qu’au dernier Salon les voitures sur lesquelles était prévu un de ces systèmes perfectionnés de crics constituaient encore la minorité. Nous espérons bien avoir à noter, l’année prochaine, un gros effort de ce côté.
- Un dispositif contre le vol. —
- Ceux de nos lecteurs qui suivent nos chroniques judiciaires et qui ont lu le Cours d’Automobile de cette année, ont pu voir que nous avons traité longuement le cas du propriétaire d’automobile auquel sa voiture a été volée, alors qu’elle stationnait dans la rue. Les tribunaux, appuyés sur la jurisprudence de la Cour de Cassation, mettent généralement les dégâts qu’a pu commettre le voleur au compte du volé, si celui-ci ne peut prouver qu’il a pris toutes les précautions nécessaires pour qu’on ne puisse lui dérober sa voiture. Et cette preuve est bien difficile à faire, puisque le fait même que la voiture a été volée démontre bien que, quelles qu’aient été les précautions prises, elles se sont montrées insuffisantes.
- D’autre part, les vols de voitures en stationnement se multiplient d’une manière inquiétante. Il ne s’agit parfois que d’une plaisanterie de jeunes « affranchis » qui ont voulu faire une petite promenade ; mais, lorsqu’on retrouve la voiture, elle est en général en bien piteux état.
- Or, que voyons-nous comme dispositifs pour empêcher le vol, sur la grande majorité, pour ne pas dire la totalité, de nos voitures ? S’il s’agit de carrosseries fermées, le blocage des portières ; s’il s’agit de carrosseries découvertes, rien du tout. Nous ne citons que pour mémoire la clé du contact d’allumage, d’ailleurs rempla-cée'par un bouton sur presque toutes les planches de bord : il ne s’agit aucunement d’une clé de sûreté, et son absence ne ferait pas hésiter longtemps un individu malintentionné.
- Deux dispositifs seulement, en pratique, peuvent se montrer efficaces contre les voleurs : ce sont le robinet de batterie (ou interrupteur général), à condition qu’il soit commandé par une clé de sûreté, et encore mieux le verrouillage de la direction. Ces deux appareils existent ; dans des précédents numéros de La Vie Automobile, nous avons décrit le robinet de batterie Appa à clé de sûreté et la serrure de direction Neimann, qui offre une sécurité absolue contre l’effraction. Ce sont d’excellents appareils, mais que nos constructeurs semblent ignorer. Or il n’est guère de voiture américaine qui ne comporte le blocage de la direction comme équipement de série.
- Certes, on peut nous dire qu’un voleur connaissant son métier viendra à bout de la plus solide serrure. Mais, précisément parce qu’il connaît son métier, il ne s’amusera pas à travailler plusieurs heures en pleine rue pour débloquer une direction : ce serait le
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- Fig. 2. — Les cotes d'adaptation d'une voiture à la taille de son conducteur. — 1, hauteur du volant ; 2, inclinaison delà direction; 3, recul du siège ; 4, hauteur d’assise ; 5, inclinaison du dossier.
- sûr moyen de se faire « cueillir » en flagrant délit. Si, au contraire, il ne s’agit que de casser une glace pour pouvoir passer le bras à l’intérieur de la carrosserie et débloquer une porte, il n’hésitera pas longtemps pour peu que les circonstances soient favorables.
- Il est donc à souhaiter que les voitures de l’avenir soient munies d’une serrure de direction ou'd’un robinet de batterie, l’un comme l’autre à clé de sûreté. Nous verrions même très bien les deux à la fois et, s’ils pouvaient fonctionner avec la même clé, ce serait certainement l’idéal.
- Ne quittons pas ce sujet sans signaler une différence de principe au sujet du blocage des portières, suivant qu’il s’agit d’une voiture française ou d’une voiture américaine. Chez nous, le blocage immobilise la poignée : si quelqu’un veut forcer, il y a de grandes chances pour qu’il casse quelque chose. En Amérique, le blocage rend la poignée folle ; on peut alors la tourner indéfiniment, sans aucun résultat : donc aucun danger de bris quelconque. Nous avouons préférer la seconde solution à la première.
- Une seule clé pour toutes les serrures. — Une voiture automobile comporte un certain nombre de serrures. Nous venons, au chapitre précédent, de parler de quelques-unes d’entre elles : d’abord les portières, puis le contact d’allumage, le robinet de batterie et le blocage de la direction. Mais il y a encore le coffre arrière, et parfois un verrou de blocage de la roue de secours. Si nous comptons bien, cela fait six serrures,
- ce qui, dans la pratique courante implique six clés.
- Ne pourrait-on faire un petit effort, et remplacer ces six clés par une seule ? Il s’agit, en effet, de clés à dents de scie, toutes plus ou moins dérivées de la clé Yale bien connue ; il suffirait donc que toutes les serrures d’une voiture fussent du même modèle, ce qui n’est pas bien difficile à prévoir.
- Cela n’aurait aucun inconvénient, même si la clé sert pour le contact d’allumage. En effet, on n’a jamais à bloquer les portières ou la direction, ou encore à ouvrir le coffre arrière, ou débloquer la roue de secours lorsque le moteur est en marche.
- Il y a donc là un petit perfectionnement qui serait certainement bien accueilli dès acheteurs de voitures.
- Des sièges réglables instantanément. — Nous ne voulons pas parler ici des sièges arrière, pour ne pas trop compliquer la question, mais seulement des sièges avant, et principalement de celui du conducteur.
- Il faut bien se dire, en effet, qu’une automobile peut être conduite, au cours d’une même sortie, par des personnes différentes. Et puis une auto n’est-elle pas, maintenant, un meuble de famille, qui sert aussi bien au mari pour aller à son bureau, à la femme pour faire ses courses, aux enfants dès qu’ils sont en âge de conduire ? Or, comme il n’existe pas de mesure standard pour la race humaine, si un ou plusieurs des conducteurs de la voiture se trouvent à l’aise au volant, il est bien rare que les autres se montrent satisfaits.
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- On ne doit donc pas se contenter de sièges réglables au moyen de boulons d’une manœuvre toujours tant soit peu compliquée. Le siège du conducteur, tout au moins, doit pouvoir être avancé ou reculé instantanément, le blocage s’effectuant par une manette ou un levier latéral. Comme cela, le conducteur — ou la conductrice — peut l’adapter immédiatement à sa longueur de jambes.
- Pourquoi une des rares voitures du Salon, pour ne pas dire la seule munie de sièges à réglage instantané, était-elle la meilleur marché de toutes, la Simcacinq ? On peut du moins en conclure que le prix de revient de ce perfectionnement n’est pas prohibitif.
- Il serait désirable que les sièges soient également réglables en hauteur ; cela existe sur certaines voitures américaines. Mais la chose est plus compliquée et aussi moins importante. On peut toujours, en effet, augmenter la hauteur d’assise à l’aide d’un coussin : on en fait en caoutchouc cellulaire qui sont très pratiques.
- Signalons enfin qu’au Salon de Londres, on pouvait voir des voitures dont la colonne de direction pouvait être allongée ou raccourcie à volonté ; en somme, le volant de direction est réglable exactement comme un guidon de bicyclette. Si l’avance et le recul du siège permettent, comme nous l’avons dit, d’adapter la voiture à la longueur de jambes du conducteur, le volant réglable en fait autant pour la longueur des bras. Il y a là un facteur de confort, dont on ne peut nier l’jmportance, encore qu’il entraîne une certaine complication, du fait des commandes qui traversent la colonne de
- Fig 3_ — Au lieu du classique biion d’huile, on pourrait disposer sous le capot un réservoir d’huile communiquant avec le remplissage du moteur.
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- Fig. 4. — Un robinet de vidange d’huile dont la poignée serait accessible remplacerait avantageusement le bouchon vissé sous le carter.
- direction dans presque toutes les voitures.
- Les commandes dans le volant. —
- Puisque nous venons de parler des commandes dans le volant, reprenons cette question avec un peu plus de détail.
- Les commandes placées au centre du volant concernent la plupart du temps les avertisseurs, et aussi les circuits d’éclairage. Il s’agit' là d’un dispositif aussi peu pratique que possible.
- Pour avertir, en effet, il faut lâcher d’une main le volant ; or, si l’on avertit, c’est sans doute qu’il y a un danger quelconque, et, par conséquent, ce n’est pas le moment d’abandonner la direction, ne fût-ce que d’une main.
- La commande des circuits d’éclairage n’est pas plus commode ; le passage de l’éclairage-route à l’éclaira ge-code, en particulier, doit pouvoir être opéré instantanément et sans lâcher le volant. De plus, toutes les connexions des circuits d’éclairage se trouvent réunies à la base du boîtier de direction, c’est-à-dire en un endroit absolument inaccessible.
- Tout cela est connu. Mais il semble que les commandes au centre du volant fassent partie d’un programme intangible, tellement la plupart des constructeurs paraissent y tenir.
- Et cependant, il existe des dispositifs si simples pour résoudre la question de l’avertissement et de l’éclairage ! Nous ne voulons citer que le Comodo et le Contacto qui réalisent toutes les commandes, le premier avec deux manettes, le second avec une
- seule, qui émergent d’un boîtier placé sous le volant de direction. Dans ce boîtier, d’une parfaite accessibilité, sont toutes les connexions de départ des fils ; leur arrivée se fait sur une barrette placée sous le capot, bien à portée de la main.
- Quant à l’emploi, rien de mieux : on actionne les avertisseurs, les lanternes, le code, les phares, d’un seul doigt et sans que la main quitte le volant. Et ces appareils fournissent certainement la solution la plus élégante de l’avertissement dit « au coup de phares », qui tend de plus en plus à remplacer la nuit, pour la circulation dans les villes, le signal sonore : un léger déplacement de la manette y suffit, sans qu’il soit besoin d’aucun dispositif supplémentaire.
- Ainsi, d’excellents appareils, pratiques en tous points, restent, soit ignorés, soit méprisés, de la plupart des constructeurs. Si des maisons comme Licorne, Rosengart, Salmson ont su les adopter, pour le plus grand bien de leurs clients, pourquoi tout le monde n’en fait-il pas autant ?
- La jauge d’huile. — La jauge d’huile est une entorse à ce principe, que l’on doit pouvoir faire de l’automobile sans se salir.
- Or, nous voyons de luxueuses voitures pour lesquelles le plein d’huile représente une opération passablement répugnante. Ouvrir le capot, plonger le bras à l’intérieur, tirer la jauge, l’essuyer, la remettre en place, la tirer de nouveau, la remettre encore, voilà la gymnastique à laquelle on astreint le conducteur d’une voiture — dite moderne — simplement pour se rendre compte s’il y a assez d’huile dans son moteur ! Et s’il y a lieu de compléter le plein, il faut alors ouvrir le bouchon du goulot de remplissage, décapsuler un bidon... Vraiment, c’est de la barbarie !
- Par quoi voudrions-nous voir remplacer tout cela ? C’est assez simple. D’abord, un réservoir d’huile de 6 ou 8 litres, placé sous le capot, et dont on ferait le plein chez le garagiste. En fait, touche-t-on à l’essence lorsqu’on se ravitaille en carburant ? Du réservoir partirait une tuyauterie de forte section, munie d’un robinet, conduisant l’huile au carter du moteur ; si l’on voulait même, le réservoir pourrait être complété par une pompe à main qui rendrait le transvasement de l’huile plus rapide. Sur le carter du moteur, en un endroit bien visible, serait installé un indicateur de niveau à cadran, commandé par un flotteur ou tout autre dispositif.
- Tout cela, en somme, ne serait ni
- bien compliqué, ni bien coûteux. Le réservoir se logerait très facilement sous le capot, puisqu’on y trouve bien la place pour la batterie d’accumulateurs, et parfois l’outillage.
- Rappelons-nous d’ailleurs que les voitures Delaunay-Belleville d’il y a trente ans et plus comportaient le graissage sous pression avec réserve d’huile dans le carter, complété par un réservoir situé sous le plancher avant de la voiture et transvasement de l’huile par pompe à pied. Depuis le temps, on a sans doute voulu simplifier ; mais ce qui est trop simple ne tombe-t-il pas facilement dans le rudimentaire ?
- Et ne quittons pas cette question du graissage du moteur sans protester une fois de plus contre cet affreux bouchon de vidange, qu’il serait pourtant si simple de remplacer par un robinet, dont la poignée serait bien à portée de la main. Cela encore, nous l’avons vu autrefois ; mais, depuis, le vent de la simplification, et aussi de l’économie, a passé.
- Pierre Maillard.
- aNOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROLJX
- Abonnements : France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 22 fr. 50
- Le numéro : 7 fr. 50
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PÂRlS-6e
- Sommaire de la livraison du 20 Octobre 1936.
- Après le Salon : C. Faroux. — Salon de 1936. — Les voitures : P. Maillard. — Une revue des accessoires au Salon de l’Automobile : H. Petit. — Le Congrès international de Normalisation de Paris. — La Yiva Grand Sport Renault type 1937 : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Fcriptor. — Les résultats du Concours « Voiture S. I. A. ». — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des principaux modèles 1937 français et étrangers. — Les Poids lourds au Salon : R. C.-Faroux. — Quelques idées sur la vente des accessoires : P. Maillard. — Quelques nouveautés du Salon : l’Aversil, le nouveau frein Ben-dix auto-centreur, les segments Grenier, les pistons et les culasses B. H. B., les fabrications Repusseau, les fabrications S. E. V., le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable, les segments Bollée, les pneus Englebert. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tan te t.
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- Stroboscopie
- La stroboscopie (étymologiquement, examen des rotations) est un moyen commode d’observer les phénomènes périodiques rapides.
- Rappelons, avant de poursuivre, qu’un phénomène est dit périodique quand il se reproduit à intervalles réguliers, ou, plus exactement, lorsqu’à des intervalles égaux de temps (appelés « périodes »), l’objet dont on étudie le mouvement se présente exactement dans la même position.
- L’exemple le plus simple que l’on puisse donner d’un mouvement périodique est la rotation uniforme d’un disque autour de son axe : ici, la période, si le disque fait 50 tours à la seconde, est de 1 /50e ; et la fréquence, qui est l’inverse de la période, est de 50:
- L’idée première de la stroboscopie est, dans le fond, une idée en quelque sorte paresseuse.
- On a pensé que, puisque l’on ne saurait observer correctement — reprenons notre exemple — un disque tournant à 50 tours par seconde, le mieux serait de faire en sorte qu’il paraisse immobile, en l’éclairant à intervalles réguliers : la seule condition à remplir est qu’au moment des éclairs lumineux successifs, la position du disque soit toujours rigoureusement la même.
- Nous avons supposé tout à l’heure que notre disque faisait 50 tours exactement par seconde : si nous l’éclairons à chaque tour, c’est-à-dire tous les 1/50 de seconde, il paraîtra absolument immobile. Mais il en sera
- Fig. 1. — Un disque tournant d’un mouvement uniforme et éclairé quand il se présente dans la même position paraîtra immobile.
- de même si nous l’éclairons tous les 2, tous les 5, tous les 10 tours — voire même tous les 50 tours. Cependant il est préférable, à cause de la persistance des impressions rétiniennes, d’éclairer à intervalles aussi rapprochés que possible — donc, dans le cas qui nous occupe, tous les 1/50 de seconde.
- On conçoit tout de suite les deux difficultés qui se présentent :
- D’abord, faire en sorte que la position du disque soit rigoureusement la
- Fig. 2. — Le même disque éclairé, quand il a fait un peu plus d’un tour, paraîtra avoir tourné d’un petit angle.
- même au moment de chaque éclair : c’est relativement facile en commandant ces éclairs par la rotation elle-même du disque observé.
- L’autre difficulté est la nécessité d’avoir un éclair suffisamment court pour que le disque paraisse immobile quand il est illuminé : on y est arrivé en utilisant le passage du courant secondaire produit par une bobine de Ruhmkorfî au travers d’un tube de Geissler.
- Supposons maintenant que l’on désire mesurer la vitesse de rotation du disque. Afin d’obtenir une formule générale, nous supposerons que x soit cette vitesse de rotation inconnue (l’unité de temps n’importe pas pour le raisonnement)
- D’autre part, éclairons notre disque un nombre n de fois — à intervalles réguliers, bien entendu •— pendant l’unité de temps considérée, de manière qu’il paraisse accomplir nx tours pendant le même temps, bien entendu
- dans le même sens que celui de sa rotation réelle.
- Dans l’intervalle qui sépare deux éclairs, le disque a accompli un tour plus un certain angle a, soit 2 t: -j- a.
- D’autre part, dans l’unité de temps, le disque paraît avoir accompli nx tours, c’est-à-dire un angle égal à 2 " nv
- Entre chacjue éclair, le disque paraît avoir accompli un angle a. Pour n éclairs, il paraît avoir accompli n a.
- Donc : 2 t: nx — n a.
- Cherchons maintenant le temps mis par le disque pour tourner de 2 " -f- a.
- Pour tourner de 2 -, puisque le disque fait x tours dans l’unité de temps, il
- 1
- met -• x
- Pour tourner de 2 t: + a, il met /i 1\,0 , , 2 " -f a ,
- \x 2 rj 2 t.x
- mais le disque fait n fois 2 t: + a dans l’unité de temps.
- Donc, pour tourner de 2 tü + a, il met
- 1
- n
- Egalisons les deux temps trouvés :
- 1 _ 2~ + a n 2 ~ x
- Ou : 2 t. x = 2 t. n x n.
- Mais : n x — 2 t: n1.
- Donc : 2 - x — 2 - n + 2 - nx x = n -f- nx.
- Ainsi, le nombre de tours réels obtient en additionnant le nombre d'éclairs et le nombre de tours apparents.
- Fig. 3 —. Alors que le disque a fait en réalité quatre tours plus quatre fois l’angle a, il paraîtra avoir seulement tourné de l’angle 4 a.
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- Le raisonnement précédent suppose, bien entendu, que l’angle x est petit, en particulier qu’il est inférieur à % : sinon le disque paraîtrait tourner en sens inverse de celui de sa rotation véritable. Mais, pour arriver à cette inversion dans la rotation apparente, il faudrait augmenter de près de 50 p. 100 la fréquence des éclairs (puisque l’angle accompli par le disque passerait en quelque sorte de 2 r. -j- a à 3 t: + a, y. étant le même) : une telle augmentation ne saurait être due à une erreur de manœuvre.
- Tout au contraire, si le disque a accompli 2 - —-ex entre deux éclairs successifs, a étant petit — disons, pour fixer les idées, qu’il est inférieur
- à-^-, — il paraîtra tourner en sens
- inverse : ainsi le sens de rotation s’inversera pour une faible variation du nombre des éclairs.
- La chose serait tout aussi vraie, d’ailleurs, si le disque accomplissait environ 2 tours, soit 4 7; -j- a entre deux éclairs consécutifs.
- Mais, pour commettre une erreur de cette importance, il faudrait ne pas savoir à peu près la vitesse de rotation que l’on désire mesurer.
- Si l’on connaît cette vitesse à 10, 20, 50 p. 100 même près, on ne risque pas de sè tromper dans l’évaluation du nombre de tours du disque : il suffit, partant d'un nombre d'éclairs voisin de celui du nombre de tours du disque, de faire varier la fréquence de ces éclairs fusquà obtenir une immobilité apparente du disque, telle que, pour une faible variation en plus ou en moins du nombre d'éclairs, la rotation apparente du disque change de sens. A ce moment, la fréquence des éclairages est exactement celle du mouvement du disque.
- Bien entendu, il n’est pas nécessaire d’insister beaucoup pour faire comprendre que le raisonnement qu’on vient de faire s’applique à tout mouvement périodique : et, en ayant une fréquence d’éclairage légèrement différente de celle du mouvement étudié, on observera le mouvement aussi ralenti qu'on le désirera.
- Ainsi, la méthode strobosco pique est une méthode d’analyse des mouvements périodiques rapides, qui consiste à ne présenter à l’œil les objets en étude qu’au moment où ils se trouvent au même point de l’espace, dans la même phase de leur mouvement, alors qu’ils sont invisibles le reste du temps, ce qui leur donne l’apparence de l’immobilité, ou du mouvement ralenti si l’on fait varier lentement la phase de l’observation.
- Il devient ainsi possible, par l’observation à l’apparence d’immobilité ou
- de ralenti, de se rendre compte des phénomènes qui se produisent en réalité pendant le mouvement du mobile observé, alors que ces phénomènes étaient absolument invisibles du fait de la vitesse de ce mobile.
- Toutes les particularités du mouvement peuvent être analysées, et l’on peut se rendre compte de toute espèce de troubles ou d’irrégularités (vibrations, rebondissements, déformations, cavitations, etc.), impossibles à déceler autrement.
- Dans chaque cas, les mesures les plus précises peuvent être effectuées, puisqu’il est possible de voir le mobile à l’apparence d’immobilité absolue, à une phase quelconque de son mouvement.
- Bien entendu, les observations précitées ne pourront être effectuées de façon utile, qu’avec une parfaite netteté et une stabilité rigoureuse des images aux plus grandes vitesses, jointes à une grande puissance d’éclairage, permettant d’opérer dans les conditions normales de fonctionnement des mécanismes et en plein jour.
- Avec le tube de Geissler illuminé à l’aide d’une bobine de Ruhmkorff, le grand défaut est le manque d’éclairage qui oblige d’opérer dans la pénombre et rend impossible l’éclairage des machines de quelque étendue.
- Ce défaut provient, d’ailleurs, de l’interrupteur chargé de synchroniser les éclairs du tube avec la fréquence de l’objet à étudier. En effet, le courant d’éclairage passe par le synchroniseur, et son intensité est vite limitée par l’arc produit à la rupture qui rend imprécis le point d’allumage, et la durée de l’éclair qui détériore les contacts.
- Le « Stroborama » dû à MM. L. et A. Séguin, a été construit dans le but d’éviter ces inconvénients et pour permettre d’éclairer avec une intensité lumineuse aussi grande qu’on le veut les objets à étudier.
- Pour cela, on a complètement séparé les fonctions du synchroniseur et de l’éclaireur : l’éclaireur est asservi au synchroniseur, qui détermine l’instant de l’éclairage sans que le courant d’éclairage le traverse.
- Pour que le synchroniseur détermine l’éclairage à un moment rigoureusement précis, on a dû renoncer à provoquer cet éclairage par la rupture d’un courant.
- Un contacteur rotatif ou alternatif produit la décharge d’un condensateur de faible capacité chargé à quelques centaines de volts, dans le primaire à faible nombre de spires et sans fer d’un transformateur à haute fréquence, qui élève la tension jusqu’à
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- celle nécessaire au passage du courant, dans le tube à gaz raréfié. Mais cette décharge n’éclaire le tube que très faiblement en raison de la faible capacité du condensateur et ne sert qu’à amorcer celle de la source d’éclairage.
- La source d’éclairage est alors constituée par une puissante batterie de condensateurs maintenue constamment chargée en partant du courant alternatif fourni par les secteurs électriques ordinaires, élevé à la tension d’allumage du tube par un transformateur et redressé par des valves.
- Le tube d’éclairage est constitué par un tube à gaz raréfié, tube au néon de préférence à cause de sa grande intensité lumineuse. Ce tube est intercalé dans le circuit de décharge de la batterie de condensateurs d’éclairage, par l’intermédiaire d’un éclateur réglé à telle distance que la décharge ne passe pas sans amorçage, mais que cette décharge passe en illuminant le tube dès qu’un amorçage est effectué par le synchroniseur.
- Cet ensemble de dispositions permet un éclairage d’une puissance illimitée, puisque cette puissance ne dépend que de celle de la source d’éclairage et que le courant d’éclairage ne passe pas par le synchroniseur.
- De plus, le circuit d’éclairage ne comportant pas de self, l’éclairage est pratiquement instantané. En fait, sur un disque tournant avec une vitesse périphérique de 100 mètres à la seconde, on distingue nettement deux traits distants de 1 millimètre.
- La grande puissance lumineuse de cet appareil permet les observations en plein jour qui' sont souvent nécessaires, les observations sur des objets éloignés, difficiles à atteindre ou de grandes dimensions, comme dans le cas de l’étude des vibrations dans les turbines ou dans les bâtis de machines,
- l’observation d’un grand nombre de machines simultanément comme dans le cas du contrôle des vitesses de rotation des broches assurant la torsion des fils dans les filatures, etc.
- On peut également éclairer strobos-copiquement la totalité d’un atelier.
- L’énergie, accumulée entre deux éclairs et dissipée pendant un temps très court au moment de la décharge principale, produit une intensité lumineuse telle qu’on peut envisager l’application de ce mode particulier d’éclairage des tubes à gaz aux phares marins ou aériens, en ajoutant ainsi à la concentration dans l’espace réalisée par Fresnel à l’aide de son système optique, une concentration dans le temps, de l’énergie lumineuse. Dans cette application, la source de lumière constituée par le tube ayant une certaine dimension peut épouser la forme de la caustique de la lentille ou du réflecteur.
- D’autre part, les inventeurs du Stroborama ont prévu certains dispositifs permettant la photographie instantanée au millionième de seconde et la cinématographie ultra-rapide.
- Le dispositif pour la photographie
- au millionième de seconde permet de déterminer dans le projecteur spécial du Stroborama un éclair d’un pouvoir actinique considérable, permettant d’enregistrer, avec un appareil photographique normal et sur des plaques ordinaires, une photographie instantanée de n’importe quel phénomène ou de n’importe quelle machine, à une position rigoureusement choisie à l’avance.
- Chaque photographie est enregistrée par ün seul éclair et ne fixe qu’une seule position de tout mouvement périodique ou non.
- L’extrême brièveté de l’éclair, de l’ordre du millionième de seconde, permet d’obtenir des photographies parfaitement nettes aux vitesses les plus élevées.
- La superposition sur un même cliché de photographies prises toutes à la même position d’une machine, et à des vitesses ou dans des conditions de travail différentes, permet une mesure différentielle extrêmement précise des déformations des différents organes de cette machine (vibrations, flexions, torsions, ruptures, etc.).
- Le dispositif pour la cinématographie ultra-rapide, permet, lui, de prendre une succession de 20 à 50 photographies instantanées au millionième de seconde, enregistrées par un train d’éclairs déterminés dans le projecteur photographique au moyen d’un éclateur tournant dont on règle la vitesse. La fréquence des éclairs peut être très élevée et atteindre 10.000 à la seconde.
- Les photographies successives sont enregistrées soit sur un dique sensible, soit sur un film enroulé sur un tambour, tournant à l’intérieur d’un appareil photographique et entraînés par un moteur électrique à vitesse réglable.
- Pour certaines études (culasses d’armes automatiques, ruptures ou éclatements de pièces quelconques, etc.), le mobile à cinématogra-phier peut déterminer lui-même la fréquence de ces photographies succes-
- Fig. 5. — Remous en arrière d’une pale d’hélice d’avion.
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- Fig. 7. — Hélice d’avion, diamètre lm,80, vitesse 2.400 tours-minute, vitesse aux extrémités des pales : 226 mètres-seconde. Mesure de la flexion de la pale par prise de deux photographies sur la même plaque.
- sives. Cette fréquence peut alors être aussi élevée quon le désire et ne dépend que de la vitesse du phénomène à ciné-matographier.
- L’étude cinématographique des phénomènes les plus rapides peut être ainsi réalisée : vibrations, ruptures, éclatements, injections dans les moteurs à combustion, détermination de la trajectoire et de la loi de toute espèce de mouvement, etc.
- Cinématographie par déphasage.
- — Le dispositif cinématographique par déphasage n’est utilisable que dans le cas de phénomènes se reproduisant d’une façon parfaitement périodique.
- Les photographies sont enregistrées sur le fdm au cours de différentes périodes identiques, mais avec un léger déphasage à chaque fois et en laissant au condensateur le temps de se recharger entre deux éclairs (une seconde environ). Les photographies successives sont prises sur le fdm d’un appareil cinématographique normal ayant un arbre faisant un tour pour chaque changement d’image.
- Le déphasage est obtenu automatiquement au moyen d’une liaison mécanique entre la manivelle du cinéma et le synchroniseur.
- Enfin, tout récemment, vient d’apparaître sur le marché un petit
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- stroboscope portatif qui paraît susceptible de rendre les plus grands services à tous ceux qui veulent étudier à loisir des mouvements trop rapides pour être analysés directement. Cet appareil, qui est baptisé le « Strobo-ret », ne pèse que 900 grammes ; il ne nécessite aucune connexion électrique, et son poids est minime.
- Les observations se font à travers les fentes d’un disque stroboscopique entraîné par un mouvement d’horlogerie dont le remontage est assuré par un levier B, actionné avec l’index de la main qui tient l’appareil. Un bouton de réglage A permet avec l’autre main de faire varier la vitesse du disque, qui se maintient automatiquement constante pour chaque réglage, une aiguille indiquant la vitesse sur un cadran gradué de 300 à 12.500 tours-minute.
- Le Stroboret permet donc la mesure directe des phénomènes susceptibles d’être observés par les méthodes stro-hoscopiques. En particulier, il permet de mesurer les vitesses de rotation, le nombre de vibrations, d’oscillations et de tous déplacements alternatifs d’un mobile, s’effectuant suivant un certain cycle. Il permet, en outre, de déceler les irrégularités dans chacun de ces mouvements par leur observation au ralenti.
- Il ne nécessite aucune liaison et permet par conséquent l’observation à distance d’un organe inaccessible. De ce fait, il n’introduit aucune résistance susceptible de modifier les caractéristiques du mouvement.
- La stroboscopie permettra donc d’observer au ralenti les mouvements d’un moteur même tournant à une vitesse élevée : grâce au « Stroboret », vous pourrez observer tout à l’aise le mouvement de vos culbuteurs, puisqu’ils paraîtront osciller aussi lentement que vous le désirerez. De même, vous pourrez observer les vibrations de tel
- Fig. 8. — Balle de fusil Lebel à 700 mètres-seconde (en dessous, balle-témoin fixe). Photographie au millionième de seconde.
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- Fig. 9. — Le Stroboret, nouveau stroboscope portatif de MM. L. et A. Séguin.
- ou tel organe accessoire, d’une tuyauterie d’essence, d’une tôle desserrée, etc.
- *
- * *
- Avant de terminer, je crois qu’il convient de rappeler à nos lecteurs qu’ils ont eu souvent l’occasion d’observer au cinéma un phénomène stroboscopique, lors du démarrage d’un véhicule monté sur roues à rayons.
- Au cinéma, la fréquence des images est 24 par seconde (elle était de 16 seulement avec l’ancien film muet ; elle est à présent de 24 pour des raisons d’enregistrement sonore).
- Supposons, d’autre part, qu’entre deux prises de vue successives, soit en 1 /24e de seconde, la roue ait tourné de l’angle qui sépare deux rayons, soit, si la roue comporte 12 rayons, d’un douzième de tour. Ceci fait deux tours par seconde.
- On conçoit aussitôt qu’à raison de la symétrie des rayons, l’aspect de la roue sera le même au moment des prises de vues successives : elle paraîtra immobile sur l’écran.
- Mais, si elle tourne moins vite qu’on vient de le supposer (cas du démarrage), elle paraîtra tourner à l’envers : n’avez-vous point, très souvent, remarqué ce phénomène ?
- Maintenant, une application pratique de la stroboscopie.
- Il s’agit de contrôler la vitesse de rotation du plateau porte-disques dans un phonographe.
- On dispose sur celui-ci un cercle de carton comportant des traits radiaux noirs équidistants. Et on observe ce cercle à la lumière électrique ; il faut, bien entendu, disposer d’un sec-
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- Fig. 10. — Si, entre deux éclairs successifs la roue a tourné de l’angle a qui sépare deux rayons, elle paraîtra immobile.
- teur à courant alternatif, comme c’est d’ailleurs le cas général.
- Quand le disque de carton paraît immobile,*ou plutôt quand il semble que les traits noirs tracés sur lui ne bougent pas, la vitesse est correcte.
- Analysons le phénomène pour essayer de déterminer le nombre de traits qui doivent figurer sur ce stroboscope en miniature. La fréquence de l’éclairage est ici 50 ; c’est celle du courant alternatif qui alimente la lampe.
- D’autre part, la vitesse correcte du porte-disques est de 78 tours par minute. En une seconde, le disque
- ,78 .
- tourne de — de tour. oO
- En un cinquantième de seconde, il 78 78 1
- t0Ume de 6CTx~50 = 3ÔÔÔ de t0Ur'
- Il faut donc que l’angle séparant
- . • , 78x2
- deux traits consecutifs soit de »
- il peut d’ailleurs tout aussi bien être un sous-multiple de cette valeur.
- Quant au nombre de traits du disque, il est évidemment égal au quotient de 2 t: par l’angle séparant deux traits consécutifs, soit :
- 0 _ x 2 tï 3 000 1 000
- ~ : ' 3 000 "" 78 " ~
- 500
- HT
- Pratiquement, le multiple de ce quotient se rapprochant le plus d’un nombre entier est 77. C’est bien le nombre de traits du stroboscope.
- René Charles-Faroux.
- Pourquoi il y a de bonnes voitures et des voitures moins bonnes
- Bien que toutes les voitures d’une même série doivent être à première vue absolument identiques, on constate — et cela, c’est du domaine de l’observation courante -— qu’elles diffèrent souvent assez fortement les unes des autres. Il n’est pas rare de trouver, par exemple, que telle voiture d’un modèle déterminé est supérieure à une autre voiture de ce même modèle et de la même construction, et cela dans une proportion qui peut atteindre par exemple 5 p. 100 : je veux dire par là que, si la première peut faire 100 kilomètres à l’heure, la seconde ne dépassera pas 95 à l’heure.
- La première consommera, en utilisation normale, 12 litres aux 100 kilomètres, la seconde pourra atteindre presque 13 litres ; la première aura des reprises nerveuses, de bonnes accélérations, tandis que la seconde sera plus molle et donnera moins de satisfaction à son conducteur.
- Les différences ne se limitent d’ailleurs pas aux qualités du moteur seul, mais elles s’étendent aussi à tout le châssis : c’est ainsi que nous trouverons des différences dans la suspension, dans la qualité de la direction, la tenue de route, etc.
- Faut-il conclure de tout cela que la fabrication de ces voitures est mal réglée ou mal surveillée ? En un mot, est-ce par négligence que le constructeur laisse ainsi passer des voitures,
- non pas sans doute médiocres, mais nettement moins bonnes que les autres, alors qu’au contraire quelques autres s’écartent de la moyenne dans le sens du meilleur ?
- Notre but, en écrivant cet article, est précisément d’examiner comment ces différences de qualités peuvent se produire dans la fabrication et, nous dirons même, doivent se produire ; on verra en effet que, si bien réglée et si minutieuse que soit une fabrication de véhicules automobiles, il n’est pas possible de sortir deux objets rigoureusement identiques.
- Tenons compte d’abord de la grande complexité que présente l’organisme d’une voiture : c’est d’ailleurs un facteur qui rend difficile l’uniformité complète de fabrication. Mais ces objets fussent-ils très simples qu’il ne serait pas davantage possible de les reproduire identiquement.
- Est-il objet plus simple ,par exemple, qu’une pièce de monnaie ?
- Fabriquée en quelques coups de presse ou de balancier, chaque pièce de monnaie, sortant des mêmes coins que toutes les autres, doit leur être, théoriquement tout au moins, absolument identique. C’est ce qu’on constate si on se contente de les examiner rapidement ou de les peser sur une balance peu sensible. Mais, faites passer deux pièces de 10 francs sur une balance de haute précision : vous constaterez que leur
- poids diffère de quelques milligrammes ; examinez-les, sinon même au microscope, mais simplement avec une forte loupe : vous constaterez que la saillie des reliefs n’est pas absolument identique, que tel détail présente dans l’une une bavure, alors que dans l’autre il est net.
- Bref, si on pousse l’examen assez loin, on arrive toujours à trouver des différences, même dans un objet aussi simple, je le répète, qu’une pièce de monnaie.
- A plus forte raison doit-il en être de même pour une voiture automobile. Pour expliquer ces différences, nous devons remonter jusqu’à la fabrication et aux procédés d’usinage et de vérification qui nous donneront la clé du mystère.
- Jeux et tolérances. — Choisissons un exemple très simple : considérons, d’une part, un arbre cylindrique et, d’autre part, une baguedanslaquelle l’arbre viendra s’engager et qui lui servira de coussinet. Chacun sait que pour que le roulement de l’arbre soit possible dans la bague, un certain jeu est nécessaire entre les deux pièces. Autrement dit, le diamètre intérieur de la bague devra être supérieur de quelques fractions de millimètre au diamètre extérieur du tourillon. C’est cette différence de dimensions qui constitue le jeu. En cours de fonctionnement, ce
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- jeu sera très généralement rempli par dp l’huile.
- Quand on fabrique sur le tour, le tourillon de l’arbre ou la bague qui lui sert de coussinet, l’outil commence à attaquer l’une des extrémités de la pièce qui se déplace devant ljii et qui se trouve terminée quand l’autre extrémité est passée devant la partie coupante de l’outil (nous supposons, d’une façon d’ailleurs purement schématique, que la pièce est usinée en une seule passe, ce qui est évidemment inexact, mais nous permettra de ne pas trop allonger nqtre exposé).
- Or, il est bien certain que, pendant qu’il mord le métal, l’outil s’use et que, par suite, il n’a plus la même longueur au moment où la pièce se termine que quand elle a été commencée. Le diamètre final de la pièce sera donc un peu plus grand que son diamètre initial. Autrement dit, la pièce ne sera pas cylindrique, mais conique.
- Evidemment, les différences de dimensions à l’une et l’autre extrémités sont extrêmement faibles. Elles n’en existent pas moins.
- Dans la fabrication en série, la plupart des machines qui travaillent sont automatiques ou, tout au moins, leur réglage est effectué une fois pour toutes, et l’ouvrier n’a pas à intervenir autrement que pour approvisionner la machine, monter la pièce avant usinage et l’enlever quand elle est terminée. Le chariot du tour vient buter en fin de course sur un arrêt fixe dont la position détermine le diamètre de la pièce soumise à l’usinage ; à la longue, ce butoir s’use plus ou moins. Si toutes les pièces ne sont pas faites par la même machine, il est absolument impossible de leur garantir des dimensions identiques, parce que deux machines faisant le même travail n’auront pas rigoureusement le même réglage.
- Pour des pièces usinées en série, par conséquent, il est impossible d’obtenir avec une exactitude absolue la dimension portée au dessin ; on n’obtiendra cette dimension qu’approximative-ment, autrement dit avec une certaine tolérance. Par exemple, si l’on a décidé qu’un arbre devait avoir 50 mm. de diamètre, on devra admettre comme dimension réelle 50 millimètres plus ou moins quelque chose. C’est l’importance de ce quelque chose qui détermine la qualité de la fabrication. Autrement dit, la fabrication sera d’autant meilleure que les tolérances permises seront plus faibles. Nous aurons donc une série d’arbres plus ou moins gros. Nous aurons de même une série de bagues dont le trou intérieur sera plus ou moins grand.
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- Il faudra, de toute nécessité, que l’arbre le plus gros puisse pénétrer dans la douille la plus petite, si l’on veut assurer l’indispensable condition d’interchangeabilité des pièces.
- Dans aucun des cas extrêmes cependant (gros arbre dans petite bague, ou petit arbre dans grosse bague), le jeu de fonctionnement ne devra être ni inférieur ni supérieur à certaines limites. Trop faible, ce jeu empêchera l’arbre de tourner dans sa bague ; trop considérable, il provoquera des troubles pendant la marche, bruits, vibrations, usure prématurée, etc.
- Plus les jeux seront faibles et plus les tolérances doivent être réduites.
- Bien entendu, dans toute fabrication de série, les opérations d’usinage sont suivies de vérifications. On pourrait, pour ce faire, mesurer très exactement les diamètres intérieur ou extérieur des pièces fabriquées et vérifier que ces diamètres tombent bien dans les limites de tolérance permises. Dans la pratique, on agit plus rapidement en se servant de calibres. Pour la vérification du tourillon, par exemple, on aura deux calibres fabriqués en forme de fer à cheval, un calibre minimum et un calibre maximum, c’est-à-dire que chacun d’eux aura comme distance entre ses branches le diamètre théorique de l’arbre plus ou moins, respectivement, les tolérances extrêmes permises.
- Pourqu’une pièce soit réputée bonne, elle devra passer entre les branches du calibre maximum et ne pas passer entre les branches du calibre mininum.
- Les bagues et d’une façon générale les alésages sont vérifiés au moyen de calibres cylindriques qui portent le nom de tampons.
- Si nous nous sommes quelque peu étendu sur cette question un peu spéciale, mais pourtant essentielle, des jeux et tolérances et méthodes de vérification pour des pièces simples comme un tourillon et une bague, c’est que tout cela est à la base de l’usinage mécanique, et en particulier de l’usinage d’automobile.
- Avec le progrès, les tolérances permises diminuent d’année en année, et par conséquent la précision de la fabrication augmente dans le même sens.
- On considérait autrefois une fabrication comme précise quand un ajustage était fait au dixième de millimètre. Nous sommes bien loin de cette précision aujourd’hui, puisque la considération du centième de millimètre est chose courante en fabrication automobile, et même, que pour certaines pièces très spéciales, comme les pompes à injection des Diesel par exemple,
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- on vient à tenir compte du millième de millimètre (1).
- Mais si la qualité de la construction gagne lorsqu’on diminue lestolérances, il est facile de voir que le prix des pièces fabriquées augmente rapidement quand cette qualité s’améliore.
- Si, dans un lot de 100 pièces sorties d’une machine-outil, nous faisons une vérification avec les calibres normaux, nous arriverons à rebuter par exemple 2 p. 100 des pièces fabriquées. Mais, si nous reprenons cette vérification avec des calibres correspondant à une tolérance moitié de la tolérance permise, nous allons en rebuter peut-être 50 p. 100. Autrement dit, diviser la tolérance par deux revient à doubler et au delà le prix d’usinage des pièces, puisque cela amène à en rebuter plus de la moitié.
- Il y a donc un juste équilibre à observer entre la précision de la fabrication nécessaire pour obtenir finalement un objet de fonctionnement satisfaisant et le prix de revient qui doit rester suffisamment bas pour ne pas rendre impossible la vente de l’objet fabriqué. Si, par exemple, on fabriquait un moteur d’automobile avec la précision qui est demandée pour les pompes d’injection de moteurs Diesel, le prix de ce moteur serait vraisemblablement au moins quintuplé, peut-être même décuplé.
- Est-ce à dire que la construction de série s’accommode d’une fabrication médiocre ? Evidemment non, car qui dit construction de série suppose par cela même l’interchangeabilité afisolue de toutes les pièces; autrement dit, par exemple, dans une construction de série, n’importe quel piston devra fonctionner convenablement dans n’importe quel cylindre, d’où nécessité d’avoir des tolérances de fabrication très faibles.
- Il en serait autrement si l’on prenait le loisir d’appairer les pièces, c’est-à-dire de choisir, pour continuer à prendre l’exemple que nous avons adopté, le piston qui doit aller dans un cylindre déterminé.
- Notons d’ailleurs que l’appairage des pièces est quelquefois économique ; c’est ce qui se passe en particulier quand la précision d’ajustage indispensable est telle qu’elle conduirait à des tolérances trop petites pour que l’usinage ne devienne pas onéreux.
- L’exemple que nous avons choisi d’un arbre et d’une bague pourrait être remplacé par beaucoup d’autres exemples. Tenons-nous en là pour ne
- (1) Le jeu entre piston et cylindre d’une pompe à injection est d’environ 4 (soit 0mm,004). La tolérance de fabrication est nulle, et les deux pièces sont terminées par rodage, après assemblage.
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- pas nous étendre exagérément sur ce sujet, en faisant observer toutefois que nous devrons toujours penser à cette question de tolérance de fabrication, et par conséquent de variabilité des jeux, chaque fois que deux pièces seront assemblées l’une sur l’autre ou devront fonctionner au contact l’une de l’autre. Tel sera, par exemple, le cas des engrenages dans une boîte de vitesses ou un pont arrière.
- Et c’est ce qui explique que, dans une bonne fabrication courante, on trouve des boîtes de vitesses et des ponts arrière parfaitement silencieux, alors que d’autres font entendre en marche un certain bruit. C’est que, pour les premiers, le hasard a voulu que les pièces qui les constituent soient toutes proches de leurs cotesthéoriques,tandis que, pour les autres, elles étaient vraisemblablement frappées d’une tolérance voisine de la tolérance maximum.
- ♦ ♦
- Voyons maintenant à quelles conséquences ces questions de tolérance conduisent pour les principaux organes de la voiture, et commençons par le plus important d’entre eux : le moteur.
- Les moteurs. — Il est courant, quand on assiste aux essais de moteurs dans une fabrication de série, d’entendre le chef du service des essais déclarer : tel moteur est bon, tel autre est excellent, le troisième est moins bon.
- Voyons comment et pourquoi des différences assez notables peuvent se présenter dans la qualité de moteurs théoriquement identiques.
- On sait qu’un des facteurs qui ont le plus d’influence sur_ la puissance du moteur et sa consommation, en un mot, sa qualité du point de vue fonctionnement, c’est le taux de compression. Le taux de compression est fixé pour un alésage et une course du piston donnés par le volume de la chambre de combustion.
- Or, le volume de la chambre est limité, d’une part, par le piston en haut de sa course, d’autre part, par la culasse.
- La culasse est assemblée sur le cylindre avec interposition d’un joint métalloplastique. Ce joint est serré entre les deux pièces métalliques par des goujons qui traversent l’ensemble ; le fond du piston occupe à peu de chose près la même hauteur au-dessus de l’axe du vilebrequin dans tous les cylindres. Cet à peu de chose près correspond à la somme des tolérances de fabrication pour la longueur des bras du vilebrequin, la longueur de. la bielle, la hauteur du fond de piston au-dessus de son axe et, dans une certaine mesure,
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- l’ajustage des têtes et pieds de bielles.
- On voit que plusieurs tolérances de même sens peuvent s’ajouter pour faire varier la hauteur du fond de piston d’un cylindre à l’autre.
- La surface de la chambre de combustion est en général brute de fonte. Or, la fonderie qui s’est cependant bien perfectionnée depuis la création de l’automobile n’est certainement pas une fonderie de haute précision, surtout quand on utilise des procédés de coulée au sable (ce qui est presque toujours le cas pour les cylindres ou les culasses, pièces de forme compliquée). Rien d’étonnantparsuiteàce que le volume de la chambre de combustion de deux cylindres voisins soit légèrement différent.
- Enfin, l’épaisseur du joint métallo-plastique, qui est à peu près constante lorsque les joints sont neufs (mais à peu près seulement),peut différer de quelques dixièmes de millimètre si le serrage des écrous de goujons de culasse est différent. Rien n’est moins certain par conséquent que deux moteurs pris au hasard, à la fin de la chaîne de montage, présentent des taux de compression égaux. En fait, dans une fabrication soignée mais courante, les tolérances dans les taux de compression de deux moteurs pris au hasard peuvent atteindre jusqu’à 0,15 pour des moteurs d’une cylindrée de l^ôOO à 2 litres ; Si donc on a fixé au dessin le taux de compression égal à 6, on voit qu’on aura, dans la pratique, des moteurs dont le taux de compression sera de 5,85 et d’autres dans lesquels ce taux atteindra 6,15 (ces chiffres ont été donnés récemment au cours d’une conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, par M. Pierre Prévost).
- Entre ces deux moteurs, dont le taux de compression est, on le voit, assez éloigné, nous aurons incontestablement une assez grande différence de puissance, et aussi une différence de consommation appréciable.
- Mais le taux de compression n’est pas le seul facteur qui intervient pour différencier deux moteurs théoriquement identiques. Nous allons voir que beaucoup d’autres influences se manifestent.
- Il y a d’abord le calage de la distribution.
- C’est la forme de l’arbre à cames qui règle la distribution du moteur : saillie des cames, bonne orientation des cames les unes par rapport aux autres.
- Or, si l’on mesure avec soin les angles d’ouverture et de fermeture de la soupape d’aspiration et d’échappement des 4 ou 6 cylindres d’un moteur,
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- il est normal qu’on trouve des différences de plusieurs degrés quand on passe d’un cylindre à l’autre. Ces différences proviennent du fait que les cames n’ont pas toutes exactement la même hauteur, ou qu’elles ne sont pas rigoureusement orientées comme elles devraient l’être (toujours les tolérances de fabrication !).
- On pourrait sans doute corriger, dans une certaine mesure au moins, l’imperfection de la distribution, en réglant un par un les jeux entre poussoirs et queues de soupapes, mais c’est là une opération qui, pour un moteur, nécessiterait au moins une ou deux heures de travail. Dans la pratique, on se contente de régler, à une valeur préalablement déterminée, les jeux sous chaque soupape : on se sert, pour cela, de cales d’épaisseur que l’on passe entre les poussoirs et les soupapes.
- Quel que soit le soin qu’on apporte à cette opération, comme elle doit être faite rapidement, il est certain que les jeux théoriques ne sont pour ainsi dire jamais donnés et ne sont qu’approchés à quelques centièmes de millimètre près, d’où une nouvelle source du mauvais calage de la distribution ou, du moins, irrégularités dans les angles de fermeture et d’ouverture des soupapes quand on passe d’un cylindre à l’autre.
- Une remarque analogue peut être faite pour ce qui concerne l’allumage ; mais là, la question est peut-être plus grave.
- En matière d’allumage, en effet, nous avons d’abord le calage initial de la tête d’allumage qui se fait en observant le passage du repère tracé sur le volant, devant un repère fixe du carter. Il y a évidemment une erreur possible dans ce calage initial.
- Mais la tête d’allumage est déjà un organe complexe, puisqu’il renferme un mécanisme dit régulateur, qui règle automatiquement l’avance, suivant la vitesse de marche du moteur.
- L’allure de réglage de cette avance se traduit par une courbe d’avance dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs.
- La forme des courbes d’avance est déterminée une fois pour toutes par le constructeur des appareils d’allumage, qui tare d’une façon convenable les ressorts et les masselottes du régulateur. Ce tarage fait, toutes les têtes d’allumage sont montées avec des ressorts ayant théoriquement la même tension et des masselottes ayant théoriquement le même poids ; ressorts et masselottes sont évidemment tribu-
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- taires, eux aussi, destolérancesdefabrication ; si les masselottes sont un peu plus lourdes et les ressorts un peu moins durs, la courbe d’avance se trouvera un peu décalée en avant, c’est-à-dire que l’allumage se fera avec une avance supérieure à celle qui a été déterminée théoriquement ; inversement, si les masselottes sont plus légères et les ressorts plus durs. La courbe d’avance réelle est donc quelque peu incertaine. D’où une différence qui peut être notable dans le fonctionnement de deux moteurs dont les courbes d’avance ne se trouvent pas exactement appropriées.
- Il y a plus : on sait que le taux de compression influe sur la forme désirable de la courbe d’avance ; un moteur qui a une compression de 6,15 ne doit pas avoir la même courbe d’avance qu’un moteur qui a une compression de 5,85. Il exigera, en général, une avance moins importante aux grandes vitesses. Or, il peut se trouver qu’à la suite des hasards engendrés par les tolérances, les têtes d’allumage soient, ou conformes à ce qu’elles doivent être pour que les moteurs fonctionnent respectivement au mieux, ou, au contraire, disposées exactement à l’inverse.
- Le chapitre carburation est, lui aussi, tributaire des tolérances et des irrégularités de fabrication.
- Les tuyauteries d’admission sont à peu près toujours, dans les moteurs de série, exécutées par fonderie. Nous avons vu plus haut combien la fonderie était un procédé de fabrication peu précis.
- Il peut se faire que, dans une tuyauterie en apparence correcte, un léger déplacement des noyaux pendant la coulée ait modifié la forme intérieure de façon telle qu’un ou plusieurs cylindres se trouvent plus copieusement nourris en essence que leurs voisins, d’où des irrégularités dans la répartition de combustible, qui peuvent engendrer des conséquences parfois inattendues.
- Si la distribution d’essence est irrégulière, évidemment il y aura, d’une part, manque de puissance, d’autre part, excès de consommation. Mais il pourra y avoir aussi des cognements ou des vibrations dont on cherchera l’origine sans arriver à la découvrir si l’on ne s’avise pas de changer de tuyauterie.
- Le carburateur lui-même, organe très complexe, est par suite tributaire des tolérances de fabrication ; sans doute, la fabrication des organes de carburateurs a-t-elle atteint un très
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- haut degré de précision. Mais ce haut degré de précision est absolument indispensable, et une différence très faible en valeur absolue dans la dimension de deux gicleurs, par exemple, a une importance relative très considérable dans le débit de ces gicleurs.
- On constate parfois qu’alors que les moteurs d’une série fonctionnent dans de bonnes conditions au point de vue refroidissement, un ou plusieurs d’entre eux sont victimes de phénomènes d’auto-allumage ou de détonation : les moteurs chauffent sans qu’on puisse en trouver une cause apparente. Or, il est possible que, là encore, ce soit le fondeur le coupable : le déplacement du noyau destiné à assurer la forme intérieure de la chambre d’eau, un défaut dans le désablage, peut très bien créer, dans la circulation d’eau du cylindre, un point’mal refroidi ou une poche de vapeur qui donnera plus tard d’amers déboires à l’utilisateur de la voiture.
- On voit donc, d’après ce que nous venons de dire pour le moteur, que, si l’on suppose d’une part qu’un hasard bienveillant ait réuni sur un moteur déterminé le maximum de chances favorables, tandis qu’un mauvais génie s’amusait à construire un autre moteur avec des pièces s’alliant aussi mal que possible les unes avec les autres, il y ait entre ces deux moteurs des différences considérables à tous points de vue ; puissance, consommation, silence de fonctionnement, vibrations, refroidissement, etc.
- Bien entendu, chaque constructeur limite ses tolérances de fabrication, et surtout augmente ses exigences du point de vue vérification de telle sorte que le plus mauvais moteur que nous supposons être le produit du travail d’un génie malveillant donne encore un service suffisant. Mais, quoi qu’on fasse, il y aura toujours une différence entre ce moteur minimum et le moteur maximum idéal dont on rencontre parfois quelques heureux exemplaires.
- Le châssis. -— Le moteur n’est pas le seul organe de la voiture dans lequel on puisse constater des différences parfois considérables dues à des irrégularités inévitables dans la fabrication. Tous les organes du châssis sont tributaires des mêmes considérations.
- Nous avons signalé au début que telle boîte de vitesses où l’entr’axe des pignons ne correspond pas exactement aux cotes du dessin ou bien dont la denture des engrenages s’écarte quelque peu de la forme correcte, sera
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- bruyante. De même pour les ponts arrière : il peut y avoir aussi, en particulier dans les voitures ayant adopté certaines formes de transmission, des engrenages qui serrent et qui ne reprendront leur liberté qu’après un rodage parfois long.
- Mais les qualités de tenue de route de la Voiture peuvent, elles aussi, être grandement affectées par l’irrégularité de fabrication ou de montage, et cela, d’autant plus qu’on est bien obligé d’accepter, pour des pièces comme les essieux, le cadre des châssis, etc., des tolérances de fabrication beaucoup plus considérables que pour les organes du moteur .
- Une légère différence dans le carrossage des roues directrices, dans la chasse de l’essieu avant, peut amener une différence notable dans la qualité de la tenue de route.
- Quelques assemblages trop serrés ou trop lâches dans la timonerie de direction donnent une voiture désagréable ou dure à conduire.
- Les amortisseurs qui sont, eux aussi, des appareils complexes, n’ont pas toujours un effet identique. Les ressorts de suspension peuvent être plus ou moins durs, de telle sorte que la suspension, elle aussi, subit certaines variations.
- De même pour les freins... et enfin, pour tous les points de la voiture dans l’examen desquels nous finirions par perdre notre temps.
- Sans doute, les différences constatées ne sont jamais telles que la plus mauvaise voiture ne puisse pas remplir un bon service. Mais, tout de même, ces différences n’échappent pas à un conducteur attentif, et peuvent parfois justifier des opinions assez différentes, émises par des propriétaires de voitures du même type.
- Donc, résignons-nous à cet état de choses, d’avoir des voitures à qui on ne peut pas, d’avance, imposer des performances rigoureusement données, mais qu’on peut seulement astreindre à se tenir entre deux limites dont la proximité caractérise précisément la qualité d’une fabrication.
- Et, une conséquence que l’on peut tirer immédiatement de l’examen rapide auquel nous nous sommes livrés, c’est qu’on peut à peu près toujours améliorer assez sensiblement une voiture qui sort de chez un constructeur, grâce à une mise au point exécutée par un mécanicien compétent.
- Nous avons traité autrefois cette • question ; peut-être y reviendrons-nous quelque jour.
- Henri Petit.
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- Fig. 1. — Le dessin qui accompagne le nouveau brevet Henry Ford. — En haut, schéma général de la voiture ; en bas, commande de la direction par les quatre roues.
- Sur un nouveau brevet de FORD
- Le célèbre constructeur américain Henry Ford a déposé récemment une demande de brevet américain pour une voiture automobile qui, dans ses lignes générales, diffère assez notablement du dessin classique.
- Il est toujours intéressant d’étudier un brevet de Ford, ne serait-ce qu’à cause de la personnalité de son auteur. Celui dont nous allons parler, au demeurant, renferme certaines idées qui pourraient avoir leur répercussion sur la technique de la construction automobile dans un proche avenir.
- Le point de départ est parfaitement exprimé par Ford dans le préambule de son brevet : « L’objët de mon invention est d’établir un véhicule automobile dans lequel les éléments du châssis soient spécialement prévus pour l’adaptation d’une carrosserie aérodynamique. La carrosserie en elle-même n’est pas comprise dans mon invention, qui se borne à une disposition spéciale du châssis et de ses organes permettant le montage pratique de cette carrosserie. »
- La principale caractéristique du nouveau dispositif est que le moteur est monté directement au-dessus de l’essieu arrière et non pas, comme dans les réalisations faites jusqu’ici de moteur à l’arrière, devant ou derrière de cet essieu. La transmission se fait par un arbre longitudinal qui vient attaquer l’essieu avant. En somme, la voiture ainsi établie représente l’inverse d’une voiture classique — moteur avant, traction arrière — puisqu’elle peut être définie : moteur arrière, traction avant (fig. 1)
- Les avantages revendiqués sont de diverses natures.
- D’abord, comme le montre la figure 1, le centrage le meilleur est assuré par la position des sièges, qui sont placés le plus près possible du milieu de la voiture et à égale distance des essieux. Les déplacements verticaux des sièges, dus aux inégalités de la route, se trouvent ainsi réduits au minimum, ce qui doit assurer un grand confort.
- L’emplacement du moteur, juste au-dessus de l’essieu arrière, est évidemment rationnel. En plaçant le moteur derrière l’essieu, on serait obligé d’allonger la pointe arrière de la carrosserie, donc d’augmenter l’encombrement de la voiture, sans compter le porte-à-faux à l’arrière. En plaçant le moteur devant l’essieu, on serait obligé d’avancer les sièges, donc d’aug-
- menter l’empattement de la voiture. On voit qu’aucune de ces deux solutions, pourtant les seules employées jusqu’ici, n’est réellement satisfaisante. Ceci provient de ce que l’on était parti de l’idée du « tout à l’arrière », ce « tout » comprenant à la fois le moteur et la transmission. Or, il est bien évident que, si le moteur est placé au-dessus de l’essieu arrière comme dans le dispositif Ford, cet essieu ne peut être attaqué sans une série de renvois compliqués, la boîte de vitesses et la transmission devant être au-dessous du moteur : ce dernier devrait, pour cette raison, être surélevé, ce qui serait gênant à bien des points de vue. Il en résulte que le moteur au-dessus de l’essieu arrière implique comme corollaire pratique la traction avant.
- L’auteur du brevet estime cependant que les systèmes de traction avant actuellement en usage ont un inconvénient. Il s’agit du travail qui est demandé aux cardans dans les grands braquages, même si ces cardans sont homocinétiques.
- Pour y obvier, il a eu l’idée de rendre les quatre roues directrices. Pour bien faire comprendre l’avantage qui en résulte, nous avons représenté dans la figure 2 une voiture classique et une voiture à quatre roues directrices, effectuant un virage. Toutes deux ont même voie et même empattement, et l’angle de braquage oc de la roue avant intérieure au virage, est aussi le même.
- Dans la première voiture, le centre instantané de rotation est le point O, où se rencontrent les prolongements des axes de toutes les roues : il est donc situé sur le prolongement de l’essieu arrière. Avec les quatre roues directrices, la figure est symétrique par
- rapport à l’axe transversal a de la voiture ; c’est sur cet axe que se trouve le centre instantané de rotation 0/, point de rencontre des prolongements des axes des roues.
- Le simple examen des deux figures montre que, pour un même angle de braquage, le rayon de virage est deux fois plus petit dans le second cas que dans le premier. Autrement dit, pour exécuter un changement de direction de rayon donné, une voiture à quatre roues directrices a besoin d’un bra-
- Fig. 2. — Virage d’une voiture classique et d’une voiture à 4 roues directrices. — a, angle debraquage; O, O’, centres instantanés de rotation ; A, B, A’, B’, cercles décrits par les roues ; a, axe transversal de la voiture.
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- quage bien moins considérable qu’une voiture classique. On comprend alors que les cardans travaillent moins.
- Mais une objection se présente aussitôt. En nous reportant à nouveau à la figure 2, nous voyons que la courbure des cercles A et B décrits par les roues extérieures au virage, dans le cas de la voiture classique, est dirigée vers le grand axe de la voiture. Si donc il y a un obstacle quelconque — arbre, mur, autre voiture — à l’extérieur du virage, la voiture s’en éloigne.
- Dans le deuxième cas, au contraire, le cercle A' décrit par la roue gauche arrière est ascendant par rapport à l’axe. Il en résulte que si le même obstacle se présente, l’avant de la voiture s’en éloigne, mais l’arrière s’en rapproche. Une telle voiture, calée par exemple le long d’un trottoir, est incapable de s’en écarter : c’est ce qui arrive avec une voiture classique en marche arrière.
- Une voiture à quatre roues directrices entraîne donc une certaine difficulté de conduite, du fait qu’avant de s’éloigner d’un obstacle, elle est tenue de s’en rapprocher d’abord. Il y a des risques sérieux de collisions.
- Pour les réduire au minimum, le brevet ne prévoit pas un braquage égal du train avant et du train arrière. La direction est demandée à l’avant pour 60 p. 100 et à l’arrière pour 40 p. 100. D’accord, mais cela ne laisse pas de nous paraître le point faible du dispositif.
- Si nous revenons à la figure 1, nous voyons qu’un châssis, disposé d’après les données du brevet, se prête particulièrement bien à l’établissement d’une carrosserie aérodynamique. L’avant, court et arrondi, est tout indiqué pour recevoir les jambes des passagers ; l’arrière, allongé et fuselé, est la place de choix pour le moteur. L’ensemble de la voiture répond donc bien au programme tracé.
- Verrons-nous un jour des voitures dessinées d’après le nouveau brevet Ford ? Nous ne pouvons encore le dire. Quand une grande usine prend un brevet, il ne s’agit souvent que de protéger une idée qui semble devoir donner des résultats. Si, au cours des essais qui suivent, les résultats escomptés ne sont pas atteints, la chose en reste là.
- Dans le cas présent, nous ignorons tout de la suite qui lui a été donnée.
- Pierre Maillard.
- LXXXI
- Réparation de cylindre. Remarques sur le poids lourd.
- « Je suis possesseur <J'une voiture assez ancienne dont la culasse présente une fêlure, ce qui occas-sionne l'introduction d'eau dans un cylindre. II s'agit d'une pièce très coûteuse à peu près impossible à trouver et d'un coût supérieur à la valeur de la voiture.
- « ExisteH:-il un moyen de réparation? Je crois avoir lu, sans doute, dans « La Vie Automobile », dont je suis un vieil abonné, qu'il était possible de réparer des cylindres fêlés, en remplaçant l'eau de circulation par une solution de sulfate de cuivre. Dans ce cas, je vous prierai de m'indiquer le mode opératoire, la dose à employer et ne vaut-il pas mieux introduire le mélange uniquement dans le bloc en isolant le radiateur et la pompe? « J'ai lu, il y a quelques mois, dans la revue des plaintes au sujet de l'emploi du poids lourd ; j'en suis étonné, car j'emploie ce carburant avec adjonction d'huile depuis plusieurs années et sur divers véhicules ; je n'ai eu aucun ennui mécanique ; le seul inconvénient est surtout en hiver une mise en action plus lente ; j'ajoute que j'ai constaté d'assez grandes différences sur la qualité et l'anti-détonance du poids lourds selon les marques et les régions ; ce carburant me paraît surtout depuis un an préparé avec une aimable fantaisie. »
- A. Gaignerot.
- L’utilisation du sulfate de cuivre pour boucher les fissures des cylindres n’est conseillable que si ces fissures sont très étroites, si ce sont plutôt des fêlures dont les bords restent au contact l’un de l’autre que lorsqu’elles sont béantes et forment des trous. J’ajoute que c’est souvent le cas lorsqu’il y a rupture de culasse. Le mode opératoire est le suivant.
- Il convient d’abord de nettoyer aussi parfaitement que possible l’intérieur des chambres d’eau, en le décrassant à l’essence, puis en enlevant le tartre avec l’acide chlorhydrique étendu de deux ou trois fois son volume d’eau (on a tout intérêt à n’opérer que sur le cylindre a réparer, en l’isolant complètement du reste de la
- circulation d’eau ; en aucun cas, il ne faut introduire de solution sulfate de cuivre dans la pompe et le radiateur).
- Quand le décapage intérieur du cylindre est achevé, on en bouche toutes les ouvertures et on verse, par l’ouverture supérieure, une solution saturée de sulfate de cuivre à laquelle on ajoute quelques cristaux de ce sel pour la maintenir à l’état saturé.
- Le sulfate de cuivre est décomposé. Le cuivre métallique se dépose sur la paroi de fonte et il forme du sulfate de fer qui reste en solution. Bien entendu, la solution de sulfate de cuivre s’appauvrit progressivement, et il est nécessaire de l’alimenter en cristaux pour la maintenir saturée.
- L’opération est terminée, lorsque le liquide ne filtre plus par les fentes. On peut néanmoins la continuer encore pendant quelques instants, pour augmenter le dépôt de la couche métali-que.
- Il est essentiel, j’insiste sur ce point, que l’intérieur de la chambre de circulation et, en particulier, les lèvres des fentes à obturer soient parfaitement décapés, faute de quoi il y aurait des manques dans le dépôt de cuivre et par suite des imperfections dans l’obturation des fuites.
- Ce que vous me dites concernant le carburant poids lourd confirme tout à fait notre expérience personnelle : l’utilisation de ce combustible se révèle comme possible en tous temps, avec les inconvénients que vous signalez l’hiver. On les évite beaucoup en montant sur le carburateur une prise d’air chaud qui s’alimente au voisinage immédiat de la tuyauterie d’échappement. J’ai également constaté que le carburant poids lourd présentait une assez grande irrégularité, ce qu’il faut attribuer sans aucun doute à la qualité des diverses essences lourdes qui le constituent.
- LXXXII
- Le gasoil est-il un superlubrifiant?
- « Possesseur d'une Citroën type 7, 9 CV, traction avant, et avec toute satisfaction, je brûle actuellement du poids lourd mélangé d'huile spéciale « Fire-point » à la dose indiquée : une mesure pour 10 litres. Ce superlubrifiant, d'un prix assez élevé, 25 francs pour 500 litres d'essence, majore appréciablement le prix du combustible.
- « Un de mes amis prétend avoir
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- satisfaction en remplaçant ce « superhuilage » par du « gasoil » à la proportion de 15 à 20 p. 100. « Vous m'obligerez en me donnant votre opinion sur cette deuxième formule d'huilage du carburant qui, si elle est pratiquement‘réalisable, présenterait de sérieux avantages sur son prix de revient, le litre de « gasoil » étant vendu 1 fr. 15. »
- H. S.
- Je 11e suis pas partisan d’utiliser le gasoil comme liquide de superhuilage : le gasoil est en effet un produit qui se rapproche assez étroitement du pétrole et qui n’a aucune valeur comme lubrifiant.
- Évidemment le gasoil mélangé à l’essence dans une proportion assez faible n’empêche pas la voiture de marcher, mais je suis à peu près certain qu’il provoque un encrassement des cylindres et des fonds de pistons. En résumé, son utilisation ne me paraît nullement conseillable.
- LXXXIII
- Mise en route difficile.
- « Je possède une Renault Mona-quatre 1933 qui a actuellement 27.000 kilomètres.
- « L'hiver, impossible de la faire partir sans acrobatie excessivement fatigante ; mais l'été, après une journée de pluie, le lendemain même phénomène. J'ai fait roder les soupapes sur le conseil du mécanicien, rien n'y a fait. Que faut-il faire, s. v. p. ?
- « Autre chose : depuis quelque temps des fuites d'huile se produisent sur la roue droite arrière. Le mécanicien m'a proposé de réduire le trop-plein d'huile au-dessus du niveau du carter du pont arrière. Je l'ai fait ; il y a toujours des fuites. Faudrait—il faire changer les presse-étoupes qui ne sont plus étanches ? Est—ce un travail compliqué ?
- « Et toujours ce cliquetage aux côtes ? »
- M. R.
- Est-ce que la mise en route difficile du moteur ne serait pas due à des condensations sur les pointes des bougies ? Le phénomène est assez fréquent, surtout par temps humide, et la remarque qu’a faite notre abonné, que cette difficulté se présente en particulier après une journée de pluie, permet de penser que ce pourrait être là la cause de ses ennuis. Pour le vérifier, il suffirait, avant toute tentative de mise en mar-
- che de changer les bougies, et de les remplacer par ctes bougies neuves ou en bon état.
- Quant au remède, je dois dire que je n’en vois guère. Le mieux serait évidemment de réchauffer le moteur par un réchauffeur catalytique, ou mieux encore de chauffer le garage.
- En ce qui concerne la fuite d’huile par le pont, je crois que le changement du presse-étoupe de l’arbre s’impose : c’e%t d’ailleurs une opération qui n’est pas compliquée et qui peut être faite en quelques heures par tout mécanicien compétent.
- The man who knows.
- Les nouvelles LICORNE et le silence
- Pour réaliser, dans une voiture, un silence absolu, il faut non seulement s’appliquer à supprimer toute cause de bruit ou de vibrations — et ceci est un problème de mécanique pure que nous n’avons pas à envisager ici — mais encore isoler complètement, du point de vue bruit, l’habitacle des passagers.
- C’est là une vérité qu’ont fort bien compris les techniciens de « la Licorne », en créant leur nouvelle carrosserie « Berline-Rivoli ». C’est, d’abord, une carrosserie monocoque tout acier : donc, plus d’assemblages dont la rigidité laisse souvent à désirer, et, par conséquent, pas de bruit à craindre de ce côté. D’autre part, partout où il y a assemblage de parties métalliques par vissage, qu’il s’agisse des planchers ou de la fixation de la
- caisse elle-même sur le châssis, on a interposé des épaisseurs de feutre qui constitue la meilleure des barrières contre les vibrations.
- A l’avant, entre les passagers et le moteur, on a également prévu un revêtement antisonore.
- Bref, le problème du silence est désormais parfaitement résolu sur les nouvelles « Berline-Rivoli » Licorne.
- Considérez, d’autre part, que les passagers jouissent du confort maximum, puisqu’ils sont tous assis entre les deux essieux ; songez que l’outillage de secours immédiat (cric, manivelle, vilebrequin, démonte-roues) est désormais sous le capot, à portée immédiate de la main du conducteur, que l’accessibilité à la batterie d’accumulateurs, qui est disposée également sous le capot, est d’une aisance remarquable, et convenez que tout, en ces nouvelles Licorne, a été prévu pour le plus grand confort et la plus grande commodité.
- La chose n’est pas si fréquente...
- R. C.-F.
- Coup d’œil rétrospectif
- VI Charles Kettering, vice-président et chef des études de la General Motor, fait à son Président M. Alfred P. Sloan junior, la démonstration du premier démarreur électrique CTu’il inventa il y a 25 ans. M. Kettering qui fut admis à la Société américaine des Ingénieurs de l’Automobile à cette même date, a été fêté en un déjeuner à New-Work le 10 novembre dernier. M. Sloan y célébra le 25e anniversaire du démarrage électrique; en présence de plus de 300 personnalités du monde de l’automobile.
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- 640 . — • 1 . i—
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES HOTELIERS ET LES DÉTÉRIORATIONS SURVENUES A UNE AUTO PENDANT SON SÉJOUR A L’HOTEL
- Les articles 1952 et 1953 du Code civil. — La preuve à faire. — L'étendue de la responsabilité des hôteliers. — Les objets laissés dans les voitures. — L'imprudence des voyageurs.
- L’article 1952 du Code civil déclare que « les aubergistes ou hôteliers sont responsables, comme dépositaires, des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux ; le dépôt de ces sortes d’effets doit être regardé comme un dépôt nécessaire ». L’article 1953 ajoute qu’ils « sont responsables du vol ou du dommage des effets du voyageur, soit que le vol ait été fait ou que le dommage ait été causé par les domestiques ou préposés de l’hôtellerie, ou par des étrangers allant et venant dans l’hôtellerie ».
- Depuis longtemps, la jurisprudence décide qu’il faut entendre par effets tout ce qui est apporté par le voyageur dans l’hôtellerie, notamment le cheval, la voiture et, par suite, l’auto du voyageur. Mais la question que vient de trancher la Chambre des requêtes de la Cour de cassation est d’un ordre tout à fait différent.
- Un voyageur qui avait remisé son auto dansle garage d’un hôtel, à Chambéry, s’était plaint le lendemain de ce que certaines détériorations avaient été causées à sa voiture pendant son séjour à l’hôtel. Le voyageur ne prouvait pas que ces détériorations avaient été causées pendant son passage à l’hôtel. Mais était-ce à lui à faire cette preuve ou était-ce au contraire à l’hôtelier à démontrer que les détériorations étaient antérieures à l’introduction de l’auto dans l’hôtel ? En d’autres termes, l’hôtelier était-il présumé responsable des dégâts ?
- Le juge de paix de Chambéry, saisi du litige, avait décidé,le 7 mars 1933, que le fardeau de la preuve incoflibait au voyageur, et la Cour de cassation vient de consacrer cette thèse par un arrêt du 13 mai 1936 dont voici les termes :
- «... Attendu que G..., ingénieur des mines à Paris, ayant remisé son automobile dans le garage de l’hôtel tenu par X... à Chambéry, où il était descendu, et ayant constaté le lendemain certaines détériorations à une aile et
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- au pare-choc de sa voiture, qui, du reste, ne l’empêchaient pas de rouler, a formé contre l’hôtelier une action en 331 fr. 40 de dommages-intérêts ;
- « Attendu qu’il est fait grief au jugement attaqué d’avoir repoussé cette demande, en se fondant sur ce que le demandenr n’établissait pas que ces détériorations eussent été faites pendant le séjour de sa voiture dans le garage, alors que, d’après le pourvoi, X... ayant accepté le dépôt de l’automobile sans formuler de réserves, il en résulterait une présomption qui impliquerait que l’accident aurait eu lieu dans son garage et mettrait à sa charge la preuve contraire ;
- « Mais attendu qu’une telle présomption n’est édictée par aucun texte ; que, si la responsabilité de l’article 1952 frappe de plein droit l’hôtelier dès qu’il est établi qu’un effet du voyageur logé dans l’hôtel y a été endommagé, c’est à la condition que ce voyageur rapporte la preuve du dépôt et de la détérioration ;
- « Attendu que le juge de paix, investi d’un pouvoir souverain pour apprécier les éléments de preuve produits par G..., en déclarant que celui-ci n’établit pas que sa voiture ait été détériorée pendant qu’elle se trouvait dans le garage de l’hôtel, a implicitement, mais nécessairement décidé que le fait de l’hôtelier d’avoir accepté cette voiture sans réserve, n’impliquait pas, d’après les circonstances de la cause, que les détériorations alléguées aient eu lieu pendant le séjour à l’hôtel ;
- « Attendu que, par cette appréciation qui ne comporte aucune interversion de l’ordre de la preuve, le juge de paix a légalement justifié sa décision... »
- La solution consacrée par cet arrêt n’est pas discutable, puisqu’aucun texte n’édicte que l’hôtelier sera présumé avoir reçu les effets du voyageur en bon état, ce qui obligerait l’hôtelier, en cas de détérioration, à détruire cette présomption .
- La septième Chambre du Tribunal civil de la Seine a jugé le 17 décembre 1916 que les dispositions de l’article 1952 du Code civil, dérogeant au droit commun, ne pouvaient être étendues par voie • d’interprétation. Ces dispositions n’ayant été prises que dans l’intérêt des seuls voyageurs de passage, obligés par la force des choses à faire confiance à des hôteliers sur le compte desquels ils n’ont pu se renseigner, ne sauraient être invoquées par un locataire qui s’installe à demeure dans un hôtel.
- ....— — 25-12-36
- Le juge de paix de Saint-Malo a décidé, le 18 septembre 1906, que le voyageur qui prétendait rendre l’hôtelier responsable du vol d’un de ses effets, devait prouver que cet effet était réellement déposé dans l’hôtel au moment du vol ; spécialement, quand il s’agissait d’une bicyclette appartenant à un touriste faisant une villégiature au bord de la mer, la responsabilité de l’hôtelier ne pouvait être engagée qu’à la condition par ce touriste de prouver que le vol avait été commis à un moment où ladite bicyclette était réellement déposée au garage de l’hôtel, et non pas pendant qu’il l’en avait retirée pour des courses ou promenades au dehors. "
- Rappelons qu’aux termes d’un arrêt de la Cour d’appel de Besançon du 1er mars 1933, le voyageur qui laisse dans une auto remisée au garage de l’hôtel des objets de valeur tels que de la lingerie fine ou des dentelles, dans une mallette, sans la fermer à clef et sans fermer la porte de sa voiture, commet une double faute et qu’il ne peut réclamer à l’hôtelier le prix des objets volés. Il doit supporter les conséquences de son imprudence. En revanche, l’automobiliste qui laisse dans sa voiture des vêtements ou du linge d’un usage courant et d’une valeur normale a le droit de réclamer le montant de la valeur de ces objets. (Tribunal civil de Bordeaux, 9 mai 1932.)
- Le voyageur qui prétend avoir été dépouillé de certains effets est dans l’obligation de prouver qu’il les a apportés parmi ses bagages. Les tribunaux ont d’ailleurs un pouvoir souverain pour statuer en faisant état de la situation du réclamant et des circonstances de la cause (Aix, 16 novembre 1921). Le Tribunal civil de Nice a jugé le 8 mars 1922 que les hôteliers devaient prendre toutes les précautions utiles pour assurer la sécurité des voyageurs qu’ils hébergeaient, et que la surveillance de leur établissement devait être en rapport avec son étendue, son importance, sa clientèle et les prix payés, les mesures de précaution étant particulièrement indispensables dans les grands hôtels des villes de saison.
- Terminons en disant que la jurisprudence n’assimile pas aux hôteliers au point de vue de la responsabilité les restaurateurs et cafetiers (Tribunal civil de Lyon, 11 mai 1900 et 10 août 1903).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris. •
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- LA
- VIE AUTOMOBILE
- Année 1936
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — Accessoires.
- II. — Aviation.
- III. — Bandages et pneus.
- IV. — Carburateurs, mag îétos
- et accumulateurs.
- V. — Carrosserie et châssis.
- VI. — Freins.
- VII. — Graissage. VIII. — Moteurs.
- IX. — Motocyclettes. X. — Poids lourds. XI. — Voitures.
- XII. — Divers.
- I. — Accessoires.
- Noa de Pages, livraison.
- Accessoires nouveaux (Quelques ........... 557 1101 581 1102
- Alcooléo (L’utilisation de l’eau dans les moteurs à explosion : 1’)...................... 364 1097
- Appa (L’antigivre) .. .......... 581 1102
- Appa (Le robinet de batterie). 560 1101 Appareils de bord (Les enseignement des) ... 4 1081 37 1082
- Appareil de bord (Un nouvel). 296 1093 Automobile et la radio (L’). . 65 1083
- Aversil (Un avertisseur lumineux : 1’)...................... 513 1099
- Avertisseur (L’usage du signal) 336 1095 Avertisseurs à dépression (Utilisation des)................... 331 1095
- Avertisseurs d’automobiles
- (Un perfectionnement aux). 299 1093
- Bougies (Usure des)............. 108 1085
- Bougies défectueuses............ 590 1102
- Bougies encrassées (Nettoyage
- des)......................... 671 1087
- Bougies neuves et bougies usagées ........................... 166 1087
- Cibié (Le eontacteur-survol-
- teur)........................ 558 1101
- C. J. M. (L’antigivre)....... 582 1102
- Compteur kilométrique (Pour
- faire avancer un)............. 46 1082
- Détails à perfectionner (Quelques) .......................... 625 1104
- Éclairage (Perfectionnements
- aux systèmes d’)............. 570 1102
- Éclairage (Une nouvelle loi
- concernant 1’)............... 363 1097
- Éclairage de croisement des voitures automobiles (La réglementation de ]’)............. 346 1096
- N08 de Pages, livraison.
- Éclairage de croisement et la
- __ lumière polarisée (L’).. 577 1102
- Éclairage en cas de brouillard. 570 1102
- Éclairage et le Code de la route
- (L’)..................... 47 1082
- Ersa (Le limiteur de flottement)...................... 560 1101
- Fuite du presse-étoupe de la
- pompe à eau............. 537 1100
- Fuite par le presse-étoupe de
- la pompe à eau.......... 331 1095
- Idéale-Standard (La bougie). U 557 1101
- Irrésistible (L’arrache-moyeux
- hydraulique)............ 581 1102
- J. M. (L’avertisseur)..... 582 1102
- K. L. G. (La fabrication des
- bougies)................. 67 1083
- Lumière sélectée (A propos de
- la).......................... 259 1091
- Morel (L’accéléromètre)....... 582 1102
- Neiman (L’antivol).............. 326 1095
- Phares agréés................... 166 1087
- Postes de T. S. F. pour automobiles (L’évolution des).. 44 1082
- Quillery en ébonite armée (Le
- volant)...................... 581 1102
- Repusseau (Les fabrications). 494 1098
- Sécurité nocturne totale. Bientôt lumière jaune pour tous
- (Vers la)..................... 64 1083
- S. E. V. (Comment sont contrôlés les appareils d’allumage chez)...................... 111 1085
- S. 20 (La bobine transparente) ......................... 559 1101
- Técalémit....................... 468 1098
- Thiboust (Un nouvel appareil de bord : l’indicateur de vitesse moyenne).................. 313 1094
- N°* de Pagei. livraison»
- Toiles de tentes (Imperméabilisation des)..................... 166 1087
- Tubotom (Les tuyauteries souples) .......................... 559 1101
- Video pour automobiles (Le
- dispositif d’éclairage).... 252 1091
- Young (Le lève-glace)......... 558 1101
- II. — Aviation.
- Aviation et automobile....... 598 1103
- Jaeger-Aviation............... 465 1098
- Moteur d’aviation (L’évolution du)...................... 1Û2 1087
- Rallye du Hoggar (Une épreuve internationale pour avions
- de tourisme : le).......... 604 1103
- Salon de l’Aéronautique (Les cellules du XVQ............... 595 1103
- III. — Bandages et pneus.
- Adhérence et gonflement des
- pneus...................... 214 1089
- Attention aux dérapages..... 56 1083
- Bergougnan. Un magnifique et typique exemple d’adaptation (L’effort de)............ 483 1098
- Caoutchouc dans l’industrie automobile (Les applications nouvelles du)................. 466 1098
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- 642
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- N0' de Pages, livraison.
- Déformations des roues...... 354 1097
- Dunlop....................... 484 1098
- Englebert pour voitures, camions, autobus (La gamme
- des pneus)................ 485 1098
- Fonctionnement des roues (Remarques sur le).............. 322 1095
- Goodrich-Colombes............ 486 1098
- Michelin à lamelles (Les pneus) 487 1098
- Roue libre et sécurité...... 47 1082
- Roues de secours (Une ou
- deux)...................... 27 1082
- Usure anormale des pneus
- avant..................... 287 1092
- Zipper (La roue)............. 514 1099
- Zipper (Réflexions sur la roue). 154 1087
- IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- Accumulateur est chargé ?
- (Comment s’apercevoir
- qu’un)................. 287 1092
- Alcool dans l’essence (Utilisation d’) .................... 590 1102
- Alcool et d’essence (Mélange
- d’).................... 167 1087
- Antidétonants (A propos des). 98 1085
- Batteries d’accumulateurs
- (Conservation des)..... 166 1087
- Batteries de démarrage aux États-Unis et en France
- (Les).................. 130 1086
- Bosch (Le jubilé Robert). . .. 515 1099
- Carburant Poids lourd (Alimentation des voitures au). 547 1101 Carburant Poids lourd (Utilisation du). 19 1081 75 81 1084
- 166 1087 242 1091 286 1092 Carburants (Quelques préci-
- sions sur les).............. 256 1091
- Carburateur à vaporisation... 332 1095
- Charges^d’accumulateurs...... 3 1081
- Démarrage d’une voiture et réaimantation d’une magnéto ........................ 166 1087
- Démarrage et démarreurs.... 97 1085
- Dinin-Porex (La batterie).... 476 1098
- Emef pour bornes d’accumulateurs (Le protecteur)..... 583 1102
- Essence (Mauvaise qualité d’).
- 194 1089 322 1095 Gaz d’échappement (Alimentation avec les)................ 46 1082
- Gyros (Le carburateur)....... 557 1101
- Huile lourde sur un moteur à essence (Utilisation de 1’)... 132 1086
- Huiles de goudron dans les moteurs à explosion (Utilisation
- des)......................... 87 1084
- Lavalette (Les Ateliers)..... 477 1098
- Marianvalle (Le chargeur de
- batteries hydrodynamique).. 190 1088 Mélange des carburants (Droits des particuliers quant au).. 246 1091
- Paris-Rhône au Salon de 1936. 478 1098 Pétarades au carburateur.... 3 1081
- Poids lourd (Les méfaits du).. 170 1088
- Poids lourd (Remarques sur
- le)......................... 638 1104
- Poids lourd (Utilisation du).. 303 1093
- Porex et Super-Porex (Les nouvelles batteries d’accumulateurs) ................... 607 1103
- Recharge d’accumulateurs et
- ventilation du garage..... 70 1083
- Recharge d’accumulateurs par
- appareil pour T. S. F..... 215 1089
- N08 de Pages, livraison.
- S. A. F. T. (Les batteries de démarrage Cadmium-nickel
- Blocacier)................... 479 1098
- S. E. V. 1937 (Les fabrications) 480 1098 Solex (Le carburateur-régulateur) .......................... 129 1086
- Solex à vitesse variable (Le
- carburateur-régulateur).... 471 1098
- Supercarburants (Avantages
- des)......................... 351 1096
- Utilisation de la batterie d’accumulateurs pour le freinage ........................... 51 1,083
- Zénith.......................... 472 1098
- V. — Carrosserie et châssis.
- Aérodynamique . et son influence sur la transmission
- (L’)....................... 378 1098
- Carrosseries au Salon (Les)... 552 1101
- Chausson et les carrosseries
- métalliques................ 459 1098
- Grégoire (Le nouveau châssis-
- carrosserie système)..... 333 1095
- Naissance d’une petite voiture.
- Une belle démonstration
- d’aérodynamique.......... J45 1087
- Triomphe de l’aérodynamisme
- (Le)....................... 152 1087
- Voitures aérodynamiques..... 1089
- VI. — Freins.
- Bendix 1937 (Les fabrications). 460 1098
- Freinage (Question de)....... 386 1098
- Frein-moteur sur l’échappement (A propos du).......... 614 1103
- Freins qui grincent............. 87 1084
- Houdaille (Le problème de la suspension et l’amortisseur). 493 1098 Lockheed (Une nouveauté de). 488 1098 Suspension (Notes pratiques
- sur la)..................... 509 1099
- Suspension trop dure............ 71 1083
- Westinghouse à obturateur d’échappement (Le frein-
- moteur) .................... 209 1089
- Westinghouse. Un demi-siècle d’expérience au service de l’industrie automobile...... 489 1098
- VII. — Graissage.
- Consommation d’huile....... 286 1092
- Consommation d’huile excessive ........................ 619 1104
- Consommation d’huile graphitée (A propos de la)... . 547 1101
- Économie d’huile (Changement de segments pour). .. 618 1104
- Économie maximum..............614 1103
- Gasoil est-il un superlubrifiant ? (Le)................. 638 1104
- Graissage (Questions de)... 543 1100
- Graissage à l’huile d’olive.... 71 1083
- Graissage de la Peugeot sans soupapes (Dispositif de). .. 215 1089
- Graissage d’une voiture neuve. 263 1091 Graphitage (A propos de).... 287 1092
- N08 de Pages, livraison.
- Graphite (A propos de l’utilisation du)........................ 19 1081
- Graphite (Emploi général du). 303 1093
- Graphite (Utilisation du)..... 18 1081
- Graphite colloïdal................ 18 1081
- Huile (La meilleure)............. 287 1092
- Huile d’olive dans l’essence
- (Traces d’)................... 332 1095
- Huile usagée (Utilisation de F ). 19 1081
- Pression d’huile................. 108 1085
- Pression d’huile (Chute de
- la).............. 8 1081 170 1088
- Super huilage au mazout....... 167 1087
- Yacco et les records (Les
- huiles)....................... 191 1088
- VIII. — Moteurs.
- Amédée Bollée. Segments traités de précision (Les segments) ....................... 458 1098
- Augmentation de vitesse des moteurs augmente la fatigue des articulations du vilebrequin (L’)...............-.... 34 1082
- Bernard-Moteurs................ 447 1098
- B. H. B. (Une nouvelle culasse
- en aluminium. La culasse). 33 1082
- Bruits de pistons.............. 5^6 1101
- Calage du moteur............... 520 1099
- Calaminage anormal............. 332 1095
- Changement de vitesse (Apprenons à nous servir du)...... 354 1097
- Changement de vitesse automatique....................... 415 1098
- Cliquetis...................... 177 1088
- Cliquetis de moteur. 46 1082 51 1083
- Commandes par courroies (Les) 186 1088 Culasses aluminium (A propos
- des)............ 8 1081 19 1081
- Culasses aluminium (Attaque
- des)........................ 286 1092
- Cylindre (Réparation d’un).. . 132 1086
- 638 1104
- Debard. Le piston B. H. B. La
- culasse B. H. B............. 462 1098
- Départs difficiles............. 167 1087
- Dépôts dans les canalisations
- (Les)....................... 589 1102
- Détartrage d’un moteur....... 167 1087
- Détartrer un radiateur (Pour). 267 1092 Eau de refroidissement (Ébullition de 1’)................... 47 1082
- Fuites des radiateurs (Pour
- aveugler les)................ 71 1083
- Groupe-moteur de 638 grammes (Un)....................... 42 1082
- Mise en marche difficile..... 108 1085
- Mise en route difficile...... 639 1104
- Mise en route avec le courant
- du secteur.................. 332 1095
- Moteur à combustion interne et de ses combustibles (Les progrès du).... 327 1095 349 1096
- Moteur de lancement original
- (Un)........................ 43 1082
- Moteur Diesel à allumage électrique ....................... 590 1102
- Moteur Diesel et les voitures
- de tourisme (Le)............ 155 1087
- Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut savoir du). 28 1082 99 1085 147 1087
- 261 1091
- Moteur encrassé............... 18 1081
- Moteur est bruyant (Pourquoi
- un)......................... 272 1092
- Moteur part mal (Pourquoi un) 184 1088 Moteur qui chauffe. 132 1086 594 1103
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 643
- N°* de Pages, livraison.
- Nadella (Les roulements à aiguilles)....................
- Ovalisation des cylindres....
- Pour décalaminer les moteurs.
- Radiateur (Entartrage du). . .
- Radiateur (Nettoyage d’un). .
- Radiateur (Pour dégraisser un) Refroidissement (Le problème
- du) ......................
- Remise en état d’un moteur. .
- Réparation d’un cylindre avec
- du sulfate de cuivre......
- Ressort de soupape cassé. . . .
- Segments ? (Où en est la question des)...................
- Segments de pistons (Les). . . .
- Steelcraft (Les segments)....
- Timken (Les roulements à rouleaux coniques).............
- Transmissions (Travaillons les)
- Usure des cylindres et l’ovalisation (L’)..................
- Vibrations du moteur.........
- Vibrations et bruits des moteurs .......... 173 1088
- W-60 (Le changement de vitesse) .....................
- IX. — Motocyclettes.
- Atteindra-t-on, bientôt, les 300 kilomètres-heure à motocyclette ?.................. 584 1102
- Courses de motocyclettes conduisent-elles actuellement à de réels perfectionnements ?
- (Les)....................... 281 1092
- Motocyclette et la défense fa-
- tionale (La)................ 178 1088
- Motocyclette silencieuse ?
- (Peut-on rendre la)......... 224 1090
- X. — Poids lourds.
- Berliet 1937 (La production). 446 1098 Coordination du rail et de la route (Un grave problème :
- la)........................... 73 1084
- Delahaye (Véhicules industriels) ....................... 448 1098
- Hotchkiss et les poids lourds. 260 1091
- Latïl......................... 449 1098
- Longévité d’un camion
- (Grande).,................... 167 1087
- Matford véhicules industriels. 450 1098 Poids lourds au Salon (Les).. 538 1100
- Renault (Le bel exploit d’un
- camion 15 CV)................ 239 1090
- Renault au Salon de 1936 (Les véhicules industriels)....... 451 1098
- Rochet-Schneider............... 452 1098
- Saurer 1937 (Les fabrications). 435 1098
- Somua........................... 454 1098
- Somua (L’automotrice sur
- rails)....................... 139 1086
- Véhicule électrique (Ce qu’on
- peut attendre du)............ 103 1085
- XI. — Voitures.
- Automobiles de tourisme (Prix et caractéristiques). Hors
- texte....................... 1088 1100
- Bentley 4^250 (La nouvelle). 423 1098
- N08 de | Pages, livraison. [
- Berliet (Les Dauphine)...... 424 1098 !
- Bugatti établit un nouveau
- record mondial............... 35 1082
- Chenard et Walcker............. 425 1098
- Choix d’une voiture (Le).... 20 1081
- Citroën au XXXe Salon de
- l’Automobile................ 426 1098
- Courses d’automobiles et de
- motocyclettes............... 120 1085
- Datsun (La voiture japonaise). 60 1083
- Delage 1937 (La construction).......................... 428 1098
- Delahaye....................... 429 1098
- Delahaye (Un beau succès de). 143 1086
- Delahaye type coupe des Alpes
- (La 135).................... 253 1091
- Essai d’une voiture Bentley
- 4h250...................... 401 1098
- Essai d’une voiture Citroën
- 11 CV légère................ 268 1092
- Essai d’une voiture Delage
- D 6-70 S.................. 499 1099
- Essai d’une Delahaye 135 Sport
- type Coupe des Alpes..... 171 1088
- Essai d’une 10-14 Licorne,
- type 242 L. S................ 82 1084
- Essai d’une voiture Peugeot
- type 302.................... 533 1100
- Essai d’une voiture Peugeot
- 402 ......................... 13 1081
- Essai d’une voiture Peugeot
- 402 avec boîte Cotai..... 405 1098
- Essai d’une Viva Grand Sport
- Renault................. 408 1098
- Essai d’une 20-25 CV Rolls-
- Royce ...................... 109 1085
- Essai d’une Simcacinq 5 CV.. 411 1098
- Essai d’une Talbot Junior. .. 413 1098
- Essai d’une voiture Unie six-
- cylindres, 3 litres..... 122 1086
- Ford (Sur un nouveau brevet
- dè)..................... 637 1104
- Hispano-Suiza.............. 439 1098
- Lancia..................... 431 1098
- Licorne dans le Tour de France
- (Les)................... 259 1091
- Licorne et le silence (Les nouvelles) ....................... 639 1104
- Licorne, type 424 L. S. (La
- 10-14)...................: . 85 1084
- Matford Alsace V 8......... 432 1098
- Mercédès-Benz ................. 434 1098
- Mise au point de la voiture par
- son propriétaire (La)..... 92 1084
- 114 1085
- Panhard ....................... 435 1098
- Peugeot.................... 436 1098
- Peugeot type 402 (La voiture). 61 1083
- Pourquoi il y a de bonnes voi- , tures et des voitures moins
- bonnes...................... 633 1104
- Records de Bugatti (Nouveaux) ...................... 602 1103
- Records établis par Caracciola sur Mercédès-Benz (Les nouveaux) ........................ 438 1098
- Renault au Salon 1936 (Les
- voitures)................... 591 1102
- Riley (La voiture)............. 323 1095
- Rolls-Royce.................... 437 1098
- Simca (Les).................... 440 1098
- Simcacinq (La)................. 181 1088
- Skoda (Automobiles)............ 441 1098
- Studekaker type Dictator (La
- six-cylindres).............. 605 1103
- Talbot ........................ 441 1098
- Unie 6-cylindres sport, type
- U 6 B (La voiture).......... 206 1089
- Voitures (Les petites)......... 527 1100
- Voitures S. I. A. (L’album de
- la)......................... 343 1096
- Voiture S. I. A. (A propos de
- la)........................... 2 1081
- XII. — Divers.
- N08 de Pages, livraison.
- Accessibilité et les progrès de
- la construction (L’).......... 521 1100
- Accidents de la route............ 264 1091
- Accidents et responsabilité.. . . 368 1097
- 544 1100
- Adieu, Monsieur Lamoureux ! 193 1089
- Aller en Allemagne (Pour). . . 502 1099
- Aluminium dans la construction automobile (L’)............ 456 1098
- Améliorations souhaitables... 290 1093
- Anticongelant (Le miel comme) 108 1085
- Assurés et assurances............ 240 1090
- Attention au numéro arrière ! 604 1103
- Auto-allumage..................... 98 1085
- Automobile et l’Exposition de
- 1937 (L’)... 315 1094
- Automobile, sécurité nationale (L’)....................... 217 1090
- Bilan mélancolique (Un).... 617 1104
- Blocage par vapeur............... 286 1092
- Bon sens (Une victoire du). . . 576 1102
- Bricolage (Méfions-nous du). . 179 1088
- Budget d’une voiture (Le). .. . 251 1091
- Calendrier des manifestations automobiles et cyclistes pour
- 1936 .......................... 94 1084
- Circulation....................... 50 1083
- Circulation (A propos de)... . 242 1091
- Circulation (Quelques réflexions à propos de la).. .. 243 1091
- Circulation (Quelques remarques sur la)..................... 57 1083
- 88 1084 106 1085 Circulation des cyclistes (La). 143 1086
- Comment il faut roder une voi
- ture.......................... 611 1103
- Comment l’appellerons-nous ? 360 1097
- Commettants et préposés. . . . 168 1087
- Commissions...................... 311 1094
- Compression ? (A quoi sert
- la).......................... 339 1096
- Concours de chasse-neige
- (Après le Ve)................ 126 1086
- Concours d’Élégance de l’Auto
- (Le)......................... 297 1093
- Concours Lépine (Les concours
- techniques au XXXIVe). . . 161 1087
- Conduite plus facile (Vers une). 337 1096
- Conseils pratiques.............. 184 1088
- Contraventions au Code de la
- route........................ 568 1101
- Coup d’œil rétrospectif.....'. 639 1104
- Courses de vitesse : Sommes-nous près de l’asymptote ?
- (Au sujet des)............... 361 1097
- Courses en général et des Vingt-quatre heures du Mans en particulier (A propos des). . 218 1090
- Courses utiles.................. 241 1091
- Croisement résolue (La question du)....................... 267 1092
- Décimes (Précision à propos ^
- des)..................... ... T112 1081
- Délit de fuite et blessures par
- imprudence................... .96 1084
- Dépassement et Code de^la •
- route...................... '_214 1089
- Docteur Goudron (Les soixante-
- quinze ans du)............... 604 1103
- Économies (Petites). 186 1088 271 1092
- Électricité (Quelques questions
- suri’)...................... 306 1094
- Enfants imprudents (Les). . . . 144 1086
- Erratum. 24 1081 91 1084 296 1093 Esprit d’équipe ! (Puissions-
- nous acquérir 1’)............ 265 1092
- Évolution de la technique automobile (L’influence de la
- course sur 1’)............... 517 1099
- Expositions automobiles autorisées pour 1936 (Calendrier des)............................ 60 1083
- 467 1098 338 1096 590 1102 303 1093 75 1084 338 1096
- 39 1082 46 1082
- 303 1093 70 1083
- 464 1098 238 1090 558 1101
- 52 1083 353 1097
- 16 1081 132 1086
- 229 1090
- 355 1097
- p.643 - vue 643/657
-
-
-
- 644
- LA VIE AUTOMOBILE
- N08 de N08 de N08 de
- Pages. livraison. Pages, livraison. Pages, livraison
- Faits et les gens (Les) 152 1087 Passages à niveau sans bar- Salon britannique de l’Olympia
- 260 1091 310 1094 rières (Les) 310 1094 (Le XXXe) 561 1101
- 359 1097 602 1103 Passe de cent (La). 359 1097 Salon de l’Automobile. Expo-
- Film sur l’aluminium (Un Petit, chevalier de la Légion sants, sachez exposer (Avant
- nouveau) 95 1084 d’honneur (Henri) 49 1083 le) 345 1096
- 304 1093 Piétons et automobilistes 416 1098 Salon de 1936. Récents et con-
- Garage (Ne négligeons pas Police de la circulation 24 1081 sidérables progrès de l’in-
- le) 537 1100 Priorité à gauche (Deux fac- dustrie française (Le) 360 1098
- Goudard (Un voyage d’études teurs essentiels en faveur de Salon de 1936. (Quelques ré-
- de M. Maurice) 102 1085 la) 341 1096 flexions à propos du) 522 1100
- Grand Prix de l’A. C. F. (Le Priorité (Questions de) 165 1087 548 1101 571 1102
- dernier) 289 1093 Priorité devrait être un devoir Secours sur route (Un service
- Grand Prix de l’A. C. F. 1936 (La) 310 1094 de) 260 1091
- (Le) 291 1093 Problèmes nouveaux 321 1095 Sécurité (A propos de la)... . 366 1097
- Grand Prix de l’A. C. F. (Les Progrès de demain (Les) 545 1101 Sécurité (Pour la) 593 1103
- nouvelles voitures françaises Projet enterré (Un) 153 1087 Sécurité (Visites gratuites de). 260 1091
- au) 278 1092 Protection des véhicules par Sécurité de la route (Pour la). 602 1103
- Grand Prix de l’A. C. F. en temps froid (La) 615 1103 Sécurité : Mécanique et con-
- 1906. Il y a trente ans (Le). 300 1093 Prudence et sécurité 201 1089 fort (Les nouveaux aspects
- Hôteliers et les détériorations Qualité, élément non mesu- de la) 394 1098
- survenues à une auto pen- rable (La) 348 1096 Signalisation 306 1094
- dant son séjour à l’hôtel Qualité française (La) 497 1099 Sport et confort 23 1081
- (Les) 640 1104 Qualité française (Pour que Stationnement devant les pom-
- Huit litres aux 100 kilomètres. 307 1094 survive la) 266 1092 pes à essence fLe) 311 1094
- Incendies de voitures 247 1091 Que nous prépare-t-on encore ? 121 1086 Statistique (Un peu de) 236 1090
- Industrie automobile de Questions diverses. 18 1081 70 1083 Stroboscopie 629 1104
- France doit mourir... (Si 1’). 569 1102 618 1104 Suspension arrière (Il faut son-
- Instruire en amusant 603 1103 Rallye de Monte-Carlo (Le ger à la) 317 1094
- Légion d’honneur.. 23 1081 27 1082 XVe) 76 1084 Tourisme (Pour le). 305 1094 354 1097
- 50 1083 113 1085 Rallye automobile de Monte- Tourisme automobile et les
- 351 1096 Carlo (Le XVIe) 567 1101 hôtels (Le) ' 188 1088
- Logique judiciaire 260 1091 Rallye du litre d’essence (Une Transport gratuit 48 1082
- Mauvaises odeurs 71 1083 épreuve amusante : le).... 360 1097 Ventes de voitures d’occasion
- Mécanique et publicité 157 1087 Renault, Grand-Croix de la et les vices cachés (Les). .. 320 1094
- Métaux légers (L’avenir des).. 227 1090 Légion d’honneur (Louis).. 25 1082 Virages et les signaux du bras
- Monnier (Un important ou- Renseignements (Une mine de) 277 1092 (Les) 352 1096
- vrage de M. Alfred) 312 1094 Résonance 71 1083 Vitesse d’une voiture (Pour
- 81 1084 Responsabilité civile. 288 1092 592 1102 apprécier la) 570 1102
- Nettoyage du sol des garages. 70 1083 Responsabilité des automobi- Vitesse et distance d’arrêt.... 36 1082
- Nouveau jeu (Un) 359 1097 listes à raison du vol de leur Voiture accidentée 72 1083
- Nouvelle formule de course voiture (La) 216 1089 Voiture à vapeur est-elle pos-
- (La) 610 1103 Routes à grande circulation.. . 271 1092 sible ? (La) 506 4.099
- Panne sous l’orage 51 1083 Sachons nous unir ! 1 1081 Vols d’automobiles et la res-
- Paris-Nice 1936 (Le Critérium Salon automobile de Berlin ponsabilité des proprié-
- international de Tourisme). 195 1089 (Réflexions sur le) 133 1086 taires (Les) 616 1103
- Passages à niveau meurtriers Salon automobile de New-York Voyage (La préparation pour
- (Les) 192 1088 (Le XXXVIe) 9 1081 le) 329 1095
- p.644 - vue 644/657
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 645
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- A
- Accessibilité et les progrès de
- la construction (L’).......
- Accessoires nouveaux (Quelques)............ 557 1101
- Accidents de la route........
- Accidents et responsabilité.. .
- Accumulateur est chargé ? (Comment s’apercevoir
- qu’un).....................
- Adhérence et gonflement des
- pneus .....................
- Adieu, Monsieur Lamoureux ! Aérodynamique et son influence sur la transmission
- (L’).......................
- Alcooleo (L’utilisation de l’eau dans les moteurs à explosion : 1’)...................
- Alcool dans l’essence (Utilisation d’).....................
- Alcool et d’essence (Mélange
- d’)........................
- Aller en Allemagne (Pour). . . Aluminium dans la construction automobile (L’).........
- Amédée Bollée. Segments traités de précision (Les segments) ......................
- Améliorations souhaitables .. Anticongelant (Le miel
- comme).....................
- Antidétonants (A propos des).
- Appa (L’antigivre)...........
- Appa (Le robinet de batterie). Appareils de bord (Les enseignements des)... 4 1081
- Appareil de bord (Un nouvel).
- Assurés et assurances........
- Atteindra-t-on, bientôt, le 300 kilomètres - heure à
- motocyclette ?.............
- Attention au numéro arrière ! Attention aux dérapages .... Augmentation de vitesse des moteurs augmente la fatigue des articulations du vilebrequin (L’)....................
- N0' de
- N0* de Pages. livra’son
- Pages. livraison. Auto-allumage 98 1085
- Automobile et la radio (L’) . 65 1033
- 521 1100 Automobile et l’Exposition de
- 1937 (L’) 315 1094
- 581 1102 Automobile, sécurité natio-
- 264 1091 nale (L’) 217 1090
- 368 1097 Automobiles de tourisme
- 544 1100 (Prix et caractéristiques).
- Hors texte. 1038
- Hors texte. 1100
- 287 1092 Aversil (Un avertisseur lumi-
- neux : 1’) 513 1099
- 214 1089 Avertisseur (L’usage du
- 193 1089 signal) Avertisseurs à dépression (Uti- 336 1095
- lisation des) Avertisseur d’automobiles 331 1095
- 378 1098
- (Un perfectionnement aux). 299 1093
- Aviation et automobile 598 1103
- 364 1097
- 590 1102
- 167 1087 B
- 502 1099
- 456 1098 Batteries d’accumulateurs
- (Conservation des) Batteries de démarrage aux 166 1087
- 458 1098 Etats-Unis et en France
- 290 1093 (Les) 130 1086
- Bendix 1937 (Les fabrications). 460 1098
- 108 1085 Bentley 4*,250 (La nouvelle). 423 1098
- 98 1035 Bergougnan. Un magnifique et
- 581 1102 typique exemple d’adapta-
- 560 1101 tion (L’effort de) 483 1098
- Berliet (Les Dauphine) 424 1098
- 37 1082 Berliet 1937 (La production). 446 1098
- 296 1093 Bernard-Moteurs 447 1098
- 240 1090 B. H. B. (Une nouvelle culasse
- en aluminium. La culasse). 33 1082
- Bilan mélancolique (Un) 617 1104
- 584 1102 Blocage par vapeur 286 1092
- 604 1103 Bon sens (Une victoire du).. 576 1102
- 56 1033 Bosch (Le jubilé Robert).... 515 1099
- Bougies (Usure des) 108 1085
- Bougies défectueuses Bougies encrassées (Nettoyage 590 1102
- 34 1082 des) 167 1087
- N« de Pages, livraison.
- Bougies neuves et bougies usagées......................... 166 1087
- Bricolage (Méfions-nous du) . 169 1088
- Bruits de pistons........... 556 1101
- Budget d’une voiture (Le) .. 251 1091
- Bugatti établit un nouveau
- record mondial............ 35 1082
- . c
- Calage du moteur............... 520 1099
- Calaminage anormal............. 332 1095
- Calendrier des manifestations automobiles et cyclistes pour
- 1936 ......................... 94 1084
- Caoutchouc dans l’industrie automobile (Les applications
- nouvelles du)............... 466 1098
- Carburant poids lourds (Alimentation des voitures au). 547 1101 Carburant poids lourds (Utilisation du) .... 19 1081 75 1084
- 81 1084 166 1087 242 1091 286 1092 Carburants (Quelques précisions sur les)................. 256 1091
- Carburateur à vaporisation .. 332 1095
- Carrosseries au Salon (Les).. 552 1101
- Changement de vitesse (Apprenons à nous servir du).... 354 1097
- Changement de vitesse automatique........................ 415 1098
- Charge d’accumulateurs...... 3 1081
- Chausson et les carrosseries
- métalliques................. 459 1098
- Chenard et Walcker............. 425 1098
- Choix d’une voiture (Le).... 20 1081
- Ciblé (Le contacteur-survol-
- teur)........................ 558 1101
- Circulation..................... 50 1083
- Circulation (A propos de la). 242 1091 Circulation (Quelques réflexions à propos de la).... 243 1091
- Circulation (Quelques remarques sur la).................... 57 1083
- 88 1084 106 1085
- p.645 - vue 645/657
-
-
-
- 646
- LA VIE AUTOMOBILE
- N08 de Pages, livraison.
- Circulation des cyclistes (La). 143 1086
- Citroën au XXXe Salon de
- l’Automobile................ 425 1098
- C. J. M. (L’antigivre)...... 582 1102
- Cliquetis...................... 177 1088
- Cliquetis de moteur. 46 1082 51 1083
- Commandes par courroies
- (Les)....................... 186 1088
- Comment il faut roder une
- voiture..................... 611 1103
- Comment l’appellerons-nous ? 360 1097
- Commettants et préposés. ... 168 1087
- Commissions.................... 311 1094
- Compression ? (A quoi sert la). 339 1096 Compteur kilométrique (Pour
- faire avancer un)............ 46 1082
- Concours de chasse-neige
- (Après le Ve)............... 126 1086
- Concours d’élégance de l’auto
- (Le)........................ 297 1093
- Concours Lépine (Les concours techniques au XXXIVe)... 161 1087
- Conduite plus facile (Vers
- une) ....................... 337 1096
- Conseils pratiques............. 184 1088
- Consommation d’huile........ 286 1092
- Consommation d’huile excessive......................... 619 1104
- Consommation d’huile graphitée (A propos de la)........ 547 1101
- Contraventions au Code de la
- route....................... 568 1101
- Coordination du rail et de la route (Un grave problème :
- la).......................... 73 1084
- Coup d’œil rétrospectif..... 639 1104
- Courses d’automobiles et de
- motocyclettes............... 120 1085
- Courses de motocyclettes conduisent-elles actuellement à de réels perfectionnements ?
- (Les)....................... 281 1092
- Courses de vitesse : sommes-nous près de l’asymptote ?
- (Au sujet des).............. 361 1097
- Courses en général et" des Vingt-quatre heures du Mans en particulier (A propos des). 218 1090
- Courses utiles................. 241 1091
- Croisement résolue (La question du)..................... 267 1092
- Culasses aluminium (A propos
- des)............ 8 1081 19 1081
- Culasses aluminium (Attaque
- des)........................ 286 1092
- Cylindre (Réparation d’un) .. 132 1086
- D
- Datsun (La voiture japonaise) ........................ 60 1083
- Debard. Le piston B. H. B. La
- culasse B. H. B.......... 462 1098
- Décimes (Précision à propos
- des)........................ 12 1081
- Déformation des roues....... 354 1097
- Delage 1937 (La construction)......................... 428 1098
- Delahaye...................... 429 1098
- Delahaye (Un beau succès de). 142 1086
- Delahaye (Véhicules industriels) ...................... 448 1098
- Delahaye type Coupe des Alpes (La 135).................. 253 1091
- Délit de fuite et blessures par
- imprudence.................. 96 1084
- Démarrage d’une voiture et réaimantation d’une magnéto ........................ 166 1087
- N08 de Pages, livraison.
- Démarrage et démarreurs ... 97 1085
- Départs difficiles......... 167 1087
- Dépassements et Code de la
- Route................... 214 1089
- Dépôts dans les canalisations
- (Les)................... 589 1102
- Détails à perfectionner (Quelques) ......................... 625 1104
- Détartrage d’un moteur....... 167 1087
- Détartrer un radiateur (Pour). 267 1092
- Dinin-Porex (La batterie).. . 476 1098
- Dr Goudron (Les soixante-
- quinze ans du).......... 604 1103
- Dunlop..................... 484 1098
- E
- Eau de refroidissement (Ebullition de 1’)................... 47 1082
- Éclairage (Perfectionnements
- ^ aux systèmes d’)............. 570 1102
- Éclairage (Une nouvelle loi
- __ concernant 1’).............. 363 1097
- Éclairage de croisement des voitures automobiles (La __ réglementation de 1’) ..... 346 1096
- Éclairage de croisement et la
- ^ lumière polarisée (L’)....... 577 1102
- Éclairage en cas de brouillard. 570 1102
- Éclairage et le code la route
- (L’).......................... 47 1082
- Économie d’huile (Change-^ ments de segments pour). . 618 1104
- Économie maximum............... 614 1103
- Économies (Petites)......... .. 271 1092
- Électricité (Quelques questions sur F).................. 306 1094
- Emef pour bornes d’accumulateurs (Le protecteur)....... 583 1102
- Enfants imprudents (Les). .. . 144 1086
- Englebert pour voitures, camions, autobus (La gamme
- des pneus).................. 485 1098
- Erratum............. 24 1081 91 1084
- 296 1093
- Ersa (Le limiteur de flottement)......................... 560 1101
- Esprit d’équipe ! (Puissions-
- nous acquérir F)............ 265 1092
- Essai d’une voiture Bentley
- 4!,250...................... 401 1098
- Essai d’une voiture Citroën
- 11 CV légère................ 268 1092
- Essai d’une voiture Delage
- D 6-70 S.................... 499 1099
- Essai d’une Delahaye 135 Sport, type Coupe des Alpes. 171 1088
- Essai d’une 10-14 Licorne,
- type 424 L. S................. 82 1084
- Essai d’une voiture Peugeot,
- type 302 ................... 533 1100
- Essai d’une voiture Peugeot,
- - type 402 ..................... 13 1081
- Essai d’une voiture Peugeot, type 402 avec boîte Cotai. 405 1098 Essai d’une Viva Grand Sport
- Renault..................... 408 1098
- Essai d’une 20-25 CV Rolls-
- Royce ...................... 109 1085
- Essai d’une Simcacinq 5 CV. 411 1098 Essai d’une Talbot-Junior ... 413 1098
- Essai d’une voiture Unie 6
- cylindres, 3 litres......... 122 1086
- Essence (Mauvaise qualité d’). 322 1095
- Évolution de la technique automobile (L’influence de la
- course sur F)............... 517 1099
- Expositions automobiles autorisées pour 1936 (Calendrier des)........................... 60 1083
- F
- N08 de Pages, livraison
- Faits et les gens (Les)....... 152 1087
- 260 1091 310 1094
- 359 1097 602 1103
- Film sur l’aluminium (Un nouveau) ......................... 95 1084
- Fonctionnement des roues
- (Remarques sur le)........ 322 1092
- Force majeure................ 304 1093
- Ford (Sur un nouveau brevet
- de)......................... 637 1104
- Freinage (Questions de) ..'... 386 1098
- Frein-moteur sur l’échappement (A propos du).......... 614 1103
- Freins qui grincent........... 87 1084
- Fuite du presse-étoupe de la
- pompe à eau................ 537 1100
- Fuite par le presse-étoupe de la
- pompe à eau................ 331 1095
- Fuites des radiateurs (Pour
- aveugler les)............... 71 1083
- G
- Garage (Ne négligeons pas le). 537 1100 Gasoil est-il un superlubrifiant ? (Le)................... 638 1104
- Gaz d’échappement (Alimentation avec les).................. 46 1082
- Goodrich-Colombes.............. 486 1098
- Goudard (Un voyage d’études
- de M. Maurice).............. 102 1085
- Graissage à l’huile d’olive.. . 71 1083
- Graissage (Questions de) .... 543 1100
- Graissage de la Peugeot sans
- soupapes (Dispositif de) ... 215 1089
- Graissage d’une voiture neuve. 263 1091 Grand Prix de FA. C. F. 1936
- (Le)........................ 291 1093
- Grand Prix de l’A. C. F. (Le
- dernier) ................... 289 1093
- Grand Prix de l’A. C. F. (Les nouvelles voitures au) .... 278 1092
- Grand Prix de FA. C. F. en
- 1906. (Il y a trente ans. Le). 300 1093 Graphitage (A propos de) .. . 287 1092
- Graphite (Emploi général du). 303 1093 Graphite (A propos de l’utilisation du)...................... 19 1081
- Graphite (Utilisation du). ... 18 1081
- Graphite et graphite colloïdal. 87 1084 Grégoire (Le nouveau châssis-
- carrosserie, système)..... 333 1095
- Groupe-moteur de 638 grammes (Un)........................ 42 1082
- Gyros (Le carburateur)....... 557 1101
- H-l-J-K
- Hispano-Suiza.................. 430 1098
- Hôteliers et les détériorations survenues à une auto pendant son séjour à l’hôtel
- (Les)........................ 640 1104
- Hotchkiss et les poids lourds. 260 1091 Houdaille (Le problème de la
- suspension et l’amortisseur). 493 1098
- Huile (La meilleure)............ 287 1092
- Huile d’olive dans l’essence
- (Traces d’).................. 332 1095
- Huile lourde sur un moteur à
- essence (Utilisation de F). 132 1086
- Huile usagée (Utilisation de F). 19 1081
- Huiles de goudron dans les moteurs à explosion (Utilisation des)........................ 87 1084
- Huit litres aux 100 kilomètres. 307 1094
- Idéale-Standard (La bougie) . 557 1101
- Incendies de voitures .......... 247 1091
- p.646 - vue 646/657
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Industrie automobile de France doit mourir... (Si F).
- Instruire en amusant.........
- Irrésistible (L’arrache-moyeux hydraulique).................
- Jaeger-Aviation..............
- J. M. (L’avertisseur)........
- K. L. G. (La fabrication des
- bougies)...................
- L
- Lancia.......................
- Latil........................
- Lavalette (Les Ateliers).....
- Légion d’honneur. 23 1081 50 1083 351 1096 Licorne dans le Tour de France
- (Les).....................
- Licorne et le silence (Les nouvelles) ....................
- Licorne type 424 L. S. (La
- 10-14).................
- Lockheed (Une nouveauté de).
- Logique j udici aire.........
- Longévité d’un camion (Grande).........................
- Lumière sélectée (A propos de la).........................
- M
- Marianville (Le chargeur de batteries hydrodynamique).
- Matford Alsace V 8...........
- Matford véhicules industriels. Mauvaise qualité de l’essence.
- Mauvaises odeurs.............
- Mécanique et publicité.......
- Mélange des carburants (Droits des particuliers quant au).
- Mercédès-Benz................
- Métaux légers (L’avenir des). Michelin à lamelles (Les pneus). Mise au point de la voiture par son propriétaire (La). .
- Mise en marche difficile.....
- Mise en route avec le courant
- du secteur ................
- Mise en route difficile......
- Monnier (Un important ouvrage de M. Alfred)..........
- Morel (L’accéléromètre)......
- Moteur à combustion interne et de ses combustibles. (Les progrès du) .. . 327 1095
- Moteur d’aviation (L’évolution
- du)........................
- Moteur de lancement original
- (Un).......................
- Moteur Diesel à allumage
- électrique.................
- Moteur Diesel et les voitures de tourisme (Le). 155 1087 Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut savoir du).. 28 1082 99 1085
- Moteur encrassé..............
- Moteur est bruyant (Pourquoi un).....................
- Moteur part mal (Pourquoi
- un)........................
- Motocyclette et la défense nationale (La).................
- Moteur qui chauffe...........
- Motocyclette silencieuse ? Peut-on rendre la). .......
- N08 de Pages, livraison.
- 569 1102 603 1103
- '581 1102
- 465 1098 582 1102
- 67 1083
- 431 1098 449 1098 477 1098 27 1082 113 1085 358 1097
- 259 1091
- 639 1104
- 85 1084 488 1098
- 260 1091
- 167 1087 259 1091
- 190 1088 432 1098 450 1098 194 1089 71 1083 157 1087
- 246 1091 434 1098 227 1090 487 1098
- 92 1084 114 1085 108 1085
- 332 1095 639 1104
- 312 1094 582 1102
- 349 1096 162 1087 43 1082 590 1102 261 1091
- 147 1087 18 1081
- 272 1092
- 184 1088
- 178 1088 132 1086 594 1103
- 224 1090
- N-O
- N08 de Pages livraison.
- Nadella (Les roulements à aiguilles)...................... 467 1098
- Naissance d’une petite voiture.
- Une belle démonstration
- d’aérodynamique............ 145 1087
- Nécrologie..................... 81 1084
- Neiman (L’antivol)............ 326 1095
- Nettoyage du sol des garages. 70 1083 Nouvelle formule de course
- (La)....................... 610 1103
- Nouveau jeu (Un).............. 359 1097
- Ovalisation des cylindres .... 338 1096
- P-Q
- Panhard......................... 435 1098
- Panne sous l’orage............... 51 1083
- Paris-Nice 1936 (Le Critérium
- International de Tourisme). 195 1089 Paris-Rhône au Salon de 1936. 478 1098
- Passages à niveau meurtriers
- (Les)........................ 192 1088
- Passages à niveau sans barrières (Les)................... 310 1094
- Passe de cent (La).............. 359 1097
- Pétarades au carburateur ... 3 1081
- Petit. Chevalier de la Légion
- d’honneur (Henri)............. 49 1083
- Petites économies (Les)........ 186 1088
- Peugeot......................... 436 1098
- Peugeot type 402 (La voiture). 61 1083
- Phares agréés................... 166 1087
- Piétons et automobilistes. . . . 416 1098
- Poids lourds (Les méfaits du). 170 1088 Poids lourd (Remarques sur le). 638 1104 Poids lourd (Utilisation du).. 303 1093
- Poids lourds au Salon (Les). 538 1100
- Police de la circulation..... 24 1081
- Porex et Super-Porex (Les nouvelles batteries d’accumulateurs) .................... 607 1103
- Postes de T. S. F. pour automobiles (L’évolution des). . 44 1082
- Pour décalaminer les moteurs. 590 1102 Pourquoi il y a de bonnes voitures et des voitures moins
- bonnes....................... 633 1104
- Pression d’huile................ 108 1085
- Pression d’huile (Chute de la). 8 1081
- 170 1088
- Priorité (Questions de)...... 165 1087
- Priorité devrait être un devoir (La)...................... 310 1094
- Priorité à gauche (Deux facteurs essentiels en faveur de
- la).......................... 341 1096
- Problèmes nouveaux.............. 321 1095
- Progrès de demain (Les) .... 545 1101
- Projet enterré (Un)............. 153 1087
- Protection des véhicules par
- temps froid (La)............. 615 1103
- Prudence et sécurité ........... 201 1089
- Qualité, élément non mesurable (La)..................... 348 1096
- Qualité française (La).......... 497 1099
- Qualité française (Pour que
- Que nous prépare-t-on encore ? 121 1086
- Questions diverses. 18 1081 70 1083
- 618 1104
- Quillery en ébonite armée (Le
- volant)..................... 581 1102
- R
- Radiateur (Entartrage du) . . 303 1093
- Radiateur (Nettoyage d’un) .. 75 1084
- Radiateur (Pour dégraisser un). 338 1096
- Rallye de Monte-Carlo (Le
- XVe)......................
- Rallye automobile de Monte-
- Carlo (Le XVIe)...........
- Rallye du Hoggar (Une épreuve internationale pour avions de tourisme : le) .. . Rallye du litre d’essence (Une épreuve amusante : le) .. . . Recharge d’accumulateurs et
- ventilation du garage.....
- Recharge d’accumulateurs par
- appareil pour T. S. F.....
- Records de Buggati (Nouveaux) .....................
- Records établis par Caracciola sur Mercédès-Benz (Les nouveaux) .....................
- Refroidissement (Le problème
- du).......................
- Remise en état d’un moteur. Renault au Salon 1936 (Les
- . voitures)................
- Renault au Salon 1936 (Les
- véhicules industriels)....
- Renault (Le plus bel exploit
- d’un camion 15 CV)........
- Renault, Grand-Croix de la Légion d’honneur (Louis). . Renseignements (Une mine de)
- Réparation de cylindre.......
- Réparation d’un cylindre avec
- du sulfate de cuivre......
- Repusseau (Les fabrications).
- Résonance....................
- Responsabilité civile........
- Responsabilité civile des automobilistes à raison du vol de
- leur voiture (La).........
- Ressort de soupape cassé....
- Riley (La voiture)...........
- Rochet-Schneider.............
- Rolls-Royce..................
- Roue libre et sécurité.......
- Roues de secours (Une ou
- deux) ....................
- Routes à grande circulation.
- S
- Sachons nous unir ! ..........
- S. A. F. T. (Les batteries de démarrage cadmium - nickel
- blocacier)...............
- Salon automobile de Berlin
- (Réflexions sur le).........
- Salon automobile de New-York (Le XXXVIe) (fin). Salon britannique de l’Olympia (Le XXXe) .. .............
- Salon de l’Aéronautique (Les
- cellules du XVe)............
- Salon de l’Automobile. Exposants, sachez exposer (Avant
- le).........................
- Salon de 1936. Recents et considérables progrès de l’industrie française (Le)........
- Salon de 1936 (Quelques réflexions à propos du)......
- 548 1101 Saurer 1937 (Les fabrications). Secours sur route (Un service
- de).........................
- Sécurité (Pour la)............
- Sécurité (A propos de la).....
- Sécurité (Visites gratuites de). Sécurité : mécanique et confort (Les nouveaux aspects de la) ..............
- 647
- N08 de Pages, livraison.
- 76 1084
- 567 1101
- 604 1103
- 360 1097
- 70 1083
- 215 1089
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- 46 1082
- 438 1098
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- 277 1092
- 638 1104
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-
-
- 648
- LA VIE AUTOMOBILE
- N01 de T-U N0' de
- Page*, livraison. N01 de Pages. livraison.
- Sécurité de la route (Pour la). 602 1103 Pages, livraison. Video pour automobiles (Le
- Sécurité nocturne totale. Bien- Talbot 442 1098 dispositif d’éclairage) 252 1091
- tôt lumière jaune pour tous Técalémit 468 1098 Virages et les signaux du bras
- (Vers la) 64 1083 Thiboust (Un nouvel appareil (Les) 352 1096
- Segments ? (Où en est la ques- de bord : l’indicateur de Vitesse d’une voiture (Pour
- tion des) 464 1098 vitesse movenne) 313 1094 apprécier la) 570 1102
- Segments de pistons (Les)... 238 1090 Timken (Les roulements à Vitesse et distance d’arrêt .. 36 1082
- S. E. V. (Comment sont con- rouleaux coniques) 52 1083 Voiture accidentée 72 1083
- trôlés les appareils d’allu- Toiles de tentes (Imperméabi- Voiture à vapeur est-elle pos-
- mage chez) 111 1085 lisation des) 166 1087 sible ? (La) 506 1099
- S. E. V. 1937 (Les fabrica- Tourisme (Pour le). 305 1094 354 1097 Voitures aérodynamiques. . . . 194 1089
- tions) 480 1098 Tourisme automobile et les Voitures (Les petites) 527 1100
- Signalisation 306 1094 hôtels (Le) 188 1088 Voiture S. I. A. (A propos de
- Simca (Les) 440 1098 Transmissions (Travaillons les) 353 1097 la) 2 1081
- Simcacinq (La) 181 1088 Transport gratuit 48 1082 Voiture S. I. A. (L’album de
- Skoda (Automobiles) 441 1098 Triomphe de l’aérodynamisme la) 343 1096
- Solex (Le carburateur-régula- (Le) 152 1087 Vols d’automobiles et la res-
- teur) 129 1086 Tubotom (Les tuyauteries sou- ponsabilité des propriétaires
- Solex à vitesse variable (Le pies) 559 1101 (Les) 616 1103
- carburateur-régulateur) ... 471 1098 Unie 6 cylindres sport type Voyage (La préparation pour
- Somua 454 1098 U. N. 6 B. (La voiture) 206 1089 Je) 329 1059
- Somua (L’automotrice sur Usure anormale des pneus
- rails) 139 1086 avant 287 1092
- Sport et confort 23 1081 Usure des cylindres et l’ova-
- Stationnement devant les lisation (L’) 16 1081 W-Y-Z
- pompes à essence (Le) 311 1094 Utilisation de la batterie d’ac-
- Statistique (Un peu de) 236 1090 cumulateurs pour le freinage. 51 1083 Westinghouse. Un demi-siècle
- Steelcraft (Les segments) 558 1101 d’expérience au service de
- Stroboscopie 629 1104 l’industrie automobile 489 1098
- Studebaker, type JJictator (La Westinghouse à obturateur
- six-cylindres) 605 1103 V d’échappement (Le frein -
- Supercarburants (Avantages moteur) 209 1089
- des) 351 1096 W. 60 (Le changement de vi-
- Superhuilage au mazout 167 1087 Véhicule électrique (Ce qu’on tesse) 355 1097
- Suspension (Notes pratiques peut attendre du) 103 1085 Yacco et les records (Les
- sur la) 509 1099 Ventes de voitures d’occasion huiles) 191 1088
- Suspension trop dure 71 1083 et les vices cachés (Les). . . . 320 1094 Young (Le lève-glace) 558 1101
- Suspension arrière (Il faut son- Vibrations du moteur 132 1086 Zénith 472 1098
- ger à la) 317 1094 Vibrations et bruits des mo- Zipper (La roue) 514 1099
- S. 20 (La bobine transparente). 559 1101 teurs 173 1088 229 1090 Zipper (Réflexions sur la roue). 154 1087
- -<î> <•><•>
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 649
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- N°* de Pages, livraison.
- About (M. d’). — Attention aux dérapages.......... 56 1083
- — Culasses aluminium (A propos des).......... 8 1081
- — Film sur l’aluminium (Un nouveau)......... 95 1084
- —• Segments de pistons (Les)................ 238 1090
- — Yacco et les records (Les huiles)......... 191 1088
- — Zipper (La roue).......................... 514 1099
- Bonnet (Jean). — Atteindra-t-on, bientôt, le 300
- kilomètres-heure à motocyclette ?......... 584 1102
- — Courses de motocyclettès conduisent-elles
- actuellement à de réels perfectionnements ?
- (Les)................................... 281 1092
- — Motocyclette et la défense nationale (La).,. 178 1088
- — Motocyclette silencieuse ? (Peut-on rendre la). 224 1094
- — Suspension arrière (Il faut songer à la).... 317 1094
- — Voiture à vapeur est-elle possible ? (La)... 506 1099
- Boulet (G.-G.). — Qualité française (Pour que survive la) ............................................ 266 1092
- Charles-F aroux (René). — Aviation et automobile. 598 1103
- — Bon sens (Une victoire du)................ 576 1102
- — Carrosseries au Salon (Les)............... 552 1101
- — Choix d’une yoiture (Le)................... 20 1081
- — Concours d’élégance de l’Auto (Le)....... 297 1093
- — Courses en général et des Vingt-quatre Heures
- du Mans en particulier (A propos des).... 218 1090
- — Delahaye type coupe des Alpes (La 135).... 253 1091
- — Éclairage de croisement des voitures automo-
- biles (La réglementation de 1’)......... 346 1096
- — Essai d’une Delahaye 135 Sport type Coupe
- des Alpes............................... 171 1088
- — Essai d’une 10-14 Licorne, type 424 L. S. . .. 82 1084
- — Essai d’une 20-25 CV Rolls-Royce.......... 109 1085
- — Essai d’une Simcacinq 5 CV................ 411 1098
- — Essai d’une Talbot Junior................. 413 1098
- — Évolution de la technique automobile (L’in-
- fluence de la course sur P). .. .•...... 517 1099
- — Grand prix de l’A. C. F. (Les nouvelles voitures
- françaises au).......................... 278 1092
- — Grégoire (Le nouveau châssis-carrosserie sys-
- tème) ...................................... 333 1095
- — K. L. G. (La fabrication des bougies)...... 67 1083
- —. Licorne type 424 L. S. (La 10-14).......... 85 1084
- — Licorne et le silence (Les nouvelles)..... 639 1104
- — Lumière sélectée (A propos de la)......... 259 1091
- — Mécanique et publicité.................... 157 1087
- — Monnier (Un important ouvrage de M. Alfred). 312 1094
- — Neiman (L’antivol)........................ 326 1095
- — Poids lourds au Salon (Les)............... 538 1100
- — Qualité, élément non mesurable (La)......... 348 1096
- — Records établis par Caracciola sur Mercédès-
- Benz (Les nouveaux)..................... 590 1102
- — Refroidissement (Le problème du)........... 39 1082
- — Renault (Le bel exploit d’un camion 15 CV).. 239 1090
- —. Salon automobile de Berlin (Réflexions sur le). 133 1086
- Charles-Faroux (René). — Sécurité (A propos de la)...........................................
- — Sécurité : Mécanique et confort (Les nouveaux
- aspects de la) ..........................
- — Sécurité nocturne totale. Bientôt lumière jaune
- pour tous (Vers la)......................
- — S. E. V. (Comment sont contrôlés les appareils
- d’allumage chez) ........................
- — Simcacinq (La).........................
- — Stroboscopie...............................
- — Studebaker type Dictator (La six-cylindres).
- — Thiboust (Un nouvel appareil de bord l’indi-
- cateur de vitesse moyenne)..............
- - Westinghouse à obturateur d’échappement (Le frein-moteur)............................
- — Zipper (Réflexions sur la roue)...........
- Chauvierre (Marc). — Postes de T. S. F. pour automobiles (L’évolution des)........................
- Desgranges (Jacques). — Moteur d’aviation (L’évolution du).......................................
- — Salon de l’Aéronautique (Les cellules du XVe).
- Eck (Robert d’). — Automobile et l’aviation (L’)..
- Faroux (Charles). — Accessibilité et les progrès de la
- construction (L’)........................
- — Adieu, Monsieur Lamoureux....................
- — Automobile, sécurité nationale (L’)..........
- — Bilan mélancolique (Un)......................
- — Bricolage (Méfions-nous du)..................
- — Conduite plus facile (Vers une)..............
- — Coordination du rail et de la route (Un grave
- problème : la)...........................
- — Courses utiles...............................
- — Démarrage et démarreurs......................
- — Esprit d’équipe ! (Puissions-nous acquérir F).
- — Grand prix de l’A. C. F. (Le dernier)........
- — Industrie automobile de France doit mourir
- (Si F)...................................
- — Naissance d’une petite voiture. Une belle
- démonstration d’aérodynamique............
- — Petit, Chevalier de la Légion d’honneur
- (Henri)...............................
- -— Problèmes nouveaux .........................
- — Progrès de demain (Les)..................... .
- — Qualité française (La).......................
- — Que nous prépare-t-on encore ?...............
- — Renault, Grand-Croix de la Légion d’honneur
- (Louis)..................................
- — Sachons nous unir !..........................
- — Salon de 1936. Récents et considérables progrès de l’industrie française (Le).............
- — Sécurité (Pour la)...........................
- — Transmissions (Travaillons les)..............
- N°* de Pages, livraison.
- 366 1097
- 394 1098
- 64 1083
- 111 1085 181 1088 629 1104 605 1103
- 313 1094
- 209 1089 154 1087
- 44 1082
- 162 1087 595 1103
- 65 1083
- 521 1100 193 1089 217 1090 617 1104 169 1088 337 1096
- 73 1084 441 1091 97 1085 265 1092 289 1093
- 569 1102
- 145 1087
- 49 1083 321 1095 545 1101 497 1099 121 1086
- 25 1082 1 1081
- 369 1098 593 1103 353 1097
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-
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-
- 650
- LA VIE AUTOMOBILE
- N°* de Pages, livraison.
- Jenkins (H.-J.). — Priorité à gauche (Deux facteurs
- essentiels en faveur de la)................. 341 1096
- Jonasz (Ladislas). — Automobile et l’Exposition de
- 1937 (L’)................................... 315 1094
- Lefevre (Géo). — Batteries de démarrage aux Etats-
- Unis et en France (Les)..................... 130 1086
- — Salon de l’Automobile ? Exposants, sachez ex-
- poser (Avant le)............................ 345 1096
- Lefevre (Jean-Paul). — Concours de chasse-neiges
- (Après le Ve)............................... 126 1086
- Lhomer (Jean). — Accidents de la route............ 264 1091
- — Accidents et responsabilité..... 368 1097 544 1100
- — Assurés et assurances......................... 240 1090
- — Avertisseur (L’usage du signal)............... 336 1095
- — Commettants et préposés....................... 168 1087
- — Contraventions au Code de la route............ 568 1101
- — Courses d’automobiles et de motocyclettes. .. 120 1085
- — Délit de fuite et blessures par imprudence.... 96 1084
- — Éclairage et le Code de la route (L’).......... 47 1082
- — Enfants imprudents (Les)...................... 144 1086
- — Force majeure................................. 304 1093
- — Hôteliers et les détériorations survenues à une
- auto pendant son séjour à l’hôtel (Les).. . 640 1104
- — Passages à niveau meurtriers (Les)............ 192 1088
- — Piétons et automobilistes..................... 416 1098
- — Police de la circulation....................... 24 1081
- — Responsabilité des automobilistes à raison du
- vol de leur voiture (La)................... 216 1089
- — Transport gratuit.............................. 48 1082
- — Ventes des voitures d’occasion et les vices
- cachés (Les) ............................... 320 1094
- — Virages et les signaux du bras (Les).......... 352 1096
- — Voiture accidentée............................. 72 1083
- — Vols d’automobiles et la responsabilité des
- propriétaires (Les)......................... 616 1103
- Maillard (Pierre). — Accessoires nouveaux (Quel-
- — Appa (L’antigivre) ........................... 581 1102
- — Appa (Le robinet de batterie)............ 560 1101
- — Appareils de bord (Les enseignements des).
- 4 1081 37 1082
- — Attention au numéro arrière!...........".. .. 604 1103
- — Aversil (Un avertisseur lumineux : 1’).. 513 1099
- — B. H. B. (Une nouvelle culasse en aluminium :
- la culasse)............................. 33 1082
- — Cibié (Le contacteur-survolteur)......... 558 1101
- — Circulation (Quelques remarques sur la)... 57 1083
- 88 1084 106 1085
- — C. J. M. (L’Antigivre) ....................... 582 1102
- — Commandes par courroies (Les)............ 186 1088
- — Comment Pappellerons-nous ?.............. 360 1097
- — Commissions.............................. 311 1094
- — Conseils pratiques....................... 184 1088
- — Datsun (La voiture japonaise) ................. 60 1083
- — Décimes (Précision à propos des).......... 12 1081
- — Détails à perfectionner (Quelques)....... 625 1104
- — Docteur Goudron (Les 75 ans du).......... 604 1103
- — Emef pour bornes d’accumulateurs (Le pro-
- tecteur) ................................... 583 1102
- — Ersa (Le limiteur de flottement)......... 560 1101
- — Faits et les gens (Les). 152 1087 260 1091 310 1094
- 359 1097 602 1103
- — Ford (Sur un nouveau brevet de).......... 637 1104
- — Freinage (Questions de).................. 386 1098
- — Grand Prix de l’A. C. F. en 1906. Il y a trente
- ans (Le)............................... 300 1093
- — Groupe-moteur de 638 grammes (Un).......... 42 1082
- — Gyros (Le carburateur)................... 557 1101
- — Hotchkiss et les poids lourds............ 260 1091
- — Idéale-Standard (La bougie) .................. 557 1101
- — Incendies de voitures.................... 247 1091
- — Instruire en amusant..................... 603 1103
- — Irrésistible (L’arrache-moyeux hydraulique) . 581 1102
- — J. M. (L’avertisseur).................... 582 1102
- — Logique judiciaire....................... 260 1091
- — Marianvalle (Le chargeur de batteries hydrodynamique) ........................................ 190 1088
- Maillard (Pierre). — Métaux légers (L’avenir des)..............................................
- — Morel (L’accéléromètre)....................
- — Moteur Diesel et les voitures de tourisme (Le).
- — Moteur est bruyant (Pourquoi un)...........
- — Moteur part mal (Pourquoi un)..............
- — Nouveau jeu (Un)...........................
- — Passages à niveau sans barrières (Les).....
- — Passe de cent (La).........................
- — Petites économies (Les) ...................
- — Priorité devrait être un devoir (La).......
- — Projet enterré (Un)........................
- — Prudence et sécurité.......................
- — Quillery en ébonite armée (Le volant)......
- — Rallye du Hoggar (Une épreuve internationale
- pour avions de tourisme : le)............
- — Rallye du litre d’essence (Une épreuve amu-
- sante : le)...............................
- — Records de Bugatti (Nouveaux)..............
- — Secours sur route (Un service de)..........
- — Sécurité (Visites gratuites de)............
- — Sécurité de la route (Pour la).............
- — Solex (L ecarburateur-régulateur)..........
- — Stationnement devant les pompes à essence
- (Le) ....................................
- — Statistique (Un peu de)....................
- — Steelcraft (Les segments).......•..........
- — Suspension (Notes pratiques sur la)........
- — S. 20 (La bobine transparente).............
- — Tourisme automobile et les hôtels (Le).....
- — Triomphe de l’aérodynamisme (Le)...........
- — Tubotom (Les tuyauteries souples)..........
- — Véhicule électrique (Ce qu’on peut attendre
- du)......................................
- — Voitures (Les petites).....................
- — Voiture S. I. A. (L’album de la)...........
- — Voyage (La préparation pour le)............
- — Young (Le lève-glace)......................
- Man Who Knows (The). •— Accumulateur est chargé ? (Comment s’apercevoir qu’un).................
- — Adhérence et gonflement des pneus..........
- — Alcool dans l’essence (Utilisation d’).....
- — Alcool et d’essence (Mélange d’)...........
- — Anticongelant (Le miel comme)..............
- — Avertisseurs à dépression (Utilisation des).. .
- — Batteries d’accumulateurs (Conservation des).
- — Blocage par vapeur ........................
- — Bougies (Usure des)........................
- — Bougies défectueuses.......................
- — Bougies encrassées (Nettoyage des).........
- — Bougies neuves et bougies usagées..........
- — Bruits de pistons..........................
- — Calage du moteur............................
- — Calaminage anormal ........................
- — Carburant poids lourd (Utilisation du).....
- 166 1087
- — Carburateur à vaporisation.................
- — Changement de vitesse automatique..........
- — Cliquetis de moteur............. 46 1082
- — Compteur kilométrique (Pour faire avancer
- un).......................................
- — Consommation d’huile.......................
- — Culasses aluminium (A propos des)..........
- — Culasses aluminium (Attaque des)...........
- — Cylindre (Réparation d’un).................
- — Démarrage d’une voiture et réaimantation
- d’une magnéto.............................
- — Départs difficiles.........................
- — Dépassement et Code de la route............
- — Détartrage d’un moteur.....................
- — Eau de refroidissement (Ebullition de 1’ ).
- — Économie maximum...........................
- — Frein-moteur sur l’échappement (A propos du)
- — Freins qui grincent........................
- — Fuite par le presse-étoupe de la pompe......
- — Fuites des radiateurs (Pour aveugler les)...
- — Gaz d’échappement (Alimentation avec les)..
- — Gasoil est-il un super lubrifiant ? (Le).....
- — Graissage (Questions de)....................
- — Graissage à l’huile d’olive.................
- — Graissage d’une voiture neuve...............
- — Graphitage (A propos de)....................
- N°° de Pages .livraison.
- 227 1090 582 1102 155 1087 272 1092 184 1088 359 1097 310 1094
- 359 1097 196 1088
- 310 1094 153 1087 201 1089 581 1102
- 604 1103
- 360 1097 602 1103 260 1091 260 1091 602 1103 129 1086
- 311 1094 236 1090
- 558 1101 509 1099 449 1101 188 1088 152 1087
- 559 1101
- 103 1085 527 1100 343 1096 329 1095 558 1101
- 287 1092 214 1089 590 1102 167 1087 108 1085
- 331 1095
- 166 1087 286 1092 108 1085 590 1102
- 167 1087 166 1087 556 1101 520 1099
- 332 1095 19 1081
- 286 1092 332 1095 415 1098 177 1088
- 46 1082 286 1092
- 286 1092 19 1081
- 132 1086
- 166 1087
- 167 1087 214 1089 167 1087
- 47 1082 614 1103 614 1103
- 87 1084 331 1095 71 1083 46 1082 638 1104 543 1100 71 1083 263 1091
- 287 1092
- p.650 - vue 650/657
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 651
- N01 de Pages, livraison.
- Min Who Knows (The).—Graphite (Emploi général
- du)...................................... 303 1093
- — Graphite (A propos de l’utilisation)........... 19 1081
- — Graphite (Utilisation du)...................... 18 1081
- — Graphite et graphite colloïdal................. 87 1084
- — Huile (La meilleure).......................... 287 1092
- — Huile lourde sur un moteur à essence (Utilisa-
- tion de F)............................... 132 1086
- — Huile d’olive dans l’essence (Traces d’)...... 332 1095
- — Huile usagée (Utilisation de F)................ 19 1081
- — Huiles de goudron dans les moteurs à explo-
- sion (Utilisation des)................... 87 1084
- — Longévité d’un camion (Grande)............. 167 1087
- — Mauvaises odeurs........................... 71 1083
- — Mise en marche difficile................... 108 1085
- — Mise en route avec le courant du secteur... 332 1095
- — Mise en route difficile.................... 639 1104
- — Moteur Diesel à allumage électrique........ 590 1102
- — Moteur encrassé............................ 18 1081
- — Moteur qui chauffe......................... 132 1086
- — Nettoyage du sol des garages............... 70 1083
- — Phares agréés.............................. 166 1087
- — Poids lourd (Remarques sur le)............. 638 1184
- — Poids lourd (Utilisation du)............... 303 1093
- — Pour décalaminer les moteurs.................. 590 1102
- — Pression d’huile.............................. 108 1085
- — Priorité (Questions de)....................... 165 1087
- — Questions diverses .............. 18 1081 70 1083
- — Radiateur (Entartrage du)..................... 303 1093
- — - Recharge d’accumulateurs et ventilation du
- garage....................................... 70 1083
- — Recharge d’accumulateurs par appareil pour
- T. S. F .................................... 215 1089
- — Remise en état d’un moteur..................... 46 1082
- — Réparation de cylindre ....................... 638 1104
- — Réparation d’un cylindre avec du sulfate de
- cuivre...................................... 303 1093
- — Résonance...................................... 71 1083
- — Ressort de soupape cassé ...................... 70 1083
- — Roue libre et sécurité......................... 47 1082
- — Supercarburants (Avantages des)............... 351 1096
- — Super huilage au mazout....................... 167 1087
- — Suspension trop dure........................... 71 1083
- — Toiles de tentes (Imperméabilisation des). ... 166 1087
- — Usure anormale des pneus avant................ 287 1092
- — Vibrations du moteur.......................... 132 1086
- Muller (M.-F. de). — Salon automobile de New-
- York (fin) (Le trente-sixième)................ 9 1081
- Petit (Henri). — Aérodynamique et son influence
- sur la transmission (L’).................... 378 1098
- — Alcooléo (L’utilisation de l’eau dans les mo-
- teurs à explosion (L’).................... 364 1097
- — Aller en Allemagne (Pour)..................... 502 1099
- — Augmentation de vitesse des moteurs aug-
- mente la fatigue des articulations du vilebrequin (L’) ................................ 34 1082
- — Avertisseurs d’automobiles (Un perfectionne-
- ment aux) ................................. 299 1093
- Nos de Pages, livraison.
- Petit (Henri). — Bosch (Le jubilé de Robert)... 515 1099
- — Carburants (Quelques précisionssur les).... 256 1091
- — Circulation (Quelques réflexions à propos de
- la)........................................... 243 1091
- — Comment il faut roder une voiture............... 611 1103
- — Compression ? (A quoi sert la).................. 339 1096
- — Consommation d’huile excessive.................. 619 1104
- — Courses de vitesse : Sommes-nous près de
- l’asymptote ? (Au sujet des)............ 361 1097
- — Dépôts dans les canalisations................... 589 1102
- — Éclairage de croisement et la lumière polari-
- sée (L’)...................................... 577 1102
- — Essai d’une voiture Bentley 4‘,250.............. 401 1098
- — Essai d’une voiture Citroën 11 CV légère.... 268 1092
- — Essai d’une voiture Delage D 6-70 S........ 499 1099
- — Essai d’une voiture Peugeot type 302............ 533 1100
- — Essai d’une voiture Peugeot type 402............. 13 1081
- — Essai d’une voiture Peugeot 402 avec boîte
- Cotai.................................... 405 1098
- — Essai d’une Viva Grand Sport Renault....... 408 1098
- — Essai d’une voiture Unie 6 cylindres 3 litres. . 122 1086
- — Grand Prix de l’A. C. F. 1936 (Le).............. 291 1093
- — 8 litres aux 100 kilomètres..................... 307 1094
- — Mélange des carburants (Droits des particu-
- liers quant au).......................... 246 1091
- — Mise au point de la voiture par son propriétaire
- — Moteur de lancement original (Un).......... 43 1082
- — Moteur Diesel pour automobiles (Ce qu’il faut
- savoir du) 28 1082 99 1085 147 1087 261 1091
- — Nouvelle formule de course (La)................ 610 1103
- — Paris-Nice 1936 (Le crétirium international de
- tourisme).................................... 195 1089
- — Peugeot type 402 (La voiture).............. 61 1083
- — Porex et Super-Porex (Les nouvelles batte-
- ries d’accumulateurs) ....................... 607 1103
- — Pourquoi il y a de bonnes voitures et des voi-
- tures moins bonnes.......................... 633 1104
- — Rallye de Monte-Carlo (Le XVe).................. 76 1084
- — Rallye automobile de Monte-Carlo (Le XVIe). 567 1101
- — Renseignements (Une mine de)................... 277 1092
- — Riley (La voiture) ............................ 323 1095
- — Salon britannique de l’Olympia (Le XXXe). 561 1101
- — Salon 1936 (Quelques réflexions à propos du). 522 1100
- 548 1101 571 1102
- — Somua (L’automotrice sur rails)................ 139 1086
- — Sport et confort................................ 23 1081
- — Timken (Les roulements à rouleaux coniques). 52 1083
- — Tourisme (Pour le) ............................ 305 1094
- — Unie 6 cylindres sport type U 6 B (La voiture). 206 1089
- — Usure des cylindres et l’ovalisation (L’).... 16 1081
- — Vibrations et bruits des moteurs. 173 1088 229 1090
- — Video pour automobiles (Le dispositif d’éclai-
- rage)........................................ 252 1091
- — Vitesse et distance d’arrêt..................... 36 1082
- — W-60 (Le changement de vitesse)................ 355 1097
- Ricardo (Harry R.-F.-R.-S.). — Moteur à combustion interne et de ses combustibles (Les progrès du)........................... 327 1095 349 1096
- p.651 - vue 651/657
-
-
-
- 652
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant Tannée 1936 (Nos 1081 à 1104 inclus)
- Sommaire du n° 1081.
- Sachons-nous unir !, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos de la voiture S. I. A. — Pétarades au carburateur. — Charge d’accumulateurs.
- Les enseignements des appareils de bord, par P. Maillard.
- A propos des culasses aluminium, par M. dlAbout.
- Ce qu’on écrit : Chute de la pression d’huile.
- Le XXXVIe Salon automobile de New-York {fin), par M.-F. de Muller.
- Précision à propos des décimes, par P. Maillard.
- Essai d’une voiture Peugeot 402, par H. Petit.
- L’usure des cylindres et l’ovalisation, par P.-M. Heldt, traduit par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Utilisation du graphite. — Questions diverses. — Moteur encrassé. — A propos de l’utilisation du graphite. — Utilisation du carburant poids lourd. — Attaque des culasses en aluminium. — Utilisation de l’huile usagée, par The Man who knows.
- Le choix d’une voiture, par R. Charles-Faroux.
- Sport et confort, par H. Petit.
- Légion d’honneur : Georges Gallienne, chevalier de la Légion d’honneur.
- Causerie judiciaire : Police dé la circulation, par J. Lhomer.
- Erratum.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs : Préambule. — Le Code de la Route 1936.
- Sommaire du n° 1082.
- Louis Renault, grand-croix de la Légion d’honneur, par C. Faroux.
- Légion d’honneur : Henri-Bernard de Puybelle, M. Frank E. Green.
- Ce qu’on écrit : Une ou deux roues de secours.
- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles {suite), par H. Petit.
- Une nouvelle culasse en aluminium. La culasse B. H. B., par P. Maillard.
- L’augmentation de vitesse des moteurs augmente la fatigue des articulations du vilebrequin, par P.-M. Hehlt, traduit par H. Petit.
- Bugatti établit un nouveau record mondial.
- Vitesse et distance d’arrêt, par H. Petit.
- Les enseignements des appareils de bord {fin), par P. Maillard.
- Le problème du refroidissement, par R. Charles-Faroux.
- Un groupe-moteur de 638 grammes, par P. Maillard.
- Un moteur de lancement original, par H. Petit.
- L’évolution des postes de T. S. F. pour automobiles, par M. Chau-vierre.
- Pourriez-vous me dire ?... : Remise en état d’un moteur. — Cliquetis de moteur. — Alimentation avec les gaz d’échappement. — Pour faire avancer un compteur kilométrique. — Roue libre et sécurité. — Ébullition de l’eau de refroidissement, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : L’éclairage et le Code de la route. — Transport gratuit, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs {suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Sommaire du n° 1083.
- Henri Petit, chevalier de la Légion d’honneur, par C. Faroux.
- M. Ernest Schmid, chevalier de la Légion d’honneur.
- Ce qu’on écrit : Circulation. — Panne sous l’orage. — Cliquetis du moteur. — Utilisation de la batterie d’accumulateurs pour le freinage.
- Les roulements à rouleaux coniques Timken, par H. Petit.
- Attention aux dérapages, par M. d'A bout.
- Quelques remarques sur la circulation, par P. Maillard.
- La voiture japonaise Datsun, par P. Maillard.
- Calendrier des Expositions d’automobiles autorisées pour 1936.
- La voiture Peugeot type 402, par H. Petit.
- Vers la sécurité nocturne totale. Bientôt lumière jaune pour tous, par R. Charles-Faroux.
- L’automobile et la radio, par R. d'Eck.
- La fabrication des bougies K. L. G., par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Questions diverses. — Ressort de soupape cassé. — Recharge d’accumulateurs et ventilation du garage. — Nettoyage du sol des garages. — Résonance. — Suspension trop dure. — Pour aveugler les fuites des radiateurs. — Mauvaises odeurs. — Graissage à l’huile d’olive, par The Man who knoivs.
- Causerie judiciaire : Voiture accidentée, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sommaire du n° 1084.
- Un grave problème : la coordination du rail et de la route, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Nettoyage d’un radiateur. — Utilisation du carburant poids lourd.
- Le XVe Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Utilisation du carburant poids lourd.
- Nécrologie.
- Essai d’une 10-14 Licorne type 424 L. S., par R. Charles-Faroux.
- Le 10-14 Licorne type 424 L. S., par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Graphite et graphite colloïdal. — Utilisation des huiles de goudron dans les moteurs à explosion. — Freins qui grincent, par The Man who knows.
- Erratum.
- La mise au point de la voiture par son propriétaire (article demandé par nos abonnés), par H. Petit.
- Calendrier des manifestations automobiles et motocyclistes pour 1936.
- Un nouveau film sur l’aluminium, par M. d'About.
- Causerie judiciaire : Délit de fuite et blessures par imprudence, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Sommaire du n° 1085.
- Démarrage et démarreurs, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Auto-allumage. — A propos des antidétonants.
- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (suite). par H. Petit.
- Un voyage d’études de M. Maurice Goudard.
- Ce qu’on peut attendre du véhicule électrique, par P. Maillard.
- Quelques remarques sur la circulation (fin';, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Pression d’huile. — Usure des bougies. — Mise en marche difficile. — Le miel comme anticonge-lant, par The Man who knows.
- Essai d’une 20-25 CV Rolls-Royce, par R. Charles-Faroux.
- Comment sont contrôlés les appareils d’allumage chez S. E. V., par R. Charles-Faroux.
- Légion d’honneur : M. Marcel Mennesson, M. Xavier Morand.
- La mise au point de la voiture par son propriétaire (article demandé par nos abonnés) (suite), par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Courses d’automobiles et de motocyclettes, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite). — Dispositions spéciales aux véhicules automobiles.
- Sommaire du n° 1086.
- Que nous prépare-t-on encore ?, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Unie 6 cylindres, 3 litres, par H. Petit.
- Après le V° Concours de chasse-neige, par J.-P. Lefèvre.
- Le carburateur-régulateur Solex, par P. Maillard.
- Les batteries de démarrage aux États-Unis et en France, par G. L.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réparation d’un cylindre. — Utilisation de l’huile , lourde sur un moteur à essence. — Vibrations du moteur. — Moteur qui chauffe, par The Man who knows.
- Réflexions sur le Salon automobile de Berlin, par R. Charles-Faroux.
- L’automotrice sur rails Somua, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : La circulation des cyclistes.
- Un beau succès de Delahaye.
- Causerie judiciaire : Les enfants imprudents, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Sommaire du n° 1087.
- Naissance d’une petite voiture. Une belle démonstration d’aérodynamique, par C. Faroux.
- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (suite), par H. Petit.
- Les faits et les gens, par P. Maillard.
- Réflexions sur la roue Zipper, par R. Charles-Faroux.
- Le moteur Diesel et les voitures de tourisme, par P. Maillard.
- Mécanique et publicité, par R. Charles-Faroux.
- Les concours techniques au XXXIVe Concours Lépine.
- L évolution du moteur d’aviation, par J. Besgranges.
- Pourriez-vous me dire ?... : Questions de priorité. — Phares agréés. — Bougies neuves et bougies usagées. — Utilisation du carburant poids lourd. — Conservation des batteries d’accumulateurs. — Imperméabilisation des toiles de tentes. — Démarrage d’une voiture et réaimantation d’une magnéto. — Nettoyage des bougies encrassées. — Détartrage d’un moteur.
- Départs difficiles. — Mélange d’alcool et d’essence. — Super-huilage au mazout. — Grande longévité d’un camion, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Commettants et préposés, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Sommaire du n° 1088.
- Méfions-nous du bricolage, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Les méfaits du poids lourd. — Chute de la pression d’huile.
- Essai d’une Delahaye 135 sport type Coupe des Alpes, par R. Charles-Faroux.
- Vibrations et bruits des moteurs, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Cliquetis, par The Man who knows.
- La motocyclette et la défense nationale, par J. Bonnet.
- Le Simcacinq, par R. Charles-Faroux.
- Conseils pratiques, par P. Maillard.
- Les petites économies, par H. Petit.
- Le tourisme automobile et les hôtels, par P. Maillard.
- Le chargeur de batteries hydrodynamique Marianvalle, par P. Maillard.
- Les huiles Yacco et les records, par M. d'About.
- Causerie judiciaire : Les passages à niveau meurtriers, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Caractéristiques et prix des voitures de tourisme.
- Sommaire du n° 1089.
- Adieu, monsieur Lamoureux !, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Mauvaise qualité d’essence. — Voitures aérodynamiques.
- Le Critérium International de Tourisme Paris-Nice 1936, par II. Petit.
- Prudence et sécurité, par P. Maillard.
- La voiture Unie 6 cylindres sport type U 6 B, par H. Petit.
- Le frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Dépassement et Code de la route. — Adhérence et gonflement des pneus. — Dispositif de graissage de la Peugeot sans soupapes. — Recharge d’accumulateurs par appareil pour T. S. F., par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes à raison du vol de leurs voitures, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
- Sommaire du n° 1090.
- L’automobile, sécurité nationale, par C. Faroux.
- A propos des courses en général et des Vingt-quatre Heures du Mans en particulier, par R. Charles-Faroux.
- Peut-on rendre la motocyclette silencieuse ? par J. Bonnet. L’avenir des métaux légers, par P. Maillard.
- Vibrations et bruits des moteurs (fin), par H. Petit.
- Un peu de statistique, par P. Maillard.
- Les segments de pistons, par M. d'About.
- Le bel exploit d’un camion 15 CV Renault, par R. C.-F. Causerie judiciaire : Assurés et assurances, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (suite).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 1091.
- Courses utiles, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos de circulation. — Utilisation du carburant poids lourd.
- Quelques réflexions à propos de la circulation, par H. Petit.
- Droits des particuliers quant au mélange des carburants, par H. Petit.
- Incendies de voitures, par P. Maillard.
- Le budget d’une voiture.
- Le dispositif d’éclairage Video pour automobiles, par H. Petit.
- La 135 Delahaye type Coupe des Alpes, par R. Charles-Faroux.
- Quelques précisions sur les carburants, par H. Petit.
- Les Licorne dans le Tour de France.
- A propos de la lumière sélectée, par R. Charles-Faroux.
- Les faits et les gens, par P. Maillard.
- Ce qu’il faut savoir du moteur Diesel pour automobiles (fin), par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Graissage d’une voiture neuve, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Accidents de la route, par J. Lhonier.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le Code de la route 1936 (fin). — Les signaux routiers.
- Sommaire du n° 1092.
- Puissions-nous acquérir l’esprit d’équipe ! par C. Faroux.
- Pour que survive la qualité française, par G.-G. Bouht.
- Ce qu’on écrit : Pour détartrer un radiateur. — La question du croisement résolue.
- Essai d’une voiture Citroën 11 CV légère, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Petites économies. — Routes à grande circulation.
- Pourquoi un moteur est bruyant, par P. Maillard.
- Une mine de renseignements, par H. Petit.
- Les nouvelles voitures françaises au Grand Prix de F A. C. F., par R. Charles-Faroux.
- Les courses de motocyclettes conduisent-elles actuellement à de réels perfectionnements ? par J. Bonnet.
- Pourriez-vous me dire ?... : Consommation d’huile. — Utilisation du carburant poids lourd. — A propos des culasses aluminium. — Blocage par vapeur. — La meilleure huile. — A propos de graphitage. — Usure anormale des pneus avant. — Comment s’apercevoir qu’un accumulateur est chargé, par The. Man who Jcnows.
- Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les signaux routiers (fin). — Permis de conduire.
- Sommaire du nu 1093.
- Le dernier Grand Prix de l’Automobile-Club de France, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Améliorations souhaitables.
- Le Grand Prix de l’A. C. F. 1936, par H. Petit.
- Erratum.
- Un nouvel appareil de bord, par R. C.-F.
- Le Concours d’élégance de « l’Auto », par R. Charles-Faroux.
- Un perfectionnement aux avertisseurs d’automobiles, par H. Petit.
- 11 y a trente ans. Le Grand Prix de l’A. C. F. en 1906, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Emploi général du graphite. — Utilisation du poids lourd. — Réparation d’un cylindre avec du sulfate de cuivre. — Entartrage du radiateur, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Force majeure, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Déclarations. — Poids des véhicules autorisés à circuler sur les routes.
- Sommaire du n° 1094.
- Pour le tourisme, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Quelques questions sur l’électricité. — Signalisation. 8 litres aux 100 kilomètres, par H. Petit.
- Les faits et les gens, par P. Maillard.
- Un important ouvrage de M. Alfred Monnier.
- Un nouvel appareil de bord : l’indicateur de vitesse moyenne Thiboust, par R. Charles-Faroux.
- L’automobile et l’Exposition de 1937, par L. Jonasz.
- Les courses de motocyclettes conduisent-elles à de réels perfectionnements ? (suite) : Il faut songer à la suspension arrière, par J. Bonnet.
- Causerie judiciaire : Les ventes de voitures d’occasion et les vices cachés, par J. Lhomer.
- Cours d’automobiles. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les impôts sur les automobiles. — Le régime des carburants.
- Sommaire du n° 1095.
- Problèmes nouveaux, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Remarques sur le fonctionnement des roues. — Mauvaise qualité d’essence.
- La voiture Riley, par H. Petit.
- L’antivol Neiman, par R. Charles-Faroux.
- Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combus tibles, par H.-R. Ricardo, F. R. 8.
- La préparation pour le voyage, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Fuite par le presse-étoupe de la pompe. — Utilisation des avertisseurs à dépression. — Mise en route avec le courant du secteur. — Traces d’huile d’olive dans l’essence. — Calaminage anormal. — Carburateur à vaporisation, par The Man who knows.
- Le nouveau châssis-carrosserie système Grégoire, par R. Charles-Faroux.
- Causerie judiciaire : L’usage du signal avertisseur, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Le régime légal des carburants (fin). — Les voyages à l’étranger.
- Sommaire du n° 1096.
- Vers une conduite plus facile, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Ovalisation des cylindres. — Pour dégraisser un radiateur.
- A quoi sert la compression ? par H. Petit.
- Deux facteurs essentiels en faveur de la priorité à gauche, par H.-J. Jenkins.
- L’album de la voiture S. I. A., par P. Maillard.
- Avant le Salon de l’Automobile. Exposants, sachez exposer, par G. Lefèvre.
- La réglementation de l’éclairage de croisement des voitures automobiles, par R. C.-F.
- La qualité, élément non mesurable, par R. Charles-Faroux.
- Les progrès du moteur à combustion interne et de ses combustibles (fin), par H.-R. Ricardo, F. R. S.
- Légion d’honneur : M. Maurice Thieulin, M. G. Sorbets.
- Pourriez-vous me dire ?... : Avantages des supercarburants, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Les virages et les signaux du bras, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les voyages à l’étranger (suite).
- Sommaire du n° 1097.
- Travaillons les transmissions, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Apprenons à nous servir des changements de vitesse. — Pour le tourisme. — Déformation des roues.
- Le changement de vitesse W-60, par H. Petit.
- Légion d’honneur : M. Paul Roland-Gosselin.
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- Les faits et les gens, par P. Maillard.
- Au sujet des courses de vitesse : Sommes-nous près de l’asymptote? par H. Petit.
- Une nouvelle loi concernant l’éclairage.
- L’utilisation de l’eau dans les moteurs à explosion : L’Alcooléo, par H. PÏtit.
- A propos de la sécurité, par R. Charles-Faroux.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer. Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les voyages à l’étranger (fin). — Circulation dans Paris.
- Sommaire du n° 1098.
- Le Salon de 1936. Récents et considérables progrès de l’industrie française, par C. Faroux.
- L’aérodynamique et son influence sur la transmission, par H. Petit. Questions de freinage, par P. Maillard.
- Les nouveaux aspects de la sécurité : Mécanique et confort, par R. Charles-Faroux.
- Essai d’une voiture Bentley 4>,250, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Peugeot 402 avec boîte Cotai, par H. Petit. Essai d’une Viva Grand Sport Renault, par H. Petit.
- Essai d’une Simcacinq 5 CV, par R. Charles-Faroux.
- Essai d’une Talbot Junior, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Changement de vitesse automatique, par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Piétons et automobilistes, par J. Lhomer. Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : La navigation automobile. — Les assurances automobiles.
- La nouvelle Bentley 41,250.
- Les Dauphine Berhet.
- Chenard et Walcker.
- Citroën au XXXe Salon de l’Automobile.
- La construction Delage 1937.
- Delahaye.
- Hispano-Suiza.
- Lancia.
- Matford Alsace V 8.
- Mercédès-Benz.
- Panhard.
- Peugeot.
- Rolls-Royce.
- Les voitures Renault au Salon 1936.
- Les Simca.
- Automobiles Skoda.
- Talbot.
- La production Berhet 1937.
- Bernard-Moteurs.
- Delahaye (Véhicules industriels).
- Latil.
- Matford. Véhicules industriels.
- Les véhicules industriels Renault au Salon de 1936. Rochet-Schneider.
- Les fabrications Saurer 1937.
- Somua.
- L’aluminium dans la construction automobile.
- Les segments Amédée Bollée. Segments traités de précision. Chausson et les carrosseries métalliques.
- Les fabrications Bendix 1937.
- Debard. Le piston B. H. B. La culasse B. H. B.
- Où en est la question des segments ?
- Jaeger-Aviation.
- Les applications nouvelles du caoutchouc dans l’industrie automobile.
- Les roulements à aiguilles Nadella.
- Técalémit.
- Le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable.
- Zénith.
- La batterie Dinin-Porex.
- Les ateliers Lavalette.
- Paris-Rhône au Salon de 1936.
- Les batteries de démarrage cadmium-nickel Blocacier S. A. F. T. Les fabrications S. E. V. 1937.
- L’effort de Bergougnan.
- Un magnifique et typique exemple d’adaptation Dunlop.
- La gamme des pneus Englebert pour voitures, camions, autobus. Goodrich-Colombes. L’équilibrage.
- Les pneus Michelin à lamelles.
- Une nouveauté de Lockheed.
- Westinghouse. Un demi-siècle d’expérience au service de l’industrie automobile.
- Le problème de la suspension et l’amortisseur Houdaille.
- Les fabrications Repusseau.
- Sommaire du n° 1099.
- La qualité française, par C. Faroux.
- Essai d’une voiture Delage D 6-70 S., par H. Petit.
- Pour aller en Allemagne, par H. Petit.
- La voiture à vapeur est-elle possible ? par J. Bonnet.
- Notes pratiques sur la suspension, par P. Maillard.
- Un avertisseur lumineux : L’Aversil, par P. Maillard.
- La roue Zipper, par M. d'About.
- Le jubilé Robert Bosch, par 'H. Petit.
- L’influence de la course sur l’évolution de la technique automobile, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Calage du moteur, par The Man who knows.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les assurances automobiles (suite).
- Sommaire du n° 1100.
- L’accessibilité et les progrès de la construction, par C. Faroux. Quelques réflexions à propos du Salon 1936, par H. Petit.
- Salon de 1936. Les petites voitures, par P. Maillard.
- Essai d’une voiture Peugeot type 302, par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Fuites du presse-étoupe de pompe à eau. — Ne négligeons pas le garage.
- Les poids lourds au Salon, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Questions de graissage, par The Man who Icnows.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer. Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les assurances automobiles (suite).
- Prix et caractéristiques des automobiles de tourisme.
- Sommaire du n° 1101.
- Les progrès de demain, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Alimentation des voitures au carburant poids lourd. — A propos de la consommation d’huile graphitée.
- Quelques réflexions à propos du Salon de 1936 (suite), par H. Petit.
- Les carrosseries au Salon, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Bruits de pistons, par The Man who knows.
- Salon de 1936. Quelques accessoires nouveaux, par P. Maillard.
- Le XXXe Salon britannique de l’Olympia, par H. Petit.
- Le XVIe Rallye automobile de Monte-Carlo, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Contraventions au Code de la route, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : Les assurances automobiles (fin).
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- LA J VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 1102.
- Si l’industrie automobile de France doit mourir..., par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Pour apprécier la vitesse d’une voiture. — Éclairage en cas de brouillard. — Perfectionnements aux systèmes d’éclairage.
- Quelques réflexions à propos du Salon 1936 (fin), par II. Petit,.
- Une victoire du bon sens, par R. Charles-Faroux.
- L’éclairage de croisement et la lumière polarisée, par H. Petit.
- Salon de 1936. Quelques accessoires nouveaux (fin), par P. Maillard.
- Atteindra-t-on, bientôt, le 300 kilomètres-heure à motocyclette ? par J. Bonnet.
- Le dépôt dans les canalisations, par II. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Moteur Diesel à allumage électrique. — Bougies défectueuses. — Utilisation d’alcool dans l’essence. — Pour décalaminer les moteurs, par The Man who knows.
- Les nouveaux records établis par Caracciola sur Mercédès-Benz, par R. C.-F.
- Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : La responsabilité des automobilistes.
- Sommaire du n° 1103.
- Pour la sécurité, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Moteur qui chauffe.
- Les cellules du XVe Salon de l’Aéronautique, par J. Desgranges. Aviation et automobile, par R. Charles-Faroux.
- Les faits et les gens, par P. Maillard.
- La six-cylindres Studebaker type Dictator, par R. Charles-Faroux. Les nouvelles batties d’accumulateurs Porex et Super-Porex, par H. Petit.
- La nouvelle formule de course, par H. Petit.
- Comment il faut roder une voiture, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : A propos du frein moteur sur l’échappement. — Économie maximum, par The Man who knows.
- La protection des véhicules par temps froid. f
- Causerie judiciaire : Les vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (suite) : La responsabilité des automobilistes (suite).
- Sommaire du n° 1104.
- Un bilan mélancolique, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Questions diverses. — Changement de segments pour économie d’huile.
- Consommation d’huile excessive, par H. Petit.
- Quelques détails à perfectionner, par P. Maillard.
- Stroboscopie, par R. Charles-Faroux.
- Pourquoi il y a de bonnes voitures et des voitures moins bonnes, par H. Petit.
- Sur un nouveau brevet de Ford, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réparation de cylindre. Remarques sur le poids lourd. — Le gas-oil est-il un super lubrifiant ? •— Mise en route difficile, par The Man who knotvs.
- Les nouvelles Licorne et le silence, par R. C.-F.
- Coup d’œil rétrospectif.
- Causerie judiciaire : Les hôteliers et les détériorations survenues à une auto pendant son séjour à l’hôtel, par J. Lhomer.
- Cours d’automobile. Nos droits et nos devoirs (fin) : La responsabilité des automobilistes (fin). — Table des matières.
- Le Garant : A. Uesnakd.
- 7572 12-36. — .Régie lmp. CltÉTÉ. CORBEI..
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