La vie automobile

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  - Supplément à la livraison n° HV du 25 Décembre 1938
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-QUATRIÈME ANNÉE
  - 1938
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE Bl-MENSUELLE
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  - TRENTE-QUATRIÈME ANNÉE
  - 1938
  - (Livraisons 1129 à 1152 inclus)
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- - 10 Janvier 1938
  - 34e Année. — N° 1129
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  - DONOD EDfTeUR.
  - ^2. Rue BONRPRRTe PRRl5 VI?
  - SOMMAIRE. — L’essence ne coûte pas trop cher : C. Faroux. — Sur un pénible accident : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quelques critiques sur la construction automobile actuelle {fin) : H. Petit. — Un nouveau distributeur d’essence : Le volucompteur-calculateur Boutillon : R. Charles-Faroux. — Le Calendrier Automobile de 1938. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La motocyclette dans le monde : J. Bonnet. — La boîte de vitesses semi-automatique Oldsmobile : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilités : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’essence ne coûte pas trop cher
  - Avec un titre pareil, et dans notre milieu automobiliste, je m’attends à recevoir des pommes’ cuites. Mais je n’éprouverais aucune joie 4-dire ce que je ne penserais pas.
  - Comment, me dira-t-on, pendant des années, vous avez mené bataille contre les droits fiscaux excessifs qui frappaient les carburants ; vous nous avez dit et répété, jusqu’à nous en fatiguer, qu’il n’y avait aucune raison justificative au fait que c’est en France que l’essence coûtait toujours plus cher qu’ailleurs^ et vous effectuez un pareil retournement de veste ? Comment, à ce point, avez-vous pu changer ?
  - Hé! ce n’est pas moi qui ai changé ; c’est le franc.
  - Voulez-vous me permettre de m’expliquer ?
  - L’essence est un produit international qu’il faut acquérir en valeur-or. Si les francs avec quoi nous la payons ont diminué de moitié, depuis un an, quant à leur valeur internationale, il nous fau-
  - dra évidemment en donner le double.
  - Du coup, c’est un de nos gros arguments qui s’évanouit.
  - Car, depuis des années, nous nous exténuons à crier qu’en France les droits fiscaux grèvent de 300 p. 100 la valeur du carburant, taux abusif, insensé et qui n’a été atteint nulle part ailleurs.
  - Cependant, dès l’instant que la valeur du produit a doublé — en francs — et que le montant de l’impôt — en francs — n’a pas changé, il est clair que les taxes ne grèvent plus que de 150 p. 100 la valeur du produit. Et 150 p. 100 — reconnaissons-le — ce n’est même pas la moyenne appliquée dans la plupart des autres pays.
  - Nous payons présentement, aux portes de Paris, 13 fr. 50 les 5 litres. En fait, quant à la valeur-or, ceci équivaut à 1 fr. 35 d’avant-guerre. Or, avant guerre, le bidon d’essence valait, aux portes de Paris, 2 fr. 50.
  - Un autre de nos « dadas » a été de répéter éternellement : pourquoi le carburant coûte-t-il plus cher en France qu’en Allemagne ou
  - en Italie ? De fait, toujours, toujours jusqu’aux temps présents, nous avons été en infériorité.
  - Il faut cependant bien reconnaître qu’aujourd’hui, les 5 litres d’essence coûtent 17 francs en Allemagne et tout près de 22 francs en Italie.
  - En Angleterre, cette citadelle du libre-échange, j’ai payé récemment 1 shilling 8 pence le gallon, ce qui équivaut à 14 fr. 70 les 5 litres, c’est-à-dire que l’essence, même en Angleterre, coûte actuellement un peu plus cher que chez nous. Les droits n’y sont cependant que de 8 pence par gallon (5 fr. 50 aux 5 litres), donc moins élevés que chez nous.
  - Avec la valeur présente du franc, j’admire plutôt — sans bien le comprendre —que 5 litres d’essence de tourisme, distribués par une pompe sur une route de France, ne coûtent, droits déduits, que deux sous et demi (valeur or) le litre, c’est-à-dire le même prix qu’aux États-Unis. Et le pipe-line, et le fret, le débarquement, le transport, la distribution ?... J’avoue n’y rien comprendre.
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  - En dépit de tout ceci, nous assistons à une belle levée de boucliers contre l’intention, annoncée par le Gouvernement, d’augmenter les droits de 25 p. 100. Un « Front automobile » s’est constitué : j’imagine difficilement qu’il puisse vaincre.
  - Parce que, encore une fois, les francs de ce début 1938 ne sont plus les francs de 1936.
  - En 1936, un bidon d’essence représentait 2 heures de travail d’ouvrier et 16 kilogrammes de blé.
  - En 1938 — actuellement du moins — un bidon d’essence représente à peine plus d’une heure d’ouvrier et 8 kilogrammes de blé.
  - Que nous le voulions ou non, ça ne pourra évidemment pas durer.
  - Mais toute l’affaire fut, par le Gouvernement, présentée avec une rare maladresse.
  - On nous a dit : « Comme les chemins de fer augmentent de 25 p. 100 leurs tarifs, il faut augmenter également les carburants, afin que la Route ne tue pas le Rail ».
  - Mon Dieu ! Le Rail sera tué un jour comme ont été tuées les diligences.
  - Mais le Gouvernement pouvait dire : « Le franc ayant baissé de moitié, il serait légitime que j’augmente le montant nominal des taxes dans une proportion inverse ; j’ai dû subir, moi aussi, État, les augmentations de salaires et toutes les conséquences de la dévaluation du franc. Cependant, comme je reconnais l’immense importance de l’automobile, je m’en vais vous taxer à 25 p. 100 de plus seulement, ce qui sera, en réalité, vous détaxer. Car vous paierez désormais l’essence 3 francs le litre, soit 30 centimes valeur-or, quand elle vous en coûtait 50 en 1914, 50 encore en 1925 et 60 en 1936. »
  - Voilà ce qu’il fallait nous dire, et qui était vrai. La pilule eût semblé moins amère, car il faudra l’avaler quand même, et l’augmentation de l’essence, nous ne l’éviterons pas.
  - C. Faroux.
  - Sur un
  - pénible accident
  - Chacun connaît aujourd’hui les détails du terrible accident qui, par suite d’une collision de deux voitures mar-chant en sens inverse, à vive allure, a amené la mort de quatre personnes : M. Pierre Michelin, d’une part ; M. La-gorgette, sa femme et son fils, de l’autre.
  - Pierre Michelin demeurait le seul fils de M. Édouard Michelin, son frère Étienne ayant connu le même tragique destin dans un accident d’aviation. Pierre était lui-même pilote breveté, mais avait renoncé à voler sur la demande instante de son père. Lorsque Michelin avait résolu de se consacrer au renflouement de l’affaire Citroën — et vous savez si l’entreprise réussit— ce fut Pierre Michelin, émanation de son père, qui assura la direction, en même temps que deux cousins par alliance, hommes d’égale et grande valeur. De sa chambre de Clermont-Ferrand, le vieux chef animait tout le monde de son étonnante ardeur et rencontrait, auprès de ses collaborateurs directs, la même compréhension, le même amour du travail, la même ambition de bien servir.
  - Il faudra bien un jour l’écrire, cette histoire de l’effort Michelin où tous les Français pourront puiser, avec des raisons de confiance, des leçons d’action. Pierre Michelin était ardemment enthousiaste de son métier, à quoi il se donnait tout entier : jeune, voulant tout contrôler par lui-même, doué d’une grande puissance de travail, il eût joué un rôle éminent dans notre histoire industrielle, si, avec sa brutalité ordinaire, le destin n’avait tout coupé. Perte que beaucoup ressentiront douloureusement.
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  - Cet accident, si terrible par ses conséquences, comporte toutefois un enseignement qu’il faut dire. Pierre Michelin conduisait vite et bien. Peu après Montargis, allant vers Clermont-Ferrand, voici qu’il va croiser, lui tenant bien sa droite, une autre voiture. Les traces laissées sur le sol ont inscrit la catastrophe. Soudain, la voiture qui vient vers lui appuie à gauche. Pierre Michelin serre la bordure, passe même sur le bas côté et, dans sa dérobade vers la droite, en vue d’éviter une rencontre qu’il prévoit, est malheureusement arrêté par un tas de pierres. C’est là que la rencontre se produit. Quatre morts !
  - Qu’est-il arrivé ? M. Lagorgette a dû faire une petite embardée initiale, et, loin de se rétablir, a obéi à sa voiture. Nous le devinons crispé au volant, comme tout débutant, car il n’avait son permis de conduire que depuis quinze jours.
  - Et c’est toute l’explication.
  - Notre service des Permis de conduire est sans doute le meilleur qui soit au monde, et M. Steinbock-Fermor le dirige supérieurement. Cependant, ses examinateurs, si consciencieux, ne peuvent que contrôler une circulation à allure modérée, et que constater une connaissance suffisante du Code de la Route. Tout ce qui fera le bon conducteur : qualité des réflexes, sang-froid, appréciation des distances et des valeurs relatives, etc., il faut bien que le néophyte comprenne que cela ne peut s’acquérir qu’avec du temps, et que toujours il faut s’astreindre à conduire selon sa qualité du moment. Prudence, prudence... il n’y a pas d’autre secret.
  - Et, quand on a son permis depuis quinze jours, il n’est pas raisonnable de mener sur route, accélérateur au plancher.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Emplacement de la batterie.
  - Dans le n° 1.123 je lis dans l’article de M. René Ch. Faroux, sur l’électricité dans l’auto : « Beaucoup de constructeurs disposent la batterie sous le capot... mais ce n’est peut-être pas indiqué...
  - Il y a deux ans, je voyageais dans une 9 CV Mathis, à côté du conducteur, par une chaude journée d’été. Au bout d’un moment, je sentis des démangeaisons aux chevilles ; je croyais que,par suite du temps orageux, j’étais piqué par des mouches. Mais, au bout d’un moment, en me grattant j je ramenai avec mes ongles des bouts de fil de mes chaussettes. Le conducteur avait fait largement le plein des accus, et l’acide dégouttait sur mes pieds, ce qui m’a coûté une paire de chaussures et*un pantalon.
  - Mais je crois cependant que cet emplacement est très bien choisi pour circuler en hiver en pays froids. En effet, par temps de gel, les batteries perdent jusqu’à la moitié de leur puissance ; or, souvent, on utilise une mode de chauffage sous le capot ; pendant un stationnement avec une couverture sur le capot, la température sous le capot reste supérieure à celle qu’aurait la batterie sous le châssis.
  - Donc, si la chaleur du moteur oblige à vérifier plus souvent le niveau, l’opération est très simple et facilitée par l’emplacement sous le capot;par contre, on conserve en hiver une batterie plus puissante, justement à l’époque où on lui demande le plus. Vous avez certainement eu en hiver des batteries claquées ; elles étaient sous lé châssis en plein courant d’air froid, fouettées par l’eau ou la neige. Félicitons donc les constructeurs d’avoir choisi l’endroit le plus accessible où l’on a toujours quelque chose à regarder à chaque sortie et en même temps bien abrité et au chaud.
  - J. Nadal.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques critiques construction automobile
  - sur la actuelle rM>(1)
  - Terminons, en ce qui concerne le moteur, en déplorant le peu d’accessibilité de ses organes. Remplacer un ressort de soupape dans un moteur moderne constitue une opération qui est loin d’être à la portée de tout le monde. Vous me direz sans doute que le client n’aura jamais à effectuer lui-même cette opération ? Admettons-le, mais peut-être devra-t-il la faire exécuter quelque jour par un mécanicien et, dans ce cas-là, la note de réparation reflétera, d’une façon fâcheuse pour son porte-monnaie, le peu d’accessibilité dont je me plains aujourd’hui. Ce défaut d’accessibilité pour les réparations est d’ailleurs presque général dans toute la construction automobile moderne. Et ce n’est pas là un des moindres griefs que l’on fait contre certaines marques dont les notes de réparation atteignent des prix astronomiques. On m’a signalé par exemple — j’avoue que je ne l’ai pas vu de mes propres yeux, mais je fais confiance à mon informateur — que, sur certains types de voitures, le simple démontage d’un amortisseur nécessitait le déplacement de la carrosserie... à votre santé !
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  - Puisque nous venons de parler du moteur, quelques mots sur son alimentation. Les réservoirs d’essence, qui sont maintenant toujours placés à l’arrière (heureusement), ont encore, pour beaucoup d’entre eux, une capacité trop faible. Ne me dites pas qu’on ne peut pas faire plus grand. Je pourrais vous montrer une voiture qui, en série, a un réservoir ne contenant qu’une cinquantaine de litres et qui, sur ma demande, a été pourvue d’un réservoir de 75 litres. Pourquoi ne pas le mettre partout ? Question de gros sous, évidemment.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1128, p. 595.
  - Des progrès sensibles ont été faits quant à la facilité de remplissage du réservoir d’essence. Sur certaines voitures, on peut considérer le problème comme résolu. Sur d’autres, c’est beaucoup moins bien, et il faut encore se livrer à des astuces en faisant pencher la voiture du bon côté et en la secouant de temps en temps pour arriver à. faire vraiment le plein.
  - A ce propos, serait-il impossible que les indicateurs de niveau d’essence nous donnassent des indications précises et exactes au moment où on en a le plus besoin, c’est-à-dire soit quand le réservoir est presque vide, soit quand il est presque plein ? Ce sont précisément ces moments-là qui correspondent à un fâcheux mutisme de l’indicateur de niveau. Je persiste à croire que, par une construction convenable du réservoir, on peut parfaitement avoir des indications exactes depuis zéro jusqu’au plein complet, et je suis sûr aussi que, si nos fabricants d’accessoires voulaient s’en donner la peine, ils trouveraient une astuce pour que leur indicateur de niveau nous donne le niveau litre par litre, au-dessous de 10 litres par exemple. On saurait alors exactement jusqu’où on peut aller sans ravitailler.
  - Sur quelques voitures, on trouve maintenant des réservoirs avec réserve de 5 litres ou environ, qui vous avertissent ainsi un peu avant la panne complète. Excellente précaution qu’on ne saurait trop louer. Mais ne pourrait-on pas amener la commande du robinet qui libère les 5 derniers litres d’essence à proximité du conducteur, de telle sorte qu’il puisse, de son siège et sans arrêter • la voiture, utiliser sa réserve, sans être obligé de descendre et d’aller chercher au fond de sa malle, parfois sous un tas de bagages difficiles à remuer ?
  - Avouerai-je que, malgré toutes ces
  - précautions, je suis encore fidèle au vieux bidon de réserve ? On me traitera probablement de tardigrade ; mais je tiens à mon bidon de réserve de 5 litres pour une voiture un peu grosse et de 2 litres pour une petite voiture. Avec cela, on peut toujours atteindre la prochaine pompe à essence et éventuellement se dépanner si le malheur vous a créé quelque panne sournoise d’alimentation.
  - Avoir un bidon, c’est excellent ; encore faut-il savoir où le mettre, et c’est ici que les choses se compliquent. Je me rappelle certains types de voitures où il y avait une place pour un bidon sous le capot. Ce n’est peut-être pas l’endroit rêvé pour un bidon de réserve d’essence. Je peux dire cependant par expérience que, quand le bidon est bien fermé, l’essence s’y conserve fort bien.
  - Ce système a été abandonné par le constructeur. Il est loisible naturellement au propriétaire de la voiture de l’aménager lui-même ; mais je préférerais trouver ce travail tout fait.
  - On se plaint encore (moins, je dois en convenir) du blocage par vapeur, l’été. En revenant en août dernier de la Côte d’Azur par les Grands Cols, j’ai pu observer un certain nombre d’automobilistes qui avaient arrêté leur voiture et qui, capot ouvert, attendaient philosophiquement que ça refroidisse.
  - Je crois que le côté technique du problème du vaporlock est résolu et qu’on sait ce qu’il faut faire pour l’éviter. Je rappelle qu’il existe des anti-vaporlocks. Voilà un inconvénient que nous ne devrions plus connaître.
  - Nos moteurs ne chauffent plus jamais en montagne... qu’on dit ! En réalité, l’ébullition de l’eau de refroidissement ne constitue pas une exception tellement rare quand nous avoisinons la cote 2.000.
  - De grâce, donnez-nous des radiateurs qui refroidissent, des ventilateurs qui
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  - ventilent... et un dispositif qui permette au tube de trop-plein du radiateur de ne pas répandre inconsidérément sur la route 1 ou 2 litres d’eau, que nous regretterons amèrement de n’avoir plus quand notre radiateur sera à sec.
  - Voilà une des raisons pour lesquelles je suis fidèle au bidon d’essence de réserve. Quand on aborde la montagne, on peut, en effet, en le vidant de son contenu de combustible, le transformer en bidon d’eau de réserve pour la plus grande satisfaction de tous.
  - S’il n’est pas très commode de vidanger l’huile du moteur, il est souvent presque aussi difficile de vidanger le radiateur, précaution cependant indispensable aux changements de saisons. Nous devons reconnaître pourtant que, depuis quelques années, on dispose fréquemment un robinet en bas du radiateur, de telle sorte qu’on peut, sans se servir d’outils, réaliser la vidange. Mais ce robinet est souvent peu accessible et, dans certains cas, il n’est pas rare de constater qu’il a été fortement bloqué pour éviter sans doute qu’il ne s’ouvre en cours de route : il faut le démonter pour l’ouvrir, ce qui est encore plus compliqué que de dévisser un bouchon. Il n’est pas exceptionnel non plus d’être obligé, pour vidanger complètement la circulation d’eau, de dévisser successivement deux ou même parfois trois bouchons ou un nombre équivalent de robinets placés, qui sous le radiateur, qui sous la pompe à eau, qui en bas de la double enveloppe des cylindres, et ne croyez pas que votre rôle ait pris fin quand vous avez ouvert un de ces robinets. Vous constatez en effet, en général, que rienne coule parce que le robinet est bouché, et qu’il faut faire passer un fil de fer dedans pour chasser les impuretés qui s’y sont accumulées.
  - Avant de quitter la circulation d’eau, examinons encore, si vous le voulez bien, la pompe à eau : celle-ci est très généralement placée sur le même axe que le ventilateur. L’arbre qui l’entraîne y pénètre par l’intermédiaire d’un presse-étoupe pourvu d’un graisseur ; l’étanchéité du presse-étoupe, qui est d’ailleurs très précaire, n’a quelque chance d’être réalisée que s’il est constamment bien graissé : aussi, ne lui ménage-ton pas le lubrifiant qui pénètre dans la circulation d’eau et dépose sur les parois du radiateur un enduit graisseux dont il est impossible de les débarrasser.
  - Ajoutez que l’arbre de la pompe est souvent insuffisamment tenu dans ses coussinets, qu’il prend du jeu, s’oxyde, d’où fuites irrémédiables par le presse-étoupe.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On nous dit que les Américains savent faire des pompes qui ne fuient pas et qui n’ont pas besoin de graissage : l’arbre serait monté sur des roulements à billes ou à rouleaux, et le presse-étoupe en matière spéciale serait monté et graissé une fois pour toutes. Espérons que ces pompes miraculeuses consentiront quelque jour à traverser l’Atlantique et que nous serons ainsi débarrassés d’une des pannes les plus agaçantes que l’on puisse connaître au cours d’une longue randonnée : le presse-étoupe de la pompe qui fuit irrémédiablement et vous oblige à faire le plein d’eau tous les 100 kilomètres.
  - Dirai-je encore combien certains colliers qui fixent les raccords de circulation d’eau sont d’une manœuvre difficile ? Serrage pénible et souvent insuffisant, desserrage qui les] met sans rémission hors d’usage et vous laisse fort dépourvu si vous n’avez pas de rechange. Les manchons de circulation d’eau en toile et caoutchouc, sont souvent d’une qualité insuffisante, sèchent ou se cisaillent, laissant ainsi l’eau s’échapper. D’autres fois, ils sont en caoutchouc moulé et affectent une forme plus ou moins compliquée. Que, dans ce cas, le Ciel vous préserve ! J’ai connu cette panne : pour une raison que j’ignore encore, le manchon de caoutchouc qui réunit le haut du cylindre au radiateur a éclaté tout d’un coup. Bien entendu, je n’avais pas de rechange (il s’agissait d’une voiture d’essai) et le raccord comportait un coude à angle droit.
  - Après avoir atteint péniblement l’atelier du réparateur, j’ai vu celui-ci développer des trésors d’astuce et d’ingéniosité, pour remplacer le raccord défaillant par un bout de tuyau de caoutchouc à qui il a fallu faire prendre la forme du raccord sans trop l’écraser : résultat : 1 h. 30 d’arrêt et d’ailleurs, obligation de passer par la prochaine grande ville (où je n’avais pas du tout l’intention d’aller) pour trouver, chez un agent de la marque, un raccord de série.
  - On me dira que cet accident est rare : je le veux bien, mais tout de même, il me semble que, si toutes les pièces fragiles delà circulation d’eau ou d’essence étaient constituées par des tuyaux rectilignes et de dimensions commerciales, le problème de la réparation se trouverait grandement simplifié et ramené à un tarif moins élevé.
  - Puisque nous parlons de canalisations, quelques mots encore sur les canalisations d’essence : depuis que les moteurs sont flottants, il faut, bien entendu, prévoir des canalisa-
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  - tions d’essence déformables entre le réservoir et la pompe à essence. Aussi, prend-on bien soin de les sectionner et de réunir les morceaux de tuyau de cuivre par des raccords en toile et caoutchouc dits « durit ». Ces raccords sont, dit-on, inattaquables par l’essence.
  - L’expérience prouve cependant que cette intangibilité n’est pas indéfinie et qu’au bout de quelques mois, l’intérieur du raccord se divise en petits morceaux qui se promènent joyeusement dans la canalisation d’essence et vont, s’il n’y a pas quelque part un filtre épurateur, créer des embolies fâcheuses pour les soupapes de la pompe ou même les gicleurs du carburateur. Il existe cependant chez tous les marchands d’accessoires, des petits raccords métalliques flexibles qui ne présentent pas cet inconvénient. Nos constructeurs ne pourraient-ils pas les utiliser ? Je crois que leur clientèle leur en serait reconnaissante.
  - Tout cela est peu de chose, dira-t-on : tout à fait d’accord ; mais ce sont précisément ces petits détails qui pèchent le plus dans l’automobile actuelle et qui, lorsqu’ils se liguent contre un malheureux automobiliste, lui empoisonnent littéralement l’existence.
  - L’embrayage. — L’embrayage est un organe dont on n’a pas en général beaucoup à se préoccuper jusqu’au jour où on constate avec étonnement d’abord, stupeur ensuite, que, sur un coup d’accélérateur, le moteur se met à emballer alors que la voiture reste sur place : l’embrayage patine. C’est que vous avez oublié de régler périodiquement l’embrayage en ménageant une garde suffisante en fin de course de la pédale : tant pis pour vous, on vous l’a dit, vous n’aviez qu’à le faire.
  - Mais d’autres fois et bien que vous ayez suivi à la lettre les instructions du constructeur, l’embrayage patine tout de même. Probablement, quelques gouttes d’huile s’y sont introduites et, dès lors, vous êtes voué à un véritable martyre pour regagner le gîte d’étape où vous pourrez faire changer les garnitures de votre embrayage. Rouler avec un embrayage qui patine est une des plus belles épreuves auxquelles puisse être soumise la patience d’un homme ; experto crede Roberto.
  - Les embrayages modernes sont d’un volume assez réduit et ne supportent par suite aucun patinage quelque peu prolongé : les conducteurs maladroits doivent le savoir : tant pis pour eux s’ils l’ignorent ! une odeur pharmaceutique de phénol, qui se répand dans
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  - être un peu tard qu’ils ont abusé de>^ ,1a voiture, viendra les prévenir peut-4 leur embrayage, qui devient dès lors susceptible de les abandonner sans autre avis.
  - J’ai entendu souvent regretter autour de moi les vieux et bons embrayages d’autrefois à cône cuir : j’avoue que je n’ai jamais pu partager ces regrets, ayant voué à ces fameux embrayages cône-cuir un ressentiment éternel. Quels que soient les ennuis des embrayages actuels, il faut convenir que ces ennuis sont très rares. Sans doute, quand ils se produisent, ce n’est pas le conducteur qui peut y remédier, alors qu’avec les embrayages-cuir d’autrefois, qui fonctionnaient à l’air libre, on pouvait essayer de faire quelque chose.
  - Mais, tout compte fait, j’aime mieux courir les risques très réduits des embrayages modernes que de conserver la possibilité de réparer une panne d’embrayage, avec la perspective de voir les chances de pannes multipliées par.10 ou 20.
  - Avant de quitter l’embrayage, je me permets de poser un point d’interrogation : dans beaucoup de blocs moteurs, le carter d’embrayage qui est immédiatement en arrière du volant comporte en dessous un bouchon vissé. On vous conseille de dévisser ce bouchon de temps en temps pour permettre aux quelques gouttes d’huile, qui auraient pu passer par le palier arrière du moteur, de tomber sur la route. Alors, voici ma question : à quoi sert ce bouchon, puisque, pour lui donner un rôle utile, il faut l’enlever ? Mon premier soin, quand je touche une voiture neuve avec bouchon sous le carter d’embrayage, est d’enlever ce bouchon et de le mettre soigneusement dans une poche de la voiture où je le retrouverai pour le remettre en place le jour où je la revendrai.
  - Voilà une économie possible que je signale aux constructeurs.
  - La boîte de vitesses. — Je ne
  - reviendrai que pour mémoire sur l’incompréhension de la plupart des constructeurs qui s’obstinent à nous donner des boîtes à trois vitesses au lieu de boîtes à quatre vitesses. J’ai déjà exposé bien des fois les raisons qui affirment la supériorité de la boîte quatre vitesses et je ferai grâce à mes lecteurs d’une répétition nouvelle. Je me bornerai cependant à constater un fait assez caractéristique : La Vie Automobile a institué, il y a quelques semaines, un referendum auprès de ses lecteurs pour connaître leurs opinions sur leurs voitures. Nous avons reçu, comme d’habitude
  - quand nous faisons ce referendum périodique, un très grand nombre de réponses toutes fort intéressantes. Dans plus des deux tiers de ces réponses qui se rapportent à des voitures dites de grande série, nos lecteurs se plaignent de ce que leurs voitures n’aient que trois vitesses et beaucoup d’entre eux nous disent : tâchez donc, vous qui avez l’oreille des constructeurs, d’obtenir d’eux qu’ils montent leurs voitures avec des boîtes quatre vitesses. Nous n’avons hélas! pas suffisamment l’oreille des constructeurs, car, s’il en était autrement, il y a longtemps qu’ils nous auraient entendus.
  - S’il n’est pas facile de faire la vidange du moteur, il est tout aussi difficile, sinon davantage, de faire la vidange de la boîte de vitesses.
  - Vous me direz qu’elle est moins souvent nécessaire. Mais, d’autre part, comme il est difficile, sans démontage assez long, de voir quel est le niveau d’huile dans la boîte, le bon entretien de celle-ci du point de vue lubrification devient une véritable corvée. J’ai connu des boîtes de vitesses où il y avait une jauge d’huile. Je ne sais s’il en existe toujours. Je ne crois pas. J’en ai connu d’autres où le bouchon de remplissage faisait en même temps bouchon de niveau : c’était assez pratique, à la condition, toutefois, que ce bouchon de remplissage fût accessible et ne fût pas surmonté à quelques millimètres d’une tringle de frein qui en interdisait rigoureusement l’accès.
  - Il y a encore des boîtes de vitesses qui laissent fuir l’huile par le palier arrière. J’ai connu plusieurs voitures dans lesquelles on n’avait jamais à remettre d’huile dans le pont. Au contraire, il fallait périodiquement en enlever pour ne pas inonder les tambours de freins ; par contre, il fallait constamment garnir la boîte de vitesses.
  - Vous avez compris que c’était l’huile de la boîte qui s’en allait, tout le long de l’arbre à cardan, se promener dans le pont. Je crois que le cas n’est pas tellement rare qu’il soit superflu de l’indiquer pour qu’on y prenne garde.
  - Le levier qui surmonte la boîte de vitesses et qui permet d’en manœuvrer les engrenages s’est enfin allongé : autrefois, il était très court, et il fallait aller chercher sa poignée quelque part sous l’auvent pour le manœuvrer. Maintenant, Dieu merci, cette poignée s’est transformée en une boule qu’on a bien en main et elle est à la portée du conducteur. Malheureusement, en s’allongeant, le levier est devenu flexible et, sur certaines voitures, il se met à vibrer d’une façon vraiment excessive
  - à certains régimes de marche. Il me semble qu’on pourrait essayer de supprimer ces vibrations, ou au moins les atténuer.
  - Sur d’autres voitures, le levier est placé sur la planche-tablier. C’est même assez général maintenant. Là, il ne vibre plus. Par contre, sa manœuvre présente quelquefois un certain dur ou au moins une certaine imprécision. Les câbles sont un agent de transmission qui ne fonctionne pas mal en traction, mais qui fonctionne beaucoup moins bien en poussée.
  - Dans d’autres cas, le levier est relié à la boîte placée à l’avant de la voiture par des tringles qui passent à une proximité très fâcheuse des bougies du moteur : on aurait bien ri, il y a seulement vingt ans, si on nous avait affirmé qu’en 1937 il pourrait y avoir court-circuit entre une bougie et un changement de vitesse : or, la chose n’est pas exceptionnelle aujourd’hui, loin de là.
  - On a abaissé tant qu’on a pu le plancher des voitures pour diminuer leur maître-couple, en même temps qu’on a abaissé le centre de gravité et que, par suite, la stabilité de la voiture y gagnait ; tout cela est excellent. Malheureusement, si le plancher a été descendu, la boîte de vitesses est restée à sa place et il en résulte qu’elle a traversé le plancher. La présence de cette excroissance entre les pieds des passagers de l’avant n’est pas toujours très heureuse.
  - Sàns doute, est-il difficile de l’éviter. Ce n’est peut-être pas impossible. Dans tous les cas, constatons que ce n’est pas commode.
  - Et je voudrais aussi qu’on songeât un peu à l’accès à la boîte de vitesses : je connais des voitures où il faut enlever complètement le plancher en dévissant vis et boulons pour arriver à la boîte de vitesses. Vraiment, on pourrait rêver mieux. Si le propriétaire lui-même n’a pas, en général, à effectuer ce démontage, c’est le mécanicien à qui ce travail incombera et, bien entendu, le temps passé sera facturé au propriétaire.
  - N’oubliez pas que la main-d’œuvre est actuellement comptée au taux de 25 à 28 francs l’heure chez les réparateurs d’automobiles. Toute minute gagnée dans les temps de démontage et de remontage représente donc une économie sérieuse qui vaut de longues heures passées à travailler sur la planche à dessin.
  - Que les bureaux d’étude soignent tous ces détails d’accessibilité : leur travail sera productif, puisqu’il permettra finalement une économie sérieuse dans l’entretien et les réparations.
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  - Le pont arrière. — Entre la boîte et le pont se trouve l’arbre à cardan qui donne souvent lieu à des plaintes, à cause des vibrations auxquelles il se trouve soumis. Il n’est pas très rare de constater l’existence d’un bruit intense à certaines allures de la voiture, bruit qui présente assez bien les caractères du thrash du moteur ; ce n’est pas le moteur qui a du thrash, c’est l’arbre à cardan. Le bruit est souvent plus fort à la retenue, c’est-à-dire quand la voiture court sur son erre, gaz coupés.
  - L’arbre à cardan doit être soutenu en un nombre de points suffisants pour que sa période de vibration propre soit assez courte pour ne jamais se trouver dans le champ d’utilisation.
  - Les ponts arrière vont prêter à des critiques du même genre que la boîte de vitesses : difficulté d’accès du bouchon de vidange, et surtout du bouchon de remplissage et du bouchon de niveau.
  - Cette difficulté fait qu’on néglige parfois de mettre dans le pont la quantité d’huile nécessaire, et il peut se produire un grippage du pont arrière, panne particulièrement fâcheuse quand elle vous arrive loin de tout secours.
  - Inversement, on est exposé à mettre trop d’huile dans le pont, simplement parce que l’huile utilisée est toujours de l’huile épaisse et que, quand elle commence à couler par le bouchon de trop-plein, il y a déjà une quantité importante en excédent. Alors, l’huile peut être entraînée le long des arbres transverses et va s’introduire dans les freins, leur enlevant toute efficacité.
  - N’y aurait-il pas un moyen d’assurer automatiquement la hauteur exacte du niveau d’huile dans le pont, sans fausse manœuvre possible ?
  - Depuis que les engrenages hypoïdes ont fait leur apparition, on mène grand bruit en Amérique sur la nécessité d’employer avec eux des huiles particulièrement visqueuses et robustes quant au film qu’elles forment sur les dents des pignons, cela en raison des pressions très élevées que subissent les engrenages de ce genre. Les Américains n’hésitent pas à affirmer que le succès des pignons hypoïdes dépend pour une bonne part de la qualité des lubrifiants qu’on leur donnera, et incidemment de l’instruction professionnelle des stations-services chargées de l’entretien. Attention, donc : rien ne paraît s’être produit encore chez nous; mais il faut ouvrir l’œil.
  - La direction. — La direction des voitures a fait de très gros progrès depuis l’année dernière environ. Elle avait passé par une période particulièrement néfaste. Peut être quelques lignes d’historique ne seront-elles pas
  - inutiles pour bien faire comprendre son évolution.
  - A peu près au moment où apparurent les pneus ballon, le problème posé pour la direction des voitures de tourisme se compliqua singulièrement. On lui demandait, en effet, d’être d’une manœuvre douce, de ne pas présenter de réaction en marche, de bien revenir dans les virages et de ne pas être trop démultipliée. Or, la présence des freins sur roues avant et des pneus à basse pression favorise le shimmy contre lequel on a lutté pendant plusieurs années sans pouvoir arriver à le dominer. La victoire sur le shimmy n’a été définitive que le jour où on a adopté la suspension par roues indépendantes. Pour lutter contre le shimmy, on disposait d’un moyen très efficace : le durcissement de la direction ou, tout au moins, le durcissement dans l’articulation des roues autour de l’axe de pivotement. Le montage de cette articulation sur roulements à billes ou à rouleaux se trouvait donc presque éliminé de ce chef. Braquer des roues, montées sur pneus à basse pression et à forte section, quand la voiture est immobile, exige un effort considérable dans ces conditions.
  - Les manœuvres de garage étaient donc dures. Le remède, proposé et adopté, consista à augmenter la démultiplication entre le volant de direction et le braquage des roues.
  - Et tout cela nous valut les directions dont nous avons souffert pendant si longtemps.
  - Les directions trop démultipliées, d’un usage toujours désagréable, sont, dans bien des cas, dangereuses, parce que le conducteur ne sent pas sa voiture et se trouve dans l’incapacité presque complète de réagir convenablement, lorsqu’un incident se produit qu’il doit corriger par une manœuvre de la direction.
  - Grâce à une meilleure fabrication de la boîte de direction et aussi, répé-tons-le, à la généralisation de la suspension par roues indépendantes, on a pu rendre les directions plus directes, tout en n’augmentant pas trop leur dureté.
  - Est-ce à dire que nous ayons toute satisfaction de ce point de vue ? Certainement non. S’il y a des directions agréables et sûres, il y en a aussi qui sont encore trop démultipliées, qui prennent assez rapidement du jeu et qui sont imprécises. Beaucoup trop d’entre elles, aussi, reviennent mal après les virages. La direction est un ensemble d’organes qui est en progrès à l’heure actuelle, mais qui doit être encore amélioré.
  - Puisque les voitures de série sont destinées en principe à tout le monde, il serait raisonnable de pouvoir adapter la position du volant de direction à la taille et même au goût du conducteur. Nous avons vu, en Angleterre, la direction télescopique qui se répand depuis deux ans en France ; je ne crois pas que personne l’ait jamais utilisée (j’entends parmi les constructeurs). Sans prendre la solution telle qu’elle existe, mais qui présente peut-être des inconvénients, on pourrait, me semble-t-il, faire quelque chose dans ce sens.
  - Nous avons eu, pendant quelques années, des directions réglables en hauteur par changement d’inclinaison de la colonne de direction. Il y avait là une tendance louable, à condition, bien entendu, que tout cela fût bien exécuté et ne donnât pas d’ennui ; pourquoi paraît-on y renoncer maintenant ? Je crois que, là encore, il faudrait faire un petit retour en arrière et chercher à augmenter le confort du conducteur de la voiture de série par une adaptation raisonnable de la dimension et de la position des organes de commande.
  - Les freins. — Les freins aussi sont en progrès. Mais eux non plus ne sont pas parfaits. Ce qu’il nous faut pour conduire en sécurité, ce sont des freins puissants (comme ils le sont maintenant d’ailleurs) mais plus progressifs et plus sensibles dans l’attaque. Presque toutes les voitures de série ont des freins progressifs sur route sèche, mais qui le sont beaucoup moins lorsque la route est humide et devient peu adhérente. Dans ce cas, on constate presque toujours qu’un coup de frein même modéré provoque le blocage des roues.
  - Qu’y a-t-il de mauvais dans nos freins ? Je ne suis heureusement pas chargé de le connaître par le menu et de le corriger : j’ën serais d’ailleurs fort incapable. Je me contente de constater le résultat et je n’hésite pas à affirmer que ce résultat ne me paraît pas encore tout à fait compatible avec les possibilités de vitesse de la plupart de nos voitures actuelles.
  - La tenue de route et la suspension. — J’en dirai autant de la tenue de route. Pour vouloir copier de trop près les voitures américaines, dans lesquelles on cherche avant tout la très grande douceur de suspension, on a souvent perdu de vue chez nous qu’en agissant ainsi, on risquait de compromettre exagérément la tenue de route.
  - Pour une voiture rapide — et nos voitures actuelles sont des voitures
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  - rapides, ne l’oublions pas — la bonne tenue de route est une qualité essentielle que je place, du point de vue sécurité, sur le même rang que la qualité de la direction et des freins.
  - Quant à la suspension, elle s’est améliorée elle aussi et fortement depuis ces dernières années ; il n’en reste pas moins que l’on trouve encore, et cela sur des voitures très répandues, des suspensions mal conçues et mal exécutées : presque toujours ce ne sont pas les ressorts qui sont en cause, mais les amortisseurs, dont l’action est insuffisante ou irrégulière.
  - Aujourd’hui, où tous les amortisseurs sont du type hydraulique, il devient impossible à l’usager de modifier leur action, et il ne peut faire autre chose que de maintenir leur remplissage et de veiller au serrage de leurs organes de fixation.
  - L’expérience prouve que ce n’est pas suffisant.
  - Sur les voitures très rapides en particulier, il y a peu d’amortisseurs qui résistent sur de très mauvaises routes. On me dira qu’il n’y a plus de très mauvaises routes : c’est peut-être vrai pour des voitures qui ne dépassent pas 80 à l’heure. C’est maintenant faux pour des voitures très rapides, roulant par exemple d’une façon fréquente à plus de 100 à l’heure. Des routes en apparence excellentes deviennent presque intenables aux grandes vitesses.
  - C’est, me dira-t-on, la faute des routes ; bien certainement, mais l’automobile doit s’adapter à la route, comme d’ailleurs la route doit s’adapter à l’automobile. Je crois que nos constructeurs doivent faire quelque chose, en attendant que les Ponts et Chaussées perfectionnent leurs méthodes de rechargement des routes dans les régions où ce rechargement n’est pas impeccable. D’ailleurs,si parfaites que soient les routes, il faut bien admettre qu’on en rencontrera toujours de temps en temps quelque section qui soit médiocre : il ne faut pas qu’il s’ensuive chaque fois un accident.
  - Beaucoup d’amortisseurs sont bruyants à l’usage et le deviennent de plus en plus. Il paraît que le problème du silence de certains amortisseurs hydrauliques est très difficile à résoudre ; très difficile ne veut pas dire impossible. D’ailleurs, si tel type d’amortisseur est bruyant par constitution, qu’on l’abandonne et qu’on en prenne un autre.
  - Les accessoires. — Terminons en disant quelques mots de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires ; ce terme désignant, on le sait, un très
  - grand nombre d’organes de la voiture, depuis le carburateur jusqu’aux pneus, en passant par l’indicateur de vitesse et la batterie d’accumulateurs. Nous ne parlerons d’ailleurs que de certains accessoires, ceux qui fonctionnent le moins bien. Dans l’équipement électrique, la batterie a fait des progrès indéniables. Une batterie bien entretenue doit durer actuellement un minimum de deux ans. Il serait souhaitable qu’elle dure encore davantage. On y arrivera peut-être le jour où les dynamos seront assez puissantes pour que la batterie soit toujours bien chargée et ne lui infligeront cependant jamais le supplice de l’excès de charge prolongé. Dynamos puissantes avec régulateurs de tension, telle est la solution que nous réclamons depuis bien des années : peut-être finira-t-elle par s’imposer.
  - En général, les équipements électriques souffrent par l’insuffisance de puissance, ainsi que nous l’avons signalé déjà à propos de la mise en route des moteurs. Un organisme qui travaille à la limite de sa puissance ne peut pas être très durable, et son fonctionnement est sujet à des irrégularités. Ce qui a fait longtemps le grand succès de la construction américaine du point de vue équipement électrique, c’est précisément que les constructeurs américains employaient toujours des équipements surabondants. Faisons comme eux : il n’y a aucune honte à cela. Il nous en coûtera peut-être un peu plus cher, mais là encore, nous estimons que le prix ne doit pas faire sacrifier la qualité.
  - Dans les appareils de bord, il y a une fâcheuse tendance à l’imprécision d’une part, à l’inexactitude systématique d’autre part des ampèremètres, qui sont plutôt des indicateurs de charge que des appareils de mesure.
  - Je sais bien que, pour le prix qu’ils coûtent, on ne peut pas demander mieux et qu’on est même presque étonné qu’on ait pu faire aussi bien. Là encore, consentons quelques sacrifices pour avoir des appareils plus précis.
  - J’en dirai autant de l’indicateur de niveau d’essence, dont j’ai déjà parlé.
  - Quant à l’indicateur de vitesse, c’est par l’inexactitude systématique qu’il pèche, beaucoup plus que par l’imprécision. Sauf instructions du constructeur de la voiture, un indicateur de vitesse est toujours livré avec une avance de 5 p. 100 environ sur ce qu’il devrait indiquer. Pour peu que le constructeur établisse une commande de flexible qui avance aussi, on arrive à des résultats absolument
  - déconcertants pour les indications finales de l’appareil : une avance de 5 p. 100 dans la distance parcourue et de 10 p. 100 dans la vitesse peut être considérée hélas! comme à peu près normale.
  - Je continue à estimer que cette fausseté systématique des appareils, fausseté qui est voulue, non par le fabricant de l’appareil (celui-ci livre au constructeur exactement ce qu’il lui demande), mais par le constructeur de la voiture, constitue une véritable vente à faux poids, qui, logiquement, devrait tombeï sous le coup de la loi. Grâce à l’indicateur faux, la consommation apparente se trouve en effet réduite dans la même proportion que les distances kilométriques sont majorées.
  - La vitesse maximum de la voiture qui est une caractéristique essentielle de celle-ci est également faussée.
  - Ce qu’il y a d’assez curieux, c’est que le public ne réagit pas et accepte volontiers d’être trompé, alors qu’il sait pertinemment qu’il est trompé. N’aurions-nous pas le courage de connaître la vérité ? Cela ne ferait pas honneur à notre mentalité.
  - Parmi les appareils de bord, il manque à mon avis un thermomètre pour l’eau et un thermomètre pour l’huile. Nous avions autrefois des thermomètres sur le bouchon du radiateur qui nous rendaient bien service. Maintenant, il n’y a plus de bouchons de radiateurs apparents ; qu’on nous donne des thermomètres commandés à distance.
  - Le thermomètre sur le carter d’huile est tout aussi indispensable, surtout sur des voitures quelque peu poussées. J’aimerais beaucoup mieux, quant à moi, des appareils de ce genre, plutôt que des porte-bouquets ou tels autres accessoires de pure fantaisie.
  - On pourrait encore s’étendre sur les imperfections des voitures actuelles, et je suis bien certain que ceux de mes lecteurs qui me feront l’honneur de me lire auront à l’esprit quelques défauts qu’ils connaissent et que j’ai oublié de signaler. Mais, il faut cependant savoir se borner et terminer cette très longue exposition. Si nous l’avons faite, ce n’est pas que les constructeurs en soient bien persuadés, dans un esprit de dénigrement, bien au contraire. Nous estimons et nous pensons que beaucoup de bons esprits sont de notre avis, et que c’est rendre service à quelqu’un que de lui signaler ses défauts ou les défauts des objets qu’il fabrique. Louer tout le temps, qu’on le mérite ou non, c’est faire mauvaise besogne.
  - Henri Petit.
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  - Un nouveau distributeur d’essence :
  - Le Volucompteur-calculateur B0UTILL0N
  - Au dernier Salon de l’Automobile, le nouveau distributeur d’essence fabriqué par les établissements Boutillon a attiré autour de lui beaucoup de curieux. Comme il s’agit d’un appareil basé sur un principe tout à fait nouveau, et dont la réalisation mécanique est particulièrement ingénieuse, nous pensons intéresser nos lecteurs en leur en donnant une description un peu détaillée.
  - Disons tout de suite qu’avec le Volucompteur Boutillon, on se trouve enfin affranchi de la tutelle des 5 litres qui était jusqu’à présent l’unité adoptée pour la vente de l’essence : illogisme, s’il en fut, l’État obligeant à afficher le prix du] litre, de ce litre précisément qui ne pouvait être détaxé.
  - Fig. 1. — Vue extérieure du nouveau Volucompteur-calculateur construit Dar les Établissements Boutillon.
  - Ainsi, le Volucompteur est un appareil à débit continu qui permet de livrer un nombre quelconque de litres et fractions de litre, et, par là-même, de faire le plein exactement.
  - Dans cet appareil, le liquide est mesuré par un organe appelé « mesureur », véritable, moteur hydraulique qui débite à chaque tour un volume-égal à sa cylindrée. Le liquide est en même temps refoulé directement dans le réservoir à emplir.
  - Les « compteurs », commandés directement par un arbre sortant du mesureur et tournant sous son impulsion, sont constitués par quatre rouleaux chiffrés se déplaçant devant des fenêtres ménagées dans le cadran. Ils peuvent enregistrer des livraisons partielles jusqu’à 1.000 litres.
  - La distribution est commandée par la manœuvre d’une lance à clapet.
  - Le flexible de l’appareil est toujours plein ; il est fermé à son extrémité libre par une lance à clapet munie d’une gâchette.
  - Un groupe électro-pompe, placé à l’intérieur de la cabine, fait partie de l’équipement normal de l’appareil,
  - Nous en arrivons maintenant à la partie la plus ingénieuse du volucompteur, qui est le calculateur automatique du prix à payer.
  - On connaît déjà des calculateurs donnant ce résultat.
  - De tels appareils indicateurs comportent généralement deux séries de tambours chiffrés. Une des séries est entraînée directement par l’organe de commande lié à l’instrument de mesure qui peut être, par exemple, un compteur volumétrique de liquide, cette série de tambours chiffrés constituant l’indicateur de quantité. L’autre série de tambours chiffrés est entraînée par le même organe de commande, mais avec interposition d’un train d’engrenages à rapport variable et modifiable à volonté, ledit rapport étant proportionnel à la valeur du prix unitaire considéré.
  - La deuxième série de tambours chiffrés tourne ainsi à une vitesse multiple ou sous-multiple de celle de la première. Elle constitue l’indicateur du prix total.
  - Dans tous ces appareils, le changement du prix unitaire est opéré au
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  - Fig. 3. — Vue en élévation et en coupe partielle de l’appareil indicateur-calculateur.
  - moyen de manœuvres assez incommodes, en déplaçant à la main des engrenages et en les fixant dans leur nouvelle position, au moyen de chevilles ou organes analogues.
  - De plus, rien n’empêche d’opérer cette manœuvre de changement du prix unitaire pendant le fonctionnement de l’appareil et, par conséquent, de fausser frauduleusement ses indications.
  - Le dispositif inventé par M. Bou-tillon a pour objet la construction d’un appareil indicateur de quantité et calculateur de prix, dans lequel la manœuvre de changement de prix unitaire est commode, sûre et rapide, et dans lequel cette manœuvre ne peut être opérée qu’en ramenant à zéro toutes les indications de l’appareil, ceci dans le but de supprimer la possibilité de fraude.
  - Voici la description détaillée de ce dispositif :
  - La figure 3 représente schématiquement en élévation et coupe partielle un appareil indicateur et calculateur muni des perfectionnements qui font l’objet de la cette invention.
  - La figure 4 est une coupe en plan suivant ligne AA de la figure 3.
  - La figure 5 est une vue partielle en
  - élévation représentant l’un des organes de changement du prix unitaire.
  - La figure 6 est une vue en élévation de profil et en coupe partielle montrant le mécanisme de verrouillage interdisant le changement du prix unitaire pendant la marche de l’appareil.
  - L’appareil est constitué de la manière suivante :
  - Un bâti cylindrique 1 contient le mécanisme d’engrenages à rapport variable et supporte un châssis 2 dans lequel sont montés les tambours indicateurs. Il y a deux séries de ces tambours.
  - L’une, placée à la partie inférieure du châssis 2 comprend des tambours tels que 3, tournant sur un arbre 4 disposé horizontalement.
  - L’autre série comprend des tambours tels que 5, placés sur un arbre 6 disposé de manière analogue au-dessus de l’arbre 4.
  - Le mécanisme de liaison des tambours entre eux est du type habituel à roue et pignon de report employé dans tous les compte-tours classiques.
  - En particulier, la remise à zéro des indications des tambours est obtenue en faisant tourner les arbres 4 et 6 d’un tour complet dans le sens de la marche. A cet effet, les arbres 4 et 6 portent une rainure longitudinale qui accroche au passage le bec d’un cliquet monté à cet effet dans chacun des rouleaux.
  - L’appareil représenté schématiquement à titre d’exemple comporte deux faces identiques opposées. Il comporte deux autres séries de tambours 3'et 5', disposées symétriquement aux premières.
  - Fig. 4, — Coupe en plan suivant la ligne AA de la figure 3.
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  - Fig. 6. — Mécanisme de verrouillage interdisant le changement du prix unitaire pendant
  - la marche de l’appareil.
  - Les deux séries de tambours inférieurs 3 et 3' sont entraînées à la même vitesse au moyen d’une liaison à engrenages non représentés par une roue dentée conique 7 elle-même entraînée par un pignon conique 8 calé à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical 9, disposé axialement dans le bâti 1.
  - Cet arbre est entraîné en rotation par l’instrument de mesure associé à l’appareil indicateur, un compteur volumétrique de liquide, par exemple.
  - Les tambours 3 et 3' constituent ainsi un simple compte-tours du type classique.
  - L’arbre vertical 9 porte, calée sur lui, une série de roues dentées 10 dont les nombres de dents sont entre eux comme les neuf premiers nombres entiers. Autour de l’arbre 9 sont disposés trois autres arbres tels que 11, sur chacun desquels peut coulisser et osciller un châssis 12. Un pignon 13, placé à l’intérieur du châssis 12, peut coulisser également sur l’arbre 11, mais est solidaire dudit arbre 11 en rotation, grâce à un montage à rainure et clavette. Une roue dentée 14, pivotée sur le châssis 12, engrène constamment avec le pignon 13 et peut être mise en prise avec l’une quelconque des roues de la série 10, au moyen d’un coulissement vertical et d’une rotation horizontale du châssis 12. Chacun des arbres tel que 11 peut ainsi être entraîné en rotation par l’arbre central 9, dans un rapport de vitesse pouvant varier de 1 à 9.
  - Deux systèmes d’engrenages du type planétaire habituel, montés librement et coaxialement sur l’arbre 9 et au dessus de la série de roues 10, reçoivent et additionnent arithmétiquement les mouvements de rotation des trois arbres 9, après les avoir multipliés par le rapport convenable, c’est-à-dire que l’arbre 11 correspondant
  - aux francs transmet sa rotation à égalité de vitesse, tandis que son homologue correspondant aux décimes transmet sa rotation au rapport d’un dixième et enfin l’arbre correspondant aux centimes transmet son mouvement au rapport de vitesse de un centième. Le dernier pignon 15 du système planétaire reçoit ainsi un mouvement de rotation dont l’amplitude
  - est proportionnelle à celle de l’arbre 9 multipliée par la valeur du prix unitaire choisi. Le pignon 15 engrène avec un autre pignon porté par un arbre vertical 16 qui entraîne finalement les séries de tambours indicateurs 5 et 5' au moyen du couple d’engrenages coniques 17 et 18.
  - Chacun des trois châssis 12 est solidaire en oscillation d’un étrier 19, pivoté autour de l’arbre 11, mais peut coulisser sur lui. Chacun des trois étriers 19 occupe ainsi une position angulaire bien déterminée pour chaque rapport de vitesse de l’arbre 11.
  - Chacun des étriers 19 est relié par un système de bielle et de secteur denté non représenté pour plus de clarté, à un petit tambour chiffré, à axe vertical tel que 20, qui indique ainsi, automatiquement, le rapport de vitesse choisi, ou, ce qui revient au même, le prix unitaire choisi.
  - Coaxialement à chacun des arbres 11, est disposée une paroi 21 en forme de portion de cylindre portant un ajourage en forme de dents de peigne, comme représenté figure 5. Une tige 22, solidaire du châssis 12, traverse la paroi 21 et fait saillie à
  - Fig. 5. Vue de l’un des organes du changement de prix unitaire.
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  - l’extérieur en pftsssnt dans 1 une des dents de l’ajourage. Chaque dent correspond à une position déterminée d’engrènement de la roue 14 avec l’une des roues de la sene centrale 10.
  - Pour changer le prix unitaire, il suffit de soulever la tige 22 au-dessus des dents de la paroi 21, de la déplacer horizontalement jusqu’à ce que le chiffre désiré apparaisse sur le tambour 20 et de la laisser retomber dans la dent correspondante.
  - La roue 14 sera ainsi engrenée avec la roue convenable de la série centrale 10. Cette manœuvre peut être opérée sans regarder la tige 22, ni la plaque 21, en observant simplement le tambour 20. La manœuvre est simple et commode, et elle détermine sûrement et sans erreur possible l’en-grènement désiré.
  - L’extrémité des dents de la paroi 21 est terminée en pointe pour y faciliter l’entrée de la tige 22.
  - La remise à zéro simultanée de l’ensemble des quatre groupes de tambours indicateurs est opérée en tournant une manivelle extérieure non représentée qui entraîne un arbre horizontal 23, lequel entraîne à son tour, dans le sens convenable, les quatre arbres 3, 4', 6 et 6', au moyen d’engrenages de liaison non représentés.
  - Une came 24, solidaire de l’arbre 23, provoque l’oscillation d’un basculeur 25 au début du mouvement de remise à zéro, en agissant sur son talon 26. Pendant tout le temps que dure la remise à zéro, le talon 26 reste appuyé sur la périphérie circulaire de la came. Lorsque la came 24 a effectué un tour complet, le talon 26 pénètre à nouveau dans l’encoche de la came, et le basculeur revient à sa position initiale sous l’action d’un ressort de rappel 27.
  - Le basculeur 25 est relié par des bielles, telles que 28, à 4 écrans tels que 29, pivotés autour des axes 4, 4', 6 et 6', de sorte que les indications des tambours 3, 3', 5 et 5', sont masquées tant que dure le mouvement de remise à zéro.
  - Le basculeur 25 agit encore sur une bielle 30, dont l’autre extrémité commande un verrou vertical 31, de telle sorte que ledit verrou soit soulevé tant que les écrans 29 masquent les indications de l’appareil et qu’il reste abaissé lorsque les écrans démasquent les tambours, une fois l’opération de remise à zéro terminée.- Lorsqu’il est abaissé, le verrou vient se placer sur le chemin d’une butée 32, fixée sur la paroi interne d’un écran cylindrique 33, enveloppant le bâti 1 et pouvant tourner autour de lui, de telle sorte que, lorsque le verrou 31 est abaissé, il
  - = LA VIE AUTOMOBILE :
  - soit impossible de tourner l’écran 33.
  - Cet écran 33 porte trois fenêtres permettant d’accéder aux tiges 22 pour opérer un changement de prix unitaire. La disposition relative du verrou 31, de la butée 32, et des fenêtres de l’écran 33, est telle qu’on ne peut tourner l’écran 33 pour amener les fenêtres devant les parois 21 que lorsque le verrou 31 est soulevé au cours d’une opération de remise à zéro.
  - Pour changer le prix unitaire, il est donc indispensable de commencer une remise à zéro, sans l’achever, ce qui a pour effet de masquer les indications de l’appareil et de soulever le verrou 31. On peut ensuite tourner l’écran 33 pour découvrir les parois 21 et changer le prix unitaire en agissant sur les tiges 22. On fait ensuite tourner en sens inverse l’écran 33 pour le ramener en position initiale et masquer à nouveau les parois 21. On achève enfin le mouvement de remise à zéro, ce qui a pour effet de verrouiller l’écran 33 et de démasquer les indications de l’appareil.
  - Si on tente d’achever le mouvement de remise à zéro avant d’avoir ramené en position initiale l’écran 33, le verrou 31 rencontre la butée 23 et ne peut achever son mouvement de descente.
  - Les indications de l’appareil restent masquées et on ne peut le faire fonctionner.
  - La sécurité est donc assurée de la manière suivante :
  - A. La « commande automatique du moteur » ne fonctionne pas si les compteurs n’ont pas été préalablement remis à zéro ;
  - B. On ne peut remettre les compteurs
  - à zéro, si la lance à clapet n’est pas accrochée ;
  - C. Pendant la remise à zéro, les chiffres du compteur sont masqués automatiquement ;
  - D. Si la remise à zéro n’a pas été complètement effectuée :
  - 1° Les chiffres restent masqués ;
  - 2° La commande automatique reste verrouillée.
  - * ¥
  - Ainsi, le Volucompteur Boutillon présente des avantages absolument remarquables : il permet, en particulier, de vendre, non seulement « en litres », mais « en francs », d’autant plus que les chiffres du compteur « francs » offrent la même facilité de lecture que ceux du compteur « litres ». Si, par exemple, un acheteur demande 50 francs d’essence, il suffira d’arrêter la distribution lorsque le compteur du prix à payer indiquera 50 francs. L’acheteur pourra constater que la quantité débitée, qui, le plus souvent, ne sera pas un nombre exact de litres, est bien en rapport avec le prix du litre. Comme conséquence, si, pour une distribution de 20 litres, le prix à payer est de 47 fr. (prix du litre 2 fr. 35), il est possible de proposer de « rendre la monnaie » en reprenant la distribution jusqu’à ce que le compteur « Prix à payer » marque 50 francs.
  - Les possibilités du « Volucompteur à calculateur » sont au nombre de trois :
  - 1° Vente en litres d’une quantité fixée. — Le client a demandé 50 litres ; l’opérateur a fermé la lance à clapet, dès que cette, quantité a été atteinte le prix à payer s’est inscrit automa-
  - Fig. /. -Les trois possibilités du Volucompteur-calculateur.—I,Vente en litres d’une quantité déterminée ; II, Vente en francs pour une somme lixée ; III, Vente d’une quantité quelconque (plein du réservoir).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tiquement sur la base du prix du litre de 2 fr. 42 :
  - 2,42 X 50 = 121.
  - 2° Vente en francs pour une somme fixée. — Le client a demandé 100 francs d’essence ; l’opérateur a fermé la lance dès que cette somme est apparue au compteur « prix à payer », sans s’occuper du compteur « quantité débitée » sur lequel s’est inscrit automatiquement, en litres et centilitres, le volume du carburant introduit dans le réservoir. En effet, sur la base du prix du litre à 2 fr., 41, 100 francs de carburant représentent :
  - 100 : 2,42 = 411,32.
  - 3° Vente d’une quantité quelconque. — Cas du plein du réservoir. — Le client a demandé de « faire le plein » ; l’opérateur a fermé la lance dès que le réservoir est plein. Il réclamera au client la somme de 125 fr. 05, ayant délivré 511,25 de carburant à 2 fr. 44 le litre :
  - 2,44 X 51,25 = 125,05.
  - Cet exemple est la preuve irréfutable qu’à tout moment, si l’on arrête la distribution, le « prix à payer » correspond exactement à la quantité débitée.
  - On peut assimiler au cas du « plein du réservoir » l’arrêt d’une distribution, avant d’avoir atteint une quantité fixée, par exemple pour éviter un débordement ; l’opérateur agira de la même façon en lisant simplement la valeur du carburant introduit dans le réservoir.
  - Et les manœuvres à effectuer sont, dans tous les cas, simples à l’extrême :
  - 1° Remettre à zéro les * compteurs en faisant faire un tour complet, dans le sens des aiguilles d’une montre, à la manette placée sous la lance à clapet ;
  - 2° Décrocher la lance à clapet. Cette manœuvre met en route automatiquement le moteur du groupe électropompe ;
  - 3° Introduire l’embout de la lance à clapet dans l’orifice du réservoir à emplir ;
  - 4° Appuyer à fond sur la gâchette de la lance à clapet; aussitôt :
  - Le liquide s’écoule dans le réservoir;
  - Les compteurs enregistrent ;
  - 5° Observer le compteur; lorsqu’il approche de la quantité désirée, par exemple lorsqu’il indique 14 litres pour 15 litres demandés, abandonner la gâchette de la lance. Appuyer de nouveau très légèrement sur la gâchette, de manière à faire tourner lentement le compteur des centilitres.
  - Ralentir encore davantage, lorsque l’espace blanc que vient après le
  - chiffre 90 apparaît. Abandonner la gâchette lorsque le double 0 apparaît au centre de la fenêtre. A ce moment, le débit s’arrête et le compteur indique exactement la quantité débitée ;
  - Voici les dates des principales épreuves automobiles de 1938, telles qu’elles ont été fixées par les Commissions sportives des Automobile-Clubs des différents pays.
  - 25-30 Janvier. — Monaco : XVIIe Rallye de Monte-Carlo.
  - 4-6 Février. — France : Rallye Lyon-Chamonix.
  - 15-20 Février. — France : Concours féminin Paris-Saint-Raphaël.
  - 2 Avril. — Grande-Bretagne : IIe Co-ronation Trophy Race.
  - 3 Avril. — Italie : XIIe Coupe des 1.000 milles.
  - 9 Avril. — Grande-Bretagne : Bri-tish Empire Trophy Race.
  - 10 Avril. — France : Grand Prix de vitesse de Pau.
  - 7 Mai. — Grande-Bretagne : International Trophy ou 200 Miles Race.
  - 8 ou 22 Mai. — Tunisie : IXe Grand Prix automobile.
  - 15 Mai. — Tripolitaine : XIIe Grand Prix de Tripoli.
  - 22 Mai. — Italie : XXIXe Targa Florio.
  - 22 Mai. — Belgique : Grand Prix d’Anvers.
  - 25 Mai-10 Juin. — Grèce : IIe Rallye Interbalkanique.
  - 29 Mai. — Allemagne : Courses internationales de l’Avus.
  - 30 Mai. — Etats-Unis : Indianapolis.
  - 4- 5 Juin. — France : Bol d’Or motocycliste.
  - 5- 6 Juin. — France : Bol d’Or automobile.
  - 12 Juin. — Brésil. Grand Prix de la Ville de Rio.
  - 12 Juin. — France : Trois Heures de Marseille.
  - 12 Juin. — France : Grand Prix de Picardie.
  - 18-19 Juin. — France : Vingt-quatre Heures du Mans.
  - 26 Juin. — Belgique : Grand Prix de Belgique.
  - 3 Juillet. — France : Grand Prix de l’A. C. F.
  - 4 Juillet. — États-Unis : XIVe Coupe Vanderbilt.
  - 10 Juillet. — Belgique : Grand Prix de 24 heures.
  - 11 - 16 Juillet, — Grande - Bre-*
  - 6° Raccrocher la lance à clapet, ce qui provoque automatiquement l’arrêt du groupe électro-pompe.
  - René Charles-Faroux.
  - tagne : Six Jours internationaux.
  - 14- 17 Juillet. — France : Rallye des Alpes françaises.
  - 15- 17 Juillet. — France : Paris-les Pyrénées-Paris.
  - 14 Juillet. — Luxembourg : Grand Prix.
  - 17 Juillet. — Suisse : Grand Prix à Genève.
  - 24 Juillet. — Allemagne : Grand Prix.
  - 30 Juillet. — Hollande : Grand Prix.
  - 31 Juillet. — Italie : Coupe Ciano, Grand Prix.
  - 31 Juillet. — France : XIVe Grand Prix du Comminges.
  - 1er-6 Août. — France : XVIIe Critérium Paris-Nice.
  - 5 Août. •— France : Course de côte de La Turbie.
  - 7 Août. — Monaco : Grand Prix.
  - 7 Août. — Allemagne : Grand Prix.
  - 13 Août. — Grande-Bretagne : IIe Crystal-Palace Cup Race.
  - 14 Août. -— Italie : XIVe Coupe Acerbo.
  - 14 Août. — Suède : Grand Prix.
  - 14 Août. — France : Course de côte du Mont Ventoux.
  - 17-21 Août. — Belgique : Liége-Rome-Liége.
  - 20 Août. —- Irlande : Grand Prix de l’Ulster.
  - 21 Août. — Suisse : Grand Prix de Suisse et Grand Prix de Berne.
  - 27 Août. — Grande-Bretagne : 200 Miles Race.
  - 28 Août. — Allemagne : Grosser Bergpreis von Deutschland.
  - 28 Août. — Italie : VIe Course du S tel vio.
  - 28 Août. — France ; Grand Prix de La Baule.
  - 3 Septembre. — Grande-Bretagne : Tourist-Trophy.
  - 5-9 Septembre. — France : Rallye Paris-Antibes-Juan-les-Pins.
  - 11 Septembre. — Italie : Grand Prix.
  - 11 Septembre. — Suisse : Grand Prix de Locarno.
  - 25 Septembre. -— Tchécoslovaquie : Grand Prix Masaryk.
  - 8 Octobre. — Grande-Bretagne : IIe Imperial-Trophy-Race.
  - V. A.
  - Le Calendrier Automobile de 1938
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- - 10-1-38 ..: -- LA VIE AUTOMOBILE -. ' " —.—1 13
  - Les faits et les gens
  - LA PATERNITÉ DU CARBURATEUR AUTOMATIQUE
  - Nous avons reçu de M. Pierre Bollée, l’industriel bien connu du Mans, la lettre suivante, qui fixe la paternité d’un des plus importants perfectionnements qu’ait connus la construction automobile, à savoir le carburateur automatique.
  - « J’ai l’honneur de vous adresser la petite mise au point suivante :
  - « Dans le n° 1127 (10 décembre 1937) de l’estimée revue La Vie Automobile, je lis l’intéressant article que vous avez écrit au sujet de « Quelques fonctions automatiques du moteur d’automobile », page 569.
  - « Dans l’article précité, vous attribuez au regretté commandant Krebs et à l’éminent savant M. Baverey la paternité du carburateur automatique. En effet, je lis :
  - « C'est en 1902 que le commandant Krebs... Le carburateur automatique entraîna la disparition de la manette d'air ; rappelons qu'il subsista sous cette forme jusqu'au moment où Baverey découvrit la théorie de la « compensation » qu'il appliqua au carburateur Zénith... C'est encore le principe des carburateurs modernes : il remonte à plus de trente ans ! »
  - « En réalité, la naissance du carburateur automatique et en particulier la découverte du principe de la compensation remontent à plus de quarante ans.
  - « Cette découverte date de 1896, et c’est mon père, Amédée Bollée fils, qui en fut l’auteur et qui, le premier, l’appliqua industriellement.
  - « Dans le catalogue 1901 des voitures Amédée Bollée fils, je lis textuellement, page 11 :
  - « Le carburateur modifie du reste automatiquement la richesse du mélange dans une certaine proportion. En effet, le niveau constant étant plus haut que l'orifice d'écoulement, la charge qui en résulte ajoute au dosage ordinaire une petite quantité proportionnelle au temps, c'est-à-dire inversement proportionnelle à la vitesse du moteur. Le réglage étant fait pour une vitesse moyenne, le mélange sera automatiquement plus pauvre si la vitesse augmente et plus riche si elle diminue. »
  - « Je pourrais pareillement citer des documents plus anciens, la notice descriptive de 1897 par exemple ou des articles de journaux de la même époque.
  - « Les carburateurs automatiques Amédée Bollée fils furent montés en série dès 1896 sur les voitures construites par l’inventeur, et sur les voi-turettes Léon Bollée. En 1897, ils furent adoptés par de Dietrich.
  - « La paternité du principe fondamental de la compensation et celle de son application pratique doit donc être attribuée à mon père.
  - « Je vous serai très reconnaissant de bien vouloir publier la présente lettre. Je prends l’entière responsabilité de son contenu.
  - « Avec mes remerciements, etc. »
  - Les quelques lignes extraites du catalogue 1901 des Automobiles Amédée Bollée sont bien nettes ; on y reconnaît le principe du « gicleur noyé » sur lequel repose la compensation. Nous devons donc restituer au fin mécanicien que fut ce constructeur le titre de paternité auquel il a droit, et remercions son fils, M. Pierre Bollée, de l’intéressante communication qu’il a bien voulu nous envoyer.
  - LE GRAND PRIX DE L’A. C. F. POUR 1938.
  - Dans le calendrier des épreuves sportives pour 1938, la date retenue pour le Grand Prix de l’Automobile-Club de France était le 3 juillet. Mais on s’est aperçu que, le lendemain 4 juillet, se courait aux Etats-Unis la Coupe Vanderbilt, et on a pu supposer que certains concurrents, devant l’impossibilité matérielle de participer à la fois aux deux épreuves, lâcheraient la France pour l’Amérique : d’où une diminution considérable de l’intérêt de notre Grand Prix.
  - Pour lui conserver tout son attrait, la Commission sportive envisagea d’en reporter la date au 17 juillet, ce qui aurait donné le temps aux as du volant ayant participé à la Coupe Vanderbilt, de revenir pour notre épreuve nationale. Mais, avant de prendre cette décision, il était tout indiqué de consulter les intéressés, et principalement les concurrents éventuels.
  - A cet effet, une réunion a eu lieu le 20 décembre à Reims — c’est sur le circuit de Reims que se disputera le Grand Prix — au siège de l’Auto-mobile-Club de Champagne. A cette réunion, présidée par M. Pérouse, président de la Commission sportive de l’A. C. F., assistaient : Mme de Peyerimhoff, MM. Jubin, Portai, Fourreau, Haubourdin, membres de cette Commission ; Roche, Voos, Lambert, d’Hennin, de l’Automobile-Club de Champagne, pour le côté organisation. Côté constructeurs, étaient présents : MM. Neubauer (Mercédès), Feureissen et Breitling (Auto-Union), Costantini (Alfa-Romeo), Ugolini (Scuderia Ferrari), Jean Bugatti (Bugatti), Charles Weifïenbach (Delahaye) et Lago (Talbot).
  - L’accord s’est fait facilement sur la date du 3 juillet, primitivement fixée. En effet, les représentants de Mercédès et d’Auto-Union déclarèrent dès l’abord qu’elle leur convenait parfaitement et que leurs marques se présenteraient au Grand Prix de l’A. C. F. avec trois voitures chacune.
  - M. Ugolini donna alors son adhésion pour la «Scuderia Ferrari», qui engagera deux ou trois voitures ; de même, M. Lago pour Talbot et M. Charles Weifïenbach, qui indiqua que l’« Ecurie Bleue » avait pris vis-à-vis de Delahaye l’engagement de donner la préférence au Grand Prix de l’A. C. F.
  - En ce qui concerne Alfa-Romeo, M. Costantini fit savoir qu’en principe, la grande marque italienne avait l’intention de participer au Grand Prix, mais qu’il ne pouvait déjà prendre d’engagement ferme. La raison en est sans doute qu’Alfa-Romeo ne sait pas encore s’il courra pour son propre compte, ou s’il confiera ses voitures à la Scuderia Ferrari.
  - Quoi qu’il en soit de cette dernière marque, on peut compter sur un magnifique lot d’engagés et une épreuve du plus haut intérêt.
  - Le règlement du Grand Prix de 1938 a été établi suivant la nouvelle formule internationale applicable de 1938 à 1940, soit 3 litres à compresseur ou 4^500 sans compresseur ; la course sera disputée sur 500km,864 (64 tours du circuit), départ arrêté et moteur en marche.
  - D’après ce que l’on peut savoir dès
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  - maintenant, voici quelques détails •sur les voitures et leurs conducteurs :
  - Mercédès courra avec des 3-litres 8 cylindres à compresseur. Pilotes : Caracciola, Lang et von Brauchitch^
  - Auto-Union, avec des 3-litres 16 cylindres à compresseur. Pilotes : Rose-meyer, Hasse et Muller ;
  - Talbot, avec ses 4^500 sans compresseur. Pilotes : Chiron, Etancelin et Le Bègue.
  - Delahaye, avec ses 41,500 sans compresseur. Pilotes : Laury Schell, René Dreyfus, Comotti et Carrière (Ecurie Bleue) ;
  - La Scuderia Ferrari aura des 3-litres 16 cylindres à compresseur. Conducteurs : Raymond Sommer et Farina. On peut compter également sur Nuvo-lari qui courra pour la Scuderia Ferrari ou pour Alfa-Romeo, suivant la décision, d’ailleurs prochaine, que prendra cette dernière marque touchant sa participation directe à la course.
  - Le circuit de Reims, sur lequel se disputera le Grand Prix, forme un triangle dont le développement total est de 7km,826 ; il va être entièrement refait en tarmacadam et la largeur minimum des routes qu’il emprunte sera portée à 7 mètres. Les tribunes contiendront 6.000 places assises, et les garages pourront recevoir 20.000 voitures.
  - Les prix, en espèces, sont de 100.000 francs pour le premier, 50.000 francs pour le second, 25.000 francs pour le troisième, 10.000 francs pour le quatrième, 5.000 francs pour le cinquième et 5.000 francs pour le sixième ; au total : 195.000 francs.
  - Circuit excellent, aménagements parfaits, voitures et conducteurs de grande classe... On peut dire que tous les atouts sont réunis pour assurer au Grand Prix de 1938 un magnifique succès. En tout cas, on peut affirmer que l’épreuve sera chaudement disputée.
  - MODIFICATIONS AU CODE DE LA ROUTE
  - Le Journal Officiel du 23 décembre 1937 a publié un décret apportant — une fois de plus — d’importantes modifications au Code de la route. Pauvre Code ! Il prend de plus en plus tournure d’un habit d’Arlequin ; mais il faut bien nous contenter de ce rapiéçage en espérant sa refonte complète, que nous verrons un jour... ou l’autre.
  - En attendant, voici l’analyse des nouvelles prescriptions qui peuvent intéresser, directement ou indirectement, nos lecteurs.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Eclairage. — Désormais, tout véhicule doit être éclairé à l’avant par un ou deux feux blancs et à l’arrière par un feu rouge ; s’il y a deux feux blancs à l’avant, ils seront placés l’un à droite, l’autre à gauche du véhicule ; s’il n’y a qu’un seul feu blanc, il doit être placé à gauche. Le feu rouge arrière doit toujours être placé à gauche.
  - Par exception :
  - 1° Les voitures à bras peuvent ne porter qu’un feu unique. Ce feu, placé à gauche du véhicule, doit donner une lumière blanche nettement visible vers l’avant et une lumière rouge nettement visible vers l’arrière ;
  - 2° Les véhicules agricoles se rendant de la ferme aux champs, ou des champs à la ferme, peuvent n’être éclairés que par un feu blanc suspendu à la gauche du véhicule. Ce feu doit être disposé de manière à être nettement visible de l’avant et de l’arrière.
  - Encombrement. — La largeur « hors-tout » du chargement d’un véhicule, mesurée dans une section transversale quelconque, ne doit nulle part dépasser 2m,50.
  - Sont exceptés :
  - 1° Certains transports exceptionnels;
  - 2° Les véhicules agricoles à traction animale, chargés de récoltes de paille ou de fourrage, sur le parcours des champs à la ferme et des champs ou de la ferme au marché, au lieu de livraison situé dans un rayon de 25 kilomètres.
  - Croisements et dépassements.—
  - Les croisements s’effectuent à droite et les dépassements à gauche.
  - Lorsque des véhicules se croisent, le conducteur de chacun d’eux doit serrer sur sa droite autant que le lui permet la largeur de la route ou, éventuellement, la présence d’autres usagers qu’il est en train de dépasser ou s’apprête à dépasser.
  - Il est interdit à tout usager de s’engager en vue d’un dépassement dans la moitié gauche de la chaussée sans s’être assuré qu’il ne risque pas de collision avec un usager arrivant en sens inverse. En particulier, il lui est interdit de le faire pendant le franchissement d’une traversée de voie ferrée et quand la visibilité vers l’avant n’est pas suffisante (notamment lorsque tel est le cas dans un virage ou au sommet d’une côte). En outre, sur les chaussées dont la largeur est d’au moins 9 mètres, il est prescrit de laisser libre pour la circulation en sens inverse la partie nécessaire de la moitié gauche de la voie.
  - -.......= 10-1-38
  - Pour effectuer un dépassement, tout conducteur doit avertir de son intention l’usager qu’il veut dépasser et se porter suffisamment sur la gauche pour ne pas risquer d’accrocher celui-ci. Il ne doit pas, en tout cas, s’en approcher latéralement à moins de 50 centimètres s’il s’agit d’un véhicule autre qu’un cycle et à moins d’un mètre s’il s’agit d’un piéton, d’un cycle, d’un cavalier ou d’un animal.
  - Sauf dans le cas de force majeure, le piéton ou le conducteur du véhicule ou des animaux qui vont être dépassés doit serrer immédiatement sur sa droite sans accélérer l’allure.
  - L’essuie-glace obligatoire. — Le
  - pare-brise doit être muni d’un essuie-glace automatique présentant une surface d’action suffisante pour que le conducteur puisse, de son siège, voir distinctement la route. Cet essuie-glace devra pouvoir être manœuvré à la main, en cas de défaillance mécanique.
  - Le conducteur doit pouvoir actionner de son siège les organes de manœuvre et consulter les appareils indicateurs, sans cesser de surveiller la route.
  - Un délai d’application sera fixé ultérieurement en ce qui concerne cette nouvelle obligation.
  - Le permis de conduire. — Le
  - permis de conduire ne pourra être délivré aux mineurs que s’il est demandé pour eux par la personne ou institution investie de la puissance paternelle.
  - Sont dispensés du permis de conduire :
  - 1° Les conducteurs de véhicules à propulsion mécanique, dont l’objet principal est la culture des terres ;
  - 2° Les conducteurs de véhicules automobiles présentant les ponditions de construction suivantes :
  - a) Peser au plus 150 kilogrammes, ce poids s’entendant du véhicule à vide, en ordre de marche ;
  - b) Présenter une cylindrée au plus égale à 100 centimètres cubes ;
  - c) Ne pas pouvoir excéder en palier une vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
  - Lorsque le titulaire d’un permis de conduire a fait l’objet d’un procès-verbal constatant qu’il a commis, en raison de la conduite de son véhicule, un des délits prévus aux articles 319 et 320 du Code pénal (homicide ou blessures par imprudence) ou qu’il conduisait en état d’ivresse, le préfet du département où a été dressé le procès-verbal peut prononcer la suspension du permis jusqu’à la décision judiciaire à intervenir.
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- - HM-38 ------------. = —
  - Si ledit conducteur est condamné pour un de ces motifs, le préfet doit prononcer, soit la suspension, soit l’annulation du permis.
  - L’annulation est obligatoirement prononcée si le jugement constate que le titulaire du permis a commis par surcroît le délit de fuite visé par la loi du 17 juillet 1908, ou qu’il conduisait en état d’ivresse. Elle l’est également en cas d’infraction à un arrêté prononçant la suspension du permis.
  - La suspension d’un permis ne peut être prononcée pour un délai excédant deux ans.
  - Si, postérieurement à la délivrance d’un permis, il est constaté que le titulaire est frappé d’une incapacité permanente ou temporaire de conduire une automobile, le préfet du département où cette constatation a lieu prononce la suspension ou l’annulation du permis.
  - Circulation des piétons. — Les
  - piétons circulant sur la chaussée d’une voie publique, avertis de l’approche de tous véhicules ou animaux, doivent se ranger sur le bord de la route dont ils se trouvent le plus rapprochés. Ils doivent le faire également dans les virages, aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, au sommet des côtes, ainsi qu’à proximité de ces endroits et, plus généralement, en tout lieu où la visibilité est imparfaite.
  - Ils ne doivent traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
  - Lorsque les trottoirs ou contre-allées sont aménagés spécialement pour l’usage des piétons le long de la voie publique, ceux-ci doivent s’y tenir ; en cas d’impossibilité, ils ne doivent emprunter la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
  - Ces prescriptions ne sont pas applicables aux troupes militaires en formation de marche et aux groupements de piétons marchant en colonnes (convois, processions, etc.) ; ces groupements sont astreints à se tenir sur la droite de la chaussée, de manière à laisser libre sur leur gauche la plus grande largeur possible de la (haussée.
  - Telles sont les principales modifications apportées au Code de la route par le décret du 23 décembre 1937 ; nous n’en avons extrait que les points les plus intéressants, renvoyant nos lecteurs, pour plus de détails, au texte officiel.
  - Les prescriptions relatives aux pié-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tons, en particulier, seront bien accueillies des automobilistes qui ont trop souvent souffert, soit de leur indiscipline, soit de leur ignorance absolue des règles élémentaires de la circulation. Mais qui se chargera de leur apprendre leurs nouveaux devoirs, et surtout de les leur faire respecter ?
  - LE QUATRIÈME RALLYE AUTOMOBILE LYON-CHAMONIX
  - Le Rallye Lyon-Chamonix est une épreuve annuelle qui mériterait d’être mieux connue, puisqu’elle est destinée à mettre en lumière, d’une part, les possibilités de la circulation automobile en plein hiver dans les régions montagneuses et, d’autre part, les dispositifs mécaniques ou autres pouvant faciliter cette circulation.
  - Le Rallye est fixé, cette année, aux 4, 5 et 6 février ; l’itinéraire Lyon-Chamonix emprunte le parcours suivant :
  - Lyon, Bourg, Pont-d’Ain, Nantua, Saint-Germain-de Joux, Saint-Claude, Saint-Laurent du Jura, Col de la Savine, Morez, Saint-Claude, Col de la Faucille, Gex, Bellegarde, Culoz, Belley, les Abrets, Yoiron, Grenoble, Col de Porte, Saint-Pierre de Chartreuse, Col du Cucheron, Saint-Pierre d’Entremont, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy, défilé de Dingy, Thônes, Saint-Jean de Sixt, Petit-Bornand, Bonneville, Cluses, Mégève et Chamonix.
  - Sur un pareil itinéraire et étant donné la saison, il est probable que les concurrents auront à compter avec la neige et le verglas ; ils n’en devront pas moins maintenir une moyenne de 50 kilomètres à l’heure entre chaque contrôle, ce qui ne sera certainement pas précisément facile.
  - Mais ce n’est pas tout. A Annecy, aura lieu une épreuve de classement, analogue à celle du Rallye de Monte-Carlo, portant à la fois sur l’adresse des conducteurs et les qualités de démarrage, d’accélération et de freinage des voitures. Enfin, après l’arrivée à Chamonix, le 6 février, sera disputée, sur la patinoire de Chamonix, une épreuve destinée à mettre en valeur les moyens les meilleurs pour la tenue de route des voitures sur le verglas ; les concurrents pourront employer tous systèmes de chaînes et crampons, mais aucun appareil répandant un produit quelconque sur la patinoire ; les sablières sont donc interdites.
  - Le programme complet et des bulletins d’engagement sont à la disposition des intéressés à l’Automobile-Club du Rhône, 7, rue Grôlée, à Lyon.
  - — ............ 15
  - LE RÉGIME D’ENTRÉE EN FRANCE DES VOITURES DÉ TOURISME ÉTRANGÈRES
  - Le régime d’entrée en France des voitures appartenant à des touristes étrangers diffère, suivant qu’il s’agit de touristes en provenance des Etats-Unis et du Canada ou de touristes d’autres nationalités.
  - Automobilistes des États-Unis ou du Canada. — Les premiers peuvent n’emporter, pour venir en France, que les pièces nationales de leur automobile, permis de conduire, carte d’immatriculation du véhicule ou pièces en tenant lieu.
  - Leur voiture, débarquée dans un port français, pourra circuler librement avec Tes pièces et plaque de police américaines ou canadiennes.
  - Ces avantages sont accordés aux véhicules placés sous le couvert : soit d’un laissez-passer délivré aux passagers des Compagnies de Navigation françaises agréées (French Line) par l’Automobile-Club de France et le Touring-Club de France ; soit d’un acquit-à-caution valable trois mois, délivré aux Compagnies de Navigation étrangères par les Associations de tourisme américaines également agréées (American Automobile Association et American Automobile Tou-ring Alliance).
  - Les laissez-passer sont définitivement régularisés après réembarquement des véhicules dans un port français. Néanmoins, pendant toute la durée de la validité des laissez-passer de trois mois, leurs titulaires peuvent franchir la frontière française, à l’aller et au retour, s’ils désirent se rendre dans d’autres pays qui acceptent l’immatriculation américaine, sous réserve de présenter les documents douaniers réclamés par ces pays. Si cela est nécessaire, les automobilistes américains ou canadiens peuvent échanger à la douane de Paris, ou dans les bureaux rattachés à l’un des centres d’immatriculation T. T., les titres spéciaux d’importation temporaire ci-dessus contre un carnet de passages en douane ou un acquit-à-caution valable pour plus de trois mois. Leur voiture, dans ce cas, devra être immatriculée dans la série T. T. (Cette immatriculation peut être obtenue à la Préfecture de Police à Paris et dans les principaux ports de France.)
  - Automobilistes des autres pays.
  - — Lorsque la voiture appartenant à un touriste étranger est immatriculée en Grande-Bretagne, Irlande, Hol lande, Belgique, Luxembourg, Aile
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  - magne, Suisse, Autriche, Italie, Espagne, Portugal, Tchécoslovaquie, Hongrie, il suffit d’emporter, en plus des titres douaniers d’importation temporaire (carnet de passages en douane ou acquit-à-caution), les pièces de circulation nationale, c’est-à-dire le permis de conduire et la carte d’immatriculation du véhicule. A défaut d’un permis de conduire national, on peut présenter un permis de conduire international.
  - Si la voiture est immatriculée dans un autre pays que ceux désignés ci-dessus, il faut, en plus d’un titre douanier d’importation temporaire (carnet de passages en douane ou acquit-à-caution), le permis international de conduire et le certificat international pour automobile.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - Le laissez-passer spécial temporaire. — Enfin, il convient de signaler que n’importe quel automobiliste étranger peut entrer en France avec sa voiture, même s’il n’a pas un carnet de passages en douane ou un acquit-à-caution.
  - Quand il arrive à la douane française, il n’a qu’à demander un laissez-passer qui est valable : 10 jours
  - moyennant 20 francs français, 20 jours moyennant 40 francs français, 1 mois pour 60 francs et 3 mois pour 100francs.
  - Les touristes peuvent obtenir des prolongations de validité de ces laissez-passer, en s’adressant au Service de Gestion des laissez-passer, 8, place de la Concorde, Paris.
  - Pierre Maillard.
  - et 1933, suivi d’une reprise vigoureuse qui ne s’est pas interrompue depuis. Du même coup un premier point est acquis : il s’est produit une crise économique mondiale qui a duré environ trois ans et dont les effets se sont appesantis — les colonnes de détails du tableau le prouvent — sur tous les pays du monde. Mais, depuis 1934, on ne peut guère l’invoquer et, si la descente continue, c’est qu’il faut l’imputer à une autre cause.
  - Consultons plutôt le tableau II qui
  - Tableau II.
  - CIRCULATION MOTOCYCLISTE EN FRANCE
  - 1924 96.416
  - 1925 117.389
  - 1926 137.979
  - 1927 232.201
  - 1928 301.914
  - 1929 379.293
  - 1930 441.503
  - 1931 488.147
  - 1932 500.995
  - 1933 541.601
  - 1934 543.376
  - 1935 536.081
  - 1936 526.713
  - La motocyclette
  - dans le monde
  - Chaque année, à pareille époque, nous sommes accoutumés de voir se dérouler, l’un après l’autre, les différents Salons européens qui permettent à tous égards de se faire une opinion sur la vitalité commerciale et sur les principaux développements techniques de la motocyclette. Il nous a paru intéressant, maintenant que les expositions de Londres et de Paris sont terminées, de dresser un tableau résumé de l’évolution du deux-roues telle qu’elle se présente au seuil de 1938.
  - Cette étude comportera deux divi-
  - sions principales : un examen purement statistique d’abord, parce qu’il est bon de^connaître exactement les orientations commerciales ; un exa-
  - men mécanique ensuite, où nous verrons que la France, désavantagée quant au nombre, garde sa place quant à la qualité.
  - VOIR ET COMPRENDRE
  - L’examen des statistiques portera uniquement sur trois tableaux généraux que l’on trouvera dans ce chapitre ; ils sont suffisamment clairs et suffisamment précis pour éclairer parfaitement la situation.
  - Le tableau I donne la circulation
  - mondiale des motocyclettes de 1924 à 1936 ; on y constate que la courbe, ascendante de 1924 à 1930, a subi un brusque fléchissement en 1931, 1932
  - nous donne la circulation en France de 1924 à 1936. Situation nettement satisfaisante jusqu’en 1934, puis baisse de régime à partir de cette date sans aucun symptôme de reprise. Ainsi nous apprenons, d’abord, que notre pays s’est défendu énergiquement contre la crise dont il n’a subi les effets qu’avec un retard appréciable, par la faute d’une politique démagogique insensée et telle qu’aucune autre nation au monde n’en offre pareil exemple ; ensuite, que nous possédons bien cet « esprit motocycliste » que d’aucuns nous dénient avec gravité et sans l’ombre d’une preuve, puisque, malgré la chute croissante de production à partir de 1930, la partie s’est maintenue jusqu’en 1934 grâce au marché de l’occasion ; enfin, que c’est sur le terrain économique seul que se consomme aujourd’hui la défaite.
  - Les responsabilités du Gouvernement, en l’espèce, on les sait : politique insensée sur la fiscalité de l’essence surchargée de tels droits qu’on a, d’un seul coup, quadruplé l’impôt annuel d’un motocycliste moyen ; refus opiniâtre et injustifié de supprimer partiellement l’examen pour le permis de conduire, ce qui éloigne, à tout jamais, une clientèle rurale fort intéressante quant au nombre. Résultat : on se rabat sur le vélo, ou l’on se précipite sur la voiture d’occasion, au grand dam à la fois des cylindrées légères et des cylindrées moyennes en motocyclisme, ce qui entrave, aux deux bouts de
  - Tableau I.
  - LA CIRCULATION MONDIALE
  - 1er JANVIER EUROPE AMÉRIQUE OCÉANIE
  - 1924 739.568 202.467 75.566
  - 1925 956.986 154.675 67.033
  - 1926 1.807.900 167.653 103.593
  - 1927 1.302.601 151.617 53.011
  - 1928 1.577.167 140.847 119.551
  - 1929 1.876.752 139.318 122.057
  - 1930 2.430.378 133.397 121.195
  - 1931 2.240.592 130.575 114.256
  - 1932 2.192.395 109.249 105.984
  - 1933 1.757.609 107.681 100.950
  - 1934 . , 2.491.712 146.402 98.677
  - 1935 2.597.662 140.220 99.301
  - 1936 2.746.807 142.411 100.036
  - AFRIQUE
  - 23.447
  - 27.032
  - 36.698
  - 49.393
  - 52.499
  - 62.926
  - 65.801
  - 66.830
  - 57.122
  - 56.212
  - 53.879
  - 52.492
  - 57.092
  - 35.287
  - 38,647
  - 44.303
  - 50.098
  - 53.839
  - 61.879
  - 82.229
  - 69.169
  - 99.768
  - 47.508
  - 87.962
  - 92.034
  - 92.227
  - 1.076.335
  - 1.244.373
  - 1.435.147
  - 1.674.720
  - 1.944.303
  - 2.262.932
  - 2.833.000
  - 2.621.422
  - 2.564.518
  - 2.069.960
  - 2.878.632
  - 2.981.709
  - 3.138.573
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  - l’échelle, les possibilités de.développe-ment.
  - A une crise sociale, évidemment grave, s’ajoute, ici, une crise militaire, s’il se peut, encore plus tragique. Voyons plutôt notre tableau III qui
  - Tableau III.
  - tableau comparatif de la production
  - ANNUELLE DE LA FRANCE ET DE L’ALLEMAGNE
  - ALLEMAGNE FRANCE
  - 1930 80.000 105.000
  - 1931 70.000 58.000
  - 1932 65.000 41.000
  - 1933. 45.000 35.000
  - 1934 82.000 26.000
  - 1935 85.000 18.000
  - 1936 83.000 17.000
  - met en parallèle les productions annuelles de l’Allemagne et de la France. Un seul coup d’œil suffit à déterminer la situation : production en constante régression pour la France, en constante progression pour l’Allemagne. On sait, d’ailleurs, l’explication du phénomène, puisque cette ascension n’est due qu’à la suppression, par les autorités du Reich, du permis de conduire jusqu’à 200 centimètres cubes. Pourquoi 200 centimètres cubes ? Parce que cela suffit aux besoins de l’armée allemande en motorisation et parce que cela maintient le « standing » du pilote civil à un très haut degré d’habileté immédiatement utilisable en cas de guerre.
  - Mais comprenez bien le danger pour les réserves directement utilisables à la mobilisation. En 1935, on avait calculé que les ressources respectives de l’Allemagne et de la France en machines âgées de moins de cinq ans — les seules intéressantes — étaient de 3 pour le Reich contre 1 pour nous. Mais, au fur et à mesure que les années s’écoulent, l’Allemagne accroît son potentiel d’autant que les productions valables sont toujours supérieures au matériel mis au rebut, alors que le contraire se produit pour nous. Conclusion : actuellement le décalage est de 12 machines à l’Allemagne contre 1 à la France ; en 1938, il sera de 43 MACHINES A l’AlLEMAGNE CONTRE 1 a la France.
  - S’il s’agit de désarmer le pays, le résultat est acquis, et il n’y a rien à dire ; s’il s’agit de maintenir nos forces intactes, c’est complètement raté, et le Conseil d’État qui, en la circonstance, a osé passer outre la demande du Ministère de la Guerre, portera, devant la nation, l’écrasante responsabilité de notre appauvrisse-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment exceptionnel en matériel motorisé.
  - Question : de combien de poitrines humaines faudra-t-il faire le sacrifice pour compenser cette insuffisance et la désastreuse expérience de 1914 n’a-t-elle donc absolument servi de rien?
  - La situation est excessivement grave ; demain, elle sera désespérée. On comprend mal, en ces conditions, une obstination qui ne repose sur rien, sinon sur une conception désuète de la sécurité collective qui s’exerce ainsi aux dépens de la sécurité de la France qui a tout de même bien, non pas droit de cité, mais droit de priorité.
  - UN DÉVELOPPEMENT EXCEPTIONNEL : CELUI DE LA BICYCLETTE A MOTEUR
  - Lorsqu’on passe à l’examen des conditions techniques d’utilisation de la motocyclette, on ne tarde pas à s’apercevoir que la France présente un développement exceptionnel de son industrie en faveur du vélomoteur. D’autres nations après elle essayèrent timidement ; mais l’Allemagne, avec sa curieuse 60 centimètres cubes Sachs, à moteur logé dans la roue arrière, qui fut lancée au dernier Salon de Berlin et visible à l’Exposition de Paris, pas plus que l’Angleterre, ne peuvent dire qu’elles ont réussi. On ne voit guère que la Belgique pour avoir marché de pair avec nous ;mais il n’est rien là de bien étonnant, puisqu’on a pu constater, à maintes reprises, une profonde identité de programmes entre les industries des deux pays, d’ailleurs liées par des intérêts commerciaux communs.
  - L’attitude de la France, en telle occurrence, s’explique aisément par le fait que la bicyclette à moteur fut toujours seule à posséder un statut semi-libéral l’affranchissant notamment de la tutelle du permis de conduire, au prix, il est vrai, d’entraves nettement délimitées quant au poids et à la vitesse maximum. Tenez pour accordé que les choses se fussent différemment passées,pour peu que le permis de conduire eût été supprimé jusqu’à 200 centimètres cubes, comme en Allemagne où cette cylindrée constitue, à elle seule, plus de la moitié de la circulation totale du Reich, laquelle s’élève à quelque 1.300.000 unités !
  - Commercialement, le vélomoteur présente un intérêt très discutable, car seul un faible prix de vente justifie et conditionne une bonne part de son succès. Si vous ajoutez que la loi de la demande a joué de telle sorte que de nombreux perfectionnements ont dû
  - — ~ — - 17
  - être apportés au modèle initial par trop rustique, voire rudimentaire, vous comprendrez que la bicyclette a moteur, quel que soit son développement
  - — et ce dernier est nécessairement rapidement limité — ne peut suffire à sauver la construction française de son marasme présent.
  - Techniquement il n’existe mainte nant aucune différence essentielle — et c’est la dominante des progrès accomplis au cours de ces deux dernières années — entre le vélomoteur et ce que l’on avait pour coutume de désigner sous le vocable commode de machines légères, à la restriction près, naturellement, de la cylindrée qui ne dépasse pas 100 centimètres cubes. Mêmes lignes générales, mêmes fourches avant suspendues, mêmes freinages à tambour et mêmes perfectionnements de la partie moteur avec un robuste deux-temps et une boîte à deux combinaisons quand ce n’est pas à trois.
  - Le peu de place dont nous disposons ici ne nous permet guère de pousser l’étude dans tous ses détails; celle-ci a été faite dans la Nouvelle Revue Automobile,et les lecteurs que la question intéresse pourront s’y reporter utilement. Elle constitue, répétons-le, une curieuse particularité de la construction française et illustre de façon saisissante l’influence qu’exercent les décisions gouvernementales sur l’orientation générale de la production.
  - ET LES MULTICYLINDRES ?
  - La technique motocycliste présente ceci de particulier que l’on s’accorde parfaitement pour dire d’un modèle déterminé par la théorie qu’il est
  - Fig. 1. — Pour les grosses cylindrées, on adopte en général le deux-cylindres à carter haut, pour réduire l’inertie de la distribution dont tous les organes sont enfermés.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - certainement préférable à tout autre, tout en réalisant très exactement le contraire de ce qu’on attendait logiquement.
  - L’histoire du multicylindres est, à cet égard, significative.
  - L’ancêtre de la motocyclette, la Daimler, était une deux-cylindres en V de la meilleure facture ; Werner n’eut garde d’en négliger les mérites, mais en deux cylindres verticaux côte à-côte, ce que firent également Peugeot pour la course, Triumph en Angleterre, Blériot immédiatement après la guerre ; puis, en cycle à deux temps, Scott en Grande-Bretagne (il en a tiré depuis un trois-cylindres quelque peu sensationnel), Garelli en Italie, Harissard en France, et, contemporainement, D. K. W. en Allemagne et Pueh en Autriche avec des deux-cylindres à
  - Fig. 3. — Même en course de vitesse, le monocylindre à arbre à cames en tête continue à être le plus généralement employé.
  - culasse commune, sur lesquels nous aurons occasion de revenir.
  - On pense donc que l’accord est d’autant plus absolu que le flat-twin, cette forme très évoluée du moteur en V, a ses partisans sous les espèces de Gnome et Rhône en France avec ses 500 centimètres cubes, Douglas^jen Angleterre, B. M. W. et Zündapp* en Allemagne et que même le quatre-cylindres possède en Matchless et Ariel pour la Grande-Bretagne,Zün-dapp pour le Reich, des représentants qui continuent dignement la série des précurseurs que furent F. N. en Belgique avant la guerre, puis Indian, Henderson, Cleveland en Amérique, pour finir, en France, par Train et Chaise aux beaux jours d’après guerre, où la construction nationale pouvait se permettre de sortir des sentiers battus et se sentait assez forte pour donner le ton en matière de réalisation.
  - La position si forte des multicylindres, du moins théoriquement, si l’on ajoute au brillant palmarès déjà cité, le 500 centimètres cubes Guzzi deux cylindres à angle droit qui fit pâlir MM. les Anglais à certain Tourist Trophy de l’Ile de Man où leur suprématie fut dangereusement menacée ; le 500 centimètres cubes Gilera, ex-Rondine romaine conçue et exécutée par un atelier d’aviation, avec son quatre-cylindres refroidi par l’eau et muni d’un compresseur que l’ingénieur Tarufïi vient de mener à la conquête du record du monde de vitesse sur deux roues : cette position, disons-nous, ne l’est plus du tout, si l’on envisage la pratique, puisque le monocylindre domine largement, même en vitesse pure, où certains modèles à double
  - arbre à cames en tête se sont permis, cette saison, de mener la vie dure aux champions de la spécialité : toujours, ici, la vieille loi de l’aire totale frottante réduite au minimum et des moindres pertes thermiques aux parois qui reprend son avantage.
  - Ce n’est point, croyez-le bien, que l’on nie en quoi que ce soit les mérites et les avantages des multicylindres, et les spécialistes en motocyclettes les connaissent tout aussi bien que leurs collègues en automobiles. Régularité du couple, réduction des dimensions propres des organes, donc réduction des forces d’inertie de toutes les pièces à mouvements alternatifs ; meilleur équilibrage avec les différents calages possibles des bielles sur les manetons ; meilleur remplissage de la cylindrée et évacuation plus complète des gaz brûlés, etc. Tout cela, c’est de la vieille histoire, et chacun, pour son propre compte, 1a connaît parfaitement.
  - Mais quoi, c’est toujours la même chose, et c’est le problème commercial qui domine la situation. Or, pas plus en France qu’ailleurs, et en dépit de la sécurité trompeuse que paraît inspirer la solidité apparente de certains marchés motocyclistes d’Europe, le dilemme reste toujours posé et toujours valable : « la motocyclette sera bon marché,ou elle ne sera pas»; et ce dilemme-là n’incite pas à sortir de la pratique courante.
  - Politique à courte vue, dira-t-on, et que démentent les affirmations d’un spécialiste qualifié, l’ingénieur britannique Bradshaw — souvenez-vous de son moteur à refroidissement par huile — qui prétend pouvoir sortir une 200-centimètres cubes à 3.500 francs
  - Fig. 4. —- Le nouveau deux-cylindres côte à côte Triumph à soupapes en tête et culbuteurs enfermés.
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- - 10-1-38 ... —
  - muni d’un quatre-cylindres rien qu’en travaillant en liaison étroite avec le fondeur et en tablant sur l’inévitable courant de curiosité que soulèverait une telle initiative. C’est bien possible; mais les faits sont les faits, et je ne connais pas d’usine spécifiquement motocycliste qui possède, actuellement, des possibilités financières suffisantes pour subvenir aux frais d’outillage et de mise au point que provoquerait l’adaptation d’un quatre-cylindres, et ce, pour un résultat commercial qui demeure discutable.
  - Notre conclusion est donc que le multicylindres triomphera peut-être, quelque jour, mais qu’en l’état présent des choses, le monocylindre a de nombreuses années de prospérité à vivre, en attendant d’être cantonné dans la seule machine légère qui devrait être, logiquement, son domaine de l’avenir.
  - D’ailleurs, ce monocylindre qu’on nous offre n’est tout de même pas aussi négligeable qu’on le pense ; on a corrigé sa brutalité de naguère ; on lui a ménagé un bon rendement volumétrique, par adoption des sou-
  - Nous avons à plusieurs reprises exposé dans La Vie Automobile le principe de certains changements de vitesse automatiques et nous avons donné la description de quelques réalisations.
  - Malgré quelques tentatives qui ont eu lieu, il y a deux ans, les boîtes de vitesses automatiques ne sont pas arrivées encore à se développer en France ; ce n’est pas d’ailleurs que la question n’ait été très sérieusement étudiée ; mais autre chose est d’étudier et autre chose de réaliser commercialement.
  - On se doute hien qu’aux Etats-Unis, on ne perdait pas de vue cette question si importante de l’automaticité des changements de vitesse. Nous avons d’ailleurs, dans un récent numéro de La Technique Automobile, résumé l’étude très complète faite sur la question par un auteur américain P• M. Heldt ; mais, aux États-Unis, comme en France, c’était toujours d’études et d’essais qu’il s’agissait.
  - =• LA VIE AUTOMOBILE =
  - papes en tête dont on enclôt soigneusement le mécanisme de distribution sous carters étanches facilement amovibles, sans oublier le graissage — mais oui, tout le monde le fait et les constructeurs français tout comme les autres — et un non moins bon rendement thermique en accroissant le taux de compression grâce à la culasse d’aluminium qui nous évite ces points chauds, créateurs du terrible phénomène de détonation ; on n’oublie pas l’allégement de l’équipage en mouvement alternatif pas plus que l’on n’omet les alliages à haute résistance et, ma foi, tout bien considéré, les résultats demeurent satisfaisants.
  - Ce qui ne m’empêche pas de regarder avec intérêt le nouveau deux-cylindres côte à côte Triumph, qui me paraît tout de même d’application plus aisée que certains quatre-cylindres à sensation que la clientèle ne paraît pas prête à absorber en grande série.
  - Nous verrons dans un prochain article les principaux perfectionnements qui caractérisent le deux-temps actuel,dont il ne faut pas méconnaître l’importance en motocyclisme.
  - Jean Bonnet.
  - Or, voilà qu’au dernier Salon de New-York, une réalisation commerciale de boîte semi-automatique a été présentée, et présentée par l’une des marques de la General Motors Corporation ; on sait quelle est la puissance de la General Motors en Amérique et même dans le monde entier. Par suite, un nouveau modèle, issu des puissantes usines de ce consortium, ne peut laisser personne indifférent. Cette boîte, que nous allons décrire ici, est offerte sur les voitures Oldsmobile, non pas, il est vrai, en série d’une façon absolue, mais moyennant supplément. Et voici qu’aux dernières nouvelles, on nous dit que la marque Buick, qui dépend, elle aussi, comme on le sait, de la General Motors, utiliserait ce même appareil. L’intérêt qu’il y a à le connaître se révèle donc comme plus considérable encore.
  - Le principe de la boîte Oldsmobile. — La boîte Oldsmobile est du
  - = - ..19
  - type à trains planétaires étagés, semi-automatique, avec commande par servo-moteurs hydrauliques.
  - Le déclencheur, c’est-à-dire l’appareil qui commande le changement de vitesse, est constitué par un régulateur centrifuge, entraîné par le moteur de la voiture, régulateur dont l’action est modifiée par la position du papillon du carburateur. Ce régulateur agit sur des valves qui permettent l’admission d’huile sous pression dans des servo-moteurs, lesquels, à leur tour, provoquent le serrage ou le desserrage des freins et embrayages des démultiplicateurs planétaires.
  - Voilà donc l’essentiel des principes qui régissent l’établissement de cette boîte de vitesses.
  - Nous allons en donner une description assez complète, et nous verrons, ensuite, comment elle fonctionne.
  - Description du changement de vitesse Oldsmobile. — A propos de la boîte électro-mécanique Cotai, nous avons indiqué ici qu’un appareil à quatre vitesses pouvait être réalisé au moyen de deux appareils de changement de vitesse à deux vitesses chacun, montés en série l’un derrière l’autre. La boîte Cotai est construite ainsi. Ce type n’est d’ailleurs pas nouveau, puisque c’était, en somme, celui qu’avait réalisé Voisin sur le dernier type de voiture qu’il a construit avant sa voiture actuelle, c’est-à-dire sur la3-litres; mais, dans la voiture Voisin, il y avait deux boîtes distinctes : l’une, boîte à baladeur à deux vitesses et l’autre boîte à trains planétaires également à deux vitesses.
  - La boîte Oldsmobile comporte d’abord, à l’avant, un appareil de changement de marche à pignon baladeur et à arbre intermédiaire ; suivant la position donnée au pignon baladeur, on réalise la marche avant (en prise directe), le point mort ou la marche arrière (démultipliée), principe analogue en somme à celui de la boîte Cotai, mais réalisé de façon différente. Dans la boîte Cotai, en effet, le démultiplicateur de marche arrière est, lui aussi, à train planétaire, alors que, dans la boîte Oldsmobile, il ressemble étroitement à un élément de boîte de vitesses à deux vitesses.
  - Un des pignons de l’arbre intermédiaire de l’appareil de changement de marche commande une pompe à huile.
  - Comme cet arbre intermédiaire tourne en même temps que le moteur, on voit que cette pompe à huile est, en somme, commandée par le moteur.
  - Un pignon monté sur l’arbre qui prolonge l’arbre primaire et qui est par suite en relation avec les roues de la
  - La boîte de vitesses semi-automatique OLDSMOBILE
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  - 20 ......-r- - y.-:
  - voiture, comxuande une autre pompe à huile montée à côté de la première, pompe dont le débit est inférieur à celui de la pompe entraînée par le moteur. Ces deux pompes fournissent l’huile sous pression, nécessaire pour le graissage de la boîte, et surtout pour l’alimentation des servo-moteurs.
  - Pourquoi deux pompes ? Parce qu’il faut qu’on ait toujours de la pression d’hüile, même si le moteur est arrêté lorsque la voiture est en marche : donc, nécessité d’avoir, d’une part, une pompe entraînée par le moteur, et, d’autre part, une pompe entraînée par la voiture. Pourquoi ces pompes ont-elles un débit différent ? Simplement parce que, quand la voiture est en marche arrière, les deux pompes fonctionnent en sens inverses et que, par suite, le débit résultant est, non plus la somme des débits élémentaires, mais bien la différence ; comme c’est la pompe-moteur qui est prépondérante, le débit est toujours positif.
  - Continuons la description de la boîte de vitesses.
  - Dans le prolongement de l’arbre primaire du moteur A, est disposé un arbre D qui porte le pignon baladeur de l’appareil de changement de marche dont nous venons de voir le rôle. Cet arbre D porte, vers l’arrière, une grande couronne planétaire dentée in-
  - =. LA VIE AUTOMOBILE =
  - térieurement G. Au centre, un petit planétaire I est en relation avec un tambour J, qui peut être immobilisé par le frein L, ou bien être rendu solidaire du porte-satellites au moyen de l’embrayage à disques K. Le. porte-satellites est monté sur un arbre tubulaire qui se rend dans le deuxième train planétaire disposé à l’arrière de la boîte.
  - Pour qu’il n’y ait pas interférence entre la deuxième et la troisième vitesses, il est nécessaire que la démultiplication des deux trains planétaires soit différente. Dans la boîte Cotai, ce résultat est obtenu par la différence de dimension des grandes couronnes. Dans la boîte Oldsmobile, on a choisi une autre solution : le train planétaire arrière est double et comporte, par conséquent, une double démultiplication.
  - Si l’on veut des chiffres, en voici :
  - Le rapport de démultiplication du train planétaire avant est de 1,42 à 1. Le rapport de réduction du train planétaire arrière est de 2, 23 à 1. Le rapport de réduction totale, quand les deux planétaires travailleront en série, sera donc de 3,17 à 1.
  - La commande de chacun des trains planétaires est réalisée d’une façon identique : des colliers de freins L et O, fixes dans la boîte, peuvent immobili-
  - ser les tambours des planétaires centraux : quand ces colliers de freins seront serrés, les trains planétaires fonctionneront en démultiplicateurs.
  - Les embrayages à disques K et R peuvent rendre solidaires le tambour et la grande couronne respectifs de chacun des planétaires, obligeant ceux-ci à tourner d’un seul bloc et par conséquent en prise directe.
  - Dans chacun des trains, le frein et l’embrayage sont commandés par un servo-moteur à huile et à ressort, dont les figures 2 et 3 représentent des coupes transversales. Ces servo-moteurs comportent, comme on le voit, un cylindre dans lequel se déplace horizontalement un piston. Toute une série de ressorts à boudins sont disposés entre le fond du cylindre et le piston, repoussant celui-ci du côté gauche. On peut envoyer de l’huile sous pression sur la face gauche du piston, ce qui comprime les ressorts et repousse le piston vers la droite. Dans les deux cas, quand les ressorts agissent et que le piston est à l’extrémité gauche, le frein est serré et l’embrayage disjoint : position de démultiplication, par conséquent. Au contraire, quand l’huile est admise dans le servo-moteur, le frein est desserré et l’embrayage engagé : position de prise directe.
  - L’huile est admise dans chacun des
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale de la boîte Oldsmobile. — A, Arbre de l’embrayage ; B, Pignon de prise constante ; C, Baladeur du changement de marche ; D, Arbre primaire ; E, Train fixe ; F, Pompe à huile ; G, Grande couronne ; H, Porte-satellites • I Pignon planétaire ; K,R, Embrayages ; L,0, Freins ; 3V1, Arbre secondaire intermédiaire ; N,Q, Servo-moteur ; P,S,T,U,V, Organe’s du train planétaire arrière.
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  - Fig. 2. — Servo-moteur avant à commande automatique. Fig. 3. — Servo-moteur arrière à commande manuelle.
  - servo-moteurs au moyen d’une valve en relation, d’autre part, avec les pompes à huile ; la valve du servomoteur arrière est commandée par un levier à main ; celle du servo-moteur avant est en relation avec le régulateur centrifuge dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Quelques mots maintenant sur ce régulateur centrifuge : Il est monté sur l’arbre transversal qui entraîne la pompe à huile commandée par le moteur. Le régulateur est donc, en définitive, entraîné par le moteur qui commande l’ouverture de la valve du servo-moteur avant par l’intermédiaire d’une timonerie. La longueur de cette timonerie est contrôlée par la position du papillon du carburateur, et cela, au moyen d’un relais électrique : l’action de ce relais n’est d’ailleurs intéressante que du point de vue effort transmis. Nous pouvons le négliger pour comprendre le fonctionnement de la boîte de vitesses.
  - L’agencement du papillon du carburateur avec la timonerie de commande de la valve est réalisé de telle sorte que, quand le papillon du carburateur est fermé, l’action du régulateur est immédiate pour ouvrir l’admission d’huile et, par conséquent, provoquer l’action du servo-moteur avant. Dans ces conditions, la mise en prise directe du démultiplicateur avant se fait pour une vitesse minimum de rotation du moteur. Au contraire, quand le carburateur est ouvert en grand, l’action du régulateur se trouve retardée et la prise directe du démultiplicateur avant ne se réalise que pour une vitesse élevée du moteur. Cela permet de pouvoir utiliser ration-
  - nellement le dispositif automatique de la boîte Oldsmobile.
  - Fonctionnement. — Après ce-que nous venons de dire, il sera facile, pensons-nous, de comprendre le fonctionnement de la boîte semi-automatique Oldsmobile.
  - Le levier, qui commande le changement de marche, peut occuper quatre positions : point mort et, d’un côté, marche arrière ; de l’autre côté du point mort, une position dite petites vitesses, et une autre position dite grandes vitesses.
  - Pour démarrer, le conducteur place son levier sur la position petites vitesses et embraye. En plaçant le le-
  - vier dans ce cran, la valve du servomoteur arrière est fermée, et, par suite les ressorts poussent le piston vers la gauche, en serrant le frein du porte-satellites : le démultiplicateur arrière fonctionne donc en démultiplicateur.
  - Comme le moteur tourne lentement, le régulateur n’agit pas encore sur la valve du servo-moteur avant, de telle sorte que le démultiplicateur avant se trouve, lui aussi, dans la position démultipliée ; c’est la première vitesse.
  - Le conducteur appuie sur l’accélérateur, le moteur augmente de régime'et, pour une vitesse déterminée, le régulateur, qui se trouve entraîné, ouvre
  - — Coupe par les pompes à huile et le régulateur. — F,W, Pignons de commande
  - des pompes.
  - Fig. 4.
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  - ' eizÊSÏ
  - Fig. 5. — A gauche, régulateur de pression d’huile. A droite, baladeur du changement de
  - marche.
  - l’admission d’huile au servo-moteur avant, mettant ainsi le démultiplicateur avant en position de prise directe : c’est la seconde vitesse.
  - Le conducteur doit alors déplacer, à la main, son levier sur la position grandes vitesses. Par cette manœuvre, il provoque l’ouverture de la valve du servo-moteur arrière, dont le piston se déplace alors vers la droite.
  - Le frein du démultiplicateur arrière se trouve libéré, l’embrayage est engagé, et le démultiplicateur arrière forme bloc et tourne en prise directe.
  - Comme, pendant cette opération, le moteur a ralenti, le démultiplicateur avant s’est remis dans la position démultiplication : c’est la troisième vitesse.
  - Le conducteur agissant sur son accélérateur augmente l’allure du moteur ; le régulateur agit en ouvrant la valve d’admission au servo-moteur avant dont le piston se déplace alors vers la droite ; le démultiplicateur avant se met en prise directe : c’est la quatrième vitesse, prise directe partout.
  - Si toutes ces manœuvres se sont faites avec une faible admission de gaz, le régulateur a agi à une vitesse aussi basse aue possible, c’est-à-dire qu’à 20 kilomètres à l’heure environ, il a fait passer la voiture de première en seconde vitesse, puis à 37 kilomètres à l’heure, il l’a fait passer ensuite de troisième en quatrième.
  - Le régulateur agira pour actionner le servo-moteur avant, soit à une allure de la voiture égale à 37 kilomètres à l’heure si le papillon du carburateur est presque fermé, soit seulement à une allure de la voiture égale à 104 kilomètres à l’heure si le papillon du carburateur est ouvert en grand. Il en résulte qu’entre 37 et 104 kilomètres à l’heure, la combinaison où va se trouver la
  - boîte (troisième et quatrième) dépend uniquement de la position du papillon du carburateur. C’est donc en jouant de la pédale d’accélérateur que le conducteur provoque le changement de vitesse troisième-quatrième ou quatrième-troisième, dans les limites comprises entre 37 et 104 kilomètres à l’heure. Plus sa pédale d’accélérateur sera appuyée, et plus la troisième sera maintenue longtemps.
  - La prise directe se prendra automatiquement, dès qu’il lèvera le pied. Au contraire, s’il roule en prise directe à moins de 104 à l’heure, et s’il appuie à fond sur l’accélérateur, la boîte retombera automatiquement en troisième vitesse.
  - Au-dessus de 104 à l’heure, et quelle que soit la position de la pédale d’accélérateur, la voiture sera obligatoirement en quatrième vitesse.
  - Quand on ralentit l’allure en prise directe, la troisième se prend automatiquement aux environs de 24 à l’heure.
  - Le principe du fonctionnement de cet appareil est, on le voit, très simple ; la réalisation nous en apparaît, par contre, comme très compliquée. Le nombre des relais et des soupapes est considérable, et la complication d’ensemble apparaît comme importante. Une exécution impeccable est naturellement nécessaire pour que le fonctionnement de la boîte reste correct.
  - Un sous-titre, paru dans la revue Automotives Industries, nous donne le résumé de l’histoire de ce changement de vitesse : depuis la date où la Société Oldsmobile est devenue propriétaire des brevets sur lesquels repose ce changement de vitesse, cinq années se sont écoulées, au cours desquelles
  - on a dépensé environ 1.500.000 dollars pour les études, et on a parcouru plus de 100.000 milles sur la route et les terrains d’essai de la General Motors.
  - L’auteur pense qu’un dispositif, qui a coûté autant de temps et d’argent pour les études, ne doit pas rester trop longtemps comme facultatif sur les voitures Oldsmobile, et qu’il doit, au contraire, devenir, à bref délai, dispositif de série.
  - L’accueil que lui fera la clientèle sera, par conséquent, très intéressant à suivre, non seulement pour l’avenir de ce système lui-même, mais encore pour celui de tous les systèmes du même genre.
  - Henri Petit.
  - Bibliographie
  - AGENDA DUNOD 1938 « PHYSIQUE INDUSTRIELLE » à
  - V usage des ingénieurs, constructeurs, mécaniciens, industriels, chefs d’ateliers et contremaîtres, par J. Izart, ingénieur-conseil, 18e édition, volume 10 X 15 de cxx-379 p. 141 fig. Relié simili cuir, 25 francs (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-VIe, Ch.-p. Paris 75-45).
  - Dans un format pratique et sous une reliure élégante, cet agenda, toujours tenu à jour des derniers progrès scientifiques, condense une abondante documentation, sous forme de tableaux, de formules, d’exemples de calculs, de renseignements pratiques.
  - Après un rappel des unités employées en physique, ainsi qu’en mécanique et de nombreux tableaux de conversion d’unités, l’auteur examine la transmission et l’échange de la chaleur, puis passe en revue les propriétés des gaz et des vapeurs, l’évaporation et la condensation, le mouvement des liquides et des gaz, ainsi que l’application de ces théories aux pompes, aux ventilateurs, à l’air compiifné, à la production du froid. Une étude de la combustion et des foyers l’amène ensuite à l’examen des générateurs de vapeur et de leurs conduites, puis à celui des moteurs à vapeur et des condenseurs. Un chapitre important est consacré à la gazéification et aux moteurs à combustion interne, et la dernière partie traite de l’éclairage, du chauffage et de la ventilation.
  - Dans l’édition 1938 on trouvera les caractéristiques des combustibles liquides industriels, une étude sur le prix de revient de l’énergie avec le moteur Diesel, un chapitre sur la quantité d’air à fournir dans un local par mesure d’hygiène.
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- - 10-1-38 '.... - LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - I
  - Pour augmenter le dérit diurne d’une dynamo.
  - « En ma qualité d'abonné, j'ai recours à votre service technique pour vous demander le renseignement suivant ; d'avance, je vous en remercie.
  - « Possédant une voiture Mathis Emy 8,17 CV., 1932-55, 8 cylindres en ligne, munie d'une dynamo Marchai « compound » 6 volts, je voudrais en augmenter le débit « diurne >». En effet, la dynamo est reliée par un fil à la borne du feu rouge de la plaque de police arrière — sur la colonne de direction. Sans éclairage aucun, le débit normal est de 10 ampères maximum ; il est de 20 ampères lorsque les lanternes et le feu rouge arrière sont en fonctionnement.
  - « J'ai pensé à la solution suivante : relier la dynamo — à la place du feu rouge — à la borne d'arrivée du courant à la bobine d'allumage : il y a 2 bobines et 2 rupteurs.
  - « Il y a-t-il un inconvénient à ce procédé que je n'ai pas voulu essayer sans vous consulter ? Ou bien pourrait-on augmenter le débit d'une autre manière (en décalant les balais, par exemple)? Ayant monté, tout récemment, une batterie Blocacier, je ne crains pas la surcharge. »
  - Dr Fr. A.
  - La dynamo dont parle notre abonné* n’est pas une dynamo compound, mais bien une dynamo bishunt. Voici la différence qui existe entre les deux machines.
  - Dans la dynamo compound, l’excitation comporte d’abord un enroulement en fil fin monté, comme d’ordinaire, en parallèle sur les balais principaux de la machine (ou plus généralement, d’une part sur le balai de masse, d’autre part sur le troisième balai) et un enroulement gros fil monté en série sur le circuit d’utilisation. De la sorte, le courant d’utilisation passant dans cet enroulement vient augmenter le champ des inducteurs. Etant donné qu’un enroulement en série ne comporte qu’un nombre relativement réduit de spires,
  - il faut un courant d’utilisation important pour que l’excitation de la machine s’en trouve augmentée de façon appréciable. En l’espèce, il n’y a que le courant des pÉares qui agisse dans ce cas.
  - Dans la dynamo Marchai dont il est question ici, au contraire, l’excitation comporte deux enroulements fil fin. Elle est dite bishunt (ce qui signifie deux fois en dérivation), et voici pourquoi. Le premier enroulement, comme dans la dynamo compound, est monté entre la masse et le troisième balai ; le deuxième enroulement est monté entre la masse et une borne isolée placée sur la carcasse. Cette borne peut être connectée avec le pôle isolé de la batterie d’accumulateurs, soit au moyen d’un interrupteur séparé, soit en fermant l’interrupteur qui commande déjà un autre circuit.
  - Quand cette connexion est faite, la batterie envoie un deuxième courant d’excitation dans l’inducteur, courant dont l’effet vient renforcer celui du premier circuit.
  - Le débit du deuxième circuit shunt est très réduit, de l’ordre de 0,8 ampère. Le cas, on le voit, est tout à fait différent de celui de la dynamo compound.
  - Ce préambule était nécessaire, croyons-nous, pour montrer comment on peut augmenter le débit de la dynamo bishunt : il suffit pour cela, comme suggère notre abonné, de relier la borne isolée qui termine le deuxième enroulement shunt avec la borne d’arrivée de courant à la bobine : on aura ainsi le débit maximum.
  - Une solution peut-être plus élégante consisterait à poser un inter rupteur spécial qui permettrait de relier la borne isolée en question avec le pôle isolé de la batterie, et cela d’une façon complètement indépendante. On aurait ainsi la possibilité d’utiliser à son gré, soit le courant maximum, soit le courant minimum. C’est la solution que, pour notre part, nous préférerions.
  - II
  - Pour ne pas vaporiser en montagne.
  - « Il a fait très chaud l'été dernier même en montagne. Par suite de la chaleur et de l'altitude, les moteurs vaporisaient beaucoup d'eau, d'où, pour atteindre le sommet du col, obligation de
  - 23
  - DIRE ?...
  - nombreuses haltes pour addition d'eau dans le radiateur.
  - « La montée du col permettait, sur presque tout le parcours, l'emploi de la seconde vitesse, ce que je fis ; mais je dus également faire de nombreuses haltes en cours de montée.
  - « Un usager m'a dit que je n'aurais eu aucune difficulté et serais monté sans halte, si, dès l'origine de la montée, j'avais employé la première vitesse. Est-ce exact ?
  - L. M.
  - 11 est exact qu’on chauffe souvent moins en montagne en utilisant une combinaison de vitesse sur laquelle le moteur tourne plus vite, à condition, bien entendu, de ne rien exagérer et de rester dans les limites correctes de l’utilisation de la voiture.
  - Un moteur qui peine en seconde vitesse chauffera et vaporisera, alors que, tournant à bonne allure et à admission réduite en première vitesse, il pourra conduire la voiture en haut du col sans accroc — ceci à la condition expresse que le ventilateur soit suffisant et la courroie en bon état.
  - III
  - Augmentation du volume du carter
  - DU MOTEUR.
  - « Est-il possible, sans inconvénient majeur, de modifier et de porter à 5 ou 6 litres la capacité en huile d'un carter de moteur de Mathis Emy-4 dont la contenance actuelle est d'environ 3 litres 1/4 ?
  - « Cette solution est envisagée par le fait que ces 3 litres 1/4 d'huile s'échauffent outre mesure après un parcours d'une centaine de kilomètres et rendent nécessaire leur remplacement. »
  - E.-R. G.
  - Il n’y a aucun inconvénient à augmenter la capacité du carter d’un moteur, au contraire. C’est, comme le pense notre abonné, un moyen de diminuer la température de l’huile de graissage.
  - Bien entendu, en cas de modification, il faut que la pompe à huile ait son orifice d’aspiration assez près du fond du carter pour ne pas risquer de se désamorcer.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-38
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Voitures se suivant; distance à observer. — Infraction à un arrêté municipal; influence sur Vaccident. —
  - Faute de la victime.
  - Aucune disposition du Code de la route n’oblige les conducteurs de véhicules à observer une certaine distance entre leurs voitures, quand elles se suivent; mais ils doivent toujours être en mesure de s’arrêter sur l’espace qu’il y a entre les deux véhicules, quand la première voiture s’arrête brusquement. Ainsi vient d’en décider la chambre criminelle de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 22 octobre 1937 :
  - « Sur le moyen unique pris de la violation des articles 319 et 320 du Code pénal, 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré S... coupable du délit de blessures involontaires et l’a rendu pour un tiers responsable de l’accident dont M... a été victime, alors qu’il résulte des constatations des juges du fond que S... n’a commis aucune faute de nature à engager sa responsabilité, et que l’accident, entièrement imputable à la faute commise par le conducteur de la voiture avec laquelle la collision s’est produite, est survenu dans des circonstances imprévisibles pour l’exposant ;
  - « Attendu que, s’il résulte des énonciations de l’arrêt attaqué que l’accident dont M..., passager de B... a été victime, a eu pour première cause la faute commise par ledit B..., en virant trop brusquement à trop vive allure et en provoquant ainsi la mise de la voiture automobile qu’il conduisait en travers de la route, par rupture d’un organe de direction, il en résulte également que S..., dont le camion est venu se jeter dans la voiture de B..., a, de son côté, assumé une part de responsabilité dans l’accident, en suivant d’aussi près et à aussi grande vitesse le véhicule qui le précédait ; qu’il lui aurait en effet suffi de conserver la distance que commandait à tout conducteur prudent la possibilité d’un incident de route toujours à prévoir, pour éviter la collision en arrêtant à temps ;
  - « Attendu que, des circonstances de fait ainsi constatées, l’arrêt attaqué a pu déduire sans se contredire que l’accident avait été dû à la faute commune de B... et de S... ; d’où il suit qu’en déclarant S... coupable de blessures par imprudence et en mettant à sa charge le tiers des réparations civiles, l’arrêt n’a violé aucun des textes visés au moyen qui, dès lors, n’est pas fondé... »
  - Ainsi, la faute de l’automobiliste, qui vire trop brusquement à une vitesse excessive et provoque la rupture d’un organe de direction, n’exonère pas le conducteur qui le suit de toute responsabilité, quand il a serré de trop près et à une allure trop vive la voiture qui le précédait ; ce conducteur ne saurait alléguer, pour être mis hors de cause, qu’il ne pouvait prévoir la faute de l’automobiliste le précédant, car il devait toujours être en mesure d’arrêter son auto à temps.
  - Une auto était arrêtée dans une ville un jour pair devant un numéro impair, contrairement aux prescriptions d’un arrêté municipal ordonnant l’arrêt des voitures, sur le côté pair, les jours pairs, faute sanctionnée par une condamnation en simple police. La voiture arrêtée fut violemment heurtée par une autre auto. Le tribunal civil-de Châteaudun a estimé que le conducteur de cette dernière était seul responsable de l’accident. Voici les motifs qu’il en donne dans son jugement du 21 juillet 1937 :
  - « ... Attendu que la route mesure à cet endroit 9 mètres de largeur entre les trottoirs, que la voiture de L..., en empruntant le côté gauche de la route, jusqu’à venir heurter une automobile en stationnement contre le trottoir gauche, a commis une grave faute, même en admettant qu’elle ait été gênée par une autre voiture, faute d’ailleurs sanctionnée par jugement de simple police du 12 mars 1937; que, dans ces conditions, H... ne peut prétendre que la seule cause de l’accident soit constituée par la faute de T...
  - « ... Attendu que la faute de T... doit être déclarée sans rapport de cause à effet avec la collision... »
  - La jurisprudence exige une relation de cause à effet entre la faute de la victime et l’accident, ce qui n’existait pas dans notre espèce. Le propriétaire de la voiture tamponneuse a donc été condamné à payer 12.000 francs de dommages-intérêts.
  - Le 18 février 1934, alors qu’il faisait nuit, L... conduisant son automobile à Belfort, renversa et blessa A... ; celui-ci l’assigna en paiement de 150.000 francs de dommages-intérêts.
  - La Cour de Besançon rejeta sa demande par un arrêt du 10 octobre 1935, en décidant qu’il résultait de l’enquête que A..., marchant sur le trottoir du quai Vauban avec son parapluie ouvert qu’il tenait à deux mains devant lui, dans des conditions telles qu’il lui était impossible de voir venir l’automobile, avait commis l’imprudence de descendre du trottoir, en arrivant au pont, sans s’assurer que la chaussée qu’il devait traverser, était libre et s’est ainsi jeté sous l’automobile qui commençait son virage pour s’engager sur le pont, après avoir corné, tenant sa droite, marchant à une vitesse normale avec son éclairage réglementaire.
  - La Cour de Cassation a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt, le 2 août 1937, en jugeant que la Cour de Besançon avait pu à juste titre déduire de ces constatations que l’accident était imputable à l’imprudence exclusive du piéton, qui exonérait l’automobiliste de la présomption de responsabilité de l’article 1384.
  - Dans cette espèce, la faute de la victime avait été la cause unique de l’accident, car la Cour n’avait relevé aucune faute à la charge de l’automobiliste.
  - *
  - ¥ *
  - La Cour de Cassation a d’ailleurs jugé le 12 mars 1936, que lorsqu’un piéton traversait une route sans tenir compte des appels réitérés du klaxon que faisait retentir le conducteur d’une auto, l’entière responsabilité de l’accident ne pouvait être mise à la charge de ce conducteur, car le piéton avait l’obligation de se ranger, et ne devait pas traverser librement la route, alors surtout que cette route était en ligne droite.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Boutillon :
  - 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes (Seine).
  - General Motors :
  - 151, Avenue du Président-Wilson, Puteaux (Seine).
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- - 34e Année. — N° 1130 25 Janvier 1938
  - _____ $2 , Rue BOrtRPBRTE_PftRI5_VI?____
  - SOMMAIRE. — On ne sauve que ceux qui veulent être sauvés : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. •— Des véhicules à gazogènes. L’utilisation des carburants forestiers. Leur intérêt économique et surtout militaire : H. Petit. — Le frein d’axe « Circlips » : P. Maillard. — La Delage D-6-70 : R. Charles-Faroux. — Voyages d’hiver : P. Maillard. — Vers une amélioration de la sécurité : R. Charles-Paroux. — Le moteur Cadillac 16 cylindres de 185 HP : P. Maillard. — Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent International des constructeurs d’automobiles pour l’année 1938. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - On ne sauve que ceux
  - Je lisais récemment^dans une
  - revue américaine, Mercury, revue qui s’occupe plus spécialement de questions d’ordre philosophique, une étude qui me parut éminemment instructive, du comportement des divers peuples européens à l’égard de l’autorité. Autorité doit s’entendre ici dans tous les domaines : politique, religieux, économique, administratif, etc.
  - L’auteur de cette étude, qui m’a donné l’impression d’être un homme fort habile à dégager des traits généraux, écrivait qu’en principe, les individus européens — allemands, anglais, suédois, etc. — « polly well misunderstand one another », c’est-à-dire, ne se comprennent pas tout à fait gentiment. Il ne faisait qu’une exception au sujet des Français, qui, ajoutait-il, se comprennent en s'invectivant. Je sais des amis qui se réjouiront de ce jugement, non pas pour ce qu’il signifie, mais en ce qu’il fait de nous des hommes différents des autres.
  - Il y a, je le crois, une grosse part de vérité dans ce qu’écrivait notre
  - qui veulent
  - Américain. Sur tout ce qui est essentiel, les Français sont d’accord. Il n’y en a point de témoignage plus émouvant que l’élan unanime de la race en 1914. Riches ou pauvres, athées ou croyants, jeunes et vieux sont partis avec un ensemble qu’aucun des autres pays belligérants n’a connu. C’est là un fait historique, impartialement enregistré, même par nos ennemis les plus résolus. « Une des causes de notre défaite, la principale peut-être, écrivit Ludendorff dans un jour de sincérité, est d’avoir sous-estimé la capacité de volonté du peuple français... » et, lors du fameux discours de Nüremberg, il y a deux ans, Hitler s’écriait que « ceux-là se tromperaient lourdement, qui penseraient les Français incapables de retrouver la même cohésion parce qu’ils semblent, plus que jamais, se plaire aux querelles intérieures »...
  - Et puis, tout ça n’est pas bien nouveau. Tacite, en termes lapidaires, l’écrivait au sujet des Gaulois, nos pères.
  - Il n’empêche que nous excellons
  - être sauvés
  - à « brimer » l’autorité, à « blaguer » l’administration, à vitupérer tous ceux qui se trouvent occuper quelque poste de commande. Cette attitude, à devenir trop systématique, est dangereuse, infiniment. Le soldat de chez nous s’amuse bien à découvrir tel ou tel ridicule de ses chefs, mais retrouve rapidement, dès l’action, un total sentiment de confiance en eux, parce qu’il sait, qu’après tout, cette confiance est bien placée.
  - * *
  - T out ceci pour en venir à un cas qui nous touche plus particulièrement.
  - Depuis quelques années, les batailles sportives automobiles — dont l’issue a tant d’influence sur le développement commercial de notre industrie — ne se résolvent qu’en défaites françaises. Les Allemands ayant affirmé une indiscutable suprématie en ce qui concerne la voiture de course, loin de nous incliner devant ce qui est surtout la récompense d’un effort technique persévérant, nous avons
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  - pensé que la victoire était venue aux constructeurs allemands parce que l’État les avait aidés pécuniairement.
  - Nous avons sommé nos gouvernants d’en faire autant. Ils sont demeurés incompréhensifs et indifférents.
  - Cependant, de belles initiatives privées se manifestaient. L’une d’entre elles, due à notre Automobile-Club de France et à sa Commission sportive, était particulièrement louable. Nos dirigeants sportifs organisaient un concours d’idées ou de suggestions, doté de 80. 000 francs de prix, ce qui n’est pas rien.
  - Fait inouï : un seul projet fut adressé aux organisateurs de ce concours. Il émanait d’un ami de La Vie Automobile, M. Émile Claveau,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dont nos lecteurs connaissent les idées originales, souvent heureuses. Récemment, devant la Société des mécaniciens, Grégoire, l’habile ingénieur, auteur du très beau châssis Amilcar-Hotchkiss qui fut un pôle d’attraction du dernier Salon automobile de Paris, rendait à Claveau un hommage public et mérité. Claveau a été récompensé par un prix de 15.000 francs.
  - Bravo ! mais comment pouvons-nous concevoir cependant, que tant de fermes et intelligents techniciens français n’aient pas tenu à honneur d’apporter leur collaboration ?
  - Il y a deux ans, quand Maurice Goudard eut l’idée du concours de la petite voiture S. I. A., une cinquantaine de projets furent examinés, dont certains réellement re-
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  - marquables. Grégoire était un des lauréats.
  - Faut-il conclure seulement que la voiture de course, la voiture laboratoire, intéresse moins que la petite voiture populaire dont nous souhaitons tous l’énorme diffusion ? Mais ce sont choses différentes.
  - Quoi qu’il en soit, voici un cas — et il convient de le souligner — où, d’autorité, l’Automobile-Club de France a fait mieux que son devoir. Qu’on ne l’ait pas mieux compris, demeure regrettable.
  - Au lieu de toujours nous plaindre, essayons d’agir. Après tout, le papa La Fontaine, avait raison. Vous savez : « Aide-toi, et... »
  - Vous connaissez aussi la suite.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Ondulation des routes
  - Nous avons reçu d’un de nos abonnés la lettre suivante :
  - J'ai lu avec intérêt le récent article de La Technique Automobile Intitulé : « La roue roule-t-elle sur la route ? » et j’ai vu que l’auteur se demande quelle est la cause des ondulations que présentent certaines routes.
  - Puis-je suggérer que ces ondulations sont formées au moment où la route est rechargée ? Examinez attentivement un rouleau à vapeur en plein travail. Vous remarquerez qu’il agit sur les matériaux que l’on vient de déposer sur la route en les poussant devant lui et en formant ainsi une sorte de vague qui augmente de hauteur et d’étendue jusqu’à une certaine dimension. A ce moment, le rouleau franchit cet obstacle, redescend de l’autre côté et commence à former un autre obstacle du même ordre de grandeur.
  - Ondu/at/on
  - L’importance de ces dénivellations semble dépendre des facteurs suivants :
  - 1° Dimension des matériaux servant au revêtement de la route ;
  - 2° Épaisseur de la couche de ces maté-iaux ;
  - 3° Diamètre et poids du rouleau.
  - Le phénomène ainsi décrit se produit toujours plus ou moins au moment de la recharge d’une route. Il y a des cas où son résultat passe inaperçu lorsque les ondulations ont une très faible hauteur; dans d’autres cas, au contraire, l’effet est important.
  - Notons enfin que la dimension des pierres utilisées pour le revêtement des routes et le diamètre des rouleaux sont à peu près constants dans la pratique. Il se peut que, tout en faisant varier ces facteurs, on obtienne également des variations dans l’importance et la période des ondulations.
  - Veuillez agréer, etc.
  - E. V. A. Willett.
  - L’hypothèse que suggère notre correspondant paraît en effet assez vraisemblable ; nous la renvoyons pour examen et confirmation aux services compétents, c’est-à-dire aux Ponts et Chaussées.
  - Visibilité en hauteur
  - Dans un récent article, fort intéressant et très documenté comme à l’ordinaire, vous avez fait ressortir quelques-uns des défauts des carrosseries actuelles.
  - Il est un point qui, à mon avis comme à celui de .beaucoup d’autres automobilistes, est trop négligé à l’heure actuelle et sur lequel il conviendrait d’appeler l’attention des constructeurs : c’est celui de la visibilité en général et, notamment, de la visibilité « en hauteur ».
  - Presque tous les pare-brises en effet sont d’une hauteur insuffisante et ne permettent de voir que le ruban de route noire devant soi. Sous ce rapport, les voitures anciennes offraient, pour le tourisme, un agrément de conduite bien supérieur. La situation est particulièrement désagréable pour les conducteurs de grande taille qui se trouvent avoir la barre transversale à hauteur des yeux.
  - Sans vouloir parler de la question esthétique qui est secondaire et conventionnelle, il est facile de constater qu’il serait possible sur jusque, Aoutes les voitures, et sans pour cela? Fn augmenter la hauteur totale, de donner 3 ou 4 centimètres de plus aux pare-brises, ce qui se traduit par une amélioration considérable de la visibilité.
  - La solution la plus parfaite serait même une glace courbe dans sa partie haute et amorçant le toit de 2 à 3 centimètres. Certaines carrosseries de ce genre (mais en beaucoup plus exagérés) ont été établies sur des Matford. Je les ai essayées. Le résultat est tout simplement prodigieux, aussi bien pour les passagers de l’avant que pour ceux de l’arrière.
  - Que diable ! on ne roule pas toujours uniquement dans Paris pour ses affaires, et on est souvent heureux de voir le haut des arbres, un peu de ciel et à l’occasion les montagnes.
  - Bref, on cherche toujours la voiture à deux fins : l’union du torpédo et de la conduite intérieure. Après des essais, je puis vous certifier que la solution du grand pare-brise amorçant légèrement le toit est un compromis remarquable et bien supérieur comme visibilité au toit ouvrant. On peut même y ajouter utilement la Yutotal de Labourdette. La panoramique des Panhard en indique la voie, la réduction au minimum possible de l’épaisseur des montants verticaux. H. Broust.
  - Nécrologie
  - Notre administrateur Géo Lefèvre vient d’avoir la grande douleur de perdre sa mère, Mme Vve Lefèvre, à l’âge de quatre-vingt-einq ans.
  - Selon les volontés de la défunte, il n’a pas été envoyé de lettres de faire-part, et les obsèques ont été célébrées dans la plus stricte intimité.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les véhicules à gazogènes
  - L’utilisation des carburants forestiers. — Leur intérêt économique et surtout militaire.
  - L’alimentation des moteurs des véhicules routiers par le gaz de gazogène est une solution déjà ancienne de la locomotion sur route. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics favorisent l’extension de l’utilisation des gazogènes, et la première mesure favorable prise dans ce sens a été de les exempter d’impôts. Cette exemption est devenue en quelque sorte naturelle, depuis que les impôts directs sur l’automobile ont été supprimés et remplacés par un accroissement des droits sur les carburants liquides. Les carburants solides tels que bois et charbon de bois sont restés exempts de toute taxe.
  - Les véhicules à gazogènes restent exonérés des taxes dites au poids et à encombrement. Ce régime de faveur a permis un certain développement du gazogène, développement que l’État tend à augmenter encore par un décret récent dont nous donnons ci-dessous le texte.
  - « A partir du 1er juillet 1939, les services publics, les entreprises ou sociétés de transports publics dé personnes ou de marchandises, qui possèdent au moins dix camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, sont tenus d’utiliser le carburant forestier sur 10 p. 100 au moins de leur matériel roulant.
  - « Ce pourcentage pourra être augmenté par décret jusqu’à 20 p. 100 dans les départements dont le conseil général en aura fait la demande.
  - «La proportion de 10 p. 100 sera déterminée de la manière suivante :
  - « De 10 à 15 unités, la transformation portera sur 1 véhicule ;
  - « De 16 à 25 unités, la transformation portera sur 2 véhicules ;
  - « De 26 à 35 unités, la transformation portera sur 3 véhicules ;
  - «Et ainsi de suite, les véhicules transformés devant effectuer un service analogue à celui des autres véhicules du transporteur.
  - « Le ministre des Travaux publics pourra autoriser, après avis des conseils généraux des départements intéresses, 1 emploi d’une autre force motrice d origine nationale, à la place de carburants forestiers.
  - « Le type des véhicules et des moteurs admis pour satisfaire aux prescriptions ci-dessus, ainsi que la force motrice utilisée en remplacement des carburants forestiers devront être préalablement agréés par le ministre des Travaux publics, après avis du ministre de l’Agriculture et de la commission centrale des automobiles.
  - « Des dispenses ou des délais pourront être accordés par arrêtés du ministre des Travaux publics et du ministre de l’Agriculture, après avis de la commission centrale des automobiles. »
  - Voilà donc l’utilisation du gazogène rendue obligatoire au moins dans certains cas. Il ne faudrait d’ailleurs pas s’exagérer la portée de ce décret. Quand on se contente de le parcourir rapidement, on est tenté d’en déduire que dorénavant si, dans un département, il y a 10.000 camions en exploitation, 1.000 d’entre eux au moins devront, à partir du 1er juillet 1939, être pourvus d’un gazogène. Une lecture plus approfondie permet de se rendre compte qu’il est loin d’en être ainsi. D’abord, l’obligation d’utiliser des carburants forestiers n’est imposée qu’aux véhicules appartenant à des services publics ou à des entreprises ou sociétés de transports publics de personnes ou de marchandises, et nullement aux camions appartenant à des particuliers, ou effectuant des transports non publics.
  - Les transports publics, ce sont des transports effectués moyennant paiement, pour des tiers, par un matériel appartenant au transporteur.
  - Voilà donc déjà le champ d’application du décret très fortement réduit. Mais considérons, d’autre part, qu’il ne frappe que les possesseurs de dix véhicules au moins. Ceux qui utilisent neuf camions par exemple ne sont nullement obligés d’employer les carburants forestiers. Un recensement officieux, fait dans un département à densité automobile moyenne, a permis de constater que, dans ce département, le décret ne frappait en tout et pour tout que trois exploitations, soit, pour l’application des gazogènes, un nombre de véhicules inférieur à dix.
  - Le décret doit donc être considéré plutôt comme une indication que
  - comme une prescription à conséquence réellement importante. Il n’en reste pas moins que l’utilisation du gazogène est à l’ordre du jour ; il est permis et il est même nécessaire de se demander pourquoi. Ce qu’on met généralement en première ligne en faveur de l’utilisation du gazogène, c’est l’économie qu’il permet de réaliser par rapport à l’alimentation en essence ou en gas-oil. Cette économie n’est pas niable. Elle peut être assez importante dans certains cas, beaucoup moindre dans d’autres : c’est une question d’espèce. D’ailleurs, il ne faudrait pas, pour la chiffrer, se borner à comparer le prix des combustibles en concurrence. Si on le faisait, en effet, on s’exposerait à de graves mécomptes car, comme chacun le sait, le prix du combustible n’entre que pour une certaine part dans le budget du véhicule automobile. Il faut comparer tous les frais d’exploitation, y compris les frais d’entretien et, là, le gazogène entraîne certainement des dépenses plus élevées que le véhicule à moteur Diesel ou à moteur à essence. Mais, malgré tout, répétons-le, on constate en général, au bilan, un bénéfice appréciable dans l’utilisation du gazogène.
  - Il semble que, dans ces conditions, il n’y aurait pour les pouvoirs publics qu’à laisser courir tous ceux qui utilisent des transports devant être obligatoirement intéressés par un moyen plus économique d’exploitation.
  - Il est vrai que nous ne sommes encore, malgré plusieurs années d’essais, qu’àla période d’adaptation de ce mode relativement nouevau d’alimentation des moteurs. Les gazogènes, tout au moins ceux qui ont été exploités au début, étaient loin d’approcher de la perfection, présentaient des inconvénients certains qui se traduisaient par-une irrégularité de service, une difficulté et une complication dans l’exploitation et aussi, assez fréquemment, par une usure prématurée du matériel. Il paraît donc naturel que l’État cherche à encourager la diffusion du gazogène, puisque cefui-ci ne s’impose pas de lui-même d’une façon absolue.
  - On peut d’ailleurs se demander s’il est réellement raisonnable de pousser à l’utilisation du gazogène, si cette utili-
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  - sation n’est pas certainement avantageuse pour l’usager, question qui est encore discutée par un assez grand nombre d’utilisateurs; mais il y a un aspect du problème, qui est généralement laissé dans l’ombre et qui, cependant, est prépondérant et, pourrait-on dire, constitue à lui tout seul une raison suffisante pour justifier l’orientation que les pouvoirs publics cherchent à imprimer à l’alimentation par les carburants forestiers. Ce côté, c’est le côté militaire.
  - Ne nous dissimulons pas, en effet, que la situation, du point de vue alimentation des véhicules automobiles serait, en cas de guerre, absolument différente de ce qu’elle était lors de la grande guerre 1914-1918; déjà, à cette époque et en particulier en 1917 on sait que l’armée faillit manquer d’essence et qu’il fallut l’intervention directe de M. Clemenceau, alors président du Conseil, auprès du président Wilson, pour obtenir des envois plus importants du combustible qui, seul, pouvait permettre à nos armées de tenir d’abord, de vaincre ensuite. Mais, dans la prochaine guerre, le problème du carburant s’affirmera comme beaucoup plus essentiel, car il est plus difficile à résoudre. C’est qu’en effet, notre armée est à l’heure actuelle complètement motorisée ; cela veut dire que les unités combattantes n’ont plus maintenant comme moyens de transport que des véhicules automobiles, depuis la motocyclette avec ou sans side-car, jusqu’au tracteur d’artillerie au ou camion de réapprovisionnement.
  - L’aviation, qui, au début de la guerre, n’existait qu’à l’état embryonnaire et qui commençait seulement à
  - à gazogène Gohin-Poulenc.
  - se développer d’une façon sérieuse en 1918, exigerait maintenant, pour l’alimentation de ses moteurs, une quantité d’essence qui est à peu près égale à la moitié de celle que l’on consomme annuellement en temps de paix chez nous.
  - Il résulte de tout cela que, même en admettant que la France puisse continuer à se ravitailler en essence au rythme actuel, il ne resterait plus une goutte de carburant liquide pour les non combattants.
  - Or, comme il est impossible de faire la guerre sans que les éléments industriels et commerciaux de l’intérieur continuent à déployer leur activité, il faut pourvoir à leur alimentation et, pour cela, prévoir dès le temps de paix un succédané des carburants liquides. Ces succédanés, qui sont d’ailleurs, multiples, comprennent, aux yeux de certains tout au moins, les carburants forestiers, c’est-à-dire le bois et les produits que l’on peut
  - retirer du bois, en particulier le charbon.
  - Or, on n’improvisera pas du jour au lendemain des moteurs et des gazogènes qui permettront de se passer d’essence. Il faut les prévoir dès le temps de paix, assurer, par un commencement d’exploitation industrielle, leur mise au point dans la clientèle, prévoir la distribution du combustible sur tous les points du territoire, bref, créer une organisation qui, à l’heure actuelle, est encore embryonnaire.
  - Je crois que ce qu’il faut voir dans les récentes mesures prévues par le décret que nous avons reproduit plus haut, c’est plutôt le commencement d’une expérience à plus grande échelle faite en exploitation, qu’une véritable organisation.
  - Avant, en effet, d’organiser des dépôts de combustibles, n’est-il pas indispensable de savoir quel combustible on devra distribuer ?
  - Ne faut-il pas dresser des conducteurs qui sauront se servir des camions à gazogènes, qui en connaîtront les points faibles et auront appris à y remédier par une assez longue expérience ?
  - Est-ce à dire que les gazogènes constituent la seule solution à ce problème du carburant de guerre ? Non évidemment ; mais ils sont incontestablement une solution qui viendra se placer à côté d’autres solutions meilleures ou moins bonnes. Disons, si vous voulez, qu’ils constitueront un expédient. Encore, sera-t-on peut-être très heureux d’en disposer quand on n’aura plus rien d’autre à sa portée.
  - A ce titre, la question du gazogène nous a paru mériter de retenir l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, et c’est pourquoi nous comptons lui consacrer quelques articles, afin d’en exposer, et si possible, d’en élucider les points principaux.
  - Fig. 2. — Voiture de tourisme à gazogène Gohin-Poulenc.
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  - L’UTILIS ATION DES COMBUSTIBLES SOLIDES
  - A l’heure actuelle, tous les moteurs à explosion ou à combustion sont alimentés par des combustibles liquides ou gazeux ; on peut même dire que tous les moteurs à explosion fonctionnent avec des combustibles gazeux, même si ces combustibles se présentent à l’état liquide en dehors du moteur. Pour brûler correctement en effet dans un cylindre, l’essence doit être préalablement vaporisée, ou tout au moins réduite à l’état de particules tellement fines qu’elle constitue un véritable brouillard. A cet égard, par conséquent, les moteurs à explosion peuvent être considérés comme des moteurs à gaz. Quoi qu’il en soit, leur combustible, au moment où l’usager l’introduit dans le réservoir de sa voiture, se présente à l’état liquide.
  - A l’état liquide aussi se trouve le gas-oil des moteurs Diesel. A propos des moteurs Diesel, rappelons que Rudolf Diesel, lorsqu’il prit ses premiers brevets sur son nouveau moteur, avait prévu la combustion directe d’un combustible solide finement pulvérisé. Ce combustible devait être le charbon. Jamais ce moteur ne put être mis au point et de transformations en transformations, il est devenu le moteur Diesel industriel à injection d’air et à combustible liquide, puis le moteur à injection directe, lorsqu’on a voulu l’adapter à la locomotion routière.
  - Les moteurs à gaz, eux, s’alimentent directement avec du gaz d’éclairage dit gaz riche ou du gaz de gazogène dit gaz pauvre. Ce sont exclusivement des moteurs fixes ; leur source de combustible,
  - four à gaz ou gazogène, occupe en effet un encombrement important constituant une véritable usine non transportable et ne peut alimenter par suite que des moteurs immobiles; de même les gros moteurs qu’on alimente avec le gaz des fours à coke dans les installations, métallurgiques.
  - Comme moteurs utilisant directement des combustibles solides, nous ne trouvons que des réminiscences historiques dans le moteur de l’abbé Hautefeuille qui devait marcher avec de la poudre à canon et un autre moteur imaginé un peu plus tard qui devait fonctionner avec de la poudre de lycopode.
  - Pour pouvoir être utilisés dans un moteur à combustion interne, les combustibles solides doivent subir au préalable une transformation; cette transformation, c’est, soit la distillation en vase clos (gaz d’éclairage) ou la com-
  - bustion partielle dans un appareil appelé gazogène. Dans les deux cas, d’ailleurs, ce n’est plus le combustible solide à proprement parler qui alimente le moteur, mais un produit de sa distillation ou de sa combinaison avec d’autres éléments.
  - Le gaz de gazogène. — La réaction fondamentale que l’on utilise dans tout gazogène est celle qui se produit quand on met en présence du carbone incandescent avec une quantité d’oxygène insuffisante pour obtenir la combustion complète.
  - Il y a alors production d’oxyde de carbone, gaz éminemment combustible.
  - La réaction chimique bien connue s’exprime ainsi :
  - C2 + O2 = 2 CO
  - Une autre réaction a lieu en même temps : au moment où l’oxygène arrive au contact avec le charbon incandescent et se trouve par conséquent en excès, le charbon brûle complètement en donnant de l’anhydride carbonique :
  - G2 + 2 O2 = 2 CO2
  - Cet anhydrique carbonique passant sur du charbon incandescent se combine avec lui pour lui céder un atome d’oxygèné et donner finalement deux molécules d’oxyde de carbone :
  - 2 CO2 + C2 = 4 CO ;
  - ce qui sort du gazogène, c’est donc finalement de l’oxyde de carbone.
  - Si le combustible qui alimente le gazogène n’est pas complètement sec et contient une quantité plus ou moins importante d’eau, cette eau se trouve décomposée, elle aussi, par le charbon incandescent et donne comme produit de décomposition de l’oxyde de carbone et de l’hydrogène :
  - H20 + C = CO -f H2.
  - Fig. 3. — Car Panhard ZOREG, 5.500 kilos C. T., 4 cyl. 120 x 140, 75 CV à 2.000 tours-minute, à gazogène, vu de 3/4 arrière.
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  - Fig. 5. — Camion Renault, 5 tonnes utiles, gazogène à bois.
  - Tableau I. — Éléments des gaz combustibles et quantités d’air nécessaires à la combustion d’un mètre cube.
  - QUANTITÉ QUANTITÉ
  - pouvoir
  - FORMULE calorifique cal/ms. théorique nécessaire. d’air réelle m3/m3.
  - Oxyde de carbone CO 2.800 2,38 2,86
  - Hydrogène Ha 2.360 2,38 2,86
  - Méthane ch4 7.820 9,52 11,4
  - Propane csh8 19.950 23,8 28,7
  - Butane C4H10 c2h4 25.900 31,0 14,3 37.2 17.2
  - Ethylène 12.920
  - Quel que soit d’ailleurs le combustible employé, il y a toujours des traces d’humidité, et, par suite, le gaz du gazogène contiendra toujours une certaine proportion (parfois très faible) d’hydrogène.
  - Quand cette proportion est importante et que le combustible utilisé est systématiquement utilisé humide, le gaz qui sort du gazogène s’appelle du gaz pauvre.
  - fcpBien entendu, on n’alimente jamais un gazogène avec de l’oxygène pur. C’est l’air qui vient effectuer la combustion et, par suite, les gaz de gazogène sont loin d’avoir la pureté que laisseraient supposer les formules chimiques que nous avons indiquées plus haut. L’air contient, en effet, à peu près les quatre cinquièmes de son volume et de son poids d’azote ; cet azote reste sans modification après passage dans le gazogène et vient, par suite, diluer les gaz sortants en diminuant très fortement leur pouvoir calorifique.
  - Nous donnons ci-dessous certains renseignements que nous puisons dans un article récent deLa, Technique Automobile et où l’on trouvera le pouvoir calorifique de tous les éléments contenus dans les gaz combustibles, en même temps que la quantité d’air théorique et réelle nécessaire pour brûler un mètre cube du gaz considéré (tableau 1).
  - Le tableau 2 donne la composition de certains gaz pratiques : le gaz de four à coke, le gaz d’éclairage, le gaz de gazogène alimenté au bois et le gaz de gazogène alimenté au charbon de bois.
  - Enfin, le tableau 3 indique l’équivalence du point de vue pouvoir calorifique entre les combustibles susceptibles d’alimenter les gazogènes, l’essence alcoolisée et le gas-oil.
  - LE GAZOGÈNE
  - Nous donnerons plus loin une description des principaux systèmes de gazogènes actuellement utilisés sur les véhicules routiers. Nous nous contentons d’en indiquer ici l’agencement général.
  - Un gazogène est généralement constitué par un cylindre à axe vertical rétréci à sa partie inférieure. Une ouverture placée à la partie supérieure du cylindre permet d’y introduire le combustible. A l’extrémité inférieure du cylindre se trouve la sortie du gaz ; la combustion se fait, par conséquent, du haut en bas, et c’est pourquoi ces gazogènes sont dits du type renversé, par opposition aux systèmes à combustion directe, comme celle qui est réali-
  - sée dans les foyers ou les poêles domestiques.
  - On dispose le combustible dans le gazogène. Une ouverture convenable, en relation avec l’atmosphère, permet à l’air d’arriver jusqu’au foyer. On allume, en créant une aspiration dans le tuyau de sortie, ce qui oblige l’air à affluer au contact du combustible dans lequel on a au préalable introduit une torche incandescente. L’air arrive sur le charbon en train de brûler, provoque la formation d’oxyde de carbone qui s’échappe par la partie inférieure et sort par le tuyau dit de gaz.
  - Le gaz ainsi formé est loin d’être pur. H contient en effet des produits dont on ne peut le débarrasser dans le gazogène, et qui sont d’abord des cendres à l’état de fines poussières et des goudrons provenant de la combustion incomplète du combustible.
  - L’importance des goudrons et des cendres dépend essentiellement de la nature du combustible. Quand on utilise du charbon de bois, il n’y a pratiquement pas de goudrons. Au
  - contraire, ceux-ci prennent une proportion assez importante quand le gazogène est alimenté au bois ou à l’anthracite ; c’est l’une des raisons pour lesquelles on provoque la combustion renversée. Les goudrons sont, en effet, obligés de passer après leur formation dans la partie la plus chaude du foyer où ils subissent une combustion aussi complète que possible.
  - * jQuoi qu’on fasse d’ailleurs, goudrons et cendres subsistent pour une certaine part dans le gaz qui sort du gazogène. Il est essentiel d’empêcher que ces produits étrangers ne pénètrent dans les cylindres du moteur : les cendres venant se mélanger à l’huile de graissage provoqueraient une usure rapide des organes du moteur, et en particulier des pistons, des segments et des cylindres. Quant aux goudrons, en se condensant plus ou moins complètement sur les organes de la chambre de combustion, ils encrasseraient cette chambre, provoqueraient le collage des soupapes, bref, empêcheraient le moteur de fonction-
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  - Tableau II. — Composition de certains gaz pratiques et air nécessaire à la combustion.
  - CO H* CH, C,H, co, N,
  - a) Ga, de four à col ce.
  - Constituant contenu dans le gaz en volume 0,1 0,45 0,35 0,04 0,03 0,03
  - Valeur calorifique inférieure des constituants
  - séparée (H. en cal. m3) 2.800 2.360 7.820 12.920 — —
  - H« X volume 280 1.060 2.740 520 — —
  - Valeur calorifique du gaz calculé d’après (H„ X
  - volume) H« = 4.600 cal. m3.
  - Air nécessaire à la combustion des différents
  - constituants L 2,86 2,86 11,4 17,2 —
  - Air nécessaire X volume 0,29 1,28 4,0 0,69
  - Air nécessaire du mélange gazeux calculé d’après ,
  - L X volume) ... L = 6,26 m3.
  - b) Gaz d’éclairage.
  - Constituant en volume 0,11 0,46 0,27 \ 0,01 0,07 0,08
  - H« X volume 308 1.070 2.110 129
  - Valeur calorifique du mélange gazeux Hu = 3.620 cal. m3.
  - Air nécessaire X volume 0,315 i 1,32 | 3,08 ! 0,172 î — l —
  - Air nécessaire au mélange gazeux L = 4,8 m3 gaz.
  - ' U ic) Gaz de gazogène, gaz de bois (composition générale donnée d’après les renseignements des constructeurs et la littérature).
  - Constituant contenu dans le gaz en volume... 0,19 0,12 0,023 0,003 0,14 0,55
  - H« X volume 532 283 180 39 —
  - Valeur calorifique du mélange H„ = 1.030 cal. m3.
  - Air nécessaire X volume 0,54 0,34 ! 0,263 I 0,05 i — 1 ~
  - Air nécessaire à la combustion du mélange.... L = 1,2 m3 gaz.
  - d) Gaz de gazogène, charbon de bois (composition donnée d’après les renseignements du constructeur. )
  - Constituant en volume 0,285 0,1 0,026 0,02 0,569
  - Ha X volume .. 800 236 203 — —
  - Valeur calorifique du mélange H» = 1.240 cal. m3.
  - Air nécessaire X volume 0,815 0,286 0,296 — — —
  - Air nécessaire à la combustion L = 1,4 m* gaz.
  - ner convenablement au bout d’un temps assez court.
  - Pour se débarrasser de ces produits gênants, on fait passer le gaz dans une série d’épurateurs.
  - Les épurateurs. — Différents systèmes d’épurateurs peuvent être utilisés et sont effectivement utilisés pour débarrasser le gaz de ses impuretés. Nous décrirons les systèmes d’épurateurs préconisés par chacun des constructeurs ; disons simplement ici que les épurateurs sont constitués, soit par des filtres, soit par des laveurs et, très généralement, par les deux appareils réunis. En faisant passer les gaz dans un liquide, on les débarrasse de la majeure partie de leur poussière et aussi d’une partie de leurs goudrons. Ces gaz sont ensuite filtrés sur des filtres en tissu ou en feutre, traversent
  - des enceintes remplies de morceaux plus ou moins gros de coke, de sciure de bois ou tel autre produit solide qui les débarrasse de leurs dernières traces d’impuretés. Ce n’est qu’ensuite qu’ils sont admis dans les moteurs.
  - ANATOMIE GÉNÉRALE DU VEHICULE ORGANES ACCESSOIRES
  - Nous pouvons dès lors concevoir la disposition générale des organes d’alimentation du moteur sur un véhicule à gazogène.
  - Nous aurons d’abord le gazogène proprement dit, avec son admission d’air, sa porte d’entrée du combustible, la sortie de gaz et éventuellement les organes de réglage de la combustion. Le gazogène est généra-
  - Tableau III. — Équivalence des divers combustibles.
  - COMBUSTIBLE Kilos Soit n fois plus que le
  - MÉLANGE alcool-essence. GAS-OIL
  - Bois 0,91 0,455 0,455 0,615 0,455 0,428 n = 3,37 1,68 1,68 2,23 1,68 1,58 n = 4,2 2,1 2,1 2,8 2,1 1,98
  - Charbon de bois Coke de tourbe
  - Coke de lignite
  - Coke de houille
  - Anthracite
  - lement placé, soit sur un côté du véhicule (cas des véhicules à marchandises), soit à l’arrière, pour les véhicules de transport de personnel.
  - Symétriquement au gazogène dans les camions, est placé l’épurateur qui se présente très fréquemment sous une forme extérieure analogue à celle du gazogène, soit un cylindre à axe vertical. Des canalisations réunissent l’épurateur au gazogène, et il est assez fréquent que, dans ces canalisations, situées sous le plancher du camion, on trouve également des éléments d’épuration.
  - L’épurateur comporte des portes de visite permettant le nettoyage périodique ; sortant de l’épurateur, un tuyau vient conduire le gaz à proximité des cylindres dans un appareil dit mélangeur. Cet appareil, qu’on peut assimiler grossièrement à un robinet à trois voies, permet de doser la proportion d’air nécessaire qu’il faut ajouter aux gaz pour former un mélange combustible. Cette proportion d’air est fixée, soit à la main par le conducteur, soit automatiquement par un dispositif convenablement aménagé. Du mélangeur, une canalisation amène le gaz combustible aux cylindres.
  - Reste à prévoir un dispositif d’allumage du gazogène, et éventuellement un système permettant aux camions de se déplacer sans que le gazogène soit
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  - allumé, par exemple pour des manœuvres de garage.
  - Pour allumer le gazogène, on peut disposer sur la tuyauterie d’aspiration un ventilateur qui aspire l’air dans le gazogène et refoule le gaz vers le moteur.
  - Ce ventilateur peut être commandé à bras, ou plus généralement par un moteur électrique.
  - ~*On peut aussi, et c’est là une solution qui est très fréquemment adoptée, monter, sur le mélangeur, un petit carburateur à essence. La loi autorise en effet, sur les véhicules à gazogène, la présence d’un réservoir d’essence de petite capacité : 5 litres pour les camions jusqu’à 5 tonnes de charge utile, 10 litres pour les gros camions.
  - Le carburateur, qui est toujours de faible dimension, peut alimenter le moteur grâce au jeu d’une vanne qui ferme à ce moment l’arrivée des gaz venant du gazogène. Lorsque le moteur est lancé à l’essence, il suffit d’ouvrir plus ou moins la vanne d’arrivée de gaz pour créer, dans tout l’ensemble de l’épurateur, des canalisations et du gazogène, un courant d’air assez fort pour provoquer l’allumage et la mise en feu du gazogène.
  - Pour certaines raisons qui seront expliquées plus loin, un moteur étudié pour la marche au gaz ne peut pas fonctionner correctement à pleine admission avec de l’essence. C’est pourquoi le carburateur est toujours de dimension réduite et ne permet d’alimenter les cylindres que très incomplètement.
  - Il est cependant suffisant pour que le moteur, alimenté uniquement en essence, ait une puissance assez grande pour déplacer le camion, lorsque, par exemple, on veut effectuer une ma-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - nœuvre de garage sans avoir à allumer le gazogène.
  - LE CHOIX DU COMBUSTIBLE
  - On peut alimenter les gazogènes avec des combustibles assez différents : le bois, le charbon de bois, le semi-coke, l’anthracite, sans parler des agglomérés de charbon de bois avec du brai et des éléments d’anthracite : en matière d’agglomérés, d’ailleurs, la composition varie avec les producteurs.
  - Le choix du combustible ne peut pas être indiqué d’une façon précise, parce que, dans l’état somme toute assez embryonnaire où se trouve encore l’exploitation du véhicule à gazogène, les constructeurs de ces appareils sont loin d’être complètement d’accord sur le meilleur combustible.
  - Nous allons exposer, aussi impartialement et objectivement que possible, les avantages et les inconvénients de chacun des combustibles, et nous serons amenés à conclure que le choix du combustible dépend essentiellement des moyens de réapprovisionnement dont on dispose dans la région de l’exploitation et du prix de chacun des combustibles dans la dite région.
  - Le bois. — Quand les premiers gazogènes à bois ont fait leur apparition, on a pensé qu’un jour prochain arriverait où le combustible nécessaire pour faire marcher un véhicule automobile ne coûterait littéralement que la peine de se baisser pour le ramasser. On espérait, en effet, pouvoir produire du gaz avec des débris de bois de toute espèce, des branches d’arbres ou
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  - de buissons sèches ou vertes, des) débris de sarments de vignes, des bruyères, des feuilles, de la sciure de bois, bref tous les déchets dont pratiquement on ne tire aucun parti dans la plupart des régions agricoles et surtout forestières.
  - Malheureusement, après plusieurs années d’études et d’essais, on n’est pas arrivé encore à ce résultat. Le bois que l’on peut utiliser pratiquement pour l’alimentation d’un gazogène devant marcher régulièrement, doit être du bois dur, sec, entendez par là non pas du bois privé complètement d’humidité (iln’en existe d’aideurs pas)^ mais ce qu’on est convenu d’appeler en menuiserie du bois sec, c’est-à-dire du bois coupé depuis plusieurs mois et maintenu à l’abri. Ce bois doit être préalablement coupé en menus morceaux, de façon à couler dansle gazogène sans former voûte au-dessus du foyer.
  - Les essences de bois qui paraissent préférables sont, nous l’avons dit, le bois dur : hêtre, orme, chêne, etc. Un excellent combustible est constitué par des déchets de menuiserie ou de carrosserie, étant entendu que ces déchets ont été préalablement coupés en menus morceaux.
  - Certains fabricants de gazogènes revendiquent la possibilité d’alimenter leurs appareils avec des bois résineux. Des essais intéressants ont été faits dans cet ordre d’idées ,(Circuit des Landes).
  - Le bois, nous l’avons dit, contient toujours une assez forte proportion d’humidité, même lorsqu’il est sec.
  - Le gaz du gazogène alimenté au bois contiendra donc une certaine proportion d’hydrogène, ainsi que nous l’avons indiqué ci-dessus. Mais ce n’est pas là un inconvénient.
  - Lors de sa combustion dans le gazogène, le bois donne naissance à une quantité assez importante de goudrons et de produits pyroligneux qui viennent, si l’on n’y prend garde, salir le gaz. Aussi, les gazogènes à bois sont-ils spécialement agencés et construits pour que le gaz traverse une zone de combustion vive avant d’aller à l’épurateur. C’est dans cette zone que les produits pyroligneux se décomposent et brûlent à leur tour, débarrassant ainsi le gaz de ces impuretés particulièrement fâcheuses.
  - En raison de sa teneur importante en eau, le bois a un pouvoir calorifique assez faible : son pouvoir calorifique est d’ailleurs variable suivant l’essence considérée. On estime qu’un kilogramme de boispeut produire 2.400 calories sous forme gazeuse. Rappelons, pour mémoire, qu’un litre d’essence produit tout près de 8.000 calories.
  - Fig. 6. — Camion Renault 2*,5 utiles, gazogène au bois.
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  - De ce faible pouvoir calorifique et de la densité relativement réduite du bois résulte l’encombrement assez considérable de l’approvisionnement, si le véhicule doit avoir un rayon d’action assez grand.
  - Par contre, le bois est un combustible parfaitement propre, facile à manutentionner, non fragile, c’est-à-dire ne se réduisant pas en poussière sous l’action des trépidations.
  - Il est nettement meilleur marché à poids égal que le charbon de bois ; on pourra donc avoir intérêt à l’employer quand on disposera d’une qualité de bois répondant aux caractéristiques que nous avons énoncées, sans être obligé de consacrer une main-d’œuvre trop importante à sa préparation.
  - Le charbon de bois. — Le charbon de bois peut être préparé soit dans les forêts mêmes où l’on exploite le bois et, dans ce cas, on le fabrique généralement dans des meules suivant l’antique procédé du charbonnier. Depuis quelque temps, on utilise également des fours à carbonisation dont le rendement est très supérieur à celui des meules. D’autre part, le bois carbonisé à basse température donne, pour l’alimentation des moteurs, un charbon meilleur que le charbon de meule.
  - Un kilogramme de charbon de bois peut produire 4.800 calories sous forme gazeuse ; son pouvoir calorifique est donc exactement le double, pour l’objet qui nous occupe, de celui du bois. Il ne faudrait pas en conclure que l’encombrement, à calories égales, est réduit de moitié : le charbon de bois est en effet moins dense que le bois et par consé-quen occupe, à poids égal, un volume plus grand.
  - *
  - * *
  - Pour convenir à l’alimentation des gazogènes, le charbon de bois doit être convenablement concassé en petits fragments aussi égaux et contenant aussi peu de poussière que possible. Sa combustion dans les gazogènes donne un gaz très propre, exempt de goudrons et pouvant ne contenir que très peu de cendres. L’épuration du gaz est donc relativement facile.
  - Le charbon de bois est, par contre, d’une manutention assez désagréable ; il est fragile, c’est-à-dire qu’il se détériore à la suite des trépidations, en produisant de la poussière. Enfin, il n’est pas toujours aisé de trouver un approvisionnement facile dans" la qualité que l’on désire pour l’alimentation $u gazogène.
  - Anthracite. — Les charbons de terre ordinaires, dits charbons flam-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bants, ne conviennent absolument pas pour l’alimentation des gazogènes. Ils contiennent en effet des produits gazeux et des goudrons qui, lorsqu’on les chauffe, produisent un boursouflement important du charbon, lequel s’agglomère en grosse masse et vient bloquer le gazogène ; aussi, n’emploie-t-on dans les gazogènes que les anthracites et des charbons maigres.
  - L’anthracite a un pouvoir calorifique élevé (5.100 calories sous forme gazeuse par kilogramme d’anthracite); sa densité également élevée fait qu’il n’occupe qu’un faible volume. Il s’écoule parfaitement dans les gazogènes. Il donne un gaz qui est beaucoup moins propre que celui du charbon de bois et qui contient en particulier plus de cendres et quelques goudrons.
  - Il est rarement utilisé pur dans les gazogènes de camions. On le mélange très fréquemment en proportion plus ou moins forte, soit directement avec le charbon de bois, soit que plus généralement on le fasse entrer dans la composition des agglomérés dont la partie principale est constituée par du charbon de bois.
  - Semi-coke. — Rappelons qu’on appelle semi-coke le résidu de la distillation du charbon à basse température (aux environs de 500 degrés au lieu de pousser vers 1.000 degrés comme dans la fabrication du gaz).
  - Le semi-coke contient davantage de produits volatils que le coke et renferme encore une quantité assez importante de goudrons dits goudrons secondaires.
  - Le semi-coke est très comparable à l’anthracite, du point de vue pouvoir calorifique. Il est produit en quantité assez importante par les mines de Bruay, dans le Pas-de-Calais. Lui aussi est plutôt employé mélangé au charbon de bois que seul.
  - Lignite. — On pourrait également utiliser, dans les gazogènes, le lignite naturel, à condition qu’il soit préalablement desséché. On préfère en général utiliser le coke provenant du lignite, dont le pouvoir calorifique est d’environ 3.600 calories au lieu de 4.800 calories pour le coke de houille. Le lignite est d’ailleurs surtout utilisé en Allemagne.
  - Agglomérés. — Les combustibles naturels se présentent en général sous la forme de fragments plus ou moins réguliers, et qui, exception faite pour l’anthracite, risquent de s’accrocher dans les gazogènes; d’autre part, leur
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  - transport et leur manutention ne vont pas sans difficulté en raison de leur fragilité relative. Enfin, ils occupent, pour un nombre de calories déterminé, un volume assez considérable. C’est pour toutes ces raisons que certains industriels préparent des agglomérés fabriqués avec de la poudre de charbon de bois et un agglomérant qui est souvent du brai, ou certains goudrons auxquels on adjoint très fréquemment une certaine proportion de charbon minéral, en général de l’anthracite. Ces comprimés sont vendus sous des noms très variés par leurs fabricants. Leur qualité, du point de vue alimentation du gazogène, est évidemment fonction de leur composition ; leur principal avantage, c’est de se présenter sous forme de grains de dimensions et de forme absolument régulières qui coulent sans accrochage dans les gazogènes.
  - Leur densité assez élevée permet un emmagasinage facile. Enfin, ils résistent parfaitement aux chocs et peuvent par suite être transportés sans danger. Leur prix est d’ailleurs plus élevé que celui de leurs composants.
  - Adaptation du combustible et
  - du gazogène, — Avant de quitter le chapitre des combustibles, il convient de faire remarquer qu’on ne peut pas en général employer n’importe quel combustible dans n’importe quel gazogène. Un gazogène, fait pour brûler de l’anthracite par exemple, ne pourra pas être alimenté au bois, ni même au charbon de bois, ou tout au moins ne donnera dans ces conditions que des résultats peu satisfaisants.
  - Et c’est cette raison qui fait que le choix du combustible constitue un point assez délicat lorsqu’on veut s’équiper en gazogène. On est obligé, en effet, de choisir son gazogène suivant le combustible que l’on se propose d’utiliser.
  - *
  - ♦ *
  - Nous ne pouvons naturellement donner d’indication précise sur le choix du combustible. Disons simplement qu’on aura toujours intérêt à se documenter auprès des fabricants de gazogènes, en leur indiquant la région où les véhicules devront être exploités avec les ressources en combustible dont on dispose, et aussi le service qu’on entend faire de ces véhicules.
  - Il y aura lieu bien souvent de ne pas prendre à la lettre les affirmations de certains vendeurs concernant les inconvénients ou les qualités de certains combustibles particuliers : le jugement de l’utilisateur doit ici jouer son rôle.
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  - LA TRANSFORMATION DU MATÉRIEL A COMBUSTIBLE LIQUIDE POUR L’ALIMENTATION PAR GAZOGENE
  - Il existe chez un assez grand nombre de constructeurs de véhicules de poids lourds des types étudiés spécialement pour la marche au gazogène.
  - Si l’on se propose d’acheter un matériel neuf, on aura toujours et bien évidemment intérêt à prendre un matériel de ce genre. Le constructeur a, en effet, prévu la forme et la dimension qui conviennent le mieux pour les organes du moteur; par exemple, il a déterminé la cylindrée de celui-ci pour que le véhicule puisse porter sa charge dans de bonnes conditions... bref, il a établi un matériel spécial étudié en tous points pour l’alimentation qu’on lui destine.
  - Malheureusement le problème se présente fréquemment sous une autre forme à ceux qui désirent utiliser des gazogènes. Ils possèdent déjà des véhicules pourvus, soit d’un moteur à essence, soit d’un moteur Diesel, et ils désirent faire transformer ces véhicules pour la marche au gazogène.
  - Cette transformation est toujours délicate et ne doit être confiée qu’à des spécialistes jusqu’ici assez peu nombreux, mais qui connaissent les inconvénients de la marche au gazogène, et qui, surtout, savent que, si l’on se contente de placer le gazogène et ses épurateurs sur un véhicule étudié pour marcher à l’essence sans apporter aucune modification à ses organes mécaniques, on s’expose à des déboires certains.
  - La perte de puissance. — Si
  - l’on veut bien se reporter au tableau que nous avons publié au début de cette étude, on verra que, lorsqu’on substitue au mélange d’air et d’essence un mélange d’air et de gaz pauvre, de volume égal, il y a une chute de puissance considérable dans le moteur.
  - C’est ainsi, par exemple (voir Technique Automobile, n° 180) qu’un moteur Diesel de camion à six cylindres, de 105 d’alésage, 140 de course, tournant à 1.800 tours-minute, et donnant une puissance de 90 CV lorsqu’on l’alimente au gas-oil, ne donne plus, avec le gaz de gazogène à charbon de bois, que 60 CY environ, avec un taux de compression de 8 : la perte de puissance est, dans ce cas, on le voit, de 33 p. 100.
  - Si donc on effectue cette transformation sans toucher au moteur, la perte de puissance sera importante. Elle le sera moins, si on adapte le taux de compression du moteur au combustible
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  - utilisé ; point particulièrement intéressant pour les moteurs à essence dont le taux de compression dans les moteurs de camions dépasse rarement 5,5, alors qu’avec le gaz de gazogène, on peut monter le taux de compression jusqu’à^ 8 ou même davantage.
  - Ici, une remarque nous paraît s’imposer : on pourrait être tenté d’élever beaucoup plus haut le taux de compression, en vue d’avoir un meilleur rendement thermique, et par suite une consommation moindre, et aussi une puissance plus élevée. Les gaz de gazogènes permettent, surtout s’ils ne contiennent que des traces d’hydrogène, des taux de compression qui peuvent aller jusqu’à 10 ou 12; mais il y a lieu de remarquer qu’on a en général intérêt à s’en tenir à des taux de compression plus faibles, de l’ordre de 8 par exemple. Si, en effet, on examine la courbe qui donne la valeur du rendement thermique en fonction au taux de compression, on constate que cette courbe monte assez rapidement jusque vers la valeur 8 ou 9 du taux de compression, et ensuite, qu’elle se rapproche doucement de l’horizontale. En allant au delà de ce taux de 8, on ne gagne donc que très peu sur le rendement thermique. Mais ce qu’on oublie très généralement, d’autre part, c’est qu’on perd sur le rendement mécanique, de telle sorte qu’à partir d’un certain taux de compression, le gain de rendement thermique se trouve largement compensé et parfois au delà par la perte de rendement mécanique, c’est-à-dire l’augmentation des frottements internes du moteur.
  - Lorsqu’on fait effectuer la transformation d’un moteur àessence enmoteur à gaz, il faut tenir compte aussi de l’excès de fatigue thermique et de fatigue mécanique que le moteur sera amené à supporter, si on augmente trop fortement le taux de compression. N’oublions pas, en effet, que les organes du moteur à essence ont été déterminés pour résister sans usure excessive aux efforts provoqués par la combustion de l’air carburé sous une pression déterminée. Si ces efforts se trouvent dépassés trop largement, le moteur en souffre et s’use plus vite : il peut même être exposé éventuellement à des accidents mécaniques. Le cas n’est plus du tout le même pour les moteurs Diesel, dans lesquels les organes sont très largement prévus en raison des très fortes pressions que leur impose le taux de compression très élevé du cycle Diesel (ce taux de compression atteint, comme on sait, dans ces moteurs, une valeur comprise entre 14 et 18).
  - Mais la transformation du moteur Diesel en moteur à gazogène, si elle
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  - est peut-être parfois justifiée par des considérations d’ordre économique ou commercial, apparaît du pur point de vue technique comme une véritable hérésie. Le moteur Diesel est en effet inutilement robuste pour le fonctionnement au gaz de gazogène. Autrement dit, on a payé un supplément de prix important par rapport au moteur à essence, pour avoir un moteur Diesel capable de fonctionner avec une fatigue thermique et une fatigue mécanique élevées qu’il ne subira pas ou ne subira que dans une faible mesure s”il est alimenté avec un gazogène. C’est donc, somme toute, une dépense au moins partiellement inutile qu’on aura ainsi subie.
  - La perte de puissance qu’il est à peu près impossible d’éviter dans les conditions que nous venons de dire, peut présenter ou non des inconvénients qui la rendent inacceptable. Si le matériel à transformer est utilisé dans un pays plat ou très peu accidenté et ne fonctionne qu’exception-nellement à pleine charge, son conducteur n’éprouvera, en général, aucun inconvénient lorsque l’alimentation par le gaz de gazogène aura été substituée à l’alimentation en essence. Il se trouve en effet que, dans les circonstances où nous venons de nous placer, ce matériel n’était que très exceptionnellement utilisé au maximum de la puissance du moteur et que, par suite, la perte de puissance n’aura que des inconvénients généralement acceptables. Il n’en est pas de même quand le matériel est utilisé à pleine charge et surtout en pays de montagne ; il faudra alors faire un usage beaucoup plus fréquent du changement de vitesse et, dans certains cas, on sera amené à modifier la démultiplication du pont arrière pour avoir un couple plus élevé aux roues motrices. Ce sont là d’abord des frais de transformation dont il faut tenir compte et, ensuite, une perte dans l’exploitation qui doit également entrer en ligne, lorsqu’on veut établir le bilan des avantages et des inconvénients de la transformation.
  - En résumé, on peut admettre qu’un véhicule à gazogène devra, à charge et conditions d’exploitation égales, être muni d’un moteur d’une cylindrée plus élevée que le même véhicule alimenté à l’essence. En cas de simple transformation, il faudra consentir à une chute de puissance et examiner au préalable si cette perte de puissance est acceptable, eu égard aux conditions d’exploi* tation que le camion doit assurer.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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  - Le frein d’axe « Circlips »
  - Fig. 1. — Un Circlips intérieur et un Circlips extérieur.
  - Le frein d’axe « Circlips » a été créé primitivement comme dispositif d’arrêt des axes de pistons. Voici comment se posait le problème :
  - Les axes de pistons peuvent être ou fixés dans le pied de bielle, ou fixés dans les bossages du piston, ou laissés libres. De ces trois modes de montage, le dernier a été jugé préférable par un grand nombre de constructeurs, parce qu’il correspond au maximum de simplicité dans le dessin et l’usinage, et qu’il évite tout coincement par flexion ou dilatation. Mais il implique un dispositif pour empêcher le déplacement latéral de l’axe ; si, en effet, les extrémités de l’axe, qui est en acier cémenté et trempé, venaient en contact avec les parois du cylindre, beaucoup moins dures, celles-ci seraient profondément rayées.
  - On y obvie parfois en montant aux extrémités des axes des pastilles d’un métal plus tendre que la fonte des cylindres : cuivre, laiton, aluminium. Mais ces pastilles s’usent assez rapidement et, comme, d’autre part, elles portent par une très petite surface sur la paroi du cylindre, celle-ci ne tarde pas à s’user à son tour.
  - La vraie solution cadrant avec le
  - montage flottant de l’axe du piston est donc le frein d’axe qui, tout en empêchant les déplacements de ce dernier, ne doit aucunement en gêner la rotation. Le programme du frein d’axe peut donc s’établir ainsi :
  - 1° Maintenir l’axe du piston de façon sûre, sans possibilité de déplacement longitudinal ;
  - 2° Montage tel que ni l’axe, ni son dispositif d’arrêt, ne puissent venir en contact avec le cylindre ;
  - 3° Permettre la libre rotation de l’axe dans les bossages du piston ;
  - 4° Montage simple et applicable aux pistons et aux axes de tous modèles.
  - On sait que le « jonc », ou ressort annulaire en fil d’acier, a été couramment employé à cet effet. On en a
  - éprouvé certains mécomptes provenant de ce que le jonc ne présente jamais sur toute sa circonférence une tension uniforme. A l’état tendu, le jonc est ovale, ne porte dans la gorge qu’en quelques points et, sous un effort latéral même peu important, s’échappe facilement de son logement.
  - Le « Circlips », qui fait l’objet de la présente étude, est basé sur le même principe que le jonc, puisqu’il peut être défini comme un frein circulaire placé dans une gorge; mais il a été étudié dans ses moindres détails pour n’avoir aucun de ses inconvénients et remplir en tout point les conditions du programme énoncé ci-dessus.
  - Le Circlips est constitué par un anneau plat, ouvert, de faible épaisseur,
  - Fig. 2. — Montage d’axes de pistons avec Circlips intérieurs (à gauche) et Circlips extérieurs (à droite).
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  - g. 3. — Montages d’axes de chapes. —r- a, avec deux Circlips ; b, avec axe à collet, rondelle et goupille ; c, avec deux rondelles et goupilles ; d, avec écrou goupillé ; le premier est certainement de beaucoup le plus simple.
  - en métal spécial. Par sa forme toute nouvelle, il agit comme un ressort en égale flexion sous toute tension. De plus, quoique très mince afin de présenter en largeur le minimum d’encombrement, il offre une grande surface frontale qui, d’une part, l’ancre énergiquement dans sa gorge et, d’autre part, empêche tout déplacement longitudinal de l’axe.
  - Grâce à leur forme étudiée, les Circlips restent toujours circulaires ; ils ne s’ovalisent jamais, quels que soient les efforts auxquels ils sont soumis dans les limites des déformations nécessaires à leur montage et à leur démontage. De plus, la grande élasticité des Circlips leur permet de se dilater dans leurs gorges uniformément sur toute leur périphérie et de s’y maintenir de façon sûre.
  - Pour leur montage et leur démontage, les Circlips portent des œils à leurs extrémités ; on peut ainsi les manœuvrer aisément à l’aide d’une petite pince à becs ronds. Il existe deux types de Circlips ; dans le premier, destiné à être monté dans une gorge, les œils sont tournés vers l’intérieur ; dans le second, destiné à être monté autour d’un axe, les œils sont tournés vers l’extérieur.
  - L’emploi industriel du Circlips est extrêmement facile. Il suffit d’usiner la gorge exactement aux cotes indiquées par son constructeur pour chaque diamètre ; lors du montage, on veillera à ce que l’appareil s’applique exactement, c’est-à-dire sur toute sa circonférence, dans la gorge circulaire, et qu’après son montage il soit encore en tension. Au cas où cette dernière condition ne serait pas réalisée, il faudrait employer un Circlips de diamètre plus grand ou plus petit sui-
  - vant qu’il s’agit d’un Circlips intérieur ou extérieur.
  - Ainsi monté, le Circlips placé dans sa gorge est pratiquement inarra-chable. Yeut-on le résultat d’un essai ? Un Circlips de 95 millimètres de diamètre extérieur, monté dans un collet, a été chargé axialement jusqu’à 48 tonnes. Sous cette charge, le collet a été cisaillé, mais le Circlips n’a pas lâché.
  - *
  - * *
  - C’est cette remarquable résistance mécanique du Circlips qui a permis d’étendre ses applications industrielles à des cas que l’on n’avait certainement pas envisagés lors de sa création. Beaucoup plus simple, plus sûr et moins encombrant que toutes les combinaisons à vis, goupilles, écrous et filetages et d’un montage considérablement plus rapide, il convient chaque fois qu’il y a à bloquer une pièce quelconque dans un logement ou sur un axe. Citons-en quelques exemples.
  - Articulation de bielle à rouleaux : maintien latéral des rouleaux par deux Circlips.
  - Boîte à engrenages : 17 Circlips
  - intérieurs et extérieurs de différents diamètres bloquent toutes les pièces, à l’exclusion de tout autre procédé.
  - Axes de chapes d’articulation : emploi d’axes lisses avec deux Circlips éliminant les axes à collet, les écrous, rondelles, goupilles ou clavettes et assurant un démontage instantané.
  - Poupée à engrenages de tour : 22 Circlips intérieurs et extérieurs de différents diamètres.
  - Commande de 50-110 CV pour locomotive : Circlips intérieur de 140 millimètres de diamètre.
  - Nous arrêtons là cette énumération, que nous pourrions prolonger indéfi-
  - niment. Aussi bien montre-t-elle éloquemment que le Circlips, que son créateur considérait tout le premier comme une petite invention, est. en réalité une grande invention. Le champ de ses applications est immense, et s’étendra de plus en plus.
  - Pierre Maillard.
  - Bibliographie
  - AGENDA DUNOD 1938 « AUTOMOBILE )) (adopté par la Société des Ingénieurs de VAutomobile pour le travail de ses commissions) à Vusagc des constructeurs d’automobiles, de moteurs d’avions, ingénieurs, praticiens et chefs d’ateliers, par G. Mohr, ingénieur, 26e édition. Volume 10 X 15 de cxxvm-492 pages avec 343 figures. Belié simili cuir, 25 francs (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-VIe. Chèques-postaux Paris 75-45).
  - L’Agenda Dunod « Automobile » constitue, sous une présentation commode et élégante, un instrument de travail à ce point remarquable qu’il a été adopté par la Société des Ingénieurs de l’Automobile pour ses Commissions.
  - Dans l’édition 1938, on retrouve les renseignements qui ont fait apprécier les précédentes. Un formulaire rappelle les connaissances en mathématiques, physique, mécanique, chimie, résis-, tance des matériaux, qui sont utiles pour l’étude et la construction de toutes les pièces de l’automobile.
  - Les matériaux font l’objet d’un examen détaillé. On trouve en particulier des tableaux des produits des différentes aciéries, avec leurs caractéristiques. Le calcul et le fonctionnement des organes de l’automobile font l’objet d’une étude minutieuse.
  - Mais cette édition 1938 tient également compte des derniers progrès de la technique grâce aux nouvelles études ci-après : le glucinium et les alliages au glucinium ; les nouveaux aciers : le compresseur centrifuge ; la culasse à culbuteurs ; les nouveaux segments racleurs ; les vilebrequins coulés ; le système de démarrage à embrayage magnétique ; la nouvelle construction des boîtes de vitesses ; le ponj arrière semi-floating ; le frein hydraulique.
  - Aussi ce livre, dont un index alphabétique facilite toutes les recherches, rendra-t-il les plus grands services aux constructeurs, au personnel des bureaux d’études et des services d’essais des maisons d’automobiles aux ingénieurs, aux contremaîtres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La DELAGE D-6-70
  - Fig. 2. — Moteur vu du côté allumeur. — D, Allumeur;E, Pompe à essence ; F, Ventilateur ; G, Pompe de circulation ; I, Courroie de ventilateur et de dynamo ; J, Tuyau de graissage des culbuteurs ; .K, Réservoir d’huile de graissage centralisé ; d, bobine d’allumage ; /, conjoncteur-disjoncteur ; h, boîte à fusibles.
  - Nous avons donné récemment, dans La Vie Automobile, le compte rendu de l’essai d’une Delage D-6-70. Voici aujourd’hui une description un peu détaillée de cette excellente voiture, qui fait le plus grand honneur à la construction française.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc, de 80 millimètres d’alésage et 90mm,5 de course. Le bloc-cylindres est venu de fonderie avec le carter supérieur qui supporte le vilebrequin. Culasse amovible en fonte ; carter inférieur en tôle emboutie formant réservoir d’huile.
  - Les pistons sont en deux parties : le corps en fonte spéciale et le fond en aluminium. Sur le fond sont montés les trois segments d’étanchéité, le segment racleur étant monté sur le corps.
  - Les bielles ont une section en forme de double T. Les têtes sont directement régulées.
  - Le vilebrequin est matricé en acier à haute résistance. Il est supporté par trois paliers dont les coussinets sont garnis de métal antifriction.
  - La distribution est assurée par un arbre à cames commandé par une chaîne à doubles rouleaux enfermée dans un carter à l’avant du moteur.
  - L’arbre à cames, supporté par trois
  - paliers, commande les tiges des culbuteurs qui eux-mêmes agissent sur les soupapes. Les soupapes sont logées dans la culasse et au-dessus des cylindres.
  - Sur le côté du moteur se trouvent
  - lestubuluresd’aspiration (A)etd’échap-pement (B). Le carburateur (C) horizontal à starter est fixé sur une partie de la tubulure d’aspiration venue de fonderie avec la tubulure d’échappement et en contact avec les gaz à leur sortie des cylindres.
  - Le mélange est donc réchauffé à son entrée dans la tubulure.
  - Le réservoir d’essence est situé à l’arrière du châssis. D’une contenance de 80 litres environ, il alimente le carburateur par une tuyauterie aboutissant à la pompe à essence.
  - Un tuyau d’échappement, fixé par une bride à la tubulure du moteur, conduit les gaz brûlés à un silencieux en tôle emboutie, placé à droite du châssis,en trelecaisson et le pont arrière.
  - Du silencieux part un tuyau évacuant les gaz au dehors.
  - L’allumeur (D) et la pompe à essence (E) sont montés sur le côté gauche. Ils sont commandés par l’arbre à cames. Les fils de l’allumeur aboutissent aux bougies placées dans la culasse.
  - L’ordre d’allumage est : 1, 5, 3, 6, 2, 4, le cylindre n° 1 étant celui de l’avant (équipement électrique sous 12 volts).
  - Le refroidissement est assuré par : un radiateur, un ventilateur (F) et une pompe à eau (G). Le ventilateur est monté sur l’axe de la pompe à eau,
  - Fig. 1. — Moteur vu du côté carburateur. — A, Tubulure d’aspiration ; B, Tubulure d’échappement ; C, Carburateur ; G, Pompe à eau ; H, Dynamo ; I, Courroie du ventilateur et de la dynamo ; b, démarreur ; /, conjoncteur-disjoncteur ; h, réservoir d’huile des freins hydrauliques.
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  - Fig. 3. — La Delage D-6-70 carrossée en conduite intérieure 4 portes, sans montant intermédiaire (licence Yanvooren).
  - elle-même étant fixée sur la face avant de la culasse.
  - Le ventilateur, la pompe et la dynamo (H) sont commandés par une courroie trapézoïdale (I) que commande une poulie à gorge montée sur le vilebrequin.
  - Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages placée dans le carter inférieur du moteur, et commandée par l’arbre à cames. L’huile est envoyée dans les tuyauteries aboutissant aux quatre paliers du vilebrequin. De ces paliers, elle parvient aux têtes de bielles, par des tubes sertis dans le vilebrequin.
  - Un clapet de décharge (monté sur la tuyauterie alimentant le palier arrière du vilebrequin) équilibre la pression de l’huile. Il assure aussi le graissage des bas de cylindres par une canalisation aboutissant à chacun de ceux-ci. Sur le clapet est monté également le raccord du manomètre.
  - Dans l’un ou l’autre cas, les paliers de l’arbre à cames sont graissés par des canalisations partant des paliers du vilebrequin.
  - Le graissage des axes de culbuteurs est assuré par un tuyau (J) placé à l’extérieur du moteur et recevant l’huile du palier arrière de l’arbre à cames.
  - Après avoir assuré le graissage de ces différents organes, l’huile retombe dans le carter et le cycle recommence.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. Un disque d’acier, garni de couronnes de frottement, est serré entre le volant moteur et un plateau mobile, par l’action de ressorts répartis sur la périphérie.
  - Le débrayage est produit par trois leviers articulés sur le couvercle d’embrayage et sur lesquels agit une butée garnie de graphite et commandée par la fourchette de débrayage. Celle-ci est tributaire d’un levier commandé par la pédale de débrayage, montée sur l’axe du pédalier.
  - Le disque d’embrayage est monté élastiquement sur son moyeu, empêchant ainsi la transmission des vibrations à la boîte de vitesses.
  - La boîte de vitesses est du type Cotai bien connu de nos lecteurs qui en savent tous les avantages au point de vue commodité de conduite, aisance de manœuvres, etc.
  - Transmission et pont arrière. —
  - Le mouvement est transmis à la sortie de la boîte de vitesses jusqu’au pont arrière, par un arbre tubulaire terminé à chaque extrémité par des cardans métalliques à fourches et croisillon.
  - Les cardans sont montés sur les plateaux d’accouplement de la boîte de vitesses et du pont arrière.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central sur lequel sont fixés les deux carters latéraux droite et gauche, et à l’avant, la cloche à roulements. Ces carters sont réunis entre eux par des vis. Les carters latéraux supportent les tubes de pont, lesquels se terminent à chaque extrémité par une pièce tenant lieu à la fois de support de frein et de patin de ressort.
  - Le pignon de commande du différentiel, qui reçoit directement le mouvement de l’arbre de transmission par un plateau d’accouplement, est supporté par deux roulements à rouleaux coniques logés dans la cloche à roulements, ces roulements résistent en même temps à la charge et aux efforts de poussée des engrenages. Le pignon attaque une couronne montée sur le fourreau du différentiel. Le pignon et la couronne forment le couple de renvoi conique. Leur denture est à taille spirale Gleason.
  - Le différentiel proprement dit est à pignons coniques.
  - Les pignons satellites tournent sur un axe lisse montée dans le fourreau du différentiel.
  - Les pignons planétaires sont rendus solidaires des arbres de roues par des cannelures.
  - L’ensemble du différentiel est supporté par deux roulements à rouleaux coniques. Les arbres de roues, à la fois porteurs et moteurs, passent dans les tubes de pont et aboutissent aux roues. Les roues et les poulies de freins sont en effet montées directement sur l’extrémité de l’arbre terminée par un collet, et portant les goujons de
  - fixation des roues. Un roulement à billes, monté dans le support de frein, près du collet, supporte l’arbre à son extrémité.
  - Direction, roues et freins. —
  - La direction est du type à vis et écrou. Le mouvement de rotation du volant entraîne l’écrou qui déplace le doigt solidaire du levier de commande de direction. Le volant est monté sur l’arbre de commande, dont l’extrémité est soudée avec la vis de direction.
  - L’arbre est supporté par deux roulements logés dans le boîtier supérieur support du Comodo. Ces deux roulements forment butée.
  - Le levier de commande de direction, au moyen d’une bielle, attaque un levier de renvoi monté sur l’essieu. Ce renvoi commande directement la bielle d’accouplement par son milieu. La hielle d’accouplement réunit les deux leviers montés sur les plateaux support de frein.
  - Toutes ces articulations de leviers et de bielles se font sur des rotules.
  - Les arbres de roues arrière reçoivent les poulies de frein et les roues, fixées par des écrous en laiton à embase sphérique. Les roues permettent le montage de pneus de 5,50 X 17.
  - Les fusées d’essieu avant reçoivent les moyeux qui portent les poulies de frein et les roues, fixées comme les roues arrière.
  - Les freins sur les quatre roues sont du système auto-serreur, serrant dans les deux sens. Les mâchoires sont garnies de segments de matière amiantée. Elles sont commandées hydrauliquement.
  - Une pompe manœuvrée par la
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  - Fig. 5. — La suspension arrière. — R, Canalisation fixe; des freins hydrauliques ; W, Main avant de ressort arrière X, Amortisseur.
  - pédale de frein envoie la pression à un cylindre fixé sur la tôle support de frein. Dans ce cylindre se trouvent deux pistons s’appuyant chacun sur une mâchoire par une biellette.
  - Chacune des mâchoires peut, d’autre part, s’appuyer sur un point fixe, suivant le sens de rotation de la roue au moment du freinage.
  - Une canalisation (R), en partie fixe, en partie mobile, relie la pompe aux quatre cylindres des roues.
  - De plus, un levier à main commande les freins arrière seuls par l’intermédiaire d’un renvoi et de câbles souples agissant sur un système de leviers placés à l’intérieur des freins et écartant les mâchoires.
  - Suspension et amortisseurs. —
  - Suspension avant. — La suspension avant à roues indépendantes comprend un corps d’essieu solidaire du châssis et sur lequel est fixé, transversalement à ce dernier, le ressort de suspension. Aux extrémités du ressort est montée une pièce tenant lieu de support de fusée, et dont la partie inférieure comporte l’articulation d’une bielle, elle-même reliée au châssis.
  - L’ensemble bielle et ressort forme donc, pour chaque côté, un parallélogramme qui assure le débattement normal de la roue par rapport au sol.
  - Les réactions de freinage et de poussée sont supportées par une bielle (une de chaque côté du châssis) prenant point d’appui sur le support de fusée et sous le longeron, où elle s’articule.
  - Toutes ces articulations se font sur silentbloc. Sur les fusées sont montés
  - les moyeux. Chaque moyeu est monté sur deux roulements à billes, et porte une poulie de frein. Les leviers de direction sont montés sur les plateaux de frein.
  - Suspension arrière.
  - — La suspension est assurée à l’arrière par des ressorts longs et plats. Ils sont rendus solidaires du châssis par une main à l’avant (W), et par une jumelle à l’arrière. Ils sont fixés sous chaque extrémité du pont arrière par des étriers. Les articulations des ressorts et jumelles se font sur des axes en acier traité.
  - La main avant (W) des ressorts arrière transmet au châssis la poussée du pont, ainsi que les réactions dues au freinage et au couple moteur.
  - La suspension est également pourvue de deux amortisseurs (X) à l’avant et de deux autres à l’arrière. Ce sont des amortisseurs hydrauliques.
  - ? Ils sont placés perpendiculairement à l’axe du châssis pour l’avant et parallèlement au châssis pour l’arrière.
  - Châssis. -— Tous les organes de la voiture sont montés sur le châssis. Celui-ci, en tôle emboutie, est composée de deux longerons en forme d’U, rendus tubulaires par une tôle de fermeture. Les longerons sont entretoisés par un caisson central et par deux traverses à l’arrière. Une des traverses supporte le réservoir d’essence.
  - Les longerons et le caisson sont soudés électriquement. Les traverses sont rivées. Le tout constitue un ensemble très rigide et indéformable.
  - Quant aux carrosseries établies sur châssis D-6-70, elles séduisent par une ligne extérieure parfaite alliée à un grand confort intérieur. C’est d’ailleurs une caractéristique de toutes les Delage que d’être à 1 a fois habitables et de profil moderne.
  - La Delage D-6-70 continue de ne dignement la lignée des fameuses voitures portant l’écusson de l’usine de Courbevoie, et constitue une remarquable réalisation de la technique automobile française.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 4.—La suspension avant.—R, Canalisation des freins hydrauliques ;V, Ressort transversal avant ; M, Axe de réglage ; X, Amortisseur ; t, canalisation du graissage centra-
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  - 40 .. . -
  - Voyages d’hiver
  - Pour les automobilistes favorisés qui habitent le Midi de la France — et par ce mot nous entendons aussi bien le Sud-ouest que le Sud-est — la question de l’utilisation de leur voiture pendant la saison hivernale ne se pose pas, ou plutôt elle se résout par l’affirmative. Certes, il existe dans ces régions des routes montagneuses, régulièrement couvertes de neige pendant la plus grande partie de l’hiver : celles-là sont difficiles ; mais il en reste assez d’autres pour que l’on ait de quoi circuler en toute sécurité, soit pour le tourisme, soit pour les affaires. Même en décembre, même en janvier, la température clémente incite à la sortie...
  - Heureux confrères, que pourraient envier tous ceux qui ont leur domicile dans des régions moins privilégiées, à supposer que l’envie puisse habiter le cœur d’un automobiliste digne de ce nom ! Sous le climat qui règne sur la plus grande partie de la France, la circulation en hiver pose quelques problèmes dont certains sont encore assez mal résolus.
  - Pour bien des automobilistes, la solution en est cependant très simple, puisqu’elle consiste à remiser la voiture et à ne plus rouler jusqu’au printemps. C’est ce qu’on appelle le « garage mort » que l’on peut pratiquer aussi bien dans les garages publics que dans les remises particulières.
  - Lorsqu’on met une voiture en garage mort, il est nécessaire de prendre certaines précautions que nous allons rappeler. D’abord, vidanger la cir-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - culation d’eau, et cela complètement ; dans bien des cas, en effet, elle présente des points bas ; la présence de chacun d’eux étant signalée par un bouchon, il convient de ne pas en oublier. Ensuite, vidanger l’huile du moteur, rincer le carter et refaire le plein avec une bonne huile fraîche : il peut arriver, en effet, qu’une huile usagée s’acidifie quelque peu, non pas par elle-même si elle est de bonne qualité, mais par dilution de certains produits provenant d’une combustion incomplète de l’essence ; or, le séjour d’une huile à réaction acide dans un moteur restant longtemps immobilisé peut amener des corrosions en certains points. Troisième précaution : gonfler les pneus à bloc. Si la voiture doit rester sans surveillance pendant plusieurs mois, on peut surgonfler d’une quantité importante, par exemple gonfler à 3 kilogrammes ou 3kg,500 des pneus à basse pression qui doivent être normalement gonflés à lkg,500 environ. Mais, bien entendu, il ne s’agit pas de rouler dans ces conditions et si, pour une raison quelconque, on décide de sortir la voiture, il faut auparavant rétablir la pression normale. Un excellent procédé est aussi de placer des cales sous les essieux de la voiture, de manière à maintenir les quatre roues soulevées : les pneus ne reposant pas sur le sol, ils pourraient rester presque complètement dégonflés sans en souffrir. On pourrait donc abandonner sans crainte la voiture à son sort, s’il n’y avait pas la batterie d’accumulateurs, quinepeut rester sans soins ; on sait qu’elle nécessite une recharge tous les quinze jours ou toutes les trois semaines, si l’on veut qu’elle ne se sulfate pas. Si on ne peut lui donner cette recharge, le mieux est de la retirer de la voiture et de la magasiner en prenant les précautions qué nous
  - Fig. 1. — Voiture en «garage mort ». — 1, vider le radiateur ; 2, huile neuve dans le moteur et la boîte de vitesses 3, charger la batterie ; 4, gonfler les pneus ; 5, soulever les essieux sur cales.
  - Fig. 2. — Un pneu spécial pour la neige.
  - avons déjà exposées dans ces colonnes, et sur lesquelles nous ne reviendrons pas.
  - Il est à noter que la crainte des voyages hivernaux est plus répandue chez nous que dans des pays moins tempérés que le nôtre, par exemple la Suisse ou les États-Unis. Alors qu’une température de—10° interrompt chez nous la plus grosse partie de la circulation automobile, elle n’étonne aucunement le citoyen des U. S. A., tout simplement parce qu’il est appelé à la subir assez souvent pour y être habitué. Au Canada, on circule couramment par — 20° : les voitures n’ont pas l’air de s’en trouver plus mal, et les conducteurs non plus.
  - Pourquoi cette différence ? Tout simplement parce que, dans ces pays, on a bien été obligé d’adapter l’automobile à la circulation hivernale, et, puisqu’on a pu y arriver, il n’y a pas de raison pour qu’on n’en fasse pas autant chez nous.
  - Nous ne ferons que rappeler les précautions classiques que doivent prendre tous les automobilistes qui circulent l’hiver : emploi dans le radiateur d’une solution anticongelante (alcool, glycérine et surtout éthyl-glycol qui semble bien être le produit le plus avantageux) ; graissage du moteur à l’huile fluide qui facilite les départs et la lubrification à froid ; usage d’un couvre-radiateur. Mais nous insistons sur ce point qu’un des principaux adjuvants de la circulation en hiver est une batterie de forte capacité, qui puisse assurer le démarrage dans les plus mauvaises conditions, et aussi un éclairage prolongé. Il faut reconnaître que la capacité des batteries qui équipent les voitures de série est en général trop faible ; le résultat en est qu’il faut les faire recharger de
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  - Fig. 3- — Glace chauffante amovible pour dégivrer le pare-brise.
  - temps en temps au garage, pendant le repos de la voiture : ce n’est évidemment ni bien difficile, ni bien coûteux ; mais on admettra sans doute que la solution n’est pas des plus élégante. Une automobile bien comprise doit assurer par elle-même toutes ses fonctions, et par conséquent tenir sa batterie toujours chargée, sans qu’il y ait lieu à intervention extérieure : c’est au bureau d’études à établir l’installation électrique en conséquence, en prenant comme point de départ les conditions de fonctionnement les plus désavantageuses. C’est ce que l’on fait par exemple aux Etats-Unis.
  - Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé, à diverses reprises, ce qu’il convient de faire lorsque la batterie d’une voiture se révèle par trop insuffisante pour le service envisagé. La première idée qui se présente à l’esprit est de remplacer la batterie par une autre plus forte, par exemple substituer une 6 volts 90 ampères à une 6 volts 75 ampères. La difficulté est que les dimensions extérieures des batteries sont standardisées, et que, dans l’emplacement prévu sur une voiture pour une batterie de capacité donnée, on ne peut loger qu’une batterie de même capacité. Indiquons
  - Fig. 4. — Dégivrage par air chaud.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cependant, à titre de renseignement pratique, que Dinin fabrique, sous le nom de « Super-Porex », des batteries qui, sous les mêmes dimensions, présentent une capacité de 25 p. 100 supérieure à celle des batteries standard. En règle générale, la solution la plus simple consiste à monter une seconde batterie en parallèle avec la batterie normale ; les deux batteries ainsi montées n’ont pas besoin d’avoir la même capacité : c’est ainsi que l’on peut monter une batterie de 36 ampères en parallèle avec une batterie de 45 ampères, ce qui donne 81 ampères en tout.
  - Pour répondre à une question qui nous a été également posée, indiquons que les deux batteries ne doivent pas être montées en série, puisque ce montage nécessiterait de doubler le voltage de la dynamo, chose à laquelle on ne peut songer.
  - Il n’y a guère à craindre qu’en augmentant la capacité de la batterie, la dynamo ne suffise pas à la charge. Il faut remarquer, en effet, que le débit des dynamos actuelles est plutôt surabondant. Cela n’est pas contradictoire, bien qu’il puisse sembler au premier abord, avec ce que nous disions plus haut, à savoir que la dynamo ne suffit pas à tenir la batterie chargée. Si l’on y regarde d’un peu plus près, voici comment les choses se présentent dans la réalité : dans le service de ville, nous sommes d’accord : il y a peu de débit, et beaucoup de consommation. Mais, pour peu que l’on fasse de la route, la batterie se charge à fond, le courant débité par la dynamo est plutôt nuisible, puisqu’il n’a* pour effet que de décomposer l’électrolyte dont le niveau baisse peu à peu : il vaut donc beaucoup mieux utiliser ce courant utilement grâce à une capacité plus forte de la batterie. Ajoutons qu’il existe divers moyens d’argumenter le débit d’une dynamo, s’il en est besoin ; tous les spécialistes de l’électricité automobile savent le faire.
  - Ces précautions prises, on doit se préparer à lutter contre les trois ennemis jurés de la circulation en hiver : la neige, le brouillard et le verglas.
  - La neige est le moins terrible des trois, surtout depuis que le service des Ponts et Chaussées en débarrasse une grande partie des routes a 1 aide de chasse-neige. Même s’il subsiste sur la route une certaine épaisseur de neige molle, la chose n’est pas bien gênante : les pneus la traversent facilement et arrivent à s’accrocher au sol. Dans la neige molle épaisse
  - 41
  - Fig. 5. — Balai anti-buée intérieur fixé par une ventouse.
  - et sur la neige durcie, on conduira prudemment et on freinera modérément à cause des risques de dérapage ; il pourra même arriver que, dans les côtes, l’adhérence soit insuffisante et que les roues patinent sur place. Il existe, pour y remédier, divers dispositifs destinés à augmenter l’adhérence : chaînes, crampons, garnitures métalliques, etc. ; nous en avons déjà décrit quelques-uns dans les comptes rendus des concours qui ont lieu presque chaque hiver dans nos régions montagneuses. Il existe également des pneus spéciaux à sculptures très saillantes pour la circulation dans la neige ; toutes nos grandes marques en cataloguent. L’avantage de ces pneus sur les garnitures dont nous venons de parler et qu’ils conviennent également pour le terrain libre ; les garnitures, au contraire, doivent être retirées pour la circulation sur les routes ordinaires, et ni leur pose ni leur dépose ne sont un petit travail, surtout avec les ailes enveloppantes des voitures modernes.
  - Le brouillard est à bon droit redouté
  - Fig. 6. — Le couvre-radiateur, accessoire d’hiver indispensable.
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  - des automobilistes, surtout pour la circulation de nuit. Un très gros progrès à ce point de vue a été réalisé par l’emploi des lampes en • verre au cadmium, qui donnent une lumière monochromatique jaune ; les gouttelettes d’eau, qui forment le brouillard, décomposent en effet la lumière blanche comme une infinité de petits prismes, de sorte que toute vision distincte devient impossible. La lumière jaune, au contraire, traverse le brouillard sans être altérée et permet de voir beaucoup plus nettement. Il existe depuis quelque temps des phares dits « perce-brouillard », donnant une lumière étalée et rabattue, qui améliorent également la situation. En tout état de cause, la conduite par temps de brouillard doit s’inspirer de la prudence la plus absolue.
  - Quant au verglas, c’est certainement le plus grand empêcheur de circuler en automobile qui existe. Nous ne connaissons aucun moyen efficace de composer avec lui, et le mieux est de lui céder la place. Si cependant on est obligé de rouler, ne le faire qu’à toute petite vitesse, en évitant l’accélération et le freinage, et en laissant la voiture ralentir d’elle-même avant chaque virage.
  - *
  - * ¥
  - Une autre question qui se pose est celle du dégivrage du pare-brise. Les essuie-glaces ordinaires sont bien incapables de balayer la neige qui s’accumule sur la glace ; ils ne font que la tasser, et elle durcit rapidement sous forme de givre absolument opaque. Plus moyen de conduire autrement qu’en aveugle.
  - Sur ce point aussi, les pays à climat froid ont été en avance sur nous et voilà pas mal d’années déjà que le dégivrage y connaît des solutions que nous considérons encore comme nouvelles. A ce point de vue, nous ferons remarquer l’intérêt que présentent les grandes épreuves de tourisme dis-
  - Fig. 7. — Une chaufferette électrique placée sous le carter du moteur facilite les départs.
  - P=s LA VIE AUTOMOBILE =
  - putées en plein hiver, dont le plus bel exemple est, de l’avis de tous, le Rallye de Monte-Carlo. Les concurrents sont forcés, pour mettre tous les atouts dans leur jeu, d’équiper leurs voitures d’accessoires pratiques, et c’est à ce Rallye qu’il nous a été donné de voir, pour la première fois, des dispositifs pratiques de dégivrage.
  - Tous reposent, puisque le raclage du givre est inefficace, sur le réchauffage du pare-brise qui le fait fondre. Le système le plus employé consiste en une glace, chauffée par des résistances électriques, que l’on fixe sur le côté intérieur du pare-brise par quatre ventouses de caoutchouc. Le courant nécessaire au chauffage est fourni par l’installation électrique de la voiture ; pour éviter une trop grande consommation de courant, la glace additionnelle est de dimensions réduites — quelques décimètres carrés — mais suffisantes pour dégivrer la partie du pare-brise placée juste en face du conducteur.
  - On peut aussi utiliser l’air chaud que fournit en abondance l’intérieur du capot ; on le canalise vers le pare-brise à l’aide de sortes de manches à air recourbées que l’on monte à la partie supérieure de l’auvent : on trouve dans
  - G.GâüO
  - Fig.^ 8. — Baladeuse avec enrouleur de câble, accessoire pratique pour l'hiver.
  - le commerce ces appareils tout prêts à monter. Si l’on ne veut pas faire cette dépense, on se contentera de soulever l’arrière du capot par des cales en papier ou toute autre matière, de manière que l’air chaud passe par la fente ainsi ménagée et vienne lécher le pare-brise. Mais le procédé est moins élégant et risque de fausser le capot.
  - Reste à parler du chauffage intérieur de la voiture, qui n’est pas un luxe. L’idée d’employer à cet effet la chaleur des gaz d’échappement est, on peut le dire, vieille comme l’automobile ; on a créé pour cette utilisation des chaufferettes qui se montent sous le plancher des voitures ; mais leur installation n’est pas toujours facile, à cause du peu de place qui existe
  - 25-1-38
  - Fig. 9. — Dispositif Peugeot de chauffage intérieur de la carrosserie.
  - souvent entre le plancher et les organes mécaniques. Les réchauds catalytiques, qui consomment l’essence ordinaire sans flamme, sans odeur et avec un rendement calorifique presque intégral, sont très pratiques ; ils donnent une chaleur douce et continue et, lors des arrêts de la voiture, on peut les placer sous le capot pour entretenir la chaleur du moteur et rendre ainsi les démarrages plus faciles. Enfin nous avons vu au dernier Salon de Paris, au Stand Peugeot, un dispositif qui nous a paru très intéressant : il s’agit d’un petit radiateur placé à l’intérieur de la carrosserie, sous l’auvent, et alimenté par une dérivation de l’eau de circulation du moteur ; un ventilateur commandé électriquement envoie vers l’intérieur de la carrosserie l’air réchauffé par le radiateur. Il y a là une solution très bien adaptée, qui a certainement devant elle un bel avenir.
  - On voit par ce qui précède que la circulation automobile est possible en hiver, sauf quelques rares journées, à condition d’équiper la voiture comme il convient. Pour cela, pas besoin de recourir à des inventions ou des bricolages, puisqu’on trouve maintenant dans le commerce tout ce qu’il faut. Et, dès que l’on a quelque peu pratiqué le tourisme hivernal, on y trouve un charme particulier qui a bien son prix.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 43
  - Vers une amélioration de la sécurité
  - Nous avons déjà exposé à nos lecteurs tout l’intérêt de la campagne pour la sécurité menée par l’Automobile-Club de l’Ile-de-France qui, en particulier, a eu l’excellente idée de créer sa caravane de sécurité.
  - On sait que celle-ci, se déplaçant à travers la France, vérifiait gratuitement les voitures qui voulaient bien se soumettre à son examen.
  - Le matériel que cette caravane utilisait était composé de :
  - Un règle-freins dynamique « Cow-drey-Bendix » ;
  - Une jauge universelle, pour carrossage et châssis ;
  - Deux tables flottantes ;
  - Deux plateaux « Ouidji » pour vérification du parallélisme des roues en ligne droite et en virage ;
  - Une jauge de torsion d’essieux ;
  - Une jauge de concentricité et de voilage des roues ;
  - Un cric pneumatique « Weaver » ;
  - Un appareil Cibié pour le contrôle des phares ;
  - Un décibelemètre ;
  - Un vérificateur de pression des pneus.
  - Ceci dit, voici quels sont les résultats des examens qui ont porté sur une quinzaine de départements. Le fait que ces examens étaient facultatifs est fort intéressant, puisqu’on écartait ainsi les véhicules dont les propriétaires connaissaient les défectuosités et se souciaient fort peu de se les voir confirmer.
  - En fait, les constatations ci-après ont révélé aux intéressés des défectuosités d’entretien que, pour la plupart, ils ne soupçonnaient même pas, et qui leur causèrent un bien sincère étonnement.
  - Il résulte de cela que la voiture parfaitement entretenue, à tous points de vue, est une rare exception : 2 p. 100 à peine des véhicules contrôlés peuvent être classés dans cette catégorie.
  - Quant aux voitures nettement dangereuses, elles atteignent la proportion de 40 p. 100 ; reportez-vous aux tableaux ci-contre.
  - Mais ce qui étonnera sans doute les automobilistes pratiquants, c’est le fait que 81,15 p. 100 des phares ont été considérés comme nécessitant un réglage ou une réparation.
  - Statistique de freinage sur appareil Cowdrey, réflexes non compris. (Distance d’arrêt à 40 kilomètres à l’heure.)
  - Villes et régions. Excellent (6 à 9 m.).
  - Ile-de-France 72
  - Nice-Cannes-Menton 17
  - Département du Gard 9
  - — Meurthe-et-Moselle . 9
  - — Meuse 8
  - — Vosges 3
  - Ville d’Amiens 3
  - — de Saint-Quentin 3
  - — de Limoges Département Haute-Vienne 5
  - — Corrèze et Creuse .. 3
  - Total 132
  - ( (Pourcentage 4,20 %
  - Satisfaisant (9 à 11 m.). Passable (11 à 14 m.). Insuffisant (14 à 19 m.). Dangereux au-dessus. Total.
  - 121 208 139 61 601
  - 27 50 38 18 150
  - 29 105 144 109 396
  - 70 164 198 101 542
  - 52 93 76 74 303
  - 33 88 69 56 249
  - 35 112 90 66 306
  - 6 38 27 17 91
  - 35 84 82 59 265
  - 5 14 10 4 33
  - 23 74 63 37 200
  - 436 13,90 % 1.030 32,85 % 936 29,83 % 602 19,19 % 3.136
  - Statistique des directions.
  - Villes et régions. Bonnes. A RÉGLER. A RÉPARER. Mauvaises dange- reuses. Total. *
  - Ile-de-France 156 182 202 61 601
  - Nice-Cannes-Menton 59 56 34 1 150
  - Département du Gard 168 135 88 5 396
  - — Meurthe-et-Moselle 280 203 56 3 542
  - — Meuse 137 127 37 2 303
  - — Vosges 127 102 19 1 249
  - Ville d’Amiens 125 110 68 3 306
  - — de Saint-Quentin 35 48 7 1 91
  - — de Limoges 87 119 56 3 265
  - Département Haute-Vienne 18 11 4 33
  - — Corrèze-Creuse 89 80 29 2 200
  - Total 1.281 1.173 600 82 3.136
  - Statistique des projecteurs.
  - Villes et régions. Phares et Codes. Ampoules. Total.
  - Bons. A régler. A réparer. Jaunes. Blanches.
  - Ile-de-France 156 312 133 601
  - Nice-Cannes-Menton 21 120 9 59 91 150
  - Département du Gard 40 277 79 143 253 396
  - — Meurthe-et-Moselle . 110 366 67 213 529 542
  - — Meuse 31 207 65 47 256 303
  - — Vosges 89 130 30 130 119 249
  - Ville d’Amiens 37 196 73 61 245 306
  - — de Saint-Quentin 21 60 10 62 29 91
  - — de Limoges 54 • 186 25 98 167 265
  - Département Haute-Vienne 9 18 6 9 24 33
  - — Corrèze-Creuse 23 153 24 64 136 200
  - Total 591 2.024 521 886 1.649 3.1 36
  - Pourcentage 18,84 % 64,54 % 16,61 % “ 2.535
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- - 44 - ..— —
  - Le fait s’explique comme suit : au cours d’un des derniers congrès du « National Safety Council » de Chicago, puissante association qui rayonne sur tous les Etats-Unis d’Amérique, la question des phares avait été mise à l’ordre du jour et fut étudiée par les spécialistes les plus qualifiés. Il fut reconnu que, pour les phares comme pour les moteurs, il faut tenir compte d’une période ou d’une distance de « rodage », pendant laquelle (six mois, selon les uns ; 6.000 kilomètres, selon les autres), ils doivent faire l’objet de fréquents réglages, jusqu’au jour où la monture du phare aura «fait son nid » et acquis la stabilité désirable. Malheureusement, bien des automobilistes l’ignorent, et leurs garagistes devraient les en prévenir.
  - Les propriétaires qui ont soumis volontairement leurs voitures au contrôle de la station volante de la F. N. A.-C. F., ont été. unanimes (le premier moment d’étonnement passé, bien entendu) à déclarer combien ils étaient satisfaits des conseils qui leur furent donnés, et revinrent vérifier, grâce aux appareils utilisés, l’efficacité des réparations et réglages effectués par leur garagiste habituel.
  - . L’A.-C. I. F., continuant son action bienfaisante, a voulu faire encore davantage pour la sécurité routière.
  - Il apparaît, en effet, que, parmi tous les moyens qui ont été proposés pour accroître la sécurité de la circulation routière, l’un des plus efficaces paraît être, sans contredit, l’examen périodique des conducteurs, au point de vue, bien entendu, des réflexes particuliers à l’action de conduire : appréciation des distances et des vitesses relatives, réaction aux signaux lumineux, etc.
  - On sait d’ailleurs, à ce propos, que la Société des transports en commun de la région parisienne (S. T. C. R. P.) a créé, il y a plusieurs années, son laboratoire psychotechnique et que ce dernier fonctionne depuis lors avec un plein succès. Voici, d’ailleurs, un résultat qui est plus éloquent que tout autre commentaire : depuis que la sélection du personnel conducteur est faite au laboratoire psychotechnique, on a constaté une diminution de quelque 25 p. 100 des accidents d’autobus.
  - Faisons remarquer, en passant, que le qualificatif « psychotechnique » est ici, parfaitement justifié, puisqu’il définit la psychotechnie comme étant « l’ensemble des recherches ayant pour but de déterminer la valeur biologique du sujet en vue de l’orienter vers l’activité sociale qui lui convient le mieux ».
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - On peut aussi — c’est le but auquel vise la S. T. C. R. P. — donner tel ou tel poste au candidat qui paraîtra le plus indiqué pour cette place.
  - Mais voici mieux encore : l’A.-C. I. F. nous prouve tout l’intérêt qu’il attache — à très juste titre d’ailleurs — à ce problème, par la création de son laboratoire psychophysiologique, entreprise avec le concours des Drs André Galand, Paul Girod, André Hudelo.
  - Avant d’aller plus loin, précisons que la psychophysiologie est la science des phénomènes de la vie appliquée à l’étude du fonctionnement du système nerveux et de ses dépendances, c’est-à-dire que, par un examen médical et psychophysiologique, nous devons pouvoir affirmer l’état exact du fonctionnement du sujet et l’état précis de l’intensité et de la rapidité de ses réflexes.
  - N’insistons pas sur l’examen médical qui porte principalement sur la vue et l’ouïe : en ce qui concerne la vue, disons cependant qu’on détermine avec précision Vacuité au bas éclairage (c’est-à-dire qu’on détermine à partir de quelle intensité d’éclairement le sujet commence de distinguer nettement les détails des objets qu’il voit) ; c’est là une notion essentielle, car on est souvent appelé à conduire dans de mauvaises conditions de visibilité (chute du jour, brouillard, etc.).
  - Ce qu’il y a de véritablement nouveau au laboratoire psychophysiologique de l’A.-C. I. F., c’est l’appareillage établi par les Drs Galand, Girod, Hudelo.
  - Nous trouvons d’abord Veuromètre.
  - L’euromètre est constitué par une table de 4 mètres de longueur et de 1 mètre de hauteur, sur laquelle circulent deux mobiles figurant deux véhicules automobiles de volumes identiques ou de volumes différents, pouvant se croiser, se dépasser en marchant, à volonté, à des vitesses identiques ou variables.
  - Le sujet à examiner se tient à l’extrémité de la table et a à sa disposition : volant, pédales de freins, de débrayage et d’accélération. Son regard se trouve parallèle à la direction des mobiles, exactement comme s’il était sur la route ; cette méthode nous apparaît bien supérieure à celle qui consiste à placer le candidat latéralement par rapport à la table, c’est-à-dire par rapport à la trajectoire des mobiles en déplacement.
  - Le candidat doit donc, à la demande de l’examinateur, apprécier, dans un temps limité, à quel endroit les véhicules peuvent se dépasser ou se croiser. Il doit indiquer si les véhicules sont de volumes différents, si le eroi-
  - ------- : . = 25-1-38
  - sement est possible ou non, les pédales d’accélérateur et de frein permettant au candidat d’accélérer ou d’arrêter à volonté les véhicules.
  - Le deuxième appareil est le tachy-photomètre.
  - Le sujet est plongé dans l’obscurité ; il est assis à son siège de conduite et, à 5 mètres devant lui, apparaissent, à volonté, les trois signaux lumineux du code : vert, orange, rouge. On peut aussi émettre un son particulier (avertisseur). Dès qu’un signal lumineux apparaît, ou qu’un signal auditif est entendu, le candidat doit lâcher l’accélérateur et appuyer sur la pédale de frein : on mesure ainsi le temps de la réaction visuelle et auditive.
  - Remarquons que là encore — et la chose est tout à fait logique — on demande une réaction par l’intermédiaire des membres inférieurs,au moyen de pédales disposées comme sur une voiture automobile. Ajoutons enfin qu’on peut, au cours de ces épreuves, réaliser un phénomène d’éblouissement par les phares, afin d’apprécier le réflexe émotif et visuel du sujet. On se trouve ainsi dans des conditions qui se rapprochent de la réalité, autant que la chose est possible.
  - Enfin un dynamomètre fait apprécier la force des membres supérieurs et inférieurs.
  - Ainsi le nouveau laboratoire psychophysiologique créé par l’Automobile-Club de l’Ile-de-France, avec la collaboration technique des Drs Galand, Girod et Hudelo, apparaît comme deyant rendre les plus grands services dans l’avenir, et nous souhaitons très sincèrement, pour notre part, que l’examen qu’il permet soit officiel, obligatoire et périodique.
  - On aura ainsi éliminé, d’une manière quasi absolue, le coefficient « conducteur » parmi toutes les autres causes d’accidents ; et, de ce fait, la sécurité de la circulation routière se trouvera singulièrement améliorée.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Le moteur CADILLAC 16 cylindres de 185 HP
  - Dans le compte rendu du Salon de New-York, paru dans notre numéro du 25 décembre, nous avons dit quelques mots du nouveau moteur Cadillac à 16 cylindres. Comme ce moteur renferme certaines solutions inédites et intéressantes, nous allons en donner aujourd’hui une description plus détaillée, d’après notre confrère américain Automotive Industries.
  - Le moteur, d’une puissance de 185 HP, comporte deux groupes de 8 cylindres en Y formant un angle de 135 degrés. Première particularité, étant donné que l’angle habituellement adopté pour un 16-cylindres est de 45 degrés. Il faut remarquer toutefois que l’un et l’autre de ces angles sont équivalents en ce qui concerne l’équilibrage du moteur et l’espacement régulier des explosions ; le choix entre eux ne dépend donc que de considérations pratiques. Le moteur à 135 degrés est plus encombrant en largeur; par contre, son centre de gravité se trouve un peu plus bas, ce qui permet d’abaisser également le centre de gravité de la voiture. D’autre part, la grande ouverture de l’angle ménage
  - entre les deux groupes de cylindres un espace important dans lequel on peut loger les accessoires du moteur, tels que les organes d’allumage et d’alimentation ; enfin, et c’est peut-être la considération la plus intéressante, la fabrication du groupe est plus facile ; les 16-cylindres sont en effet coulés d’une pièce avec la moitié supérieure du carter, et ce n’est pas
  - Fig. 2. — Une bielle et son contrepoids d’équilibrage.—Il y a sur chaque maneton deux bielles côte à côte.
  - un problème de fonderie précisément aisé ; or, plus l’angle entre les deux groupes est grand, plus le moulage est facilité, notamment en ce qui concerne le démoulage des modèles.
  - Détail inhabituel également, le moteur est carré, l’alésage étant égal à la course ; leur valeur commune est
  - Fig. 1. — Le moteur Cadillac 185 HP 16 cylindres ; coupe par l’axe d’un des cylindres. Remarquer les poussoirs de soupapes à réglage hydraulique automatique.
  - Fig. 3. — Commande du ventilateur, des pompes à eau et de la dynamo. — La commande du ventilateur et des pompes se fait par double courroie trapézoïdale et celle de la dynamo par un galet frottant à l’intérieur d’une poulie garnie de caoutchouc.
  - CA.J-
  - de 3 1/4 p., soit 82mm,55, ce qui correspond à une cylindrée ‘fcefcælc de 431 c.Yt^
  - 89,6^3 puissance est de 185 HP à 3.600 tours-minute, donc de 26 HP environ au litre de cylindrée.
  - Le vilebrequin comporte 9 paliers; il est du type 2-4-2, donc complètement équilibré ; chaque maneton reçoit deux têtes de bielles placées côte à C’O-côte. A son extrémité avant, il porte \
  - un amortisseur de vibration (damper) ^(ji’C' W en caoutchouc, placé dans la poulie de commande du ventilateur. ®
  - L’arbre à cames, supporté par 5 paliers, est monté dans l’angle du Y, \\w^ au-dessus du vilebrequin; il est actionné y| ^ ^ Cl V par une chaîne silencieuse. La distri- ^ bution est à soupapes latérales, celles- -rf <j[üb * ci étant commandées par les cames au ^ '
  - O
  - moyen de poussoirs à réglage automatique hydraulique, du type que nous avons décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile.
  - Le graissage du moteur se fait sous
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pression, au moyen d’une pompe hélicoïdale avec régulateur de pression. La crépine d’alimentation de la pompe • est montée sur un flotteur, de manière que l’huile soit toujours puisée près de la surface. Des conduits de graissage assurent la lubrification des paliers des arbres à cames et de tous les mécanismes de commande.
  - Les principaux accessoires du moteur sont logés dans l’angle du V, ce qui les rend particulièrement accessibles. Avec les capots modernes, en effet, il est assez difficile d’accéder au moteur par les côtés, tandis qu’on y arrive aisément par en haut.
  - Pour ces accessoires, on a choisi autant que possible, dans un but d’unification, les types usuels pour moteurs à 8 cylindres ; il ne serait d’ailleurs pas très facile d’établir, par exemple, un distributeur d’allumage à 16 plots. Il en résulte que la plupart des accessoires sont doublés ; c’est ainsi qu’il y a deux pompes d’alimentation, deux carburateurs doubles inversés, deux filtres à air à bain d’huile et deux collecteurs d’admission. Les pompes d’alimentation sont montées côte à côte à l’avant du moteur, et chacune d’elles commande un des carburateurs.
  - L’allumage comprend deux bobines, une par groupe de cylindres, et deux
  - distributeurs placés à l’avant du moteur, commandés par l’arbre à cames à l’aide d’un renvoi d’engrenages. Pour obtenir un synchronisme parfait de l’allumage dans les deux groupes de cylindres, voiçi comment on s’y est pris : la tête d’allumage de gauche est munie de deux rupteurs de primaire, chacun d’eux assurant la distribution du primaire pour un des groupes de cylindres ; cette même tête d’allumage distribue le courant secondaire au groupe de gauche. La tête d’allumage de droite ne contient pas de rupteur de primaire ; elle n’est, en somme, qu’un distributeur de secondaire pour le groupe de droite.
  - Les organes de refroidissement sont également doubles, radiateur mis à part. Les deux pompes à eau comportent des paliers sans graissage et des garnitures de caoutchouc ne demandant aucun resserrage. De chaque pompe, l’eau de refroidissement est envoyée dans des tuyauteries qui régnent tout le long des groupes de cylindres ; elles amènent l’eau directement autour des soupapes afin d’en assurer la distribution uniforme. Les chemises d’eau intéressent toute la hauteur des cylindres. Le ventilateur est à sept pales dissymétriquement réparties pour éviter les vibrations.
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  - Les deux pompes à eau, le ventilateur et la dynamo génératrice sont commandés par une paire de courroies trapézoïdales montées en parallèle, comme le montre la figure 3; mais la commande de la dynamo est particulièrement originale. Le ventilateur, en effet, tourne à une vitesse un' peu inférieure à celle du moteur, tandis que la dynamo, pour charger suffisamment à tous les régimes du moteur, doit tourner à 1,95 fois la vitesse de ce dernier. C’est pourquoi la dynamo est actionnée par friction ; son axe porte un galet qui frotte à l’intérieur d’une poulie creuse garnie de caoutchouc. La pression entre la poulie creuse et le galet est assurée par un dispositif que l’on ne voit pas sur la figure, mais qui est indépendant du dispositif de tension des courroies.
  - Les dimensions du moteur en mètres sont les suivantes, hors tout :
  - Longueur : lm,146 ;
  - Hauteur : 0m,457 ;
  - Largeur : 0m,594.
  - Le poids, y compris l’embrayage et tous les accessoires, est de 476 kilogrammes.
  - Enfin, le nombre des pièces composant le moteur est de 1.627.
  - Pierre Maillard.
  - (Clichés Automotive Industries.)
  - Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent International des constructeurs d’automobiles pour l’année 1938
  - Belgique.........
  - Pays-Bas ........
  - Suisse...........
  - Allemagne........
  - Yougoslavie......
  - France...........
  - Hongrie..........
  - France...........
  - Yougoslavie......
  - Bulgarie.........
  - Pologne .........
  - Norvège..........
  - Yougoslavie......
  - France...........
  - Pologne .........
  - Pays-Bas.........
  - Grèce............
  - France...........
  - Grande-Bretagne . Italie .........
  - XXIXe Salon de l’Automobile................................
  - XXVIe Exposition d’Automobiles........................
  - XVe Exposition Internationale de l’Automobile, de la Moto
  - et du Cycle en Suisse...............................
  - Exposition Internationale de l’Automobile et de la Motocyclette...................................................
  - Section Automobile. — Foire de.............................
  - Section Automobile. — Foire de.............................;
  - Xe Exposition Internationale d’Automobiles, de Motocyclettes et Canots à moteurs ...............................
  - Section Automobile. — Foire Commerciale et Internationale ......................................................
  - XVe Salon de l’Automobile. — XXVIIIe Foire d’Échan-
  - tillons.............................................
  - Section Automobile. — Foire Internationale.................
  - Salon de l’Automobile. — XVIIe Foire Internationale.......
  - Salon de l’Automobile......................................
  - Section Automobile. — XVIIIe Foire Internationale de
  - Printemps...........................................».
  - Section Automobile. — Foire Coloniale......................
  - Salon de l’Automobile. — XVIIIe Foire Orientale Internationale .................................................
  - Section Automobile (Camions et Autobus). — Foire d’........
  - Section Automobile. — XIIIe Foire Internationale...........
  - XXXIIe Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports. . .
  - XXXIIe Exposition Internationale d’Automobiles..............
  - XIe Salon International de l’Automobile....;...............
  - Bruxelles . . Amsterdam . 8/19 janvier. 21/30 janvier.
  - Genève 11/20 février.
  - Berlin 18 février/6 mars. 5/15 mars. 12/22 mars.
  - Belgrade .. Lyon
  - Budapest ... 18/27 mars.
  - Lille 2/18 avril.
  - Zagreb Plovdiv .... Poznan ..... Oslo 2/11 avril. 25 avril/8 mai. 1/8 mai. 3/16 mai.
  - Ljubljana .. Bordeaux. . . 4/13 juin. 19 juin/4 juillet.
  - Lwow 3/13 septembre. 7/16 septembre. 11 sept./2 oct. 6/16 octobre. 13/22 octobre. 28 oct./ll nov.
  - Utrecht.. . i Salonique . . Paris
  - Londres .... Milan. .. ; ..
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - IV
  - Démarrage difficile.
  - « J'ai une 201 D. en très bon état et qui me donne toute satisfaction, sauf en ce qui concerne les départs à froid.
  - « Il m'arrive souvent d'être obligé de laisser la voiture passer la nuit, soit dans une cour, soit dans un garage non fermé.
  - « Dès la Toussaint, j'utilise de l'essence tourisme et de l'huile fluide. Néanmoins le démarrage est généralement, dans les conditions ci-dessus, un véritable petit drame.
  - « Après avoir dégommé à la manivelle, en trois ou quatre coups de démarreur, l'accu est à plat (je circule dans Paris et ne recharge que peu). Je dois mettre en route à la manivelle ; souvent le carburateur est noyé, de sorte que le démarrage prend facilement deux ou trois quarts d'heure.
  - « Il m'arrive même de devoir me faire aider pour sortir la voiture et la lancer dans la rue qui est en pente.
  - « Pourquoi toutes ces difficultés ?
  - « Seraient-ce les bougies qui ne donneraient pas des étincelles assez chaudes ?
  - « Faut-il, comme on me l'a conseillé, mettre à l'entrée du carburateur un volet d'air que je fermerais au démarrage ?
  - Pourquoi cette noyade du carburateur (un Solex à starter) ?
  - « Et surtout, que faire ?
  - « Autre question, si je n'abuse pas :
  - « Après avoir roulé l'été au poids lourd et revenant l'hiver à l'essence tourisme, faut-il changer de gicleur ?
  - K ï'ai entendu deux thèses :
  - « Le gicleur a été corrodé par le poids lourd et il débite trop ;
  - « Le gicleur a été plus ou moins obturé par le dénaturant du poids lourd, et il ne débite pas assez.
  - « Personnellement, je ne constate rien d'anormal. »
  - H. S.
  - Notre abonné donne lui-même la
  - solution de la question qu’il nous pose
  - f Propos de la difficulté qu’il éprouve
  - a ^ttre son moteur en marche: il dit, effet, qu’il circule beaucoup dans ai>is et que la dynamo ne recharge
  - que très peu. Je crois, en effet, que la batterie d’accumulateurs est insuffisamment chargée, d’où la difficulté de lui faire tourner le démarreur un temps suffisant pour que le moteur se mette en route.
  - Le remède consiste à utiliser un chargeur d’accumulateur branché sur le courant du secteur, chargeur qu’il pourra faire fonctionner pendant la nuit, par exemple une fois par semaine. Dans ces conditions, la batterie bien chargée assurera la mise en marche du moteur.
  - Bien entendu, il convient de garnir le moteur avec de l’huile fluide : la plupart des marques d’huile ont une qualité très fluide pour l’hiver.
  - Quand la batterie est insuffisamment chargée, non seulement elle n’arrivepas àfaire tourner le démarreur, mais elle ne fournit pas pour l’allumage un courant suffisant.
  - Quant à la noyade du carburateur, il faut vérifier si le pointeau est bien libre et ne coince pas. Il est inutile, à mon avis, de mettre un volet sur la prise d’air, le starter devant être largement suffisant.
  - Il n’y a pas lieu de modifier les dimensions du gicleur du carburateur qui n’a très probablement subi aucune altération du fait de la marche au poids lourd, surtout si, comme l’indique notre correspondant, il ne constate aucune différence de marche, ni de consommation.
  - V
  - Emploi des gazogènes.
  - « M'intéressant au gazogène à charbon pour automobile, pourriez-vous me donner des renseignements sur la constitution d'un gazogène, et en particulier du filtre et des matières qui y sont employées dans les diverses marques, les inconvénients et les avantages de tel ou tel procédé ? « Il y a peu de temps, je me suis arrêté pour causer avec le chauffeur d'un camion à gazogène : celui-ci était à peu près satisfait l'été, mais non l'hiver, parce que soi-disant le gaz passant dans les canalisations qui font tout le tour du véhicule arrive avec de la buée au filtre en toile et finit par le boucher. N'y aurait-il pas d'autres procédés pour épurer le gaz, soit par barbotage dans certains li-
  - quides avec des couches de coke, liège ou autres qui, eux, ne nécessiteraient qu'un lavage plus facile et moins répété ?
  - « En fait de tuyères pour le gazogène, est-ce qu'il n'existe de bien que celles infusibles, à circulation d'eau à l'intérieur ? >»
  - F. D.
  - Il n’est pas possible de répondre d’une façon précise à notre correspondant, les procédés et systèmes d’épuration des gaz de gazogènes étant en effet différents suivant le constructeur de l’appareil.
  - Dans certains épurateurs, le nettoyage des filtres se fait automatiquement par suite des vibrations de la marche qui font tomber la couche d’impuretés qui se dépose peu à peu sur le filtre : c’est tout au moins ce que prétend le constructeur. Néanmoins, et quelle que soit la perfection de ces appareils, il est indispensable d’effectuer un nettoyage périodique suivant les indications que donne d’ailleurs, sur ce point le constructeur.
  - Certains gazogènes, comme le Gohin-Poulenc, utilisent des tuyères à circulation d’eau, afin d’éviter que celles-ci ne soient portées à trop haute température et n’aient qu’une durée éphémère.
  - VI
  - Montage d’un avertisseur a
  - DÉPRESSION.
  - « Voulant monter un avertisseur à dépression sur ma voiture (Viva-stella cylindrée 3^500), j'ai recueilli des avis très partagés sur ce genre d'appareils, mais aucun d'autorisé. C'est pourquoi je viens solliciter le vôtre. >»
  - A. C.
  - Le montage d’un avertisseur à dépression ne change rien à la marche du moteur. Il est très recommandable de ne pas le monter directement sur le moteur, mais d’interposer un pot de dépression d’une capacité suffisante (une dizaine de litres). De la sorte, la marche au ralenti du moteur n’est pas troublée par la mise en œuvre de l’avertisseur et, d’autre part, on conserve la possibilité de se servir de l’avertisseur, quelle que soit la position du papillon du carburateur.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - L’article 1384 du Code civil et le transfert de la garde juridique. — Location à un mineur de plus de dix-huit ans. -—- Prêt à usage.
  - Un garagiste loue une voiture à un mineur âgé de plus de dix-huit ans, titulaire du permis de conduire. Il ne commet aucune faute, et le contrat de location ainsi conclu entraîne le transfert de la garde juridique de l’auto au sens de l’article 1384 du Code civil au mineur dont le père est civilement responsable. Par conséquent, si le mineur, en conduisant l’auto, cause des dégâts, c’est le père qui doit payer.
  - Le juge de paix de Villefranche-sur-Mer a statué dans ce sens le 2 mai 1935 par le jugement suivant :
  - « Attendu que H... a loué au mineur B... la voiture automobile qui a été l’instrument générateur du délit ayant entraîné la condamnation de B..., père et fils ;
  - « Attendu que B... père, pour soutenir son action, considère que H... n’a, au moyen du contrat de location passé avec son fils, pu se décharger valablement de la garde de la voiture, instrument de l’accident, garde qu’il assurait et a continué à assurer seul, prétend B... père, en sa qualité de propriétaire ;
  - « Mais, attendu qu’un contrat passé avec un mineur n’est pas nul de plein droit, mais simplement annulable pour cause de lésion et pour cette cause seulement ;
  - « Attendu qu’il ne ressort pas des faits et circonstances de la cause qu’une telle nullité ait été, à l’heure actuelle, soulevée devant la juridiction compétente ;
  - « Attendu en cet état qu’il échet de considérer le contrat de location incriminé comme ayant produit tous ses effets dans le passé ; qu’il était licite, ayant trait à un objet non soumis à une réglementation spéciale et ayant été conclu avec un mineur de plus de dix-huit ans, muni d’un permis de conduire imposé par les règlements ;
  - « Attendu, au contraire, que B... père a commis deux fautes, celle d’autoriser son fils mineur à solliciter la délivrance du permis de conduire les automobiles et celle plus grave encore de ne pas exercer une surveillance plus étroite sur son fils ainsi pourvu d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - titre lui donnant la possibilité d’avoir en possession un instrument susceptible de devenir dangereux entre ses mains ;
  - « Attendu, pour ces motifs, que B... père doit seul supporter les conséquences de sa faiblesse ou négligence et de la confiance démesurée qu’il a eue en son fils... »
  - Le juge de paix a donc débouté de sa demande le père du mineur.
  - ¥ ¥
  - La Cour d’Appel de Colmar vient de rendre un intéressant arrêt sur cette question de la garde juridique de la chose et de son transfert.
  - Le 5 juin 1935, à Château-Salins, V... avait été renversé et blessé par la motocyclette conduite par L... et appartenant à D... ;L.... traduit en correctionnelle, avait été condamné à 50 francs d’amende pour blessures par imprudence ; V... avait alors assigné L... devant le Tribunal civil de Metz pour obtenir une indemnité provisionnelle de 20.000 francs et il avait également assigné D..., tant en sa qualité de propriétaire du véhicule qu’en qualité de commettant de L..., au moment de l’accident. Le Tribunal avait déclaré responsables L... et D..., celui-ci ayant conservé la garde juridique de la chose et étant le commettant de L...
  - D... fit appel en faisant valoir qu’une convention de prêt à usage étant intervenue entre L... et lui, la garde de l’automobile était passée à L... et qu’en outre, D... n’ayant pas agi dans l’exercice de ses fonctions, sa responsabilité de commettant ne pouvait être engagée.
  - La Cour d’appel de Colmar, par un arrêt du 28 juillet 1937, a jugé que D... avait bel et bien conservé la garde juridique de la motocyclette.
  - « ... Attendu que le propriétaire de la chose inanimée qui a causé le dommage étant présumé en avoir conservé la garde juridique, le simple fait, par lui, d’avoir confié cette chose à un tiers, ne transmet pas, ipso facto, la garde juridique à ce tiers ; qu’il lui appartenait donc, pour se dégager de cette présomption, d’apporter la preuve que la garde juridique n’était pas attachée à sa personne ; qu’une telle substitution dans la garde de la chose se produit régulièrement lorsque la chose est remise au tiers en vertu d’une convention comportant, pour le propriétaire, l’abandon effectif du pouvoir de conduite et de direction sur la chose au profit de ce tiers ; que cela est notamment le cas, toutes les fois que la chose est transférée à titre de commodat ou de prêt à usage, con-
  - trat qui confère au tiers une indépendance quasi complète quant au maniement de la chose, et seulement limitée dans le temps ;
  - « Attendu que, par contre, la jurisprudence est unanime pour dire qu’il n’y a pas transfert de la garde juridique lorsque le propriétaire a abandonné au tiers la direction et le contrôle de la chose pour une courte période et un parcours nettement déterminé, ainsi que dans un but parfaitement délimité ; qu’ainsi la remise de la chose à un conducteur occasionnel ne peut avoir pour effet de transférer la garde juridique ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, D..., en permettant à L... de profiter pendant quelques minutes de la motocyclette pour se rendre à la gendarmerie de Château-Salins, à deux kilomètres de la ferme où il travaille, en a conservé la garde juridique et n’a pu transférer à L... sur la motocyclette qu’un pouvoir de fait purement éphémère; que, la responsabilité de D... comme gardien de la moto étant ainsi fixée, peu importe de savoir s’il peut aussi être recherché en sa qualité de patron de L..., c’est-à-dire si celui-ci, au moment de l’accident, a agi dans l’exercice ou à l’occasion de ses fonctions d’ouvrier agricole, ou si l’acte délictueux qu’on lui reproche avait un caractère nettement personnel et extra-professionnel... »
  - La Cour a donc décidé, qu’en l’espèce, il n’y avait pas convention de prêt à usage.
  - La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a jugé, de son côté, que, lorsqu’un garagiste confiait une voiture à un client désireux de l’acheter et l’essayant sous la surveillance d’un autre garagiste représentant du premier et intéressé à faire aboutir la vente de l’auto, le premier garagiste était réputé avoir conservé la garde juridique du véhicule et était, par suite, responsable de l’accident causé par le client en cours de route. Le transfert de la garde juridique de la voiture ne s’opère pas dans un cas semblable.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delage:
  - 140, avenue des Champs-Élysées, Paris.
  - Circlips :
  - Fonderies P. Debard,
  - 59, boulevard de Picpus, Paris.
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- - 10 Février 1938
  - 34e Année. — N° 1131
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  - DONOD EDiïeüP.
  - »
  - ^2, Rue B ONRPRRTE PRRI^j VI?
  - SOMMAIRE. — Nos voitures sont trop lourdes : C. Faroux. — .Ce.qu’on écrit. — Les véhicules à gazogène (suite) : H. Pttit. — Voici l’hiver : froid, pluie neige : R. Charles-Faroux. — Une nouvelle application du freinage par l’échappement. — L’indicateur de direction Klaxon : P. Maillard. — Routes et circulation : P. Maillard. — Un mode particulier d’utilisation des gaz combustibles dans les moteurs : H. Petit. — L’examen d’un moteur avant réparatiou : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. Causerie judiciaire : Le droit de priorité et l’article 10 du Code de la Route : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Nos voitures sont trop lourdes
  - Il y a trente-cinq ans déjà, ceux qui avaient alors la charge de régenter le sport automobile et qui voyaient avec raison dans la course un moyen sûr de faire progresser plus rapidement la construction des voitures de service, avaient été heureusement inspirés en s’efforçant de limiter le poids à 1.000 kilogrammes pour les grosses voitures, à 650 kilogrammes pour les voitures légères, à 400 kilogrammes pour les voiturettes.
  - En très peu d’années, cette politique porta les meilleurs fruits. La métallurgie créa de nouveaux métaux plus résistants, et, de leur côté, les ingénieurs de l’automobile améliorèrent le rendement de leurs moteurs. Les voitures de course, qui pesaient 15 à 18 kilogrammes au cheval en 1901, s’abaissaient, dès 1903, avec la 200 CY Gobron-Brillié, à 5 kilogrammes par cheval ; Auto-Union comme Mercédès en sont présentement à moins de lkg,5 par cheval.
  - Depuis une vingtaine d’années, une réglementation sportive souvent flottante a fait que cette considération si précieuse de l’al-
  - légement a été un peu perdue de vue. En écrivant ceci, c’est surtout à la voiture de série que je pense, car, pour les voitures de course modernes, le merveilleux allégement réalisé résulte surtout d’une plus grande dépense.
  - Chez nous, les poids ne varient guère ; il faut tabler toujours pour une voiture de puissance moyenne, sur un poids total correspondant à 20 kilogrammes — parfois davantage — pour un cheval du moteur.
  - Quant aux voitures américaines, leurs poids augmentent sensiblement comme conséquence d’emploi de moteurs de plus grosse cylindrée permettant des vitesses plus grandes, ce qui a provoqué un renforcement sensible des pièces.
  - Pour tout ce qui concerne la mécanique, ce qu’on fait généralement chez nous ne mérite que des éloges ; mais toutes nos carrosseries demeurent trop lourdes.
  - Le moment semble venu de travailler dans une voie nouvelle et de faire appel à des matériaux plus légers ; je pense surtout aux alliages légers d’aluminium qui ont réalisé ces derniers temps des
  - progrès surprenants, au point que leurs caractéristiques de résistance sont du même ordre que celles d’un bon acier doux.
  - Oui, mais l’aluminium — un alliage d’aluminium plutôt — coûte plus cher : telle est l’objection qu’on fait immédiatement.
  - Sans doute, il coûte plus cher au kilogramme, mais n’oublions pas qu’il faut moins de kilogrammes pour assurer la même résistance.
  - D’autre part, quel usager ne serait sensible au gain de poids qu’on pourrait lui garantir? Tout de suite il est possible, sans grand travail de recherche, d’alléger une voiture de série de 120 à 140 kilogrammes, c’est-à-dire de gagner comme conséquence 2 litres aux 100 kilomètres. Pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, ce sont 400 litres et 1.200 francs de gagnés dans l’année. Chacun acceptera de payer la voiture un peu plus cher. Encore ne fait-on pas ici état de l’agrément de conduite qui se trouve nettement augmenté.
  - Il serait aisé, je le crois, de gagner assez rapidement 200 kilogrammes sur une voiture qui en pèse
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  - actuellement 1.000. C’est comme si la voiture, au lieu de transporter 4 passagers, n’avait plus à bord que le seul conducteur. L’économie de pneus ne serait pas non plus à dédaigner.
  - Et puis, l’aluminium est un produit essentiellement français, considération qui ^compte présentement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nous devons tous souhaiter que nos constructeurs étudient sérieusement ce problème de l’allégement. Songeons simplement que l’emploi des alliages d’aluminium a permis d’alléger de 30 à 40 p. 100 le poids des bicyclettes ; ce progrès immense a été instantanément compris par les cyclistes, qui appré-
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  - cient toute diminution de fatigue. Nos moteurs mécaniques ne bénéficieraient pas moins de cet emploi intensif et raisonné des alliages d’aluminium, emploi qui doit caractériser la construction automobile du proche avenir.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Comment arrêter son moteur.
  - Les conducteurs soigneux, avant d’arrêter le moteur, donnent un coup d’accélérateur et coupent le courant au moment où le moteur va retomber au ralenti.
  - A ce moment, le pied a quitté l’accélérateur et les quelques tours faits à vide déterminent une aspiration qui s’exerce sur le gicleur de ralenti. Est-il préférable, comme le pratiquent certains conducteurs, d’appuyer à fond sur l’accélérateur aussitôt après coupure du courant ? Ceux-ci pensent qu’il arrive ainsi moins d’essence dans les cylindres, le gicleur principal débitant peu ou pas à une si faible vitesse du moteur.
  - F. F.
  - La façon dont on arrête son moteur n’a plus aujourd’hui la même importance qu’autrefois.
  - Avec les carburateurs munis de starter qui sont d’emploi absolument universel aujourd’hui, on est toujours sûr en effet de pouvoir amener dans les cylindres un mélange assez riche pour obtenir la mise en route. On part donc avecla carburation actuelle, et non pas avec celle qu’on a pu réaliser lors du dernier arrêt.
  - Avec les carburateurs anciens, il en était tout autrement et il était bon de chercher, au moment de l’arrêt, à introduire dans les cylindres un mélange très riche pour favoriser la prochaine mise en route. Comme le mélange de ralenti était (et est encore d’ailleurs) plus riche que le mélange de puissance, il était indiqué d’emballer fortement le moteur, puis de couper l’allumage en laissant revenir l’accélérateur, de façon que le moteur fasse plusieurs tours en aspirant un mélange de ralenti.
  - C’estainsi,du moins, que procédaient les vieux chauffeurs. Certains d’entre eux continuent à faire de même aujourd’hui, sans se rendre compte que cette manœuvre ne rime plus à grand’ chose.
  - Quant aux inconvénients que peut présenter une petite quantité d’essence dans les cylindres quand le moteur est arrêté, j’avoue qu’ils ne sont pas bien graves, si même ils
  - existent. Un moteur qui vient de fonctionner est toujours en effet suffisamment graissé pour que quelques gouttes d’essence ne puissent nuire en rien à la conservation des surfaces métalliques — surtout quand la durée de l’arrêt ne doit pas être bien longue. Il en serait autrement si on arrêtait son moteur pour plusieurs semaines ou plusieurs mois : on recommande, dans ce cas, d’injecter de l’huile dans les cylindres et de faire tourner le moteur à la main pour que toutes les surfaces métalliques polies soient bien recouvertes d’une pellicule d’huile.
  - Usure des pneus. Oxydation de la jauge dfhuile.
  - Abonné à La Vie Automobile, je vous saurais gré de bien vouloir me donner votre opinion sur les phénomènes suivants, que j’ai constatés, pour la première fois, sur ma Simca-cinq, qui a parcouru 8.000 kilomètres, et dont j’ai, par ailleurs, toute satisfaction:
  - 1° Je me trouve dans le même cas que l’abonné auquel vous avez répondu sous le n° LUI, dans La Vie Automobile du 25 août : les pneus avant de ma voiture ont leurs sculptures presque complètement effacées, alors que les pneus arrière n’ont subi qu’une usure insignifiante.
  - Mais je puis vous soumettre, en outre, les quelques observations complémentaires que voici : les dentelures bordant les deux côtés de la surface de roulement de chaque pneu affectent maintenant l’aspect de « dents de scie » très accusées, semblablement orientées sur les deux faces du pneu, mais un peu plus prononcées sur la face externe.
  - Le pincement, mesuré à la jante, est de 5 ou 6 millimètres, légèrement supérieur à celui préconisé par le constructeur (3 ou 4 millimètres). Je viens de le ramener à 2 ou 3 millimètres, mais je ne puis, bien entendu, juger encore de l’effet de cette correction.
  - La direction présente un certain jeu, auquel je n’ai pas jugé utile de remédier jusqu’à présent, car il ne me paraît apporter aucune gêne sensible à la conduite de la voiture. Ce jeu existait d’ailleurs lorsque la voiture m’a été livrée — le constructeur le ménage-t-il intentionnellement ? —
  - et ne s’est pas accru depuis lors : il est de 3 centimètres au volant (mesuré à la circonférence), et de 1 millimètre ou lmm,5 à la jante des roues avant.
  - Les roulements, eux, ne présentent pas le moindre jeu.
  - Ces données vous suffisent-elles pour vous permettre de me donner une explication de l’usure anormale des pneus avant ?
  - D’une manière générale, quels sont les autres facteurs susceptibles de provoquer
  - cette usure (carrossage défectueux, jeux de la suspension avant) ?
  - Le jeu de direction vous paraît-il exagéré ? Me conseillez-vous de le diminuer ou de le supprimer ?
  - 2° La tige de jauge, en acier doux ou en fer, s’oxyde très rapidement, même par temps absolument sec. Je vous rappelle sa disposition, à l’avant du moteur, dans le tube de remplissage d’huile.
  - Je comprends mal l’origine de ce phénomène, l’huile étant en principe totalement dépourvue d’eau, et le « brouillard d’huile » qui règne dans le carter devant, à mon sens, s'opposer en toutes circonstances à cette oxydation qui, en fait, se produit régulièrement.
  - Pouvez-vous me donner l’interprétation de ce phénomène ?
  - D.
  - 1° Il nous est extrêmement difficile de répondre au sujet de l’usure des pneus de votre Simca-cinq sans l’examiner. En général, l’usure en dents de scie des pneus avant provient de jeu dans les pivots de direction ou, lorsqu’il s’agit de roues avant indépendantes, dans les articulations, de sorte que les roues s’écartent à leur point de contact avec le sol et, au contraire, se rapprochent à l’extrémité opposée du diamètre. Quand on mesure le pincement à la hauteur du moyeu, le défaut que nous signalons ne le fait pas varier. Toutefois, dans le cas de notre abonné, il nous semble que le pincement est un peu exagéré.
  - Il en est de même, à notre avis, du jeu de la direction : une valeur de 3 centimètres au volant nous paraît beaucoup pour une voiture en somme assez neuve.
  - 2° La tige de votre jauge d’huile ne devrait pas s’oxyder. Etes-vous certain de ne jamais avoir employé d’huile acide et de n’avoir jamais eu de fuites d’eau dans votre carter ? Nous ne voyons, en effet, que ces deux causes possibles d’oxydation. Il se pourrait encore que votre voiture ait séjourné longtemps dans des endroits humides, peut-être là où vous la garez.
  - Nous nous rendons compte évidemment de ce que ces explications ont de vague ; peut-être un de nos lecteurs nous aidera-t-il à trouver mieux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les véhicules à gazogènes (Suite)
  - Nous avons examiné, dans un précédent article, le principe général du fonctionnement des gazogènes. Nous avons passé en revue également les divers combustibles à l’aide desquels on pouvait alimenter ces appareils et nous avons donné une description schématique des gazogènes eux-mêmes.
  - Pour compléter cette étude, nous ne saurions mieux faire, pensons-nous, que de donner une description détaillée de chacun des types de gazogènes actuellement en usage.
  - Nous ne pouvons, bien entendu, les décrire tous. Aussi, nous contenterons-nous de parler, soit des plus répandus, soit des plus caractéristiques quant à leur fonctionnement.
  - Comme chaque fabricant de gazogènes a étudié, en même temps que l’appareil où s’élabore le gaz combustible, tous les appareils de refroidissement et d’épuration, il nous paraît nécessaire, avant d’aborder la monographie des gazogènes, de dire en quelques mots pourquoi et comment on cherche à refroidir les gaz de gazogènes et à les purifier.
  - Refroidissement. — En sortant du gazogène, le gaz qui est formé, comme on sait, d’un mélange d’oxyde de carbone, d’hydrogène et d’azote inerte, se trouve à une température assez élevée : il vient en effet de traverser une couche plus ou moins épaisse de charbon incandescent. Si on l’admettait à cette température dans le moteur, il s’ensuivrait une très forte dilatation de la charge combustible et, par suite, les gaz absorbés pour chaque cylindrée du moteur auraient une masse relativement faible.
  - Comme déjà on constate, lorsqu’on substitue les gaz de gazogènes à l’essence, une certaine perte de puissance du moteur, on a intérêt à réduire le plus possible cette perte de puissance et, par suite, à porter au maximum la masse des gaz dont le moteur absorbe toujours le même volume. D’où cette première nécessité de refroidir les gaz le plus qu’on peut. Nous trouvons là un problème tout à fait analogue à celui qui se présente dans l’alimentation des moteurs à essence, pourvus de compresseurs : on sait qu’on a toujours intérêt, avec ces moteurs, à
  - (U y°ir La Vie Automobile, n° 1130, P» ^ 7.
  - refroidir l’air carburé qui s’est réchauffé dans l’appareil de suralimentation.
  - Une autre raison fait que le refroidissement des gaz est avantageux ; c’est que leur nettoyage s’effectue plus aisément lorsque la température est moins élevée.
  - Enfin, les gaz sortant du gazogène contiennent toujours une certaine proportion de vapeur d’eau. Cette proportion est même fort élevée quand les gazogènes sont alimentés avec du bois. Si le moteur à explosion fonctionne dans de bonnes conditions du point de vue rendement lorsque le gaz qui l’alimente est humide, sa puissance spécifique se trouve néanmoins diminuée, puisque la vapeur d’eau contenue dans le gaz occupe une certaine partie de la masse des gaz combustibles et ne participe pas elle-même à la combustion.
  - Pendant le refroidissement, une partie de cette vapeur d’eau va pouvoir se condenser et on cherchera à la séparer sous forme de liquide du gaz au sein duquel elle s’est formée.
  - Le refroidissement du gaz a lieu en général, dès la sortie même du gazogène, dans des canalisations que l’on dispose généralement au niveau du cadre du véhicule qui transporte les appareils. Ce sont tantôt de simples tuyaux avec ailettes extérieures pour dissiper la chaleur dans l’atmosphère, tantôt des canalisations très larges pourvues de tôles perforées, disposées en chicane qui obligent les gaz à se détendre.
  - Épuration. — Si le fonctionnement du gazogène est correct, les gaz ne doivent contenir ni goudrons, ni produits pyroligneux. Ils sont cependant assez fortement chargés de poussières et d’humidité. Ce sont ces poussières et cette humidité dont on va chercher à les débarrasser le plus possible avant leur accès au mélangeur.
  - Les poussières qui existent dans le gaz sont formées par les cendres du combustible qui alimente le gazogène. Ces poussières sont en général de nature siliceuse très dure, et par conséquent très abrasives. Leur présence dans le moteur aurait une influence néfaste sur la durée de ses organes. C’est, pour une bonne part, l’épuration insuffisante des gaz de gazogènes dans les premiers véhicules qu’on a
  - équipés avec ces appareils qui a jeté le discrédit sur leur utilisation : les moteurs, sous l’effet des poussières, s’usaient en effet rapidement : en particulier, pistons et cylindres étaient soumis à un rodage constant et s’en trouvaient fort mal.
  - L’épuration peut se faire, soit par voie humide, soit par voie sèche : dans l’épuration par voie humide, on fait passer le gaz à dépoussiérer, soit à la surface d’une cavité contenant de l’eau, soit, plus généralement, sur une paroi humide et de forme irrégulière : cette paroi est souvent constituée par la surface extérieure de petits cylindres annulaires, dits anneaux Raschig, qui sont empilés dans une colonne. L’eau de condensation se dépose sur ces anneaux et les poussières viennent à leur tour se déposer dans cette eau.
  - Il y a d’autres moyens de dépoussiérage par voie humide ; mais seul, celui-ci est employé dans les gazogènes portatifs de camions.
  - Pour dépoussiérer à sec, on cherche à réaliser, dans le trajet des gaz, de brusques changements de vitesse, et en particulier des chutes de vitesse par un élargissement brusque de la section de la canalisation qui transporte les gaz. Les grains de poussière se déposent aux endroits élargis.
  - En général, et peut-on dire, toujours, le dépoussiérage final s’effectue en faisant passer les gaz dans des filtres. Ces filtres peuvent être constitués, soit par des tissus en coton plus ou moins pelucheux, soit en tissu métallique, ou bien, comme dans les gazogènes Gohin-Poulenc, par des poudres entassées dans un cylindre que le gaz est obligé de traverser.
  - L’originalité des systèmes d’épuration de chaque constructeur réside d’abord dans la disposition des éléments d’épuration et plus encore dans le procédé de nettoyage de ces éléments. Nous verrons, en décrivant les différents systèmes, qu’on a prévu, pour certains d’entre eux, un nettoyage automatique des filtres qui oblige les impuretés à tomber périodiquement au fond de l’appareil.
  - GAZOGÈNES ET APPAREILS D’ÉPURATION
  - Nous allons décrire, dans ce qui va suivre, un gazogène à bois, le gazogène
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sortie dugaz
  - Anneaux. "Raschig"
  - Détente du gaz
  - Anneaux Raschig"
  - 1 Entrée du gaz
  - Sortie
  - ----*-
  - du gaz
  - Entrée
  - de l 'air
  - Fig. î. — Schéma du gazogène à bois et de l’épurateur Ïmbert-Berliet.
  - Imbert, le seul dont l’usage soit à peu près courant, et un certain nombre de gazogènes à charbon de bois ou à agglomérés.
  - Parmi ces derniers, nous décrirons deux classes, à savoir les gazogènes à alimentation convergente de l’air et les gazogènes à tuyères.
  - Gazogène Imbert-Berliet. — Le
  - gazogène Imbert-Berliet est l’un des plus anciens qui soit encore actuellement en usage. Il est utilisé par la firme
  - ,Sortie du gaz !(mrs tes épurateurs)
  - Trémie remplie de bois brut.
  - Fig. 2. — Coupe du gazogène à bois Imbert-Berliet.
  - Berliet et par la firme Renault. Celui que nous allons décrire est le gazogène type Berliet.
  - Comme tous les gazogènes utilisés sur les véhicules, il est à combustion renversée, c’est-à-dire que l’air arrive dans la masse de combustible à la partie supérieure de la zone de combustion, les gaz sortant par la partie inférieure.
  - Le gazogène est tout en acier et ne comporte aucun revêtement réfractaire : notons, en passant, qu’on cherche autant que possible à supprimer les revêtements réfractaires dans les gazogènes portatifs,, d’abord pour en diminuer le poids, et ensuite et surtout pour qu’ils soient moins fragiles.
  - Le gazogène comporte un cylindre vertical en tôle dans lequel on empile la provision de combustible : une large porte placée à la partie supérieure permet l’introduction de morceaux de bois qui doivent être coupés suivant d’assez petites dimensions (de 5 à 7 centimètres de long) ; à sa partie inférieure, ce cylindre se continue par un tronc de cône raccordé lui-même avec un deuxième cylindre vertical de diamètre plus petit.
  - Autour de ce deuxième cylindre est disposé un espace annulaire dans lequel arrive l’air atmosphérique qui s’introduit par un opercule garni d’un clapet battant. L’air, après s’être réchauffé au contact de la paroi du cylindre intérieur, pénètre dans celui-ci par une série d’ouvertures radiales, percées sur son pourtour, alimentant ainsi la combustion du bois. Le cylindre inférieur se termine vers le bas par un double tronc de cône formé de deux éléments raccordés par leur petite base,
  - ceci pour faciliter l’écoulement du combustible et des cendres.
  - Les cendres tombent au fond de l’appareil où une ouverture fermée par un tampon permet de les évacuer. Le gaz formé par le passage de l’air dans le foyer monte autour du cylindre central dans la paroi annulaire formée par un cylindre plus grand qui forme le corps extérieur du gazogène. A la partie supérieure est placée la sortie du gaz qui se rend vers les épurateurs.
  - Cette disposition du gazogène permet, comme nous l’avons dit, à l’air froid de se réchauffer en léchant les parois de la chambre de combustion, ce qui active la vivacité de celle-ci ; les gaz très chauds sortant du foyer cèdent une partie de leur chaleur au cylindre intérieur et de là au bois que celui-ci contient. Le bois subit donc une dessiccation assez complète et même un commencement de carbonisation avant d’arriver dans le foyer ; en même temps, les gaz se trouvent quelque peu refroidis.
  - En sortant du gazogène, les gaz traversent un certain nombre d’éléments refroidisseurs de très forte section, au milieu desquels se trouvent disposées des tôles en chicane : le gaz circule dans ces grandes boîtes plates, se débarrasse par choc de ses plus grosses poussières et de l’eau de condensation ; celle-ci est évacuée par un tube collecteur vers l’extérieur.
  - Après refroidissement, l’air pénètre dans l’épurateur qui présente extérieurement une forme analogue à celle du gazogène : on le dépose généralement sur le véhicule symétriquement par rapport au plan axial.
  - Le gaz entre dans l’épurateur par la partie inférieure où il dépose une partie de ses poussières et de l’eau qu’il a pu entraîner ; il traverse ensuite deux couches successives d’anneaux Raschig qui sont disposés dans un cylindre, au-dessus de grilles d’appui ; l’eau de condensation finit de se déposer sur ces anneaux, retombe vers la partie inférieure en entraînant les cendres et les poussières. Enfin, les gaz sortent par la partie supérieure, pour se rendre dans le mélangeur qui est monté sur le moteur. Des portes de visite permettent d’effectuer les vidanges et le nettoyage de l’épurateur.
  - Le mélangeur est constitué par un robinet à trois voies monté sur la tuyauterie d’aspiration du moteur. L’accélérateur de la voiture commande un papillon qui règle l’admission du mélange de l’air et du gaz ; l’admission d’air pur dans le mélangeur est commandée par un papillon en relation avec une manette disposée à côté du conducteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ÉPURATEUR
  - GÉNÉRATEUR
  - mum*
  - Fig. 3. — Gazogène Panhard à charbon de bois.
  - Le mélangeur peut, ou non, comporter un carburateur à essence. Lorsque le moteur comporte un carburateur, la mise en route s’effectue sur l’essence, de même que l’allumage du gazogène. L’aspiration du moteur est en effet suffisante pour provoquer, dans l’ensemble de l’épurateur, du refroidis-seur et du gazogène, un afflux d’air frais sur le foyer. En introduisant une torche par un des orifices d’arrivée d’air, on provoque l’allumage, et la mise en feu du gazogène s’effectue très rapidement.
  - Lorsque le mélangeur ne comporte pas de carburateur, un ventilateur est disposé sur la tuyauterie d’aspiration et provoque le courant d’air nécessaire pour permettre l’allumage du gazogène. Ce ventilateur peut être commandé à bras ou au moyen d’un moteur électrique alimenté par la batterie d’accumulateurs.
  - Un tuyau d’évacuation est branché sur la sortie du ventilateur, dirigeant les gaz à l’extérieur. Lorsqu’on constate, en approchant une torche enflammée de cet orifice, que ces gaz peuvent prendre feu, il suffit de fermer leur évacuation à l’atmosphère et d’agir sur le moteur pour le mettre en route.
  - LES GAZOGÈNES A CHARB 3N DE BOIS
  - Nous distinguons, avons-nous dit, dans ces gazogènes, ceux qui comportent une arrivée d’air radiale et les gazogènes à tuyères.
  - Gazogène Panhard. — Le gazogène Panhard est un gazogène avec tuyère auxiliaire pour le ralenti. Il
  - est formé par un cylindre en tôle à axe vertical qui reçoit la provision de combustible, charbon de bois ou comprimé de charbon de bois.
  - A la partie inférieure, dans un cylindre un peu plus petit concentrique au premier, est disposée une garniture en carborundum dont l’intérieur affecte la forme de deux troncs de cônes accolés par leur grande base.
  - L’air arrive dans le gazogène dans l’espace annulaire situé entre les deux cylindres ; il monte vers le haut et pénètre dans le foyer par l’ouverture même qui donne accès au combustible.
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  - La combustion a lieu dans le double revêtement de carborundum ; une grille est placée à la partie inférieure pour retenir le combustible. Le gaz sort de l’appareil par la partie inférieure et pénètre dans le refroidisseur. Le refroidisseur est constitué par plusieurs rangées de tubes montées en parallèle et qui mettent en communiea-cation le gazogène avec l’épurateur, ces deux appareils étant placés de part et d’autre du véhicule.
  - L’épurateur est contenu dans un cylindre en tôle à axe vertical. A la partie inférieure se trouve une grille au-dessus de laquelle est placée une couche épaisse de coke. Le gaz arrive en dessous de la grille et commence, par conséquent, à traverser cette couche de coke où il dépose la majeure partie de ses grosses poussières. Continuant son trajet ascendant, il rencontre vers le haut un filtre en toile de coton pelucheux. Après passage dans le fil tre, il peut être considéré comme propre. Il redescend par un tube concentrique au cylindre et sort latéralement pour se rendre au mélangeur.
  - Celui-ci ne présente aucun caractère particulier : la proportion d’air est réglée par un boisseau en relation avec une manette placée à proximité du conducteur.
  - L’accélérateur agit sur l’admission du mélange.
  - Pour l’allumage du gazogène, un ventilateur a été prévu. Contrairement à ce qui se passe pour le ventilateur du gazogène Berliet qui aspire l’air dans le gazogène, dans le système
  - Filtre de sécurité anti-retour
  - FIL TRE
  - GÉNÉRATEUR
  - Volant
  - Joint d 'amiante
  - Témoin
  - Pipe de sortie-
  - Pipe d entrée s des gaz tangentielle
  - Porte de chargement
  - Couvercle -de filtre Faisceau filtrant Toile filtrante
  - Corps du _______—
  - générateur
  - \ Etrier de fermeture
  - Tp/fe filtrante intérieure
  - MÉLANGEUR
  - £adre de filtre
  - Pare flamme____
  - Tube d'arrivée
  - Combustible_______
  - „ Matière épurante
  - Pipe d admission
  - Porte de
  - Pièce de raccord ‘
  - Corps de filtre
  - Porte mt
  - Mélangeur automatisée d'air et de gaz
  - , Grille de sortie de gaz y Sortie de gaz
  - Etrier mt
  - Contre-écrou / d étanchéité
  - Joint caoutchouc
  - Raccord Union
  - Arrivée d'eau Fr »
  - Gnlle de protection ' S?
  - Trappe de décrassage ' Porte de décrassage
  - Porte de vidange
  - Etrier et volant
  - Porte infn
  - BOITE À POUSSIÈRE
  - Volant
  - v Etrier de fermeture
  - Etrier de décrassagt
  - Fig. 4. — Gazogène Gohin-Poulenc.
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  - Fig. 5. — Gazogène Gohin-Poulenc monté sur camion Latil.
  - Panhard, le ventilateur aspire l’air dans l’atmosphère et le refoule dans le gazogène : pendant l’allumage, celui-ci se trouvé donc sous pression.
  - Dispositif de ralenti. — Lorsque le moteur fonctionne au ralenti et ne consomme, par suite, qu’une tFès petite quantité de gaz, le courant d’air dans le gazogène n’a qu’une très faible vitesse et la combustion se trouve par suite très fortement ralentie et ne se fait plus qu’à température assez basse.
  - Il en résulte qu’au moment de la reprise où le moteur demande subitement une masse considérable de gaz, celui-ci ne se trouve pas immédiatement disponible, et toute reprise brusque se trouve impossible.
  - Pour parer à cet inconvénient, la Société Panhard a disposé dans son gazogène une buse qui constitue un véritable gicleur de ralenti. Cette buse puise l’air dans l’atmosphère et pénètre dans le cylindre du gazogène en débouchant exactement dans l’axe et
  - =z = 10-2-38
  - à hauteur de l’étranglement où commence la combustion.
  - Le débit d’air au moment du ralenti demeure tel que la vitesse de l’air dans la buse conserve une valeur considérable. Il en résulte qu’au débouché de cette buse, la combustion reste vive et se fait à haute température. Autrement dit, au lieu d’avoir une combustion à basse température, répartie sous un grand volume, on a un noyau à haute température, concentré en un volume réduit au voisinage de l’extrémité de la tuyère.
  - Un dispositif de clapet automatique empêche l’air d’arriver par les orifices ordinaires, lorsque la dépression dans la tuyauterie est insuffisante, c’est-à-dire lorsque le moteur tourne au ralenti.
  - La buse est suffisamment refroidie par le combustible dans lequel elle plonge, pour ne pas être détériorée par les hautes températures.
  - Gagozène Gohin-Poulenc. — Le
  - gazogène Gohin-Poulenc est du type à tuyère et fonctionne à haute température. Sa caractéristique est d’avoir une tuyère refroidie par circulation d’eau. Quand, en effet, les tuyères plongent, comme c’est le cas pour le gazogène Gohin-Poulenc, au sein de la masse incandescente, elles subissent constamment l’action des températures élevées, et leur durée se trouve singulièrement abrégée si des dispositions spéciales n’ont pas été prévues pour leur refroidissement.
  - Les tuyères Gohin-Poulenc sont à double paroi et il y circule constamment de l’eau qui est dérivée de la circulation d’eau du moteur.
  - Le gazogène se présente extérieurement sous l’aspect d’un cylindre vertical qui contient le combustible. Ce combustible peut être du charbon de bois, des agglomérés ou un mélange de charbon de bois et de charbon minéral (anthracite ou semi-coke). Le fond du cylindre est en acier et comporte une grille et un cendrier.
  - La tuyère arrive à peu près au quart de la hauteur générale de l’appareil (premier sixième à partir du bas). Les gaz sortent par un orifice placé tout-à-fait à la partie inférieure, orifice protégé par une grille ou une plaque perforée légèrement inclinée.
  - La combustion est très vive à la sortie de la tuyère, et le gaz se forme depuis ce point jusqu’à la grille placée devant la sortie. La plaque qui protège la sortie des gaz s’oppose à l’entraînement du combustible et des mâchefers.
  - La tuyère est en cuivre : elle est suffisamment refroidie pour ne jamais
  - Starter de démarrage sur /'essence
  - Arrivée
  - des gaz dansP^. le moteur ^
  - Rotule commandée par
  - / 'accélérateur
  - /
  - Dispositif d’automaticité du carburateur et du raient/'
  - Entrée de fai/ dans /e carburateur
  - Arrivée du gaz dans ie carburateur
  - Fig. 6. — Carburateur-mélangeur Latil M3 G.
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  - Fig. 7. — Le nettoyage de la boîte à poussière Gohin-Poulenc, placée à l’arrière du véhicule, est des plus faciles.
  - sont suffisantes pour faire tomber ces poussières dans la partie inférieure de l’épurateur. Il y a donc un nettoyage automatique et continu du filtre qui, ainsi, ne peut se colmater.
  - Enfin, le gaz sort de l’épurateur en traversant un filtre pare-flamme. Le rôle de ce pare-flamme est de s’opposer, lors d’un arrêt brusque du moteur, au retour de flamme à l’intérieur de l’épurateur.
  - Le gazogène Gohin-Poulenc est à l’heure actuelle le plus répandu chez les constructeurs qui livrent couramment des véhicules marchant au combustible liquide. On en trouve, en effet, en particulier sur des véhicules Latil, Unie, Delahaye, etc. Il a donc la consécration d’une pratique étendue.
  - être portée à une température dangereuse.
  - En sortant du gazogène, le gaz passe par un épurateur centrifuge où il abandonne une partie de ses poussières et s’engage ensuite dans de très longs tubes disposés au-dessus du châssis et qui servent de refroidisseurs. Il arrive ensuite à l’épurateur dans lequel il pénètre par la partie inférieure.
  - Cet épurateur fonctionne par filtrage à sec. A la partie inférieure et coiffant l’entrée du gaz, se trouve une sorte de seau en forme de tronc de cône rempli de poussière de liège, poussière que doit d’abord traverser le gaz quand il pénètre dans l’épurateur. En sortant de la poussière de liège, le gaz rencontre vers la partie supérieure de l’épurateur des éléments filtrants en’ coton. Ce gaz s’est chargé de poussières de liège de grosse dimension, qui viennent se coller à l’ex- Fig- 9. — Gazogène Sabatier-Decauville.
  - Gazogène Gazauto. — Le gazogène Libault, connu sous le nom de « Gazauto », est monté en particulier sur les camions Rochet-Schneider ; c’est, lui aussi, un gazogène à tuyère.
  - La tuyère se refroidit grâce à la circulation de l’air qui s’effectue dans sa double paroi : l’air, en effet, avant d’arriver dans la chambre de combustion, doit parcourir un itinéraire en chicane à l’intérieur de la tuyère, emportant ainsi une bonne partie des calories qui sont cédées à celle-ci par le charbon en combustion.
  - Comme tous les gazogènes de véhicules, le « Gazauto » est à combustion renversée : arrivée de l’air à la partie supérieure du foyer, sortie des gaz par la partie inférieure.
  - Après nettoyage, le gaz pénètre dans un nettoyeur à dépoussiérage automatique : le filtrage des gaz se fait sur des toiles qui entrent en vibra-
  - térieur de la toile de coton qui constitue le filtre. Quand la couche ainsi seur, et par suite un certain poids, les déposée atteint une certaine épais- trépidations de la marche du véhicule
  - GENERATEUR
  - MÉLANGEUR
  - ÉPURATEUR
  - ENTRÉE D'AÎR
  - SORTIE DES. GAZ '
  - FAISCEAU
  - REFROiDiSSEUR
  - Fig. 8. — Gazogène « Gazauto » Libault monté sur poids lourds Rochet-Schneider.
  - Refroidisseur
  - Trémie
  - vers le moteur
  - Foyer
  - Epurateur à dispositif de brossage instantané
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  - tion sous l’action de la dépression provoquée par leur encrassement. La vibration de ces toiles provoque la chute des poussières, d’où nettoyage automatique.
  - Le gaz arrive ensuite dans un mélangeur à réglage d’air automatique : l’admission des gaz au moteur s’effectue grâce à la manœuvre de l’accélérateur ordinaire.
  - Gazogène Sabatier-Decauville.
  - — Le gazogène Sabatier-Decauville est encore un appareil à tuyère refroidie par l’air (tuyère multiple et convergente).
  - L’épurateur présente des particularités intéressantes : le dépoussiérage et le refroidissement se font à la partie supérieure dans de gros tubes horizontaux. Le gaz arrive ensuite dans la partie inférieure de l’appareil où il rencontre une série de filtres ; après les avoir traversés, il se rend au moteur.
  - La particularité du dépoussiérage, c’est qu’en manœuvrant une poignée
  - qui sort de l’appareil, on racle la surface des filtres, faisant ainsi tomber toutes les poussières à la partie inférieure.
  - ♦ *
  - Il existe évidemment un assez grand nombre d’autres types de gazogènes et d’épurateurs. Nous pensons en avoir suffisamment dit sur ces appareils, pour que le lecteur même peu initié ait pu se rendre compte des principaux dispositifs utilisés pour fabriquer le gaz, le refroidir et l’épurer. Au fond, on retrouve toujours à peu près les mêmes éléments sur les différents types d’appareils et les dispositifs de détail seuls diffèrent : dispositifs de refroidissement des tuyères, systèmes de dépoussiérage, et surtout de nettoyage des fdtres.
  - Ce que recherchent les constructeurs de gazogènes, on le voit, c’est d’établir des appareils dont la manipulation et l’entretien soient aussi faciles que possible.
  - ENTRETIEN DES INSTALLATIONS
  - Dans la description que nous avons donnée du fonctionnement du gazogène et des épurateurs, on a pu remarquer que les cendres viennent se déposer à la partie inférieure du gazogène et que la poussière s’accumule dans les appareils de refroidissement et surtout dans les épurateurs.
  - Il est, par suite, indispensable d’opérer des nettoyages périodiques de ces organes et de les débarrasser des éléments étrangers qui, s’accumulant en trop grande quantité, viendraient s’opposer àleur fonctionnement correct.
  - Les fabricants de gazogènes indiquent en général que le nettoyage doit se faire tous les 2.000 kilomètres environ ; au surplus, ils délivrent tous à leur clientèle des notices d’entretien très complètes et très riches en détails, notices que l’usager devra s’attacher à connaître et à observer.
  - (A suivre.) H. Petit.
  - Voici l’hiver : froid, pluie, neige
  - LE FROID
  - L’usage de l’automobile en hiver demande certaines précautions, si l’on désire retirer toujours pleine et entière satisfaction de la locomotion mécanique : aussi bien, ce n’est point là une règle particulière à la saison froide, et ce doit être une ligne de conduite constante pour l’automobiliste, que de chercher à rendre toujours aussi agréable que possible l’usage de son véhicule.
  - Mais c’est précisément parce que les conditions d’emploi en hiver sont un peu particulières que nous voulons attirer.ici l’attention de nos lecteurs sur ce qu’il convient de faire en cette saison.
  - Tout d’abord le graissage.
  - On aura soin, dès l’apparition des premiers froids, de vidanger l’huile du carter et de la remplacer par le lubrifiant de la fluidité indiquée par le constructeur pour la saison présente. Il est bon, à ce propos, de faire remarquer que ce n’est pas seulement pour rendre les démarrages plus faciles que l’on doit utiliser, en hiver, un lubrifiant de viscosité appropriée : souvenons-nous, en effet, que l’augmentation de viscosité de l’huile aux basses
  - températures a pour conséquence une résistance assez importante à sa libre circulation à travers les canaux de graissage : il en résulte une lubrification incorrecte pendant les premiers instants de fonctionnement du moteur, mais qui peut être améliorée si l’on utilise une huile dite d’hiver. De toute manière, il est recommandable
  - Fig. 1. — Il est facile de disposer sur le tableau de bord une prise polarisée permettant de brancher rapidement le rechargeur d’accumulateurs.
  - de laisser le moteur tourner pendant quelques instants avant de quitter le garage ; l’huile acquiert ainsi la température qui lui est nécessaire pour qu’elle puisse remplir convenablement ses fonctions.
  - Quelques mots, maintenant, sur les accumulateurs.
  - On sait que la batterie qui se trouve à bord d’une voiture automobile joue le rôle d’une réserve d’énergie électrique intercalée entre la dynamo qui débite du courant, et les différents appareils qui utilisent ce courant et qui peuvent en avtir besoin quand la dynamo ne débite pas : c’est en particulier le cas du démarreur — et des appareils d’allumage — au moment de la mise en route.
  - Ainsi, pour que la batterie puisse toujours remplir convenablement son rôle, il importe que son degré de charge soit toujours maintenu voisin du maximum. On comprendra, sans qu’il soit nécessaire d’y insister, que cette condition sera satisfaite si l’énergie reçue par la batterie compense — et même dépasse — celle qu’elle doit fournir.
  - Or, précisément, il n’en est pas ainsi en hiver.
  - En effet, pendant cette saison, la
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  - Fig. 3. — A gauche, en I, début du dérapage ; à droite, en II, schéma des manœuvres à faire pour rétablir la voiture en ligne de marche.
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  - batterie se trouve mal chargée par les moyens du bord, parce que l’on ne roule pas beaucoup et pas souvent à grande allure, ce qui ne permet pas à la dynamo un débit suffisant.
  - D’autre part, la batterie travaille beaucoup, la nuit arrive de bonne heure, et, par conséquent, l’éclairage de ville fonctionne quotidiennement pendant plusieurs heures.
  - De plus, les démarrages le matin sont plus pénibles, et enfin le froid diminue dans une proportion notable la force électromotrice des accumulateurs. On commencera donc par réduire au minimum toutes ces dépenses de courant.
  - En ce qui concerne l’éclairage, on munira la voiture de feux de position, si elle n’en est pas déjà équipée : leur consommation de courant est très réduite. Quant au démarrage, on procédera comme suit, pour le rendre aussi bref que possible : on commencera par fermer complètement le starter et, sans mettre le contact, on lancera le courant dans le démarreur pendant quelques secondes. Cette manœuvre a pour résultat de remplir les cylindres d’un mélange riche.
  - Puis, on met le contact et on actionne le démarreur : le moteur doit partir aussitôt. Par ailleurs, il sera utile, en hiver, de compenser périodiquement l’énergie fournie par la bat-teiie, en lui donnant une charge complète tous les mois, ou même tous les quinze jours.
  - Cette opération se fera de préférence la nuit, ce qui évitera l’immobilisation de la voiture. Elle sera assurée dans un garage qui dispose de l’installation adéquate, ou, si l’on possède d’un garage particulier, à l’aide d’un petit chargeur (il en existe de très
  - GJGÉ-D O
  - Eig. 2. L’adérisation constitue la meilleure précaution contre le dérapage.
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - pratiques) qu’on mettra en service pendant la nuit.
  - Rappelons que le régime de charge ne doit jamais dépasser le dixième de la capacité de la batterie, exprimée en ampères-heure.
  - Et disons à nos lecteurs qu’il n’est pas nécessaire, pour brancher la batterie, de relier les fils* du rechargeur aux bornes elles-mêmes des accumulateurs : il sera généralement plus aisé, dans la pratique, de se brancher d’une part à la masse de la voiture, d’autre part au fil d’arrivée du courant au conjoncteur-disjoncteur.
  - Et nous ne croyons pas, si l’on désire une manœuvre très pratique, qu’il serait très compliqué d’installer sur la planche de bord une simple prise polarisée.
  - Quelques mots, enfin, sur le radiateur.
  - Le gel de l’eau qu’il contient ne serait pas grave en lui-même s’il ne causait l’éclatement d’un ou de plusieurs tubes du radiateur, et parfois même du bloc-cylindres, au voisinage des chemises d’eau : c’est alors une réparation grave et coûteuse, sans compter que, même quand il s’agit seulement du radiateur, la voiture est condamnée à l’immobilité pendant plusieurs jours.
  - Il suffit d’incorporer à l’eau de refroidissement 30 p. 100 d’alcool ou de glycérine pour éviter l’accident en question.
  - Alcool ou glycérine ? L’alcool, beaucoup moins cher (on le prend dénaturé), s’évapore le premier par suite de sa grande volatitlité et, quand le niveau dans le radiateur a baissé, on le rétablit avec de l’alcool pur.
  - La glycérine, elle, est mise une fois pour toutes : il faut la prendre abso-
  - lument neutre, sinon les raccords en durite seraient rapidement attaqués.
  - LA PLUIE ET LE DÉRAPAGE
  - Toutes les fois que le sol est mouillé ou même simplement humide, ou bien quand il est couvert de verglas — et la saison présente nous paraît de ce fait tout indiquée pour revenir sur cette question — les automobilistes doivent craindre le dérapage.
  - Avant de dire comment on peut le combattre, donnons-en une définition simple : il y a dérapage toutes les fois qu’une roue ne se déplace pas dans son plan. Il n’est pas, pour cela, nécessaire qu’il pleuve, et nous savons tous bien que, sur une chaussée à adhérence faible, dans du sable meuble par exemple, on pourra déraper aussi bien et même davantage que sur une surface humide. Mais le dérapage n’est pas un phénomène spontané : il ne prendra naissance que si la roue considérée est soumise à un effort sensiblement oblique par rapport à son plan, et dont précisément l’obliquité est telle que l’adhérence de la roue sur le sol (ou mieux son frottement), étant à ce moment réduite, n’est point suffisante pour résister à l’effort en question. C’est pour cette raison que l’on peut déraper sur route sèche, avec des pneus en bon état, en prenant trop vite un virage à faible rayon : l’importance de la force centrifuge est à ce moment telle qu’elle entraîne la roue latéralement, malgré une adhérence normale.
  - D’après ce qui vient d’être dit, on conçoit que l’on pourra lutter contre le dérapage, d’une part en améliorant l’adhérence des roues au sol, d’autre part en conduisant de manière à ne
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  - jamais favoriser la naissance d’efforts obliques par trop importants.
  - En ce qui concerne l’adhérence, on peut agir, soit sur la chaussée, soit sur le pneumatique. L’automobiliste ne pouvant agir sur l’état de la chaussée, nous ne nous occuperons pas de celle-ci aujourd’hui.
  - Pour les pneumatiques, le plus grand progrès réalisé dans la lutte contre le dérapage est sans conteste YAdérisa-tion, procédé inventé par Técalémit et qui consiste à strier transversalement la bande de roulement par des traits de scie distants d’un demi-centimètre environ et profonds de trois millimètres : idée fort simple, certes, mais qui constitue dans la recherche de la sécurité un progrès tout aussi important que le freinage sur les roues avant, par exemple. En fait, il est possible, avec des pneus adérisés, de freiner et d’accélérer brutalement, sur un sol mouillé à adhérence très réduite (asphalte) sans que l’on puisse enregistrer le moindre dérapage : l’adérisation crée, en effet, toute une série d’arêtes vives qui •s’accrochent littéralement au sol, en même temps que l’eau chassée par la pression des pneus sur le sol est évacuée en dehors de la surface de contact, grâce aux traits de scie qui constituent autant de petits canaux.
  - A propos de l’importance des efforts obliques à la roue, on notera qu’il faut conduire de manière que ces efforts ne deviennent jamais par trop importants : d’où nécessité absolue de prendre les virages à petite allure. Remarquons ici que les lamelles obliques du nouveau pneu « Pilote » de Michelin contribuent incontestablement à améliorer la résistance au dérapage dans les virages.
  - On sera attentif au bon réglage des freins : en effet, un freinage mal équilibré aura pour résultat un déport latéral de la voiture donnant précisément naissance aux efforts obliques
  - —• Chaîne à courroie facile à monter.
  - Fig. 4.
  - G GÉDO
  - Fig. 5. — Deux autres types de chaînes éminemment pratiques.
  - que l’on doit éviter. Faisons remarquer, à ce propos, qu’il faut apporter une attention extrême au freinage quand on sort du garage avec une voiture qui vient d’être lavée — dont par conséquent les freins sont pleins d’eau —- alors qu’il pleut dehors. La voiture possède à ce moment un freinage insuffisant, mal équilibré, qui peut provoquer des surprises bien désagréables, si on vient à exercer une action brutale sur la pédale des freins.
  - Si, malgré toutes les précautions qui viennent d’être dites, on vient à amorcer un dérapage, ne pas perdre la tête : les manœuvres à effectuer sont simples.
  - Tout d’abord, on s’abstiendra absolument de freiner, le freinage ayant précisément pour effet de diminuer l’adhérence des roues. Au contraire, on accélérera légèrement, en manœuvrant la direction de manière à amener les roues avant dans leur plan de glissement : si l’arrière de votre voiture tend à pivoter sur la droite, braquez aussitôt à droite, et inversement.
  - Mais surtout, j’y insiste, ne freinez jamais.
  - Dans le cas d’une adhérence très faible — sur le verglas, par exemple — conduire à très faible allure en évitant à la voiture tout changement brusque d’allure ou de direction. Souvenez-vous que, là encore, l’adérisation apporte une amélioration incontestable de la stabilité, des expériences
  - très précises ayant été faites à ce sujet. Et alors gardez-vous du freinage comme de la peste : voilà trois fois que nous répétons le même conseil au cours de cet article, mais c’est un geste tellement fréquent — un réflexe après tout — que de chercher à ralentir quand on dérape. Tout au contraire, souvenez-vous, accélérez légèrement.
  - LA NEIGE
  - Beaucoup de fervents des sports d’hiver utilisent l’automobile pour se rendre aux champs de neige où ils goûteront, pendant quelques jours, malheureusement trop courts, la joie de vivrè dans toute sa plénitude. La joie de la route s’ajoute aussi pour eux à l’agrément de leur séjour.
  - Il est bien évident que cette utilisation bien spéciale de l’automobile demande l’observation de quelques principes, peu nombreux à la vérité, mais que nous estimons cependant devoir rappeler à nos lecteurs, parce que leur négligence risquerait fort de compromettre tout l’agrément d’un voyage qu’on envisage -— à juste titre d’ailleurs — comme une véritable partie de plaisir.
  - Bien entendu, les précautions générales qui sont de mise pendant la saison froide doivent être observées ici : nous ne les rappellerons pas en détail, nous contentant de renvoyer nos lecteurs à ce qui a été dit ci-dessus.
  - Mais il y a autre chose encore.
  - L’adhérence. — Commençons, si vous le voulez bien, par la question de l’adhérence.
  - Depuis quelques années, les fabricants de pneumatiques ont mis au point des enveloppes à profil spécial très adhérent (sculptures très larges et très profondes) qui assurent une propulsion convenable sur terrains mous en neige fraîchement tombée. Ces pneus neige équiperont obligatoirement toute voiture qui se rend aux sports d’hiver.
  - Fig. 6. — Résistance électrique pour chauffage du pare-brise.
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  - sorties cl ai
  - vers la pompe
  - radiateur
  - g. 7. —- Dispositif de ventilation d’air chaud sur la 25 CV Vauxhall, au moyen d’un petit radiateur additionnel et d’un ventilateur à moteur électrique dont la vitesse de rotation est variable.
  - Sur la neige ou le verglas, sur la glace même, ce sont encore les chaînes antidérapantes qui donnent les meilleurs résultats : on en fait à crampons qui assurent un accrochage particulièrement énergique et qui constituent en même temps un excellent palliatif contre les risques de dérapage intempestif. Mais répétons que l’usage des chaînes doit, en principe, être réservé au sol dur à faible adhérence, et que, partout où l’on s’enfonce facilement, le pneu neige constitue la solution idéale.
  - Equipez donc votre voiture avec des pneumatiques spéciaux et emportez dans votre coffre, un jeu de chaînes antipatinantes (pratiquement deux chaînes suffisent, car on ne garnit généralement que les roues motrices : le résultat est satisfaisant).
  - Dans certains cas de neige très molle, on avait proposé autrefois de munir chacune des roues directrices d’une paire de skis, assez larges et de faible longueur, ceci afin de répartir le poids sur une plus grande surface et de diminuer, par là-même, l’enfoncement des roues. Cette solution ne semble pas avoir subsisté, ce qui laisse à supposer qu’elle devait présenter quelque inconvénient majeur.
  - Et, puisqu’il vient d’être question de l’enfoncement des roues de la voiture, pensez à emporter une ou deux pelles légères faciles à manœuvrer.
  - Le givrage du pare-brise. —
  - Le givrage du pare-brise est produit par la congélation de la buée provenant elle-même de la respiration des occupants de la voiture.
  - Le dépôt de buée, qui est à l’origine du givrage, est évidemment le fait de la différence de température qui existe entre les deux faces du pare-brise.
  - Deux moyens existent pour supprimer le givrage : soit faire en sorte que les deux faces précitées soient à la même température ; soit, au contraire, chauffer suffisamment la face intérieure pour que la buée ne puisse pas se déposer.
  - Envisageons d’abord la première méthode et éliminons tout de suite le procédé, d’ailleurs efficace, qui consiste à ouvrir une glace de la voiture pour que l’intérieur de celle-ci soit à la même température que l’air extérieur. Certes, on n’a ainsi ni buée ni givre, mais ce n’est pas drôle quand il fait quelques degrés au-dessous de zéro.
  - Donc on pourra songer à réchauffer la face extérieure du pare-brise : un moyen très pratique, quand la partie arrière du capot n’arrive pas tout près du pare-brise, consiste précisément à faire bâiller la partie arrière dudit capot en interposant entre lui et l’auvent un chiffon, voire même un journal : l’air chaud qui provient de dessous le capot vient alors frapper le pare-brise et le réchauffe.
  - Passons maintenant à la deuxième méthode : réchauffage de la face intérieure :
  - Tous nos lecteurs connaissent les glaces chauffantes *qui se fixent par quatre ventouses et qui, au moyen d’une résistance électrique (fil métallique de faible diamètre) portent par rayonnement la face en question à une
  - température suffisante pour supprimer tout dépôt de buée.
  - Par ailleurs, certains constructeurs (Peugeot, Studebaker, Vauxhall) prévoient une dérivation d’air chaud qui vient frapper, cette fois, la face intérieure du pare-brise (par opposition au procédé expliqué plus haut).
  - Le transport des skis. — C’est une question primordiale.
  - Nous recommandons le transport sur le toit ; mais surtout n’accordez votre confiance qu’à un dispositif permettant la fixation séparée et indépendante de chaque paire de skis, pour qu’on ne soit pas obligé de tout démonter à chaque fois.
  - Vous souriez ? Mais c’est qu’il existe malheureusement des dispositifs où il n’en est pas ainsi, et qui ne sont guère commodes, je vous prie de le croire.
  - René Charles-Faroux.
  - Une nouvelle application du freinage par l'échappement
  - Les remarquables qualités de sécurité et d’économie que présente l’emploi du freinage par l’échappement ont été maintes fois exposées dans La Vie Automobile. Elles valent bien, d’ailleurs, qu’on y insiste, et d’éloquentes attestations d’usagers viennent chaque jour souligner l’importance des services rendus par cette formule à la fois si ingénieuse et si simple.
  - Comme on pouvait le prévoir, les entreprises de transports routiers ont été les premières à s’y intéresser, suivies bientôt par de nombreux automobilistes que leurs occupations ou leurs goûts appellent à circuler en montagne.
  - Aujourd’hui, c’est dans le domaine ferroviaire que le freinage par T échappement vient de pénétrer, et de faire ses preuves.
  - Des essais effectués par la Compagnie P.-L.-M. sur un autorail Renault ABJ du centre de Lyon ont, en effet, montré qu’un tel autorail, équipé du frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement, pouvait descendre en prise directe les longues pentes de 25 millimètres que comporte la ligne des Alpes, sans qu’il soit besoin d’utiliser le frein usuel à air comprimé, la vitesse se trouvant stabilisée à 60 kilomètres-heure environ.
  - C’est là une expérience fort intéressante qui, tout en ouvrant au système un nouveau champ d’application, en dégage la valeur avec le maximum de netteté.
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  - L’indicateur de direction KLAXON
  - L’indicateur de direction, s’il n’est pas encore obligatoire, n’en constitue pas moins un accessoire d’une telle utilité, que l’on peut le considérer comme indispensable à tout automobiliste soucieux de sa propre sécurité, comme de celle des autres usagers de la route.
  - La Société Klaxon, bien connue pour ses avertisseurs — le verbe « klaxonner » n’est-il pas devenu synonyme d’avertir, même en langage judiciaire ? — a créé un certain nombre de modèles d’indicateurs de direction, parmi lesquels le n° 6, que nous allons présenter à nos lecteurs.
  - L’indicateur n° 6 est du type à bras lumineux oscillant, et se monte encastré dans la carrosserie. Une de ses principales particularités est d’être combiné avec le feu de position, comme le montrent les photographies ci-jointes : le feu de position, de forme élégante, est placé à la partie supérieure de l’appareil. La même lampe éclaire le feu de position et le bras lumineux, ce qui indique l’esprit de simplification dans lequel a été conçu l’appareil.
  - La commande se fait par un commutateur à trois positions, placé à la portée du conducteur et très ingénieusement combiné. Quand la manette est verticale, c’est la position de repos ; tournée à droite, elle actionne l’indicateur de droite ou allume le feu de position de droite, suivant que la voiture est ou non en marche (allumage fermé ou coupé) ; tournée à gauche, elle agit de même sur l’indicateur et le feu de position de gauche. En outre, un voyant lumineux placé au centre de la manette sert de signal répétiteur pour indiquer que tout fonctionne bien.
  - Le montage des indicateurs dans la carrosserie se fait sans difficulté. Voici comment on l’opère :
  - 1° Déterminer l’emplacement des indicateurs, qui doivent s’harmoniser aŸec l’allure générale de la voiture : parallèlement à la ligne des portières ou à un filet de peinture, par exemple ;
  - 2° Dégarnir intérieurement les côtés de la carrosserie et vérifier si le logement des appareils est possible. Tracer alors extérieurement aux cotes d’un schéma livré avec les appareils, en coupant soigneusement la peinture ;
  - 3° Découper la tôle : percer au haut du tracé une série de trous de 2 à
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  - Fig. 1. — L’indicateur de direction Klaxon, monté sur une voiture Citroën, au repos.
  - 3 millimètres pour permettre le passage d’une scie ; découper en suivant le tracé et dresser à la lime demi-douce les bords de l’ouverture ;
  - 4° Conformément au schéma livré avec les appareils, percer deux trous de 5mm,5 au-dessus et au-dessous de l’ouverture. Dans ces trous, introduire les goujons des encadrements, après avoir légèrement galbé ces derniers, afin qu’ils époiisent exactement la forme de la tôle. Les fixer à l’aide d’un écrou ;
  - 5° Fixer ensuite chaque appareil
  - Fig. 2. — Le même, en action. Remarquer, dans les deux figures, au-dessus de l’appareil, le feu de position.
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  - par un deuxième écrou en ayant soin de bien centrer la flèche dans son logement ;
  - 6° Procéder au branchement électrique, suivant croquis joint au commutateur, en prenant directement au pôle positif de la batterie l’alimentation des feux de position. On évite ainsi, lorsque la voiture est munie d’un robinet de batterie, que celui-ci coupe l’éclairage des feux de position ;
  - 7° Le montage effectué, vérifier le bon fonctionnement de l’équipement, puis mastiquer les interstices entre le boîtier des indicateurs et la tôle de la carrosserie, de façon à éviter toute infiltration d’eau.
  - L’indicateur de direction Klaxon est muni d’un porte-lampe permettant le démontage rapide de la lampe et d’un dispositif élastique pour libérer le bras sans intervention du courant, si on le désire.
  - On voit qu’aucun détail pratique n’a été négligé. Cela, joint à la sûreté de son fonctionnement, explique que de nombreux particuliers et plusieurs de nos principaux constructeurs lui aient fait confiance, pour leur plus grande satisfaction.
  - Pierre Maillard.
  - Bibliographie
  - CARNET DU BON AUTOMOBILISTE. Le livre du conducteur prudent, par Pierre Desclaux, président de l’Automobile-Club de la Presse et des Lettres. 1 vol. 131 pages 12 X18, 1938, broché : 15 francs. Frais de port et d’assurance, France et Colonies : 5 p. 100 ; Etranger : 10 p. 100. (Dunod édit., 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux Parie 75-45).
  - Sur les routes sillonnées par des voitures de plus en plus nombreuses et marchant de plus en plus vite, les accidents font toujours trop de victimes. Les automobilistes ont besoin de conseils de prudence éclairés, de façon que ce moyen de transport ne cesse pas d’être agréable et utile et ne représente pas, pour eux-mêmes et pour les autres usagers de la route, un danger public.
  - Cet ouvrage, écrit dans une langue simple et directe, forme un recueil de bons conseils et évitera bien des déboires, non seulement aux automobilistes, mais encore aux motocyclistes, aux cyclistes, aux conducteurs de voitures à chevaux et aux piétons.
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  - Routes et circulation
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  - chaussée accotements
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  - Fig. 1. — En I, coupe d’une ancienne route, trop étroite et trop bombée ; en II, coupe d’une autoroute moderne dans un virage à grand rayon ; il y a deux voies parallèles séparées par une bande de terrain et chaque voie est composée de deux séries de blocs de béton réunis par un joint élastique.
  - Dans tous les pays du monde, la question des routes est devenue une dominante de l’économie nationale, que le réseau des chemins de fer y soit, ou non, développé. Nous pouvons citer des pays relativement neufs, comme la République Argentine, où la facilité des transports est une condition sine qua non d’existence, puisqu’ils ne vivent que d’exportations ; longtemps, l’Argentine a travaillé à étendre son réseau ferré, et ses routes étaient à ce point négligées que, pendant une grande partie de l’année, la plupart d’entre elles se transformaient en véritables fondrières, impraticables non seulement à la circulation automobile, mais même aux voitures attelées. Et le cultivateur argentin, qui devait transporter ses produits jusqu’au port fluvial ou à la gare d’embarquement, n’avait d’autre ressource que de souhaiter le beau temps pour avoir des routes à peu près solides. Les choses ont changé depuis deux à trois ans : l’Argentine, voyant décroître ses exportations, a compris que la difficulté de la circulation intérieure y était pour quelque chose : aussi, le pays se couvre-t-il littéralement d’un réseau de magnifiques routes à grand rendement, au sol bétonné et construites à l’aide du matériel mécanique le plus moderne ; des ouvrages d’art, dernier mot de la technique, les complètent, et il y circule déjà couramment des camions et des cars-pullmann offrant toute la vitesse et le confort désirables sur des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. Notons en passant que la plupart de ces véhicules, comme d’ailleurs de tous ceux employés en Argentine, sont de fabrication américaine, ce qui n’est pas très flatteur pour nos possibilités d’exportation.
  - Dans les pays européens, et particulièrement dans le nôtre, l’extension du réseau routier et son entretien sont pour les gouvernants une préoccupation constante.
  - Ici, il faut faire une discrimination entre les diverses nations suivant la densité de leurs routes, rapportée à la surface desservie, ou encore au nombre d’habitants.
  - Dans notre numéro du 10 novembre 1937, nous avons publié une statistique concernant le développement routier dans les pays européens à grande circulation automobile ; rappelons que la France possède 650.000 kilomètres de routes, l’Angleterre 286.000, l’Allemagne 240.000, l’Espagne 80.000 et l’Italie 70.000. Quant à la longueur des routes rapportée à la surface du sol, elle est de 120 kilomètres par 100 kilomètres carrés pour la France, tandis que, pour une même superficie, elle n’est que de 95 kilomètres en Angleterre, 45 en Allemagne et 25 en Italie.
  - Ces considérations sont d’une importance capitale au moment où toutes les nations ont comme programme l’extension de leur réseau routier et son adaptation aux nécessités actuelles de la circulation. Dans les pays à forte densité routière, comme la France et l’Angleterre, on semble plutôt disposé à améliorer le réseau routier existant, alors qu’ailleurs on préfère porter les efforts sur la création de ces artères à grand rendement que l’on appelle les autoroutes.
  - Quels sont les arguments en faveur de l’une et l’autre conception ?
  - Nous les trouvons très clairement exposées dans une brochure publiée par la Chambre de Commerce Internationale ; ils se résument ainsi :
  - L’amélioration des routes existantes évite l’expropriation de ^ bandes de terrain trop considérables et est éco-
  - nomique par elle-même, puisqu’elle fait état de la chaussée déjà établie. Il faut tenir compte cependant de ce fait que, dans bien des endroits, les routes sont bordées de maisons, de constructions diverses, de jardins dont l’expropriation devient très coûteuse. Il en est ainsi notamment aux abords et dans la traversée des agglomérations où il existe de nombreux « points congestifs » : ceux-ci constituent des manières d’écluses et, si on né les ouvre pas largement, c’en est fait de la facilité de circulation sur toute la routé, qu’il devient presque inutile d’élargir. Nous reviendrons plus loin sur cette question.
  - Pour l’autoroute, tracée en pléine campagne, il y a évidemment beaucoup plus de terrain à exproprier; mais il ne représente en général qu’une valeur relativement faible. En outre, la construction d’une voie nouvelle se fait par des procédés mécaniques, tandis que l’élargissement d’une route, que l’on doit le plus souvent effectuer sans interrompre le trafic, ne peut -être mené à bien qu’à force de main-d’œuvre, et on sait ce qu’elle coûte aujourd’hui. L’autoroute, du point de vue prix de construction, est, d’autre part, handicapée par les nombreux ouvrages d’art qu’elle comporte, puisqu’on ne peut admettre pour elle aucun croisement à niveau d’une voie quelconque.
  - En Allemagne, pays où les autoroutes connaissent le plus de faveur,
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  - Fig. 2. — Un pont sur l’autostrade de Francfort-sur-le-Mein. C’est sur cette route que Caracciola a dépassé 430 kilomètres à l’heure et que Rosemeyer trouva la mort dans une tentative de record.
  - on a poursuivi des expériences très précises et fort bien conduites sur les avantages qu’elles présentent, non seulement pour la facilité du trafic, qui est indéniable, mais encore pour l’économie qui en résulte pour les voitures qui les empruntent. On a reconnu, chiffres en mains, que la vitesse moyenne est supérieure, la consommation de carburant moindre, l’usure des moteurs, mécanismes, freins et pneus considérablement réduite ; les conducteurs fatiguent moins ; quant aux accidents, ils diminuent dans d’énormes proportions. La circulation sur les autoroutes est donc agréable, économique et sûre.
  - De ce qui précède, peut-on tirer une conclusion nette ? Pour cela, on peut comparer ce qui a été fait d’un côté en Allemagne et de l’autre en France.
  - En Allemagne, on est parti d’un réseau routier assez peu développé et en état médiocre. D’autre part, on sait que, si le tourisme et la circulation particulière intéressent les dirigeants de ce pays, là n’est pas leur préoccupation principale, celle-ci étant bien plutôt d’ordre militaire.
  - Voilà le grand mot prononcé. Du point de vue stratégique, l’autoroute est un élément de mobilisation, de transport de troupes et de matériel, de ravitaillement, absolument incomparable. Sa supériorité sur le chemin de fer, tout d’abord, ne peut être mise en doute, parce qu’une route est
  - toujours moins vulnérable qu’une voie ferrée. Il suffit de se rappeler entre autres, à l’appui de cette assertion, ce qui s’est passé pendant la dernière guerre sur le front de Verdun : la voie ferrée Bar-le-Duc-Verdun, prise dès le début des hostilités sous le feu de
  - l’artillerie ennemie, fut mise rapidement hors de service ; mais la route qui la double put toujours être utilisée, et avec une intensité dont je puis être garant, puisque, circulant un jour sur cette route, j’y croisai 400 camions sur 20 kilomètres ! Pendant la guerre également, on a pu remarquer l’infériorité du rendement des « routes à tout faire » qui étaient les seules connues à l’époque : des convois entiers de camions, chargés de rayitaillements pressés, marchant au ralenti derrière un régiment d’infanterie qu’ils ne pouvaient dépasser, ou arrêtés interminablement à un croisement de routes ou à un passage à niveau ! C’est là que l’on a pu vérifier fâcheusement ce principe de circulation, que, sur une route, c’est le mobile le plus lent qui commande l’allure générale ; il est donc bien inutile d’avoir des camions rapides si la présence sur les routes d’autres éléments les force, soit à marcher à la vitesse de l’homme au pas, soit même à s’arrêter pour céder le passage.
  - Le caractère de l’autoroute est au contraire d’être une voie réservée aux véhicules rapides, où rien ne vient les gêner ni les embouteiller, où ils ne connaissent ni barrières, ni obstacles. Donc, rendement maximum joint à une extrême souplesse d’utilisation.
  - Fig. 3. — L’autoroute moderne exige des travaux extrêmement importants. Témoin le viaduc de Drackenloch sur les collines du Drackenstein, un des ouvrages d’art de la liaison Stuttgart-Ulm. Le personnage placé à la base du second pilier donne l’échelle de l’ouvrage.
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  - Fig. 4. — Type d’embranchement simple sur la première autostrade allemande entre
  - Kœnigsberg et Elbing.
  - Et l’Allemagne a attaché à ce fait toute l’importance qu’il mérite, puisque, depuis le printemps de 1934 — date à laquelle a été commencée la construction des autoroutes — il en a été réalisé 2.000 kilomètres, ce qui représente le quart de la totalité du réseau projeté. Pour montrer l’ardeur avec laquelle le travail a été conduit, disons que le premier tronçon de 1.000 kilomètres fut exécuté en 900 journées de travail ; le second, d’une longueur égale, ne demanda que 300 journées de travail, ce qui correspond à un avancement de plus de 3 kilomètres par jour. Le réseau total comprendra 9. 000 à 10.000 kilomètres, sous forme d’une voL Nord-Sud et de quatre voies Est-Ouest. Cette répartition indique bien la nature en grande partie stratégique des autoroutes. En tout cas, pour le moment, la circulation « civile » bénéficie de ces voies magnifiques, qui se composent de deux chaussées en béton de 7m,50 de largeur, chacune à sens de trafic unique, séparées par un terre-plein de 3m,50 à 5 mètres de largeur.
  - Il est intéressant de constater que l’industrie automobile allemande a profité immédiatement des facilités que lui offrent les autoroutes. Elle a créé, en effet, des modèles de voitures de tourisme et surtout de poids lourds capables de réaliser des vitesses moyennes commerciales dépassant 100 kilomètres à l’heure ; ce n’est sans doute qu’un commencement, puisqu’on estime à 180 kilomètres à l’heure la vhesse que l’on peut atteindre sur les
  - autoroutes. Nous pensons qu’il y avait lieu de signaler cette influence de la route sur la technique automobile : il est indéniable qu’en cas de mobilisation, ces gros véhicules extra-rapides offriraient un puissant intérêt.
  - ¥ ¥
  - Voyons maintenant ce qui a été fait chez nous, et aussi ce qu’on y prépare.
  - Le principe admis, nous l’avons dit, est le perfectionnement de notre réseau routier actuel qui est serré, bien tracé et pour la plus grande partie, en excellent état d’entretien.
  - Pour en augmenter le rendement, élargissement mis à part, trois points sont d’abord à considérer, comme constituant le plus gros obstacle à la circulation : la traversée des agglomérations, les passages à niveau, les croisements ; le reste, tel que rectification et relèvement des virages, visibilité, suppression du bombement des plateformes, arasement du sommet des côtes, signalisation même, quelque intéressant qu’il soit, peut ne venir qu’après ; il est, d’ailleurs, beaucoup plus facile à réaliser, et peut l’être petit à petit.
  - La traversée des agglomérations est un obstacle qui, dans bien des cas, peut paraître insurmontable. Dans les anciennes conditions de la circulation routière, il était nécessaire que les grands itinéraires traversent les villes, à cause des relais des diligences, du gîte et du ra vitaillement des voyageurs, et aussi pour éviter les transbordements. Malheureusement, il s’agit d’époques où l’urbanisme n’existait pas sous forme d’idée, ni même sous forme de mot, où l’on n’avait pu prévoir les nécessités futures de la circulation, et où on laissait les propriétaires construire à leur idée, sans grand souci de l’alignement. Aussi voit-on une route nationale, large à souhait, se rétrécir dès l’entrée dans une ville, devenir de plus en plus
  - Pig# 5,___Croisement sur route à double sens par déviations souterraines. Les pointillés
  - indiquent les passages de transfert sous les routes principales ; les flèches ont été ajoutées pour montrer le sens de circulation. (Autostrade Cologne-Düsseldorf-Essen.)
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- - 64 =-------- - -- ~ = LA VIE AUTOMOBILE =—............ ...— = 10-2-3»
  - Fig. 7. — Une voiture très bien adaptée à la circulation sur les autoroutes : Coupé-Sport Mercédès type 540 à compresseur.
  - PARIS
  - Je an- Ja urès
  - Av. de /a.
  - Fig. 6. — Détournement de la route nationale n° 7, autour de Villejuif.
  - tortueuse, étroite, bref incirculable. La rectifier, l’élargir ? Mais il faudrait, la plupart du temps, démolir des dizaines, sinon des centaines de maisons, parfois même des monuments que l’on tient à conserver.
  - Quand on ne peut franchir un obstacle, on le tourne. Dans le cas qui nous occupe, c’est ce qu’il y a souvent possibilité de faire : on détourne la route nationale du centre des localités, soit en aménageant des boulevards extérieurs déjà existants, soit en créant de toutes pièces un nouveau tronçon de route que l’on peut alors faire bénéficier de tous les progrès modernes en matière de viabilité. Comme exemple d’aménagement des boulevards extérieurs, nous pouvons citer Fontainebleau : le boulevard du Sylvain-Collinet permet de suivre la route n° 7 sans entrer dans la ville, dont la traversée n’a rien d’agréable. Comme exemple de route détournée, nous prendrons, sur cette même route n° 7, la traversée de Villejuif, véritable boyau qui créait des embouteillages sans fin ; depuis deux ans, un nouveau tronçon de route, de 30 mètres de largeur et parfaitement aménagé, permet d’éviter la localité et de gagner ainsi un temps énorme.
  - Les passages à niveau constituent à la fois un obstacle et un danger ; les accidents mortels qui leur sopt dus ne se comptent plus, qu’ils soient ou non munis de barrières. Tout le monde reconnaît que les passages à niveau doivent disparaître ; mais ils ont la
  - vie dure. Que dis-je ? On en établit encore, et dans une région où ils pourraient être particulièrement néfastes, dans l’Est. C’est à n’y pas croire, mais, cependant, réel : les lignes de chemin de fer qui doivent traverser les Vosges sont prévues avec passages à niveau. Si l’on envisage encore une fois la mobilisation et les transports de guerre, dans cette région particulièrement menacée où le rail devrait collaborer avec la route et tous deux à plein rendement, on frémit en pensant au manque de prévoyance de ceux qui ont permis au rail de couper les routes : il faut croire que, pour beaucoup, les leçons de la dernière guerre ont été perdues !
  - Certes, dans le programme des « Grands Travaux », la suppression d’un certain nombre de passages à niveau avait été prévue ; mais combien lentement on applique le programme! Faute de crédits... toujours le même refrain. Mais il semble que, devant l’importance primordiale que présente
  - pour la défense nationale la liberté absolue des routes, une partie des dépenses pourrait être imputée sur le budget de la Guerre. Quand on voit les milliards qui ont été gaspillés pour une aviation pratiquement inexistante, on pense avec une certaine amertume qu’un ou deux de ces milliards auraient suffi pour débarrasser la France entière de tous les passages à niveau des grandes routes... et même des petites. En toute logique, d’ailleurs, ce seraient les Compagnies des chemins de fer qui devraient supporter les frais de suppression des passages à niveau, puisque ce sont elles qui ont encombré nos routes de leurs malfaisantes barrières. Mais on connaît l’état lamentable de leurs finances, qui ne permet pas de leur demander le moindre effort : exemple typique de ce que des privilèges trop légèrement concédés peuvent faire souffrir à la collectivité. Ceci est, d’ailleurs, à rapprocher de ce qui se passe dans Paris, où l’on est obligé de bouleverser à
  - Fig. 8. — Un camion rapide Renault d3 8 tonnes de charge utile à cabine avancée . —Des autoroutes permettrai nt un grand développement de ce genre de véhicules, d es plus intéressants pour la défense nationale (Moteur 6 cylindres 125 X 170 de 12*,50 Ode cylindrée).
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  - grands frais le sol de la ville entière pour retirer les rails des défunts tramways de la T. C. R. P. Qui paie ? Certainement pas la puissante Compagnie, toujours en déficit, mais bien la population parisienne, sous forme de centimes additionnels... que l’on ferait sans doute mieux d’appeler « multipli-cationnels ».
  - Mais revenons à nos routes. Quel que soit le prix qu’il en coûte, les passages à niveau doivent disparaître et à bref délai. On ne doit plus voir, comme sur la nationale n° 7, entre Nemours et Montargis, quatre passages à niveau en 40 kilomètres, ou le jeu de caehe-cache auquel se livrent la route et le rail entre Angoulême et Bordeaux. Quant aux chemins de fer sur route et autres tortillards, qui traversent les routes sans barrières, et souvent sans signalisation visible ou avertissement perceptible, ils ne présentent plus, pour la plupart, aucune utilité, mais continuent à coûter fort cher sous forme de subventions : ils n’ont donc qu’à disparaître, quels que soient les intérêts particuliers qui s’y cramponnent.
  - Les croisements de routes sont, comme les passages à niveau, à la fois incommodes et dangereux ; c’est là, en effet, d’après ce que nous apprennent les statistiques, qu’il arrive le plus d’accidents. Ils sont de plus extrêmement coûteux, beaucoup d’entre eux exigeant la présence permanente d’une équipe de gendarmes pour régler la circulation. Supprimer les croisements à niveau et les remplacer par des passages supérieurs ou inférieurs comme on le fait pour les autoroutes, est une œuvre d’une telle envergure, dans un pays à forte densité routière comme le nôtre, que l’on n’y peut guère songer. Aussi doit-on se contenter d’aménager les croisements en les signalant d’une part, et d’autre part en améliorant la visibilité de chaque côté des deux routes aux abords du point de contact. Pour cela, il suffît souvent d’élaguer quelques haies, d’abattre un ou deux talus, voire une masure sans grande valeur. En somme, on crée au croisement un rond-point qui permet aux occupants de chacune des routes de voir à bonne distance ce qui se passe sur l’autre et de prendre à temps les précautions nécessaires.
  - La signalisation des croisements est extrêmement importante, comme d’ailleurs toute la signalisation routière. Rendons hommage à ceux qui, chez nous, l’ont entreprise, fût-ce dans un Eut publicitaire : on peut dire qu’ici, c est le moyen qui justifie la fin, puisque, en somme, la signalisation de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nos routes est presque partout excellente.
  - C’est sur ces données générales que la France entreprend l’exécution d’un programme de grands itinéraires internationaux, comportant l’adaptation des routes à la circulation automobile rapide : donc, suppression de tous les obstacles, rectification des virages, création de nouveaux ouvrages d’art (par exemple sur l’itinéraire Paris-Lyon, création d’un nouveau pont pour éviter la tortueuse traversée de Pont-sur-Yonne), élargissement des chaussées, revêtements antidérapants, etc. Ces itinéraires sont, pour commencer, Paris-Strasbourg par Nancy, Calais-Vitry-le-François (embranchement du précédent), Paris-Lyon, Paris-Bordeaux. Mais insistons sur ce point qu’il ne s’agit pas d’autoroutes, c’est-à-dire de voies réservées à la circulation automobile. Routes aménagées, certes, mais elles resteront des routes ordinaires, auxquelles tous auront droit. De ce fait, les moyennes qu’on pourra y réaliser, tout en étant nettement supérieures à celles que permettent nos meilleures routes actuelles, n’approcheront pas celles qui seront pratiquées sur les autoroutes. Et ce sera peut-être dommage.
  - A ce programme de grands itinéraires, s’ajoute l’élargissement à 7 et 9 mètres d’un certain nombre de routes, représentant une longueur de 17.730 kilomètres.
  - Il ne faudrait pas conclure de ce qui précède que le principe de l’autoroute a été rejeté chez nous d’une manière absolue, alors qu’il ne l’a été que pour les grands itinéraires. Nous extrayons de La Vie Automobile n° 1066, du 25 mai 1935, le texte officiel qui déclare d’utilité publique l’établissement d’une voie spéciale qui ne sera pas ouverte à la circulation générale et sera exclusivement réservée à la circulation automobile dans les conditions spécifiées par décret rendu sur le rapport du ministre des Travaux publics, ladite voie ayant son origine, au pont de Saint-Cloud, passant par Rocquencourt et se raccordant, de là, à la route nationale n° 190 vers Orgeval et à la route nationale n° 10 vers Trappes (Journal Officiel du 4 mai 1935).
  - La construction, commencée dès la publication du décret, a été poussée activement ; elle a d’ailleurs nécessité et nécessitera encore, avant son achèvement, que l’on escompte pour le milieu de l’année prochaine, des travaux considérables, notamment le perce-
  - ' .^ 65
  - ment d’un tunnel sous le parc de Saint-Cloud. Mais, en plus, il a fallu prévoir les accès de l’autoroute, car, jusqu’à ces dernières années, aucune voie réellement commode ne conduisait au pont de Saint-Cloud, et ce pont lui-même, trop étroit et trop faible pour supporter certains poids lourds, ne permettait pas un débit suffisant. A l’heure acuelle, on procède à la reconstruction du pont, qui est rapidement menée, et savoie d’accès, l’avenue de la Reine, qui y conduit en droite ligne à travers Boulogne depuis la porte de Saint-Cloud, a été élargie ; elle constitue dès maintenant une très belle artère, à la chaussée pavée de mosaïque, bien éclairée le soir et qui se prête à une circulation intensive/ D’autre part, les travaux du tunnel sous le parc de Saint-Cloud sont commencés et la plateforme de l’autoroute est presque achevée jusqu’à sa sortie de la forêt de Marly, qu’elle traverse au milieu d’un des sites les plus charmants de la région parisienne.
  - Ainsi se trouvera aménagée une des principales sorties de Paris, celle qui mène vers la Normandie. Car la porte de Saint-Cloud, d’où part en réalité la route, est facilement accessible depuis le centre de Paris par la place de l’Alma, les quais de Tokio et de Passy et l’avenue de Versailles, toutes voies larges et commodes, surtout depuis la création du passage souterrain du pont d’Iéna, qui permet à la file de voitures circulant sur le quai de ne pas interférer avec celle qui suit la direction Trocadéro-Champ de Mars.
  - Dans une étude, même résumée, de la circulation routière, il serait injuste de ne pas signaler les travaux, réalisés avec une haute compétence et une parfaite connaissance de la question, pour décongestionner Paris.
  - Ils ont été permis d’abord par la suppression des fortifications, qui ne donnaient accès à la grande ville que par des portes d’une étroitesse ridicule, quand ce n’était pas par d’étroits couloirs entre deux murailles. Un autre élément, aussi indispensable, a été la disparition des tramways suburbains dont les voies occupaient environ le tiers en largeur de toutes les routes de banlieue. L’intégration aux routes des plateformes qui supportaient ces voies a donné un moyen très commode de les élargir, sans expropriations ni grands frais, et surtout avec une rapidité remarquable. Quand on voit ce que la suppression des tramways a permis de
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  - Fig. 9. — Une vue du passage souterrain reliant les portes de Champerret et de Courcelles
  - à Paris.
  - faire de l’avenue de la Grande-Armée par exemple, devenue une des plus belles voies du monde, on regrette que cette mesure se soit fait attendre aussi longtemps. Et on s’étonne aussi devant un exemple aussi probant que Paris soit la seule ville de France, avec Nice, à avoir radicalement supprimé ses tramways intérieurs et suburbains.
  - Mais ce qu’il faut le plus admirer dans l’œuvre magnifique accomplie à Paris, c’est l’aménagement des anciens boulevards extérieurs. Qui reconnaîtrait, dans cette ceinture largement aérée de 25 à 50 mètres de largeur, bordée de squares et d’immeubles neufs, les anciens boulevards lépreux et cahoteux, dont la largeur, par endroits, ne dépassait pas 5 mètres ? Il faut voir dans cette réalisation un moyen très efficace donné aux Parisiens pour gagner les sorties de leur ville. La façon dont Paris est construit, la présence de la Seine avec ses îles, en rendent le centre à peu près impénétrable et, si on a pu améliorer un peu cet état de choses par le percement de voies nouvelles, on ne pourrait y porter complètement remède qu’en démolissant la moitié de la ville. Pour le moment, une traversée de Paris en ligne droite par un de ses diamètres, dans quelque direction que ce soit, est une entreprise ardue, peu recommandée aux gens pressés. La seule façon de s’en tirer est d’appliquer à la ville entière la méthode employée pour les grandes places, à savoir la
  - circulation giratoire : du point de départ, on gagne par le chemin le plus court (ou le plus pratique) les boulevards extérieurs, et là on circule tout à son aise jusqu’à la sortie visée. Evidemment, le trajet est plus long, mais il y a gain de temps, beaucoup moins de fatigue pour le conducteur et moins de risques d’accidents : et ces considérations ont bien leur prix.
  - Cette voie si pratique, qui se développe sur plus de 35 kilomètres autour de Paris, va donc créer un grand mouvement de trafic circulaire. Là encore, il ne fallait pas qu’il vienne en antagonisme avec le trafic direct qui se fait par les avenues rayonnantes. C’est pourquoi, à l’emplacement des anciennes portes de Paris correspondant aux grands itinéraires, il a été créé des passages souterrains, exclusivement réservés à la circulation automobile et assurant sur chacune des deux voies qui se croisent à angle droit une circulation indépendante. Actuellement cinq de ces tunnels sont achevés ; en voici la liste avec leurs longueurs : Porte d’Italie (195 m.), porte Dauphine (248 m.), porte de la Villette (297 m.), porte Maillot (581 m.), portes Champerret et de Courcelles (657 m.). Trois autres sont en construction aux portes de Clichy, de Clignancourt et de la Chapelle ; enfin, deux autres sont projetés : l’un à la porte de Vincennes (nationale n° 34 Paris-Strasbourg), l’autre à la porte d’Orléans (nationale n° 20 Paris-Toulouse) ; ce dernier sera sans doute exécuté en même temps
  - que l’on procédera à l’élargissement de la nationale n° 20, permis par la disparition, toute récente encore, du chemin de fer sur route Paris-Arpajon et des tramways Paris-Bourg-la-Reina.
  - Tous ceux qui ont emprunté ces passages souterrains ont été émerveillés de la maîtrise avec laquelle ils ont été exécutés. L’éclairage notamment, réglé par un dispositif photoélectrique qui en proportionne l’intensité à celle de l’éclairement extérieur, ne laisse rien à désirer : le conducteur ne s’aperçoit d’aucun changement en passant de la lumière naturelle à la lumière artificielle ; donc pas d’incertitude, pas de modification de la vitesse et pas d’éblouissement' à la sortie.
  - ♦ *
  - Reste à aborder un point délicat,, celui de l’achèvement des travaux commencés et de la réalisation des projets en train. Pour les mener à bonne fin, il faut des crédits. Or, d’après ce que nous dit notre grand ami Georges Durand dans la Revue des Usagers delà Route, les choses n’iraient pas, de ce côté, aussi bien qu’il serait souhaitable. On prévoit en effet, pour 1938, 900 millions de crédits d’entretien, contre 838 millions pour 1937. Si l’on réfléchit que, d’une année à l’autre, le coût des matières premières et de la main-d’œuvre a subi une hausse de 40 à 50 p. 100, on voit que les crédits, tout en présentant une augmentation de 62 millions, seraient en réalité sensiblement diminués.
  - Et cependant, l’entretien des routes est une dépense qui « paie », non seulement parce qu’elle stimule l’activité économique du pays, mais encore parce qu’elle contribue à remplir les caisses de l’Etat. De bonnes routes, en effet, sont un puissant attrait pour les touristes étrangers ; elles incitent, en outre, nos nationaux à rouler davantage. Et plus il y a de gens qui roulent, plus il se consomme d’essence : et l’on sait ce que le fisc perçoit sur le carburant, sans compter la dîme qu’il prélève, directement ou indirectement, sur toutes les dépenses accessoires, notes d’hôtel en particulier.
  - Ce simple raisonnement, nous espérons que nos parlementaires en tiendront compte, et que, s’il est trop tard pour revenir sur le chiffre indiqué, des crédits complémentaires peuvent toujours être votés. Et cet espoir nous permet de terminer pour aujourd’hui notre étude autrement que sur une note pessimiste.
  - Pierre Maillard.
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  - Un mode particulier d’utilisation des gaz combustibles dans les moteurs
  - Nous trouvons dans une revue australienne, The Australian Motorist, des renseignements très intéressants sur les résultats obtenus par M. Rudolph A. Erren, qui a imaginé un nouveau cycle de fonctionnement des moteurs alimentés avec un gaz combustible. Les droits de brevets ont été acquis pour le monde entier, sauf pour l’Allemagne, par la Erren Engineering C° à Londres, et les recherches ont été faites en accord avec la Société Beardmore à Dalmuir près de Glasgow. On sait que la Société Beardmore est un constructeur important de moteurs à injection. Les essais faits auraient mis en évidence l’intérêt commercial que présente le système Erren.
  - Ce système s’applique à l’alimentation des moteurs avec n’importe quel gaz : hydrogène, gaz d’éclairage, gaz de gazogène, gaz à l’eau. On peut également l’utiliser avec des moteurs alimentés au moyen d’un combustible liquide en ajoutant en supplément un des gaz indiqués plus haut.
  - Le système Erren s’applique également au moteur à quatre èt à deux temps. Il ne diffère du cycle normal du moteur à combustion interne que du point de vue de l’introduction du gaz combustible dans le cylindre et, pratiquement, n’importe quel moteur à combustion interne, qu’il s’agisse d’un Diesel ou d’un moteur à carburateur, peut être transformé pour marcher suivant ce cycle.
  - Le système Erren comporte essentiellement l’introduction du gaz pendant la course de compression, un peu comme dans le moteur Diesel : on introduit le combustible pendant le deuxième temps du cycle; mais ce qui fait l’originalité du système, c’est qu’on utilise, pour vaincre la pression de l’air dans le cylindre pendant le temp^ de la compression, la pression mêwie du gaz combustible qui a été préalablement emmagasiné dans des bouteilles à haute pression. Ainsi, au lieu de laisser dissiper en pure perte 1 énergie contenue dans le gaz comprimé, on en utilise une partie pour permettre à ce gaz de pénétrer dans le cylindre.
  - En conséquence, un moteur transformé en système Erren admet de 1 air pur pendant toute la course
  - d’admission. Il comporte, en un point de la paroi du cylindre, un injec-teur qui est mis en communication avec la bouteille de gaz combustible comprimé, par l’intermédiaire de deux organes : d’abord un détendeur qui ramène la pression du gaz à un taux •convenable, puis un distributeur rotatif qui tourne à demi-vitesse du moteur pour les moteurs à quatre temps et à la vitesse du vilebrequin pour les moteurs à deux temps.
  - Dans ces conditions, le moteur fonctionne comme un moteur suralimenté : le rendement volumétrique en air pur est constant, puisque le papillon d’admission reste ouvërt en grand — ou plutôt parce qu’il n’y a pas de papillon d’admission. Comme avec le moteur Diesel, on règle la puissance en agissant sur l’organe d’admission du gaz combustible. Dans ces conditions, le rendement du système Erren reste toujours excellent, même à charge réduite.
  - On peut faire varier la richesse du mélange dans des proportions très étendues, à savoir depuis 100 d’air pour 42 d’hydrogène jusqu’à un mélange extrêmement pauvre qui convient pour la marche à vide.
  - On a obtenu au banc, en marchant à l’hydrogène, un rendement maximum de 45 p. 100 et en moyenne un rendement de 42 p. 100 au lieu de 22 et 32 p. 100 qu’on obtient respectivement avec les moteurs à essence ou les moteurs Diesel.
  - Il en résulte une puissance plus élevée et aussi un couple plus fort ; le moteur est plus souple, son fonctionnement est plus doux ; il fournit des accélérations plus rapides et la mise en marche reste toujours très facile, même par les temps très froids. Le mélange s’allume au moyen d’une bougie ordinaire comme dans un moteur à carburateur.
  - Naturellement, quand le moteur fonctionne à l’hydrogène, les produits de la combustion sont constitués uniquement par de la vapeur d’eau et de l’azote ; il n’y a donc aucun dépôt de carbone dans les cylindres et aucune pollution de l’huile de graissage ; les gaz d’échappement sont parfaitement transparents et nullement toxiques, puisqu’en aucun cas ils ne peuvent contenir d’oxyde de carbone.
  - Immédiatement après l’allumage, la flamme se propage très rapidement dans le cylindre et ne se prolonge pas pendant les courses de détente et d’échappement, de telle sorte que l’huile de graissage n’est pas brûlée et le travail des soupapes est diminué.
  - L’injection suivant la méthode Erren s’applique également pour l’uti-
  - lisation du gaz d’éclairage. On sait que, quand on utilise le gaz d’éclairage sur des moteurs non spécialement construits pour cela, moteurs à essence ou moteurs Diesel par exemple, on constate une perte de puissance assez considérable. En utilisant le gaz d’éclairage avec le système Erren, on obtient,au contraire, une augmentation de puissance de 4 p. 100 par rapport à l’essence et une économie de consommation de 30 p. 100 par rapport à la consommation du moteur en gaz d’éclairage avec les méthodes ordinaires.
  - Une autre application du système Erren consiste à effectuer une injection d’hydrogène dans les cylindres d’un moteur qui fonctionne en même temps avec du combustible liquide : on améliorerait ainsi le rendement en rendant la combustion meilleure.
  - Un autre effet de l’utilisation de l’hydrogène dans ces conditions serait de provoquer un nettoyage parfait de la culasse.
  - Les essais. — Les essais ont été faits à la Compagnie Beardmore sur un certain nombre de moteurs.
  - D’abord, un moteur Beardmore-Diesel, monté sur un autocar Leyland à 32 places, moteur équipé pour marcher, soit à l’huile lourde pure, soit à l’huile lourde avec adjonction d’hydrogène, soit avec hydrogène pur, gaz d’éclairage ou gaz à l’eau.
  - On a utilisé également deux moteurs Morris-Commercial, disposés pour marcher à l’essence ou bien à l’hydrogène ; enfin, un moteur monocylindre Krupp à deux temps, type Diesel transformé pour la marche à l’hydrogène.
  - Voici les résultats de ces essais.
  - Le Diesel-Beardmore a un rapport volumétrique de 12, mais, grâce à l’injection d’hydrogène, la pression a atteint la même valeur que si le rapport volumétrique avait été de 14. Ce moteur est équipé avec un allumage électrique et un distributeur rotatif pour contrôler l’injection du gaz dans les cylindres. Un détendeur est monté sur les canalisations de gaz et l’admission du gaz est contrôlée par un robinet commandé par la pédale d’accélérateur.
  - L’hydrogène est transporté dans deux cylindres de 365 millimètres de diamètre et ayant respectivement des longueurs de 3 mètres et de 2m,40, ce qui donne des capacités géométriques de 0m3,256 et 0m3,199.
  - A pleine pression, ces cylindres contiennent environ 85 mètres cubes d’hydrogène, ce qui donne un rayon d’action de 130 kilomètres environ. Le poids total des tubes est de 8,2 p. 100
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  - du poids mort et de 5,9 p. 100 du poids total du véhicule.
  - Un court trajet sur la route mit en valeur la facilité de départ, les excellentes accélérations et les belles facultés d’ascension des côtes quand on marchait, soit à l’hydrogène, soit au gaz d’éclairage.
  - Les essais sur route avec ces véhicules ont montré que, dans des conditions analogues à celles où on consommait 25 litres d’huile lourde aux 100 kilomètres avec le moteur Diesel, la consommation à l’hydrogène était de 0m3,525 par kilomètre et de 0m3,410 de gaz d’éclairage par kilomètre. Si on se rapporte au pouvoir calorifique de ces gaz, on constate que 2m3,15 d’hydrogène et lm3,7 de gaz d’éclairage sont équivalents à 1 litre d’huile Diesel. lm3,36 d’hydrogène et lm3,3 de gaz d’éclairage sont équivalents à 1 litre d’essence.
  - Un moteur National qui a un rapport volumétrique de 10 fut conduit d’abord en Diesel avec de l’huile lourde, puis en Diesel avec adjonction d’hydrogène, et enfin à l’hydrogène seul. Lorsqu’il fonctionnait en Diesel sans hydrogène, l’échappement était fumeux, montrant que la combustion était incomplète, en particulier à pleine charge. L’effet immédiat de l’adjonction d’hydrogène fut d’éclaircir l’échappement de telle sorte qu’il devint à peine visible. Enfin, il était tout à fait clair, quand le moteur tournait à l’hydrogène seul.
  - On put noter également que le fonctionnement était beaucoup plus silencieux et qu’il y avait moins de vibrations quand on tournait à l’hydrogène. La vitesse de rotation à vide, qui était d’environ 300 tours par minute avec l’huile, fut aisément abaissée à 145 tours avec l’hydrogène.
  - Un des moteurs Morris-Commercial fut mis au banc d’essais dans le but de montrer la facilité avec laquelle on pouvait passer du fonctionnement à l’essence au fonctionnement à l’hydrogène et inversement, et cela, sans arrêter le moteur. Ce moteur était pourvu d’un distributeur rotatif entraîné par une chaîne commandée par l’arbre à cames. Il possédait une entrée d’air indépendante de celle du carburateur, de telle sorte que, lorsqu’on passait de l’essence à l’hydrogène, on pouvait fermer complètement le carburateur.
  - Le moteur était mis en route à l’essence et tournait sous charge. Subitement, on passait de l’essence à l’hydrogène et on constatait une augmentation de vitesse. L’augmentation de puissance correspondante était d’enviroii 15 p. 100.
  - Le moteur monocylindrique Krupp,
  - qui avait 914 millimètres d’alésage et 1.102 millimètres de course avec un rapport volumétrique de 14, constitue un exemple de l’application du système Erren au moteur à deux temps à huile lourde à faible vitesse. Ce moteur fut mis en route sous charge, et ensuite, on constata que la vitesse de marche à vide avec l’hydrogène pouvait descendre à 45 tours par minute au lieu de 190 tours lorsqu’on le faisait fonctionner à l’huile.
  - Le gaz à l’eau. — Le succès du système Erren dépend évidemment de la possibilité d’obtenir de l’hydrogène à bas prix. Ce problème a été résolu d’une façon satisfaisante par le développement de l’électrolyse sous forte pression. Avec ce système de préparation, les gaz sont produits séparément et introduits dans des récipients sous une pression qui n’est limitée que par la robustesse de ces récipients. On évite ainsi complètement les frais de compression.
  - Après quatorze ans de recherches, les appareils d’électrolyse à haute pression ont été construits à Munich par la Compagnie Druckersetzer de Berlin.
  - Un de ces appareils a été installé dans une usine de la United Steel C° où il est en fonctionnement continu depuis cinq mois. Il produit de l’hydrogène et de l’oxygène sous une pression de 160 atmosphères. Les deux gaz ont une pureté absolue, et on les emploie pour le découpage de l’acier.
  - Cette méthode de production des gaz associée avec le système Erren pour la production de la force motrice, présente une importance considérable, aussi bien du point de vue national que du point de vue commercial. Elle offre, en effet, une solution très satisfaisante au problème du carburant national. Pour la France, par exemple, où l’énergie électrique provenant des stations hydrauliques trouve difficilement à s’employer maintenant, il nous paraît y avoir là des débouchés très intéressants. En utilisant le courant électrique aux heures creuses, on pourrait, d’après l’indication de The Austra-lian Motorist, produire de l’hydrogène à 3 shillings 2 pence par 1.000 pieds cubes ; à ce prix, l’hydrogène pourrait faire le même travail que l’huile Diesel à 12,1/4 pence par gallon ou que l’essence à 8,1/2 pence par gallon. (1).
  - Ces chiffres ne tiennent pas compte d’ailleurs de la valeur de l’oxygène
  - (t) Nous n’avons pas cru devoir traduire ces prix en unités françaises, ignorant l’équivalence admise entre les monnaies anglaises et notre monnaie. D’ailleurs, le prix de revient des éléments n’est pas le même en France qu’en Angleterre.
  - qui est considéré comme sous-produit. Or, son prix commercial est actuellement de 15 shillings pour 1.000 pieds cubes ; s’il était seulement vendu au prix de 2 sh. 6 les 1.000 pieds cubes, l’hydrogène coûterait seulement 8 pence les 1.000 pieds cubes, ce qui équivaudrait à 3,1 pence par gallon pour l’huile Diesel et à 2 pence par gallon pour l’essence
  - On pourrait évidemment envisager aussi l’utilisation du système Erren pour consommer le gaz d’éclairage : jusqu’à présent, l’emploi du gaz d’éclairage n’a pas fait beaucoup de progrès dans les pays de langue anglaise; mais il est largement développé en Allemagne où le gaz d’éclairage comprimé à 200 atmosphères ne revient qu’à 1,2 penny par mètre cube pour une vente de 30.000 mètres cubes par mois.
  - On remarquera que le système Erren fournirait le moyen pratique d’utiliser l’énergie contenue dans le charbon avec des avantages économiques bien plus considérables qu’on n’a pu le faire jusqu’ici. En employant les gaz de l’eau produits électriquement comme nous venons de le dire, on voit qu’on pourrait utiliser l’excédent de puissance des stations électriques aux heures creuses, en même temps que la production totale des usines à gaz, pour le plus grand bénéfice de ces deux industries et en réduisant parallèlement la consommation des combustibles liquides.
  - Traduit par Henri Petit.
  - La Techniqne Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 90 francs. — Étranger : 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison de Février 1938
  - L’équipement électrique des voitures modernes : K. /vu Critchfield, traduit par H. Petit. — Comment profiter des hautes qualités antidétonantes de certains combustibles pour obtenir des moteurs à forte puissance spécifique : R. N. du Bois et Val Cronstedt, adapté par H. Petit.— Les conditions de roulement et la consommation d’essence : V. E. de Strasser. — Développement récent du moteur à carburateur à distribution latérale : A. T. Z..., traduit par Schubert.
  - — Évolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe (suite) : H.-R. Ricardo et J. H. Pitchfort, traduit par P. Prévost. — Le Polaroid et l’éclairage des routes : adapté par H. Petit.
  - — Le problème des variations de pression atmosphérique dans le moteur Diesel : résumé par H. Petit. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Chômer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’examen d’un moteur avant réparation
  - Le réparateur est souvent assez embarrassé lorsqu’on lui apporte une voiture dont le moteur a besoin d’une révision. Non pas qu’il ne se sente prêt à accepter le travail, mais bien plutôt parce que, en commerçant avisé, il ne veut l’entreprendre qu’à bon escient et en sachant où il va.
  - Le plus souvent, voici comment les choses se présentent.
  - Le client se plaint de son moteur, par exemple parce qu’il a perdu une partie de sa puissance, ou parce qu’il consomme de l’huile, qu’il fait du bruit, etc., et demande ce qu’il y a à faire. Le mécanicien examine rapidement le moteur, au besoin fait un essai de la voiture, ensuite de quoi il propose une réparation. Le client hésite plus ou moins longtemps, finit par se décider et, immédiatement, pose la question d’usage : « Qu’est-ce que cela va coûter ? » Et c’est ici que le réparateur se trouve dans une situation délicate, puisqu’il est placé en face d’une réparation dont il ne connaîtra et ne pourra réellement chiffrer l’importance qu’une fois le moteur démonté; et encore peut-il se produire en cours de réparation des incidents imprévus.
  - Or, dans les conditions économiques actuelles, toute fausse manœuvre dans la réparation se traduit par des frais de main-d’œuvre considérables, que le client solde rarement de bonne volonté. C’est pourquoi le réparateur, avant d’entreprendre quelque travail que ce soit, fera bien de se mettre d’accord avec son client, et, cet accord conclu, de lui faire signer une acceptation écrite.
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  - * *
  - Encore faut-il savoir sur quoi portera cette acceptation, puisque les travaux que l’on peut entreprendre pour réparer un moteur sont multiples et de prix très différents, selon que, pour un même défaut, on envisage une solution ou une autre.
  - A titre d’exemple, prenons un cas qui se présente fréquemment : celui d’un moteur qui se met à consommer de 1 huile d’une façon anormale. Le diagnostic est facile : manque d’étanchéité entre les segments et les cylindres.
  - Sur la cause du mal, il n’y a donc pas de doute, et point n’est besoin de démonter le moteur pour la reconnaître. Mais le remède ?
  - Là, nous sommes dans l’inconnu. S’il s’agit d’un simple remplacement de segments, soit par des segments classiques, soit par des segments spéciaux, les frais ne seront pas très élevés. On peut, en effet, laisser le moteur en place sur le châssis, démonter la coquille inférieure du carter ainsi que la culasse, déboulonner les bielles par le bas et retirer par le haut les équipages bielles-pistons. Les segments une fois ajustés et montés sur les pistons, on reprend les mêmes opérations dans l’ordre inverse. C’est le cas le plus simple qui puisse se présenter ; nous n’envisageons pas, en effet, l’éventualité du groupe de cylindres démontable, qui rendrait la réparation encore plus facile puisqu’il n’y aurait pas besoin de démonter les bielles : malheureusement pour les réparateurs •— et parfois les clients — ce genre de construction a été complètement abandonné en faveur du groupe de cylindres venu de fonte avec la coquille supérieure du carter, qui présente, par ailleurs, de grands avantages techniques.
  - Mais, lorsqu’on constate dans les cylindres une usure (ou ovalisation) assez prononcée — et dans l’espèce il s’agit d’un ou deux dixièmes de millimètre — le travail à effectuer est tout autre. Il faut commencer par déposer le moteur, puis le démonter entièrement ; on effectue alors ou on fait effectuer par un spécialiste, suivant le plus ou moins d’outillage dont on dispose, la rectification ou le chemisage des cylindres ; on usine et ajuste des pistons aux nouvelles cotes des cylindres avec leurs segments et leurs axes ; enfin on procède au remontage du moteur et à sa remise en place sur le châssis.
  - Nous avons pris tout au long cet exemple d’une des réparations les plus courantes effectuées dans les ateliers de mécanique automobile pour bien montrer que le réparateur peut être entraîné, une fois les pièces en mains, beaucoup plus loin qu’il ne l’aurait voulu, et pour lui-même, et pour son client.
  - Nous allons voir maintenant, ce qu’il peut faire pour s’affranchir, autant qu’il est possible, de ce genre d’aléas.
  - *
  - ♦ *
  - La première condition est de procéder à un examen attentif du moteur,
  - préalablement à tout démontage. Cet examen se fera à l’atelier et sur route ; mais, auparavant, il est nécessaire de se renseigner auprès du client sur certains points que lui seul peut préciser. C’est ainsi qu’on lui fera indiquer :
  - 1° Ce qu’il reproche à son moteur ;
  - 2° Depuis combien de temps il n’y a pas eu de décalaminage et de rodage de soupapes ;
  - 3° Quelle est la consommation kilométrique en huile et essence ;
  - 4° S’il y a tendance au cliquetis ou au cognement ;
  - 5° Si les départs à froid sont faciles'*
  - Ces renseignements donneront au réparateur une idée de l’état général du moteur ; après quoi, il passera au premier examen, qui se fait à l’atelier et est suivi d’un essai sur route. Les conclusions que l’on peut tirer de ces essais sont les suivantes :
  - a) En tâtant les compressions des différents cylindres à la manivelle, on se rend compte d’abord si elles sont suffisantes, ensuite si elles sont égales ;
  - b) Une compression insuffisante dans tous les cylindres indique en général une ovalisation, surtout lorsqu’il s’y ajoute une consommation d’huile exagérée. Il est rare qu’un seul cylindre d’un groupe présente de l’ovalisation ;
  - c) Un manque de compression dans un seul cylindre est plutôt imputable à un manque d’étanchéité des soupapes ; si la compression est pour ainsi dire nulle, la soupape d’échappement est très probablement grillée ;
  - d) Une consommation d’huile exagérée est signe d’ovalisation. Il en est de même du « souffle » et de la fumée dans le carter, provenant des gaz de l’explosion qui passent entre les pistons et les cylindres. On perçoit très bien ce souffle en plaçant la main au-dessus de la cheminée de remplissage d’huile, préalablement débouchée ;
  - e) Le cliquetis, survenant dans un moteur après un certain temps d’usage, dénote le calaminage des chambres d’explosion. On met le cliquetis en évidence lors de l’essai sur route, en effectuant des reprises dures et en marchant avec beaucoup d’avance à l’allumage ;
  - /) Le cognement, qui se produit dans les mêmes conditions que le cliquetis, mais est un bruit beaucoup plus sourd,
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  - tenant plutôt du choc que de la vibration, indique une usure générale des pièces intérieures du moteur, et particulièrement des articulations de l’embiellage, ainsi que des paliers du vilebrequin ;
  - g) Un moteur ovalisé a, en général de mauvais départs à froid et tient mal le ralenti.
  - Voici donc le réparateur à même de se faire une première opinion sur l’état du moteur qui lui est soumis. Il fera alors part à son client de ses réflexions et lui proposera une première opération qui, quelle que soit l’importance de la réparation à envisager par la suite, doit toujours être exécutée . c’est le démontage de la culasse qui permet de se rendre compte, par mesure directe des différents diamètres des cylindres, du degré d’ovalisation qu’ils peuvent présenter ; le démontage de la culasse permet également d’examiner l’état de toutes les soupapes.
  - C’est à ce moment que l’on décidera s’il suffit d’un simple changement de segments ou d’une réparation plus complète.
  - Dans ce dernier cas, deux méthodes absolument opposées peuvent être employées.
  - La première, qui est de beaucoup la plus simple et la plus rapide, consiste à recourir à l’échange-standard du moteur, qui se fait chez le constructeur de la voiture ou dans ses succursales. L’échange-standard, rappelons-le, consiste à échanger le moteur usagé contre un moteur usagé également, mais remis en état par le constructeur lui-même. On trouve à cette manière de faire de multiples avantages : d’abord, l’é change étant instantané, le client n’attend que le temps nécessaire pour la substitution d’un moteur à l’autre, plus le délai très court pour aller chercher et rapporter le moteur de remplacement ; en outre, la révision ayant été faite par l’usine productrice et étant garantie par elle, il y a certitude presque absolue que le client aura satisfaction ; enfin le prix de l’échange étant catalogué et fixé d’avance, il n’y a aucune discussion possible à son sujet, les seules conventions à débattre entre le réparateur et son client concernant la main-d’œuvre de dépose de l’ancien moteur et de remontage du nouveau.
  - Il est certain que l’échange-standard est un procédé extrêmement pratique ; malheureusement, il ne s’applique pas à toutes les marques et tous les types de moteurs. Cela se comprend d’ailleurs, étant donné la multiplicité, des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - modèles de moteurs existants. ; on peut penser quel stock et quelle immobilisation de ' capitaux résulteraient pour chaque constructeur d’une généralisation de l’échange-standard à tous ses modèles.
  - Dans la plus grande partie des cas, le réparateur devra donc faire lui-même la révision du moteur. Pour éviter des discussions ultérieures, il établira un premier devis concernant les réparations que le démontage de la culasse aura fait apparaître comme nécessaires : par exemple, rectification des cylindres avec remplacement des pistons, de leurs segments et de leurs axes ; décalaminage de la culasse ; rodage et réglage des soupapes. Mais il doit avoir bien soin de se prémunir contre les surprises qui peuvent se présenter — et l’expérience montre qu’il s’en présente toujours — lors du démontage du moteur. C’est ainsi que l’on pourra trouver du jeu aux têtes de bielles, la chaîne de commande de distribution usée, et autres défauts du même ordre. Bien entendu, si le réparateur découvre des défauts de ce genre, son devoir est de les signaler à son client ; ce serait une grave faute professionnelle que de remonter sciemment des pièces reconnues défectueuses. Mais ce serait également une faute que de remplacer ou réparer ces pièces, si le devis n’en faisait pas mention ; la logique, tout comme la bonne administration, veulent donc que le réparateur établisse un devis complémentaire, qu’il ffira approuver par son client, comme il l’a fait pour le devis principal. Il est difficile de conseiller de se contenter d’ordres verbaux qui peuvent toujours faire l’objet de contestations ultérieures.
  - ♦ *
  - Nous devons insister particulièrement sur le danger qu’il y a pour le réparateur à effectuer des réparations incomplètes qui, finalement, se traduisent pour le client par une dépense supplémentaire et, de ce fait, l’indisposent.
  - Reprenons l’exemple que nous avons cité plus haut, celui du moteur qui consomme de l’huile. Nous avons vu que deux réparations sont possibles, soit le simple remplacement des segments, soit la rectification des cylindres avec tout ce qui s’ensuit. Le client, naturellement, aura tendance à préférer la première, vu son prix infiniment plus avantageux. Mais qui peut garantir d’une manière absolue que cette opération sera efficace et, si elle l’est, que l’amélioration aura une durée suffisante pour en amortir les frais ?
  - C’est pourquoi le réparateur ne doit
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  - s’engager dans la voie de l’économie qu’après avoir examiné toutes ses chances de réussite. S’il trouve que les cylindres ne sont pas ovalisés ou ne présentent qu’une ovalisation de quelques centièmes de millimètre ; si, en outre, les segments ont perdu leur bande ou si le racleur est usé ou mal établi, le remplacement des segments est conseillable et suffira pour faire fonctionner à nouveau le moteur pendant quelques milliers de kilomètres, surtout s’il est fait emploi de segments multiples spéciaux contre la consommation d’huile.
  - Mais, s’il ne se sent pas sûr de lui, il fera beaucoup mieux de conseiller à son client la réparation totale, à laquelle il faudra toujours, d’une manière ou d’une autre, recourir après un délai plus ou moins long. Et, si nous insistons sur ce point, c’est que nous avons eu plusieurs fois l’occasion de voir le remplacement des segments donner des résultats tellement négatifs, qu’il a fallu procéder immédiatement au démontage et à la rectification du moteur. Et le résultat, pour le client, a toujours été de payer les deux réparations, mais en en laissant une partie au compte du mécanicien qui l’avait mal conseillé. De sorte que ni l’un ni l’autre n’était content.
  - Reste une question qui, pour ne pas rentrer directement dans notre sujet, n’en est pas moins d’un gros intérêt. On peut la poser ainsi : « Lesquelles, parmi les opérations concernant la remise en état des moteurs, le mécanicien doit-il entreprendre lui-même, et lesquelles doit-il confier à des spécialistes ?
  - Nous répondrions volontiers que c’est avant tout question d’outillage. La rectification des cylindres et des vilebrequins demande un outillage de précision extrêmement coûteux et ne pouvant être manipulé que par des ouvriers de choix : car le tout n’est pas d’avoir de bons outils, encore faut-il savoir s’en servir.
  - Les machines à rectifier ne peuvent s’amortir que par un travail constant ; aussi ne sont-elles pas à la portée du réparateur moyen, qui, par exemple, n’envisagera que la révision générale d’une trentaine de moteurs dans son année au maximum. Dans ce cas, il fera beaucoup plus sagement de s’adresser à un spécialiste bien outillé, de la compétence duquel il ait toute garantie, de façon à avoir lui-même toute sûreté sur la qualité du travail qu’il fournira à son client.
  - Nous voyons donc que le rôle du
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  - réparateur, bien compris, se bornera en l’espèce au démontage, à l’ajustage, au remontage et aux essais, ainsi qu’aux fournitures, telles que bou-lonnerie, joints, essence, huile, etc. Son rôle, même limité là, est encore assez complexe et exige, en même temps qu’une bonne connaissance de la
  - VII
  - Odeur d’huile chaude.
  - « Un de mes amis à qui j'avais prêté le numéro du 25 décembre 1937, a été vivement intéressé par l'article Conseils pratiques : Odeur d'huile chaude (page 591) et me prie de vous signaler le cas suivant en vous demandant de m'en donner, si possible, les raisons.
  - « Sa voiture, 601 Peugeot, a peu roulé (22,000 km.) et, bien entretenue, peut être considérée comme ayant un moteur en parfait état mécanique.
  - « Lorsque, sur sa lancée, il lâche l'accélérateur, ou bien en descente, papillon fermé, il ne tarde pas à sentir (au bout de quelques secondes s'il n'y a pas reprise) une odeur d'huile chaude, odeur non pas très forte, mais très nette. « Évidemment, cela provient du carter par le reniflard, mais il aimerait savoir par quel mécanisme, puisque à ce moment les cylindres sont en forte dépression.
  - « Cela se produit aussi bien avant qu'après les vidanges, un tout petit peu moins accentué dans ce dernier cas. >»
  - A. Robin.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est bien connu : l’odeur en question provient en effet des fumées qui s’échappent du carter quand le moteur est en marche. Contrairement à ce qu’on pense en général, ces fumées sortent également par les reniflards, même quand le moteur marche à admission coupée. Le fait qu’on sent davantage cette odeur pendant les ralentissements provient très probablement de ce que, a ce moment, ces gaz pénètrent à 1 intérieur de la voiture (pour une faible part, d’ailleurs), alors qu’en marche sous charge ils étaient entraînés hors du capot par la ventilation. Cette odeur est également due, pour
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mécanique, énormément d’ordre, de surveillance et de soin.
  - Car ce n’est pas à notre époque qu’il est permis de gâcher en fausses manœuvres quoi que ce soit, surtout de la main-d’œuvre.
  - Pierre Maillard.
  - une part, aux gaz de la tuyauterie d’échappement : ceux-ci brûlent très incomplètement quand le moteur tourne à admission coupée, ce qui explique leur odeur désagréable à ce moment, alors que, pendant la marche normale, il n’y a pratiquement que les produits de la combustion de l’essence que le courant violent des gaz entraîne à l’extérieur.
  - Le fait que l’odeur est moins accentuée quand on utilise de l’huile fraîche signifie simplement que celle-ci sent moins mauvais que l’huile usagée.
  - VIII
  - Réparation d’un cylindre .
  - « Par suite d'une vague de froid inhabituelle dans ma région, l'eau de mon auto s'est gelée en causant évidemment des dégâts. La culasse a éclaté et le bloc des cylindres a été fendu extérieurement sur 4 centimètres environ.
  - « Je vous serais bien obligé de me faire savoir s'il existe un moyen de réparer tout au moins le bloc des cylindres et, si possible la culasse.
  - « Mon garagiste pense qu'une soudure autogène déformerait les pièces et nécessiterait une rectification de la culasse et un réalésage du bloc des cylindres.
  - « Par contre, m'a-t-il dit, il est possible, par la soudure électrique, de faire des réparations sans chauffer les pièces au four et on évite ainsi des déformations.
  - « Qu'en pensez-vous ? Avant de prendre une décision, je serai heureux d'avoir l'avis d'un des rédacteurs de « La Vie Automobile » à ce sujet. »
  - Jean Ortholan.
  - La soudure électrique permet, en effet, de réparer des pièces sans les chauffer au four, et par conséquent sans les déformer. Vous pourriez l’uti-li ser pour la réparation de votre cylindre.
  - Vous pouvez d’ailleurs, pour obturer une fente à l’enveloppe extérieure de la chemise d’eau, utiliser un vieux tour de main qui a toujours donné de bons résultats : voici en quoi il consiste.
  - Après avoir gratté soigneusement la peinture pour voir nettement les deux extrémités de la fente, on perce dans la fonte, juste à une extrémité, un trou de 4 millimètres que l’on taraude, on visse dans ce trou une tige de cuivre rouge que l’on bloque et que l’on coupe à la scie pour l’araser à la surface extérieure. On fait un deuxième trou dans la fente, trou qui doit empiéter légèrement sur le goujon de cuivre que l’on vient de placer. Après taraudage, on le bouche comme précédemment, et ainsi de suite jusqu’à l’extrémité de la fente.
  - La fente peut aussi être soigneusement décapée, passée au sulfate de cuivre pour obtenir un dépôt de ce métal qui facilite l’étamage et est ensuite soudée à l’étain. On obtient ainsi une étanchéité suffisante.
  - IX
  - Contre le gel.
  - « Je doisaller très prochainement dans la région de Chamonix et Saint-Gervais, par Annecy, avec une 301.
  - « Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me dire ce qu'il est préférable de mettre dans le radiateur : alcool, glycérine ou produits spéciaux, mais lequel de ces produits, parce que beaucoup, je crois, attaquent les durites ou les culasses aluminium. C'est pourquoi je parle de glycérine ou d'alcool, mais quelle est la quantité ? Pour l'alcool, 20 ou 25 p. 100, je crois ; mais pour la glycérine, j'ignore. »
  - R. P.
  - Ce qu’il y a de plus pratique pour empêcher le gel de l’eau de refroidissement, ce sont les produits qui sont vendus sous des noms divers, tels que Antigel, Vacogel, Nogel et qui tous ne sont autre chose que de l’éthyl-glycol. Avec 2 litres de l’un de ces produits dans votre radiateur, vous serez garanti jusqu’à — 10° et
  - avec 21,500 jusqu’à —- 15°.
  - Vous pouvez egalement utiliser de l’alcool à raison de 20 p. 100 environ pour — 10°. Quant à la glycérine, je ne vous la conseille pas : son emploi est assez désagréable, parce qu’il est presque impossible avec elle de maintenir les joints étanches.
  - The man who knows.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DROIT DE PRIORITÉ ET L’ARTICLE 10 DU CJDE DE LA ROUTE
  - Rencontre de deux conducteurs à un
  - carrefour ; obligations réciproques. —
  - La jurisprudence et le Code de la route.
  - La cinquième Chambre de la Cour d’Appel de Paris a rendu, le 17 novembre 1937, un intéressant arrêt concernant l’application de l’article 10 du Code de la route. On sait que cet article décide qu’« aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie située à sa droite ». Il résulte de l’arrêt rendu par la Cour de Paris, que la priorité de passage ne s’impose que si les conducteurs se présentent presque en même temps au carrefour.
  - Voici, en effet, le texte de cette décision :
  - « Considérant que D... prétend que le Tribunal de Commerce a reconnu à tort à la voiture O... une priorité d’engagement nettement accentuée sur le carrefour, lieu de l’accident; que la théorie de la priorité d’engagement est depuis longtemps écartée par la jurisprudence et que la priorité de droite, dont son camion-laitier bénéficiait, est absolue ; que, d’ailleurs, les fautes reprochées au conducteur de son camion ne sont nullement établies ;
  - « Considérant qu’il résulte des débats et des pièces y versées, notamment du rapport de l’expert-arbitre et des déclarations du témoin G..., qu’O..., qui venait de la rue Lagrange pour prendre la rue Monge, a abordé le carrefour, afin de traverser le boulevard Saint-Germain, ses phares allumés et à vitesse réduite ; que le camion D... qui suivait le boulevard Saint-Germain, direction du pont Sully, n’a fait, lui, aucun jeu de lumière ni aucun signal avant d’aborder le croisement et marchait à une vitesse excessive ; que la voiture O... avait presque entièrement franchi le boulevard et se trouvait à l’angle dudit boulevard et du commencement de la rue Monge, quand elle fut heurtée tout à fait à son arrière par le camion D...; que le choc fut si violent qu’il fit faire demi-tour à la voiture O... et la renversa, l’avant tourné dans le sens opposé à la direction qu’elle suivait ; que l’allure du camion était telle qu’il ne parvint, malgré le heurt,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à s’arrêter que 40 mètres plus loin, dans la rue Monge ;
  - « Considérant que, de ces faits démontrés, acquis, les premiers juges ont déduit que l’accident était dû uniquement à la faute de D..., qui n’a pas réduit sa vitesse et n’a point signalé son arrivée en abordant le carrefour ; que, s’ils ont déclaré que la voiture O... avait sur celle de D... une priorité d’engagement nettement accentuée et d’autant plus à remarquer qu’O... conduisait à allure modérée, tandis que le camion-laitier est arrivé au carrefour à une vitesse excessive, ils ont par là voulu dire qu’en l’espèce, D... ne pouvait se prévaloir du droit de priorité de l’arrivant par une voie située à la droite d’O..., puisque ce dernier, qui l’avait précédé à l’entrée du croisement et avait déjà franchi presque totalement la croisée des voies, quand D... avait à son tour abordé le carrefour à la vitesse que l’on sait, n’avait point été en concurrence avec lui pour le passage ; qu’il est en effet de principe que le droit de priorité n’interdit pas au conducteur d’un véhicule de franchir un croisement lorsqu’il s’y présente, alors que le conducteur venant sur sa droite en est encore assez éloigné pour qu’une collision soit impossible si celui-ci ne vient pas aborder lui-même le carrefour à une vitesse excessive, c’est-à-dire par un manquement aux obligations que lui impose le Code de la route et qui ne peut par conséquent être prévu ; qu’il faut en effet, pour qu’il y ait priorité de passage, qu’il y ait effectivement concurrence, c’est-à-dire que les deux conducteurs se présentent, sinon juste au même instant, du moins dans des conditions telles, en raison des circonstances de l’espèce, notamment de visibilité, toujours laissées à l’appréciation des juges, que celui qui vient sur la droite ne soit pas, pour passer le premier, dans la nécessité de violer les règlements, notamment par un excès de vitesse ;
  - « Considérant que c’est le cas en la cause, et que c’est donc à bon droit que le tribunal a estimé que, dans les circonstances présentes, D... ne pouvait se prévaloir du droit de priorité de passage, qu’il a été la cause unique génératrice de l’accident, et n’a point rapporté la preuve d’une circonstance étrangère imprévisible et inévitable ; qu’il échet, en conséquence, de débouter D... de son appel... »
  - La même cinquième Chambre de la Cour avait rendu un arrêt différent quelques jours avant, le 8 novembre 1937, arrêt qui se montrait plus rigoureux dans l’application du droit de
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  - priorité du conducteur de droite :
  - « Considérant, dit cette décision, qu’il est constant et non contesté que le préposé des appelants L... avait le droit de priorité de passage sur J..., qui se présentait sur sa gauche, sans jouir lui-même d’un prétendu droit de priorité d’engagement qui, s’il était reconnu, serait contraire aux lois et règlements de sécurité ayant justement pour but de ne pas permettre d’en faire état ; que l’intimé doit donc prouver, à l’encontre du conducteur du camion de L..., une faute de nature à priver celui-ci, soit totalement, soit partiellement, des avantages légaux dérivant de ce droit de priorité de passage... »
  - La Chambre civile de la Cour de Cassation semble avoir, par un arrêt du 18 octobre 1937, dégagé les principes juridiques qui régissent l’application de l’article 10 du Code de la route, en jugeant que le conducteur d’une auto est en faute quand il ne cède pas le passage à la voiture venant sur sa droite, mais que le conducteur bénéficiaire du droit de priorité, qui aborde le carrefour à trop vive allure, doit partager la responsabilité de l’accident.
  - « ... Attendu, dit l’arrêt, que la Cour d’Appel a constaté qu’au moment où la collision s’est produite, les deux voitures se présentaient au carrefour dans une position telle que Y... se trouvait sur la droite de D..., qui l’avait vu venir de loin ; que Y... avait, en outre, signalé son approche ; que, néanmoins, D... s’est engagé dans le croisement et a heurté, en le traversant, la voiture de V... ; qu’il résulte donc des constatations des juges du fond, que D... a commis la faute de s’engager prématurément dans le croisement ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, la Cour de Paris a pu légitimement décider qu’il aurait dû céder le passage au véhicule qui bénéficiait du droit de priorité...
  - « Attendu que l’arrêt attaqué a constaté, d’autre part, que V... avait abordé le carrefour à une allure trop rapide et sans être entièrement maître de sa vitesse... »
  - La Cour de Cassation a donc décidé que la décision de la Cour de Paris, qui avait partagé la responsabilité, était justifiée. ^
  - Jean Lhomer, ^ Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
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  - 39, Av. Marceau, Courbevoie (Seine).
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- - 34e Année. — N° 1132 25 Févrierà1938
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  - ______ 32, Rue BOl'JRPRRTE
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  - SOMMAIRE. — Gabriel Voisin, Commandeur de la Légion d’Honneur : C. Fâroux. — Ce qu’on écrit. — Légion d’Honneur. — Le dix-septième Rallye automobile de Monte-Carlo : H. Petit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La pompe à essence et la noyade du carburateur : H. Petit. — Un tournant dans la technique automobile : l’allègement des véhicules industriels : R. Charies-Faroux. — Conseils pratiques : P. Maillard. — La manivelle Ersa pour voitures Citroën à traction avant: P. Maillard. — Records de vitesse : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Infractions au Code de la Route î J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Gabriel VOISIN
  - mandeur de la Légion d’Honneur
  - La dernière promotion dans la Légion d’honneur du Ministère de l’Air donne à Gabriel Voisin la cravate rouge. Nous ne saurions trouver meilleure raison de rendre un hommage mérité à l’un des hommes les plus représentatifs du génie mécanique français.
  - On sait bien que tout jeune encore — avait-il plus de vingt ans ? — Gabriel Voisin, dès 1907, expérimentait un premier planeur sur les dunes du Boulonnais : on n’ignore pas davantage qu’il fut le premier constructeur d’avions, et il faut bien reconnaître que les appareils modernes ont été bien plus influencés prr les conceptions initiales de Voisin que par celles des Wright. Ceci ne diminue en rien le mérite original de Wilbur, lui aussi, un très grand bonhomme.
  - L’œuvre personnelle, puissante, féconde, de Voisin pendant la guerre, aucun de nous ne l’a pu oublier ; mais comment Voisin est
  - devenu constructeur d’automobiles au lendemain de la paix, c’est une histoire moins connue et qui fait
  - M. Gabriel VOISIN
  - honneur à sa sensibilité comme à sa générosité.
  - Deux hommes, l’ingénieur Dufresne et le praticien E. Artault
  - avaient, de concert, étudié une voiture pour une puissante maison, consacrée à l’armement de 1914 à 1918, et dont on n’ignorait, pas qu’elle devait se muer en fabrique d’automobiles. Alors que leurs premières voitures d’essai avaient fait merveille, Dufresne et Artault se trouvèrent soudain abandonnés, en dépit d’engagements auxquels ils pensaient pouvoir se fier. Voisin, qui l’apprit, ne put se résoudre à se désintéresser du sort de Dufresne et Artault et, dans un bel élan, leur dit : « Je vais vous donner votre chance... » Ainsi naquirent les premières Voisin, dont on peut bien dire qu’elles étaient, avec la Hispano-Suiza 1919, ce qu’on fit de mieux immédiatement après la guerre. Bien des automobilistes se souviennent encore des joies que leur assurèrent les diverses 18-chevaux qui se succédèrent . C’était delà mécanique supérieure, présentée avec goût, et qui
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  - triompha en maintes rencontres.
  - Il n’empêche qu’après quelques années de grands succès commerciaux, la contre-passe vint. Pourquoi ? Question de prix assurément : la qualité coûte cher et Voisin n’admit jamais qu’on pût composer avec elle. Son influence personnelle n’avait pas tardé à se manifester, et, de même qu’il avait toujours été heureusement inspiré en aviation, Gabriel Voisin prouva son étonnante aptitude à traiter tous les problèmes de mécanique. Peu d’intelligences sont comparables à la sienne : on n’en connaît point qui soient plus éclectiques comme on ne connaît pas d’homme qui aille plus délibérément vers le
  - = LA VIE AUTOMOBILE zz
  - « vrai », au mépris même de ses intérêts immédiats. Les circonstances sont telles qu’il ne vend plus beaucoup de voitures : elles sont destinées à une élite. Les élites s’appauvrissent...
  - Cependant, si grand que soit le mérite constructif de Gabriel Voisin, on n’aurait de lui rien écrit qui vaille, si on ne parlait, et de son caractère et de son cœur. Ouvrier, pilote, ou patron, il n’eut qu’une règle : le devoir, et qu’un amour : le travail. Il a connu la richesse, et, quoiqu’ayant toujours rudement besogné, il est pauvre à présent. L’homme qu’il est ne m’en voudra pas de le dire, car jamais épreuve ne fut plus digne-
  - .....— - — 25-2-38
  - ment supportée par plus grand cœur. Noble d’esprit, de sentiments, d’idées, Gabriel Voisin est l’un de ces hommes — notre industrie en compte quand même quelques-uns — qu’on n’approche pas sans émotion et sans respect. Il a subi bien des injustices et souffert des douleurs sans nom. Il ignore ce que sont l’aigreur et l’envie.
  - Il a gardé aussi tout l’enthousiasme des belles années de jeunesse ; le premier, il sait découvrir ce qu’a fait de bien l’un de ses pairs et, avec ardeur, il le proclame aux autres.
  - C’est un Monsieur !
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Sur un douloureux accident.
  - J’ai lu avec intérêt votre article au sujet de l’accident de M. Pierre Michelin dont les causes n’ont pas été exposées dans la grande presse ; vous serez certainement d’accord avec moi pour reconnaître que les causes de semblables accidents devraient être connues du « grand public » pour éviter le retour trop fréquent d’accidents qui risquent d’être aussi graves.
  - L’imprudence des débutants et des promeneurs du dimanche est trop connue de vous-mêmes pour y revenir en détail ; elle est à mon avis, plus due à l’inconscience et l’incapacité de toute une catégorie de conducteurs dépourvus de tous réflexes et n’ayant aucune notion de la route. La gravité des accidents qui en résultent, mérite, il me semble, d’y chercher un remède et, comme la crainte est généralement le commencement de la sagesse, il y a lieu de la provoquer d’une façon aussi générale qu’économique.
  - Il est bien évident que la police de la route, dans son état actuel, ne laisse guère réfléchir les imprudents ; la présence nécessaire de quelques gendarmes aux carrefours les plus dangereux est une bonne chose, mais elle ne suffit pas.
  - Je suggère une idée qui, pouvant être mise progressivement en vigueur, permettrait sans frais d’en contrôler les bienfaits. Les gendarmes, chargés de surveiller la circulation, au lieu de circuler en bicyclette ou en moto, seraient munis d’un brassard ou d’un signe distinctif et prendraient place à bord des voitures qui voudraient les emmener jusqu’à une localité plus ou moins éloignée, d’où ils reviendraient de la même manière.
  - Ces dispositions ayant fait l’objet des décrets administratifs nécessaires, il serait prévu que toutes infractions au Code de la route constatés par ces gendarmes feraient l’objet d’une contravention avec paiement immédiat due par le conducteur lui-même.
  - Je passe sous silence les dispositions de détail, faciles à mettre au point ; mais il est bien certain que certains chauffards, et même des chauffeurs experts, sans parler des
  - conducteurs de poids lourds, hésiteront à effectuer des manœuvres aussi dangereuses pour eux que pour les autres ; quant aux phares-code, ils seront mieux réglés, de crainte que dans une voiture venant au-devant d’eux, se trouve un agent verbali-sateur ; finalement, cet état de choses amenant à la prudence, le pourcentage d’accidents diminuera dans de grandes proportions.
  - Je sais bien que certaines objections peuvent être faites à ce projet;mais ayant certainement, comme moi-même, échappé à plus d’un accident, du fait d’un tiers maladroit, vous serez d’accord avec moi pour chercher un remède à la situation actuelle.
  - J. Thirion.
  - Pour assurer le niveau exact d*huïle dans le pont.
  - Je lis, page 6, première colonne, dans votre numéro du 10 janvier dernier :
  - « N’y aurait-il pas un moyen d’assurer automatiquement la hauteur exacte du niveau d’huile dans le pont, sans fausse manœuvre possible ? »
  - Je ne connais pas d’appareil qui dose a priori exactement, mais il y a un système très simple qui rétablit le niveau exact, quel que soit le surplus apporté.
  - Ce système très simple a été monté par Chenard-Walcker. Il consiste à perforer le bouchon de fermeture du niveau d’huile et à y fixer un tube de hauteur égale à la coquille supérieure du différentiel.
  - J’ai trouvé ma voiture Chenard ainsi équipée. Voici comment je procède pour faire le plein. Je soulève l'arrière. Un aide remplit le différentiel, tandis que l’on tourne les roues ou une roue. Lorsque le différentiel déborde par le trop-plein, on remet l’écrou.
  - S’il y a excès, l’huile ressort par l’extrémité supérieure du tube, soit en marche, soit même à l’arrêt, après la première sortie, après remplissage, j’ignore pourquoi ?
  - L’huile prend alors son niveau exact,
  - ainsi que l’on peut s’en assurer en dévissant à nouveau.
  - Ce système a encore l’avantage d’éviter des pressions et supprime l’écoulement d’huile en bout des arbres, à la grande joie des freins.
  - Cette astuce de construction est facile et économique, et, si, après l’avoir essayée, on n’est pas satisfait, le changement du boulon tubé par un bouchon plein, remet tout en état.
  - V. R.
  - Légion d’honneur
  - M. ASL AN-FIN AL Y, Officier.
  - La rosette qui vient d’être accordée à M. Boris Aslan-Finaly, vice-président et administrateur délégué de la Standard française des pétroles, consacre l’œuvre considérable du nouveau prom u.
  - M. Aslan-Finaly, qui estde surcroît administrateur de plusieurs autres importantes sociétés pétrolifères, a toujours apporté dans les hautes fonctions qu’il occupe une connaissance approfondie des problèmes touchant les carburants, particulièrement en ce qui concerne nos intérêts nationaux.
  - Sous son impulsion, les laboratoires de la Standard ont pu poursuivre les travaux délicats nécessités par l’adapta fi on des carburants à la technique moderne des moteurs et, par là, constructeurs et automobilistes lui doivent beaucoup.
  - M. Aslan-Finaly, à ses qualités de chef, joint celles d’un homme éminemment accueillant et compréhensif. Nous sommes heureux de lui présenter nos très sincères félicitations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le dix-septième Rallye automobile de Monte-Carlo
  - — L’équipe gagnante Bakker Schut-Karel Ton et M. Cromelyn, délégué hollandais.
  - Le Rallye de Monte-Carlo ouvre, comme toutes les années, la saison sportive, et également, comme tous les ans,il a connu, en 1938, un très grand succès.
  - Les automobilistes de l’Europe entière s’intéressent au Rallye de Monte-Carlo qui est, je crois, la plus internationale de toutes les épreuves automobiles. La petite Principauté réunit en effet, dans les derniers jours de janvier, des sportifs de tous les pays d’Europe et les itinéraires suivis par ces sportifs pour se rendre de leurs points de départ respectifs jusqu’à destination, sillonnent eux aussi le sol de toutes les nations européennes.
  - Aussi, le retentissement du Rallye de Monte-Carlo est-il très grand.
  - Épreuve de tourisme, le Rallye de Monte-Carlo existe depuis 1911, et c’est pour la dix-septième fois cette année qu’il s’est couru.
  - Mes lecteurs trouveront ici, avec intérêt, pensons-nous, quelques renseignements sur l’esprit général de l’épreuve, son règlement, ses résultats, et aussi en même temps l’exposé de quelques critiques qui sont venues à nos oreilles de la part de certains concurrents, critiques, hâtons-nous de le dire, tout à fait amicales et qui n’ont d’autre tendance que de chercher à améliorer encore cet excellent règlement.
  - L’esprit du règlement. — Que
  - demander à une voiture de tourisme ? Qu’elle transporte avec sécurité, confort et rapidité, ses occupants sur n’importe quelle voie terrestre et à n’importe quelle époque de l’année; que, après une randonnée de plusieurs milliers de kilomètres faite dans des conditions pénibles, elle conserve toutes les qualités qui la font apprécier, à savoir, l’intégrité de la puissance du moteur, des freins, de la maniabilité de la direction : bref, qu’elle reste aussi identique que possible à ce qu’elle était le jour où elle est sortie de l’usine.
  - Pour mettre en relief les voitures les meilleures, considérées du point de vue que nous venons d’exposer, les organisateurs du Rallye de Monte-Carlo pensaient qu’on ne pouvait faire mieux ffue d’imposer aux concurrents l’obligation de parcourir une distance de 1 ordre de 4,000 kilomètres dans des
  - Fig. 1.
  - régions où la viabilité des routes laisse souvent fort à désirer et en une saison où s’accumule le maximum de difficultés pour ceux qui roulent. Voilà pour la résistance de la voiture. Quant à sa régularité de marche, à ses qualités de vitesse, elles sont mises en relief par
  - l’obligation d’observer une vitesse moyenne élevée, et cela, non pas seulement pendant les heures de jour, mais depuis le moment du départ jusqu’à celui de l’arrivée. C’est ainsi qu’on impose aux concurrents l’obligation de parcourir 960 kilomètres par jour
  - Fig. 2, — La Ford gagnante pendant l’épreuve de classement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Nos NOMS MARQUES DÉPART POINTS
  - 1 G. Bakker Schut-Karel Ton Ford. Athènes. 780 90
  - 2 J. Trévoux Hotchkiss. — 779 70
  - 3 Ch. Lahaye-R. Quatresous Renault. — 777 80
  - 4 E. Mutsærts-A. Kouwemberg .... Ford. Palerme. 774 60
  - 5 J. Quinlin-R. Mazaud Matford. Athènes. 773 90
  - 6 R.-A. Carrière-Jouille Duclos .... — — 772 30
  - 7 Mme G. RouAULT-Mlle S. Largeot . — — 771 70
  - 8 G. Descollas-Mme Descollas Lancia. — 771 60
  - 9 The Rt Hon. Waleran J.-O’Groats. 770 50
  - 10 R. Cantoni-L’Agosti • Palerme. 770 50
  - 11 Mme Y. Simon-M11® L. Lamberjack... Hotchkiss. Athènes. 768 80
  - 12 Dr J.-J. Sprenger Yan Eijk Lincoln. Palerme. 768 40
  - Ch. de Cortanze-M. Contet Peugeot. Athènes. 768 40
  - 14 J.-W. Whalley Ford. — 768 20
  - 15 K. Olsen-T. Kindseth — Stavanger. 767 50
  - 16 B.-J.-T. Yan der Hoek N.-R.-A. Vroom Packard. Palerme. 767 30
  - 17 Dannieel-J. Pujol Peugeot. Stavanger. 766 90
  - 18 F. Hoffmann-K. Wiken Lancia. — 766 50
  - 19 Mrs G. Molander Dodge. 765 10
  - 20 R. Le Bègue-N. Mahé Talbot. — 762 80
  - 21 Mm® S. Zagorna-M.-A. Mazurek . . Chevrolet. Bucarest. 762
  - 22 M. Garrad-S.-C.-H. Davis Talbot. J.-O’Groats. 761 90
  - 23 J. Van der Heyden-Jt Lintelo de Geer Studebaker. Athènes. 761 20
  - Comte D. Heiden-E.-O. Cemlyn Jones Delahaye. J.-O’Groats. 761 20
  - 25 E. Bellen-L. Kulesza Lancia. Stavanger. 761
  - 26 Dr E.-T. Manicatide Fiat. Bucarest. 759 90
  - 27 Mrs A.-C. Lace Talbot. Stavanger. 759 20
  - 28 F.-S. Barnes Vauxhall. 758 30
  - 29 A.-P. Good.. Lagonda. Athènes. 757 70
  - 30 F. von Hanstein-Graf Bassewitz Behr Hanomag. Palerme. 755 90
  - 31 L. Crapez-J. Franqueville Peugeot. Athènes. 755 60
  - 32 Mmes M. Marinovitch-O. Siko .... Matford. Stavanger. 755 30
  - 33 M. Klinke-H. Sihloske B. M. W. Palerme. 752 80
  - 34 F. Wiesengrund-L. Bockh Wanderer. Athènes. 752 50
  - 35 J. Paul-Maillard Brune Delahaye, 751 90
  - CLASSEMENT SPÉCIAL DE LA DEUXIÈME CATÉGORIE
  - 1 G. Descollas-M me Descollas Lancia. Athènes. 771 60
  - 2 The Tt Hon. Lord Waleran J.-O’Groats. 770 50
  - R. Cantoni-L. Agosti — Palerme. 770 50
  - 4 F. Hoffmann-K. Wiken — Stavanger. 766 50
  - 5 N. Garrad-S.-C.-H. Davis Talbot. J.-O’Groats. 761 90
  - 6 E. Bellen-L. Kulesza Lancia. Stavanger. 761
  - 7 Dr E.-T. Manicatide Fiat. Bucarest. 759 90
  - 8 F.-S. Barnes Vauxhall. Stavanger. 758 30
  - 9 F. von HANSTEiN-Graf Bassewitz
  - Behr Hanomag. Palerme. 755 90
  - 10 V. Formanek Aéro. Bucarest. 748 50
  - 11 P. Muller D. K. W. Palerme. 747 30
  - 12 G. Stoinschegg D. K. W. ' — 746 60
  - 13 F. Delmarco Lancia. 742 80
  - 14 F.-H.-S. Rasch Morris. J.-O’Groats. 742 30
  - 15 O. Beer-A. Wilhem Fiat. Athènes. 738 70
  - 16 M. Gatsonides-H.-J. Blijdenstein . Hillmann. — 733 40
  - 17 L. Borowik-J. Jakubovski Lancia. - 725 90
  - 18 A. Amodeo Fiat. Palerme. 720 50
  - 19 Mrs M.-J. Cotton Lancia. J.-O’Groats. 719 35
  - 20 A. Gordini Simca. Athènes. 705 90
  - CLASSEMENT DE LA COUPE DES DAMES
  - 1 Mme g. Rouault-S. Largeot Matford. Athènes. 771 70
  - 2 Mme y. Simon-Mi1® L. Lamberjack Hotchkiss. * 768 80
  - 3 M. G. Molander Dodge. Stavanger. 765 10
  - 4 M. A. C. Lace Talb.-Darracq — 759 20
  - 5 Mmes J.-M. MARINOVITCH-Mme O. SlKO a tford. — 755 30
  - 6 M. M.-J. Cotton a ncia. J.-O’Groats. 719 35
  - 7 M™® F.-G. SAVELKOUL-Comtesse va
  - Limburg Stirum Fiat. Amsterdam. 562 65
  - 8 M11® A. van Vredenburgh Ford. Uméa. 487 40
  - sur 3.000 kilomètres environ et 1.200 kilomètres pendant les dernières vingt-quatre heures.
  - La sévérité de l’horaire imposé pen-
  - dant le parcours est augmentée du fait que les contrôles ne sont éloignés les uns des autres que de quelques centaines de kilomètres et que le gain réa-
  - lisé sur le temps mis pour aller d’un contrôle à un autre ne peut être reporté sur le parcours suivant et compenser ainsi un retard éventuel. D’autre part, ce parcours journalier étant très élevé, il ne reste que fort peu de temps au concurrent pour l’entretien de sa voiture, et éventuellement sa réparation. On peut dire que toute panne mécanique grave, entraînant l’obligation d’immobiliser la voiture pendant plusieurs heures, provoque, ipso facto, l’élimination du véhicule.
  - Enfin, pour vérifier que les voitures ont bien conservé, à l’arrivée, leurs qualités du départ, il faut leur imposer une épreuve où ces qualités seront mises en évidence, en s’opposant toutefois à ce que les concurrents aient la possibilité d’effectuer une remise en état ou même une simple révision de leurs véhicules avant l’épreuve : d’où l’épreuve de classement dite de démarrage et de freinage, sur laquelle nous aurons à revenir.
  - /
  - Les villes de départ et les itinéraires. -— Tout le règlement de Monte-Carlo découle des considérations que nous venons d’exposer. Nous allons voir comment on a traduit en prescriptions précises les buts dont nous avons exposé les grandes lignes.
  - Le Rallye de Monte-Carlo comporte huit itinéraires possibles, avec huit points de départs différents, à savoir : John O’Groats qui est situé quelque part à l’extrême nord de l’Ecosse, Amsterdam, Stavanger en Norvège, Uméa en Suède, Tallinn en Esthonie, Bucarest, Athènes et enfin Palerme.
  - En raison de la distance différente mesurée à vol d’oiseau, de chacune de ces villes au point d’arrivée commun, Monte-Carlo, on a combiné des itinéraires qui présentent un développement à peu près équivalent.
  - Pour tenir compte non seulement de la différence des distances’, mais encore des difficultés de chacun des parcours, on a attribué un certain nombre de points aux différentes villes de départ d’après le tableau suivant :
  - Kilomètres. Points.
  - Amsterdam 1.452 468
  - Athènes 3.813 500
  - Bucarest 3.600 498
  - John O’Groats.. 3.634 496
  - Palerme 4.091 497
  - Stavanger 3.520 497
  - T allinn 3.792 497
  - Uméa 3.632 496
  - Les villes dont nous venons de donner la liste, ne sont d’ailleurs pas les seules d’où l’on puisse prendre le départ ; un concurrent peut fixer son
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  - départ
  - Fig- 3- — Parcours de l’épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo 1938.
  - l’heure ; ces quatre sections étaient les suivantes :
  - Première section. — 222 kilomètres à partir de Grenoble sur la route Grenoble, Col de Luz-la Croix-Haute, Digne, Castellane et Monte-Carlo.
  - Deuxième section. — 12 kilomètres à la suite de la première.
  - Troisième section. — 63 kilomètres à la suite.
  - Quatrième section. — Les 57 derniers kilomètres à la suite.
  - choix comme ville de départ sur toutes les localités situées sur les itinéraires.
  - Mais la pratique montre que tous ceux qui veulent gagner, et tout le monde veut gagner dans une épreuve aussi importante, choisissent ces points de départ.
  - Les épreuves de classement. —
  - Bien entendu, un certain nombre de concurrents se trouvent éliminés en cours de route par des circonstances diverses : impossibilité de traverser un passage très difficile, accidents mécaniques, de route, retards exagérés au contrôle. Quelques autres, quoique arrivés dans les délais, ont subi des pénalisations, généralement pour retards.
  - Il n’en reste pas moins un très grand nombre d’arrivants qui ont le même nombre de points. Il faut, par suite, des épreuves de classement permettant de les départager. Ces épreuves de classement ont varié au cours des différents rallyes. Cette année, il y en avait deux : une épreuve de régularité et une épreuve de démarrage-freinage.
  - L’épreuve de régularité consistait à accomplir quatre sections de la dernière étape du parcours à une moyenne comprise entre 50 et 60 kilomètres à
  - Les circonstances climatériques exceptionnelles, qui ont provoqué des chutes de neige très abondantes sur la route des Alpes, ont amené les organisateurs à supprimer pour des raisons de sécurité la section de 12 kilomètres.
  - L’inobservation de la vitesse moyenne imposée sur l’un de ces secteurs entraînait un certain nombre de points de pénalisation. Ces pénalisations ne furent pas extrêmement nombreuses, quoique, cependant, non négligeables.
  - Quant à la deuxième épreuve de classement, dite de démarrage et freinage, elle consistait à suivre, sur le sol parfaitement plan du quai de la Conda-mine, l’itinéraire représenté par la ligure 3. Le départ était donné à la voiture immobile, moteur tournant. Le conducteur devait parcourir 200 mètres en ligne sensiblement droite, s’arrêter sur une ligne tracée au bout de ces 200 mètres, tout en dépassant la ligne avec ses roues directrices, reculer ensuite en deçà de la ligne, repartir, et faire demi-tour pour revenir sur la ligne de départ où la même manœuvre d’allée et venue devait être reproduite. Après quoi, il faisait une deuxième fois demi-tour, mais en utilisant obligatoirement la marche arrière et enfin,
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  - Fig. 6. — L’équipe Lahaye-Quatresous, sur Renault Primaquatre, classée troisième.
  - revenant au premier sens de^marche, il parcourait 250 mètres pour être chronométré à l’arrivée sur la lancée de la voiture. Le parcours total de cette épreuve est de l’ordre de 700 mètres et comporte surtout comme difficulté les deux virages et plus encore, peut être, l’obligation de faire un arrêt très précis à cheval sur une ligne, arrêt suivi d’une marche arrière et d’un nouveau démarrage.
  - En fait, cette deuxième épreuve a départagé les concurrents parmi lesquels on pouvait espérer trouver les gagnants.
  - L’épreuve de démarrage était obligatoirement accomplie deux fois par chacun des concurrents, une fois dans un sens, l’autre fois dans l’autre. Le temps totalisé pour ces deux parcours était pénalisé à raison d’un point par seconde. Le concurrent qui, à la fin de cette deuxième épreuve conservait le plus grand nombre de points, était classé premier.
  - Afin d’avoir une idée des difficultés, et surtout de l’importance relative de chacune des épreuves, remarquons que la différence de points entre un concurrent parti d’Athènes et un autre parti de Stavanger, par exemple, était de trois points, ce qui correspond à une différence de trois secondes sur l’ensemble des deux parcours, soit une seconde et demie par parcours. L’expérience montra que les concurrents les meilleurs mirent environ une minute pour effectuer chacun des deux parcours.
  - Le gain de points réalisé par un départ d’Athènes correspond donc à une différence de temps de l’ordre de 1 /40. On voit que ce n’est pas beaucoup; certains concurrents estimant que le
  - parcours d’Athènes présente, par rapport à celui de Stavanger par exemple, des difficultés plus importantes que ne le feraient ressortir les trois points d’écart, avaient préféré choisir Sta-
  - vanger comme point de départ, espérant rattraper leurs trois points dans l’épreuve. Les organes de leurs voitures auraient eu moins à souffrir sur le parcours plus facile de Stavanger que sur celui plus difficile d’Athènes.
  - De l’avis général des concurrents qui connaissent les deux parcours, il semble que les Athéniens, comme on les nomme à Monte-Carlo, auraient mérité mieux que les trois points de bonification.
  - L’expérience prouva d’ailleurs que le concurrent qui faillit gagner, venait de Stavanger. C’était Le Bègue sur voiture Talbot. C’est lui qui fit le meilleur temps, soit 57 secondes et 57 secondes 1/10 sur chacun des deux parcours, rattrapant ainsi et au delà le handicap de trois points dû à son départ de Stavanger. Une faute de manœuvre..., d’autres disent une différence d’interprétation du règlement lui enleva la première place.
  - Dispositions accessoires. —
  - Avant d’en terminer avec l’exposé du règlement de Monte-Carlo, indiquons que, dès l’arrivée dans la principauté, les voitures étaient mises en parc fer-
  - Fig. 7. — M. et Mme Descollas (Lancia), vainqueurs de la deuxième catégorie.
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  - Fig. 8. — L’équipe De Cortanze-Contet, sur Peugeot 402, classée douzième ex-æquo.
  - hé avec interdiction absolue de tou-cier à quoi que ce soit : une vérifica-ton minutieuse des marques d’identification faite au départ permettait d’établir que c’était bien la même voiture qu’on voyait arriver à Monte-Carlo. En même temps, les cotes de carrosserie étaient également vérifiées, de même que l’intégrité des différents éléments ou accessoires de la voiture. Des pénalisations diverses avaient été prévues pour détérioration ou non-fonctionnement de certains organes ou éléments de carrosserie.
  - Innovation très importante cette année : le règlement n’admettait que les voitures à carrosserie fermée répondant complètement aux spécifications de voitures de tourisme confortables : une largeur, une hauteur et une longueur minima de l’intérieur des caisses étaient imposées, de même que la présence des accessoires jugés aujourd’hui indispensables pour toute voiture de tourisme.
  - Concours de confort. — Enfin, et indépendamment du classement du Rallye, les voitures étaient présentées devant un jury qui appréciait le confort de chaque véhicule, l’ingéniosité des aménagements particuliers et, d’une façon générale, l’aspect d’ensemble.
  - es prix spéciaux étaient réservés à ce concours.
  - Les résultats. — Voyons maintenant les résultats. Trois classements sont faits pour le Rallye de Monte-Carlo : le classement général qui, comme son nom l’indique, comprend toutes les voitures ; un classement spé-
  - cial pour les voitures de moins de 1.500 centimètres cubes; et enfin, un classement spécial pour les voitures occupées par des équipes uniquement féminines.
  - Le premier du classement général est une équipe hollandaise montant une voiture Ford. M. Bakker-Schut, qui était un très vieil habitué du Rallye de Monte-Carlo, avait été maintes fois classé honorablement, mais n’avait jamais conn.u les honneurs de la première place.
  - Le second est M. Jean Trévoux sur Hotchkiss.
  - i' ^Jean Trévoux a gagné déjà le Rallye et a gagné aussi le Critérium automobile Paris-Nice.
  - A noter que M. Trévoux occupait seul sa voiture.
  - Le troisième, c’est la Renault montée par MM. Lahaye et Quatre-sous : encore une vieille équipe du Rallye, déjà victorieuse il y a quelques années et qui a accompli en 1938 une très belle performance en se classant troisième avec une voiture de cylindrée relativement réduite.
  - Viennent ensuite, une Ford, trois Matford, trois Lancia, une Hotchkiss, une Lincoln, une Peugeot, etc. D’ailleurs, nous donnons ci-dessus le classement des 35 premiers.
  - Le premier des petites voitures est M. Descollas qui, avec Mme Descollas, était venu sur une Lancia de 1.350 centimètres cubes. M. Descollas avait déjà participé au Rallye de Monte-Carlo et
  - Fig. 9. — L’arrivée de Le Bègue-Mahé (Talbot).
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  - Fig. 10. — La vérification des voitures à l’arrivée.
  - 80
  - gagné le Critérium Paris-Nice il y a quelques années.
  - La gagnante de la Coupe des Dames est Mme Rouault, avec Mlle Largeot, sur voiture- Matford, qui se classe septième du classement général, place extrêmement honorable.
  - Mme Rouault avait gagné le Rallye, il y a quelques années, avec M. Quin-lin, que nous voyons cette année encore figurer en bonne place (cinquième).
  - Parmi les performances qui méritent d’être signalées, notons celle de MM. de
  - Cortanze et Contet sur une 402 légère Peugeot. Deux autres Peugeot figurent également dans les 30 premiers : 3 Peugeot arrivant sur 3.
  - Les malchanceux. — Bien que dans une épreuve, quelle qu’elle soit, le classement officiel fasse foi et soit le seul à devoir être considéré, nous pensons qu’un cas d’espèce mérite d’être rapporté ici : c’est celui de M. Le Bègue sur voiture Talbot.
  - Pendant un instant, M. Le Bègue
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  - pouvait se croire premier du classement général : venant de Stavanger sans pénalisation, il avait en effet réalisé le meilleur temps sur l’épreuve de démarrage-freinage, rattrapant ainsi et largement son handicap de trois points. Mais une pénalisation de 20 points lui fut infligée pour n’avoir pas, au cours de la dernière épreuve de freinage, franchi la ligne que ses roues avant devaient dépasser. M. Le Bègue, convaincu d’avoir satisfait au règlement, réclama, réclamation qui fut repoussée par le jury, et nous sommes avisés que M. Le Bègue a interjeté appel, de cette décision devant l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, juridiction suprême, on le sait, en matière d’épreuves internationales.
  - Voici, en toute objectivité, les éléments du procès.
  - L’appréciation du passage des roues avant des voitures au delà de la ligne était faite par deux juges placés l’un et l’autre à chaque extrémité de cette ligne. Nul n’ignore qu’en matière sportive, la décision du juge à l’arrivée est souveraine et sans appel.
  - Or, les juges déclarèrent que les roues avant n’avaient pas franchi la ligne. Cependant un concurrent avait, par hasard, et pour sa documentation personnelle, pris un film des différentes voitures au cours de leurs évolutions. Chose amusante et dont on pourrait faire le sujet d’une édifiante image d’Epinal, ce concurrent avait eu, quelque part en Pologne, une panne d’essence et avait été tiré d’affaire et dépanné par l’équipe Le Bègue-Mahé qui commettait ainsi, en passant, une bonne action. Cette bonne action ne fut pas perdue et fut même récompensée, puisque le concurrent, dont nous ignorons malheureusement le nom, offrit spontanément à M. Le Bègue le film qu’il venait de prendre, lui laissant toute faculté pour en tirer tout le parti possible.
  - Or, les photographies du film, convenablement agrandies, paraissent indiquer que la voiture de Le Bègue a bien franchi la ligne : tel est d’ailleurs le motif pour lequel Le Bègue poursuit son action devant l’A. I. A. C. R.
  - Qu’en adviendra-t-il ? Nous devons attendre que la haute juridiction se soit prononcée, ce qui demandera probablement quelques semaines ; mais nous croyons cependant que la discussion repose, comme à peu près toutes les discussions, sur une différence dans l’interprétation du règlement.
  - Le règlement dit en effet : « A 200 mètres du départ, les roues avant au moins des voitures devront franchir une ligne perpendiculaire à Taxe
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  - du parcours et revenir en deçà de cette ligne ».
  - Qu’entend-on exactement par franchir une ligne avec les roues avant ?
  - Le règlement est muet sur ce point particulier. L’interprétation qui paraît avoir été donnée par les officiels est la suivante : la ligne en question est tracée sur le sol et représentée par une bande blanche de 15 centimètres environ de largeur. Pour avoir passé la ligne, il faut, disent les officiels, que la surface de contact du pneu avant avec le sol au moment où la voiture est arrêtée au delà de la ligne, soit tout entière au-delà de la bande tracée sur le sol et n’empiète plus sur cette bande. Dans ces conditions, la voiture de Le Bègue n’aurait pas passé la ligne.
  - Mais les concurrents interprètent au contraire le règlement de la façon suivante : franchir la ligne veut dire que l’axe des roues avant au moment où la voiture s’arrête doit être en avant du plan vertical qui contient l’axe géométrique de la bande tracée sur le sol, bande qui représente la ligne d’arrivée. Et, dans ces conditions, l’examen du film semble bien indiquer que la ligne a en effet été franchie.
  - Si nous avons parlé ainsi en détail de cet incident, c’est parce qu’il a provoqué à Monte-Carlo des discussions très nombreuses, très prolongées et parfois assez âpres ; nous croyons en avoir exposé les termes aussi nettement que possible, et ne manquerons pas de dire à nos lecteurs ce qui en est advenu.
  - Tirons-en tout de suite une conclusion pratique : c’est qu’un règlement n’est jamais trop précis et l’est rarement assez. Quand on emploie, dans un règlement, une expression qui comporte un certain vague, il est indispensable de la préciser et d’en donner une définition que l’on choisira comme on voudra, mais qui, figurant au règlement, fera loi entre les parties.
  - On plaisante parfois l’esprit qu’on qualifie de tâtillon des mathématiciens, lesquels ne parlent jamais d’une grandeur ou d’une fonction sans l’avoir minutieusement et précisément définie. Je crois que les mathématiciens ont raison et, dans la vie courante, on pourrait utilement les suivre dans leurs habitudes pour le plus grand bénéfice de tous.
  - Le concours de confort et les accessoires. — Nous suivons les épreuves du Rallye de Monte-Carlo et le concours de confort depuis plusieurs années. Autrefois, ce concours de confort révélait toujours des dispositions mgenieuses, des agencements originaux, organisés par les concurrents sur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - leurs voitures pour leur permettre, soit de franchir un pas particulièrement mauvais, soit d’améliorer leur confort pendant la longue route. Or, d’année en année, ces aménagements spéciaux diminuent en nombre et en importance. Cette année, il n’y en a pour ainsi dire plus : les voitures présentées sont des voitures de série qui comportent en général un chauffage intérieur qui est de série sur beaucoup de marques, et c’est tout.
  - Celles qui n’ont pas de chauffage intérieur sont équipées avec un dégi-vreur électrique de pare-brise. L’un ou l’autre dispositif existe pratiquement sur toutes les voitures. Les concurrents s’accordent en général d’ailleurs à constater que le chauffage central avec dégivrage par l’air chaud présente le maximum de confort ; mais ce n’est pas là un aménagement spécial, puisqu’il tend à se répandre de plus en plus chez nous, après s’être généralisé en Amérique, et que Peugeot,par exemple, le monte ou va le monter en série sur ses voitures.
  - Pour l’éclairage, et en général pour la partie électrique, les concurrents ont pris le maximum de précautions : ces précautions se bornent d’ailleurs presque toujours à employer deux batteries aulieu d’une et à équiper, soit deux dynamos sur la voiture, soit une dynamo un peu plus puissante que la dynamo de série. Remarquons en passant qu’il est regrettable qu’on ait à renforcer la dynamo de série ; celle-ci devrait normalement suffire pour tous les besoins qu’elle a à satisfaire.
  - En dehors des phares normaux, les voitures sont toujours pourvues d’un phare anti-brouillard : nous voyons à égalité pour cet objet, les phares Marchai et les phares Bosch.
  - Ces phares-brouillard rendent naturellement les plus grands services dans la brume; mais leur usage est également très agréable quand on roule la nuit, même par bonne visibilité.
  - Nous en avons nous-même une expérience déjà longue et pouvons affirmer qu’un seul phare-brouillard, allumé en même temps que les phares de route ou les phares-code, donne au conducteur un agrément de conduite et une sensation de sécurité particulièrement appréciables.
  - Un certain nombre de voitures étaient pourvues de boîtes électromécaniques Cotai qui ont ainsi fait une fois de plus leurs preuves en compétition publique. Les Peugeot, par exemple, étaient ainsi équipées ; la voiture Hotchkiss de Trévoux également. L’examen des temps réalisés par ces voitures sur l’épreuve finale montre ce qu’on peut atteindre de la mania-
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  - bilité de la boîte électromécanique.
  - Le Bègue avait, sur. sa Talbot, la boîte Wilson qui lui a été évidemment d’un grand secours pour les manœuvres très spéciales qui étaient imposées aux concurrents.
  - Signalons que des bougies Champion équipaient la Ford victorieuse. Quant à la Coupe des Dames remportée par Mmes G. Rouault et Largeot sur Mat-ford, elle a été l’occasion d’un beau succès pour Bosch qui assurait l’éclairage et l’allumage de cette voiture.
  - Nous disions qu’il n’y avait plus d’accessoires spéciaux sur les voitures.
  - Signalons cependant, chez la plupart des concurrents anglais, un accessoire au moins imprévu : un rasoir électrique fixé par un cordon souple au tablier de la voiture et qui permet au passager voisin du conducteur de se raser en route et, paraît-il, à sec : peut-être n’était-il pas nécessaire, pour cet accessoire de toilette, d’avoir la publicité du Rallye de Monte-Carlo.
  - L’organisation. — Un dernier mot sur l’organisation et sur ses responsables.
  - On sait que les grands premiers rôles appartiennent à MM. François Dureste et Antony Noghès.
  - Comme l’a dit fort bien un concurrent du Rallye, au cours de l’allocution qu’il a prononcée au banquet final, le Rallye de Monte-Carlo, c’est Antony Noghès : il y consacre en effet le meilleur de son activité, y pense, pourrait-on dire toujours et s’en occupe tout le long de l’année. C’est évidemment la meilleure et, du reste, la seule façon de réussir : l’événement, une fois de plus, lui a donné raison.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison de Janvier 1938
  - Adapter une voiture à vos besoins : C. Fa-roux. — L’examen du moteur avant réparation : P. Maillard. — Les cylindres : Ovalisation, ses causes, ses effets, réalésage': H. Petit. — Soupapes et sièges de soupapes : H. Petit. — Vilebrequins, bielles et coussinets : P. Maillard. —• Pistons et segments : P. Maillard. — Les fonctions accessoires du moteur : allumage et carburation ; le rodage : R.-C. Faroux. — L’outillage nécessaire à la remise en état des cylindres de moteurs : R.-C. Faroux. — Caractéristiques et prix des voitures de tourisme françaises et étrangères pour 1938. -— La «Dauphine» Berliet, type VIRP 11: R. Ç.-Faroux. — Un frein d’axe universel : Le Circlips : P. Maillard. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - Les faits et les
  - LA FORMULE DES VOITURES DE COURSE
  - Au moment où va s’ouvrir la saison sportive automobile, il ne nous semble pas inutile de rappeler à nos lecteurs sous quel règlement se courront les épreuves internationales.
  - La formule internationale, valable pour les trois années 1938, 1939 et 1940, telle qu’elle a été établie par l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, tient compte à la fois de la cylindrée du moteur et du poids de la voiture dans les conditions suivantes :
  - A. Véhicules sans compresseur:
  - Cylindrée minimum, 1.000 centimètres
  - cubes pour un poids minimum de 400 kilogrammes;
  - Cylindrée maximum, 4.500 centimètres cubes pour un poids minimum de 850 kilogrammes.
  - B. Véhicules avec compresseur:
  - Cylindrée minimum, 666 centimètres
  - cubes pour un poids minimum de 400 kilogrammes ;
  - Cylindrée maximum, 3.000 centimètres cubes pour un poids minimum de 850 kilogrammes.
  - Pour les voitures sans compresseur, à toute augmentation de 10 centimètres cubes de la cylindrée au-dessus de 1 litre, correspond une augmentation de poids de 1^8,285 environ ; pour les voitures avec compresseur, à toute augmentation de 10 centimètres cubes de la cylindrée au-dessus de 666 centimètres cubes correspond une augmentation de poids de lks,928 environ.
  - Nous donnons ci-contre le tableau des poids correspondant aux différentes cylindrées pour les deux catégories de voitures.
  - Dans le poids indiqué sont compris : l’huile dans la boîte de vitesses et le pont arrière, ainsi que les pneumatiques utilisés en course. Ne sont pas compris : l’eau dans le radiateur, l’huile dans le moteur, le carburant, l’outillage et les roues de réserve. Les véhicules seront pesés avec le plus léger des différents jeux de pneumatiques susceptibles d’être utilisés par eux durant l’épreuve.
  - Le choix du carburant est entièrement libre.
  - La carrosserie peut comporter un ou deux sièges, mais doit présenter, dans l’un et l’autre cas, une largeur minimum extérieure de 0m,85 mesurée dans un plan vertical tangent à l’arrière du
  - volant et perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule. Cette cote devra être respectée sur une hauteur d’au moins 25 centimètres.
  - Les véhicules devront être munis obligatoirement de deux miroirs rétroviseurs, placés de chaque côté de la carrosserie et ayant chacun une surface minimum de 60 centimètres carrés.
  - Enfin, les trois premières voitures classées dans chaque épreuve seront soumises après la course à une vérification de la cylindrée et du poids. Les organisateurs auront, d’ailleurs, le droit d’étendre cette vérification à toutes les voitures ayant participé à la manifestation.
  - Correspondance des poids et des
  - CYLINDRÉES DE VOITURES. (Formule de course 1938-1939-1940.)
  - Cylindrée en centimètres cubes. Poids minimum des véhicules avec compresseur en kilogs. Poids minimum des véhicules sans compresseur en kilogs.
  - 666 400
  - 700 407 —
  - 800 426 —
  - 900 445 —
  - 1.000 464 400
  - 1.100 484 413
  - 1.200 503 426
  - 1.300 522 439
  - 1.400 542 451
  - 1.500 561 464
  - 1.600 580 477
  - 1.700 599 490
  - 1.800 619 503
  - 1.900 638 516
  - 2.000 657 528
  - 2.100 676 541
  - 2.200 696 554
  - 2.300 715 567
  - 2.400 734 580
  - 2.500 754 593
  - 2.600 773 606
  - 2.700 792 618
  - 2.800 811 631
  - 2.900 831 644
  - 3.000 850 657
  - 3.100 — 670
  - 3.200 — 683
  - 3.300 — 696
  - 3.400 708
  - 3.500 721
  - 3.600 734
  - 3.700 747
  - 3.800 — 760
  - 3.900 — 773
  - 4.000 785
  - 4.100 798
  - 4.200 811
  - 4.300 824
  - 4.400 837
  - 4.500 — 850
  - N.-P. — Pour faciliter les opérations de pesage, les poids ont été arrondis au kilogramme.
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  - NE NOUS PLAIGNONS PAS TROP
  - L’essence est trop chère, la vie est trop chère, les hôtels sont trop chers... tels sont les refrains que l’on entend couramment chez nous. Certes, l’existence ne nous est pas des plus faciles... Aussi, peut-on s’étonner de voir nos voisins de Suisse, pays dont les finances ont un air de santé qui fait plaisir à voir, jeter sur nous un regard... disons le mot, un regard d’envie.
  - C’est ce qui semble résulter des lignes suivantes, que nous extrayons d’un des derniers numéros de Touring, organe officiel du Touring-Club Suisse, et publiées sous le titre Propagande :
  - « Avez-vous remarqué que la plupart des stations de sport d’hiver suisses ont fait un gros effort de propagande à l’étranger et dans notre pays, pour attirer les fervents du ski, du bobsleigh, de la luge et du patinage et pour empêcher que nos touristes nationaux se rendent à l’étranger pratiquer des sports pour lesquels notre pays présente les plus grands avantages ?
  - « Les journaux de luxe anglais et français contiennent des pages entières d’annonces en faveur de nos hôtels, de nos centres de tourisme et de villégiature. Des panneaux immenses attirent l’attention des promeneurs dans les grandes villes et sur les routes, un constant rappel est fait à ceux qui circulent :... « La Suisse, pays du tourisme »... « La Suisse, pays du tourisme»... « La Suisse».
  - « Les chemins de fer, de leur côté, n’ont pas négligé leur peine, leur temps et leurs fonds. Les résultats de cette active et intense propagande, à laquelle ont collaboré des gens de valeur, devrait se faire sentir. Or, que re-marque-t-on ?
  - « Interrogeant de nombreux touristes qui ont cédé à notre invitation, qui sont venus passer quelques mois ou semaines cet été dans les régions splendides que nous leur avons vantées, affirment tout simplement qu’ils regrettent, mais ne pourront revenir cet hiver. En effet, les prix pratiqués sont beaucoup trop élevés, et, si les hôteliers et restaurateurs ont fait un effort considérable, il n’en reste pas moins que c’est dans les accessoires que les prix sont restés prohibitifs. Un touriste français établissait devant nous une comparaison : dans un buffet de gare française, de bonne tenue et appartenant à un réseau de premier rang, il avait consommé un carafon de vin
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  - rouge, une viande soignée, un légume, un fromage, un dessert et un café, le tout pour 17 fr. 50 (nous pouvons donner l’adresse de ce buffet). Venu en Suisse, on lui a facturé, dans un buffet de gare également, un café crème 1 franc suisse ! soit au cours actuel du change, près de 7 francs français ;etun sandwich accompagné d’une chope, 2 francs, soit viron 14 francs.
  - « Comment voulez-vous que l’on puisse venir », a joutait-il avec regret, car incontestablement notre pays avait fait sur lui une grosse impression.
  - « Quant à l’essence, n’en parlons pas. Le litre de carburant vaut en France 2 fr. 70, c’est-à-dire moins de 40 centimes suisses... et, dans ce prix, sont comptés tous les impôts, taxes et renouvellement de permis. Nous sommes trop chers.
  - « Aussi, la meilleure propagande que nous puissions entreprendre, alors que la saison sportive hivernale bat son plein, c’est d’abaisser nos prix... et de le faire savoir ! »
  - « Le témoin d’aile ».
  - Nous connaissons trop l’esprit opportuniste en matière de tourisme de nos sympathiques voisins pour douter qu’ils sauront promptement arranger les choses, pour le plus grand bien de leur pays.
  - Mais, nous autres Français, que pouvons-nous penser de ces réflexions ? Sans doute que tout est relatif, et qu’avec notre franc rétractile, nous ne pouvons vraiment pas faire bien riche figure à l’étranger.
  - LE « FONDS DE GARANTIE » REVIENT SUR L’EAU
  - M. René Richard, député des Deux-Sèvres, vient de déposer un projet de loi — un de plus — relatif à la création d’un « Fonds de garantie » destiné à indemniser les victimes d’accidents d’automobiles dont les auteurs responsables sont insolvables ou sont restés inconnus. Notons tout de suite que, dans le projet de M. Ricard, les tramways et chemins de fer sont exclus des assujettis: on se demande un peu pourquoi.
  - Les recettes, destinées à alimenter le Fonds de garantie, proviendraient d’une surtaxe sur l’essence, fixée par l’auteur du projet de loi à 5 centimes par litre.
  - C’est un nouvel épisode de la lutte entre les partisans du Fonds de garantie et ceux de l’Assurance obligatoire qui se dessine ; elle n’est certainement pas terminée, et il coulera encore beaucoup d’encre à ce sujet ; mais il est probable que, dans un avenir assez rap-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - proché, il faudra en venir à l’une ou l’autre des deux solutions, le système actuel qui laisse à d’innocentes victimes la note à solder étant vraiment un peu cavalier.
  - A propos de ce projet de loi, nous lisons, dans le Bulletin de la Fédération nationale des Clubs automobiles, sous la signature de M. Jamin, secrétaire général de la Fédération, les remarques que nous publions ci-après, remarques qui indiquent sans doute la position qu’entend prendre la Fédération relativement à cette importante question.
  - « Un nouveau projet de loi, tendant à la création d’un fonds de garantie destiné à indemniser les victimes d’accidents d’automobiles, vient d’être .déposé sur le Bureau de la Chambre par M. René Richard, député des Deux-Sèvres.
  - « Depuis une dizaine d’années, la liste est déjà longue des projets de loi qui se sont préoccupés de la garantie à donner aux victimes d’accidents, en préconisant soit l’assurance obligatoire, soit la création d’un fonds spécial.
  - « Tous les projets de loi tendant à l’assurance obligatoire ont soulevé de multiples objections, et notre Fédération a toujours pensé que le système ne pouvait être Opérant, à moins de recourir à des complications administratives excessives ou un contrôle coûteux et tracassier. Encore, certaines défaillances, comme le délit de fuite, parviendraient-elles à passer entre les mailles de la Loi.
  - « Nous accepterions, au contraire, l’institution d’un fonds de garantie qui nous paraît plus juste et plus souple, étant entendu qu’il se substituerait à l’auteur d’accident ou à l’as-sureurj seulement en cas d’insolvabilité de ceux-ci et qu’il garderait contre tous les ayants cause les mêmes recours et privilèges que la victime.
  - « M. Richard propose, pour l’alimenter, une surtaxe de 5 centimes par litre d’essence. Le principe est séduisant, puisqu’on participerait à la constitution du fonds au prorata des kilomètres parcourus et la perception paraît facile. Néanmoins, nous y voyons les objections suivantes :
  - « Tout d’abord, à raison de 20 à 25 millions d’hectolitres d’essence annuellement consommés, c’est une somme de 100 à 150 millions que percevrait le fonds de garantie, somme manifestement hors de proportion avec les débours éventuels. Quelle que soit la spécialisation de cette somme à la Caisse des Dépôts et Consignations, c’est dans le gouffre du Budget que, par l’intermédiaire de jeux savants d’écritures — on sait combien le Tré-
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  - sor est devenu habile en cette matière — tomberont les 90 ou 140 millions devenus inutiles. Autant dire qu’on veut frapper les automobilistes d’un nouvel impôt déguisé.
  - « En outre, les nombreux véhicules alimentés au gas-oil et ceux utilisant d’autres carburants comme le gaz des forêts ou le gaz comprimé, échapperont à la contribution générale.
  - « Enfin, l’essence est déjà beaucoup trop chère et on parle encore de l’augmenter. A trop vouloir pénaliser l’usager par kilomètre parcouru, on finira par faire rester toutes les voitures au garage.
  - « Pour toutes ces raisons, nous ne suivons pas M. Richard dans ses propositions, séduisantes sans doute à première vue par leur simplicité, et nous préférerions d’autres solutions donnant quelque 10 millions de recettes pour le fonds de garantie, ce qui nous paraît amplement suffisant. Mieux vaut, si par extraordinaire le besoin s’en fait sentir, être plus généreux dans l’avenir. Car, pour ce qui est de faire réduire ensuite le taux d’un impôt, nous sommes payés — ou plutôt nous payons — pour savoir ce qu’il en est. »
  - Nous avons déjà eu l’occasion, dans La Vie Automobile, d’exposer les raisons qui nous font, contrairement à l’opinion de M. Jamin, préférer l’assurance obligatoire au fonds de garantie ; non pas qu’en lui-même le fonds de garantie soit une mauvaise chose, mais parce que son mode d’alimentation, si l’on peut dire, nous a toujours paru d’une souveraine injustice. En effet, tous les auteurs de propositions de fonds de garantie n’ont trouvé le moyen de financer leur projet que par une taxe supportée, directement ou indirectement, par l’ensemble des automobilistes circulant sur notre territoire : cela leur semble tout naturel et pourtant, comme nous l’avons déjà fait remarquer, rien n’est plus arbitraire. Parce que je pratique l’automobile, je ne me sens aucunement solidaire des faits et gestes plus ou moins criminels d’un individu que j’ignore, sous prétexte qu’il utilise le même moyen de transport que moi : on ne saisit pas bien, en effet, ce qui peut créer une pareille solidarité. Si donc on admet le principe du fonds de garantie, il faudrait, en toute justice, l’alimenter, non pas par une nouvelle taxe sur l’automobile, mais au moyen d’un prélèvement sur le budget général, supporté alors par l’ensemble des contribuables. Mais cela, il est bien invraisemblable que nous ^obtenions jamais.
  - D’autre part, lorsque M. Jamin estime à 10 millions les recettes néces-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - saires à alimenter le fonds de garantie, nous croyons qu’il reste bien au-dessous de ce que l’on devrait prévoir. Il ne s’agit pas seulement, en effet, des sommes qu’il y aurait lieu de verser à titre d’indemnités aux victimes d’accidents ; il y a, en outre, les frais d’administration, les locaux, les bureaux, l’armée des fonctionnaires : nous savons trop ce que coûte, dans cet ordre d’idées, le moindre des services publics, pour éprouver le désir d’en voir constituer un de plus à nos frais, sans que chacun de nous y trouve un quelconque avantage personnel.
  - Nous reprendrons donc, une fois de plus, notre plaidoyer en faveur de l’assurance obligatoire, seule solution réellement équitable à la question des accidents : chacun paie pour le risque qu’il fait courir aux autres ; quoi de plus juste et de plus raisonnable ? Et, si cette mesure amenait un renforcement du contrôle exercé par l’Etat sur les compagnies d’assurances, du point de vue de leur sérieux et surtout de leur solvabilité, qui donc pourrait s’en plaindre ?
  - Quant aux objections que l’on élève contre l’assurance obligatoire, elles ne sont pas de nature à ce que l’on s’y arrête longtemps. D’abord, cette mesure ne gênerait aucunement les automobilistes sérieux, puisqu’ils sont tous assurés. Le contrôle, dont on se fait un monde, pourrait être très facilement réalisé, puisqu’il suffirait d’un simple reçu d’une compagnie d’assurances, mentionnant le nom de l’assuré, les caractéristiques de sa voiture, et constatant le paiement des primes ; de sévères pénalités pourraient, d’ailleurs, être prévues en cas de fraude ou de tentative de fraude.
  - Reste le cas du délit de fuite. Évidemment, la victime perd, en fait, la plus grande partie de ses moyens d’action, bien que, presque toujours, l’auteur de l’accident ne reste pas longtemps inconnu. Mais à cela, que pouvons-nous ? Quand nous nous sommes assuré et quand nous avons payé régulièrement nos primes, nous avons fait notre devoir, et tout notre devoir : il ne semble pas qu’on puisse nous demander autre chose. Et le délit de l’un peut-il créer la responsabilité d’un autre ?
  - L’assurance obligatoire vient, avec raison, d’être imposée aux chasseurs ; nous la verrions volontiers étendue à tous ceux qui exercent, soit un sport, soit une occupation quelconque, dangereux pour leurs concitoyens. Pour l’automobile, il nous paraît que c’est la solution qui s’impose comme la seule juste et raisonnable.
  - Pierre Maillard.
  - La pompe à essence et la noyade du carburateur
  - Quand on ne peut pas mettre le moteur en route, par temps très froid par exemple, on cherche généralement à noyer le carburateur. Pour cela, on disposait autrefois d’un petit poussoir qui, lorsque le carburateur était alimenté par gravité, permettait d’y admettre une quantité d’essence supérieure à la quantité normale. Il n’en est plus de même aujourd’hui : le carburateur est, en effet, alimenté par une pompe qui est mise en mouvement par le moteur et qui, par suite, ne débite que quand celui-ci tourne.!
  - La pompe, il est vrai, comporte un petit levier à main qui permet de la faire fonctionner alors que le moteur est immobile, et quelques automobilistes s’imaginent de bonne foi qu’en agissant de cette façon sur la pompe, on peut arriver à noyer le carburateur et faciliter ainsi le départ. Nous voudrions leur montrer que cette manœuvre est inopérante et aussi que, quel que soit l’effort qu’ils exercent sur la manette de la pompe, ils ne peuvent lui faire débiter une goutte d’essence de plus que le flotteur du carburateur ne permet d’en admettre. En forçant sur la manette, le seul résultat auquel on puisse prétendre, c’est de la casser en mettant alors le plus souvent la pompe hors d’usage.
  - Il suffit, pour s’en rendre compte, de se rappeler comment fonctionne une pompe à essence. Son principe est le suivant : une membrane flexible est poussée par un ressort et peut être soulevée, d’autre part, par une série de leviers sur lesquels agit une came montée elle-même sur un arbre solidaire du moteur (en général l’arbre à cames).
  - Quand cette came tourne, la membrane se soulève et aspire ainsi, par des clapets convenablement disposés, de l’essence dans le réservoir.
  - Sous l’action du ressort, cette essence est refoulée au carburateur. Insistons sur ce point : l’aspiration d’essence se fait sous l’action positive des leviers et le refoulement sous l’action d’un ressort.
  - Mais les leviers sont disposés de telle sorte qu’ils n’agissent sur la membrane qu’autant qu’elle n’a pas atteint sa position extrême d’aspiration. Par suite, si le carburateur est plein, et comme, à ce moment, le pointeau ferme la sortie d’essence, la membrane restera soulevée et les leviers n’auront plus d’action sur elle.
  - Le levier à main disposé à l’extérieur de la pompe agit lui aussi comme les leviers intérieurs pour soulever la membrane et lui faire aspirer l’essence. Il n’a aucune action sur le refoulement, qui se fait uniquement par l’effet du ressort.
  - Si donc on manœuvre à la main le levier d’une pompe à essence lorsque le carburateur est vide, on constate qu’à chaque coup, le levier revient à sa position de repos, montrant ainsi que le refoulement se produit ; mais, à mesure que le carburateur se remplit, la course de retour du levier diminue, et, au bout de deux ou trois coups, on constate que le levier reste à sa position maximum, ne produisant plus aucun effet utile pour le retour. A ce moment, le carburateur est plein et, quelle que soit la manœuvre qu’on effectue sur la pompe, on ne le remplira pas davan-rage. On ne pourra noyer le carburateur que si, se faisant aider par un camarade, on provoque l’abaissement du flotteur du carburateur en même temps qu’on continue à pomper : alors, seulement, la pompe continuera à fonctionner.
  - Retenons donc qu’il ne sert à rien d’actionner la pompe pour noyer le carburateur : il est impossible d’y arriver de cette façon.
  - Le seul intérêt de la manœuvre de la pompe à la main, c’est de permettre de remplir la cuve du carburateur quand celle-ci est vide sans avoir besoin de faire tourner le moteur ; mais le débit des pompes actuelles est assez considérable pour que le plein de la cuve ait lieu en deux ou trois coups de levier. Comme les carburateurs sont d’ordinaire assez étanches pour ne pas fuir à l’arrêt, il est tout à fait inutile de se donner la peine de manœuvrer la pompe avec le levier à main pour mettre en route : au premier, ou plutôt au second tour du moteur, en effet, la pompe aura fonctionné et rempli la cuve.
  - Tout cela a l’air tout à fait élémentaire et va paraître bien inutile à la plupart de nos lecteurs ; si nous l’avons écrit, c’est que plusieurs fabricants de pompes constatent que pendant l’hiver on leur retourne des appareils dont le levier est brisé : preuve évidente que l’automobiliste l’a manœuvré avec une énergie excessive, s’aidant le plus généralement pour cela d’une pince ou d’une clé. Si, en effet, un athlète peut arriver à casser un levier de pompe, cet exploit n’est pas à la portée du premier venu,s’il ne s’aide pas d’un outil.
  - Henri Petit.
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  - Un tournant dans la technique
  - F Allégement des véhicules
  - automobile :
  - industriels
  - Fig. 2. — L’entrée de l’exposition.
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs, particulièrement dans notre compte rendu consacré aux véhicules industriels du dernier Salon, l’intérêt énorme que présente l’allégement des véhicules en question.
  - L’intérêt de cet allégement devient, chaque jour, plus évident, à mesure que les frais d’utilisation (main-d’œuvre et carburant) augmentent, en même temps que les charges limites totales autorisées par les règlements restreignent, dans bien des cas, la capacité de transport.
  - En effet, grâce à l’utilisation des alliages légers dans la construction des carrosseries poids lourds, il est possible de transporter pour le même prix 20 p. 100 de marchandises en plus. Cet allégement des carrosseries est donc une solution très intéressante au problème des transports qui se pose aux usagers et doit permettre de réaliser une économie importante sur les frais.
  - Déjà un grand nombre d’industriels se sont rendu compte de l’intérêt de l’allégement et ont fait réaliser en alliages légers de nombreux types de carrosseries de véhicules poids lourds
  - (fourgons, plateaux, citernes, bennes, autocars, etc.).
  - L’Aluminium Français avait pu, grâce à leur obligeance, réunir en une
  - « Exposition de véhicules industriels allégés », une série complète de ces modèles. Ceux-ci étaient en partie des véhicules en service depuis plusieurs années, d’autres étant des réalisations récentes.
  - Les photographies jointes à cet article permettent d’ailleurs à nos lecteurs de se rendre compte de toute l’importance d’une évolution qui marque un progrès extrêmement important dans la technique du véhicule industriel.
  - •k
  - Ainsi, les alliages d’aluminium permettent de réaliser des carrosseries entièrement métalliques d’une très grande légèreté et d’une solidité supérieure à toute autre construction : bois, bois tôlé ou tout acier. Ces alliages apportent à tous les problèmes de transport la solution la plus économique, grâce à :
  - 1° Leur faible densité: le tiers environ de celle de l’acier ;
  - 2° Leur résistance mécanique élevée, comparable à celle de l’acier ;
  - big. 1. — Vue générale de l’exposition des véhicules industrielsallegés, organisée pari Aluminium Français.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Châssis.................... 120.000 fr.
  - Carrosserie fourgon profilé de 35-40 mètres cubes....................... 30.000 —
  - Total............... 150.000 fr.
  - La durée du véhicule est environ 350.000 kilomètres, ou 52 mois à 80.000 kilomètres par an. Son prix de revente à ce moment, sera 20.000 francs maximum. En comptant 5 p. 100 pour l’intérêt du capital, le montant total à amortir ressort à :
  - 150.000 X 1 +
  - U.Uo X 02
  - Ï2
  - 20.000
  - = 150.000 X 1,216—20.000
  - = 162.400 fr.
  - Et la prime annuelle est de : 162.400 x 12
  - 52
  - = 37.450 fr. env.
  - Fig. 3. — Véhicules allégés pour
  - 3° Leur facilité de mise en œuvre ;
  - 4° Leur bonne tenue aux agents atmosphériques qui soustrait les carrosseries aux effets désastreux de la rouille et de la pourriture et leur assure une durée exceptionnelle ;
  - 5° Leur valeur élevée de reprise sur le marché des vieux métaux.
  - Quel que soit le type de carrosserie, son poids peut être réduit de plus de moitié par F utilisation des alliages légers.
  - Ce résultat permet des réductions du prix de revient de la tonne kilométrique qui se situent entre 15 et 25 p. 100, suivant le type de véhicule et pouvant atteindre 35 p. 100 dans certains cas.
  - Pour le montrer, nous établirons par le détail le bilan d'exploitation d’un véhicule donné à l’aide de moyennes d exemples vécus. Nous étendrons ensuite, succinctement, ces résultats aux principaux types de véhicules industriels.
  - BILAN D’EXPLOITATION D’UN FOURGON SUR CHASSIS DE CHARGE TOTALE 10 TONNES.
  - Les élémènts de ce bilan sont :
  - Pour le passif: les dépenses suivantes :
  - a) Amortissement du châssis et de la carrosserie ;
  - b) Impôts et assurances ;
  - c) Salaire du ou des chauffeurs. Frais généraux main-d’œuvre ;
  - d) Carburant et huile de graissage ;
  - e) Pneumatiques de remplacement ;
  - /) Entretien du véhicule.
  - Pour F actif :
  - le transport des liquides (citernes).
  - g) Un certain nombre de tonnes-kilomètre transportées.
  - Le prix de revient de chacune de ces tonnes-kilomètre sera obtenu en divisant le total des dépenses par le nombre total de tonnes-kilomètre réellement transportées dans la période correspondante.
  - Nous examinerons ces sept chapitrés séparément en montrant pour chacun d’eux les variations apportées par l’emploi des alliages légers.
  - Passif. — a. Amortissement chas-sis-carrosserie. — 1° Construction ordinaire. — Pour le cas qui nous occupe (10 tonnes charge totale), les prix d’achat sont les suivants :
  - 2° Construction alliages légers. —
  - Le prix de la carrosserie est à multiplier par 1,7 dans le cas du fourgon profilé. La dépense initiale est donc :
  - Châssis..................... 120.000 fr.
  - Carrosserie................. 51.000 —
  - Total.................. 171.000 fr.
  - Par contre, la valeur de reprise est majorée de 4.200 francs du fait de la valeur élevée des alliages légers sur le marché de revente. La somme à amortir en 52 mois est donc :
  - 171.000 X (l + 0,0--j —24.200
  - = 171.000 x 1,216 — 24.200
  - = 183.740 fr.
  - Fig. 4. — Une autre vue du hall d’exposition des véhicules industriels allégés.
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  - Et la prime annuelle est de :
  - 183.740 X 12 52
  - = 42.400 fr.
  - env.
  - b. Impôts et assurances. — 1« Construction ordinaire. — Ce chapitre est assez difficile à chiffrer étant donné les variations fréquentes des taxes. Pour un véhicule de 10 tonnes de charge totale pesant 16 tonnes en ordre de marche, nous évaluerons la dépense annuelle à ;
  - Impôts..................... 8.000 fr.
  - Assurance.............. 5.000 —
  - Total................ 13.000 fr.
  - 2° Construction alliages légers. — La dépense annuelle ne varie pas. En effet, le poids total sur la route est le même. D’autre part, la prime d’assurance ne pourrait être modifiée que dans le cas d’une assurance « tous risques » que nous n’avons pas envisagé ..................... 13.000 fr.
  - c. Salaire du ou des chauffeurs. Frais généraux main-d’œuvre. Indemnités de route. — 1° Construction ordinaire. — Le véhicule dont nous étudions les dépenses nécessite une équipe d’un chauffeur et d’un aide coûtant par mois (indemnités comprises) :
  - Fig. 6. — Plateau militaire saharien sur châssis Latil. — Augmentation de charge utile :
  - 12,8 p. 100.
  - Notons en passant que cette estimation est très modeste, car ces frais généraux doivent couvrir en principe les salaires des employés de bureau, le loyer des bâtiments et leur entretien, les diverses charges sociales attachées à la main-d’œuvre, etc.
  - La dépense annuelle se monte donc à :
  - 5.500 fr. X 1,20 X 12 = 79.200 fr.
  - huile lourde. Ses dépenses sont aux 100 kilomètres :
  - Carburant, 35 1. à 2 fr. 15 = 75 fr. 25 Huile, 1 litre à 6 francs = 6 fr. »
  - Total aux 100 kilomètres = 81 fr. 25
  - Et pour un parcours annuel de 80.000 kilomètres :
  - 81 fr. 25 X 800 = 65.000 fr.
  - Chauffeur................... 3.000 fr.
  - Aide chauffeur.............. 2.500 —
  - Total.................. 5.500 fr.
  - Quant aux frais généraux dont il faut grever cette dépense, nous les fixerons à 20 p. 100 pour une entreprise de cinq véhicules.
  - 2° Construction alliages légers. — L’emploi des alliages légers n’a aucune répercussion sur ce chapitre. 79.200 fr.
  - d. Carburant et huile de graissage. — 1° Construction ordinaire. — Nous supposons évidemment que notre véhicule est équipé d’un moteur à
  - Fig.5.—Benne à élévateur sur châssis Citroën long allégé. — Augmentation de charge utile :
  - 34,6 p. 100 environ.
  - 2° Construction alliages légers. — L’économie résultant de l’allégement, se produit seulement lorsque les circonstances n’ont pas permis de charger le véhicule à plein. En effet, toutes les fois que cela sera possible, on profitera de l’économie de poids due aux alliages légers pour augmenter d’autant la charge utile transportée. Dans ce cas, le poids total sur la route reste le même et les dépenses carburant et huile ne varient pas.
  - Il devient donc nécessaire de fixer ici ce que nous appellerons le coefficient d’utilisation du véhicule. C’est :
  - Le nombre moyen de kilomètres sur 100 parcourus à pleine charge. Il est de :
  - P. 100. env.
  - Transports de liquides sur longues
  - ou moyennes distances............. 49
  - Transports messageries sur longues
  - ou moyennes distances............. 45
  - Distribution dans les grosses agglomérations de liquides ou marchandises diverses................... 40
  - Dans le cas qui nous occupe, le chiffre à prendre est 45 p. 100, c’est-
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  - à-dire que 55 kilomètres sur 100 sont parcourus à charge réduite.
  - L’économie de poids sur la carrosserie étant de 1.700 kilogrammes, il en résulte, que sur 55 p. 100 des kilomètres parcourus, le moteur du véhicule a 1.700 kilogrammes de moins à tirer.
  - La diminution de consommation de carburant est pour 1.000 kilogrammes d’allégement et par 100 kilomètres :
  - taux de travail EN FONCTION DE LA CHARGE NOMINALE DÉPENSE ÉCONOMIE DÉPENSE SUPPLÉMENTAIRE
  - P. 100. P. 100. P. 100. P. 100.
  - 80 45 à 55 55 à 45
  - 90 68 à 78 32 à 22
  - 100 100 0 0
  - 110 130 à 145 30 à 45
  - 120 155 à 180 55 à 80
  - POIDS TOTAL SUR LA ROUTE ÉCONOMIE DE CARBURANT
  - ESSENCE GASOIL
  - Tonnes. Litres. Litres.
  - 5 3,CO 1,90
  - 10 3,40 1,80
  - 15 3,60 1,90
  - 20 3,80 2,00
  - En conclusion, la dépense aux 100 kilomètres s’établit ainsi :
  - 33 fr. 86
  - 37 fr. 56
  - 6 fr. »
  - 77 fr. 42
  - Et pour 80.000 kilomètres annuels : 77 fr. 42 x 800 = 62.000 fr. env.
  - e. Pneumatiques de remplacement. — 1° Construction ordinaire. — La vie moyenne d’un train de pneus bien soigné et bien choisi est de 35.000 kilomètres. La dépense annuelle est de :
  - 15000 ,r-x Im = 34-300
  - 2° Construction alliages légers. — Supposons chiffré par 100 le prix au kilomètre du pneu travaillant à la charge pour laquelle il a été conçu, et que nous appellerons sa charge nominale. Le prix de revient au kilomètre du même pneu travaillant à des charges différant de sa charge nominale est fixé par le tableau suivant communiqué par la Maison Michelin.
  - Ce qui revient à dire qu’une diminution de 10 p. 100 dans le taux de travail du pneu provoque une économie de 20 p. 100 minimum.
  - a
  - cS
  - s
  - -a
  - t-i
  - es
  - U
  - 45 km. a pleine charge,
  - 45
  - 2 fr. 15 X 35 x — =
  - 55 kilomètres à charge réduite de 1.700 kg., soit avec une consommation diminuée de 11,90 X 1!,7 = 3i,23
  - 55
  - 2 fr-15 X 31,77 =
  - Total aux 100 kilomètres =
  - Soulignons en passant les effets désastreux de la surcharge même limitée à 10 p. 100. Un allégement aussi marqué que celui procuré par les alliages légers permet d’éviter bien des dépenses imprévues de pneumatiques.
  - Nous ne ferons pas état de ces regrettables surprises, mais nous retiendrons que, sur 55 p. 100 des kilomètres, le train de pneus travaillera à 10 p. 100 de moins et s’usera à un taux ralenti de 20 p. 100.
  - La dépense sera réduite à :
  - 45 km. à 100 p. 100 i soit en moyenne 55 km. à 80 p. 100 ) 89 p. 100.
  - Et la dépense annuelle sera de : 89
  - 34.300 fr. X 77-7: = 30.550 fr. env.
  - 100
  - /. Entretien du véhicule. — 1° Construction ordinaire. — Les dépenses d’entretien au kilomètre sont évidemment variables d’une entreprise à l’autre. Elles sont fonction de la marque du véhicule, des routes suivies, de la capacité du personnel d’entretien, des huiles et des graisses employées, de l’âge du véhicule, etc., et par conséquent difficiles à fixer.
  - Cependant, en supposant la dépense répartie uniformément sur la vie du
  - véhicule et en tenant compte que l’entretien prévu doit permettre au châssis de rouler 350.000 kilomètres avant d’être abandonné, nous fixerons la dépense à 0 fr. 35 par kilomètre, et ceci d’après les chiffres *réels d’exploitation qu’il nous a été donné de recueillir pour des véhicules du type de celui que nous étudions.
  - Cette prévision de dépense comprend au moins une révision complète du moteur.
  - La dépense annuelle ressort à : 0 fr. 35 X 80.000 = 28.000 fr.
  - 2° Construction en alliages légers. — Si les alliages légers sont d’un prix intrinsèque plus élevé que celui des matériaux employés couramment, ils présentent, par contre, les avantages suivants :
  - Ils sont imputrescibles ;
  - Ils sont inoxydables ;
  - On peut les chaudronner, les former, les souder, les redresser, en se pliant, bien entendu, aux exigences techniques de leur mise en œuvre.
  - Tous comptes faits, l’entretien des carrosseries en alliages légers est moins onéreux (y compris même les réparations après accident) que l’entretien des carrosseries ordinaires. Exemples :
  - Fig. 7. —
  - Camion citerne. —Augmentation de charge utile : 16,8 p. 100 environ.
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  - Citernes alliages légers. — Contenance, 44 hectolitres. Transportant du vin dans le Sud-Ouest. Ayant roulé 280.000 kilomètres en trois ans environ. Remontées en mars-avril 1937, sur des châssis neufs.
  - Dépenses d’entretien à ce jour : Néant.
  - Plateau bâché en alliages légers. — Charge utile : 7^5. Mis en service en 1933. Sans peinture de protection. Service de livraison de sacs lourds dans Paris. Sorties journalières de 40 kilomètres environ.
  - Dépenses d’entretien à ce jour :
  - 400 francs environ.
  - Fourgon alliages légers. — Charge utile : 10 tonnes. 400.000 kilomètres. Accidenté. Redressé pour une dépense identique à celle qu’aurait nécessitée la réparation d’un fourgon de construction ordinaire. Remis sur la route et capable de rouler longtemps encore à cause de l’inoxydabilité des matériaux employés.
  - Etc.
  - Malgré ces exemples, nous ne ferons pas état de la diminution réelle d’entretien, car, somme toute, la part incombant à la carrosserie dans l’entretien général est faible.
  - Nous maintiendrons donc le chiffre annuel de 28.000 francs.
  - Récapitulons ci-dessous les éléments du passif de notre bilan :
  - avons vu plus haut, voir paragraphe d, que le coefficient d’utilisation kilométrique variait de 40 à 49 p. 100, suivant le type de transport. Dans le cas qui nous occupe, il est de 45 p. 100, c’est-à-dire que 45 kilomètres seulement sur 100 sont parcourus à pleine charge. Les 55 autres kilomètres sont parcourus avec des charges variant entre 20 et 40 p. 100 de la charge maximum.
  - Dans ces conditions, le rendement du véhicule en tonnes-kilomètre sera compris entre :
  - 45 + 55 x Jqq = 56 p. 100 environ, 40
  - et 45 -j- 55 X —— = 67 p. 100 environ
  - J-UU j
  - ce qui signifie que le nombre de tonnes-kilomètre réellement transportées varie entre 56 p. 100 et 67 p. 100 du nombre total maximum possible.
  - Le véhicule a une charge totale de 10 tonnes.
  - Le poids d’une carrosserie type four-
  - 2° Construction alliages légers. — L’économie de poids sur la construction ordinaire est, dans le cas que nous envisageons, de 1.700 kilogrammes. Chaque fois que le véhicule est complètement chargé, c’est-à-dire pendant 45 kilomètres sur 100, il sera possible de lui faire transporter R, 700 de plus.
  - Pour l’année, l’augmentation des tonnes-kilomètre transportées est de :
  - 45
  - D,7 x 80.000 X ^ =
  - 61.000 tonnes-km. environ.
  - Et le total annuel est porté à :
  - Rendement 56 p. 100, 318.000 + 61.000 = 379.000 tonnes-km.
  - Rendement 67 p. 100, 380.000 -f-61.000 = 441.000 tonnes-km.
  - Le prix de revient de la tonne kilométrique s’établit comme suit, en divisant les dépenses annuelles par le nombres de tonnes-kilomètre :
  - Rendement 56 p. 100.
  - Rendement 67 p. 100.
  - PRIX DE REVIENT DE LA TONNE KILOMÉTRIQUE
  - CONSTRUCTION ORDINAIRE CONSTRUCTION ALLIAGES LÉGERS
  - 257.000 fr. = 0 fr. 808 255.500 fr. = 0 fr. 674
  - 318.000 379.000
  - 257.000 fr. = 0 fr. 676 255.500 fr. = 0 fr. 579
  - 380.000 441.000
  - CONSTRUCTION ORDINAIRE CONSTRUCTION ALLIAGES LÉGERS
  - a) Amortissement châssis carrosserie 37.450 42.400
  - b) Impôts et assurances 13.000 13.000
  - c) Salaires, frais généraux main d’œuvre 79.200 79.200
  - d) Carburant et huile de graissage 65.000 62.000
  - e) Pneumatiques de remplacement 34.300 30.550
  - /) Entretien du véhicule 28.000 28.000
  - Total annuel des dépenses 256.950 255.150
  - Soit en chiffres ronds 257.000 255.500
  - Avant de passer au calcul de l’actif, remarquons que les dépenses totales annuelles sont légèrement inférieures dans le cas de la construction alliages légers. Ceci, parce que les seules économies sur les pneus et l'essence dans les parcours à charge réduite compensent amplement V augmentation de la somme a réserver annuellement pour Vamortissement du véhicule. Nous insistons particulièrement sur ce fait qu’il nous a été donné de constater à maintes reprises.
  - Actif. — Moyennant les dépenses énumérées dans ce qui précède, le possesseur du véhicule bénéficie, chaque année, d’un certain nombre de tonnes-kilomètre que nous allons évaluer.
  - 1° Construction ordinaire. — Nous
  - gon tôlé, profilé, 40 mètres cubes, de construction suffisamment résistante pour le dur service que nous lui demandons, est avec cabine, sièges, etc., de 2.900 kilogrammes en construction ordinaire.
  - La charge utile s’établit donc à :
  - 10 tonnes — 2*,900 = 7*,100, et le total annuel tonnes-kilomètre entre :
  - Rendement 56 p. 100 :
  - 56
  - 7*,1 X 80.000 X^ =
  - 318.000 tonnes-km., et rendement 67 p. 100 :
  - 67
  - 7*,1 X 80.000 X ^ =
  - 380.000 tonnes-km.
  - Nous voyons que, pour transporter le même nombre de tonnes-kilomètre avec une carrosserie de construction ordinaire au lieu de la carrosserie alliages légers, il aurait fallu dépenser : Rendement 56 p. 100 : 0 fr. 808 X 379.000 = 30.200 fr. environ.
  - Rendement 67 p. 100 : 0 fr. 676 X 441.000 = 298.100 fr. environ.
  - La dépense réelle n’étant que :
  - 255.500 francs, l’économie est ;
  - Rendement 56 p. 100 : 306.200 —
  - 255.500 = 50.700 fr. ' Rendement 67 p. 100 : 298.100 —
  - 255.500 = 42.600 fr.
  - Ces sommes, qui proviennent de services rendus supplémentaires, sont à comparer avec la dépense annuelle réelle (255.500 fr.) et s’établissent en pour 100 à :
  - 50.700
  - 255.500
  - X 100 = 19,8 p. 100,
  - et
  - 42.600
  - 255.500
  - X 100 = 16,6 p. 100.
  - En première approximation, et en ne faisant intervenir que l’accroissement de la capacité de transport, on
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- - 90
  - voit que l’économie annuelle se traduit par le transport gratuit de 61.000 tonnes-kilomètre à 0 fr. 742 en moyenne, soit 45.000 francs environ.
  - Le supplément de première mise de fonds (21.000 fr.) se trouve amorti en cinq mois et demi.
  - EXTENSION DES RÉSULTATS A LA SÉRIE DES VEHICULES ET DES CARROSSERIES COURAMMENT UTILISÉS
  - Nous nous excusons du long exposé qui précède ; mais il était nécessaire pour établir le bilan complet d’exploitation du véhicule choisi. Nous avons refait ces calculs sur des exemples vécus et pour :
  - 1° Des carrosseries de types différents ;
  - 2° Des châssis de charges totales différentes ;
  - 3° Des kilométrages annuels différents.
  - On a constaté que les durées d’amortissement des carrosseries étaient pratiquement indépendantes de la charge totale du châssis et ne variaient qu’avec le type de carrosserie et le kilométrage annuel.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Par contre, les économies annuelles après amortissement sont évidemment variables avec la charge totale.
  - Ces renseignements ont été condensés dans le graphique ci-dessus, qui doit être lu de la façon suivante.
  - Sur l’échelle horizontale du bas, lire
  - —.................;; — 25-2-38
  - le kilométrage annuel du véhicule. Mener une verticale par le point représentant ce kilométrage et noter l’intersection :
  - 1° Avec la courbe correspondant au type de carrosserie (citerne, fourgon, benne ou plateau). A hauteur de ce point, lire sur l’échelle de gauche la durée d'amortissement en mois de la carrosserie en alliages légers ;
  - 2° Avec la courbe correspondant au type de carrosserie et à la charge totale du châssis (2, 5, 10, 20 tonnes). A hauteur de ce point, lire sur l’échelle de droite, les économies annuelles (après amortissement) que les carrosseries en alliages légers permettent de réaliser.
  - *
  - 4 4
  - Voici maintenant, quelques résultats, montrant l’importance de l’allégement obtenu avec les alliages d’aluminium, en prenant le cas le plus général du « fourgon ».
  - 1° Augmentation de la capacité et de la charge utile pour un même châssis; le tableau ci-après fait ressortir une diminution du prix de revient de la tonne kilométrique de 20 à 35 p. 100.
  - 2° Même charge utile pour un châssis plus faible.
  - Si les conditions d’exploitation ne permettent pas de tirer parti de cet allégement on peut néanmoins, grâce au fourgon « alliages légers », utiliser un châssis plus faible et par suite moins cher d’achat et d’utilisation pour transporter la même charge utile.
  - Il en résulte une économie par kilomètre : 0 fr. 20 à 0 fr. 80.
  - Ainsi, un châssis équipé d’une car-
  - Fig. 9. — Plateau bâché sur châssis Citroën allégé. — Augmentation de charge utile :
  - 36,8 p. 100.
  - ECONOMIE
  - ANNUELLE
  - DURÉE DE L'AMORTISSEMENT
  - 130 00O"
  - 13 MOIS
  - 120.000
  - 110.000
  - 100.000
  - 10 .
  - 90.000
  - 60.000
  - 70.000
  - 60.000
  - 50.000
  - 40.000
  - 30.000
  - 20.000
  - 10.000
  - 20.000
  - 60.000
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  - KfLOMtTQAGE ANNt/£L
  - Fig. 8. —• Graphique donnant la durée d’amortissement de la carrosserie en alliages légers et l’économie annuelle après amortissement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pneus, châssis est soulagé de 600 kilogrammes à 2.000 kilogrammes, suivant la capacité ; les consommations d’essence et d’huile sont réduites ainsi que l’usure des pneus.
  - Bien entendu, ce qui est vrai du fourgon est vrai aussi pour tous les autres types de carrosseries: plateau, camion, benne laitière, voiture à viande ou de déménagement.
  - * *
  - Certes, on n’a pas la prétention d’avoir fixé avec une rigueur mathématique les résultats donnés par l’allégement des carrosseries dans les cas si divers qui peuvent se présenter. D’ailleurs, les variations continuelles des prix rendent à l’heure actuelle les
  - Fig. 10. — Roulotte légère de camping pouvant être tirée par une voiture 6 CV seulement.
  - rosserie plus légère transporte avec les mêmes frais d’exploitation 20 à 35 p. 100 de plus de marchandises. On gagne un voyage sur cinq ou on assure avec 4 fourgons « alliages légers » le même trafic qu’avec 5 fourgons ordinaires.
  - Lors des retours à vide ou avec charge incomplète, l’ensemble moteur,
  - CHARGE TOTALE INVA- RIABLE DU CHASSIS CAPACITÉ CHARGE UTILE AUGMENTATION DE CHARGE UTILE
  - Construc- tion ordinaire. Construc- tion alliages légers. Construc- tion ordinaire. Construc- tion alliages légers. | En poids. En p. 100.
  - Tonnes. M. cubes. M. cubes. Kilogs. Kilogs. Kilogs.
  - 2 9 12 1.300 1.600 300 23
  - 4 19 26 2.700 3.300 600 22
  - 6 29 38 3.800 4.750 950 25
  - 8 37 49 4.550 6.000 1.450 31
  - 10 46 59 5.200 7.100 1.900 36
  - Pour une charge utile de :
  - 1.600 kilogrammes (12 m3)
  - 2.000 — (15 m3)
  - 3.000 — (20 m3)
  - 4.000 — (30 m3)
  - 5.200 — (40 m3)
  - 6.000 . — (50 m3)
  - Il FAUT UN CHASSIS DONT la charge
  - TOTALE SOIT DE : SUIVANT QU’lL EST
  - ÉQUIPÉ D’UNE CARROSSERIE
  - ORDINAIRE EN ALLIAGES LÉGERS
  - Tonnes. Tonnes.
  - 2,5 2‘
  - 3 2,5
  - 4 3,5
  - 6 5
  - 8,5 7
  - 10,5 8,5
  - Fig. 11. — Camion citerne pour transport d’essence.
  - calculs absolus plutôt suspects pour l’avenir.
  - Mais il n’en est pas de même pour les calculs relatifs. Une durée d’amortissement, une économie en pour 100 du prix de revient de la tonne kilométrique, sont des résultats relatifs, dont les variations sont pratiquement nulles, quelles que soient les variations des prix de la main-d’œuvre et des carburants. A ce point de vue, « acheter » un allégement de carrosserie, c’est mettre en réserve, non pas des francs-papier, mais bien une certaine quantité de tonnes-kilomètre supplémentaires qui se vendront à leur prix normal le temps venu.
  - Une carrosserie allégée est une valeur or.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France: 90 francs.— Etranger: 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échansre du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 1 8 francs.
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  - Conseils pratiques
  - LE RÉGLAGE DES CARBURATEURS.
  - Au prix actuel de l’essence, il est toujours intéressant de régler le carburateur de façon à ne pas gaspiller le précieux liquide, tout en conservant à la voiture une bonne performance. Et, par là, il faut entendre la vitesse en plat, la puissance en côte, les reprises et les accélérations vigoureuses, bref, ce qui rend une voiture agréable à conduire.
  - Il est rare que l’on ne puisse gagner quelque chose sur la consommation en réglant le carburateur ; le constructeur de voitures de série, en effet, ne perd pas son temps à rechercher le fin du fin en cette question, et livre ses voitures avec un réglage de carburateur convenant à peu près à tous les cas, et que l’on peut presque toujours améliorer. Il faut dire d’ailleurs qu’il lui serait assez difficile de faire autrement, un réglage de carburateur ne pouvant pas être entrepris tant que la voiture n’est pas rodée, donc avant qu’elle ait parcouru aumoins 2.000 kilomètres. Il faut, en effet, pour opérer le réglage, que la voiture puisse être poussée à fond sur d’assez longs parcours, tant en palier qu’en côte, et soumise à des accélérations et des reprises fréquentes : en somme, on doit pouvoir la mener assez durement, ce qui est incompatible avec les précautions qu’exige la conduite d’une voiture neuve.
  - Actuellement, il existe une raison spéciale de revoir le réglage des carburateurs : elle tient à la qualité de l’essence qui est couramment livrée. On sait que, depuis quelques années, l’essence de tourisme contient obligatoirement une certaine quantité d’alcool, destinée, non pas à améliorer le carburant, mais à aider à résorber les stocks d’alcool dont l’Etat, pour diverses raisons, se rend acquéreur tous les ans et ne sait que faire. Après quelques flottements au début, les automobilistes s’étaient accoutumés à ce mélange, qui présentait l’avantage de mieux résister à la détonation que l’essence pure. Mais, l’alcool ayant un pouvoir calorifique inférieur à celui de l’essence, la consommation en volume d’essence alcoolisée était plus grande pour une même puissance, de sorte qu’il avait fallu adopter pour les carburateurs un réglage légèrement plus riche, a fin de conserver aux moteurs leurs qualités primitives. Or, voici que les stocks d’alcool se raréfient ; la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - production, paraît-il, a été déficitaire cette année pour les besoins normaux, de sorte que, l’Etat ne livrant plus d’alcool aux raffineurs de pétrole, ceux-ci, à leur tour, nous fournissent de l’essence pure comme autrefois. Si, d’une part, nous y perdons du point de vue des qualités antidétonantes, d’autre part, nous y gagnons, puisque, pour un même prix, nous achetons plus de calories. Mais, pour que cela se traduise par un bénéfice, il ne faut pas gaspiller ces calories en conservant le réglage du carburateur tel qu’il avait été compris pour l’essence alcoolisée ; on pourra donc essayer, soit une buse plus grande, soit un gicleur plus petit, et en général on trouvera que la voiture marche tout aussi bien tandis que la consommation a diminué.
  - Nous ne reprendrons pas ici le détail des méthodes à employer pour régler les carburateurs. Elles diffèrent en effet suivant les marques et les types des appareils, et sont, d’autre part, exposées en détail avec toute la clarté voulue dans les notices éditées spécialement par les fabricànts de carburateurs. Nous voulons insister seulement sur certaines précautions sans lesquelles on ne peut parvenir à un réglage précis.
  - La première, dont nous avons déjà dit quelques mots, est d’attendre avec patience que la voiture soit suffisamment rodée ; nous sommes même d’avis que la période indiquée couramment pour le rodage, soit 1.000 à 1.500 kilomètres, n’est pas suffisante ; 2.000 peut être considéré comme un minimum ; 3.000 vaudrait mieux. Cette distance est d’ailleurs nécessaire pour que le conducteur sache bien ce que peut donner sa voiture, telle qu’elle lui a été livrée, au double point de vue de la vitesse et de la consommation ; il est bien évident que, sans ces données, on ne peut espérer faire un réglage précis.
  - La seconde condition, d’une extrême importance aussi, est que la voiture, et particulièrement le moteur, soit dans un parfait état mécanique. Dans les stations-service de réglage qu’ont installées nos grands fabricants de carburateurs, on commence toujours, avant d’entreprendre aucune autre opération, par tâter les compressions des cylindres, démonter et essayer les bougies et vérifier le réglage du rupteur de primaire de l’allumage ; en cas de doute, on vérifie également le point d’avance à l’allumage, surtout lorsqu’il s’agit d’un dispositif d’avance non muni de correcteur à main. Et il est bien rare que, dans tout cela, on ne trouve quelque petite retouche à faire.
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  - Il est bon aussi de faire les essais sur une route que l’on connaît bien et dont on a l’habitude ; on peut ainsi vérifier beaucoup plus facilement la vitesse sur certaines portions de lignes droites, et surtout en côtes ; sur une route que l’on parcourt souvent, on sait en effet quelle vitesse on maintient couramment aux différents points.
  - Enfin, un réglage précis demande une bonne dose de patience, la consommation ne pouvant être exactement mesurée qu’à la suite d’assez longs parcours ; entre deux tentatives de réglage, il pourra donc s’écouler un certain temps, surtout si les occupations habituelles du conducteur ne lui permettent les longues sorties qu’à titre exceptionnel.
  - Telles sont les principales règles accessoires, si l’on peut dire, qu’il y a lieu d’observer pour le réglage des carburateurs. Ajoutons que, pour des voitures de moyenne puissance, nous avons pu constater, à la suite d’un réglage de carburateur rationnellement conduit, une économie de l’ordre d’un litre aux 100 kilomètres. Or, au prix actuel de l’essence, soit 2 fr. 80 le litre, le bénéfice est de 280 francs pour 10.000 kilomètres, ce qui n’est pas à dédaigner, même en déduisant les quelques francs auxquels peut revenir le changement du gicleur et de la buse.
  - Pour terminer, nous mettrons en garde nos lecteurs contre le danger de la carburation trop pauvre, infiniment plus grand que celui de la carburation trop riche. Une carburation trop pauvre donne des explosions brisantes en marche normale, tend à faire cliqueter le moteur, occasionne des retours au carburateur tant que le moteur n’est pas chaud, enfin est une des principales causes du piquage des soupapes. Il est bon d’être économe, mais, en cette matière, il ne faut pas essayer de pousser l’économie trop loin.
  - POUR NE PAS GASPILLER L’HUILE
  - Si le carburant est la plus grosse dépense de l’automobiliste, le lubrifiant peut revendiquer dans cet ordre de choses une place honorable ; en fait, la troisième, tout de suite après les pneumatiques. Encore ne comptons-nous que le graissage du moteur, le plus important, laissant de côté les autres parties du mécanisme comme la boîte de vitesses, le pont arrière, la direction, ainsi que toutes les articulations du châssis : cela parce que, pour ces derniers, il n’y a pas grande économie q faire en opérant d’une manière plutôt que d’une autre.
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  - Essayons de chiffrer à combien revient, annuellement, le graissage d’un moteur de puissance moyenne.
  - Nous admettrons d’abord qu’il est en bon état, c’est-à-dire que ses cylindres ne sont pas ovalisés et que ses segments sont suffisamment étanches pour ne pas laisser remonter l’huile ; ceci posé, nous ferons le calcul pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, une simple règle de trois permettant de passer à toute autre distance.
  - Un moteur moderne d’une dizaine de chevaux contient couramment 6 litres d’huile de réserve dans son carter ; sa consommation est très faible : on peut compter que l’on aura à ajouter environ 1 litre par 1.000 kilomètres parcourus. Les notices des constructeurs recommandent de faire la vidange tous les 2.000 kilomètres ; admettons ce chiffre pour le moment, quittes à y revenir tout à l’heure.
  - Supposons que, comme point de départ, nous venions de faire le plein du carter en huile neuve ; au bout des 1.000 premiers kilomètres, nous aurons ajouté 1 litre pour rétablir le niveau ; pendant les 1.000 kilomètres suivant! , nous ne rajouterons rien, bien que le niveau ait baissé, puisque nous sommes arrivés au moment de faire la vidange : il ne viendrait en effet à l’idée de personne de rajouter un litre d’huile pour le vidanger immédiatement. Donc, entre deux vidanges, nous aurons consommé 7 litres (les 6 litres du carter et le litre que nous avons ajouté), soit, au prix moyen actuel d’une bonne huile (10 francs le litre), 70 francs. Cela pour un parcours de 2.000 kilomètres ; pour nos 20.000 kilomètres annuels, nous arrivons donc à 700 francs.
  - On peut trouver cette somme élevée; mais on sait, d’autre part, que la bonne tenue d’un moteur et sa longévité dépendent d’un graissage soigné. Cependant, il n’est pas défendu d’essayer de réduire cette dépense.
  - On peut se demander d’abord s’il est bien nécessaire de s’arrêter aune huile de marque, alors qu’il existe dans le commerce des huiles à meilleur marché. Nous avons déjà traité cette question, et notre conclusion, qui n’a jamais varié, est que sur ce chapitre on est mal venu de lésiner. Certes, on trouve parmi les huiles vendues en vrac des produits de bonne qualité moyenne, mais on n’est jamais sûr de ce que l’on achète, tandis qu’une huile de grande marque, vendue en bidons plombés, offre toute garantie. En somme, on paie plus cher, mais on achète de la sécurité.
  - Reste l’espacement des vidanges. ÏO, il faut considérer deux cas. Jus-ffu’ici, nous avons admis que le moteur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - envisagé ne consomme que fort peu d’huile : 1 litre aux 1.000 kilomètres peut être en effet considéré comme un minimum. Beaucoup de voitures, même ayant peu roulé, consomment davantage ; il en est de même de presque toutes les voitures après un certain temps de service. Si nous constatons des consommations de. l’ordre de 1 litre pour 200 ou 300 kilomètres, nous pouvons admettre que le renouvellement du lubrifiant se fait de lui-même et que, par conséquent, le carter du moteur est toujours rempli d’huile à peu près neuve.
  - Beaucoup de conducteurs, parmi les plus expérimentés, agissent donc différemment suivant que leur moteur consomme de l’huile ou n’en consomme pas. Dans le premier cas, ils ne vidangent pour ainsi dire jamais, peut-être une fois par an afin de nettoyer le carter avec du pétrole (ou mieux avec une huile spéciale de nettoyage), et ils ont soin, avant de vidanger, de laisser baisser le niveau d’huile jusqu’au point compatible avec la sécurité. Si, au contraire, ils ont entre les mains un moteur qui ne consomme pas d’huile, ils font les vidanges comme il est indiqué par le constructeur ; toutefois, une périodicité de 2.000 kilomètres peut être considérée comme généreuse : 3.000 nous semble parfaitement suffisant pour la plupart des moteurs, s’ils ne sont pas d’un type particulièrement poussé.
  - Il existe d’ailleurs un moyen d’espacer encore davantage les vidanges : nous en avons maintes fois parlé et n’y revenons aujourd’hui que pour
  - La mise en route à la manivelle d’un moteur d’automobile n’est plus une manœuvre courante, le démarreur devant normalement se charger du lancement. Cependant il n’est pas rare, surtout en hiver, que la batterie se montre paresseuse et réclame l’aide des bras, ne serait-ce que pour décoller
  - mémoire. Il consiste à mélanger à l’huile de graissage une dose appropriée de graphite colloïdal, ou encore d’employer une huile graphitée toute préparée, comme il en existe différentes marques dans le commerce. Nous n’insistons pas davantage sur l’intérêt que présentent les huiles graphitées, supposant nos lecteurs suffisamment au courant de la question.
  - Quant aux moteurs ovalisés, ils constituent de véritables gouffres à huile, la consommation atteignant parfois plus de 1 litre aux 100 kilo-mètres} soit dix fois la normale. Avec eux, il n’est certes pas besoin de vidanger, puisqu’ils s’en chargent d’une façon pour ainsi dire automatique ; mais, même sans aucune vidange, la consommation d’un moteur de ce genre monte à 200 litres pour 20.000 kilomètres, soit 2.000 francs. Par rapport à la dépense de 700 francs, que nous avions chiffrée ci-dessus, il y a donc un gaspillage de 1.300 francs. Or, cette somme suffirait amplement pour la remise en état du moteur qui, en outre, fonctionnerait dans des conditions de sécurité beaucoup meilleures. Il s’ensuit que, lorsqu’un moteur commence à consommer de l’huile, l’économie bien comprise consiste à le faire réparer, et non pas à se résigner à y verser bidon sur bidon. On est certain d’y gagner à tous les points de vue.
  - En suivant ces quelques indications, d’ailleurs classiques, on sera certain que le moteur est toujours bien graissé, et cela au meilleur prix.
  - Pierre Maillard.
  - le moteur lors des départs matinaux. Et puis, n’a-t-on pas l’occasion de tourner parfois le moteur à la main, ne serait-ce que pour tâter la compression des cylindres ou régler l’allumage ?
  - C’est pourquoi la manivelle, que bien des constructeurs d’automobiles
  - Fig. 1.
  - A gauche, lancement du moteur avec la manivelle de série ; à droite, lancement
  - La manivelle ERSÂ pour voitures Citroën à traction avant
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  - traitent un peu en parente pauvre, joue tout de même un rôle d’une certaine importance et doit être étudiée, en accessoire pratique.
  - Dans les voitures Citroën à traction avant, la manœuvre du moteur à la manivelle pose un problème assez délicat. En effet, la manivelle ne s’accroche pas directement à l’arbre du moteur, comme cela a lieu dans les voitures à propulsion arrière, mais bien sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Or, le calage de cet arbre par rapport au vilebrequin varie à chaque manœuvre de l’embrayage et, de ce fait, lorsque le moteur est arrêté, on trouve très souvent les compressions placées 'de telle sorte
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~
  - qu’elles correspondent pour la manivelle à la position verticale, éminemment défavorable pour la mise en route à l’arraché. En somme, le calage plus ou moins bon de la manivelle pour ledépart dépend uniquement du hasard.
  - Il y a là un gros inconvénient d’ordre pratique auquel la manivelle Ersa apporte un remède aussi simple qu’ingénieux. Au lieu d’être clavetée ou goupillée sur son axe, la manivelle Ersa y est réunie par un système à roue libre, positif dans le sens de la rotation du moteur, et négatif dans le sens contraire (sélecteur).
  - Le fonctionnement de la manivelle Ersa est facile à comprendre : si le moteur est arrêté en mauvaise posi-
  - : -:--r...... .... = 25-2-38
  - tion pour le lancement, on détourne la manivelle de l’angle voulu pour trouver le point le plus commode. Et ainsi le lancement se fait sans aucune peine.
  - La manivelle Ersa est livrée avec un guide-support qui se monte une fois pour toutes au pare-choc de la voiture ; il remplace le support de série et se fixe avec les mêmes boulons ; il n’y a donc aucun trou à percer. On voit qu’il s’agit là d’un accessoire pratique en tous points, qui rendra les plus grands services à tous les possesseurs de ces excellentes voitures que sont les 7 et 11 CV Citroën.
  - Pierre Maillard.
  - Records de vitesse
  - Sur une voiture de course Mercédès-Benz à douze cylindres de 51,66 de cylindrée, le coureur allemand Rudolf Caracciola à atteint les vitesses fantastiques de 432,692 kilomètres-heure sur un kilomètre et de 432,360 kilomètres-heure sur un mile. La tentative a eu lieu sur une portion de l’auto-strade de Francfort-sur-le-Mein à Darmstadt.
  - Les vitesses réalisées par Caracciola battent de loin les records internationaux des voitures classe B (5 à 8 litres de cylindrée), mais n’approchent pas du record du monde d’Eyston sur sa Thunderbolt, celui-ci étant de 502,430 kilomètres-heure. Il est vrai qu’il disposait de deux moteurs d’une cylindrée totale d’un peu plus de 73 litres, développant une puissance de 4.700 CV etj en outre, d’une piste toute spéciale sans aucun obstacle.
  - Cette dernière considération est des plus importante. A la suite de son record, Caracciola, qui est un conducteur
  - hors ligne, a déclaré qu’une autoroute, même des mieux conditionnées, ne se prête pas à des vitesses plus grandes que celles qu’il a atteintes : le champ transversal est, en effet, insuffisant pour que le conducteur ait le temps de redresser sa voiture, si, pour une cause ou pour une autre, elle vient à être déportée. Et, à ces vitesses, la tenue de route devient assez problématique si l’on n’emploie pas la formule anglaise, qui fut celle de Segrave, de Campbell et d’Eyston : une voiture à la fois très lourde et très puissante. Chose curieuse en effet, le poids par cheval de la Mercédès-Benz de Caracciola et de la Thunderbolt d’Eyston, est à peu près le même.
  - Si donc on essaie d’améliorer les records de Caracciola avec une voiture de la même catégorie, il faudra recourir à une piste spéciale, comme il n’en existe guère au monde. Un affreux accident est malheureusement venu confirmer cette manière de voir. Sur la
  - même autostrade Francfort-Darmstadt, l’as du volant Rosemeyer, pilotant une voiture Auto-Union, voulut s’attaquer lui aussi aux records : déporté par le vent, il alla écraser sa voiture sur une pile de pont et fut tué sur le coup.
  - Il semble donc que les routes ou pistes actuelles, du point de vue records de vitesse, soient arrivées à un point critique. Aussi le Gouvernement allemand a-t-il envisagé de faire aménager une partie de l’autostrade Francfort-Darmstadt en route spéciale pour records.
  - Idée dont il faut souhaiter une rapide réalisation. Car, s’il est indubitable que la construction de bolides comme celui de Caracciola est un puissant élément de progrès pour l’industrie automobile tout entière, il importe que ce progrès ne soit pas acheté au prix de précieuses existences humaines. Ce serait le payer trop cher.
  - Pierre Maillard.
  - Fig. 1. — La voiture de course Mercédès-Benz à 12 cylindres, remarquablement profilée avec laquelle Caracciola a dépassé la vitesse
  - de 430 kilomètres-heure à Francfort-sur-le-Mein.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - X
  - Le graissage de l’essence et les SUPERCARBURANTS.
  - « Je vous serais obligé si vous pouviez me fournir le renseignement suivant :
  - « Vous avez, à maintes reprises, conseillé aux usagers de P automobile, de mélanger dans tous les cas un superlubrifiant à l'essence « poids lourds ».
  - « La raison que vous indiquiez était la tendance qu'a l'alcool à dégraisser les cylindres.
  - « Je suis extrêmement surpris de constater que vous n'avez jamais pris la même position en ce qui concerne les supercarburants, dans la composition desquels l'alcool doit entrer dans une proportion à peu près équivalente.
  - « Doit-on considérer que l'emploi d'un supercarburant sans superlubrifiant présente un danger pour la conservation des moteurs ? » E. Grandjean.
  - Il est exact que certains supercarburants contiennent de l’alcool ; tels sont, par exemple* l’Azur et aussi le Serco; les autres, par contre, n’en contiennent pas. Il y a d’ailleurs lieu de remarquer qu’en raison de la pénurie actuelle* d’alcool, on a tendance à diminuer la proportion de ce combustible dans les carburants et sup er carburants.
  - Bien entendu, les raisons qui dictent l’usage d’un superlubrifiant avec l’essence en général et le carburant Poids Lourd en particulier sont valables pour les supercarburants. Il y a toujours intérêt à mettre de l’huile dans l’essence, quel que soit le carburant employé, surtout lorsque la voiture effectue un service de ville et que par suite le moteur est appelé à des démarrages fréquents.
  - Il y a toutefois lieu de remarquer que c’est avec le carburant Poids Lourd que cette nécessité s’impose de la façon la plus certaine : c’est en effet avec ce carburant que les mises en régime sont les plus longues, en raison, d’une part, de sa forte teneur en alcool et, d’autre part, du fait que l’essence qui entre dans sa composition est de l’essence lourde moins volatile que l’essence tourisme ou les supercarburants et qui nécessite par suite une température plus élevée dans le moteur pour se vaporiser.
  - XI
  - Augmentation du débit d’une dynamo.
  - « Je modifie le réglage du troisième balai de la dynamo de ma voiture suivant l'utilisation que j'en fais. « Dans les périodes d'utilisation minima, j'augmente la charge jusqu'à 14-12 ampères environ (14 répondant à la partie la plus élevée de la courbe de charge et 12 à sa portion horizontale).
  - « Mon ampèremètre est gradué jusqu'à 20 ampères.
  - « Y aurait-il un inconvénient à décaler le troisième balai jusqu'à une charge de 20-18 ampères? u Les accus ou la dynamo pourraient-ils en souffrir ? Il est bien entendu que ce régime de charge serait diminué dès que l'utilisation de la voiture le demanderait. »
  - F. F.
  - Il est toujours assez délicat d’augmenter le débit d’une dynamo, parce que la machine a été établie par son constructeur, de façon à fonctionner dans de bonnes conditions de sécurité à débit normal. Si l’on augmente exagérément le débit, on risque de faire chauffer la machine et de détériorer peut-être ses enroulements, mais à peu près certainement les soudures du collecteur et le collecteur lui-même. Les balais subissent, d’autre part, une usure plus considérable.
  - Si notre abonné tient à porter le débit de sa machine jusqu’à 20 ampères, il ne doit le faire qu’avec beaucoup de précautions, c’est-à-dire que, après quelques instants de fonctionnement, il devra tâter la température de la dynamo pour voir si elle n’est pas trop élevée. On doit toujours pouvoir tenir la main au moins pendant un instant sur une dynamo qui fonctionne sur une voiture (température de 50° à 60° à l’extérieur par conséquent).
  - Si la température s’élève exagérément, il faut ramener le débit à ce qu’il était précédemment.
  - Signalons un moyen plus commode de changer le débit de la dynamo sans décaler le troisième balai, lorsqu’on veut faire varier ce débitassez fréquemment. Il convient alors de régler le troisième balai pour que le débit soit maximum (dans les limites de sécurité bien entendu), puis on interpose sur le circuit d’excitation un rhéostat que l’on place sur le tablier à portée du
  - conducteur : en agissant sur le rhéostat d’excitation, on modifie à son gré le débit de la machine. On peut ainsi l’adapter aux conditions d’utilisation.
  - XII
  - Rallumage a l’arrêt.
  - « J'ai une voiture 8 CV. Renault Monaquatre série Y. P. E.
  - « Je me plains de ce que ma voiture chauffe trop rapidement et que très souvent au moment de l'arrêt le moteur tourne à l'envers.
  - « J'ait fait décalaminer deux fois et viens de faire effectuer un réalésage avec pistons neufs.
  - « Malgré cette révision, le moteur chauffe toujours et à l'arrêt a toujours quelques coups de vilebrequin en retour.
  - « Voudriez-vous me faire connaître votre avis sur ce cas, dès qu'il vous sera possible ? »
  - A. B.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est loin d’être exceptionnel : il est connu sous le nom de rallumage à l’arrêt... Il est dû à ce qu’un point de la culasse d’un ou plusieurs cylindres reste incandescent et provoque l’allumage du mélange lorsqu’on a coupé l’allumage électrique, ceci au moment où le moteur s’arrête.
  - Disons d’abord que ce rallumage à l’arrêt ne présente en général aucun inconvénieot d’ordre pratique. Quant à ses causes, il faut les chercher peut-être dans la qualité des bougies qui peuvent être insufisamment froides, ou bien qui à l’usage se sont détériorées. On le constate fréquemment aussi lorsque la culasse est calaminée; mais ce point doit être éliminé, puisque notre abonné nous dit avoir fait nettoyer son moteur.
  - Peut-être aussi la circulation d’eau laisse-t-elle quelque peu à désirer et refroidit-elle insuffisamment certains points de la culasse ?
  - Le rallumage à l’arrêt ne se produit que lorsqu’on coupe l’allumage immédiatement après que le moteur vient de fournir un effort : on l’évitera en le laissant tourner au ralenti pendant quelques instants (une ou deux minutes) avant de couper l’allumage.. Dans ces conditions, il est à peu près certain qu’il s’arrêtera franchement.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
  - L’article 7 du Code de la route et les virages. — Les piétons imprudents ; les modifications apportées par le décret du 18 décembre 1937.
  - Le paragraphe 7 de l’article 7 du Code de la Route prescrit que pour virer dans une voie adjacente, le conducteur ne doit effectuer cette manœuvre qu’après avoir vérifié qu’aucun usager ne vient en sens inverse, et après avoir ralenti son allure et annoncé son approche. Le paragraphe 9 du même article oblige tout conducteur s’apprêtant à apporter un changement important dans l’allure ou la direction de son véhicule à s’assurer qu’il peut le faire sans danger et préalablement à en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va ralentir, s’arrêter, appuyer à gauche ou traverser la chaussée.
  - La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de faire une importante application de ces deux paragraphes de l’article 7 en rendant le 18 novembre 1937 un arrêt dont voici les termes :
  - « ...Sur le moyen unique de cassation : violation et fausse application des articles 31, 7 et 10 du décret du 31 décembre 1922 modifié par le décret du 17 janvier 1933 et 7 de la loi du 20 avril 1810 pour défaut de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué, tout en constatant que l’inculpé prenait un virage sur sa gauche au moment où s’est produite la collision, a déclaré qu’il n’avait commis aucune faute, d’une part en se contentant d’affirmer que, prenant un virage à angle droit, il ne pouvait marcher qu’à une vitesse très réduite, ce qui n’est pas une constatation, mais une simple présomption, d’autre part sans rechercher si les précautions qui s’imposent à tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule et les règles de la priorité avaient été observées par lui ;
  - « Vu les textes visés au moyen ;
  - « Attendu que tout arrêt doit contenir les motifs propres à justifier la décision ; que l’insuffisance de motifs équivaut au défaut de motifs ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué que B... et L..., conduisant, le premier une camionnette, le second une voiture automobile dans laquelle se trouvaient sa femme et sa fille, suivaient en sens inverse la route nationale Paris-Bordeaux ; que B..., arrivé au carrefour formé par un chemin d’intérêt commun qui traverse la route nationale à angle droit, vira à gauche pour s’efigager dans ce chemin; qu’à ce moment, l’avant gauche de sa camionnette fut heurté par l’avant gauche de la voiture de L... ; que, dans le choc, la femme et la fille de L... furent blessées ;
  - « Attendu que, pour relaxer B..., poursuivi pour blessures par imprudence et déclaré coupable par les premiers juges, l’arrêt attaqué se borne à énoncer que le prévenu, prenant un virage à angle droit, ne pouvait marcher qu’à une vitesse très réduite, et aurait eu le temps de terminer son mouvement si L... n’avait conduit à une vitesse excessive, en approchant d’un carrefour dont un panneau, 200 mètres avant le croisement, signalait cependant l’existence ;
  - « Mais attendu qu’aux termes de l’article 7, paragraphes 7 et 9 du Code de la Route, tout conducteur de véhicule doit, avant de virer dans une voie adjacente, vérifier qu’aucun usager ne vient en sens inverse ; qu’il doit aussi, quand il s’apprête à apporter un changement important dans la direction de son véhicule, s’assurer qu’il peut le faire sans danger, et préalablement en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va appuyer à gauche ou traverser la chaussée ;
  - « Attendu qu’il ne résulte pas des constatations ci-dessus relatées que B... se soit conformé à ces prescriptions, qu’il était inculpé d’avoir méconnues, et dont la violation avait été retenue par le premier juge, comme la cause unique de la collision... »
  - La Cour de Cassation a donc cassé l’arrêt de la Cour d’Appel de Bordeaux du 30 janvier 1936 qui avait relaxé le sieur B..., inculpé de blessures par imprudence.
  - A propos du Code de la Route, il importe de signaler les modifications importantes apportées à l’article 55 du Code de la Route par le décret du 18 décembre 1937. L’ancien article 55 se bornait à dire que « les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle ».
  - Le nouvel article précise les obliga-
  - tions qui incombent aux piétons ; ceux-ci, dûment avertis, doivent se ranger sur le bord de la route dont ils se trouvent le plus rapprochés ; ils doivent le faire également dans les virages, aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, au sommet des côtes ainsi qu’à proximité de ces endroits, et plus généralement en tout lieu où la visibilité est imparfaite. Ils ne doivent traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger. Quand des trottoirs ou contre-allées sont aménagés spécialement pour eux le long de la voie publique, ils doivent s’y tenir et, en cas d’impossibilité, ne doivent emprunter la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
  - Ces nouvelles obligations imposées aux piétons sont intéressantes, car, en cas d’accident, leur méconnaissance par la victime peut avoir pour résultat de faire disparaître ou d’atténuer la responsabilité du conducteur de l’auto.
  - Sans doute la jurisprudence admettait la responsabilité partagée quand le piéton avait commis une imprudence en traversant une route sans tenir compte des appels réitérés du klaxon, ou en s’engageant imprudemment sur la chaussée (voir les décisions citées dans La Vie Automobile du 10 juin 1937) ; le tribunal correctionnel de Narbonne avait même jugé, le 8 février 1935, « que sans doute aucun règlement n’interdit aux piétons de marcher au milieu d’une route, mais qu’une simple imprudence suffit à engager la responsabilité tant pénale que civile». Désormais, ce règlement existe : c’est le décret du 18 décembre 1937 modifiant l’article 55 du Code de la Route et obligeant les piétons à se ranger sur le bord de la route et à ne traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger. Ainsi le piéton devra se souvenir que; s’il a des droits, il a aussi des devoirs.
  - Jean Lhomee,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Manivelle Ersa :
  - Anciens Etablissements Reynaud et Daguier,
  - 177, rue des Fauvelles, Courbevoie (Seine).
  - L Aluminium Français :
  - 23 bis, rue de Balzac, Paris.
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- - 10 Mars 1938
  - 34e Année. — N° 1133 S
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  - 32 , Rue' QONRPRRTÊ PPlRl^—VI®
  - DüNOD EDITEUR.
  - SOMMAIRE. — Moyennes qui montent... : C. Faroux. — L’Exposition automobile de Berlin 1938 : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Questions de graissage : P. Maillard. — Une nouvelle application du Rotobloc aux Citroën à traction avant : R. Charles-Faroux.— Les faits et les gens : P. Maillard. — Le concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les Vieux du Volant : R. Charles-Faroux. — Reflexions sur l’éclairage des bicyclettes : M. d’About. — Légion d’honueur. — Pourriez-vous me dire ?... : The tnan who knows. — Causerie judiciaire : Responsabilité civile : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Moyennes qui montent...
  - Il nous arrive assez souvent — à Henri Petit comme à moi — de confronter nos essais de voitures 1937 avec les résultats enregistrés, il y a trente, quinze ou dix ans, sur les mêmes parcours. La comparaison est surtout édifiante quand il s’agit de voitures pouvant réaliser la même vitesse maximum, demeurant bien entendu qu’en 1907 ou 1908, il fallait faire appel à un modèle dénommé 40 CV de 6 ou 7 litres de cylindrée pour atteindre ce 110 qui est présentement « standard » pour toutes les voitures de grande série avec moteur d’une cylindrée avoisinant 2 litres.
  - Si 1’ on cherchait des critériums de progrès, du point de vue de l’usagér, je crois bien que le plus caractéristique serait, pour un parcours déterminé et familier au conducteur, le rapport de la moyenne horaire à la vitesse maximum dont la voiture est capable. H y a trente ans, nous trouvons maints témoignages du fait que, pour réaliser 75 de moyenne sur Paris-Bordeaux (qui fut toujours une route excellente et rapide), il fallait une voiture atteignant un maximum de 115 à 120. J’ai pu
  - récemment, avec une voiture « 402 » Peugeot qui, précisément, a ce même maximum, arriver, sur ce parcours, à- 93 de moyenne. Le rapport auquel je faisais allusion ci-dessus a donc passé de 0,64 à 0,80.
  - Le fait, en soi, nous l’avons tous constaté, et je crois bien que nous serons d’accord sur les raisons qui le déterminent.
  - La voiture a fait des progrès ; les routes se sont améliorées ; les conducteurs respectent mieux les obligations qui leur incombent.
  - C’est un axiome chez les routiers que la moyenne de marche se réalise surtout dans les virages et aux périodes d’accélération (démarrages et freinages). Or, parmi tant d’améliorations qui ont permis la voiture actuelle, il en est une, infiniment précieuse, qui concerne la tenue de route. On peut poser en principe que telle courbe d’itinéraire connu, qu’il n’était pas sage de passer avant guerre à plus de 60 ou 65, se franchit en toute sécurité aujourd’hui à 90. Tout y a contribué : par exemple, le développement des pneus à basse pression. Souvenons-noüs de
  - nos bandages, gonflés à 5 ou 6 kilos, et qui, avant guerre, sur toute courbe prise trop vite, nous emmenaient au décor... (Qu’on veuille bien croire que ce ne fut pas une habitude ; mais quand on « essaie » une voiture, il faut consentir à prendre un peu de risque, sinon l’essai ne signifie rien. M. Prévost, le Président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui fut plusieurs années directeur des essais chez Citroën, me disait récemment avoir possédé dans son équipe de conducteurs des gaillards qui, en courbe, allaient jusqu’au retournement...).
  - Quant aux accélérations de démarrage ou de freinage, on sait à quel degré elles se sont améliorées, surtout les dernières, grâce au freinage intégral. Les nouveaux pneus, adérisés d’abord, ou obtenus avec stries directemmt du moulage, ont aussi contribué à assurer un meilleur rendement à la jante. Enfin, on ne saurait négliger tout ce que maints détails -(pare-brise, essuie-glaces, éclairage électrique, etc.), ont ajouté de sécurité à la conduite.
  - Les progrès de la route ont été
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  - également admirables. Voies élargies, visibilité accrue, virages de rayon agrandi, sol meilleur et souvent antidérapant, suppression de la poussière, ce sont là autant de points qui ont permis de circuler plus vite avec un danger moindre.
  - Il paraît équitable d’accorder une part à la meilleure qualité de conduite. Tous, ou peu s’en faut, connaissent leur Code de la route : au surplus, celui qui ne s’y conforme point, se voit souvent rappelé, de façon rude, au respect de la loi commune. Conséquence d’une densité de circulation toujours accrue. Il y a trente ans, on ne comptait guère que 50.000 voi-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tures pour circuler en France et près de 2 millions aujourd’hui. Les moyennes générales de marche ont doublé pour une densité quarante fois augmentée. Les circonstances sont ainsi telles que le fou, l’imprudent et le maladroit doivent s’adapter rapidement ou... succomber. On ne répétera jamais assez que le bon conducteur, ce n’est pas celui qui va le plus vite, mais bien celui qui n’a pas d’accident. Aujourd’hui, la mécanique ne réserve plus de mauvaises surprises : on ne casse plus de direction, on ne perd plus de roue en vitesse, on ne voit pas un roulement à billes immobiliser brutalement
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  - une roue avant, comme suite à une rupture.
  - Ce sont ces vérités dont on doit souhaiter se convaincre d’autorité : il est incontestable qu’il est actuellement moins dangereux de rouler à 75 de moyenne qu’il y a quinze ans à 60.
  - Et si nous comparons 1938 à 1910, il nous faudra bien aussi proclamer qu’en moins de trente ans, on a accompli de tels progrès que des moyennes de marche supérieures sont réalisées avec une consommation d’essence diminuée de moitié, — au moins.
  - C. Faroux.
  - L’Exposition automobile de Berlin 1938
  - Fig. 1. — Le Chancelier Hitler et le Dr Goebbels, examinant une des nouvelles voitures
  - de course Mercédès-Benz.
  - Pourquoi, diront quelques-uns, donner dans La Vie Automobile un compte rendu du Salon de Berlin alors que bien évidemment personne d’entre nous ne songe à acheter une voiture automobile allemande ? C’est que, en dehors de la question purement commerciale, il est toujours intéressant de voir ce qui se passe chez le voisin, ne fût-ce que pour y prendre
  - les bons exemples... ou éviter des erreurs.
  - En allant voir ce qui se passe à Berlin, au Salon de l’Automobile, nous pouvons aussi acquérir certaines notions sur le développement de l’industrie en Allemagne, nous rendre compte des immenses possibilités qu’elle présente et surtout des efforts très considérables accomplis depuis
  - quelques années, efforts qui se poursuivent d’ailleurs à un rythme accéléré.
  - C’est donc dans cet esprit que nous allons parler de l’Exposition de l’Automobile, qui s’est ouverte le 18 février dernier, sans entrer dans le détail de descriptions de tel ou tel châssis, nous contentant, pour la partie purement technique, de chercher à mettre en lumière les directives générales de la construction et les tendances qui se manifestent dans toutes les branches de l’industrie qui se rapportent à l’automobile.
  - L’INAUGURATION DE L’EXPOSITION
  - L’importance de l’Exposition de l’Automobile en Allemagne étonne tout d’abord le visiteur français.
  - L’Exposition est importante en effet déjà par la surface occupée : dix halls dont quelques-uns énormes, abritent les châssis de tourisme, de poids lourds, les motocyclettes, les accessoires, les tracteurs, les remorques, les véhicules électriques, sans parler des matières premières nouvelles dont nous aurons tout à l’heure à dire un mot. Elle est importante aussi par la place qu’elle occupe dans la vie sociale de l’Allemagne.
  - Cette importance est nettement soulignée par les Pouvoirs publics, qui, depuis que le führer Hitler conduit la
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  - Fi&. 2. — Reproduction d’un moteur 4 cylindres en matière transparente «Plexiglas » (succédané du verre), exposée à titre documentaire par la Boulonnerie Verbus (Bauer et Schaurte), comme démonstration de ses boulons à haute résistance.
  - nation allemande, ont tenu à faire de l’Exposition automobile un véritable événement national, et cette sollicitude des gouvernants se traduit par l’énorme et imposante manifestation que constitue la cérémonie d’inauguration.
  - Dans une salle où viennent se placer, en ordre, environ 3.000 spectateurs soigneusement choisis et munis de cartes spéciales d’inauguration, est dressée une estrade où viendront prendre place tout à l’heure le Führer et ses ministres. A l’heure exacte fixée par les programmes, une sonnerie de trompettes annonce l’arrivée de la garde personnelle du Führer : cent hommes porteurs chacun d’une bannière ou d’un fanion rouge à la croix gammée pénètrent dans le hall, défilent
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - solennellement dans l’allée centrale et vont former une double haie dans le fond de l’estrade. Puis arrivent ministres et Führer, salués par la foule unanime, à la fois enthousiaste et recueillie.
  - D’abord un discours du chef de l’industrie automobile allemande, quelque chose comme le président de la Fédération nationale des Chambres syndicales en France ; puis un autre discours du ministre Goebbels qui nous donne de nombreuses statistiques et montre tous les progrès accomplis par l’industrie de l’automobile, aussi bien en qualité qu’en quantité. C’est enfin le discours du Führer, long lui aussi, qui commence sur un ton modéré et prend de plus en
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  - plus d’animation pour finir au milieu de l’enthousiasme de l’assistance.
  - Au moment où tombent les dernières syllabes, un immense rideau, qui fermait tout un côté de la salle derrière l’estrade, s’ouvre à la manière d’un rideau de théâtre, découvre le hall d’honneur où sont rassemblés les véhicules triomphateurs de l’année. Et c’est dans la foule, accompagné par l’orchestre philharmonique de Berlin, le chant grave et en somme émouvant du Deutschland iiber Ailes qui se prolonge pendant de longues minutes.
  - Et les officiels pénètrent dans l’Exposition dont ils commencent la visite.
  - Ce n’est que quelques instants plus tard que les spectateurs de la cérémonie sont admis à leur tour à pénétrer dans le Salon de l’Automobile.
  - La visite du Führer durera, d’ailleurs, plusieurs heures.
  - Il ne faut certes pas se laisser trop impressionner par ce déploiement quelque peu théâtral. Mais ce que, à mon sens, il faut en retenir, c’est qu’il signifie que les dirigeants du Gouvernement allemand ou, si vous voulez, le dirigeant du Gouvernement allemand, puisqu’un seul homme réunit tous les pouvoirs sur une seule tête, entend inculquer à la nation allemande tout entière, et aussi aux étrangers conviés à cette cérémonie, que l’industrie de l’automobile est une industrie nationale, une industrie dont dépend la grandeur de l’empire, dont dépendent son avenir, sa force et son développement.
  - Et c’est avec fierté qu’on nous a dit les chiffres impressionnants de l’accroissement de la production, chiffres qui sont traduits dans les vignettes que l’on peut voir ci-après.
  - Bien entendu, quand un Français assiste à cette inauguration, il ne peut s’empêcher de faire des comparaisons, et il est amené tout naturellement ainsi à se rappeler que le Salon de Paris qui a été longtemps le premier du monde (et ne l’est plus maintenant, hélas ! il faut bien en convenir...), que le Salon^de^Paris, dis-je, débute d’une façon banale, sans caractère, par la simple ouverture des portes qui don-nent^accès à tous les visiteurs. Sans doute, il y a bien l’inauguration par le Président de la République, inauguration un peu tardive d’ailleurs, puisque le Salon est ouvert déjà depuis deux jours quand le Président vient le visiter. Et je vous assure qu’il n’y a absolument rien de commun entre l’arrivée combien discrète de M. Albert Lebrun au Grand Palais et l’entrée solennelle de Hitler dans le hall de l’Exposition berlinoise.
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  - Fig. 3. — Une autre reproduction en «
  - L’indifférence dont les Pouvoirs publics ont toujours fait preuve en France envers l’industrie automobile, la compréhension, la protection efficace qu’apporte à cette industrie le Gouvernement allemand, sont mises ainsi en évidence l’une en face de l’autre, d’une façon saisissante, et avouons-le, quelque peu humiliante pour l’amour-propre français.
  - Et cependant, chez nous, nous avons tout : l’avance de la technique, car, quoi qu’on dise, en matière de construction automobile, les Français conservent la qualité ; la beauté du cadre, le Grand Palais, le quartier des Champs-Elysées où il s’élève, ont tout de même une autre allure que les halls de Berlin et le Kurfurstendamm ; mais ce qui nous manque, ce ne sont point les moyens, c’est la foi, c’est le souffle créateur, et nous faisons figure, en face de nos voisins, d’un peuple un peu désabusé.
  - LE SERVICE D’INFORMATIONS
  - 11 n’est pas toujours facile pour ur journaliste de se procurer, surtout à l’étranger, les renseignements qui lui sont indispensables pour se documenter et pouvoir, par suite, documenter à son tour ses lecteurs. Il faut très souvent courir à droite et à gauche, sans savoir au juste où se trouve l’homme qualifié pour vous répondre, et ce n’est qu’après beaucoup de pertes de temps qu’on arrive dans bien des cas à obtenir une documentation d’ailleurs imparfaite.
  - Et, de ce point de vue encore, nous
  - Plexiglas ». Moteur Wanderer six cylindres.
  - devons, pour rendre hommage à la stricte vérité, exposer ce que font les Allemands : puissent nos organisateurs du Salon en prendre de la graine.
  - Dans l’invitation lancée aux journalistes internationaux qui doivent être pendant cinq jours les hôtes de l’organisation de l’Exposition alle-
  - mande, on leur indique les moyens de venir à Berlin en même temps qu’on leur envoie, quinze jours à peu près avant l’ouverture de l’Exposition, un catalogue technique dans lequel se trouvent les renseignements les plus complets concernant tout ce qui est exposé au Salon de l’Automobile.
  - A l’arrivée, la chambre est retenue ; sur la table, on trouve un monceau de documents émanant des, constructeurs exposants, documents qui ont été groupés par l’Administration centrale et dont un exemplaire a été envoyé à chacun des journalistes invités.
  - Prenons un dossier au hasard, celui de Mercédès-Benz, par exemple. Sous un carton à la fois élégant et solide, se trouve une pochette renfermant deux douzaines de planches photographiques, dont chacune comporte deux ou trois photographies immédiatement bonnes à clicher. Dans la même pochette, des empreintes sur papier spécial permettent de fondre directement les clichés d’imprimerie ; un cahier d’une quarantaine de. pages, rédigé en français pour les journalistes français, en anglais pour les Britanniques, etc., donne la description de tous les modèles de voitures et de camions exposés. Dépliez le carton, vous trouverez au dos un bloc de papier blanc où, grâce au crayon que contient. également le dossier, vous
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  - Fig. 4. — Nombres comparés (en millions d’unités), des motocycles et voitures de tourisme en circulation en Allemagne, Angleterre et France en 1937.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 101
  - LA PRODUCTION ALLEMANDE DEPUIS 1933
  - ANNÉES
  - 1933 1934 1935 1936
  - 1937
  - Production.
  - Ensemble de la production en millions de RM 480,4 807,4 1 163,1 1 431,0 1 520,0
  - Ouvriers et employés de l’industrie automobile 55 000 80 000 101 000 112 000 120 000
  - Véhicules automobiles construits dont : 105 667 175 392 249 092 303 868 328 267
  - Voitures de tourisme 92 226 147 418 205 606 244 640 264 441
  - Véhicules commerciaux 13 008 26 333 40 809 56 779 60 384
  - Autocars et autobus 433 1 641 2 677 2 449 3 442
  - Véhicules à trois roues 12 939 11 697 12 029 14 316 14 237
  - Motocyclettes dont : Jusqu’à 200 cmc 40 534 88 312 117 651 . 145 916 149 423
  - 25 119 56 554 77 086 100 429 116 816
  - De plus de 200 cmc 15 415 31 758 40 565 45 487 32 607
  - Véhicules enregistrés.
  - Voitures de tourisme 82 048 130 938 180 113 213 117 216 538
  - Véhicules commerciaux 11 220 22 664 31 966 43 614 43 221
  - Autocars et autobus 353 845 1 832 2 117 1 998
  - Ensemble 93 621 154 447 213 911 258 848 261 757
  - Véhicules à trois roues 11 925 13 414 14 257
  - Motocyclettes dont : 50 108 78 179 102 831 125 131 141 591
  - Jusqu’à 200 cmc 32 273 50 203 71 419 93 996 112 312
  - De plus de 200 cmc 17 835 27 976 31 412 31 135 29 279
  - Exportation (nombre).
  - Voitures de tourisme Autocars et autobus Véhicules commerciaux Ensemble Motocyclettes 10 844 2 495 13 339 2 006 10 994 2 242 13 236 1 804 19 631 3 765 23 396 5 702 30 040 6 075 36 115 14 612 55 517 578 12 411 68 506 31 708
  - Exportation (valeur en milliers de R. M.).
  - Voitures de tourisme Autocars et autobus Véhicules commerciaux Ensemble Motocyclettes Total général 19 657 7 742 27 399 986 28 385 21 281 6 893 28 174 987 29 161 33 219 13 346 46 565 2 185 48 750 48 543 20 655 69 198 4 665 73 863 69 019 3 283 53 607 125 909 9 540 135 449
  - En circulation en Allemagne.
  - Voitures de tourisme Véhicules commerciaux Autocars et autobus Ensemble Motocyclettes Divers Total général 580 987 174 169 (1) 755 156 894 042 33 787 1 682 985 661 773 191 715 12 750 866 238 983 994 37.400 1 887 632 795 775 244 258 13 952 1 053 985 1 058 656 45 170 2 157 811 945 085 270 992 15 567 1 231 644 1 184 081 58 866 2 474 591 1 108 433 321 524 17 294 1 447 251 1 327 189 74 026 2 848 466
  - (1) Compris dans les voitures de tourisme.
  - pourrez compléter vos renseignements. Il y a même une série de cartes postales qui représentent évidemment des voitures Mercédès, mais avec une discrétion telle qu’il faut être averti pour y trouver de la publicité.
  - Et cela, toutes les maisons vous l’envoient sous une forme parfois un peu moins luxueuse et moins commode, mais toujours complète.
  - On pourrait, je crois, rien qu’avec lé catalogue et les documents qui tiennent se centraliser tout seuls
  - dans votre chambre, faire un compte rendu extrêmement détaillé du Salon, sans avoir besoin d’y mettre les pieds.
  - Je passe sur toutes les attentions dont la presse est l’objet de la part des organisateurs du Salon, qui s’ingénient à rendre à leurs hôtes le séjour le plus agréable possible. C’est sur le côté professionnel que j’insiste ; mes lecteurs diront peut-être que c’est là une question qui ne les intéresse pas directement, puisqu’il s’agit uniquement du métier de journaliste ; cependant,
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  - Jûaftrâ&crn
  - 1932-1937
  - Fig. 5. — Accroissement du nombre des motocyclettes enregistrées en Allemagne de 1932 à 1937.
  - chacun d’eux tient, à juste titre, à être convenablement renseigné. Plus celui qui est chargé d’étudier le Salon de l’Automobile est informé avec exactitude, plus il a de chances de fournir lui-même des articles intéressants.
  - Et, là encore, je compare : chez nous, il y a, bien entendu, des constructeurs qui nous donnent des renseignements et des renseignements complets, et à ceux-là je rends un particulier hommage. Mais combien d’autres chez qui, huit jours avant l’ouverture de l’Exposition, on s’entend répondre qu’on ne sait pas encore au juste quels modèles seront exposés ; quant à donner le détail de ces modèles, il ne saurait évidemment en être question. C’est donc sur les stands qu’il faut se documenter. Mais auprès de qui ? Il n’y a en général, en effet, là que des vendeurs ou des agents dont la compétence, du point de vue technique, est évidemment insuffisante pour permettre un compte rendu détaillé.
  - Fig. 6. — Accroissement du nombre des voitures de tourisme enregistrées en Allemagne de 1932 à 1937.
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  - Fig. 7. — Dépenses comparées de l’automobile en 1928 et de nos jours pour un parcours annuel de 10.000 kilomètres. — a, prix d’achat, bénéfice de 33 p. 100 ; b, assurances, 50 p. 100 ; c, garage, 50 p. 100 ; d, réparations, 45 p. 100 ; e, taxes, 100 p. 100; /, carburant, augmentation de 15 p. 100.
  - Et si les usines françaises n’étaient pas à peu près toutes réunies dans un petit rayon autour de Paris, si chacun de nous n’avait pas dans ces usines des accointances suffisantes, je vous assure qu’il serait bien difficile de donner aux lecteurs de La Vie Automobile un aperçu à peu près exact de notre exposition.
  - C’est un point où là encore nous pouvons prendre des leçons de nos voisins et tirer parti des enseignements que le voyage à l’étranger apporte toujours.
  - Notez d’ailleurs qu’à Londres, la documentation, sans être aussi bien faite, il faut le reconnaître, qu’à Berlin, est aussi grandement facilitée par le catalogue du Salon, très complet du point de vue technique. Il serait à souhaiter que le catalogue de
  - notre prochain Salon fût compris de la même façon : ceci, comme nous l’avons dit, est l’affaire des constructeurs.
  - LE SALON TECHNIQUE
  - Après ce très long préambule, entrons dans le vif du sujet.
  - En matière de forme des châssis et voitures de tourisme et de leurs organes constructifs, le Salon de Berlin ne comporte rien de très sensationnel : nous pouvons encore, du point de vue technique, soutenir la comparaison avec avantage. Je ne veux pas dire d’ailleurs qu’il n’y ait pas à Berlin de nouveautés intéressantes ; mais c’est surtout dans un autre domaine que notre attention doit se porter.
  - Les matières premières. —L’Allemagne, comme on sait, vit, ou au moins
  - cherche à vivre en régime d’économie fermée. Entendez par là que ses gouvernants désirent qu’elle achète le moins possible à l’extérieur et que, par suite, ses industriels et ses inventeurs s’ingénient à créer tous les objets ou mécanismes dont ils ont besoin avec les seules matières premières que l’on peut trouver sur le sol allemand.
  - Le problème n’est certes pas facile ; mais il y a longtemps que les Allemands en ont cherché la solution, puisque, pendant la guerre, le blocus exécuté par les Alliés autour de l’Allemagne les a obligés à se replier sur eux-mêmes et à se suffire industriellement.
  - Ce que nous voyons dans le stand d’honneur de l’Exposition de Berlin confirme que l’effort commencé en 1916 et 1917 s’est poursuivi méthodiquement, se poursuit encore et a porté déjà ses fruits nombreux et intéressants.
  - C’est d’abord l’essence synthétique. Vous savez que l’Allemagne produit, avec des matières provenant de son sol, plus de la moitié de l’essence qu’elle consomme ; la fabrication de l’essence utilise comme matières premières, soit de la houille, soit plutôt des lignites dont d’énormes gisements existent en Allemagne, et ces produits sont hydrogénés par la suite pour donner des hydrocarbures. L’essence synthétique est vendue sous le vocable de Leuna qui est le nom d’une des principales usines qui fabriquent ce produit.
  - Cette production d’essence synthétique s’accroît d’ailleurs régulièrement, et les Allemands espèrent que, dans un délai qui ne sera probablement pas très long, ils pourront ne plus rien demander à l’étranger pour alimenter leurs moteurs.
  - L’Allemagne, pendant la guerre, a manqué de caoutchouc, puisqu’elle n’avait aucun moyen d’en recevoir du dehors. Elle a appliqué au caoutchouc la même méthode qu’au carburant et on a créé chez elle le caoutchouc synthétique qui a reçu le nom de Buna.
  - Le buna est actuellement, et depuis plusieurs années déjà, sorti du domaine du laboratoire pour entrer dans la phase industrielle. Malgré les progrès effectués dans sa fabrication, il coûte encore sensiblement plus cher que le caoutchouc naturel, mais il possède aussi des qualités supérieures à celles du caoutchouc naturel pour un assez grand nombre d’applications. En raison de son prix élevé, il n’entre encore que très exceptionnellement et seulement à titre d’essai dans la composition des chambres à air et des bandages pneumatiques. Mais, il paraît qu’un
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  - bandage fait d’un mélange comportant 50 p. 100 de caoutchouc naturel et 50 p. 100 de buna se révèle comme nettement supérieur au bandage à 100 p. 100 de gomme naturelle.
  - Contrairement au caoutchouc, le buna résiste parfaitement à l’essence et à l’huile et même à l’huile chaude. D’où des applications très nombreuses comme jointsde pistons, depompes, etc.
  - Le buna, produit allemand, est d’ailleurs déjà sorti des frontières du Reich, et il est utilisé chez nous pour certaines applications.
  - Les glaces, qui entrent pour une part importante dans les carrosseries des voitures de tourisme, font l’objet des recherches des Allemands qui tendent à leur substituer des résines synthétiques présentant une transparence égale à celle du verre de la meilleure qualité.
  - Sousle nom de Plexiglas, ces produits sont d’ailleurs déjà connus chez nous ; ils paraissent en voie de développement considérable chez nos voisins. Grâce à des procédés récemment brevetés, le Plexiglas pourrait recevoir un durcissement superficiel considérable et qui le garantirait d’une façon efficace contre les rayures provoquées par le contact avec les corps durs.
  - Dans le rayon des matières premières nouvelles, nous avons vu des roues d’engrenages réalisées complètement en bois contreplaqué à 10 ou 12 épaisseurs de bois très fortement comprimé, et par conséquent, très compact. Cette matière présenterait paraît-il, des propriétés du même ordre que les matières moulées américaines comme le céloron ou le texto-lite. En tout cas, elle possède cette grande qualité d’être très bon marché, d’abord en raison du prix peu élevé de la matière première elle-même, et ensuite parce que l’usinage en est extrêmement facile et rapide.
  - Sur un stand voisin de celui où se trouvent ces engrenages en bois, sont placés des éléments de carrosserie qui se présentent extérieurement comme des éléments en tôle peinte et ne se distinguent en rien de ceux-ci par leur aspect extérieur. Il faut les toucher, pour se rendre compte qu’ils ne sont pas en tôle. Ils sont en effet plus épais que les tôles, et, cependant, paraissent plus légers. Ilssontconstitués,euxaussi, par du bois contreplaqué travaillé à la presse après ramollissement à la vapeur. Ce sont, en quelque sorte, des feuilles de contreplaqué moulées avec des formes absolument identiques à celles qu’on peut donner à la meilleure tôle d’acier.
  - Les couleurs cellulosiques s’y appliquent avec la plus grande facilité. On
  - — LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - a ainsi des carrosseries plus légères que les carrosseries en acier et qui seront, nous a-t-on dit, meilleur marché que celles-ci, dès que la fabrication en sera entrée dans sa phase de série. En ce moment, en effet, les carrosseries en bois moulé, fabriquées en quelque sorte à titre d’échantillon, reviennent au même prix que les carrosseries en acier faites en grande série. 11 est donc tout à fait normal de considérer que ce prix pourra être très fortement diminué avec un outillage de fabrication convenable.
  - D’autres matières pour carrosseries sont constituées, paraît-il, avec des résines synthétiques qui se moulent, elles aussi, avec la plus grande facilité.
  - La première objection qui vient à l’esprit contre cette façon de construire se rapporte évidemment à l’éventualité d’un accident : Comment peut-on réparer un panneau défoncé ?
  - Pour les panneaux en matière synthétique, la réparation s’effectuerait ainsi : on coupe simplement la partie déformée et on colle une partie plane à la place ; ce collage se fait par ramollissement de la matière à une température de l’ordre de 120 ou 150° ; ramollissement qui lui permet d’adhérer parfaitement à elle-même. Un simple
  - polissage, suivi d’une peinture, fait disparaître toute trace de discontinuité. Quant aux éléments en bois moulé, on ne les réparerait pas. Leur prix serait assez bas pour qu’on puisse, sans difficulté d’aucun ordre, remplacer simplement l’élément avarié par un élément neuf.
  - Voilà ce qu’on nous a montré comme matériaux nouveaux. Mais il y en a d’autres encore à l’étude. Il y a aussi d’autres procédés qui sont utilisés déjà depuis longtemps dans la fabrication courante: c’est ainsi par exemple que la bakélite remplace fréquemment les objets en cuivre. Ce métal, cher et introuvable en Allemagne, peut souvent être remplacé par un élément en acier doublé de bakélite.
  - Notre examen rapide des matières spéciales mises à jour par l’industrie allemande serait incomplet, si nous ne mentionnions ici toute la série des innombrables alliages légers dérivés de l’aluminium ou du magnésium, pour l’élaboration desquels l’industrie métallurgique allemande est passée maîtresse : l’élektron, c’est le nom sous lequel on désigne certains alliages de magnésium, est employé depuis plusieurs années et sur une vaste échelle en Allemagne, lors que, chez nous, en
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  - Fig g — Nombre de poids lourds en circulation en Allemagne (par mille unités) de 1926
  - à 1937.
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  - raison de son prix élevé, on ne l’utilise que très exceptionnellement. Quantaux alliages d’aluminium, nous avons plaisir à constater qu’on trouve chez nous l’équivalent de ce qui se fabrique outre-Rhin.
  - Dans un prochain article, nous jetterons un coup d’œil rapide sur la construction automobile proprement dite et nous parlerons des chapitres les plus représentatifs de l’industrie allemande.
  - LA VOITURE POPULAIRE
  - Nos lecteurs ne trouveront cependant pas, dans cet examen, la description de la fameuse voiture à bon marché, la voiture populaire ordonnée, pourrait-on dire; par Hitler et dont on parlait déjà beaucoup l’année dernière. C’est que cette voiture n’existe pas encore ou, plutôt, il n’en existe qu’un petit nombre d’exemplaires construits pour des essais, mais qui ne sont pas mis encore dans le commerce.
  - On fait même autour d’elle un certain mystère. Tout le monde sait cependant qu’il s’agit d’une voiture avec moteur à deux temps, refroidi par l’air, placé à l’arrière, voiture ne devant pas être vendue plus de 1.000 marks (1),
  - (1) Le mark vaut actuellement environ 12 fr. 50 (théoriquement au moins), mais un mark est loin d'avoir en Allemagne le pouvoir d’achat de 12 fr. 50 chez nous,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - suspension indépendante des quatre roues par barres de torsion.
  - Ce qu’on pouvait voir à l’Exposition, à propos de la voiture populaire, c’était une immense maquette, non pas de la voiture, jnais de l’usine où on doit la construire. Cette usine est elle-même actuellement en construction dans les environs de Berlin. Elle sera faite, paraît-il, pour pouvoir sortir annuellement 300.000 exemplaires de la voiture populaire.
  - On espère que les premières voitures pourront sortir dans un an. Ce qui paraît osé, étant donné que la construction de l’usine commence seulement. Mais le plan de développement de l’usine est fait de telle sorte qu’on commence par édifier les ateliers où doivent avoir lieu les premières opérations de fabrication de la voiture. Dès que ces ateliers seront prêts et équipés, la fabrication commencera; tandis que les ateliers où doivent se faire les opérations suivantes se construiront de la sorte, les premières voitures sortiront de l’usine peu de temps après que celle-ci sera achevée.
  - Tel est au moins le plan qui nous a été exposé.
  - Dans son discours d’inauguration, le Führer s’est longuement étendu sur le
  - Une voiture vendue 1.000 marks en Allemagne correspond donc à peu près à une voiture vendue un peu moins de 10,000 francs en France.
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  - programme de la voiture populaire et a exposé les raisons pour lesquelles il avait ordonné de faire cette voiture — exposé parfaitement net ^— et a continué par un exposé beaucoup moins clair des raisons pour lesquelles la voiture n’était pas encore sortie. Quoi qu’il en soit, tout paraît en bonne voie actuellement, et, si ces plans se réalisent, on assistera prochainement à un développement formidable de l’utilisation de l’automobile en Allemagne.
  - LES AUTO-ROUTES
  - Un dernier mot sur les auto-routes. On sait qu’un programme d’environ 12.000 kilomètres est prévu pour doter l’Allemagne de routes spécialement affectées aux véhicules automobiles.
  - Ce programme est en voie d’exécution depuis quatre ans déjà.
  - A l’heure actuelle, 2.500 kilomètres d’auto-routes sont livrés à la circulation. Le reste est en train, et la cadence de la sortie, si l’on peut dire, des autoroutes futures atteindrait dorénavant 1.000 kilomètres par an.
  - Ces auto-routes, on les a suffisamment décrites pour que nous ne revenions pas ici sur leur détail. Disons simplement qu’elles offrent à la circu-, lation automobile d’énormes possibilités quant aux vitesses moyennes et à la sécurité. Les quelque 50 kilomètres que nous en avons parcourus à proximité de Berlin nous ont permis de constater que, pour le moment, la circulation y était extrêmement clairsemée.
  - Henri Petit.
  - (A suivre.)
  - Ce qu’on écrit
  - Procédés de calcul mental pour trouver la vitesse en mètres à la seconde.
  - Dans un de vos récents numéros vous donnez à la question posée par un de vos lecteurs, au sujet de la vitesse kilomètres-heure à transposer en mètres-seconde, un procédé de calcul excellent : diviser le nombre de kilomètres-heure par 3,6. C’est très bien ; mais, quand on est au volant, la division de tête est peut-être un peu difficile.
  - Voici un moyen plus facile pour le calcul mental : transformer le nombre de kilomètres-heure en lieues, la vieille mesure d’autrefois (une lieue comporte 4 kilomètres), puis se conformer aux données qui suivent : quand on fait une lieue à l’heure, on fait lm,ll à la seconde ; quand on fait deux lieues, on fait 2m,22, et ainsi de suite ; neuf lieues, 9m,99 ; dix lieues, llm,ll ; onze lieues, 12m,22, etc.
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  - Fig. 9. — Chiffres comparés des exportations automobiles d’Allemagne, de France et de Grande-Bretagne, de 1932 à 1937, le chiffre de 1932 étant pris égal à 100.
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  - Questions de graissage
  - Lorsque, en parlant d’automobile, on prononce le mot « graissage », on pense généralement au moteur et à lui seul. Evidemment, c’est lui qui demande le graissage le plus abondant et le plus soigné, mais c’est aussi pour lui que cette condition est le plus facile à remplir : surveillance du niveau, emploi d’une bonne huile appropriée à la saison, vidanges à intervalles réguliers avec rinçage du carter, tout cela est bien connu et, somme toute, d’exécution aisée. Peut-être pourrait-on souhaiter un dispositif de vidange plus pratique que le classique bouchon vissé dans le carter, un indicateur de niveau d’huile remplaçant la réglette de jauge qu’il faut retirer, essuyer, remettre en place, etc. ; mais, en définitive, un conducteur soigneux peut se tirer sans grande peine du graissage de son moteur ; une fois accomplies les opérations que nous venons de rappeler, il peut être tranquille : la panne de graissage, due à un mauvais fonctionnement des organes destinés à assurer la circulation du lubrifiant, est devenue pratiquement inexistante.
  - Donc, côté moteur, tout va assez bien ; mais il est d’autres parties du châssis, que l’on doit graisser assez souvent et pour lesquelles cette opération se présente sous un jour moins favorable. Nous allons en donner quelques exemples.
  - Les paliers des dynamos. — Les
  - paliers des dynamos génératrices sont, en général, munis de roulements à billes ; nous disons en général parce que, dans certains modèles de dynamos, on trouve un palier à billes côté commande, et un coussinet lisse à l’extrémité opposée de l’axe. Dans tous les cas, le graissage se fait à l’huile, au moyen d’une burette, et les graisseurs prévus à cet effet sont toujours de tellement petite taille que leur conduit est presque capillaire : à la première goutte d’huile qu’on y introduit, il se forme une bulle d’air qui coupe tout passage au lubrifiant. Si l’on continue à graisser dans ces conditions, on envoie de l’huile partout, excepté dans le palier ; même en introduisant le bec de la burette dans le graisseur aussi profondément que possible, on n’arrive pas à un meilleur résultat : l’huile reflue vers l’extérieur et d n’en entre pas une goutte.
  - Dans les notices d’entretien des voitures, il est recommandé d’employer,
  - pour ce graissage, une huile très fluide, comme l’huile de paraffine ; mais l’expérience nous a montré que, même en usant de cette précaution, on n’opère qu’un simulacre de graissage : beaucoup d’huile autour du graisseur, rien au dedans.
  - Aussi, peut-on signaler de nombreux cas de grippage des paliers de dynamos ; il en résulte des pannes de route extrêmement désagréables, et même assez dangereuses. En effet, dans presque toutes les voitures, c’est la même courroie qui commande la dynamo génératrice et l’ensemble ventilateur-pompe à eau, ces deux derniers organes étant montés sur un même axe. Or, si la dynamo grippe et s’immobilise, la courroie se met à patiner sur sa poulie ét ne tarde pas à chauffer et à se détériorer ; le conducteur attentif en est d’ailleurs prévenu par deux symptômes simultanés : d’abord une violente odeur de caoutchouc chauffé qui indique que la courroie patine ; ensuite, mise au zéro de l’aiguille de l’ampèremètre, qui indique que la dynamo ne charge plus.
  - Bien entendu, on ne peut continuer de rouler dans ces conditions, non pas tant à cause de l’arrêt de la dynamo que du patinage de la courroie : cette dernière, ainsi que la poulie de la dynamo, seraient vite détruites à ce métier. La seule ressource est de retirer la courroie et de poursuivre la route sans elle ; mais, comme ni la pompe à eau ni le ventilateur ne fonctionnent plus, il est indispensable de rouler en accélérant le moins possible et de vérifier de temps en temps si l’eau ne bout
  - pas ; de plus, on fera toutes les descentes moteur arrêté et au débrayé, afin de reposer le moteur et de le laisser refroidir. Bien entendu, on s’arrêtera au premier garage rencontré, pour faire remettre les choses en état ; mais parfois, il faut remplacer un roulement ou même les deux.
  - Voilà bien des complications, direz-vous, pour des graisseurs mal établis... Certes, et cette panne est d’autant plus agaçante qu’avec une meilleure étude des dynamos, elle pourrait être évitée assez facilement.
  - C’est à dessein, en effet, que les dynamos sont munies de graisseurs à très petit débit ; l’huile et la graisse sont, en effet, fatales aux isolants, ainsi qu’aux balais et aux collecteurs ; cela parce que l’huile, isolante par elle-même, se charge des poussières de charbon qui se trouvent toujours à l’intérieur des dynamos et devient conductrice ; d’ailleurs, que l’huile soit isolante ou conductrice, si elle s’interpose même en petite quantité entre le collecteur et les balais, la dynamo ne débitera plus et il faudra la démonter pour la nettoyer. En outre, l’huile attaque les isolants à base de caoutchouc.
  - Cela n’est pas une raison suffisante pour ne pas graisser les roulements, étant donné que les deux choses peuvent très bien se concilier. Jetons en effet, un regard sur la figure 1 : nous y voyons la façon dont est généralement constitué un palier de dynamo : un flasque avec un logement destiné à recevoir le roulement, ce dernier se montant du côté intérieur pour faci-
  - F/asque
  - Graisseur a pression
  - Collecteur
  - _, Cage portant
  - Feutre
  - Fioulement
  - Ouvertures
  - Fig. 1. — En 1, montage courant d’un roulement de dynamo d’automobile ; en 2, montage étanche relevé sur une dvnamo de fabrication américaine.
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  - liter la fabrication ; il est évident qu’avec ce montage, l’huile en excès qui déborde du roulement, pénètre librement dans la dynamo et vient se répandre sur le collecteur. Dans la même figure, nous avons représenté (2) un dispositif que nous avons relevé sur une dynamo de fabrication américaine, autant qu’il nous en souvient. Le flasque de fermeture de la carcasse est prolongé jusqu’à l’axe et comporte un joint de feutre qui assure l’étanchéité ; le roulement est porté par une cage ajourée assemblée sur le flasque au moyen de vis. On peut ainsi graisser le roulement aussi souvent et aussi abondamment qu’on le désire, l’huile en excès s’échappant par les ouvertures de la cage ; le peu d’huile qui pourrait suinter le long de l’axe est arrêté par le feutre et ne peut pénétrer dans la dynamo. Bien que, dans l’exemple que nous avons eu sous les yeux, le palier fût muni d’un graisseur à huile, il nous semble qu’un pareil montage s’accommoderait très bien du graissage à pression, beaucoup plus efficace pour un organe tournant à grande vitesse tel qu’une dynamo d’automobile.
  - Pour le démarreur, le graissage a moins d’importance que pour la dynamo, puisqu’en somme, il travaille peu souvent et chaque fois pendant très peu de temps ; ses paliers n’ont donc guère le temps de chauffer, même s’ils sont modérément lubrifiés.
  - Mais il est encore un point qui demande un graissage abondant, graissage qu’on ne peut que difficilement lui fournir, parce qu’il est en général muni d’un graisseur de dimensions insuffisantes : nous voulons parler de l’arbre de commande du distributeur d’allumage. Faire pénétrer quelques gouttes d’huile par le petit orifice prévu à cet effet, semble un problème malaisé à résoudre. Nous avons vu autrefois des têtes d’allumage munies d’un petit godet formant réserve d’huile ; on le
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - remplissait de temps en temps et on pouvait être tranquille. Nous ne savons pas pourquoi ce dispositif si pratique a été abandonné, car il n’était ni compliqué ni coûteux.
  - Les axes chargés. — Les axes chargés, tels que ceux des jumelles de ressorts ou des timoneries de freins, sont munis du graissage sous pression par pompe dont Técalémit a été le créateur.
  - Bien que les pompes à graisse, et surtout celles qui sont utilisées dans les stations-service, développent une pression considérable — plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré,—il est parfois très difficile de faire pénétrer la graisse dans une ou plusieurs des articulations d’une voiture, bien que le canal de l’axe et la rainure de graissage soient d’une dimension suffisante et parfaitement propres.
  - Il y a là un petit mystère qui se dissipe aisément, si l’on regarde les choses de plus près. Chaque fois que le cas se produit, en effet, on peut constater que la rainure de graissage correspond à la génératrice de l’axe qui supporte la charge.
  - Pour nous faire bien comprendre, nous avons représenté figure 2 (en 1), un axe supportant une charge dirigée de bas en haut, dans le sens de la flèche, et reposant dans un coussinet ; nous avons exagéré le jeu à dessein pour que la figure soit plus claire. Nous voyons que, si le canal de graissage débouche vers le bas, c’est-à-dire sur la génératrice chargée de l’axe, la rainure de graissage est fortement appuyée sur le coussinet par l’action même de la charge ; dans ces conditions, il est à peu près impossible de faire pénétrer la moindre parcelle de graisse dans l’articulation. La figurine 2 de la même figure montre l’articulation avec l’axe monté dans le bon sens, c’est-à-dire la rainure de
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  - Fig. 3. — Boulon-graisseur avec ergot dans le prolongement de la rainure. — En bas, plaquettes pour jumelle en compression et jumelle en tension.
  - graissage tournée vers le haut ; rien ne s’oppose à l’entrée de la graisse, qui remplira l’articulation dès le premier coup de pompe.
  - S’il fallait démontrer davantage l’exactitude de cette remarque, il suffirait d’observer le manège des ouvriers des stations-service, qui ont la grande habitude du graissage sous pression. Lorsqu’une articulation refuse la graisse, ils secouent la voiture latéralement, de façon à faire perdre le contact entre l’axe et son coussinet : il est bien rare que ce tour de main ne réussisse pas.
  - On peut donc poser en principe que, pour qu’un axe se graisse facilement, il faille avoir soin de le monter de façon que la rainure de graissage soit placée à l’opposé de la génératrice chargée. Chaque articulation doit être repérée à ce point de vue.
  - Fig. 2. — Cas des axes chargés. — En 1, mauvais montage, le trou de graissage a correspondant à la génératrice chargée ; en 2, bon montage ; la flèche indique le sens de la charge ; 3 et 4, dans une jumelle en compression, les trous de graissage doivent être tournés en b et c ; dans une jumelle eii tension, ils doivent être tournés en d et e.
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  - Ajoutons, d’ailleurs, qu’il est assez illogique de faire travailler précisément la partie de l’axe qui porte la rainure de graissage.
  - Si nous appliquons cette règle aux axes de jumelles de ressort, nous devons distinguer les deux cas classiques (fig. II, 3 et 4) de la jumelle en compression et de la jumelle en tension. Dans la première, les génératrices non chargées sont en b et c, en regard l’une de l’autre ; dans la seconde, elles sont, au contraire, à l’opposé, en d et e ; on voit donc que les axes doivent être tournés en sens contraires dans ces deux cas.
  - L’examen d’un très grand nombre de voitures nous a permis de constater que, presque toujours, les axes graisseurs sont montés sans aucun souci de ce principe ; souvent même, la tête des axes de jumelles n’est pas ergotée, de sorte que rien n’empêche les axes de tourner sur eux-mêmes, et ils ne s’en privent pas. Dans ce cas, si on trouve une articulation dure à graisser, il suffit de saisir avec une pince à gaz la tête du boulon-axe, généralement cylindrique, et de lui faire faire demi-tour : immédiatement, le graissage se fait sans effort.
  - D’autre part, si l’on examine un certain nombre de boulons-axes ergo-tés, on voit que la position de l’ergot par rapport à la rainure n’est pas standardisée, ce qui n’est pas pour faciliter la fabrication et le montage.
  - Ce qu’il faudrait, c’est adopter une règle ne varietur, par exemple placer toujours l’ergot sur la même génératrice que la rainure, comme le représente la figure 3. Dès lors, les plaquettes de jumelles pourraient être standardisées également, en ce qui concerne la position du logement de l’ergot. C’est ainsi que la plaquette de gauche (fig. 3) convient pour une jumelle en compression et la plaquette de droite pour une jumelle en tension.
  - Cette manière de faire supprimerait toute erreur et aussi toute hésitation au moment du montage ; elle s’accorderait donc parfaitement avec la fabrication en grande série.
  - On ne peut juger sans importance ces petites questions de détail. Tout ce qui touche à la facilité — et dans le cas présent nous pourrions presque dire à la possibilité — de l’entretien de nos voitures doit être particulièrement soigné. Et la plupart du temps, il s’agit davantage d’une question d étude que d’une question de construction : or il en coûte moins cher de perfectionner un dessin que de mettre la clientèle dans l’embarras.
  - Pierre Maillard.
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  - Une nouvelle application dn R0T0BL0C aux Citroën à traction avant
  - Nous avons déjà présenté à nos lecteurs le très ingénieux dispositif antivol fabriqué par la Société Remex et baptisé « Rotobloc ».
  - Le principe essentiel de l’appareil, on le sait, consiste à bloquer la manœuvre d’une commande essentielle au fonctionnement de la voiture par un verrouillage à combinaison chiffrée, absolument comme pour un coffre-fort.
  - Le Rotobloc que nous avons présenté à nos lecteurs se branche sur le circuit d’allumage de la voiture : il remplace le bouton de contact habituel et apporte ainsi une absolue sécurité contre le vol de la voiture ; mais l’appareil a déjà été décrit, et nous n’avons pas à y revenir ici.
  - La Société Remex, qui fabrique le Rotobloc, a voulu que la pose de son appareil, qui était déjà d’une simplicité remarquable pour un électricien tant soit peu habitué à l’automobile, devienne instantanée et sans le secours du moindre outil.
  - Le problème posé a été résolu avec un rare bonheur, et le nouveau Rotobloc pour Citroën à traction avant — on s’est d’abord attaché à équiper cette voiture,- qui est d’un type très répandu — satisfait les plus exigeants. Cette fois-ci, on n’agit plus sur la commande d’allumage, mais sur celle des vitesses ; c’est dire l’efficacité de l’appareil.
  - Le levier des vitesses étant engagé en marche arrière, on applique le Roto-
  - Le Rotobloc pour Citroën traction avant bloque le levier des vitesses en marche arrière.
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  - bloc contre l’ouverture par laquelle passe ce levier, de manière à y engager la plaquette mobile située à l’arrière de l’appareil. On pousse la manette de commande sur la position F (fermé), la plaquette fait un quart de tour et le Rotobloc est aussitôt fixé à la « grille des vitesses »; on brouille alors la combinaison. Le levier est immobilisé d’une manière absolue, la voiture est inviolable.
  - Yeut-on repartir ? Il faut rétablir la combinaison. Notons en passant que celle-ci peut être très aisément modifiée par le propriétaire lui-même de la voiture, à son gré : pousser la manette en O (ouvert) et alors, seulement à ce moment, on peut dégager le Rotobloc, ce qui rend aussitôt libre la commande des vitesses.
  - Donc, avantage essentiel du Rotobloc pour Citroën à traction avant: pas de pose, d’aucune sorte.
  - Rappelons les autres avantages qui sont le propre du verrouillage Rotobloc : pas de clé, donc pas de risque de perte de clé et pas de possibilité d’emploi d’une fausse clé, 999 combinaisons différentes, puisqu’on a trois boutons pour former le chiffre secret, que chacun, répétons-le, peut modifier à son gré.
  - Enfin, nos lecteurs le savent déjà, manœuvre aisée, même dans l’obscurité, grâce à la butée de chaque bouton et au déclic marquant le passage de chaque chiffre.
  - C’est donc l’antivol le plus remarquable qui est désormais rendu pratique à l’extrême pour tous les propriétaires de Citroën à traction avant, et il n’est pas douteux que, là encore, les constructeurs du Rotobloc ont mis dans le mille.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison de Février 1938
  - L’équipement électrique des voitures modernes : K. m. Critchfield, traduit par h. Petit. — Comment profiter des hautes qualités antidétonantes de certains combustibles pour obtenir des moteurs à forte puissance spécifique : R. N. du Bois et Van Cronstedt, adapté par H. Petit.—Les conditions de roulement et la consommation d’essence : V. E. de Strasser. — Développement récent du moteur à carburateur à distribution latérale A. T. Z., traduit par Schubert.
  - — Évolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe (suite) : H.-R. Ricardo et J. H. Pitchfort, traduit par P. Prévost. — Le Polaroid et l’éclairage des routes : adapté par H. Petit.
  - — Le problème des variations de pression atmosphérique dans le moteur Diesel : résumé par M. Petit. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
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  - Les faits et les gens
  - VOYAGE D’ÉTUDES AUX ÉTATS-UNIS
  - La Compagnie Générale Transatlantique organise dans le courant de 1918, comme elle l’a fait pendant les quatre dernières années, un voyage d’études aux Etats-Unis pour les industriels, ingénieurs et garagistes qu’intéresse la visite d’usines d’automobiles américaines.
  - Pour mener à bien cette organisation, la Compagnie Générale Transatlantique demande à tous ceux qui ont l’intention de participer au voyage projeté de lui envoyer leur adhésion de principe (Service des Circuits, 6, rue Auber, à Paris), en indiquant leur date préférée et la liste des usines qu’ils désirent visiter. De cette façon, un programme général pourra être établi, avec possibilité de variantes.
  - Nous sommes heureux de transmettre à nos lecteurs cette communication, l’intérêt d’un pareil voyage d’études ne pouvant certainement échapper à personne.
  - RÉCLAMATIONS
  - Comme nous en avons informé nos lecteurs en son temps, le Commissariat général au Tourisme a créé un Service officiel de Réclamations, largement ouvert à tous, relatif à ce qui concerne le tourisme (routes, douanes hôtels, transports, etc.).
  - En 1936, ce service avait enregistré 247 plaintes ; l’année 1937 marqua une augmentation de 127 réclamations, soit au total 374. Il ne faudrait pas en conclure que quelque chose va plus mal dans le monde touristique ; l’augmentation des plaintes est, en effet, de peu d’importance, si on la compare à celle du mouvement touristique en 1937, dû engrande partieàl’Exposition.
  - Les Français demeurent en tête parmi les auteurs de doléances, malgré une régression relative. De 120 ou 48 p. 100, en 1936, ils sont passés à 143, soit 38 p. 100 en 1937. Les Anglais passent de 10 p. 100 à 22 p. 100 (83 contre 24). Les Américains, bien que beaucoup plus nombreux chez nous en 1937 qu’en 1936, paraissent plus satisfaits, puisqu’ils descendent de 22 p. 100 à 13 p. 100 (49 contre 55). Les ressortissants d’autres nationalités (Belges, Suisses, Hollandais, Italiens, etc.) se manifestent en plus grand nombre, soit 99 sontre 58.
  - Sur 374 réclamations, 136 seulement ont été reconnues justifiées après enquête et plus des quatre cinquièmes de celles-ci ont reçu satisfaction.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Comme conclusion, il résulte de cette statistique que des progrès considérables ont été réalisés chez nous du point de vue de l’accueil des étrangers, le faible nombre relatif des réclamations déposées par eux prouvant qu’en général ils ont été satisfaits. Nous devons nous en réjouir, rien ne pouvant les inciter davantage à nous faire de nouveau visite.
  - ENTRETENONS NOS VOITURES
  - L’Association « Les Vieux du Volant » a créé en 1936 les inspections volontaires de véhicules automobiles, bien connues maintenant de tous les automobilistes sous le nom de « Visites gratuites de Sécurité ». Elles connaissent d’ailleurs un succès qui montre leur intérêt indéniable.
  - Rappelons qu’au cours de ces vérifications les organes de sécurité tels que freins et phares, sans oublier les pneus, ont leur rendement établi par des procédés mécaniques de mesure.
  - Les résultats obtenus sont donc indiscutables et apportent des précisions fort utiles aux automobilistes, tout en permettant aux organisateurs de leur donner les indications pratiques nécessaires pour la correction des défauts constatés.
  - Pour 1937, deuxième année de fonctionnement des Visites gratuites de Sécurité, les résultats, qui nous sont communiqués par les Vieux du Volant, sont les suivantes :
  - Pour l’ensemble des Visites gratuites de Sécurité, on remarque que, sur 1.250 voitures vérifiées, 245 seulement sont en bon état. Donc, un pourcentage de 80,86 p. 100 de voitures dangereuses.
  - Pour la vérification des freins, les Vieux du Volant constatèrent de bons réglages sur 365 véhicules et des réglages mauvais sur 915 ; d’où un pourcentage de 71,49 p. 100 de voitures avec de mauvais freins.
  - Pour le vérification des phares-code, de bons réglages sur 805 véhicules, de mauvais réglages sur 475 véhicules ; d’où un pourcentage de 37,10 p. 100 de voitures éblouissantes.
  - Enfin, pour la vérification des pneus, des pneus en bon état sur 950 véhicules, des pneus dangereux sur 330 véhicules ; d’où un pourcentage de 25,78 p. 100 de véhicules susceptibles de déraper.
  - Ces résultats, comparés à ceux obtenus au cours de 1936, prouvent une notable augmentation des véhicules vérifiés, mais également une élévation du pourcentage des véhicules mal entretenus. Il ne faut cependant pas se hâter de conclure à la négligence plus grande des automobilistes. Bien plu-
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  - tôt, on doit rechercher la vraie cause de cette aggravation de pourcentage dans le fait que les conducteurs, plus familiarisés avec les Visites gratuites de Sécurité, sont venus consulter les Vieux du Volant sur des questions délicates afin d’obtenir le remède à un état de choses’ qu’ils déploraient.
  - Malgré cela, il y a lieu de remarquer que, seuls, les automobilistes consciencieux sont venus soumettre leurs véhicules aux Visites gratuites de Sécurité. II y a donc lieu de rechercher la solution qui obligera la masse des automobilistes à faire vérifier leurs voitures.
  - Les Vieux du Volant sont opposés à une obligation décrétée par les pouvoirs publics ; mais ils estiment que les sociétés d’assurances, qui seraient les bénéficiaires d’une diminution des accidents, devraient consentir, sur la présentation d’un certificat d’inspection, une diminution de la prime d’assurance.
  - Nous sommes entièrement de leur avis, et préférerons toujours la persuasion à la contrainte. Cependant, la solution proposée soulève une objection.
  - L’entretien d’une voiture, en effet, est une opération qui, pour donner une sécurité permanente, demande à être renouvelée fréquemment, et l’automobiliste soucieux de ses devoirs envers lui-même, comme envers les autres usagers des routes, ne doit pas se contenter d’une vérification annuelle ni même semestrielle de sa voiture. En six mois, en effet, un train de pneus a belle d’avoir perdu ses sculptures, de même qu’on ne peut reprocher aux freins de nécessiter un ou plusieurs réglages dans le même laps de temps.
  - Comprises autrement qu’avec une périodicité régulière, basée par exemple sur le nombre de kilomètres parcourus, les Visites de Sécurité restent une magnifique démonstration, mais ne sont que cela.
  - Ce qu’il faut souhaiter, c’est qu’instruits par la vivante propagande des Vieux du Volant, les garages et stations-service s’équipent pour des visites de ce genre qui, bien entendu, ne seraient plus gratuites, mais pourraient être effectuées -— peut-être à l’abonnement — pour un prix à la fois modique et rémunérateur. Le matériel n’est ni compliqué ni coûteux, et la main-d’œuvre peut se trouver facilement parmi le personnel déjà employé ; il suffirait d’un très court apprentissage.
  - Pareille organisation existe dans certaines régions des États-Unis avec, pour résultat, une diminution notable du nombre des accidents. Il n’y a aucune raison pour qu’on n’en fasse pas autant chez nous.
  - Pierre Maillard.
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  - Le concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les « Vieux du Volant »
  - A plusieurs reprises déjà, nous avons dit à nos lecteurs pourquoi il importe que l’usage des appareils lumineux indicateurs de changement de direction devienne obligatoire sur tous les véhicules. Il s’agit là d’une question primordiale de sécurité que nous ayons exposée, et sur laquelle nous ne voulons pas nous étendre davantage aujourd’hui. Aussi bien, on sait que, déjà, les Poids lourds doivent obligatoirement être équipés des appareils en question.
  - Nous félicitons donc sans réserve les « Vieux du Volant », ce groupement qui a déjà tant fait pour la cause de l’automobile, d’avoir organisé le 17 février dernier, au Bois de Boulogne, un concours d’appareils indicateurs de changement de direction.
  - Voici quel était le règlement de ce concours :
  - Article premier. — Les Vieux du Volant organisent, le 17 février 1937, un « Concours pour appareils indicateurs de changement de direction ».
  - Art. 2. —- Ce concours est ouvert à tous les industriels, fabricants d’appareils de changement de direction pour automobiles ou motocycles.
  - Art. 3. — Les appareils engagés devront répondre aux conditions suivantes : a) être visibles de jour et de nuit; b) donner au conducteur la possibilité d'en contrôler facilement la marche. Par « appareil », les organisateurs entendent l’ensemble des accessoires permettant la signalisation mécanique totale d’un véhicule automobile (auto ou moto). Les appareils ne pourront être présentés que montés sur un véhicule et seront considérés en ordre de marche.
  - Art. 4. — Il y aura deux classes :
  - Classe A. Appareils commandés mécaniquement ou électriquement ;
  - Classe B. Appareils automatiques.
  - Art. 5. — Le classement dans chaque classe sera obtenu par addition des points décernés par le jury pour chacune des conditions obligatoires a et b, énumérées à l’article 3. La cotation ira de 0 à 20. De plus, le jury tiendra compte : a) de Vesthétique, et
  - du prix de vente au constructeur et à l automobiliste et cotera ces deux facteurs d’appréciation de 0 à 10.
  - L’appareil totalisant le plus grand nombre de points sera classé premier, et ainsi de suite en rétrogradant.
  - Art. 6. — Les industriels dont les appareils se seront classés premiers dans les classes A et B, recevront respectivement un diplôme de médaille d’or ; ceux dont les appareils se seront classés seconds dans les classes A et B, un diplôme de médaille d’argent.
  - Art. 7. — Les inscriptions sont reçues au siège des Vieux du Volant, 10, rue Pergolèse, à Paris, jusqu’au 1er février 1938, et devront être accompagnées d’un droit de 50 francs par appareil engagé.
  - Art. 8. — Le jury chargé d’appliquer le présent règlement sera composé : 1° d’un représentant du Ministère des Travaux Publics ; 2° d’un représentant de la Préfecture de police de la Seine ; 3° d’un représentant du Comité général des Assurances ; 4° de trois représentants des Vieux du Volant ; 5° de trois membres de la Société des Ingénieurs de l’Automo-bime ; 6° d’un représentant de la
  - Chambre nationale de Commerce de l’Automobile ; 7° d’un représentant de la Fédération française des électriciens de l’Automobile. Les délibérations auront lieu, quel que soit le nombre des membres du jury présents. Le Secrétariat du présent jury sera assuré par le Secrétaire général des Vieux du Volant.
  - Art. 9. — Si, pour un cas quelconque, le présent concours n’avait pas lieu, les organisateurs ne seraient tenus qu’au remboursement des droits d’inscription.
  - ♦ +
  - Quatorze concurrents s’étaient présentés devant le jury; on trouvera plus loin le classement pour l’établissement duquel intervenaient, comme on a pu s’en rendre compte par la lecture du règlement ci-dessus, tous les facteurs susceptibles d’intéresser l’automobiliste pratiquant.
  - D’une manière générale, si certains appareils donnent toute satisfaction et sont parfaitement visibles, sans ambiguïté, tant de l’avant que de l’arrière, il en est d’autres, par contre, dont remplacement laissait à désirer, ou dans lesquels une mauvaise dispo-
  - sition de la lampe risquait de fausser l’interprétation du signal.
  - Par ailleurs, en ce qui concerne le contrôle du fonctionnement, si l’on excepte les appareils disposés à la vue du conducteur lui-même, de chaque côté du pare-brise, par exemple, c’est toujours une lampe témoin qui est utilisée.
  - En général, cette lampe est montée en dérivation sur le commutateur de commande : elle prouve simplement, en s’allumant, que ledit commutateur a fonctionné, mais non que la flèche s’est levée. Seule une marque présentait des appareils dans lesquels c’est la flèche elle-même, par son mouvement, qui assure le contrôle.
  - Voici donc le classement :
  - Catégorie A (appareils commandés mécaniquement ou électriquement) :
  - 1er N° 12 (Verecke) ;
  - 2e N° 1 (Scintilla) ;
  - 3e N° 15 (Verecke) ;
  - 4e N» 9 (W. A. 20) ;
  - 5e No 10 (W. A. 23) ;
  - 6e N° 2 (Scintilla clignotant) ;
  - 7e N® 8 (W. A. 16) ;
  - 8e N° 7 (E. B. clignotant) ;
  - 9e no 11 (W. S. E. 30) ;
  - 10e N° 3 (Klaxon) ;
  - 11e N° 5 (Parac).
  - Ce dernier a reçu, en outre, une mention spéciale d’encouragement.
  - Tous ces appareils étaient à flèches mobiles, sauf les nos 2 et 7 déjà signalés comme clignotants, et le n° 5, qui comportait un transparent mobile pouvant faire apparaître cinq indications.
  - Catégorie B (Appareils automatiques, le retour au repos ne nécessitant pas d’action du conducteur).
  - Tous ces appareils étaient à flèches mobiles :
  - 1er N° 17 (Klaxon) ; k 2e N° 14 (Verecke) ;
  - 3e N° 4 (Klaxon).
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  - Grâce à l’heureuse initiative des « Vieux du Volant », la preuve est désormais faite que les appareils lumineux indicateurs de changement de direction remplissent parfaitement leur but.
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  - La conclusion qui s’impose, comme nous l’avons dit à plusieurs reprises dans ces colonnes, doit être l’obligation, pour tout véhicule, d’être muni de ce dispositif.
  - Nous ne saurions donc mieux faire que de reproduire ici le projet d’adjonction au Code delà Route, qui a été mis au point par les Vieux du Volant, et qu’ils ont rédigé sous cette forme :
  - Art. 22, § 7. — Toute voiture automobile doit être munie d’appareils indicateurs de changement de direction, afin de faire connaître la manœuvre qui va être faite au moins 20 mètres avant de l’effectuer.
  - Ces appareils affecteront la forme d’une flèche ; ils devront modifier le contour du véhicule et être invisibles lorsqu’on ne s’en sert pas. Ils seront lumineux à lumière fixe ou clignotante et de couleur orangée, et munis de lampes normalisées.
  - Les appareils seront placés de manière à être visibles aussi bien de l’avant que de l’arrière, à une hauteur qui ne pourra être supérieure à lm,50.
  - Leur fonctionnement devra être contrôlable par le conducteur. Si les appareils se trouvent à plus de 60 centimètres derrière le chauffeur, le contrôle sera assuré, soit par un miroir, soit par un témoin placé sur le tableau de bord.
  - Pour les véhicules dont la longueur dépasse 6 mètres, ou ayant une remorque, ces indications devront être répétées à droite et à gauche de l’arrière du véhicule ou de la remorque.
  - (Mise en vigueur pour les véhicules neufs un an et pour ceux en circulation dix-huit mois après la promulgation du décret rendant obligatoires les appareils indicateurs de changement de direction ; la longueur des flèches devra satisfaire aux indications du bureau de Normalisation Automobile.)
  - D’ailleurs, la campagne que nous menons trouve une nouvelle preuve de son intérêt dans le fait que désormais, en Allemagne, toutes les voitures à moteur (excepté les tracteurs à siège ouvert, les chariots électriques et les motocyclettes) devront être désormais équipées obligatoirement d’indicateurs de direction, prenant la forme de bras lumineux de couleur jaune-rouge, apparaissant sur le côté de la voiture et pointant vers la direction à prendre. Lorsqu’ils sont mis en fonction, ils doivent modifier le profil de la voiture. Sinon ils doivent rester invisibles. Si les indicateurs de direction se trouvent en dehors du champ visuel du conducteur, un signal témoin, directement visible pour lui, devra montrer la position de l’indicateur. Jusqu’à présent, le changement de direction
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pouvait être annoncé par le bras. La sécurité de l’indication mécanique contribuera à la sécurité de la route.
  - Si l’adoption généralisée des indicateurs de direction doit répondre pleinement à son but, il est indispensable que l’on puisse s’attendre à trouver les indicateurs toujours au même endroit sur les voitures. En vue de la possibilité du dérangement de l’indicateur, il doit se trouver à un endroit où il soit possible que le conducteur ou la personne assise à côté de lui fasse aussi un signe de la main. D’autre part, la loi impose une distance minimum de saillie des indicateurs. Dans le cas de voitures destinées au transport de personnes, cette distance est de 8 centimètres au minimum ; dans les autres cas elle doit être au moins de 8 p. 100 de la largeur totale de la voiture à la hauteur des indicateurs.
  - La visibilité des indicateurs de direction ne devra pas être diminuée par des parties saillantes de la voiture.
  - Trop souvent les cyclistes sont enclins à considérer qu’ils ont intérêt à équiper leur machine d’un dispositif d’éclairage électrique de tension aussi élevée que possible. Ils pensent que puisque, à puissance égale, l’intensité fournie est d’autant plus faible que la tension est plus forte, les pertes dues aux mauvaises connexions ou aux contacts défectueux seront relativement moins importantes en 12 volts qu’en 6 volts par exemple. Le vendeur traduit cela en disant qu’une installation de 12 volts est moins délicate à entretenir qu’une installation de 6 volts.
  - Or, ce raisonnement ne tient compte que de l’appareil lui-même, sans prendre en considération le but à atteindre qui est d’éclairer la route aussi parfaitement que possible, tout en assurant le cycliste contre le risque de se trouver brutalement sans éclairage.
  - Nous croyons rendre service à nos lecteurs en étudiant avec eux le problème tel qu’il se présente dans la pratique et en exposant la solution qu’on doit adopter.
  - Dans un système d’éclairage électrique pour bicyclette, on doit considérer deux éléments : la dynamo qui produit le courant et la lampe qui le consomme.
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  - Si le profil de la voiture à la hauteur des indicateurs de direction peut être modifié par l’abaissement de la capote ou par suite d’autres circonstances, la saillie minimum prescrite devra être augmentée en conséquence. Il n’est pas permis d’équiper une voiture d’une installation quelconque, pouvant se confondre avec les indicateurs de direction. La couleur des indicateurs de direction doit être nettement distincte de celle de la voiture elle-même.
  - Le nouveau règlement est assez radical. Il devra être appliqué à toutes les voitures au 1er octobre 1938 au plus tard. Il serait bon, dès lors, que tout propriétaire d’une voiture s’occupe dès à présent de l’installation sur sa voiture d’indicateurs de direction appropriés. Malheureusement, on rencontre encore de nombreuses voitures dont les indicateurs de direction ne satisfont pas au nouveau règlemen
  - René Charles-Faroux.
  - On sait que la tension fournie par une dynamo est, pour une intensité déterminée, d’autant plus haute que la vitesse de rotation est plus grande. De nombreuses mesures, effectuées sur les dynamos couramment mises en vente dans le commerce, ont montré que celles qui donnent les meilleurs résultats aux grandes vitesses sont celles qui sont établies pour de fortes intensités et une tension peu élevée. L’usager a donc intérêt à adopter une dynamo prévue pour fournir normalement une tension maximum de 6 volts.
  - Ce premier argument nous conduit déjà, en principe, à préférer la tension 6 volts à la tension 12 volts ; nous allons voir qu’en ce qui concerne les lampes, le cycliste soucieux de son intérêt ne peut pas arrêter son choix sur une lampe d’un voltage supérieur à 6 volts.
  - Quelle est la première qualité qu’on doit exiger d’une lampe à incandescence ?... De toute évidence, ôn doit d’abord exiger d’une lampe une robustesse et une durée suffisantes pour mettre l’usager hors de la nécessité de la remplacer fréquemment.
  - Une lampe 12 volts a, à puissance égale, un filament beaucoup plus long et beaucoup plus fin, donc beaucoup plus fragile qu’une lampe 4 ou 6 volts.
  - Réflexions sur l’éclairage des bicyclettes
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  - Les secousses qu’une lampe de bicyclette doit supporter peuvent être très considérables, et leurs effets nocifs seront donc d’autant plus sensibles qu’ils s’exerceront sur un filament plus fragile.
  - La seconde qualité à exiger d’une lampe de bicyclette est qu’elle éclaire convenablement la route, lorsqu’elle est montée dans un projecteur. Or, l’optique nous enseigne que la source lumineuse doit être aussi petite que possible, de sorte qu’elle puisse être assimilée à un point et placée au foyer du projecteur. Le fdament 6 volts, étant plus court, plus concentré que le filament 12 volts, donnera donc de meilleurs résultats que ce dernier. En outre, l’intensité traversant le filament 6 volts étant supérieure pour une même puissance à celle passant dans un filament 12 volts, le premier éclairera mieux que le second.
  - Par tout ce qui précède, nous dégageons la conclusion que, plus la tension sera faible, meilleur sera le rendement de l’équipement électrique. Il ne faut pourtant pas pousser les choses à l’extrême et dire qu’une installation
  - Gustave BAEHR, Officier.
  - Nous apprenons avec plaisir la nomination de notre vieil ami Gustave Baehr au grade d’Officier de la Légion d’Honneur (ministère du Commerce). Gustave Baehr est une des figures
  - les plus connues et les plus sympathiques du haut commerce automobile.
  - Après avoir été l’un des concessionnaires les plus actifs de Delahaye, il créa Saint-Didier, puis devint* ce qu’il est encore, l’un des plus impor-
  - de 2 volts, par exemple, est préférable à une installation de 6 volts. Ce qui est vrai, en théorie, ne le serait plus en pratique, parce qu’alors le filament serait très court et le constructeur se heurterait à des difficultés techniques considérables qui augmenteraient sensiblement le prix de revient de l’ensemble.
  - Le mieux, dans ce cas encore, est l’ennemi du bien ; il faut savoir rester dans un juste milieu. C’est à cette solution que s’en est d’ailleurs tenu le Bureau des Normes de l’Automobile qui a normalisé les tensions de 4 et 6 volts pour les lampes de bicyclettes.
  - Nous ne saurions donc trop engager nos lecteurs et tous les usagers du cycle à exiger des installations 4 et 6 volts ; c’est leur intérêt le plus immédiat, puisqu’ils s’éclaireront mieux ; c’est l’intérêt de tous aussi, puisqu’en favorisant la normalisation ils font profiter l’ensemble des usagers de tous les avantages qui en découlent : abaissement des prix de vente et interchangeabilité des pièces, notamment.
  - M. d’About.
  - tants concessionnaires de Citroën. Entre temps, il avait introduit en France les freins Lockheed.
  - Président de l’Union Syndicale des Chauffeurs d’Automobiles de France, on lui doit la création de la colonie de vacances de l’île d’Aix.
  - Toutes nos félicitations très sincères.
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  - Georges LE VET, Chevalier.
  - C’est avec un égal plaisir que nous avons vu, d’autre part, sur la même promotion, la nomination de M. Georges Levet, au grade de Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Georges Levet eét administrateur délégué des Etablissements Chausson frères. Tous ceux qui l’ont approché ont été frappés par l’intelligence, par le dynamisme et par l’autorité de ce jeune chef d’industrie.
  - Aucun ruban rouge ne pouvait être plus unanimement approuvé. La Vie Automobile est particulièrement heureuse de féliciter M. G. Levet, qui compte au nombre de ses plus solides amis.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?.
  - XIII
  - Rallumage a l’arrêt.
  - « Il y a deux ans, j'ai acheté d'occasion une C. 4 G, qui jusqu'à maintenant, et après un rodage de soupapes, m'avait donné entière satisfaction. Aujourd'hui encore, elle serait parfaite s'il n'y avait un point noir qu'aucun garagiste* n'arrive à m'expliquer. Le voici : « Sail est à 430 mètres d'altitude ; son chef-lieu Saint-Georges, qui est à plus de 700 mètres, se trouve à une distance de 7 kilomètres. « Or, depuis quelque temps, lorsque j'arrive dans ce bourg et que je coupe le contact, mon moteur continue à tourner quelques secondes, peut-être une minute. Que se passe-t-il donc ?
  - « Les garagistes m'ont parlé d'autoallumage dû à la calamine. J'ai fait démonter la culasse, changer le joint et nettoyer les bougies, et mon moteur persiste à tourner, bien que le contact n'y soit plus. Pouvez-vous m'en indiquer la raison ? >» E. S.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est loin d’être exceptionnel ; il est connu sous le nom de rallumage à l’arrêt... Il est dû à ce qu’un point de la culasse d’un ou plusieurs cylindres reste incandescent et provoque l’allumage du mélange lorsqu’on a coupé l’allumage électrique, ceci au moment où le moteur s’arrête.
  - Disons d’abord que ce rallumage à l’arrêt ne présente en général aucun inconvénient d’ordre pratique. Quant à ses causes, il faut les chercher peut-être dans la qualité des bougies qui peuvent être insuffisamment froides ou bien qui à l’usage se sont détériorées. On le constate fréquemment aussi lorsque la culasse est calaminée ; mais ce point doit être éliminé, puisque notre abonné nous dit avoir fait nettoyer son moteur.
  - Peut-être aussi la circulation d’eau laisse-t-elle quelque peu à désirer et refroidit-elle insuffisamment certains points de la culasse ?
  - Le rallumage à l’arrêt ne se produit que lorsqu’on coupe l’allumage immédiatement après que le moteur vient de fournir un effort : on l’évitera en le laissant tourner au ralenti pendant quelques instants (une ou deux minutes) avant de couper l’allumage. Dans ces conditions, il est à peu près certain qu’il s’arrêtera franchement.
  - The man who knows.
  - Légion d’honneur
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - Bornes lumineuses détériorées et non éclairées ; accident ; responsabilité de la compagnie chargée de l’éclairage. — Passages à niveau; imprudence des compagnies. de chemins de fer; responsabilité.
  - Des bornes lumineuses sont détériorées par un accident et deviennent impropres à leur service ; elles restent sur la chaussée sans éclairage. Vient à passer un taxi qui heurte ces bornes ; la voyageuse du taxi est blessée. Le propriétaire du taxi peut-il s’exonérer de sa responsabilité de transporteur vis-à-vis d’elle, la faute commise par l’absence d’éclairage incombant uniquement à la société chargée de cet éclairage ? La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a mis hors de cause le propriétaire du taxi par l’arrêt suivant du 16 novembre 1937 :
  - « ... Considérant qu’il appert des investigations de l’arbitre que la présence sur la voie publique d’un obstacle non éclairé a été en l’espèce la cause de l’accident, la vitesse du taxi n’en ayant été qu’une circonstance occasionnelle ;
  - « Considérant que le heurt sur cet obstacle s’étant produit alors que le carrefour Mathurins-Auber était déjà traversé, le conducteur X..., roulant en ligne droite, était autorisé à reprendre de la vitesse ; que l’ensemble des témoignages recueillis par l’arbitre ne permet pas d’affirmer que cette vitesse fût excessive, même eu égard à l’état du sol, le taxi s’étant renversé, non par simple dérapage, mais par une montée sur l’obstacle ;
  - « Considérant que la rue Auber étant à sens unique, on ne saurait reprocher au conducteur, qui au dire d’un témoin roulait en seconde file, de s’être trouvé sur le milieu de la chaussée, alors que la pluie et la mauvaise visibilité lui imposaient de prendre un certain intervalle avec la première file ;
  - « Considérant qu’on ne saurait faire une obligation aux chauffeurs de taxi de connaître l’emplacement exact de toutes les bornes lumineuses parisiennes ; que, d’autre part, si la faute d’un tiers est toujours à prévoir, il suffit, pour qu’elle exonère de toute responsabilité le débiteur d’une obligation, que celui-ci n’ait commis ~^aucun manquement aux préoccupa-< tiops nomarles qu’impose la prudence
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - commune ; qu’en l’espèce, si le conducteur X... s’est montré moins perspicace que deux des témoins qui ont vu l’obstacle, on ne saurait lui imputer à faute d’avoir circulé la nuit et par la pluie, à l’heure de l’éclairage public réduit, dans une des voies les plus centrales de Paris, sans avoir remarqué la présence insolite des bornes renversées ne dépassant le sol que d’une faible hauteur ; que la faute commise par la personne à laquelle est imputable le défaut d’éclairage de cet obstacle l’exonère entièrement de sa responsabilité de transporteur ;
  - « Considérant que, par suite d’un précédent accident, les bornes lumineuses devenues impropres à leur fonction n’étaient plus que des matériaux encombrant la voie et dont le propriétaire avait à assumer l’éclairage sous les sanctions de l’article 471-4° du Code pénal ;
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 69 du Cahier des charges annexé à la convention passée le 29 juillet 1907, entre la Ville de Paris et la Société du Gaz de Paris, ayant pour objet d’assurer au mieux des intérêts généraux parisiens le service de la distribution du gaz de Paris, en cas de bris accidentel d’appareils, la Société devra se conformer aux règlements de police en vigueur pour l’éclairage des chantiers ouverts sur la voie publique ;
  - « Considérant que cette disposition est claire et précise ; qu’il appert de l’article 1121 du Code civil que tout usager de la voie publique est en droit de s’en prévaloir comme d’une convention stipulée à son profit ; '
  - « Considérant que, tenue par l’ar-1 ticle 69 du texte susvisé de l’obligation d’éclairer en permanence l’obstacle sur lequel s’est jeté X...,la Société du Gaz de Paris, qui ne justifie pas que cette inexécution provienne d’une cause étrangère qui ne puisse lui être imputée, demeure responsable des conséquences du défaut d’éclairage des bornes renversées, cause unique de l’accident litigieux... »
  - Cet arrêt est conforme à la jurisprudence qui rend responsable de l’accident la personne qui néglige d’éclairer un obstacle se trouvant sur la chaussée. Il n’y a pas lieu de faire supporter une part de la responsabilité au conducteur de l’auto qui n’a commis aucune faute, car, comme le dit fort bien la Cour de Paris, les chauffeurs de taxi ne sont pas; obligés de connaîtrel’emplacement exact de toutes les bornes lumineuses parisiennes.
  - La Cour de Cassation, conformément à sa jurisprudence antérieure, a jugé,
  - le 13 décembre 1937, que les compagnies dé chemins de fer sont en faute, bien qu’ayant observé les règlements, quand un passage à niveau est particulièrement dangereux et quand elles n’ont pas pris les mesures de sécurité que nécessitait cette situation ; « attendu, dit l’arrêt, que le passage à niveau où s’est produit l’accident était très dangereux pour les piétons appelés à le franchir, en raison tant de la disposition des lieux que des conditions dans lesquelles il fonctionnait ; que, néanmoins, la Compagnie de chemins de fer n’avait pris aucune des précautions nécessaires pour assurer la sécurité des passants, et que c’est cette négligence qui a en partie causé l’accident ; qu’il suit de là qu’en décidant que, sila victime a manqué de prudence, la Compagnie a, de son côté, commis une faute génératrice de l’accident dont elle est responsable pour moitié, la Cour d’appel d’Aix, loin de violer les textes visés au moyen, en a fait une exacte application... »
  - Certains tribunaux se montrent cependant moins sévères pour les compagnies de chemins de fer, témoin ce jugement, rendu le 18 octobre 1935, par le tribunal de Fontainebleau, qui dit que la méconnaissance par un automobiliste du droit de priorité de passage des trains d’intérêt local aux passages à niveau non gardés constitue une grave imprudence. Témoin aussi cet arrêt de la Cour de Douai, du 14 octobre 1935, qui a décidé qu’à un passage à niveau non gardé, un mécanicien n’était pas obligé de surveiller les routes transversales, car il devait avoir uniquement l’œil fixé sur la voie. Reconnaissons cependant que l’arrêt constate que le mécanicien avait signalé son passage au sifflet et marchait à une allure modérée, n’ayant par conséquent commis aucune imprudence. On peut en déduire que, si ce mécanicien n’avait pas observé ces règles de prudence, l’arrêt aurait admis la responsabilité partagée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel le Parisi
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Rotobloc :
  - Société Remex,
  - 26, rue delà Pépinière, Paris (8e).
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- - 34e Année. — N° 1134
  - 25 Mars 1938
  - 32 * Rue
  - BO N RPRRTE __ PBRI5 VI ?
  - SOMMAIRE. — Le Jubilé du pneumatique : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de Berlin (fin) : H. Petit. — Réflexions économiques : R. Charles-Faroux. — L’impossible manœuvre : P. Maillard. — Réflexions sur la boîte électromagnétique Cotai : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : La marche arrière et le pouvoir des Maires : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le «Jubilf # lu pneumatique
  - Une des plus grandes inventions humaines, la plus parfaite peut-être, est celle de la roue. Son origine se perd dans la nuit des âges. Nos anciens lecteurs se souviendront peut-être, qu’avant la guerre, nous avions tenté d’apporter quelques précisions sur l’origine de la roue, que connaissaient déjà les hommes d’il y a plus d’une centaine de siècles. Quant à savoir qui fut le créateur, c’est une question que personne n’a pu éclaircir.
  - Nous disposons heureusement de plus de précisions quant à l’invention du bandage pneumatique, qui occupe un rang tout aussi éminent dans l’histoire des créations de l’esprit. La roue permettait aux hommes primitifs de transporter, avec moins de peine, de lourds faïdeaux et leur ouvrait, tout aussi bien, la possibilité de bénéficier de la vitesse supérieure, ou plus longtemps soutenue, d’un animal attelé.
  - Cependant, l’ère de la vitesse sur route ne put s’ouvrir qu’avec l’invention du pneumatique.
  - Celui-ci, nous le devons au vétérinaire anglais John Boyd Dunlop — le patriarche dont le visage
  - barbu, devenu marque de fabrique, nous est assez familier. Papa Dunlop avait un jeune fils, Johnny, à qui le dernier « Christmas » avait apporté un de ees premiers tricycles à caoutchoucs pleins, considérés alors comme de simples jouets d’enfants, et dont personne n’imaginait que le développement surprenant qu’ils allaient connaître déterminerait la plus prodigieuse révolution pacifique que le monde ait connue. Et, comme c’est curieux ! les routes eussent-elles, alors, été aussi parfaites, aussi unies qu’elles le sont à présent, et un immense progrès s’en fût trouvé retardé. Car c’est en voyant son fils abominablement secoué sur sa mécanique roulante que J.-B. Dunlop, cherchant à lui fournir plus de confort, travailla dans une autre voie que celle communément reçue des ressorts ou amortisseurs de suspension et découvrit ce principe fécond que le meilleur amortisseur était celui qui présenterait la plus faible masse et qu’on monterait sur la machine, à l’endroit même où se produisent les perturbations : en fait, le boudin d’air, et d’air comprimé à une
  - pression fonction de la charge.
  - Cinquante ans ont passé, cinquante ans seulement, à peine une vie d’homme, et le pneumatique est roi du monde.
  - Sans pneumatique, pas de bicyclette.
  - Sans bicyclette, pas d’automobile.
  - Sans automobile, pas d’aviation.
  - Certes, il y a loin du premier bandage constitué par le vétérinaire anglais aux pneumatiques d’aujourd’hui. Il s’agissait, pour J.-B. Dunlop, d’une bande mince de caoutchouc, tortillée en spirale, encastrée dans une jante à profil creux et fixée à la roue par des moyens de fortune ; aujourd’hui, le bandage pneumatique réalise un ensemble mécanique surprenant. Le tissage des toiles, la préparation des mélanges et leur traitement, la détermination des sculptures ou striures, le mode de montage sur la jante, tout cela, qui est l’aboutissant de milliers de petits progrès patients, a enfin mis les hommes en possession d’un « outil de merveilleux service ».
  - N’a-t-on pas déjà dépassé l’allure de 140 mètres-seconde, supérieure à la vitesse de la balle des
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  - fusils qu’avaient les grenadiers de Napoléon ?
  - Voulez-vous songer à tout ce qui a dérivé de l’heureuse idée de Dunlop ? Plantations de caoutchouc dans toutes les régions équatoriales, centaines de milliers d’indigènes qui y trouvent une chance
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - d’améliorer leur condition par le travail, trafic colossal, mouvements de Bourse, rivalités des empires... et le corps prodigieux qu’est le caoutchouc joue désormais dans l’économie de l’univers un rôle aussi considérable que le blé ou le pétrole.
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  - C’est pourquoi nous ne pouvions laisser passer, sans en souligner toute l’importance comme la signification, le cinquantenaire du pneumatique. Son apparition a créé une étape décisive dans l’histoire de l’Humanité.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Interrupteurs de sécurité pour les portières.
  - Je fus hier victime, après pas mal d’autres automobilistes, d’un petit incident fort désagréable, en l’espèce d’une porte de voiture s'ouvrant dans le sens de la marche, mal fermée, s’ouvrant au démarrage, et fusillée tout net contre un montant de garage. Encore la chose ne risque-t-elle, en pareil cas, quoi que ce soit pour les voisins ; tandis que, lorsque l’accident se produit en pleine route, je vous laisse à juger des conséquences possibles pour les autres usagers, qu’ils vous croisent ou vous suivent.
  - Ce genre de portes, à l’avant ou à l’arrière, avec ou sans montant intermédiaire de carrosserie, tendant à être appliqué sur de nombreuses voitures, ne serait-il pas possible à nos constructeurs ou carrossiers de prévoir un dispositif tendant à prévenir ce grave inconvénient ? Posons tout d’abord que pareille ouverture est extrêmement rare en pleine marche, et ne peut se concevoir que par suite d’une imprudence (un enfant) ou une torsion brutale avec dislocation de carrosserie ou de châssis consécutive par suite d’une cause quelconque. Neuf fois sur dix, la chose se passe au départ, soit que la portière, s’étant ouverte, heurte un obstacle (c’était mon cas), soit que la seule accélération cause l’arrachement. Et, si précautionneux soit-il, je pose en fait qu’il n’est pas un automobiliste qui ne se soit un jour aperçu, parfois heureusement à temps, que sa portière n’était pas fermée au départ.
  - Serait-il donc vraiment si difficile d’empêcher toute mise en marche du moteur quand de telles portières ne sont pas hermétiquement fermées ? Point n’est besoin, semble-t-il, d’un major de l’X pour imaginer un circuit de contact passant en série par deux interrupteurs commandés par les portes. Je dis bien deux, parce que, dans le cas d'une carrosserie à quatre portes, la non-fermeture de celles qui s’ouvrent en sens inverse du sens de marche ne peut donner lieu à aucun accident de carrosserie. Un dispositif quelconque pourrait, d’ailleurs permettre de court-circuiter à volonté ces deux interrupteurs, pour le cas particulier où il serait nécessaire de laisser tourner le moteur les portes étant ouvertes.
  - Me dira-t-on que le prix de revient en serait augmenté? De trois interrupteurs à ressort de cent sous chacun, avec six mètres de fil bougie ? Je doute que la réparation d’une portière qui s’arrache revienne en moyenne, à moins de cinq cents francs aux prix actuels, et encore si la portière elle-même n’a pas été « bousillée » dans l’aventure... Alors tout de même, le jeu en vaut la chandelle.
  - J. de Montigny.
  - L’idée de notre abonné est certainement ingénieuse : les accidents causés par les portières sont actuellement
  - fort à l’ordre du jour. Heureux encore quand, comme dans le cas qu’il nous signale, il n’y a que des dégâts matériels. Il en est autrement quand la portière s’ouvre en pleine marche, ce qui, comme le signale d’ailleurs M. de Montigny, est un événement très rare.
  - Ce qui est moins rare, c’est qu’on cherche parfois, la voiture étant en marche, à fermer une porte qui n’a été qu’imparfaitement accrochée, et c’est souvent dans ce cas que l’accident grave arrive : la personne qui entr’ouvre la portière pour prendre un élan suffisant avant de la claquer, peut se trouver entraînée à l’extérieur de la voiture par la pression de l’air qui existe sur la porte.
  - Pour empêcher cet accident, il suffirait évidemment, comme M. de Montigny le conseille, de monter des interrupteurs sur le circuit d’allumage, interrupteurs qui ne se fermeraient que quand les portières seraient complètement7 closes : disposition identique à celle qui est utilisée pour les ascenseurs.
  - L’inconvénient ne résiderait pas, à mon avis, dans la légère augmentation de prix qui en découlerait, mais plutôt dans la chance de pannes d’allumage qui serait certainement augmentée. Nous aurions en plus à surveiller deux interrupteurs, et tout un circuit forcément caché sous les garnitures de la carrosserie. Le problème n’est évidemment pas insoluble, mais il doit être très soigneusement étudié, si l’on veut éviter des petits ennuis.
  - Signaux lumineux.
  - D’accord avec vous sur le principe d’obligation défendu par votre article, je me permets de ne pas l’être sur la réalisation préconisée.
  - La « Flèche lumineuse ». habituellement employée sur les voitures de tourisme, présente à mon sens deux graves inconvénients:
  - Elle ne s’efface pas automatiquement, et le nombre de conducteurs qui oublient d’annuler leur signal risque d’amoindrir l’autorité de cette façon d’avertir ;
  - Mais surtout elle ne constitue pas un « signal vivant ». Pratiquement, si le con-
  - ducteur qui va doubler par exemple ne voit pas se lever la flèche, ce trait lumineux immobile peut, dans des cas très nombreux, ne pas attirer son attention.
  - La seule réalisation parfaite du bas mobile est celle de la T. C. R. P. ; mais quel encombrement !
  - Et pourquoi s’attacher à la flèche mobile, difficile à poser, facile à fausser, quand une solution très suffisante existe, celle des feux clignotants à minuterie. Avec eux le signal « vit »... et s’efface automatiquement.
  - Convaincu de son efficacité par ce que j’avais vu à Bruxelles où il semble obligatoire pour les taxis, j’ai fait monter ce système sur mes différentes voitures, à ma grande satisfaction.
  - Il réalise, d’ailleurs, une application toute naturelle du grand principe que mon expérience industrielle déjà longue m’a toujours permis de vérifier : « Quand, pour un même problème, deux solutions sont possibles, l’une mécanique et l’autre électrique, la seconde est toujours supérieure à la première ».
  - Je souhaite donc que l’action de votre Revue ne s’exerce pas uniquement en faveur de la flèche, mais plutôt en faveur des feux clignotants.
  - G. Bricard.
  - En ce qui concerne les signaux pour changement de direction, je suis tout à fait d’accord avec vous et j’estime qu’un signal intermittent est beaucoup plus efficace qu’un signal continu. Vous savez que l’appareil que vous indiquez est fabriqué par Scintilla, et son prix est tel qu’il rend pour ainsi dire prohibitive la généralisation du système en question. Ne croyez pas d’ailleurs qu’on puisse, même en le fabriquant en très grande série, réduire beaucoup le prix de cet appareil. En effet, il y a d’abord une minuterie qui est toujours une mécanique coûteuse et, d’autre part, le clignotement s’obtient au moyen d’un contact bilame qui est également cher ; c’est pour cela, je crois, que, si nous voulons arriver à faire équiper tous les véhicules de flèches lumineuses, il faut s’attacher simplement au principe. Les fabricants devront faire tous leurs efforts pour réduire au minimum le prix de vente de l’éclairage en question. Comme je crois que précisément les flèches lumineuses mobiles sont dans ce genre la solution la moins chère, c’est elles qu’il convient présentement de préconiser.
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  - Le Salon de Berlin
  - a»
  - (Fin)
  - La revue complète des véhicules exposés au Salon de Berlin ne saurait, à notre avis, présenter d’intérêt pour des lecteurs français. D’une part, en effet, le prix des voitures allemandes vendues en France est à peu près prohibitif ; d’autre part, le Salon de 1938 n’a pas révélé de nouveautés bien sensationnelles en dehors de celles que nous avons notées dans notre premier article. Nous allons donc nous contenter d’un coup d’œil général sur l’exposition allemande, en soulignant toutefois les particularités les plus intéressantes de certains types qui s’éloignent parfois assez nettement des conceptions françaises.
  - Commençons par l’énumération,aussi complète que nous avons pu la réaliser, des types de voitures de tourisme construits en Allemagne ou en Autriche, c’est-à-dire ceux qu’on n’a pas pu examiner à d’autres expositions. Nous nous contentons de donner le nom du type et sa cylindrée.
  - Adler. — Adler Trumpf Junior, moteur 4 cylindres de 995 centimètres cubes ;
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1133.
  - Adler 2 litres, 4 cylindres 1.910 centimètres cubes ;
  - Adler 21,5, 6 cylindres 2.494 centimètres cubes ;
  - Diplomat, 6 cylindres 2.916 centimètres cubes.
  - Toutes ces voitures comportent quatre vitesses, avec la troisième et quatrième synchronisées. Le moteur à quatre temps a, en général, une culasse en alliage d’aluminium.
  - A noter que les deux petites voi-
  - tures ont les roues avant motrices.
  - La Société Adler fournit d’ailleurs des ensembles moteurs à la firme belge Impéria qui les utilise pour monter ses voitures.
  - Le châssis Adler de la Trumpf Junior est du type châssis-carrosserie, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la figure ci-dessus. Les roues sont suspendues par barres de torsion, les barres étant logées dans une traverse du châssis.
  - Fig. 1. — Suspension arrière Adler à barres de -torsion,
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  - Fig. 6. — Suspension avant Opel.
  - sont à précompression dans le carter. Quant aux moteurs 4 cylindres, ils comportent 4 cylindres-moteurs et 2 cylindres-pompes qui alimentent les cylindres-moteurs.
  - L’ensemble est disposé en deux groupes de 3 cylindres, suivant la disposition en V bien connue. La voiture D. K. W. est la voiture allemande le meilleur marché. Elle est assez populaire en Allemagne et on en rencontre également un grand nombre d’exemplaires en Belgique.
  - La marque Wanderer construit quatre modèles de châssis : un type W 24, 4 cylindres 1.755 centimètres cubes ; un type W 45, 6 cylindres 2.241 centimètres cubes ; un type W 23, 6 cylindres 2.632 centimètres cubes ; enfin un type 25 K, 6 cylindres 1.949
  - Fig. 3, 4 et 5. — Suspension arrière et avant de la « Grande Mercédès ». — A droite : Groupe-moteur Hanomag-Diesel type « Rekord ».
  - Auto-Union. — Auto-Union s’est rendue célèbre par les succès remportés en courses et par ses records. Du point de vue industriel, Auto-Union réunit, on le sait, un certain nombre de marques qui, quoique faisant partie du consortium, ont gardé chacune leur individualité. Voici, par exemple, D. K. W. qui construit un châssis dénommé Reichklasse avec moteur 2 temps, 2 cylindres 580 centimètres cubes ; le type Meisterklasse 2 cylindres 684 centimètres cubes et le type Sonder-klasse à 4 cylindres 1.047 centimètres cubes.
  - Tous ces moteurs sont du type à deux temps. Les moteurs à 2 cylindres
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  - Fig. 7. — Groupe moteur Opel 4 cylindres 1,5 1.
  - centimètres cubes, qui est traité en voiture sport.
  - La marque Audi présente un seul modèle 6 cylindres 2.*255 centimètres cubes. Remarquons, en passant, que le dessin de ce châssis est dû au Dr Porsche.
  - La marque Horch, spécialiste du 8-cylindres, présente six types de châssis avec seulement deux moteurs différents, tous les deux à 8 cylindres. Mais le moteur de 3.517 centimètres cubes est un moteur en V, tandis que le moteur de 4.944 centimètres cubes est un moteur en ligne.
  - Les châssis diffèrent par ailleurs, quoique ayant le même moteur.
  - B. M. W. (Bayrische-Motoren-Werke) construit trois types de châssis avec le même moteur à 6 cylindres
  - 1.971 centimètres cubes. La B. M. W. a en Allemagne une grosse réputation et est considérée comme une très belle voiture de sport.
  - Daimler-Benz. — Daimler-Benz, plus connu en France sous le nom de Mercédès, présente un assez grand nombre de types, parmi lesquels nous relevons les suivants :
  - 170 V, à4 cylindres 1.697centimètres cubes, à moteur à l’avant ;
  - 170 H, même moteur que le précédent, mais placé à l’arrière ;
  - Type 230, moteur 6 cylindres de 2.229 centimètres cubes;
  - Type 260, moteur 4 cylindres de 2.545 centimètres cubes ;
  - Type 320, moteur 6 cylindres de 3.207 centimètres cubes ;
  - Type 500, moteur 8 cylindres en ligne de 5.401 centimètres cubes à compresseur (pour voitures sport) ;
  - Type 540 K, moteur 8 cylindres en ligne de 7.655 centimètres cubes à compresseur ;
  - Et un type spécial 4 cylindres de 2.003 centimètres cubes.
  - Arrêtons-nous quelques instants sur cette marque d’automobiles, la plus vieille du monde.
  - N’oublions pas, en effet, que les premiers moteurs à explosion qui ont actionné des véhicules terrestres ont été, d’une part, le moteur Daimler à 1 cylindre vertical ou à 2 cylindres en V, et le moteur Benz à 1 cylindre horizontal.
  - Daimler et Benz, autrefois séparés, ont fusionné maintenant, réunissant ainsi les deux maisons mères de l’automobile.
  - Peut-être nos lecteurs apprendront-ils avec plaisir, s’ils ne le savent déjà, pourquoi les voitures construites par ces célèbres maisons portent le nom de voitures Mercédès : c’est que, lorsque la maison Daimler a débuté dans la construction, elle se trouva assez embarrassée du point de vue commercial. Le tout n’était pas, en effet, de construire des voitures ; il fallait les vendre. Aussi, lorsqu’un certain Jelli-neck se présenta pour se réserver l’exclusivité de la vente pour toute la production des Daimler, il fut fort bien accueilli ; mais Jellineck, en homme d’affaires exercé, estimait qu’un nom bien choisi devait être d’une aide puissante pour la vente des voitures ; il choisit, pour baptiser les voitures Daimler-Benz, le nom de sa fille Mercédès, et c’est ainsi que des voitures essentiellement allemandes ont porté, depuis l’origine, un nom espagnol. Les prévisions de Jellineck furent d’ailleurs confirmées, puisque la marque Mercédès a toujours passé pour celle qui donne le ton dans la construction automobile allemande.
  - Mercédès jouit en effet, en Allemagne, d’un standing comparable à celui de Rolls-Royce, et ses dirigeants font ce qu’il faut pour maintenir très haut la tenue de la marque. C’est ainsi, par exemple, qu’ils ont à cœur de posséder dans tous les pays, même ceux où la vente de leurs voitures se révèle comme pratiquement presque impossible, une maison qui les représente.
  - C’est également ce souci de maintenir leur vieille réputation qui leur fait construire des modèles de voitures pour lesquels les questions de prix de revient n’entrent pas en ligne de compte, et où l’ùn cherche seulement la qualité dans ce qu’elle peut présenter
  - Fig. 8. — Moteur Man-Diesel 12 cylindres 275 CV.
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  - Fig. 9. — Moteur Stœwer « Greif » 34 CV avec la culasse démontée.
  - Fig. 10. — Châssis Mercédès-Benz tous terrains à 8 roues motrices.
  - de plus absolu. A ce titre, la grosse Mercédès à compresseur mérite de retenir l’attention. Rien n’a été négligé, en effet, pour doter cette voiture des perfectionnements qui peuvent en faire l’une des meilleures voitures au monde. Cette année, on a profité pour elle des enseignements apportés par la fabrication des voitures de course.
  - Ces voitures comportent quatre vitesses avec un pont à deux vitesses. La voiture possède donc pratiquement 8 vitesses de marche avant. Le moteur est pourvu d’un compresseur qui, fait à peu près unique dans ce genre de construction, souffle dans le carburateur au lieu d’être interposé entre celui-ci et le moteur.
  - La course a été un puissant élément d’enseignement pour la construc-
  - tion Mercédès qui a adopté sur ses voitures de sport un certain nombre
  - Fig. 12. — Moteur fixe Phànomen refroidi par air.
  - de dispositifs dont la course avait révélé la valeur : voici, par exemple, pour les soupapes d’échappement, un dispositif de refroidissement au sol, inspiré par les moteurs d’aviation.
  - On trouve sur les voitures Mercédès un assez grand nombre de solutions différentes pour la suspension : suspension à essieu, suspension à roues indépendantes, avec ressorts à boudin, avec ressorts à lames. Un type de voiture a le moteur à l’arrière, ainsi que nous l’avons signalé plus haut.
  - La course, avons-nous dit, a réagi puissamment sur la construction des voitures de tourisme. C’est que Mercédès est actuellement, avec le Consortium Auto-U nion, la firme la plus représentative pour le sport. L’écurie de course Mercédès est célèbre dans le monde entier où ses succès ne se comptent plus. C’est une voiture Mercédès qui, tout récemment, a établi, avec 437 kilomètres à l’heure,
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  - Fig. 13. — Châssis de remorque entièrement obtenujpar Jsoudure électrique.
  - le record de vitesse pour voiture légère.
  - Nous ne parlons ici en principe que des voitures de tourisme ; mais nous devons néanmoins signaler que Mer-cédès construit un important matériel de poids lourds pour usages commerciaux, et aussi pour usages militaires. C’est enfin la firme Daimler-Benz qui fabrique les moteurs des célèbres dirigeables allemands.
  - «
  - ♦ *
  - Hanomag présente trois types de châssis : le type Kurier, avec moteur 4 cylindres de 1.089 centimètres cubes, le type Rekord 4 cylindres 1.494 centimètres cubes et le type Sturm 6 cylindres 2.241 centimètres cubes.
  - Tous ces moteurs ont les soupapes en dessus, commandées par culbuteurs.
  - Hanomag construit également des moteurs Diesel et du matériel de poids lourds.
  - Hansa et Lloyd présentent trois types de châssis :
  - Le type H 1100, avec moteur à 4 cylindres de 1.088 centimètres cubes ;
  - Le type H 2000, avec moteur 6 cylindres de 1.962 centimètres cubes ;
  - Et enfin le type H 3500 à 6 cylindres de 3.485 centimètres cubes.
  - Maybach présente deux modèles de grosses voitures : le type Maybach SW 38, 6 cylindres de 3.791 centimètres cubes ; le type Zeppelin à 12 cylindres en V de 7.977 centimètres cubes. Ces types ont été exposés au Salon de Paris ; ils comportent des solutions assez particulières : boîte de vitesses du type spécial Maybach, suspension indépendante des quatre roues. Les carrosseries Maybach, spécialement étudiées du point de vue
  - résistance de l’air, ont été très remarquées il y a deux ans au Salon de Paris.
  - Opel présente quatre types de châssis :
  - Le type P 4 avec son homologue le type Kadett, ont tous les deux un moteur à 4 cylindres de 1.074 centimètres cubes ; le type Olympia, moteur 4 cylindres de 1.488 centimètres cubes ; le type Super 6 à 6 cylindres de 2.473 centimètres cubes, et le type Admirai, 6 cylindres de 3.626 centimètres cubes.
  - La firme Opel, on le sait, est une filiale allemande de la General Motors Corporation américaine. C’est elle qui, actuellement, construit et vend le plus grand nombre de châssis.
  - Stœwer présente trois types de châssis :
  - Le type Greif, avec moteur 4 cylindres 1.484 centimètres cubes ;
  - Le type Sédina, avec moteur 4 cylindres 2.406 centimètres cubes ;
  - Et enfin le type Arkona, à 6 cylindres 3.610 centimètres cubes.
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  - De cet examen rapide des types exposés, on peut déduire qu’en Allemagne comme en France, l’industrie s’oriente assez nettement vers les châssis à moteurs 4 cylindres de petite cylindrée. Ce sont, en effet, les plus nombreux parmi les châssis exposés et aussi ceux qui ont attiré le maximum de visiteurs.
  - On ne manquera pas de remarquer que, pour les cylindrées quine dépassent pas 2^5, on s’en tient en général au moteur à 4 cylindres. Le 6-cylindres n’est construit que pour des cylindrées plus fortes.
  - Chez plusieurs constructeurs, d’afi-
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  - leurs, il existe, pour une même dimension unitaire de cylindres, un type 4 cylindres et un type 6 cylindres. Le 8-cylindres ne se développe pas en Allemagne et tend même à disparaître : nous ne le trouvons, en effet, que chez Mercédès et chez Horch.
  - Notons l’existence en Allemagne, chez D. K. W., de voitures avec moteur à deux temps, chose que nous ignorons encore en France ; les voitures D. K. W. jouissent d’ailleurs d’une bonne réputation et fournissent un service correct. Elles sont spécialement appréciées en raison de leur prix relativement bas.
  - Nous constatons, en Allemagne, sur à peu près tous les modèles, l’existence de boîtes à 4 vitesses. C’est là une supériorité manifeste sur ce qui se fait chez nous.
  - Pour la suspension, les Allemands sont tous partisans des roues indépendantes, qu’ils appliquent non seulement à l’avant de la voiture, mais encore très fréquemment à l’arrière.
  - Les essieux sont certainement en voie de disparition sur les voitures de tourisme en Allemagne.
  - Les poids lourds. — Il nous faudrait une étude très importante pour dire ce qui est fait en Allemagne, en véhicules de poids lourds. Indiquons seulement que les Allemands produisent de très gros matériels et en grande quantité. Ils sont depuis longtemps déjà, on le sait, passés maîtres dans la fabrication des moteurs Diesel, et ce genre de moteurs est utilisé pratiquement sur tous les véhicules de poids lourds de gros tonnages.
  - Le Diesel est également construit pour des véhicules sur rails ; un type à peu près standard à 12 cylindres horizontaux par deux groupes de six opposés, se retrouve chez plusieurs constructeurs.
  - Il y a lieu de remarquer l’abondance de types de véhicules militaires : nous les avions déjà remarqués l’année dernière, mais nous avons pu constater, cette année, que l’effort continue vers les véhicules à quatre ou six roues motrices avec roues folles à l’avant permettant d’aborder des obstacles de grande hauteur se trouvant sur le chemin.
  - Il n’est pas douteux que l’Allemagne fait, à l’heure actuelle, un effort extrêmement important pour la motorisation de son armée.
  - Nous donnons, à titre de renseignement, quelques photographies représentant les véhicules ou moteurs de poids lourds,
  - Henri Petit,
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  - Réflexions économiques
  - Si, en quelque vingt années, la locomotion mécanique s’est développée au point d’apporter de profonds changements dans notre manière de vivre, c’est à raison des efforts incessants que font tous les constructeurs, en vue d’améliorer sans cesse la qualité de leur fabrication, tout en cherchant à réaliser un prix de revient aussi bas que possible.
  - Mais on ne sait généralement pas chiffrer exactement ce qu’ont permis tous ces efforts tendant vers un but commun : notre intention, ici, est justement de préciser le résultat en question.
  - Avant la guerre, une voiture capable de transporter confortablement cinq personnes à une vitesse soutenue de 100 kilomètres à l’heure, devait être équipée d’un moteur d’une cylindrée de 3 litres environ.
  - Un tel châssis, de 16 à 18 CV fiscaux, coûtait à peu près une dizaine de mille francs. Le moindre carrossier, pour « l’habiller » correctement, vous demandait cinq mille francs. Enfin, il vous fallait acheter l’équipement nécessaire à l’éclairage : projecteurs et bouteille à acétylène, celle-ci pouvant être remplacée par une dynamo et une batterie d’accumulateurs ; vous deviez également acquérir les pneumatiques, les amortisseurs, le ou les avertisseurs, etc. Car n’oubliez pas qu’il s’agissait d’un châssis nu — c’est-à-dire sans aucun accessoire. Bref, il fallait compter environ 5.000 francs pour le tout, ce qui mettait l’ensemble de la voiture à 20.000 francs. Il s’agit de francs-or, puisque nous sommes en 1914.
  - Actuellement, une voiture capable de la même performance — transporter cinq passagers à 100 à l’heure — est une 2-litres — une « 11 CV » fiscale. Elle coûte à peu près 25.000 francs ; déduisez-en les 5.000 francs d’impôts que le constructeur verse à l’État (il ne les versait pas il y a vingt ans), vous arrivez exactement à la même valeur qu’en 1914. Or, la voiture actuelle possède des freins sur roues avant, le démarrage électrique, un éclairage de croisement et des tas d’accessoires ignorés en 1914 (essuie-glace, stop, feux de position, etc.). Et cependant les francs actuels valent à peu près dix fois moins que les francs-or.
  - Aussi bien, on a souvent cité l’exemple des pneumatiques, dont le prix actuel, exprimé en francs-papier, est inférieur au prix d’avant-guerre exprimé en francs-or, sans compter une qualité incomparablement accrue, qui se traduit par une durée de quinze à vingt fois plus longue, dans des conditions de travail (accélération, vitesse, freinage) singulièrement plus sévères.
  - Mais revenons à la voiture automobile proprement dite.
  - Si l’on appliquait à celle-ci le même coefficient qu’à la monnaie—il est bien admis qu’un franc-papier d’aujourd’hui équivaut à 10 centimes-or d’avant-guerre — une 10 CV devrait coûter près de 200.000 francs : elle serait invendable.
  - Mais c’est précisément parce que nos grands constructeurs ont su organiser leur fabrication, réduire au minimum l’importance de la main-d’œuvre rentrant dans l’établissement d’une voiture (1.000 francs seulement pour une 10 CV faite en grande série), adopter un outillage moderne au plus haut point, et surtout amortir sur un grand nombre de voitures du même modèle le prix nécessairement élevé de l’outillage en question, qu’on arrive à ce paradoxal résultat qu’une voiture automobile de 1938 est vendue au même prix, en francs actuels, qu’avant la guerre en francs-or, la qualité du produit ayant été entre temps grandement améliorée.
  - La conséquence est, comme nous le disions au début de cet article, l’extraordinaire développement de la locomotion mécanique, car, puisque le prix s’exprime toujours par le même nombre de francs, le pouvoir d’achat de la clientèle s’est trouvé, lui, accru dans le rapport des gains actuels à ceux de 1914.
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  - Examinons cela d’un peu plus près.
  - Le facteur essentiel de l’organisation industrielle qui a permis le résultat qu’on vient d’expliquer, est sans contredit la méthode de Taylor, sur laquelle nous allons dire quelques mots.
  - Bien souvent on a dit que la fabrication en série ne pouvait s’appliquer en France, parce que nous n’avons pas les débouchés que l’on rencontre aux Etats-Unis, et, qu’ainsi nous ne pou-
  - vons travailler sur de grandes séries comme le font les Américains : c’est là une profonde erreur ; la méthode « Taylor » s’applique sur une très petite production et entraîne, quel que soit le cas dans lequel on l’emploie, de grandes économies.
  - On a souvent cru le contraire, parce qu’on a coutume, quand on parle des chaînes installées aux États-Unis, de citer aussitôt Ford ou Chevrolet, ou Buick, tous gros producteurs de voitures et qui livrent au moins 1.000 unités par jour.
  - Or, ce n’est pas seulement chez eux que l’on travaille à la chaîne : de nombreuses petites usines, et qui', d’ailleurs, ne sont pas uniquement des usines d’automobiles (il y a des fabriques de montres, de costumes, de chaussures), emploient avec succès le système Taylor.
  - D’ailleurs, par exemple en ce qui concerne les chaussures, il est curieux de remarquer que l’application des principes de Taylor a permis d’abaisser les prix de revient dans une telle proportion, qu’une paire neuve coûte moins cher qu’un ressemelage.
  - Un fait analogue se rencontre dans l’automobile : si on compare le prix de vente de la voiture finie au total des prix demandés pour l’ensemble des réparations et des pièces de rechange, on trouve que, dans le deuxième cas, la somme est bien supérieure, ceci parce que l’on peut organiser à l’avance la fabrication, chose impossible pour la réparation.
  - Taylor et sa méthode. — Taylor est l’homme qui a le plus profondément transformé l’industrie moderne. Ce technicien de génie a énoncé les principes qui ont fait de l’industrie ce qu’elle est aujourd’hui.
  - Il est, d’ailleurs, incorrect de dire « système Taylor » ; l’expression la plus adéquate est « méthode Taylor ». Il s’agit en effet, ici, d’un ensemble de remarques et de faits qui, groupés ensemble, ont donné à l’industrie une nouvelle méthode de travail.
  - Méthode aux conséquences incalculables et dont les effets commencent seulement à se faire sentir.
  - Dans l’état actuel de l’industrie, la méthode Taylor apparaît comme étant la solution unique du problème para-
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  - doxal suivant : l’ouvrier veut gagner beaucoup, naturellement, pour avoir le plus de bien-être possible ; d’autre part, paye élevée signifie pour le patron prix de revient élevé, donc également augmentation forcée du prix de vente. Alors difficulté à pouvoir lutter efficacement contre lés concurrents.
  - Taylor est venu dire : « Avec ma méthode, plus l’ouvrier est payé, plus il rapporte à son patron » ; ceci vaut qu’on s’y arrête et qu’on cherche à savoir comment ce résultat si invraisemblable a pu être obtenu.
  - Quelques mots d’abord sur l’homme : il commence à recevoir une éducation scientifique, dans une école d’ingénieurs où il travaille avec acharnement ; il acquiert ainsi les bases solides d’une formation théorique qui ont plus tard grandement servi à celui dont les idées neuves ont bouleversé la technique routinière.
  - Mais il travaille trop le soir, avec une lumière insuffisante, et bientôt on lui interdit tout exercice prolongé de la vue. Aussi, il doit, à son grand regret, quitter l’école.
  - Il rentre alors dans un atelier de mécanique qui appartient à des amis, comme simple ouvrier. Là, c’est la pratique qu’il apprend. Son jeune cerveau s’enrichit de tout ce qu’il découvre de nouveau, tandis que son esprit scientifique déjà formé classe et coordonne les nouvelles données qu’il découvre pendant cette période.
  - Pendant ce temps, ses yeux guérissent ; aussi, il reprend sa formation théorique, tout en continuant à travailler à l’usine.
  - Ainsi, comme on le voit; il est armé à la perfection pour la lutte qu’il va entreprendre contre la routine.
  - L’occasion se présente un jour à lui : ses patrons lui demandent d’augmenter la production des tours à l’usine.
  - Avant toute chose, il énonce le premier de ses principes : puisque les tours produiront plus, on augmentera la paye des ouvriers ; seulement cette augmentation de salaire sera calculée de telle façon que le patron soit également favorisé par cet accroissement du rendement de chacun : ainsi tous seront satisfaits.
  - Une fois ceci posé, Taylor recherche méthodiquement les différentes causes d’arrêt des tours et leurs remèdes immédiats ; l’ouvrier se dérange pour aller chercher des pièces au magasin ou pour porter celles qu’il vient de finir : on crée des services d’approvisionnements ; l’ouvrier a besoin d’affûter son outil : création des services d’outillage ; enfin le tour s’arrête parce qu’une pièce casse, ou parce que la machine
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  - est mal entretenue : les équipes d’entretien et de réparation qui travaillent en dehors des heures régulières doivent prévoir ces arrêts accidentels.
  - Entre temps, la mesure des temps d’arrêt des tours conduit naturellement à la mesure des temps de travail et à la décomposition de celui-ci, c’est-à-dire au chronométrage des différentes opérations élémentaires effectuées au cours de ce travail.
  - Certains ouvriers mettent moins de temps que d’autres. Or, ils ne sont pas plus habiles ; pourquoi cette différence ? Parce que leurs mouvements sont différents. Et alors c’est l’étude pour une opération déterminée de tous les mouvements qui y concourent : la «MotionStudy», à laquelleGil Breth, le meilleur aide de Taylor, s’est tout particulièrement consacré.
  - Les résultats obtenus à ce point de vue sont purement admirables.
  - Gil Breth se servait surtout de la photographie et du cinéma pour ses études, et cet homme, qui n’avait jamais tenu de sa vie une lime ou une masse, a démontré aux meilleurs limeurs qu’ils ne savaient pas limer et aux meilleurs forgerons qu’ils ne savaient pas forger.
  - Une autre anecdote : dans une exposition américaine, un ami de Gil Breth lui montre une ouvrière qui ferme des boîtes de cirage et colle autour la bande de garantie ; l’ouvrière a une belle dextérité, elle ferme 50 boîtes à la minute et l’ami lui dit : « A celle-ci vousn’avez rienà apprendre, je pense.» Gil Breth ne répond pas. Il arrête l’ouvrière, lui demande de l’écouter, elle est intelligente, elle comprend, elle se remet au travail. Cette fois, c’est 100 boîtes qu’elle fait à la minute.
  - Mais revenons à Taylor. Le chronométrage du temps de travail d’un outil de tour, c’est-à-dire plus exactement la mesure de la longueur du copeau que pouvait débiter cet outil sans réaffûtage, et l’étude de différents facteurs influant sur cette longueur, conduisent Taylor à l’invention de l’acier rapide, qui le fit connaître et fit sa fortune.
  - A ce moment, l’ingénieur américain fait une chose qui ne s’était jamais vue : il juge qu’il a gagné assez d’argent avec cette invention et se consacre dès lors entièrement à la vulgarisation de sa méthode.
  - Ainsi qu’on vient de le voir, la méthode Taylor constitue une analyse très poussée du travail, à un point qu’on n’avait jamais osé concevoir avant lui. Il a démontré que les préjugés ne signifiaient rien et que le fait
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  - de conduire un travail d’une certaine façon depuis fort longtemps, n’impliquait pas du tout que cette façon fût la plus parfaite et non susceptible de progrès.
  - Les principes de la fabrication en série. — La méthode Taylor, qui, comme on l’a vu précédemment, est l’analyse des opérations élémentaires constituant un travail déterminé, a conduit à faire exécuter chacune de ces opérations par un ouvrier différent qui, ainsi, accomplira toujours les mêmes gestes.
  - Par ailleurs, puisqu’il ne faut pas que les hommes se dérangent pour aller chercher les pièces sur lesquelles ils doivent travailler, ces pièces seront amenées à leur portée d’une façon mécanique.
  - Cela est la genèse du travail à la chaîne. On va montrer, par un exemple simple, comment il faut comprendre ces mots.
  - Imaginez un peuple constructeur de bateaux, établi le long d’une rivière ; le long de cette rivière sont répartis les différents ateliers qui produisent les divers éléments rentrant dans la construction d’un bâtiment : ce sera en premier (au point le plus rapproché de la source) la fabrication de la coque, puis celle des ponts et des cloisons intérieures ; plus loin, viendront les chaudières, les machines, etc., et finalement, à l’embouchüre, se trouveront les ouvriers chargés de la finition et qui donnent le dernier coup d’œil au travail terminé. Supposons maintenant que la rivière ait un courant très lent. Les premiers fabriquent la coque et la mettent à l’eau ; les autres travaillent sur elle au fur et à mesure qu’elle passe devant eux. Bien entendu, il faut alors que le temps pendant lequel elle est à leur disposition soit égal au temps nécessaire aux opérations qu’exécutent les divers ateliers.
  - Déjà on entrevoit là une première exigence de la fabrication en série qui est l’égalité des temps des différentes opérations.
  - Naturellement, des passerelles permettront aux ouvriers de se rendre sur le bateau, travailler sur lui, puis de regagner la rive.
  - Alors, quand le bâtiment arrive à l’embouchure, il est complètement terminé ; les ouvriers ont accompli toujours le même travail au fur et à mesure que des bâtiments différents passaient devant eux et, d’autre part, ils ne se sont pas occupés du transport de ces bâtiments.
  - L’exemple ci-dessus est donc bien une chaîne ; d’ailleurs, le cas du bateau s’appliquerait très exactement au
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  - cas d’un atelier d’assemblage et de montage de châssis.
  - La rivière sera remplacée par un convoyeur qui transportera l’objet sur lequel on travaille à une vitesse rigoureusement déterminée.
  - Tout de suite, on aperçoit les avantages nombreux et indiscutables de cette méthode.
  - D’abord la fatigue est supprimée chez l’ouvrier, parce qu’il répétera toujours les mêmes gestes qui, ainsi, ne tarderont pas à devenir des réflexes. Son cerveau n’aura plus besoin de réfléchir à ce qu’il fait, et il pourra penser à toute autre chose, sans que, pour cela, son travail en souffre.
  - Ensuite, on supprimera chez l’homme tout effort musculaire inutile ; les pièces seront amenées à lui dans la position la plus favorable pour le travail qu’il y a à faire, et lui-même sera installé de façon à se fatiguer le moins possible. Un exemple : pour boulonner des pièces situées au-dessous de la voiture, il sera dans un fossé lui permettant de travailler d’une façon commode.
  - Et, puisque chaque homme accomplit toujours le même travail, on choisira, pour ce travail, des gens qui ont le plus d’aptitude. C’est la sélection professionnelle qui, maintenant, est partout employée aujourd’hui, et dont Taylor fut le promoteur.
  - Enfin, la production peut être déterminée à l’avance par la vitesse de translation de la chaîne, et ainsi l’ouvrier est obligé de produire ; notons, en passant, que ce dernier point permet l’élimination facile de tout élément qui ne donne pas satisfaction. Il suffit, en effet, que l’équipe qui travaille à une chaîne soit intéressée à la production journalière de cette chaîne, ce qui a toujours lieu. Alors, ce seront les ouvriers eux-mêmes qui demanderont qu’on ne garde pas les camarades qui ne travaillent pas, parce que ceux-ci lèsent tout l’atelier par leur mauvaise volonté.
  - L’organisation. — Le travail à la chaîne demande une étude approfondie. Il y a un point qu’il faut tout particulièrement travailler : c’est le « chronométrage ».
  - Reprenons l’exemple de tout à l’heure : une construction de bateaux sur une rivière. Considérons deux opérations successives qui seront, si vous le voulez bien, la pose des cloisons intérieures et celle du gréement extérieur. Bien entendu, le cas d’opérations d’une aussi vaste importance ne se produira jamais dans la pratique, pour de multiples raisons qu’on envisagera plus loin,
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  - Il tombe sous le sens que, si l’on veut obtenir le meilleur rendement pour chacune des deux équipes qui travaillent à ces opérations, il faut que leurs durées de travail soient rigoureusement égales. S’il n’en est pas ainsi, on arrivera à l’embouteillage d’une opération (équipe surmenée) et à l’arrêt de l’autre (équipe inactive).
  - Nous allons approfondir cette étude.
  - La définition exacte du chronométrage est la suivante : décomposer une phase de la fabrication en une suite d’opérations élémentaires, toutes de même durée.
  - Ce problème, qui peut, au premier abord, sembler facile à résoudre, n’est pas si simple qu’on le croit. Sa solution parfaite n’est d’ailleurs pas toujours réalisée. On croit qu’il y a une chaîne organisée, et il n’en est rien.
  - Il est de toute nécessité que la durée commune aux différentes opérations soit mathématiquement la même.
  - On va comprendre pourquoi ; s’il n’en est pas ainsi, on arrivera fatalement au ralentissement du travail pour les ouvriers qui concourent à certaines opérations, cela tôt ou tard.
  - Ici, deux cas à considérer :
  - 1° Il y a un « volant » de pièces en cours de fabrication entre les différentes opérations.
  - Ce volant est nécessaire, par exemple, dans le cas suivant : la durée de transport d’une pièce d’une opération à la suivante est comparable à la durée de ces opérations.
  - Il est bien évident que, si l’on veut que celles-ci aient leur plein rendement, il ne faut pas de « temps mort », c’est-à-dire de temps pendant lequel l’ouvrier ou la machine qu’il surveille ne produit pas, entre elles.
  - Donc, le volant en question est indispensable. Par ailleurs, il doit toujours rester égal à lui-même.
  - S’il n’en est pas ainsi, ce ne peut être que la conséquence d’une différence de durée de deux opérations successives.
  - Là encore, deux hypothèses ; c’est la première opération qui est la plus courte : alors le volant en question augmente régulièrement ; mais cette augmentation ne peut se faire — c’est la logique même — qu’au profit de la diminution d’un volant antérieur ou postérieur : conséquence forcée du fait qu’on a en fabrication un nombre de pièces toujours constant.
  - Puisqüe, à un moment donné, on en a plus, c’est que, d’un autre côté, leur nombre a diminué.
  - Et alors cette diminution étant continue, puisqu’on suppose que la différence de durée envisagée n’est pas fortuite et est, au contraire, due à une erreur initiale de chronométrage, le
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  - volant finira par être nul ; ainsi l’équipe qui viendra immédiatement après l’endroit où a lieu cette absence de pièces sera inactive.
  - Dans le cas où c’est la deuxième opération qui est la plus courte, c’est précisément entre elle et la première que le volant finit peu à peu par être réduit à rien, et, là encore, on a la même conséquence : le rendement de l’équipe travaillant à la deuxième opération décroît.
  - 2° Le volant n’existe pas.
  - Alors ici, on comprend tout de suite que, si deux opérations successives n’ont pas la même durée, une équipe sera inactive à moins que l’autre ne soit surmenée.
  - Illustrons d’exemples ce qui précède : le premier cas est tout à fait applicable à l’usinage des bielles ou des pistons d’un moteur automobile ; quant à ce qui a été dit en deuxième partie, c’est ce qui pourrait se passer au montage des châssis, à l’établissement des carrosseries (assemblage, ou peinture, ou garnissage, etc.). On conçoit que, dans ce dernier cas, on ne peut pas avoir de volant, les dimensions des pièces s’y opposant formellement.
  - Ainsi, nous connaissons maintenant la condition capitale que doit remplir un bon chronométrage.
  - Mais il est d’autres points qui, bien que, n’ayantpas des conséquences aussi funestes si on n’y satisfait pas, sont quand même à considérer :
  - Il est mauvais que la durée commune à toutes les opérations — cette durée est appelée cadence — soit trop élevée.
  - Car on aura d’autant plus de chances de voir se produire des perturbations dans cette cadence qu’elle sera plus grande. En effet, il y a ainsi plus de gestes successifs dans chaque opération élémentaire, et chacun de ces gestes peut être une cause d’irrégularité.
  - Donc, cadence minimum.
  - Et, corollaire à ce qui vient d’être dit, puisque chaque opération doit comporter le moins possible de gestes, on fera exécuter chacune d’elles par plusieurs ouvriers, chacun de ceux-ci accomplissant une action aussi simple que possible.
  - D’ailleurs, Ford lui-même a écrit quelque part dans ses mémoires : « Toutes les fois qu’une opération accomplie par un homme peut être faite par deux, le temps dans le deuxième cas est inférieur à la moitié de ce qu’il est dans le premier. » On a donc intérêt à faire accomplir aux ouvriers des opérations aussi élémentaires que possible.
  - Il faudra donc réduire la cadence le plus qu’on le pourra, ou tout au moins
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  - multiplier le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération, cela naturellement, en évitant l’exagération, car il ne faut pas que les hommes arrivent à se gêner mutuellement. Du coup, leur rendement diminuerait dans de grandes proportions.
  - Le deuxième point à envisager, quand on organise une chaîne, c’est la question des approvisionnements.
  - On conçoit qu’en chaque point de la chaîne, on doit faire arriver, en nombre suffisant, les matières premières ou les pièces usinées, nécessaires à l’opération qu’on exécute en ce point.
  - Cela sans arrêt ni ralentissement, parce que, si un instant seulement, les pièces viennent à manquer, c’est l’arrêt forcé de la chaîne dans tout l’atelier, avec ses conséquences toujours très graves : embouteillage des opérations antérieures à celle qui n’est plus approvisionnée, inaction complète de toutes celles qui viennent après.
  - Le rôle du magasinier, déjà important dans une usine ordinaire, prend ici une place de tout premier plan ; il ne devra être confié qu’à un homme capable d’assumer une pareille responsabilité.
  - Esquisse d’une usine moderne. —
  - Tout ce qu’on vient de voir très brièvement permet de se faire une idée exacte du plan idéal d’une usine moderne. Nous allons naturellement envisager le cas d’une fabrique de châssis automobiles.
  - Sur tout un côté de l’usine, sera situé un grand hall d’assemblage où se fera le montage du châssis. C’est là que seront installées les chaînes principales.
  - Dans la partie restante et perpendiculairement à ces chaînes, on installera des convoyeurs auxiliaires sur chacun desquels sera usinée et même assemblée une partie constituante du châssis, longerons, ressorts, moteurs, etc.
  - La partie terminale de chacune de ces chaînes sera naturellement du côté de la ligne principale d’assemblage et se trouvera au point exact de celle-ci où l’on a précisément besoin de l’unité en question.
  - De cette façon, on aura réduit au minimum le transport des pièces usinées à travers les ateliers.
  - Enfin, on a souvent reproché aux chaînes leur manque de souplesse. C’est-à-dire qu’une fois la cadence déterminée, il devenait impossible de la changer sans faire à nouveau une répartition complète du personnel, ainsi qu’une rééducation complète de celui-ci : cela parce que les mêmes ouvriers étaient employés à des opérations différentes.
  - Le remède est simple ; quand on éta-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - blira la chaîne, on prendra une cadence très faible, et on groupera le plus grand nombre possible d’ouvriers par opération.
  - C’est d’ailleurs ce qui a été dit plus haut, ce qui prouve bien qu’ici tout se tient.
  - En prenant moitié moins d’ouvriers, la cadence sera doublée, puisque chaque opération demandera deux fois plus de temps pour être exécutée.
  - Plus le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération sera élevé, plus on pourra pousser plus loin cette subdivision, et plus la chaîne sera souple.
  - 11 suffit que les différents nombres d’ouvriers de chaque opération aient le plus possible de diviseurs communs.
  - * *
  - Ainsi, c’est l’application des principes que nous venons d’exposer, qui a permis aux constructeurs d’arriver au remarquable résultat énoncé au début de cet article.
  - On peut, d’ailleurs, résumer comme suit les conséquences de l’organisation rationnelle du travail.
  - L’ouvrier, grâce au machinisme, n’est plus seul ; il est, à son tour, à la tête de forces agissantes qu’il dirige pour la meilleure production.
  - Ces forces accomplissent pour lui les travaux les plus pénibles, et son rôle devient purement un rôle de contrôle et de surveillance.
  - Cela, c’est la multiplication du travail, deuxième conséquence de la méthode Taylor.
  - Si on ajoute à ces deux grands principes la direction du travail qui fait disparaître la fatigue chez l’ouvrier par la répétition incessante du même geste, on a devant les yeux les trois grandes causes de l’évolution de l’industrie automobile.
  - Si les Américains ont été les premiers bénéficiaires de cette évolution, il ne faut pas, pour cela, croire que les constructeurs de chez nous soient restés en arrière.
  - La meilleure preuve nous en est donnée par les grands chefs d’industrie américains eux-mêmes, qui ne manquent jamais d’avouer leur étonnement devant les prix de revient auxquels arrivent les constructeurs français, compte tenu des conditions particulières auxquelles ils doivent satisfaire en assurant leur production : exigences fiscales très élevées, main-d’œuvre plus chère qu’aux Etats-Unis — et enfin marché beaucoup moins important, donc obligation de travailler sur des séries beaucoup plus faibles.
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  - Enfin, aux esprits chagrins qui manifestent parfois le dépit de voir la fabrication en série supplanter peu à peu l’habileté manuelle qui faisait toute la valeur de l’artisan d’autrefois, nous ne saurions mieux répondre qu’en leur citant le passage suivant du remarquable livre Standards, livre dans lequel Henri Dubreuil analyse, avec une remarquable clairvoyance, les conditions du travail américain ; ce sera, si vous le voulez bien, notre conclusion.
  - Dubreuil parle des formes utilisées dans les machines à emboutir ; ces formes doivent être naturellement établies à l’atelier d’outillage.
  - ♦ *
  - « Tous les instruments de mesure possible sont pour ainsi dire mobilisés, pour atteindre la plus grande perfection mesurable.
  - C'est alors que fai ensuite assisté à l'un des faits les plus extraordinaires que j'aie peut-être constaté au cours de mon passage à travers les usines américaines.
  - Quand toutes les ressources offertes par les instruments de mesure les plus délicats ont été épuisées, on écarte ces instruments comme devenus inutiles pour un examen plus serré et pour atteindre l'ultime perfection de l'outil.
  - L'ouvrier seul, avec ses mains et ses limes les plus fines, reste en présence de la pièce à terminer, et qui, c'est bien le cas de le dire, va recevoir la dernière main.
  - Avec sa main droite largement ouverte et ses doigts allongés, il caresse pour ainsi dire longuement les courbes délicates qui ont été déterminées par les calibres ; et sous la sensibilité de ses doigts au toucher délicat, des « bosses » imperceptibles se révèlent que les calibres n'avaient pas permis d'apprécier !
  - Et partout où il sent quelque irrégularité dans la pureté de la courbe, il donne quelques légères touches de sa lime la plus douce, jusqu'à ce que sa main ne sente plus que la continuité harmonieuse des ondulations que cet outil devra reproduire sur les tôles dont il emboutira les formes.
  - Ainsi, après les instruments inventés par l'ingéniosité mécanique du monde moderne, j'apercevais, avec quelque émotion, que la main humaine avait encore, si j'ose dire, le dernier mot, apportant alors un éclatant démenti à toutes les sombres prédictions qu on formule à la légère sur la disparition des métiers traditionnels, et la transformation progressive de toute la classe ouvrière en « automates ».
  - René Charles-Faroux.
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  - L’impossible manœuvre
  - Bien que, sur beaucoup de points, les constructeurs d’automobiles se soient ingéniés à rendre toujours plus facile la conduite de leurs voitures, et cela par l’automatisme des principales fonctions, il subsiste une manœuvre qui est toujours aussi malaisée qu’aux premiers temps de l’automobile, et ne laisse pas d’embarrasser bien des conducteurs.
  - Il s’agit, vous l’avez sans doute deviné, du démarrage en côte, qui pose un problème assez mal résolu jusqu’ici.
  - Prenons le cas d’une voiture arrêtée dans une rampe, et dont le conducteur désire repartir en avant sans dériver préalablement en arrière, comme il se doit. La dérive en arrière ne saurait en effet être admise : d’abord pour une raison mécanique, parce qu’elle implique pour toute la transmission un travail considérable pour la reprise de la marche en avant ; ensuite pour une raison de prudence, principalement lors de la conduite en ville. Il arrive souvent en effet que, par suite des nécessités de la circulation —barrage ou autres — toute une file de voitures soit arrêtée, les unes très près des autres ; la moindre dérive en arrière occasionne alors des collisions préjudiciables, à tout le moins, aux pare-chocs et aux ailes.
  - Avec une voiture de construction courante, quelle manœuvre doit exécuter le conducteur pour démarrer en rampe ?
  - S’il s’agit d’un stationnement momentané, par exemple devant un passage clouté, il aura simplement débrayé, mis son levier de vitesses au point mort et serré son frein au pied. Pour repartir, il place son levier en position de première vitesse, ce qui va tout seul ; mais la suite va moins bien. Il faut, en effet, que du pied gauche il embraie, tandis que du pied droit il accélérera progressivement. Mais, comme il n’a qu’un pied droit, il a fallu qu’avant d’accélérer il lâche la pédale de frein, de sorte qu’entre temps la voiture a eu belle à dériver en arrière.
  - S’il s’agit d’un stationnement prolongé, le conducteur aura, au lieu de son frein au pied, serré son frein à main. Pour repartir, il pourra donc simultanément : 1° embrayer du pied gauche ; 2° accélérer du pied droit ; 3° desserrer progressivement son frein
  - à main ; 4° conduire sa voiture ; il aura donc exactement les deux pieds et les deux mains occupés.
  - La manœuvre est donc possible théoriquement. Voyons maintenant si elle l’est pratiquement dans tous les cas.
  - Pour qu’elle le soit, il faut d’abord que le frein à main soit, à lui seul, assez puissant pour retenir la voiture. Je sais bien que tel est son devoir. Le Code de la Route, en effet, ne prescrit-il pas par son article 23 que « tout véhicule automobile doit être pourvu de deux systèmes de freinage indépendants, chacun d’eux à action rapide et suffisamment puissant pour arrêter et immobiliser le véhicule sur les plus fortes déclivités » ? Or, dans combien de voitures cette prescription est-elle respectée en ce qui concerne le frein à main ? S’il est, en général, suffisant à lui seul dans les pentes légères, il n’en est plus de même lorsque la déclivité atteint 6 ou 7 p. 100. Les conducteurs le savent bien, puisque la plupart d’entre eux, lorsqu’ils abandonnent leur voiture arrêtée dans une rampe, aident l’action du frein à main en embrayant la boîte de vitesses, soit en première, soit en marche arrière.
  - Autre condition, tout aussi importante : il est nécessaire que la poignée du frein à main soit à la portée du conducteur, puisqu’il faut le desserrer progressivement au fur et à mesure qu’on embraie d’une part et qu’on accélère d’autre part. Or, dans beaucoup de voitures modernes, le levier de frein à main a été remplacé par une poignée à tirette placée très en avant sous la planche tablier. Le conducteur ne peut la saisir sans se plier presque en deux, ce qui lui ôte toute latitude d’opérer conjointement quelque manœuvre que ce soit. Notons que nous ne critiquons pas le frein à main à tirette, qui a l’avantage de débarrasser le compartiment avant de la voiture d’un levier inesthétique et encombrant ; en outre, depuis l’adoption générale d’un freinage de plus en plus puissant sur les quatre roues, le frein à main ne sert plus guère que lorsque la voiture est arrêtée : en marche, on n’a pour ainsi dire jamais à l’actionner. La seule occasion où il se montre réellement incommode est donc le démarrage en rampe.
  - D’autre part, même ces deux condi-
  - tions — frein à main puissant et poignée accessible — étant remplies, la manœuvre de démarrage en rampe reste délicate. Il s’agit, en effet, d’exécuter une série de mouvements : embrayer, accélérer, desserrer le frein, qui doivent être parfaitement coordonnés, sous peine de démarrage brutal ou de calage du moteur. Or, il s’agit, pour le conducteur, de mouvements inhabituels, puisqu’en règle générale il ne démarre qu’en terrain plat ou en faible pente ; il lui faut donc, lorsqu’il embraie, donner plus de gaz qu’à l’accoutumée, puisque la résistance à vaincre est plus grande, et cela, tout en desserrant lentement le frein. C’est pourquoi il est fréquent de voir des conducteurs caler leur moteur quand ils démarrent en rampe.
  - Pour éviter cet inconvénient, certains conducteurs — de poids lourds, en particulier — n’hésitent pas à caler une des roues arrière de leur voituie avec une grosse pierre ou un morceau de bois, par exemple. Ils peuvent alors desserrer tranquillement leur frein et démarrer sans encombre. Le malheur est que, personne n’étant derrière eux pour retirer la cale, celle-ci reste sur la route où elle constitue un sérieux danger pour la circulation. Qui n’a rencontré sur son chemin des pierres ainsi abandonnées et vitupéré le sans-gêne de ceux qui les y avaient placées ? Procédé à rejeter, cela va de soi.
  - La vraie solution au problème du démarrage en rampe est d’un autre ordre. Elle consiste à munir la voiture d’un dispositif, automatique si possible, qui l’empêche de dériver en arrière. Nous allons voir ce que l’on peut faire dans cet ordre d’idées.
  - La béquille. •—- Il est assez curieux de constater que les premiers constructeurs d’automobiles — ceux d’avant 1900 —- s’étaient préoccupés de la question de la dérive. Pour l’empêcher, ils avaient prévu un dispositif déjà appliqué sur les voitures attelées, la béquille anti-recul. La béquille, en marche normale, était maintenue relevée au moyen d’une cordelette qui se fixait à un crochet. Lorsqu’on s’arrêtait sur une rampe, on abaissait la béquille en décrochant la cordelette, et on la relevait une fois la voiture démarrée.
  - La figure 1 représente une voiture
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  - Fig. 1. — Élévation et plan d’une ancienne voiture Panhard-Le-vassor (vers 1895) sur laquelle on voit la béquille anti-recul.
  - Panhard-Levassor de fabrication, très ancienne, puisqu’elle est encore munie de l’ancien moteur Daimler à deux cylindres en V, de la direction à barre et que les carters y sont inconnus, sauf pour le moteur ; elle doit se situer aux environs de 1895. On voit nettement sur cette figure la béquille, qui est en position abaissée.
  - La béquille ne fut pas conservée longtemps, pas plus par Panhard-Levassor que par les autres constructeurs. On lui reprochait de ferrailler, et aussi de détériorer les routes. Il faut reconnaître cependant qu’elle rendait assez commode le démarrage en rampe.
  - Fig. 2. — Le cliquet. — A, poulie de frein ;
  - B, arbre transverse de pignon de chaîne ;
  - C, rochet ; D, cliquet ; E, câble de relevage du cliquet ; F, sens de marche avant ; G, carter des vitesses et du diffé-
  - rentiel.
  - Le cliquet. —
  - Un peu plus tard, certains constructeurs dont, s’il nous souvient bien, De-lahaye, appliquèrent un système moins rudimentaire, dont la figure 2 représente le principe.
  - Il s’agissait de voitures à chaînes, comportant une poulie A de frein sur mécanisme, placée sur le côté du carter G commun à la boîte de vitesses et au différentiel. Autour de la poulie de frein A était disposée une roue à r.ochet C dans les dents de laquelle s’engageait un cliquet D ; ce cliquet pouvait être relevé à l’aide d’une commande à câble E.
  - Lors d’un arrêt en rampe, on abaissait le cliquet ; celui-ci ne gênait aucunement pour la marche en avant (sens de la flèche F), mais empêchait radicalement toute dérive en arrière.
  - Comme la béquille, le cliquet fut abandonné, malgré sa commodité, sans doute par esprit de simplification.
  - Le Back-Stop. — Le Back-Stop (traduction : arrêt en arrière) est un dispositif dû à Bendix qui, comme on le sait, est un grand spécialiste du freinage. Nous l’avons déjà décrit dans notre numéro du Salon du 25 septembre 1937 ; aussi ne ferons-nous ici qu’en rappeler le principe. Lorsqu’on serre le frein au pied et qu’on débraie, le frein reste verrouillé dans sa position de serrage tant qu’on ne relâche pas la pédale de débrayage, et se desserre automatiquement dès que cette pédale est libre.
  - La manœuvre est donc des plus simple, puisque le pied droit n’a à s’occuper que de l’accélérateur et le pied gauche de l’embrayage qui, à mesure qu’il s’engagera, desserrera le frein. L’intervention de la main devient donc inutile.
  - Ajoutons que, mécaniquement, le Back-Stop est réalisé par des moyens très simples et qu’il peut s’appliquer à toutes les voitures en service.
  - Le dispositif Bradshaw. — Nous empruntons à notre confrère anglais
  - 125
  - Fig. 3. — Dispositif Bradshaw (d’après Autocar). — A, frein ; B, rochet ; C, pignon de première vitesse.
  - Autocar la description du dispositif dû à M. Granville Bradshaw. Sa particularité est d’être entièrement automatique et d’être enfermé à l’intérieur de la boîte de vitesses.
  - Il est d’ailleurs très simple. Le pignon C de première vitesse porte un rochet qui, lorsque la première vitesse est engagée, vient s’accoupler à un autre rochet B lié lui-même à un frein limiteur d’effort A. Le sens de l’inclinaison des dents du rochet est tel qu’elles échappent en marche avant, tandis qu’en marche arrière le frein A entre en action. On pourrait concevoir plus simplement le rochet B relié à une partie fixe du carter; mais l’inventeur a prévu le frein pour que l’arrêt de la dérive se fasse sans à-coup.
  - Le fonctionnement se comprend à première vue. Pour démarrer en rampe, on engage la première vitesse, ce qui met automatiquement le rochet en prise. On peut alors desserrer le frein à main, la voiture ne pouvant plus rectller. Dès lors, il n’y a qu’à démarrer comme en terrain plat ; dès qu’on prend la seconde vitesse, les deux parties du rochet s’écartent l’une de l’autre (position de la figure 3) et, à partir de ce moment, tout se passe comme s’il n’existait pas.
  - Nous ne savons si le dispositif Bradshaw a fait l’objet d’applications pratiques; en tout cas, il semble fort ingénieux. Notons incidemment qu’en Angleterre, il ne se passe guère de jour de fête sans qu’il y ait une course de côte, sur un terrain choisi aussi sévère et aussi impraticable que possible. Ces épreuves, qui tiennent plus de l’acrobatie que de toute autre chose, sont très amusantes et remportent un succès considérable. Il va sans dire qu’elles sont émaillées de nombreux incidents, parmi lesquels le calage du moteur en pleine montée est le plus fréquent. C’est certainement pour cette raison que les dispositifs contre la
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  - dérive retiennent particulièremet l’attention des techniciens d’outre-Manche.
  - Autres solutions. — Les solutions que nous avons indiquées ci-dessus ont l’inconvénient de nécessiter certaines modifications aux voitures existantes ; nous les voyons donc plutôt applicables aux voitures neuves.
  - Il est un dispositif très pratique, que chacun peut faire monter à peu de frais sur sa propre voiture, et qui résout le problème du démarrage en rampe d’une façon assez satisfaisante. Il s’agit tout simplement de monter sur la colonne de direction, bien à portée de la main, une manette de gaz doublant l’accélérateur et jouant la même rôle que lui. Nous n’envisageons pas, bien entendu, le cas des voitures déjà munies d’une manette de ce genre, placée en général au centre du volant, et qui constituent d’ailleurs une infime minorité ; pour elles, la question est résolue.
  - Grâce à ce petit accessoire, la manœuvre de démarrage, sans être aussi pra-
  - II ne s’agit point aujourd’hui de revenir sur la description de la boîte électro-magnétique Cotai, que nous avons d’ailleurs présentée à nos lecteurs il y a déjà cinq ans.
  - Mais notre rôle n’est pas seulement de décrire les nouvelles solutions quand elles apparaissent ; encore convient-il, quand l’expérience de quelques années permet de juger leur valeur en toute connaissance de cause, de fixer la valeur pratique de ces réalisations : c’est d’ailleurs, nous semble-1-il, ce qui doit tout particulièrement intéresser nos lecteurs. Ainsi, à la lumière de ce que nous savons, nous pouvons écrire en toute certitude que la boîte Cotai résout de la meilleure manière le problème de la commande aisée des vitesses, à distance et sans le moindre effort.
  - Pour cette raison, il n’est pas douteux que, dans l’avenir, la boîte Cotai se généralise: c’est, d’ailleurs, le destin de toute réalisation qui répond parfaitement aux conditions posées par l’usager -—- en l’espèce, l’automobiliste.
  - Et nous trouvons une preuve de cette généralisation dans la satisfac-
  - =r LA VIE AUTOMOBILE =
  - tique qu’avec les dispositifs automatiques ci-dessus décrits, devient possible. Il suffit, en effet, de débrayer, de freiner avec le pied, de desserrer le frein à main ; puis d’embrayer, tout en relâchant le frein au pied et en accélérant à la manette. Avec un peu d’habitude, on arrive à coordonner parfaitement les trois mouvements, qui n’occupent à la fois que les deux pieds et une des mains, l’autre main étant libre pour la direction.
  - N’importe quel mécanicien peut placer une manette de gaz sur une voiture qui n’en est pas munie ; on trouve dans le commerce des manettes de toutes formes et de toutes dimensions; d’autre part, une transmission souple est toujours facile à poser. Les automobilistes appelés à circuler fréquemment en pays accidenté se trouveront bien de cette petite modification faite à leur voiture. Cela d’autant plus qu’une manette de gaz est un agrément supplémentaire dans bien des circonstances.
  - Pierre Maillard.
  - tion que manifestent tous ceux dont la voiture est équipée d’une boîte électro-magnétique Cotai : c’est là la meilleure des références.
  - Tous ceux qui sont un peu au courant des choses de la mécanique se doutent bien que pareil résultat n’a pas été obtenu sans effort : il est sans exemple, en effet, qu’un mécanisme nouveau se révèle tout de suite parfait, et il est nécessaire, par une étude méthodique des pannes qui apparaissent toujours, répétons-le, lorsqu’une nouvelle réalisation est mise à la disposition de la clientèle, d’éliminer peu à peu toutes les causes de mauvais fonctionnement.
  - Il existe d’ailleurs des mécanismes qui ne seront jamais au point, parce que, du moins dans l’état actuel de certaines de nos connaissances, la chose est absolument impossible. Donc, si la boîte Cotai a pu être amenée peu à peu à son état actuel de perfection, il ne faudrait pas croire qu’il puisse en être ainsi pour tout mécanisme nouveau, même en ne ménageant ni son temps, ni sa peine.
  - Il est rigoureusement nécessaire que l’on trouve à la base un principe
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  - mécanique absolument sain : c’est le cas de la boîte Cotai, et sa viabilité ne dépendait donc, uniquement, que des soins apportés à sa fabrication, et dont l’importance était déterminée par l’expérience, ainsi que nous l’avons dit ci-dessus.
  - L’examen du principe même sur lequel repose le fonctionnement de la boîte Cotai fait aussitôt apparaître, comme première qualité de l’ensemble, une robustesse à toute épreuve : en effet, chaque train planétaire comportant 3, 4, 5, 6, ou encore plus de satellites, selon la capacité de transmission, il en résulte que chacun des satellites en question ne transmet qu’une fraction déterminée du couple total. Ainsi les conditions de travail sont beaucoup plus favorables ici à la parfaite conservation de tous les organes transmetteurs de mouvements que dans n’importe quelle boîte classique.
  - Mais il est bien évident qu’on ne profitera de ces remarquables avantages qu’autant que tous les satellites « porteront » également sur les planétaires.
  - Il ne suffit pas de dire que l’usinage doit être absolument précis : on doit encore attirer l’attention sur la perfection de la fabrication que la Société des Engrenages de Précision, qui est la seule licenciée de la maison Maag, créatrice des procédés d’usinage et de rectification d’engrenages les plus précis du monde, a su mettre définitivement au point, ainsi que le prouve de la meilleure manière la qualité des boîtes Cotai, qui sont désormais fabri» quées exclusivement par cette société.
  - Il existe, dans le domaine de la mécanique, un critérium très sûr de la qualité : c’est le silence du fonctionnement. Et tous nos lecteurs qui sont au courant des choses de la mécanique savent bien que le bruit ne peut être durablement maîtrisé que par une absolue précision d’usinage.
  - Nous avons dit plus haut qu’une « portée » identique pour tous les satellites était absolument nécessaire à la sécurité mécanique de la boîte Cotai.
  - C’est aussi la seule manière de réaliser un silence de fonctionnement durable. Il faut, pour cela, que les divers organes de la boîte : arbres d’entrée et de sortie, planétaires, plateaux porte-satellites, soient rigoureusement concentriques : c’est une question de qualité de l’ensemble de la fabrication.
  - Il faut surtout que tous les satellites soient identiques, afin que soit répartie également, pour eux et pour les dentures intérieures et extérieures avec lesquelles ils engrènent, la charge totale à transmettre.
  - Réflexions sur la boite électromagnétique Cotai
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  - Là, c’est une question de rectification d’engrenages, et il faut, sans réserves, admirer la précision extraordinaire que seules permettent d’obtenir les machines spécialement créées par Maag. Ces rectifieuses, absolument automatiques, travaillent au millième de millimètre.
  - Les meules, dites assiettes, utilisées dans ces machines, sont « palpées » toutes les sept à huit secondes ; c’est-à-dire que, toutes les sept à huit secondes, la position de leur bord perpendiculaire à l’axe de rotation — et qui seul travaille — est vérifiée et, s’il y a lieu, corrigée, afin que la précision de rectification ne dépende jamais de l’usure de la meule. On a déjà compris que cette correction de position se fait par simple déplacement de celle-ci le long de son axe de rotation.
  - Ainsi, grâce aux machines Maag, la fabrication de la partie mécanique de la boîte Cotai est, désormais, réalisée d’une manière industrielle sans rien sacrifier de la précision d’usinage, qui est absolument remarquable. Voilà un résultat acquis.
  - * *
  - Considérons maintenant la partie électrique.
  - Là, la mise au point a été un peu plus longue, car on peut dire que les principales causes de pannes i ésidaient pour leur majeure partie de ce côté.
  - Il a fallu s’occuper des bobinages d’une part, des frotteurs d’autre part.
  - Les bobinages : ici, c’est par la sécurité du contrôle que l’on élimine délibérément toutes les causes d’ennuis.
  - En effet, les bobinages des électroaimants, qui rentrent dans la construction de la boîte Cotai, travaillent normalement sous 6 ou 12 volts.
  - Or, avant d’être acceptés, ces électros sont essayés individuellement pendant une minute à un courant alternatif de1 700 volts efficaces et de fréquence 1.000.
  - Ainsi, en service normal, sous 12 volts, les électros travaillent à un coefficient de sécurité supérieur à 50; avouez que ce n’est pas mal.
  - Considérons maintenant les frotteurs.
  - L’évolution qui a conduit à la disposition actuellement adoptée est assez curieuse et mérite que l’on s’y arrête un instant.
  - Dans les premières boîtes Cotai qui furent exécutées, on avait cru constater que l’huile sur les collecteurs provoquait des interruptions de courant, ceci à raison de la nature des frotteurs et des pressions de ressorts alors employées et qui exigeaient que le frotteur travaillât à sec.
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - On avait alors tiré une généralisation hâtive de ces constatations et on avait prévu un dispositif d’étanchéité empêchant l’huile d’arriver aux bagues collectrices sur lesquelles portaient les frotteurs. Ce dispositif, qui d’ailleurs n’était pas toujours d’une sécurité absolue, avait pour résultat une usure des frotteurs allant jusqu’à 25 millimètres pour 10.000 kilomètres, absolument inadmissible d’ailleurs, et due à la pression des ressorts alors employés (5 kilogrammes par centimètre carré).
  - Mais on observait en même temps que certains frotteurs, abondamment graissés par suite du manque d’étanchéité du dispositif dont il vient d’être question, s’usaient beaucoup moins, le fonctionnement de la boîte demeurant toujours correct.
  - On a ainsi été conduit à prévoir un graissage régulier du frotteur et des bagues collectrices, tout en évitant l’arrivée de paquets d’huile qui pouvaient soulever le frotteur et provoquer des interruptions de courant.
  - En même temps, on augmentait la pression des ressorts et on munissait le frotteur d’un trou central ; il en résultait une pression spécifique de 10 kilogrammes par centimètre carré.
  - Dans ces conditions, qui sont celles adoptées sur toutes les boîtes Cotai actuellement fabriquées, on a constaté une usure des frotteurs de 3 millimètres seulement pour une marche au banc de 800 heures à 4.500 tours, correspondant à plus de 10Q.000 kilomètres sur route.
  - Là encore, c’est l’expérience, et elle seule, qui a permis d’arriver à un résultat absolument remarquable.
  - * *
  - Ainsi la réalisation parfaite du principe de la boîte électro-magnétique est désormais obtenue.
  - Il en résulte une sécurité de fonctionnement à toute épreuve, comme le prouvent les dizaines de milliers de boîtes électro-magnétiques qui donnent toute satisfaction à leurs usagers.
  - Et puis, la course, qui constitue le meilleur et le plus sévère des bancs d’essais, a magnifiquement montré la qualité de cette conception, puisque l’année dernière, aux 24 Heures du Mans, les quatre voitures équipées de boîtes Cotai (la Delage et les trois Peugeot) se sont brillamment classées sans avoir jamais connu le moindre ennui de transmission.
  - Ici, à La Vie Automobile, nous avons tous, à plusieurs reprises, eu entre les mains des voitures équipées d’une boîte électro-magnétique, et c’est, à chaque fois, le même enchantement
  - 127
  - dans la conduite qui se renouvelle ; mais, cela, nous l’avons déjà dit à nos lecteurs.
  - Il y a enfin, et surtout, une autre chose qui intéresse plus particulièrement le constructeur.
  - Voici de quoi il s’agit : Pendant trop longtemps, dans le passé, et pour répondre au désir exprimé par une clientèle mal renseignée, les constructeurs ont été conduits à livrer des voitures très démultipliées, principalement quand la boîte ne comportait que trois vitesses. C’était alors un argument de vente que de dire à l’acquéreur éventuel : « On peut tout faire en prise directe. »
  - Et si, précisément, nous avons si souvent, dans ces colonnes, combattu pour la boîte à quatre vitesses, c’est parce que celle-ci permet de trouver plus facilement, quelles que soient les résistances qui s’opposent à l’avancement de la voiture, un rapport de transmission tel que le moteur tourne le plus souvent possible au voisinage de son régime optimum. C’est un fait d’expérience qu’avec une boîte à 4 vitesses, on change beaucoup plus facilement de combinaison, puisqu’aus-si bien la boîte est faite pour cela.
  - Et, dans ce cas, le constructeur est conduit à utiliser un couple moins démultiplié, puisqu’on ne commet plus la fâcheuse erreur de vouloir tout le temps rouler en prise directe.
  - Erreur fâcheuse, oui, parce qu’un moteur à explosions, à l’opposé d’une machine à vapeur, ne possède point une souplesse dynamique élevée; une voiture peut être souple, mais non son moteur : celui-ci n’a son rendement optimum que pour un régime bien déterminé.
  - Or, précisément, l’aisance de manœuvre de la boîte Cotai, jointe au silence de fonctionnement sur toutes les combinaisons qui sont au nombre de quatre, nous nous permettons d’y insister, permet de sous-démultiplier la transmission et de réaliser ainsi une économie d’essence allant jusqu’à 25 p. 100, à laquelle vont s’ajouter la moindre consommation d’huile et la diminution énorme de l’usure des organes en mouvement.
  - C’est là un très grand avantage de la boîte électro-magnétique ; il semble bien que, grâce à elle, les constructeurs ne persévéreront plus dans l’erreur dont il a été question plus haut.
  - Et puis, il s’agit là d’un point qui intéresse tout autant l’automobiliste pratiquant. C’est pourquoi nous croyons fermement, ici, à l’avenir de la boîte Cotai.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA MARCHE ARRIÈRE ET LE POUVOIR DES MAIRES
  - Le juge de simple police a le droit d’examiner si les arrêtés municipaux ont été légalement pris, et doit prononcer Vacquittement dans le cas où ces arrêtés sont illégaux.
  - Le tribunal de simple police de Lorient a jugé un intéressant procès de contravention dressée à un automobiliste pour avoir enfreint un arrêté du maire de Lorient interdisant aux automobilistes de virer dans une rue à moins qu’il ne leur soit possible de le faire sans employer la marche arrière qui reste interdite dans tous les cas. Cette interdiction absolue de la marche arrière était illégale et dès lors le juge de simple police ne pouvait la sanctionner ; le juge de simple police ne peut prononcer l’annulation d’un arrêté municipal illégal, car ce pouvoir n’appartient qu’à l’autorité administrative, mais il a le droit de vérifier la légalité du règlement dont on lui demande d’assurer l’exécution.
  - C’est ce qu’a fait le juge de simple police de Lorient en rendant le 27 avril 1937 le jugement suivant fort bien motivé :
  - « Attendu que P... et D... sont poursuivis devant le Tribunal de simple police : 1° P..., pour avoir, le 29 janvier 1937, étant sur la place Saint-Louis à Lorient, avec le camion qu’il conduisait, appartenant à son commettant D..., effectué une marche arrière pour gagner la rue Maréchal-Foch, contrevenant ainsi au règlement général de la circulation et du stationnement à Lorient, du 14 décembre 1936, article 29 ; 2° D... comme civilement responsable du fait de son préposé P... ;
  - « Attendu que P... reconnaît avoir, aux lieu et jours susdits, effectué avec ledit camion une marche arrière dans les conditions susvisées et expose, pour sa justification, qu’il ignorait jusqu’alors cet arrêté municipal, bien que venant fréquemment livrer de la marchandise ; qu’il lui était impossible de ne pas faire marche arrière pour rejoindre la rue Maréchal-Foch, la seule qui s’offrît à lui, la rue Traver-sière, à l’entrée de laquelle se trouvait l’avant de son camion, étant à sens unique dans le sens opposé à sa direction ; que, d’autre part, il ne pouvait accéder à la rue Maréchal-Foch, en
  - traversant la partie de la place Saint-Louis, située entre cette rue, l’église Saint-Louis, le couloir d’accès aux Halles et la rue Traversière, son camion de cinq tonnes ne pouvant passer entre les arbres qui bordent cette place ; que c’est en raison de ces circonstances qu’il avait été dans la nécessité de pratiquer la marche arrière jusque devant le péristyle de l’église Saint-Louis située dans l’axe de la rue Maréchal-Foch ;
  - « En droit :
  - « Attendu que l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 sur l’organisation municipale confère aux maires le pouvoir de prendre toutes mesures nécessaires pour assurer la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ;
  - « Attendu que, si le juge de police n’est pas juge de l’utilité, de l’opportunité des mesures ainsi ordonnées, il a, par contre, le droit et le devoir d’examiner si les arrêtés municipaux ont été légalement pris par l’autorité (Cour de Cassation, 7 mars 1874); que, d’autre part, s’il n’appartient pas aux tribunaux de l’ordre judiciaire de prononcer l’annulation des arrêtés municipaux, ils peuvent refuser la sanction de l’article 471 n° 15 du Code pénal aux arrêtés qu’ils jugent avoir été légalement pris (Cour de Cassation, 7 novembre 1908) ;
  - « Attendu que la marche arrière des véhicules, sans être un mode normal de marche, est néanmoins absolument légaje ; que le Code de la route, en son article 22, alinéa 4, dispose impérativement : les véhicules automobiles, dont le poids à vide excède 350 kilogrammes, seront munis de dispositifs de marche arrière ; que cette prescription doit d’ailleurs être observée pour que le véhicule soit réceptionné par le Service des Mines, soit par type de véhicule, sur la demande du constructeur, soit par véhicule isolé, sur la demande du propriétaire de celui-ci (article 26 du Code de la route modifié par le décret du 1er octobre 1935) ; qu’il convient, en outre, de rappeler qu’en conséquence des deux articles susvisés, l’examen pour l’obtention du permis de conduire les voitures ou camions automobiles comporte une marche arrière, cause assez fréquente d’ailleurs d’un sursis à la délivrance du permis ;
  - « Attendu, en fait, que le Règlement général de la circulation et du stationnement à Lorient pris par M. le Maire de cette ville, le 14 décembre 1936, régulièrement vu et approuvé le 18 du même mois, est ainsi rédigé, dans son article, base de la prévention : Art. 29. Virage. Marche arrière :
  - Il est expréssément interdit aux automobilistes de virer dans une rue, à moins qu’il ne leur soit possible de le faire sans employer la marche arrière. Celle-ci reste interdite dans tous les cas ;
  - « Attendu que la dernière phrase de cet article 29 interdit ainsi, d’une façon générale, absolue, sans limitation dans le temps et dans l’espace, la marche arrière de tous véhicules automobiles dans toute la ville de Lorient (près de 1.000 hectares et de 45.000 habitants) et supprime de façon permanente, sans réserve, l’exercice d’un droit, d’un mode de circulation, éventuellement indispensable, reconnu et consacré par le décret du 31 décembre 1922, modifié par décrets subséquents ; que, ce faisant, l’arrêté excède les limites des attributions de l’autorité municipale et doit, non être annulé, mais déclaré illégal, pour la partie visée seulement ;
  - « Attendu, au surplus, que cette partie de l’arrêté est en contradiction flagrante avec d’autres dispositions émanant de l’autorité municipale, qui celles-là contraignent en fait les véhicules automobiles à utiliser la marche arrière, cependant interdite ; qu’en effet, sur tout le périmètre de la place principale de Lorient, place Alsace-Lorraine, sont disposés en biais, face à ce terre-plein, de très nombreux emplacements, limités par des pavés ad hoc et réservés au stationnement des autres automobiles, lesquelles, par suite, sont obligées de pratiquer la marche arrière pour reprendre la circulation normale, soit autour de la place, soit dans l’une des neuf rues adjacentes ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit illégale la partie du règlement municipal du 14 décembre 1936, article 29, ainsi conçue : celle-ci (la marche arrière) reste interdite dans tous les cas ;
  - « En conséquence, déclare nul le procès-verbal du 29 juin 1937 et relaxe P... et D... des fins de la prévention, sans dépens. »
  - Voilà un excellent jugement qui définit fort nettement les pouvoirs des maires.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Boîte de vitesses Cotai : Société Maag,
  - 23 bis, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
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- - 34e Année. — N° 1135
  - 10 Avril 1938
  - 32. Rue BONRPP>RTe PRR»5 VIÎ
  - SOMMAIRE. — Les enseignements d’un referendum : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot 202: H. Petit. — La 202 Peugeot : R. Chrales-Faroux. — L’Anti-Vol Klaxon (Licence Neiman) : P. Maillard. — XXXIR Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports. — Les véhicules à gazogènes {fin) : H. Petit. — Le propulseur amovible pour bateaux Bendix-Éclipse : H. Petit. — Garages et clients : P. Maillard. — Pannes d’essence : H. Petit. — A propos des indicateurs de direction : R. Charles-Fa roux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les vols d’automobile et la responsabilité des propriétaires : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - d’un referendum
  - La livraison de La Vie Automobile, qui portait la date du 10 octobre 1937, contenait un double questionnaire que la plupart de nos abonnés ont bien voulu prendre la peine de nous retourner après avoir écrit leurs réponses aux questions posées. Le premier questionnaire concernait notre Revue ; le second avait trait aux remarques que chacun avait pu faire, quant au comportement de la voiture qu’il utilisait.
  - Nous voici en mesure de dégager les leçons de cette double enquête. Je veux d’abord expliquer à ceux qui nous ont, par leurs réponses, donné un témoignage d’estime que nous savons apprécier, pourquoi un délai de six mois a été nécessaire avant que nous puissions publier quoi que ce soit. La Vie Automobile a des lecteurs un peu partout dans le monde, et nous recevions encore des réponses dans le courant de février. D’autre part, le dépouillement a été long et, souvent, il a fallu avoir recours à de minutieux pointages pour arriver à déceler l’opinion de la majorité sur tel
  - ou tel point visé. Il a bien fallu choisir un moyen : en connaissez-vous un meilleur que de compter, dans chaque cas, le nombre des partisans de telle ou telle thèse ?
  - Le dépouillement du « Referendum-voitures » a permis d’établir une documentation complète. Nos lecteurs savent les raisons, que nous leur avons exposées à diverses reprises, qui nous interdisent de publier cette documentation. Ainsi que nous l’avons toujours fait, l’ensemble du jugement des usagers sur les voitures automobiles de toutes marques sera communiqué à ceux de nos abonnés qui nous en exprimeront le désir sous forme de manuscrit. C’est évidemment assez long et assez coûteux à établir : c’est pourquoi nous sommes, par avance, reconnaissants aux lecteurs de La Vie Automobile qui voudront bien nous retourner le manuscrit, après en avoir pris connaissance. Cela nous permettra, on le devine, de renseigner tout le monde avec un nombre raisonnable de copies manuelles.
  - A cette place, nous ne nous expli-
  - querons, entre nous, que sur le Referendum qui concernait la Revue elle-même.
  - 1° Pour ce qui regarde la présentation de La Vie Automobile (qualité du papier, grosseurs des caractères...), l’opinion à peu près unanime est favorable. Un certain nombre de lecteurs souhaite un plus grand nombre de pages, et d’autres incriminent le choix d’une « trame » trop serrée pour nos illustrations. On a pu juger que, sur ce dernier point, nous avons déjà tenu compte d’une critique fondée ; depuis quelques numéros, à l’ancienne trame 120, nous avons substitué une trame 100.
  - Augmenter le nombre de pages ? Nous serions heureux de pouvoir le faire ; mais notre première condition d’existence, c’est d’équilibrer notre budget, et je n’apprendrai rien à personne en écrivant ici que, depuis moins d’un an, le prix du papier a doublé. Il en est de La Vie Automobile comme de bien d’autres choses, et nos lecteurs qui
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  - sont producteurs ou industriels, le savent par eux-mêmes : nos prix de vente n’ont pas suivi la progression du prix des matières premières et du coût des frais de composition et de tirage. Certains nous donnent en exemple nos excellents confrères anglais Motor et Autocar, qui sont beaucoup plus copieux que nous. Mais leur situation est infiniment plus favorable, du fait que la « publicité », qui se vend en Angleterre beaucoup plus cher que chez nous, leur assure pour chaque numéro des rentrées considérables.
  - 2° Opinions assez diverses en ce qui concerne le mode d’envoi de la Revue. Une majorité assez nette (60 p, 100 environ des réponses) préfère le mode actuel : nous nous y tiendrons donc. Parmi ceux qui regrettent l’ancien mode d’expédition sous rouleau, beaucoup font remarquer que ce n’est pas notre éditeur, M. Dunod, mais bien moi-même, qui suis responsable de la modification. C’est vrai... en partie. Car, vous le comprenez, nous avons un service de « témoins » pour chaque numéro de La Vie Automobile. Ces témoins, dont je suis, comme notre administrateur Géo Lefèvre, comme mon camarade Henri Petit et comme quelques amis sûrs, reçoivent la Revue dans les mêmes conditions qu’un abonné, afin de contrôler les dates d’envoi postal et les conditions de délivrance. C’est parce que tous ces témoins, naguère, furent unanimes à se plaindre du rouleau que nous en sommes venus au pliage.
  - 3° Voici, pour la première fois depuis trente ans, qu’on nous demande, de façon à peu près générale, de l’information automobile ; mais encore convient-il de s’entendre et, d’ailleurs, nos abonnés font à merveille la discrimination.
  - « Ce n’est pas une information purement sportive que nous attendons — disent-ils avec raison — parce que votre périodicité ne vous permet pas de la donner autrement qu’avec un retard sensible; mais nous serions heureux d’avoir des informations d’usines, et aussi de connaître tels ou tels détails d’établissement des voitures spéciales. »
  - On veut bien nous louer de conserver pour les épreuves princi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pales de chaque année : Vingt-quatre Heures du Mans, Grand-Prix de l’A. C. F., Concours de tourisme Paris-Nice, Rallye automobile de Monte-Carlo, etc., des études critiques qui visent à mettre nos lecteurs en possession de documents qu’on ne trouve pas ailleurs.
  - 4° Nous avions demandé à nos abonnés s’ils souhaitaient davantage de descriptions de voitures, et l’opinion de la majorité est qu’on souhaiterait d’avoir une description par numéro. Nous ferons tout notre possible pour donner satisfaction à ce souhait, encore qu’il faille bien considérer que la collaboration du constructeur est nécessaire. J’ai désiré depuis bien longtemps pouvoir publier dans le même numéro la description d’un modèle et les résultats de l’essai sur route de ce modèle ; je n’y ai réussi que trop rarement, parce qu’on ne trouve pas toujours les facilités qu’on souhaiterait. Et puis, il faut compter avec les essais retardés ou... ratés. Si on attend d’avoir effectué un essai convenable, je veux dire « publiable », on peut être amené à trop retarder la description du modèle.
  - Plusieurs abonnés, en me retournant leur feuille de consultation, m’ont demandé : « Pourquoi ri avez-vous rien dit de Citroën dans le numéro du Salon ? »
  - Je n’éprouve aucun embarras à m’expliquer. Dans le numéro du Salon, il y a une partie indépendante et une partie publicitaire.
  - Chaque maison qui entend profiter de la grande diffusion que nous assurons à ce numéro du Salon peut, en acquérant le droit de publication sur une, deux, trois pages ou davantage, faire connaître ses nouvelles réalisations à un public averti. Allons-nous donner gratuitement à une maison ce qui nous coûte assez cher (rédaction, papier, impression, illustration), et que nos clients réguliers paient ? Vis-à-vis de ces derniers, quelle trahison !
  - Reste la partie indépendante. En octobre 1937, elle n’a rien accordé à Citroën parce qu’au Salon de 1937, Citroën ne présentait rien de nouveau. Mais nos lecteurs voudront bien se souvenir qu’au printemps de 1937, La Vie Auto-
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  - mobile a publié le compte rendu d’un très bel essai accompli sur 11 CV légère Citroën, encore que Citroën ne fût point notre client. Mais il s’agissait ici d’information...
  - On voudra bien me permettre d’ajouter que notre Revue est d’ailleurs la seule qui ait adopté cette attitude. Mais on voudra bien comprendre que, pour ce qui regarde la publicité, ressource légitime des journaux, l’incorrection de notre part serait de faire payer les uns et non les autres.
  - 5° Comme lors des consultations antérieures, nos lecteurs conservent une préférence bien nette pour le dessin industriel vis-à-vis du document photographique. Il est de fait que nos spécialistes ne savent pas prendre sur plaque un bon document mécanique : on s’y entend mieux en Amérique. Nous n’avons vraiment de bons documents que lorsque le rédacteur peut accompagner le photographe à pied d’oeuvre, et ce n’est pas toujours possible. Mais j’ai été sensible au fait que tant d’abonnés (cinq ou six cents pour le moins) ont pris la peine de me signaler la totale insuffisance du document photographique qui accompagnait la description d’un servo-frein.
  - Ils ont raison : cette photo était mal prise et ne permettait pas de suivre le texte.
  - Bien sûr, on le comprend, le dessin industriel, un schéma au trait coûtent plus cher, tous comptes faits, qu’un document photographique qu’on reproduit. Cependant, nous nous efforcerons de présenter à nos lecteurs des figures plus claires, permettant toujours de suivre les explications données dans l’article qui les accompagne.
  - 6° Pour ce qui regarde la production étrangère, il n’y a pas unanimité. Certains s’en désintéressent totalement; d’autres souhaiteraient au moins une documentation périodique. Il semble que, pour ces derniers, ce ne soit pas tant une description détaillée qui les intéresse que l’indication de nouvelles solutions possibles. En ce qui concerne l’industrie américaine en particulier, on semble assez friand de chiffres. Nous pourrons aisément satisfaire ce goût, puisqu’il est infiniment plus
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  - facile d’avoir des statistiques américaines que d’avoir la moindre précision sur l’industrie française. La tendance demeure toujours, chez nous, de travailler dans l’ombre et le mystère, et il y a au moins un mot : coordination, qu’on n’est pas encore, en France, près de comprendre.
  - 7° La question des essais ? Elle passionne toujours nos amis.
  - Si la majorité attache toujours beaucoup d’importance aux diagrammes que Petit a coutume de relever avec l’appareil «Tel », voici qu’un nombre important de lecteurs fait remarquer qu’ils n’ont plus besoin de ce témoignage pour accorder toute confiance à nos chiffres (vitesse moyenne) ; mais ils font remarquer qu’ils sont moins curieux de connaître ce qu’a donné un essai en poussant à fond, qui est fonction de l’heure, du temps, du trafic, que de savoir ce que la voiture donne en emploi normal. Us souhaiteraient, d’autre part, que tous les essais fusent menés sur le même parcours, dans des conditions aussi comparables qu’il se peut. Et voilà qui nous amène à Mont-lhéry ; mais quelle pitié que Mont-lhéry connaisse un si mauvais destin ! Pourrons-nous, longtemps encore, disposer de ce terrain exceptionnel ?
  - Unanimement, nos abonnés désirent que nos essais ne mentionnent que des faits et des chiffres dans toute leur nudité. Mort aux épithètes !
  - Je suis bien de leur avis; mais il y a tel élément cependant qui n’est point aisément chiffrable : confort, tenue de route, douceur de direction, ou sa sûreté de rappel... Comment nous entendrons-nous ? Il faudra bien essayer cependant.
  - On désire également, pour chaque voiture expérimentée :
  - a) Indication du poids par essieu ;
  - b) Rayon de braquage maximum à droite et à gauche ;
  - c) Angle dont doit tourner le volant pour complet braquage ;
  - di) Caractéristique de puissance du moteur ;
  - e) Rapports de vitesses et rapport du couple conique.
  - Nous tiendrons compte de ces désirs, tous si légitimes, et je n’ai
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - point renoncé à trouver, pour les voitures, une sorte de « Rating » qui permettrait un classement.
  - 8° Les études générales plaisent à la grande majorité, qui veut bien nous louer pour ce qui a paru jusqu’à présent dans cet ordre d’idées. Quelques-uns demandent la suppression du Cours d’automobile, afin d’avoir une étude générale par numéro ; mais une grosse majorité demeure fidèle au « Cours » que nous conservons surtout pour les nouveaux abonnés.
  - 9° Enfin, sur le dernier point visé qui demandait à chaque abonné
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  - de nous faire connaître son impression générale, nous n’avons qu’à exprimer nos sentiments de vive gratitude pour tant de témoignages de sympathie et de confiance auxquels nous attachons une signification précieuse.
  - Nous allons, de notre mieux, agir selon les indications qu’on a bien voulu nous fournir ; mais, dès à présent, c’est de bien grand cœur que nous disons à ces milliers et ces milliers d’amis qui se sont donné la peine de nous répondre, ce simple mot : « Merci ! » C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Voiture bloquée.
  - Il vient de m’arriver une mésaventure très banale, qui doit être extrêmement fréquente, mais qui, pour moi, constituait une primeur.
  - Ayant laissé ma voiture à la porte d’un cinéma, je l’ai retrouvée complètement « emprisonnée » entre deux autres voitures placées, l’une devant et l’autre derrière la mienne, pare-chocs contre pare-chocs et ne me laissant aucune possibilité de manœuvrer.
  - J’ai essayé de dégager ma voiture en poussant les deux autres, mais bien entendu en vain, puisque les freins en étaient serrés et les portières verrouillées. J’ai attendu patiemment une petite demi-heure le retour possible d’un des deux propriétaires des voitures et, de guerre lasse, j’ai dû me résigner à abandonner ma voiture et à prendre l’autobus pour la course que j’avais à faire.
  - Je suis revenu environ deux heures plus tard et j’ai retrouvé ma voiture « débloquée ». L’histoire était finie !
  - Cette aventure doit être fréquente, si j’en juge par les files des voitures serrées que je vois journellement devant certains monuments ou lieux de réunion publics.
  - Que convient-il de faire, dans ce cas ?
  - N’existe-t-il pas un texte réglementaire quelconque prescrivant l’obligation de laisser à une voiture en stationnement la place minimum pour lui permettre de se
  - Le cas que nous signale notre abonné est, hélas ! loin d’être rare. On peut se tirer d’affaire très généralement (à condition que la voiture soit pourvue de pare-chocs solides) en faisant des marches avant et des marches arrière alternativement pour déplacer les voitures voisines. D’ordinaire, leurs freins ne sont pas assez serrés pour les bloquer complètement. Ce procédé, un peu brutal, est le seul qui soit efficace. Malheureusement, il est bien rare de pouvoir l’employer sans dommage, les pare-chocs étant considérés par bien des constructeurs comme de simples
  - ornements (?) et non pas comme des accessoires robustes et utiles.
  - Il existe un règlement, au moins à Paris, qui spécifie qu’une voiture ne doit pas s’arrêter à moins de lm,50 de la voiture qui la précède. Ai-je besoin de dire que ce règlement n’est jamais appliqué et ne pourrait d’ailleurs pas l’être, en raison de l’espâce toujours restreint pour le stationnement des voitures ?
  - Notre abonné a adopté la solution vraiment la meilleure. Mais il faut bien convenir que la patience dont il a fait preuve en cette occasion ne peut pas toujours être de règle.
  - Oxydation
  - de la jauge d’huile;
  - Je lis, dans le numéro du 10 février, votre explication au sujet de l’oxydation de la jauge d’huile. Voici la mienne : l’oxydation provient bien des vapeurs d’eau, mais ce n’est ni l’huile, ni l’eau de circulation qui sont en cause, mais la vapeur d’eau contenue dans les gaz qui fuient le long des pistons et qui se condensent sur les parois froides et aux endroits de détente tels que le tube de remplissage d’huile ou le reni-llard. Cette condensation est maximum, vous le savez, dans certaines circonstances d’utilisation et de température, par exemple, par temps très froid lorsque la voiture ne fait que de petits parcours de ville et que le carter n’a pas le temps de chauffer ; on trouve alors des gouttes d’eau sur le reniflard èt il n’est pas rare, au démontage du moteur, de trouver des pièces rouillées dans le carter.
  - Sur une voiture ne faisant que de petits parcours de ville en hiver, il me faut, à la fin de chaque hiver, changer le roulement arrière de la dynastart, qui est complètement mangé par la rouille. Les courants de Foucault doivent contribuer à cette oxydation, mais je n’ai jamais pu y remédier. Par contre, elle ne se produit jamais l’été où la voiture fait de la route.
  - M. Cheynbt.
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  - Essai d’une voiture PEUGEOT 202
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Puissance nominale : 6 CV.
  - Puissance effective : 30 CV.
  - Moteur : 4 cylindres.
  - Alésage : 68 mm.
  - Course : 78 mm.
  - Cylindrée : 1.133 centimètres cubes.
  - Taux de compression : 7.
  - Vilebrequin porté par trois paliers ; soupapes en tête commandées par culbuteurs, culasse en AlpaX. Contenance du réservoir d’huile : 4 litres ; capacité du système de refroidissement : 8*,5 ; bloc-moteur suspendu élastiquement en trois points.
  - Refroidissement par pompe. Calorstat sur la circulation d’eau, pompe montée sur l’arbre du ventilateur.
  - Carburateur inversé « Solex ». Alimentation d’essence par pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Trois vitesses de marche avant : lre : 0,285 ; 2e : 0,535 ; 3e : 1 (prise directe).
  - Châssis dit « bloctube » : longerons en caisson avec quatre traverses tubulaires; voie avant, lm,14 ; arrière, l^lô; empattement : 245 ; diamètre de tournant :
  - Freins Bendix duo-servo auto-centreurs ; diamètre des tambours : 205 millimètres ; largeur des patins : 35 millimètres.
  - Réservoir d’essence à l’arrière contenant 45 litres.
  - Poids du châssis nu : 465 kilogrammes.
  - Poids de la berline, quatre portes : 795 kilogrammes.
  - Dimensions hors tout : longueur, 4»”,10 ; largeur, ; hau-
  - teur, lm,50.
  - Garantie au sol sous le moteur : 175 millimètres.
  - Équipement électrique à 12 volts.
  - Dynamo et démarreur séparés.
  - Batterie 36 ampères-heure, placée à l’avant.
  - Avant d’exposer les résultats de l’essai de la 202, il est intéressant, croyons-nous, d’indiquer les circonstances dans lesquelles il a été fait.
  - Le mercredi 2 mars, la Société Peugeot conviait les journalistes à un déjeuner en l’honneur du lancement de la 202. A l’issue du déjeuner, chacun de nous prenait possession d’une voiture 202 dont la Société Peugeot lui laissait la libre disposition pendant une semaine, avec cette seule indication ; « Ne pas mener les voitures trop
  - fort au début, car elles ne sont pas rodées. »
  - Le lendemain, soit le jeudi 3 mars, nous prenions la route sur un itinéraire qui nous est familier, la voiture étant occupée par trois personnes avec les bagages normaux du voyage, soit un poids utile de 245 kilogrammes.
  - Au cours de cet essai, 1.450 kilomètres ont été parcourus en quatre jours de marche effective. Le mardi, la voiture nous a servi pour circuler dans Paris.
  - Itinéraire de l’essai. — Premier jour: Départ Pont de Sèvres, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Châ-teaudun, Vendôme, Tours, Château-roux, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Bordeaux, soit 550 kilomètres.
  - Deuxième jour : Bordeaux-Lacanau, 45 kilomètres.
  - Troisième jour: Lacanau-Brive par Bordeaux, Bergerac, Le Bugue, Les Eyzies, Terrasson, Brive, 270 kilomètres.
  - Quatrième jour: Brive-Sèvres par la
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  - 500 km
  - 78 km en 56 ‘
  - Fig. 1. — Moyenne générale, moyennes partielles et moyennes horaires sur Sèvres-Bordeaux.
  - nationale 20, Limoges, Argenton, Châ-teauroux, Vierzon, Orléans, Mont-lhéry, Orsay, Sèvres, soit 472 kilomètres.
  - Parcours dans Paris, environ 60 kilomètres.
  - Vitesse moyenne. — La vitesse moyenne a été relevée sur les deux étapes Sèvres-Bordeaux, d’une part, et Brive-Sèvres, d’autre part. Les diagrammes ci-contre indiquent les
  - moyennes réalisées sur chacune des sections.
  - Le parcours de Bordeaux a été effectué à une moyenne de 79km,2 à l’heure. A noter que, pendant la première heure, on n’a couvert que 66 kilomètres (n’oublions pas que la voiture n’était pas rodée). Le moteur se manifestant comme suffisamment libre, j’ai poussé un peu plus fort et même beaucoup plus fort, puisqu’on a couvert 87 kilomètres pendant la deuxième
  - heure ; au cours des heures suivantes, la distance parcourue s’est tenue aux environs de 80 kilomètres.
  - La moyenne réalisée serait honorable, même pour une voiture plus importante.
  - Sur le parcours Brive-Sèvres, la moyenne ressort à 77 kilomètres à l’heure. A noter que, sur le parcours très dur de Brive à Argenton (186 kilomètres), on a pu tenir la moyenne de plus de 74 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum réalisée sur un kilomètre parcouru dans les deux sens (vitesse moyenne), a été de 101 kilomètres à l’heure.
  - Consommation. — Il a été consommé en tout 130 litres d’essence pour 1.450 kilomètres, ce qui nous donne une consommation de 8^960 aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’huile a été de 2 litres pour le même parcours. Remarquez que l’huile qui alimentait le moteur était de l’huile de rodage, par conséquent très fluide. Avec de l’huile normale, la consommation eût vraisemblablement été moindre.
  - Consommation d’eau: Néant. On n’a pas eu à remettre d’eau et le radiateur était plein à l’arrivée.
  - Accélération. — La figure 3 indique l’accélération obtenue avec la voiture : celle-ci est assez remarquable. Au bout de 200 mètres, en effet, on atteint une vitesse de 68 kilomètres à l’heure. Après 400 mètres, on est à 82 à l’heure et le 100 à l’heure est obtenu après un peu plus de 800 mètres.
  - Ces essais ont été faits, ne l’oublions pas, avec trois personnes à bord et leurs bagages.
  - Moteur. — Rien à signaler du côté moteur qui tourne sans vibrations appréciables, même à très grand régime. Mise en route à froid très facile, même à zéro degré. Embrayage doux à la commande et progressif.
  - Boîte de vitesses — Les vitesses passent bien. Il n’est fait qu’excep-tionnellement usage de la seconde Vitesse sur la route, et presque uniquement après les démarrages. Dans les côtes, la seconde vitesse a été prise trois fois sur le parcours Brive-Argen-ton, et chaque fois sur une assez courte distance.
  - Direction et suspension. — La
  - direction est assez directe, mais stable, douce à commander et agréable. Suspension très bonne, aussi bien
  - 862 86.1
  - Fig. 2. — .Moyenne générale, moyennes partielles et moyennes horaires sur Brive-Sèvres.
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  - Espaces parcourus en mètres ©
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage.
  - à l’arrière qu’à l’avant. Tenue de route excellente, ce qui ressort d’ailleurs des vitesses moyennes réalisées.
  - Freins. — Les freins sont très bons, doux à la commande et très puissants.
  - La courbe de freinage figure sur le schéma ci-contre (fig. 4).
  - Ventilation. — Une mention spéciale doit être faite pour la ventilation de la carrosserie de la voiture 202. Celle-ci est assurée par un grand ven-tillon placé sur l’auvent. Quand ce ventillon est ouvert, l’air frais afflue à hauteur du visage des passagers de l’avant par deux ouvertures larges et minces, percées en haut de la planche porte-appareils. Il monte, en outre, le long des piliers creux de la carrosserie, pour déboucher tout en haut de celle-ci, sous le pavillon. Enfin, l’excédent vient rafraîchir les jambes des occupants.
  - Grâce à cette ventilation, on obtient ce résultat très agréable que c’est surtout la figure des passagers qui est rafraîchie plutôt que leurs pieds. En même temps, l’air frais qui balaye le haut de la caisse entretient une température agréable à l’arrière.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Il y a lieu de noter qu’aucun incident de marche ne s’est produit. Je n’ai donc eu à ouvrir le capot que pour vérifier le niveau d’huile et remettre du lubrifiant (deux fois un litre).
  - La voiture, en dehors des résultats intrinsèques que j’ai indiqués plus haut, se révèle comme très agréable à conduire et ne donne pas, quant aux accélérations et à la tenue de route, l’impression de « petite voiture ». Je redoutais un peu, je dois le dire, de faire ce long parcours avec une 6 CV ; eh bien, malgré ma très ancienne connaissance de la route, je n’ai pas eu un
  - 60
  - >0 20 30 40 50
  - Distances d'arrêt en métrés
  - seul instant d’ennui ; j’ai pu, d’autre part, apprécier la qualité de la voiture sur le parcours très accidenté dans le Massif Central, là où très souvent les petites voitures prennent une allure d’escargot en montant les côtes. Avec la 202, rien de tel, et il m’est arrivé très fréquemment de doubler des voitures beaucoup plus importantes, précisément en côte.
  - Ajouterai-je qu’on est très bien porté dans la 202 ? Les sièges sont confortables, et le fait que les sièges avant sont séparés, ajoute à mon sens à l’agrément de conduite (chacun chez soi).
  - La consommation s’est révélée comme correspondant très exactement à ce qui nous avait été annoncé par la Société Peugeot lors de la présentation de la voiture : le fait est assez exceptionnel pour que je le mentionne. Rappelons qu’au cours d’essais effectués sous le contrôle de l’A. C. F., la consommation a été de 61,500 aux 100 kilomètres pour une moyenne de 65 à l’heure. A une moyenne voisine de 80 à l’heure, il est normal que la consommation s’élève à 81,900.
  - La voiture possède un large coffre à bagages, accessible par l’intérieur. Le bouchon de remplissage du réservoir arrière, placé dans le centre de la roue de rechange, est très accessible et on peut faire le plein complet du réservoir sans craindre de perdre de l’essence.
  - Le capot, qui s’ouvre d’un seul tenant par la manœuvre d’une poignée unique placée à l’avant et qui est maintenu levé par un ressort formant butée, permet d’accéder très aisément à toutes les parties mécaniques de la voiture.
  - Il y a là une heureuse innovation qui sera certainement retenue dans la construction future.
  - * *
  - Voilà donc cette 202 dont on parlait depuis si longtemps qui se trouve maintenant sur le marché.
  - Nous venons de résumer les principaux résultats auxquels elle permet d’atteindre lorsqu’on pousse un peu fort. Inutile de dire que, si on l’emploie à des allures plus réduites, elle est un excellent instrument de promenade et de tourisme... sans parler de son utilisation pour des buts utilitaires où sa faible consommation la rend particulièrement intéressante.
  - Peugeot connaît depuis la mise en fabrication de la voiture 201 une belle suite de succès ; la 202 continue la série et marque dans la construction automobile un progrès notable dont l’industrie française peut s’enorgueillir.
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - Henri Petit.
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  - Il est toujours intéressant de décrire en détail les nouvelles réalisations de nos constructeurs, particulièrement quand il s’agit d’une voiture dans laquelle on a cherché à concilier deux qualités qui peuvent sembler assez contradictoires si l’on se contente d’un examen un peu superficiel de la question, à savoir la qualité de la performance et l’économie de consommation jointe à celle d’entretien.
  - Nous pensons, d’ailleurs, que l’efïort nécessaire pour mener à bien l’étude de la fabrication d’une telle voiture est d’une importance bien plus grande que celui qu’il faut envisager lors du lancement d’un modèle qui ne sera construit qu’à un petit nombre d’exemplaires, pour lequel la nécessité du prix de revient minimum ne se fait pas sentir d’une manière aussi pressante.
  - On ne veut, pour preuve de ce qu’on vient d’avancer, que l’importance de l’effort industriel qui vient d’être fait par Peugeot pour la mise en fabrication de la 202. Il nous a été possible de toucher pour ainsi dire du doigt cet effort, puisque, très aimablement, Peugeot nous avait invités à Sochaux à l’occasion du lancement de sa nouvelle voiture.
  - De nouvelles usines ont été construites sur plusieurs hectares. C’est ainsi qu’à l’usine d’emboutissage la surface des ateliers a été augmentée de 13.000 mètres carrés, par la construction de quatre grands halls permettant une circulation rationnelle des pièces en cours de fabrication : 32 millions de francs ont été ici investis.
  - Parmi les machines nouvelles, les quatre presses américaines Clearing °nt coûté au total 8.600.000 francs, y compris douanes, frais de transport, bosses de fondation, moteurs électriques, montages.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - A la forge, l’atelier d’outillage a dû être renforcé pour arriver à exécuter le même nombre de gros outils d’emboutissage dans un temps de travail réduit ; les machines nouvelles installées représentent une valeur de 4 millions.
  - L’usine de fonderie a dû être profondément remaniée. L’emploi d’un plus grand tonnage d’aluminium (culasses Alpax), la fabrication des chemises de cylindres en fonte traitée, etc., ont nécessité la construction d’un nouvel atelier de 4.000 mètres carrés, l’achat de machines à mouler, l’aménagement de la chaîne de fonderie de l’aluminium, soit une dépense de 5 millions.
  - Le rendement de l’usine de mécanique a été augmenté en remplaçant certaines- machines par du matériel
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  - nouveau : 120 machines d’une valeur de 25 millions ont été installées et on a déplacé 700 machines pour réorganiser les équipes ; ce déménagement s’est fait sans modifier les cadences de fabrication.
  - La superficie de l’usine de carrosserie a été augmentée de 5.500 mètres carrés pour permettre l’installation d’une chaîne de montage séparée pour la 202, qu’il n’aurait pas été possible de monter sur la même chaîne que la 402. Avec l’installation des nouvelles chaînes, la construction de nouvelles machines à souder électriquement, l’installation d’étuves de peinture plus grandes, les dépenses faites dans cette usine atteignent 5 millions.
  - Ajoutez enfin, à tout cela, les 8.600.000 francs engagés dans les frais d’étude, une somme de 27 millions nécessaire pour la préparation des outillages, et vous arrivez à plus de 100 millions de francs de dépenses, 200 machines nouvelles et une surface accrue de 25 hectares.
  - Moteur. — Le moteur de la 202 est un 4-cylindres 68 x 78, cylindrée 1.133 centimètres cubes. Le bloc moteur est suspendu élastiquement en trois points, deux à l’avant et un à l’arrière.
  - Le haut rendement de ce moteur, dont la puissance nominale est de 6 CV, lui permet de développer, à plein régime, 30 CV effectifs dans des conditions d’économie tout à fait remarquables.
  - Fig. 1. — Le moteur de la 202, vu du côté allumage..
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  - Cette économie a été obtenue par l’utilisation des solutions qui ont déjà fait leurs preuves sur les moteurs 302 et 402.
  - Ces solutions sont les suivantes :
  - Soupapes en tête, commandées par des culbuteurs. Cette disposition, on le sait, assure un remplissage parfait ;
  - Arbre à cames placé dans le carter et actionnant les culbuteurs par des tiges très courtes, donc parfaitement rigides ;
  - Culasse Alpax, dans laquelle les chambres de compression ont une forme spécialement étudiée pour assurer une combustion parfaite, ainsi qu’un dosage précis des efforts sur les pistons. La culasse Alpax permet, comme on sait, d’augmenter le taux de compression et, par là même, d’accroître le rendement dans des proportions considérables sans nuire à la souplesse, tout en restant bien loin des limites d’autoallumage et de cliquetis ;
  - Vilebrequin à trois paliers, équilibré statiquement et dynamiquement, permettant au moteur de tourner à un régime élevé, sans aucune vibration ;
  - Carburateur inversé Solex, à starter, assurant à tous les régimes la production d’un mélange carburant dosé avec précision et favorisant, par la disposition de sa tubulure, l’introduction des gaz combustibles dans les cylindres. Le réservoir d’essence, d’une contenance de 45 litres, est placé à l’arrière. L’alimentation est assurée par une pompe mécanique ;
  - Réchauffage des gaz combustibles grâce à la forme spéciale de la tubulure d’admission qui permet une vaporisation intégrale de l’essence ;
  - Dispositif « Carlorstat » placé sur la tuyauterie de circulation d’eau, entre la pompe à eau et le radiateur, bloquant la circulation d’eau tant que le moteur est à une température trop basse. Il en résulte, outre une mise en action très rapide, une amélioration très sensible du rendement, puisque, quels que soient la température extérieure, le régime du moteur ou la vitesse de la voiture, l’eau de refroidissement conserve la température optimum fixée par le réglage de la capsule thermostatique ;
  - Allumage à avance automatique et correcteur à main, permettant de donner à chaque instant et en toutes circonstances l’avance maximum compatible avec les conditions d’utilisation et la qualité :du carburant employé.
  - Pour que tout le bénéfice de cette augmentation du rendement reste
  - acquis à l’usager, il faut aussi que le moteur soit absolument réfractaire à l’usure, et là encore Peugeot a obtenu des résultats remarquables par :
  - L’usinage rigoureux de toutes les pièces ;
  - L’équilibrage précis des organes en mouvement, tels que : vilebrequin, bielles, pistons, etc. ;
  - Le graissage sous pression largement assuré par une pompe ; l’huile utilisée est maintenue à une température constante, qui est celle à laquelle ses qualités lubrifiantes sont les meilleures ;
  - Le refroidissement largement calculé, dont les organes comprennent une pompe à ailettes et un radiateur à grande surface, ainsi que le dispositif thermostatique déjà cité pour le contrôle de la température d’eau ;
  - L’emploi de chemises en fonte traitée pour constituer les cylindres, refroidies par contact direct avec l’eau de circulation,et sur lesquelles, après plusieurs dizaines de milliers de' kilomètres, il est impossible de relever la moindre trace d’usure.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses à pignons hélicoïdaux comporte trois vitesses avant et une marche arrière. La deuxième vitesse est silencieuse, et elle est synchronisée ainsi -que la prise directe, p Le, levier de vitesses est monté à rotule sur le centre de la boîte.
  - A la sortie de la boîte de vitesses, un cardan à aiguilles entraîne l’arbre de transmission enfermé dans un tube qui absorbe les effets de poussée et de réaction et qui soutient cet arbre en son milieu, par un roulement à billes de centrage.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est à roue bronze et vis sans fin en
  - Fig. 2. — Le moteur, vu du côté carburateur.
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  - Fig. 4. — La carrosserie de la 202 offre de grandes facilités d’accès.
  - acier, du type classique Peugeot ; cette disposition, dont le rendement est excellent, permet d’abaisser l’arbre de transmission, et par conséquent le plancher de la voiture, sans que l’on se trouve dans l’obligation de prévoir un tunnel pour le passage de cet arbre. Un tel ensemble fonctionne dans des conditions parfaites de silence.
  - Châssis et suspension. — Le
  - cadre, du type « Bloctube », se compose de deux longerons dont la section rectangulaire a été largement calculée, entretoisés par quatre traverses tubulaires qui assurent à l’ensemble une rigidité absolue, condition d’une bonne suspension, d’une direction sans flottement et d’une tenue impeccable de la carrosserie à l’usage.
  - Les roues avant sont naturellement indépendantes ; on sait toute la valeur de ce dispositif désormais classique, adopté en grande série par Peugeot depuis plus de sept ans.
  - Sur la 202, chaque pivot de roue avant est monté sur un parallélogramme articulé constitué par deux biellettes à fourches, montées chacune sur un axe de grandes dimensions fixé au châssis.
  - Cette disposition spéciale a pour but de permettre l’avancement du moteur au-dessus de l’axe des roues et de réduire ainsi l’empattement du véhicule, sans diminuer aucunement l’emplacement réservé au logement des quatre passagers.
  - On a pu ainsi placer parallèlement à Taxe du châssis, et de chaque côté du moteur, une barre cylindrique en acier spécial, travaillant à la torsion et assurant, par les bielles des parallélogrammes, la suspension indépendante des roues avant.
  - Ces barres d’acier, constituant des
  - ressorts dont les frottements propres sont presque nuis, permettent, pour la 202, dont le poids a été ramené au strict minimum compatible avec le confort et la tenue de route, de réaliser une suspension avant d’une idéale douceur ; l’entretien est considérablement réduit, et les grincements des lames de ressorts se trouvent automatiquement supprimés.
  - La suspension arrière est assurée par demi-cantilevers.
  - Les oscillations prolongées de cet ensemble devront naturellement être freinées, et ce travail a pu être confié en toute sécurité à des amortisseurs à friction dont la robustesse n’exclut pas la douceur de fonctionnement.
  - La réduction de l’empattement à 2m,45, ainsi obtenue pour une voiture dont la longueur intérieure (distance pare-brise, lunette arrière) est de près de lm,80, est un résultat d’autant plus remarquable qu’en aucun cas on n’a touché au confort des passagers dont les sièges, convenablement placés au centre de la voiture, entre les deux essieux, sont à l’abri des réactions transmises aux roues par les dénivellations de la route.
  - Direction et freins. — La 202
  - tourne dans un emplacement extrêmement réduit, le rayon de braquage ne dépassant pas 4m,50, ce qui facilite l’exécution de toutes les manœuvras délicates que l’on peut avoir à faire en ville ou au garage.
  - Cette maniabilité est accrue par la douceur et la précision de la direction, dont la démultiplication est bien appropriée au poids et aux dimensions de la voiture, et dont le volant, de diamètre normal, est bien en mains.
  - Le carter de direction, placé à l’extrémité du longeron gauche, ren-
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  - ferme le dispositif de démultiplication à vis et secteur qui commande les roues par une barre transversale montée sur deux leviers oscillants et par deux biellettes latérales à rotules. Une bague bronze excentrée et une vis de rattrapage du jeu latéral permettent le réglage de l’ensemble vis-secteur.
  - La colonne de direction est reliée à la vis de commande du secteur par un joint souple ou « flector » qui achève de rendre la conduite de la voiture très douce, en amortissant les réactions dues aux inégalités de la route.
  - Le freinage est assuré par des freins Bendix duo-servo-auto-serreurs à tambours de larges dimensions et commandés par des câbles supportés dans des gaines spéciales convenablement lubrifiées.
  - La pédale de frein est montée sur un axe solidaire d’une traverse du châssis et se trouve soustraite aux oscillations du moteur suspendu élas-tiquement.
  - La grande surface de frottement des patins réduit au minimum l’usure des garnitures ; quant au dispositif auto-centreur, il simplifie considérablement le réglage et assure au freinage une efficacité parfaite en toutes circonstances.
  - Ajoutez à tout cela une carrosserie entièrement métallique à laquelle un profilage rationnellement établi assure une excellente pénétration, sans que le confort des passagers en souffre aucunement, l’accès étant par ailleurs extrêmement facile à toutes les places, grâce aux quatre portes, et vous comprendrez pourquoi le 202 doit rencontrer le plus chaleureux accueil auprès de la clientèle.
  - Nous ne voulons pas terminer cet article sans dire quelques mots du système d’aération utilisé dans la 202, et qui fera certainement école.
  - Voici de quoi il s’agit :
  - La prise d’air frais extérieur, réglable au moyen d’un volet, est placée au-dessus de l’auvent. Elle est ainsi éloignée de toute source d’odeurs ou de remous facilitant l’introduction des poussières et permet d’obtenir à volonté une surabondance d’air frais dépouillé de toutes impuretés : poussières, insectes, etc., ainsi que de toutes traces d’humidité (brouillard ou pluie).
  - L’air épuré est dirigé, non pas sur un orifice unique dont la puissance d’aération incommoderait les passagers, mais, au contraire, diffusé en de multiples endroits pour que les occu-
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  - pants de la voiture, au lieu d’être brutalement frappés par un courant d’air froid, soient baignés dans une atmosphère rafraîchie.
  - La distribution d’air à l’intérieur de la carrosserie se fait en trois points principaux :
  - 1° A la hauteur du visage des passagers, avant par des ouvertures ménagées sur la planche d’auvent ;
  - 2° Le long de la toiture au moyen d’amenées d’air par chacun des tubes qui forment les montants de pare-brise et qui débouchent au-dessus de celui-ci distribuant de l’air le long du plafond, sans remous et sans poussières ;
  - 3° Enfin, sur les jambes des passagers avant.
  - Et je puis vous assurer que la 202 est ainsi parfaitement aérée.
  - René Charles-Faroux.
  - L’Anti-Vol KLAXON
  - (Licence Neiman)
  - Les vols de voitures se multiplient d’une manière inquiétante ; à Paris seulement, plusieurs automobiles sont dérobées chaque jour. Les unes se retrouvent, au bout d’un certain temps, abandonnées en plus ou moins bon état ; les autres se sont éclipsées définitivement, et on n’en a plus guère de nouvelles qu’à la suite d’un accident causé par le voleur.
  - Dans un cas comme dans l’autre, le propriétaire de la voiture n’a rien à gagner à l’affaire, même s’il est assuré contre le vol. Quand bien même il recouvrerait le prix intégral de sa voiture, il n’est indemnisé ni de ses démarches, ni du temps perdu, ni de la privation de son véhicule.
  - C’est pourquoi il n’est aucun auto-
  - Fig. 1. — L’Anti-Vol Klaxon monté sur une colonne de direction.
  - Fig. 2. — Les trois positions de l’Anti-Vol Klaxon. De gauche à droite : position « Marche » (allumage établi, voyant allumé) ; position « Garage » (clé retirée, allumage coupé, direction libre) ; position arrêt (clé retirée, allumage coupé, direction verrouillée).
  - mobiliste qui ne désire trouver un moyen efficace de soustraire sa voiture aux convoitises des « mauvais garçons », lorsqu’il l’abandonne pour un temps plus ou moins long.
  - Certes, les constructeurs d’automobiles ont songé à donner satisfaction à leur clientèle sur ce point. Mais, la plupart du. temps, ils lui offrent des solutions plus théoriques que pratiques : clé de contact retirée, portières fermées à clé, ne sont pas des obstacles de nature à gêner outre mesure un spécialiste bien décidé, qui a toujours en poche une collection de clés auxquelles rien ne résiste...
  - La vraie solution n’est par là. Celle que nous offre Klaxon est d’un tout autre ordre : elle présente, en effet, une efficacité absolue, puisqu’elle englobe l’interruption de l’allumage et le blocage de la direction.
  - L’appareil Anti-Vol Klaxon (licence Neiman) se compose d’un collier fixé une fois pour toutes sur le tube extérieur de la direction, à la place de l’emplanture (pièce de soutien de la colonne de direction sur la planche-tablier). Ce collier comporte, outre une serrure qui bloque la direction, un interrupteur d’allumage et une lampe-témoin ; le tout est commandé par une seule clé qui peut occuper trois positions, dénommées : Marche, Garage et Arrêt.
  - Voici comment fonctionne l’appareil :
  - a) Position de marche: La clé est tournée d’un demi-tour jusqu’à la flèche « Marche ». Le courant est établi, la direction débloquée et la lampe-témoin allumée.
  - b) Position garage : Le clé est tournée d’un quart de tour jusqu’à la flèche « Garage », puis retirée. Le courant est coupé, la lampe-témoin éteinte et la direction reste libre pour les manœuvres.
  - c) Position arrêt: La clé est tournée jusqu’à la flèche « Arrêt », puis retirée. Le contact est coupé, la lampe-témoin éteinte et la direction bloquée.
  - Il est à remarquer que, contrairement à d’autres appareils, l’Anti-Vol Klaxon élimine tout danger de blocage accidentel de la direction en marche. Le blocage, en effet, ne se produit qu’au moment où on retire la clé, et celle-ci ne peut être retirée qu’en position voulue, impliquant la coupure de l’allumage. La sécurité est donc absolue.
  - L’Anti-Vol Klaxon se monte facilement sur toutes les voitures ; des instructions détaillées sont jointes à chaque appareil. Dans la construction de série, il entraîne une simplification, puisqu’il remplace l’interrupteur d’allumage et la lampe-témoin. Il n’augmente donc que de peu le prix de revient.
  - ♦ *
  - L’ensemble de ses qualités a fait adopter l’Anti-Vol Klaxon comme équipement de série par 23 constructeurs, tant en France qu’à l’étranger. La liste n’est pas close, non plus que celle des particuliers qui, journellement, ajoutent à leur voiture cet indispensable acessoire.
  - Pierre Maillard.
  - XXXIIe Exposition Internationale de 1’Automobile, du Cycle et des Sports
  - Dans sa séance du 31 mars, le Comité d’organisation a fixé ainsi qu’il suit les dates de la XXXIIe Exposition.
  - Cette Exposition aura lieu du 6 au 16 octobre prochain, au Grand Palais, et comprendra les voitures de tourisme, véhicules industriels, moteurs, leurs accessoires et pièces détachées.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au Secrétariat, 2, rue de Presbourg, Paris (VIIIe). Téléphone: Balzac 11-70.
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  - Les véhicules à
  - (i)
  - (Fin)
  - Après cet examen rapide et nécessairement sommaire des types de gazogènes les plus répandus, nous estimons qu’un exposé d’ordre essentiellement pratique d’utilisation des gazogènes pour les véhicules routiers est aussi nécessaire.
  - Qu’on veuille bien considérer que nous ne sommes a priori, ni pour ni contre le gazogène ; l’utilisation des gazogènes, comme tout problème technique, comporte une solution qui est dictée par la logique et qui est imposée par les circonstances économiques. Malheureusement, cette conclusion logique n’apparaît pas d’une façon évidente dans les périodes de début ou de transition, et il est incontestable qu’en matière de véhicules à gazogènes, nous sommes encore dans la période de début.
  - Les gazogènes ont des partisans fanatiques et ont aussi des adversaires irréductibles, à tel point qu’on a voulu et qu’on est même arrivé dans une certaine mesure à faire de la question de l’utilisation des combustibles solides une question politique. Nous n’avons, bien entendu, pas à entrer dans des considérations de cet ordre et, comme nous nous efforçons de le faire partout, nous entendons rester dans le domaine de la technique et de la pratique.
  - Ce préambule était, pensons-nous, nécessaire : il ne faut pas, en effet, que l’on prenne en mauvaise part les objections que nous allons exposer contre l’utilisation des gazogènes dans certaines circonstances : nous estimons que ce serait être le pire ennemi de la cause des gazogènes que de passer ces objections sous silence ou de mésestimer leur valeur.
  - ♦ *
  - Transformation ou achat d’un matériel neuf? —La première question qui se pose à l’usager éventuel d’un gazogène est de savoir s’il a intérêt à faire transformer un camion à essence ou à gas-oil pour la marche au gazogène, ou bien à acheter un matériel complètement neuf étudié dès l’origine pour le fonctionnement aux combustibles solides.
  - (1) Voir La Vie Automobile,n“« 1130 et 1131.
  - . Posée de la sorte, la question ne comporte pas de solution précise : tout dépend, en effet, des circonstances, des conditions d’utilisation, du nombre de véhicules à utiliser, et d’une foule d’autres facteurs.
  - Si l’on fait abstraction de certaines contingences, il est incontestable qu’on a toujours intérêt à utiliser un matériel étudié pour la marche au gazogène plutôt que de faire transformer un matériel conçu pour la marche à l’essence ou au gas-oil.
  - Dans la première partie de cette étude, nous avons montré que,quand on substitue un gazogène à l’alimentation aux combustibles liquides, le moteur perd toujours une part importante de sa puissance. On améliore un peu la situation en transformant le moteur et en particulier en augmentant son taux de compression.
  - Quand l’équipage mobile du moteur est suffisamment bien équilibré et est assez rigide, on a également avantage à faire tourner le moteur plus vite en changeant la démultiplication du pont moteur.
  - Il est des cas, d’ailleurs, où cette diminution de puissance pourra être acceptable : c’est ce qui se passe en particulier dans le cas d’une exploitation en pays plat où les véhicules fonctionnent rarement à pleine puissance. Mais il ne faut pas oublier que, dans la substitution des combustibles solides aux combustibles liquides, tout n’est pas bénéfice : il faut compter, en effet, avec l’achat des appareils nouveaux, le prix de leur installation, et aussi, chose non négligeable, avec la diminution de charge et de capacité utile du camion qui doit, dès lors, transporter son gazogène.
  - Dans le matériel spécialement établi pour la marche au gaz pauvre, on a tenu compte de la plus faible puissance spécifique du moteur, en prévoyant, pour des conditions d’exploitation données, un moteur de cylindrée plus grande. On a ménagé un emplacement disponible pour le gazogène et les épurateurs. Bref, on a conçu, de toutes pièces, un véhicule spécial pour gazogène.
  - Donc, chaque fois que cela sera possible économiquement, on préférera l’achat d’un matériel neuf à la trans-
  - formation d’un matériel à essence.
  - On a pensé, dans certains cas, faire une bonne opération en effectuant la transformation d’un camion à essence plus ou moins fatigué, se disant qu’il est bien assez bon pour la marche au gazogène. C’est là, évidemment, une grave erreur. Les frais de transformation sont les mêmes, qu’il s’agisse d’un matériel neuf ou d’un matériel usagé, et jamais un matériel fatigué ne rendra les mêmes services qu’un matériel en bon état.
  - Une autre question que l’on devrait se poser avant toute autre est de savoir si l’utilisation de véhicules à gazogènes, quels qu’ils soient, neufs ou transformés, sera intéressante dans les conditions d’exploitation où ils vont se trouver.
  - Pour répondre à cette question, il est indispensable de connaître les inconvénients que présente la marche d’un véhicule à gazogène, ce qui permettra de juger si les économies réalisées sur le combustible compensent ou non ces inconvénients.
  - LES INCONVÉNIENTS DU GAZOGENE
  - Les inconvénients peuvent se diviser en trois classes :
  - 1° Frais entraînés parle gazogène;
  - 2° Inconvénients à la remise ;
  - 3° Inconvénients en marche.
  - Frais d’installation. — Nous venons d’en dire un mot. Devant l’économie de combustible sur laquelle on table, il faudrait faire figurer les frais d’installation des appareils ou, en cas d’achat du matériel neuf, la plus-value du prix de ce matériel ; l’amortissement de cette somme devra être réparti sur une durée suffisante, mais cependant pas trop exagérée.
  - On devra également faire entrer en ligne de compte les salaires attribués au personnel chargé de conduire et d’entretenir les camions.
  - Les partisans les plus convaincus du gazogène conviennent eux-mêmes qu’un véhicule à gazogène nécessite tout de même un peu plus de soins d’entretien qu’un véhicule à essence.
  - Le gazogène et les épurateurs doivent être nettoyés périodiquement
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  - vidangés, entretenus en bon état. Pour un nombre égal d’heures de présence, le conducteur, s’il est chargé lui-même de ces soins d’entretien, fournira un travail utile de moindre durée que sur un véhicule à essence, d’où un rendement moins bon et, par suite, des frais d’utilisation plus élevés.
  - Tenir compte aussi de la petite difficulté de trouver une main-d’œuvre suffisamment avertie pour l’utilisation du véhicule à gazogène : le conducteur d’un véhicule de ce genre devra avoir subi un apprentissage spécial et devra surtout présenter de sérieuses garanties du point de vue aptitudes professionnelles et aussi du point de vue moral.
  - Difficultés à la remise. — Là
  - aussi, il faut penser que l’entretien du véhicule va être, comme nous l’avons dit, un peu plus long et plus compliqué et, par suite, on devra prévoir un emplacement suffisant pour que les soins puissent être donnés à l’équipe à gazogène avec toutlematériel et l’outillage qui pourront se révéler nécessaires.
  - La mise enrouted’unvéhicule à gazogène peut se faire, comme nous l’avons vu, soit à l’aide du carburateur à essence auxiliaire, soit, s’il n’y a pas de carburateur, après allumage préalable du gazogène avec l’aide d’un ventilateur. Dans le premier cas, il faut compter que le démarrage du camion pourra s’effectuer au bout d’un instant très court après la mise en marche, mais, toutefois, après l’intervention du conducteur qui devra allumer le gazogène.
  - Dans le second cas, la mise en feu du gazogène devra être faite complètement avant le démarrage du moteur, ce qui exigera quelques minutes.
  - A l’arrivée, il sera prudent de procéder à l’extinction du foyer pour éviter des émanations de gaz oxyde de carbone à l’intérieur du garage et, aussi, pour se prémunir contre les risques possibles d’incendie. Il ne faut pas d’ailleurs s’exagérer ces risques, qui restent faibles si la surveillance est suffisante.
  - On a conseillé de ne pas mettre dans le même garage des véhicules à gazogènes et des véhicules à essence, à cause précisément des risques d’incendie possibles. Il est évident que l’allumage du gazogène, même si le moteur possède un carburateur, exige l’emploi d’une flamme nue. Le camion à gazogène devra donc au minimum être suffisamment isolé du camion à essence pour ne pas constituer pour lui un danger.
  - Sur la route. — Un véhicule à gazogène fonctionnera d’autant mieux
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - que la charge du moteur variera peu et, si elle varie, variera lentement. L’idéal, pour l’utilisation au gazogène, c’est donc la circulation en pays plat, sur des étapes assez longues. Par contre, si le service du véhicule exige des arrêts très fréquents, comme cela a lieu par exemple pour un service de livraison de colis, le gazogène sera nettement contre-indiqué. Pour peu que l’arrêt se prolonge, en effet, la remise en marche du moteur devient plus difficile et, surtout, le démarrage du véhicule demande quelques instants.
  - Si le profil sur lequel se déplacent les véhicules est très accidenté, les défauts du gazogène se manifesteront au maximum. Il pourra se faire d’abord que, dans l’ascension des côtes, le moteur manque quelque peu de puissance. Quand le gazogène marche à pleine charge, les épurateurs atteignent une température relativement élevée, les gaz qui arrivent au moteur sont chauds et dilatés et, par suite, la puissance du moteur se trouve diminuée d’autant.
  - Pendant les descentes consécutives où le moteur marche à admission fermée, le gazogène est forcément mis en veilleuse et peut même risquer de s’éteindre en cas de longue descente.
  - Dans tous les cas, il se trouve dans des conditions peu favorables pour une remise en puissance immédiate. Au bas d’une côte qui suit une descente, on sera en général obligé de faire quelques appels en emballant le moteur à vide pour provoquer une combustion assez vive au gazogène, de manière à avoir en quantité suffisante le gaz pauvre nécessaire pour alimenter le moteur en charge.
  - Le moteur alimenté par gazogène manque, on le voit, de souplesse : le conducteur devra donc être assez habitué à son fonctionnement pour pouvoir tirer tout de même un parti suffisant du camion.
  - On voit mal, par exemple, un convoi de véhicules à gazogènes marchant sur une route quelque peu encombrée ou accidentée.
  - Il est évidemment difficile, pour un transporteur qui se pose la question de l’utilisation éventuelle du gazogène, de peser à l’avance tous les avantages et inconvénients que présente ce mode d’alimentation ; aussi est-il très con-seillable, avant de prendre une détermination, d’essayer, s’il est possible, unvéhicule à gazogène sur le parcours où l’on se propose de l’utiliser. Si le constructeur ou le fournisseur de véhicules de ce genre se sent assez sûr du succès,
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  - il n’hésitera pas à offrir de lui-même cet essai à son client éventuel, et celui-ci pourra ainsi se décider, en toute connaissance de cause.
  - Le gazogène présente des avantages certains pour la locomotion routière. Ces avantages sont accompagnés d’un certain nombre d’inconvénients : il appartient à chacun d’en faire la jüste balance avant de prendre un parti.
  - Le gazogène et le moteur de bateau. — Il est, par contre, un domaine où le gazogène n’est pratiquement pas employé et où ses inconvénients seraient réduits absolument au minimum : c’est pour l’utilisation du moteur sur un bateau, et en particulier du moteur de péniche. Un très grand nombre de ces bateaux sont actuellement pourvus de moteurs généralement du type Diesel qui consomment, par conséquent, du gas-oil.
  - Ces moteurs fonctionnent au voisinage de la pleine charge pendant de très longues heures, sans variation de régime, et avec très peu d’arrêts. Il paraîtrait donc tout indiqué d’utiliser le gaz pauvre pour leur alimentation. D’autant plus que le poids et l’encombrement du gazogène seraient sans inconvénient d’ordre pratique pour un bateau de transport de marchandises où l’on dispose en général d’une' place suffisante.
  - Il est assez surprenant de voir que la question soit si peu avancée dans cette branche du moteur à combustion interne.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 90 francs. — Etranger t 0G francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 93 francs.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison de Février 1938
  - L’équipement électrique des voitures modernes : K. M. Critchfield, traduit par H. Petit. — Comment profiter des hautes qualités antidétonantes de certains combustibles pour obtenir des moteurs à forte puissance spécifique : R. N. du Bois et Van Cronstedt, adapté par H. Petit.—Les conditions de roulement et la consommation d’essence : V. E. de Strasser. — Développement récent du moteur à carburateur à distribution latérale A. T. Z., traduit par Schubert.
  - — Évolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe (suite) : H.-R. Ricardo et J. H. Pitchfort. traduit par P. Prévost. — Le Polaroid et l’éclairage des routes : adapté par H. Petit.
  - — Le problème des variations de pression atmosphérique dans le moteur Diesel : résumé par H. Petit. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
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  - Le propulseur amovible pour bateaux
  - BENDIX-ÉCLIPSE
  - Si l’automobile réserve à ses usagers de grandes joies, il est un autre domaine où le moteur à explosion présente de très grandes possibilités : c’est la petite navigation de plaisance. Se promener en bateau, c’est là une occupation dont les initiés savent apprécier l’agrément, et qui malheureusement est encore inconnue pour beaucoup.
  - Je ne veux pas dire que la majorité des automobilistes n’ait jamais pratiqué le bateau. Mais je crois que peu d’entre eux ont pu goûter tout l’agrément et toutes les commodités que présente la petite navigation, soit sur des rivières, soit) sur des étangs ou des canaux, grâce au moteur à explosion.
  - Il y a bien des façons de se promener sur l’eau. Depuis le luxueux House-Boat qui renferme dans sa coque un appartement complet jusqu’au modeste bateau de pêche, la navigation présente des possibilités quasi illimités ; mais certains instruments de ce mode de locomotion nécessitent une mise de fonds importante, une immobilisation de capitaux que tout le monde n’a pas la possibilité ni le goût d’effectuer et entraînent pas mal de sujétions. Il est, au contraire, très facile d’avoir un .petit bateau qui, pour peu qu’on ne soit pas très éloigné d’un cours d’eau important, d’un estuaire, d’un étang, vous permettra d’effectuer des promenades pittoresques, toujours reposantes, tout en vous livrant éventuellement aux douceurs de la pêche.
  - On peut utiliser pour cela un bateau avec moteur fixe qui constitue, il est vrai, un élément un peu lourd et qui dans tous les cas n’est jamais transportable ; mais il est presque toujours plus avantageux de pouvoir disjoindre l’embarcation et le moteur, chacun de ces deux éléments séparés devenant alors léger et maniable et pouvant être remisé à peu près n’importe où et transporté avec la plus grande facilité.
  - C’est ce que permet de faire le moteur hors-bord. A ce titre, il est éminemment intéressant.
  - Les moteurs hors-bord. — Il en
  - est de toute espèce et on a bien souvent, et trop souvent à mon avis, donné à cette expression « moteur hors-bord » la signification de moteur de course pour bateaux.
  - Le cinéma a contribué à développer cette idée, en nous montrant des courses de hors-bord où l’on voit naviguer des coques légères avec des moteurs extra-puissants à des vitesses impressionnantes, effectuant des virages ou même sautant des obstacles qui laissent le spectateur rêveur et ne lui donnent généralement pas envie d’en faire autant.
  - Il faudrait que le grand public se persuadât que le moteur amovible constitue un élément de promenade essentiellement à la portée de tous, beaucoup plus à la portée de tous que l’automobile elle-même, moyen économique, agréable, et que chacun peut mettre en œuvre sans aucun apprentissage préalable.
  - ♦ *
  - Laissons de côté pour aujourd’hui la question coque et ne parlons que du moteur.
  - Fig. 2. — L’ensemble du propulseur montrant les gaz d’échappement rejetés vers l’arrière par l’air de refroidissement. — V, volant-ventilateur ; P, poulie de lancement ; E, bouchon du réservoir d’essence ; A, commande d’avance à l’allumage.
  - Le moteur amovible se caractérise par le fait que tous les éléments nécessaires pour la propulsion, depuis le
  - .--Axe vertical du moteur
  - Bouchon du réservoir d ‘ essence ^
  - __Bouton du couvercle
  - _____Commande du volet d'air
  - Contact
  - Y/s 3 oreilles de la pince de fixation
  - Man ette~f-—< de marché / Manette de ralenti
  - Fig. 1. — Le propulseur amovible Bendix-Éclipse,monté sur le tableau arrière d’un bateau-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Vue du moteur, couvercle et volant enlevés. — A, aimants ; B, condensateur ; C, carburateur ; D, bobine ; R, rupteur ; L, commande de volet d’air ; E, tubes d’émulsion ; N, manette de ralenti ; M, manette de régime.
  - réservoir d’essence jusqu’à l’hélice et au gouvernail, sont portés par un même bâti et constituent un bloc compact. Ce bloc peut être transporté avec la plus grande facilité, à condition que son poids ne soit pas excessif. Il se fixe en quelques minutes et sans aucun outillage spécial, à peu près à n’importe quel bateau.
  - Le moteur amovible sera en général d’autant plus agréable et commode que son poids sera moindre : une seule personne pourra ainsi le transporter sans difficulté. On pourrait éventuellement le loger dans le coffre d’une voiture, si on a l’espoir de trouver sur sa route une embarcation disponible.
  - Encore faut-il que ce moteur amovible puisse fonctionner avec une sécurité absolue, être mis entre toutes les mains, démarrer dans tous les cas à la première sollicitation... bref, ne demander aucun apprentissage spécial de la part de ceux qui l’utilisent.
  - Il faut aussi qu’il présente une souplesse de marche considérable pour pouvoir servir à la promenade relativement rapide, en même temps que satisfaire les amateurs de pêche à la cuiller ; ce genre de sport exige, on le sait, une allure particulièrement réduite en même temps que soutenue pendant de longs quarts d’heure.
  - A cet égard, nous avons plaisir à présenter aujourd’hui à nos lecteurs le moteur amovible Bendix-Eclipse, qui a été étudié très minutieusement par la grande firme américaine bien Connue, amélioré encore par la Société Bendix française et présenté aujourd’hui au grand public par elle.
  - * *
  - Le propulseur amovible Eclipse, que les figures 1 et 2 représentent dans son ensemble, est muni d’un moteur monocylindrique à deux temps. Le moteur est placé à la partie supérieure et son arbre est vertical. Il se prolonge à la partie inférieure, et attaque par engrenages coniques un arbre horizontal sur lequel est calée l’hélice.
  - Celle-ci, comme on peut le voir sur la photographie, est protégée vers l’avant par une crosse qui empêche toute avarie en cas d’échouage ou de rencontre d’épave flottante.
  - Lè moteur et tous ses accessoires sont portés par un même bâti mobile autour d’un axe vertical. Celui-ci fait partie d’une pince qu’un écrou à oreilles permet de serrer, soit sur le tableau de l’embarcation si elle en comporte un, soit sur son bordage latéral, s’il s’agit par exemple d’un canoë. Une poignée permet d’orienter l’ensemble pour donner à l’embarca-
  - tion la direction qu’on désire. On sait en effet, que les moteurs hors-bord constituent eux-mêmes le gouvernail de l’embarcation et qu’en les orientant obliquement, on peut faire tourner celle-ci sur place si on le désire, ou même renverser son sens de marche.
  - Voyons maintenant, avec quelques détails, comment ce moteur est construit et quelles sont les qualités qui découlent de ce genre de construction.
  - Le moteur est un moteur à deux temps à précompression dans le carter, mais qui présente, comme nous allons le voir, une particularité très spéciale du point de vue distribution. Le bloc du cylindre est entièrement en alliage léger à base d’aluminium inattaquable par l’eau de mer ; il comporte une chemise en acier au nickel qui est insérée dans le bloc aluminium dont nous venons de parler. Le cylindre de ce moteur est construit, on le voit, comme celui des moteurs d’aviation.
  - On juge, d’après les ailettes que porte le bloc, que le moteur est à refroidissement par air, système qui peut paraître à première vue quelque peu surprenant pour un moteur destiné à fonctionner sur l’eau. Mais ceux qui ont pratiqué les moteurs amovibles à refroidissement par eau apprécieront certainement le mode de refroidissement du moteur Bendix. La pompe de circulation ou le dispositif qui la remplace est, en effet, en général l’organe qui présente le plus de chances de.
  - panne dans un moteur marin. Sa suppression a souvent été souhaitée par ceux qui ont été victimes de ses irrégularités de fonctionnement : le refroidissement par air du moteur Bendix sera considéré par les connaisseurs comme une qualité précieuse.
  - La circulation de l’air est assurée par le volant-ventilateur monté en bout de l’arbre moteur à sa partie supérieure. Ce ventilateur aspire l’air par des ouïes pratiquées dans le couvercle du carter et le refoule sur les ailettes du cylindre. Celles-ci, inclinées à peu près à 45 degrés, dirigent les filets d’air à la sortie jusqu’à la surface de l’eau où ils viennent rencontrer les gaz d’échappement : ces derniers sont dirigés, en effet, dans l’eau par un
  - Fig. 4. — Le cylindre en acier-nickel, inséré dans son enveloppe à ailettes en métal léger. On voit les lumières de transfert.
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  - Admission dans le carter par le vilebrequin
  - Compression
  - Transfert au cylindre
  - Echappement
  - Fig. 5. — Le cycle de fonctionnement du moteur.
  - tube vertical qu’on aperçoit derrière l’arbre-moteur. A la sortie de l’eau, ces gaz d’échappement, toujours quelque peu malodorants, sont donc rejetés vers l’arrière, loin du bateau, par le cornant d’air de refroidissement, petit perfectionnement que les usagers du moteur à deux temps apprécieront certainement (fig. 2).
  - Voyons maintenant comment se fait la distribution.
  - Le carburateur, dont nous parlerons tout à l’heure en détail, amène l’air carburé dans le logement des coussinets du vilebrequin. L’arbre vilebrequin est creux et porte latéralement une ouverture qui vient faire tiroir devant le carburateur. Au moment où le piston remonte, il crée au dessous de lui une dépression et l’air se trouve aspiré par l’intérieur du vilebrequin dont l’ouverture coïncide précisément à ce moment avec l’arrivée du carburateur.
  - Quand le piston est arrivé à son point mort haut', la chambre de combustion qui a été préalablement remplie, comme nous allons le voir tout à l’heure, est réduite à l’espace mort. L’étincelle jaillit à la bougie, le temps moteur se produit. Le cylindre descend, découvrant, vers le bas de sa course, l’orifice d’échappement. Un peu plus tard, l’orifice de transfert se découvre à son tour. Les gaz frais, qui pendant la descente du piston ont été comprimés dans le carter, pénètrent alors dans le cylindre par l’orifice de transfert. Le fond du piston en forme de déflecteur les dirige vers la partie supérieure, les empêchant de sortir par l’échappement.
  - Le piston remonte alors, fermant les orifices de transfert et d’échappement, et le cycle continue.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le graissage du moteur s’effectue comme il est habituel dans les moteurs à deux temps, en mélangeant une certaine proportion d’huile à l’essence. Le carburant est contenu dans un réservoir qui fait partie du carter du moteur. Il arrive au carburateur où se produit le mélange combustible.
  - Le carburateur mérite de retenir notre attention.
  - Tous ceux qui ont pratiqué le moteur à deux temps savent combien certaines réalisations de ce moteur se montrent rétives en certaines occasions pour la mise en marche. Tantôt le moteur démarre bien à froid, mais se refuse à partir quand il est chaud ; d’autres fois, c’est le phénomène inverse qui a lieu.
  - Or, si ces moteurs démarrent diffi-
  - —- 143
  - cilement, il en existe une raison. Cette raison est double : c’est, d’une part, que le mélange carburé est souvent très mal préparé dans un appareil qui n’a du carburateur que le nom. Par suite, le gaz frais qui pénètre dans le cylindre a une teneur en carburant telle qu’il est souvent incombustible. D’autre part, le système d’allumage est presque toujours insuffisant dans les petits moteurs de ce genre, d’où impossibilité de mettre en route à chaud quand les appareils électriques ont perdu, par l’élévation de température, une partie de leur puissance.
  - Avec un moteur convenablement alimenté en mélange carburé, et pourvu d’un appareil d’allumage puissant, la mise en route est toujours facile, et ce sont précisément ces deux qualités qui ont été soignées tout spécialement dans le moteur Bendix-Eclipse.
  - Voyons d’abord la question carburation. Le carburateur n’a pas de chambre à niveau constant. L’essence arrive (fig. 6) dans une petite capacité disposée au fond du réservoir par un trou placé à sa partie inférieure, trou calibré et qui forme gicleur. Une vis pointeau, en relation avec une manette, peut venir fermer complètement cette arrivée d’essence. Lorsqu’on manœuvre cette manette, la vis se soulève, l’essence arrive. Le moteur aspire dans cette cavité par le tuyau A. Une prise d’air B calibrée laisse arriver l’air dans la cavité d’essence, de telle sorte que ce qui passe dans le tuyau A, c’est non pas de l’essence pure, mais, une émulsion d’essence et d’air. Cette émulsion se rend dans un venture (fig. 6) où elle est rencontrée de nouveau par un courant d’air pur qui pro-
  - Moteur
  - 2’ émulsion (ralenti) C
  - 3 e émulsion (ralenti)
  - Trou calibré d'arrivée de l’air du ralenti \
  - Manette de ralenti v
  - Manette de marche
  - Trou calibré B d'arrivée d'air
  - Pointeau ' 'de ralenti
  - 2’ émulsion (régime)
  - 1"(‘ émulsion (régime)
  - Volet d'air pour la mise en marche
  - ____Pointeau de marche
  - en régime
  - ~~~ Essence
  - " ' - Trou calibré d'arnvée d'essence
  - Arrivée d'essence
  - Fig G. — Ensemble schématique du dispositif de carburation. — A, tuyau d’émulsion'
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - étoupe
  - Goupille de v ' cisaillement
  - N \ Collier de poussée
  - Goupille' Arbre de / ’héfic
  - _ Carter
  - La commande de l’hélice.
  - Fig. 7.
  - voque une nouvelle émulsion plus diluée d’air et d’essence.
  - Cette émulsion diluée pénètre à son tour dans la chambre de carburation où elle reçoit encore un troisième dosage d’air. Tel est le système de carburation pour la marche au grand régime.
  - On voit qu’il y a trois émulsions successives d’essence dans l’air : de la sorte, il arrive dans le cylindre un mélange absolument homogène d’air et d’essence.
  - Mais on a voulu faire mieux encore pour la marche à petite allure, alors que la dépression est relativement faible et que, par suite, on ne saurait prendre trop de précautions pour provoquer la formation du mélange absolument homogène.
  - Si l’on examine, en effet, la figure 3, on voit qu’à la partie gauche du moteur se trouvent deux manettes : une manette supérieure avec l’indication «high speed » (grande vitesse), et une manette inférieure qui porte l’indication « low speed » (petite vitesse). C’est la manette de grande vitesse qui commande la vis pointeau, dont nous avons parlé tout à l’heure. Mais la manette petite vitesse commande à son tour un deuxième pointeau que l’on peut remarquer sur la figure 6 : ce pointeau pénètre dans un appareil analogue à celui que nous avons décrit pour la vitesse de régime, appareil qui puise lui aussi dans la petite réserve d’essence dont nous avons parlé tout à l’heure. Il se produit donc une émulsion d’air et d’essence à hauteur du
  - Goupille de
  - Bouchon dé remplissage du carter
  - Carter
  - L'hélice démontée et son mode d’entraînement.
  - Fig. 8.
  - pointeau petite vitesse. Ce qui sort par le tuyau C, c’est donc le résultat d’une double émulsion. Cette double émulsion se rend à son tour dans l’un des deux venturi où elle se mélange de nouveau à l’air et s’émulsionne une ois de plus. Elle pénètre enfin dans la chambre générale de carburation, en aval du boisseau où elle subit une quatrième émulsion. Quand le boisseau est fermé, le carburateur de ralenti fonctionne seul, permettant ainsi une marche très lente du moteur.
  - On voit que toutes les précautions sont prises dans le système du carburateur Bendix pour provoquer un mélange absolument intime de l’air et de l’essence ; grâce à cette alimentation homogène, le moteur démarre toujours à la première sollicitation.
  - Allumage. — Il faut évidemment pour cela qu’une étincelle suffisante jaillisse à la bougie. Or, dans le moteur amovible Bendix, l’allumage est assuré par une puissante magnéto à volet, que l’on aperçoit par sa partie supérieure dans la figure 3 ; des aimants fixes sont montés en connexion avec une bobine également fixe, et l’arbre du moteur entraîne à la fois un volet qui se meut entre les masses polaires des aimants et une came qui agit sur le linguet du rupteur. Tout l’appareil d’allumage est donc porté à la partie supérieure du moteur, immédiatement au-dessous du volant ventilateur. De la sorte, cet appareil d’allumage est toujours dans un courant d’air frais, dans les meilleures conditions par conséquent pour fonctionner toujours au maximum de puissance.
  - Montage de l’hélice. — Le montage de l’hélice sur son arbre mérite une mention particulière. Ainsi qu’on peut le voir pour les figures 7 et 8, l’arbre de l’hélice est attaqué au moyen d’un couple de pignons coniques par l’arbre du moteur. L’hélice est montée sur l’arbre et tenue en place par une goupille de cisaillement et un écrou. C’est la goupille qui entraîne l’hélice. Si l’hélice rencontre un obstacle imprévu dont l’importance serait susceptible de provoquer sa déformation ou sa rupture, la goupille casse et l’hélice cesse d’être entraînée ; il suffit alors de relever la partie inférieure du groupe, de démonter l’hélice et de remplacer la goupille de cisaillement par une goupille neuve que l’on trouvera dans une petite réserve ménagée dans le carter même du moteur.
  - Une presse-étoupe étanche a été prévu sur l’abre de l’hélice pour empêcher la pénétration de l’eau dans le logement des engrenages.
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  - On conçoit qu’en raison des précautions prises pour la qualité de la carburation et la puissance de l’allumage, le moteur Bendix puisse tourner à des allures très réduites.
  - * *
  - L’ensemble du moteur amovible se présente, on le voit, sous une forme particulièrement compacte ; il est facile d’effectuer le relevage de l’hélice. En appuyant suffisamment sur la poignée de commande, tout l’ensemble bascule autour d’un axe horizontal monté sur la pince.
  - Tout l’ensemble du moteur, de l’hélice, de la pince de montage, bref, tout ce qui est nécessaire pour la navigation, ne pèse que 13 kilogrammes. C’est dire que ce groupe amovible peut se monter sur les embarcations les plus légères, voire sur les canoës.
  - La navigation du canoë avec un moteur est une chose relativement peu connue, mais agréable lorsqu’on l’a pratiquée. Par beau temps, sur un étang, il n’y a guère de sport plus amusant.
  - Au ralenti, le moteur convient parfaitement pour la pêche à la cuiller et on peut soutenir cette allure pendant un temps indéfini.
  - Ajoutons que tout l’ensemble du mécanisme se trouve enfermé, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, dans un carter en aluminium à couvercle amovible parfaitement protégé contre les projections d’eau et ne présentant aucune aspérité saillante.
  - Voici ses caractérisques générales: Alésage, 52mm,4 ;
  - Course, 38,1 ;
  - Cylindrée, O1,082 v
  - Puissance, 2 CV 1/2 à 3.300 tours ;
  - Zone d’utilisation du moteur, de 450 à 3.300 tours ;
  - Démultiplication entre le moteur et l’hélice, 12/19;
  - Poids à vide, 13 kilogrammes ; Diamètre de l’hélice, 190mm,5 ;
  - Pas de l’hélice, 127 millimètres ;
  - Magnéto haute tension Bendix
  - Carburateur*~Stroml:erg à élévation d’essence ;
  - Echappement submergé ;
  - Refroidissement par air ;
  - Démarrage à la corde.
  - * •¥
  - Le moteur Bendix se présente donc, on le voit, sous un aspect extrêmement satisfaisant. Ajoutons que son prix reste réduit et que, par suite, il a toute chance de rencontrer un très gros succès chez nous. Il est le complément indiqué du canoë et du bateau de pêche ou de promenade.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Garages et clients
  - Il est assez rare que, dans les grandes villes et notamment à Paris, le propriétaire d’une automobile dispose d’une remise particulière. Dans certains immeubles neufs, cependant, il existe des garages mis à la disposition des locataires, moyennant un supplément de loyer substantiel, bien entendu ; ces garages sont, en général, placés dans le sous-sol, et les voitures y accèdent au moyen d’une rampe ; presque toujours, un ascenseur fait communiquer le sous-sol où sont les garages avec les différents étages de la maison, de sorte que chaque locataire peut regagner directement son appartement après avoir remisé sa voiture. Ces garages comportent pour chaque voiture un box fermé avec tout le confort voulu, chauffage compris.
  - Il est évident qu’avoir sa voiture chez soi, bien à l’abri et toujours disponible, représente un très grand agrément à bien des points de vue. Mais, d’autre part, la chose ne va pas sans certains inconvénients.
  - D’abord, l’existence même de garages dans un immeuble implique des frais de construction très élevés, donc un loyer du même ordre pour les appartements et les garages qui en dépendentils ne sont donc pas accessibles à la classe moyenne, voire à certaines classes aisées de la population qui constituent la partie principale de la clientèle automobile. Pour cette raison, il est bien probable, encore qu’on ne puisse pas trop préjuger de l’avenir, que les garages dans les immeubles particuliers resteront exceptionnels.
  - Ils présentent d’ailleurs d’autres inconvénients pratiques. Lorsqu’une voiture est remisée dans un garage public, elle est placée sous la surveillance du personnel du garage et sous la responsabilité de sa direction ; elle est donc automatiquement assurée contre certains accidents qui peuvent lui arriver en dehors du fait de son propriétaire ; par exemple, contre les risques d’incendie ou de détérioration quelconque.
  - D’autre part, il est certain qu’une remise particulière ne peut présenter les mêmes commodités qu’un garage public, notamment en ce qui concerne le service et les fournitures. S’agit-il de gonfler les pneus, de faire
  - le plein d’essence, d’huile ou d’eau ? Tout cela s’opère instantanément lors du départ matinal ; et même si le moteur est récalcitrant pour démarrer, ce n’est pas l’aide compétente qui manque.
  - Il en est de même pour tout ce qui concerne l’entretien. Veut-on faire laver sa voiture ? On passe la commande le soir en rentrant, et le lendemain matin, on retrouve la voiture nette et brillante. Désire-t-on un graissage, une vidange, une réparation ? Le garage choisira pour les faire un jour où vous ne vous servirez pas de votre voiture.
  - Toutes ces opérations sont incompatibles avec la remise particulière ; cependant, dans les immeubles où il existe des garages, le concierge établit parfois un commerce plus ou moins clandestin de petites fournitures, commerce pour lequel, bien entendu, il ne paie pas patente. Cette concurrence aux garages et fournisseurs officiels devrait être rigoureusement interdite.
  - * 4
  - Nous allons nous occuper maintenant de certaines questions concernant les garages publics, et particulièrement de celles qui intéressent les relations entre les garagistes et leurs clients.
  - Les fournitures. — Tout auto mobiliste ayant sa voiture dans un garage devrait être pour le garagiste un client exclusif, c’est-à-dire qu’il devrait lui prendre toutes ses fournitures. Cette clause est presque toujours contenüe dans le règlement intérieur des garages, mais elle est bien peu souvent observée. Il faut reconnaître cependant qu’elle est juste ; si le garagiste ne comptait comme recettes que sur le prix même du garage, il ferait aussi bien de renoncer tout de suite à son commerce. Si, en effet, on calcule le prix du terrain et des bâtiments, les frais d’exploitation et les frais généraux d’un garage, on se convainc facilement que la valeur des emplacements loués — ne restât-il plus une place vide —- ne peut laisser qu’un bénéfice dérisoire.
  - Dans ces conditions, on peut se demander pourquoi les garagistes n’aug-
  - mentent pas tout simplement leurs prix. C’est que leurs Chambres syndicales, qui les ont fixés, ont pensé avec juste raison que le développement de l’automobile est lié à la facilité du remisage ; elles ont donné là un bel exemple de compréhension et de largeur de vue ; en fait, le prix du garage est resté aussi modique que la situation actuelle le permet, et les possesseurs d’automobiles ne peuvent que s’en féliciter.
  - Ils ont d’ailleurs un moyen bien simple de témoigner aux garagistes leur reconnaissance pour les facilités qu’ils leur donnent : c’est de respecter autant que faire se peut la clause relative aux fournitures, et d’effectuer au garage même la plupart de leurs achats : cela ne leur coûtera pas davantage, le prix pour un objet donné étant sensiblement le même partout.
  - Le paiement. — Il est une autre question très importante qui se pose constamment entre garagistes et clients. Nous voulons parler des paiements, pour lesquels la clientèle, il faut le reconnaître, en use parfois avec un peu trop de négligence. Il faut bien se dire que, d’une part, le garagiste travaille pour gagner légitimement sa vie, et que, d’autre part, il n’est sans doute pas un commerce ou une industrie qui se contente de bénéfices aussi réduits que le garage d’automobiles. Pour cette dernière raison, il ne peut consentir de longs crédits, et les factures devraient être payées aussitôt reçues.
  - La plupart des garages ont d’ailleurs pris une excellente habitude, qui est de ne vendre certaines fournitures qu’au comptant, qu’il s’agisse de la clientèle de passage ou de la clientèle attitrée. Il en est ainsi pour l’essence, qui, autrefois, figurait sur les factures mensuelles au même titre que les autres fournitures, mais qui, maintenant, est vendue exclusivement au comptant.
  - Dans les premiers temps, une partie de la clientèle fit certaines difficultés, mais l’habitude n’en fut pas moins rapidement prise. Tout le monde en effet trouve son compte à cette manière de faire. D’abord le client : quand il prend trente litres d’essence, il les paie au cours du jour
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  - et tout est dit ; il est sûr de la quantité et sûr du prix. Si, au contraire, il ne règle sa dépense qu’une fois par mois par exemple, il lui aura fallu noter la quotité de chaque fourniture et le prix applicable : d’où travail supplémentaire et possibilités d’erreurs et de discussions. Le garagiste, de son côté, voit sa comptabilité simplifiée : plus de débits, plus de comptes ouverts, le compteur de la pompe à essence remplissant le rôle de comptable automatique. A la fin de la journée, il n’y a qu’à vérifier le chiffre du compteur et voir si la recette remise par le préposé à la vente de l’essence est en concordance avec lui. Enfin, avantage d’ordre psychologique cette fois, le client est toujours plus enclin à débourser de petites sommes dans le courant du mois qu’une grosse à la fin, même si le total est identique.
  - Le règlement des garages indique également que les réparations se paient comptant. Ce sont les ateliers de réparation des usines de construction d’automobiles qui ont déclenehé le mouvement qui, bientôt, s’est étendu partout.
  - Strictement, le garagiste ou le mécanicien qui a effectué un travail de réparation sur une voiture est en droit d’en exiger le paiement immédiat, sur le refus duquel il peut retenir la voiture. Le droit de rétention, seule garantie du paiement de la dette, est en effet autorisé par la loi. Il se borne toutefois à une sorte de séquestre de la voiture et, en cas de mauvaise volonté ou d’impossibilité pour le client de régler la facture, le garagiste ne peut prendre de lui-même l’initiative de vendre la voiture ; il faut qu’il y soit autorisé par les tribunaux. De même, s’il a laissé partir la voiture avant paiement, il ne peut la reprendre par sa seule volonté.
  - Evidemment, dans cette question du droit de rétention, toujours plus ou moins vexante pour le client, le garagiste doit user de diplomatie. Les grandes usines, nous l’avons dit, l’appliquent rigoureusement, mais elles ne sont pas placées vis-à-vis du client sur le même pied que le garagiste, notamment en ce qui concerne la concurrence immédiate. Il est certain que le garagiste a beaucoup plus de ménagements à prendre que l’usine pour conserver ses clients.
  - C’est pourquoi, lorsqu’il s’agit de clients habituels, bien connus comme solvables et de bonne volonté, la plupart des garagistes n’hésitent pas à leur restituer la voiture avant paiement. Il y a, d’ailleurs, à cela une raison : le client est toujours très pressé de ravoir sa voiture ; c’est en grande
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - partie pour cela qu’il s’adresse au garage plutôt qu’à l’usine ou l’immobilisation est toujours plus longue. Mais, lorsque la voiture est prête, il est bien rare que la facture le soit, parce que le garagiste ne dispose pas de moyens comptables suffisants pour que les deux opérations — travail mécanique d’un côté et facturation de l’autre — aillent de pair : si on a pu les coordonner dans les grandes usines, c’est au prix d’une organisation assez compliquée ; encore arrive-t-il souvent qu’on attende, pour prévenir le client que sa voiture est prête, que la facture le soit aussi.
  - De son côté, le client préfère la plupart du temps né pas payer comptant la réparation, pour peu qu’il s’agisse d’un travail important. Avant de régler la facture, il tient en effet à essayer sa voiture assez longuement, seul moyen qu’il ait de vérifier que la réparation a été bien faite ; et cela est parfaitement compréhensible. Mais, dans ce cas, il est du devoir le plus élémentaire du client de faire attendre le moins possible le paiement : il doit se rendre compte en effet que le garagiste, pour sa part, a payé comptant la main-d’œuvre et qu’il n’a peut-être pas un très gros capital qui puisse être immobilisé.
  - Si le garagiste, au contraire, a des doutes sur la solvabilité, pour ne pas dire sur la bonne foi (nous devons constater, hélas ! que la chose n’est pas si rare qu’on pourrait l’imaginer) de son client, il a tout intérêt à se retrancher derrière son droit et à exiger le paiement avant restitution de la voiture.
  - Mais ici, se pose une question délicate. Le client, de son côté, a le droit de ne pas régler sa facture les yeux fermés, et pour cela d’essayer auparavant sa voiture. Cet essai aura lieu sous la surveillance du garagiste ou d’un de ses mécaniciens et, une fois la voiture reconnue en bon état de fonctionnement, elle sera reconduite et rentrée au garage, et n’en ressortira que la facture dûment acquittée.
  - Cette habitude de plus en plus répandue du paiement comptant a incité un certain nombre de garagistes à demander davantage encore : ils réclament pour le garage des voitures le paiement d’avance. Sur ce point, nous ne les suivrons pas ; le contrat de garage a le caractère d’une location (c’est bien, en effet, la location d’un emplacement, qui est faite à la journée, au mois, à l’année, etc., à prix convenu). Or,.dans la grande majorité des cas, les loyers, lorsqu’il ne s’agit pas de locaux à usage commercial ou industriel, se paient à terme échu :
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  - et cela est logique, puisque c’est à ce moment seulement que le locataire devient réellement débiteur de son bailleur. Procéder autrement constituerait de la part du locataire une avance d’argent qu’il n’a aucune raison de consentir. Il faut d’ailleurs remarquer que le paiement anticipé du garage a rencontré auprès du public une très vive résistance, de sorte que ceux qui avaient essayé de lancer cette idée ne s’y sont pas obstinés.
  - Tout mois commencé est dû. —
  - Dans les grandes villes, le garage s’entend le plus souvent au mois. Nous faisons exception pour certaines villes touristiques, où il se fait beaucoup de garage à la semaine, à la journée, voire à la nuit, et où la clientèle de passage est d’un grand appoint.
  - Ici, nous nous plaçons surtout au point de vue de la clientèle sédentaire qui gare régulièrement et, en temps normal, ne s’absente que pour de courtes périodes, week-end ou petites vacances.
  - Le garage au mois comportant des prix proportionnellement inférieurs à ceux du garage à la journée, il est normal que le prix mensuel soit considéré comme indivisible et que, par conséquent, tout mois commencé soit dû.
  - Bien que cette convention librement acceptée fasse la loi des parties, puisqu’elle n’est en aucune façon contraire à l’ordre public, il est rare qu’elle soit rigoureusement appliquée, surtout, nous le répétons, vis-à-vis de la clientèle régulière. Le garagiste ne refusera jamais de réduire la facture au prorata du séjour réel, surtout s’il a été prévenu d’avance de l’absence de son client.
  - Comme il s’agit, somme toute, d’une complaisance de la part du garagiste, il ne peut y avoir de règle précise à ce sujet ; mais, avec quelque bonne volonté de part et d’autre, les choses peuvent s’arranger à la satisfaction générale.
  - Pour simplifier, on peut prendre comme base la semaine, en admettant que toute semaine commencée est due ; il serait en effet abusif et compliqué de demander une déduction pour deux ou trois jours d’absence, alors surtout que l’emplacement de la voiture au garage est resté réservé, sinon inoccupé. La déduction se ferait ainsi semaine par semaine, en tablant sur 52 semaines dans l’année ; elle serait donc du prix mensuel, d’abord multiplié par 12, puis divisé par 52. Nous connaissons des garages qui agissent ainsi, de convention avec leurs clients, et jamais il n’y a de discussions.
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- - 10-4-38 ....... .....:----- —=
  - Le garage mort. — Cette expression d’apparence macabre s’applique aux voitures qui, pour une raison quelconque, doivent rester un assez long temps sans sortir, par exemple plusieurs mois. C’est en particulier le cas des voitures que leur propriétaire n’utilise pas pendant la mauvaise saison.
  - Pour le garage mort, les garagistes consentent en général des prix tout spéciaux, notablement inférieurs aux prix normaux. Ils le peuvent parce que, la voiture ne sortant pas, elle peut être garée dans un emplacement peu utilisable autrement, par exemple d’accès difficile, et aussi parce que le garage mort est compris sans entretien ni travail quelconque, pas même un époussetage de temps en temps.
  - Si le garage mort est bon marché en lui-même, il demande certaines précautions pour ne pas être préjudiciable à la voiture. Il est dangereux, en effet, de laisser pendant plusieurs mois le radiateur plein d’eau, de la vieille huile dans le carter du moteur, la batterie sans soins et les pneus sans regonflage. C’est pourquoi, si le client ne le demande pas spontanément, le garagiste fera bien de n’accepter le garage mort que sous condition des précautions d’usage, qui d’ailleurs n’entraînent pas à des frais de main-d’œuvre considérables : vidange du radiateur et du moteur, dépose et mise en magasin de la batterie pour qu’elle puisse recevoir les recharges périodiques indispensables ; quant aux pneus, on leur évitera de supporter le poids de la voiture en soulevant les essieux sur des cales.
  - De cette façon, une voiture peut rester très longtemps au repos sans en souffrir ; lorsque son propriétaire la reprendra, il ne faudra guère plus d’une demi-heure, coup de plumeau compris, pour la remettre en état de marche.
  - Une autre économie que permet le garage mort est la suspension de l’assurance, que d’ailleurs bien des automobilistes oublient de demander. Or, il faut remarquer que l’économie que l’on peut ainsi réaliser est du même ordre que celle qui résulte de la différence entre le prix du garage ordinaire et le prix du garage mort. Comme aucune compagnie d’assurances ne refuse la suspension des primes, il est bien inutile de payer plus qu’on ne doit.
  - La manutention des voitures. —
  - Il est fréquent de voir, dans un garage, le patron ou ses employés, lorsqu’il y a lieu pour une raison quelconque de déplacer les voitures qui sont sous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - leur garde, s’installer au volant, mettre le moteur en marche et manœuvrer à grand renfort de marche avant et de marche arrière.
  - Cette pratique n’est pas sans présenter plusieurs inconvénients.
  - D’abord, elle déplaît à la plupart des clients, qui n’aiment guère que d’autres qu’eux-mêmes touchent à leur voiture ;
  - Elle est ensuite susceptible de laisser, particulièrement sur les coussins, des taches grasses, les vêtements des mécanos étant rarement d’une parfaite netteté ;
  - Enfin elle est incompatible avec le désir de presque tous les propriétaires de voitures, qui est de tenir les portes de leur auto fermées à clé lorsqu’elle est au repos.
  - Nous ne parlons que pour mémoire des accidents qui peuvent arriver pendant la manœuvre, puisque le garagiste en est évidemment responsable.
  - Si, malgré ces inconvénients, la manœuvre des voitures en marche est si souvent pratiquée, c’est parce que de nombreux garages sont mal installés, et prennent plus de voitures qu’ils ne doivent raisonnablement en contenir. Il en résulte que, les voitures étant garées sur plusieurs rangs en profondeur, elles se masquent et ne peuvent entrer, sortir et se placer indépendamment les unes des autres.
  - Encore, pour la rentrée et la mise en place, peut-on remiser les voitures dans leur ordre d’arrivée. Mais la sortie ! Si le premier rentré est aussi le premier à repartir, comment voulez-vous qu’il fasse lorsque deux ou trois autres voitures lui bouchent le passage ? Et, comme les manœuvres pour les déplacer sont longues et fatigantes et exigent un nombreux personnel lorsqu’elles sont exécutées à bras, il est bien tentant de mettre le moteur en marche et d’opérer la manœuvre, non plus aux frais du garage, mais aux frais du client.
  - Une autre cause de déplacement des voitures par le personnel du garage est le lavage. Il est de pratique courante, dans bien des garages, de n’avoir qu’une seule salle de lavage, même si le bâtiment comporte plusieurs étages desservis par des rampes ou des ascenseurs. Comment faire, lorsque le poste de lavage est au rez-de-chaussée, si un client qui gare au quatrième étage demande qu’on lui lave sa voiture ? Évidemment, on peut lui demander de la conduire lui-même à l’endroit voulu — encore que le poste de lavage y risque l’embouteillage si les voitures sont nombreuses — mais il ne sera certainement pas présent quand
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  - il faudra ramener la voiture à sa place une fois le lavage terminé. Et ce sera pour les employés du garage une occasion de plus de faire tourner le moteur.
  - La mise en marche des voitures par le personnel du garage peut-elle être évitée ?
  - Pour étudier la question avec ordre, occupons-nous d’abord des manutentions nécessitées par le placement et la sortie des voitures.
  - Puisque nous proscrivons la mise en marche des moteurs et que, pour le moment, il n’existe à notre connaissance aucun procédé mécanique de manipulation des voitures, force nous est bien de nous rejeter sur la manœuvre à bras, encore qu’elle ne soit pas une solution complète de la question. Pour manœuvrer à bras une voiture, il faut en effet qu’elle soit à la fois poussée et dirigée, c’est-à-dire que quelqu’un agisse sur le volant. Donc les portes ne peuvent être, comme il se devrait, fermées à clé. De plus, la voiture est souvent poussée par les phares, ce qui les dérègle.
  - Un autre inconvénient de la manœuvre à la main est son prix de revient. Elle nécessite en effet au moins trois ' hommes, un qui dirige et deux qui poussent : au prix actuel des salaires, la dépense est loin d’être négligeable.
  - Nous lui préférons nettement l’emploi des crics rouleurs, dont il existe dans le commerce de nombreux et excellents modèles. Ce sont des appareils très pratiques, qui se placent sous l’avant de la voiture et le maintiennent soulevé ; avec eux, le déplacement d’une voiture en tous sens s’opère aisément par un seul homme, avec ce gros avantage complémentaire que la voiture peut être tournée pour ainsi dire sur place en avant comme en arrière, sans qu’intervienne son propre rayon de braquage. Tous les garages dans lesquels il est nécessaire de déplacer les voitures hors de la présence de leurs propriétaires devraient être pourvus d’un certain nombre de ces appareils — au moins un par étage — avec obligation pour le personnel de les utiliser exclusivement.
  - Ajoutons que l’emploi du cric rou-leur s’accommode parfaitement de la fermeture à clé des portières. Il suffit que le frein à main ne soit pas serré, ce qu’il est très, facile de demander aux clients.
  - Mais la manœuvre au cric rouleur ne peut être exécutée, tout comme la manœuvre à la main, que dans un
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  - local plan, par exemple un garage de plain-pied ou peut-être à plusieurs étages desservis par un ascenseur. L’ascenseur est d’ailleurs de moins en moins employé dans les garages, à cause de son prix de service exagéré et de la lenteur de son débit.
  - C’est pourquoi un garage moderne est toujours desservi par des rampes. Or, s’il y a lieu dans ces conditions de changer une voiture d’étage, seule la manœuvre au moteur est possible, et c’est elle que nous voulons éviter à tout prix.
  - La conclusion s’impose d’elle-même : jamais une voiture, sauf cas exceptionnel, ne doit avoir à passer d’un étage à un autre, en l’absence de son propriétaire. Comme le seul cas normal de ce déplacement est le lavage, il s’ensuit que, si le lavage ne peut être fait en laissant chaque voiture à sa place, il doit y avoir une salle de lavage par étage.
  - Il est certain que la disposition la
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - plus pratique, celle qui correspond au minimum de main-d’œuvre, est le lavage sur place ; mais il se heurte à des difficultés presque insurmontables dans la plupart des cas. Il exige, en effet, des tuyauteries d’arrivée et d’évacuation d’eau compliquées, et par conséquent coûteuses ; des écrans doivent être disposés entre la voiture en lavage et ses voisines pour préserver ces dernières des éclaboussures et des taches ; enfin — et c’est sans doute la principale difficulté — il faut ménager entre les voitures une place suffisante pour que les laveurs puissent opérer à l’aise, ce qui diminue de 30 à 50 p. 100 la capacité totale du garage : cette considération est d’importance, puisque l’équilibre financier d’une affaire de garage repose tout entier sur le nombre maximum de voitures qu’il peut abriter.
  - Donc, un garage moyen, pratiquant des prix raisonnables, doit comporter une salle de lavage par étage, la
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  - manœuvre des voitures se faisant au moyen de crics rouleurs.
  - Il nous semble d’ailleurs possible d’envisager l’application à cette manœuvre de ces chariots électriques dont les emplois industriels s’étendent de jour en jour ; ils fonctionnent parfaitement, sont robustes et économiques et braquent dans un très court rayon. Pour approprier un chariot électrique à ce service spécial, il suffirait de le munir d’un système élévateur — certains modèles en possèdent déjà — permettant de soulever l’avant de la voiture ; rien ne serait plus facile que de le réaliser, en s’inspirant de ce qui a été fait pour les crics rouleurs.
  - Nous pensons que les constructeurs de chariots électriques auraient intérêt à étudier cette question, dont la solution leur assurerait certainement de nouveaux débouchés.
  - (A suivre.)
  - Pierre Maillard.
  - Pannes d’essence
  - C’est intentionnellement que nous mettons les mots « pannes d’essence » au pluriel, et cela, parce qu’il n’y a pas une seule panne d’essence, mais qu’au contraire, le manque de carburant se traduit par des phénomènes assez différents, suivant qu’il arrive encore un peu d’essence au carburateur ou qu’il n’en arrive plus du tout, et aussi parce qu’il y a un très grand nombre de causes qui peuvent provoquer la pénurie d’essence.
  - Nous examinerons, suivant notre habitude en pareil cas, d’abord les symptômes des pannes d’essence, puis leurs causes ; et enfin nous indiquerons les remèdes qu’il convient d’appliquer pour les faire cesser ou en prévenir le retour. Nous allons diviser notre étude en deux parties : nous examinerons d’abord les pannes dues à l’arrivée insuffisante d’essence au carburateur, puis celles qui sont provoquées par le manque absolu d’essence et qu’on qualifie de pannes sèches.
  - Insuffisance d’arrivée d’essence.
  - — L’insuffisance de l’arrivée d’essence au carburateur se traduit à peu près toujours pendant la marche, d’abord par une baisse de puissance du moteur qu’il est assez facile de percevoir avec un peu d’attention : il semble que
  - la voiture soit soumise à un léger coup de frein ; ensuite et très fréquemment, on perçoit un bruit particulier d’explosion au carburateur.
  - Disons tout de^ suite qu’avec les voitures modernes dont le carburateur est pourvu d’un silencieux d’aspiration, ce bruit d’explosion est généralement très atténué; mais il est toujours perceptible à l’oreille du conducteur quelque peu attentif.
  - Voilà donc les symptômes : légère baisse de puissance, explosions au carburateur. Est-ce que ces symptômes sont absolument caractéristiques du manque d’essence ? Non, et ils peuvent au contraire être confondus avec ceux qui se présentent lorsqu’il y a un phénomène d’auto-allumage. Notons d’ailleurs que le mécanisme de l’explosion au carburateur est exactement le même dans chacun des deux cas. Rappelons-le brièvement.
  - Quand il y a insuffisance d’essence au carburateur, le mélange que fournit celui-ci est très pauvre et brûle lentement, s’il arrive à s’allumer. Il se trouve par suite que le mélange allumé par l’étincelle de la bougie en fin de compression brûle dans le cylindre pendant tout le temps de la détente, brûle encore pendant le temps de l’échappement et qu’il reste, à la fin de cette
  - période, des gaz encore incandescents dans la culasse des cylindres. Or, c’est à ce moment que s’ouvre la soupape d’aspiration qui met en communication l’intérieur du cylindre avec la tuyauterie d’admission, laquelle est remplie de gaz combustibles. La flamme se propage de l’intérieur du cylindre jusque dans la tuyauterie, en allumant les gaz qui y sont contenus, d’où une explosion accompagnée de flammes à la prise d’air du carburateur.
  - Si,'avec une alimentation normale du carburateur, un point de la culasse reste incandescent (c’est en général l’extrémité de l’électrode centrale de la bougie), les gaz frais qui affluent dans le cylindre au moment où la soupape d’aspiration vient de s’ouvrir prennent feuimmédiatement au contact de ce point chaud, et la flamme se propage comme tout à l’heure depuis le cylindre jusque dans la tuyauterie d’aspiration, donnant exactement les mêmes explosions au carburateur.
  - Ce qui tend à faire confondre encore les deux phénomènes qui présentent les mêmes symptômes, c’est qu’ils se manifestent dans des circonstances très comparables. Lorsqu’il y a insuffisance d’arrivée d’essence, il y a souvent assez de carburant pour que le
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  - moteur marche correctement à admission réduite, et il n’y en a, par contre, pas assez quand on fait tourner le moteur à pleine charge, c’est-à-dire dans les côtes ou en palier, à pleins gaz. C’est donc à ce moment que se produira le retour au carburateur.
  - D’autre part, s’il y a arrivée insuffisante d’essence au carburateur, l’alimentation en essence peut tout de même être non seulement suffisante, mais même légèrement surabondante, lorsque le moteur tourne à charge réduite : leniveau de la cuve s’établit par suite d’une façon correcte. Quand on demande au moteur de tourner à pleine charge, la consommation d’essence augmente, et c’est au détriment de l’approvisionnement contenu dans la cuve que se fait cette alimentation. L’alimentation reste donc correcte ou à peu près correcte tant que le niveau de la cuve n’a pas trop fortement baissé. Ce n’est qu’un instant après l’accélération qu’apparaissent les retours au carburateur.
  - En cas de réallumage par points chauds, l’incandescence de la bougie par exemple ne se produit que quand on fait tourner le moteur à pleine charge et au bout d’un instant seulement, c’est-à-dire exactement ou à peu près dans les conditions mêmes où se produit le retour dû à l’insuffisance d’alimentation en essence.
  - Une expérience cruciale est donc nécessaire pour discriminée les deux cas. Cette expérience est simple et très facile à faire. Quand on entend des explosions au carburateur, on doit laisser l’accélérateur à fond et couper l’allumage. Si les explosions sont dues à une arrivée insuffisante d’essence, elles vont s’arrêter immédiatement, puisquel’allumage cesse de se produire. Si, au contraire, elles sont dues à un allumage prématuré par point chaud, elles vont persister au moins pendant un instant, puisque, malgré la disparition de l’étincelle à la bougie, l’allumage par point chaud se maintiendra pendant quelque temps.
  - Voilà donc les symptômes bien caractérisés d’une arrivée d’essence insuffisante : retours au carburateur quand le moteur tourne à pleine charge, qui disparaissent si on coupe l’allumage.
  - Voyons maintenant les causes d’une arrivée insuffisante d’essence. Il y a toujours obstruction plus ou moins complète de la canalisation qui alimente le carburateur, à moins qu’il n’y ait défaut de fonctionnement de la pompe dû à la pompe elle-même ou à la tuyauterie.
  - Un des cas les plus fréquents d’obstruction partielle de la tuyauterie,
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  - c’est quand le filtre d’essence est encrassé. Ce filtre peut se trouver soit entre le réservoir et le carburateur (alimentation par gravité), soit immédiatement avant la pompe à essence (sur l’aspiration de la pompe). N’oublions pas que, même dans le cas d’alimentation par pompe, il y a également un petit filtre dans le raccord d’arrivée au carburateur, filtre qui, en raison de ses faibles dimensions, est sujet à s’encrasser, bien que l’essence qui y parvient ait déjà été filtrée avant d’entrer dans la pompe.
  - Pour voir si l’alimentation est correcte, il suffit de découvrir la cuve du carburateur, d’ouvrir le robinet d’es-. sence si l’alimentation se fait par gravité, ou de faire fonctionner la pompe en faisant tourner le moteur au démarreur, allumage coupé.
  - L’essence doit arriver en jet de 3 ou 4 millimètres de diamètre ; s’il en est autrement, on cherche où se trouve l’obstruction et on nettoie. Commencer par le filtre et, si on n’y trouve rien, souffler dans les tuyaux qui peuvent avoir été obstrués par une goutte de soudure ou un corps étranger. La présence d’un corps étranger est assez fréquente quand la canalisation d’essence comporte des raccords en caoutchouc. A la longue, la couche intérieure de caoutchouc des raccords gonfle, se détache et vient faire bouchon dans la tuyauterie.
  - 11 se peut que la pénurie d’essence provienne d’un défaut de fonctionnement de la pompe. Avant d’incriminer la pompe elle-même, voyons si la tuyauterie est bien étanche entre le réservoir et la pompe ; une prise d’air même légère sur le tuyau d’aspiration fait tomber énormément le débit de la pompe et peut même l’annuler ; si on ne trouve rien d’autre, il faudrait donc avoir la patience de suivre attentivement le tuyau entre la pompe et le réservoir, de resserrer les raccords ; s’il n’y a rien, de vérifier que le tuyau ne présente pas de fissure.
  - La membrane de la pompe peut être détériorée ; si elle n’est plus étanche, le débit de la pompe baisse. Il en est de même si l’un des clapets d’aspiration ou de refoulement, mais surtout d’aspiration, ne repose pas bien sur son siège. Ces clapets sont en général accessibles. On les démontera en ayant soin de ne pas perdre le ressort qui est très petit.
  - Est-ce que le défaut du carburateur peut provenir de l’usure des organes de celui-ci ? Non, en général, car, ainsi que nous le verrons plus loin, si le flotteur est détérioré, si le pointeau ou son siège sont usés, il y a excès d’essence, et non pas défaut. Pour
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  - qu’il y ait défaut d’essence, il faudrait que le siège du pointeau soit dévissé, ce qui est un cas qui ne se produit pratiquement jamais.
  - Gicleurs obstrués. — Quand l’essence arrive normalement au carburateur et qu’on constate tout de même dans la marche du moteur les symptômes que nous avons indiqués, on doit penser qu’un ou plusieurs gicleurs se trouvent bouchés ; si c’est le gicleur de ralenti qui est bouché, on n’observe en général rien quand le moteur tourne à pleine charge. Les reprises sont simplement plus molles ; par contre, le moteur cale dès qu’on débraye et on ne peut le remettre en route qu’en ouvrant assez fortement l’accélérateur. Il en est de même quand, avec le carburateur Zénith, c’est le compensateur qui est bouché.
  - Si, au contraire, c’est le gicleur principal qui est obstrué, la puissance du moteur diminue et les retours au carburateur apparaissent généralement dans la marche en charge.
  - Si le gicleur est complètement bouché, il n’y a pas d’explosion au carburateur, mais le moteur s’arrête, et il est d’ailleurs assez fréquent dans ce cas de constater que le moteur qui ne donne plus de puissance en charge continue à tourner au ralenti lorsqu’on a débrayé : indice caractéristique de l’obstruction du gicleur principal, tandis que le gicleur de ralenti continue à fonctionner.
  - L’obstruction du gicleur est chose assez rare aujourd’hui,parce qu’il y a toujours un filtre sur le circuit d’alimentation en essence ; cependant, cette éventualité ne doit pas être exclue. Dans la plupart des carburateurs, le gicleur de puissance est accessible à la condition expresse que, pour certains modèles d’entre eux, on possède dans son outillage une clé convenable.
  - Il est assez fréquent de ne rien trouver dans le gicleur quand on le suppose bouché. C’est que, dans bien des cas, le petit corps étranger qui a causé l’obstruction reste en suspension dans l’essence et s’échappe avec celle-ci quand on enlève le bouchon qui se trouve sous le gicleur.
  - Quand on a lieu de croire qu’un gicleur est bouché et qu’on ne trouve aucun corps étranger, il faut examiner l’intérieur du gicleur avec beaucoup de soin. On séchera complètement le gicleur en soufflant dedans et, au besoin, en le posant un instant sur le tuyau d’échappement du moteur chaud. Dans le gicleur bien sec, on fera passer un petit fil fin en balayant la paroi interne. Pour justifier toutes ces précautions, disons qu’il nous est arrivé
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  - de constater des symptômes de gicleurs de ralenti bouchés, sans rien trouver apparemment dans le gicleur. Après de minutieuses recherches plusieurs fois répétées, nous avons découvert une petite pellicule métallique extrêmement mince qui s’était collée à l’intérieur du gicleur et qui formait clapet. Cette pellicule provenait évidemment du revêtement de nickel de l’intérieur du carburateur qui s’était partiellement détaché.
  - Quand on est fréquemment victime de pannes dues à l’obstruction d’un gicleur, il faut vérifier les filtres de la canalisation d’essence et, éventuellement, faire poser un filtre supplémentaire entre la pompe et le carburateur : seul moyen de se débarrasser de cette panne désagréable.
  - Enfin, insistons sur la nécessité d’emporter toujours dans l’outillage une clé de gicleur lorsque le carburateur en comporte (carburateur Strom-berg en particulier).
  - Faute de cette clé, on peut rester complètement en panne au bord de la route.
  - Signalons enfin des causes relativement rares de pénurie d’essence, mais que l’on ne doit pas passer sous silence sous peine d’être incomplet.
  - Le blocage par vapeur peut parfois se traduire par une insuffisance d’arrivée d’essence, et, plus souvent d’ailleurs, par la panne sèche ; à ce titre, nous allons en parler tout à l’heure.
  - Il peut y avoir aussi une fuite importante d’essence au carburateur : c’est le cas, par exemple, lorsque le corps du carburateur ne se trouve plus suffisamment serré sur la partie fixe.
  - Dans ce cas, on perçoit généralement, à l’intérieur de la voiture, une odeur d’essence bien caractéristique.
  - La panne sèche. — Il est presque de règle, qu’en cas de défaut absolu d’alimentation du carburateur, on accuse la pompe à essence. La pompe à essence est ainsi devenue, depuis qu’elle équipe les voitures, le bouc émissaire de l’automobiliste en délicatesse avec son carburateur. Je voudrais tenter ici une réhabilitation de la pompe à essence. Nous allons voir, en effet, qu’il est exceptionnel que ce soit elle la responsable d’une panne d’alimentation. Il peut arriver, certes, qu’elle soit défaillante; mais on peut affirmer que c’est le dernier organe auquel il faille songer quand l’essence arrive mal ou n’arrive pas au carburateur.
  - Quand l’essence n’arrive pas, il faut d’abord se demander si le réservoir contient encore du carburant.
  - On se rappellera que le tuyau plon-
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  - geur qui va chercher le liquide dans le fond du réservoir n’arrive pas toujours tout à fait au fond et que, si la voiture penche par exemple, il peut rester encore une petite quantité d’essence dans le réservoir sans que le carburateur soit alimenté. Certaines voitures, comme les voitures Peugeot par exemple, comportent un dispositif dit de réserve qui, lorsqu’on le met en œuvre, fait cesser l’alimentation du carburateur, alors qu’il reste encore dans le réservoir un peu plus de 5 litres de liquide. Ce dispositif est constitué par un double tuyau d’alimentation de la pompe ; le tuyau normal débouchant à quelques centimètres au-dessus du fond et le tuyau de la réserve débouchant tout à fait à la partie inférieure. Un robinet permet d’ouvrir ou de fermer le tuyau normal. Il est bien évident que, si ce robinet est ouvert, l’aspiration se fait par le tuyau normal et que, dès que l’extrémité libre de celui-ci ne plonge plus dans le liquide, la pompe n’est plus alimentée. Il faut alors fermer le robinet qui se trouve dans la malle arrière pour utiliser les derniers litres du réservoir.
  - Les pannes d’alimentation sont le plus souvent dues à un défaut d’étanchéité du tuyau d’aspiration de la pompe, c’est-à-dire du tuyau qui va depuis le réservoir arrière jusqu’à la pompe. Si un joint est desserré, la pompe aspire de l’air et par suite rie débite plus suffisamment et même peut ne plus débiter du tout.
  - L’entrée d’air peut avoir lieu également par suite du desserrage de la cloche du filtre placé sur la pompe.
  - Une panne particulièrement grave par ses conséquences a pour cause la rupture du tuyau plongeur qui va chercher l’essence dans le réservoir, ce tuyau pouvant se rompre à l’endroit précis où il pénètre dans le dit réservoir. Le malheureux automobiliste à qui cet accident vient d’arriver se trouve dans cette situation paradoxale d’avoir son réservoir d’essence plein, une pompe à essence en parfait état, un carburateur excellent, un moteur parfait, qui pourraient lui donner une puissance de quelques dizaines de chevaux-vapeur et, malgré tout cela, rien ne marche, les quelques grammes-mètre qui seraient nécessaires pour monter l’essence du réservoir jusqu’au carburateur ne peuvent pas travailler.
  - Le seul remède à cette panne très désagréable, c’est d’avoir dans son coffre un tuyau de caoutchouc de 4 ou 5 mètres de long. On l’équipe en permanence à l’une de ses extrémités d’un raccord ajusté à l’orifice d’aspiration de la pompe à essence.
  - Si le tuyau d’aspiration de la poihpe
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  - présente une rupture ou une solution de continuité quelconque, on le remplace purement et simplement par le tuyau flexible qu’on aménage comme on peut à l’intérieur de la carrosserie, enN le faisant sortir par le couvercle entr’ouvert de la malle arrière, ce qui permet de plonger son extrémité au fond du réservoir.
  - Du temps où l’on utilisait les exhaus-teurs, il y avait toujours un petit réservoir dit nourrice, contenant entre 2 et 5 litres, parfois davantage, et qui était monté en charge sur le carburateur. En cas de panne d’élévateur d’essence, on pouvait toujours, en utilisant ce réservoir auxiliaire, continuer à rouler en l’alimentant au moyen d’un bidon de réserve. Maintenant, plus rien de tel : la panne d’alimentation immobilise la voiture.
  - Si l’on était très prudent, on disposerait à demeure sous le capot un petit réservoir (il n’a pas besoin d’être bien grand : 1 litre suffirait) qui pourrait éventuellement alimenter le carburateur. Il faudrait que ce réservoir fût complètement étanche et que son bouchon fût muni d’une tubulure fermée par un robinet, afin de pouvoir exercer une certaine pression à la surface de l’essence qui le contient.
  - Il est en effet à peu près normal maintenant que le carburateur soit placé très au-dessus du moteur et que, par suite, on ne puisse pas l’alimenter par gravité. Avec une nourrice ainsi aménagée, on pourrait toujours créer la pression en soufflant dans le tuyau et marcher au moins jusqu’au prochain atelier de réparations.
  - La pompe à essence qui, sur toutes les voitures actuelles, est commandée mécaniquement, est fixée sur le carter du moteur par deux goujons et deux écrous. Cette porripe est actionnée par un excentrique porté par l’arbre à cames. La course du poussoir sur lequel agit l’excentrique est en général très faible (quelques millimètres) ; il en résulte que, si les écrous de fixation de la pompe se desserrent et laissent battre le corps de pompe, le débit peut être tellement réduit que l’alimentation devient insuffisante. On veillera donc à la fixation correcte de la pompe, si une panne de ce genre se produit.
  - Notons d’ailleurs que, même dans ce cas, le débit peut rester suffisant, car les pompes à essence sont construites de telle sorte que leur débit est toujours égal à deux ou trois fois la consommation du moteur. Par exemple, une pompe à essence pourra débiter 50 litres à l’heure, alors que le moteur ne consommera pas plus de 10 ou 15 litres à l’heure.
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  - Le blocage par vapeur. — Quand une partie de la canalisation d’essence se trouve portée à une température supérieure à la température d’ébullition du liquide, l’alimentation cesse : on dit qu’il y a blocage par vapeur ( Vaporlock en pays de langue anglaise). Le vaporlock est, par excellence, la panne d’été et de montagne. On le combat en plaçant la pompe à un endroit aussi frais que possible et en la protégeant par des écrans convenables si elle est à proximité de la tuyauterie d’échappement. On arrive à s’affranchir pratiquement du vaporlock en utilisant des pompes dont le débit est très surabondant.
  - Rappelons, d’ailleurs, qu’il existe sous le nom d’anti-vaporlock un dispositif qui, en cas de production anormale de vapeur dans la canalisation d’essence, absorbe instantanément cette vapeur et remet les choses en bon état de fonctionnement.
  - Que faire en cas de vaporlock ?
  - — La réponse est simple : rien du tout, attendre. On ouvrira le capot pour
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  - faciliter le refroidissement de la pompe et du carburateur et on attendra que tout cela refroidisse. Si on a de l’eau à proximité, on en versera sur la pompe et sur le carburateur.
  - ♦ *
  - Les pannes d’essence, fréquentes autrefois, sont maintenant de plus en plus rares.
  - L-es pannes par manque d’essence complet ou partiel se révèlent toujours par des symptômes nets et caractéristiques qui permettent de les déceler, et par conséquent de les supprimer. Il n’en est pas toujours de même de l’excès d’essence qui parfois ne se traduit par aucun phénomène extérieur bien caractérisé. On constate cependant que la consommation augmente très fortement souvent dans des proportions extraordinaires. Dans ce cas, il faut toujours penser au déréglage possible du carburateur et procéder à sa vérification.
  - • Henri Petit.
  - A propos des indicateurs de direction
  - Il nous paraît intéressant de faire entendre à nos lecteurs l’argumentation que de grands industriels, fabricants de flèches lumineuses, nous ont fait tenir quant à la généralisation de ces dispositifs.
  - Ils sont, naturellement, tout à fait d’accord avec nous sur l’intérêt qu’il y a de rendre obligatoire, pour tous les véhicules automobiles, l’usage des indicateurs lumineux de direction.
  - Ils demandent seulement qu’en ce qui concerne la généralisation de ces indicateurs à toutes les voitures qui roulent, on veuille bien prévoir un certain délai qui leur permette d’organiser leur fabrication, afin de pouvoir lutter avec efficacité contre la concurrence étrangère.
  - Cette augmentation intéresse tout autant les fabricants français de lampes, car les appareils d’importation étrangère arrivent évidemment chez nous entièrement équipés.
  - Nous savons, d’ailleurs, que l’organisation dont nous venons de parler est déjà sérieusement avancée : de nombreuses machines spéciales, un nouvel outillage permettront, dans très peu de temps, une fabrication intensive à un prix de revient extrêmement bas : le prix de vente de
  - certains équipements qui sortiront dans peu de temps surprendra agréablement la clientèle.
  - Or, pour notre part, nous avons toujours pensé qu’un certain délai serait prévu entre la date à laquelle les indicateurs de direction seraient obligatoires sur les voitures neuves, et l’extension de cette obligation à tous les véhicules — le mode d’application a déjà été utilisé pour les phares estampillés, les lampes jaunes, etc. — et l’administration publique a toujours eu à cœur de sauvegarder les intérêts de nos industriels en leur donnant, précisément, le temps d’organiser leur production, après avoir déterminé en toute tranquillité de quelle manière il leur convenait d’envisager la nouvelle fabrication qui allait leur être demandée.
  - On pourrait, par exemple, comme on l’a fait pour les lampes jaunes, prévoir, pour les voitures neuves, un délai de quelques mois après lequel les constructeurs devraient obligatoirement livrer leurs \éhicules équipés d’indicateurs de direction ; quant aux voitures roulant actuellement, elles bénéficieraient d’un délai beaucoup plus long, un an et demi par exemple : les fabricants spécialisés auraient
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  - ainsi tout le temps de s’adapter.
  - C’est, d’ailleurs, en voulant respecter les intérêts de ces fabricants que La Vie Automobile a toujours défendu les nouveaux dispositifs qui, tels que les indicateurs de direction, lui paraissent susceptibles d’améliorer la sécurité de la circulation routière.
  - Il lui est agréable aujourd’hui de constater qu’elle se trouve pleinement d’accord avec eux.
  - Un dernier mot maintenant. Afin de réduire au minimum le prix de revient des lampes qui équipent les indicateurs de direction, le B. N. A. a normalisé divers types de lampes.
  - Les fabricants d’indicateurs lumineux ont donc tout intérêt à n’utiliser que des lampes conformes anx normes officielles : en n’agissant pas ainsi, ils se privent d’un avantage manifeste, leur prix de revient se trouvant grevé d’autant.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS MEDIRE?.-
  - XIV
  - La glycérine comme anticongelant.
  - « J'ai l'habitude l'hiver de mettre de la glycérine dans l'eau de mon radiateur. Un de mes confrères m'a dit que c'était un mauvais système, parce que la glycérine détériorait les tubes en caoutchouc de la circulation d'eau, et il m'a conseillé d'y substituer de l'alcool à brûler. Il est un fait que l'an dernier, au mois d'avril, j'ai eu une panne, heureusement en ville, occasionnée par la rupture de ces tubes en caoutchouc et je me demande si la glycérine n'y était pas pour quelque chose.
  - E. C.
  - C’est un fait connu en effet que la glycérine a une action sur les joints en caoutchouc : cette action se manifeste presque toujours par des fuites de liquide, ou plutôt par un suintage de l’eau glycérinée à l’extérieur du moteur.
  - L’alcool ne présente pas cet inconvénient.
  - Je signale à notre abonné qu’il existe des anticongelants commerciaux qui ne sont pas beaucoup plus chers que la glycérine (par exemple : Nogel, Yacogel et l’antigel Whiz), qui donnent satisfaction à tous égards.
  - The man who knows.
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- - 152
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS D’AUTOMOBILES ET LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
  - La question de la garde de la voiture et la jurisprudence. — En attendant une décision des Chambres réunies de la Cour de Cassation.
  - On sait que la jurisprudence tend aujourd’hui à exonérer de toute responsabilité envers les victimes les automobilistes dont la voiture a été volée, quand le voleur a causé un accident. Bien que la Cour de Cassation ait jugé, le 3 mars 1936, que le vol d’une auto ne constituât pas en principe un cas fortuit ou de force majeure exonérant des conséquences de l’accident celui qui en avait la garde juridiquement, la Cour d’Appel de Besançon, désignée comme Cour de renvoi, a décidé, le 25 février 1937, que le gardien dépossédé, qui était mis involontairement dans l’impossibilité d’exercer le droit de surveillance lui incombant, n’était pas responsable des accidents causés par le voleur (Voir La Vie Automobile des 10 mai 1936, 25 avril 1937 et 10 août 1937). Cet arrêt de Besançon ayant été frappé d’un pourvoi, la Cour de Cassation, toutes chambres réunies, aura à statuer définitivement sur la question.
  - En attendant, la 19e Chambre supplémentaire du Tribunal Civil de la Seine vient de rendre, le 16février 1938, un intéressant jugement sur cette question.
  - Un nommé M..., qui venait de voler une auto, avait heurté et endommagé une autre voiture, dont les propriétaires réclamaient 4.500 francs à titre de dommages-intérêts. Le juge de paix du XVIe arrondissement avait repoussé leur demande. Le Tribunal a confirmé la décision du juge de paix.
  - Le jugement, après avoir constaté que le propriétaire de l’auto s’était trouvé par le fait de l’action délictueuse qui l’avait frauduleusement dépouillé de la jouissance de sa voiture, privé de toute possibilité d’assurer sur elle une surveillance quelconque, dit qu’il en avait perdu la garde qui était assumée par le voleur réunissant en sa personne tous les attributs du gardien ; puis il donne les motifs suivants pour écarter la responsabilité du propriétaire :
  - «... Attendu qu’il convient au sur-
  - plus d’écarter, comme contraire aux principes fondamentaux de notre droit,-la prétention des appelants de considérer la garde comme un attribut du droit de propriété ;
  - « Qu’admettre, comme ils le soutiennent, que le propriétaire reste le représentant juridique de sa chose, tant qu’il n’en transmet pas la propriété par un negotium juris, et que l’obligation de garde dérive de cette situation de droit, et non d’une nécessité de fait, aboutit en effet à lier la responsabilité à la chose elle-même, et à la faire peser sur le propriétaire, désormais présumé responsable de la chose, et non plus de son fait personnel ;
  - « Attendu, par ailleurs, qu’en décidant que B..., fût-il considéré comme ayant conservé du fait dommageable la garde de sa voiture, bien qu’il en fût dépossédé, il n’en serait pas moins exonéré de la présomption par la preuve rapportée que l’accident avait eu pour cause un fait qui ne lui était pas imputable, le premier juge a fait une juste appréciation des droits des parties ;
  - « Attendu que le fait des tiers — considéré comme une cause étrangère et non imputable au gardien — est en effet établi de façon certaine, et ce, alors même qu’il serait admis que cette cause d’exonération n’est qu’un aspect du cas fortuit, et doit, pour être retenu à la décharge du gardien, présenter les mêmes caractères d’imprévisibilité et de fatalité ;
  - « Qu’en effet, il est sans intérêt de rechercher si le vol était en lui-même prévisible et évitable, puisque, de toute évidence, il n’a avec l’accident aucun rapport de causalité, mais un lointain rapport de connexité ;
  - « Que les seules causes du fait dommageable sont les fautes, contraventions et délits commis par M... auxquels B... est, de façon certaine, resté complètement étranger et qu’il n’a pu prévoir ni empêcher ;
  - « Attendu enfin que les appelants entendent tirer argument de cette circonstance que le vol de la voiture ayant été, à les en croire, la conséquence d’une négligence de B... dans la surveillance qu’il devait exercer sur son engin et sa qualité de gardien, ne saurait être invoqué par lui pour se décharger de la présomption, mais viendrait, au contraire, au soutien de celle-
  - ci ;
  - « Attendu tout d’abord que, s’il est admis que le vol entraîne la perte de la garde, ce raisonnement est sans portée ;
  - « Qu’à partir du moment où la garde cesse par la soustraction frau-
  - duleuse de la chose, la présomption disparaît, et que, dès lors, la responsabilité du gardien dépossédé ne peut plus être établie que par la double preuve, rapportée contre lui, d’une négligence dans la garde du véhicule, et d’un rapport de causalité entre cette négligence et le dommage ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, les appelants, qui n’invoquent au soutien de leur demande que l’article 1384, n’ont articulé contre B... aucune faute précise et qu’ils ne justifient nullement qu’il existe entre le vol et l’accident un rapport de causalité, si contraire à toute vraisemblance, qu’il devrait, pour être admis, résulter d’une preuve formelle ;
  - « Attendu, par ailleurs, qu’à supposer que la garde n’ait pas cessé d’appartenir à B..., même après la perpétration de vol, on ne saurait en déduire que la négligence alléguée constituerait le fait personnel du gardien, dont la preuve est censée découler de la présomption ;
  - « Attendu, en effet, que, si la règle de preuve posée par l’article 1384 dispense la victime du dommage de la preuve de la faute du gardien, elle ne peut en outre avoir pour effet de la dispenser de prouver qu’il existe, entre la faute présumée et le fait dont elle se plaint, un rapport de cause à effet ;
  - « Qu’en règle générale, la preuve de ce rapport n’a pas à lui être demandée, parce qu’elle résulte suffisamment de la concomitance de la faute présumée du gardien, du fait matériel de la chose, et du dommage ;
  - « Qu’il en est autrement lorsque la victime se voit contrainte d’invoquer, comme constituant le fait présumé, un fait qui n’a qu’un rapport lointain avec le dommage, avec l’action nocive de la chose et le pouvoir du gardien sur celle-ci ;
  - « Que, ne s’agissant plus dès lors du fait direct et certain de la chose en rapport avec l’activité présumée du gardien, mais d’un fait de celui-ci ayant provoqué ou rendu possible, non l’action de celle-ci, mais son utilisation abusive par un tiers, la présomption cesse d’être applicable...»
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Peugeot :
  - 29, rue de Berri, Paris.
  - Klaxon :
  - 39, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
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- - 34® Année. — N® 1136
  - 25 Avril 1938
  - $2, Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI®
  - SOMMAIRE. — Sur deux belles épreuves : C. Faroux. — Vérité d’hier... Erreur d’aujourd’hui : H. Petit. — La fabrication des accumulateurs U. S. L. : R. Charles-Faroux. — Essai de la Novaquatre Renault : R. Charles-Faroux. — Le Grand Prix de Pau : P. Maillard. — Garages et clients {fin) : P. Maillard. — Un silencieux sans contrepression. Le silencieux « Speed » : P. Maillard. — Causerie judiciaire : Les piétons et les passages cloutés : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Sur deux belles épreuves
  - Le présent mois, au pointée vugl des manifestations automoî^mg,,.^ été marqué par deux événeme de première grandeur : les 1.000 miles d’Italie et le Grand Prix Automobile de Pau. L’un comme l’autre apportent des enseignements qui intéresseront les lecteurs de notre Revue.
  - Les 1.000 miles d’Italie (il s’agit du mile anglais de 1.609, 32 mètres) se disputent sur une longueur de 1.620 kilomètres, le parcours, en forme de 8 sur la carte, couvrant une immense région de la péninsule transalpine. On part de Brescia pour atteindre Bologne, puis Florence, Livourne, Rome, puis retour vers l’Adriatique, Ra-venne, Bologne à nouveau, montée vers le Nord pour atteindre Mestre porte de Venise, puis retour à Brescia par Vérone et Desenzano (lac de Garde). C’est une course de pure vitesse sur routes, sinon gardées, du moins très surveillées, demeurant entendu que les concurrents sont exposés à trouver devant eux passages à niveau fermés,
  - encombrement de la route par suite lecident survenu à un coureur “précédent, etc.
  - Les 1.000 miles d’Italie sont ouverts aux voitures sport de la formule internationale, selon les catégories prévues d’après la cylindrée du moteur, avec des limites supérieures de 750, 1.100, 2.000 et 3.000 centimètres cubes. On distingue d’ailleurs selon que les moteurs sont suralimentés ou non. Un classement général est prévu, en dehors des classements par catégories.
  - Les voitures doivent avoir une carrosserie2 places (4 dans la catégorie des 3.000 cm3), être pourvues d’ailes, pare-brise, phares, etc. Il est laissé à la diligence des concurrents d’établir, sur le parcours, des postes de ravitaillement (essence, huile, eau, pneus) aux points jugés par eux les plus convenables; enfin, chaque voiture doit comporter au moins deux hommes à bord qui ont la faculté de se relayer pour la conduite. Pour l’immense majorité, les véhicules concurrents sont des types de série, principalement Fiat (72 voitures), Lancia (30 voitures) et
  - Alfa-Romeo. Comme les routes empruntées par l’itinéraire sont, en général, excellentes (routes modernes et autostrades), la recherche du constructeur a surtout porté sur l’amélioration des formes de carrosserie, de manière à élever la vitesse maximum possible, d’où rapport de démultiplication du pont un peu diminué ; en fait, il n’y a pas de moteurs « spéciaux », au sens qu’on attache généralement à ce mot, et tous les types présentés peuvent être acquis, étant conformes au catalogue.
  - En dehors de la compétition purement nationale, on trouvait 4 voitures françaises (3 Dela-haye, 1 Talbot), 4 voitures allemandes B. M. W. (Bayerische Motoren Werke de Munich) et quelques voitures anglaises (Riley, M. G., Aston Martin). La grande épreuve italienne se disputait pour la douzième fois ; O. M. (Ofïizie Mecaniche de Turin) et Mercédès-Benz, ont gagné chacun une fois la première place du classement : les neuf autres victoires sont revenues à Alfa-Romeo, qui, cette année encore, s’est assuré
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  - les trois premières places du classement général.
  - L’équipe victorieuse, Biondetti-Stefani (Biondetti a conduit pendant tout le parcours), avec une Alfa-Romeo 3 litres à compresseur, a couvert les 1.620 kilomètres en 11 h. 58, soit à plus de 135 de moyenne. Sur la partie Brescia-Bologne (234 kilomètres), qui comporte des routes plates, excellentes et larges, les Alfa ont réalisé 178 de moyenne ; plus tard, sur une fraction des parcours comprenant une autostrade, la moyenne s’est élevée à 196.
  - Pintacuda et Dusio prenaient les seconde et troisième places sur Alfa-Romeo 2.900 à compresseur. La voiture classée première avait le nouveau moteur établi en vue de la formule internationale 1938-1939-1940.
  - Dreyfus-Varet (le premier conduisant tout au long des 1.620 km.) ont classé leur Delahaye quatrième du classement général. D’une part, les Italiens ont une meilleure connaissance du parcours qui comprend des parties très délicates, montagneuses, abondantes en surprises, comme les deux traversées des Apennins. D’autre part, il semble que les longues lignes droites du Nord italien aient quelque peu effrayé le constructeur qui craignit de voir tourner son moteur trop vite et surmultiplia sa voiture. L’événement ne répondit pas à l’attente, et, en fait; la Delahaye, ni sur le plat, ni en montagne, n’arriva à pouvoir être utilisée à son régime de puissance maximum. Une étude plus approfondie, préalable, de l’itinéraire eût sans doute permis une victoire française ; car on allait voir à Pau, huit jours plus tard, que le moteur 12 cylindres de la voiture Delahaye s’accommodait à merveille de régimes angulaires plus élevés.
  - La Talbot de Carrière se classait cinquième.
  - Donc, performance des plus honorable pour les Français qui amenaient leurs voitures quatrième, cinquième et septième au classement général sur un lot de 135 partants comportant 74 arrivants.
  - En dehors de la belle victoire d’Alfa-Romeo, il faut souligner
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les moyennes extraordinaires atteintes par les Fiat 750 et 1.100 centimètres cubes.
  - La 750 Fiat (c’est notre Simca) dépassait 93 de moyenne générale, et la 1.100 Fiat (notre Simca-huit) arrivait à tout près de 120 (exactement 119km,500). En sport 1.500, Lancia réalisait 114km,500.
  - Les quatre voitures allemandes B. M. W. terminaient seules de leur catégorie (2.000 centimètres cubes sans compresseur) à tout près de 120 de moyenne (119km,165). Ce succès significatif récompense une construction soignée.
  - Du point de vue intrinsèque, il est certain que les deux modèles Fiat (750 et 1.100 centimètres cubes) ont accompli un exploit étourdissant : pour la 1.100 en particulier, la voiture du vainqueur Tarufïi n’avait d’autre changement, vis-à-vis de la série, que celui des lignes de carrosserie, très profilées ; la voiture atteint ainsi en palier 140 environ : sa moyenne de 120 est donc très remarquable.
  - Pour l’Alfa-Romeo victorieuse, le maximum en palier était de 215 kilomètres-heure.
  - Cette course, remarquablement organisée par l’A. C. de Brescia, son président le comte Mazotti et son commissaire général, M. Cas-tagnëto, a été endeuillée par un grave accident à Bologne, où une des petites voitures est entrée dans la foule : 8 morts, 20 blessés. Deux jours après, le Gouvernement italien décidait d’interdire l’épreuve pour l’avenir. Dans ces conditions, que va devenir la course Rome-Berlin, projetée pour septembre 1938, et qui, dans les mêmes conditions que les 1.000 miles, va traverser l’Italie de Rome au Brenner, pour gagner ensuite Berlin par le Tyrol et Munich ?
  - Le dimanche suivant 10 avril, le Grand Prix Automobile de Pau ouvrait la série des grandes courses de vitesse sur circuit. L’intérêt était double : que ferait Delahaye qui portait nos couleurs contre des adversaires aussi redoutables que Mercédès et Alfa-Romeo? Par ailleurs, c’était, pour la première fois, la manifestation des voitures de la nouvelle formule internatio-
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  - nale, donnant comme cylindrée maximum 3.000 centimètres cubes avec compresseur et 4.500 centimètres cubes sans compresseur.
  - Allemands et Italiens avaient adopté le compresseur. Delahaye avait un moteur non suralimenté. Et cette lutte sur la formule même, créait un nouvel élément d’intérêt.
  - Que le moteur à compresseur de 3.000 centimètres cubes donne plus de puissance (le carburant étant libre, en quantité comme en nature) qu’un 4.500 sans compresseur, personne n’en doute. Il n’empêche que Delahaye a gagné, brillamment, et gagné surtout par la mise au point parfaite d’une voiture qui n’a donné lieu à aucun ennui d’aucune sorte, ni pendant les essais, ni pendant la course.
  - Nos concurrents ont subi le handicap d’une préparation insuffisante. Chez Alfa-Romeo, ce sont les réservoirs d’essence qui devront être réétudiés ; chez Mercédès, il semble que ce soit la circulation d’huile qui ait donné des soucis.
  - C’est la meilleure préparation, la plus poussée qui a gagné. On ne saurait trop féliciter Delahaye d’avoir triomphé d’un concurrent aussi redoutable que Mercédès, dont nous savons tous la valeur. L’ingénieur en chef de Mercédès, M. Sailer, me disait après l’épreuve : « Nous avons plus appris avec cette course de Pau qu’en vingt jours d’essais sur l’auto-drome de Monza ». Jamais défaite ne fut, sans doute, plus galamment acceptée : mais notre ami Charles Weiffenbach, directeur de Delahaye et son ingénieur Jean-François ne commettront jamais la faute de sous-estimer des adversaires dont nous savons bien qu’ils n’ont pas dit leur dernier mot.
  - Un succès est un succès : celui que Delahaye vaut aux couleurs françaises a été accueilli par tous avec une rare faveur. Serait-ce l’aube de la résurrection ? Pour nous, ce qui est surtout à retenir, c’est que Delahaye a triomphé avec une voiture de service courant qui ne comporte aucune solution acrobatique ; voilà de beau et bon travail de France.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vérité d’hier... Erreur d’aujourd’hui
  - Cet article pourrait tout aussi bien être intitulé : « Erreur d’hier et vérité d’aujourd’hui», car ce que nous chercherons à montrer, c’est que les solutions adoptées pour la construction des voitures autimobiles et les formes auxquelles elles conduisent sont loin d’être immuables et doivent au contraire évoluer avec le temps, c’est-à-dire avec la modification de l’utilisation, et surtout avec les possibilités industrielles de réalisation.
  - En parcourant récemment une plaquette que, sous le nom de « Images du passé », la maison De-Dion-Bouton a diffusée l’année dernière, plaquette où sont réunies, accompagnées d’une très belle illustration, les différentes réalisations des grands constructeurs de Puteaux, nous avons été frappé de voir la différence apparemment profonde qui existe entre les modèles de 1905 par exemple, et des modèles actuels, alors que les uns et les autres, à plus de trente ans de distance, étaient et sont considérés à juste titre comme réalisant ce qu’il y a de mieux dans la construction automobile.
  - Pourquoi y a-t-il eu une telle évolution et comment se fait-il que telle solution, réputée à juste titre la meilleure en 1905, est devenue peu à peu désuète après quelques années pour être remplacée par une autre complètement différente en 1938 ? Ou bien encore telle solution, qui existait déjà en 1905, a disparu quelques années plus tard pour revenir, parfois, sous la même forme aujourd’hui ? Il ne faut voir là, je crois, que l’adaptation de la conception de l’automobile aux moyens industriels permettant de réaliser les divers mécanismes.
  - Prenons, si vous voulez, comme point de départ, la voiture De Dion-Bouton 15 CV, 4 cylindres, modèle 1904. Cette voiture, venant après la célèbre populaire De Dion, fut l’une des meilleures réalisations de l’époque. D’ailleurs, De Dion n’était-il pas, à ce moment, considéré comme le constructeur le plus représentatif de l’industrie automobile française ?
  - La génération actuelle, qui n’a connu que les voitures d’après-guerre, se fait difficilement une idée de la réputation mondiale qu’avaient acquise au début
  - du siècle les petites voitures De Dion que l’on considérait comme les véritables prototypes de la voiture automobile : voiture légère, économique, sûre et durable.
  - La 15 CY est, en somme, la première quatre-cylindres construite par la maison De Dion. Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la figure 1, on voit que cette voiture comporte un moteur à cylindres séparés. Ses caractéristiques générales sont les suivantes : soupapes d’échappement commandées, soupapes d’admission automatiques, décompresseur pour la mise en route. Le vilebrequin est porté par cinq paliers sur des coussinets en bronze au plomb. Les bielles sont en acier matricé avec coussinets également en bronze au plomb. Le graissage se fait sous pression, grâce à une pompe à huile à engrenages accolée au carter. La circulation d’eau est commandée par une pompe centrifuge. L’allumage est double, par batterie de piles sèches, magnéto basse tension, bobine et bougies ; il comporte un distributeur de courant haute tension. L’embrayage est du type à plateau unique fonctionnant à sec ; il attaque un arbre longitudinal monté sur deux cardans à dés, arbre qui entraîne
  - l’arbre primaire du changement de vitesse dont le carter fait corps avec le carter du différentiel. Ce carter commun est attaché au cadre.
  - Les planétaires entraînent les arbres des roues au moyen de deux arbres à cardans transversaux montés avec joints à dés.
  - Le frein au pied agit sur un tambour monté sur l’arbre primaire de la boîte et le frein à main sur les roues arrière. La boîte de vitesses ne comporte pas la prise directe. Elle réalise trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière au moyen d’un seul baladeur et est entièrement montée sur coussinets lisses en bronze.
  - La suspension est réalisée par quatre ressorts droits, les ressorts arrière étant réunis par un cinquième ressort transversal. Les roues sont montées sur fusées lisses, l’arbre d’entraînement traversant complètement la fusée et attaquant la roue par l’extérieur côté bouchon de roue.
  - Enfin, le châssis-cadre est formé par deux longerons en tôle emboutie en U, réunis par des traverses en tube. Remarquons que c’est la première voiture à châssis profilé de De Dion : jusqu’à cette époque, en effet, les cadres des voitures De Dion étaient en tubes brasés.
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  - Voilà donc la description sommaire de la voiture. Examinons les raisons qui ont fait adopter les différents dispositifs que nous venons d’énumérer et voyons en même temps pourquoi le plus grand nombre d’entre eux a disparu de nos voitures actuelles pour céder la place à d’autres solutions.
  - Moteurs quatre-cylindres. —
  - Nous retrouvons aujourd’hui encore dans la construction française le plus grand nombre de moteurs suivant cette formule, simplement parce que nous nous sommes tenus aux cylindrées réduites ; mais aujourd’hui le bloc des cylindres est toujours venu d’une seule pièce de fonderie, alors qu’en 1905, chacun des cylindres était coulé séparément.
  - Les raisons qui justifiaient cette construction étaient les suivantes : d’abord, les cylindres séparés étaient incontestablement plus faciles à fondre qu’en monobloc : n’oublions pas que l’art de la fonderie a fait depuis trente ans d’énormes progrès, et cela, pour une bonne part, sous l’influence des exigences de l’industrie automobile. Des groupes de quatre-cylindres présentaient, en 1904, de très nombreux rebuts et, par suite, coûtaient cher pour une qualité douteuse.
  - D’autre part, les accidents de cylindres dus à la rayure intérieure de l’alésage par le grippage du piston, ou à la rupture de la double enveloppe par la congélation de l’eau, étaient loin d’être exceptionnels. Grâce aux cylindres séparés, ces accidents n’entraînaient que des réparations relativement peu onéreuses, puisqu’il suffisait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de remplacer le cylindre défaillant sans toucher aux autres.
  - Le vilebrequin reposait sur 5 paliers et était par conséquent assez long ; il était donc indiqué de ménager une certaine place entre les cylindres, ce qui justifie pour d’autres raisons la construction par cylindres séparés.
  - Aujourd’hui, sur la plupart des moteurs, cylindres et partie supérieure du carter sont venus de fonte d’une seule pièce. A l’époque, au contraire, le carter était coulé en aluminium et les cylindres en fonte rapportés sur lui au moyen de goujons. Avec les cylindres séparés, il ne pouvait naturellement être question de faire venir le carter en même temps que les cylindres. D’autre part, les procédés d’usinage de l’époque, et surtout les machines-outils dont on disposait, n’auraient pas permis l’usinage sufffisamment précis d’un bloc aussi important que l’ensemble des quatre-cylindres et de la partie supérieure du carter.
  - Ce qui nous paraît le plus désuet dans ce moteur de 1904, c’est l’automatisme des soupapes d’aspiration. Voilà certes un dispositif de l’ancien temps bien périmé depuis des années et dont cependant De Dion est resté le champion encore deux ans à peu près après l’année qui a connu le châssis 15 CV dont nous parlons.
  - Les partisans des soupapes d’admission automatiques défendaient leur cause par les arguments suivants :
  - Il est tout d’abord incontestable qu’un moteur à soupapes automatiques est plus simple de construction qu’un moteur à soupapes commandées : il ne comporte, en effet, que quatre cames au lieu de huit, les sou-
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  - papes automatiques fonctionnant sans aucune commande extérieure. Grâce aux soupapes automatiques, il est facile de réaliser une chambre de combustion où la bougie se trouve bien placée (entre les deux soupapes).
  - Les soupapes automatiques, quand le ressort est bien réglé, permettent, disait-on, un meilleur remplissage des cylindres, et cela, quelle que soit l’allure du moteur. Si, en effet, on veut obtenir un bon remplissage avec des soupapes commandées, il faut que celles-ci se ferment au moment où la pression dans l’intérieur du cylindre est aussi voisine que possible de la pression atmosphérique. Or ce moment n’est pas le même aux différentes vitesses du moteur. Il en résulte que, si les cylindres se remplissent bien à une vitesse donnée, ils se rempliront incomplètement quand le moteur tournera plus vite ou moins vite.
  - Avec les soupapes automatiques, au contraire, le clapet est rappelé sur son siège dès que la différence de pression entre l’atmosphère et l’intérieur du cylindre est égale à la tension du ressort. Or, en raison de l’inertie du clapet et de ce ressort, la fermeture n’est pas instantanée et, pendant que la soupape se ferme, le cylindre continue à s’alimenter, de telle sorte que la communication avec le carburateur cesse au moment où l’alimentation est maximum.
  - Nous sommes obligés de reconnaître que cet argumentation était quelque peu spécieuse. Les soupapes automatiques, si elles présentaient les avantages que nous venons de dire, avaient contre elles certains inconvénients indéniables : pour que le moteur fonc-
  - Fig. 2. — Vue en plan du châssis De Dion-Bouton 15 CV 4 cylindres de 1904.
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  - tionne bien, il était essentiel que la tension du ressort des soupapes soit très soigneusement réglée. Avec un ressort très dur, les cylindres s’alimentaient mal ; avec un ressort trop mou, la retombée des soupapes était tardive et les clapets rebondissaient sur leurs sièges, d’où impossibilité de tourner à grande vitesse. Enfin et surtout, les soupapes automatiques présentaient une extrême fragilité. Il était indispensable, en effet, que, pour ne pas présenter une inertie trop grande, les clapets fussent très légers. Leurs tiges se rompaient fréquemment au droit du trou de la clavette qui fixait la rondelle du ressort et, quand une soupape automatique cassait, il fallait en chercher les morceaux, non seulement dans le cylindre intéressé, mais encore dans les cylindres voisins où ils venaient se promener. D’autre part, et même s’il n’y avait pas d’accident, le tarage des ressorts des quatre soupapes se présentait comme une opération très minutieuse. Un coup de chaleur un peu violent sur les ressorts de soupapes les détrempait plus ou moins et obligeaient à les remplacer ; d’ailleurs, les conducteurs prudents de l’époque ne manquaient pas d’emporter comme rechange au moins un jeu de soupapes automatiques toutes montées avec leurs ressorts pour remplacer les soupapes défaillantes.
  - Les soupapes automatiques ont disparu très rapidement de la construction automobile, et je crois que nul ne les a regrettées.
  - Le moteur De Dion fut le premier à bénéficier du graissage sous pression : une pompe à engrenages, placée à côté du carter et à l’extérieur de celui-ci, était entraînée par un ressort à boudin et envoyait de l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin, et, par des canaux perforés dans celui-ci, sur les têtes de bielles. Les axes de pistons se graissaient par projection.
  - Dans le graissage sous pression, De Dion se montra comme un précurseur à peu près en même temps que Bar-barou avec ses célèbres moteurs Delau-nay-Belleville ; mais ce mode de graissage resta très longtemps discuté, combattu par le graissage à barbotage qui a définitivement et complètement disparu. Voilà un point où la vérité de 1904 est restée une vérité en 1938.
  - Remarquons qu’on craignait à cette époque la présence de corps étrangers dans le carter, puisqu’on prenait la précaution d’entraîner la pompe à huile par un ressort qui sautait automatiquement si un corps dur venait s’engager dans la denture des engrenages de la pompe.
  - Les filtres sur l’alimentation d’huile
  - n’existaient, en effet, pour ainsi dire pas sur les modèles anciens.
  - Le niveau d’huile était, sur les moteurs De Dion, rendu visible d’une façon très simple : le carter était percé d’une fenêtre fermée par une paroi en cristal épais. De la sorte, il suffisait de se pencher pour apercevoir le niveau de l’huile. Ce système, apparemment très simple et très commode, présentait cependant un inconvénient assez grave : il était assez difficile de réaliser un bon joint entre le regard en verre et la lunette qui le maintenait. Un excès de serrage provoquait la rupture de la glace et, par suite, très généralement une fuite d’huile.
  - Les coussinets en bronze au plomb, que De Dion utilisa toujours, au moins sur les modèles de l’époque où nous parlons, sont revenus maintenant à la mode sur un certain nombre de nos voitures. Ils connurent à un certain moment une disgrâce à peu près complète, remplacés par les coussinets en métal blanc. L’augmentation de la charge des portées fut favorable à leur retour dans la construction.
  - La circulation d’eau était commandée sur le moteur De Dion, par une pompe centrifuge : à vrai dire, les pompes centrifuges ne jouissaient pas, à l’époque, d’une bien grande faveur. On leur reprochait d’être fragiles et de devoir tourner vite pour effectuer leur fonction. Pour certains moteurs, les Panhard par exemple, la pompe à eau était entraînée par un galet de friction reposant sur le volant du moteur ; sur le moteur De Dion, l’entraînement était positif. Encore un organe qui a profondément évolué. Il fut une époque où la circulation d’eau, quand elle n’était pas assurée par un thermo-siphon, comportait toujours une pompe centrifuge. Plus tard, les deux solutions se fondirent en une seule, si bien qu’à l’heure actuelle, la plupart des moteurs ont des tuyauteries de la dimension de celles qu’on a utilisées pour la circulation d’eau par thermosiphon avec, comme complément, une pompe centrifuge de dimension réduite, activant la circulation.
  - La régulation du moteur De Dion se faisait d’une façon très particulière, en faisant varier le calage des soupapes d’échappement. On fermait plus ou moins tôt la soupape d’échappement, suivant que l’on voulait aller moins ou plus vite. A eet effet, un doigt venait s’interposer entre la came et le poussoir d’échappement, doigt que l’on avançait plus ou moins au moyen de la manette de régulation. Le but recherché par ce dispositif quelque peu compliqué était de main-
  - Fig. 3. — Moteur De Dion-Bouton 12 CV 2 cylindres (1903).
  - tenir une pression suffisante dans les cylindres mêmes quand on marchait à admission réduite. Quand, en effet, la soupape d’échappement se fermait avec une avance assez considérable, une masse importante de gaz brûlés restait dans le cylindre pour le cycle suivant, et c’est à cette masse que se mélangeaient les gaz frais provenant du carburateur. On arrivait ainsi à faire fonctionner le moteur sans ratés, avec des mélanges très pauvres ; les gaz à enflammer bénéficiaient, en effet, d’un apport de chaleur considérable de la part des gaz résiduels d’échappement.
  - Ce dispositif, séduisant en théorie, disparut assez rapidement en raison de la complication à laquelle il entraînait le constructeur. Il est resté d’ailleurs particulier à la construction De Dion.
  - L’allumage du moteur De Dion présentait, par rapport aux moteurs contemporains, un degré de perfectionnement important. Nous y retrouvons, en effet, les éléments essentiels de l’allumage actuel par batterie, ces éléments étant d’ailleurs disséminés en plusieurs points.
  - Sur l’arbre à cames du moteur, était placé le rupteur du courant primaire. Le courant primaire était envoyé dans une bobine unique disposée à proximité. Le courant secondaire induit parvenait à un distributeur qui faisait partie intégrante du moteur. Ce distributeur était constitué, en effet, par un plateau en porcelaine comportant, autour d’une borne centrale, autant de bornes que le moteur comportait de cylindres. Une lame tournante amenait le courant secondaire depuis la borne centrale,
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  - en. relation elle-même avec la bobine, jusqu’aux bornes reliées aux bougies de chacun des cylindres.
  - Tout cela fonctionnait dans l’huile, ce qui ne présentait pas d’inconvénient pour le courant secondaire, sauf cependant lorsque l’huile, très usagée, charriait des limailles ou des particules charbonneuses, ce qui nuisait alors au bon isolement.
  - Aujourd’hui, on cherche à réunir autant que possible dans un seul ensemble les organes qui concourent à assurer une fonction déterminée comme celle de l’allumage. Le système d’allumage actuel se résume, on le sait, en une tête d’allumage où sont réunis le rupteur, le condensateur, le dispositif d’avance automatique et le distributeur de secondaire, et en un. transformateur ou bobine, placé quelque part à proximité. On a d’ailleursréalisé des ensembles comportant la bobine. Il est possible qu’ils se généralisent.
  - Il y a peut-être lieu de remarquer que le système De Dion comportait du point de vue allumage une simplification importante, du fait qu’il possédait un distributeur de courant secondaire. Dans beaucoup de moteurs à quatre cylindres, en effet, il n’y avait pas de distributeur de secondaire et, par suite, on était amené à employer autant de bobines que le moteur comportait de cylindres. Il y avait un distributeur de courant primaire qui envoyait le courant dans des bobines à trembleurs, lesquelles fournissaient, après transformation, le courant à haute tension aux bougies.
  - Transmission. — L’embrayage De Dion fut le premier embrayage à plateau ; la conception et le dessin en sont dus à notre ami et ancien collaborateur Pol Ravigneaux, qui était alors chef du service des études aux usines De Dion.
  - Il nous paraît tout naturel aujourd’hui de voir utiliser des embrayages à plateau unique, mais n’oublions pas qu’à cette époque, un organe de ce genre était à juste titre considéré comme absolument révolutionnaire : les embrayages classiques étaient, en effet, des embrayages à cône cuir.
  - Il fallait donc une grande hardiesse pour rompre avec la tradition et employer un système aussi différent du type considéré comme classique.
  - L’embrayage De Dion comportait deux plateaux en bronze au plomb solidaires du volant et enserrant un plateau unique en acier solidaire de l’arbre de transmission. Le tout fonctionnait à sec. On ne connaissait pas encore les garnitures amiantées et,
  - dans les premiers modèles, on avait prévu un graissage des plateaux par pastilles de graphite, que l’on supprima par la suite.
  - Un fait considérable, propre aux voitures De Dion et à quelques rares autres modèles, c’est la commande des roues par arbres à cardan transversaux. Rappelons-nous qu’à l’époque la querelle entre la transmission par chaînes et la transmission par arbre à cardan battait son plein, avec toutefois un avantage très sérieux et très marqué pour les voitures à chaînes. Grâce à la transmission par chaînes, l’essieu arrière était simplement porteur, par conséquent à la fois léger et robuste, ce qui donnait une parfaite sécurité et une excellente tenue de route. Les essieux moteurs étaient au contraire réputés comme fragiles et lourds, donc donnant une tenue de route fâcheuse. Mais, comme les chaînes présentent des inconvénients très sérieux du point de vue de l’usager, on cherchait évidemment à s’en affranchir. La solution De Dion réalisait l’ensemble des avantages de la transmission par chaînes sans avoir ses inconvénients. En effet, l’essieu arrière était simplement porteur, et il n’y avait pas de chaînes. Que demander mieux ? Hélas! tout cela était très joli sur le papier. Malheureusement, les arbres à cardans latéraux étaient extrêmement courts, et par suite, soumis à des inclinaisons très fortes et très variables avec la charge de la voiture, et aussi avec les cahots que subissaient les roues. Il en résultait que les joints de cardan s’usaient avec une rapidité déconcertante. Tous ceux qui ont eu des voitures De Dion ont certainement, dans un coin de leur mémoire, une histoire de joint de cardan usé, ou même mis hors de service au bout de peu de temps. Le démontage de ces malheureux joints, qui n’était certes pas, je vous en parle par expérience, une opération agréable, se révélait d’une nécessité très fréquente.
  - Depuis, on a appris simplement à faire des ponts moteurs à la fois robustes et légers, ce qui a fait tomber l’objection du poids et de la fragilité et a amené la disparition définitive des chaînes de transmission, non seulement pour les voitures de tourisme, mais même, chose qu’on eût considérée comme invraisemblable il y a seulement trente ans, pour les véhicules de poids lourds. Rappelons à ce propos que c’est Saurer qui, le premier, a industrialisé les poids lourds à cardan.
  - La boîte, primitivement à un seul baladeur, fut remplacée par la, suite par une boîte à trois vitesses et deux
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  - baladeurs. Le levier de commande n’était pas oscillant ni coulissant; dans la poignée de ce levier se trouvait un bouton que Ton pressait pour prendre la marche arrière ou la première vitesse et qu’on laissait libre pour la seconde et la troisième vitesse : système parfaitement commode pour la commande.
  - Le levier oscillant, qui est venu beaucoup plus tard, a résolu élégamment la question; mais on peut dire que, synchronisation mise à part, il n’y a pas eu de modification importante dans la boîte de vitesses depuis cette époque. Il y a lieu, pourtant, de faire remarquer que la boîte De Dion ne comportait pas de prise directe. On sait que la prise directe est devenue rapidement de règle sur toutes les voitures, mais que, par un curieux retour des vieilles choses, il existe aujourd’hui des voitures très modernes, dépourvues de prise directe.
  - N’oublions pas que la prise directe est justifiée par le fait que le rendement sur les grandes vitesses est amélioré au détriment du rendement sur les vitesses intermédiaires, et surtout parce que,la boîte ne fonctionnant pas lors de la prise directe, il n’y a pas de bruit d’engrenages. Or, pendant bien longtemps, on n’a pas su faire de boîte de vitesses silencieuse, et la prise directe était par suite indispensable. Maintenant que d’énormes progrès ont été faits dans le taillage des engrenages, la principale cause de la nécessité de la prise directe a disparu. Si des boîtes sans prise directe se prêtent mieux à la disposition générale du châssis, comme c’est le cas par exemple dans des voitures à traction avant (Citroën), on n’hésite pas à ' la supprimer. Bien plus, dans la mode actuelle qui paraît s’orienter vers les boîtes à quatrième surmultipliée, la combinaison de grande vitesse est précisément une de celles qui ne sont pas à prise directe.
  - Voilà un exemple bien caractéristique de la fluctuation de la construction sous l’influence des possibilités industrielles de fabrication.
  - Avant d’en terminer, une petite remarque sur la commande très particulière des pédales sur les voitures De Dion.
  - Les voitures De Dion ne comportaient pas de pédale d’accélérateur. Elles avaient, au contraire, un ralen-tisseur. L’ouverture maximum du papillon du carburateur était réglée au moyen d’une manette placée sur le volant ; la pédale de frein, dans la première partie de sa course, agissait sur le carburateur pour fermer progressivement le papillon et, quand celui-ci
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  - avait atteint la position du ralenti, le frein était mis en action.
  - De Dion conserva assez longtemps ce mode de commande qu’il était d’ailleurs le seul à utiliser. Il présentait certains avantages et un agrément certain lorsqu’on y était habitué : le principal de ces avantages, c’est que le pied droit restait toujours sur la même pédale, et que, pour ralentir ou s’arrêter, un seul mouvement et toujours le même était nécessaire : appuyer sur la pédale de frein sans s’occuper de lâcher l’accélérateur, simplification évidente et certaine de la conduite. Toutefois, le système présentait un inconvénient assez grave : si, pour une raison quelconque, le pied échappait de la pédale, il y avait accélération brusque du régime de la voiture.
  - Quoi qu’il en soit, le système du
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  - ralentisseur a disparu aux environs de 1908 ou 1909.
  - A rapprocher de cette particularité de commande, une autre bizarrerie que l’on constatait sur les voitures Che-nard et Walcker d’autrefois. Sur ces voitures, la pédale d’embrayage était à droite et la pédale de frein était à gauche. Il est vrai qu’en fin de course de la pédale d’embrayage on obtenait, le freinage, de telle sorte que, pour arrêter la voiture, il suffisait d’appuyer sur cette pédale unique.
  - La commande Chenard aurait peut-être connu le succès, si les autres constructeurs avaient consenti à l’utiliser. Mais, comme elle resta isolée sur les voitures de cette marque, elle était forcément vouée à une disparition prochaine. Un client de Chenard se trouvait, en effet, complètement dépaysé au volant d’une autre voiture,
  - et inversement. Nous avons personnellement essayé de conduire des voitures Chenard ainsi équipées ; le manque d’accoutumance nous les a toujours fait considérer comme extrêmement dangereuses.
  - Je me rappelle même à ce sujet un souvenir amusant. Pendant la guerre, il y avait, dans un parc où nous avons séjourné quelques mois, une camionnette de service Chenard qui comportait cette commande inversée des pédales. Le conducteur, qui n’avait jamais pu s’y habituer, conduisait en croisant les jambes et en attaquant la pédale de gauche avec son pied droit, et inversement. Si le hasard veut que ces lignes lui tombent sous les yeux, je suis persuadé qu’il aura un sourire pour ce vieux souvenir.
  - Henri Petit.
  - La fabrication des accumulateurs U. S. L.
  - Fig 1 et 2. — A gauche, le découpage des grilles dans des plaques de plomb, au moyen d une découpeuse de grande puissance. — A droite, fabrication des bacs à l’aide d’une presse hydraulique.
  - Bien souvent, quand nous nous rendons à une usine que nous ne connaissons pas encore, il nous arrive de penser : on va revoir ce qu’on connaît déjà presque par cœur.
  - C’est dire combien nous avons été agréablement surpris en nous rendant aux usines de la Compagnie Autox, à Gennevilliers, où sont fabriquées les batteries d’accumulateurs
  - U. S. L., bien connues de nos lecteurs.
  - Nous n’allons pas redire ici en détail comment on fait une batterie : aussi bien, cet exposé deviendrait vite fastidieux.
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  - II nous paraît, par contre, plus intéressant d’attirer l’attention sur divers points qui sont illustrés par les photographies jointes à cet article, et qui montrent que, chez U. S. L., on a voulu porter le contrôle à l’extrême afin d’être certain, sur tous les points, de la qualité du produit fabriqué.
  - On peut dire que, chez U. S. L., aucune partie de la fabrication d’une batterie n’échappe à la surveillance du service technique.
  - Dans l’ordre, le découpage des
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  - plaques de plomb, leur empâtage, puis le montage des plaques et leur formation constituent ce qu’on pourrait appeler la fabrication de la partie chimique de l’accumulateur.
  - U. S. L. fabrique également ses bacs : une presse hydraulique de grande puissance, combinée à un chariot mobile, permet un moulage à un rythme accéléré, d’où un meilleur rendement de l’outillage conduisant finalement à l’abaissement du prix de revient au minimum. Tous les bacs, avant d’être utilisés, sont naturellement contrôlés au double point de vue étanchéité et isolement électrique.
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  - Une de nos photographies montre la chaîne de « finition » des batteries. C’est là que se font le coulage du brai rendant étanche le dessus des bacs, la pose des bornes et des barres de connexions, le remplissage des batteries, etc.
  - Encore une fois, nous estimons que la vue des illustrations qui accompagnent cet article renseignera suffisamment nos lecteurs sur l’activité des usines de la Compagnie Autox.
  - Disons, d’autre part, que l’empâtage mécanique des grilles permet d’utiliser une composition dure et homogène qui a les plus heureuses conséquences — c’est l’évidence même — quant à la durée des batteries et leur puissance de démarrage.
  - Par ailleurs, les séparateurs qui servent à maintenir les plaques à leur écartement convenable sont en cèdre de Californie ; ils sont façonnés à l’aide de machines remarquables par leur précision (scies, etc.), et traités chimiquement par des procédés spéciaux, sur lesquels nous n’avons pas à nous étendre ici.
  - * +
  - Un dernier mot, enfin, sur l’organisation de l’usine. Celle-ci affecte, un plan, la forme d’un U ; à l’une des extrémités de celui-ci, sont débarqués les matériaux bruts entrant dans la fabrication des accumulateurs. Ces matériaux sont donc utilisés en un point très voisin de leur entrée dans l’usine, d’où manutentions réduites au minimum.
  - A l’autre extrémité de l’U se groupent les batteries terminées. C’est là que se trouve le magasin, c’est là aussi que fonctionnent les services d’expédition. Ainsi, la proximité de l’arrivée des matières premières et de la ce sortie » des batteries manufacturées a permis de simplifier à l’extrême l’organisation ferroviaire particulière à l’usine : une seule voie suffit.
  - Ceci montre bien que les responsables de l’usine U. S. L. ont cherché à réduire au minimum tous les facteurs qui pouvaient grever, tant soit peu, le prix de revient de leurs batteries : le résultat a été obtenu, sans rien sacrifier à la qualité, par la recherche de la simplification, partout où la chose était possible. Et voilà pourquoi, pour un prix de vente au public qui est aussi bas que possible, les accumulateurs U. S. L. sont réputés comme étant de la plus haute qualité.
  - Fig. 3. — Empâtage mécanique des grilles sur une chaîne sans fin.
  - Fig 4. -— La chaîne de « finition » des batteries.
  - René Charles-Faroux.
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  - Essai de la Novaquatre RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc, de 85 millimètres d’alésage et 105 millimètres de course.
  - Soupapes latérales, commandées par un arbre à cames situé dans le carter.
  - Culasse en alliage d’aluminium.
  - Taux de compression : 6.
  - Cylindrée : 21,383.
  - Vilebrequin supporté par trois paliers.
  - Allumage par batterie et distributeur, à avance semi-automa-tique.
  - Alimentation par carburateur Zénith-Stromberg inversé.
  - Réservoir d’essence situé à l’arrière, d’une contenance de 45 litres.
  - L’essence est amenée jusqu’au carburateur par une pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière. La
  - deuxième, silencieuse et synchronisée ainsi que la prise directe.
  - Couple conique du pont arrière à taille Gleason. Rapport du couple : 9 X 35.
  - Suspension de la voiture « en trois points ». Deux ressorts droits à l’avant, un ressort transversal à l’arrière.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Freins sur les quatre roues commandés par un servo-frein mécanique Renault.
  - Direction à vis globique.
  - Diamètre de braquage : 10m,50.
  - Le mouvement du volant est transmis aux roues avec un rapport de 11,5 à 1.
  - Poids de la voilure : 1.040 kilogrammes.
  - Empattement : 2m,71.
  - Voie : lm,30.
  - Prix de la voiture essayée (conduite intérieure grand luxe) : 26.3Ù0 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — On a parcouru avec la Novaquatre 400 kilomètres environ, tant sur route qu’en trafic urbain : j’ai eu le plaisir, en effet, d’avoir la voiture à ma disposition pendant une huitaine de jours.
  - Les mesures relatives à la vitesse moyenne ont été faites sur le parcours Paris-Chartres par Rambouillet et Ablis, par beau temps.
  - Vitesse moyenne. — Les 95 kilomètres qui séparent Paris de Chartres ont été parcourus en 1 h. 21 min. exactement, ce qui correspond à 70km,4 de moyenne générale.
  - Vitesse maximum. — La voiture plafonne aux environs de 100 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Au
  - cours des 200 kilomètres accomplis sur route, on a consommé exactement 19 litres. Ceci correspond à 9^5 aux -100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Nulle, naturellement.
  - Consommation d’eau.— Mémoire.
  - Essai de démarrage. — On voudra bien se reporter au graphique ci-
  - contre. Noter tout particulièrement que le 80 à l’heure est réalisé en moins de 600 mètres.
  - Essai de freinage. — Nous reviendrons plus loin sur la qualité des freins de la Novaquatre, qui est remarquable, grâce au servo-frein mécanique qui équipe cette voiture. Notons (voir le graphique habituel) que l’on s’arrête, à 80 à l’heure, en une trentaine de mètres seulement.
  - *
  - ♦ ♦
  - La Novaquatre Renault répond parfaitement au but que s’étaient fixé
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- - 180 190 Zoo 21 o 22o 230 Zko Zbo 260 27o
  - 28o 29o 300 310 320 33o - 34o 347 km,
  - Le parcours Sèvres-Evaux (4 premières bandes) a été effectué sans se préoccuper de l'économie de marche. Pour le parcours de retour on a utilisé la butée d’économie dans une position moyenne, en n’allant au delà que dans des cas exceptionnels. ’
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  - 163
  - 76.5
  - 7/ , .\ , 70A
  - 60 Moyenne 66A
  - $5 55 £5 <
  - 0 2 1 53 67 95
  - 5?
  - Fig 1. -— Graphique de l’essai effectué.
  - tout en demeurant fort précise pour la circulation routière à grande allure.
  - Insistons maintenant sur la qualité des freins : le servo-frein mécanique de Renault, qui équipe la Novaquatre — on sait qu’il s’agit ici d’une réalisation toute semblable à celle d’Hispano-Suiza et de Rolls-Royce, tout simplement — permet une commande d’une douceur extrême, qui ne nécessite qu’un effort insignifiant, même pour obtenir l’action de ralentissement la plus énergique. C’est un dispositif de grande classe que Renault a voulu mettre à la disposition de l’automobiliste moyen, et il convient de l’en féliciter très sincèrement.
  - Ainsi, la Novaquatre est une voiture fort agréable à conduire, sous tous les rapports.
  - Elle doit donc séduire une clientèle
  - ses créateurs : mettre à la disposition du public une voiture spacieuse, confortable, silencieuse et cependant extrêmement économique d’utilisation. Cette économie trouve sa preuve dans la très faible consommation d’essence qu’on a enregistrée au cours de l’essai dont nous donnons ci-dessus le compte rendu. Quant à la durée proprement dite de la mécanique, elle est due au fait que le moteur, peu poussé, tourne à un régime relativement lent, toutes les pièces mécaniques travaillant à un taux de sécurité très élevé.
  - Une autre conséquence du régime lent du moteur est un absolu silence de fonctionnement, quelle que soit la vitesse de la voiture.
  - L’agrément de conduite tient d’abord au confort intérieur : la carrosserie est fort spacieuse, trois personnes tenant à l’aise sur la banquette arrière.
  - Par ailleurs, la suspension est très bonne, tant aux places avant qu’aux places arrière, et elle est alliée ici à une tenue de route qui ne laisse rien à désirer.
  - La direction est à la fois très douce
  - et très précise. Sa démultiplication a été choisie de telle manière qu’elle permet sans effort les multiples manœuvres qu’exige le trafic urbain,
  - iOO 600
  - Espaces parcourus en mètres
  - 800
  - fort importante, car elle est en même temps, nous nous permettons de le rappeler, un moyen de transport très économique (moins de 10 litres aux 100 kilomètres, à 70 de moyenne, avec quatre personnes à bord de la voiture).
  - On a particulièrement apprécié la butée d’économie réglable à la volonté du conducteur depuis le tableau du bord et qui consiste ici (Zénith) en un point dur pour une position donnée de la pédale d’accélérateur — point dur que l’on peut franchir à volonté, si on désire disposer de la puissance maximum du moteur pour une reprise, un dépassement difficile, etc. Vous êtes seulement prévenu, et cela "d’une manière automatique, que vous entrez à ce moment dans la zone des chevaux « chers », ceux qui consomment le plus d’essence. Et c’est vraiment très commode.
  - Fig. 2.
  - Essai de freinage.
  - René Charlés-Faroux.
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  - Fig. 2. — Un passage de Caracciola sur Mercédès-Benz.
  - 164 " =
  - Le Grand Prix de Pau
  - La saison automobile de 1938 s’est ouverte le dimanche 10 avril avec le Grand Prix de Pau, la belle épreuve annuelle organisée par l’Automobile-Club Basco-Béarnais.
  - Le Grand Prix de Pau, qui a pour théâtre la ville même sur un circuit de 2km,769, est très dur ; il se courait suivant la formule internationale et avait réuni 16 engagés, parmi lesquels les marques françaises Bugatti, Dela-haye et Talbot, la marque allemande Mercédès, les marques italiennes Alfa-Romeo et Maserati.
  - Divers incidents survenus à l’entraînement ainsi que le manque de temps pour la préparation des voitures furent cause d’assez nombreux forfaits : c’est ainsi que la Bugatti de Wimille, Talbot, Alfa-Romeo et une des Mercédès n’étaient pas au départ.
  - La course n’en présenta pas moins un gros intérêt, à cause du duel entre la Delahaye conduite par Dreyfus et la Mercédès conduite par Caracciola : deux voitures et deux pilotes de premier ordre. Longtemps la lutte fut indécise, aucun des deux champions ne pouvant prendre le meilleur sur l’autre ; mais, tandis que Dreyfus accomplissait tout le parcours sans ravitailler, Caracciola était obligé de s’arrêter pour reprendre du carburant et, se sentant fatigué, se faisait relayer par son co-équipier Lang. Dès lors,
  - la victoire était acquise à Dreyfus, qui acheva le circuit sans pousser à fond.
  - Le classement (100 tours, soit-276km,900) s’établit ainsi :
  - 1. R. Dreyfus (Delahaye) : 3 h.
  - 8 min. 59 sec., moyenne 87km,932 ;
  - 2. Caracciola-Lang (Mercédès) : 3 h. 10 min. 50 sec. ;
  - 3. Comotti (Delahaye), 94 tours : 3 h. 9 min. 50 sec. ;
  - 4. Raph (Maserati), 85 tours : 3 h. 10 min. 37 sec. ;
  - 5. Trintignant (Bugatti), 83 tours : 3 h. 9 min. 33 sec. ;
  - 6. Lanza (Maserati), 81 tours : 3 h.
  - 9 min. 54 sec.
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  - Le record du tour fut battu au seizième tour par Caracciola en 1 minute 47 secondes, soit une moyenne horaire de 93km,182, ce qui est magnifique pour un circuit aussi difficile.
  - Pour le début de la formule internationale de 1938, nous voyons donc une voiture de 4],5 de cylindrée sans compresseur battre une 3-litres à compresseur. Il ne faudrait pas tirer de ce fait des conclusions trop rigoureuses, étant donné que la Delahaye était parfaitement au point, tandis que la Mercédès n’en était qu’à son galop d’essai ; le jugement n’est donc pas sans appel.
  - Donnons pour terminer quelques détails sur la Delahaye victorieuse qui, on s’en souvient, est la lauréate du prix du « Million du fonds de course ». Le moteur est un 12-cylindres en V de 75 d’alésage et 84,7 de course ; le vilebrequin est soutenu par sept paliers, avec les têtes de bielles roulant sur galets. L’allumage se fait par deux magnétos, une pour chaque groupe de cylindres. La transmission comporte un embrayage à disque sec, une boîte à 4 vitesses et un pont arrière avec bielles de réaction. Comme équipement : trois carburateurs Stromberg à double corps, freins Bendix, pneus Goodrich-Colombes.
  - L’ingénieur Jean François, qui a dessiné cette magnifique voiture et M. Charles Weifîenbach, l’éminent animateur de notre vieille maison Delahaye, voudront bien trouver ici toutes nos félicitations pour cette belle victoire qui fait honneur à la construction automobile française.
  - Fig 1, — Dreyfus, sur Delahaye, classé premier.
  - P. Maillard.
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  - Garages et clients
  - (Fin) (1)
  - La surveillance des voitures. —
  - Il est bien entendu que, lorsqu’une voiture est remisée dans un garage, elle est placée sous la surveillance du garagiste, qui est responsable de tout ce qui peut lui arriver : vol, incendie, détériorations par collision, etc. Mais il s’agit là d’une surveillance matérielle qui, tout en étant vigilante, ne dépasse pas les devoirs d’une simple garde.
  - La question des limites du devoir des garagistes s’est posée particulièrement au sujet du gel des radiateurs pendant l’hiver ; elle a même été portée devant les tribunaux. Le garagiste doit-il, en cas de gel, faire vidanger d’office les radiateurs de toutes les voitures qui sont dans son garage et, s’il ne le fait pas, est-il responsable des dégâts qui peuvent en être la conséquence ? Les tribunaux, dans la plupart des cas, ont répondu par la négative : c’est au propriétaire de la voiture de prendre toutes précautions utiles contre le froid ; tant pis pour lui, s’il l’a négligé.
  - Reconnaissons que cette manière de voir est logique. Certes, vidanger un radiateur n’est pas un travail compliqué, et le garagiste rendrait bien volontiers à ses clients ce petit service. Mais peut-il savoir si le radiateur n’a pas été garni d’une solution anticongelante ? Et, dans ce cas, le propriétaire de la voiture ne serait-il pas fondé à lui reprocher d’avoir envoyé à l’égout un liquide dont la valeur est loin d’être négligeable ? Dans le doute et sans ordre précis de son client, le garagiste doit donc s’abstenir.
  - A ce propos, il serait à souhaiter que tous les garages fussent chauffés, à l’exemple d’un certain nombre d’entre eux, de manière que la température n’y descende jamais au-dessous d’une dizaine de degrés. Non seulement les voitures n’y craindraient aucune détérioration due au gel ; mais encore les mises en route le matin seraient beaucoup plus faciles, et c’est là un gros avantage. Malheureusement, pour chauffer à peu près convenablement un cube d’air comme celui que représente un garage à plusieurs étages, il faut brûler des tonnes de charbon et on comprend que les garagistes hésitent devant la dépense. Un architecte spécialisé dans la construction des garages nous disait dernièrement que, presque toujours, le prix prohibitif du chauffage faisait renoncer à cet
  - U) Voir La Vie Automobile, n° 1135.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - avantage. D’après ses calculs, il en coûterait moins cher au garagiste de garnir gratuitement d’un anti-congelant les radiateurs des voitures de tous ses clients que de chauffer ses locaux !
  - C’est pourquoi, dans la plupart des garages, une affiche bien en vue apprend à la clientèle que le garage n’est pas chauffé et qu’il n’est pas répondu des accidents dus au gel.
  - Si le garagiste se borne, en droit, à loger les voitures et à les surveiller, ses clients lui seront toujours reconnaissants, s’il leur signale certains défauts ou irrégularités que cette surveillance a pu lui révéler. Il peut remarquer sous une voiture une mare d’eau ou d’huile indiquant une fuite anormale, ou que les pneus trop usés deviennent dangereux, ou encore s’apercevoir que la direction a du jeu, que le moteur cliquette, etc. Ces observations, il peut les présenter verbalement au propriétaire de la voiture, mais il fera mieux de les noter sur une fiche qu’il accrochera à l’avant de la voiture, au volant de direction, voire à une poignée de porte : enfin en un endroit où elle soit certainement vue. Elle comportera une rédaction aussi brève que possible telle que : Attention, il y a une fuite d'huile à votre moteur, et, ainsi présentée, il est bien rare que le client, non seulement n’en tienne pas compte, mais encore ne remercie pas celui qui l’a bénévolement renseigné.
  - Ce système de fiches est d’ailleurs le meilleur procédé pour les offres de service que le garagiste, en bon commerçant, ne doit pas manquer de faire de temps en temps à ses clients ; une proposition écrite a, en effet, beaucoup plus de poids que tous les discours du monde : lorsque le client trouve une fiche accrochée à sa voiture, il la lit instinctivement, tandis qu’il n’écoute que distraitement les paroles des vendeurs, jugeant souvent ceux-ci importuns. C’est par ce moyen que le garagiste rappellera à ses clients qu’ils doivent changer leur huile et garnir leur radiateur pour l’hiver, qu’il leur suggérera de faire adériser leurs pneus, repeindre ou lustrer leur carrosserie, qu’il leur signalera les accessoires nouvellement parus, etc. Et cette manière de faire a le double avantage de procurer des affaires au garagiste, tout en ne faisant pas perdre de temps au client ; c’est pourquoi elle réussit très souvent.
  - Si, d’une manière générale, nous considérons que le garagiste n’a pas à prendre d’imatives en ce qui con-
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  - cerne les voitures remisées chez lui, il est quelques exceptions à cette règle, exceptions de nature à contenter le client et ne pouvant en aucun cas donner lieu à reproches. C’est ainsi que, si le garagiste ou ses employés constatent qu’un des pneus d’une voiture est à plat, il n’y a pas besoin d’attendre l’approbation du client pour changer la roue, soit même pour effectuer la réparation. Lorsque le client viendra reprendre sa voiture, il sera au contraire très satisfait de la trouver en état de repartir tout de suite et ne refusera jamais de payer la réparation.
  - De même, si un client a oublié d’éteindre ses lanternes en quittant sa voiture, il vaut évidemment mieux les éteindre d’office que laisser la batterie se décharger jusqu’à ce que la propriétaire revienne.
  - Les petits services. — Comme nous venons de le voir, les relations entre le garagiste et ses clients sont basées sur la complaisance qui est, à vrai dire, l’âme de tout commerce.
  - Par la nature même de ses fonctions, le garagiste est amené à rendre à ses clients une foule de petits services courants. Doivent-ils être gratuits, peuvent-ils être facturés ? Telle est la question qui se pose.
  - Ici, encore, il ne peut pas y avoir de règle générale. Il serait inadmissible, pour prendre un exemple, de faire payer la main-d’œuvre correspondant au remplissage d’un radiateur, qui ne demande qu’une minute ou deux. Mais, d’autre part, nous avons constaté que certains garages font gratuitement le gonflage des pneus : nous ne pouvons que les féliciter de leur désintéressement, mais il n’en est pas moins vrai que le gonflage des cinq ou six pneus d’une voiture correspond à un déboursé — air comprimé, courant électrique, main-d’œuvre — qu’il est bien naturel de récupérer : il n’y a donc aucune raison pour que cette partie du service ne fasse pas, comme les autres, l’objet de factures.
  - Le prix élevé de la main-d’œuvre est d’ailleurs un obstacle de plus en plus important aux complaisances gratuites. Prenons encore un exemple courant, celui d’une voiture dont le moteur démarre difficilement à froid. Le client, pressé de partir et ne tenant ni à se fatiguer ni à se salir les mains, appelle le garçon du garage, et celui-ci s’escrime de la manivelle jusqu’à obtention du résultat. Mais, parfois, il a fallu démonter et nettoyer les bougies, ou accomplir quelque autre travail accessoire du même genre, et un
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  - quart d’heure est bientôt passé. Faut-il, ou non, le facturer ? Actuellement, le prix horaire de la main-d’œuvre dans les garages se tient aux environs de seize francs ; si donc le garagiste passe l’éponge, c’est un cadeau de quatre francs qu’il fait à son client. En bonne justice, il n’y a aucune raison pour qu’il en soit ainsi, d’autant plus que, si les clients savent qu’on leur facturera la mise en route de leur voiture, ils feront faire les travaux nécessaires (batterie, carburateur, démarreur, graissage), pour que le démarrage à froid se fasse normalement, ce qu’il est toujours possible de réaliser.
  - L’entretien à l’abonnement. —
  - Les automobilistes qui font un usage fréquent de leur voiture et n’ont guère le temps de s’occuper eux-mêmes de son entretien, désirent cependant que cet entretien soit conduit méthodiquement, c’est-à-dire que les opérations en soient renouvelées à dates fixes.
  - Ils trouvent pour cela toute facilité dans l’entretien à l’abonnement, qui est pratiqué par la plupart des garages.
  - Il consiste, comme son nom l’indique, en une surveillance spéciale de la voiture, accompagnée des opérations courantes‘d’entretien, pour des périodes et à un prix déterminé d’avance.
  - Le genre et la fréquence des opérations dépendent de l’usage qui est fait de la voiture. Si nous prenons le cas assez fréquent d’une voiture de service parcourant régulièrement une soixantaine de kilomètres par jour, l’abonnement peut comprendre :
  - Tous les jours : Surveillance et rétablissement des niveaux d’eau et d’huile. Coup de plumeau sur la carrosserie.
  - Tous les huit jours : Vérification et rétablissement de la pression des pneus.
  - Tous les quinze jours : Visite et rétablissement du niveau de la batterie, recharge si nécessaire ; graissage général du châssis ; niveaux d’huile dans la boîte de vitesses et le pont arrière.
  - Tous les mois : Vérification de l’allumage, réglage du rupteur, nettoyage des bougies. Vérification du réglage des soupapes. Réglage des freins et des phares. Inspection générale de la voiture. Resserrage des écrous de roues.
  - Tous les deux mois : Vidange et rinçage du moteur.
  - Tous les six mois : Vidange et rinçage de la boîte de vitesses et du pont arrière.
  - Ce qui précède correspond à un programme maximum, assurant un entretien parfait pour le nombre de kilo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mètres que nous avons indiqué. Il est consenti pour un prix qui comprend uniquement la main-d’œuvre, les fournitures telles que graisse, huile, pièces diverses, étant comptées à part. Ce programme, bien entendu, peut être réduit et mis en rapport avec l’utilisation de la voiture ; le prix sera établi en conséquence.
  - On remarquera que, dans la liste des opérations, nous avons omis le lavage.
  - Il est assez difficile de l’y faire rentrer, parce qu’il est très coûteux et surtout parce que sa nécessité dépend d’éléments qui ne se renouvellent pas à date fixe, tels que les circonstances atmosphériques et l’état des routes parcourues. Par période sèche, on pourra se contenter d’un lavage tous les quinze jours, le coup de plumeau quotidien étant suffisant pour donner à la voiture un aspect convenable ; en hiver, il est, au contraire, des moments où le lavage doit être effectué tous les jours. Devant cette incertitude, il est presque toujours plus économique de séparer le lavage de l’entretien normal : c’est ce que nous avons fait.
  - Les fournitures et les chauffeurs. — Lorsque le garagiste a affaire, pour les fournitures, au propriétaire même d’une voiture, le paiement ne donne pas lieu à difficultés. Il en est parfois autrement lorsque les fournitures ont été faites à un chauffeur, que le garagiste considère à bon droit comme le préposé de son patron. Il arrive que le patron s’aperçoive un jour de l’infidélité de son chauffeur qui aura détourné une partie des marchandises prises au garage, et fasse grief au garagiste d’avoir livré sans ordre précis les marchandises en question.
  - Le cas s’est produit dernièrement encore pour des fournitures d’essence. Le chauffeur prenait de l’essence au garage où la voiture était remisée et en revendait clandestinement une partie à des collègues peu scrupuleux. Le patron s’aperçut de ce petit trafic, en comparant les factures d’essence au nombre de kilomètres parcourus par la voiture et, ayant obtenu des aveux du coupable, refusa de payer le garagiste.il prétendait,en effet, que ce dernier aurait dû voir lui aussi que la quantité d’essence fournie était hors de proportion avec la consommation normale d’une voiture et que, par conséquent, le garagiste avait agi à la légère en n’exigeant pas du chauffeur une justification. L’affaire alla jusque devant le tribunal, qui donna raison au garagiste en déclarant qu’il n’y avait pas eu collusion entre lui et le
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  - chauffeur, donc que sa mauvaise foi ne pouvait être présumée. Jugement logique, puisque, si la surveillance du chauffeur incombe à quelqu’un, c’est évidemment à son patron et non au garagiste dont il ne dépend pas.
  - Cependant, nous ne saurions trop recommander aux garagistes de prendre toutes leurs précautions, afin de ne pas s’attirer de désagréments de ce genre : car, enfin, l’expérience nous apprend que, même en ayant raison, un procès ne va pas sans frais. D’autre part, s’il avait été établi que le garagiste connaissait ou même soupçonnait simplement le commerce frauduleux auquel se livrait le chauffeur, la décision du tribunal aurait sans doute été modifiée.
  - Comme la principale fraude se porte sur l’essence, à cause de la valeur du produit, de la grande quantité fournie journellement et de l’incertitude sur la consommation réelle, le meilleur procédé à adopter est de ne la vendre qu’au comptant, suivant l’habitude prise maintenant par presque tous les garages, comme nous l’indiquions dans un autre chapitre de cette étude. Comme cela, pas de factures, donc pas de discussions : le chauffeur paie son essence au moment où il la prend, et le garagiste n’a pas à voir ce qu’il en fait ensuite.
  - Pour les autres fournitures, le garagiste doit exiger un bon signé par le chauffeur et, s’il a des doutes, contresigné par le patron. Peut-être cette manière de procéder lui fera-t-elle manquer quelques ventes ; mais cela vaut certainement mieux que des affaires douteuses, dans lesquelles il y a risque de n’être pas payé.
  - Quelques conseils aux garagistes et à leurs clients. — Nous allons terminer par quelques conseils de nature à établir de bonnes relations entre garagistes et clients.
  - D’abord les garagistes :
  - — Que votre personnel soit propre . et poli ; interdisez tout pourboire et affichez très visiblement cette interdiction dans votre garage ; défendez à votre personnel de fumer.
  - — Le client ne veut pas attendre. Disposez votre garage de manière que les voitures puissent entrer et sortir rapidement à toute heure du jour et de la nuit.
  - — Faites ranger les voitures face en avant, de manière que, si le moteur est difficile à lancer, on puisse commodément le mettre en marche à la manivelle.
  - — Faites peindre sur le sol des lignes blanches pour délimiter l’emplacement des voitures.
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  - — Etablissez autant que possible des lavabos et autres commodités propres et bien tenus.
  - — Eclairez d’un feu rouge les piliers peu visibles.
  - — Les ascenseurs ne doivent être manœuvrés que par le personnel du garage, le moteur de la voiture étant arrêté, et sans qu’il y ait personne au volant ou sur la plate-forme.
  - — Disposez dans le garage des extincteurs en nombre suffisant et à bonne portée ; maintenez-les toujours en état de fonctionnement.
  - — Lorsque votre personnel doit manœuvrer les voitures, qu’il recouvre les banquettes d’une toile ou de papier pour ne pas salir les coussins ; qu’il donne ensuite un coup de chiffon au volant de direction, ainsi qu’aux poignées des leviers et des portières. Ne pas permettre de pousser les voitures par les phares.
  - — Si le garage est desservi par des rampes à double sens de circulation, placer aux tournants des miroirs afin que les conducteurs venant à la rencontre les uns des autres puissent se voir à temps.
  - Et puis les clients :
  - — Un garage n’est pas un champ
  - Un silencieux sans contrepression
  - Le silencieux “ SPEED ”
  - Les silencieux employés pour amortir le bruit des moteurs d’automobiles sont basés sur différents principes ; le plus courant consiste à faire traverser aux gaz brûlés des cloisons ou chicanes disposées dans un cylindre et perforées de petits trous, un peu à la manière d’une écumoire : ainsi le courant gazeux se trouve à la fois divisé, détendu et refroidi, ce qui produit l’effet cherché.
  - Mais, s’il est désirable d’obtenir un silence aussi parfait que possible, ce ne doit pas être aux dépens de la puissance du moteur ; il ne faut donc pas que le silencieux crée une contre-pression, si minime soit-elle. Or, si le système que nous venons de décrire oppose, lorsqu’il est neuf, une faible résistance au passage des gaz, il n’en est plus de même après un certain temps d’usage. Les perforations des cloisons, d’assez petit diamètre, arrivent en effet à se calaminer : le rendement du moteur diminue alors, sans que le conducteur s’explique pourquoi.
  - D’autre part, les spécialistes de la balistique ont étudié des silencieux pour armes à feu, et particulièrement
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - de course : circulez-y à petite allure, entrez et sortez doucement.
  - -— Avertissez en entrant au garage, en sortant, dans les tournants des rampes.
  - — N’arrêtez pas inutilement votre voiture dans le garage, de façon à gêner la circulation.
  - — Ne stationnez pas sans motif ou plus longtemps qu’il est nécessaire en face des pompes à essence et des distributeurs d’air comprimé.
  - — Rangez votre voiture à sa place, dès que vous rentrez au garage.
  - -— Si, en rangeant votre voiture, vous causez à une autre une détérioration quelconque, signalez-le au bureau du garage.
  - —- Faites tourner votre moteur le moins longtemps possible à l’intérieur du garage.
  - — Evitez de fumer et d’allumer du feu dans le garage.
  - Ces quelques conseils, bien entendu, ne sont pas limitatifs. Nous serions reconnaissants à ceux d’entre nos lecteurs qui voudraient bien nous communiquer les remarques qu’ils ont pu faire sur cette importante question des rapports entre garagistes et clients.
  - Pierre Maillard.
  - pour les fusils de guerre. Le problème est le même, puisqu’il s’agit de détendre et de refroidir une forte masse de gaz, mais les moyens mis en œuvre
  - sont forcément différents, étant donné qu’il faut ménager un passage au projectile. Le silencieux doit donc comprendre, suivant son axe, un passage libre ayant au moins comme diamètre le calibre de l’arme. On est arrivé à des résultats très satisfaisants, au moyen d’un gros tube divisé par des cloisons perforées d’un seul trou du diamètre voulu dans leur partie centrale : la balle passe sans encombre mais les gaz qui la suivent se détendent progressivement dans les chambres délimitées par les cloisons. La détonation se trouve ainsi amortie dans des proportions considérables.
  - Le silencieux Speed, que représente en coupe la figure 1, est l’application à l’automobile de ce même principe. Il se compose d’une capacité cylindrique dans laquelle sont fixées quatre cloisons en forme d’entonnoirs renversés embouties à la presse ; le passage libre des gaz au centre des cloisons a un diamètre supérieur à celui de la tuyauterie d’échappement du moteur : il ne peut donc y avoir de contrepression. De plus, pour éviter toute vibration, le cylindre est à double paroi, ce qui assure à la fois la solidité et l’insonorisation. Enfin, il est entièrement inoxydable, grâce à un traitement électro-chimique qui le protège contre toutes les causes intérieures et extérieures de destruction.
  - Le silencieux Speed existe pour différents modèles de Citroën (8 et 10 CV,
  - Fig 1. — Le Silencieux «Speed» vu en coupe.
  - Patte de fixatn souple
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  - ' Silencieux Speed
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  - Fig. 2. — Le Silencieux « Speed » monté sur une voiture Citroën à traction avant.
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  - — Établissez autant que possible des lavabos et autres commodités propres et bien tenus.
  - — Éclairez d’un feu rouge les piliers peu visibles.
  - — Les ascenseurs ne doivent être manœuvres que par le personnel du garage, le moteur de la voiture étant arrêté, et sans qu’il y ait personne au volant ou sur la plate-forme.
  - — Disposez dans le garage des extincteurs en nombre suffisant et à bonne portée ; maintenez-les toujours en état de fonctionnement.
  - — Lorsque votre personnel doit manœuvrer les voitures, qu’il recouvre les banquettes d’une toile ou de papier pour ne pas salir les coussins ; qu’il donne ensuite un coup de chiffon au volant de direction, ainsi qu’aux poignées des leviers et des portières. Ne pas permettre de pousser les voitures par les phares.
  - — Si le garage est desservi par des rampes à double sens de circulation, placer aux tournants des miroirs afin que les conducteurs venant à la rencontre les uns des autres puissent se voir à temps.
  - Et puis les clients :
  - — Un garage n’est pas un champ
  - Un silencieux sans contrepression
  - Le silencieux “ SPEED ”
  - Les silencieux employés pour amortir le bruit des moteurs d’automobiles sont basés sur différents principes ; le plus courant consiste à faire traverser aux gaz brûlés des cloisons ou chicanes disposées dans un cylindre et perforées de petits trous, un peu à la manière d’une écumoire : ainsi le courant gazeux se trouve à la fois divisé, détendu et refroidi, ce qui produit l’effet cherché.
  - Mais, s’il est désirable d’obtenir un silence aussi parfait que possible, ce ne doit pas être aux dépens de la puissance du moteur il ne faut donc pas que le silencieux crée une contre-pression, si minime soit-elle. Or, si le système que nous venons de décrire oppose, lorsqu’il est neuf, une faible résistance au passage des gaz, il n’en est plus de même après un certain temps d’usage. Les perforations des cloisons, d’assez petit diamètre, arrivent en effet à se calaminer : le rendement du moteur diminue alors, sans que le conducteur s’explique pourquoi.
  - D’autre part, les spécialistes de la balistique ont étudié des silencieux pour armes à feu, et particulièrement
  - de course : circulez-y à petite allure, entrez et sortez doucement.
  - -— Avertissez en entrant au garage, en sortant, dans les tournants des rampes.
  - — N’arrêtez pas inutilement votre voiture dans le garage, de façon à gêner la circulation.
  - — Ne stationnez pas sans motif ou plus longtemps qu’il est nécessaire en face des pompes à essence et des distributeurs d’air comprimé.
  - — Rangez votre voiture à sa place, dès que vous rentrez au garage.
  - -— Si, en rangeant votre voiture, vous causez à une autre une détérioration quelconque, signalez-le au bureau du garage.
  - —- Faites tourner votre moteur le moins longtemps possible à l’intérieur du garage.
  - — Évitez de fumer et d’allumer du feu dans le garage.
  - Ces quelques conseils, bien entendu, ne sont pas limitatifs. Nous serions reconnaissants à ceux d’entre nos lecteurs qui voudraient bien nous communiquer les remarques qu’ils ont pu faire sur cette importante question des rapports entre garagistes et clients.
  - Pierre Maillard.
  - pour les fusils de guerre. Le problème est le même, puisqu’il s’agit de détendre et de refroidir une forte masse de gaz, mais les moyens mis en œuvre
  - sont forcément différents, étant donné qu’il faut ménager un passage au projectile. Le silencieux doit donc comprendre, suivant son axe, un passage libre ayant au moins comme diamètre le calibre de l’arme. On est arrivé à des résultats très satisfaisants, au moyen d’un gros tube divisé par des cloisons perforées d’un seul trou du diamètre voulu dans leur partie centrale : la balle passe sans encombre mais les gaz qui la suivent se détendent progressivement dans les chambres délimitées par les cloisons. La détonation se trouve ainsi amortie dans des proportions considérables.
  - Le silencieux Speed, que représente en coupe la figure 1, est l’application à l’automobile de ce même principe. Il se compose d’une capacité cylindrique dans laquelle sont fixées quatre cloisons en forme d’entonnoirs renversés embouties à la presse ; le passage libre des gaz au centre des cloisons a un diamètre supérieur à celui de la tuyauterie d’échappement du moteur : il ne peut donc y avoir de contrepression. De plus, pour éviter toute vibration, le cylindre est à double paroi, ce qui assure à la fois la solidité et l’insonorisation. Enfin, il est entièrement inoxydable, grâce à un traitement électro-chimique qui le protège contre toutes les causes intérieures et extérieures de destruction.
  - Le silencieux Speed existe pour différents modèles de Citroën (8 et 10 CV,
  - Fig 1. — Le Silencieux « Speed » vu en coupe.
  - Patte de fixation souple
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  - — Le Silencieux « Speed » monté sur une voiture Citroën à traction avant.
  - Fig. 2.
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  - 9 et 11 CV traction avant), de Peugeot (302, 402) et de Renault (Vivasport, Primaquatre) ; la pose n’en est aucunement difficile. Pour les Citroën traction avant, notamment, on a adopté une arrivée de gaz tangentielle
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PIÉTONS
  - ET LES PASSAGES CLOUTÉS
  - Nécessité pour les piétons d'emprunter les passages cloutés. — L'imprudence du piéton, qui ne satisfait pas à cette obligation, peut-elle faire disparaître la présomption de responsabilité qui pèse sur l'automobiliste P
  - Quand un piéton traverse la chaussée en dehors d’un passage clouté et est renversé par une automobile, ce fait seul est-il suffisant pour détruire la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ?
  - A cette question, la Cinquième Chambre de la Cour de Paris a répondu affirmativement par un arrêt du 30 octobre 1933 (voir La Vie Automobile du 25 décembre 1933). Nous rappellerons le principal motif de cette décision.
  - « Considérant que la présomption de responsabilité établie par l’article 1384, alinéa 1 du Code civil, à l’encontre du gardien d’une chose inanimée dont le fait a causé un dommage à autrui, cède devant la preuve de l’existence d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable, telle qu’une faute de la victime et aussi de la relation de cause à effet entre cette faute et le fait dommageable ; qu’il en est spécialement ainsi du fait par un piéton de traverser la chaussée en un point interdit ;
  - « Considérant que l’imprudence démontrée de la victime a pour effet de détruire en totalité cette présomption légale, qui la dispensait du fardeau de la preuve, présomption dont l’effet est indivisible ; que les parties étant ainsi replacées sous l’empire du droit commun, il appartient alors à la victime, pour réussir dans sa demande d’indemnité, de démontrer la faute de l’auteur de l’accident... »
  - Il s’agissait, en l’espèce, d’un piéton qui avait traversé la rue en dehors d’un passage clouté, transgressant ainsi les ordonnances de police.
  - L’arrêt de la Cour de Paris ayant été déféré à la Cour de Cassation, cette dernière a adopté une solution contraire le 8 février 1938, en rendant l’arrêt dont voici le texte :
  - « Attendu que la présomption de
  - au lieu de l’arrivée centrale ; il suffit, pour la pose, de scier les tuyauteries d’origine, de les emmancher dans les raccords du silencieux et de serrer les écrous de ces derniers ; les attaches restent donc les mêmes.
  - responsabilité, établie par l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil, à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé un dommage à autrui, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure, ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
  - « Attendu que T... a été renversé et mortellement blessé, dans la journée du 25 décembre 1930, boulevard Hauss-mann, en dehors d’un passage clouté, par l’automobile conduite par B... dont ce dernier avait la garde ;
  - « Attendu que, pour rejeter la demande de dommages-intérêts formée par la dame veuve T... et par son fils, l’arrêt attaqué a posé en principe que le fait par un piéton de traverser la chaussée, sans emprunter les passages aménagés à cet effet, exonère complètement le gardien de l’automobile, qui lui a causé un dommage de la présomption de responsabilité mise à sa charge par l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil, motif pris de ce que cette présomption est indivisible et n’admet pas de partage de responsabilité ;
  - « Mais, attendu que les dispositions de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil ne font pas obstacle à ce que la responsabilité d’un dommage puisse être partagée entre la victime dont la faute a concouru à l’occasionner et le gardien de la chose qui en demeure présumé responsable pour partie ;
  - « Attendu qu’en décidant le contraire et en déclarant qu’en contrevenant aux dispositions réglementaires destinées à assurer la protection des piétons, T... a commis une imprudence, cause exclusive du dommage, quia exonéré complètement le gardien, l’arrêt attaqué n’a pas justifié sa décision ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse et annule l’arrêt rendu entre les parties par la Cour d’Appel de Paris le 30 octobre 1933 et renvoie devant la Cour d’Appel d’Amiens ».
  - Cet arrêt est bien dur pour les automobilistes. Comme l’a fort bien fait observer M. Henri Capitant, professeur à la Faculté de droit de Paris dans une dissertation sur cette question (Recueil hebdomadaire de jurisprudence Dalloz, 1931, page 17), dans les cas semblables à celui que nous venons d’exposer, l’imprudence du piéton est la cause première de l’acci-
  - II s’agit là d’un appareil rationnellement étudié, assurant aux moteurs, en même temps que le silence, un rendement maximum et permanent.
  - P. Maillard.
  - dent et doit le priver du droit d’invo" quer la présomption légale ; c’est donc à la victime ou à ses héritiers à prouver l’imprudence de l’automobiliste et, même dans ce cas, la faute du piéton sera prise en considération pour l’évaluation des dommages-intérêts. Voilà, il nous semble, la vraie doctrine : quand le piéton, par sa seule imprudence, a été la cause unique de l’accident, pas de présomption de responsabilité; mais, quand il y a eu également faute de l’automobiliste prouvée par la victime ou ses héritiers, responsabilité partagée. C’est ce qu’a fort bien jugé la Cour d’Appel d’Amiens dans un arrêt du 20 juin 1933 qui déclare « qu’il est certain que l’accident a eu pour cause la faute du jeune B..., lequel, dans une ville, sans se soucier aucunement d’un véhicule qui circulait normalement, a subitement et immédiatement devant lui inconsidérément traversé la chaussée ; que la preuve de la faute de la victime est ainsi établie ; qu’elle fait disparaître à l’encontre du gardien de la chose la présomption résultant de l’article 1384 du Code civil ». Un autre arrêt de la Douzième Chambre correctionnelle de la Cour de Paris a fait remarquer que l’établissement des passages cloutés crée au profit du piéton une dérogation au principe d’après lequel les chaussées des voies publiques sont réservées aux véhicules ; que le piéton ne peut pas en user sans observer l’élémentaire prudence qui, même lorsqu’il circule sur un trottoir, le met en garde contre maints obstacles ». (Voir La Vie Automobile du 25 août 1933). Il est donc excessif de faire peser la présomption de responsabilité sur un automobiliste, quand un piéton lit son journal sur un passage clouté, s’arrête pour rattacher ses cordons de souliers, ou commet quelque autre imprudence, étant ainsi l’unique cause de l’accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro:
  - Automobiles Renault : à Billancourt (Seine).
  - Silencieux Speed : Etablissements Brissonnet,
  - 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
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- - 34® Année. — N° 1137
  - 10 Mai 1938
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  - SOMMAI K ti. — Confiance et courage: C. Faroux. — Le nouvel équipement de freinage à basse pression de Westinghouse : H. Petit. — Les faits et les gens: P. Maillard. — Quelques conseils de saison: R. Charles-Faroux. — Un gros progrès dans la carburation. Le correcteur automatique S. E. N. : R. Charles-Faroux. — Le nouvel allumeur économiseur S. E. V. : H. Petit. — Note sur le montage des amortisseurs télescopiques : P. Maillard. — Une performance de la. Renault Juvaquatre : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et responsabitité : J. Lhorner.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie‘Automobile est interdite.
  - Confiance et courage
  - Nous sommes bien tous d’ que, si persiste l’esprit d’
  - ord c violences sanglantes. Ce pays, que, si persiste l'esprit ü'i^ttKm à ^qùqi qu’on ait pu dire, peut encore quoi paraissent enfin se rè^udpé$^dohper au monde des leçons de les Français, l’heur& n’est
  - tous
  - peut-être pas si éloignée qmqn l.er pense où nous aurons franchi JHF passage difficile. Notons, dès à présent, une action énergique, heureuse, de nos meilleurs chefs d’industrie. Ils ne se sont pas contentés de développer le progrès technique; ils se sont préoccupés des conditions économiques générales et sont résolument allés vers les applications utilitaires.
  - En d’autres termes, au moment où la production s’accroît — qui n’en serait heureux ? — les constructeurs ont pensé à la distribution, donnant ainsi une belle leçon d’organisation à ceux qui dirigent les destinées du pays, nouveau témoignage de la vigueur d’une industrie qui n’a point voulu périr malgré les charges exagérées qui la frappaient. Les plus mauvais jours sont passés : ayant longtemps, trop longtemps, côtoyé l’abîme, la France peut ressentir quelque fierté que chez elle — et chez elle seulement — des conflits redoutables aient pu se résoudre, par la compréhension de tous, sans recours
  - sagesse et d’équilibre. fÆa. crise s’estompe, la' crise va s’évanouir. Réjouissons-nous que, pour certaines branches de l’activité nationale, on puisse déjà parler d’un mouvement vers la prospérité.
  - Savez-vous que l’industrie du cycle connaît, présentement, une période de production intense ? Savez-vous qu’elle est redevenue brillante exportatrice ?
  - Ignorez-vous que la grosse, la moyenne et la petite métallurgie ont beaucoup de commandes ? Impossible d’obtenir avant plusieurs mois une machine-outil.
  - Le tourisme, la saison dernière, y compris l’hiver, a marqué un progrès considérable ; le textile remarche, et nos agriculteurs reprennent, eux aussi, quelque assurance.
  - Mais oui, on dira qu’il y a d’importantes commandes pour l’armée ou la marine (moins qu’en Alle-lemagne ou en Angleterre, cependant) ; on fera valoir que tout n’est pas encore pour le mieux en ce qui concerne la politique du blé, des
  - betteraves ou du vin... Nous en sommes d’accord ; mais nous ne voyons pas pourquoi on dissimulerait un fait encourageant : à savoir que l’économie générale du pays est en bonne posture.
  - Je m’en entretenais hier avec un de nos représentants autorisés, qui n’est pas seulement un constructeur, mais aussi un homme très cultivé, capable d’idées générales et qui a toujours prouvé une singulière prescience en ce qui concerne la marche ou la conduite des affaires du pays. Il ne veut point être nommé : je dirai toutefois que cet homme qualifié ne s’est jamais trompé dans ses prévisions. Dès 1929, il m’annonçait la crise imminente, celle qui sévit, ensuite sur le monde, et que d’autres niaient, plus tard, alors qu’elle exerçait déjà ses ravages. Aujourd’hui, quand d’autres continuent de gémir et de se lamenter, mon interlocuteur m’annonce la fin d’une période pénible. « L’industrie automobile, qui a subi la crise en dernier, ajoute-t-il, arrivera aussi la dernière au seuil de la période favorable. »
  - Ne savons-nous pas que tel constructeur français, débordé de commandes, a 15.000 voitures en re-
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  - tard, et pas seulement du fait des dernières grèves ? Ne savons-nous pas qu’un autre développe encore ses moyens d’action, et qu’un troisième doit se résoudre à un plan de production plus large que celui qu’il prévoyait il y a quelques mois ?
  - Courage ! Nous sommes en bon chemin.
  - Confiance ! une fois de plus, l’initiative privée aura fait merveille. Les capitaux français, partis à l’étranger, commencent de rentrer. Nous apprenions récemment que la Suisse consent à avancer quelque 2 milliards à la nouvelle Société des Chemins de fer français ; elle le fait parce que ces capitaux ont été déposés en Suisse par nous. Le Français comprend qu’il vaut autant faire le prêt lui-même que d’imposer à son argent un détour par Genève, Bâle ou Berne, détour dont, en définitive, il paie tous les frais.
  - Mais nous parlions de chemins de fer : voulez-vous d’autres signes? Certes, nous ne commettrons pas la faute de comparer des francs : ce serait trop facile et trop favorable à notre thèse, car il ne s’agit pas des mêmes francs. Un critérium plus sûr, indiscutable, c’est le nombre des wagons chargés chaque jour sur l’ensemble du territoire national. Ce nombre croît chaque jour.
  - Avez-vous connaissance de stocks en métallurgie, en textile, en automobile ? Moi pas, et c’est tout de même un bon indice. J’ai, sous les yeux, des comptes rendus d’assemblées générales ou extraordinaires, concernant de grandes entreprises françaises. Croyez-moi : ça va bien, et il est ainsi réconfortant de lire La Vie Financière.
  - Acceptez encore ce pronostic, qui n’est après tout qu’une très modeste extrapolation, étant donné ce que nous savons : les capitaux, j’y insiste, vont rentrer progressivement ; ils entraîneront la hausse des valeurs industrielles et des fonds d’État. Voilà qui va relever la fortune nationale, et qui, bien mieux que la hausse des salaires (sur quoi se moule instantanément, et avec usure, le prix de la vie), développera la puissance d’achat de tous les Français.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Oh ! la route est longue encore, et on ne s’en dissimule point les difficultés. Du point de vue philosophique, ce qui nous réjouit, c’est de songer que les Français qui travaillent se sont sortis, tout seuls, de l’ornière, par un puissant effort commun qui honore les patrons comme les ouvriers. Vous me dites, Basile, qu’il est, ici comme là, de mauvais éléments. Je vous répondrai qu’ils ne constituent qu’une infime minorité. - ~
  - Le Français — c’est son tempérament — commence toujours par rechigner à l’effort en commun. Quoi qu’on lui demande, sa première réaction est de dire : non. Puis, en lui-même, il consent à examiner la question et revient à la raison ; mais tout seul, car il n’aime pas qu’on paraisse lui conseiller quelque chose. Il veut conserver toujours sa propre liberté de décision ou, du moins, vis-à-vis de lui-même, en avoir l’air.
  - Exemple : création des délégués d’usine. Première réaction du patron : « Alors, je ne suis plus maître chez moi ! » Première réaction de l’ouvrier : « On va lui faire voir quelque chose. »
  - Et puis, à travailler ensemble, chacun prend mieux connaissance de la question. L’ouvrier se dit, s’il est loyal, qu’il est à ce poste, non pas pour arrêter la machine, mais pour défendre les intérêts de ses camarades. Que la machine s’arrêtent tout le monde est ruiné, les ouvriers d’abord.
  - Le patron comprend, de sa part, qu’il n’est pas question d’abaisser une autorité basée sur l’expérience et dont on sait qu’elle est nécessaire.
  - En somme, il s’est produit exactement le même phénomène que lorsque, sur l’initiative du maréchal Pétain, au lendemain des révoltes de Champagne, on admit à la discussion des opérations sous-officiers et soldats. Ça ne donnait rien de bon au début : ce fut rapidement admirable. La chose est passée dans l’application courante. Lors de nos dernières grandes manœuvres, le moment venu de la critique, le général Gamelin avait auprès de lui des généraux, des attachés militaires, des officiers de l’État-major, mais aussi des sous-officiers et des soldats.
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  - Et tout est magnifique ainsi. Quoi de plus émouvant que cette collaboration intime du chef et de l’exécutant ? Que disent les patrons ? Qu’il faut travailler. Que disent les ouvriers ? Les ouvriers sont fatigués, écœurés de trop de mensonges ; ils veulent travailler et faire vivre leurs familles.
  - Ne l’oublions point : si nous remontons la pente, c’est par l’effort commun et généreux de tous les Français. Une fois encore, ils s’en sont tirés, tout seuls.
  - Au vrai, un gouvernement, quel qu’il soit, ne saurait assurer à la communauté tous les ordres de bienfaits. On en revient toujours, nécessairement, à considérer que tout ce qui est grand, tout ce qui est noble rie saurait résulter que du travail et de la compréhension réciproque.
  - Gardons-nous surtout de l’incompréhension et rejetons la haine. Soyons capables de nous comprendre : unissons-nous dans l’amour unanime de la grande famille française : donnons encore cette leçon-là au monde.
  - Gardons-nous surtout de l’envie. Quelqu’un a dit que nous acceptons tous la mort fatale, mais que nous nous sentirions pleins d’amertume, si nous apprenions que, d’aventure, quelques hommes sont immortels.
  - Et Pascal disait déjà : « Si personne ne s’est jamais affligé de n’avoir pas trois yeux, c’est apparemment que personne ne les a jamais eus ».
  - Mais, du jour qu’un Français aurait ce troisième œil, tous les autres Français seraient aussitôt inconsolables de n’en avoir que deux.
  - Gardons-nous de la dégradante envie : Français, pensons à la France !
  - C. Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Le nouvel équipement de freinage à basse pression de WESTINGHOUSE
  - Le freinage des gros véhicules nécessite d’une façon absolue l’intervention d’une source d’énergie autre que l’énergie musculaire du conducteur : c’est là un fait qui fut longtemps discuté, mais devant lequel on est obligé de s’incliner aujourd’hui.
  - Il y a longtemps d’ailleurs que les spécialistes du freinage comme Westinghouse avaient étudié et résolu cette question, et le nombre d’équipements de freins par air> comprimé ou par dépression, construits et montés par Westinghouse, se chiffre actuellement par dizaine de milliers.
  - Rappelons pour mémoire qu’une installation de freins à air comprimé comporte d’ordinaire comme organes essentiels un compresseur mû par le moteur, un déshuileur centrifuge, un régulateur de pression, un réservoir d’air comprimé avec soupape de sûreté, un distributeur commandé par la pédale de frein, et enfin un ou plusieurs cylindres de freins attaquant les freins mécaniques. Les compresseurs utilisés dans ce cas-là compriment généralement l’air à une pression d’environ 20 kilogrammes par centimètre carré.
  - Bien entendu, tous les organes doivent être prévus pour pouvoir supporter des pressions de cet ordre, et une construction particulièrement soignée est indispensable pour qu’on obtienne complète satisfaction d’une installation de ce genre.
  - Les difficultés rencontrées dans la construction et l’installation de ces freins ont été successivement vaincues par les services d’étude de Westinghouse ; mais il n’en reste pas moins que l’installation de freinage à ail-comprimé à haute pression comporte un prix de revient relativement élevé, prix qui fait parfois reculer l’acheteur, parce que le matériel auquel on désire l’appliquer peut ne pas toujours justifier des frais de cet ordre.
  - C’est pour cette raison que Westinghouse présente maintenant une installation de freinage à moyenne pression qui est sensiblement meilleur marché que l’installation à haute pression, grâce à la suppression d’un certain nombre d’organes, suppression qui a pu être réalisée par d’ingénieux dispositifs, et en particulier par l’auto-régulation du compresseur.
  - Ce freinage à moyenne pression
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - utilise de l’air qui, dans le réservoir, est comprimé à 6 kilogrammes par centimètre carré.
  - Le distributeur, qui règle l’admission d’air aux cylindres de freins, est réglé de telle sorte que la pression maximum dans les cylindres ne peut jamais dépasser 3 kilogrammes par centimètre carré. On dispose donc d’une réserve considérable de pression pour être toujours sûr de pouvoir exercer le freinage maximum, même avec des véhicules lourds et rapides dont les cylindres de freins font un volume important.
  - La partie la plus intéressante du point de vue technique de l’installation est sans contredit le compresseur.
  - Le compresseur à moyenne pression présente cette particularité que l’espace nuisible au-dessus du piston (ce que, dans un moteur à explosion, on appellerait volume de la chambre de compression) a reçu systématiquement un volume assez important. On sait que c’est précisément le rapport entre le volume de la cylindrée du compresseur et celui de l’espace nuisible qui fixe la limite de pression à laquelle l’air sort du compresseur. En adoptant un espace nuisible suffisamment grand, on est arrivé dans le compresseur Westinghouse moyenne pression à ne comprimer l’air qu’à 6 kilogrammes par centimètre carré. Le compresseur envoie l’air directement dans le réservoir, et, dès que la pression du réservoir a atteint 6 kilogrammes par centimètre carré, le compresseur n’agit plus : l’air que le piston a comprimé au-dessus de lui pendant sa course ascendante n’acquiert en effet dans le cylindre que la pression même du réservoir. Aucun transvasement ne se produit par conséquent et, quand le piston du compresseur descend, l’air comprimé emmagasiné dans le fond du cy-
  - Aspiration
  - Refoulement
  - Fig. 2. — Le compresseur vu en coupe.
  - lindre se détend, restituant au piston l’énergie qu’il a absorbée pendant la course de compression.
  - Le compresseur utilisé est une modification du compresseur à haute pression qui a été calculé, ainsi que nous l’avons dit plus haut, pour travailler à 20 kilogrammes par centimètre carré. Comme son travail se trouve fort réduit, il en résulte que toute crainte d’échauffement est radicalement supprimée, et que chacun de ses organes fatigue beaucoup moins. La durée du compresseur se trouve par suite plus que doublée.
  - L’auto-régulation du compresseur permet de supprimer le régulateur de pression, organe délicat et coûteux : première économie ; comme, d’autre part, l’air comprimé à 6 kilogrammes n’entraîne qu’une quantité infime d’huile, on a pu supprimer aussi
  - Pédale de frein
  - Distributeur
  - Cylindre de frein
  - Manomètre
  - Compresseur
  - Fig. 1. —• Schéma général du freinage à moyenne pression Westinghouse.
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  - le déshuileur centrifuge. On dispose simplement au fond du réservoir d’air comprimé un robinet de purge que l’on ouvrira de temps en temps pour expulser les gouttes d’huile qui auraient pu venir s’y rassembler. On a pu supprimer aussi la soupape de sûreté montée sur le réservoir dans les installations à haute pression. En effet, les réservoirs que l’on utilise dans l’installation moyenne pression sont timbrés à 20 kilogrammes par centimètre carré et, comme la pression de l’air ne peut pas dépasser 6 kilogrammes, aucune disposition de sécurité n’est plus nécessaire.
  - Grâce à ces simplifications et suppressions d’organes, le prix de l’installation des freins à moyenne pression a pu être fortement abaissé par rapport à celui des freins à haute pression. Cependant, le volume des cylindres de freins reste raisonnable : ils admettent en effet, comme nous l’avons dit, l’air à 3 kilogrammes par centimètre carré et, par suite, à puissance égale, leur volume peut être au moins quatre ou cinq fois plus petit que celui des cylindres de freins à dépression.
  - Le compresseur est entraîné par le moteur, soit au moyen d’un arbre prévu spécialement au dessin, soit par des courroies : l’entraînement qui a donné les meilleurs résultats est celui qui se fait par une double courroie trapézoïdale en toile et caoutchouc.
  - Cette installation de freinage à moyenne pression peut être alimentée par le frein moteur que nos lecteurs connaissent bien, et que nous leur avons présenté dans cette Revue. Le frein-moteur Westinghouse permet, on le sait, grâce à la fermeture de la tuyauterie d’échappement du moteur de la voiture, d’emmagasiner dans un réservoir de l’air comprimé sous une pression de l’ordre de 3 kilogrammes par centimètre carré. Dans ce cas, l’utilisation du compresseur est inutile.
  - Mais il y a des cas où l’usager préfère ne pas utiliser le frein-moteur ; il peut se présenter d’ailleurs des circonstances où l’utilisation du frein moteur est impossible : tel est le cas, par exemple, des véhicules pourvus de moteurs à deux temps.
  - Quelle que soit la source utilisée pour produire l’air comprimé, le frein Westinghouse à moyenne pression remplit son rôle avec toute la fidélité et l’énergie qui appartiennent aux autres systèmes de freinage de cette marque. Il a d’ailleurs été éprouvé sur de très nombreux véhicules.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les faits et les gens
  - A QUOI L’ON ARRIVE...
  - Quand, dans un pays bien organisé comme nous pouvons croire qu’est le nôtre, on commence à réglementer, il est bien difficile de prévoir où l’on s’arrêtera.
  - Nous en avons un exemple de plus avec cette fameuse coordination qui doit en principe, on le sait, servir de base aux relations de bonne camaraderie entre les chemins de fer et les transports routiers. De l’avis de beaucoup, le résultat de la coordination est surtout d’étrangler les seconds sans que le profit pour les premiers soit bien substantiel. Quoi qu’il en soit, le Ministère des Travaux publics tient dur comme fer à sa stricte application, en particulier en ce qui concerne le transport public de marchandises par la route.
  - Or, en plus des transporteurs titulaires d’une carte de transport public, il existe de nombreux industriels pratiquant le transport privé, c’est-à-dire ne transportant que des marchandises leur appartenant ou faisant l’objet de leur commerce, de leur industrie ou de leur exploitation. Mais si ces industriels, désireux de ne pas faire voyager un camion vide à moitié ou même tout à fait (le cas est fréquent de retour à vide sur d’assez longs parcours), prenaient du fret complémentaire ? Alors, paraît-il, tout l’équilibre de la coordination, si patiemment établi, serait démoli : la ligne frontière entre le transport public et le transport privé serait en effet franchie, et on ne peut envisager de sang-froid une chose aussi effroyable.
  - C’est pourquoi l’Administration a opposé à cette fraude possible la seule arme qu’elle connaisse : une paperasse. En conséquence, les véhicules destinés à des transports privés de marchandises doivent être munis d’un carnet de bord, à feuillets détachables et portant, pour chaque voyage, sur le feuillet et la souche, les indications ci-après :
  - Nom du propriétaire ;
  - Numéro d’immatriculation du véhicule ;
  - Point d’attache du véhicule ;
  - Lieu et date du départ ;
  - Nom et adresse de l’expéditeur ;
  - Nom et adresse du destinataire ;
  - Nature du chargement ;
  - Signature de l’expéditeur.
  - Le contrôle des carnets de bord est effectué sur la route par tous les agents ayant qualité pour dresser des
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  - procès-verbaux en matière de police de roulage, notamment la gendarmerie ; en outre, les cantonniers-chefs du service ordinaire des Ponts et Chaussées sont habilités à cet effet.
  - Voici comment s’effectue le contrôle :
  - L’agent chargé du contrôle demande au conducteur du véhicule de lui présenter son carnet de bord de transporteur privé, et détache le feuillet correspondant au transport contrôlé. Il s’assure, en outre, que la nature de la marchandise transportée concorde avec les indications du feuillet. Mais, si ce feuillet a déjà été détaché par suite d’un précédent contrôle au cours du même voyage ? Alors le cantonnier-chef recopie la mention portée sur la souche du carnet de bord et signe cette copie en y portant la mention : « Copie de la souche du carnet de bord ».
  - Il ne lui restera plus qu’à adresser «immédiatement » à l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées le feuillet ou la copie de la souche, en y joignant, s’il y a lieu, ses observations sur la nature de la marchandise transportée. A son tour, l’Ingénieur en chef transmettra ces documents à la Direction générale des Contributions indirectes, pour suite à donner.
  - Comme tout cela est simple et pratique, et comme on voit bien que nous vivons sous le signe de la liberté ! Quant à ceux qui ne saisissent pas le rapport entre le carnet de bord et le déficit des chemins de fer, ce sont certainement de mauvais esprits qui ne comprennent pas toutes les beautés de la coordination.
  - CE QU’ON PEUT DEMANDER AUX PNEUS
  - On s’habitue vite au progrès, au point même de le trouver bientôt tout naturel. C’est ainsi que nous ne nous étonnons plus de parcourir 25.000 à 30.000 kilomètres à bonne vitesse sur un même train de pneus, alors que les anciens automobilistes considéraient comme un record une distance dix fois moindre. Cependant, pneus anciens et modernes sont, apparemment, constitués des mêmes matières, qui sont la toile de coton et le caoutchouc et, chose plus remarquable encore, ils sont restés sensiblement au même prix en francs actuels qu’en francs-or !
  - Nous devons donc estimer à leur juste valeur les.travaux de nos grands fabricants de pneus qui leur ont permis d’arriver à ces magnifiques résultats auxquels nous sommes redevables, pour la plus grande part, de la diffusion
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  - qu’a connue l’automobile au cours de ces dernières années.
  - Nous sommes heureux d’insister sur ce point, au moment où l’on célèbre le jubilé de l’invention de Dunlop qui, on peut le dire, a bouleversé la locomotion. En cinquante ans, nous sommes passés du fragile boyau qui équipait la bicyclette du fils de Dunlop aux bandages — des Dunlop également — qui ont permis au champion Eyston de battre, sur son « Thunder-bolt », en novembre dernier, le record de vitesse sur terre à 515 kilomètres à l’heure.
  - Nous avons relaté à ce moment cet exploit sensationnel ; mais peut-être n’avons-nous pas suffisamment insisté sur le travail réellement formidable qu’il a imposé aux bandages. Aussi bien est-il toujours intéressant de juxtaposer quelques chiffres.
  - La voiture —- ou plutôt le monstre — d’Eyston pèse 7.400 kilogrammes, soit le poids d’un autobus avec son plein de voyageurs, et la puissance de ses moteurs est de 4.700 chevaux. A la vitesse du record, chaque roue tourne à 2.500 tours à la minute (42 tours à la seconde), ce qui représente la vitesse angulaire du volant de bien des moteurs en service normal. Mais, étant donné le diamètre des roues, qui est de 700 millimètres, la force centrifuge est telle que le pneu s’étire de 3 centimètres, que sa section devient ovale et que la tension sur les tringles atteint le chiffre énorme de 12 tonnes.
  - Aussi a-t-on dû sélectionner spécialement le coton du tissu, comprimer la gomme de la bande de roulement, qui n’est guère plus épaisse qu’une feuille de papier, choisir pour les tringles un acier offrant l’énorme résistance de 150 kilogrammes par millimètre carré. Enfin, chaque ensemble roue-pneumatique, dont le poids est de 103 kilogrammes, a été équilibré avec autant de soin qu’un volant de moteur et essayé expérimentalement à une vitesse de 640 kilomètres à l’heure.
  - Travail remarquable de préparation, après lequel le succès était pleinement mérité. Et dire que l’on ne s’arrêtera pas là ! Mais le record d’Eyston n’en reste pas moins le plus bel événement qui puisse commémorer le cinquantenaire du pneumatique !
  - LA PRODUCTION MONDIALE DU PÉTROLE
  - Nous extrayons de notre confrère genevois Touring la statistique ci-après, relative à la production et à la consommation mondiale du pétrole.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La production mondiale du pétrole ne cesse de s’accroître. Alors qu’en 1935, elle s’élevait déjà à 230 millions de tonnes, elle a passé en 1936 à 247 millions et l’an dernier à 278 millions de tonnes. Répartie entre les différents pays, la production du pétrole est la suivante (les chiffres entre parentèses donnent le pourcentage par rapport à la production totale) :
  - U. S. A. : 173.460.000 tonnes (62,24
  - p. 100).
  - Russie : 27.250.000 tonnes (9,77
  - p. 100).
  - Vénézuéla : 24.993.000 tonnes (9,67
  - p. 100).
  - Iran : 10.361.000 tonnes (3,72
  - p. 100).
  - Roumanie : 7.171.000 tonnes (2,57
  - p. 100).
  - Indes hollandaises : 7.154.000 tonnes (2,56 p. 100).
  - Mexique : 6.827.000 tonnes (2,47
  - p. 100).
  - Irak : 4.300.000 tonnes (1,57 p. 100). Colombie : 2.791.000 tonnes (1
  - p. 100).
  - Pérou : 2.304.000 tonnes (0,83
  - p. 100).
  - Argentine : 2.290.000 tonnes (0,82
  - p. 100).
  - Trinidad : 2.180.000 tonnes (0,77
  - p. 100).
  - Indes britanniques : 1.400.000 tonnes (0,5 p. 100).
  - Rahreïn : 1.053.000 tonnes (0,38
  - p. 100).
  - Soit, au total, 274.534.000 tonnes (98,87 p. 100). Le petit reste de la production se répartit sur Bornéo, la Pologne, l’Allemagne, le Canada, le Japon et quelques autres pays.
  - Les trois plus importants pays producteurs ont ainsi extrait 81,68 p. 100 du pétrole. Les Etats-Unis d’Amérique du Nord et la Russie sont en même temps les plus grands consommateurs de pétrole et de ses dérivés, alors que le Vénézuéla, à côté des U. S. A., se trouve être le principal exportateur de pétrole du monde. Le pétrole vénézuélien est destiné en grande partie aux États-Unis, à l’Angleterre et à l’Allemagne. La Russie enregistre une légère diminution de sa production par rapport à l’année 1936. Ce recul est encore plus prononcé en Roumanie. De telle sorte que l’Iran (Perse) a dépassé celle-ci et que les Indes britanniques se rapprochent très fortement de la production roumaine.
  - La Grande-Bretagne a importé 11,8 millions de tonnes de pétrole, la France 7,7 millions de tonnes (plus de la moitié provenant de l’Irak, par la Méditerranée), l’Allemagne 4,2 millions de tonnes, l’Italie 2,5 millions de tonnes et la Hollande 1,5 millions
  - — 173
  - de tonnes. La Suède et la Belgique importent également 1 million de tonnes, alors que la Suisse ne consomme qu’un tiers environ du pétrole utilisé par la Hollande.
  - UN EXEMPLE A SUIVRE
  - A la suite de nombreuses réclamations adressées au Commissariat général au Tourisme, la municipalité d’Albert (Somme) a renoncé à la perception des taxes de stationnement sur les voitures de tourisme et les autocars. Nous en félicitons vivement les édiles de la charmante petite ville qui est un point de départ important pour la visite des Champs de bataille de la Somme, et leur souhaitons beaucoup d’imitateurs.
  - LA PLUS GRANDE COURSE DU MONDE DE CANOTS AUTOMO BILES AURA LIEU EN FRANCE
  - Le Motor Yacht-Club de la Côte d’Azur et le Yacht-Club du Rhône viennent de jeter les bases d’une grande course de canots automobiles qui se déroulera fin juillet (samedi 23, dimanche 24, lundi 25 et mardi 26) sur près de 600 kilomètres, de Lyon à Cannes, en passant par Marseille. Les Italiens organisent chaque année le « raid » — ainsi nomme-t-on ce genre d’épreuve — Pavie-Venise sur le Tessin et le Pô. La distance entre les deux villes est de 433 kilomètres. Les Américains, eux, organisent le raid Albany-New-York, sur l’Hudson, d’un parcours de 210 kilomètres. La distance qui sépare Lyon de Cannes, en passant par le Rhône et la côte, étant de 565 kilomètres, cette épreuve sera donc la plus longue in the world, ce qui n’est pour déplaire à personne. Dès à présent, le Comité d’organisation, dont le président est M. Vermorel et le secrétaire général M. Max de Pilaski, est assuré d’une large participation française et étrangère.
  - L’intérêt supérieur, au point de vue tourisme nautique, de cette course est qu’elle comporte à la fois un parcours fluvial et un parcours en mer. Les pilotes devront faire preuve de qualités morales et physiques exceptionnelles. L’habileté manœuvrière, les connaissances nautiques, techniques et marines, leur seront indispensables. Les enseignements d’une telle épreuve permettront de juger de l’utilité que l’on peut attendre d’une embarcation de course, de sport ou de promenade. Rien qu’à ce titre elle mérite le plus grand succès.
  - Pierre Maillard.
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  - Quelques conseils de saison
  - LE DÉTARTRAGE DU RADIATEUR
  - On sait que les parois intérieures de la chambre de compression, dans un moteur d’automobile, se trouvent portées à une très haute température au moment de l’explosion. Il importe donc, afin d’éviter la détérioration rapide des cylindres, des pistons, des soupapes et de la culasse, de refroidir énergiquement la chambre de compression par sa partie extérieure. C’est là le rôle du système de refroidissement qui existe sur toutes les voitures. A part de très rares exceptions (S. A. R. A. en France, Franklin en Amérique), tous les moteurs actuels sont refroidis par circulation d’eau : c’est-à-dire que l’eau sert ici de véhicule pour emporter les calories qu’il s’agit d’évacuer à l’extérieur, cette évacuation se faisant somme toute par l’intermédiaire du radiateur, au travers duquel l’air est aspiré par un ventilateur, son passage étant d’ailleurs favorisé par le déplacement même de la voiture.
  - On comprend donc facilement, sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, que le refroidissement sera d’autant meilleur que l’échange des calories entre l’eau et l’air, au travers des parois du radiateur, se fera lui-même plus facilement.
  - Cette paroi, qui est métallique, conduit très bien la chaleur. Mais il faut compter avec le dépôt de tartre qui se forme à l’intérieur même du radiateur et qui finit toujours par se pro^ duire à la longue. Le tartre — la chose est bien connue des fabricants de chaudières — est un très mauvais conducteur de la chaleur. On reconnaîtra dans une voiture donnée qu’il est devenu nécessaire de s’en débarrasser quand le moteur chauffera exagérément, l’avance à l’allumage étant correcte. Comment faut-il alors procéder ?
  - Nous conseillons un mélange en parties égales d’eau et d’acide chlorhydrique (plus connu des marchands de couleurs sous le nom d’esprit de sel ou d’acide muriatique) ; mais on devra être certain qu’aucun des organes mouillés par l’eau de circulation
  - ne contient de zinc. Le danger existe pour certaines voitures de série relativement récentes, dans lesquelles le rotor de la pompe à eau est fait dans un alliage comprenant une très forte proportion de zinc.
  - Il n’est pas utile d’ailleurs de laisser l’acide chlorhydrique pendant plusieurs heures dans la circulation. Pratiquement, quand on constate que le dégagement gazeux, dans le haut du radiateur, est terminé, on peut admettre que le détartrage est complet. S’il y a des organes en zinc, on utilisera une solution de potasse ou de soude caustique : je n’aime pas ces produits qui sont dangereux pour les doigts et qui attaquent assez fortement les raccords en caoutchouc. Ceux-ci résistent, au contraire, beaucoup mieux à l’acide chlorhydrique, à condition de ne pas rester trop longtemps en contact.
  - LE RÉGLAGE DES FREINS
  - Si l’on vous demandait de classer par ordre d’importance les qualités nécessaires à une voiture automobile, vous placeriez en fout premier rang la sécurité.
  - La sécurité peut être définie par l’obéissance, aussi instantanée que possible, de la voiture aux désirs 4e son conducteur : elle dépend, entre autres, de la qualité du freinage.
  - La plupart des voitures actuellement en circulation sont équipées de freins sur les quatre roues : pour celles qui n’ont que des freins arrière, on négligera évidemment tout ce que nous disons au sujet des roues avant.
  - Donc, nous disons qu’une voiture freine bien quand elle s’arrête sans déraper sous l’effet d’une action énergique et brutale sur la pédale de freinage (nous supposons, au cours de tout ce qui va suivre, que les pneumatiques sont en bon état).
  - Pour qu’il en soit ainsi, il faut d’abord que le freinage soit égal sur les deux roues d’un même essieu et, ensuite, que les roues avant commencent à freiner un peu avant les roues arrière.
  - La chose est facile à contrôler sur un appareil de réglage spécial
  - comme en possèdent tous les garages.
  - Mais, avant de procéder à ce contrôle, voici comment il faut opérer pour régler ses freins au mieux.
  - Les quatre roues étant soulevées de terre (en général deux crics suffisent, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière) on fera avancer plus ou moins la pédale de freinage au moyen d’un système à coulisse très simple composé de deux planches de bois percées de trous équidistants et dont la position relative peut être fixée au moyen de deux chevilles métalliques.
  - La pédale étant complètement relâchée, les quatre roues doivent tourner librement. Puis, après les quelque 3 à 4 centimètres de course de « garde » nécessaire, les roues avant doivent commencer ensemble à freiner, tandis que les roues arrière continuent d’être libres. Ce n’est que quand le freinage des roues avant est assez important que les freins arrière doivent, à leur tour, « attaquer » naturellement ensemble.
  - Une fois ce résultat obtenu, après des tâtonnements indispensables, au moyen du système de réglage prévu par le constructeur (on se reportera ici à la notice particulière à chaque voiture), on fera un essai sur route, sur terrain sec naturellement.
  - Le freinage sera reconnu comme étant correct, si la distance d’arrêt correspondant à une vitesse déterminée est au plus égale à la moitié du carré de cette vitesse exprimée en myriamètres (dizaines de kilomètres à l’heure). Ainsi, à 60 à l’heure, il , , .6x6
  - faudra s arrêter sur moins de —-— =
  - Ji
  - 18 mètres.
  - LES ÉCONOMIES D’ESSENCE
  - Il est bien évident que, si le conducteur d’une voiture doit tout faire pour consommer le moins possible d’essence, il doit faire plus encore, si l’on peut dire, pour ne pas en perdre inutilement. Par conséquent, on prendra d’abord bien garde à ne pas faire déborder le réservoir lorsqu’on fait le plein : cela arrive quelquefois, même à des conducteurs très soigneux, lorsque la voiture penche fortement du côté du
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  - goulot de remplissage du réservoir, ou encore par suite d’un caprice de l’indicateur du niveau d’essence, dont l’aiguille s’est fixée, on ne sait pourquoi, sur un chiffre trop bas. Si l’on a un doute sur la quantité réelle de l’essence que le réservoir peut encore admettre, le mieux est certainement de jauger, avant de faire commencer le remplissage, avec la réglette graduée que tout conducteur doit posséder.
  - Si l’essence goutte du carburateur à l’arrêt, il faut en conclure que le pointeau n’est pas étanche : on matera ou en remplacera ce dernier.
  - D’ailleurs, ces fuites d’essence par manque d’étanchéité du pointeau peuvent être importantes, puisque, dans certains cas, nous avons vu des carburateurs perdre un litre à l’heure.
  - Dans ce cas, une réparation rapide s’impose, d’abord parce que l’essence coule à l’arrêt — ce qui est coûteux et dangereux — et ensuite parce que, ce débit supplémentaire continuant pendant la marche, la consommation du moteur s’en trouve notablement augmentée, sans autre résultat que d’encrasser la chambre d’explosion.
  - Jusqu’au moment de la réparation, on fermera l’essence à chaque arrêt.
  - Les fuites à l’arrêt se décèlent d’elles-mêmes dans le cas du réservoir en charge : on voit, en effet, l’essence couler sous la voiture.
  - Avec l’alimentation par pompe, il n’en est pas de même, puisqu’il n’y a pas d’essence en charge sur le carburateur tant que le moteur ne tourne pas : il en résulte que la fuite ne dure que très peu de temps et se réduit à quelques gouttes. Dans le cas du carburateur inversé, elle passe même totalement inaperçue, puisque ces quelques gouttes ne se déversent pas par terre, mais bien dans la tuyauterie d’aspiration. Mais il n’en reste pas moins l’excès de consommation pendant la marche dont s’accompagne le manque d’étanchéité du pointeau ; si donc on est surpris au cours d’une étape par une consommation inaccoutumée, on n’oubliera pas de rechercher de ce côté.
  - Envisageons maintenant le réglage du carburateur.
  - Quand l’automobiliste cherche à régler son carburateur en réalisant une .certaine économie d’essence, la première question qui se pose à son esprit est de savoir sur quelle qualité de sa voiture il peut agir sans que l’agrément de conduite se trouve diminué.
  - Dans la marche au ralenti, on ne peut guère réaliser d’économie sensible sans voir aussitôt apparaître la difficulté de la mise en marche, et surtout de la conservation d’un ra-
  - lenti convenable lorsque le moteur est froid, tout au moins en utilisant le carburateur normal. Il en résultera alors que l’on sera obligé de faire un emploi plus prolongé du starter, ce qui conduit naturellement à une augmentation très nette de la consommation, et on irait ainsi à l’encontre du but poursuivi. De même, on ne peut guère réduire la richesse en utilisation, sinon on aurait des «trous» aux reprises et une marche très désagréable.
  - Il n’est guère non plus possible de réduire la richesse aux bas et aux moyens régimes en puissance. La voiture deviendrait alors molle aux reprises et manquerait complètement de « tenue en côte », ce qui obligerait le conducteur à manœuvrer très souvent le levier des vitesses.
  - Le mieux paraît donc d’agir sur la puissance maximum, car c’est à ce moment que la consommation spécifique devient la plus élevée : et, ainsi, un faible écart de puissance à fond correspondra à une économie importante.
  - D’autre part, une diminution relativement importante de la puissance réduit la vitesse maximum dans une proportion beaucoup plus faible : en effet, la résistance* à l’avancement, qui absorbe la plus grande partie de la puissance du moteur, croît comme une puissance déterminée de la vitesse.
  - Par ailleurs, une diminution relativement importante de vitesse maximum donne une réduction proportionnellement beaucoup moindre de la vitesse moyenne (voir tableau ci-dessous) :
  - Toutes les autres qualités resteront identiques à elles-mêmes, sauf peut-être les accélérations qui seront un peu diminuées près du régime maximum.
  - Pour diminuer la puissance maximum, le seul moyen logique est de réduire le remplissage. On diminuera donc à la fois le diamètre de la buse du carburateur et celui du gicleur principal. D’autre part, puisque l’on marchera avec des dépressions plus fortes,
  - le gicleur pourra être moins automatique. Or, l’automaticité coûte cher, et, en ne cherchant pas à la réaliser d’une manière précise, on obtiendra un gain certain dans l’utilisation.
  - A PROPOS DE CONDUITE SUR LA ROUTE
  - De toutes les prescriptions qui sont édictées par le Code de la Route, l’une, qui semble prêter le plus à confusion dans l’esprit des automobilistes, paraît être, sans contredit, celle relative aux signaux à faire avec le bras en cas de changement d’allure ou de direction.
  - En ce qui concerne le cas du changement d’allure — et il est bien évident qu’on n’a à s’occuper ici que du freinage — la grosse majorité des voitures est désormais équipée d’un signal lumineux disposé à l’arrière, et qui entre en action dès que le conducteur commence à agir sur la pédale de frein : du moins, il doit en être ainsi, si la commande de l’appareil est bien réglée, et c’est à chaque automobiliste qu’incombe, évidemment, le soin d’effectuer ce réglage, en même temps qu’il vérifiera de temps à autre la régularité du fonctionnement de la lampe.
  - Si la voiture ne comporte pas de stop lumineux, le conducteur manifestera son désir de s’arrêter en étendant le bras gauche à l’extérieur et en agitant ce bras d’arrière en avant, indiquant ainsi aux autres automobilistes que ceux-ci peuvent le dépasser : il nous apparaît que ce signal ne
  - saurait prêter à aucune ambiguïté.
  - Envisageons maintenant le cas du virage.
  - S’il s’agit d’un virage à droite, nous estimons que le signal du ralentissement est suffisant. N’oubliez pas, en effet, que la droite de la route... ou de la rue vous appartient d’une manière absolue, que personne ne doit vous dépasser à droite si vous tenez celle-ci correctement et que, dès lors, vous ne
  - Tableau montrant comment varie la consommation en fonction de la puissance maximum demandée au moteur.
  - PUISSANCE (1) CONSOMMATION SPÉCIFIQUE CONSOMMATION TOTALE A L’HEURE VITESSE MAXIMUM VITESSE MOYENNE POSSIBLE
  - 60 CV. 54 CV. (2) 300 gr. au C. V. H. 300 gr. au C. V. H. 18 kg. 0,730 " 16kg,2 = = 241,7 = 221,2 100 km.-h, 96 km.-h. 75 km.-h. 74 km.-h.
  - C. V. H. = Cheval-heure ; 0,730 est la densité de l’essence.
  - (1) Puissance effective maximum demandée au moteur d’une 12 CV (puissance fiscale).
  - (2) Après réglage en vue d’une réduction de consommation.
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  - barrez la route à personne en effectuant la manœuvre indiquée.
  - Par contre, il n’en va plus de même si vous tournez à gauche. Dans ce cas, vous devez prévenir de votre intention en étendant votre bras gauche d’une manière pour ainsi dire impérative et en le laissant immobile — en même temps, bien entendu, que vous vous éloignez peu à peu de la droite de la chaussée, de manière à laisser ce côté libre pour le passage des véhicules qui vous suivent.
  - Il nous semble que les manœuvres que nous venons d’indiquer sont amplement suffisantes.
  - On remarquera qu’on se sert exclusivement du bras gauche ; c’est qu’en effet la grosse majorité des voitures actuelles ont leur volant à gauche et ainsi il est beaucoup plus facile pour le conducteur de faire signe avec son bras gauche qu’avec son bras droit. D’ailleurs on peut dire que les indications de changement de direction — qui doivent aussi être visibles la nuit, ne l’oublions pas — ne seront réellement faciles à exécuter que lorsque toutes les voitures seront équipées de flèches lumineuses.
  - *
  - ♦ *
  - La prudence de l’automobiliste sur la route doit avoir pour but, non seulement d’éviter toute erreur de conduite, mais encore de parer aux imprudences qui peuvent être commises par les autres conducteurs.
  - Mais, au fait, comment définir cette prudence ? Cette qualité qui est surtout un sens moral, est-elle susceptible d’une détermination précise ? Hé ! oui, le Code de la Route lui-même, qui mérite ici d’être loué, a fort bien défini la prudence, quand il a dit que l’automobiliste devait rester constamment maître de se vitesse.
  - Cela veut dire, n’est-ce pas ? qu’il doit conduire de manière à pouvoir toujours s’arrêter dans l’espace libre qu’il a devant lui : connaissez-vous une meilleure règle de conduite ?
  - Examinons donc d’un peu près les conséquences de ce précepte. II interdit, en particulier, de doubler dans les cas « douteux », c’est-à-dire au moment d’un croisement, en haut d’une côte, dans un virage.
  - Et, ainsi, on élimine beaucoup de risques. Il suffit, d’ailleurs, de se reporter aux statistiques pour en conclure que la plupart, sinon la totalité, des accidents sont dus à l’inobservation de la règle ci-dessus.
  - Mais ce n’est pas tout : examinons d’un peu près le cas des virages. S’il s’agit d’un virage à gauche, prenez-le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en tenant bien votre droite : vous n’aurez ainsi rien à craindre, car celui qui vient à votre rencontre tiendra forcément la corde, même s’il mène imprudemment. Mais, dans un virage à droite, attention : vous virez à la corde, réglementairement : donc ralentissez et avertissez longuement : car le fou qui vient en sens inverse peut très bien, lui, virer à la corde, donc à sa gauche, et venir en plein sur vous.
  - Il a tort, dites-vous ? Assurément; mais ce bel argument a, en vérité, bien peu de valeur, si vous devez payer de votre personne. Donc, ici, prudence avant tout, attention aux virages à droite.
  - "Vous pouvez, évidemment, avoir toute confiance, si la route est, à cet endroit, nettement dégagée et si vous découvrez au loin les voitures qui viennent à votre rencontre. Si le chemin est libre, yirez toujours à la corde, afin d’avoir une meilleure tenue de route.
  - Mais, dès que la route est cachée, attention : vous devez faire preuve de la plus grande prudence.
  - Et vos passagers, soyez-en certain, ne vous en voudront jamais d’arriver quelques minutes en retard sur l’horaire que vous avez prévu. Ils savent bien que le meilleur conducteur n’est pas celui qui arrive le premier à l’étape, mais bien celui qui prend le moins de risques. Et, encore une fois, mieux vaut arriver en retard, que ne jamais arriver.
  - ET LE CARNET DE BORD ?
  - On peut dire que les services que l’on est en droit d’attendre d’une voiture automobile dépendent dans une très grande proportion de l’entretien de la voiture. C’est pourquoi nous essayons, dans les conseils que nous donnons de temps à autre à nos lecteurs, de fixer par des chiffres la fréquence des opérations d’entretien proprement dit. Aussi bien les constructeurs, dans la notice d’entretien qu’ils donnent avec chacune de leurs voitures; ont bien soin de préciser à quel kilométrage doivent être donnés les divers soins qu’ils préconisent.
  - Mais ce n’est pas toujours aisé, car il s’agit de chiffres souvent fort différents les uns des autres : c’est ainsi que, si l’on vous recommande le grais-
  - ' v: ...' — 10-5-38
  - sage de certaines articulations tous les 500 kilomètres, par exemple, on vous dira, d’autre part, de changer vos bougies tous les 15.000, et il y a bien d’autres cas.
  - Ainsi,le mieux, si vous désirez apporter périodiquement à votre voiture les soins qu’elle nécessite, sans vous astreindre pour cela à de rudes exercices de mémoire, est d’établir vous-même un carnet de bord où vous noterez, pour chaque opération d’entretien que vous exécuterez, le kilométrage correspondant.
  - Nous vous donnons, ci-dessous, un exemple de ce que pourrait être ce carnet.
  - Extrait du carnet de bord.
  - KILOMÈTRES OPÉRATIONS
  - 0 Graissage articulns.
  - 750 Première vidange.
  - 1.000 Graissage articul08.
  - 2.000 Graissage articul"8. Vérification, réglage carbura-rateur.
  - 2.250 Deuxième vidange.
  - Par ailleurs, ceci nous amène à dire à nos lecteurs qu’ils ont également intérêt, pour savoir exactement ce que leur coûte leur voiture et, plus particulièrement, pour connaître sa consommation, à tenir à jour une sorte de comptabilité automobile d’un modèle analogue à celui que nous reproduisons ci-dessous :
  - En particulier, nous venons de parler de consommation : en divisant, à la fin de chaque mois, le nombre de litres d’essence dépensés par le nombre de centaines de kilomètres parcourus, on connaîtra très exactement la consommation aux 100 kilomètres. Bien entendu, cette opération sera faite après vérification de la distance kilométrique indiquée par le compteur. Au surplus, l’étalonnage de cet appareil est facile à faire, en parcourant un itinéraire jalonné par des bornes visibles, ou mieux encore en effectuant un long parcours dont on connaît, par le guide, la longueur exacte. En général, l’indicateur kilométrique du tableau de bord pèche par excès de 5 p. 100 : pratiquement, cette correction nous paraît suffisante.
  - René Charles-Faroux. •
  - Comptabilité auto.
  - Mois de janvier :
  - JOURS KILOMÈTRES ESSENCE HUILE DIVERS
  - Total
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  - Un gros progrès dans la carburation
  - Le correcteur automatique S. E. N.
  - Le problème de la carburation dans un moteur à essence consiste principalement — tous les spécialistes sont bien d’accord sur ce point — à réaliser un dosage toujours rigoureusement constant du mélange d’air et de carburant, quelles que soient la vitesse et la charge du moteur.
  - Dans ce but, plusieurs dispositifs ont été imaginés, tels que gicleur noyé, compensateur, etc. Il est permis de dire que le dosage correct du mélange n’est réalisé par eux que d’une manière approchée, puisque, si l’on détermine la consommation au cheval-heure pour les puissances correspondant à différentes vitesses, on s’aperçoit que cette consommation, qui peut être remarquable au voisinage du régime correspondant au meilleur couple, augmente singulièrement quand on s’écarte de ce régime, et surtout pour les vitesses de rotation de valeur moyenne, qui sont précisément celles auxquelles on oblige le plus souvent le moteur à fonctionner.
  - Si l’on cherche à diminuer la consommation par l’un des procédés habituels, tels que diminution du débit du gicleur, augmentation du diamètre de la buse, prise d’air additionnelle, etc., on constate une perte concomitante de puissance, en même temps qu’on expose le moteur à tous les inconvénients résultant de l’utilisation d’un mélange devenu alors trop pauvre pour les régimes de rotation élevés, tels qu’échaufîement exagéré, déformation des soupapes, etc.
  - Ainsi, on revient à l’énoncé exposé au début de cet article : chercher à réaliser un dosage toujours correct du mélange d’air et d’essence avec, bien entendu, la nécessité absolue de conserver la courbe de puissance donnée par le constructeur du moteur. Autrement dit, on s’impose de ne diminuer aucune des qualités dont l’ensemble constitue la « performance s de la voiture.
  - Puisque les courbes de puissance sont identiques, la puissance maximum, en particulier, demeure la même.
  - Or, les constructeurs de moteurs et de carburateurs ont l’habitude de toujours donner, pour ce régime correspondant au maximum de chevaux,
  - le meilleur réglage-limite minimum, car leur intérêt est de satisfaire la clientèle aussi bien au point de vue de la consommation de combustible qu’au point de vue rendement thermique du moteur et durée mécanique de ce dernier.
  - Il faudra donc s’efforcer de mainte-
  - nir la consommation d’essence au cheval-heure à la valeur qu’on lui trouve au régime optimum du moteur, puisque cette valeur correspond, ainsi qu’on vient de le dire, à un réglage absolument correct du mélange carburant.
  - L’examen théorique du problème —
  - COUPC DU GICLCUR
  - DE55U3 DU. PLATEAU MOBILE
  - PLATEAU MOBILE
  - LEVIER DCCOMMANpE ! DE L'AXE OC RENVOI. •
  - : IBIELLETTC DE RENVOI : • RÉGLABLE, A ROTULEA
  - GICLEUR VARIABLE
  - AXE DU PAPILLON.
  - PARALLELOGRAMME DE
  - COMMANDE DU GICLEUR VARiABLE.
  - .SUPPORT DE RENVOI I DE COMMANDE.
  - AXE PE RENVOI.
  - Pig_ p____Le montage du correcteur S. E. N. est toujours simple et aisé, comme le montre
  - le croquis ci-contre. Remarquer le mécanisme de commande.
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  - nous faisons grâce des calculs à nos lecteurs — montre que la solution consiste en une alimentation d’essence variant en même temps que la vitesse de rotation du moteur, selon une loi mathématique bien déterminée.
  - Cette loi n’est pas une proportionnalité rigoureuse ; c’est pourquoi certains carburateurs qui comportent plusieurs gicleurs afin de réaliser une alimentation variant comme la vitesse de rotation ne résolvaient que d’une manière approchée le problème posé.
  - Le dispositif S. E. N. que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs constitue, lui, une solution exacte.
  - D’après ce qui vient d’être dit, on conçoit que le correcteur de carburation S. E. N. consistera simplement en un gicleur à débit variable qui se monte à la place du gicleur à débit fixe existant sur le carburateur.
  - Naturellement, il est tout indiqué d’utiliser, pour la commande du dispositif faisant varier le débit, le mouvement du papillon des gaz : ainsi, pour le conducteur, rien n’est changé aux manœuvres qu’il a l’habitude de faire pour piloter sa voiture. Quant au carburateur lui-même, il ne subit pas d’autre modification : c’est dire que le montage du dispositif S. E. N. est d’une extrême simplicité.
  - Précisons que la variation du débit est ici très simplement obtenue par un tiroir tournant, une rampe à section variable étant l’organe régulateur : le profil de cette rampe est naturellement établi selon la loi de proportionnalité dont nous avons parlé plus haut ; ce
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  - Consommation tngnmmes Cffi*
  - ^Pourcentage d'économie
  - 2500
  - 150^-
  - V/ Position de r&Icnti. papillon fermé
  - 2/ Position intermédiaire (variable)
  - 1'/ Position de pleine puissance . papillon ouvert
  - U 1 60--
  - Fig. 3. — Résultats de l’essai au banc du correcteur S. E. N. : remarquer, pour une courbe de puissance identique, l’importance de l’économie réalisée.
  - profil n’est donc pas une ligne droite.
  - Comme on le voit, le dispositif S. E. N. est d’une étonnante simplicité, d’autant plus qu’il réalise ce principe, absolument nouveau dans la carburation, qui consiste à faire varier le débit d’essence en fonction de la vitesse du moteur, selon une loi mathématique bien définie.
  - Les résultats pratiques maintenant : ils confirment pleinement l’exposé théorique que nous venons de faire, et dont nous nous excusons auprès de nos lecteurs.
  - Des essais comparatifs, contrôlés officiellement, ont été faits, tant au
  - Fig. 2. — Coupe montrant le fonctionnement du gicleur variable S. E. N. — Y, coupe longitudinale développée de la rainure ; Z, coupe transversale de la rainure suivant position de l’axe sur la partie en pente ; P, plateau mobile de l’appareil.
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  - Fig. 4. — Essais comparatifs de consommation sur route.
  - banc que sur route, le gicleur fixe qui servait pour la comparaison ayant été choisi comme correspondant au meilleur réglage du carburateur au double point de vue puissance et consommation. Au banc d’essai comme sur route, le dispositif S. E. N. était réglé de manière à conserver au moteur toutes ses qualités.
  - Dans ces conditions, la courbe de puissance déterminée au banc d’essai demeurait la même dans les deux cas. Mais la consommation au cheval-heure demeurait sensiblement constante pour tous les régimes au cours de l’essai avec correcteur S. E. N. (pratiquement, elle variait entre 250 et
  - : ~—= 179
  - 280 grammes, alors qu’elle montait au delà de 360 grammes avec le gicleur fixe). En même temps, ce qui est particulièrement important, la température des gaz d’échappement demeurait sensiblement la même dans les deux essais, ce qui prouve que la richesse du mélange demeure toujours correcte.
  - Sur route, le gain de consommation peut atteindre jusqu’à 10 p. 100 : d’après ce qu’on a dit plus haut, il est d’autant plus important qu’on fait souvent appel aux vitesses de rotation moyennes du moteur. Songez alors à l’économie réalisée en circulation urbaine !
  - Par ailleurs, la souplesse de marche est nettement accrue, du fait que le dispositif S. E. N. assure un remplissage toujours progressif des cylindres avec un mélange air-carburant, dont le dosage demeure rigoureusement exact.
  - En même temps, les accélérations sont beaucoup plus brillantes, le moteur n’« étouffant » jamais. Et, comme il n’y a jamais d’excès d’essence, le calaminage n’a plus aucune raison de se produire.
  - C’est donc un immense progrès dans la carburation que constitue le dispositif S. E. N. en apportant une solution parfaite à un problème fort complexe.
  - René Charles-Faroux.
  - Le nouvel allumeur économiseur S. E. V.
  - La détermination exacte du point d’allumage optimum dans un cylindre de moteur à explosion est un problème à la fois des plus importants et des plus difficiles à résoudre pour la bonne marche de la voiture.
  - L’avance à l’allumage doit varier en fonction d’un très grand nombre de facteurs : vitesse de rotation du moteur, densité du mélange admis, qualité du mélange, température, nature du combustible, forme de la culasse... Bref, on peut dire qu’il est pratiquement impossible de trouver autrement que par empirisme le point exact d’allumage. C’est ce qu’on a pratiqué depuis fort longtemps en cherchant, soit au banc, soit, mieux, sur la route, quelle est, pour chaque allure de la voiture, l’avance à l’allumage qui donne le résultat le meilleur.
  - Ce sont là des déterminations qu’on ne peut naturellement exécuter que
  - dans un service d’essais et qui sont sans valeur pratique pour l’utilisateur, lequel n’a ni la possibilité technique, ni les moyens de les appliquer.
  - Aussi, s’est-on efforcé, depuis bien longtemps, de corriger automatiquement l’avance à l’allumage initiale, pour que le point d’allumage soit aussi près que possible du point idéal théorique.
  - Le premier stade a été l’installation d’un régulateur centrifuge sur l’arbre de l’appareil d’allumage. Le régulateur convenablement construit et réglé fait varier l’avance suivant la vitesse de rotation du moteur. Il est possible, en modifiant les données constructives du régulateur, d’obtenir, comme courbe d’avance, une courbe que l’on s’est donnée à l’avance, ou tout au moins de s’en rapprocher suffisamment.
  - L’adaptation de l’avance à l’allumage à la densité du mélange admis
  - s’est faite pendant longtemps, uniquement par commande manuelle du correcteur d’avance. Depuis quelques années cependant, on a réalisé cette correction automatique, et nous avons présenté en son temps à nos lecteurs, l’allumeur-économiseur S. E. V. qui a été la première réalisation effectuée en série dans notre pays.
  - Rappelons son principe : la tête d’allumage comporte, comme il est classique, une came commandée par le régulateur et qui se décale par conséquent suivant la vitesse atteinte par le moteur. Cette came agit sur le rupteur, lequel est monté sur un plateau qui, dans les types d’allumeurs ordinaires, est fixe.
  - Dans l’allumeur-économiseur, ce plateau est au contraire mobile et peut tourner autour de l’axe général de la tête d’allumage. Sa position angulaire est déterminée par la dépression
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  - qui règne dans la tuyauterie d’aspiration, et cela, de la façon suivante :
  - Une boîte à membrane, que l’on aperçoit sur la figure 1, est montée sur la tête d’allumage. Sur l’un des côtés de la membrane, on fait agir la pression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration au moyen d’une canalisation qui la réunit à cette tuyauterie. La membrane, qui est classique, se trouve donc plus ou moins déformée quand la pression d’aspiration varie.
  - Au centre de la membrane est attachée une tige dont l’autre extrémité vient se fixer sur un talon solidaire du plateau du rupteur. Quand la membrane se déforme, le talon est sollicité dans un sens ou dans l’autre, entraînant le plateau du rupteur, ce qui, par suite, fait varier le moment où les grains de contact se trouvent écartés par la came.
  - Il y a, on le voit, séparation absolue des deux fonctions : variation d’avance avec la vitesse et variation d’avance avec la charge, la variation en fonction de la vitesse se faisant par le décalage de la came, et la variation en fonction de la charge par le décalage du plateau porte-rupteur. On a ainsi toute latitude pour combiner, comme on le désire, les lois d’avance à l’allumage obtenues aux essais, si compliquées soient-elles.
  - Pour que le système fonctionne parfaitement, il est essentiel que le décalage du plateau suive fort exactement les sollicitations de la membrane, il faut, pour cela, d’une part, que le pla-
  - teau reste très libre dans son mouvement de rotation et, d’autre part, que la membrane exerce sur lui une force suffisante pour qu’il ne vibre pas sous l’effet des réactions de la came de rupteur. Ce double résultat est obtenu de la façon suivante :
  - La membrane a une large surface : 4 centimètres de diamètre ; une variation de pression équivalant à 1 mètre d’eau (100 grammes par centimètre carré) dans la tuyauterie d’aspiration se traduit donc par un effort d’environ 1.200 grammes sur la tige de commande du plateau. Ce plateau est monté dans la tête d’allumage au moyen d’un roulement à billes, ainsi qu’on peut le voir sur la photographie de la figure 2 : il constitue la partie interne du roulement à billes ; la par-
  - tie externe étant formée par une bague en acier fixée dans la tête d’allumage ; le plateau peut se décaler par conséquent sous l’effort le plus faible, et cela, sans jeu initial ni jeu d’usure, après très long service. Il résulte de ces dispositions que l’allumeur-économiseur S. E. V. est un appareil de précision qui fonctionne, non pas par tout ou rien comme certains dispositifs anciens, c’est-à-dire en donnant, soit le maximum d’avance, soit le maximum de retard sans position intermédiaire, mais au contraire en donnant, pour chaque valeur de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration, une position et une seule du plateau porte-rupteur.
  - On remarquera la réalisation particulièrement élégante du nouvel allumeur économiseur S. E. V. qui ne comporte plus aucune pièce mobile à l’extérieur de la tête d’allumage.
  - Le plateau mobile est en effet complètement enfermé, de même que les connexions qui le réunissent à la masse et qui joignent d’autre part le grain de rupteur isolé au condensateur et à la borne d’arrivée de courant. Cette construction, particulièrement compacte et robuste, assure à l’économiseur les meilleures conditions de fonctionnement.
  - Pourquoi économiseur ? — Pourquoi a-t-on choisi ce nom d’allumeur-économiseur pour désigner l’appareil que nous venons de décrire ? Simplement parce que, grâce à son emploi, on obtient des économies très appréciables dans la consommation d’essence par rapport à ce qu’on dépenserait avec une tête d’allumage ordinaire munie d’un régulateur centrifuge dont on immobiliserait le correcteur d’avance.
  - Cela n’est pas une simple affirmation gratuite. Les expériences ont montré, en effet, la grandeur des économies
  - Fig. 1. — Le nouvel allumeur-économiseur S. E. V. ; vue d’ensemble de la tête d’allumage.
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  - Fig. 3. — Courbes de consommation relevées sur deux voitures. — A gauche, avec l’avance automatique ordinaire et l’avance optimum à chaque vitesse ; à droite, avec régulateur seul et avec allumeur-économiseur.
  - qu’on peut réaliser en adaptant exactement l’avance à l’allumage à chaque ensemble de conditions de fonctionnement du moteur.
  - Nous publions ci-dessus deux courbes se rapportant toutes les deux à des moteurs de grande série. Dans l’une (fig. 3, à gauche) on a établi la courbe de consommation de la voiture en utilisation avec le dispositif d’avance ordinaire sans économiseur. Cette courbe a été établie en faisant rouler la voiture sur piste à des vitesses différentes, depuis 30 jusqu’à 120 kilomètres à l’heure : c’est la courbe 1.
  - On a recommencé l’expérience, cherchant avec le correcteur à main quelle était la position d’avance optimum pour chaque vitesse, et on a obtenu la courbe 2. On voit que, pour certaines vitesses et en particulier les vitesses moyennes, la différence de consommation est considérable : à 50 à l’heure par exemple, alors que la voiture consomme ÎO1^ aux 100 kilomètres avec l’allumage ordinaire, elle ne consomme plus que 8X,5 avec l’avance optimum, soit 2 litres d’économie, ou environ 20 p. 100.
  - A 70 à l’heure, résultat sensiblement le même. L’économie diminue naturellement à mesure que la vitesse augmente, pour devenir nulle à 120 à l’heure. A 100 à l’heure, elle est encore de trois quarts de litre aux 100 kilomètres, soit environ 6 p. 100.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, l’allumeur-économiseur permet de reproduire à peu près exactement la courbe d’avance que l’on désire. On a réalisé, en particulier, une courbe d’avance à peu près identique
  - à celle qui a été déterminée expérimentalement à la main et qui a permis d’arriver au résultat que nous venons d’indiquer.
  - Voici, au surplus (fig. 3, à droite), des courbes analogues obtenues avec une autre voiture de grande série, mais prises, cette fois, d’une part avec l’avance automatique ordinaire suivant la vitesse, et d’autre part avec l’avance complète avec régulateur à dépression : l’allure des deux courbes est tout à fait analogue à celle de la figure précédente : à 50 à l’heure, on a comme consommation respectivement 9X,25 et 10x,75, soit lx,5 d’économie grâce à l’avance à dépression, et les deux courbes se rejoignent aux très grandes vitesses.
  - Comment réaliser une économie de ce genre ?
  - Suffit-il, pour réaliser une économie aussi considérable, de changer plus ou moins la tête d’allumage de série contre une tête d’allumage avec correcteur à dépression étalonné pour le type de véhicule en essai ? C’est là une erreur qu’on avait commise au début : on s’imaginait que l’amélioration de la courbe d’avance suffisait pour donner le maximum d’économie cherché ; en réalité, si l’on se borne à ce changement d’appareil d’allumage, on constate bien une économie, et une économie assez notable. C’est d’ailleurs sans rien modifier au réglage du carburateur que les courbes que nous publions ont été obtenues. Mais on obtiendra des résultats meilleurs encore, si l’on veut bien corriger le réglage du carburateur dans le sens de l’appauvrissement, et il suffit, pour s’en convaincre, de réflé-
  - chir un instant. Tout le monde sait qu’en utilisant un mélange pauvre dans le moteur, on réalise des économies, mais au détriment de certaines qualités fie la voiture, et en particulier de la souplesse de marche et de l’aptitude aux reprises.
  - Il faut, d’autre part, pour que le moteur puisse fonctionner correctement avec un mélange pauvre, adapter beaucoup plus soigneusement l’avance à l’allumage aux différentes conditions de marche.
  - Avec un allumeur-économiseur qui règle l’avance d’une façon beaucoup plus exacte que l’allumeur ordinaire, on a la possibilité d’utiliser des mélanges plus pauvres sans sacrifier les qualités de souplesse de la voiture.
  - En résumé, si l’on se contente de changer simplement la tête d’allumage ordinaire avec un allumeur-économiseur convenablement approprié, on réalisera une économie appréciable. Mais cette économie sera plus grande, si en même temps on améliore le réglage du carburateur.
  - La valeur de l’allumeur-éeonomi-seur S. E. V. a été reconnue et sanctionnée par son adoption par les plus grands et importants constructeurs français. C’est ainsi que Citroën y revient après l’avoir momentanément abandonné. Renault l’adopte sur la plupart de ses types de voitures, de même que Peugeot..., sans parler des autres dont la production est moins importante.
  - C’est là, pensons-nous, le meilleur critérium que nous pouvions donner de l’intérêt de cet appareil.
  - Heî^rj Petit.
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- - 182 .. —. .........—
  - Note sur le montage des amortisseurs télescopiques
  - Les amortisseurs hydrauliques du type télescopique sont très en faveur dans la construction automobile à cause de leur action directe, du petit nombre de leurs articulations et de leur facilité de montage. Ils trouvent une application très étendue comme auxiliaires des suspensions avant à roues indépendantes, surtout lorsqu’il est fait appel pour la suspension aux barres de torsion : celles-ci, en effet, ne freinent pas d’elles mêmes leurs oscillations comme les ressorts à lames et, dans ces conditions, l’amortisseur joue un rôle de tout premier plan.
  - Un certain nombre de nos lecteurs, propriétaires de voitures ainsi comprises, se plaignent de ce que la suspension avant devient, au bout d’un certain temps d’usage, trop douce ou plutôt trop molle, l’avant de la voiture prenant dans le sens vertical un balancement prolongé qui se répercute sur toute la voiture ; la conduite dans ces conditions devient peu agréable sur les routes cahoteuses. Aussi, nous écrit-on assez souvent pour nous demander si nous connaissons un moyen d’améliorer les choses sans apporter, bien entendu, de modifications coûteuses et compliquées à ce qui existe. C’est à l’intention de nos correspondants que nous publions cette petite étude, ne
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pouvant leur répondre individuellement avec suffisamment de détails.
  - Le premier point à établir est la meilleure condition d’efficacité pour un amortisseur télescopique. Or, il est de toute évidence que cette efficacité est liée à la course utile de l’appareil : on comprend en effet que si, pour une flexion donnée du ressort, le coulissement n’est que de quelques millimètres, l’action de freinage est beaucoup plus difficile à régler que si l’on dispose d’une course de plusieurs centimètres. Ceci n’est d’ailleurs pas particulier aux amortisseurs télescopiques, mais est également vrai pour les amortisseurs de toute nature et aussi les freins, quels qu’ils soient : aussi bien un amortisseur n’est-il qu’un frein d’un genre particulier. Dans tout organe de freinage, on cherche toujours, pour une action donnée, à avoir un déplacement linéaire aussi grand que possible entre les organes qui travaillent. De ce principe général, nous retiendrons qu’un amortisseur télescopique doit être monté de façon que son coulissement soit toujours maximum.
  - Cette condition est-elle réalisée dans les montages courants ? La figure 2 représente la suspension avant d’une voiture bien connue à traction avant, suspension à parallélogramme et barres de torsion. L’amortisseur télescopique est articulé par une de ses extrémités au bras inférieur du parallélogramme et par l’autre au châssis. Ce montage est d’une très grande simplicité, puisqu’il n’exige aucune pièce auxiliaire ; mais on remarquera que l’amortisseur est monté très obliquement et,
  - Fig. 1. — Schéma de fonctionnement d'un amortisseur télescopique. — AB, A'B', bras de suspension ; Ca, coulissement pour la position CD de l’amortisseur ; Cb, coulissement
  - nnnr lo nncifinti C TA *
  - 10-5-38
  - Fig. 2. — Montage courant.
  - Fig. 3. — Montage avec ferrure « Speed ».
  - à première vue, il ne semble pas que cette obliquité soit une condition favorable pour le rendement de l’appareil.
  - Pour nous en rendre compte d’une façon plus précise, nous avons représenté dans la figure 1 un schéma, sensiblement à l’échelle, de ce mode de suspension. Le bras inférieur de suspension est figuré par son axe AB, A étant le point d’oscillation, et l’amortisseur également par son axe CD, D étant le point fixe. Si nous supposons maintenant que la suspension fléchisse d’un angle a, AB vient en A'B' et C en C'; l’amortisseur prend la position C'D. Pour avoir la valeur du coulissement qui en résulte, nous portons sur DC une longueur Da = DC' ; la longueur Ca mesure le coulissement. En recommençant le même tracé pour une position moins oblique de l’amortisseur, telle que D'C, nous voyons que le coulissement C b est beaucoup plus considérable, puisque, sur la figure, C b est plus que double de Ca. Il tombe sous le sens que le coulissement minimum aurait lieu pour l’amortisseur parallèle au bras AB (si D coïncidait avec A, le coulissement serait nul) et le coulissement maximum pour l’amortisseur placé en CC'Dl5 suivant la corde de l’arc CC' : c’est la position correspondant à la plus grande efficacité. Notons d’ailleurs que l’amortisseur ne peut pas être monté exactement suivant la corde CC', puisque la direction de celle-ci dépend de la valeur de l’angle a de flexion de la suspension, valeur constamment variable. Nous retiendrons donc simplement comme donnée
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  - pratique que l’amortisseur doit être monté le plus près possible de la position verticale : il aura ainsi le maximum de course utile et, de plus, sera soustrait aux réactions obliques qui tendent à l’user.
  - La figure 3 montre comment peut être réalisé ce montage. Si on la compare à la figure 1, on voit que l’articulation supérieure de l’amortisseur a été reportée sur une ferrure en équerre boulonnée elle-même sur le bâti de la voiture ; un tirant oblique assure la rigidité de l’ensemble.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ainsi modifiée, la suspension avant de la voiture est nettement améliorée. A titre de renseignement, indiquons que l’on peut se procurer les ferrures nécessaires (équerres et tirants pour chaque côté de la voiture), aux Etablissements Speed qui les ont spécialement mises au point et auxquels nous sommes redevables des figures 1 et 3 qui illustrent la'présente étude. La pose en est facile et rapide et peut être exécutée par n’importe quel mécanicien.
  - P. Maillard.
  - Une performance de la RENAULT « Juvaquatre »
  - Dans notre numéro du Salon de l’Automobile (25 septembre 1937), nous avons décrit la nouvelle Renault « Juvaquatre », voiture populaire qui continuera la fameuse lignée des 6 CV de la marque avec, bien entendu, les caractéristiques les plus modernes.
  - Ce modèle, maintenant prêt à sortir, vient d’être soumis à un essai qui met nettement en valeur ses remarquables qualités. Le 29 mars, en effet, une Juvaquatre a été mise en piste à Montlhéry, sous le contrôle de l’Automobile-Club de France, et a tourné pendant cinquante heures sous la conduite de René Quatresous, Fromentin, Hamberger et Massot qui se relayaient au volant.
  - Pendant les cinquante heures, 5.391 kilomètres furent parcourus à la vitesse moyenne de 107km,820. Pendant les quatre dernières minutes, la voiture fut poussée à fond, et un tour fut chronométré à 112l£m,698.
  - Rappelons les principales caracté-
  - ristiques de la Juvaquatre : moteur 4 cylindres 58 X 95, cylindrée 1.003 centimètres cubes ; embrayage monodisque ; boîte synchronisée à trois vitesses ; transmission à un seul joint de cardan et tube central de poussée à rotule ; suspension avant à roues indépendantes par parallélogrammes à bras triangulaire et ressort transversal, les axes de pivotements des bras faisant amortisseurs hydrauliques ; suspension arrière par ressort transversal ; cadre à longerons-caissons ; carrosserie entièrement métallique soudée aux longerons, quatre places deux portes sans marchepieds, avec grand coffre arrière ; freins commandés par câbles sous gaines avec came flottante.
  - Nous aurons l’occasion de revenir sur cet intéressant modèle qui, à ses qualités de confort et d’économie, joint une brillante performance, ainsi que l’on peut s’en rendre compte par les chiffres rapportés ci-dessus.
  - P. Maillard.
  - La « juvaquatre » photographiée à la fin de l’épreuve avec ses conducteurs.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?_
  - XV
  - Décalaminage a l’eau de Seltz.
  - «Je viens vous demander ce que vous pensez de la méthode suivante de décalaminage :
  - « Injecter par la prise d'air du carburateur de l'eau de Seltz jusqu'à épuisement du siphon en ouvrant l'accélérateur pour augmenter la vitesse des gaz. Il paraît que l'émulsion d'eau et de gaz carbonique qui constitue l'eau de Seltz donne lieu dans le moteur à un important dégagement d'oxygène qui brûle la calamine.
  - « Pouvez-vous recommander ce mode d'opération ? Croyez-vous qu'il soit efficace et sans danger pour les soupapes et cylindres ? « Je serai très content d'avoir votre avis, parce que je suis réduit à faire un décalaminage au plus tôt par n'importe quel moyen.
  - « Je connais le décalaminage au camphre. Lequel vous semble le meilleur, peu importe le prix ? Le premier est moins coûteux et plus rapide; mais est-il bon ?»
  - E. B.
  - C’est un fait bien connu et depuis bien longtemps que l’injection d’eau dans les cylindres d’un moteur à explosion provoque la disparition de la calamine. Il n’est pas nécessaire pour cela d’ailleurs, d’utiliser l’eau de Seltz, et l’eau ordinaire suffit parfaitement.
  - Je ne sais si l’acide carbonique de l’eau de Seltz a une action quelconque, n’ayant aucune expérience du procédé. L’utilisation d’un siphon est, en tout cas, un procédé commode pour permettre de faire écouler l’eau en dosant exactement le débit.
  - Il n’y a aucun inconvénient à utiliser ce procédé. Mais il ne faut pas perdre de vue que l’injection d’eau doit être pratiquée pendant assez longtemps pour produire le décalaminage. En particulier, il faut, pendant ce temps, faire tourner le moteur sous charge.
  - Le décalaminage au camphre se fait à la longue. Un procédé plus commode consiste à utiliser, pendant quelques centaines de kilomètres, un carburant alcoolisé, soit du carburant Poids lourd, soit un supercarburant contenant de l’alcool comme l’Azur. Ce dernier procédé a l’avantage de ne pas immobiliser la voiture.
  - The man WHO knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS
  - ET RESPONSABILITÉS
  - Cas de force majeure ou cas fortuit;
  - événement imprévisible. — Contrat
  - de transport; taxi et voyageur.
  - L’article 7 du Code de la Route prescrit à tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement important dans l’allure ou la direction de son véhicule de s’assurer qu’il peut le faire sans danger, et d’avertir préalablement les autres usagers ; mais cette prescription est-elle applicable, si ce conducteur est obligé de changer d’allure, ou de s’arrêter, quand un obstacle surgit brusquement devant lui, par exemple, si un arbre barre la route ? Non. Le juge de paix de Dammartin-en-Goële (Seine-et-Marne), saisi de cette question, a rendu le 16 novembre 1937 le jugement suivant :
  - « Attendu que l’article 7 du Code de la Route prescrit à tout conducteur de voiture automobile qui s’apprête à changer l’allure de son véhicule de s’assurer qu’il peut le faire sans danger et d’avertir les autres usagers ;
  - « Attendu, toutefois, que cette prescription ne saurait s’appliquer aux changements d’allure et à plus forte raison aux arrêts imposés par les circonstances ou par un cas de force majeure ;
  - « Attendu que M... s’est trouvé subitement en présence sur la route d’un arbre barrant cette dernière, et qu’il ne pouvait faire aucune autre manœuvre que de s’arrêter devant cet obstacle, ce qu’il a fait sans même le toucher, puisque sa voiture a été endommagée uniquement par celle de P... qui l’a tamponnée par derrière ;
  - « Attendu que cette circonstance constitue bien un cas de force majeure qui dispensait parfaitement M... de faire le geste de la main, ou tout au moins le rend excusable de ne pas l’avoir fait ;
  - « Attendu que tout automobiliste doit se tenir à une distance suffisante de la voiture qui le précède, de façon à pouvoir s’arrêter en cas de changement d’allure ou d’arrêt de la première voiture, et que ces prescriptions doivent être plus particulièrement observées par un temps de brouillard que par un temps clair ;
  - « Attendu, d’autre part, que tout automobiliste,malgré la latitude laissée par le Code de la Route en ce qui con-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cerne la vitesse sur la route, doit être à tout moment maître de sa vitesse et pouvoir s’arrêter sans dommage devant une autre voiture ou un obstacle ;
  - « Attendu que, dans les circonstances que nous avons à examiner, M... nous paraît avoir été parfaitement maître de sa vitesse, puisque, ainsi que nous l’avons dit précédemment, il s’est arrêté devant l’obstacle sans y toucher et qu’au contraire, P... paraît n’avoir pu rester maître de sa vitesse,puisque sa voiture est venue tamponner celle de M... ;
  - « Attendu qu’en raison du brouillard intense qui sévissait, il aurait fallu, si M... avait fait un signe quelconque pour prévenir de son arrêt, que P... se trouve à une distance très proche de M... pour pouvoir apercevoir ce signal et, par conséquent, même dans ce cas, il est probable que P... aurait quand même tamponné la voiture de M... puisqu’il n’a pu rester maître de sa vitesse ;
  - « Attendu que la raison de l’accident doit être rejetée en totalité sur P... ; qu’il y a lieu de le débouter de sa demande et d’admettre, au contraire, la demande reconventionnelle de M... ».
  - Ce jugement paraît avoir fait une très exacte application du Code de la route.
  - Voici maintenant une espèce d’un genre différent, dans laquelle la Cinquième Chambre de la Cour d’Appel de Paris a refusé de voir un cas de force majeure. Un taxi-auto, conduit par son propriétaire, avait heurté l’arrière d’un camion stationnant sur le côté droit de la chaussée. Par suite de cette collision, l’auto avait été endommagée et le voyageur du taxi sérieusement blessé.
  - Un jugement du Tribunal civil de la Seine, faisant droit à la demande de ce voyageur, par application des articles 1147 et 1784 du Code civil, avait commis un expert et accordé une provision de 6.000 francs. Le propriétaire du taxi ayant fait appel, en demandant sa mise hors de cause, en raison de ce que, par suite d’une faute lourde de D... propriétaire du camion, cause unique et génératrice de l’accident, il devait être exonéré de la responsabilité contractuelle existant à son encontre, la Cour de Paris a confirmé le jugement par un arrêt du 6 mars 1936.
  - La faute du propriétaire du camion consistait à ne pas avoir éclairé l’arrière de son véhicule à 19 h. 30. Tout en reconnaissant cette faute, l’arrêt estime qu’il n’y a pas là un cas de force majeure.
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  - «Considérant, dit-il, que, si cette inob_ servation des règlements par le pré posé de D... a été indiscutablement la principale cause génératrice de la collision, elle ne constitue pas une faute imprévisible pour M... et, par suite, un cas fortuit ou de force majeure susceptible de l’exonérer de sa responsabilité' contractuelle qui demeure entière à l’égard du voyageur transporté par lui à titre onéreux... »
  - Le chauffeur de taxi, qui transporte un voyageur à titre onéreux est tenu, en vertu du contrat de transport, de tous les risques auxquels est exposé le voyageur en cours de route, à moins qu’il ne prouve que l’accident est dû, soit à la faute du voyageur, soit à un cas fortuit ou de force majeure. La jurisprudence est constante à cet égard. (Cour de Cassation, 21 avril 1913, 31 juillet 1922 et 28 mars 1925). La présomption de responsabilité qui pèse sur le chauffeur du taxi en vertu du contrat de transport est très lourde, mais elle ne s’applique qu’au voyageur transporté à titre onéreux, car aucun contrat de transport ne se forme entre le propriétaire d’une auto et la personne transportée gratuitement ; en cas d’accident, celle-ci doit prouver l’existence d’une faute.
  - Quant au cas fortuit ou de force majeure, il doit consister dans un événement imprévisible de la part de celui qui l’invoque. Dans la première espèce citée plus haut, la présence d’un arbre tombé sur la route a été considérée par le juge comme rentrant dans les cas de force majeure ; mais, dans la seconde espèce, la présence d’un camion non éclairé, arrêté sur la route, n’a pas été considérée comme un cas de force majeure, car le conducteur devait prévoir un événement de ce genre. La Cour de Lyon a également jugé, le 15 novembre 1928, que l’extinction des phares par la gelée n’était pas non plus un cas de force majeure, car le chauffeur devait pouvoir y remédier.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d?Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Westinghouse :
  - 43, rue d’Athènes, Paris.
  - Correcteur S. E. N. '
  - 125, boulevard de Grenelle, Paris.
  - S. E. V. :
  - 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Speed •
  - 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
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- - 34« Année. — N° 1138
  - 25 Mai 1938
  - (p\)lE Cjuiôt3))&l|E|
  - I CHARLES FV
  - I CHBRLEb FRROüX.
  - I _ REDRffiUR WtlEF
  - DüNOD , EDfTEÜR. $2, Rue BO H RPR RTE_____PRRI^j _VI
  - SOMMAIRE. — L’industrie fra nçaise entend se défendre : C. Faroux. — La présidence du Touring-Club de France : P. Maillard. — Les accessoires obligatoires : H. Petit. — Les nouvelles huiles Shell : M. d’About.
  - — La Juvaquatre Renault : R. Charles-Faroux. — Vitres feuilletées, ce sont celles-là qu’il nous faut: C. Faroux.
  - — Les faits et les gens: P. Maillard. — La Simca 8 termine son raid de 50.000 kilomètres: M. d’About. — Pour le « poids lourd » plus léger : (i. Lefèvre. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’industrie française entend se défendre
  - Nous avons récemment exposé, dans les colonnes de La Vie Automobile, le point de vue des i-cants français d’indicateurs «e di- ^
  - rection. Jj
  - Ils disent en substance : AD’ac-^
  - . . V «nas
  - cord pour l’obligation de ces atppa- -•> reils; mais donnez-nous un certSrwc^ délai pour organiser nos moyens de production et nous permettre ainsi de lutter, grâce à un prix de revient réduit, contre l’invasion certaine des appareils allemands.
  - « Ces appareils, grâce à la prime à l’exportation qui est accordée en Allemagne à leurs fabricants, ne sont pour ainsi dire pas touchés par les droits de douane. Ils sont tout prêts à entrer chez nous en quantités considérables ; ils entreront complets et, qui plus est, avec des lampes allerr^andes. Donc, donnez-nous du temps pour organiser notre résistance. »
  - * *
  - Je ne pensais pas que les faits viendraient aussi rapidement et d’une manière aussi éclatante confirmer ces pronostics. Pour l’édification de mes lecteurs, j e vais les leur rapporter tels qu’ils se sont passés.
  - Un industriel français de la région parisienne, qui fabrique des iïîdicateurs de direction pour auto-les et poids lourds, eut vent ! dernièrement d’une importation maikaîve d’indicateurs de fabrica-t^raldlemande. Comme il est titu--fcwre de plusieurs brevets concernant ce genre d’appareils et qu’il entend les défendre par les moyens que la loi met à sa disposition, il se livra à une minutieuse enquête.
  - Voici ce qu’il apprit :
  - Autrefois, la trouée de la Sarre était une porte assez largement ouverte à l’importation en France des accessoires automobiles de provenance allemande. Comme, depuis le plébiscite, cette porte est définitivement close, l’importation se fait par eau, afin de bénéficier d’une taxation douanière moins stricte.
  - C’est ainsi que 52 caisses d’un poids total de 5.500 kilogrammes, contenant des indicateurs de direction, furent présentées aux bureaux de douane des services fluviaux de Paris.
  - L’importateur avait déclaré, pour la paire d’indicateurs de 23 centimètres, une valeur de 18 francs, lampes, fds et commuta-
  - teur compris. Il s’agissait évidemment d’une fraude grossière ; ces mêmes indicateurs sont, en effet, vendus aux constructeurs allemands, pour l’équipement de leurs voitures, à un prix variant de 5,50 à 6,50 rentenmarks, suivant l’importance des commandes, ce qui représentait à l’époque de 71 à 84 francs. Même en tenant compte d’un dumping possible, le prix annoncé est donc d’une invraisemblance patente.
  - Des experts furent nommés pour tirer au clair cette affaire ; leur rapport conclut à une déclaration frauduleuse. Entre temps, l’industriel français obtenait du Tribunal une autorisation de saisie, les appareils allemands en question tombant dans ses brevets.
  - L’importateur jugea d’ailleurs inutile d’insister. Les saisies en douane et au domicile de l’importateur ayant été exécutées et une assignation lancée devant le Tribunal, il accepta de payer une indemnité légitime à l’industriel français et s’engagea à réexpédier hors de France les indicateurs importés. Il renonça, en outre, à importer les 10.000 paires qui
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - étaient prêtes à franchir la frontière.
  - Que pensez-vous de cette petite histoire ? A mon avis, on aurait tort de la prendre à la légère ; en tout cas, nos grands fabricants français d’indicateurs de direction,
  - les Lavalette, Marchai, Klaxon, Cicca, Vereecke et autres, ne peuvent que se féliciter de la façon dont son dénouement a permis de défendre les intérêts de l’industrie française. Il en est de même des fabricants français de lampes,
  - — ~ ... — 25-5-38
  - puisque les appareils étrangers arrivent tout équipés.
  - Disons-nous bien que la meilleure cuirasse a toujours ses défauts ; la sécurité totale exige une surveillance de tous les instants.
  - C. Faroux.
  - La présidence du Touring-Club de France
  - A la suite de l’Assemblée générale du Touring-Club de France qui s’est tenue le 1er mai, M. Edmond Chaix, président de l’Association, a demandé à ses collègues du Conseil d’administration de ne pas lui renouveler, lors de la réélection du bureau, son mandat de président, qui lui était confirmé chaque année depuis 1927. Des occupations personnelles de plus en plus 'absorbantes l’empêchent de consacrer, comme par le passé, tout son temps au Touring-Club de France.
  - Le Conseil d’administration, obligé à son grand regret de s’incliner devant une décision que M. Edmond Chaix maintint malgré l’affectueuse insistance de ses collègues, s’est réuni le 4 mai pour procéder à l’élection d’un nouveau président.
  - M. Léon Auscher, vice-président, pressenti comme il l’avait été déjà, fit de nouveau savoir à ses collègues que des raisons de santé et de famille ne lui permettaient pas d’assumer ces fonctions. Le choix du Conseil d’administration se porta sur M. Henry Gasquet, maître des requêtes honoraire au Conseil d’Etat, officier de la
  - M. Edmond Chaix, président sortant du T. C. F., nommé président d’honneur.
  - Le nouveau président du T. C. F., M. Henry Gasquet.
  - Légion d’honneur, déjà vice-président de l’Association.
  - Il fut ensuite procédé à l’élection du bureau qui est désormais composé comme suit :
  - Président : M. Henry Gasquet ;
  - Vice-présidents : MM. Léon Auscher, Georges Maringer, André Defert ;
  - Secrétaire: M. Ed. Ardoin ;
  - Trésorier: M. René Gendrin';
  - Trésorier-adjoint: M. Jacques Kell-ner.
  - M. Edmond Chaix a été nommé président d’honneur du Touring-Club de France.
  - *
  - * 4
  - Les fonctions de président de notre grande association touristique sont des plus absorbantes. Avec ses 275.000 membres, ses services aussi nombreux que divers, le T. C. F. a été souvent comparé à un ministère. D’un ministère, il a certes toute l’importance, mais il y règne un esprit de continuité bien inconnu dans les administrations officielles, esprit dont il tire la plus grande partie de sa force. Songeons que le Touring-Club, depuis sa création, n’a eu que trois présidents : M. Abel Ballif, jusqu’en 1919 ; M. Henri Defert, de 1917 à 1927 ; et M. Edmond Chaix, de 1929 à 1938.
  - Rappelons que les fonctions de pré-
  - sident du T. C. F., si elles demandent un énorme travail et un inlassable dévouement, sont entièrement honorifiques : elles ne comportent ni rémunération ni indemnité d’aucune sorte ; titre de plus à notre reconnaissance pour celui qui veut bien les assumer et consacrer ainsi toute son activité à l’intérêt du tourisme français.
  - 4 4
  - Le président sortant, M. Edmond Chaix, laissera le souvenir d’un grand animateur. Né à Neuilly-sur-Seine, le 24 mai 1866, il a largement contribué, au cours d’une carrière de quarante années, en compagnie de son inséparable ami Léon Auscher, à constituer de toutes pièces l’organisa tion touristique de la France et de ses Colonies. Dès la première heure, il se rangea, aux côtés du baron de Zuylen et du marquis de Dion, à l’Automobile-Club de France, et d’Abel Ballif, au Touring-Club. A l’A. C. F., au Comité duquel il appartient depuis trente-cinq ans, et dont il est vice-président, il a, pendant vingt-et-un ans, présidé la Commission de tourisme ; au T. C. F., il fit partie du Conseil d’administration depuis 1908, avant de devenir vice-président en 1924 et président en 1927. Il n’est, d’autre party aucune grande commission officielle relative au tourisme et aux transports dont il ne fasse partie.
  - Ajoutons qu’il sait prêcher d’exemple. S’étant particulièrement attaché au développement du tourisme colonial français, il a assuré personnellement la direction de quatre grands voyages qui le menèrent successivement en Afrique occidentale française (1931), en Indochine (1932), au Hoggar, Tafilalet et Sud-Atlas (1933), enfin à travers l’Afrique équatoriale française, le Congo belge, la région des Grands-Lacs, l’Uganda et le Kenya (1936).
  - Au moment où M. Edmond Chaix se retire, il convenait de rappeler ce labeur auquel il a consacré toute sa vie avec le plus grand désintéressement, dans le seul esprit de dévouement au bien public. C’est notre pays tout entier qui doit lui exprimer sa reconnaissance.
  - Pierre Maillard.
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  - 25-5-38 ------- LA VIE AUTOMOBILE
  - Les accessoires obligatoires
  - Fig. 1. — Les accessoires tendent de plus en plus à s’intégrer à la carrosserie. L’avant de la Cord avec les phares dans les ailes ; l’arrière avec la plaque de police et sa lampe ; l’arrière de la Peugeot avec le numéro transparent entre le feu rouge et le stop ; l’avant avec les phares sous la calandre.
  - Les accessoires d’automobiles ont tous été à l’origine de la locomotion mécanique de véritables accessoires, c’est-à-dire des objets ou mécanismes que le propriétaire de la voiture ajoutait à son véhicule, soit pour son agrément personnel, soit par simple fantaisie et, à cette époque, aucun d’entre eux n’était absolument obligatoire. Quelques exceptions cependant doivent être faites, ne fût-ce que pour les lanternes ou feux de position qui ont toujours été l’objet d’un règlement. A mesure que l’usage de l’automobile s’est développé, l’Administration a jugé utile d’imposer aux automobilistes l’usage d’un certain nombre d’accessoires. Nous devons reconnaître que, dans les débuts, elle s’est montrée à cet égard fort discrète : les accessoires rendus obligatoires à l’époque correspondaient, en effet, à une nécessité permettant soit l’identification de la voiture, soit sa signalisation pour les autres usagers, et on ne pouvait raisonnablement en contester l’utilité.
  - Mais, depuis quelques années, la faveur de certains accessoires dans l’Administration s’est manifestée et se manifeste de plus en plus : presque à chaque révision ou modification du Code de la Route, nous voyons maintenant surgir pour le propriétaire d’automobile l’obligation d’orner sa voiture d’appareils nouveaux.
  - Des accessoires que l’Administration nous impose ainsi, on peut, je crois, faire deux parts : dans la première, nous mettrons tous les objets que l’automobiliste, à la suite d’un long usage, a reconnu utiles ou agréables, bien qu’ils ne fussent encore ni réglementaires ni obligatoires; l’Administration à son tour étant entrée en quelque sorte dans la manière de voir du propriétaire de la voiture, a imposé ces accessoires trouvés simplement utiles. Tels sont, par exemple, le feu rouge à l’arrière et, plusrécemment, l’essuie-glace, le rétroviseur, etc.
  - Dans la seconde catégorie, nous rangerons au contraire des accessoires dont personne n’avait eu l’idée de se servir, à telle enseigne même que certains n’existaient pas quand l’Administration y a pensé, mais dont la nécessité est apparue à nos dirigeants pour satisfaire à certaines obligations d’ordre public. C’est ainsi, par exemple, que nous citerons les plaques portant les numéros de police (souvenir bien ancien) et plus récemment les pare-
  - boue, les amplificateurs de son, etc.
  - Tous les objets compris dans cette deuxième catégorie sont, en général, mal vus des automobilistes, du fait que ceux-ci n’en avaient jusqu’alors pas senti le besoin et les considèrent tout naturellement comme inutiles, et par conséquent d’un emploi fâcheux pour eux.
  - D’autre part, il faut bien reconnaître que l’Administration s’est montrée souvent quelque peu imprudente, voire légère, puisqu’elle a cherché à nous imposer des appareils qui n'existaient pas encore et dont la création n’a pas toujours suivi les prescriptions officielles. Je n’en veux citer d’autre exemple que ces inénarrables pare-boue dont il y a une dizaine d’années on a voulu imposer l’usage aux véhicules de poids lourds.
  - Je crois bien que la prescription rendant obligatoire l’emploi de ces appareils est encore en vigueur théoriquement tout au moins, et, cependant, personne à l’heure actuelle ne songerait à en exiger l’application. Et pour cause, puisque, depuis cette époque, personne n’a jamais pu mettre sur pied un pare-boue convenable.
  - Un exemple plus récent nous est fourni par l’amplificateur de son : sans doute le problème est-il plus facilement soluble ; mais la bonne solu-
  - tion entraîne à des frais relativement importants, et il semble que la police le reconnaisse implicitement, puisqu’elle se montre très débonnaire quant à la présence sur les véhicules de poids lourds d’amplificateurs de son efficaces.
  - Il est permis de se demander comment la nécessité d’un accessoire nouveau se révèle à l’Administration compétente. Là, nous sommes obligés, pour ne pas faire de personnalité, d’entrer dans le domaine de l’hypothèse^Ce qui va suivre est donc hypothèse pure, et non pas affirmation.
  - Les autorités chargées de réglementer la circulation et l’usage de l’automobile ne jouissent pas toujours, hélas ! d’une compétence suffisante en matière de circulation. Il arrive que certains des hommes chargés de faire les règlements sur les automobiles ignorent tout de la conduite de ces véhicules. Est-il même bien sûr que tous possèdent leur permis de conduire ? Je n’en suis pas, pour ma part, autrement certain. C’est donc sur la suggestion de commissions plus ou moins compétentes que telle ou telle mesure est proposée, puis adoptée.
  - Mais il peut se faire aussi que certaines personnalités aient un intérêt quelconque à voir adopter telle ou telle mesure. Il est peut-être permis de
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  - supposer à ce propos que, sil’on nous a imposé tel ou tel accessoire, le ou les fabricants de ces accessoires n’aient pas été complètement étrangers à l’obligation qu’on nous a faite de leur emploi. Ce que j’en dis n’est qu’une simple remarque en passant, pure opinion personnelle et que je fais d’ailleurs sous les plus expresses réserves.
  - Devant l’afïluence des accessoires obligatoires nouveaux, il nous a paru intéressant de reprendre l’historique des principaux accessoires d’automobiles, d’en suivre l’évolution depuis leur création et de voir comment et pourquoi certains d’entre eux sont devenus obligatoires après avoir été considérés dès le début comme de pures fantaisies.
  - Signaux sonores. — Devant la marche relativement silencieuse... des premières voitures sans chevaux, le législateur a pensé que l’approche de ces véhicules devait être signalée aux autres usagers de la route, et il a prescrit assez tôt dans l’histoire de l’automobile l’usage d’une trompe à son grave : tel a été, en effet, le premier et unique appareil sonore dont l’emploi était imposé aux automobilistes. Nous devons reconnaître d’ailleurs que la plus large tolérance a présidé à la conception et à l’utilisation des divers appareils sonores, et cela, jusqu’à ces dernières années.
  - Remarquons d’ailleurs que l’intérêt et même l’agrément de l’automobiliste lui conseillait d’utiliser des appareils avertisseurs sonores. L’automobile, appelée à dévorer l’espace, devait trouver place nette devant elle. Par conséquent, l’appareil qui fournissait les bruits les plus intenses et les plus terrifiants pour ceux qui encom-
  - braient la route devait être préféré.
  - La trompe à son grave se composa d’abord, et pendant bien longtemps, d’un simple cornet dont l’anche était actionnée par une poire en caoutchouc. Le cornet des trompes connut les formes les plus diverses, depuis la forme droite la plus discrète, jusqu’au long serpent que l’on disposait tout le long d’une aile de la voiture, en passant par les allures contournées de tous les instruments de musique possibles.
  - Mais, quoi qu’on fasse, la portée de la corne était faible. Sur la route, elle était insuffisante. Aussi, imagina-t-on bientôt la sirène : la sirène, dont nous avons actuellement sur quelques-uns de nos monuments publics une amplification importante était l’apanage des voitures rapides.
  - Le rotor était commandé, en général, par un galet qui frictionnait sur le volant du moteur. Les sirènes d’autrefois avaient le même son lamentable et prolongé que les sirènes électriques actuelles. Un grand nombre de modèles fut produit, et on alla même, lorsque l’équipement électrique de la voiture vit le jour, jusqu’à la sirène
  - électrique. Mais le règne des sirènes fut brusquement réduit à néant : on en interdit, en effet, bientôt l’emploi.
  - On connut aussi le sifflet, généralement actionné par l’échappement. Lui aussi fut interdit.
  - Des trompes, dont certaines étaient extrêmement puissantes, succédèrent au sifflet, toujours avec l’échappement comme moteur : nous en vîmes une éclosion assez abondante après la guerre. Elles paraissent avoir complètement disparu aujourd’hui.
  - L’appareil avertisseur, qui connut certes la vogue la plus générale, fut le Klaxon et tous les appareils basés sur le même principe qu’on désignait improprement sous le même nom : cet abus s’est prolongé d’ailleurs longtemps et se prolonge toujours, puisque le terme «klaxonner» est employé même à l’heure actuelle avec la signification de mettre en œuvre un signal sonore quelconque.
  - Rappelons une fois de plus que le mot « klaxon» et les mots qui en dérivent sont la propriété exclusive de la Société Klaxon qui a inventé l’appareil et qui le construit. Le klaxon et ses imitations sont caractérisés par l’utilisation d’une membrane métallique qu’une roue dentée vient frapper en son centre pour la mettre en vibration ; cette roue peut être actionnée, soit par un moteur électrique, soit par une manivelle qui l’entraîne par une multiplication appropriée.
  - Après le klaxon, nous avons eu le vibreur, plus discret, qui avait l’avantage de consommer moins de courant et qui a remplacé progressivement les autres avertisseurs en usage, à tel point qu’il existe maintenant à simple ou double exemplaire sur tous les types de voitures.
  - Une mention spéciale doit être faite de certains appareils sonores d’aspect jovial, dénommés, je crois, Testophones, du nom de leur inventeur, M. Teste, ancien coureur automobile. Le Testo-
  - Fig. 2. — Installation de trompe à tuyau flexible (Bugatti 1911) et trompe-escargot
  - dans~le volant, type 1901.
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  - phone était une trompe généralement actionnée par une poire en caoutchouc et susceptible d’émettre plusieurs notes distinctes. En orientant convenablement la tubulure qui portait la poire en caoutchouc, on permettait à l’appareil d’émettre un son ou un autre. Les virtuoses du Testophone pouvaient ainsi jouer de petits airs pour prévenir l’usager qu’il s’agissait d’avertir.
  - Mais tout le monde n’était pas virtuose, et on créa également des appareils automatiques qui, lorsqu’on appuyait sur la poire, vous jouaient les premières mesures de La casquette ou de La charge. Les Testophones ne vécurent pas très longtemps, victimes de l’édit qui supprima tous les appareils sonores à sons multiples.
  - Enfin, pour en finir avec l’examen des appareils sonores, l’Administration entreprit de fixer une limite aux bruits provoqués par la mise en œuvre des appareils avertisseurs de ville.
  - Sans qu’on ait pu déterminer d’une façon bien exacte les conditions qui leur sont imposées, ces appareils sont soumis par leurs constructeurs à une commission de réception qui en autorise ou en refuse l’emploi.
  - C’est ainsi que maintenant nous avons, sur nos voitures, obligatoirement un avertisseur dit de ville que nous pouvons, si le cœur nous en dit, doubler d’un avertisseur plus puissant dit de route. L’usage de ce deuxième avertisseur reste d’ailleurs interdit dans les agglomérations.,
  - Les gros numéros. —- Les premiers véhicules automobiles, qui circulaient au début dü vingtième siècle, n’avaient aucune marque d’identification apparente. Aussi, l’Administration songea bientôt, devant la multiplication du nombre des voitures, à leur imposer l’emploi de plaques portant en très gros caractères leur numéro d’iinina-
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  - triculation ou numéro de police. Ce fut un beau toile parmi les automobilistes d’alors, et d’énergiques campagnes furent faites par toutes les publications ou revues qui s’occupaient alors d’automobile, contre ce qu’on appelait les gros numéros... Hélas! toutes ces campagnes furent vaines, et les gros numéros restèrent.
  - Avouons, à vraie dire que nous y sommes si bien habitués aujourd’hui, qu’on n’y fait plus attention : ainsi en est-il d’ailleurs de la plupart des choses de ce monde contre lesquelles on s’insurge d’abord, et qu’on finit par accepter, sans plus y prendre garde.
  - L’éclairage du numéro a toujours prêté à discussion ; après bien des prescriptions, on a admis, comme critérium de la qualité de l’éclairage, que les plaques devaient être visibles la nuit à 25 mètres.
  - Je rappelle que, tout récemment (l’année dernière), l’Administration, quelque peu tracassière, prétendait imposer, à tous ceux qui utilisaient des plaques éclairées par transparence, d’autres plaques faites de supports opaques pour la circulation diurne. Le bon sens a tout de même eu le dessus après maintes vexations contre les pseudo-délinquants.
  - Les signaux lumineux. — Au
  - début de l’automobile, on n’eut pas besoin de créer de règlement nouveau pour imposer l’obligation des feux de position. Le règlement existait, en effet, pour les voitures attelées; on crut de voir le rendre un peu plus compliqué pour les véhicules automobiles à qui on imposait., au lieu d’un seul feu blanc toléré pour les voitures attelées, deux feux avant : l’un blanc, l’autre vert ; aucune obligation de feu arrière ne fut imposée autrement que celle de la lampe destinée à éclairer la plaque ; mais rien dans les règlements de l’époque ne
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  - prescrivait que cette lanterne dût émettre vers l’arrière même de la voiture le moindre rayon lumineux.
  - Le feu vert se révéla bientôt comme pratiquement invisible, même à courte distance: n’oublions pas, en effet, qu’à cette époque lointaine, les seules sources lumineuses pratiquement utilisables pour les feux de position étaient la lampe à essence, à pétrole ou à bougie ; ni les unes ni les autres ne possédaient un pouvoir éclairant bien considérable.
  - Pour être relativement en règle avec les prescriptions administratives, et cependant permettre de voir effectivement les feux avant, les constructeurs de lanternes tournèrent la difficulté en remplaçant le verre vert de la lanterne de gauche par un verre incolore traversé par une bande verte. Cette bande a peu à peu disparu, comme inutile.
  - Quant à la lanterne arrière, les automobilistes trouvèrent commode ef; aussi utile de la faire servir à signaler la présence de la voiture à ceux qui venaient derrière elle, puisqu’aussi bien son emploi était obligatoire pour éclairer la plaque. La plupart des lanternes arrière furent, à cet effet, munies d’un verre rouge visible quand la lanterne était allumée.
  - Remarquons que l’obligation d’avoir un feu rouge à l’arrière n’est devenue effective que depuis relativement peu de temps.
  - C’est là un exemple d’un accessoire rendu obligatoire bien des années après sa mise en service effective.
  - L’automobiliste éprouva très rapidement le besoin de voir clair devant lui quand il roulait la nuit, et c’est pour cet usage que furent créés les phares que l’Administration appelle aujourd’hui projecteurs.
  - Que de souvenirs éveillent, dans l’esprit des vieux chauffeurs, les phares des premiers âges ! On ne disposait alors, pour les éclairer, que de l’acétylène, et c’est ainsi que nous connûmes les premiers phares dit auto-générateurs. A l’arrière de la partie optique, ils comportaient la petite usine à gaz qui produisait l’acétylène en paitant du carbure de calcium et de l’eau. C’étaient alors des monuments importants que les phares d’automobiles, lesquels pesaient plusieurs kilogrammes et avaient un volume de plusieurs décimètres cubes. Mais ce qu’ils comportaient de plus caractéristique et aussi de plus pittoresque, c’était incontestablement leur mise en œuvre. C’était une affaire à l’époque que d’allumer les phares, et l’opération de l’allumage quand la nuit tombait présentait pour tous les occupants de la voiture, et plus
  - Fig. 4. — Plaque arrière ancien type avec éclairage au pétrole et plaque arrière moderne avec éclairage électrique par reflexion.
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  - Fig. 5. — Face à acétylène B. R. G. et phare auto-générateur Blériot.
  - encore pour le conducteur une, certaine solennité. On s’arrêtait de préférence à proximité d’un ruisseau, on versait dans le récipient ad hoc la dose suffisante de carbure de calcium conservé dans une boîte métallique scellée par un papier qui empêchait l’humidité d’y entrer. On envoyait un passager bénévole chercher de l’eau au ruisseau voisin pour remplir le réservoir du générateur. Celui-ci était remis en place, les écrous de vis serrés. On ouvrait la porte du système optique, on ouvrait le robinet du générateur et on attendait. De temps en temps, le conducteur responsable approchait son nez du phare et, dès qu’il percevait l’odeur caractéristique et alliacée de l’acétylène, il grattait une allumette préparée d’avance, soufflait énergiquement à l’intérieur du phare pour éviter les risques d’une explosion et allumait : il n’y avait plus alors qu’à passer un chiffon sur la glace de l’appareil, à refermer la porte, à procéder à la même opération pour le phare voisin, et on repartait. Pas pour longtemps d’ordinaire, car, avec les trépidations de la voiture, le carbure réduit en poussière ou bien une goutte d’eau subversive venait obstruer plus ou moins le bec du projecteur, et la flamme, cessant d’avoir la forme sympathique et correcte du papillon bien connue, se transformait en un dard sifflant et dangereux, lequel, si l’on n’y prenait garde, faisait claquer le miroir ou la glace avant du phare.
  - Vieux souvenirs que tout cela... Mais souvenirs durables, car il vous arrive peut-être comme à moi, en passant en quelque coin oublié depuis trente ans, de vous rappeler que, là, vous avez allumé vos phares, qu’un peu plus loin vous les avez nettoyés et que, quelques kilomètres après, ils vous ont définitivement lâché.
  - Un perfectionnement important fut
  - Fig. 6. —- Lanterne de côté à pétrole et phare anti-éblouissant de 1912 à capuchon mobile.
  - apporté aux phares à acétylène, quand on les réduisit au rôle de projecteurs.
  - On connut alors ce qu’on appelait les faces à acétylène à générateur séparé. Le maniement en était analogue à celui des auto-générateurs, avec toutefois un peu plus de commodité, mais aussi avec l’aggravation de la présence de canalisations longues et parfois fragiles entre le générateur et les faces.
  - Enfin, peu avant la guerre, vint l’éclairage électrique : capricieux au début à tel point que les gens prudents
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  - conservaient un phare de secours à acétylène, l’éclairage électrique remplaça rapidement tous les autres modes de signalisation lumineuse. Malheureusement, vite éblouissant, il provoqua la réaction du public et on fut obligé de réglementer l’utilisation des projecteurs pour les croisements et dans les agglomérations. Je n’ai pas à retracer ici l’histoire des phares-code que l’Administration appelle projecteurs B. Vous la connaissez tous, et vous savez tous aussi que, quoique réglementaires, ils s’obstinent à ne remplir que très imparfaitement leur fonction qui devrait être d’éclairer leur propriétaire et de ne pas éblouir les autres. Or, certains d’entre eux s’obstinent à n’éclairer que fort peu le conducteur de la voiture qui les possède et à éblouir vigoureusement tous ceux qui marchent à sa rencontre.
  - Pour être complet quant à l’histoire des projecteurs, nous devons signaler la faveur dont jouit à certaine époque la lumière par solide incandescent : la source lumineuse était constituée par une pastille de chaux ou de magnésie placé au foyer d’un miroir, pastille qui était portée à l’incandescence par un chalumeau. Celui-ci était alimenté, soit par un mélange d’acétylène et d’oxygène, soit par de l’oxygène carburé. Les phares de ce genre avaient une portée très considérable, mais malheureusement projetaient un faisceau extrêmement serré qui n’éclairait qu’une fraction de la largeur de la route, à plusieurs centaines de mètres en avant. Ils présentaient, en outre, l’inconvénient de coûter cher et d’avoir une assez grande fragilité.
  - C’est en matière d’éclairage que l’automobile a connu, je crois, pour la première fois, l’obligation d’accessoires nouveaux, d’abord avec les projecteurs B ou de croisement. Au moment où l’emploi de ces projecteurs est devenu obligatoire, certains constructeurs de phares réalisèrent des affaires remarquables et débitèrent un nombre d’appareils absolument en dehors des prévisions les plus optimistes.
  - Plus tard, nous avons connu également des accessoires nouveaux en matière d’éclairage : je veux parler des feux de position imposés aux véhicules de poids lourds. Feux orangés, qui doivent, dit le règlement, dessiner le contour extérieur du véhicule. Là encore, il y a eu une source d’affaires intéressantes pour les constructeurs qui ont su s’approvisionner à temps et être prêts à livrer au moment où ces feux de position ont été rendus obligatoires.
  - Dans les appareils d’éclairage ou de position, nous devons signaler égale-
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  - ment le carré avec triangle jaune, indiquant que le véhicule traîne une remorque ; les feux que doivent porter les véhicules transportant des pièces longues, etc.
  - L’indicateur de vitesse. — L’indicateur de vitesse compteur kilométrique, appelé autrefois odomètre, a vu commencer son utilisation pratique aux environs de 1906 ou 1908. Monté à l’époque comme un accessoire additionnel, il figure maintenant sur toutes les voitures de série même les plus modestes.
  - Il n’a encore été l’objet d’aucune mesure administrative (cependant il est maintenant imposé sur certains poids lourds) malgré certaines propositions faites à plusieurs reprises par des personnes soucieuses de limiter la vitesse des voitures. On a proposé, en effet, de rendre obligatoire pour toutes les voitures l’emploi d’un indicateur de vitesse, dont le cadran serait visible de l’extérieur, ce qui permettrait ainsi de voir du premier coup d’œil à quelle vitesse roule la voiture, et par suite de déterminer si elle dépasse ou non l’allure maximum permise. Heureusement, aucune suite n’a été donnée à cette proposition quelque peu saugrenue. Peut-être doit-on d’ailleurs le regretter en partie ; il est à supposer en effet que, si l’indicateur de vitesse était devenu officiellement obligatoire et visible de l’extérieur, les indications excessives qùe cet appareil ne manque pas de fournir à l’heure actuelle auraient certainement été redressées. Souhaitons une fois de plus que les constructeurs sentent enfin le ridicule qu’il y a à majorer ainsi sciemment l’indication du compteur et qu’ils n’attendent pas, pour abandonner cette fâcheuse pratique, d’y être obligés par une réglementation.
  - La jauge d’essence. — Saviez-vous que la jauge d’essence a été un accessoire à demi-officiel ? A vrai dire, jamais aucun règlement n’a obligé „ les automobilistes de posséder un indicateur de niveau d’essence, ni même une jauge graduée. Mais, aux temps heureusement révolus où la Ville de Paris imposait à chacun de nous l’obligation de s’arrêter aux portes de l’octroi à l’entrée de Paris pour déclarer la quantité d’essence contenue dans le réservoir, une présomption de sincérité était acquise à l’automobiliste qui avait eu le soin de faire jauger officiellement son réservoir auprès de l’administration municipale de l’octroi.
  - Le propriétaire de voiture qui s’était imposé cette obligation recevait des mains de l’Administration une jauge
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - graduée et plombée qui faisait foi dans la mesure de la quantité d’essence contenue dans le réservoir.
  - Il existait un appareil indicateur (au moins), monté à demeure sur le réservoir et qui donnait, par la position d’une aiguille, le volume du contenu dudit réservoir. C’était, si mes souvenirs sont exacts, l’auto-jauge La Force.
  - Pour tous ceux qui ne s’étaient pas préoccupés de faire jauger le réservoir, l’octroi était en droit de le faire vidanger (de dépoter, tel était le terme officiel), en cas de doute sur la sincérité de la déclaration du conducteur.
  - Rendons grâce aux cieux : ces tracasseries de l’octroi ont maintenant disparu. Souhaitons qu’elles ne reviennent plus jamais.
  - Rétroviseurs et essuie-glaces. —
  - Le miroir rétroviseur est de création relativement récente. La première application en est d’ordre sportif.
  - Le règlement régissant l’équipement des voitures de sport spécifie en effet que celles-ci doivent, pour être admises en compétition, être munies d’un miroir rétroviseur. L’Administration a récemment fait sienne cette thèse, et le rétroviseur est maintenant obligatoire sur tous les véhicules : encore un exemple d’un accessoire reconnu utile par l’automobiliste et qui est devenu obligatoire.
  - Nous allons d’ailleurs en trouver immédiatement un autre, en parlant de l’essuie-glace.
  - L’essuie-glace s’est manifesté d’abord sous la forme d’une sorte de raclette en forme d’épingle à cheveux, qu’on mettait à cheval sur la glace du pare-brise et que le conducteur pouvait faire glisser latéralement pour enlever provisoirement les gouttes de pluie. L’essuie-glace à main s’est rapi-
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  - dement révélé insuffisant : son emploi, qui ne pouvait en effet être qu’intermittent, était souvent plus nuisible qu’utile, et on voyait moins bien à travers un pare-brise à moitié essuyé qu’à travers une glace à laquelle personne n’avait touché depuis la pluie.
  - L’essuie-glace devint rapidement à commande mécanique. Le premier moteur utilisé fut un moteur à dépression ; puis on connut les essuie-glaces électriques et les essuie-glaces mécaniques. L’essuie-glace est devenu maintenant d’un usage absolument général et on le considère comme indispensable. Il est d’ailleurs tellement indispensable qu’il est devenu obligatoire. Mais l’Administration est allée au delà de ce qui existait. L’essuie-glace normal, en effet, est actuellement toujours commandé mécaniquement, et il n’est pas possible de le faire mouvoir à la main. Or, le règlement qui impose l’usage de l’essuie-glace dit que cet appareil doit pouvoir être manœuvré à la main, en cas de panne de la commande mécanique. Les constructeurs d’accessoires ont donc beau jeu : ils vont avoir à remplacer les quelque deux millions d’essuie-glaces qui existent sur les voitures de France par des appareils nouveaux, puisque fort peu des essuie-glaces actuels répondent aux exigences de l’Administration.
  - Fermetures de portes. — La plupart des voitures qui possèdent une carrosserie fermée, sont munies de serrures ou de systèmes permettant de bloquer les portes : leur propriétaire peut ainsi, quand il les abandonne, empêcher quiconque d’y pénétrer sans effraction ou usage de fausse clé.
  - L’Administration ignore officiellement l’existence des serrures ou des dispositifs de blocage de portes ; mais la justice, devançant ici l’Administra-
  - Fig- 7. — Compteur Darras (1899), composé d’un indicateur kilométrique accolé à un chronomètre. Miroir rétroviseur sur l’aile.
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  - tion, tend à obliger les automobilistes à avoir des carrosseries qui ferment.
  - En cas de vol d’une voiture abandonnée sur la voie publique, en effet, les tribunaux ont jugé que le propriétaire se trouvait responsable des accidents causés par sa voiture après le vol, s’il n’avait pris contre les voleurs éventuels toutes les précautions suffisantes, et si, en particulier, il n’avait pas fermé les portes de sa voiture avant de l’abandonner. Il n’y a donc pas, au sens propre du mot, obligation d’avoir des serrures aux portes des voitures; mais il est conseillable de se servir de ces accessoires pour éviter certains ennuis en cas de vol.
  - Les accessoires réglementaires et n’existant pas. — Nous en avons dit un mot au début de cet article, en parlant des fantomatiques pare-boue que personne n’a jamais vu fonctionner d’une façon correcte et qui ont pratiquement disparu parce qu’aucun modèle n’a été jugé satisfaisant à l’usage.
  - L’amplificateur de son, qui est également réglementaire, ne peut pas être considéré encore comme un accessoire réellement généralisé. Les seuls amplificateurs qui paraissent vraiment efficaces, sont ceux qui comportent un appareil à lampe, donc relativement coûteux et assez fragiles. Les simples cornets, réunis au poste du conducteur par un tube, sont suffisants sans doute pour protéger leur propriétaire contre un procès-verbal, mais, à part quelques exceptions honorables, ne peuvent cependant être considérés comme résolvant la question.
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  - Sans doute, pourrait-on continuer encore l’énumération des accessoires obligatoires ou susceptibles de le devenir. Nous en avons déjà assez dit, pensons-nous, pour terminer ici cet article déjà trop long.
  - Remarquons cependant, et ce sera là notre conclusion, que l’Administration paraît tout de même faire trop bon marché de la bourse des automobilistes, en les obligeant à ajouter à leurs véhicules des accessoires souvent coûteux dont quelques-uns certes sont utiles, voire nécessaires, mais dont d’autres ne présentent qu’une utilité certainement discutable.
  - De plus, il arrive souvent que le montage sur une voiture existante d’un accessoire nouveau entraîne à des frais considérables.
  - Mais l’automobiliste n’est-il pas une vache à lait inépuisable ?
  - Henri Petit,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les nouvelles huiles SHELL
  - La technique du graissage des voitures et plus particulièrement des voitures automobiles est actuellement en pleine évolution. Des progrès extrêmement considérables ont été réalisés dans l’étude des qualités nécessaires à l’huile à qui on demande de lubrifier tous les organes du même moteur, organes dont le graissage exige souvent des propriétés quelque peu particulières pour chacun d’eux.
  - On peut dire que la fabrication des huiles de graissage a bénéficié d’une véritable révolution depuis quelques années, révolution qui est restée souvent ignorée du grand public automobile, mais qui n’en existe pas moins.
  - L’usager de l’automobile a simplement constaté que les accidents de graissage, fréquents autrefois, ont pratiquement disparu de l’exploitation à l’heure actuelle. Cet heureux état de choses est dû pour la presque totalité à la meilleure connaissance des huiles de graissage et à leur meilleure qualité.
  - Les huiles Shell présentent, sur le marché automobile, de nouveaux types de lubrifiants dits « nouvelles huiles Shell », que nous croyons devoir signaler particulièrement à nos lecteurs.
  - L’huile de graissage est extraite, on le sait, de produits sélectionnés, puisés dans le sol de certaines régions du globe et connus sous le nom de pétroles bruts. N’importe quels « bruts » ne conviennent pas à la fabrication des huiles, et, pour arriver au résultat optimum, il faut d’abord, et avant tout, faire une sélection sévère dans les matières premières utilisées, pour ne prendre que celles qui contiennent les meilleurs produits du point de vue graissage. Encore, faut-il débarrasser ces pétroles bruts de certains éléments qui seraient nuisibles pour le graissage : tels sont les goudrons, les produits sulfureux, etc.
  - Pendant longtemps, on a utilisé pour cela ce qu’on appelait le raffinage chimique qui se faisait avec l’acide sulfurique, lequel était chargé d’éliminer les produits nuisibles : le résidu était traité à la soude caustique, puis lavé ; malheureusement le traitement chimique avait le tort de laisser subsister dans le produit - final certains éléments souvent peu désirables et aussi d’attaquer plus ou moins profondément les molécules de certains éléments utiles qui se trouvaient ainsi plus ou moins avilis.
  - Les nouvelles huiles Shell sont raffinées au contraire par le procédé des
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  - solvants sélectifs. Les produits bruts sont mélangés avec des solvants appropriés qui les débarrassent complètement, par simple action physique, de toutes les impuretés susceptibles de provoquer la formation de carbone ou de gomme dans le courant de fonctionnement du moteur. Ces solvants sélectifs éliminent en particulier les résines, les produits aromatiques, les produits sulfureux, en laissant par contre intacts les hydrocarbures saturés et les éléments complets actifs qui développent au plus haut point les propriétés lubrifiantes de l’huile.
  - Le procédé a évidemment une très grande valeur, mais vaut aussi par la façon dont il est appliqué et par la qualité des appareils qui servent à l’épuration.
  - Les nouvelles huiles Shell sont épurées dans une usine qui vient d’être terminée au sein de la grande installation de Petit-Couronne, près de Rouen, et cette nouvelle usine représente l’une des installations les plus modernes et les mieux outillées du genre.
  - Il n’est donc pas surprenant qu’avec les nouvelles huiles ainsi préparées on soit sûr d’avoir ce qui convient le mieux pour l’utilisation optimum de la voiture. On obtient en particulier des démarrages de moteurs instantanés, quelle que soit la saison, et une usure mécanique et une consommation d’huile réduites au minimum.
  - Il ne fait aucun doute que les automobilistes n’apprécient grandement la qualité de ses nouvelles huiles qui sont, il n’est pas inutile de le mentionner, raffinées en France, par des techniciens et des ouvriers français.
  - M. d’Àbout.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison de Avril 1938
  - Le réglage pratique des projecteurs d’automobiles. Le Régloscope Cibié : H. Petit.— Appendice : Calculs sur les projecteurs d’automobile : P. Cibié. — Un perfectionnement automatique deux temps : la distribution pneumatique C. Ragoucy : H. Petit. — L’équipement électrique des voitures modernes (Suite.) : K.-M. Critch-field, traduit par H. Petit. — Détermination pratique du rayon de giration d’une voiture automobile du point de vue suspension : A.-R Parelle traduit par H. Petit. — Résultats d’essais effectués sur 20.000 bandages pneumatiques : A.-F. Denhan. traduit par H. Petit. —- L’influence del’inclinaison des orifices d’entrée d’air dans les moteurs à deux temps : traduit par H. Petit. — Les facteurs qui influent sur la vitesse de la flamme dans les moteurs à quatre temps : C.-L. Bouchard et C.-F. 1 aylor, adapté par H. Petit. — Les dépôts dans les .moteurs, causes et effets : traduit par P. Prévost. — Causerie judiciaire Questions diverses ; J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ...-
  - La Juvaquatre RENAULT
  - Fig. 1. — La Juvaquatre Renault se présente sous un aspect particulièrement sobre et
  - élégant.
  - Bien avant son apparition au Salon de 1937, la Juvaquatre Renault était attendue par toute une clientèle désireuse de posséder une voiture dont les qualités qui font l’agrément de conduite (confort, silence de marche, « performance » de la voiture) ne le cèdent- en rien à l’économie qui est de plus en plus recherchée par tous ceux qui roulent, à raison des circonstances actuelles.
  - Economie en consommation, d’abord, car c’est celle qui apparaît à première vue comme la plus tangible ; économie d’entretien également, car le coût de la main-d’œuvre a presque doublé depuis deux ans.
  - Ce n’était d’ailleurs un secret pour personne que la Juvaquatre Renault roulait depuis très longtemps ; mais la haute probité du constructeur de Billancourt lui interdisait de mettre sur le marché une voiture dont la mise au point lui aurait semblé imparfaite. Et je vous assure que la mise en fabrication d’une voiture comme la Juvaquatre ne laisse pas de constituer un problème fort complexe à résoudre, puisqu’il faut allier à la fois le prix de revient minimum et la plus haute qualité mécanique, ce qui semble de prime abord assez difficile.
  - Ainsi, dès maintenant, la Juvaquatre roule. Elle a prouvé officiellement ses qualités de vitesse et d’économie à l’autodrome de Montlhéry, sous le contrôle de l’Automobile-Club de
  - France, ainsi que nous l’avons relaté dans notre dernier numéro.
  - Nous publierons prochainement le compte rendu d’un essai de cette voiture.
  - Et en voici la description technique :
  - Moteur. — Le moteur estunquatre-cylindres monobloc, de 58 millimètres d’alésage et 95 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée' de 1.003 centimètres cubes. Le vilebrequin, largement dimensionné, est sup-
  - porté par 3 paliers. La distribution se fait par soupapes latérales, commandées par un arbre à cames situé dans le carter.
  - Alimentation par un carburateur inversé ; le réservoir d’essence est placé à l’arrière, et l’essence est amenée au carburateur par une pompe mécanique.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur (équipement électrique sous 6 volts). La batterie, très accessible, est placée sous le capot.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec. Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs. La deuxième vitesse est silencieuse, et elle est directe.
  - Transmission et pont arrière. —
  - Transmission par tube central qui absorbe à la fois la poussée et la réaction du couple conique.
  - Ce couple conique (pont arrière) est à taille Gleason.
  - Suspension et direction. —La suspension avant est- à roues indépendantes. Les roues sont reliées au châssis par un parallélogramme déformable dont la base inférieure est constituée par le ressort lui-même, placé transversalement, et chacun des côtés supérieurs par une biellette
  - Fig. 2. — Le poste de pilotage et le tableau de bord de la Juvaquatre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 4. — La suspension à roues avant indépendantes de la Juvaquatre.
  - triangulaire attachée directement à l’axe de l’amortisseur : il n’y a donc pas une articulation de plus que dans une suspension avant à essieu rigide.
  - D’autre part, la direction à vis et secteur commande le pivotement des roues par deux biellettes seulement, donc avec un nombre d’articulations réduit là aussi au minimum.
  - Pour parer à tout désagrément, le ressort transversal comporte trois lames maîtresses, donnant ainsi une sécurité totale. La poussée et l’effort retardateur sont transmis du train avant au châssis par l’intermédiaire des bielles triangulaires qui forment les côtés supérieurs du parallélogramme ; il n’y a donc aucune bielle de poussée. On voit qu’il ne peut exister de dispositif plus simple et plus sûr dans son ensemble.
  - La suspension arrière est assurée par un ressort transversal, et elle est complétée par deux amortisseurs hydrauliques.
  - Châssis et freinage.— On retrouve dans la conception du châssis de la Juvaquatre le souci constant de robustesse et de sécurité, qui domine toute la fabrication Renault.
  - Ce châssis se compose, en effet, d’un cadre à longerons-caissons et écharpes obliques, avec un plancher métallique soudé aux longerons. D’autre part, la carrosserie est soudée aux longerons d’une façon telle qu’elle concoure entièrement à la résistance générale de l’ensemble ; le dessin des longerons a été conçu de façon que le sécurité latérale de la voiture soit égale à celle que présentent les voitures à pare-chocs latéraux.
  - Le freinage a été particulièrement soigné : les tambours sont de grandes dimensions ; les mâchoires à point d’appui sont commandées par came flottante, solution qui a toujours donné toute satisfaction. L’adoption des roues avant indépendantes a amené à remplacer toute la timonerie par des câbles sous gaine. Le freinage de cette voiture est remarquable par sa progressivité, sa douceur et son efficacité.
  - Carrosserie.—Signalons enfin qu’on a particulièrement étudié le confort intérieur de la Juvaquatre. Le dessin des coussins, si important, est tel que les voyageurs soient toujours dans la position la plus reposante ; il en
  - est de même de la hauteur des sièges, juste à la cote voulue pour que les passagers aient les jambes ni trop repliées, ni trop étendues, de manière à pouvoir voyager longtemps sans fatigue. Enfin, pour permettre le tourisme dans des conditions agréables, la carrosserie est munie d’un vaste coffre accessible de l’intérieur, coffre qui permet d’emporter le nécessaire pour le week-end et même pour les vacances, solution que l’on ne trouve que rarement sur des voitures de cette catégorie.
  - On peut dire que la Juvaquatre, toute légère et économique qu’elle soit, est une voiture de grande classe, et surtout de grande utilisation. Il n’existe sans doute pas sur le marché une autre voiture qui permette le transport kilomètre-voyageur au même prix, tous frais compris, notamment l’amortissement.
  - Il faut bien voir qu’il ne s’agit pas là d’une voiture réduite, soit dans sa capacité de transport, puisqu’elle comporte quatre très larges places, soit dans sa vitesse, puisqu’elle atteint cent kilomètres à l’heure, soit dans ses applications, puisqu’elle convient à la fois au service de ville, aux affaires, à la route et au tourisme.
  - Programme difficile à remplir, et qui n’est certes pas à la portée de tout le monde, mais qui a été accompli de main de maître.
  - On voit que la Juvaquatre est une voituie extrêmement séduisante. On peut lui prédire à coup sûr le même succès qu’a connu sa devancière, la fameuse 6 CY dont tant d’exemplaires roulent encore aujourd’hui.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 3. — Le moteur delà Juvaquatre est particulièrement accessible.
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  - Vitres feuilletées, ce sont celles-là qu’il nous faut !
  - L’adoption, aujourd’hui générale, des verres de sécurité sur les voitures automobiles, a constitué un progrès considérable. Chacun de nous a connu quelque victime des glaces ordinaires de l’ancien temps qui, en cas de bris, donnaient naissance à des éclats aussi redoutables que des poignards. Je sais le cas d’un ami qui, brisant son pare-brise sur un coq faisan, eut la carotide coupée net par un éclat et mourut en quelques instants. Le constructeur Louis Delage reçut une fois, dans son pare-brise également, une pierre lancée par un gamin : un éclat creva l’œil de sa jeune nièce, assise à l’arrière. Les verres ordinaires, autrefois montés sur nos voitures, ont à leur triste bilan des milliers et des milliers de cas analogues.
  - C’est au point que, dans tous les pays de circulation automobile, l’autorité a dû se préoccuper de la question. Et tous les constructeurs du monde considèrent que le verre incassable est une nécessité impérieuse.
  - Il en est de diverses fabrications, et le souci d’une sécurité toujours accrue amenait récemment les commissaires de la fameuse épreuve des Vingt-quatre Heures du Mans à imposer une qualité déterminée de verre incassable.
  - Pourquoi ? C’est ce qu’on va dire.
  - ♦ *
  - 11 existe actuellement deux méthodes de fabrication pour les verres de sécurité.
  - La première, c’est de « tremper » le verre. Dans la vitre trempée, on modifie la structure interne par un traitement analogue à celui de la trempe des métaux. La vitre ainsi obtenue ne peut être percée, ni coupée, ni polie après trempe. Très résistante à l’impact d’objets contondants relativement ' gros, elle est plus susceptible de se casser sous le choc d’objets effilés et pointus, tels par exemple les petits cailloux projetés par une voiture qu’on croise. Je le sais pour en avoir été victime. Brisée en un point quelconque, la vitre trempée se rompt instantanément sur toute sa surface en quantité de petits morceaux, non coupants, nullement dangereux par eux-mêmes ; mais le gros inconvénient est qu’en même temps, la surface totale de la vitre
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  - devient opaque, supprimant soudain toute visibilité. On conçoit le danger qui en découle : c’est pour avoir constaté le fait que nous nous sommes résolus, au Mans, à proscrire les vitres trempées.
  - La seconde méthode pour obtenir un verre incassable, c’est le feuilletage. Les vitres feuilletées sont formées par deux ou plusieurs feuilles de verre ou de glace, reliées entre elles par une ou plusieurs couches de matière plastique. Cette vitre se fend sous un choc suffisant; mais aucun éclat ne peut s'en détacher, les morceaux adhérant à la matière plastique. Enfin, la visibilité n’est en rien diminuée : cesl là le fait important, primordial ; la transparence n’est pas atteinte. J’ai, sur une voiture en service depuis quatre ans, une glace « Triplex » feuilletée, qui s’est fendue sous choc en 1935 : elle est toujours dans le même état, n’ayant jamais bougé depuis.
  - Enfin, la vitre feuilletée, qu’on peut travailler, polir après établissement, ne cause absolument aucune déformation de vision.
  - Il est à noter que le Comité national américain des Assureurs contre accidents d’automobiles et le Bureau des Standards de Washington n’ont autorisé — pour le pare-brise — que la vitre feuilletée, à l’exclusion de tout autre genre de vitres de sécurité ; et c’est surtout, on le comprend, à raison de cette considération majeure qu’en cas de bris, la visibilité du conducteur demeure entière.
  - * *
  - Qui dit « vitre feuilletée » dit, du coup, « verre Triplex ». C’est sous ce nom que la vitre feuilletée s’est répandue et imposée. Le verre Triplex est fabriqué dans la banlieue parisienne, au sein d’une usine très moderne que nous avons récemment visitée. Fabrication rigoureusement sûre d’elle-même, et qui fait honneur à notre industrie. C’est, pourrait-on dire, plutôt un grand laboratoire qu’une usine, tant, à chaque stade, le contrôle de la science s’exerce. Sans doute, la vitre feuilletée coûte un peu plus cher que la vitre trempée ; mais qui admettrait désormais de prendre un risque permanent pour une économie de quelques francs ?
  - C’est merveille de voir comment des ouvriers et des ouvrières, habiles et consciencieux, qu’anime une direction intelligente, toujours pénétrée du désir de bien faire, de mieux faire, établissent ces vitres feuilletées, sans à-coups ni surprises, selon des procédés opératoires exactement au point. La résistance de certains « Triplex » est
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  - quasi inimaginable. Sur un échantillon du verre des glaces qui équipent la voiture du chef de l’État, nous tirons à trois pas une balle de revolver d’ordonnance de nos officiers : aucune pénétration ; le plomb et son enveloppe s’écrasent comme une grosse mouche à la surface de la vitre : aucun éclat n’est projeté, la visibilité demeure entière.
  - Mieux encore : pour assurer une vision permanente au conducteur du char d’assaut, on garnit d’un verre « Triplex » renforcé les ouvertures prévues : ces verres sont à l’épreuve de la balle de mitrailleuse anti-tank. Celle-ci, qui pénètre dans l’acier de la cuirasse, ne fait qu’étoiler la surface de l’oculaire. Celui-ci, après fabrication, demeure à ce point translucide qu’il faut passer le doigt dessus pour se convaincre qu’il y a un obstacle solide entre notre œil et l’extérieur. « Triplex » a réellement établi là quelque chose d’admirable.
  - Prenez un de ces pistolets à air comprimé, jouets d’enfant qui projettent une très petite bille d’acier à une vitesse nullement dangereuse pour nous. Sur vitre feuilletée, l’impact du projectile détermine une étoile, une rayure superficielle ; sur vitre trempée, le même choc amène le bris instantané de toute la glace et crée une opacité totale. Faites l’essai vous-même ; rien n’est plus convaincant.
  - Et je vous le dis de façon pressante : sur vos voitures, exigez, impérativement, les vitres feuilletées.
  - C’est un devoir envers vous-même, envers tous vos passagers. Et ne plaisantons jamais avec la sécurité !
  - C. Faroux.
  - «NOUVELLE REVUE-«-»
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison de Janvier 1938
  - Adapter une voiture à vos besoins : C. Faroux. — L’examen du moteur avant réparation : P. Maillard. —- Les cylindres : Ovalisation, ses causes, ses effets, réalésage : H. Petit. — Soupapes et sièges de soupapes : H Petit — Vilebrequins, bielles et coussinets : P. Maillard. — Pistons et segments : P. Maillard. — Les fonctions accessoires du moteur : allumage et carburation ; le rodage : R.-C. Faroux. —• L’outillage nécessaire à la remise en état des cylindres de moteurs : R.-C. Faroux. — Caractéristiques et prix des voitures de tourisme françaises et étrangères pour 1938. — La « Dauphine » Berliet, type VIRP 11 : R. Ç.-Faroux. — Un frein d’axe universel : Le Circlips : P. Maillard. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les faits
  - et
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  - LE PRIX DE L’ESSENCE
  - Parmi les mesures prévues par les nouveaux décrets-lois pour ramener la prospérité dans notre pays, figure un relèvement des droits de douane. Comme les carburants liquides que nous utilisons proviennent tous d’importations, il va sans doute s’ensuivre une augmentation — encore ! — du prix de l’essence. Elle ne dépasserait pas, paraît-il, cinq centimes par litre ; cette somme minime serait évidemment supportable, si elle ne s’ajoutait à des droits que tout le monde juge exorbitants, et dont l’effet est de freiner la consommation : on ne voit pas bien ce que gagne le fisc dans l’affaire, mais, en revanche, on voit très nettement ce que l’industrie et le commerce automobile y perdent.
  - Chose curieuse, cette politique de l’essence chère est commune à tous les pays. Si nous examinons le prix de l’essence dans les différentes nations, nous pouvons constater qu’en le ramenant à la valeur de notre franc, nous ne sommes pas les plus mal placés. C’est ainsi qu’en Angleterre et en Suisse, les prix pratiqués sont sensiblement les mêmes que chez nous, tandis qu’en Allemagne et en Italie ils sont nettement supérieurs — presque doubles. Mais il faut reconnaître que, dans ces deux derniers pays, la circulation automobile est très inférieure à ce qu’elle est chez nous, et il est de toute évidence que les deux faits sont connexes. La première condition d’une circulation automobile intense — et nous ne reviendrons pas ici sur l’intérêt qu’elle présente ppur la prospérité générale d’un pays — est intimement liée au bon marché du carburant.
  - Tout le monde est de cet avis, et nous pouvons être surpris, lorsque nous voyons les efforts des constructeurs d’automobiles et de carburateurs pour faire gagner quelque petite chose sur la consommation, que nos gouvernants restent dans leur tour d’ivoire, insensibles à tous les appels. Combien, cependant, il est plus facile de réduire des droits notoirement exagérés que de réaliser de véritables tours de force industriels !
  - Nos porte-paroles, à nous autres automobilistes, finiront-elles par être entendus ? Voici qu’à son tour, la Chambre de commerce d'Orléans et du Loiret a émis le vœu suivant :
  - « Considérant que tout fléchissement dans la consommation de l’essence entraîne, non seulement une diminution immédiate de la recette d’impôt, mais encore une diminution parallèle de l’industrie automobile et de toutes les activités industrielles, commeiciales et touristiques qui s’y rattachent ;
  - « Emet le vœu :
  - « Qu’aucune majoration des taxes ou droits frappant les essences et gas-oils ne soit désormais appliquée et que soit envisagée une diminution de ces droits et taxes,afin depermettre à l’industrie automobile française de reprendre un essor qui n’a été interrompu que par suite de l’exagération des taxes fiscales sur les carburants. »
  - On ne peut mieux dire, et nous devons d’autant plus féliciter la Chambre de commerce de son vœu qu’il a été émis à l’unanimité, après étude approfondie de la question, à la suite d’un rapport très documenté de M. Georges Sauvegrain, négociant en automobiles à Orléans.
  - Dans ce rapport, M. Sauvegrain donne le tableau des hausses successives sur l’essence qui ont eu lieu, depuis fin juin 1936.
  - 19 juin 1936.......
  - 20 juin 1936.......
  - 28 juin 1936........
  - 1er janvier 1937. . .
  - 11 janvier 1937. — 13 janvier 1937 . . .
  - 1er avril 1937......
  - 22 avril 1937 ......
  - 7 mai 1937 .......
  - 13 mai 1937 ........
  - 12 juin 1937.......
  - Hausse.
  - 1 fr. 25 par hl.
  - 5 fr. » —
  - 2 fr. » —
  - 2 fr. » —
  - 6 fr. » —
  - 3 fr. w —
  - 2 fr. » —
  - 4 fr. » —
  - 5 fr. » —
  - 2 fr. » —
  - 2 fr. » —
  - En application de la loi du 30 juin 1937 :
  - Hausse.
  - 13 juillet 1937 ...» 18 francs par hl. 25 juillet 1937 .... 2 fr. » —
  - 2 août 1937 ...... 8 fr. »
  - 13 août 1937 ..... 3 fiy » —
  - 7 octobre 1937 ... 3 fr. >' —
  - 25 novembre 1937. 1 ir. » —
  - Par suite du relèvement des droits de timbre et de douane :
  - Hausse.
  - 12 janvier 1938 ... 3 francs par hl.
  - Par suite de la majoration des transports :
  - Hausse.
  - 29 janvier 1937 : 3 francs par hl.
  - 8 février 1938 : 3 fr. » —
  - Par suite de ces majorations successives, le prix de l’essence, qui était de 213 fr. 75 au 30 juin 1936, est passé à 260 francs au 8 février 1938, soit une augmentation de 22 p. 100 environ.
  - Quant aux taxes prélevées par l’État, elles sont telles que, le prix de l’essence tourisme dans les ports français étant de 23 fr. 82 l’hecto en avril 1938, les droits de douane se montaient à eux seuls à 158 francs, soit plus de six fois la valeur de la marchandise.
  - Voici le détail de ces droits :
  - Droits de douane à l’importation (Décrets des 30 janvier et 8 juillet
  - 1937)................... 137 fr. 15
  - Surtaxe de péréquation.. J 0 fr. 40
  - Taxe Office national des
  - combustibles liquides.. 0 fr. 75
  - Majoration des droits de douane (Décret du
  - 5 janvier 1938)....... 6 fr. »
  - Timbre quittance 1 p. 100 sur droits de douane (Loi de finances du
  - 1er janvier 1928)......... 1 fr. 54
  - Service des essences synthétiques ................. 1 fr. 25
  - Commissions du receveur. 0 fr. 16
  - Total.............. 157 fr. 25
  - A cela viennent s’ajouter, dans bien des villes, des droits d’octroi, qui, à Paris notamment, s’élèvent à 5 francs par hectolitre.
  - Le résultat de cette suite de coups de massue ? Nous pouvons donner à son sujet quelques chiffres extraits du Courrier des Pétroles :
  - Pendant les deux premiers mois de 1938, la France a consommé 381.633 tonnes d’essence contre 385.175 durant la même période de 1937. La consommation ’ d’essence lourde!:, pour les deux premiers mois a diminué de moitié ; elle est passée de 89.511 tonnes pour 1937 à 44.093 tonnes pour 1938.
  - Les prévisions du Trésor se ressentiront de cet état de choses, car, si la consommation de 1938 se maintenait dans les mêmes proportions, ce serait un déficit, à la fin de l’année, de 21.000 tonnes d’essence et de 272.500 tonnes de carburant poids lourd, ce qui représenterait environ un demi-milliard de droits et de taxes non perçus.
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  - Ce qui précède n’est malheureusement que l’incidence directe des taxes exorbitantes auxquelles est soumise l’essence sur la consommation de la marchandise elle-même. Quant aux conséquences indirectes, dont la principale est le marasme général dont souffre tout ce qui touche à l’automobile en France, on ne saurait, hélas ! les chiffrer.
  - POUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
  - Tout le monde déplore évidemment le trop grand nombre d’accidents qui sont la conséquence de l’intensité de notre circulation urbaine et routière, et tout le monde, également, propose des remèdes plus ou moins efficaces.
  - L’Académie de médecine a tenu à apporter sa contribution à l’édifice général. Dans sa séance du 26 janvier de cette année, elle recevait une communication de MM. Parisot et Richard sous le titre « L’Automobile homicide », à la suite de laquelle fut nommée une commission composée des DrS Guillain, Crouzon, Tanon, Fre-det, Laignel-Lavastine, Fiessinger et Parisot. Le but : étudier à nouveau le problème de l’examen médical des conducteurs d’automobiles.
  - Les conclusions de la Commission furent les suivantes :
  - « La Commission, après avoir examiné et discuté la question et reconnu le danger que peut offrir l’absence d’examen médical des conducteurs de voitures automobiles, reconnaît qu’en matière de transports en commun ou de poids lourds, l’examen établi donne des garanties suffisantes, mais qu’en matière de tourisme, il n’existe pas, et qu’il serait utile pour chaque conducteur et nécessaire dans l’intérêt de tous les automobilistes de le réclamer.
  - « Elle confirme ainsi les conclusions émises par les Commissions antérieures et propose de demander à nouveau à M. le ministre des Travaux publics de constituer une Commission qui aura à examiner ce point de vue spécial.
  - L’examen médical avant délivrance du permis de conduire existe dans les pays suivants : Allemagne, Bulgarie, Danemark, Grande-Bretagne, Hollande, Hongrie, Italie,Lettonie, Luxem-i bourg, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Suède, Suisse, Yougoslavie, Esthonie, Belgique. Il est donc probable que nous le connaîtrons un jour ou l’autre.
  - Pour notre part, nous n’en avons jamais été partisans, et cela pour deux raisons. La première est qu’il
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - faut apporter le moins d’entraves, de formalités et de frais à la délivrance des permis : nous en avons eu un exemple avec le développement extraordinaire de la bicyclette à moteur pour laquelle les formalités sont réduites à zéro, puisqu’on ne demande pas de permis de conduire. La seconde a trait à l’utilité même de l’examen médical, qui paraît assez contestable. Non certes qu’il ne puisse permettre de dépister quelques cas rédhibitoires ; mais les statistiques nous apprennent qu’une infime proportion des accidents — moins de 1 p. 100 — peut être imputée à un état pathologique du conducteur, qu’un examen médical aurait décelé.
  - En réalité, la grosse majorité des accidents est due à l’inobservation des règlements de circulation, donc à l’imprudence des conducteurs. Certes, pourra-t-on dire, la prudence est une question de caractère personnel, et, peut-être, un examen psycho-physiologique approfondi pourrait en donner une mesure approximative : mais ce n’est là qu’une supposition, et il est évident que,.lors de l’examen, le candidat se surveillerait tout particulièrement et ne serait aucunement dans les mêmes dispositions que sur la route. Et un examen médical peut-il tenir compte de la fatigue d’un conducteur après une étape trop longue, un jour de grande chaleur, de la façon plus ou moins « arrosée » dont il a déjeuné, voire du nombre d’apéritifs dont il aura égayé sa route? Et ce sont là des causes, très fréquentes, d’accidents.
  - Aprè3 la méconnaissance des règlements, vient en bonne place le mauvais état d’entretien des véhicules. Les visites de sécurité organisées par plusieurs de nos grandes associations automobiles nous offrent des résultats très nets à ce sujet : en ce qui concerne particulièrement les freins, 50 p. 100 au moins des voitures examinées sont dangereuses^ et cela sans que leur propriétaire s’en rende exactement compte dans la plupart des cas. Il serait donc beaucoup plus naturel d’établir un examen des voitures qu’un examen des conducteurs, la proportion des voitures dangereuses étant très supérieure à celle des conducteurs dangereux.
  - Nous savons bien que les partisans de l’examen médical objectent que son application aux conducteurs de véhicules de transports publics a donné des résultats tangibles. Il en est ainsi à Paris, où la Société des transports en commun de la région parisienne (T. C. R. P.) fait subir à ses candidats-conducteurs un examen
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  - psycho-physiologique approfondi, dans un laboratoire spécialement installé. Mais la question n’est plus la même : il s’agit, en effet, d’opérer une sélection pour un nombre de places limité, parmi un très grand nombre de candidats ; on a donc parfaitement raison de choisir les meilleurs à tous les points de vue. Il ne serait d’ailleurs pas possible d’imposer aux cinq millions de conducteurs existants des épreuves de ce genre, vu l’absence de laboratoires outillés pour les mener à bien, et aussi à cause du prix qu’il leur en coûterait : en tablant, en effet, sur la somme très modique de 50 francs par examen, c’est un débours de 250 millions qui serait demandé aux automobilistes.
  - D’autre part, si les statistiques de la T. C. R. P. dénotent une diminution des accidents depuis l’institution de l’examen, ce résultat est-il dû uniquement à une meilleure aptitude des conducteurs ? On ne peut cependant compter pour rien l’amélioration de la circulation dans Paris : signalisation, passages cloutés, sens uniques, réfection des chaussées, suppression des tramways et de leurs rails, élargissement de certaines voies, passages souterrains, etc. Et que dire du perfectionnement du matériel, plus maniable, plus stable, plus sûr ? Notons que c’est vers l’époque de l’institution de l’examen que nous avons vu apparaître les freins sur roues avant et les pneus sur les autobus parisiens... On ne peut nier qu’il y ait là un élément de sécurité non négligeable.
  - Nous ne sommes donc aucunement convaincus de l’utilité de l’examen médical appliqué à la grande masse des conducteurs. En revanche, nous sommes bien certains des inconvénients qu’il aurait.
  - ENCOURAGEMENT AU TOURISME
  - Le tourisme, lorsqu’il s’agit de la venue chez nous de visiteurs étrangers, a été qualifié « d’exportation intérieure ». Rien n’est plus exact, puisque lesdits visiteurs apportent chez nous leur argent en échange de nos produits qu’ils consomment sur place, et cela sans que leur gouvernement ait rien à y voir... à moins qu’il n’interdise l’exportation des capitaux.
  - Le tourisme est donc, dans un pays, une porte ouverte à l’entrée des capitaux étrangers, ce quiditun facteur important d’amélioration de la balance commerciale. Nos voisins de Suisse l'ont compris depuis longtemps : n’ont-ils pas, en effet, baptisé le
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tourisme du nom de Fremden- Industrie (Industrie des étrangers) ?
  - Nous applaudissons donc au souci de nos gouvernants d’attirer chez nous les touristes. Et, pour cela, ils ont suivi le conseil que « Gallus » leur donnait ces jours-ci dans VIntransigeant :
  - « Voulez-vous que l’étranger entre chez vous ? Mettez-vous près de la porte ouverte, tendez une main accueillante, souriez ! »
  - Le premier sourire aux automobilistes étrangers va se manifester sous forme de carnets de bons d’essence qui leur permettront de se procurer à prix réduit une certaine quantité de carburant, lorsqu’ils feront chez nous. un séjour ininterrompu de plus de six jours.
  - La réduction de prix sera obtenue au moyen de bons d’essence établis sur la base d’une réfaction des droits de douane de 60 centimes par litre et d’une allocation forfaitaire de 20 litres par jour, pour une quantité maximum de 600 litres, à partir de la date d’entrée en France des véhicules automobiles importés temporairement de l’étranger.
  - Pour bénéficier de cet avantage, les intéressés doivent retirer, aux bureaux des douanes des localités énumérées à l’article 3 (1), un carnet contenant six bons d’une valeur unitaire de 60 francs, correspondant à une allocation, pour cinq jours, de 100 litres d’essence détaxée.
  - Les bons d’essence devront être reçus au même titre que la monnaie légale par les marchands d’essence au détail et par leurs fournisseurs, à la condition de porter la date de délivrance, la date à partir de laquelle ils peuvent être employés, la signature des agents ayant délivré les carnets, enfin le cachet des bureaux d’émission.
  - Peut-être eût-on pu souhaiter des modalités d’application un peu plus simples ; quoi qu’il en soit, il s’agit d’un cadeau de 360 francs qui ne manquera pas d’intéresser nos visiteurs éventuels.
  - Si, en même temps, nos douaniers se montrent accueillants, nos gendarmes compréhensifs, nos hôteliers raisonnables ; si, enfin, le personnel des hôtels renonce à son habituelle plaisanterie d’une grève en plein coup de feu, nous pourrons compter sur une belle saison touristique.
  - Pierre Maillard.
  - (1) Bureaux de Paris, Boulogne, Calais, Dieppe, Le Havre, Rouen, Cherbourg, Saint-Malo, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Yillefranche, Lvon, Dijon, Nancy, Reims, Dunkerque.
  - LA SIMCA 8
  - termine son raid de 50.000 kilomètres
  - Une voiture Simca 8 de série vient de terminer un raid particulièrement intéressant du point de vue de ses qualités de vitesse, d’endurance et d’économie. La voiture a parcouru 10.000 kilomètres sur la piste de Mont-lhéry à une allure légèrement supérieure à 115 kilomètres à l’heure, battant huit records internationaux. A cette vitesse, elle a réalisé une consommation de 7^897 aux 100 kilomètres.
  - Elle a pris ensuite la route pour effectuer 20.000 kilomètres sur le parcours Paris-Bordeaux et retour à 65 kilomètres à l’heure de moyenne, vitesse moyenne imposée par l’Automobile-Club de France. Consommation : 6^010 aux 100 kilomètres.
  - Enfin, elle a terminé par un autre parcours de 20.000 kilomètres dans Paris à une vitesse moyenne, arrêts
  - déduits, de 54 kilomètres à l’heure et une consommation de 6*,500 aux 100 kilomètres.
  - Tout ce parcours de 50.000 kilomètres, fut fait sous le contrôle immédiat de l’Automobile-Club de France.
  - Les membres de la presse ont pu assister, le 12 mai, à la fin du raid qui a été célébrée au cours d’un déjeuner où M. Pigozzi, administrateur-délégué de la Simca, a réuni, autour des dirigeants de sa maison, les pilotes du raid, les commissaires de l’Automobile-Club de France, les représentants des maisons Shell et Dunlop, qui avaient participé aux performances, et enfin les membres de la presse.'
  - A la fin du déjeuner, M. Pigozzi a pris la parole pour indiquer la signification qu’il attachait à cette manifestation qui tend à montrer les qualités d’une voiture de série identique à celles qui sont fournies à la clientèle. Notre collaborateur Henri Petit a pris la parole au nom de la presse, et enfin M. Lumet, directeur du Laboratoire de l’Automobile-Club de France, a donné les résultats techniques de cette épreuve.
  - M. d’About.
  - La Simcahuit à Montlhéry,
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  - Pour le « poids lourd » plus léger
  - La Vie Automobile a récemment consacré une importante étude à l’emploi des alliages légers d’aluminium dans la construction des véhicules industriels.
  - Nous avons tenu à établir de façon très complète le bilan d’un poids lourd non allégé comparativement au bilan d’un poids lourd dont la carrosserie a bénéficié de l’emploi des alliages légers, comme le permet la techniqqe moderne.
  - Les chiffres fournissent une démonstration péremptoire du bénéfice réalisé, bénéfice de l’ordre de 45.000 francs par an pour un 10-tonnes ; le prix supplémentaire d’achat, 25.000 francs, est amorti en moins de six mois ; et si ce 10-tonnes fournit une carrière normale de 350.000 kilomètres à raison de 80.000 kilomètres par an, le superbénéfice après l’amortissement ci-dessus se chiffre par 175.000 francs environ
  - On voit donc de quel intérêt formidable — le mot n’est pas exagéré — est cette question de l’allégement des véhicules industriels. Aussi n’est-il pas inutile d’y revenir.
  - La marche vers la légèreté. — Michelin l’a créé le premier : « Le poids, c’est l’ennemi ». Mais Michelin pensait « pneus ». Et c’était naturel.
  - Mais le poids, c’est aussi la quantité du carburant nécessaire, c’est le moindre rendement et, par suite, la nécessité de moteurs plus importants, plus lourds, plus encombrants.
  - Les aciers spéciaux ont, les premiers, lutté contre le poids.
  - Puis l’aluminium, ou plutôt les alliages légers d’aluminium sont apparus dans la bataille.
  - Nous avons eu d’abord les pistons en aluminium. Et, du coup, nos moteurs ont tourné plus vite. Progrès considérable.
  - Puis les culasses en aluminium et tous leurs avantages indiscutés aujourd’hui, dont le plus important est certainement la possibilité d’élever le taux de compression.
  - Ensuite, ont bénéficié des alliages légers, les bielles, les coussinets, et même le bloc-cylindres à chemise d’acier.
  - Et voici qu’enfin sont sorties les premières voitures de course à carrosserie en aluminium, puis la fameuse carcasse « châssis-carrosserie » de l’ingénieur Grégoire, triomphateur du Salon 1938.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Et nous en arrivons ainsi à l’allégement le plus facile des poids lourds, celui de leurs volumineuses carrosseries, de leurs citernes, de leurs bennes, de leurs plateaux.
  - A la récente démonstration du Palais de l’Exposition, nous avons vu deux châssis Citroën (carrossés, l’un en benne, l’autre en plateau bâché), eux-mêmes allégés. Mais, avant que tous nos constructeurs aient modifié aussi profondément leur fabrication actuelle, il faudra un certain temps. On y arrivera, certes, mais dans un délai qui dépend desdits constructeurs.
  - Par contre, la carrosserie, elle, c’est-à-dire les citernes, les bennes, tout ce qui n’est pas de la série, peut bénéficier immédiatement de l’emploi des alliages légers.
  - La matière première, dans les deux cas, donne les mêmes facilités d’emploi.
  - Et, si les alliages légers assurent la même solidité, la même résistance aux chocs que l’acier ou la tôle d’acier, ils ont, par contre, l’avantage de mieux résister aux injures du temps après un service prolongé sur les grandes routes.
  - Un exemple : nous avons vu deux citernes de 44 hectolitres, toutes deux en alliages légers. Pendant trois ans, elles ont transporté du vin. Elles ont totalisé près de 300.000 kilomètres. Elles ont vu succomber les châssis. On les a remontées sur des châssis neufs.
  - Or, elles n’ont pas coûté un centime d’entretien. Pas la plus légère trace d’oxydation.
  - La légèreté, comme la vérité, est en marche, et rien ne l’arrêtera.
  - + *
  - Tout à l’heure, demain ou après-demain, les châssis de nos poids lourds. Mais, tout de suite, leur carrosserie.
  - Ch. Faroux, dans une récente étude, faisait le calcul suivant :
  - « Le fait d’employer un alliage léger pour les pistons permet d’augmenter le régime dé rotation du moteur : le fait d’employer cet alliage d’aluminium pour la culasse permet d’accroître le taux de compression. Ces deux raisons permettent d’avoir un moteur plus léger et plus puissant. Si on voulait seulement conserver la puissance initiale, on eût pu établir le moteur avec moins de cylindrée et donc moins de poids encore ; comme on avait alors à transmettre un moindre couple (le moteur tournant plus vite), on pouvait employer des arbres de transmission plus légers, et ainsi avait-on mis en évidence cette importante conséquence que l’économie de poids réalisée sur le moteur entraîne une
  - .... 199
  - économie de poids pour l’ensemble de la voiture.
  - La remarque est toujours vraie. Si, en substituant à la tôle d’acier un alliage léger pour la carrosserie, je gagne un certain poids sur celle-ci, le moteur aura moins de travail à fournir, à la reprise, en côte, au roulement, et pourra donc être prévu moins encombrant et plus léger.
  - Ainsi, quand on gagne un kilogramme quelque part sur une voiture, le gain réel d’allégement est supérieur à un kilogramme et atteint couramment lkg,3, lkg,4, voire lkg,5.
  - Economie de poids qui se traduit par économie de carburant, économie de bandages, économie générale d’emploi et d’entretien.
  - L’économie du poids intéresse au premier chef l’usager, parce que c’est une économie qui rapporte.
  - L’industrie des transports automobiles est écrasée par les charges : prix du carburant, impôts, taxes diverses • qui, malheureusement, ne peuvent pas, eux, être allégés pour l’instant.
  - Cette question du surplus de recettes, et, partant, du bénéfice immédiat, dû au supplément de poids payant admis par les véhicules eux-mêmes plus légers, cette question est aujourd’hui d’importance vitale pour les transporteurs.
  - Bénéfice supplémentaire en charge, réduction de frais lorsque le véhicule roule à vide, réduction de frais d’entretien, réduction possible du nombre des véhicules, donc de conducteurs, tout concourt pour transformer heureusement le bilan d’exploitation d’un poids lourd allégé.
  - Un slogan récent résume admirablement la question :
  - Le poids, c’est de l’argent qui sort.
  - La légèreté, c’est de l’argent qui rentre.
  - Or, le seul emploi d’alliages légers pour la carrosserie a permis les gains de poids suivants :
  - 1° Citerne transport d’essence :
  - Carrosserie ordinaire : 1.150 kilogrammes ;
  - Carrosserie alliages légers : 550 kilogrammes ;
  - Gains de poids : 600 kilogrammes, soit une augmentation de capacité utile de 800 litres.
  - 2° Benne pour transport de minerai :
  - Cube utile : 3 mètres cubes ;
  - Carrosserie ordinaire : 790 kilogrammes ;
  - Carrosserie alliages légers : 280 kilogrammes ;
  - D’où la possibilité de transport supplémentaire de 510 kilogrammes.
  - 3° Plateau à ridelles :
  - Surface utile : 16 mètres carrés ;
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  - Carrosserie construction ordinaire : 2.300 kilogrammes ;
  - Carrosserie alliages légers : 1.070 kilogrammes ;
  - Soit une augmentation de charge utile de 1.230 kilogrammes.
  - Et, si nous fixons de façon plus précise ce gain de poids par rapport au poids total du véhicule, nous pouvons noter les chiffres que voici, dus au seul emploi pour la carrosserie des alliages légers d’aluminium :
  - Pour un 2-tonnes de charge totale : Gain de 300 kilogrammes de charge utile, soit 23 p. 100 ;
  - Pour un 4-tonnes de charge totale: Gain de 600 kilogrammes de charge utile, soit 22 p. 100 ;
  - Pour un 6-tonnes de charge totale: Gain de 950 kilogrammes de charge utile, soit 25 p. 100 ;
  - Pour un 8-tonnes de charge totale : Gain de 1.450 kilogrammes de charge utile, soit 31 p. 100 ;
  - Pour un 10-tonnes de charge totale: Gain de 1.900 kilogrammes de charge utile, soit 36 p. 100.
  - D’où diminution du prix de revient de la tonne kilométrique de 20 à 35 p. 100.
  - Reste le cas du transporteur qui n’a pas la possibilité certaine de trouver le fret supplémentaire permis par l’allégement de son ou de ses véhicules.
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Pour lui, la question se présente sous un autre jour.
  - Il a actuellement un camion en service. Mais il devra le remplacer un jour. Alors, ce jour-là, il prendra, grâce à une carrosserie allégée, un châssis plus faible, un moteur moins important, le tout moins gourmand de carburant, moins mangeur de pneumatiques, donc moins cher d’achat, moins cher d’utilisation quotidienne que son ancien camion pour le même transport de charge utile.
  - Exemple :
  - Il faut un châssis dont la charge totale soit de :
  - gagne un voyage sur cinq, ou l’on peut assurer avec quatre véhicules « alliages légers » le même trafic qu’avec cinq « poids lourds » non allégés.
  - Et à vide, ou avec charge incomplète, l’ensemble moteur-châssis-pneus est soulagé de 600 à 2.000 kilogrammes suivant le cas. Voyez carburant, voyez pneus !
  - Il faut méditer tous ces chiffres. Ils sont décisifs.
  - Et nos transporteurs feront bien de réfléchir à cette question, répétons-le, d’importance vitale pour le rendement de leur exploitation.
  - C’est une croisade qu’il faudrait
  - Avec une carrosserie
  - Pour une CHARGE UTILE DE : ordinaire. en alliages légers.
  - 1.600 kilogrammes (12 m3) 2î,5 2 tonnes.
  - 2.000 — (15 ms) 3 tonnes. 2»,5
  - 3.000 — (20 m3) 4 — 31,5
  - 4.000 — (30 m3) , 6 — 5 tonnes.
  - 5.200 — (40 m3) 81,5 7 —
  - 6.000 — (50 m3) 101,5 8‘,5
  - Ainsi, un châssis équipé d’une carrosserie plus légère transporte, avec les mêmes frais d’exploitation, 20 à 35 p. 100 de plus de marchandises. On
  - entreprendre pour faire triompher, au plus vite, la cause du « poids lourd » plus léger.
  - Géo Lefèvre.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XVI
  - Huile épaisse ou huile fluide.
  - « J’ai une voiture Fiat 6 CV modèle 1937. Cette voiture a dix mois d’existence, elle a fait 15.000 kilomètres ; elle consomme très peu d’huile.
  - « La maison Fiat préconise l'huile Shell triple ou Folden : c’est-à-dire des huiles visqueuses.
  - « Or, j'ai l'impression que son rendement est meilleur quand j’emploie de l'huile fluide ou extrafluide, telle que la Texaco très fluide ou la Yacco Y, même en été.
  - « Je vous serais très obligé de vouloir bien me dire si on risque d’avoir un mauvais graissage en employant des huiles plus fluides que celles conseillées.
  - « En outre, en employant ces huiles fluides, est-il nécessaire de vidanger plus souvent qu’avec des huiles visqueuses ?
  - « Risque—t-on de calaminer un moteur en mélangeant à l’essence de l’huile ordinaire (Yacco Y)
  - au lieu d’huile spéciale pour essence ?
  - « Y a-d:-il inconvénient à forcer légèrement la dose d’huile mélangée à l’essence ?
  - A. O.
  - L’utilisation d’huile fluide au lieu d’huile épaisse donne, en effet, en général, une marche meilleure, surtout quand la voiture n’est pas très chaude. Le seul inconvénient de l’huile fluide, c’est une consommation un peu plus élevée. Je crois, par suite, que vous pouvez employer sans inconvénient des huiles plus fluides. Cela n’entraîne pas la nécessité de vidanges plus fréquentes. Peut-être aurez-vous un léger dépôt de calamine, si vous employez de l’huile ordinaire à moteur dans l’essence, surtout avec une dose élevée. Mais vous pourrez aisément faire disparaître cette calamine en marchant de temps en temps avec de l’essence alcoolisée, telle que l’Azur ou le supercarburant Shell.
  - XVII .
  - Effluves, de haute tension.
  - « En rentrant au garage, après un parcours effectué par une soirée un peu fraîche, j’ai constaté, en
  - examinant mon moteur au ralenti dans l’obscurité complète, que les fils partant du Delco vers les bougies étaient phosphorescents par intermittence sur une longueur de 15 centimètres environ. « Même phénomène sur une bougie : les fils de bougies sont neufs, ils ont 6 millimètres de diamètre et sont gainés par une enveloppe en Soupliso.
  - « Le phénomène est-il normal et n’y a-t-il aucun danger d’incen-dit ? »
  - V. L.
  - Les effluves que notre abonné a aperçues sur les fils des bougies sont dues vraisemblablement à l’humidité qui règne à ce moment dans l’atmosphère du capot. Avec des fils parfaitement isolés, dans une atmosphère sèche, elles ne devraient pas se produire.
  - Elles ne présentent d’ailleurs aucun danger du point de vue incendie. Pas d’inconvénient non plus pour le fonctionnement, si l’allumage du moteur reste régulier. Il est très probable que ces effluves doivent disparaître en marche normale, quand l’atmosphère du capot est bien chaude.
  - The man who knows.
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- - 34e Année. — N° 1139
  - 10 Juin 1938
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  - CHnm.ES FPROUX-^^^
  - CHRRLES FRROüK
  - REDRCÉUR.ÏttlEf
  - 52, Rue BONRPRFrre PRRl5 Vl!
  - DüNOD EDîTeOR.
  - SO.VIMA.IRE. — Le Grand Prix de Tripoli: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quelques perfectionnements récents dans le confort de nos voitures: Henri Petit. — Nouvelles de partout: C. Faroux. — Avant les Vingt-quatre Heures du Mans 1938: René Charles-Faroux. — Le Guide Michelin «France» 1938: P. M. — L’assainissement du marché automobile: Henri Petit. — Bougies françaises: M. d’A. — Poids lourds et indicateurs de vitesse : P. M. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le Grand Prix de Tripoli
  - Depuis 1927, la Section trib^ü*^ ses^éi taine de F Automobile-Club dit^ lie organise aux portes mêmes de la vieille cité barbaresque un Grand Prix de vitesse qui remporte chaque fois un très vif succès, à raison de l’importance des prix attribués aux vainqueurs. Ces prix ne sont d’ailleurs aussi élevés, qu’en vertu du fait que la loi italienne permet l’organisation d’un « sweepstake », ce que n’autorise point chez nous l’Administration, à cause de la concurrence qui surgirait ainsi pour la Loterie nationale.
  - On sait ce qu’est un « sweepstake ». Des billets sont mis en circulation, dont le prix de vente est de 12 lires (20 francs ou presque, au cours actuel de la lire touriste). Deux jours avant l’épreuve, trente billets sont tirés au sort, dont chacun attribue à son possesseur la chance d’une des trente voitures inscrites, sans désignation exacte de cette voiture.
  - Une demi-heure avant la course, un autre tirage détermine à qui, parmi les trente heureux,, va telle ou telle voiture. La course se dispute, et le classement de l’épreuve fournit l’ordre des lots.
  - Pour cette année, l’heureux pos-
  - de la chance de Lang, qui aça premier sur Mercédès, gagna ainsi un peu plus de 4,5 millions de lires (7 millions de nos francs) ; Brauchitsch et Caracciola, respectivement classés deuxième et troisième, toujours sur Mercédès, valurent à ceux qui avaient leur numéro, la moitié et le quart de la valeur du gros lot. Quant aux con-
  - currents eux-mêmes, leurs prix en espèces dépendent également du nombre de billets vendus. En fait, Mercédès-Benz, enlevant les trois premières places, récolte un peu plus d’un demi-million de lires — huit cent mille francs environ.
  - On demandera sans doute pourquoi l’attribution des numéros de voitures aux trente heureux du
  - Fig. 1. — Au Grand Prix de Tripoli. — 1, Le maréchal Italo Balbo, gouverneur général de la Libye ; 2, M. Vassura, commissaire général du Grand Prix ; 3, M. Furmanik, président de la Commission sportive du R. A. C. d’Italie ; 4, H. Lang,pilote delà Mercédès 46, qui devait fournir le vainqueur.
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  - Fig. 2. — Le maréchal Balbo avec le drapeau du starter quelques instants avant le départ.
  - Fig.|3. — Le départ vient d’être donné ; mécaniciens et officiels dégagent la route et
  - regagnent leurs places.
  - « gagné » les numéros de ces trois voitures. On les convoqua pour leur dire : « Voulez-vous partager les lots avec les pilotes et la victoire est certaine ?» A quoi, bien entendu, les intéressés acquiescèrent. Puis les trois hommes, afin d’éviter une dangereuse bagarre, convinrent qu’ils tireraient entre eux, le gagnant au sort. Varzi s’y opposa, disant qu’il voulait gagner avec sa Bugatti. Les deux autres acceptèrent, mais lui demandèrent en retour de ne prendre sur la somme totale qu’un peu moins que sa part, normalement du tiers. Varzi gagna...
  - Le scandale fut cependant énorme. Et depuis, avec beaucoup de sagesse, les directeurs de la course de Tripoli décidèrent de ne procéder que trente minutes avant la course à l’attribution des voitures, ce qui rendait toute collusion impossible.
  - Quelques années plus tard, le sentiment public se manifesta avec une égale vivacité, quand le regretté Moll vit sa chance compromise par une entente entre ses deux camarades d’écurie. Nous savons, de reste, depuis longtemps, que toute grande course d’automobiles se traduit par un « match » entre le directeur de la course et les pilotes, qui cherchent à profiter de tous les avantages possibles. J’ai plaisir à proclamer qu’à présent le Grand Prix de Tripoli est organisé avec maîtrise, surveillé jalouse-
  - premier tirage se fait seulement une demi-heure avant la course. C’est que la nécessité d’agir de la sorte a été prouvée, dès la première épreuve, par l’histoire que je vais dire.
  - Cette année-là, parmi les trente voitures engagées, il n’en était que •trois qui pouvaient vaincre, à raison de leur qualité mécanique, comme à raison de la valeur de leurs pilotes. Nuvolari et Borzacchini conduisaient des Alfa-Romeo ; Varzi était au volant d’une Bugatti. Hormis l’un de ces trois hommes, personne n’avait la moindre chance.
  - Trop longtemps à l’avance, on connut par la presse les trois personnes — italiennes — qui avaient
  - Fig. 4. — Un passage devant les tribunes. — Dans l’ordre, une Alfa-Romeo, une Maserati et, arrivant grand train, la Mercédès de Caracciola.
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  - ment et que des histoires comme celles d’autrefois ne sauraient se reproduire.
  - * *
  - Le parcours — 524 kilomètres —-comprend 40 tours d’un circuit de 13.100 mètres, entièrement en palier, composé de lignes droites raccordées par des virages de rayon assez grand — 200 mètres au minimum — et permettant des vitesses moyennes très élevées (217 kilomètres-heure l’an dernier).
  - Epreuve ouverte aux voitures de la nouvelle formule internationale qui met à égalité, en leur imposant un même poids minimum à vide de 850 kilogrammes, les cy-
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  - lindrées de 3 litres avec compresseur et de 41,500 sans compresseur. Ce sont les valeurs maxima autorisées pour les cylindrées ; les valeurs inférieures correspondent à des poids minima également diminués.
  - Ce n’est pas aux lecteurs de cette Revue qu’il faut redire une fois encore que, dans l’état présent de la technique, un 3-litres à compresseur donne plus de puissance qu’un 4J,5 sans compresseur.-Les records actuels de rendement à la cylindrée sont de 160 CV au litre pour moteur suralimenté, et de 80 CV au litre pour moteur ordinaire. Le handicap établi était donc injuste, et on s’étonne que des commissions sportives aient pu l’accepter.
  - =-" .- 203
  - On n’y voit d’autre explication possible qu’un manque de documentation. Bien souvent, nous avons expliqué pourquoi le handicap correct — aussi longtemps que l’organisateur ne s’occupait ni de la nature, ni de la quantité du carburant — serait de 1 à 2 ; 3 litres avec compresseur, 6 litres sans compresseur. Même au Mans où la course dure vingt-quatre heures (le compresseur créant une chance d’avarie en plus), où nous contrôlons la qualité conforme du carburant et où celui-ci se trouve pratiquement limité en quantité du fait que les ravitaillements ne peuvent se faire que tous les 325 kilomètres au plus, nous avons dû fixer le rapport des cylindrées à
  - Fig. 7. — La Mercédès de Brauchitsch.
  - 1,65. Plus on y songe, et plus on se demande comment a pu naître cette erreur du rapport 1,5.
  - Le gros problème du moteur à compresseur de haut rendement, c’est le refroidissement des parois ; puisqu’on ne limite pas la quantité de carburant, l’ingénieur est tout naturellement porté à le gaspiller en apparence, utilisant une partie du liquide délivré par le carburateur à refroidir les cylindres. Comme, d’autre part, une consommation élevée impose des ravitaillements plus fréquents, on est conduit, pour en limiter le nombre, à utiliser d’énormes réservoirs. Retenons simplement ce fait que Mercédès-Benz, voulant ne faire qu’un seul ravitaillement à mi-
  - Fig. 5. — Une des cinq tours de surveillance et de signalisation édifiées sur le circuit.
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  - Fig. 8. — Le tirage au sort, avant le départ, des numéros gagnants du Sweepstake.
  - course, pour 524 kilomètres, avait équipé deux voitures (Caracciola et Lang) de réservoirs de 300 litres. Le troisième homme, Brauchitsch, qui devait assurer un train rapide en. vue d’épuiser une concurrence possible, n’avait emporté que 240 litres et dut ravitailler deux fois.
  - En fait, il n’y eut pas de concurrence, et Mereédès-Benz prit les trois premières places avec une facilité impressionnante. Cependant, malgré qu’on n’ait jamais poussé à fond, les voitures consommèrent 95 litres environ aux 100 kilomètres. Si on devait les contraindre à utiliser toute leur puissance — mais je ne crois pas que la chose se produise cette année — sur circuit rapide, il ne serait nullement étonnant de voir leur consommation monter à 110 ou 115 litres.
  - Evidemment, c’est trop : ce n’est pas là ce qu’ont voulu les responsables du règlement. Au moins, je l’espère pour eux. Notez que nous n’avons nullement à blâmer Mercédès-Benz, qui s’est, au contraire, montré supérieurement habile en utilisant les faiblesses de la réglementation adoptée.
  - Même, nous admirerons la maîtrise révélée par une étude de voiture automobile qui constitue un chef-d’œuvre d’utilisation de matière... et de volume. Entre le capotage de la Mercédès et le moteur avec ses organes, on ne passe pas le doigt. Ce n’est pas seulement la mécanique qui est merveilleusement traitée ; mais l’étude
  - aérodynamique a été poussée à un haut degré de perfection, comme tout ce qui concerne la tenue de route.
  - En fait, les nouvelles Mercédès-Benz, avec une cylindrée sensiblement inférieure à celle des anciennes, ne sont guère moins rapides, tiennent mieux la route et virent plus vite. Par ailleurs, il est agréable de constater que les nouveaux moteurs de Mercédès tournent à plus de 7.000 tours-minute et qu’ainsi nous revenons dans les voies de la sagesse.
  - Incontestablement, les usines d’Unterturkheim ont fait un bon travail. Leur mérite n’est pas tant de disposer de grands moyens d’action que d’avoir su les utiliser avec une telle résolution.
  - Contre les Allemands, ni Alfa-Romeo, ni Maserati ne pouvaient — actuellement — prétendre à vaincre. Leur préparation était trop récente. Les deux maisons italiennes nous ont montré des moteurs d’une puissance assez voisine de celle des moteurs allemands ; mais la mise au point commence à peine ; enfin, du point de vue aérodynamique, l’étude italienne n’a pas le degré de perfection de l’étude allemande et, avec autant de chevaux ou peu s’en faut, on va sensiblement moins vite. Insistons bien sur ce fait qu’à aucun moment, les Mercédès ne furent mises à l’ouvrage et qu’elles prirent les trois premières places en roulant bien au-dessous de leurs
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  - possibilités. Qui se refuse à l’admettre, s’expose à de fâcheuses surprises.
  - Nous étions représentés à Tripoli par deux voitures Delahaye, ayant comme conducteurs Dreyfus et Comotti. Il y a quelques semaines, Delahaye et Dreyfus avaient, dans le Grand Prix de Pau, triomphé de Mercédès et, quelques jours après, renouvelé leur succès, contre les Anglais cette fois, à Cork.
  - Delahaye avait battu Mercédès à Pau, d’abord à raison d’une préparation plus avancée, et aussi parce que le circuit sinueux sur lequel on courait ne permettait pas l’emploi de la vitesse maximum. On savait certes que, par la faute du règlement, Delahaye avait 100 CV de moins que Mercédès, et qu’à Tripoli, circuit à lignes droites, puissance et vitesse pure parleraient. Cependant, l’intérêt était de savoir ce que feraient les Delahaye.
  - On ne l’a vu qu’en partie. Et voici pourquoi : la voiture Delahaye, victorieuse à Pau, avait été embarquée immédiatement pour l’Angleterre ; après sa seconde victoire à Cork, elle fut, en toute hâte, expédiée à Marseille et embarquée pour Tripoli. Nulle visite, nul démontage pendant toute cette période.
  - A l’entraînement en Afrique, Dreyfus se plaint de vibrations anormales : on regarde et on trouve un chapeau de bielle fendu ; Dreyfus ne put donc prendre le départ qu’avec la voiture qui sert à tous, pour certains détails d’entraînement, celle que les coureurs nomment le « mulet ».
  - La seconde Delahaye, aux mains de Comotti, encore que dominée en vitesse pure, fit une bonne démonstration et aurait, sans doute, terminé quatrième, à quelques minutes de Caracciola, si, à 25 kilomètres du poteau, une rupture de tuyauterie d’huile ne l’avait contrainte à abandonner. Cependant, quand Delahaye aura monté ses nouvelles carrosseries monoplace et modifié sa transmission, gagnant d’autre part un peu en puissance, on peut prédire à cette vieille maison française de nouveaux succès, spécialement sur
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  - circuits à reprises. A Reims, pour le Grand Prix de l’A. C. F., la puissance domine tout ; mais, sur un circuit comme celui de Montlhéry, la bataille redevient plus serrée.
  - Mais, demanderez-vous, pourquoi Delahaye, qui connaissait par avance le lourd handicap infligé aux moteurs non suralimentés, pourquoi Delahaye n’a-t-il pas, comme les autres, choisi d’établir un moteur à compresseur ?
  - Parce que Delahaye ne voit dans la course qu’un moyen de servir la construction courante. Delahaye vend des voitures sans compresseur, la clientèle ne voulant pas des autres par suite des idées fausses que de mauvais règlements ont répandues dans le public. Notez la rapidité avec laquelle Delahaye a réussi à imposer ses voitures sport ; grâce aux études qu’exige la course et aux progrès qu’elle permet, la construction courante Delahaye se trouvera encore améliorée.
  - ¥ ¥
  - Que dire encore ? Ceci, que l’organisation tripolitaine, grâce à l’influence personnelle du maréchal Balbo, est de caractère grandiose. Les Italiens, depuis quelques années, ont assuré en Tripolitaine un travail gigantesque et considérablement développé la prospérité indigène. Pour ce qui regarde la course elle-même, elle doit beaucoup au travail assidu et persévérant de M. Yassura.
  - J’ai pu me rendre de Tunis à Tripoli et retour par la route, grâce à l’obligeance de la maison Renault, qui m’avait autorisé à prendre une « Novaquatre » neuve à la succursale de Tunis, dont l’aimable directeur est.M. Widhopfî. Avec trois personnes à bord et les bagages, cette « Novaquatre » a couvert, en 8 h. 41 de marche, les 761 kilomètres qui séparent Tunis de Tripoli, soit à tout près de 88 de moyenne. Route rapide comme tracé, généralement bonne comme sol, parfois inégale et dont les parties en lacets — peu nombreuses à la vérité — ont permis de contrôler l’excellente tenue de la voiture. Par une chaleur accusée, avec vent de sable, la voiture n’a jamais perdu une goutte d’eau, du-
  - la vie automobile
  - rant dix jours de service quasi continu.
  - Mais que de difficultés pour le touriste, auquel tous les pays font appel et qu’on s’ingénie à décourager ! Oh sort de Tunisie à Ben-Gar-dane, en plein désert. Visite de la douane, papiers de la voiture; puis il faut aller montrer son passeport et faire contrôler son passage à l’Administration civile ; ensuite, c’est le visa militaire qui devient nécessaire. On m’envoie chez le chef de poste, mais il a laissé le cachet à son casernement ; il faut l’y accompagner, remontrer son passeport, etc.
  - Il en va tout de même à l’entrée en Tripolitaine : visa militaire d’abord au poste de Pisida, et ça ne se fait pas en cinq minutes ; puis,
  - Consommation excessive et réchauffage électrique.
  - Ayant acheté une camionnette Citroën 11 CV, cette voiture a consommé, pour ses 150 kilomètres de service, en octobre, le contenu de son réservoir, soit 50 litres (cinquante litres).
  - A la réflexion, cette consommation peut s’expliquer (et vous me direz si c’est votre avis) par le fait que cette camionnette fait un service infime. Matin et soir, elle fait l’aller et retour à la gare, distante de 1 kilomètre environ.
  - Le starter automatique se déclenche environ entre 2,5 et 3 minutes. Comme, dans le mois, il a occasionné, pour 150 kilomètres parcourus, environ 60 départs à froid, si nous supposons une consommation vraie, de service en ville, de 16 litres, la consommation propre de la voiture, pour 150 kilomètres, serait normalement de 24 litres. Il resterait 60 litres à expliquer pour environ soixante départs à froid au volet d’air automatique.
  - Vous semble-t-il plausible que chaque départ à froid consomme, du fait de ce volet d’air automatique :
  - 26 • ni a
  - — = environ 01,4.
  - 60
  - Comme ce volet d’air automatique me paraît avoir sur la conscience une grande partie de cette voracité, je le fais remplacer par un volet ordinaire, commandé à la main, car je trouve ce volet automatique parfaitement inutile.
  - Possesseur d’une Bugatti graissée au ricin, je ne rate jamais un démarrage avec mon volet d’air à main, qu’il suffit de tirer et de pousser deux ou trois fois pour que le moteur ne cale plus et prenne son ronron normal sur le ralenti normal.
  - Le but de ma lettre, dont vous excuserez les longueurs, est le suivant :
  - Disposant d’uft moteur Diesel industriel me donnant l’électricité pour rien ou peu s’en faut comme ma camionnette ne part le matin que vers 10 heures, alors que l’usine tourne à 8 heures, je voudrais disposer, sous ma voiture, d’un réchaud électrique qui, de 8 à 10 heures, me réchaufferait
  - .. 205
  - la douane et le contrôle civil. Là^ bas, comme chez nous, civils et militaires s’ignorent, manifestant toutefois le même amour de là paperasse. Ce qui est porté au passeport ne suffit pas ; chacun doit donner le prénom de son père, le nom de jeune fille de sa mère, etc.
  - Ajoutons simplement qu’au retour, j’ai été ainsi retenu 1 heure 23 minutes à Pisida et 54 minutes à Ben-Gardane. C’est le plein bled, le temps semble long.
  - Et j’admire qu’avec toutes ces complications administratives
  - — qui n’existaient point avant 1914 — tant d’entre nous aient conservé le goût des voyages.
  - C. Faroux.
  - mon moteur et éviterait la consommation des départs à froid et le lavage à l’essence qui en résulte pour les hauts de cylindres.
  - Veuillez donc me dire si vous trouvez cette façon de procéder judicieuse et s’il existe des réchauds électriques conçus pour ce genre d’opération. Vous me rendriez service en m’indiquant une maison où je pourrais acheter ce réchaud.
  - R. G.
  - Il est à peu près certain que la façon dont la voiture est utilisée explique la consommation excessive : le starter fonctionne pratiquement tout le temps et, dans ces conditions, il n’est pas très surprenant qu’on consomme 50 litres pour faire 150 kilomètres. Il est certain que le starter automatique n’est pas du tout indiqué, et il vaudrait mieux un appareil commandé à la main.
  - Le réchauffage du moteur vous évitera certainement ces inconvénients. Évidemment, si vous avez l’énergie électrique à très bas prix, c’est le réchauffage électrique qui est le plus indiqué. Vous pouvez utiliser, pour cela, soit les réchauffeurs spécialement adaptés à l’automobilej que l’on trouve chez les marchands d’accessoires, ou tout simplement un réchaud électrique ordinaire, que vous placeriez sous le moteur. Il serait prudent, dans ces conditions, de recouvrir ledit réchaud d’une toile métallique fine placée à une .certaine distance du fil incandescent, ceci afin d’éviter toute chance d’incendie. Vous trouverez de ces réchauds dans toutes les maisons vendant des appareils électriques domestiques.
  - Ce qu’on écrit
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  - 206
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques dans le
  - perfectionnements récents confort de nos voitures
  - Avec le développement incessant de l’usage de l’automobile qui a fait de la voiture un instrument de tous les jours dont on ne peut plus se passer maintenant, on voit se développer le confort intérieur et s’améliorer les facilités de conduite, quelles que soient les circonstances atmosphériques.
  - A cet égard, nous croyons devoir signaler les derniers perfectionnements dont a bénéficié le confort de nos voitures, tant pour l’agrément du séjour dans l’intérieur des carrosseries, que pour la diminution de la fatigue du conducteur au volant.
  - Chauffage et dégivrage. — On
  - souffrait autrefois, àl’intérieur des voitures, d’un excès de chaleur. La caisse était insuffisamment étanche et les gaz chauds du capot venaient l’envahir, apportant avec eux une certaine chaleur qui n’était pas toujours désagréable, mais aussi, une odeur non moins certaine qui, elle, était toujours indésirable. On s’est ingénié à rendre la caisse complètement imperméable aux gaz du capot et à la calo-rifuger contre les radiations du tuyau d’échappement. Il en résulte que, si le séjour en voiture est agréable l’été ou par temps doux, il n’en est pas de même par les grands froids.
  - En lisant les statistiques américaines, on constate que plus de la moitié des voitures des Etats-Unis, soit 2 millions et demi en 1937, ont été équipées avec des systèmes de chauffage intérieur. Ces systèmes de chauffage ont fait leur apparition chez nous il y a quelques mois, et non pas seulement à titre d’essai, puisque Peugeot, par exemple, en monte un en série sur ses nouvelles voitures.
  - Ce chauffage est réalisé de la façon suivante : Un petit radiateur est monté en parallèle avec le radiateur normal de la voiture, au moyen de tuyaux convenablement disposés. Ce radiateur se place sous l’auvent du torpédo, à l’intérieur de la caisse. Il est donc constamment parcouru par l’eau chaude du moteur. Pour que le chauffage soit efficace, il est nécessaire qu’un thermostat soit monté
  - sur la circulation d’eau normale.
  - Ce radiateur chauffe donc l’intérieur de la voiture de la même manière qu’un radiateur domestique chauffe les pièces de notre appartement ; mais, pour activer ce chauffage, on a prévu, derrière ce petit radiateur, un ventilateur mû par un moteur électrique. Ce ventilateur aspire l’air de la caisse, l’oblige à traverser le faisceau du radiateur, de telle sorte qu’il en sort à une température relativement élevée. Grâce à ce système de chauffage, l’intérieur de la caisse des voitures peut être facilement maintenu à une température de 20° environ, même si, à l’extérieur, la température descend
  - à — 5°.
  - Malheureusement, lorsque la voiture est chauffée de la sorte, l’humidité de l’air intérieur vient se déposer contre les glaces et le pare-brise. Aussi, le système de chauffage doit-il obligatoirement se compléter d’un système anti-buée qui, comme nous allons le voir, est un véritable dégivreur.
  - Dans la zone de refoulement du ventilateur du radiateur central est ménagé un raccord sur lequel se branche un tuyau de gros diamètre (50 mm. environ). Ce tuyau débouche, d’autre part, par des orifices convenablement ménagés au-dessus de la planche porte-appareils, à la partie inférieure du pare-brise, venant souffler sur celui-ci de l’air chaud. Une vanne montée sur le tuyau du dégivreur permet de faire fonctionner ou non l’air chaud. La buée, qui, lorsque la voiture est occupée par plusieurs personnes, se dépose par temps froid sur le pare-brise, est instantanément enlevée, dès que le ventilateur entre en action, et cela, même si le radiateur est froid, c’est-à-dire au moment où l’on vient de mettre le moteur en route.
  - Le système anti-buée a encore un autre rôle de grande importance.
  - Lorsqu’on roule par temps de neige ou de brouillard avec température inférieure à zéro, l’eau vient se congeler sur le pare-brise, à l’extérieur, et tend ainsi à opposer un obstacle opaque devant les yeux du conducteur ; le système dégivreur provoque alors la fusion im-
  - médiate de cette glace que l’essuie-glace arrive ainsi très aisément à supprimer. Et ainsi, la conduite pendant l’hiver, par les temps les moins favorables, devient très aisée.
  - Le système de chauffage central que nous venons de décrire comporte des robinets d’arrêt sur la tuyauterie qui le met en communication avec le radiateur de la voiture, de telle sorte que, par temps chaud, on peut l’isoler complètement de celui-ci. Autrement, en effet, rien que par sa présence et sans l’action du ventilateur, il provoquerait une élévation de température dans l’intérieur de la voiture.
  - Le ventilateur anti-buée. —
  - Sans avoir recours au chauffage, on peut d’ailleurs très aisément se débarrasser de la buée sur le pare-brise, au moyen d’un petit ventilateur électrique comme celui que S. E. V. a présenté l’année dernière. Ce ventilateur comporte des pales en caoutchouc souple, qui sont absolument inofîensives, même si on approche le doigt de l’appareil pendant qu’il fonctionne. Il est entraîné par un moteur 6 ou 12 volts qui n’a qu’une consommation très faible. Le ventilateur anti-buée peut aussi, le plus souvent, provoquer la fusion du givre à l’extérieur du pare-brise, à condition, bien entendu, qu’il ne fasse pas trop froid.
  - Son gros avantage, c’est de pouvoir être installé en quelques instants, tandis que l’installation du chauffage central à eau nécessite l’immobilisation de la voiture pendant environ une journée.
  - Les phares-brouillard. — La
  - mauvaise visibilité est la cause de fatigue la plus grande pour le conducteur, dans les étapes de nuit. Cette mauvaise visibilité se manifeste surtout quand l’atmosphère est peu transparente, par temps de brume et de brouillard, et c’est pour rendre possible la conduite dans ces conditions défavorables qu’ont été créés les phares dits phares-brouillard. Ce sont des phares qui se montent le plus bas possible au-dessus du sol et qui, grâce à
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  - une glace et un réflecteur convenablement étudiés, dispersent le faisceau lumineux sur une très grande largeur, en éclairant ainsi plus particulièrement les bas côtés de la route. De la sorte, même par brouillard très intense, on distingue toujours la limite de la chaussée et on peut rouler à allure réduite.
  - Mais les phares-brouillard sont utiles et agréables en tout temps, ainsi que nous avons pu en faire très récemment l’expérience : le défaut des phares ordinaires, phares de route et surtout phares-code, c’est en effet de limiter généralement leur faisceau lumineux sur un cône assez étroit, de telle sorte qu’à proximité immédiate de la voiture, les bas côtés ne se trouvent pas éclairés. En cas de croisement par exemple, qui s’effectue obligatoirement avec les phares-code, on voit assez mal le bas côté et il arrive même qu’on ne le voie pas du tout.
  - Or, si à ce moment on allume un phare-brouillard, on constate que la conduite devient extrêmement agréable : l’éclairage est tel, en effet, que l’œil aperçoit sans aucune fatigue tout l’espace placé en avant de la voiture sur 180 degrés. L’impression ne peut que très difficilement être décrite : il faut l’avoir ressentie pour en apprécier le charme.
  - Depuis que nous avons fait cette découverte que bien d’autres ont dû faire avant nous d’ailleurs, notre éclairage normal est le suivant : le phare-brouillard demeure perpétuellement allumé du côté gauche et les phares-route ou phares-code, suivant la nécessité de la circulation. A ce propos, une petite remarque s’impose : les phares-brouillard ne sont pas acceptés par la Commission des projecteurs comme phares de croisement : ils sont, en effet, montés beaucoup trop bas pour satisfaire aux conditions imposées pour les phares de croisement à qui une hauteur minimum est prescrite. Mais l’expérience prouve que les phares-brouillard n’éblouissent pas ; faites-en l’essai. Vous pouvez les laisser allumés pendant les croisements, et jamais votre adversaire ne réagit en rallumant ses phares-route.
  - A l’heure actuelle, deux constructeurs livrent des phares-brouillard : ce sont : Marchai, d’une part, et Lava-lette-Bosch, d’autre part. Nous considérons ces appareils comme équivalents.
  - On peut, si l’on veut, en monter deux par voiture ; mais, avec un seul, le résultat est déjà excellent.
  - Autre avantage : si le phare-brouillard est monté directement sur un cir-
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  - cuit spécial branché sur la batterie d’accumulateurs, il constitue le meilleur dispositif de sécurité contre l’extinction inopinée des phares de route. A ce titre encore, il est donc recommandable.
  - Peut-être m’accusera-t-on de faire de la publicité pour les phares-brouillard : je l’avoue sans vergogne, j’ai eu de telles satisfactions depuis que j’utilise ces appareils que je les recommande à tout le monde, persuadé que, ce faisant, je rends service.
  - L’aération. —- Chauffer la voiture pendant l’hiver, c’est très bien ; la rafraîchir l’été n’est pas mal non plus. Jusqu’ici, nous devons reconnaître que la solution parfaite du conditionnement de l’air des voitures n’a pas été apportée, tout au moins sur les voitures européennes. Elle existerait, dit-on, sur certaines voitures américaines. Signalons-le, ne serait-ce que pour montrer que le problème comporte une solution.
  - Le problème de l’aération des voitures se révèle comme très difficile. M. Andreau nous a montré récemment, lors d’une communication très remarquée, que, si nos carrosseries sont dessinées d’une façon exactement conforme aux lois de l’aérodynamique, il ne sert absolument à rien d’ouvrir les glaces pendant la marche ; l’air glissera sans pénétrer à l’intérieur de la caisse. Heureusement (si l’on peut dire), nos voitures s’écartent quelque peu du canon aérodynamique. Aussi, en disposant convenablement des volets déflecteurs au droit des glaces de portières, on arrive à faire pénétrer dans la voiture de l’air frais sans souffrir des courants d’air.
  - Cette solution est infiniment préférable à celle de l’auvent qui ouvre sur l’avant du véhicule et qui vous envoie de l’air frais sur les pieds, tandis que la tête est plongée dans une atmosphère à haute température. Don César de Bazan s’en trouverait très mal qui, comme chacun sait, aime à dormir la tête à l’ombre et les pieds au soleil. C’est exactement l’effet contraire qu’il éprouverait dans la plupart de nos voitures.
  - La T. S. F. —- Il ne s’agit pas là d’un perfectionnement nouveau, puisque la T. S. F. à bord des voitures existe depuis plusieurs années. Néanmoins, elle est encore tellement peu répandue en France que quelques mots en sa faveur ne nous paraissent pas inutiles.
  - Il y a deux ans environ, on a constaté, à Paris, une poussée formidable vers la T. S. F. sur tous les taxis de la capitale : aucune voiture de place qui se
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  - respecte n’osait, à l’époque, se montrer sans arborer le panneau « T. S. F. ». Hélas ! je crois bien que c’est cette vogue momentanée qui a créé la contre-publicité la plus certaine à la T. S. F. à bord des voitures.
  - Devant la demande très active des taxis, quelques maisons sérieuses ont présenté des appareils, mais à un prix naturellement assez élevé. En même temps et flairant cet excellent filon qui s’élevait devant eux, les margoulins de la T. S. F. ont sorti des postes construits n’importe comment et qui n’avaient d’autre mérite que de coûter bon marché. Le résultat ne s’est pas fait attendre : confiants dans leurs promesses alléchantes, les propriétaires des taxis ont équipé leurs véhicules et ont constaté au bout de très peu de temps avec amertume que le poste ne fonctionnait pas. On raconte même que certains propriétaires de voitures de louage, peu scrupuleux, se sont contentés, en guise d’installation radiophonique, de disposer quelques boutons à portée de leurs passagers, boutons dont la présence leur paraissait suffisante pour justifier l’écriteau « taxi-radio » qui ornait la glace de lunette de leur voiture. D’appareil de T. S. F., point. Le client pouvait toujours tourner des boutons : s’il se plaignait, le conducteur lui disait que, momentanément, l’appareil se trouvait en panne, et le tour était joué.
  - Le résultat, c’est que le Parisien moyen, qui ne connaît de la T. S. F. pour voiture que ce que lui a révélé l’usage du taxi, n’hésite pas à proclamer de la meilleure foi du monde que la radio en voiture, ça n’existe pas, ça ne marche jamais.
  - Eh bien, si, ça marche et ça marche très bien. Et cela procure, soit pour la circulation dans Paris, toujours monotone, ou pour les longues randonnées où la contemplation du paysage ne suffit pas toujours, un agrément constant. Mais encore faut-il que le poste utilisé soit de bonne construction et qu’il soit bien monté. Le poste-voiture est un poste plus difficile à construire et à installer que le poste d’appartement. Il est donc normal que son prix soit plus élevé.
  - Si donc vous pouvez faire le sacrifice de 1.500 à 2.000 francs, faites-vous monter un poste et vous en aurez certainement grande satisfaction ; mais en aucun cas ne cherchez à réaliser une affaire au rabais : vous proclameriez très certainement au bout de peu de temps, comme le Parisien à qui je faisais allusion tout à l’heure, que la T. S. F. à bord d’une voiture, cela n’existe pas...
  - Henri Petit.
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  - Nouvelles de partout
  - Un télégramme fut récemment adressé à Henry Ford par Kurt Mertig. En voici le texte :
  - « Nous, citoyens des Etats-Unis, afin de créer une union plus parfaite, d’établir la justice, d’assurer la tranquillité de l’Etat, de pourvoir à la défense commune, d’améliorer le bien-être général et de garantir les bienfaits de la liberté à notre postérité comme à nous-mêmes, proposons Henry Ford, en reconnaissance de ses services envers Dieu, la Patrie et la Vérfté, comme candidat à la présidence des États-Unis en 1940. »
  - Bon ! mais Kurt Mertig signe son télégramme comme « Secrétaire de la Ligue des Sociétés allemandes, une organisation new-yorkaise pro-nazi (sic) ».
  - Manque de tact, quoi !
  - Que devient Émile Mathis ?
  - On se l’est demandé plus fréquemment encore, depuis que la Société française Ford a fait connaître son intention d’édifier une grande usine moderne à Poissy, près Paris, renonçant ainsi à construire dans les anciennes usines Mathis de Strasbourg, dont elle était locataire depuis plusieurs années.
  - M. Mathis est rentré à Paris, par Normandie, il y a quelques semaines, après un nouveau et assez long séjour aux États-Unis. Certains journaux américains avaient fait savoir qu’en collaboration avec le Suédois Alex. Wermer-Gren, M. Mathis se proposait de lancer sur le marché une voiture à moteur arrière, le moteur étant à cylindres en étoile. On ajoutait que cette voiture serait vendue pour moins de 500 dollars. (Chevrolet, comme Ford, sont là-bas au prix moyen de 700 dollars.)
  - M. Mathis a fait connaître qu’il n’avait nullement cette intention qu’on lui prêtait. Il a ajouté qu’il était venu aux États-Unis, seulement en raison de ses intérêts dans l’affaire « Mawen Motor Corporation », qui expérimente actuellement à Long Island un moteur très léger, à cylindres rayonnants, destiné seulement à l’aviation.
  - M. Mathis ajouta encore — fidèle ici à son vieux concept — que l’automobile avait besoin, pour l’allégement nécessaire de ses moteurs, de recevoir des inspirations de la technique du moteur d’aviation.
  - Cependant -— ajoute Automotive Industries, — M. Alex. Wermer-Gren, récemment arrivé à Cristobal au cours d’un voyage autour du monde, confirmait, quant à lui, l’annonce de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - petite voiture à moteur arrière pour 500 dollars. De leur côté, les officiels du groupe Mawen faisaient connaître à la presse qu’ils avaient bien reçu des plans envoyés de San Francicso par Wermer-Gren, mais qu’ « ils ne savaient pas si ces plans se référaient ou non à la petite voiture » (sic).
  - Vous ne trouvez pas que toute cette histoire est assez puérile ?
  - Nous espérons de M. Mathis autre chose que ces calembredaines.
  - Pendant bien des années, les Alfa-Romeo de course furent l’œuvre de l’ingénieur italien Jano. Celui-ci, il y a quelques mois, passait à la direction technique de la Société Lancia, à Turin.
  - Désormais, le « responsable » des voitures Alfa-Romeo qui s’aligneront dans les grandes épreuves internationales sera l’ingénieur Massimino qui appartint longtemps aux services d’études de la Fiat.
  - La crise sévit sur le monde...
  - Voici les «ventes» des principales maisons américaines pour les quatre premiers mois de 1938, comparativement aux quatre mois correspondants
  - de 1937.
  - Chevrolet: 114.101 contre 158.823, d’où déchet de 28,2 p. 100 ;
  - Ford: 67.133 contre 132.445, d’où déchet de 49,3 p. 100. ;
  - Plymouth: 32.080 contre 83.010, d’où déchet de 61,3 p. 100 ;
  - Buick: 20.575 contre 21.325, d’où déchet de 3,6 p. 100 ;
  - Dodge : 14.526 contre 42.826, d’où déchet de 66,1 p. 100 ;
  - Pontiac : 13.407 contre 24.922, d’où déchet de 46,2 p. 100 ;
  - Oldsmobile : 12.606 contre 21.984, d’où déchet de 42,7 p. 100 ;
  - Chrysler: 7.066 contre 12.464, d’où déchet de 43,3 p. 100 ;
  - Packard: 6.746 contre 13.149, d’où déchet de 48,7 p. 100.
  - Remarquons toutefois la ferme position de Buick, dont la diminution de vente est à peine sensible.
  - C’est Dodge qui a perdu le plus :
  - 66,1 p. 100.
  - Cadillac, comme Lincoln-Zéphyr, n’ont également que peu reculé, avec respectivement 5,6 et 9,7 p. 100 de déchet. Mais la Lincoln V-12 a perdu 59,9 p. 100.
  - Dans l’ensemble, le total des ventes a atteint, pour les quatre premiers mois de 1938, 266.137 voitures contre 495.588 pour la période correspondante de 1937. Recul : 46,3 p. 100.
  - Il n’y a pas si longtemps qu’on passait, en douze mois, le cap de 4 millions de voitures. Atteindra-t-on cette année le million ?
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  - L’excellent ingénieur Lory, auteur de la célèbre 1.500 centimètres cubes Delage de 1927 — voiture qui demeurera dans l’histoirë de la technique — vient d’être engagé par la Société Lorraine, à présent nationalisée. Son activité sera désormais consacrée au moteur d’aviation.
  - Tant mieux pour nous.
  - La Société Cadillac, du groupe de la General Motors, a fourni récemment au président Franklin Roosevelt une voiture spécialement étudiée pour lui.
  - Avec son empattement de 3m,70 et son poids de 2.400 kilogrammes, la voiture peut rouler à 3 kilomètres-heure en prise directe et atteindre un maximum de 155. Elle renferme un compartiment pour armes à feu, gaz la-crymatoires, comporte un équipement émetteur de T. S. F. et peut recevoir sur ses marchepieds renforcés des agents du service secret, qui s’accrochent à des poignées spécialement prévues.
  - Chez nous, la Renault du Président Lebrun est entièrement à l’épreuve des balles, comme nous l’avons personnellement contrôlé sur des échantillons du verre « Triplex » qui équipe pare-brise et glaces.
  - Les Américains s’émerveillent de posséder en Jacob Roth le plus ancien agent d’automobiles du monde.
  - Qu’ils disent...
  - Car, si Jacob Roth a débuté en 1901 dans le commerce automobile, nombre d’agents français, encore dans le «business » furent ses aînés. N’oublions jamais qu’alors qu’il n’y avait aucune industrie automobile aux États-Unis, les Français avaient déjà disputé de longues courses sur route à plus de 60 de moyenne.
  - Je crois que le doyen du commerce automobile est, en France, le bon « papa » Couget de Pau — abonné de La Vie Automobile depuis la création de notre Revue — à qui son fils a succédé présentement.
  - M. Couget a vendu des voitures en 1894.
  - Qui dit mieux ?
  - M. Sam Wyler, qui a été, pendant des années, un éminent directeur commercial pour la Société des Automobiles Peugeot, a récemment résigné ses fonctions. Il n’a point fait connaître ses intentions ; mais on peut soutenir hardiment que cet homme de première valeur, doué d’une exceptionnelle puissance de travail et qui s’est acquis l’estime générale, ne songe point à se reposer.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Avant les Vingt-quatre
  - du Mans 1938
  - Heures
  - Fig. 2. — Après le virage d’Arnage, le bas-côté de la route a été dégagé sur une largeur de 5 mètres, ce qui permettra un dégagement facile en cas de panne ou d’arrêt et la possibilité pour l’avenir d’un élargissement important de la route.
  - Nous avons déjà dit ici-même à nos lecteurs combien 1’ « Automobile-Club de l’Ouest », sous l’active impulsion de son président, M. Singher, et de son secrétaire général, notre excellent ami Georges Durand, a splendidement servi la cause de l’automobile en créant sa très fameuse épreuve annuelle, aujourd’hui célébré dans le monde entier sous le nom des « Vingt-quatre Heures du Mans ».
  - L’esprit qui a présidé à ce règlement mérite qu’on s’y arrête.
  - Et d’abord, pour que l’épreuve atteigne pleinement son but, elle est réservée à des voitures « conformes à des modèles du catalogue » : on s’est expliqué maintes fois sur cette définition, il n’y a pas à y revenir aujourd’hui. Rappelons seulement que liberté entière est laissée aux concurrents sur les caractéristiques qui ne sont pas mentionnées au catalogue.
  - On a voulu faire travailler tous les organes, sans aucune exception, de la voiture : le règlement du Mans est donc extrêmement sévère pour tout ce qui concerne le fonctionnement des organes « accessoires » ; il est, en particulier impitoyable au sujet de l’équipement électrique (démarrage, éclairage). Les progrès se sont fait sentir ici
  - d’année en année : «la panne électrique», qui était chose commune au Mans, il y a une dizaine (Tannées, est aujourd’hui devenue l’exception, et personne ne nous contredira si nous affirmons que cette branche si imposante de
  - l’industrie des accessoires automobiles a largement bénéficié des enseignements ainsi fournis : en particulier, les corps de lanterne arrière en caoutchouc sont nés au Mans.
  - On sait que le règlement du Mans impose de ne se ravitailler en carburant, en lubrifiant, en eau, que tous les vingt-quatre tours au minimum : il a donc fallu travailler la consommation, le graissage, le refroidissement. D’autre part, précisons qu’en ce qui concerne le carburant, celui-ci, strictement défini par le règlement, est exactement le même que celui que l’on peut se procurer sur la route auprès d’un poste de ravitaillement convenablement approvisionné. Enfin, la nécessité d’un remplissage d’essence aussi rapide que possible a conduit à mettre au point un type de bouchon extrêmement pratique que la construction courante — Talbot par exemple — a déjà adopté.
  - Et disons que le Mans, épreuve d’endurance contrôlée dans ses moindres détails, demeure en même temps une compétition de pure vitesse, puisque celle-ci seule rentre en ligne de compte dans l’attribution de la coupe
  - Fig. 1. — Le point initial_(kilomètre 0) du circuit du Mans.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — En bordure de l’aéroport du Mans contigu aux terrains de l’Automobile-Club de l’Ouest, la route a été cet hiver sérieusement élargie (bande plus foncée à gauche de la route).
  - annuelle : c’est sans doute pour cette raison que les concurrents qui y prennent part la considèrent depuis longtemps comme la plus dure épreuve du monde.
  - Ce qui n’empêche pas les engagements — les organisateurs en ont très sagement limité le nombre à 60, pour des raisons de sécurité — d’être très rapidement couverts, plusieurs mois même avant la date extrême de leur clôture.
  - Enfin, le Circuit Permanent de la Sarthe, sur lequel se courent chaque année les « Vingt-quatre Heures » du Mans, constitue, d’après l’avis des autorités compétentes, l’organisation la plus parfaite du monde.
  - Je ne crois d’ailleurs pas qu’un amateur s’intéressant à l’évolution de la technique automobile — et par conséquent à la compétition — passe au voisinage du Mans, sans aller accomplir un tour de ce circuit routier qui est, à coup sûr, le plus beau d’Europe et sans doute du monde.
  - Donc, si les « Vingt-quatre Heures » du Mans occupent à présent la toute première place parmi les grandes compétitions sportives internationales, cela tient, sans contredit, aux soins attentifs que rAutomobile-Club de l’Ouest ne cesse d’apporter à leur organisation : on peut dire que Georges Durand n’est jamais satisfait de son œuvre et que, secondé à merveille par notre bon ami Berthier, si dévoué, il veut chaque année faire mieux. Oui, Georges Durand peut être fier de son œuvre : ses « Vingt-quatre Heures » sont vraiment une très grande chose.
  - Cette organisation admirable trouve
  - évidemment son point de départ dans le règlement du Grand Prix d’Endu-rance, qui constitue, sans nul doute, le plus complet du genre, surtout parce que lui aussi est chaque année amélioré. Chaque article est revu avec soin et modifié, s’il y a lieu, dans le sens qui se trouve indiqué par l’ensemble des observations que l’on a pu faire au cours de l’épreuve précédente.
  - Considérons le règlement des «Vingt-quatre Heures » en vigueur depuis l’année dernière.
  - Une modification très importante le différencie du précédent ; elle
  - nous est apprise par l’article 5 :
  - Désormais, les carrosseries de tous les véhicules engagés, -— quelle que soit la cylindrée du moteur correspondant — pourront n avoir que deux places.
  - On sait qu’auparavant, l’article 5 était rédigé comme suit :
  - 1° Pour les voitures d’une cylindrée géométrique égale ou inférieure à 1.500 centimètres cubes avec ou sans compresseur, la carrosserie aura deux places confortables face à la route. Pour toutes les autres voitures, la carrosserie devra comporter, au maximum, quatre places confortables face à la route, dont deux peuvent être en spider, or, le deuxième paragraphe de l’article 5 est maintenant le suivant :
  - 2° Les voitures devront avoir, au minimum, à l'avant deux places confortables face à la route; les places arrière seront facultatives.
  - Il ne nous paraît pas nécessaire d’insister beaucoup pour faire comprendre toute la portée de cette nouvelle disposition.
  - Désormais, en effet, tous les conducteurs propriétaires d’une voiture de sport rapide (cylindrée supérieure à 1.500 centimètres cubes) et par conséquent carrossée en deux places (c’est la quasi-généralité) pourront s’engager dans les « Vingt-quatre Heures » du Mans sans être obligés de faire entièrement équiper à nouveau leur châssis.
  - Aussi bien, c’est là une des considérations qui ont conduit «TAutomobile-Club de l’Ouest » à modifier l’article 5 de son règlement.
  - Il n’est pas douteux que ce nouvel état de choses contribuera encore à
  - Fig. 4. — Au 11e kilomètre du Circuit permanent de la Sarthe, la route était bordée à droite par un talus qui masquait la vue, limitait la piste, et ne permettait aucun arrêt sans gêner la circulation des autres voitures.
  - E’A. C. O. fait l’acquisition d’une bande de terrain de 5 mètres, ce qui va permettre de faire disparaître ce talus.
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  - Fig. 6. — Travaux de dégagement du talus prévu par la photographie n° 4.
  - accroître le prestige inégalé dont jouissent les « Vingt-quatre Heures» du Mans, tant auprès des constructeurs que des particuliers.
  - On s’abstiendra de passer en détail toutes les améliorations apportées à la mécanique et qui sont dues incontestablement aux enseignements tirés des « Vingt-quatre Heures » du Mans.
  - En effet, d’abord ceci reviendrait à faire l’historique de l’évolution de la technique automobile au cours de ces dix dernières années ; d’autre part, beaucoup de progrès ont été faits dans la métallurgie elle-même, et une étude détaillée nous entraînerait ici tout à fait hors des cadres de notre revue.
  - Aussi bien, en ce qui concerne ce dernier point, beaucoup d’améliorations passent inaperçues du grand public.
  - Voulez-vous un exemple? Songez un peu aux pistons et aux segments actuels, avec lesquels on est parvenu à obtenir une étanchéité quasi absolue, tant à froid qu’à chaud, à tel point que la consommation d’huile est deve-
  - nue nulle sur les voitures modernes.
  - Nous avons dit plus haut que le Circuit Permanent de la Sarthe, sur
  - lequel se dispute le Grand Prix d’Endu-rance depuis sa création, constituait une organisation réellement admirable.
  - Examinez d’un peu près les photographies qui illustrent cet article, et qui vous montrent les améliorations apportées cette année au Circuit Permanent de la Sarthe.
  - Sait-on, d’autre "part, que, là aussi, 1’ « Automobile-Club de l’Ouest » a voulu faire œuvre utile en collaboration avec les Services des Ponts et Chaussées ? Le Circuit a été partagé en plusieurs tronçons de route, et chacun d’eux a reçu un revêtement différent : après chaque épreuve, une étude attentive du sol fait ressortir les avantages et les inconvénients de tel ou tel procédé, en même temps que l’on ne perd jamais de vue la question du prix de revient.
  - Ceci a montré l’erreur que l’on aurait pu commettre en généralisant les routes dites « en or » ; et le « silicatage » des routes, cette nouvelle méthode qui donne des résultats si remarquables, a été, pour ainsi dire, découvert sur le circuit de la Sarthe.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 5. — Le dégagement de la route du Circuit permanent de la Sarthe au kilomètre n° 11. La bande de terrain gagnée permettra par la suite un élargissement important de cette partie de la route du Circuit.
  - Le Guide Michelin « France » 1938
  - Le Guide Michelin, que la grande légion des touristes attend tous les ans avec impatience, vient de paraître. Il s’agit là, tous en sont d’accord, d’un ouvrage unique au monde, composé avec un tel soin qu’il semble difficile de faire plus parfait. Et cependant, chaque édition est pour nous une sur-
  - prise, tant par sa présentation que par les nouveaux renseignements qu’elle contient.
  - Dans les 1.157 pages — vous avez bien lu ! — du Guide 1938, il y a tout ce qu’un touriste, quel que soit son mode de déplacement, peut désirer savoir : plans de villes, hôtels, restaurants, garages, curiosités ; routes rapides, bacs pour autos, routes enneigées, formalités et douanes ; cartes, distances, renseignements routiers...
  - Tout y est, jusqu’à la liste de nos bons vins de France avec leurs meilleures années !
  - Rédigé avec un soin minutieux et le plus grand souci de la précision comme de la clarté, le Guide Michelin de 1938 est l’inséparable compagnon du touriste. Nous adressons pour notre part toutes nos félicitations à ceux qui ont su mener à bien cet incomparable ouvrage, véritable mine de renseignements.
  - P. M.
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  - L’assainissement du marché automobile
  - L’assainissement du marché automobile, dont nous avons entretenu déjà nos lecteurs à plusieurs reprises, vient d’entrer en vigueur à la date du 23 mai. A partir du 6 juin, il fonctionnera d’une façon complète dans un certain nombre de départements. La question revient donc au tout premier plan de l’actualité, et c’est pour cette raison que nous estimons utile de l’exposer dans toute sa généralité aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - LE COMMERCE AUTOMOBILE JUSQU’A 1938
  - Le commerce de l’automobile, jusqu’à ces jours derniers, tenait une place à part et plutôt en marge de la règle normale des transactions commerciales.
  - Si vous désirez faire l’acquisition d’un objet quel qu’il soit (à part l’automobile), vous pénétrez dans un magasin où l’on vend cet objet. On vous en indique le prix et, moyennant paiement, vous en prenez possession : tout est dit, pas de formalités, pas d’aléas, c’est la vente aux prix marqués.
  - Pour l’automobile, c’est une toute autre affaire. Quand on veut acheter une voiture, on se rend chez un agent de la marque, non pas pour lui demander le prix de catalogue que l’on connaît déjà, mais pour lui demander quelles conditions, c’est-à-dire quelle remise il peut vous consentir sur ce prix. On se rend ensuite chez un deuxième agent à qui on pose la même question et, après une tournée qui peut être assez longue, on a en mains des propositions que l’on compare. Le mieux disant reçoit de nouveau la visite de l’acheteur éventuel qui se livre en général ou tente de se livrer à un marchandage pour obtenir un prix plus bas, et alors seulement il se décide à passer la commande.
  - Le prix de catalogue n’est donc ou n’était donc jusqu’à maintenant qu’une indication assez vague de la valeur de la voiture, indication qui ne coïncidait jamais d’ailleurs avec le prix d’achat réel.
  - Le résultat de cette manière d’opérer se manifestait, aussi bien pour l’acheteur que pour l’agent, par une sensation de malaise : l’un et l’autre avaient l’impression que le marché avait été conclu à des conditions telles que sans doute on aurait pu obtenir un peu mieux. En général, aucun des deux,
  - pas plus l’acheteur que le vendeur, n’était pleinement satisfait.
  - Le vendeur abandonnait une partie, parfois importante, de sa commission pour enlever une affaire. Il arrivait que, dans certaines circonstances, par exemple pour vendre les dernières voitures figurant sur son contrat, l’agent descendait à un prix de vente extrêmement voisin de son prix de revient. On citait même des cas où certains agents avaient cru devoir vendre à perte.
  - Bien entendu, dans ces cas-là, le vendeur recommandait à l’acheteur d’être discret et de ne pas raconter à ses relations le prix réel de son achat; mais de ces promesses, autant, bien entendu, en emportait le vent, et l’agent se trouvait alors exposé à voir devant lui certains de ses clients ayant acheté la même voiture dans son même magasin et l’ayant payée à des prix différents. Un tel état de choses ne pouvait exister sur un marché vraiment sain.
  - LA VOITURE D’OCCASION
  - Il est assez rare que l’on achète une voiture automobile neuve sans posséder déjà une voiture usagée, dont on cherche naturellement à se défaire au moment où la voiture neuve va vous être livrée. On peut donc dire que, dans le commerce automobile, la vente d’une voiture neuve implique, à de rares exceptions près, la reprise d’une voiture usagée.
  - C’est surtout sur cette question de reprise des voitures usagées que les marchandages avaient libre cours. L’estimation de la voiture usagée était faite, en effet, d’un commun accord par l’agent acheteur de la vieille voiture, d’une part, et par l’automobiliste acheteur de la voiture neuve de remplacement. Pour estimer la voiture d’occasion, l’agent faisait état de sa valeur réelle à laquelle il ajoutait une certaine prime, laquelle constituait en réalité une part parfois importante du bénéfice qu’il pouvait réaliser sur la vente de la voiture neuve, et on assistait ainsi à ce résultat paradoxal : telle voiture était estimée 15.000 francs chez un agent, 17.000 francs chez l’autre et 8.000 francs par le particulier qui aurait éventuellement consenti à l’acheter.
  - Depuis bien longtemps, le commerce de l’automobile et ses représentants les plus qualifiés souhaitent que cet état de choses fâcheux disparaisse pour
  - faire place aux règles honnêtes et fixes qui régissent l’immense majorité des cas du commerce de détail. C’est tout ce problème qui constitue l’assainissement du marché.
  - COMMENT RÉALISER L’ASSAINISSEMENT ?
  - Pour réaliser l’assainissement, deux choses apparaissent comme indispensables : D’abord fixer pour toute voiture neuve un prix de catalogue qui sera obligatoirement le prix de vente, et cela, quel que soit le client et quelles que soient les circonstances de la vente. D’autre part, estimer à sa juste valeur la voiture d’occasion qui fait l’objet d’une transaction, généralement connexe avec la vente de la voiture neuve, et n’admettre cette voiture d’occasion que pour le prix estimé, quel que soit l’acheteur qui se propose d’en faire l’acquisition.
  - Il semble que le premier point puisse aisément être réalisé : il suffit, pour cela, que l’accord existe entre le constructeur fabricant les voitures et les agents vendeurs de ces voitures. Le prix de catalogue sera d’abord fixé en partant du prix de revient du constructeur, qui sera majoré du bénéfice de celui-ci et de la commission raisonnable à laquelle a droit le vendeur : cette commission doit comprendre la commission principale de l’agent et les commissions éventuelles des sous-agents démarcheurs, bref de tous ceux qui auront facilité la vente de la voiture neuve.
  - Si simple que le problème paraisse à première vue, sa solution a comporté et comporte encore bien des difficultés. Obtenir un accord entre constructeurs et agents a été, en effet, une tâche des plus rude et des plus difficile, qu’a poursuivie inlassablement la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile, sous l’impulsion de son dévoué et actif président, M. Mole. Ce n’est médire de personne que de reconnaître ici qu’il n’a pas toujours trouvé chez tous les constructeurs la compréhension et le désir d’aboutir qu’on était en droit d’espérer. Enfin, on est arrivé à quelque chose aujourd’hui, c’est un premier pas.
  - Quant à l’estimation des voitures d’occasion, le problème est beaucoup plus difficile ; une solution cependant apparaît comme extrêmement nette et facile à appliquer. Elle repose sur les bases suivantes :
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  - Une commission, formée de constructeurs et d’agents, fixe un barème où figure le prix de base des voitures d’occasion, tout au moins des voitures de série que l’on rencontre le plus souvent dans les transactions commerciales. Ce prix dépend naturellement de l’année de sortie du véhicule.
  - Mais une voiture d’occasion peut avoir été plus ou moins bien entretenue, peut posséder ou non des accessoires hors série ; bref, elle peut présenter par rapport au prix de base une plus-value ou une moins-value. Ce barème doit donc, pour être légitime, subir une correction; c’est alors que devront intervenir les taxateurs sur lesquels repose tout le système de l’évaluation des voitures d’occasion.
  - Les taxateurs sont des gens indépendants, c’est-à-dire étrangers au commerce de l’automobile et qui sont nommés par la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile.
  - Les voitures d’occasion leur sont présentées et, après examen et essai sommaire, ils estiment la plus-value ou la moins-value qu’il faut appliquer aux prix du barème pour avoir la véritable valeur commerciale de la voiture. Ainsi toute voiture d’occasion peut être estimée et aura, après cette estimation, un prix officiel qui sera le seul prix auquel elle devra en particulier être reprise par un agent. Ce prix pourra servir de base éventuellement à des tractations entre particuliers.
  - Ce régime concret n’a été adopté pour le moment que dans quelques départements où il va jouer à titre d’expérience.
  - Pour le reste de la France, on s’en est tenu au système du barème surveillé par la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile, mais non modifié par les taxateurs. Ce n’est évidemment là qu’une mesure incom-pète ; espérons que le système concret en expérience dans une région sera prochainement étendu à la France entière.
  - L’ASSAINISSEMENT DU MARCHE NE VAUT QUE POUR CERTAINS VÉHICULES
  - Tel qu’il a été décidé, le régime correspondant aux conditions que nous avons exposées pour l’assainissement du marché n’est appliqué que pour les véhicules de tourisme dont le prix de catalogue est inférieur à 35.000 francs, et pour les véhicules commerciaux dont la charge utile n’est pas supérieure à 2 tonnes. Le marché reste donc libre pour toutes les voitures cataloguées plus de 35.000 francs et pour les poids lourds de plus
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de 2 tonnes de charge utile. On a estimé sans doute que, pour des véhicules de cette importance, le système du marchandage pouvait être conservé au moins provisoirement. C’est, je pense, plutôt cette signification qu’il faut donner à cette restriction, au lieu de celle que j’ai entendue condenser dans cette phrase assez malveillante : « Le marché automobile ne sera honnête que jusqu’à concurrence de 35.000 francs ».
  - Les avantages de l’assainissement du marché sont, nous semble-t-il, évidents, aussi bien pour l’acheteur que pour l’agent. Grâce au nouveau système, l’acheteur pourra, même s’il n’a pas l’esprit commerçant, ni le sens de la discussion, acheter une voiture neuve et faire reprendre en échange sa voiture d’occasion en toute tranquillité d’esprit, sans difficultés, et surtout sans conserver l’impression qu’il a été « arrangé ».
  - Quant à l’agent, il aura la certitude de conserver un bénéfice normal, ce qui hélas ! n’était pas toujours le cas jusqu’à maintenant.
  - Tout règlement suppose des sanctions. On ne nous dit pas quelles sanctions seront appliquées à ceux qui contreviendront au règlement actuel. On envisage, croyons-nous, des sanctions d’ordre moral qui seront par exemple d’abord un avertissement aux commerçants non consciencieux, avertissement qui pourra devenir un blâme. Ira-t-on jusqu’à la suppression de l’agent qui aura contrevenu aux conventions ? C’est ce que le Comité de l’assainissement du marché aura évidemment à décider.
  - * *
  - En somme, voilà une question qui apparaît comme relativement simple et d’une réalisation facile, et qui a mis plus de deux ans à aboutir. On peut se demander pourquoi : disons simplement, pour ne froisser personne, que la bonne volonté générale ne s’est malheureusement pas manifestée autour de ce projet, et que c’est là la raison principale pour laquelle il n’a pas abouti plus tôt. Souhaitons que, devant les résultats que donnera l’exploitation, le système se généralise et obtienne l’assentiment général.
  - En tout cas, nous tenons en terminant à rendre un hommage tout particulier à l’activité qu’a déployée le Président de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile, M. Mole, qui est le père du projet actuel et qui a tout fait pour qu’il aboutisse.
  - Henri Petit.
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  - Bougies françaises
  - On sait le rôle considérable de la bougie dans le bon fonctionnement et dans le rendement des moteurs à explosions. C’est sivrai que les techniciens français, spécialistes de la bougie, travaillent toujours en collaboration très étroite avec les constructeurs et leurs ingénieurs pour obtenir les résultats optima.
  - Chaque type de moteur exige, en effet, les bougies adéquates. L’Amérique l’avait compris avant nous ; l'Angleterre également ; mais l’on peut dire qu’aujourd’hui la France ne le cède en rien aux puissantes industries voisines en ce qui concerne les études et la fabrication des bougies.
  - D’ailleurs, ce que l’on ignore, c’est que la plupart des isolants employés dans le monde entier sont le plus souvent d’origine essentiellement française : le mica de qualité est presque exclusivement fourni par notre-colonie de Madagascar ; la stéatite ou les isolants en porcelaine française sont reconnus les meilleurs, même par les étrangers qui les utilisent pour les appareils de T. S. F.
  - Les résultats des travaux français relatifs à la bougie d allumage se font déjà sentir.
  - Citroën, et l’on sait quelle est la minutie de ses essais, l’exigence de ses services d’études et de ses laboratoires, équipe plus de 80 p. 100 de sa production avec la bougie Marchai, car Marchai, tout comme Citroën, est réputé pour la qualité de ses produits et le fini de ses fabrications. Chaque élément de ces bougies françaises est sévèrement contrôlé en cours de fabrication par les procédés les plus rigoureux et les plus modernes.
  - La S. T. C. R. P. emploie également des bougies Marchai pour le service particulièrement dur de ses autobus. L’Armée ne monte presque exclusivement que les Marchai sur ses véhicules les plus divers : voitures, motocyclettes, camions et sur les chars d’assaut, notamment les derniers Hotchkiss, qui sont munis de moteurs à-haut rendement.
  - Il ne nous a pas paru inutile de citer ce succès de la fabrication française de la bougie d’allumage. Il est bon de souligner parfois ce que Ton fait de bien chez nous : nous sommes toujours trop portés à douter de nous-mêmes.
  - M. d’A.
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  - Poids lourds et indicateurs de vitesse
  - Depuis le 1er juin de cette année est entré en application le décret promulgué au Journal officiel du 28 mai 1937, relatif à la vitesse de certains véhicules de poids lourd ; l’année de grâce prévue au décret est en effet expirée maintenant.
  - Nous rappelons à nos lecteurs possesseurs de poids lourds l’articlé 3 de ce décret :
  - Abticle 3. — A Vexception des véhicules assurant des services urbains, tous ceux dont le gabarit ou dont le chargement dépasse 2m,20 de largeur ou 8 mètres de longueur, remorques comprises, sont astreints à une limitation de vitesse fixée par arrêté du ministre de VIntérieur et du ministre des Travaux publics, pris après avis de la Commission centrale des automobiles et de la circulation générale.
  - Afin de permettre le contrôle de la vitesse autorisée, les véhicules dont il s'agit devront.être munis:
  - 1° D'un indicateur de vitesse placé bien en vue du conducteur, constamment maintenu en bon état de fonctionnement, et qui portera une marque rouge très apparente, en regard de la vitesse maximum autorisée ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 2° D'un dispositif limitant la vitesse, plombé et réglé en palier pour la vitesse maximum autorisée, ou, à défaut, d'un enregistreur de vitesse dont les bandes seront conservées pendant trois mois et tenues à la disposition des agents chargés de la police de la route.
  - On voit que le décret ne fait aucune distinction entre les véhicules destinés au transport des voyageurs et au transport des marchandises, pas plus qu’entre les véhicules de transports publics ou privés. Tous sont donc soumis aux nouvelles prescriptions, et doivent être mis immédiatement en règle, si la chose n’est déjà faite.
  - Au sujet de la vitesse autorisée, l’arrêté n’est pas encore paru ; mais ce n’est sans doute qu’une question de jours. Actuellement, les vitesses sont donc encore régies par l’arrêté interministériel du 17 août 1932 qui, pour les véhicules de plus de 2m,20 de largeur ou de plus de 8 mètres de longueur, prévoit un maximum de 50 kilomètres à l’heure. Ce maximum est réduit à 45 kilomètres pour les véhicules dont le poids en charge dépasse 10 tonnes, et à 25, 20 et 15 kilomètres pour les véhicules munis de bandages pleins, suivant leur catégorie et le degré d’élasticité de leurs bandages.
  - Il est bien probable que, si ces chiffres sont modifiés, ils ne le seront que très peu.
  - P. M.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XVIII
  - Dépôt de gouttelettes d’eau
  - DANS LE CARTER.
  - « Nous lisons dans le numéro du îo février de «La Vie Automobile », sous la rubrique « Ce qu'on écrit », une lettre d'un abonné se plaignant de l'oxydation de la jauge d'huile d'une « Simcacinq ».
  - « Nous possédons une « Simcacinq » également qui présente le même cas. La jauge, au-dessus du niveau d'huile naturellement, est entièrement recouverte de goutte-lettres d'eau et de rouille.
  - « La cause n'est pas le fait de présence d'eau par infiltrations dans le carter, puisque toutes les « Simcacinq » sont pareilles.
  - « Quant à l'humidité du local, ce n'est pas notre cas. Nous possédons un garage ultra—sain et parfaitement bien conditionné.
  - « Le plus bizarre, c'est que nous possédons une « Chevrolet » 1937 sur laquelle la jauge d'huile est d'un poli parfait, sans la moindre trace d'humidité ni à l'orifice de remplissage ni ailleurs et, d'après l'aspect de l'huile du carter, certaines personnes nous affirment que de l'eau de refroidissement s'infiltrerait dans le carter !
  - « Or, de ça, nous n'en croyons pas un mot.
  - Ecartement des électrodes des bougies.
  - « Suivant les modèles, l'écartement des électrodes de bougies d'allumage varie dans les indications des constructeurs. Sur la Chevrolet 1937, le constructeur conseille imm,02. N'est-ce pas excessif ? Quelles sont les répercussions de la variation des écartements d'électrodes de bougies dans la marche du moteur et la tenue
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  - des appareils d'allumage : bobine, condensateur, rupteur, etc ? »
  - J. P.
  - Il n’est pas anormal de constater la présence de quelques gouttes d’eau dans le carter d’un moteur, même si aucun joint ne fuit : la combustion de l’essence, en effet, produit dans les cylindres de la vapeur d’eau qui peut très bien passer en petite quantité entre le piston et le cylindre et venir par suite dans le carter. D’autre part, l’atmosphère du capot est toujours à peu près saturée de vapeur d’eau. Quand elle se refroidit, cette vapeur se condense sous forme de gouttelettes.
  - Si ce phénomène n’est pas commun à toutes les voitures, c’est que la ventilation du carter se trouve plus ou moins bien assurée.
  - Cependant, quand on constate la présence d’une quantité appréciable d’eau dans un carter et, en particulier, quand, en faisant la vidange, il y a de l’eau au fond de l’huile, il est bon de revoir très soigneusement le joint de culasse.
  - Quant à l’écartement des électrodes des bougies, un certain nombre d’essais effectués ces derniers temps semblent indiquer qu’en écartant davantage les pointes des bougies, on obtient certains avantages dans la marche du moteur : puissance plus élevée, possibilité de marcher avec des mélanges plus pauvres. Mais il ne faut pas perdre de vue que la distance entre les électrodes des bougies est fonction de la puissance de la bobine. Si Chevrolet préconise lmm,02 entre les électrodes, c’est que la bobine qu’il monte sur ses voitures a une puissance suffisante pour assurer l’allumage dans ces conditions.
  - En mettant un trop grand écartement, on risquerait d’avoir des démarrages difficiles, surtout par temps froid. D’autre part, on peut, de cette manière, provoquer le passage direct du courant secondaire depuis l’électrode jusqu’au culot par l’extérieur de la bougie.
  - Il ne semble pas qu’un écartement un peu plus grand que l’écartement normal soit préjudiciable aux appareils d’allumage.
  - XIX
  - Radiateur et farine df lin.
  - « Propriétaire d'une voiture Peugeot 201 B Superconfort, j'ai eu pendant quelque temps une marché agréable et normale, sans ennuis, pas de consommation d'eau importante. Puis, un jour, spon-
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- - 215
  - 10-6-38 y; LÀ VIE AUTOMOBILE
  - tanémcnt : ébullition formidable, sortie de vapeur par le tube de trop-plein, en bas, invraisemblable : consommation d'eau formidable, nuage de vapeur.
  - « Deux hypothèses:
  - « i° Entartrage important des tubes de refroidissement fort possible, mon eau étant très calcaire, et des dépôts se constatant dans mes carafes ou bouilloires diverses ;
  - « 2° Bouchage des tubes de canalisation de radiateur par de la farine de lin mise dans celui-ci quelque temps avant, pour étancher une fuite en attendant soudure ; celle-ci ayant été faite plus tard, avec vidange sans rien de particulier.
  - « J'ai fait des recherches et j'ai séparé le radiateur du moteur. Dans le radiateur, l'eau versée en haut circule et ne sort pas par en bas. L'eau versée par le haut du moteur sort vivement par en bas.
  - « J'en ai conclu que les tubes du radiateur étaient bouchés, suivant les deux hypothèses émises plus haut, tartre ou lin. J'ai donc procédé : i° à un nettoyage à la potasse, et à un parcours sur route avec du « Purgo » produit détartrant anglais.
  - « La sortie de l'eau par le bas du radiateur s'est alors reproduite ; l'eau mise en haut est sortie en bas, mais sans doute de manière insuffisante, car en route toujours fort chauffage.
  - « Certes, plus de vapeur enveloppant toute la voiture, ni de jet furieux d'eau bouillante et de vapeur par le bas du tube de trop-plein, mais néanmoins consommation d'eau formidable par ébullition et évaporation du trop-plein.
  - « De Facture à Bordeaux, soit 40 kilomètres, 15 litres d'eau à ajouter, en cours de route en plusieurs fois, au contenu du radiateur.
  - « 20 Estimant le résultat insuffisant, j'ai fait un nettoyage nouveau au Solénifuge. Résultat identique, consommation énorme d'eau, chauffage, mais plus de vapeur.
  - « 3° J'ai alors fait un troisième nettoyage à 20 p. 100 d'acide chlorhydrique, roulage avec rinçage, etc. Résultat : toujours pareil.
  - « 40 Solénifuge à nouveau ; fort rinçage, etc. Résultat : toujours pareil.
  - « Constatations actuelles : L'eau versée en haut traverse le radia-
  - teur en bas, et au ralenti semble continuer son cycle normal moteur-radiateur.
  - « Moteur tournant longuement au ralenti, rien n'apparaît de particulier. L'eau chauffe peu à peu ; on voit la chasse de la pompe vers le radiateur : tout semble normal.
  - « Que l'on accélère, radiateur débouché, on voit aussitôt l'eau chassée par la pompe déborder par le trou du bouchon de remplissage et s'enfuir comme si les tubes de refroidissement ne pouvaient pas recevoir et écouler le débit fourni par la pompe.
  - « Je me permets donc de vous demander de vouloir bien me dire comment je peux obtenir un débouchage parfait de mes tubes de radiateur en admettant les deux hypothèses de bouchage, par « entartrage » ou par « farine de lin ».
  - M. C.
  - C’est certainement la farine de lin qui est coupable dans le cas que vous exposez. Un radiateur qui a contenu de la farine de lin ou de la farine de moutarde est extrêmement difficile à nettoyer.
  - Je crois que c’est par des solutions de soude ou potasse caustique que vous arriveriez le mieux à nettoyer votre radiateur. Mais l’opération sera certainement longue.
  - Après usage de potasse caustique essayez donc de faire couler, dans votre radiateur démonté, de l’eau provenant d’une canalisation quelconque, et cela pendant plusieurs heures : la farine est plus ou moins entraînée par l’eau, et on arrive quelquefois ainsi à améliorer les choses.
  - Les symptômes que vous indiquez caractérisent parfaitement bien l’obstruction partielle du radiateur.
  - XX
  - Questions diverses.
  - « i° Connaissez-vous un produit en vrac pour désulfater les accus ? « 20 Le camphre, au point de vue décalaminage, est-il employé d'une façon indispensable, ou bien seulement accidentellement? Son usage continu peut-il avoir un inconvénient quelconque et, de ce fait, le moteur ne donne-t-il pas un meilleur rendement avec une dépense moins élevée ?
  - « 30 Est-ce que le détartrage par
  - le mélange d'acide chlorhydrique et d'eau dans la proportion de 1 à 2, comme vous l'avez déjà indiqué, n'attaque pas le radiateur, dufait d'être obligé délaisser le mélange pendant vingt-quatre à quarante-huit heures avec le métal ? »
  - E. Y.
  - Je ne connais aucun produit vraiment pratique permettant de désulfater les accumulateurs. On conseille parfois de mettre dans les bacs une solution alcaline (carbonate de soude) et d’effectuer une charge : je crois qu’on fait ainsi courir un danger certain aux plaques des éléments. Le meilleur procédé, c’est de remplacer l’électrolyte par de l’eau distillée et d’effectuer une charge à très bas régime pendant plusieurs dizaines d’heures. Le titre en acide sulfurique de l’électrolyte monte pendant cette charge. On remplace de nouveau le liquide par de l’eau distillée et on continue l’opération. Si les plaques ne sont pas trop sulfatées, on arrive ainsi à un résultat suffisant pour que la batterie puisse continuer son service.
  - On peut déGalaminer, en mélangeant du camphre à l’essence dans la proportion de 4 grammes par litre d’essence ; mais il existe bien d’autres procédés de décalaminage.
  - On peut également, pour prévenir le calaminage, continuer l’utilisation du camphre dans une proportion plus faible, soit un demi ou 1 gramme par litre. Il n’en résulte aucun inconvénient pour le moteur ; mais il n’y a non plus aucun avantage du point de vue puissance ou rendement.
  - Le détartrage par l’acide chlorhydrique et l’eau ne présente pas de danger, s’il n’y a dans la circulation d’eau aucun élément en métal attaquable par cet acide, soit pratiquement des alliages de zinc ou d’aluminium. Cette utilisation est à proscrire par conséquent avec les culasses en aluminium. Souvent aussi la pompe à eau a des éléments en alliage de zinc qui sont attaqués. Dans tous les cas, lorsqu’on décalamine à l’acide chlorhydrique, il ne faut jamais laisser le mélange dans la circulation d’eau pendant un temps aussi long : l’opération complète dure au maximum une demi-heure. Après quoi, on doit laver abondamment la circulation jusqu’à ce que l’eau de lavage ne soit plus acide. On fait le plein avec de l’eau pure, à laquelle, par précaution, on peut mélanger un peu de carbonate de soude (cristaux des ménagères).
  - The han who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-38
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ASSURANCES
  - Assurance tous risques. Absence de permis de conduire. Action directe de la victime contre Vassureur ; prescription.
  - Une automobiliste avait contracté une assurance tous risques sous limitation du maximum de garantie à 300.000 francs. La police stipulait que l’assuré serait indemnisé de toutes les sommes au paiement desquelles il pourrait être tenu comme civilement responsable en raison d'accidents corporels causés aux tiers, ou en raison de dégâts matériels occasionnés à leur propriété ou aux objets leur appartenant, par les voitures désignées au contrat.
  - Une collision se produisit entre l’automobile de Mme S..., l’assuré, et un camion. La voiture, qui avait heurté l’arrière du camion, prit feu et fut rapidement détruite ; les deux occupants, Mme S... et son chauffeur périrent carbonisés. Le camion piit également feu, et son important chargement fut détruit par l’incendie. La Compagnie d’assurances de Mme S... refusait de payer le chargement incendié, prétendant qu’il ne rentrait pas dans les risques prévus. Le Tribunal civil de Meaux n’a pas été de cet avis et a rendu, lel9 juin 1935, un jugement dont nous extrayons ce passage :
  - «... Attendu que la relation de cause à effet entre cette collision et l’incendie qui l’a immédiatement suivie ne saurait non plus être utilement contestée ; qu’ainsi la destruction, bien qu’elle ait été produite par incendie du camion et de son chargement, doit néanmoins être tenue comme rentrant dans la catégorie des dégâts matériels occasionnés par accident à des objets appartenant aux tiers par la voiture automobile désignée au contrat... » Cette solution mérite une pleine approbation.
  - Presque toutes les polices limitent la garantie des Compagnies d’assurances au cas où l’automobile est conduite par une personne munie du permis de conduire. Mais qui a la charge de prouver que le conducteur était ou non muni de ce permis ? L’assuré ou la Compagnie d’assurances ? La Cour d’Appel de Paris a jugé, le 7 juin 1932, que c’était la Compagnie qui devait établir que le conducteur n’avait pas
  - le permis et a rendu un arrêt ainsi motivé :
  - « ... Considérant qu’il est constant qu’au moment du sinistre, l’automobile n’était conduite ni par l’assuré ni par le chauffeur de celui-ci, mais par le sieur D... ; qu’il est actuellement hors de doute que ce dernier appartenait à l’équipe de personnel embauchée et transportée par R... pour tourner un film dans la région où le véhicule circulait.
  - « Considérant, dès lors, puisqu’au moment de sa préposition à la direction de la voiture, il avait cédé son travail à R..., que D... était bien l’employé de ce directeur de studio de cinéma ;
  - « Considérant enfin que, faute d’avoir établi le prétendu défaut de permis de conduire, l’assureur n’a pas justifié la cause de l’exonération dont il s’est prévalu... »
  - Un pourvoi formé contre cet arrêt a été rejeté par la Chambre civile de la Cour de Cassation, le 7 janvier 1936.
  - Notons cependant que, depuis cet arrêt, un certain nombre de décisions ont jugé que c’était à l’assuré à prouver que lui ou son préposé était muni du permis de conduire.
  - La victime d’un accident a, pour se faire indemniser, une action directe contre l’assureur de l’auteur responsable de l’accident. Cette action se prescrit-elle par deux ans ou par trente ans ? Telle est la question qui à l’heure actuelle est controversée.
  - Dans l’opinion qui penche pour la prescription de deux ans, nous pouvons citer les motifs suivants d’un jugement du Tribunal civil de Vienne du 27 février 1937.
  - «... Attendu que la doctrine est divisée sur ce point, certains auteurs soutenant que l’action directe dérive de la loi et se prescrit par trente ans, d’autres qu’elle dérive du contrat d’assurances et se prescrit par deux ans ;
  - « Attendu qu’en se référant à l’intention. du législateur, il apparaît que, dans un but de justice à l’égard de la victime d’un accident, il a fait dériverpour cette victime, d’un contrat où elle n’était pas partie, cette action directe contre l’assureur; que le législateur en ce faisant n’a fait qu’user de sa souveraineté absolue ; qu’ainsi, de par la loi qui l’a instituée, cette action directe dérive du contrat d’assurance ; qu’elle en dérive si nécessairement que, sans contrat d’assurance, il n’y aurait pas d’action directe et qu’en admettant même que pour une
  - part, elle dériverait également de la loi, l’article 25 n’a point exigé la condition que l’action dérive exclusivement du contrat d’assurance ; qu’il est suffisant qu’elle en dérive pour une partie à ce point que l’existence préalable d’un contrat d’assurance est une condition nécessaire, sine qua non, mais qu’en réalité cette action ne dérive même pas pour partie de la loi ; qu’elle a été instituée en dérivation d’un contrat d’assurance ; que le terme dérivant employé par le législateur ne laisse aucun doute à cet égard... »
  - La Cour d’Appel de Paris a jugé dans le même sens le 22 avril 1936.
  - L’opinion contraire a été admise par la Cour d’Appel d’Aix qui a jugé, le 18 mai 1937, que la prescription de trente ans était seule applicable, parce que les actions soumises à la courte prescription de deux ans étaient les actions dérivant du contrat d’assurance et que ces actions nées du contrat d’assurance étaient les actions de l’assuré contre l’assureur et les actions de l’assureur contre l’assuré, c’est-à-dire le moyen légal pour chacune des deux parties de ramener à exécution les obligations réciproques créées par le contrat synallagmatique d’assurance intervenu entre elles, ou de faire sanctionner l’inexécution de ces obligations. Suivant la Cour d’Aix, l’action directe de la victime d’un accident ne dérive pas du contrat d’assurance auquel cette victime n’a pas été partie, « car la victime en exerçant son action directe n’agit pas comme subrogée aux droits de l’assuré, son débiteur, ni comme exerçant les droits de ce débiteur ; la victime, dons son action directe, exerce un droit propre et personnel qui lui a été con-féié par l’article 2102, n° 8, du Code civil,lequel a créé entre la victime et l’assureur un lien de droit ; que c’est ce lien de droit qui est le fondement de l’action directe de la victime ; que dès lors cette action ne dérivant pas du contrat d’assurance n’est pas soumise à la prescription de deux ans... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
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- - 34* Année. - N° 1140 25 Juin 1938
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  - SOMMAIRE. — Vers le Grand Prix de l’Automobile-Club : C. Faroux. — Le prochain Congrès du gaz des forêts : M. d’Abont. — Le concours d’élégance de l’Auto: R. Charles-Faroux. — Le problème des autoroutes en France : R. Charles-Faroux. — Le Catalogue des Catalogues 1938: V. A.— LesTfaits et les gens: P.Malllard. — Le tourisme en montagne : H. Petit. — Quelques réflexions à propos du Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre heures du Mans: H. Petit. — Le XVe Grand Prix d’Endurance aux Vingt-quatre heures du Mans: R. Charles-Faroux. — Les voitures aux Vingt-quatre heures du Mans: R. Charles-Faroux. — Les fabrications Repusseau : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ? .. : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est Interdite.
  - Grand Prix
  - de P Automobile-Club
  - Un gros intérêt s’attache cette année au Grand Prix de P Automobile-Club de France qui se disputera le 3 juillet prochain sur le circuit de Reims. Circuit d’un peu plus de 7.700 mètres de développement, constitué de routes admirablement préparées, il offre la forme d’un triangle, comporte deux lignes droites, permet par tour deux pointes à 300 kilomètres-heure et devra permettre au vainqueur une moyenne supérieure à 160, en comprenant dans le temps de marche la durée d’un ravitaillement.
  - Il s’agit, cette année, d’une nouvelle formule de course : on s’est élevé, un peu partout, contre la précédente qui avait permis le montage acrobatique de moteurs de 500 CV au bas mot sur des voitures pesant moins de 800 kdo-grammes. Comme toujours, la victoire du bon sens ne fut acquise qu’avec difficulté. Fin 1937, la Commission sportive internationale, sous l’influence des Allemands •— qui d’ailleurs ne s’en
  - cachent nullement — décida de fixer des cylindrées maxima : 3 litres en cas de suralimentation, 4^500 avec moteur non suralimenté. En même temps, on arrêtait qu’à chaque cylindrée réelle — géométrique ou corrigée — correspondrait un certain poids minimum de la voiture à vide.
  - Tout de suite, on comprit que ces cylindrées étaient exagérées ; nous soutînmes que, rapidement, les voitures nouvelle formule iraient aussi vite que les anciennes : la preuve en fut administrée à Tripoli. Par ailleurs, on annonçait avec la même assurance que les nouvelles voitures, quoique moins puissantes, seraient sensiblement plus lourdes que les anciennes, toujours en vertu de ce vieux principe que ne méditent pas suffisamment les auteurs de règlements : à savoir que le constructeur ne travaille jamais que le point réglementé.
  - Cependant la faute la plus lourde avait consisté à prendre le rapport 1,5 comme convenable entre cylin-
  - drées de moteur non suralimenté et de moteur à compresseur. On n’arrive pas à comprendre comment une telle erreur technique a pu s’imposer à une Commission internationale, qui gagnerait à admettre dans son sein, au point de vue consultatif, des gens du métier. Il y avait cependant deux faits qu’on ne devait point ignorer : premièrement, à la fin de 1937, époque d’établissement de la nouvelle formule, le record de rendement au litre de cylindrée était en moteurs non suralimentés de 80 CV (Miller) et en moteurs suralimentés de 160 CV (M. G., Gilera et quelques autres). En second lieu, aux Vingt-quatre Heures du Mans, épreuve qui fournit une documentation de valeur inestimable, le handicap de 1,6, choisi l’an dernier, avait encore laissé une très légère supériorité aux moteurs à compresseur (cette année, le coefficient est à 1,65). Mais... mais, au Mans, le carburant est imposé, en qualité comme en quantité (c’est-à-dire par interdiction de ravitaillement avant d’avoir
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  - parcouru 325 kilomètres environ). Or, quand le compresseur double le rendement au litre d’un moteur ordinaire, c’est par emploi de carburants à pouvoir antidétonant extrêmement élevé (100 environ de nombre d’octane). Au Mans, le nombre d’octane n’excède pas 83.
  - Tant il y a que, dès l’hiver dernier, on pouvait annoncer que les 3-litres à compresseur donneraient presque immédiatement 400 CV pour atteindre 500 CV en fin d’application de formule, tandis qu’on ne voyait pas comment, pour cette année, les 4.500 centimètres cubes non suralimentés pourraient espérer d’arriver à 300 CY. On annonçait en même temps qu’à Reims une 3-litres à compresseur ferait facilement le tour du circuit à 175, tandis qu’une 4.500 centimètres cubes ordinaire ne pourrait pas arriver à 160.
  - *
  - ♦ +
  - Or, voici comment s’annonçait la bataille.
  - D’un côté, Allemands et Italiens, travaillant avec le compresseur, s’apprêtaient à tirer de la formule tout ce qu’elle permettait. Mercédès, Alfa-Romeo, Auto-Union, Maserati faisaient ce qu’il convenait de faire pour gagner. Ce sont des maisons spécialisées dans la course, disposant de moyens étendus et possédant une grosse expérience de la course internationale.
  - Chez nous, Talbot ne pouvait être prêt à temps (avec une 16-cylindres à compresseur qu’on ne pourra juger qu’en 1939) ; Delage, avec une voiture de catalogue courant, ne visait qu’une démonstration ; Sefac, exécution unique d’Émile Petit, ambitionnait de montrer le bien fondé de nouvelles solutions de principe.
  - Restait Delahaye, très ancienne maison française, qui, depuis deux ans, prenant part aux courses de voitures sport avec des modèles de série, s’était imposée par sa qualité et surtout par son taux, extrêmement faible, jamais atteint, d’incidents mécaniques en cours d’épreuve. Delahaye, poursuivant dans la même voie un heureux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - effort commercial, décidait de construire des 4.500 centimètres cubes sans compresseur, sachant bien y subir un handicap de 100 CY au moins.
  - Pourquoi ? Parce que Delahaye voit dans la course un moyen de progrès pour la voiture actuelle, et non un moyen d’investigation pour la voiture à faire en 1945. Idée qui se défend. C’est au point que l’ingénieur Jean-François, auteur des. Delahaye. sous la haute direction d’un chef admirable, Charles Weifîenbach, gardait une distribution par arbre à cames dans le carter, renonçant aux deux arbres à cames par en-dessus avec attaque directe des soupapes, simplement parce qu’on voulait conserver aux clients d’un modèle sport tous les avantages pratiques que doit présenter une voiture de service. Delahaye savait bien ne pouvoir battre Allemands et Italiens en vitesse ; mais les voitures étrangères n’ont rien de commun avec celles qu’on vend, et Delahaye courait avec des types de catalogue.
  - Néanmoins, pour la première épreuve de l’année, dans le Grand Prix de Pau, Delahaye triomphait de Mercédès. Pour deux raisons : d’abord, Delahaye était au point et ne devait avoir aucun ennui durant la course ; ensuite, le fait que le moteur allemand donne sa puissance à plus de 7.000 tours-minute (moins de 5.000 pour les moteurs précédents) fait que les conducteurs ne savent pas encore l’utiliser. Un Caracciola, un Lang commettent la même erreur qui coûta naguère au regretté Jenatzy une grande victoire.
  - En fait, à Pau, où on ne peut pas arriver à passer le 150 à raison du tracé, aux allures moyennes la Delahaye pouvait utiliser autant de chevaux que la Mercédès, parce que les coureurs allemands avaient peur de leur moteur tournant vite.
  - A Reims, tout change ; en ligne droite, il y a vraisemblablement 60 kilomètres-heure d’écart entre une 4.500 non suralimentée et une 3,000 centimètres cubes à compresseur. Delahaye, engagé le premier, y aurait couru cependant, si une suite d’incidents pénibles ne s’était déroulée, suite d’incidents
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  - dans laquelle il faut bien reconnaître que ce n’est point Delahaye qui eut tort. Un subalterne maladroit acheva d’envenimer les choses entre la vieille maison française et l’A. C. F. par des racontars insensés, des plaisanteries de corps de garde, des calomnies même auxquelles ne pouvaient demeurer indifférents, ni une femme, Mme Schell, qui, par amour du sport, avait acquis les Delahaye de course et dirigeait leurs destinées, ni un homme, M. Charles Weifîen-bach, dont le caractère ne pouvait s’accommoder de pressions maladroites.
  - C’est dommage! Et il est absolument nécessaire que la Commission sportive de TA. C. F., à l’avenir, prenne elle-même ses responsabilités et n’accorde aucune autorité à qui s’en montra indigne.
  - Il est infiniment probable que le Grand Prix 1938 sera gagné par une voiture allemande.
  - C. Faroux.
  - Le prochain Congrès du gaz des forêts
  - Un important Congrès du gaz des forêts se tiendra du 16 au 19 juillet prochain, dans les régions économiques dont Limoges et Clermont-Ferrand sont les centres.
  - Les différents problèmes relatifs à la production, à la distribution et à l’utilisation du gaz des forêts seront étudiés et discutés au cours de ce Congrès, en même temps qu’auront lieu des expériences montrant comment peut s’obtenir la carbonisation dans les meilleures conditions et des épreuves de régularité en montagne pour véhicules à gazogènes.
  - Le programme détaillé de ces manifestations nous a été donné au cours d’un déjeuner qui réunissait chez Maxim’s les membres de la Presse parisienne, sous la présidence de M. André Liautey, ancien sous-secrétaire d’Etat à l’Agriculture, dont on connaît la persévérance pour tout ce qui touche à l’utilisation du gaz des forêts.
  - M. André Liautey était entouré de MM. Lefort-Lavauzelle et Dousset, présidents des VIIe et XVIIe régions économiques, et de M. Rambaud, commissaire général du Congrès.
  - M. d’About.
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  - Le Concours delégance de YAuto.
  - Comme chaque année, le concours de carrosseries, organisé par VAuto, nous a permis de faire le point, en quelque sorte, de cette importante branche de l’industrie automobile, encore que le terme d’industrie nous paraisse impropre pour qualifier une profession dans laquelle le sentiment artistique est tout autant nécessaire que la connaissance approfondie d’une technique bien particulière.
  - Si, cette année, Franây est le grand triomphateur, avec une superbe Delage présentée par Mme Barret-Decap, c’est parce que ce carrossier sait présenter un travail impeccable, exécuté avec cet amour de l’ouvrage bien fait qui caractérise essentiellement l’artisan de ce pays. Par ailleurs, la Delage de Franay avait été somptueusement revêtue d’une peinture en « or mat » due à Nitrolac. C’était la première fois que cette peinture était montrée au public — qui a, elle aussi, rallié tous les suffrages par son chic si particulier.
  - Le palmarès, que nous publions comme d’habitude in extenso, permettra à nos lecteurs de se faire une idée sur la valeur relative des carrosseries présentées.
  - «
  - (K »
  - Signalons cependant que, si le profilage des voitures demeure toujours à l’ordre du jour, la fantaisie, qui autrefois régnait en maîtresse dans ce domaine très particulier, fait désormais
  - Fig. 2. — Vue générale du concours. Fig. 3. — Pendant les opérations du jury.
  - place à la recherche scientifiquement menée : c’est tant mieux pour la technique et pour l’œil : dans ce domaine très particulier, les carrossiers Figoni et Falaschi prouvent une maîtrise indiscutée. Par ailleurs, Saout-chik présentait deux Packard munies de larges portes s’ouvrant parallèlement à l’axe du châssis, selon une réalisation très heureuse.
  - Du côté des voitures carrossées par les constructeurs, signalons l’effort de la maison américaine Studebaker qui nous a montré deux ravissantes « 4-places décapotables », dont l’une, beige clair, présentée par l’amusant chansonnier Max Régnier et sa compagnie, a été très remarquée pour sa sobriété impeccable et son élégance de bon ton.
  - Fig. 1. — Mme Richer-Delavau, sur Delage, carrosserie De Villars.
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  - LE PALMARÈS :
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CARROSSIERS.
  - Grand Prix d’Honneur de L’Auto 1938.
  - Mlle Barret-Decap (Delage, carr. Fra-nay.)
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix. — Mme Richer-Delavau (Delage, carr. De Villars).
  - Grand Prix. — Mlle Annie Ducaux (Cadillac, carr. Franay).
  - Voitures fermées.
  - Voitures a siège avant découvert
  - ET CARROSSERIE ARRIÈRE FERMÉE.
  - A partir de 11 C V. — 1er prix : Mlle Françoise Dorizon (Packard, carr. Franay);; 2e prix : MUe Simone Berriau (Cadillac, carr. Franay) ; 3e prix : Mf' Andrée Guize (Buick, carr. Franay).
  - « Coupés » (conduite intérieure,
  - 2 portes, 2 glaces).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : MUe Jacqueline Leclerc (Talbot, carr. Figoni et Falaschi) ; 2e prix : MUe Jacqueline Ganet (Bugatti, carr. Louis Dubos).
  - « COACHS » (CONDUITE INTÉRIEURE,
  - 2 PORTES, 4 GLACES).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mme de Toledo (Delage, carr. Letourneur et Marchand) ; 2 e prix : Mme Bathilde (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - « Berlines » (conduite intérieure, 4 portes, 4 glaces).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mme E.-S. Weisblat (Rolls-Royce, carr. Chapron).
  - « Limousines »
  - (conduite intérieure,
  - 4 portes, 4 glaces).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mme Peta-vy (Chenard, carr. Chausson).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix. — Mlle Marianne Freiber (Packard, carr. Saoutchik).
  - Voitures
  - dont toute la carrosserie
  - SE COUVRE D’UNE CAPOTE MOBILE ET AYANT DEUX PORTES.
  - A partir de 11 CV. — 1eT prix : MUe Emi-lienne Davray (Talbot, carr. Figoni et Falaschi) ; 2e prix : Mlle Sonia Katz (Packard, carr. Saoutchik).
  - Voitures a toit seul ouvrant.
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : MUe Geor-gette Rénal (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - Plaquette pour la meilleure carrosserie aérodynamique.
  - Mme Jeanne Falaschi (Talbot, carr. Figoni et Falaschi).
  - Prix Labourdette.
  - (Réservé aux voitures hors concours.)
  - Mme Odette Tverskoi (Licorne, carr. Labourdette) ; Mlle Taude (Hotchkiss, carr. Labourdette) ; Vutotal (Delahaye, carr. Labourdette).
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CONSTRUCTEURS.
  - Coupe d’excellence de l’Auto 1938
  - Mlle A. Doerschel (Mercédès-Benz).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix. — Mlle Chrysis de la Grange (Peugeot).
  - « Coupés » (conduite intérieure,
  - 2 portes, 2 glaces).
  - Jusqu’à 10 CV. — 1er prix : MUe Juliette Mazon (Salmson).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mlle Lucette Joussy (Bugatti).
  - « Coachs » (conduite intérieure,
  - 2 PORTES, 4 glaces).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mlle Dolly Davis (Bugatti) ; 2 e prix : Marquise de Breteuil (Pontiac).
  - « Berlines » (conduite intérieure, 4 portes, 4 glaces).
  - Jusqu’à 10 CV. — 1er prix : Peugeot (Peugeot) ; 2e prix : Peugeot (Peugeot).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Panhard (Panhard-Dynamic) ; 2e prix : MUe Simone Guibel (Panhard-Dynamic) ; 3 e prix : Panhard (Panhard-Dynamic).
  - « Limousines » (conduite intérieure,
  - 4 portes, 6 glaces).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : M"1® Cal-lias-Bey (Studebaker).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix. — Mme Jacques Savoye (Chenard).
  - Voitures dont toute la carrosserie
  - SE COUVRE D’UNE CAPOTE - MOBILE ET AYANT DEUX PORTES.
  - Jusqu’à 10 CV. — 1er prix : MUe Marthe Mussine (La Licorne).
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Peugeot (Peugeot) ; 2 e prix : Mer cédés (Mercédès).
  - Voitures
  - DONT TOUTE LA CARROSSERIE SE COUVRE d’une CAPOTE MOBILE ET AYANT QUATRE PORTES.
  - A partir de 11 CV. — 1er prix : Mme Yvonne Biron (Studebaker); 2e prix : Mme Mario Sufïren (Studebaker).
  - Voitures a toit seul ouvrant.
  - Jusqu’à 10 CV. — 1er prix : Société Vu-total (Peugeot).
  - Prix d’équipe.
  - Panhard (Panhard-Dynamic).
  - Fig. 5. — Une équipe particulièrement sympathique : la Compagnie Max Régnier (Studebaker). Yvonne Biron, Max Régnier, Paul Maye, Norbert Vincent et Géo Pomel.
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- - 25-6-38 ......- - 1 ' =
  - TROPHÉ8 INTERNATIONAL D’ÉLÉGANCE FÉMININE
  - Grand Prix. — MUe Joussy (Bugatti, carr. Bugatti).
  - 1er prix. — Mlle Françoise Dorizon (Packard, carr. Franay).
  - 2e prix. — Mlle Suzy Leroy (Peugeot-Darl’mat, carr. Pourtout).
  - 3e prix. — M^e de la Harpe (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - 4e prix. — Mlle Annie Ducaux (Cadillac, carr. Franay).
  - 5 e prix. — Mlle Dolly Davis (Bugatti, carr. Bugatti).
  - 6e prix. — Mw Jacques Savoye (Che-nard, carr. Chenard).
  - Le problème de la circulation routière a singulièrement évolué depuis quelques années, en raison, d’une part, des grandes vitesses atteintes par les voitures actuelles et, d’autre part, du nombre continuellement croissant de ces voitures.
  - Nos lecteurs savent qu’à l’étranger — en Italie et en Allemagne — on a créé des routes spéciales pour la circulation automobile permettant de réaliser des vitesses moyennes très élevées dans les meilleures conditions de sécurité. Nous n’avons pas à insister sur les dispositions prises pour réaliser ce programme ; mais nous tenons cependant à écrire que la plus efficace d’entre elles nous paraît être la séparation de la route en deux tronçons parallèles au moyen d’une sorte de haie médiane : ainsi la file montante et la file descendante deviennent absolument indépendantes l’une de l’autre, et on supprime de ce fait une cause importante d’accidents, ceux-ci se produisant très souvent au cours d’un doublement mal préparé ou mal exécuté —- et étant alors dus au fait que trois voitures se présentent ensemble dans une même section perpendiculaire à l’axe de la route, à savoir la vôtre, celle que vous doublez, et le véhicule que vous croisez à ce moment. Avec la séparation médiane, il est bien évident qu’on annihile l’inconvénient précité.
  - On a souvent coutume de comparer à nos routes de France ce qui a été fait à l’étranger, en regrettant de nepas voir notre pays davantage sillonné de routes spéciales pour automobiles. '
  - Mais, chez nous, le problème se pose d’une manière tout à fait différente.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que la France est le pays qui possède la
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7 e prix. — Mme Yvonne Biron (Stude-baker, carr. Studebaker).
  - 8e prix. — Mme Richer-Delavau (Delage, carr. de Villars).
  - 9 e prix. — Mlle Simone Berriau (Cadillac, carr. Franay).
  - 10e prix. — Mlle Jacqueline Janet (Bugatti, carr. Louis Dubos).
  - 11e prix. — Miss Rose Mary Graham (Delage, carr. Chapron).
  - 12« prix. — Mme S. de Laborderie (Delage, carr. Saoutchik).
  - 13e prix. — Mm« Mario Suffren (Studebaker, carr. Studebàker), etc.
  - René Charles-Faroux.
  - plus grande diversité de routes rapportée à l’unité de surface. D’autre part, et ceci grâce au réseau d’ensemble conçu par ce génie organisateur qu’était Napoléon, toutes les grandes villes françaises sont reliées par des itinéraires rapides se rapprochant autant que possible de la ligne droite. Il est loin d’en être ainsi en Allemagne, par exemple, où le respect de la propriété rurale poussé à l’extrême a conduit à un tracé routier toujours sinueux
  - = 221
  - à l’extrême, ne se prêtant guère à la circulation automobile moderne qui demande à se faire à grande vitesse.
  - Enfin, la grande densité routière de notre pays engendre cette heureuse conséquence qu’il suffit, quand on a commis une erreur à un « nœud » de routes, de prendre le premier chemin transversal à droite ou à gauche pour retomber dans la bonne direction. En Allemagne, rien de tel n’existe, d’où la nécessité, si l’on s’est trompé, de revenir sur ses pas.
  - Ce qu’on vient de dire fait clairement comprendre que la création dans notre pays d’autoroutes reliant les grands centres n’est, à vrai dire, aucunement nécessaire. Nous disposons présentement d’itinéraires rapides qu’il suffit d’adapter aux nécessités de la circulation moderne pour disposer pratiquement d’un véritable réseau de routes modernes permettant la circulation à grande vitesse, c’est-à-dire remplissant exactement le même but que les autoroutes.
  - Voyez, par exemple, les moyennes qu’on peut réaliser sur Paris-Bordeaux, ou les travaux entrepris sur Paris-Marseille depuis plus d’un an déjà.
  - Ainsi un examen même superficiel montre qu’il n’est pas actuellement
  - Le problème
  - des autoroutes en France
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- - 222 .
  - nécessaire de créer en France un réseau d’autoroutes.
  - Mais, par contre, on sait qu’au départ de Paris l’étendue de la banlieue impose aux véhicules une marche à une allure modérée pendant une vingtaine de kilomètres.
  - C’est pour remédier à cet inconvénient qu’on procède actuellement à la construction de quatre autoroutes destinés précisément à faciliter l’entrée et la sortie de Paris. C’est d’ahord l’autoroute du Nord qui comprend deux branches prenant naissance près de la gare des Batignolles et près de la gare Saint-Lazare. Cette voie, établie en souterrain sous les communes de Clichy et de Saint-Ouen, passe ensuite au sud-est de Saint-Denis et se termine au Bourget où elle rejoint la N. 17 (vers Compiègne, Soissons, Châlons-sur-Marne, etc.). L’autoroute de l’Est commence à l’est du Bois de Vincennes, passe au nord de Villiers-sur-Marne, puis se divise, à l’est de Lognes, en deux branches allant rejoindre respectivement la N. 34 et la N. 303 (Nancy, Strasbourg, Provins, Troyes). L’autoroute du Sud se divise en deux branches à l’origine de Paris, ces deux branches aboutissant respectivement au Parc Mont-souris et à la Porte d’Italie. Cette autoroute se divise en deux branches à Linas aboutissant, l’une à la N. 7 (Fontainebleau), l’autre à la N. 20 (Orléans).
  - Enfin, l’autoroute de l’Ouest commence à Saint-Cloud, passe sous le parc en tunnel, puis se divise en deux
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - branches allant rejoindre la N. 190 et la N. 10.
  - Une autoroute circulaire reliera les extrémités des précédentes suivant un tracé contournant le centre de Paris à une distance variant de 20 à 30 kilomètres.
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  - Nous venons de dire à nos lecteurs que l’autoroute de l’Ouest devait desservir les grands itinéraires reliant la Capitale à la Bretagne et à la Normandie en facilitant leur accès malgré la présence de l’agglomération parisienne. Autrement dit, il s’agissait de franchir rapidement la banlieue toujours si encombrée, principalement du côté de Versailles et de Saint-Germain, et de gagner aussi vite que possible les grands itinéraires (Routes nationales nos 10 et 190).
  - Tous les automobilistes savent bien que la circulation vers l’Ouest est pour ainsi dire commandée par le pont de Saint-Cloud, et il était dès lors tout naturel de songer à prendre la tête de ce pont, côté Saint-Cloud (rive gauche) comme point de départ de l’autoroute.
  - Cela était d’autant plus indiqué que les voies d’accès aboutissant à ce pont sont nombreuses (sorties de Paris par Boulogne : portes d’Auteuil et de Saint-Cloud) et qu’elles peuvent être très peu encombrées (nous pensons surtout ici au Bois de Boulogne). Mais, à l’ouest du pont en question, on trouve immédiatement le parc de Saint-
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  - Cloud : on comprend, sans qu’il soit nécessaire d’y insister davantage, qu’il est impossible de faire traverser cette oasis de verdure par une voie à grande circulation.
  - Dès lors, une seule solution subsiste : le tunnel au-dessous du parc de Saint-Cloud. On avait bien songé à un moment à des itinéraires détournés par Sèvres ou par Suresnes : solution imparfaite, onéreuse, qu’un examen un peu sérieux a fait aussitôt rejeter.
  - Le tunnel en question aura son départ au bout de l’avenue du Palais qui prend immédiatement à gauche de la place Georges-Clemenceau, à la tête du pont de Saint-Cloud, et aboutira, un peu plus de 800 mètres plus loin, à la grille d’Orléans, de l’autre côté de la route actuelle de Ville-d’Avray.
  - La solution est élégante, elle satisfait aux exigences légitimes de l’Administration des Beaux-Arts, et enfin elle permet le regroupement de certains bâtiments à caractère officiel ou semi-officiel de la plus heureuse manière.
  - Nous n’insisterons pas sur le détail de la construction de ce tunnel. Précisons seulement que la largeur totale du souterrain sera de 17 mètres exactement, ce qui garantit un grand débit au trafic.
  - D’ailleurs, ceux de nos lecteurs qui désirent des précisions trouveront tous les renseignements techniques sur ce tunnel dans un article paru en août 1937 sous la signature de M. de Buffévent, ingénieur des Ponts et
  - Fig. 2. — Le tunnel d’accès à l’autoroute de l’Ouest, passant sous le parc de Saint-Cloud.
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  - LA VIE AUTOMOBILE :— — 223
  - Fig. 3. — Les travaux d’exécution de l’autoroute de l’Ouest.
  - Chaussées à Versailles, dans Science et Industrie.
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  - Une importante question qui se pose lors de l’établissement d’un souterrain destiné au passage des véhicules automobiles est celle de la ventilation.
  - Notons au passage que, pour les souterrains qui existent tout au long des « boulevards de ronde », construits sur l’emplacement des anciennes fortifications, on avait dû également songer à la ventilation. Et, dans ce but, le premier de ces souterrains qui a été aménagé (celui de la porte Dauphine) comportait toute une installation pour le renouvellement de l’air — puits, ventilateurs, etc. Mais, dès la mise en service de ce souterrain, on s’aperçut que le mouvement des voitures faisait, pour ainsi dire, office de pompe aspirante et foulante, absolument à l’image de ce qui se passe dans une « trompe » à liquide utilisée par les physiciens pour faire le vide. Ainsi l’air est constamment renouvelé à l’intérieur du souterrain d’une manière absolument automatique, sans qu’il soit besoin d’aucune autre instillation.
  - Il est bien évident que ce système d’aération fonctionnera tout aussi bien pour le tunnel de Saint-Cloud. Mais, étant donnée sa longueur (830 mètres environ), il ne peut pas être tout à fait suffisant.
  - Pour le compléter, on a donc prévu neuf puits d’aération verticaux débouchant directement dans la voûte du tunnel. Quatre de ces puits serviront pour le refoulement de l’air frais, les cinq autres devant conduire l’air vicié a l’extérieur.
  - La circulation de l’air se fera au
  - moyen d’un ventilateur à axe horizontal existant dans chacun des puits.
  - D’ailleurs — et toujours pour en revenir aux souterrains parisiens — ceux-ci sont actuellement édifiés avec les puits d’aération nécessaires. L’appareillage électro-mécanique de ventilation n’existe pas, mais il serait facile, en cas de nécessité, de l’installer.
  - De même, en ce qui concerne le tunnel de Saint-Cloud, on a estimé qu’on n’aura pas à se servir de tous les ventilateurs simultanément. Il semble que le mouvement des voitures, allié au fait d’activer l’aération naturelle selon les conditions atmosphériques du moment, soit en créant une légère dépression à l’intérieur du souterrain, soit en y envoyant directement le complément d’air frais nécessaire, suffira à assurer l’aération parfaite du tunnel.
  - Mais il était log'que de prévoir cette aération indépendamment de tout moyen auxiliaire ; nous venons de montrer que la chose a été faite.
  - Quand on parle des autoroutes allemandes, on entend souvent dire que l’usage de ces routes spéciales entraîne
  - une notable économie de carburant, parce que les accélérations, tant positives que négatives, sont beaucoup moins fréquentes que sur un itinéraire où le trafic n’est pas exclusivement automobile, et sur lequel on est, en outre, astreint à de nombreux ralentissements par suite de la présence de virages ‘masqués à faible rayon, de croisements dangereux, d’agglomérations, où règne une certaine animation, etc., sans oublier, n’est-ce pas ? les passages à niveau.
  - Il n’est pas douteux que cette observation est surtout bien fondée quand on parle des autoroutes allemandes qui, ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer, ont remplacé un réseau routier particulièrement sinueux, ainsi dessiné parce que, lors de son établissement, on avait voulu respecter les limites séparant les propriétés particulières : celles-ci sont donc toujours contournées et jamais traversées, à l’inverse de ce que Napoléon a fait chez nous quand il a tracé les grands itinéraires qui font du réseau routier français le premier du monde. Sans doute cela a-t-il coûté quelques sacrifices individuels ; mais de quoi est fait l’intérêt général, sinon de cette somme d’apports particuliers à la réalisation d’une grande idée ?
  - Ainsi, en Allemagne, avant la création des autoroutes, il était pour ainsi dire impossible de réaliser des vitesses moyennes élevées, en même temps, et ceci mérite d’être tout autant pris en considération, que la consommation d’essence était relativement élevée, à raison des nombreux ralentissements et reprises rendus nécessaires par de multiples incidents de route.
  - Tous ces commentaires nous ont paru nécessaires avant de communiquer à nos lecteurs les chiffres qui vont suivre, et qui ont été relevés dans la Revue générale des Transports. Ces chiffres ont trait à deux essais comparatifs faits sur le parcours Bruchsal-Bab-Nacheim, d’abord en empruntant la route habituelle, puis en utilisant l’autoroute. Disons tout de suite que déjà le simple fait d’uti-
  - ROUTE ORDINAIRE. AUTOROUTE.
  - Vitesse moyenne Essence consommée à la vitesse moyenne de 71 kilomètres à 71 kilomètres. 119 kilomètres.
  - l’heure Essence consommée à la moyenne 27 litres. 15L6
  - de 119 à l’heure Nombre de changements de ” 25 litres.
  - vitesses 440 16
  - Véhicules croisés 351 56
  - Véhicules dépassés 158 0
  - Croisements de route 219 0
  - Bifurcations à droite ou à gauche. 744 0
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  - Le Catalogue des Catalogues 1938
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  - Fig. 4. — Sur route accidentée et sinueuse, le 50 de moyenne est déjà difficile à réaliser’ Sur un grand itinéraire, le 90 est aisément atteint. Sur autoroute, on pourrait réaliser facilement 120.
  - liser cette dernière fait ressortir un gain de 9 p. 100, tant en vitesse qu’en consommation, puisque la distance est passée de 161 kilomètres à 147.
  - La voiture utilisée était équipée d’un moteur d’une cylindrée de 3 litres, et sa vitesse maximum était de 130 kilomètres à l’heure.
  - On trouvera ci-dessus, un tableau comparatif donnant les résultats de l’essai qu’on vient de relater.
  - Ainsi, pour une vitesse moyenne égale, on a consommé 42 p. 100 de moins d’essence — ou, si l’on préfère, pour une consommation sensiblement identique, on a augmenté la vitesse moyenne de 68 p. 100.
  - Mais ce serait commettre une grave erreur que de vouloir généraliser ces résultats, qui sont le fait, ainsi que nous venons de le dire, d’un essai bien particulier, et on se tromperait d’une façon encore plus certaine si on les appliquait au réseau routier de notre pays.
  - Considérez, en particulier, les 219 croisements ou les 744 bifurcations en 160 kilomètres seulement, et convenez qu’on est loin de rencontrer, en aussi grand nombre, les incidents de route sur Paris-Bordeaux ou Paris-Lyon par exemple. Si l’on veut comparer les autoroutes allemandes et le réseau routier français, il faut évidemment considérer nos grands itinéraires.
  - Et on est en train, à ce propos, d’accomplir dans notre pays des travaux admirables : les passages à niveau
  - les plus dangereux sont supprimés ; les virages sont élargis, en même temps que la visibilité y est singulièrement améliorée ; les crêtes, si dangereuses la nuit à cause des phares, sont littéralement coupées (en certains endroits de Paris-Lyon, ce sont 4 et 5 mètres d’épaisseur de terrain qui sont enlevés).
  - Aussi bien il serait fastidieux de vouloir énumérer tout au long tout ce qui a été entrepris depuis quelque temps pour adapter les routes françaises aux exigences de la circulation automobile moderne, et nous n’avons, à ce point de vue, rien à envier à ce qui a été fait de l’autre côté du Rhin.
  - Tout au plus pourrait-on regretter que les accès à la Capitale ne soient point plus faciles : nous avons montré, au début de cette étude, que le plan qui est actuellement en voie d’exécution venait, de la plus heureuse manière, résoudre ce problème.
  - Il serait d’ailleurs injuste de ne pas mentionner, avant d’en terminer, le magnifique effort qu’ont fait nos Ponts et Chaussées sur la route nationale n° 7, et notamment le détournement de la route autour de Villejuif, remarquablement exécuté. Il faut dire aussi que la présence sur les routes des nombreuses lignes de tramways suburbains ne leur facilitait pas la tâche. Ce n’est que depuis leur suppression que nos ingénieurs ont le champ libre.
  - René Charles-Faroux.
  - UNE MINE
  - DE DOCUMENTS UTILES
  - Le Catalogue des Catalogues vient de paraître pour l’année 1938, et nous estimons faire œuvre utile auprès de nos lecteurs, en leur signalant ce document d’une très grande valeur. Il comporte, en effet, tous les renseignements dont un automobiliste peut avoir besoin : en parcourant rapidement sa table des matières, nous allons voir que l’appréciation que nous venons de donner n’a rien d’exagéré. On trouve d’abord le calendrier sportif des épreuves de 1938. Puis toute une partie administrative consacrée au Code de la Route et à ses additifs, les règlements de circulation, les taxes, les règlements de réquisition. Après un tableau des signes minéralogiques par département, vient le tarif des assurances.
  - Nous passons ensuite aux renseignements d’ordre technique, à savoir : un tableau des cylindrées d’après l’alésage et la course des cylindres ; un tableau du réglage des moteurs des principales marques ; enfin deux tableaux comportant des renseignements techniques sur les véhicules de tourisme et les véhicules industriels antérieurs à 1938. On y trouve en particulier, année par année, les numéros des châssis, ce qui permet de retrouver très rapidement l’âge d’une voiture quand on connaît le numéro de son châssis : renseignement inestimable pour les acheteurs de voitures d’occasion.
  - La deuxième partie comporte des tableaux de caractéristiques avec prix des voitures de tourisme, des véhicules industriels ; un tableau d’adresses des principaux fournisseurs de l’automobile, fabricants d’accessoires et de pièces détachées de toutes sortes.
  - *
  - * *
  - Cette année, une étude très détaillée est consacrée aux modèles 7 et 11 CV. Citroën, étude comportant toute une série de figures puisées dans les catalogues de pièces de rechange. Les éditeurs du Catalogue des Catalogues nous avisent que, tous les ans, des types les plus populaires de voitures seront ainsi présentés.
  - Le Catalogue des Catalogues se termine par un répertoire alphabétique permettant de se retrouver aisément dans cette mine inépuisable de renseignements.
  - V. A.
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  - .— -- ' - la vie automobile =
  - Les faits et les
  - CAMPEURS, SACHEZ CAMPER...
  - Le camping, sous toutes ses formes, connaît depuis quelques années la grande faveur du public. Les veilles et jours de fête, aux environs des grandes villes, ce ne sont que piétons, bicyclistes, tandémistes, motos, autos, se dirigeant vers la campagne et le grand air, en bandes ou par unités isolées, avec tout le « barda » nécessaire à la vie dans la nature. Et il va sans dire que chemins de fer et cars sont bondés de voyageurs et de bagages.
  - Le camping répond très bien à la définition du sport, telle que la proposait un humoriste. « Le sport — disait-il — consiste à faire par plaisir ce que l’on ne voudrait faire pour rien au monde, si l’on y était obligé. » En fait, la plupart des sports étant un exercice violent, donc fatigant, notre humoriste avait raison jusqu’à un certain point ; pour le camping notamment, nous pouvons nous rappeler le sac au dos et le couchage sous la tente du service militaire — si ce n’est de la guerre — auxquels nous ne trouvions que des charmes hypothétiques.
  - Mais voilà ! A la base du camping, se trouve l’idée de liberté, qui raccommode tout. Comme il semble bon d’échapper de temps en temps à la contrainte et aux préoccupations de la vie quotidienne, et comme on comprend ce besoin d’« évasion », pour employer l’expression à la mode ! Et puis il y a une autre question, qui en prime bien d’autres par les temps difficiles que nous traversons : le camping est essentiellement économique. Si l’on calcule ce que coûte à une famille de cinq personnes une simple journée à la campagne avec repas dans un restaurant, fût-il modeste, on arrive à un total impressionnant ; tandis qu’avec le camping, prix du trajet à part, la dépense est la même que si l’on était resté chez soi. Et cela est encore plus vrai s’il s’agit de passer une simple nuit à l’hôtel.
  - Voilà les principales raisons qui ont fait du camping un sport à la mode, et nous pensons bien qu’il .recrutera de plus en plus d’adeptes.
  - Le camping, quel que soit le moyen de transport dont usent ceux qui s’y
  - livrent, peut être envisagé de deux façons différentes.
  - D’abord, ce qu’on peut appeler le camping intégral, qui est la vie complète dans la nature, couchage compris. Celui-ci peut se concevoir sous la tente ou, pour les sybarites, dans une roulotte-remorque (en anglais Cara-vari). En Amérique, où ce genre de camping est très pratiqué, il paraît même que la « Caravan » est tellement en faveur que des milliers de personnes l’ont élue pour leur logement permanent et n’ont pas d’autre domicile.
  - Le camping intégral se heurte, en France, à une difficulté d’application. C’est que, chez nous, il n’existe pas un pouce carré du territoire qui soit un no mans land, autrement dit n’appartienne à personne : tout est ou propriété particulière, ou domaine des communes, ou domaine de l’État. Une forêt comme celle de Fontainebleau, avec ses 18.000 hectares, appartient à l’Etat, qui y agit en propriétaire souverain : c’est ce qu’on appelle une forêt domaniale. Un particulier peut posséder une forêt, une montagne, voire un lac ; il a même été jugé qu’un particulier, dont une rivière non navigable ni flottable traverse la propriété, est en droit d’empêcher la circulation des bateaux sur cette rivière et même de la clore à l’entrée et à la sortie de son domaine ; la seule réserve est que les clôtures ne gênent pas la circulation de l’eau : tel est le cas des grilles pendantes.
  - D’après les lois françaises, le propriétaire est maître chez lui ; la loi lui reconnaît le droit « d’user et d’abuser ». C’est dire que nul ne peut pénétrer, et encore moins séjourner, sur le terrain d’autrui, sans son autorisation ; qui le fait commet un délit et s’expose à un procès-verbal. Il est certain qu’une conception aussi étroite du droit de propriété équivaudrait, chez nous, à la mort du camping. Et non seulement du camping, mais encore de la chasse, de la pêche, voire de la simple promenade. Il y a donc des accommodements, et bien des propriétaires, qu’il s’agisse de particuliers ou de communes, laissent camper assez facilement sur leurs terres ou dans leurs bois ; mais les campeurs ne doivent jamais oublier qu’il y a là une simple tolérance, et que, s’ils sont requis de lever le camp, ils doivent le faire sans insister.
  - Nous ne parlons ici que pour mémoire des terrains de camping spécialement aménagés, genre « camps de vacances ». Pour le vrai campeur, ils n’ont aucune espèce de charme. Avec eux, en effet, adieu l’isolement, le silence, voire l’imprévu. Le campeur convaincu ne rechignera pas à faire 500 mètres aller et 500 mètres retour pour la corvée d’eau, mais se refusera énergiquement à tirer l’eau d’un robinet. De même, tout son plaisir sera gâté, s’il doit planter sa tente ici et non là, et si, une fois sa tente montée, un collègue vient s’installer à sa droite, un autre à sa gauche, et le régalent d’auditions diverses, parmi lesquelles les disputes et le phonographe viennent en bonne place.
  - A vrai dire, ce qui enlève tout attrait aux terrains de camping, ce sont les installations permanentes, quelle que soit leur nature. Si, en effet, on admet ces installations, il n’y a pas de raison pour qu’on les limite, que l’on ne remplace pas les fossés par des murs, les tentes par des bâtiments, et on voit tout de suite où l’on arrive : tout simplement à un hôtel rudimentaire, qui lui-même se perfectionnera plus tard.
  - Bien entendu, il est loin de notre pensée d’étendre cet ostracisme à l’admirable institution que sont les camps de vacances. Aucune confusion n’est d’ailleurs possible, terrains de camping et camps de vacances correspondant à des idées essentiellement différentes. Les premiers concernent le tourisme ; les seconds, la santé physique et morale de notre jeunesse : ils n’ont donc rien de commun, si ce n’est l’économie du séjour.
  - La deuxième catégorie de campeurs englobe tous ceux qui pratiquent la vie au grand air à l’exclusion du couchage. Ce sont les plus nombreux, puisque parmi eux se rangent tous les pique-niqueurs du dimanche qui, aux environs de Paris notamment, forment de véritables nuées. Ils viennent par familles entières et par tous les moyens de locomotion connus, depuis le « train onze » jusqu’à l’auto, cette dernière presque toujours archibondée.
  - Ce genre de camping, que l’on pourrait appeler « camping restreint », est d’autant plus agréable que le matériel
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  - dont on dispose est plus complet ; mais il est bien évident que sa perfection dépend du mode de transport employé. Le piéton, qui transporte tout son bagage sur son dos, hésitera toujours devant une surcharge, même limitée à quelques centaines de grammes ; tandis que l’automobiliste ne craint pas d’emporter fauteuils et table pliants, réchauds, couverts au complet, voire une tente légère. Et il faut avouer qu’une journée passée dans un joli site, avec tous les accessoires nécessaires au confort, est un plaisir dont on ne se lasse pas lorsqu’on y a goûté. D’autant plus qu’il est parfaitement sain, reposant et, comme nous l’avons dit, remarquablement économique.
  - * *
  - Tout serait donc pour le mieux si les campeurs savaient observer l’esprit de discipline, sans lequel il n’est pas de relations sociales possibles.
  - Hé quoi ! — dira-t-on — les campeurs qui savent parfaitement, quel que soit l’endroit où ils s’installent, qu’ils ne sont pas chez eux, ne se conduiraient pas avec courtoisie ?
  - Hélas ! la réponse n’est pas celle que nous voudrions pouvoir faire. A quelques exceptions près, les campeurs, et surtout les pratiquants du pique-nique du dimanche, se conduisent avec un sans-gêne qui a amené de nombreuses protestations. Un de nos confrères rapportait, il n’y a pas longtemps, une conversation entre un jeune campeur, faisant partie d’une association, et un de ses camarades, conversation qu’il avait entendue par hasard : « Et puis, mon vieux, on a récolté plus
  - de 20 kilos de raisin. Tu parles... » Evidemment, la façon de se conduire de ce jeune voyou et de ses camarades reste une exception dans le monde des campeurs ; mais il est indéniable que si, au cours des journées au grand air, la tenue vestimentaire se relâche quelque peu, il en est de même de la discipline, pour ne pas dire du simple savoir-vivre. Allez visiter un lendemain de fête une des si belles forêts des environs de Paris ; dès les premiers pas, vous constaterez qu’elle est, pour dire le mot, répugnante, jonchée de détritus de toute sorte — boîtes de conserves, bouteilles cassées, journaux, papiers gras — et j’en passe ! En bref, un vrai dépotoir...
  - De pareilles pratiques font le plus
  - grand tort au campinget aux campeurs; d’autre part, elles ne peuvent être tolérées plus longtemps, sous peine de voir notre magnifique domaine forestier transformé en dépôts d’ordures. Car ce ne sont pas les gardes forestiers, si dévoués soient-ils, qui peuvent faire le ménage derrière les visiteurs trop insouciants. Ils sont trop peu nombreux et, d’autre part, sont payés pour faire un autre métier que celui de chiffonniers.
  - La situation est donc angoissante. A se prolonger, elle aboutirait à des restrictions, voire à l’interdiction de camper, ou même de pique-niquer sur les domaines de l’Etat. Quant aux particuliers, ils commencent à lancer gardes champêtres et gendarmes aux trousses de ces hôtes qu’ils n’ont pas invités et qu’ils jugent indésirables.
  - Le Touring-Club, qui a toujours prôné avec juste raison le camping, est tout le premier désolé des abus auxquels il donne lieu. Et ses dirigeants, bien inspirés une fois de plus, ont été d’avis que le meilleur remède à cet état de choses est, non pas d’employer dès l’abord des moyens coercitifs, mais de faire l’éducation du public, afin de lui rappeler qu’une personne bien élevée, où qu’elle aille, ne doit pas laisser de traces de son passage.
  - La campagne organisée par le T. C. F., sous l’impulsion de son éminent vice-président M. Léon Auscher, est placée sous le vocable symbolique du « papier-gras ». Ses promoteurs ne se dissimulent pas que la lutte sera longue et ardue ; mais on sait quel est leur esprit de persuasion et de persévérance, et l’on peut tenir pour assuré qu’ils ne s’arrêteront qu’une fois la partie gagnée.
  - Fig. 2. — Une autre vue du pique-nique. (Photo Archives du T. C. F.)
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  - Il a commencé par créer un Comité national pour la lutte contre le papier gras, comité présidé par M. Edmond Chaix, qui siège au Touring-Club de France, et auquel M. le Président de la République, les membres du gouvernement et les plus hautes personnalités ont accordé leur patronage.
  - De plus, il a organisé un « Congrès national du Papier gras », qui s’est réuni les 9, 10 et 11 juin, dans les locaux de la Fédération nationale de l’automobile, 2, rue de Presbourg à Paris, sous la présidence du ministre des Travaux publics. Lès questions traitées vont de l’enlèvement et la destruction des détritus, jusqu’à la propagande. Comme tous les congrès, celui-ci s’est terminé par un banquet, mais un banquet « leçon de choses », si l’on peut dire, sous forme d’un pique-nique modèle dans le parc de Saint-Cloud, au lieu dit les Quatre-Cèdres. A ce déjeuner, parfaitement réussi, ont été présentés les moyens préconisés pour le « nettoyage » dont nous parlions ci-dessus. Et la preuve a été faite qu’une troupe de pique-niqueurs, même serrée, pouvait laisser le terrain, en partant, aussi propre qu’elle l’avait trouvé en arrivant, suivant l’heureuse formule que le T. C. F. a déjà rendue classique.
  - Pour notre part, nous souhaitons au T. C. F. bon courage et bonne réussite dans cette campagne de propreté et d’assainissement, que nous soutiendrons toujours de toutes nos forces. Il y va du bon renom de notre pays ; toujours on doit trouver les coins de camping, bois, prairies, bords de rivière, avenants et nets. C’est unique-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment le respect de chacun pour le bien de tous qui peut conduire à ce résultat.
  - CARTE DE VOYAGE TOURISTIQUE ET CARTE DE TOURISME
  - Un certain nombre de nos lecteurs, soit étrangers, soit français domiciliés à l’étranger, nous ont demandé de leur préciser quelle est la différence entre la Carte de voyage touristique et la Carte de tourisme, toutes deux délivrées par le Gouvernement français pour favoriser le tourisme dans notre pays.
  - Nous avons répondu individuellement à nos correspondants ; mais il ne nous paraît pas inutile de donner ici les renseignements à ce sujet, une confusion pouvant s’établir. Il s’agit, en effet, de deux titres différents et ne possédant pas la même valeur.
  - La Carte de voyage touristique est un titre de caractère exclusivement commercial, qui confère à son possesseur un certain nombre d’avantages d’ordre purement matériel.
  - Elle donne droit à 40 p. 100 de réduction sur les chemins de fer et à une réduction de 0 fr. 60 par litre d’essence jusqu’à un maximum de 600 litres.
  - Cette carte, vendue au prix de 30 francs hors de nos frontières par les autorités consulaires françaises, les Bureaux de Tourisme « France », les représentants des Compagnies de transport, les Agences de voyages et exceptionnellement à Paris, à la gare Saint-Lazare, est valable pendant deux mois et jusqu’à la fin de l’année 1938.
  - Il convient d’insister sur le fait que cette carte ne peut, en aucun cas, tenir lieu de permis de séjour en France, ni,
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  - par conséquent, dispenser son titulaire de se conformer aux lois et règlements régissant la venue et le séjour des étrangers en France.
  - La Carte de tourisme, créée par le décret du 23 février 1936, est un véritable permis de séjour qui peut avoir une validité s’étendant jusqu’à six mois et qui, pendant ce temps, dispense son titulaire de la possession de la carte d’identité d’étranger habituelle, en lui permettant de circuler en France sans formalités spéciales.
  - Cette carte doit être réclamée, en principe, au Consul de France dans la circonscription territoriale duquel l’étranger a son domicile; mais elle peut également être demandée dans une Préfecture en France.
  - Si les touristes qui en sont porteurs désirent prolonger leur voyage et leur séjour en France au delà des six mois de validité de la carte, ils doivent alors solliciter la délivrance d’une carte d’identité d’étranger dans les conditions habituelles.
  - A noter que la « Carte de tourisme » ne peut dispenser de la possession du passeport national.
  - Ne quittons pas le chapitre du tourisme sans signaler à nos lecteurs que, pendant les vacances de Pâques, le mouvement touristique étranger en France révèle une nette amélioration par rapport à 1937, déjà en hausse sur 1936.
  - On signale dans les ports de la Manche, comme Calais, Boulogne, Dieppe, une majoration moyenne des arrivées de touristes britanniques de 12 p. 100 et, spécialement à Calais, de 49 p. 100 pour les voitures automobiles.
  - Les principales plages de la Manche ont enregistré des augmentations d’environ 20 p. 100. Des progrès se sont fait sentir sur la Côte Basque. Quant à la côte d’Azur, elle vient de connaître une faveur au moins égale à celle de 1937.
  - Dans les Alpes, des chiffres très encourageants ont pu être relevés, par exemple à Evian, Annecy, etc., sans compter 67 p. 100 d’étrangers de plus dans les Basses-Alpes.
  - Nous avons le plus grand plaisir à enregistrer ce fait, de bon augure pour le succès de notre saison estivale.
  - LES CARNETS DE BONS D’ESSENCE
  - Voici les adresses des bureaux de douanes chargés de la délivrance des carnets de bons d’essence aux touristes étrangers :
  - Fig. 3. — Après le pique-nique, les déjeuneurs font le ménage.
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  - Boulogne : Gare maritime et Recette Principale des Douanes, boulevard de Châtillon ;
  - Reims : Entrepôt du Port Sec ;
  - Dijon: Entrepôt des Douanes, 13, route de Plombières ;
  - Lyon: Entrepôt des Douanes, 6, rue Dugas-Montbel ;
  - Dieppe: Hôtel des Douanes, boulevard de Verdun et Gare Maritime ;
  - Calais: Hangar Paul-Devau (Nord) ; hangar Paul-Devau (Sud); Gare Maritime ;
  - Toulouse: Recette principale, 12, quai des Minimes ;
  - Bordeaux: Recette principale, 1, quai de la Douane ;
  - Nantes: Hôtel des Douanes, 27, quai de la Fosse ;
  - Saint-Malo : Recette Principale et Gare maritime ;
  - Cherbourg: Recette principale et Gare maritime ;
  - Rouen : Annexe de la Direction, 10 E, quai du Havre ;
  - Ce n’est pas la première fois que nous abordons cette question ; mais si nous récidivons, c’est à la demande d’un certain nombre de nos abonnés qui nous exposent que le tourisme en montagne, autrefois exceptionnel et réservé à une minorité d’automobilistes quelque peu aventureux, devient maintenant, au contraire, beaucoup plus fréquent, et que, par suite, tout propriétaire de voiture est tenté d’en essayer; mais un grand nombre d’automobilistes n’osent pas encore s’aventurer sur les routes de montagne, ou tout au moins ne s’y risquent qu’avec quelque appréhension. Ils désirent, en particulier, ne partir qu’armés de bons conseils, avec une voiture bien préparée, ayant fait en somme tout ce qu’il était possible pour se tirer au mieux de cette petite épreuve. Et c’est pour leur donner satisfaction que nous reprenons aujourd’hui cette vieille question, si souvent traitée, de l’automobile en montagne.
  - Un de nos correspondants, M. Thi-bout, nous adresse un programme très détaillé de ce que, d’après lui, il est nécessaire de connaître pour l’automobiliste en montagne. Et l’examen de ce programme détaillé provoque immédiatement une réflexion.
  - J’ai l’impression très nette que l’automobiliste moyen, qui se propose d’al-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Villefranche : Quai de la Santé ;
  - Nancy : Automobile-Club Lorrain, 49, place de Carrière ;
  - Paris: Automobile-Club de France 8, place de la Concorde ;
  - Dunkerque : Gare maritime (délivrance des carnets de bons d’essence, réservée aux passagers en provenance de la Grande-Bretagne) ;
  - Le Havre : Recette principale des Douanes, 2, rue de la Gaffe ;
  - Marseille: Hôtel des Douanes, bureau des bagages, boulevard de la Major ;
  - Nice : Recette principale des Douanes, 18, quai Lunel.
  - Rappelons que ces carnets de bons d’essence, donnant droit à une réduction de 0 fr. 60 par litre sur le prix de l’essence, jusqu’à 600 litres, sont délivrés, sur présentation de la carte de voyage touristique, instituée en faveur des étrangers et des Français ayant leur principal lieu de résidence à l’étranger.
  - Pierre Maillard.
  - 1er en montagne, s’exagère très fortement les difficultés qu’il va y rencontrer, surtout s’il s’agit, comme c’est souvent le cas, de routes à faible altitude, mettons, si vous voulez, jusqu’à 1.500 mètres : ce n’est pas, à proprement parler, véritablement la route de montagne, et on peut aujourd’hui, avec toutes les voitures et sans aucun inconvénient ni ennui, parcourir ces routes à altitude moyenne que l’on rencontre, soit dans les Vosges ou le Jura, dans le Massif Central, les pré-Alpes ou les derniers contreforts des Pyrénées.
  - Les vraies routes de montagne sont celles qui abordent les grands cols dont l’altitude avoisine 2.000 mètres et les dépasse même assez fréquemment; et encore, faut-il bien se dire que les routes de montagne ou de grande montagne, si vous voulez, considérées autrefois par les automobilistes avec un certain respect, voire un peu de crainte, ont bien perdu de leur prestige d’antan.
  - Elles ont perdu d’abord en ce qu’elles se sont transformées. J’ai parcouru l’année dernière, en particulier, la route des Alpes dite des Grands-Cols, et j’ai constaté des améliorations très sérieuses, soit complètement terminées, soit encore en cours de réalisation.
  - Parmi les cols véritablement transformés, signalons le Galibier avec la nouvelle route qui le joint au Lautaret.
  - A aucun moment, cette route ne
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  - donne l’impression d’une route de haute montagne, sinon par les belles perspectives qu’elle vous ouvre à chaque virage. Le parcours Lautaret-Galibier, considéré autrefois et à juste titre comme l’un des plus durs qu’on puisse trouver en France, est maintenant à la portée des plus modestes
  - 5 CV.
  - Le col d’Allos, le col de Vars, sont en pleine réfection, et il est probable que, cette année, les travaux sont largement avancés. L’Iseran, le fameux Iseran a été tracé de façon telle, qu’on rencontre le minimum de difficulté pour le passer. Encore faut-il cependant faire quelques réserves, en raison de l’altitude très élevée à laquelle passe la route (2.700 mètres), ce qui entraîne la présence presque constante de tronçons de route en réfection ou en réparation.
  - La situation s’est améliorée aussi du côté voitures. Les voitures de 1938 s’accommodent certes beaucoup mieux des routes de montagne que celles d’il y a seulement quinze ans. La puissance du moteur est toujours beaucoup plus élevée, eu égard au poids de la voiture, qu’elle ne l’était autrefois, et cette réserve de puissance est précisément ce qu’il y a de plus précieux en montagne, puisqu’elle vous permet de passer sans difficulté là où, il y a une quinzaine d’années, on était exposé à rester immobilisé.
  - Les freins, eux aussi, ont fait des progrès, surtout du fait qu’ils équipent maintenant les quatre roues de la voiture. Rappelez-vous qu’autrefois, avant la guerre par exemple, on ne disposait pratiquement, comme frein de route, que du frein au pied qui commandait une seule poulie montée sur la transmission, poulie de diamètre généralement petit et qui dépassait rarement 20 centimètres. Vingt centimètres de diamètre, à peu près 4 centimètres de largeur de jante, cela faisait presque 2 décimètres carrés et demi sur lesquels on pouvait appliquer les freins. Aujourd’hui, la surface de frottement des freins est multipliée au moins par 6. La qualité des garnitures n’est pas comparable à celle d’autrefois, où la fonte était trop souvent employée comme matériau de frottement. Il est donc très rare, aujourd’hui, de voir chauffer les freins en montagne, alors que c’était à peu près la règle il y a vingt-cinq ans.
  - Ajoutez à cela qu’en raison même de la surpuissance des moteurs, on dispose, pour freiner, d’un effort retardateur plus considérable quand on utilise le moteur pour ralentir la voiture. Nous avons enfin en dernier ressort, et si nous voulons utiliser les plus récents
  - Le tourisme en montagne
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  - perfectionnements en matière de freinage en montagne, des freins continus comme le frein-moteur Westinghouse qui m’a permis, l’année dernière, de descendre tous les cols en n’utilisant presque jamais les freins mécaniques.
  - Les défauts de la voiture pour le tourisme en montagne. — On
  - peut dire qu’à l’heure actuelle, les défauts de la voiture qui se manifestent dans le tourisme en montagne, se réduisent presque uniquement à réchauffement excessif du moteur, au danger de blocage par vapeur de l’alimentation d’essence et, pour les voitures à petit moteur très lourdement chargées, à l’insuffisance de puissance motrice. Voyons donc comment on pourra parer à ces dangers principaux. Nous dirons ensuite quelques mots des points accessoires qui devront néanmoins retenir l’attention du touriste soigneux.
  - Le moteur qui chauffe. — Cela a toujours été et est encore, dans trop de cas, le défaut principal des voitures, quand on les utilise sur les routes de montagne. Dans ce cas, ce n’est d’ailleurs pas toujours le moteur lui-même qui est à mettre en cause, mais souvent les organes de refroidissement : radiateur insuffisant et souvent même ventilateur trop faible.
  - Il me souvient, à ce propos, d’une aventure personnelle qui éclaire un côté un peu inattendu de la question ; je me permets, pour cette raison, de la rappeler ici.
  - Cela se passait il y a une douzaine d’années. J’étais allé avec un ami possesseur d’une modeste Citroën au Mont-Ventoux. Nous faisions ensemble l’ascension ; nous avions pris un chemin forestier actuellement transformé en belle route, mais qui, à l’époque, était coupé de cassis profonds, à peu près tous les 40 ou 50 mètres. S’il me souvient bien, il y avait quelque chose comme 300 cassis pour 10 kilomètres de route, soit un cassis tous les 33 mètres. La pente était d’ailleurs très modérée. Mais, à cause des cassis, on ne pouvait guère utiliser que la première vitesse. Je possédais une voiture d’excellente marque considérée à juste titre comme une belle voiture, et l’une des meilleures de l’époque. En pays moyen, le refroidissement du moteur se révélait comme très surabondant, à tel point que j’avais l’habitude de masquer au moins la moitié du radiateur avec un carton, bien entendu, j’avais enlevé le masque pour aborder la montagne.
  - Eh bien, après moins de 2 kilomètres, je dus m’arrêter, parce qu’un
  - abondant jet de vapeur s’échappait par le tuyau de trop-plein du radiateur, tandis que la Citroën continuait à grimper gaillardement! Je n’atteignis le sommet qu’après quatre ou cinq arrêts, toujours dus à la même cause et cela, simplement, par suite de l’insuffisance du ventilateur. Il était cependant doué d’une forme particulièrement satisfaisante : taillé comme une hélice d’avion en aluminium fondu soigneusement poli. Malheureusement, il tournait beaucoup trop lentement pour avoir un effet quelconque sur le radiateur. Et c’est pourquoi je fus honteusement battu par la Citroën dont le ventilateur, démocratiquement construit en tôle découpée, activait un vif courant d’air à travers le radiateur.
  - Au retour, j’allai trouver le constructeur de ma voiture, pour lui exposer les défauts que j’avais constatés. Il me fit cette réponse qui me frappa vivement et que j’ai toujours retenue : « La statistique me montre, me dit-il, qu’il y a au maximum 2 p. 100 de ma clientèle qui fait des routes de montagne avec ce type de voiture. Sur ces 2 p. 100, il y en a certainement moins du quart qui abordent la grande montagne. Il y a donc, en somme,0,5 p. 100 des acheteurs du type de voiture que vous possédez qui se plaignent du défaut de refroidissement. Croyez-vous que, commercialement, il soit de bonne politique de changer quelque chose à cette voiture qui, par ailleurs, est excellente, pour satisfaire un client sur 200, en dépensant une somme considérable et en compliquant mes approvisionnements ? »
  - Je ne trouvai, hélas ! rien à répondre et me contentai de déplorer de me trouver dans l’infime proportion de 0,5 p. 100, mais du mauvais côté.
  - A l’heure actuelle, ce n’est plus 2 p. 100 de la clientèle qui va en montagne, c’est à peu près 50 p. 100. Les constructeurs doivent donc prendre garde à ce fait. En réalité, ils s’en préoccupent mais la solution n’est pas aussi simple qu’il apparaît au premier abord.
  - Pour que le système de refroidissement d’une voiture soit largement suffisant en montagne, on est amené à lui donner une action très surabondante quand la voiture roule en pays moyen. Comme, malgré tout, la montagne reste une exception dans le parcours annuel, on va donc rouler pendant 345 jours avec un moteur trop froid pour pouvoir, pendant les 20 jours restants, avoir un refroidissement correct en montagne. Ne vaut-il pas mieux (raisonnement du constructeur), consentir à remettre de temps en temps de l’eau froide dans le
  - radiateur quand on est en montagne et avoir une température correcte de marche du moteur pendant le reste du temps ? Ajoutons à cela qu’il en coûte de l’argent pour faire un système de refroidissement plus efficace, et c’est sans doute d’ailleurs cette raison qui reste prépondérante chez le constructeur. Il y a, en effet, une solution tellement simple que certains constructeurs l’ont trouvée tout de suite : étudier le refroidissement comme pour la montagne et monter un thermostat sur la circulation d’eau pour que le moteur reste chaud même pendant l’hiver et sur route plate.
  - Quoi qu’il en soit, mes lecteurs me feront sans doute remarquer que ce qui les intéresse, ce n’est pas tant ce que peuvent faire les constructeurs que ce qu’ils font effectivement, c’est-à-dire les voitures qu’ils livrent et que les clients utilisent pour leurs randonnées.
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  - Voyons comment utiliser au mieux les voitures existantes.
  - Il faudrait mettre d’abord tous les atouts de son côté du point de vue refroidissement, c’est-à-dire partir avec un moteur parfaitement propre, quant à la circulation d’eau ; faisons donc dégraisser et détartrer soigneusement l’intérieur du radiateur avant le départ en vacances. Nous remplacerons les raccords caoutchouc qui menaceraient de fuir. Nous remplacerons de même la courroie du ventilateur, si elle manifestait une dégradation annonciatrice d’une fin prochaine.
  - On peut, ainsi que j’ai eu l’occasion de le signaler dans cette revue, exécuter un montage commode pour éviter les pertes d’eau trop importantes en cas de chauffage momentané. Le procédé consiste à monter sous le capot, aussi haut que possible et au voisinage du radiateur, un petit réservoir de 2 à 3 litres que l’on met en communication par sa partie inférieure avec le tuyau de trop-plein du radiateur. Le bouchon du réservoir est muni, à son tour, d’un tuyau de dégagement en cas de formation de vapeur dans l’eau de refroidissement. Pour que l’appareil fonctionne, il est essentiel que le bouchon du radiateur soit parfaitement étanche.
  - Si le moteur vient à chauffer ou si, ce qui est assez fréquent, le débit du radiateur est momentanément insuffisant, l’eau se trouve refoulée du radiateur jusque dans le réservoir auxiliaire ; mais, dès que la température au radiateur baisse, la pression atmosphérique fait revenir dans le radiateur
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  - l’eau qui a passé dans le réservoir auxiliaire, maintenant ainsi le radiateur plein.
  - Bien entendu, si l’eau bout pendant un temps assez long au radiateur, le dispositif que nous venons d’indiquer ne fait que retarder le moment où il faut remettre de l’eau. Ce dispositif peut, néanmoins, rendre des services en cas d’échauffement de très courte durée, ou simplement pour éviter les pertes d’eau par coups de freins.
  - Le meilleur procédé pour éviter les ennuis provenant d’un échaufïement du radiateur sur route de montagne, c’est de toujours avoir avec soi un bidon de 5 litres plein d’eau. Aux premiers signes d’échauffement, c’est-à-dire, dès que la vapeur s’échappe en sifflant par le trop-plein du radiateur, on s’arrête autant que possible à l’ombre. On attend que la vapeur ait fini de s’échapper et, à ce moment, mais à ce moment seulement, on débouche le radiateur pour l’alimenter.
  - On aura soin de faire le plein du bidon au premier ruisseau que l’on rencontrera. Heureusement que les ruisseaux ne sont pas rares sur les routes de montagnes.
  - Il est imprudent de continuer à rouler, surtout dans une côte dure, alors que l’eau du radiateur se vaporise : on risque, en effet, de faire monter la pression de la vapeur dans le système de refroidissement jusqu’à un degré excessif qui peut provoquer l’explosion du radiateur ou, au moins, le claquage du joint de circulation. Il est prudent, ré-pétons-le, de s’arrêter dès les premières manifestations de la vaporisation de l’eau.
  - Si l’on craint de ne pas s’apercevoir du commencement de l’ébullition, il y a un procédé fort simple qui consiste à prolonger le tuyau de trop-plein jusqu’à l’intérieur de la carrosserie : on est alors immédiatement prévenu par l’odeur que l’eau entre en ébullition. Enfin, répétons le conseil classique, mais fort important : éviter de mettre de l’eau dans le radiateur d’une voiture qui a chauffé suffisamment poui qu’il y ait un manque d’eau très important. Si, en effet, il n’y a plus d’eau dans la circulation, la paroi du cylindre peut être à une température relativement élevée et en ajoutant de l’eau — surtout de l’eau froide — on risque de faire claquer la fonte. II faut attendre, dans ce cas, en ouvrant le capot et en tournant de temps en temps le moteur à la main ou au démarreur (allumage coupé) pendant un temps qui n’est jamais inférieur à une bonne demi-heure. En mettant la main de temps en temps sur le cylindre, on ge rend compte de la température : on
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  - pourra remettre de l’eatt quand la température sera suffisamment abaissée pour qu’on puisse maintenir la main sur la paroi externe du cylindre.
  - Blocage par vapeur. — Voilà l’autre danger de la circulation en montagne. Il ne faut pas s’en exagérer la gravité, car, il n’a jamais de conséquence grave ni prolongée. Il est simplement ennuyeux, parce que la voiture s’arrête et ne repart qu’après un arrêt assez long. Or, la voiture peut s’arrêter dans un endroit où elle est une gêne pour la circulation, et c’est là l’ennui principal qui découle du blocage par vapeur.
  - Le blocage par vapeur se produit lorsque la température de quelque endroit de la circulation d’essence se trouve assez élevée pour que l’essence soit complètement vaporisée. La pompe à essence travaille alors dans le vide, et le carburateur n’est plus alimenté.
  - Notons que le blocage par vapeur peut se produire en n’importe quel endroit de la circulation, depuis le tuyau qui plonge dans le réservoir jusques et y compris le carburateur. C’est généralement la pompe à essence que l’on accuse, mais ce n est pas toujours elle la coupable.
  - Quand on a un arrêt par blocage de vapeur, le procédé le plus simple consiste à s’armer de patience, à ouvrir son capot et à attendre ; au bout de dix minutes à un quart d’heure, parfois davantage, l’organe trop chaud s’est refroidi et on manœuvre à la main la pompe à essence pour arriver à faire parvenir l’essence au carburateur. On peut alors repartir.
  - Les impatients s’accommodent mal de rester ainsi inactifs. On peut leur conseiller d’utiliser l’arrêt pour une occupation quelconque.
  - Si l’on tient absolument à faire quelque chose, on pourra, par exemple, dévisser le raccord de sortie de la pompe, ou, ce qui revient au même, le raccord d’arrivée au carburateur, et actionner la pompe à essence à la main. Il se peut qu’on arrive ainsi à provoquer le réamorçage dans un temps assez court. On pourra aussi, et c’est même ce qu’il y a de plus recommandable, refroidir artificiellement la pompe et le carburateur, et les organes les plus suspects en matière de blocage, en versant sur eux un liquide froid ou même tiède. La nature de ce liquide est indifférente (à bon entendeur, salut !)
  - Le blocage par vapeur se produit plus facilement avec les combustibles qui contiennent de l’alcool. L’alcool bout, en effet, aux environs de 80°,
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  - alors qu’à cette température, il n’y a qu’une très faible portion de l’essence qui se trouve réduite à l’état gazeux. On évitera donc, si l’on craint le blocage par vapeur, d’utiliser des combustibles alcoolisés, c’est-à-dire le carburant poids lourds ou les supercarburants qui contiennent de l’alcool ; l’Azur, le Serco, ou le supercarburant Shell.
  - On peut se mettre à l’abri des inconvénients du blocage par vapeur, en utilisant un petit appareil que l’on trouve chez les marchands d’accessoires et qui s’appelle l’Antiva-porlock. Cet appareil se monte sur le carburateur et permet au moteur d’avaler instantanément la vapeur d’essence qui vient de se former, avant que sa présence se soit traduite par des phénomènes fâcheux. Les fabricants de pompes se sont ingéniés à parer à l’inconvénient du blocage par vapeur, ou plutôt à empêcher le phénomène de se produire, en prévoyant des pompes à très fort débit. Une pompe dont le débit possible est cinq ou six fois supérieur au débit utilisé, arrive, en effet, très généralement, à étaler le blocage par vapeur et à en supprimer les effets.
  - Pour supprimer complètement le blocage par vapeur, il est nécessaire de disposer tous les organes qui se trouvent sur le trajet de l’essence depuis le réservoir jusqu’au carburateur, et en particulier la pompe à essence, à l’abri des éléments les plus chauds du moteur, et en particulier à l’abri de la tuyauterie d’échappement.
  - Si le carburateur a un dispositif de réchauffage réglable, il faudra naturellement le supprimer. On pourra de même mettre un joint en carton d’amiante entre le carburateur et le moteur, pour éviter, dans la mesure du possible, la transmission de la chaleur.
  - On disposera un écran en tôle doublée de carton d’amiante, pour protéger pompe et carburateur du rayonnement de la tuyauterie d’échappement, si celle-ci passe trop près. Si le capot comporte des volets mobiles, on les ouvrira en grand.
  - Dans le cas contraire, on pourra faire installer une ouïe supplémentaire au capot orientée vers l’avant de la voiture, pour permettre à l’air frais de refroidir pompe à essence et carburateur.
  - Enfin, autre moyen radical de supprimer le vaporlock, on remplacera la pompe mécanique qui se trouve forcément accolée au moteur par une pompe électrique que l’on disposera à proximité immédiate du réservoir arrière. On pourra même laisser la pompe mécanique et monter la pompe électrique en tandem avec celle-ci, la pompe
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  - électrique refoulant ainsi dans la pompe mécanique.
  - Le vaporlock se produit principalement quand on roule depuis longtemps en côte et que, par suite, le moteur est chaud et qu’on ralentit l’allure ou qu’on débraye : à ce moment, en effet, le courant d’essence qui parcourait la tuyauterie, voit son débit diminuer très fortement, ce qui permet au liquide de se vaporiser, tandis que, quand le moteur consommait normalement du carburant, celui-ci n’avait pas le temps d’atteindre la température d’évaporation.
  - Les freins insuffisants. — Les
  - freins peuvent se trouver insuffisants en montagne ; mais, dans ce cas, c’est toujours parce qu’ils ont été mal réglés au départ, ou qu’ils ont subi une usure excessive.
  - Inutile d’insister sur l’importance des freins pour la sécurité en montagne. Il est donc de prudence très élémen-raire, non seulement de faire régler les freins avant le départ, mais, encore, de faire changer les garnitures si celles-ci ont un très long usage.
  - Il est assez rare que des freins convenablement réglés se révèlent insuffisants quand on descend une pente ; on se rappellera d’ailleurs qu’en montagne, plus que partout ailleurs, il est indispensable de descendre les pentes en utilisant le moteur comme frein ; c’est-à-dire en levant le pied de l’accélérateur. Si la pente est forte, on se mettra en troisième, voire en seconde vitesse, afin d’accentuer l’action de freinage du moteur.
  - Au cas où les freins se manifesteraient défaillants dans une descente, on pensera au moteur et on embrayera sur la seconde, voire sur la première vitesse, ce qui permettra toujours de ralentir assez pour éviter de graves accidents. Il faut, évidemment, un certain doigté pour arriver à prendre la première vitesse quand la voiture est entraînée sur une pente : la chose est cependant généralement possible au prix de quelques grincements des engrenages de la boîte. Mais si, malgré toutes ces précautions, on n’arrive pas à arrêter ou à ralentir suffisamment la voiture, on prendra les grands moyens : on serrera du côté montagne, de façon à faire frotter les chapeaux de roues et même la carrosserie contre le rocher, et on finira ainsi par s’arrêter, évidemment au grand dam de la carrosserie, mais au moins en évitant l’accident grave. Les freins sont parfois insuffisants pour retenir la voiture contre la dérive en arrière quand on s’arrête. D’autre part, le démarrage en côte très dure est parfois un peu dé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - beat pour un conducteur qui n’est pas très confirmé. Aussi, est-il recommandable, chaque fois qu’on s’arrête sur une pente dure, qu’elle soit ascendante ou descendante, de caler au moins une roue de la voiture avec une pierre.
  - Si l’on a une teinture d’altruisme, si faible soit-elle, on pensera à enlever les pierres avant de s’en aller.
  - La carburation en montagne. —
  - Quand on s’élève au-dessus du niveau de la mer, la densité de l’air diminue et, par suite, la masse d’air absorbée à chaque cylindrée par le moteur est plus faible qu’à basse altitude. Comme le jaillissement de l’essence dans le carburateur se fait sous l’action de la différence entre la pression atmosphérique et la pression dans la tuyauterie, le mélange carburé a tendance à s’enrichir quand la pression générale diminue. Cet enrichissement n’a, en général, aucune conséquence fâcheuse, si le carburateur a été convenablement réglé à l’origine. Le seul inconvénient, c’est un léger excès de consommation que l’on ne pourra éviter.
  - Mais cela ne va pas jusqu’à la perte de puissance, qui, elle, a une autre cause. Néanmoins, si l’on veut couper les cheveux en quatre, on pourra modifier le réglage du carburateur à partir de 1.200 ou 1.500 mètres d’altitude par exemple, en mettant un gicleur d’un point plus petit.
  - La perte de puissance des moteurs en montagne a, avons-nous dit, une autre cause : elle provient de la raréfaction de l’air et, par suite, de la perte de masse de l’air carburé qu’aspire le moteur. On ne peut rien faire pour y remédier, sauf par une installation qui n’est jamais utilisée sur les moteurs de voitures, mais qui est courante par contre sur les moteurs d’aviation (emploi de la suralimentation). On atténue les inconvénients de la perte de puissance, en effectuant un réglage soigné de la carburation et de l’allumage du moteur, c’est-à-dire en se mettant dans les meilleures conditions possibles pour que le moteur donne la puissance la plus grande. L’avance à l’allumage doit généralement être augmentée quand l’altitude augmente : il est, par suite, recommandable de munir le moteur d’une avance commandée à la main, s’il ne la possède déjà.
  - L’intérêt des voitures légères.
  - — Le meilleur moyen d’éviter les inconvénients dus à la perte de puissance en montagne, c’est de disposer d’un excédent de puissance notable aux altitudes moyennes ; de la sorte, il en restera toujours assez quand on sera
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  - sur une route élevée. Dans toutes les voitures actuelles, le moteur a une puissance largement suffisante pour permettre à la voiture normalement chargée de gravir des pentes de 12 à 15 p. 100, même à haute altitude. Notez qu’on ne rencontre que rarement des rampes supérieures à 15 p. 100 ; elles se trouvent toujours sur de courtes distances, mais peuvent suffire pour immobiliser la voiture.
  - Il est donc d’une très mauvaise politique de surcharger exagérément une voiture avec laquelle on se dispose à parcourir des routes très élevées. Un de nos abonnés nous écrivait récemment qu’il avait l’intention de faire une randonnée en grande montagne avec une 10 CV familiale, chargée de sept grandes personnes avec leurs bagages. J’ai dû faire quelques réserves quant à la possibilité de réaliser ce programme. Il est vrai qu’avec 7 passagers à bord, on dispose d’un excédent de puissance possible que l’on pourra, dans les cas graves, mettre en œuvre en débarquant son équipage et en le faisant pousser à l’arriàre.
  - Le manque d’adhérence. — Quand on a commencé à produire en grande série des voitures à roues avant motrices, leurs adversaires n’ont pas manqué de faire remarquer que, sur des rampes de fort pourcentage, les roues motrices pourraient manquer d’adhérence. Il est, en effet, exact que le poids adhérent augmente quand la voiture est sur une rampe si cette voiture a les roues motrices à l’arrière ; elle diminue au contraire si les roues motrices sont à l’avant, d’où infériorité au moins apparente pour les roues motrices à l’avant.
  - Cette infériorité n’est, en effet, qu’apparente. Si l’adhérence diminue aux roues motrices, on doit reconnaître qu’il en reste pratiquement toujours assez pour que la voiture puisse gravir sans difficulté les pentes usuelles que l’on rencontre sur les routes de montagne. Il y a cependant des cas où il n’en est pas ainsi. Ces cas se manifestent chaque fois que le sol de la route devient très peu adhérent, par exemple recouvert de neige, boueux ou très sablonneux. On constate parfois dans ces conditions que la voiture à roues avant motrices ne passe pas là où la voiture à roues arrière motrices traverse le mauvais pas sans difficulté.
  - Je n’ai personnellement vu le cas qu’une seule fois : c’était sur un raidillon très dur, où le sol était recouvert de gravier. J’étais suivi par une voiture à roues avant motrices, et nous grimpions l’un et l’autre sans difficulté
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  - quand un obstacle m’obligea à m’arrêter. La voiture suiveuse dut en faire autant et au démarrage, alors que tout se passait normalement pour moi, je vis le camarade rester en panne, ses roues tournant sur place. Il suffit, d’ailleurs, de l’aider pendant quelques mètres pour qu’il pût sans difficulté se tirer d’affaire.
  - Rappelons enfin que, dans le cas où les roues avant motrices se mettent à patiner, on peut essayer de leur donner une adhérence plus forte en priant deux passagers de se coucher chacun sur une aile avant ; ce déplacement du poids est en général suffisant ; on peut aussi, mais pas toujours, faire demi-tour et monter en marche arrière. Ce dernier procédé n’est naturellement applicable que dans des cas assez exceptionnels, les routes de montagne permettant assez rarement de faire demi-tour sur place.
  - Comment conduire en montagne.
  - — Terminons par quelques considérations assez brèves sur la façon de conduire en montagne. Aucune règle particulière n’existe pour la conduite en montagne qui ne trouve son application dans la conduite de la voiture sur route ordinaire.
  - Il est seulement nécessaire de faire preuve d’une prudence encore plus grande.
  - Se garder en particulier de s’engager sur une portion de route où l’on ne peut pas doubler, lorsqu’on voit venir un véhicule en sens inverse. Il convient alors de se ranger dans un « garage », c’est-à-dire un endroit spécialement élargi pour le croisement des véhicules.
  - On pose souvent la question suivante : quand deux véhicules s’affrontent siir une portion de route très étroite, quel est celui qui doit le passage à l’autre ? On y répond quelquefois en donnant la priorité de passage au véhicule qui monte. Il est, en effet, reconnu qu’il est toujours plus facile de descendre que de monter sur une route difficile. Mais cette règle comporte de nombreuses exceptions.
  - Tout d’abord, siles véhicules sont tous deux engagés et si l’un d’eux doit obligatoirement reculer, il est plus facile au véhicule montant de reculer qu’au véhicule descendant. D’autre part, si l’un des deux véhicules est un poids lourd, la priorité au moins morale lui revient : la manœuvre d’un gros véhicule est, en effet, beaucoup plus délicate que celle d’une voiture légère, et c’est au touriste qu’il convient alors de céder la place.au camionneur.
  - J’ai entendu dire beaucoup de mal des conducteurs de cars ou de camions qui parcourent les routes de mon-
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  - tagne. J’avoue que je pense, au contraire, le plus grand bien de leur façon de conduire. Ce sont à peu près toujours des gens très habitués à la montagne, qui en connaissent les dangers et les difficultés, et j’ai toujours trouvé de leur part la plus grande correction, et éventuellement la plus grande compétence en cas de difficulté, au moment du croisement ou du dépassement. On ne saurait malheureusement en dire autant de tous les conducteurs de voitures de tourisme dont les plus imprudents et les moins accommodants sont invariablement ceux qui connaissent le moins la montagne.
  - + *
  - La plupart des virages des routes de montagne peuvent être pris en une seule fois par une voiture normale. Si cependant on craint de ne pouvoir réussir la manœuvre, il ne faut pas s’effrayer de l’obligation d’utiliser la marche arrière. On sait que, dans ce cas, il faut seulement se garder d’attaquer d’emblée le virage à la corde : on se trouvera alors dans l’impossibilité de braquer convenablement pendant la marche arrière. Il faut, au contraire, le prendre assez au large pour pouvoir disposer de place du côté intérieur, lorsqu’on y oriente ses roues avant en reculant : dans ces conditions, la manœuvre ne présente, en général, aucune difficulté.
  - Il est prudent, si la route n’a pas de garde-fou et côtoie un à-pic, de faire descendre un passager qui se munira d’une grosse pierre en guise de cale pour empêcher la voiture de sortir de la route en marche arrière, si le conducteur commet une maladresse, ou voit simplement ses freins lui manquer. En dehors des grandes roùtes suivies par un nombre important de touristes, il existe encore quelques routes de montagne peu fréquentées, et dont la viabilité est douteuse. Telles sont, par exemple, les routes dites stratégiques. Il sera prudent de se documenter sur la possibilité de passer avant de s’y engager. Devant un passage difficile, il conviendra de mettre pied à terre et d’aller reconnaître le terrain, jusqu’à un endroit où la route redevient normale. Le passage des tunnels que l’on trouve souvent en haut des cols peut, en particulier, présenter des difficultés insoupçonnées.
  - Il est recommandable de ne pas s’engager sur une route de montagne, au moment où la nuit va bientôt tomber. On peut, en effet, rencontrer certaine difficulté imprévue qui vous empêchera de gagner le gîte d’étape avant la fin du jour et vous obligera à un
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  - parcours de nuit sur une route difficile, ce qui, sans être dangereux, est parfois désagréable.
  - Se rappeler enfin que, même dans la belle saison, on peut trouver de la neige en montagne. Je me rappelle en particulier, une certaine excursion déjà bien lointaine dans le temps, où j’ai gravi le col du petit Saint-Bernard sous des averses de neige en plein mois d’août.
  - Comme on fait généralement du tourisme en montagne pour son plaisir, il vaut mieux attendre que le beau temps se rétablisse, plutôt que de risquer de ne rien voir en traversant de très beaux sites, ou même de risquer une immobilisation par suite d’un éboulement, chose assez fréquente après de gros orages.
  - Moyennant ces quelques précautions, le tourisme en montagne ne présente, à l’heure actuelle, aucune difficulté, non pas même insurmontable, mais simplement désagréable. On ne saurait trop le recommander à tous les automobilistes, à qui on doit simplement conseiller de la prudence et du sang-froid.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison à’Avril 1938
  - Le réglage pratique des projecteurs d’automobiles. Le Régloscope Cibié : H. Petit.— Appendice : Calculs sur les projecteurs d’automobile : P. Cibié. — Un perfectionnement automatique deux temps : la distribution pneumatique C. Ragoucy : H. Petit. — L’équipement électrique des voitures modernes (Suite.) : K.-M. Critch-field, traduit par H. Petit. — Détermination pratique du rayon de giration d’une voiture automobile du point de vue suspension : A.-R Parelle traduit par H. Petit. — Résultats d’essais effectués sur 20.000 bandages pneumatiques : A.-F. Denhan. traduit par H. Petit. — L'influence del’inclinaison des orifices d’entrée d’air dans les moteurs à deux temps : traduit par H. Petit. — Les facteurs qui influent sur la vitesse de la flamme dans les moteurs à quatre temps : C.-L. Bouchard et C.-F. 1 aylor, adapté par H. Petit. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets : traduit par P. Prévost. — Causerie judiciaire Questions diverses : J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison de Juin 1938
  - Étude des cames : F. Doucet. — Les alliages pour coussinets : P. M. Heldt, adapté par H. Petit. —Lemoteur Diesel, moteur à grande puissance spécifique pour l’aviation : E. Q. Whitney et H. H. Foster, adapté par H. Petit. — Montage élastique des moteurs en V et en étoile : Ingr Dr Bruno Riédiger, d’après la traduction de Schubert. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (suite): traduit par P. Prévost,
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  - Quelques
  - réflexions à propos du Grand des Vingt-quatre Heures du
  - Prix d’Endurance Mans
  - Pour la quinzième fois, le Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre Heures du Mans s’est couru samedi et dimanche 18 et 19 juin, sur le circuit permanent de la Sarthe. Nos lecteurs verront par ailleurs le classement des concurrents, ses résultats et, en général, la façon dont la course s’est déroulée.
  - Ce que nous voudrions ici, c’est essayer de faire ressortir le but que se sont proposé les organisateurs de cette grande épreuve, en même temps que dégager les enseignements que l’on peut tirer des résultats.
  - Au Grand Prix d’Endurance, on peut engager toute voiture de sport ou de tourisme construite en série suffisante pour pouvoir être livrée au commerce automobile. Le règlement impose à ces voitures de rester conformes au modèle de série pour les points principaux. Il laisse toutefois la faculté à ceux qui les préparent, d’apporter quelques modifications à leur moteur, par exemple en tant que taux de compression, régime de rotation, etc., c’est-à-dire les modifications ayant pour but de permettre aux voitures de donner une plus grande vitesse.
  - En un mot, ce qu’on présente généralement au Mans, c’est ce que, dans l’argot de l’automobile, on désigne sous le nom de voiture gonflée. Notez, d’ailleurs, qu’il n’est nullement besoin de gonfler une voiture pour la présenter au Mans. C’est simplement le désir de faire effectuer à la voiture une performance plus frappante qui porte les concurrents à demander plus de chevaux à leur moteur.
  - Le but de l’épreuve étant ainsi défini, les organisateurs se sont efforcés de rendre l’épreuve aussi sincère que possible ; entendez par là que tout a été réglé pour que les résultats enregistrés représentent le maximum de ce que peut faire la voiture qui a concouru. On la soumet pour cela à des obligations dont certaines sont extrêmement dures : l’une de celles qui handicape et qui gêne le plus les concurrents est certainement celle qui les empêche de se ravitailler en quoique ce soit avant d’avoir parcouru environ 300 kilomètres. Toute fuite intempestive d’eau, d’huile ou d’es-
  - sence met ainsi en général la voiture hors course.
  - Obligation aussi de n’effectuer sur la voiture que des réparations au moyen de pièces ou d’outillage transportés depuis le début de l’épreuve par le concurrent.
  - Le carburant est imposé et fourni par un raffineur d’essence désigné chaque année.
  - Notons en passant que, cette année, à peu près tous les concurrents sans exception ont employé le carburant ternaire : essence, alcool, benzol.
  - Pour être classés, les concurrents doivent obligatoirement effectuer un parcours minimum dont la longueur dépend de la cylindrée de la voiture. Ce parcours a été fixé d’une façon méthodique dès le début, puis corrigé d’année en année, en tenant compte des performances exécutées chaque année par les voitures concurrentes. Bien entendu, le parcours ainsi fixé varie dans le même sens que la cylindrée : à petites voitures, petit parcours ; pour les grosses voitures, parcours plus long.
  - Une telle formule était indispensable pour permettre d’aligner avec des chances comparables de succès, des voitures d’importance très différente. Aussi, le classement de l’é-
  - preuve du Mans se fait-il, non pas uniquement d’après la plus grande distance parcourue, mais encore d’après la performance réalisée. Il convient, nous semble-t-il, de préciser à quoi correspondent ces formules de classement.
  - Pour le classement à la plus grande distance, rien de plus simple : celui qui fait le plus de kilomètres pendant les vingt-quatre heures, c’est-à-dire celui qui marche le plus vite, est classé premier, et ainsi de suite. Mais, là, évidemment, les voitures puissantes se trouvent fortement avantagées. Quant au classement à la performance, il a la prétention — justifiée comme on le verra — de s’appliquer équitablement à toutes les voitures. Il repose essentiellement sur cette notion, de distance minimum que nous venons d’exposer. Au lieu de compter la distance parcourue par une voiture en kilomètres, on l’exprime en fonction de la distance imposée prise pour unité.
  - Et la distance mesurée au moyen de cette unité s’appelle indice de performance.
  - Un exemple nous fera mieux comprendre :
  - Supposons qu’à une voiture donnée, une distance de 2.000 kilomètres soit
  - Fig. 1. — Le signal est donné.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le départ.
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  - imposée, l’unité de mesure pour elle sera 2.000 kilomètres. Cette voiture parcourt 2.400 kilomètres en vingt-quatre heures. Exprimer 2.400 kilomètres en fonction du parcours de 2.000 kilomètres imposés revient à diviser 2.400 par 2.000, ce qui nous donne le nombre 1,2. Ce nombre 1,2 est l’indice de performance.
  - Telle autre voiture plus grosse s’est vu imposer une distance de 2.500 kilomètres : elle parcourt exactement 3.000 kilomètres. Son indice de performance, c’est 3.000 divisé par 2.500, soit 1,2 : elle serait placée à égalité avec la précédente, bien qu’ayant marché plus vite. Mais si, au lieu de parcourir 3.000 kilomètres, elle n’arrive à en couvrir que 2.750 en ces vingt-quatre heures, son coefficient n’est plus que 1,1 : elle a parcouru 350 kilomètres de plus que la première voiture et elle est cependant placée après elle.
  - Les résultats de 1938 sont particulièrement caractéristiques de ce point de vue, puisque la voiture classée première à l’indice de performance se trouve être la plus petite : c’est la Simca 5 de Aimé Plantivaux qui a parcouru 2.042 kilomètres et a obtenu ainsi un indice égal à 1,280, tandis que le premier à la distance (la Delahaye Chabaud-Trémoulet), qui a couvert 3.181 kilomètres, est derrière avec un indice de performance de 1,209.
  - Le Grand Prix d’Endurance banc d’épreuve à outrance. —
  - On reproche très souvent aux courses d’automobiles de ne pas amener un bénéfice direct à la construction de série. Reproche peut-être partiellement justifié pour des courses réservées à des voitures de construction
  - très spéciale comme les Grands Prix internationaux, mais certes bien déplacé en ce qui concerne les Vingt-quatre Heures du Mans. Le Grand Prixd’Endu-rancea, en effet, apporté depuis sa création et apporte encore tous les ans une puissante contribution aux constructeurs qui, grâce à lui, ont perfectionné leurs voitures de série et les perfectionneront encore demain. Nous avons entendu fréquemment, d’autre part, cette réflexion de la part de certains spectateurs : « Avec ma voiture ? J’effectue bien plus de 3.000 kilomètres, sans jamais avoir à toucher à aucun organe. Comment se fait-il que, sur quelque 42 voitures qui se sont alignées au Mans le samedi à 4 heures du soir, 15 seulement ont pu terminer un parcours qui n’a pas dépassé pour la plus rapide 3.200 kilomètres ? »
  - C’est que les conditions du Mans sont essentiellement différentes de l’utilisation normale de la voiture. Pour mieux nous faire comprendre, faisons, si vous voulez, une comparaison. Quand vous achetez chez un armurier un fusil de chasse, on vous indique que vous ne devez pas dépasser une charge de poudre de 2 grammes dans vos cartouches, et vous savez parfaitement que, utilisé à cette charge de poudre, votre fusil pourra durer pendant toute votre vie de chasseur. Au prix d’un entretien minime, vous le maintiendrez toujours à l’état de neuf.
  - Mais supposez que, désireux d’augmenter la portée de votre arme, la puissance de pénétration de ses projectiles, vous portiez à 6 grammes par exemple ou même davantage la charge de poudre de vos cartouches. Le résultat que vous cherchiez sera au moins partiellement atteint : vous voulez
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  - tuer du gibier plus loin. Mais vous ne devrez pas être surpris qu’après quelque temps le verrouillage de votre arme commence à prendre du jeu, que le canon s’use et même qu’un beau jour il éclate.
  - L’usage normal du fusil chargé à 2 grammes de poudre et son usage anormal lorsque vous le chargez à 6 grammes peuvent être comparés avec assez de justesse, d’une part, à l’utilisation d’une voiture-de tourisme entre les mains de la clientèle et, d’autre part, à l’utilisation de cette même voiture dans l’épreuve d’endurance des Vingt-quatre Heures.
  - Dans nos voitures ordinaires, nous savons, si elles sont de bonne construction, que nous pouvons appuyer à fond sans risque, sans arrière-pensée, et que, malgré cela, la voiture dure pendant un parcours largement calculé. Mais si, par des artifices, nous permettons au moteur d’absorber davantage de mélange carburé, d’utiliser mieux le mélange que nous lui donnons, de tourner plus vite et, par conséquent, de produire, dans l’unité de temps, un travail plus élevé, la voiture présentera de plus belles possibilités qu’à son origine : elle pourra aller plus vite, aura des reprises meilleures, mais, par contre, elle sera plus fragile. Quand le constructeur a établi les différents organes de sa voiture au moment de l’étude, il en a soigneusement déterminé la dimension, la nature du - métal, soit par le calcul, soit en les comparant à des organes similaires d’un véhicule analogue antérieur. L’expérience qu’il a acquise lui a appris que ces organes pouvaient fonctionner correctement avec sécurité dans telle ou telle condition. Par exemple, il sait qu’un moteur de 2 litres de cylindrée peut fournir de 55 à 60 CV sans devenir fragile. C’est donc ce moteur-là qu’il fabriquera et qu’il vendra à sa clientèle. Mais ce constructeur sait fort bien aussi que, s’il voulait, il pourrait faire produire à ce même moteur de 2 litres une puissance largement supérieure.
  - Les procédés pour y arriver sont bien connus : allégement des pistons, tubulures larges, arbre à cames spécial, taux de compression plus élevé. Au lieu de tourner à 4.000 tours, on tournera à 6.000 et, au lieu de comprimer à 6,5, on comprimera à 7,5, peut-être à 8.
  - Mais là, on va un. peu dans l’inconnu ; la voiture ainsi améliorée — disons plutôt, si vous voulez, modifiée — va-t-elle être capable de supporter d’abord les excès auxquels on va la soumettre, puis durer pendant les vingt-quatre heures de la compétition ?
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  - Fig. 4. — Prenant-Morel sur Talbot.
  - Cela, on n’en est pas sûr. On l’espère, évidemment, mais sans pouvoir l’affirmer. C’est la route ou le circuit qui tranchera.
  - Pendant les essais, on a pu constamment ou non ménager plus ou moins la voiture.
  - Quand elle est conduite par l’ingénieur qui l’a construite, par le metteur au point qui en connaît les points faibles, ou même sous la direction immédiate des responsables de sa construction, on a toujours quelque indulgence pour ses faiblesses possibles, et on s’abstient fort sagement, du reste, de pousser à fond pendant trop longtemps. Sur la piste, c’est autre chose : les concurrents sont là qui vous harcèlent, qui vous talonnent ; et il faut aller plus vite, coûte que coûte, et on va plus vite si on peut, mais il arrive que la limite de résistance de quelque organe se trouve dépassée : alors c’est la panne, et souvent l’arrêt et la mise hors course.
  - Si la voiture résiste, c’est que par un heureux concours de circonstances — disons grâce à sa science et à son expérience — le constructeur a su rester en dedans des possibilités de son véhicule. Il en conclut qu’il peut, commercialement, établir une voiture analogue à celle qu’il a présentée en compétition et la livrer avec une sécurité suffisante à sa clientèle : c’est ce qu’ont fait déjà un grand nombre de constructeurs qui figurent au Mans ou dans d’autres épreuves, en établissant un type spécial de voiture sinon absolument identique, tout au moins très analogue à celui qui a pris part à la compétition. Nous avons connu les Chenard et Walcker, la Lorraine type Le Mans. Il y a une Hotchkiss' type Paris-Nice ; tous sont dérivés
  - directement de la voiture « gonflée » présentée à l’épreuve.
  - La différence de performance entre la voiture de compétition et la voiture de série représente précisément la marge de sécurité dont jouit la voiture ordinaire vendue à la clientèle. Les enseignements du Mans, qui sont appréciables pour le constructeur sont également précieux pour le client qui sait qu’une voiture de même type d’origine que la sienne a effectué au Mans une performance bien supérieure et qu’il peut, par suite, en conclure que la voiture qu’il possède présente une large marge de sécurité.
  - Ce qu’ils ont eu. — On pourrait dire, si on était méchant, « ce qu’ils ont tu », vous allez voir pourquoi.
  - Il est intéressant de connaître les causes qui ont immobilisé les concur-
  - rents pendant la course, soit que tout se soit borné à des incidents légers, soit qu’au contraire l’accident mécanique ait immobilisé définitivement le véhicule. Quand une voiture s’arrête au Mans, les officiels demandent toujours à son conducteur la cause de l’arrêt. Cette cause est notée et ensuite publiée.
  - Bien entendu, on ne peut qu’enregistrer à ce propos ce qu’a dit le conducteur, et ce qu’il dit, ce n’est pas toujours exactement la vérité. II a en effet un désir assez légitime, ma foi, de ne pas toujours publier la cause exacte de la panne, pour ne pas jeter le discrédit sur la marque de son constructeur. Autrefois, quand une voiture était mise hors course par un incident mécanique, on invoquait en général la rupture du carter-moteur par une pierre. Incident tout fortuit, qui n’impliquait rien de défavorable pour la mécanique. Tout le monde peut être victime d’une pierre violemment projetée par un pneu, et cela, même avec la meilleure voiture.
  - Malheureusement les pistes et circuits actuels sont faits en routes goudronnées ou cimentées, où il n’y a pas de pierres roulantes. L’histoire de la pierre dans le carter est donc définitivement périmée. Il faut trouver autre chose. Nous avons la rupture d’une canalisation d’huile : rupture d’une canalisation d’huile, cela veut dire aussi bien qu’on a perdu l’huile du moteur sur la route avec impossibilité d’en remettre à cause de la rigueur du règlement, qu’une salade complète de bielles dans le carter provoquée par le manque d’huile (ou même une autre cause). Mais, rupture d’un tuyan d’huile, cela n’effraie pas le public. Adoptons donc la rupture d’un tuyau d’huile.
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  - Nous avons vu, cette année aussi, au Mans un autre bouc émissaire : le joint de culasse. Officiellement il y a eu une quantité de joints de culasse qui se sont montrés défaillants ; chacun sait qu’une panne de joint de culasse pour un automobiliste sur la route n’est qu’un ennui momentané : on trouve des joints de culasses chez tous les agents. Leur remplacement demande quelques heures. Adoptons donc le joint de culasse.
  - La vérité... je ne peux malheureusement pas vous la dire, d’abord parce que je ne la connais pas entièrement, mais aussi parce que, le concurrent ayant précisé « joint de culasse », je n’ai pas le droit de vous dire que c’était tout autre chose. Disons donc simplement que les organes qui ont souffert et qui ont amené l’élimination de la plupart des véhicules sont précisément les organes du moteur qui, dans les conditions ordinaires travaillent le plus près de leur limite de sécurité. Il y en a malheureusement un certain nombre, parmi lesquels nous trouvons au premier rang, pistons et soupapes. C’est ainsi, par exemple, qu’un concurrent a remplacé trois soupapes au cours de l’épreuve. Il a réalisé ce beau tour de force de démonter sa culasse, changer les soupapes, et de la remonter en deuxheures environ, avec un outillage réduit et un seul aide. Le destin n’a, d’ailleurs, pas récompensé son courage, puisque, hélas ! quelques tours après, il s’arrêtait définitivement.
  - Je crois que la panne officielle qui a provoqué l’arrêt de l’Alfa-Romeo à qui, à midi, on pouvait attribuer le premier prix, a été la rupture d’une soupape. Je ne sais pas si c’est exact; mais il est certain que les symptômes présentés par le moteur pouvaient s’expliquer ainsi ; d’ailleurs, les concurrents n’ont pas cherché et ne pouvaient le faire, à savoir s’il s’agissait de soupapes ou de pistons.
  - A noter que, cette année, il n’y eut, à ma connaissance, pas un seul accident de route ni même incident de route. Je crois bien que c’est la première fois, au Mans, qu’aucune voiture ne va au fossé, ne tape dans un arbre ou, d’une façon générale, ne sort de la route.
  - Une a subi un incendie assez sérieux, mais sans accident ni préalable, ni consécutif. Les autres... eh bien, c’est le joint de culasse.
  - Nous ne saurions terminer ces considérations générales, sans rendre hommage une fois de plus à l’effort magnifique par son intensité et surtout sa
  - continuité, que fournit depuis quinze ans l’Automobile-Club de l’Ouest dans l’organisation de son Grand Prix d’Endurance. Tous les ans, une pierre nouvelle est apportée à l’édifice pour le rendre plus beau, plus commode, meilleur. Cette année, c’est un poste de chronométrage nouveau qui a été édifié à quelque distance de l’ancien et où les chronométreurs se trouvent dans de meilleures conditions de tranquillité et de visibilité.
  - C’est aussi la promesse, pour Tannée prochaine, de l’élargissement de la section de route qui va du virage d’Arnage jusqu’aux tribunes. L’Automobile-Club de l’Ouest a fait l’acquisition d’une bande de terrain qui est déjà défrichée et aplanie. Souhaitons que l’Administration des Ponts et Chaussées veuille bien prendre à sa charge l’encaillassage et la transformation en chaussée dure qui s’impose.
  - Enfin, un dernier mot : comme l’année dernière, la Société des Ingénieurs de l’Automobile avait organisé pour ses membres une excursion aux Vingt-quatre Heures du Mans : elle s’est faite avec de nombreux participants qui, tous, sont repartis enchantés de leur voyage et de ce qu’ils avaient vu.
  - Je crois qu’il faut se féliciter de voir ainsi, d’une part, les organisateurs d’épreuves qui attirent à eux les ingénieurs de l’industrie automobile et la Société qui groupe ces ingénieurs et qui cherche, par son organisation, à les faire participer d’aussi près que possible aux épreuves sportives. Le voyage de samedi dernier aura d’ailleurs un lendemain : la S. I. A. projette, en effet, une organisation analogue pour le Grand Prix de TA. C. F. à Reims.
  - Henri Petit.
  - Le XVe Grand Prix d’Endurance
  - aux Vingt-quatre Heures du Mans
  - C’est bien intentionnellement que nous faisons ressortir, dans le titre de ce compte rendu, l’appellation de Grand Prix d’Endurance que l’Auto-mobile-Club de l’Ouest a très justement voulu pour son épreuve annuelle. Chaque année, en effet, voit les mêmes errements se répéter, et on ne redira jamais assez* aux concurrents que le départ d’une course qui dure deux tours de cadran ne se prend pas
  - comme celui d’une épreuve de vitesse disputée sur 500 kilomètres. Ce qu’il faut, au Mans, c’est amener la voiture à l’arrivée, le dimanche à 4 heures de l’après-midi..., et je suis persuadé que bien peu de conducteurs y pensent au moment du départ.
  - Nous savons tous combien il est imprudent de pousser à fond une 'mécanique qui n’est pas chaude : dans un moteur, et surtout dans un
  - Fig. jS. — La voiture Adler de Otto Lohr-Von Guilleaumc.
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  - moteur poussé, les dilatations des-différents organes n’acquièrent leur valeur définitive qu’au bout d’un temps de fonctionnement assez long (une heure). Demander à la mécanique de donner son pleinrendement avant ce délai, c’est commettre une erreur grave... car, au Mans, quand on prend le départ, c’est pour parcourir 3.000 kilomètres environ, près de quatre fois Paris-Marseille.
  - Et c’est là qu’il faut voir, sans contredit, la cause des nombreux abandons qui ont marqué le XVe Grand Prix d’Endurance.
  - * *
  - Parce que Sommer avait une voiture dominant nettement le lot de ses concurrents, et parce qu’en plus il commettait la même erreur de prendre un départ trop rapide — n’a-t-il pas été contraint d’abandonner deux heures avant la fin de la course ? Les Delahaye 12-cylindres et les Talbot, pour avoir voulu soutenir le train d’enfer que leur imposait l’Alfa-Romeo n° 19 au cours des premières heures, étaient peu à peu éliminées du lot de tête : si nous mettons à part la Delahaye de Comotti dont la panne (bille de verrouillage tombée dans le fond de la boîte de vitesses) était réellement imprévisible, songez que Dreyfus dut s’arrêter pour manque d’eau, que Etancelin-Chinetti cassèrent une soupape, que Carrière et Le Bègue furent lâchés par leur embrayage, Trévoux et Levegh par leur joint de culasse, etc.
  - Combien m’a paru préférable le langage qui m’était tenu au stand de la voiture n° 14 — la Delahaye 6-cylindres qui s’est classée deuxième du classement général. Comme je
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - m’inquiétais de la marche de cette voiture, il me fut répondu : « Nous tournons en 5; c’est peut-être un peu trop vite ; on va ralentir légèrement, car nous avons douze ou treize voitures devant nous et nous ne visons pas à gagner la première place ; ce que nous voulons, c’est figurer à l’arrivée demain, à 4 heures. »
  - Voilà la vraie sagesse; aussi bien, le numéro 14 s’est classé deuxième, ainsi que nous le disions plus haut. Et je vous assure que, dans le stand de la voiture numéro 15, qui gagna l’épreuve, on a tenu le même langage.
  - Voici d’abord quelle était la liste des 42 partants :
  - 1. Dreyfus-Chiron (Delahaye 4.490) ; 2. Comotti-Divo (Delahaye 4.495) ; 3. Etancelin-Chinetti (Talbot 4.496) ; 4. Carrière-Le Bègue (Talbot 3.993) ; 5. Prenant-Morel (Talbot 3.985) ; 6. Rosier-Hugues (Talbot 3.997) ; 7. Trévoux-Levegh (Talbot 3.994) ; 8. Mathieson - Clifford (Talbot 3.957) ;
  - —-............. " —: 237
  - 10. Villeneu\e-Biolay (Delahaye 3.575) ;
  - 11. Mongin-Mazaud (Delahaye 3.575) ;
  - 12. Monneret-Loyer (Delahaye 3.571) ; 14. Serraud-Giraud-Cabantous (Delahaye 3.558) ; 19. Sommer-Biondetti (Alfa Romeo 2.905) ; 21. Horvilleur-Matra (Alfa Romeo 2.626) ; 22. Gérard-de Valence fDelage 2.988) ; 23. Mmes Roux-Rouault (Amilcar 2.503) ; 24. De Cortanze-Contet (Peugeot Darl’Mat 1.998) ; 25. Pujol-Rigal (Peugeot Darl’Mat 1.998) ; 26. Serre-Danniell (Peugeot Darl’Mat 1.998) ; 27. Hichens-Morris Goodall (Aston-Martin 1.967) ; 28. Graff Orsich-Sauerwein (Adler 1.679) ; 29. Forestier-Caron (Riley 1.500). 31. Peter Ciark-Chambers (H. R. G. 1.499); 33. Otto Lohr-von Guilleaume (Adler 1.495). 34. Mor-rison-Watson (Atalanta 1.495) ; 36. Ferry-Francis Noireaux (Riley 1.490) ; 37. Gor-dini-Scaron (Simca-8 1.088) ; 38. Viale-Breillet (Simca-8 1.088) ; 39. Molinari-Sarret (Simca 999) ; 40. Vernet-Mm3 Lar-geot ^Simca-8 1.090) ; 42. Debille-Lapchin (Simca-8 1.090) ; 43. Lévy-Alain (Simca 996) ; 45. Tramer-Pichard (Simca 1.011) ;
  - 46. J. Savoye-P. Savoye (Singer 974) ;
  - 47. Barnes-Wisdom (Singer 973) ; 48. Came-rano-Robert (Simca 8 1.087) ; 49. Bonneau-Mme Hier (M. G. 954) ; 50. Miss Wisdom-Dobson (M. G. 936) ; 51. Aimé-Plantivaux (Simca-5 568) ; 52. Leduc-Querzola (Simca-d 5681.
  - Un seul concurrent ne parvient pas à démarrer au signal : le n° 8 Cliffort (Talbot).
  - Il faut dire que, quelque cinq minutes plus tard, il parvenait tout de même à prendre le départ.
  - Donc, ainsi que nous l’avons^déjà fait comprendre plus haut, c’est tout de suite la bagarre entre l’Alfa-Romeo de Sommer, les 12-cylindres Delahaye et les Talbot — principalement celle d’Etancelin-Chinetti, qui, disposant d’une cylindrée un peu plus élevée que ses camarades d’écurie (4^500 au lieu de 4 litres), était de ce fait un peu plus rapide.
  - Au train mené au début, il était bien évident, pour tout observateur un peu au courant des surprises du Grand Prix d’Endurance, que la mécanique ne pouvait tenir pendant les vingt-quatre heures.
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  - En fait, ainsi qu’on l’a dit plus haut, les 12-cylindres Delahaye et les Talbot se voyaient contraintes de se retirer tôt de la course.
  - L’Alfa-Romeo ralentissait alors sensiblement ses allures; mais le mal était fait et un piston crevé forçait Bion-detti à s’arrêter au cours de la vingt-deuxième heure, alors que la victoire lui semblait nettement acquise.
  - Et, ainsi, la Delahaye de Chaboud et Trémoulet prenait la première place.
  - Voici, d’ailleurs, le classement d’ensemble de l’épreuve.
  - XVe GRAND PRIX D’ENDURANCE DE VINGT-QUATRE HEURES ET ÉLIMINATOIRE DE LA XIVe COUPE BIENNALE
  - Classement à la distance parcourue'
  - A. Classement général.
  - 1. Marcel Chaboud-.ïean Tremoulet (Delahaye, pneus Dunlop), 3.180km,929 (m. h. : 152kœ,539) ; 2. Serraud-Giraud-Cabantous (Delahaye), 3.153km,836 ; 3. Pre-nant-Morel (Talbot), 2.959km,702 ; 4. Vil-leneuve-Biolay (Delahaye), 2.945km,792 ; 5. De Cortanze-Contet (Peugeot-Darl’Mat), .2.887km,976 ; 6. Orssich-Sauerwein (Adler), 2.856km,362 ; 7. Lohr-von Guilleaume (Adler), 2.765km,022 ; 8. J. Savove-P. Savoye (Singer), 2.360km,985 ; 9. Debille-Lapchin (Simca-8), 2.329km,552 ; 10. P. Clark-
  - Chambers (H. R. G.), 2.303km,286 ; 11. Ca-merano-Robert (Simca-8), 2.249km,220 ;
  - 12. Banneau-Mme Itier (M. G.), 2.227km,546;
  - 13. Miss Fawcett - White (Morgan),
  - 2.209km,383 ; 14. Aimé-Plantivaux (Simca-5), 2.042km,754 ; 15. Leducq-Querzola
  - (Simca-5), L891kœ,400.
  - Tous ces concurrents se qualifient pour la finale (en 1939) de la XIVe Coupe Biennale.
  - B. Classement par catégories.
  - 5 litres : 1. M. Chaboud-J.Tremoulet (Delahaye, pneus Dunlop), 3.180km,929 (m. h. : 132km,539) ; 2. Serraud-Giraud-Cabantous (Delahaye) ; 3. Prenant-Morel (Talbot) ; 4. Villeneuve-Biolay (Delahaye).
  - 2 litres : De Cortanze-Contet (Peugeot-Darl’Mat, pneus Dunlop), 2.887km,976 (m. h. : 120km,332) ; 2. Orssich-Sauerwein (Adler).
  - 1.500 centimètres cubes : Lohr-von Guilleaume (Adler, pneus Englebert),
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2.765 km,022 m. h. : 115km,209) ; 2. P. Clark-Chambers (H. R. G.).
  - 1.100 centimètres cubes : 1. Jacques Savoye-Pierre Savoye (Singer, pneus Dunlop), 2.360 km,985 (m. b. : 98km,374) ; 2.Deb ille-Lapchin (Simca) ; 3. Camersno-Robert (Simca) ; 4. Bonneau-Mme Itier CM. G.) ; 5. Miss Fawcett-White (Morgan).
  - 750 centimètres cubes : 1. Aime-Planti-\aux (Simca-5, pneus Dunlop), 2.042km,754 (m. h. : 85km,115/ ; 2. Leduc-Querzola (Simca-5).
  - Records battus.
  - 1 501 à 2.000 centimètres cubes.
  - De Cortanze-Contet (Peugeot-Darl’Matt). 2.887km,976 (moy. 120k“,332).
  - (Ancien record : 2.766km,897, mov. 115km,287).
  - 501 à 750 centimètres cubes.
  - Aime-Plantivaux (Simca-5), 2.042km,754 (moy. 85km,114).
  - (Ancien record : 1.968km,032, mov. 82km,001.)
  - Classement à l’indice de performance.
  - (Coupe de l’A. C. O.).
  - 1. Aime-Plantivaux (Simca-5, 568 emc., pneus Dunlop), de l’équipe Gordini, indice
  - 25-6-38
  - 1,280; 2. Orssich-Sauerwein (Adler, 1.679 cmc.), indice 1,236; 3. Lohr-von Guilleaume (Adler 1.495 cmc.), indice 1,230; 4. Chair oud-Trémoulet. (Delahaye 3.558 cmc.), indice 1,209 ; 5. De Cortanze-Contet (Peugeot 1.998 cmc.), indice 1,204; 6. Serraud-Giraud-Cabantous (Delahaye 3.558 cmc.), indice 1,199 ; 7. J.-Savoye-P. Savoye (Singer 974 cmc.), indice 1,191; 8. Leduc-Querzola (Simca-5 568 cmc.), indice 1,185; 9. Debille-Lapchin (Simca-8 1.088 cmc.), indice 1,133 ; 10. Bonneau-Mme Itier (M. G. 854 cmc.), indice 1,132; 11. Villeneuve-Biolay (Delahaye 3.575 cmc.),indice 1,119; 12. Prenant-Morel (Talbot 3.993 cmc.), indice 1,110; 13. Camerano-Robert (Simca-8 1.087 cmc.), indice 1.093; 14. Miss Fawcett-White (Morgan 1.098 cmc.), indice 1,072 ; 15. Clark-Chambers (H. R. G. 1.499 cmc.), indice 1,024.
  - Finale de la XIIe Coupe Biennale.
  - 1. Orssich-Sauerwein (Adler 1.679 cmc., pneus Englebert), indice 1,236 ; 2. Lohr-von Guilleaume (Adler 1.496 cmc.), indice 1,230 ; 3. De Cortanze-Contet (Peugeot 1.998 cmc.), indice 1,204.
  - Dans les trois Peugeot engagés par Darl’Mat, deux durent malheureusement abandonner par suite de la détérioration de leur joint de culasse, ce qui n’empêchait pas la voiture restante de battre, avec un beau courage, le record de sa catégorie à 120 de moyenne.
  - Les joints de culasse sont responsables cette année, au Mans, de nombreux abandons, et cela paraît dû au fait qu’on cherche de plus en plus à obtenir le rendement maximum des moteurs : les compressions élevées, les quantités importantes de chaleur dégagées sont autant de facteurs qui contribuent à rendre plus difficiles les conditions de travail de ces joints: il y a longtemps que Barbarou et Bugatti les ont supprimés sur leurs moteurs, mais il y faut un usinage impeccable.
  - Soulignons enfin la très belle performance de la Talbot n° 5, qui,
  - Fig. 9. — L’éclairage de la Delahaye de Mongin-Mazaud.
  - Fig. 8. — Le profilage des ailes arrière Delahaye.
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- - 25-6-38 =
  - appartenant à un client, et conduite d’ailleurs par son propriétaira avec Morel comme cô-équipier, a prouvé la haute tenue d’une mécanique réellement commerciale, d’autant plus que la voiture était très joliment carrossée en conduite intérieure deux places par Figoni-Falaschi.
  - Enfin, à l’indice de performance, c’est une Simca-5 qui se classe pré-mière : ceci n’est pas pour nous étonner, car nous savons toute la qualité de cette remarquable mécanique. On a d’ailleurs suivi avec sympathie la marche de la Simca-8 n° 37, pilotée par Gordini et Scaron, qui dut malheureusement s’arrêter par suite d’une rupture de canalisation d’huile : mais cette voiture, avec un moteur de 1.100 centimètres cubes, faisait le 150 et dépassait 120 de moyenne !
  - La Coupe Biennale est gagnée par
  - Nous vous disons, d’autre part, ce que furent les Vingt-quatre Heures du Mans 1938 ; mon rôle se borne simplement ici à vous donner les principales caractéristiques des voitures qui se sont présentées au pesage les 14 et 15 juin.
  - Les voitures françaises. — En
  - commençant par les plus petites cylindrées, nous trouvons les Simca qui sont conformes aux trois types fabriqués à Nanterre. Nous n’insisterons pas beaucoup sur les 5 CV et 6 CV, qui ont d’ailleurs déjà couru l’année dernière, et dont nos lecteurs connaissent déjà, par conséquent, les caractéristiques.
  - Par contre, quelques mots nous paraissent nécessaires sur les Simca-huit.
  - L’une, engagée par Camerano (n°48), est une conduite intérieure à quatre portes, absolument identique, en tous points, aux voitures livrées à la clientèle. C’est la même voiture que celle dont nous avons relaté tout dernièrement l’étonnante performance au cours des 50.000 kilomètres accomplis tant sur route qu’à Montlhéry (piste de vitesse) et en circulation urbaine.
  - Deux autres Simcahuit ont retenu notre attention.
  - D’abord la voiture n° 41, engagée par J.-E. Vernet, et dont la carrosserie, toute en aluminium, pèse 40 kilogrammes seulement.
  - Et, surtout, la n° 37, dont la caisse
  - -- LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’Adler de 1.679 centimètres cubes de cylindrée : beau résultat qui fait hon neur à la construction allemande.
  - * *
  - Précisons enfin que Dunlop équipait les vainqueurs Chaboud et Tre-moulet, ainsi que la Simca-5 gagnante de la Coupe de l’A. C. O. et les gagnants des catégories 1.100 et 2 litres, soit la Singer des frères Savoye et la Peugeot de de Cortanze-Contet. Les pistons étaient des B. H. B. pour les trois premiers du classement général.
  - Les cinq premiers avaient des freins Bendix.
  - Et le premier, le deuxième et le quatrième avaient fait confiance à Bosch pour leur équipement électrique (éclairage, démarrage, allumage)
  - René Charles-Faroux.
  - a été admirablement dessinée par l’excellent mécanicien qu’est Amédée Gordini. Le profilage de la Simcahuit n° 37 est l’un des plus remarquables qu’il nous ait été donné de voir cette année au Mans (noter surtout le dessous caréné et l’excellente forme del’arrière).
  - Venons-en maintenant aux trois Peugeot engagées par Darl’Mat.
  - La présentation de,ces voitures a été réellement impeccable ; on n’avait jamais constaté mécanique aussi propre et aussi finie dans tous les détails prescrits par le règlement.
  - ..— - ...............- . — 239
  - Il faut signaler aussi la tenue parfaite des conducteurs et des méeani ciens, tous en combinaisons bleues fort élégantes, assorties à la teinte des voitures.
  - On sait que les voitures engagées par Darl’Mat sont des Peugeot «Spécial Sport ». Le cadre du châssis est celui d’une 302 ; mais, le pont et l’essieu avant sont ceux d’une 402. Le moteur est un deux-litres (402) poussé, donnant environ 70 CV au régime de la puissance maximum (alimentation par deux carburateurs inversés Memini). La boîte de vitesses est du type électro-magnétique Cotai, et la carrosserie, très joliment profilée, est dessinée par Pourtout. Ces Peugeot sont telles que, tout en se révélant comme d’admirables voitures de sport, elles constituent un véritable instrument de grand tourisme, à raison du très important emplacement réservé pour les bagages. Et puis, songez aux avantages que vous procure l’utilisation d’une voiture dont tous les organes (soupapes, ressorts, pistons, etc.), sont rigoureusement dessinés, et qui, de plus, peut être facilement entretenue chez tout mécanicien sérieux.
  - Rien de spécial à dire sur l’Amilcar qui était pilotée par Mmes Roux et Rouault, et qui était d’ailleurs une voiture d’un modèle déjà ancien.
  - La Delage, pilotée par Gérard et de Valence, avait exactement le même châssis que la conduite intérieure profilée qui avait couru l’année der-nilre ; mais, cette fois, la voiture était habillée d’une caisse sport à deux places.
  - Nous arrivons maintenant aux Dela-haye.
  - Sept voitures étaient engagées :
  - 10.___ Vue avant de la Talbot de Carricre-Le Bègue ; éclairage et refroidissement
  - b‘ * des tambours de freins.
  - Les voitures aux Vingt-quatre Heures du Mans
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - deux 12-cylindres appartenant à rÉcurie Bleue et cinq 6-cylindres d’un modèle déjà éprouvé pour sa robustesse et ses qualités mécaniques (type « Compétition »).
  - Le moteur des 12-cylindres est naturellement en V. La distribution est assurée par trois arbres à cames: l’un, au centre, commandant l’admission pour la totalité des douze cylindres, et chacun des deux autres, placé à l’extérieur, assurant l’échappement pour un groupe de six.
  - Voici maintenant quelques détails plus complets sur les six-cylindres.
  - Elles sont équipées d’un moteur monobloc 6-cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3*,557.
  - La puissance obtenue est voisine de 190 CV au régime de la puissance optimum. Les soupapes sont placées en tête des cylindres ; elles sont commandées par culbuteurs, tringles et poussoirs, l’arbre à cames — unique — étant placé dans le carter. Le vilebrequin est maintenu par quatre paliers.
  - Les bougies — il y en a une par cylindre — sont placées sur le côté gauche du moteur et inclinées.
  - L’alimentation du moteur est assurée par trois carburateurs inversés, alimentant chacun un groupe de deux cylindres : cette excellente disposition permet d’éviter tout remous à l’intérieur des tuyauteries d’admission, et, de ce fait, assure un remplissage identique des divers cylindres ; on arrive ainsi à l’égalité des efforts exercés sur ces différents pistons, d’où un couple moteur extrêmement régulier. D’autre part, et par la même occasion, une importante cause de
  - vibrations se trouve éliminée. L’em-bravage est à disque unique fonctionnant à sec, et la boîte de vitesses est du type classique à trois baladeurs : il y a quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - Rien de particulier à dire sur le différentiel.
  - Voici maintenant les caractéristiques du châssis :
  - La voie avant est de lm,345 ; la voie arrière, de lm,370.
  - Empattement : 2m,700.
  - L’encombrement total de la voiture est le suivant :
  - Largeur maximum : lm,685 (à
  - l’extrémité des chapeaux de roues avant).
  - Largeur totale : 3m,600 depuis le point le plus en avant des roues avant jusqu’à l’arrière du châssis.
  - La suspension avant est à roues
  - indépendantes : elle est assurée par un ressort transversal et deuxbiellettes, alors que deux jambes de forces disposées latéralement servent à absorber le couple de freinage.
  - A l’arrière, il y a deux ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs à friction complètent la suspension.
  - Enfin les ressorts arrière servent à transmettre la poussée et la réaction. La direction est du type à vis et écrou régulé commandant indépendamment les deux roues avant.
  - Les freins sont des Bendix ; le diamètre intérieur des tambours est de 357 millimètres, et leur largeur de 55 millimètres.
  - Les Talbot qui ont pris part aux Vingt-quatre Heures du Mans sont dérivées, elles, du type dit « 150 C ».
  - Faisons toutefois exception pour le n° 3 (Etaneelin-Chinetti), qui était équipé d’un moteur de 4^500 (moteur de 4 litres suralésé).
  - Le moteur est un six-cylindres monobloc de 90 millimètres d’alésage et 104mm,5 de course : ceci correspond à une cylindrée de
  - Les soupapes sont placées en tête des cylindres et inclinées à 45 degrés ; comme, d’autre part, la chambre de compression est hémisphérique avec bougie au centre, on comprend déjà pourquoi le rendement du moteur qui équipe les Talbot atteint une valeur exceptionnelle
  - La difficulté était de réaliser la commande de ces soupapes par un arbre à cames unique : les créateurs de la Talbot ont fait breveter un très remarquable dispositif, qui assure une commande absolument sûre, puisque le moteur monte allègrement à 5.000 tours sans broncher.
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  - Pour ce faire, l’arbre à cames n’est pas disposé à égale distance des deux rangées de soupapes : il est plus rapproché des soupapes d’échappement, de manière à commander celles-ci par des culbuteurs très courts, afin d’obtenir finalement une ouverture et une fermeture très rapides qui s’opposent efficacement au laminage des gaz. On évite ainsi une importante cause de détérioration desdites soupapes d’échappement.
  - D’autre part, il n’y a aucun inconvénient à avoir une ouverture et une fermeture un peu moins rapides à l’admission : on peut donc commander les soupapes correspondantes par des culbuteurs un peu plus longs.
  - La culasse est en alliage spécial R. R. (hiduminium) traité.
  - Le taux de compression du moteur est de 7,8.
  - Par ailleurs, le vilebrequin est maintenu par sept paliers ; les bielles sont en acier et les pistons sont des Borgo.
  - Enfin l’alimentation est assurée par trois carburateurs Solex inversés, alimentant chacun un groupe de deux cylindres ; nous avons dit ci-dessus les avantages que présentait cette disposition ; nous n’y reviendrons pas ici.
  - Le carburant est amené aux carburateurs depuis le réservoir arrière, d’une contenance de 110 litres environ, par une pompe mécanique commandée par le moteur.
  - Une pompe électrique, placée sur un circuit absolument indépendant, peut instantanément être mise en action, en cas de défaillance de la pompe mécanique.
  - Nous avons dit plus haut que le rendement des Talbot atteint une var leur remarquable.
  - Voici donc les chiffres :
  - Avec le carburant ternaire aujourd’hui classique, et dont la composition est la suivante : essence, 66 p. 100 ; alcool, 17 p 100 ; benzol, 17 p 100, on obtient 200 CV à 4.800 tours-minute, ce qui correspond à 50 CV au litre : c’est là, à notre connaissance, un chiffre qui n’a jamais été atteint pour un moteur dont la cylindrée totale est de l’ordre de 4 litres (rappelons que, naturellement, il n’y a pas de compresseur).
  - Avant de passer à la description du châssis, il nous paraît nécessaire d’insister sur le fait que, dans les moteurs des Talbot de course, toutes les pièces sont faites dans le même métal que les pièces correspondantes de la voiture livrée au client. Quand on sait la sévérité du banc d’essais que constitue la compétition, on conviendra que cette manière de faire constitue à la ois la preuve d’une haute probité com-
  - — la vie automobile =
  - merciale et d’un souci de qualité qui a d’ailleurs toujours constitué la caractéristique essentielle de la fabrication chez Talbot.
  - Voici maintenant quelques détails sur la transmission.
  - Naturellement, on a conservé la boîte de vitesses présélective, cette solution idéale, pour ainsi dire, du changement de vitesses : tous ceux de nos lecteurs qui ont pu l’essayer se trouveront bien d’accord avec moi sur ce point.
  - La suspension avant est à roues indépendantes, du type habituel Talbot, à savoir : un ressort transversal et deux biellettes, et deux jambes de force pour absorber la réaction due au couple de freinage .
  - Quatre amortisseurs hydrauliques complètent la suspension : leur montage a été tout particulièrement étudié pour qu’ils puissent travailler toujours dans les meilleures conditions.
  - Freins à friction à commande mécanique.
  - Enfin le châssis est composé d’éléments tubulaires contribuant à lui assurer une très grande rigidité, indispensable pour obtenir la tenue de route parfaite qui doit nécessairement être réalisée sur une voiture de course, sans que son poids devienne pour cela prohibitif.
  - Les voitures allemandes. — La
  - construction allemande était représentée au Mans par les deux voitures Adler carrossées en conduite intérieure ; les cylindrées de leurs moteurs différaient légèrement, à savoir 1.679 centimètres cubes pour l’une, 1.495 pour l’autre.
  - Ce sont des voitures à roues avant
  - 241
  - motrices, et à suspension indépendante jpour les quatre roues.
  - Les voitures anglaises. — Comme pour les voitures françaises, c’est-à-dire en commençant par les plus petites cylindrées, nous trouvons d’abord les deux M. G. (cylindrées, 01,936 et 01,954), sur lesquelles nous n’avons rien de spécial à dire. Puis les deux Singer (cylindrées, 01,973 et 01,974), qui sont également bien connues des habitués du Mans.
  - Une mention spéciale à la Morgan (cylindrée, 11,098) dont la présentation était extrêmement séduisante.
  - Nous trouvons ensuite deux Riley, deux tL R. G., l’Atalanta et l’Aston-Martin.
  - Insistons particulièrement sur l’Atalanta, à suspension indépendante pour les quatre roues. A l’avant, la solution utilisée (ressorts à boudins verticaux) rappelle très sensiblement la disposition que Mercédès a rendue classique. A l’arrière, on utilise aussi un ressort à boudin, mais qui est disposé horizontalement dans un tube lui servant de guide. Et les oscillations verticales de la roue sont transmises par une sorte de renvoi à sonnette.
  - Les voitures italiennes. — La
  - construction italienne était représentée par deux Alfa-Romeo : une 21,300 dérivée du modèle qui a magnifiquement fait ses preuves il y a quelques années, et la conduite intérieure pilotée par Sommer (moteur de 21,900 à deux compresseurs) qui a fait tout récemment ses preuves dans les 1.000 miles.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 13. — Nue avant de la Talbot d'Etancelin-Chinetti, éclairage et refroidissement des
  - tambours de freins.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les fabrications REPUSSEAU
  - LE SILENTBLOC — L’ACCOUPLE MENT ÉLASTIQUE — L’AMOR TISSEUR TÉLESCOPIC — LES PARE-CHOCS — LE SERVOFREIN
  - Depuis la diffusion de l’automobile, une industrie de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires s’est développée parallèlement à l’industrie de la construction ; certaines maisons d’accessoires, qui sont nées presque avec l’automobile, ont connu, au cour$ de ces dernières années, une activité et un développement importants dus évidemment à la qualité et à l’utilité des articles qui ont fait l’objet de leurs fabrications. Il y a eu d’ailleurs une dure sélection dans l’industrie des accessoires d’automobile : sélection telle que bien des maisons autrefois prospères ont disparu. C’est là la terrible loi de la sélection naturelle, et seules les meilleures ont survécu.
  - Elles sont d’ailleurs sorties de la lutte plus fortes qu’elles n’étaient auparavant, et l’âpreté des conditions du marché actuel de l’automobile a obligé les techniciens, les commerçants et les administrateurs de toutes les affaires qui voulaient vivre, de donner le maximum de leur rendement et de leurs possibilités. On peut donc affirmer que les constructeurs d’accessoires qui produisent actuellement sont puissamment armés pour la lutte et peuvent être rangés au premier plan de l’industrie automobile.
  - Parmi ces maisons, personne ne sera surpris de trouver les Etablissements Repusseau. Contemporain du développement de l’automobile, François Repusseau, qui a fondé cette importante maison et l’a dirigée avec tant de compétence, d’activité, et pourrait-on dire, de bonhomie jusqu’à sa mort survenue trop tôt, avait su s’attirer les sympathies, non seulement de ses clients, mais encore, chose plus difficile, de ses concurrents eux-mêmes.
  - Voilà bien des années que François Repusseau a disparu ; mais son œuvre reste, grâce à l’activité déployée par ses ingénieurs, son directeur M. Moittié, et enfin à l’impulsion générale qui lui est donnée par son successeur naturel, son fils Robert Repusseau.
  - Il faudrait tout un numéro de La Vie Automobile et même davantage, pour examiner en détail les productions des Etablissements Repusseau. Dans l’article que nous leur consacrons aujourd’hui, nous n’avons d’autre pré-
  - François Repusseau restera une grande et sympathique figure de notre monde automobile.
  - tention que d’en faire une énumération rapide, en insistant un peu plus sur les objets les plus intéressants pour notre industrie.
  - Le Silentbloc et ses applications.
  - — Il est certains organes mécaniques qui, apparaissant tout d’un coup dans l’industrie, y conquièrent immédiatement une place importante et envahissent bientôt tous les domaines de la construction. Inconnus la veille, ils sont reconnus d’une utilité très grande le lendemain et, peu de temps plus tard, on les considère comme indispensables. Tel est le Silentbloc qui a connu une des fortunes les plus heureuses et les plus rapides grâce à Repusseau, qui a su, du premier coup, apprécier la valeur del’invention de M. Thiry, l’inventeur du Silentbloc. Tous nos lecteurs connaissent le Silentbloc. Il se compose essentiellement, rappelons-le, de deux tubes concentriques en métal, dans l’intervalle desquels on a introduit, après l’avoir étirée très fortement, une bague en caoutchouc. Grâce à sa forme, le Silentbloc permet aux deux bagues qui en constituent le squelette, de se déplacer élastiquement l’une par
  - Fig. 1. — Un Silentbloc.
  - = 25-6-38
  - rapport à l’autre dans certaines directions qu’on appelle directions privilégiées, alors que dans les autres directions elles restent dans une position fixe ou très sensiblement fixe.
  - La détermination des directions privilégiées se fait par le dessin même du Silentbloc et le choix des caractéristiques de son élément essentiel, le caoutchouc. Dans le Silentbloc type série que tout le monde connaît, la bague extérieure peut tourner d’un certain angle autour de la bague intérieure, sans pouvoir se déplacer longitudinalement par rapport à elle : les directions privilégiées se trouvent dans le plan perpendiculaire à l’axe.
  - Dans d’autres formes de Silentbloc, c’est au contraire le déplacement longitudinal qui est permis, tels par exemple les appareils destinés à supporter élastiquement les moteurs ou les radiateurs sur un châssis. Nous serons amenés dans un instant, à propos de l’accouplement élastique, à considérer une autre forme du Silentbloc où les déplacements relatifs possibles des deux éléments externes acquièrent une amplitude plus grande, et cela, dans presque toutes les directions.
  - Les applications du Silentbloc, limitées au début aux articulations d’amortisseurs, se sont très rapidement étendues aux articulations de ressorts de suspension ; bientôt on a employé le Silentbloc pour supporter les moteurs sur les châssis, pour suspendre élastiquement les radiateurs. Sortant du domaine de l’automobile, le Silentbloc est entré par la grande porte de l’industrie des chemins de fer. Nous trouvons, en effet, des applications remarquables dans l’équipement des aiguilles de voie et les commandes de signalisation. Dans le matériel roulant, il a trouvé sa place comme sur l’automobile dans les jumelles de ressorts, et en général dans toutes les articulations de bogies, de bielles de réaction, de balanciers, etc.
  - L’utilisation du Silentbloc comme organe antivibratoire se fait sur une très large échelle dans toutes les industries, et il serait oiseux de les énumérer : on le retrouve jusque dans le montage des moteurs des hors-bords où son élasticité réalise d’une façon élégante les dispositifs dénommés copilot, système qui permet aux bateaux de se diriger en ligne droite sans intervention du pilote.
  - Les dimensions du Silentbloc, généralement assez faibles, peuvent, dans certains cas, grandir au contraire bien au delà des limites qu’on avait prévues primitivement : c’est ainsi qu’on a réalisé des galets de chenilles pour chars de combat, galets qui ne sont
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  - autres qu’un gros Silentbloc où la bague extérieure sert de jante et où, au contraire, la bague intérieure constitue le moyeu. Grâce à l’interposition de matière plastique, ces galets amortissent les vibrations et soustraient pour une bonne part les organes qu’ils supportent à l’usure inévitable, ou tout au moins en prolongent considérablement la durée.
  - Certes, quelque ambitieuses qu’aient été les vues de Thiry quand il a imaginé le Silentbloc, il n’aurait jamais espéré à l’époque, je crois, voir son invention envahir l’univers industriel.
  - Nous ne parlons pas ici des applications du Silentbloc en aviation, bien qu’elles soient nombreuses. Nous aurons l’occasion prochainement dans La Technique Automobile d’en reparler avec plus de détail : nous voudrions, en terminant le chapitre du Silentbloc, décrire une de ses applications les plus récentes, où il montre les difficultés qu’il est capable de résoudre.
  - L’accouplement Silentbloc flottant. — Considérez la figure 2 : elle représente les trois éléments d’un joint pour arbre tournant non aligné : c’est ce qu’on a appelé l’accouplement Silentbloc flottant. Voyons maintenant comment il fonctionne.
  - Chacun des arbres se termine par une bride, ces deux brides étant montées à 90 degrés l’une de l’autre. Une pièce centrale en forme générale de disque porte, disposés symétriquement autour du centre, quatre Silentblocs de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — L’accouplement Silentbloc flottant, monté et vu en coupe.
  - constitution d’ailleurs assez particulière, ainsi que le représente la coupe de la figure 3.
  - Chacune des deux brides terminant les arbres est montée par deux boulons sur les bagues intérieures des Silentblocs emprisonnées dans la pièce centrale ; elles se trouvent par suite solidaires respectivement de chaque paire de bagues.
  - Il est facile de voir que l’accouplement permet aux deux arbres de faire l’un avec l’autre un certain angle, sans cesser de pouvoir s’entraîner mutuellement. Quand, en effet, on déplace latéralement l’extrémité d’un des arbres, l’autre restant fixe, on voit les deux bagues intérieures, solidaires de l’arbre sur lequel on agit, prendre une position oblique par rapport aux bagues extérieures du même Silentbloc, cela grâce à la déformation élastique du caoutchouc qui les réunit. Mais en même temps et
  - 243
  - pour raison de symétrie, il en est de même des Silentblocs en relation avec l’arbre qui est resté fixe. La pièce intermédiaire subit donc un déplacement angulaire d’une amplitude égale à la moitié de celle qu’on a fait subir à l’arbre. Autrement dit, le plan moyen de la pièce centrale reste bissecteur des axes des arbres.
  - La qualité essentielle du Silentbloc, on le sait, c’est d’agir et de se déformer sans aucun frottement ni aucun glissement de surface. C’est au sein même de la masse de caoutchouc que se font les déformations et, grâce à la très grande élasticité de cette masse, le rendement mécanique du Silentbloc peut être très considérable, si la forme et la qualité du caoutchouc ont été convenablement choisis.
  - C’est ce qui existe dans l’accouplement flottant dont le rendement est très voisin de l’unité : il est facile de constater, par exemple, qu’après un fonctionnement prolongé sous charge, la température des Silentblocs dépasse à peine la température ambiante.
  - Il y a donc eu très peu de travail absorbé par les déformations du caoutchouc.
  - Les applications de l’accouplement flottant sont extrêmement nombreuses. En automobile, par exemple, il peut remplacer avantageusement les joints de cardan ou joints toile et caoutchouc qu’on utilise sur les arbres de transmission. Nous reproduisons d’ailleurs une vue du montage d’un arbre de transmission avec accouplement flottant sur un camion.
  - Lorsqu’on utilise en série deux accouplements flottants, on peut réaliser l’accouplement mécanique de deux arbres situés dans des positions relatives absolument quelconques : arbres obliques non alignés et même ne se rencontrant pas obligatoirement.
  - L’accouplement flottant se révèle ainsi comme un joint encore plus universel que ce qu’on a coutume d’appeler le joint universel.
  - On conçoit, par suite, que l’accouplement flottant trouve sa place dans presque toutes les industries.
  - L’amortisseur Télescopic. —
  - N’oublions pas que Repusseau a débuté dans l’accessoire d’automobile par l’amortisseur.
  - Qui ne se souvient, parmi les vieux automobilistes, de l’amortisseur Hartford, quia été le premier appareil ayant rendu possible à bon marché la suspension des voitures d’autrefois.
  - Le problème de l’amortisseur a fait de très gros progrès, tout en se compliquant terriblement. Les Établissej ments Repusseau ont su se maintenir.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - non seulement à la hauteur des difficultés imposées à l’amortisseur, mais encore en tête de ce mouvement.
  - Notons, en passant, que le premier amortisseur Repusseau, l’amortisseur
  - à friction n’est pas abandonné et, sous la forme d’amortisseur à téléréglage, connaît encore la faveur de ceux qui ont besoin d’une parfaite tenue de route, sur des voitures très rapides :
  - Fig. 6. — L’amortisseur Télescopic Repusseau vu en coupe.
  - preuve a posteriori de sa qualité intrinsèque. Mais, pour les voitures de tourisme, pour les poids lourds aussi, l’amortisseur qui s’impose et qui a été réalisé magistralement par Repusseau avec la collaboration de l’ingénieur Béchereau, c’est l’amortisseur Télescopic. La figure 6 en représente la coupe. Les figures 7 et 8 en montrent le montage sur un châssis Unie à l’avant et à l’arrière. Nous allons en examiner très rapidement le fonctionnement.
  - Inutile de le décrire : la coupe de la figure 6 nous dispense de cette obligation. L’explication du fonctionnement est d’une simplicité très grande.
  - 1° A la compression> à l’affaissement du ressort, le piston A entraîné par la tige A' descend vers le bas du cylindre. Le liquide de la chambre B est comprimé. Il se trouve forcé de passer à travers les trous CC' et soulève le clapet D pour pénétrer dans la chambre supérieure E. Le volume cor-
  - Fig. 5. — Arbre de transmission de châssis poids-lourd, équipé avec 3 accouplements
  - Silentbloc flottants.
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  - Fig. 7. — L'amortisseur Télescopic monté à l’avant d’un châssis Unie U4D.
  - respondant du liquide déplacé par la tige du piston exerce sur la soupape I une pression, la soulève et refoule le liquide dans la réserve F par les orifices G prévus et les tubes de retour H, ce qui détermine le travail en basse tension de l’amortisseur.
  - 2° A la traction. — Quand le ressort se détend brusquement, le piston remonte et le clapet D se ferme. Le liquide est refoulé au travers des orifices G et soulève la soupape I qui est freinée progressivement par les rondelles J : c’est le travail de freinage de la détente, déterminée par la violence de la réaction. Le liquide fait retour à la réserve par les tubes B en circulant toujours dans le même sens, soit en compression, soit en détente. De plus, dans le mouvement ascendant du piston, le clapet K se soulève, pour permettre à l’huile de la réserve F de faire le plein dans la chambre B.
  - Les qualités essentielles, tant du
  - Fig. 8. — L’amortisseur Télescopic monté à l’arrière d’un châssis Unie U 4 D.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - point de vue fonctionnement que du point de vue permanence et durée de l’amortisseur Télescopic, sont dues au fait que, dans cet appareil, les pressions restent modérées et que, d’autre part, le mouvement du liquide, aussi bien à la compression qu’à la détente du ressort, a toujours lieu dans le même sens. Toutes précautions sont prises, tant dans le dessin que dans la construction même, pour éviter toute introduction d’air et pour produire l’évacuation immédiate de toute bulle gazeuse qui se trouverait accidentellement dans l’appareil.
  - L’amortisseur Télescopic a connu un énorme succès chez tous les constructeurs : il serait difficile de donner ici ses références complètes : citons que des montages classiques ont été effectués sur les Citroën à barres de torsion ou à ressorts elliptiques, sur toutes les voitures américaines en circulation en France, sur les voitures Delahaye à roues indépendantes. Enfin, quatre grands constructeurs français l’ont adopté en série pour leur production actuelle : ce sont Bugatti, Salmson, Talbot et Unie, tous constructeurs de voitures particulièrement soignées, aux qualités de route remarquables. En compétition, le Télescopic Repus-seau a un magnifique palmarès. Citons, par exemple, les résultats obtenus en 1937, la place de premier avec Talbot dans le Grand Prix de Tunis et les quatre premières places respectivement aux Trois Heures de Marseille, au Grand Prix de l’A. C. F., toujours sur voitures Talbot ; enfin, nous ne saurions donner de la longévité de l’amortisseur Télescopic de meilleures preuves qu’en disant que Lecot, dans ses fameux raids à très grand parcours,
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  - l’a constamment utilisé, et que des appareils ont donné après 40.000 et 50.000 kilomètres de fonctionnement un diagramme à peu près rigoureusement identique à celui qu’ils fournissaient lorsqu’ils étaient neufs, et cela sans la moindre fuite de liquide.
  - Les pare-chocs. — Les pare-chocs, autrefois inconnus sur les voitures automobiles, ont conquis tout naturellement droit de cité quand la circulation est devenue plus intense et qu’il a fallu protéger voitures et carrosseries contre le contact brutal des autres usagers.
  - Le pare-choc est donc ou plutôt doit donc être un organe de protection de la voiture, et non pas un simple ornement : cela, Repusseau l’a parfaitement compris, car tous les pare-chocs qu’il a fabriqués de tout temps depuis le début ont toujours été des organes robustes, ce qui, d’ailleurs, n’a jamais exclu chez eux l’élégance de la présentation.
  - Nous donnons figure 9, la reproduction d’un certain nombre de modèles de pare-chocs Repusseau : tous sont en tôle d’acier emboutie de 2 millimètres d’épaisseur, montés sur une solide carcasse et offrant par conséquent une protection efficace à la voiture qui en est munie.
  - Le servo-frein Dewandre-Repus-seau. — En terminant cet exposé des fabrications Repusseau, nous devons citer, sous peine de grande lacune, le fameux servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau, qui a provoqué dans la construction automobile une véritable révolution dans le domaine si< important et si peu connu auparavant du freinage efficace.
  - Fig. 9. — Trois pare-chocs Repusseau. — En haut, pour Citroën traction avant 7 et 11 CV et Peugeot 36/37. Au milieu, pour Peugeot 302 et 402. En bas, pour Simca 508 C.
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  - Le premier des servo-freins utilisant la dépression est le servo-frein Dewandre-Repusseau ; il a montré, non seulement aux usagers, mais encore aux constructeurs qu’avant lui, la construction des freins était parfaitement déficiente. Grâce à son efficacité, à l’énorme sécurité qu’il a procurée, de gros progrès ont pu être effectués en automobile.
  - Si, à l’heure actuelle, le servo-frein Dewandre-Repusseau a presque complètement disparu des voitures de tourisme, on doit néanmoins lui garder une place de choix dans notre reconnaissance, car, répétons-le, c’est à ses applications que l’on doit d’avoir aujourd’hui des freins efficaces et durables.
  - Il conserve toute son importance dans ses applications aux poids lourds, non seulement pour les camions eux-mêmes, mais encore pour les cas beaucoup plus difficiles des tracteurs et de
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  - leurs remorques. Les servo-freins à dépression Dewandre-Repusseau, n’exigeant aucun appareil auxiliaire pour leur alimentation, constituent actuellement l’appareil de freinage parfaitement robuste, puissant, sûr et durable.
  - Le freinage des remorques, si difficile à réaliser, est complètement résolu avec le servo-frein Dewandre-Repusseau, grâce auquel on peut obtenir le freinage automatique de la remorque en cas de rupture d’attelage.
  - Rochet-Schneider, Saurer, Willème, voilà des références susceptibles de convaincre les incrédules, s’il y en avait encore.
  - ♦ *
  - Nous avons fait à peu près le tour des fabrications des Etablissements Repusseau pour l’automobile. Il nous resterait beaucoup à dire encore, si nous voulions décrire l’activité totale des
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  - ateliers de l’importante usine de Leval-lois ; non contents en effet de construire leurs appareils et de les vendre, les Etablissements Repusseau travaillent à façon pour bien des constructeurs. Leur magnifique installation de machines-outils automatiques ou semi-automatiques, de fonderie sous pression, leurs laboratoires d’essais. leur permettent d’aborder et de mener à bien les études et les travaux les plus difficiles.
  - Bien que sortant quelque peu des articles que nous écrivons journellement pour'les lecteurs de La Vie Automobile, nous pensons qu’ils auront pu suivre avec intérêt l’exposé que nous venons de faire et qui révèle à ceux qui ne les connaissaient pas encore, l’importance, l’activité et la conscience professionnelle de ce grand constructeur français.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXI
  - Consommation exagérée d’huile.)
  - « Je possède unCoach 401 Peugeot, 10 CV 1933 ayant fait 32.300 kilomètres, et dont les segments ont été changés une fois. Je consomme 1 litre d'huile aux 100 kilomètres. Cette voiture me plaît beaucoup par sa douceur de conduite et son confort. Je désirerais qu'elle puisse faire encore 10.000 à 13.000 kilomètres sans faire dessus trop de frais, mais en réduisant naturellement la consommation d'huile. Que me conseillez-vous de faire ?
  - « La consommation d'huile se traduit généralement par une impôts-tante fumée blanche à l'échappement : caractéristique d'une remontée d'huile dans les cylindres. Ce phénomène ne se produit pas par ailleurs, la compression est normale et, au démontage, les têtes de pistons ne donnent pas l'impression de passage d'huile. N'y aurait-il pas une autre cause de cette consommation exagérée et quels moyens faudrait-il employer pour la déceler ? A l'arrêt, la voiture ne laisse que des traces
  - d'huile normalesmais peut-être qu'en roulant, l'huile se trouve projetée à l'extérieur par la pression ou toute autre cause. Chose difficile à constater.
  - « Dans le cas de remplacement des segments, quels sont ceux que j'aurais avantage à employer ? »
  - A. R.
  - La consommation exagérée de l’huile peut se produire, soit parce que l’huile remonte dans les cylindres et y brûle (fumée blanche à l’échappement), soit parce que, les segments manquant d’étanchéité, les cylindres soufflent dans le carter et provoquent l’évacuation du brouillard d’huile qui s’y forme continuellement ; dans ce cas, on trouve des traces importantes d’huile au voisinage de la sortie des reniflards. Le remède complet consisterait en un réalésage suivi éventuellement d’un chemisage des cylindres ; mais cela entraîne une réparation onéreuse.
  - Notre abonné pourrait essayer avec avantage de monter dans son moteur des segments spéciaux, soit les segments Bollée 3 E, soit les segments Steelcraft. Je suis convaincu qu’il trouverait une amélioration sensible à la consommation d’huile et qu’il
  - pourrait utiliser encore son moteur
  - sans grosse réparation.
  - XXII
  - La loi ne punit pas l’intention.
  - « Permettez-moi de vous poser une question d'intérêt général dont la réponse pourrait, je crois, intéresser vos lecteurs.
  - « Un gendarme est-il fondé à dresser une contravention à un conducteur pour le motif suivant :
  - « Vous aviez l'intention de doubler « dans le virage et, lorsque vous « m'avez vu, vous êtes rentré dans « le rang. »
  - « En l'espèce, cette scène se passait dimanche dernier vers 16 heures, sur la nationale de Choisy-le-Roi à Versailles, entre Villacoublay et Versailles ; route très large à cet endroit, virage à très grand rayon, visibilité parfaite à grande distance, encombrement nul à ce moment.
  - « Accessoirement, une contravention peut-elle être dressée dans de telles conditions pour doublement, ce qui, d'ailleurs, n'était nullement dans mon intention ?
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  - « J'ajoute que la contravention n'a pas été dressée devant mon calme, mais que, dans un accès de dépit de n'avoir pu me faire abandonner mon attitude malgré des questions et des tracasseries nombreuses, ce gendarme motocycliste, en me rendant ma liberté, a lancé la portière avec une violence telle que je suis surpris que la glace n'ait pas volé en éclats.
  - « Je note ce détail dans l'espoir que, si vous insérez la présente, ma communication puisse tomber sous les yeux du chef hiérarchique de l'agent de la force publique dont le peu d'éducation et de sang-froid détonne violemment avec ceux que l'on a l'habitude de rencontrer chez ses collègues. »
  - A. B.
  - La loi ne punit pas l’intention, mais le fait matériel, Y infraction aux règlements de police. La contravention est punissable, par cela seul que le fait matériel qui la caractérise est déclaré constant sans que la bonne foi, l’erreur, l’ignorance de la loi puissent être invoquées comme excuse.
  - XXIII
  - Marche au gaz ou marche a l’essence.
  - « J'ai une 401 Peugeot 10 CV qui consomme entre 10 1. 50 et
  - 11 1. 79 d'essence aux 100 kilomètres, selon la saison et l'usage — elle a 47.000 kilomètres — huile : 1 litre à t 1. 90 entre vidanges, soit tous les 2.000 kilomètres.
  - « Donc une voiture en très bon état. « L'essence, qui coûte assez cher, malgré que j'emploie du poids lourd, soit 30 francs les 100 kilomètres, et je fais l'un dans l'autre 90 kilomètres par jour qui, professionnellement, sont faits par petites étapes avec séjours fréquents au port d'attache, l'essence, dis-je, est le seul chapitre du budget de la voiture qu'on pourrait comprimer en employant un carburant simili-national et dont, paraît-il, l'emploi est extrêmement pratique, c'est le gaz d'éclairage.
  - « Je désirerais donc savoir : Au prix actuel du gaz (soit ici 1 fr. 70 le mètre cube), a-t-on une économie importante à son emploi ?
  - « S'il existe commercialement des dispositifs simples permettant le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - remplacement du carburateur habituel à essence en vue de l'usage du gaz ? Pour le tourisme proprement dit, je n'envisage pas de marcher au gaz, mais seulement pour usage professionnel, soi 90 p. 100 des kilomètres parcourus.
  - « Si j'avais eu une voiture plus puissante, j'aurais pris un gazogène avec compresseur pour supprimer complètement l'essence ; mais je crois que la mise en marche est encore laborieuse ; en échange, l'économie semble considérable. »
  - D. M.
  - Je ne crois pas que la substitution du gaz d’éclairage à l’essence présente de l’intérêt pour votre voiture. Un simple calcul permet, en effet, de voir que vous dépenserez plus avec le gaz qu’avec l’essence.
  - Vous payez le mètre cube de gaz 1 fr. 70, et il vous donne 5.300 calories. Le litre d’essence, qui coûte 2 fr. 60, vous donne 11.000 calories. Ces chiffres montrent que la marche au gaz vous coûtera presque deux fois plus cher qu’à l’essence.
  - Si la question des gaz comprimés vous intéresse, vous pouvez vous adresser au colonel Lucas-Girardville qui est très documenté sur la question.
  - XXIV
  - Consommation d’essence excessive
  - APRÈS RÉALÉSAGE.
  - « Propriétaire depuis début 1934 d'une 601 qui m'a donné entière satisfaction, j'ai estimé l'été dernier que le bon état général de cette voiture justifiait mes frais d'une révision complète du moteur. A 86.000 kilomètres, en effet, la consommation d'huile était devenue excessive.
  - « Depuis que ce travail a été fait, et bien fait, puisque la consommation d'huile est tombée à rien, la voiture a franchi le cap des 100.000 kilomètres ; mais la consommation d'essence qui n'avait jamais atteint 19 litres aux 100 kilomètres (ville ou route) est passée à 16 litres et demi.
  - « Dans des ateliers de différentes marques, on me dit que, toujours, après réalésage, on constate une augmentation de 10 p. 100 de consommation. Ce n'est pourtant pas la minime augmentation de cylindrée qui crée cette différence. « Je serais particulièrement heu-
  - reux de connaître votre opinion sur ce point. J'ajoute que mon carburateur Solex double corps a conservé son même réglage réglementaire d'origine. »
  - H. B.
  - Notre abonné donne ici un beau témoignage de satisfaction de sa voiture, puisque ce n’est qu’après 86.000 kilomètres que la consommation d’huile a augmenté.
  - Quant à l’augmentation de consommation d’essence après réalésage, on la constate assez souvent immédiatement après cette opération : le moteur réalésé non encore rodé tourne en effet moins librement, et il est normal qu’en raison des frottements additionnels il consomme plus d’essence.
  - Cette consommation doit d’ailleurs diminuer ensuite.
  - Il faudrait vérifier que les soupapes portent bien, que leur réglage est correct de même que leréglage de l’avance; voir enfin si le pointeau du carburateur et son siège ne sont pas assez fortement usés, ce qui serait très normal après un aussi long parcours. Il faudrait, dans ce cas, les remplacer, ce qui ferait baisser le niveau dans la cuve du carburateur et ramènerait peut-être la consommation à son taux primitif.
  - XXV
  - Chemisage de moteur.
  - « Est-ce qu'un groupe moteur de voiture, qui a déjà été chemisé une fois, peut être chemisé une deuxième fois ?
  - « Dans un moteur usagé, vaut-il mieux, du point de vue pécuniaire, changer le groupe des cylindres ou les faire chemiser ? »
  - S.O.
  - Le chemisage du moteur peut, sans inconvénient, être fait une deuxième fois si le premier chemisage est usé.
  - Le chemisage est toujours plus économique que le changement du groupe.
  - Comme recommandation pratique, s’adresser, pour chemiser ou réaléser les moteurs,à des maisons sérieuses et très bien outillées : le réalésage des moteurs, en effet, est une opération délicate qui nécessite un outillage de premier ordre : faute de quoi on constate fréquemment, après réalésage ou chemisage, que le moteur chauffe, consomme de l’huile et ne donne plus toute sa puissance : ces inconvénients ont à peu près toujours pour cause la mauvaise exécution de la réparation.
  - The man who knows.
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- - 248 = _
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Transport bénévole; accident. — Piétons imprudents occasionnant un accident d’auto; responsabilité pouvant être mise à leur charge.
  - D’après une jurisprudence constante de la Cour de Cassation, quand un automobiliste transporte bénévolement un voyageur, en cas d’accident, la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ne pèse pas sur cet automobiliste ; mais le voyageur a le droit de faire la preuve d’une faute de son transporteur, conformément à l’article 1382 du Code civil. La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a rendu un nouvel arrêt dans ce sens le 8 mars 1937, en rejetant en ces termes un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Poitiers du 22 février 1932 :
  - « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir déclaré L... responsable de l’accident survenu à S... qu’il transportait à titre bénévole et gratuit dans sa voiture automobile, en rejetant son offre de preuve tendant à établir que l’accident était dû à la rupture de sa barre de direction, ce qui constituerait un cas fortuit exclusif de toute faute, sous prétexte que ce fait n’était pas impossible à prévoir ou à éviter, alors que l’événement invoqué par L... était imprévisible et que, pour lui dénier ce caractère, la Cour s’est livrée à une simple supposition, sans constater l’existence d’une faute imputable au requérant ;
  - « Mais, attendu qu’il résulte des constatations des juges du fond que L..., propriétaire d’une voiture qu’il savait très usée et qu’il avait achetée pour la somme de 2. 000 francs l’année ayant précédé l’accident, a commis l’imprudence de s’engager sur une route en fort mauvais état et sur laquelle il n’a plus été maître de sa direction ; qu’en l’état de ces constations, la Cour d’Appel a légalement justifié sa décision, abstraction faite des autres motifs critiqués par le pourvoi et qui peuvent être tenus pour surabondants... »
  - Unautrearrêtdanslemême sens avait été rendu par la Cour de Cassation le 00 décembre 1931 ; en voici les termes :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu qu’au cours d’un transport fait à titre bénévole dans une voiture appartenant à H.-,, et conduite par P..., chauffeur au service de R..., V... et sa fille Marie ont été victimes d’un accident dont ils ont demandé réparation ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué constate que l’accident a sa cause génératrice dans une faute commise par P... qui s’est endormi au volant de sa machine ;
  - « Attendu que, si le transporteur bénévole échappe à la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 du Code civil, il n’en demeure pas moins responsable, aux termes de l’article 1382 du préjudice causé aux voyageurs qu’il transporte par les fautes qui lui sont imputables ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’il résulte de l’arrêt que P..., mineur de vingt-et-un ans, bien qu’habituellement au service de R... avait été avec l’agrément de ce dernier désigné par H..., propriétaire de la voiture, pour la conduite des deux voyageurs ; qu’au moment où l’accident s’est produit, P... était bien le préposé de H..., librement choisi par ce dernier, soumis à son autorité et à sa direction dans les mêmes conditions que tout chauffeur conduisant en l’absence de son patron ;
  - a Attendu qu’en l’état de ces constatations et appréciations souveraines, l’arrêt attaqué a pu légalement décider que H... était civilement responsable du dommage causé par la faute de son préposé ; qu’il les a à bon droit condamnés à la réparation du préjudice... »
  - Vous remarquerez que, dans cette espèce, le chauffeur auteur de l’accident avait été prêté au propriétaire de l’auto par un de ses amis ; mais la Cour a estimé que ce chauffeur devait être considéré comme le préposé du propriétaire de la voiture, parce que celui-ci l’avait librement choisi, et était seul qualifié pour lui donner des ordres.
  - *
  - * *
  - L’arrêt de la Cour de Rennes, que nous allons maintenant examiner, montre qu’un piéton, qui par son imprudence provoque un accident d’automobile, peut être déclaré responsable de cet accident.
  - Une dame D... traversait en courant une route nationale à grande circulation, pour gagner un car arrêté de l’autre côté de cette route ; survint une auto marchant à vive allure ; pour éviter d’écraser le piéton, le conducteur de la voiture fit une manœuvre qui aboutit à la chute de
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  - l’auto dans un fossé et aux blessures de ses occupants.
  - La Cour de Rennes a jugé, le 14 mai
  - 1936, que l’accident ne se serait pas produit si la dame D... avait pris la précaution de s’assurer qu’elle pouvait traverser la route sans danger ; l’arrêt dit en effet :
  - « Considérant qu’il importe peu de rechercher si la dame D... avait complètement traversé la route, lorsque l’auto l’a dépassée, comme le prétendent certains témoins, ou seulement si elle s’apprêtait à la traverser comme d’autres le soutiennent ;
  - « Qu’il ne fait, en effet, de doute pour personne, que c’est la trop brusque arrivée de la dame D... qui a été la cause initiale de la manœuvre qu’a faite X... pour l’éviter, manœuvre qui a occasionné l’embardée, la chute de l’auto dans le fossé et les blessures de ses occupants ;
  - « Mais considérant que, si la dame D... a commis une faute évidente, X... en a commis de son côté une plus lourde... »
  - La faute de l’automobiliste consistait à rouler à une très grande vitesse, 85 kilomètres à l’heure.
  - La Cour de Rennes a donc mis un tiers de la responsabilité à la charge de la dame D... et deux tiers à celle de l’automobiliste.
  - Cette décision est intéressante, en ce qu’elle montre que le piéton imprudent doit supporter les conséquences de son imprudence et payer tout^ou partie des dommages dont il est la cause. De ce point de vue, l’arrêt de la Cour de Rennes méritera de retenir l’attention des piétons qui ne doivent pas oublier que, s’ils ont des droits, ils ont aussi des obligations dont l’inobservation peut entraîner des conséquences pécuniaires importantes. Le nouvel article 55 du Code de la Route, modifié par le décret du 18 décembre
  - 1937, a codifié ces obligations et disposé notamment que les piétons « ne doivent traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger ». Faute de prendre cette précaution, ils sont donc, non seulement sans aucun droit pour réclamer des dommages-intérêts, mais ils peuvent, en outre, être tenus pour responsables de l’accident qu’ils provoquent par leur imprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Repus seau :
  - 101, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
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- - 34e Année. — N° 1141
  - 10 Juillet 1938
  - CiRRLEb F RROUX
  - ___REDRCeURÏWEF _
  - DÜNOD EDITEUR.
  - 52, Rue BONRRRRTe PRf=U5 VI?
  - SOMMAIRE. — Nous cherchons des chefs : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Boucs émissaires : H. Petit. — Sur la route : P. Maillard. — Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France de 1938 : H. Petit. — La Simca-huit : R. Charles-Faroux. — Il y a trente ans. Le Grand Prix de l’Automobile-Club de 1908 : P. Maillard. — Réflexions sur lés embrayages Ferodo : R. Charles-Faroux. — Une conférence de M. Maurice Goudard : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie Judiciaire : Le préjudice hypothétique. — Les courses de motocyclettes et de side-cars : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Nous cherchons des chefs
  - On conçoit le pénible sentiment qui était le nôtre quand fut donné, sur le circuit de Reims, le départ du Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Dans un camp, six voitures allemandes, trois Mercédès-Benz et trois Auto-Union, voitures de conception entièrement nouvelle, souvent audacieuse, admirablement présentées ; dans l’autre camp, le nôtre, un effort, assurément méritoire eu égard aux circonstances, mais que nous savions condamné par avance.
  - Les organisateurs rémois avaient accompli tout leur devoir, consacrant des sommes considérables au parfait aménagement d’un beau circuit et dépensant beaucoup de temps et de pensée pour que rien ne marquât de faiblesse dans l’organisation : de son côté, l’Automobile-Club de France remplissait son rôle en assurant la compétition, et on veut oublier que la discourtoisie ou la maladresse de certains nous ait privés de la présence des nouvelles Delahaye.
  - Tels sont les faits : ils vont nous permettre de souligner les maux dont nous souffrons — toujours les mêmes — et dont la persistance
  - nuit tellement à toute la communauté française.
  - En premier lieu, nous ne voulons pas nous résoudre à comprendre que le Ciel n’aide que ceux qui s’aident d’abord eux-mêmes; nous ne voulons pas admettre que l’intérêt général d’une nation est fait de sacrifices particuliers; nous ne voulons jamais renoncer à un point de vue subjectif.
  - Voyez l’Aéronautique. Un jour, on s’avise enfin que l’aviation ne fera de grands progrès que si on confronte, dans une course, les diverses formules constructives. C’est le temps de la coupe Deutsch. Les Français la gagnent chaque fois : la concurrence étrangère se lasse. Au lieu de poursuivre notre effort et d’imposer — par les faits — cette idée que nous étions supérieurs, au lieu de renouveler cette fameuse leçon de la coupe Thomson où on vit un appareil français de 350 CV battre nettement des appareils étrangers de 1.000 CV, nous nous décourageons, sans raison. Sans raison, sauf peut-être
  - pour le constructeur auteur de cette prouesse, Louis Renault, que les services techniques ne voulurent pas comprendre. Il fallait persister, au contraire, et l’Aéro-Club se devait de maintenir l’esprit de compétition. On me dira que les grands fournisseurs de l’Aéronautique répugnaient à cette confrontation de leurs valeurs, et que ceux qui sont à présent nationalisés ont perdu tout amour de l’émulation ; il n’empêche que le rôle des dirigeants, c’est précisément d’instruire chacun de son devoir.
  - D’autre part, nous perdons le sens de l’idéal. Tout ne se résout pas seulement en comptes financiers, et un pays a besoin d’avoir confiance en ceux qui sont appelés à jouer des rôles éminents. Pendant de longues années, la construction automobile française fut la première du monde par la qualité : personne n’y contredira.
  - D’où vient que nous ayons perdu le premier rang ? Les uns incriminent les lois sociales et d’autres rendent l’État responsable d’une situation déficiente. Certes, nos gouvernants n’ont jamais rien compris et ont toujours durement
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  - traité notre industrie, quel que fût le parti politique dont ils se recommandaient. Mais on aurait tort de se gêner, n’est-il pas vrai ? avec cette industrie, toujours trop bonne fille, et qui réserve des sourires à ses pires ennemis.
  - Vous connaissez le dernier exemple : naguère, un député, M. Lamoureux, était président du Groupe parlementaire de l’Automobile et s’était engagé à lutter contre toutes charges nouvelles imposées à notre industrie. M. Lamoureux devint ministre des Finances, et comme tel, nous imposa davantage. Il eût dû, pensez-vous, donner
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - d’abord sa démission de « défenseur » de l’automobile ; oui, sans doute, et nous n’aurions aucun reproche à adresser à un homme qui a le droit de changer d’opinion, quand il est mieux informé.
  - Tandis qu’à raison des faits, nous pouvons reprocher à M. Lamoureux un manque fâcheux de caractère.
  - Ah ! qu’il aurait eu tort de se gêner. M. Lamoureux, qui connut un certain temps de loisir politique, ses électeurs ne l’ayant point renvoyé au Parlement en 1936, devint avocat-conseil de groupements automobiles. Mieux
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  - encore : revenu enfin au Palais-Bourbon par la grâce d’une élection particulière, il est aujourd’hui président de l’Union routière, qui se targue de défendre des intérêts automobiles.
  - Avouons que cette petite histoire explique bien des choses : on en sourit avec indulgence : « Ce M. Lamoureux est un malin ! » Bien sûr, et je n’y contredis point.
  - Toutefois, ce n’est pas tant de gens habiles dont la France a besoin que d’hommes de caractère et de volonté.
  - Je « nous » les souhaite.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Réflexions sur la circulation.
  - Je profite également de ce courrier pour vous exposer quelques réflexions personnelles que l’usage journalier de ma voiture m’oblige à faire trop souvent.
  - D’abord les phares-code. Trop d’automobilistes croient qu’il suffit qu’un phare soit baptisé « Code » pour qu’il remplisse sa fonction. On croise encore trop de voitures dont les phares sont mal réglés et dont le conducteur, ayant passé des phares-route aux phares-code, continue à vous éblouir consciencieusement en toute tranquillité, croyant avoir ainsi satisfait aux obligations du Code de la route. Il est navrant de constater que des voitures équipées avec des phares ultra-modernes puissent vous aveugler légalement, faute de quelques coups de clé qui donneraient aux appareils leur pleine efficacité.
  - Passons à la circulation parisienne.
  - Vous êtes arrêté à un passage clouté fréquenté. Ding ! Le vert libérateur apparaît. Infailliblement, les piétons continuent à traverser, pendant que l’agent de service, à grand renfort de moulinets et de coups de sifflet, vous ordonne impérieusement de démarrer, comptant sur votre accélérateur pour arrêter le flot humain.
  - Dès lors, vous êtes entre deux alternatives : ou risquer la contravention pour refus de circuler, ou engager une partie de quilles avec les piétons.
  - Or, il est certain que, si la confusion qui règne à ce moment se termine par un carambolage, l’automobiliste sera, déclaré responsable et condamné aux dépens.
  - Pourquoi n’impose-t-on pas la même discipline aux piétons et aux automobilistes ? Tout le monde y gagnerait en sécurité et rapidité.
  - Il y a aussi l’agent qui tourne le dos au sens de la circulation et qui lève brusquement son bâton, sans se retourner et ne manque pas de vous invectiver si, n’ayant pu transgresser les lois de la mécanique, vous avez empiété de quelques mètres sur la zone devenue subitement interdite.
  - Même remarque par temps humide. Je ne compte plus les fois où, pour avoir voulu obéir à un bâton blanc brandi tardivement, j’ai amorcé un dérapage et évité l’accrochage de justesse.
  - Je termine en évoquant les policemen stylés et courtois de certaines capitales européennes, qui m’ont laissé une excellente impression. Les étrangers ne peuvent
  - malheureusement pas en dire autant de Paris. Quant à nous, Parisiens, il ne nous déplairait pas d’être traité avec un peu plus d’aménité.
  - Ceci pour conclure que l’éducation professionnelle de notre service d’ordre révèle encore quelques insuffisances, et qu’il y a peut-être quelque chose à faire dans cet ordre d’idées.
  - L, Decatjx.
  - Dilution de l'huile de graissage.
  - Un de nos abonnés nous communique, à propos de la dilution de l’huile de graissage par l’essence, un renseignement très intéressant que nous sommes heureux de publier :
  - Il est admis d’une façon courante que, pendant la période d’hiver, une certaine dilution de l’huile de graissage des moteurs est provoquée par l’usage du starter de démarrage et par l’action du froid ; mais dans quelle proportion ?
  - Nous pensons pouvoir intéresser vos lecteurs, en leur signalant à ce sujet l’observation suivante :
  - Une voiture Renault Monaquatre 1933, qui venait d’être revisée (bloc-moteur neuf, portées de vilebrequin entièrement refaites), a été mise en service les premiers jours de décembre et n’avait parcouru, vers le 15 janvier, que 1.500 kilomètres environ par petits parcours, c’est-à-dire avait été mise en marche un assez grand nombre de fois avec le concours de starter, mais sans que celui-ci ait jamais été oublié une seule fois pendant la marche.
  - Vers le 15 janvier, on a constaté que la pression d’huile avait une tendance à se tenir très basse au régime de vitesse employé en ville et aussi dès que le moteur était chaud. On a examiné l’huile et constaté que le niveau avait une tendance à monter au lieu de baisser; de plus, sa fluidité paraissait exagérée. On Ta donc vidangée; avec l’huile neuve, la pression était de^ nouveau correcte. Il est à noter que l’huile* employée est une huile de bonnes qualité et marque.-
  - Nous avons eu la curiosité d’analyser par distillation l’huile vidangée ; dans cette opération, on a recueilli une proportion de
  - 20 p. 100 environ de liquide distillant avant 200 degrés, la '.constituée par les parties lourdes de l’essence.
  - Ce qui nous a surpris, ce n’est pas le fait même de la dilution de l’huile auquel on devait théoriquement s’attendre, mais son importance dans les conditions d’étanchéité les plus favorables du moteur et la brièveté de son emploi.
  - A. R.
  - Cette proportion de 20 p. 100 de produits légers dans l’huile est certainement très forte : il est probable que, si la voiture avait été utilisée pour des parcours assez longs à bonne allure, cette proportion aurait baissé, non pas seulement parce que l’influence de la marche avec starter se serait trouvée diminuée, mais encore parce que, dans la marche à grande vitesse, l’huile du carter s’échauffe fortement et que les produits légers, ou tout au moins une partie d’entre eux, se trouvent vaporisés et s’évacuent par les reniflards.
  - On a constaté, en effet, sur des voitures en service pendant l’hiver, que la dilution de l’huile de graissage se stabilisait après quelque temps à une proportion nettement moindre que celle qu’a constatée notre abonné.
  - Signalisation.
  - A mon grand regret, je viens de lire, dans La Vie Automobile du 10 mars 1938, pages 109-110, que « Les Vieux du Volant » veulent rendre obligatoire l’emploi des indicateurs de changement de direction à flèches mobiles. Quoique ceux-ci semblent meilleurs et qu’il soit probable qu’on les rende obligatoires prochainement dans la circulation internationale, la pratique a prouvé sans doute que les indicateurs de changement de direction clignotants sont généralement plus distincts et plus faciles à remarquer.
  - A. Van der Mee.
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  - Boucs émissaires
  - La légende rapporte que, dans les temps anciens, les Israélites, pour se débarrasser des conséquences que pouvaient entraîner leurs fautes, chargeaient un malheureux bouc de tous les péchés d’Israël et le chassaient loin d’eux. Ainsi, se considéraient-ils innocents de tout ce qui avait pu se se passer jusqu’alors.
  - Les automobilistes ont, par moments, certains points communs avec les Israélites d’autrefois. Je veux dire par là que, quand par hasard une panne immobilise la voiture ou qu’un trouble de fonctionnement oblige à s’arrêter et à intervenir pour remettre en état, on choisit de préférence certains organes ou accessoires pour les rendre responsables de l’avarie. Mais, moins docile que le bouc, l’organe incriminé après changement ou réparation ne restitue pas à la voiture son intégrité première, et souvent la panne demeure.
  - Je me souviens qu’autrefois, dans les tout premiers âges de l’automobile de tourisme, alors qu’on ne roulaitqu’ex-ceptionnellement pendant une demi-heure ou parfois une heure sans s’arrêter, on avait pris l’habitude chaque, fois que le moteur s’immobilisait, de changer la bougie et, si cela ne suffisait pas, de nettoyer le trembleur et éventuellement de le régler. Si, après cette double opération, le moteur se refusait à répondre aux sollicitations de la manivelle, le conducteur s’avouait sinon vaincu, tout au moins fort embarrassé ; nous devons d’ailleurs à la vérité de reconnaître qu’en changeant la bougie et en nettoyant le trembleur, on avait au moins huit chances sur dix de mettre la main sur la panne dont la cause restait inconnue. Aujourd’hui, il n’en est plus de même et, d’ailleurs, les arrêts dûs au mécanisme sont rares, tellement rares que bien des automobilistes passent une saison sans avoir à connaître ce qui existe sous leur capot.
  - Il n’en reste pas moins que la mécanique, comme toute chose sortie des mains humaines, n’est point infaillible et que, de temps en temps, elle reste en défaut.
  - Les pannes actuelles, qui immobilisent la voiture sur la route, ou au moins troublent le fonctionnement du moteur, sont dues pour la presque totalité à l’alimentation d’essence ou à l’allumage.
  - Il y a d’abord, bien entendu, à faire le diagnostic entre ces deux causes probables.
  - Les automobilistes quelque peu avertis y arrivent assez facilement ; les autres cherchent à l’aveuglette, comme nous cherchions autrefois en changeant les bougies et en grattant les grains de platine du trembleur.
  - Si le moteur s’arrête faute d’essence, on pense 99 fois sur 109 à la pompe à essence, et on la déclare en défaut.
  - Les fabricants de pompes en savent quelque chose, qui reçoivent les doléances des automobilistes et qui s’évertuent à leur montrer que, si la pompe est quelquefois coupable, elle n’est, le plus souvent, qu’une victime.
  - Une pompe à essence dont la membrane est intacte, dont les clapets portent bien, fonctionne certainement bien. Si vous avez une panne d’alimentation, essayez plutôt de démonter la pompe : ce n’est pas bien long, il suffit de dévisser le raccord d’arrivée d’essence, le raccord de sortie et les deux écrous des goujons de fixation. Et vous voilà avec la pompe en main. Agissez sur le levier de la pompe, en fermant avec le doigt la tubulure de sortie : si vous constatez que le levier reste à sa position de fin de course, vous pouvez déjà être assuré :
  - 1° Que la membrane est en bon état ;
  - 2° Que le clapet d’aspiration porte bien.
  - En enlevant le doigt pour déboucher le refoulement, vous entendez l’air qui s’échappe. Mais, en fermant cette fois l’orifice d’arrivée, si le levier que vous avez soulevé revient tout seul à sa position de départ, indiquant par là que le vide se fait au-dessus de la membrane, quand vous agissez sur celle-ci, c’est une confirmation que la membrane est en bon état et une vérification du bon état du clapet de refoulement.
  - Notez que, presque toujours, il est inutile de procéder à ce démontage. Si je me suis permis de vous le conseiller, c’est simplement pour que vous vous rendiez compte que la pompe, ce bouc émissaire, est à peu près toujours innocente des fautes que vous lui reprochez.
  - D’où peut donc venir l’interruption de l’arrivée d’essence ? Peut-être simplement du fait qu’il n’y a plus d’essence au réservoir : ce sont des
  - choses qui se voient ; peut-être aussi parce que le trou de prise d’air qui se trouve dans le bouchon du réservoir d’essence s’est bouché (j’ai été récemment victime de ce petit incident).
  - Il peut se faire aussi que ce soit le gicleur du carburateur qui soit obstrué. On n’y pense plus à l’heure actuelle, parce que, grâce à la présence du filtre sur la canalisation d’alimentation, l’essence arrive propre au carburateur ; mais tout de même il peut se faire que quelques particules solides soient venues boucher le gicleur. Il peut arriver aussi que le tuyau d’aspiration de la pompe, c’est-à-dire le tuyau disposé entre la pompe et le réservoir d’essence, présente une fuite : une prise d’air même légère sur cette canalisation empêche l’essence d’arriver au carburateur.
  - A ce propos, reconnaissons qu’il est extrêmement difficile, en général, de trouver l’endroit où la canalisation manque d’étanchéité. Le bon procédé consiste à avoir en réserve au fond du coffre un tuyau en caoutchouc de 4 ou 5 mètres de long, portant à demeure à l’une de ses extrémités un raccord pouvant aller sur la pompe à essence. On disposera ce tuyau comme on pourra, en le branchant, d’une part, sur la pompe et en le faisant plonger, d’autre part, au fond du réservoir, et on arrivera ainsi à l’étape ou jusqu’à quelque garage secourable qui vous dépannera.
  - C’est encore et toujours à la pompe à essence que l’on pense en cas de blocage par vapeur.
  - Là, évidemment, la pompe ne fonctionne plus, mais ce n’est pas toujours de sa faute.
  - Pour qu’une pompe fonctionne, il est indispensable que vous l’alimentiez, non pas avec de la vapeur saturée, mais plutôt avec un liquide. Si elle est placée tout près de quelque point chaud du moteur, c’est tant pis pour elle, mais on ne saurait vraiment l’accuser de mauvais fonctionnement dans ces conditions.
  - Il peut arriver aussi que le filtre, qui se trouve très généralement placé sur la pompe à essence elle-même, ait son couvercle insuffisamment serré, ou bien que le joint dudit couvercle ne soit pas étanche. Comme ce filtre est placé sur l’aspiration de la pompe, il permet l’introduction de l’air dans la canalisation d’essence, d’où panne d’alimentation. Vérifiez l’étanchéité
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  - de la cuve du filtre, et au besoin, si vous n’avez pas de joint de rechange, enduisez celui qui est en place et en mauvais état avec du savon et aveuglez ainsi la rentrée d’air.
  - Pannes d’allumage. — Pour la panne d’allumage, on incrimine généralement, soit les bougies si la panne ne frappe pas tous les cylindres en même temps, soit la bobine dans le cas contraire. Les pannes de bougies existent encore certes, mais il faut reconnaître qu’elles se font rares. On n’a guère de panne de bougies que quand on circule avec un moteur quelque peu usé qui laisse remonter l’huile et qu’on a marché longtemps à un régime de demi-ralenti ; ou bien, on constate de l’auto-allumage, quand, au contraire, on a marché à plein gaz pendant quelque temps : si les bougies sont insuffisamment froides, ce sont généralement elles qui provoquent ce rallumage.
  - Mais, s’il y a des ratés, même avec des bougies neuves, si le moteur s’arrête tout d’un coup, faute d’étincelle, c’est inévitablement vers la bobine qu’on se retourne. Les gens prudents emportent une bobine de rechange. Il faut reconnaître en toute impartialité qu’ils n’ont pour ainsi dire jamais l’occasion de s’en servir.
  - Un grand constructeur d’équipements électriques, à qui je faisais remarquer qu’il eût (été désirable que tous les constructeurs de voitures prévoient à côté de la bobine normale un emplacement sur le moteur ou sur le tablier pour la bobine de rechange, me déclara que, si cette mesure était généralisée, le commerce de détail des bobines d’allumage se trouverait pratiquement réduit à zéro. « Nous ne vendons, en effet, me disait-il, de bobines directement à la clientèle que parce que les gens prudents emportent avec eux une bobine de rechange. Mais, si ces automobilistes sont prudents, ils ne sont pas toujours soigneux et, le plus souvent, la bobine de réserve voisine dans le coffre ou dans la trousse avec le marteau, le cric, la pompe à graisse, si bien qu’après quelques centaines de kilomètres son enveloppe extérieure est cabossée, l’isolant qui ferme le cylindre protecteur en tôle est cassé : bref, la bobine de rechange se révèle comme hors d’usage, et il faut la remplacer ; enfin, conclut-il, les seules bobines que l’on remplace sont les bobines de rechange dont on ne se sert pas... »
  - Peut-être exagérait-il un peu ; mais il avait certainement raison pour une grande part.
  - Les bobines d’allumage actuelles
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  - sont, en effet, à peu près à l’abri de toute détérioration, à la seule condition qu’elles soient convenablement fixées à leur place et que rien ne vienne leur faire subir des chocs pour lesquels elles ne sont pas faites.
  - Autrefois, quand, par inadvertance, on laissait le moteur arrêté, en oubliant de couper le contact d’allumage, on retrouvait, au bout de quelques heures, la batterie complètement vide et la bobine hors de service ; aujourd’hui, il n’en est plus ainsi. Sans doute, la batterie se videra-t-elle comme autrefois, si vous la laissez débiter à l’arrêt sur le primaire de la bobine ; mais celle-ci ne sera nullement mise hors d’usage. Si elle ne donne pas d’étincelle au moment précis où,' après vous être aperçu de votre étourderie, vous cherchez à remettre le moteur en route, il vous suffira toujours d’attendre quelques instants pour qu’elle se refroidisse, et vous la retrouverez en aussi bon état qu’avant. Ne concluez pas de là que le traitement que vous lui avez fait subir soit recommandable ; au moins n’est-il pas mortel pour elle.
  - Il y a d’autres causes de panne d’allumage que la défaillance de la bobine. Il en est une, en particulier, à laquelle on ne pense pas assez, et qui est souvent la coupable : c’est le mauvais entretien des grains de contact du rupteur, leur déréglage ou le mauvais état de leur surface ; pensez donc de temps en temps à y jeter un coup d’œil, à les nettoyer à l’essence et, éventuellement, si leurs faces de contact sont devenues rugueuses, à les dresser de nouveau avec une lime fine ou une pierre spéciale. Vous ramènerez ensuite leur écartement à 4/10 de millimètre prescrit et vous aurez ainsi certainement amélioré l’allumage du moteur.
  - Il faut penser aussi à vérifier l’écartement des pointes de bougies, écartement qui augmente peu à peu à l’usage, simplement parce que le métal des électrodes est volatilisé à chaque étincelle et disparaît ainsi progressivement. Revoir les bougies tous les 2.000 ou 3.000 kilomètres est une précaution conseillable et dont on se trouvera toujours bien.
  - N’oubliez pas non plus qu’il existe dans votre installation électrique un condensateur. Les pannes de condensateur sont d’ailleurs extrêmement rares, à peu près aussi rares que les pannes de bobine, mais peuvent néanmoins exister.
  - Si réellement vous ne trouvez rien par ailleurs, essayez de changer le condensateur : peut-être est-ce là que gît le mal.
  - L’usure du moteur. — L’usure du moteur se manifestait autrefois par le
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  - jeu dans les articulations du vilebrequin : c’étaient d’ordinaire les têtes de bielles qui, se mettant à cogner, indiquaient que le moteur avait besoin d’une révision. Aujourd’hui on a amélioré le métal des coussinets, le graissage a été perfectionné, et aussi les surfaces de frottement des têtes de bielles et des tourillons de vilebrequin ont été augmentées, toutes causes qui atténuent l’usure des articulations.
  - D’ordinaire, l’usure du moteur se manifeste par l’usure des cylindres, des segments et des pistons. Les premiers symptômes consistent dans l’augmentation de la consommation d’huile. Les moteurs actuels à l’état de neuf consomment très peu d’huile (environ 1 litre aux 1.000 kilomètres). Pratiquement, on n’a pas à remettre d’huile entre deux vidanges.
  - Quand la consommation atteint 3, 4 litres ou davantage aux 1.000 kilomètres, le moteur commence à être usé.
  - Si cette usure ne devient appréciable que quand on a parcouru 30.000 ou 40.000 kilomètres ou davantage, il n’y a rien à dire : on peut estimer que le moteur a fait son temps et qu’il est mûr pour le réalésage ou le chemisage. Mais, si l’usure a été plus rapide, on incrimine très généralement la qualité de l’huile.
  - Si l’on a utilisé, encours de rodage ou en marche normale, du graphite colloïdal dans l’huile, il est à peu près certain que le mécanicien à qui on présentera le moteur usé nous affirme que c’est le graphite qui est le coupable.
  - Le graphite est, en effet, un des boucs émissaires dont nous parlions plus haut, et on lui attribue souvent la responsabilité de catastrophes dont il est rigoureusement innocent. D’où vient cet ostracisme pour le graphite colloïdal ? Il y a, à mon avis, deux causes principales : une d’ordre psychologique, l’autre d’ordre matériel.
  - La cause psychologique d’abord : il existe dans le commerce sous le nom de graphite colloïdal un grand nombre de préparations graphitées dont la valeur est très diverse. Si le graphite est véritablement à l’état colloïdal, c’est-à-dire s’il est réduit en particules tellement fines qu’il constitue avec l’huile de graissage une émulsion où le microscope révèle l’existence d’un mouvement brownien, l’emploi de ce graphite ne peut procurer que des avantages.
  - Malheureusement, ce graphite vraiment colloïdal est généralement coûteux, parce que difficile ,à bien préparer. Très souvent, on vend, sous le nom de graphite colloïdal, une mixture d’huile et de poudre de graphite,
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  - poudre fine évidemment, mais dont les grains sont tout de même énormes si on les compare à ceux du graphite colloïdal, et qui' laisse déposer très rapidement la poudre de graphite au fond des carters. Il est certain qu’avec des graphites de ce genre, l’accident de graissage est à redouter.
  - Est-il d’ailleurs autant à redouter qu’on veut bien le croire ? Ce n’est pas absolument certain.
  - Et là, nous allons trouver, dans cet examen la raison matérielle de la transformation du graphite, si nous osons dire, en bouc émissaire.
  - Quelle que soit la qualité d’une huile, elle se souille, après quelque temps d’usage, de particules solides constituées, soit par du charbon provenant de la combustion incomplète de l’huile sous les pistons, soit de poussière venant de la route, sans parler de poussière métallique dont l’origine est dans l’usure des organes du moteur.
  - Très souvent aussi, l’huile, même de bonne qualité, laisse déposer des gommes, du cambouis, ce que les Américains appellent « sludges » : ce sont des corps plus ou moins pâteux, visqueux, que Ton trouve dans le fond du carter, et en particulier aux endroits où l’huile reste stagnante et sans mouvement.
  - Quand on démonte le carter du moteur, on découvre ces amas plus ou moins pâteux, demi-solides, et, s’il y a eu du graphite dans l’huile, comme le graphite a un pouvoir colorant énorme, la pâte en question est complètement teinte en noir. De là, à conclure qu’elle est constituée uniquement ou au moins en majeure partie par du graphite qui s’est déposé, il n’y a qu’un pas, et ce pas, on le franchit très vite. On est ainsi amené à conclure que c’est le graphite qui s’est déposé et qui a provoqué ces amas noirâtres et gélatineux.
  - D’autre part, dans les moteurs graissés sous pression — et ils le sont tous actuellement — l’huile qui passe dans les manetons de bielles subit une centrifugation par suite du mouvement de rotation rapide du vilebrequin ; les éléments solides, qui sont plus denses que l’huile, se trouvent séparés d’elle et rejetés vers l’extérieur de la cavité du maneton. Quand on démonte les bouchons qui ferment les trous percés dans les manetons de bielles, le moteur ayant fonctionné 30.000 ou 40.000 kilomètres, par exemple, il est tout à fait normal d’y rencontrer un amas assez dur de toutes les matières solides que la force centrifuge a ainsi séparées de l’huile. Ces matières solides, ce sont les poussières charbon-
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  - neuses et les poussières métalliques ou les poussières de route. Bien entendu, si l’huile a été graphitée, ces amas sont complètement noirs, et, comme tout à l’heure, on en déduit que le graphite seul a provoqué ces dépôts et, s’il y a eu accident de grais-sage, que c’est lui qui en a été la cause.
  - La quantité de graphite introduite dans l’huile du moteur, même quand on en fait un usage constant, est trop faible pour que, même si le graphite se déposait presque entièrement, des accidents puissent être à craindre.
  - L’Oildag Acheson, par exemple, est une émulsion qui contient à peu près 2 p. 100 de graphite dans l’huile. Pour l’emploi, on utilise au maximum 2 p. 100 de cette émulsion que Ton mélange à l’huile de graissage. C’est donc seulement 4 pour 10.000 de graphite qui se trouvent incorporés à l’huile du moteur, soit approximativement 4 grammes de graphite pour 10 litres d’huile.
  - Dans le carter d’un moteur courant, on met à peu près 6 litres d’huile : c’est donc environ 2 grammes de graphite qui y sont en suspension, ces deux grammes occupant un volume qui est d’à peu près 1 centimètre cube. Or, un dépôt de 1 centimètre cube réparti sur toute la surface du fond du carter est à peu près imperceptible.
  - Pour que le dépôt soit visible, il faut donc qu’il contienne autre chose que le graphite : c’est ce que nous essayons d’établir.
  - S’il nous est permis d’ajouter à ce plaidoyer une remarque personnelle, disons que, depuis 1912 environ, nous avons utilisé l’Oildag dans l’huile des moteurs de nos voitures, et cela sur 50 véhicules environ, et jamais il n’y a eu d’accident de graissage.
  - C’est un témoignage évidemment isolé, mais qui, tout de même, nous permet d’avoir une opinion assez positive sur l’utilisation du graphite ; nous notons avec satisfaction, d’autre part, que certains constructeurs recommandent l’emploi des huiles graphitées. Leur expérience porte sur un nombre de cas suffisant, pensons-nous, pour qu’ils ne se soient pas avancés à la légère.
  - Laissons donc le graphite en paix et cherchons ailleurs les causes des accidents de graissage.
  - Nous devons reconnaître que ces accidents de graissage se font rares. Il est très exceptionnel maintenant de couler une bielle : c’est l’usure du cylindre qui presque uniquement révèle
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  - l’imperfection du graissage. Or, il y a une explication assise sur de très nombreux et récents essais, dont nous avons publié à maintes reprises l’exposé et les résultats dans La Technique Automobile.
  - On sait à peu près pourquoi et comment les cylindres s’usent. La cause principale d’usure sur des moteurs de voitures est que ces moteurs sont utilisés très généralement et pendant trop longtemps à une température trop basse pour que les produits de combustion de l’essence soient évacués à l’état gazeux.
  - Les systèmes refroidisseurs de la plupart des voitures françaises sont, en effet, surabondants, sans doute parce que beaucoup de nos compatriotes sont appelés à rouler en pays accidenté et que les constructeurs craignent à juste titre de voir chauffer leurs moteurs. II est, je crois, impossible de concilier, sans disposition spécialement étudiée et exécutée, un système de refroidissement qui donne satisfaction à la fois pour la circulation urbaine et pour la circulation en montagne ; il faut de toute nécessité que le système de circulation soit pourvu d’appareils thermostatiques qui permettent un réchauffement rapide de l’eau dans les premiers instants de marche du moteur et qui empêchent l’élévation de température de devenir trop grande dans la circulation en montagne.
  - Quelques-uns de nos constructeurs l’ont compris. D’autres refusent encore de voir clair.
  - Les soupapes et leur rodage. —
  - « On va faire un petit rodage de soupapes, n’est-ce pas, monsieur ? » ne manque pas de dire un mécanicien à qui vous confiez votre voiture pour une réparation, par exemple pour un décalaminage. Eh bien, ne vous laissez pas faire, au moins sans examen préalable. Si les cylindres sont bien étanches à la compression, le rodage des soupapes est inutile. L’expérience prouve qu’un moteur peut faire 30.000 kilomètres et plus sans avoir besoin d’un rodage de soupapes. Laissez donc ce bouc émissaire en paix et pensez à autre chose si votre moteur paraît témoigner de quelque faiblesse, tout en ayant une bonne compression : une vérification des organes d’allumage, par exemple, est à la fois plus indiquée, plus rapide, moins onéreuse et généralement plus efficace.
  - Incidents de route. — Il arrive que, sur la route, on constate, sans qu’on puisse l’expliquer, que la voiture a des tendances soudaines et d’ailleurs
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  - irrégulières à quitter la ligne droite, pour se diriger vers le bas côté, tantôt à droite, tantôt à gauche. On incrimine, très généralement, la mauvaise qualité de la direction, le mauvais parallélisme des roues, sans penser que d’autres causes peuvent intervenir. Il en est une d’abord, à laquelle on ne pense pas, simplement parce qu’on a l’habitude de circuler dans des voitures fermées où on ne se rend pas compte de la direction du vent extérieur. Or, tout vent latéral pousse la voiture du côté vers lequel il souffle ; si on se trouve subitement protégé par un obstacle latéral (maison, arbres, etc.), on est soustrait à l’action du vent et la voiture fait une embardée vers l’abri occasionnel ; d’autre part, la voiture exposée de nouveau à l’action du vent dévie dans l’autre sens. Il n’y a de remède à cela que dans une étude correcte de la carène de la voiture. Quand nos constructeurs se sont décidés d’une façon sérieuse, et non pas uniquement pour des buts commerciaux ou publicitaires, à donner à leur carrosserie une forme correcte du point de vue aérodynamique, on sera affranchi pour une grande part des effets de l’action du vent latéral. Avec une voiture pourvue d’une dérive à l’arrière, par exemple, si cette dérive a été convenablement calculée et exécutée, la voiture est presque insensible à un vent latéral même violent. Mais il est une autre cause qui rend la direction de la voiture désagréable et instable : c’est le gonflement insuffisant des pneus, insuffisance qui est souvent accompagnée d’une inégalité dans le gonflement des pneus droit et gauche.
  - Les pneus actuels à basse pression sont extrêmement sensibles à une différence même très légère dans la pression de gonflement. Si l’on veut une voiture agréable sur la route, à grande vitesse, on a toujours intérêt à considérer la pression de gonflement indiquée par le fabricant de pneus comme un minimum.
  - Avec des pneus très mous à l’avant, par exemple, il est pratiquement impossible de marcher en ligne droite sur une route quelque peu bombée. Dès que la voiture quitte l’axe géométrique de la route, elle a tendance à se diriger vers un des deux bas côtés.
  - L’inégalité dans la pression des deux pneus avant est également une cause de conduite désagréable.
  - C’est Houdaille, je crois, qui a présenté, il y a quelques années, des égaliseurs de pression qui permettaient de gonfler en même temps les deux pneus d’un même essieu. C’est là un procédé commode et élégant pour obtenir automatiquement l’égalité de pression.
  - Mais qu’on emploie ou non ce dispositif, il est essentiel, avant une randonnée de quelque importance, de mesurer soigneusement la pression des pneus et de rendre rigoureusement uniforme (à moins de 50 grammes par centimètre carré près) la pression des deux pneus avant.
  - Enfin, dernière cause de conduite très désagréable : la dureté dans la direction, et en particulier dans les pivots de direction. Le graissage de ces articulations doit être fréquent et efficace.
  - Une direction dont un pivot est dur rend la voiture extrêmement désagréable à conduire, si même elle ne devient pas dangereuse.
  - Le pneu qui éclate. — Voilà un bouc émissaire d’autrefois et qui a disparu maintenant : simplement parce que les pneus n’éclatent plus. Il est vrai que, s’ils éclataient, avec leur forme actuelle, les conséquences pourraient peut-être être graves.
  - Mais autrefois, quand on roulait sur des petits pneus fortement gonflés, l’éclatement n’était pas exceptionnel, et c’est à lui que l’on avait pris l’habitude d’attribuer la plupart des accidents de route. Un pneu a éclaté, la voiture est sortie de la route et est venue s’écraser contre un arbre : tel était le libellé de la plupart des comptes rendus d’accidents d’il y a une vingtaine d’années.
  - Nous avons, à l’époque, essayé de réagir contre cette simplification excessive des causes d’accidents. Certes,
  - Le prix de l’essence. — Une chose gâte le plaisir de tous ceux qui circulent sur nos routes en automobile, que ce soit pour leur distraction ou pour leurs affaires. C’est le prix de l’essence, affiché bien visiblement sur toutes les pompes, sans doute pour nous rappeler qu’il n’est pas de joie sans mélange : tel le « Frère, il faut mourir » avec lequel s’abordent certains religieux... Et le billet de cent francs qui disparaît lors du remplissage du réservoir de la moindre voiture n’est pas sans laisser, à sa place, quelque amertume. Cela ne va pas sans nuire à l’expansion du tourisme automobile ; le conducteur le moins regardant ne peut en effet s’empêcher de calculer ses itinéraires, non plus en kilomètres, mais en francs, et, comme conséquence directe, d’en limiter l’étendue. Le résultat
  - il était parfois désagréable d’éclater un pneu à grande vitesse, mais il était bien rare que, pour un conducteur attentif, cela entraînât un accident inévitable. Presque toujours le pneu était plutôt victime que coupable. Dans les débris de la voiture après l’accident, on trouvait, en effet, un ou plusieurs pneus éclatés : l’éclatement était-il antérieur à l’accident ou postérieur ? On ne cherchait pas à l’établir.
  - Il y a néanmoins encore maintenant des accidents de route dont la cause n’est pas déterminée, bien que l’éclatement des pneus ne puisse pas être invoqué; nul doute que, si ces accidents fussent arrivés il y a vingt ans, le pneu eût été déclaré coupable.
  - Très souvent, je crois, quand, pour une cause inconnue, une voiture quitte la route à grande vitesse dans un virage ou même en ligne droite, que c’est aux qualités constructives de la voiture qu’il faut s’en prendre.
  - L’insuffisance de la tenue de route, l’imprécision de la direction, l’incertitude due à l’utilisation de pneus très gros et très peu gonflés, voilà, je crois, les causes très probables de la plupart des accidents que l’on n’arrive pas à s’expliquer.
  - Trop de voitures, et surtout de voitures étrangères ne sont pas capables, à l’heure actuelle, de rouler en sécurité aux vitesses que leur permet d’atteindre la puissance de leur moteur. C’est par l’évocation de ce dernier bouc émissaire que nous terminerons.
  - a été, cette année, un déficit des recettes relatives aux carburants par rapport aux évaluations budgétaires.
  - Il semble donc qu’une légère diminution du prix de l’essence, dûment montée en épingle, ferait le plus grand bien à la fois aux automobilistes (et, partant, à toutes les industries qui en vivent) et au budget. Quand on pense que le total des impôts qui frappent le litre d’essence est de 1 fr. 77, on imagine qu’un petit effort serait bien facile.
  - Mais voilà ! Il faudrait que nos dirigeants comprennent qu’en matière de taxes, l’application pure et simple de la règle de trois est un procédé enfantin qui, souvent, donne des résultats exactement contraires à ceux qu’on avait espérés.
  - C’est à quoi je rêvais sur la route,
  - Henri Petit.
  - Sur la route
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  - ce matin du 27 juin 1938, en rentrant à bonne allure du week-end. Arrivé à Paris, j’ouvris mon journal avant d’aller au travail. Hélas ! quelle douche sur le rêve... L’essence surtaxée de 20 centimes par litre... Encore une fois la solution paresseuse, celle que l’expérience a montrée inopérante... Encore une fois l’automobile rendue pécuniairement responsable de maux qu’elle n’a pas créés...
  - Car, si nous sommes augmentés, c’est à cause du trop beau temps. Un hiver doux, des pluies de printemps, de la chaleur ensuite, il n’en a pas fallu plus pour que le récolte de blé s’annonce magnifique pour cet été. Le blé ? Pourquoi, quand il y a beaucoup de blé, l’essence doit-elle être chère ?
  - C’est que le blé en excédent, dont on pourrait peut-être envisager l’exportation, va être transformé en alcool par distillation. Opération que l’on peut qualifier de désastreuse, puisque l’alcool ainsi obtenu revient à 11 francs le litre et que l’Etat, détenteur du stock, le replace à 1 fr. 30 le litre aux fabricants d’essence. La différence, soit 9 fr. 70 par litre, c’est évidemment les automobilistes qui doivent la payer, bien que cette évidence ne leur saute pas du tout aux yeux.
  - Nous pouvons, en effet, imaginer la « famille Duraton » réunie, un samedi soir, autour de la table familiale.
  - — Dis, papa, on va faire un pique-nique demain avec la voiture ?
  - •— Hélas ! mes enfants, mes moyens ne nous le permettent plus, depuis qu’il y a trop de blé.
  - — Mais, papa...
  - — Consolez-vous, mes enfants, il paraît qu’en restant chez nous, nous encourageons l’agriculture.
  - — Et dire — conclut Mme Duraton — qu’on ne sait pas quoi faire du blé et que le pain est si cher... !
  - Sans doute, les Duraton ne comprennent-ils rien à l’économie budgétaire. M. Duraton calcule simplement que sa voiture consomme 12 litres aux 100 kilomètres. A 10.000 kilomètres par an, cela fait 1.200 litres, soit un supplément de dépenses de 240 francs. Ce ne serait pas grand’chose, si on ne lui avait augmenté en même temps le prix de son garage,' de son assurance et de ses réparations. Evidemment, ce n’est pas pour cela qu’il va se séparer de sa voiture, qu’il aime tendrement. Mais il se donnera, et donnera à sa famille, toutes sortes de bonnes raisons pour laisser la voiture au garage, et ne la sortir que dans les grandes occasions.
  - De sorte que je ne vois pas bien ce que l’Etat y gagnera, mais que j’entrevois nettement ce qu’il peut y perdre.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Traction avant. — Depuis plus d’un an, j’ai entre les mains une voiture à traction avant, dont je me sers journellement dans Paris et le plus souvent possible sur route. Elle a parcouru à l’heure actuelle 10.000 kilomètres environ ; c’est donc à la suite d’une assez longue expérience que je puis en parler maintenant, d’autant plus qu’avant elle, j’ai possédé plus de vingt voitures de marques et puissances différentes.
  - Voici ce que je puis en dire, en mettant à part les qualités et défauts que peut posséder la voiture — elle a des unes et des autres — pour m’en tenir uniquement au mode de transmission.
  - La première impression que l’on ressent à conduire une voiture à traction avant, et cette impression ne fait que se confirmer par la suite, c’est une remarquable stabilité de route. On a nettement le sentiment que, si la voiture tend à chasser de côté ou d’autre, un léger coup d’accélérateur la redresse. Cette qualité a une très grande importance ; elle permet en effet de prendre les virages à bonne allure, sans débrayer, de sorte que la vitesse moyenne de la voiture se trouve très voisine de la vitesse maximum atteinte au cours de l’étape. C’est ainsi que, pour des étapes de quelques centaines de kilomètres, on arrive à une moyenne de 75 à l’heure, sans jamais avoir dépassé 100. Le plafond de la voiture est de 116 à l’heure au chronomètre ; le carburateur de série a été remplacé par un Solex inversé, et on a ajouté un correcteur d’avance à l’allumage commandé à la main ; la voiture n’a pas subi d’autres modifications.
  - A mon avis, cette excellente tenue de route tient pour une part au mode de traction, mais aussi à ce que la traction avant permet, par la suppression du pont arrière et de l’arbre longitudinal de transmission, de surbaisser l’ensemble de la voiture et de répartir les masses de façon avantageuse pour la stabilité. Une voiture à propulsion arrière, si elle pouvait être établie sur le même dessin, aurait aussi une tenue de route très appréciable.
  - Mais il faut faire la part de l’une et de l’autre chose. Cela est bien facile, en prenant un virage assez raide au débrayé, sur l’élan de la voiture. Comme le moteur ne tire plus sur la transmission, la voiture se trouve placée dans les mêmes conditions que si elle était à traction arrière ; or, la stabilité est encore excellente — voyez centrage — mais, s’il y a tendance à chasser, un léger coup d’accélérateur ramène la voiture dans la bonne direc-
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  - tion — voyez traction avant. Il y a donc là deux qualités qui s’ajoutent.
  - On pourrait craindre que la traction avant amenât une certaine résistance de la direction. Avec les solutions adoptées, direction à crémaillère, commande individuelle des roues et joints de cardan doubles Spicer à aiguilles, il n’en est absolument rien. On « sent » la direction, qui est très peu démultipliée, donc précise, mais reste toujours douce. Quant à l’usure, elle me paraît nulle ; après 10.000 kilomètres, ni la direction, ni les cardans, ni les pivots de roues n’ont pris le moindre jeu ; toutes ces pièces sont graissées tous les 1.000 kilomètres environ ; dans l’intervalle, on ne s’en occupe pas.
  - Toutefois — est-ce parce que la direction à crémaillère n’est pas irréversible ? est-ce parce que les points d’impact des roues ne tombent pas exactement sur le prolongement des pivots de direction ? est-ce pour quelque autre cause ? — j’ai remarqué lors du freinage en vitesse un balancement net à droite et à gauche des roues avant, qui se transmet au volant de direction ; et cela, que l’on freine en débrayant ou sans débrayer. On en éprouve au premier abord une certaine surprise, mais on s’y habitue par la suite ; d’autre part, à aucune allure, les roues avant ne présentent ni dandinement, ni shimmy.
  - La manière de conduire ne diffère pas de celle qui convient à une voiture classique. Cependant, il faut avoir soin de prendre les virages au-dessous de la vitesse limite qui forcerait à débrayer, puisque, comme il est rappelé ci-dessus, la tenue de route est moins bonne quand le moteur est séparé de la transmission. Si donc on a pris un virage trop vite, mieux vaut ne pas débrayer, mais simplement lâcher l’accélérateur et au besoin freiner très légèrement. Je n’ai pas remarqué qu’il y ait danger à freiner dans les virages ; les freins hydrauliques dont est munie la voiture sont d’ailleurs bien équilibrés, progressifs et puissants : ils n’ont jamais eu besoin de réglage depuis que j’ai la voiture.
  - Reste la question de l’adhérence des roues avant et de l’usure de leurs pneus, dont on fait parfois un épouvantail. Pour ma part, bien qu’ayant eu à démarrer plusieurs fois dans des raidillons caillouteux et même sablonneux, je n’ai jamais constaté de patinage des roues ; il est vrai qu’elles sont garnies de pneus à lamelles, encore à l’état de neuf après 10.000 kilomètres.
  - Comme conclusion, je n’estime pas qu’aucun des reproches théoriques qu’on a adressés à la traction avant ne soit compensé par quelque avantage.
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  - Peut-être n’arrive-t-on pas tout à fait au même rayon de braquage qu’avec une voiture à propulsion arrière de même voie et de même empattement ; mais, dans toutes les circonstances de la route, le braquage n’en est pas moins suffisant. On peut donc penser que si, Allemagne mise à part, la traction avant ne réunit pas de nouveaux adeptes, c’est sans doute pour ne pas bouleverser la construction classique, et ne pas immobiliser de capitaux dans des outillages nouveaux.
  - Toujours les camions à gasoil. —
  - L’article 66 du Code de la Route, modifié par arrêté du 6 août 1929, prescrit que les véhicules automobiles ne doivent jamais émettre, dans la traversée des agglomérations ou au voisinage d’autres voitures, d’animaux ou de piétons, des fumées ou des odeurs de nature à incommoder le public, à gêner la circulation et, s’il s’agit de fumées, à effrayer les animaux.
  - Nous nous sommes faits à plusieurs reprises l’écho d’un grand nombre de nos lecteurs qui, circulant sur des routes à grand trafic, se plaignaient des tourbillons de fumée noire et malodorante que laissent derrière eux certains camions et autocars fonctionnant au gasoil. Il suffit d’une seule sortie sur route, voire dans une grande ville, pour constater que, de ce côté, les choses ne se sont pas améliorées. Malgré tous les perfectionnements que l’on a apportés au Diesel, les poids lourds qui en sont munis restent tout aussi fumeux et aussi asphyxiants.
  - A cela, on a proposé un remède : au lieu de disposer le tuyau d’échappement sous le véhicule et parallèlement au sol, le placer verticalement et le faire déboucher au-dessus du toit. Ce serait parfait s’il n’y avait que la route et les voitures qui y circulent. Mais il y a aussi les immeubles qui bordent les routes ; avec l’échappement vertical, ce sont les occupants des étages de ces immeubles qui bénéficient des relents de pétrole et, pour peu qu’une dizaine de poids lourds ainsi équipés passe quotidiennement devant chez eux, ils sont condamnés aux fenêtres hermétiquement fermées, s’ils veulent respirer librement : drôle de moyen, en vérité...
  - Il paraît que les conducteurs de camions ne sont pas entièrement responsables de cet état de choses. Certes, ils dérèglent leurs injecteurs pour en augmenter le débit, afin de bénéficier d’un excédent de puissance en côte et, dans ce sens, ils vont toujours trop
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - loin. Mais il paraît également que les moteurs Diesel actuels s’accommoderaient, sans fumée ni odeur, d’un excès de gasoil, si ce combustible était convenablement raffiné. Nous avons entendu dire, sans avoir l’occasion de le vérifier, qu’il existe en Angleterre de nombreux services routiers et urbains assurés par des poids lourds à gasoil, qui ne sont pas plus gênants pour les usagers et les riverains des routes que s’ils fonctionnaient à l’essence ou au carburant poids lourds. Ce serait donc aux fournisseurs de gasoil que nous devrions nous en prendre.
  - Quoi qu’il en soit, il est certain que les camions qui fument sont une gêne constante pour la circulation et qu’en outre, ils sont en contravention avec le Code de la Route : il nous a souvent été donné de constater la grandeur d’âme des gendarmes qui, au passage d’un de ces véhicules asphyxiants, toussent, se bouchent le nez et... ferment les yeux. Cela les gêne évidemment pour siffler et dresser un procès-verbal bien mérité, et le conducteur poursuit sa route en continuant d’empoisonner ceux qui le suivent.
  - Nous n’indiquerons pas de remède, la chose n’étant pas de notre compétence. Peut-être pourrait-on installer une petite, toute petite dérivation de l’échappement que l’on ferait déboucher dans la cabine même du conducteur : certainement il ne laisserait pas longtemps son camion fumer !
  - Mais il doit y avoir des solutions moins cruelles à une gêne qui n’a que trop duré et qu’il est grand temps de supprimer. Nous nous permettons de signaler à VOrganisation de la Sécurité routière, ainsi qu’à nos grandes Associations de tourisme, l’œuvre éminemment utile qu’elles feraient en prenant en mains cette question, si importante pour la sécurité et l’agrément de nos routes.
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  - Les carnets de bons d’essence. —
  - Revenons une fois de plus sur les carnets de bons d’essence qui sont délivrés aux touristes étrangers ou français domiciliés à l’étranger : cela tout simplement pour compléter la liste, que nous avons donnée dans un de nos précédents numéros, des villes qui délivrent ces carnets. Outre les localités déjà citées, on peut se procurer maintenant les carnets de bons d’essence aux bureaux des douanes de Lille, Valenciennes, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Resançon, Chambéry, Cannes.
  - Cette extension a été nécessitée par le succès extraordinaire que rencon-
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  - trent cette année les carnets de bons d’essence. Pour citer un chiffre, il a été délivré, entre le 15 et le 31 mai dernier, 932 carnets à des automobilistes venus de l’étranger, contre 101 pour la même période de l’année dernière.
  - Heureux étrangers ! diront nos concitoyens qui ont lu le premier paragraphe de cet article.
  - Trop de signaux. — L’excès en tout est un défaut, surtout en matière de signalisation : trop de signaux risquent de lasser l’attention des conducteurs d’automobiles, qui finissent par ne plus les regarder.
  - Mais que dire lorsque, sur une même portion de route, il existe des signaux contradictoires ? On peut constater le cas, notamment, sur la route nationale n(' 7 dans la descente qui précède Juvisy, direction Fontainebleau. La route a été élargie ; elle est très bien pavée et se prête parfaitement à une circulation accélérée. Dans presque toute sa longueur, elle est divisée en trois bandes, par deux raies jaunes ;.en haut, au milieu et en bas, il n’y a que deux raies. C’est un langage expressif que comprennent tous les conducteurs : là où il y a trois bandes, on peut doubler ; là où il n’y en a que deux, on doit prendre la file. Mais pourquoi, même le long de la partie de la route à trois bandes, y a-t-il des poteaux, d’ailleurs tout neufs, indiquant la défense de doubler et une vitesse limite de 30 kilomètres à l’heure ? Si on ne doit pas doubler, qu’on supprime les bandes jaunes ; si on en a le droit, qu’on supprime les poteaux l’interdisant, aussi bien que ceux qui indiquent la vitesse, absolument ridicule d’ailleurs, de 30 kilomètres à l’heure : car ce n’est pas en dedans de cette vitesse qu’une voiture peut en doubler une autre.
  - Le premier principe de la signalisation routière doit être la certitude. Si un conducteur est dûment renseigné sur ce qu’il doit faire ou ne pas faire, il n’hésite pas et conduit avec sûreté. Nous demandons donc la disparition, dans le plus bref délai possible, des signaux contradictoires que l’on remarque encore sur nos routes.
  - Et puis nous voudrions que la limitation de vitesse ainsi que la défense de doubler soient réservées aux endroits où elles s’imposent vraiment : il y a encore bien des localités où ces prescriptions n’ont aucune raison d’être. Ce sont des mesures qui devraient toujours rester exceptionnelles.
  - Pierre Maillard.
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  - Le Grand Prix
  - de F Automobile-Club de France de 1938
  - C’est le dimanche 3 juillet que s’est couru, sur le circuit de Gueux près de Reims, le Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Les concurrents devaient parcourir 64 tours de circuit, soit 500km,921.
  - Indiquons tout de suite ce que fut l’épreuve, et nous chercherons après à en tirer quelques enseignements d’ordre technique ou pratique.
  - Ce qu’a été la course. — Au
  - départ, neuf voitures seulement, à savoir trois Mercédès, deux Auto-Union, deux Talbot, une Bugatti et une
  - S. E. F. A. C.
  - Voici, au surplus, les caractéristiques de ces voitures, telles qu’elles ont été publiées.
  - Elles vont parcourir la première partie de la distance imposée en restant groupées par marque : les Mercédès en tête, marchant à une vitesse moyenne d’environ 160 à l’heure et les deux Talbot, plus lentes, derrière, ne tournant guère qu’à 150 à l’heure.
  - Vers les deux tiers de la course, la Talbot d’Etancelin disparaît. A l’arrivée, nous trouvons donc trois Mercédès en tête et la Talbot de Carrière.
  - Voici le classement :
  - {Distance 64 tours, 500 km,921).
  - 1èr Manfred von Brauchitsch (Mercédès), 3 h. 4 m. 38 s. 5/10 ; moy. 162km,758.
  - 2e Rudolf Caracciola (Mercédès), 3 h. 6 m. 19 s. 3/10.
  - LES CARACTÉRISTIQUES DES PARTANTS
  - N°s MARQUES CONDUCTEURS CYLIND. COMPR. Nombre DE CYL. POIDS
  - 2 Talbot. Etancelin. 4.483 S. C. 6 977
  - 4 Talbot. Carrière. 4.483 S. C. 6 977
  - 10 S. E. F. A. C.. Chaboud. 2.970 1 C. 8 931
  - 16 Auto-Union. Kautz. 2.985 1 c. 12 907
  - 20 Auto-Union. Hasse. 2.985 1 c. 12 890
  - 24 Mercédès-Benz. Caracciola. 2.962 2 c. 12 975
  - 26 Mercédès-Benz. V. Brauchitsch. 2.962 2 c. 12 978
  - 28 Mercédès-Benz. Lang. 2.962 2 c. 12 982
  - 22 Bugatti. Wimille. 3.000 1 c. 8 888
  - Le départ fut donné à 14 h. 30.
  - Dès le premier tour, les trois Mercédès arrivaient en tête, suivies à quelque distance par les deux Talbot, et plus loin par la S. E. F. A. C. Les deux voitures Auto-Union avaient été victimes, dès ce premier tour, d’accidents de route. L’une d’elles avait manqué un virage et était allée dans un champ. L’autre heurta le bas d’un escalier avec sa roue arrière et eut son pont arrière faussé.
  - La Bugatti était arrêtée par suite, a-t-on dit, d’une rupture de canalisation d’huile.
  - Au troisième tour, la voiture S. E. F. A. C. disparaît à son tour.
  - Ne restent donc plus en course que les trois Mercédès et les deux Talbot.
  - 3e Hermann Lang (Mercédès), 63 t., 3 h. 4 m. 54 s. 3/10.
  - 4e René Carrière (Talbot), 54 t., 3 h. 6 m. 28 s. 8/10.
  - Les trois Mercédès étaient parties très vite et, malgré leur supériorité établie dès le début, leurs conducteurs se livrèrent à une lutte entre eux, et cela, jusqu’au ravitaillement. D’après les renseignements provenant du stand Mercédès, l’ordre d’arrivée n’a été imposé par la maison qu’après le ravitaillement: c’est ainsi que von Brauchitsch fut premier et Caracciola second, Lang à un tour derrière.
  - Les Mercédès avaient naturellement un peu ralenti à la fin de l’épreuve, puisque la compétition était finie pour elles.
  - Du point de vue sportif, intérêt bien mince on le voit, puisque, dès le troisième tour, le résultat put être escompté au moins pour les marques, sinon pour les coureurs individuels. Et, dès la mi-course, on aurait pu afficher le tableau de classement.
  - Le circuit de Reims est très rapide, ainsi qu’on peut en juger par les moyennes effectuées. Disons que, cette année, les trois routes formant le triangle avaient été rechargées récemment avec le plus grand soin et offraient une surface excellente, dure, unie et non dérapante.
  - Les ravitaillements sont bien placés, en face des tribunes. Bref, tout est parfaitement organisé pour les concurrents.
  - Côté spectateurs, enregistrons quelques plaintes : les voies d’accès aux tribunes pour les voitures venant de Reims ont un débit insuffisant, à tel point que bon nombre de spectateurs arrivèrent trop tard pour voir le départ, après être restés plus d’une heure en route entre Reims et le circuit. Par ailleurs, les parcs nous ont paru bien organisés.
  - Voilà tout pour l’épreuve proprement dite. Cherchons maintenant à en tirer quelques enseignements.
  - Difficultés d’organisation. — Il
  - faut vraiment avoir le feu sacré, et la foi, pour organiser une course de vitesse automobile à laquelle doivent participer les grands as du sport. Après avoir presque craint à un moment d’avoir trop d’engagés pour ce petit circuit, les organisateurs voyaient disparaître successivement l’espoir de voir partir les Delahaye et les Alfa-Romeo pourtant engagées.
  - On a beaucoup parlé de ce qu’on a appelé l’incident Delahaye. Disons-en quelques mots, pour en préciser la cause et l’effet.
  - Delahaye avait, l’année dernière, gagné le prix du million du fonds de course, et on était en droit d’espérer le voir prendre part au circuit de 1938, d’autant plus qu’il avait, à Pau, remporté la première place contre ces mêmes Mercédès qui devaient courir à Reims, ce qui permettait aux opti-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1, — • Le Grand Prix de l’A. C. F. 1938 à Reims. Le départ.
  - mistes d’avoir un espoir de victoire française pour le Grand Prix.
  - Mais le Comité d’attribution du fonds de course pour 1938 décida entre temps de donner son allocation principale à Talbot qui avait présenté à la Commission une voiture en cours d’exécution avec moteur de 3 litres à compresseur. A tort ou à raison, Delahaye se crut lésé par cette décision et décida de ne pas prendre part au Grand Prix, tout en maintenant sa participation aux Grands Prix étrangers et aux autres épreuves que le Grand Prix de l’A.C.F.
  - Il y eut malheureusement trop de propos échangés sur cet incident, propos qui arrivèrent à l’envenimer, alors que tout aurait pu sans doute être aplani avec quelque bonne volonté de part et d’autre. Quoi qu’il en soit, regrettons d’avoir vu un champion possible du sport français se retirer avant la lutte. Avec lui disparaissait une de nos chances, et l’événement a prouvé que des chances, nous n’en avions pas trop pour ne pas regretter celle qui s’évanouissait ainsi.
  - Les raisons du forfait d’Alfa-Romeo ne nous sont pas connues : probablement ne s’est-il pas jugé en état de lutter contre les voitures allemandes.
  - Le règlement de 1938 et les conséquences de son application pour cette année. •—1 Pour juger d’une façon objective les résultats du Grand Prix de l’A. C. F.,il faut considérer, d’une part, le règlement nouveau et, d’autre part, l’état actuel de son application. On sait que les règlements sportifs pour les Grands Prix internationaux sont fixés par l’Association internationale des Automobile-Clubs Nationaux, et cela, pour une période
  - de trois ans. Le dernier règlement dit à la formule libre prenait fin avec l’année 1937. Pour 1938,1939, 1940, le règlement imposait une cylindrée maximum de 4^500 pour les voitures à alimentation libre, 3 litres pour les moteurs à compresseur, avec un poids minimum.
  - Remarquons, en passant, que la clause du poids minimum n’eut pas à jouer ; les Mercédès pesaient en effet au minimum 975 kilogrammes et les Talbot 977.
  - C’est donc pour la première année, que les voitures issues de la nouvelle formule viennent s’aligner en 1938. Dans cette course à la préparation, Mercédès est arrivé bon premier dès le début de 1938 : ses voitures étaient prêtes, et choisirent pour leur galop d’essai le circuit de Pau où elles furent d’ailleurs battues par Delahaye. Auto-
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  - Union était prêt, lui aussi, tout au moins le semble-t-il. Mais ses voitures témoignèrent d’une tenue de route vraiment insuffisante, puisque toutes sans exception furent victimes d’incidents de route, soit pendant la course elle-même, soit à l’entraînement.
  - Bugatti n’était manifestement pas prêt. Il avait décidé d’amener une voiture à Reims, pour tenir son engagement. Cette voiture arriva la veille sur le circuit, sans avoir fait aucun essai préalable. Il eût fallu un miracle pour qu’elle terminât, et chacun sait que les miracles en mécanique et surtout en mécanique de course se font tellement rares qu’il est déraisonnable de compter sur eux.
  - Talbot avait, nous l’avons dit, un moteur suralimenté en préparation. Il n’a pas été prêt à temps et, pour faire honneur à son engagement, Talbot a envoyé à Reims deux voitures avec moteur 4^5, à alimentation libre, du même type qui avait couru au Mans. C’était beaucoup plus des voitures sport que des voitures formule course. La performance qu’elles ont accomplie en est d’autant plus remarquable, et c’est peut-être elles qui fournissent l’intérêt industriel immédiat le plus grand parmi tous les concurrents.
  - Quant à la S. E. F. A. C., elle est due on le sait, entièrement à l’ingénieur Emile Petit. Emile Petit, qui a connu son heure de célébrité alors que triomphait la 1.100 centimètres cubes Salm-son qu’il avait établie alors qu’il était attaché à cette firme, est aujourd’hui un indépendant. Avec l’aide financière et surtout morale de quelques amis, il fut amené à entreprendre il y a quelques années l’étude et la construction de sa voiture. Depuis, il s’y est consacré tout entier, un peu aidé (pas beau-
  - Fig. 2. — L’arrivée du gagnant, von Brauchitsch sur Mercédès.
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  - coup d’ailleurs) par le fonds de course, et mettant dans la réalisation de son rêve mécanique tout ce qu’il possédait de savoir technique, d’ardeur, de foi, de patience et aussi hélas ! d’argent. On savait bien certes qu’une voiture établie dans ces conditions ne pouvait être capable de lutter contre les formidables concurrents qui ont derrière eux, non seulement la puissance financière et industrielle d’une grande marque, mais encore les appuis de toute sorte du Gouvernement. Mais, tout de même, le coup est dur pour Emile Petit à qui devraient venir, semble-il, des compensations.
  - Le handicap des voitures à alimentation libre. — On a évidemment été frappé de la supériorité de vitesse et, par conséquent, de puissance des voitures à compresseur sur les voitures à alimentation libre. Les unes et les autres correspondent cependant aux dimensions de cylindrée maxima autorisées par le règlement. La différence de leurs performances a fait ressortir une fois de plus la grave erreur du règlement de course actuel. Ce règlement met à égalité de puissance
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - un moteur suralimenté d’une cylindrée donnée et un moteur à alimentation libre, ayant une cylindrée de 50 p. 100 plus grande. Or, à l’heure actuelle, on peut tirer de ce moteur suralimenté environ 110 CV par litre de cylindrée et peut-être un peu plus. D’un moteur
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  - à alimentation libre, on n’a guère pu extraire finalement que 60 CV au litre, soit un peu plus de la moitié. Les Mer-cédès disposaient donc d’à peu près 330 C V, et la limite supérieure de puissance pour les moteurs 41,500 était de 270 CV. Les moteurs de Talbot n’étaient pas d’ailleurs, je crois, poussés aussi loin et devaient avoir une puissance plus faible. Il y a donc une erreur flagrante dans le handicap établi par la formule.
  - On nous objectera, sans doute, que Mercédès a été, à Pau, battu par Dela-haye. C’est vrai, mais battu bien juste, et simplement parce que la voiture Mercédès de Pau a dû être immobilisée au ravitaillement. D’ailleurs, Pau était la première sortie des Mercédès et les voitures n’étaient certainement pas complètement au point.
  - Les compresseurs et la consommation. — On a fortement commenté verbalement et par écrit le fait que les voitures à compresseur consommaient à peu près un litre au kilomètre, et on en a déduit un peu légèrement, nous semble-t-il, qu’elles n’avaient aucun mérite à faire ce qu’elles faisaient contre des voitures n’en consommant même pas le tiers. Il y a, à mon avis, une erreur dans ce jugement. La formule étant posée, Mercédès a cherché à en tirer tout ce qu’il était possible, et nous devons reconnaître qu’il y est arrivé. Qu’il n’ait pu y arriver qu’en exagérant la consommation à ce point, c’est possible; mais rien dans le règlement ne lui interdisait ces moyens techniques. II a donc eu raison de les employer. C’est simplement une indication de plus qui montre que le règlement ne vaut rien, puisqu’il conduit logique-
  - Fig. 3. — La mise au point des Mercédès (Photographie prise aux essais).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — La Mercédès de Caracciola, classée seconde.
  - ment à une solution mécanique sans intérêt industriel.
  - Comment expliquer cette consommation formidable? Simplement par ce fait que, dans le torrent de carburant qui est envoyé à l’intérieur du moteur, une petite part seulement sert réellement par sa combustion à produire du travail, tout le reste étant utilisé en tant que réfrigérant des organes internes du cylindre (pistons, soupapes, bougies) pour leur enlever la chaleur qu’on ne peut, à l’heure actuelle, leur retirer par aucun autre moyen. C’est évidemment un procédé cher et un peu comparable à celui de ce financier qui allumait ses cigares avec des billets de banque ; mais, insistons là-dessus, c’est un procédé licite.
  - Que la solution soit intéressante du point de vue industriel, c’est une tout autre question, et là, nous sommes nettement du côté de ceux qui estiment qu’elle ne présente qu’un mince intérêt.
  - Aurait-on pu améliorer la formule ? Oui, très certainement. Il eût suffi, par exemple, de limiter le poids de carburant attribué à chaque concurrent pour l’épreuve (dans ces conditions, d’ailleurs, il n’aurait même pas été nécessaire de parler de cylindrée ou de compresseur).
  - On aurait pu aussi imposer à tous l’utilisation d’un carburant du commerce à 80 d’octane, par exemple. Il n’est pas douteux que l’avantage énorme des compresseurs ait été alors sérieusement réduit.
  - Mais tout cela n’a pas été fait et, si l’on continue d’appliquer la formule au pied de la lettre, nous en avons encore jusqu’à la fin de 1940 de ce régime absurde,
  - Que signifie, en effet, pour un constructeur, le fait d’avoir su tirer de ce règlement les résultats maxima ?
  - Simplement qu’il a montré ses possibilités techniques, aussi bien possibilités de conception que d’exécution. C’est quelque chose, certes. Ce sera, si vous voulez, comparable au chef-d’œuvre qu’on imposait autrefois à un artisan avant de le recevoir comme maître dans la corporation, et il n’est pas douteux que celui qui a fait ce chef-d’œuvre a tout ce qu’il faut ensuite pour concevoir et peut-être pour exécuter une bonne voiture de tourisme (encore que quelques réserves doivent être faites quant à l’exécution, s’il s’agit de construction en grande série).
  - J’aime mieux, pour ma part, une épreuve comme les Vingt-quatre Heures du Mans où ce sont précisément des voitures de tourisme qui viennent courir et qui, grâce au gonflage dont elles sont l’objet, montrent toutes les possibilités dont elles sont capables, donnent en somme une idée de la marge de sécurité avec laquelle elles ont été construites. En un mot, pour nous résumer d’une façon concise sinon tout à fait rigoureuse, je dirais volontiers que j’achèterais avec plaisir la Talbot de Carrière, mais que je n’aurais absolument aucun désir d’avoir en ma possession la Mercédès de von Brauchitseh.
  - L’influence morale. — Quoi qu’il en soit de toutes ces considérations, il faut toujours s’incliner devant les faits. Or les faits, nous les avons relatés plus haut : dans une compétition organisée par l’Automobile-Club de France et ouverte à tous les constructeurs du monde entier, les Allemands ont remporté un succès magnifique et
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  - incontestable, et les Français ont fait très piteuse figure. Il n’étaient pas prêts, direz-vous. C’est justement cela que je leur reproche. Le départ avait été donné (je ne parle pas du départ de la course) aux Allemands, aux Français, aux Italiens, aux Anglais et aux autres le même jour, c’est-à-dire le jour où on a publié la formule de course. Il apparaît que, sur la ligne d’arrivée, nous ne sommes pas en excellente posture.
  - Je crois qu’aux yeux du monde, la France ne peut que sortir diminuée d’une manifestation comme le Grand Prix de 1938.
  - Les responsables de cet état de choses, qui ne sont pas d’ailleurs uniquement les constructeurs, mais parmi lesquels il faut chercher les Gouvernements, sont les grands vaincus de la journée du 3 juillet.
  - Henri Petit.
  - Une manifestation de la S; I. A.
  - — Comme pour les Vingt-quatre heures du Mans, la Société des Ingénieurs de l’Automobile avait organisé une visite-promenade au Grand Prix de Reims ; les participants furent nombreux (près d’une centaine). Hélas! ils se heurtèrent à l’embouteillage hermétique de la route. L’accès de Reims aux tribunes n’avait pas été prévu aussi intense.
  - Après 1 h. 15 de trajet, en effet, les excursionnistes de la S. I. A. arrivèrent au circuit vingt minutes après le départ et eurent la désagréable surprise de trouver leurs places de tribune, pourtant retenues longtemps à l’avance, occupées par d’autres spectateurs qui, naturellement, refusèrent de les leur céder.
  - L’accueil du Mans avait été plus agréable.
  - H. P.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de la livraison de Juin 1938
  - Étude des cames : F. Doucet. — Les alliages pour coussinets : P. M. Heldt, adapté par H. Petit. —Le moteur Diesel, moteur à grande puissance spécifique pour l’aviation : E. G. Whitney et H. H. Foster, adapté par H. Petit. — Montage élastique des moteurs en V et en étoile : Ingr Dr Bruno Riédiger, d’après la traduction de Schubert. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (suite): traduit par P. Prévost.
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  - La SIMCAHUIT
  - Fig. 2. — Le moteur de la Simcahuit.
  - Nous avons récemment, dans ces colonnes, rendu compte à nos lecteurs de l’extraordinaire performance réalisée par une Simcahuit au cours d’un raid de 50.000 kilomètres accomplis tant sur piste que sur route et en ville.
  - D’autre part, un essai de cette voiture sera prochainement publié, qui permettra de se rendre compte de sa grande classe.
  - Mais nous estimons intéresser nos lecteurs en leur donnant, dès aujourd’hui, une description un peu détaillée de cette voiture qui est, réellement, de tout premier ordre.
  - Moteur. — C’est un quatre cylindres de 68 millimètres d’alésage et 75 millimètres de course : comme on le voit, il s’agit d’un moteur « carré », dont l’alésage est presque égal à la course.Ainsi l’usure des pièces en mouvement se trouve réduite au minimum.
  - Puissance effective : 32 CV à 4.000 tours.
  - Le bloc-cylindres est en une seule pièce de fonte au phosphore-manganèse.
  - La culasse est en aluminium avec sièges de soupapes rapportés.
  - Le vilebrequin, soigneusement équilibré, est supporté par trois paliers.
  - Les soupapes sont en tête et com-
  - mandées à l’aide de tiges et de culbuteurs par l’arbre de distribution situé dans le carter et entraîné par une chaîne silencieuse.
  - Carburateur inversé Solex, avec starter et économiseur de réglage.
  - Alimentation par pompe mécanique depuis le réservoir placé à l’arrière (contenance 33 litres).
  - Filtre à air silencieux et filtre d’essence à cloche de verre facilement démontable à la main.
  - Graissage sous pression par pompe.
  - Refroidissement par circulation d’eau à thermo-siphon.
  - Allumage par batterie avec avance semi-automatique.
  - Bien entendu, le moteur est soigneu-
  - Fig. 1. — Le châssis de la Simcahuit : remarquer l’entretoise centrale en X qui contribue pour une bonne part à a rigidité de
  - l’ensemble.
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  - sement équilibré et suspendu en trois points sur des blocs de caoutchouc.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec, avec moyeu élastique.
  - La boîte est à quatre vitesses et une marche arrière. La troisième est silencieuse, et elle est synchronisée ainsi que la prise directe.
  - Châssis. — Le châssis, surbaissé, comporte deux longerons-caissons tubulaires, et il est rendu plus rigide encore par une entretoise centrale en X.
  - Empattement : 2m,42.
  - Voie avant : lm,23.
  - Voie arrière : lm,22.
  - Trans m issio n et pon t a rr ière.—La
  - transmission se fait par un arbre tubulaire avec deux joints flexibles aux ex- Fig. 4. — La suspension avant par roues indépendantes.
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
  - Suspension arrière. — La suspension arrière est assurée par des demi-ressorts en aciers spéciaux, des amortisseurs hydrauliques et un stabilisateur.
  - Le stabilisateur de la Simcahuit retient la carrosserie dans les virages, l’empêche d’obéir à la force centrifuge et la force à demeurer parallèle au plan de la route. Son principe est celui que nos lecteurs connaissent déjà.
  - Direction. — C’est une direction à vis et roue hélicoïdale, réglable.
  - A noter que la commande est indépendante pour chacune des roues.
  - Freins. — Les freins, sur les quatre roues, sont des Lockheed. Ils sont actionnés par la pédale de frein par l’intermédiaire d’une pompe. Ils sont
  - trémités et un manchon glissant à l’avant.
  - Le pont est en tôle d’acier emboutie avec couple conique silencieux à denture hélicoïdale.
  - Le différentiel est monté sur roulements à rouleaux coniques.
  - Le jeu du pignon est réglable de l’extérieur.
  - Suspension avant. — Les résultats très intéressants obtenus grâce aux roues avant indépendantes montées sur la Simcacinq ont prouvé l’excellence de ce système.
  - Dans la Simcahuit, les roues avant, indépendantes, sont suspendues par ressorts à boudin, baignant dans l’huile ; les amortisseurs hydrauliques sont également renfermés dans des boîtiers verticaux, et il en résulte une suspension absolument hors de Pair- Fig. 5. — Le frein à main agit directement sur la transmission.
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  - Fig. 6. — Coupe longitudinale de la voiture.
  - puissants et progressifs, facilement réglables, et répondant à la moindre pression du pied.
  - Le frein auxiliaire à main agit sur la transmission et peut arrêter la voiture en dehors des freins hydrauliques.
  - On notera enfin que l’installation électrique est faite entièrement sous douze volts, ce qui assure une marge de sécurité remarquable.
  - Ainsi, dans la Simcahuit, tout a été étudié pour en faire une voiture brillante, nerveuse, ardente à monter les côtes; c’est une des voitures les plus agréables à conduire qui soit, mais, en même temps, elle satisfait au souci le plus légitime d’économie. Ces résultats sont obtenus :
  - Grâce à un moteur moderne, à haut rendement (culbuteurs, soupapes en tête_et culasse aluminium).
  - Grâce à la boîte quatre-vitesses : la troisième, très brillante, monte à 80, permet des démarrages très aisés, une montée extraordinairement brillante des côtes les plus dures et l’utilisation permanente du meilleur régime du moteur.
  - Enfin, le rapport
  - poids
  - de cette
  - puissance
  - voiture est excellent. Il est de l’ordre de 26 kilogrammes au CV.
  - Envisageons maintenant le problème de la sécurité.
  - La Simcahuit est une voiture très sûre, grâce à sa tenue de route incomparable.
  - Ceci tient à plusieurs facteurs :
  - 1° L’excellente répartition des poids : moteur très en avant, passagers au centre, organes de transmission et réservoir à l’arrière ;
  - 2° La qualité du système de suspension, ressorts et amortisseurs hydrauliques :
  - Fig. 7. — Suspension arrière : remarquer le stabilisateur.
  - 3° Enfin la Simcahuit possède un stabilisateur qui agit sur les ressorts arrière, combat victorieusement la force centrifuge dans les virages et oblige la voiture à rester stable et horizontale, quels que soient l’état de la route et son inclinaison : c’est un des nombreux avantages de cette voiture.
  - Enfin, tous les détails de la carrosserie ont été soigneusement étudiés pour donner aux passagers le plus grand confort : fauteuils moelleux et profonds, tableau de bord lisible où toutes les manettes sont à portée de la main, volant de direction bien placé, direction douce et précise, visibilité excellente grâce aux dimensions et à l’emplacement judicieux des glaces et du parebrise.
  - Bref, une voiture remarquablement
  - réussie. ,, , n t-,
  - Kene Charles-t aroux.
  - ^NOUVELLE REVUE ri
  - AUTOMOBILh
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison d’Avril 1938
  - L’influence sur la construction automobile du prix des carburants : C. Faroux. — Le graissage et les lubrifiants : H. Petit. — Notes pratiques sur le graissage des moteurs : P. Maillard. — Le graissage des châssis : P. Maillard. — La Baby-Sport Talbot : R. C.-Faroux. — Combustibles et carburants : H. Petit. — Nos lecteurs et nous : Scritpor. — Automobiles de tourismes : Caractéristiques et prix des modèles 1938. — En marge du Jubilé Dunlop : M. d’A-bout. — L’outillage de graissage : R. C.-Faroux. — Les carburants nationaux au Salon de Berlin : L. Jonasz. — Le graissage des motocyclettes : J. Bonnet. — Une performance de la Renault Juvaquatre. — L’électricité dans l’automobile telle qu’elle apparaît actuellement : R. C.-Faroux. — Nouvelles fiscales : R. et J. Lefebvre. •— Causerie fjudiciaire : P. Lefevre-Tan-tet. — Bibliographie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - IL
  - Le Grand Prix
  - Y A TRENTE ANS
  - de l’Automobile-Club de 1908
  - Fig. 1. — Le vainqueur Lautenschlager, sur voiture Mer cédés.
  - Le Grand Prix de l’Automobile-Club de 1908 se courait sous un règlement différent de celui de 1937 : rappelons que ce dernier était basé sur une consommation de 30 litres aux 100 kilomètres, et que les résultats obtenus n’avaient pas semblé de nature à faire conserver cette formule.
  - Les organisateurs des Grands Prix de l’A. C. F. ont toujours eu pour principal souci d’établir un règlement tel qu’il incite les constructeurs à travailler un point précis de la technique automobile. Dans les premières années, on adopta la formule dite « au poids », qui comportait une limite supérieure de 1.000 kilogrammes sans autre obligation, parce qu’à cette époque, il était intéressant d’encourager les recherches des métallurgistes vers des matières premières toujours plus résistantes sous un poids donné. On connaît les résultats obtenus : ces alliages légers, ces aciers spéciaux, ces traitements thermiques qui non seulement ont permis à l’automobile actuelle de devenir ce qu’elle est, mais encore ont apporté un appoint considérable à toute l’industrie.
  - Mais on ne peut toujours travailler le même point. Pour 1908, les organisateurs estimèrent qu’il y avait d’abord lieu de lutter contre la tendance qui s’était manifestée jusque-là de monter des moteurs trop puissants sur des châssis trop légers. Au lieu d’un maximum de poids, ils imposèrent donc un minimum. Puis, pour orienter les recherches vers une autre amélioration technique, ils se tournèrent vers le rapport course-alésage, dont on ne s’était guère préoccupé jusqu’alors dans les moteurs de course : on avait vu, en effet, de nombreux exemples de moteurs carrés, et même de moteurs pour lesquels la valeur de l’alésage dépassait celle de la course.
  - Cependant, les bureaux d’études n’ignoraient pas, même à cette époque, les bienfaits d’une longue course, qui équivaut à une longue détente : meilleure utilisation du combustible, donc économie générale. Mais, étant donnés les alésages adoptés et bien que les vitesses de rotation fussent loin d’atteindre leur valeur actuelle, on se trouvait limité par les vitesses linéaires des pistons, qui auraient
  - atteint des taux dangereux eu égard à la qualité des métaux employés : on ne parlait pas encore des pistons en alliages d’aluminium, et la plupart d’entre eux étaient constitués de fonte ajourée ; en outre, le graissage sous pression n’était encore qu’une rareté, et les procédés rudimentaires de graissage en usage, sans parler de la qualité des lubrifiants, ne permettaient pas,
  - eux non plus, de grandes vitesses linéaires.
  - Chose curieuse, la vraie solution, qui est la multiplication du nombre des cylindres, semble avoir échappé aux auteurs du règlement. En effet, après avoir, d’une part, choisi 1.100 kilogrammes comme poids minimum, ils avaient d’autre part fixé l’alésage maximum à 155 millimètres pour un quatre-
  - M&if!
  - Fig.2. — FLémery(Benz, n°6),2e ; Hanriot (Benz, n° 23), 3e ; Rigal (Bayard-Clément, n°ll), 4e; Willy Pogge (Mercédès n° 2), 5e.
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  - Fig. 3. — Moteur Bayard-Clément.
  - cylindres ; pour les moteurs à nombre de cylindres plus élevé, la surface totale des pistons devait être strictement équivalente, ce qui donnait 127mm,6 pour un six-cylindres et 110 millimètres pour un huit-cylindres. C’était avantager nettement le quatre-cy-lindres, à vrai dire le moteur de beaucoup le plus répandu à l’époque, et qui semblait le plus intéressant. On sait en effet qu’à cylindrée égale, le meilleur rendement appartient au moteur qui comporte le plus petit nombre de cylindres ; si, actuellement, la question semble avoir changé de face, c’est uniquement à cause des vitesses de rotation admises qui ne permettent pas de grosses cylindrées unitaires et aussi pour des considérations d’équilibrage et de régularité de couple, bien connues de nos lecteurs.
  - Presque tous les constructeurs adoptèrent donc le quatre-cylindres de 155 d’alésage; seules, les marques Porthos et Austin acceptèrent le handicap du six-cylindres ; disons tout de suite que ni l’une ni l’autre ne brillèrent dans la course. Quant au huit-cylindres, il était totalement absent.
  - En somme, le problème consistait à tirer d’un alésage donné le maximum de puissance, puisque toutes les autres caractéristiques du moteur, y compris la consommation, étaient libres. Les conclusions développées par notre rédacteur en chef, C. Faroux, avec sa netteté de vue habituelle, dans le numéro de La Vie Automobile du
  - Fig. 4. — Moteur Renault.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 4 juillet 1908, étaient les suivantes :
  - « Nous l’avons dit ici même. Nos conclusions étaient l’adoption d’une compression élevée, l’emploi d’une longue course permettant une meilleure utilisation de la détente, et enfin l’utilisation des chambres de compression hémisphériques avec soupapes par en-dessus.
  - « Je ne me dissimule pas ce que ces diverses conditions ont d’exclusivement théorique, et il est assez curieux de noter que deux maisons seulement ont fidèlement suivi ce programme : ce sont Bayard-A. Clément et Benz.
  - « Je n’ai pas besoin de dire combien ces deux noms ont inspiré tous nos pronostiqueurs. Il est à peu près certain que les voitures de ces deux marques sont les plus rapides de tout le lot.
  - « Mais beaucoup, parmi les concurrents, se sont demandé si les conditions théoriques ci-dessus énoncées ne conduiraient pas à des solutions constructives assez délicates.
  - « Les hautes compressions, les soupapes par en-dessus ont rallié la quasi-unanimité, mais la longue course a effrayé beaucoup de constructeurs. Elle conduit à de longues bielles et amène nécessairement un moteur un peu haut : d’un autre côté, pour tous ceux qui sont des habitués des grandes épreuves, jamais le chiffre de 160 millimètres pour la course du piston n’avait été dépassé, sauf toutefois par Panhard.
  - « Il n’est point étonnant, dans ces conditions, que des constructeurs rompus aux problèmes que soulève une course se soient arrêtés au chiffre de 160 millimètres. Ce sont Brasier, Be-nault, Fiat et Itala.
  - « On conviendra que la question est de valeur.
  - « Panhard-Lemssor, Lorraine-Die-trich, Motobloc, etc., en adoptant le chiffre de 170 et 180 millimètres, se sont ralliés en quelque sorte à une solution mixte.
  - « Il faut être reconnaissant à M. Clément de nous avoir établi un moteur à très longue course ; je ne sais pas ce que la destinée lui réserve, mais il est certain que le progrès de notre industrie doit beaucoup aux initiatives de cet ordre. »
  - Ces quelques lignes situent bien le sens dans lequel avaient travaillé les constructeurs de l’époque. Nos lecteurs sont sans doute curieux des résultats auxquels ils étaient arrivés. La moyenne des moteurs des voitures engagées avait 155 millimètres d’alésage et 170 millimètres de course, ce qui, pour un quatre-cylindres, correspond à une cylindrée de ÎS^OO environ, chiffre qui nous paraît énorme. Or,
  - 265
  - Fig. 5. — Moteur Mors.
  - la puissance moyenne indiquée était de 120 CV, ce qui ne fait pas 10 CV au litre de cylindrée. Ce simple chiffre permet de mesurer le progrès accompli depuis, puisque nos petits moteurs de tourisme d’un litre de cylindrée déve-joppent couramment 30 CV.
  - Le circuit choisi était le circuit de Dieppe, formant un triangle dont les sommets sont Dieppe, Londinières et Eu. Le tour de ce circuit mesure 77 kilomètres ; il était à parcourir dix fois, soit une distance de 770 kilomètres. Remarquons qu’à l’époque, si l’on prônait la longue course, on était également partisan des longues courses : en mettant les choses au mieux, le gagnant ne pouvait boucler cet interminable trajet en moins de six à sept heures, ce qui indiquait chez les spectateurs une bonne dose de patience ou de résignation. D’autant plus que, le départ étant donné à 6 heures, il était nécessaire de se lever tôt pour gagner le point choisi pour assister au spectacle.
  - Voici quelle était la représentation de chaque nation dans la course, réellement très internationale.
  - France (carrosserie bleue) : 3 Pan-hard-Levassor, 3 Motobloc, 3 Lor-raine-Dietrich, 3 Renault frères, 3 Rayard-A. Clément, 3 Porthos, 3 Rrasier, 3 Mors, soit 24 voitures ;
  - Allemagne (carrosserie blanche) : 3 Benz, 3 Mercédès, 3 Opel, soit 9 voitures ;
  - Italie (carrosserie rouge) : 3 Fiat, 3 Itala, soit 6 voitures ;
  - Angleterre (carrosserie verte) :
  - Fig. 6. — Moteur Panhard-Levassor.
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  - 3 Austin, 3 Weighel, soit 6 voitures ;
  - Belgique (carrosserie jaune) : 3 Germain, soit 3 voitures ;
  - Amérique (carrosserie blanc et rouge) : 1 Thomas, cavalier seul.
  - ♦ *
  - Le départ fut donné le 7 juillet, à 6 heures du matin, par vent très fort ; le circuit avait été soigneusement goudronné, pour éviter les flots de poussière qu’auraient soulevés les concurrents.
  - Ce fut l’occasion d’une belle victoire allemande, puisque Mer cèdes s’adjugea la première place avec Lautenschlager et la cinquième avec Willy Pogge, Benz la deuxième avec Hémery et la troisième avec Hanriot. La première voiture française, la Bayard-A. Clément de Rigal, n’avait pu faire mieux que se classer quatrième, sauvant ainsi l’honneur.
  - Bien que les Mercédès et les Benz, deux marques qui ont fusionné depuis, fussent déjà des voitures de tout premier ordre, on ne peut pas dire qu’elles aient réellement battu nos voitures sur leur valeur. Le Grand Prix de 1908 fut une démonstration, trop souvent renouvelée depuis — à quoi sert donc l’expérience ? — qu’à valeur sensiblement égale, la victoire ne peut échapper au mieux préparé. Or, les Mercédès étaient prêtes au moins trois mois avant la course, ce qui permit de les mettre minutieusement au point et de les essayer longuement sur le circuit même de l’épreuve. Peu après, sortaient les Opel et les Benz ; chez nous, une seule marque, Bayard-A. Clément, fut prête fin mai et n’eut ainsi qu’un mois, ce qui n’est guère, pour ses essais.
  - Or, nos représentants tombèrent sur un « pépin » représenté par les pneus, qui lâchèrent à qui mieux mieux. Les règlements de course de l’époque autorisaient les jantes amovibles, mais non les roues détachables, encore trop jeunes, et le Grand Prix servit de banc d’essai à un nouveau système de jante, d’une manœuvre très rapide tellement rapide même que plusieurs d’entre elles se démontèrent toutes seules en pleine vitesse, ce qui amena le bris des roues sur lesquelles elles étaient montées, et par conséquent, la mise hors de course des voitures. Ce fut malheureusement le cas pour les deux favoris, Théry sur Brasier et Szisz sur Renault. Rigal, que des incidents du même genre avaient fait rétrograder à mi-course jusqu’au dix-septième rang, ne dut qu’à sa ténacité bien connue de remonter nombre de ses concurrents pour, finalement, se classer quatrième.
  - =- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le vent, qui soufflait presque en tempête, gêna fort les concurrents. Le goudronnage de la route, fait peut-être trop hâtivement, ne put résister au travail intensif qui lui était demandé ; les particules de goudron, détachées par les roues et soulevées par le vent, causèrent, malgré masques et lunettes, de cruelles brûlures aux yeux des conducteurs : plusieurs de ces derniers, dont Fournier, Bablot et Heath, durent même être transportés après la course à l’ambulance, où ils reçurent les soins nécessaires. Il faut dire que les carrosseries des voitures concurrentes ne comportaient pas d’ailes, même à l’avant du côté du conducteur.
  - La course fut malheureusement endeuillée par un accident mortel. Le sympathique coureur Cissac, ancien motocycliste venu à la voiture, fut victime de l’accident que nous signalions plus haut — lâchage d’une jante et de son pneu — alors qu’il descendait de toute sa vitesse la côte des Sept-Meules. Il ne put redresser sa voiture, qui faucha deux arbres et se retourna, écrasant le malheureux conducteur et son mécanicien Schaube. Un monument, offert par les amis de Cissac, perpétue leur souvenir à l’endroit de l’accident.
  - La veille du Grand Prix de l’A. C. F., le 6 juillet, s’était disputé le Grand Prix des voiturettes, qui se courait sur six tours du circuit. Il ne présenta pas un très gros intérêt spectaculaire; mais la technique put en tirer d’utiles enseignements. Le vainqueur Guyot, sur Delage, réalisa avec un moteur de Dion monocylindrique de 100 d’alé-
  - Parmi l’ensemble des organes mécaniques qui constituent une voiture automobile, il en est un que l’on ignore parfois complètement, tant son fonctionnement est devenu sûr. L’embrayage — c’est de lui que nous voulons parler — est, tout comme le différentiel ou la boîte de vitesses — encore celle-ci a-t‘elle singulièrement évolué depuis l’apparition des premiers synchroniseurs et des dentures silencieuses — un organe qui ne se rappelle que bien rarement à notre souvenir. Encore, le plus souvent, une défaillance dans le fonctionnement de l’embrayage est le fait d’une fausse
  - sage une moyenne de 80km,500 à l’heure. Elle n’approche évidemment pas la moyenne du vainqueur du Grand Prix des voitures, qui dépassa 100 kilomètres à l’heure, mais la comparaison des deux chiffres n’en est pas moins suggestive.
  - * *
  - Un Grand Prix terminé, on cherchait immédiatement, à cette époque, un règlement pour le suivant : bien que les voitures de course fussent déjà des engins d’exception, elles n’étaient pas encore les bolides compliqués et coûteux qui ne permettent de changer le règlement que tous les trois ans au moins. Et puis on ne parla de compresseurs et de carburants spéciaux que longtemps, bien longtemps après. En somme, l’établissement de voitures de course était une dépense encore supportable annuellement.
  - On décida donc de courir un Grand Prix en 1909. Le circuit fut même immédiatement choisi : ce fut le circuit de l’Anjou. Le Syndicat d’initiative angevin avait offert une importante subvention pour l’aménagement des routes ; bref, tout allait pour le mieux, mais l’entente ne put se faire sur la formule.
  - Finalement, il fut décidé qu’il n’y aurait pas de Grand Prix en 1909. Il fut remplacé par la Coupe des voiturettes, qui se courut sur le Circuit de Boulogne et fut remportée par une marque encore à ses débuts, Hispano-Suiza... On sait le chemin parcouru depuis ce premier succès !
  - Pierre Maillard.
  - manœuvre, ou même d’une façon de conduire défectueuse.
  - Nous savons tous, par exemple, —- et nous l’avons bien souvent écrit dans ces colonnes — à quel point il peut être néfaste de laisser le pied gauche reposer constamment sur la pédale de débrayage : ce n’est pas que, dans la plupart des cas, le poids du pied soit suffisant pour vaincre la résistance des ressorts qui tendent à rapprocher les surfaces d’entraînement; mais il peut arriver, à la suite d’une trépidation un peu plus violente que les autres, que le pied gauche en question vienne, par son inertie
  - Réflexions sur les embrayages FERODO
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  - propre, à appuyer un peu plus sur la pédale de débrayage ; les surfaces d’entraînement ne sont plus à ce moment appliquées l’une contre l’autre avec la même énergie, et il en résulte un léger glissement mutuel de ces surfaces : comme l’embrayage transmet à ce moment un couple important, un léger glissement sous pression entraîne immédiatement un important dégagement de chaleur, d’où peut résulter une détéripration de la matière qui garnit les surfaces de contact.
  - Excusons-nous auprès de nos lecteurs pour cette digression, qui trouverait mieux sa place dans un cours de conduite automobile, et venons-en maintenant aux qualités que doit réunir un embrayage monté sur une voiture moderne.
  - Il s’agit d’abord de transmettre un couple déterminé.
  - Cette transmission se fait, on le sait, par l’intermédiaire de deux surfaces appliquées l’une contre l’autre.
  - On voit tout de suite quels sont les trois éléments qui interviennent pour transmettre le couple : ce sont les dimensions des surfaces, leur coefficient de frottement relatif et la pression qui les applique l’une contre l’autre.
  - Disons tout de suite ce qui a trait au coefficient de frottement des garnitures.
  - Celles-ci sont à base d’amiante tissée et bakélisée, et présentent de ce fait un coefficient de frottement notable (il s’agit, somme toute, d’une matière à peu près analogue à celle utilisée pour garnir les segments de freins). On a toujours soin, quand on calcule un embrayage, de prendre pour ce coefficient de frottement une valeur très inférieure à ce qu’elle est en réalité, afin de tenir compte, particulièrement, des projections d’huile sur les garnitures, du brouillard gras qui peut éventuellement provenir du carter, etc., tous facteurs contribuant précisément à diminuer l’adhérence des surfaces d’entraînement.
  - Restent les dimensions de ces surfaces et leur pression d’application.
  - Il suffit, évidemment, que le produit de ces deux facteurs ait une valeur déterminée pour que l’embrayage puisse transmettre un couple donné ; mais on ne saurait les faire varier entre des limites très étendues.
  - En ce qui concerne' les surfaces, on est limité, d’une part, par des considérations d’encombrement, d’autre part, par la nécessité d’évacuer rapidement au dehors les calories qui sont engendrées pendant la période de glissement relatif correspondant au démarrage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Donc, surfaces ni trop grandes, ni trop petites.
  - Quant à la pression d’application, elle ne saurait dépasser une certaine valeur au delà de laquelle une timonerie exagérément démultipliée — et par conséquent une course énorme de la pédale de débrayage — serait, nécessaire pour que l’on puisse écarter les surfaces d’entraînement sans avoir besoin d’être un athlète. A l’inverse, la pression d’appui desdites surfaces ne saurait descendre au-dessous d’une certaine valeur, pour laquelle l’en-^ traînement cesserait d’être assuré avec certitude.
  - On conçoit donc, à l’examen de tout ce qui vient d’être dit, que l’établissement d’un embrayage devant satisfaire à certaines conditions d’emploi demande, outre une connaissance parfaite du problème, une abondante documentation— disons, si vous préférez, une expérience étendue — au cours de laquelle on aura rencontré un grand nombre de cas très divers.
  - C’est dire que, seule, une maison construisant des embrayages en très grand nombre depuis longtemps saura faire figure honorable.
  - Et c’est ce qui nous explique le succès que rencontre Ferodo dans cette fabrication si particulière.
  - Disons simplement, par exemple, que Ferodo dispose en France de tous les brevets sérieux sur les embrayages pris dans tous les pays du monde. On a réussi ainsi une documentation qui est sans rivale, et qui contribue régulièrement, ainsi que nous l’avons dit ci-dessus, à la maîtrise avec laquelle Ferodo peut étudier tel embrayage, devant répondre à tel cas bien déterminé.
  - Décrivons succinctement l’embrayage Ferodo, type Comète-Mécano.
  - Ces embrayages sont prévus pour travailler à sec.
  - a. Mécanisme d'embrayage. —
  - La pression d’embrayage, appliquée par un plateau en fonte spéciale et de dimensions généreuses sur le disque garni Ferodo, est fournie par un gros ressort central par l’intermédiaire de tiges exerçant une traction sur des leviers s’articulant dans des chapes. Chaque chape a une tige dont l’extrémité s’appuie sur un anneau central égalisateur à 3 branches, et dont l’intérieur sphérique repose sur l’anneau de réglage également sphérique ; cet anneau fileté intérieurement peut se déplacer axialement par vissage sur l’extrémité du plateau de fermeture.
  - Les tiges de traction des leviers sont reliées à un flasque ou un manchon solidaire du système de débrayage.
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  - En appuyant sur ces tiges, on comprime le ressort et on fait basculer les leviers, libérant ainsi le plateau de pression, ce qui amène le débrayage.
  - b. Disques d’embrayages. — Ils
  - sont en tôle d’acier et rivés sur moyeu cannelé coulissant sur l’arbre de la boîte de vitesses. Ils sont garnis en Ferodo de qualité particulièrement résistante à l’usure.
  - c. Plateaux intermédiaires. —
  - Les embrayages multidisques possèdent un ou plusieurs plateaux intermédiaires en fonte spéciale ; ces plateaux ont, à la périphérie, des encoches à section rectangulaire leur permettant de coulisser dans des entraîneurs fixés sur le volant moteur.
  - d. Clé de réglage. — La clé fournie avec chaque embrayage possède deux tétons pouvant s’engager dans des encoches prévues sur l’anneau de réglage. La rotation de cet anneau, exécutée en position débrayée de l’appareil, permet le réglage du système d’embrayage.
  - Comme on peut s’en rendre compte, il s’agit d’une réalisation extrêmement robuste.
  - Mais ce n’est pas tout ; voici maintenant des avantages pratiques qui résultent de la constitution même de l’embrayage Comète-Mécano.
  - Équilibrage automatique de la pression. — Comme il est dit dans la description, les chapes des leviers s’appuient sur un anneau sphérique ; ceci garantit une répartition égale de la pression, quels que soient le montage, l’usinage ou l’état d’usure de l’appareil.
  - Il en résulte un fonctionnement sûr et constant et une réduction intéressante de l’usure des garnitures.
  - Conservation du couple transmis. — En combinaison avec le dispositif d’équilibrage, on a prévu, par l’anneau de réglage, la possibilité de ramener le ressort principal à sa tension initiale. Il suffit de visser cet anneau à l’aide d’une clé spéciale pour rattraper l’usure des garnitures après un certain temps de fonctionnement.
  - L’appareil peut donc assurer la transmission d’un couple pratiquement constant.
  - Progressivité. — Les tiges de débrayage ne s’appuient pas directement sur les leviers, mais bien par l’intermédiaire de petits ressorts à lames fixés aux extrémités.
  - Ceci donne un embrayage très doux
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  - au départ et particulièrement progressif.
  - Robustesse, — La fonte utilisée pour les plateaux de pression et intermédiaires est d’une qualité tout à fait spéciale résistant remarquablement aux durs efforts de frottement développés dans le travail de l’embrayage ; la composition de cette fonte est le résultat de longues expériences et de nombreux essais sévèrement contrôlés au laboratoire.
  - Les plateaux, de dimensions généreuses, sont nervurés pour augmenter leur solidité ; ils permettent l’évacuation rapide de la chaleur, ce qui augmente la durée des garnitures.
  - L’emploi de matériaux de qualité et la précision de l’usinage assurent une grande résistance à l’usure. Des plaquettes cémentées, rapportées sur le plateau de pression, empêchent la pénétration due à l’appui des leviers.
  - De conception et réalisation simple, ces embrayages ne possèdent cependant aucun organe fragile ou délicat.
  - Avantages généraux.—Le démontage et le remontage sont extrêmement faciles. L’entretien est insignifiant (graissage périodique de la butée à billes et éventuellement du palier à aiguilles ; pose de quelques gouttes d’huile sur les tiges de débrayage). Les paliers à aiguilles sont pratiquement inusables ; leur supériorité sur les paliers en bronze est indiscutable.
  - Indépendants du système de débrayage, ces paliers ne subissent aucun déplacement axial.
  - Enfin, dans certaines applications, il peut être intéressant de disposer d’un embrayage automatique, assurant l’accouplement à un régime donné du moteur et restant débrayé au ralenti. On peut disposer d’un fonctionnement totalement ou semi-automatique, selon que l’on supprime ou non la commande habituelle au pied.
  - Le système centrifuge répond à cette condition et fonctionne comme suit.
  - Le système comporte trois contrepoids articulés chacun sur un axe muni d’un roulement à aiguilles ; l’extrémité du contrepoids opposée à la masselotte a une partie en forme de came qui appuie sur un plateau de pression, lorsque les masses subissent l’action de la force centrifuge. Le plateau se trouve donc pressé contre les disques garnis en « Ferodo».
  - Pour éviter l’embrayage aux régimes faibles, l’action centrifuge est équilibrée par deux ressorts concentriques qui, s’appuyant sur un plateau de fond fixe, agissent sur les contrepoids par l’intermédiaire d’un plateau mobile.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’embrayage ne peut donc se faire que lorsque la pression exercée par l’effet centrifuge est supérieure à la réaction de ces deux ressorts. Gette pression, qui devrait croître avec la vitesse, se trouve limitée par l’appui des contrepoids sur une butée de fin de course située sur la couronne.
  - Avantages du système, — Il est
  - aisé de voir que, par une judicieuse combinaison des masses des contrepoids et des tares des ressorts compensateurs, on peut assurer l’embrayage et le débrayage automatiques à tous les régimes voulus.
  - Entretien, — Le système centrifuge ne demande absolument aucun entretien autre que celui de l’embrayage ordinaire.
  - René Charles-Faroux.
  - Une conférence de M. Maurice Goudard
  - M. Maurice Goudard, président de la Société Solex, est une des figures les plus représentatives du monde de l’automobile. La netteté de ses vues, son activité inlassable, l’importance de l’affaire qu’il dirige, l’ont mis au premier rang de nos chefs d’industrie.
  - Aussi, la conférence qu’il donnait au théâtre des Ambassadeurs à Paris, le 23 juin 1938, sur le sujet : « La répercussion des lois sociales sur les budgets de publicité » avait-elle réuni une très nombreuse assistance.
  - M. Goudard, qui connaît à fond tous les problèmes de la publicité,
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  - puisqu’il s’est toujours occupé personnellement de ce chapitre important de son industrie, a traité la question d’une manière objective qui a vivement intéressé son auditoire. En voici l’analyse :
  - D’abord, une constatation : les chiffres de publicité baissent régulièrement depuis deux ans. M. Goudard y voit une conséquence de l’application des lois sociales dont — il s’empresse de le dire — il n’est aucunement l’ennemi, puisqu’il a appliqué la plupart d’entre elles, d’une façon plus libérale, bien avant qu’elles ne fussent votées. Mais il regrette la précipitation avec laquelle elles ont été mises en vigueur, et surtout l’esprit de lutte de classes qui a présidé à leur discussion et à leur application.
  - Leur répercussion s’est fait immédiatement sentir sur la trésorerie, les prix ayant monté de 60 à 100 p. 100 par suite des dévaluations successives et de la hausse de la main-d’œuvre. Il en est résulté, pour beaucoup de commerces et d’industries, une absorption considérable de trésorerie par les stocks et les immobilisations chez les clients. Tout de suite, les chefs d’industrie ainsi atteints songent à faire des compressions ; or, la publicité, poste toujours très important des frais généraux, se prête à une compression immédiate, mais dont l’influence sur le chiffre d’affaires est indéniable.
  - C’est, en effet, quand le marché est rétif que le chef d’industrie a tendance à réserver sa publicité pour des temps meilleurs, alors que, logiquement, il devrait l’augmenter, puisqu’elle est le stimulant de la vente.
  - U ne faut pas confondre en effet le pouvoir d'achat et la volonté d'achat. En fait, le pouvoir d’achat a bien augmenté pour une partie de la population ; mais il a diminué pour la grande majorité, par suite de l’élévation des prix. Mais, ce qui a surtout diminué, c’est la volonté d’achat chez les acheteurs possible’s : beaucoup de décisions d’achat sont ajournées par suite de l’incertitude politique, de la crainte de l’avenir, voire du désir de cacher sa fortune pour éviter des jalousies.
  - En conclusion, M. Goudard a adressé un chaleureux appel à la solidarité des annonceurs qui se doivent d’aider la Presse dans ces moments difficiles pour lui permettre de conserver son indépendance. D’autre part, il estime que l’ambiance génératrice de publicité doit être faite de calme, de confiance et de sécurité. C’est à la Presse d’agir comme il convient : elle sauvegardera ainsi sa propre indépendance, et par cela, même celle de la France.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVI
  - Mise en marche difficile a chaud.
  - «Je possède une voiture Citroën B 14 G. qui, au point de vue marche, me donnerait satisfaction si elle n'avait un grave défaut. « Cette voiture a un moteur qui est en effet très difficile à mettre en route dès qu'il a tourné un peu et qu'il est encore chaud.
  - « Les départs à froid, par contre, se font très normalement.
  - « J'ajoute que cette voiture ne consomme pas beaucoup d'huile. La consommation d'essence (10 litres aux 100 kilomètres) paraît normale. Elle est munie d'un Voltex. Il semble qu'à chaud il y a bien moins de compression qu'à froid. Les soupapes peuvent-elles être la cause de cet état de choses qui ne peut se prolonger ? »
  - M. R.
  - Deux causes peuvent s’opposer à la mise en marche à chaud : Désaimantation partielle de la magnéto : cette cause ne me paraît pas devoir être retenue dans l’espèce, puisqu’il s’agit d’un Voltex qui permet d’utiliser le courant de la batterie.
  - Deuxième cause : richesse un peu trop forte du mélange. Il suffit, dans ce cas, pour mettre en route, d’appuyer à fond sur l’accélérateur et de le maintenir ainsi pendant qu’on agit sur le démarreur : le moteur doit partir au bout de quelques tours.
  - XXVII
  - Pannes de démarreur.
  - « Je vous prie de bien vouloir m'indiquer « les diverses causes » qui peuvent entraîner le non-fonctionnement d'un démarreur d'automobile. Comment diagnostiquer que c’est telle pièce ou tel isolement qui est défectueux ? (Est-ce qu'il ne suffit pas d'avoir le secteur alternatif 110 ou 220 volts et une lampe d'éclairage ? — Sinon, je possède un appareil pouvant être utilisé comme voltmètre, milliampèremètre et ohmmètre). »
  - C.
  - Les pannes de démarreur sont rares. On lui attribue souvent la responsabilité d’une défaillance de la batterie à laquelle il n’est naturellement pour rien. Enumérons les causes qui peuvent
  - empêcher la mise en route du moteur par le lanceur électrique, dans l’ordre de leur fréquence :
  - Insuffisance de la charge de la batterie ;
  - Mauvaise conservation de la charge par la batterie ;
  - Capacité insuffisante de la batterie. Mauvais état de la batterie ; Malpropreté ou desserrage des connexions entre les câbles de démarrage et la batterie d’une part, le châssis et le démarreur d’autre part ;
  - Malpropreté du collecteur du démarreur ;
  - Usure excessive des balais du démarreur ;
  - Mauvais fonctionnement du pignon d’entraînement ;
  - Rupture d’un fil dans le démarreur. Si le démarreur est commandé par relais électrique (cas assez rare maintenant), il faut ajouter :
  - Mauvais état du relais électrique, provenant soit d’un mauvais contact, soit d’une rupture de fil.
  - Si, la batterie étant bien chargée, le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne mal, ce qu’il y a de mieux à faire, c’est de l’enlever du moteur et de le démonter : le démarreur est un élément tellement simple qu’en l’examinant de près, on trouvera certainement la cause de non-fonctionnement.
  - XXVIII
  - Moyen original pour démarrer
  - FACILEMENT.
  - « En possession d'une Simcacinq ayant parcouru à peu près 11.000 kilomètres, j'ai constaté par deux fois le fait suivant :
  - « Démarrage impossible le matin et après quelques jours de repos avec la bobine de 12 volts (accus Simca, voltage 12).
  - « Quand je remplace pour la mise en route la bobine 12 volts par une bobine 6 volts, le moteur se met en route.
  - « Comment expliquer ce phénomène ? J'ai fait l'essai avec 2 bobines de 12 volts dont une neuve, et le même fait s'est répété : c'est-à-dire le moteur ne partait pas.
  - « Une fois le moteur en route et remettant la bobine 12 volts, le moteur continue à tourner régulièrement.
  - « Je n'ai pas essayé de rouler avec la bobine de 6 volts qui, je le crains,
  - se détériore prématurément. Ai-je raison ? »
  - A. B.
  - Il est tout à fait normal que le moteur démarre mieux avec une bobine 6 volts qu’avec une bobine 12 volts. Ce phénomène s’explique de la façon suivante.
  - Quand on utilise la batterie pour faire tourner le moteur de lancement, on absorbe beaucoup de courant, surtout en hiver, quand le moteur est froid. Il en résulte une chute de tension considérable aux bornes de la batterie, de telle sorte que la tension restante aux bornes de la bobine d’allumage est insuffisante pour provoquer la formation d’une étincelle. Par exemple, on peut très bien avoir, au lieu des 12 volts réglementaires aux bornes de la bobine, une tension qui descende jusqu’à 9 et même 8 volts ; la tension remonte à la normale dès que le démarreur ne tourne plus. Dans ces conditions, on comprend pourquoi une bobine 12 volts ne donne pas d’étincelles, alors qu’une bobine 6 volts, faite pour marcher sur une tension moitié moindre, en donnera dans les mêmes conditions.
  - Le fait est si net que certains fabricants d’équipements d’allumage ont créé, il y a quelques années, desbobines à deux enroulements primaires : un enroulement normal pour la marche courante et un enroulement à faible résistance pour le démarrage (bobine Astar de S. E. V.).
  - Il serait dangereux de laisser la bobine 6 volts en circuit pour la marche normale : elle absorberait, en effet, un courant trop considérable et risquerait de se détériorer. Les contacts du rupteur s’useraient également avec une rapidité plus grande.
  - XXIX
  - Allumage et pannes de magnéto.
  - « Lecteur de votre Revue, je me permets de vous consulter sur ce qui suit :
  - « i° Quelles sont les causes qui peuvent amener la crevaison d'un condensateur de magnéto ?
  - « 20 A part le constat des étincelles brillantes au rupteur, comment peut-on vérifier le bon ou le mauvais état d'un condensateur ?
  - « 3° Comment vérifie-t-on le bon état des enroulements de l'induit ? S'il est « grillé », quels sont les essais à faire pour savoir s'il
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  - s'agit, soit de l'enroulement primaire, soit du secondaire ?
  - « Je vous remercie d'avance pour les renseignements que vous voudrez bien me donner. »
  - G. D.
  - Pratiquement, la seule cause qui peut amener la mise hors service d’un condensateur, c’est un défaut de fabrication : si l’isolement est insuffisant en quelque point, une surtension occasionnelle, provenant par exemple d’un fonctionnement de la machine aux vitesses très élevées, peut provoquer la rupture du diélectrique.
  - Le seul moyen certain de vérifier le bon ou le mauvais état d’un condensateur, c’est de le démonter et de mesurer sa capacité et son isolement. Sans démontage de la magnéto, on ne peut que faire des suppositions (qui ne sont pas toujours confirmées) sur le mauvais état du condensateur. L’usure rapide des contacts du rupteur est un indice à peu près certain de l’insuffisance du condensateur (coupures dans cet organe). Au contraire, l’arrêt complet de l’allumage peut être causé par la mise en court-circuit du condensateur.
  - De même pour la vérification des enroulements de l’induit : une installation spéciale est nécessaire pour les vérifier. Après démontage de l’induit, on mesure la résistance individuelle de chacun des enroulements, et la valeur trouvée pour cette résistance donne une indication sur l’état de l’enroulement. Si l’enroulement est coupé, par exemple, la résistance est infinie. Si un enroulement a un ou plusieurs points à la masse, la résistance est très faible.
  - XXX
  - Huile de paraffine pour le
  - GRAISSAGE DES MOTEURS.
  - « Il y a quinze à vingt jours, je remplaçais dans mes moteurs 11 CV Citroën et 5? CV Simca l'huile ordinaire d'hiver par de l'huile de paraffine (cylindre-oil) par erreur.
  - « Depuis ce temps, je roule sans encombre et avec des départs matinaux très faciles. Je m'aperçois de l'erreur aujourd'hui tout à fait par hasard.
  - « Quels inconvénients ou quels avantages ce nouvel huilage a-t-il pu me donner ? Faut—il faire pratiquer la vidange le plus tôt possible et avec quelles précautions, ou simplement attendre l'heure d'une vidange nouvelle ?
  - « Puis-je compléter l'huile de paraf-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fine donnée indûment avec une huile d'hiver de bonne qualité ? »
  - A. B.
  - Je conseille très vivement à notre abonné de changer le plus tôt possible l’huile de son moteur en la vidangeant complètement et en la remplaçant par une bonne huile de graissage normale.
  - L’huile de paraffine est, en effet, trop fluide et résiste trop mal aux hautes températures pour assurer le graissage du moteur avec sécurité. Elle conviendrait, à la rigueur, pour le graissage des pistons et des cylindres ; mais, pour le graissage des coussinets et surtout des têtes de bielles, elle possède une viscosité insuffisante, et l’accident de graissage est à craindre pour peu qu’on pousse même légèrement le moteur.
  - Il n’y a pas de précautions spéciales à prendre pour la vidange : vidanger à chaud simplement ; l’huile de paraffine fluide coulera très aisément et la faible quantité qui restera dans le carter n’aura aucune influence appréciable par la suite.
  - XXXI
  - Les gaz d’échappement et la santé
  - DES PASSAGERS.
  - « Certaines personnes, en particulier des femmes, sont très sensibles aux émanations d'oxyde de carbone produites par l'échappement des moteurs tournant au ralenti oü papillon fermé, et de nombreuses migraines ou somnolences en voiture n'ont pas d'autre cause.
  - « Les dessous des voitures sont rarement étanches, et des infiltrations de gaz sont difficiles à éviter. Il importe d'avoir un échappement parfaitement étanche lui-même, ce qui n'est pas le cas pour de nombreuses voitures. On peut s'en rendre compte facilement en bouchant le tuyau d'échappement.
  - « Très souvent, pour les besoins de la construction, et pour permettre les oscillations du moteur, le tuyau est simplement emmanché dans le silencieux. Au bout de peu de temps, un certain jeu se produit, cause de fuite importante et de mauvaise odeur dans la voiture.
  - « Je crois qu'il serait intéressant de mettre en garde les automobilistes contre ces défauts qui risquent de produire de véritables intoxications lorsqu'on roule avec les fenêtres fermées, et que de fréquents changements d'allure
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  - obligent à lever le pied de l'accélérateur. »»
  - M. T.
  - Il est certain que les gaz de l’échappement contiennent trop souvent une certaine proportion d’oxyde de carbone, surtout pendant la marche au ralenti. Cependant, dans les voitures bien faites, à carrosserie convenablement étanche, des analyses faites de l’air intérieur ont permis de conclure que l’oxyde de carbone apporté par l’échappement à l’intérieur de la caisse était en quantité inférieure à celle qu’introduisait la simple combustion d’une cigarette fumée par un des occupants (résultats d’essais exécutés aux Etats-Unis).
  - Il est essentiel, non seulement que l’échappement soit tout à fait étanche, mais encore et surtout que la caisse soit parfaitement close, côté plancher.
  - Contrairement, d’ailleurs, à ce que pense notre abonné, le danger d’introduction des gaz d’échappement dans la carrosserie est plus grand quand les fenêtres latérales sont très légèrement entr’ouvertes que lorsqu’elles sont fermées. Quand une fenêtre latérale est ouverte, en effet, l’intérieur de la caisse se trouve en dépression et, par suite, les gaz de l’extérieur ont tendance à y pénétrer.
  - Le meilleur moyen consiste à fermer latéralement et à ouvrir, soit le pare-brise, soit un des ventilions qui se trouvent très généralement sur le capot. De cette façon, on établit une surpression dans la voiture au moyen de l’air frais non pollué qui arrive de l’avant, et l’inconvénient signalé par notre correspondant ne se produit pas.
  - XXXII Le cliquetis.
  - « Pourriez-vous me préciser si l'on a quelques renseignements sur la nature exacte du bruit de cliquetis lui-même ?
  - « J'ai lu diverses explications théoriques à ce sujet, mais aucune qui me paraisse bien précise.
  - « Je vous remercie vivement de ce que vous pourrez m'apprendre à ce sujet. »
  - H. H.
  - Le bruit du cliquetis est généralement attribué au choc du front de flamme à allure explosive contre les parois du cylindre. Tout le monde n’est pas absolument d’accord sur cette interprétation ; mais c’est au moins celle qui recueille le maximum de suffrages.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE PRÉJUDICE HYPOTHÉTIQUE
  - Nécessité d’un préjudice actuel et certain pour que la victime puisse réclamer des dommages-intérêts. — Le préjudice et les transactions.
  - En matière d’accidents, les juges ne doivent envisager que le préjudice actuel et certain subi par la victime ; ils ne doivent pas tenir compte du préjudice possible et éventuel qui ne constitue qu’une menace, laquelle ne se réalisera peut-être jamais. La Cour d’Appel de Paris (5e Chambre) a rendu un arrêt dans ce sens le 12 mars 1935. Le Tribunal de Commerce de la Seine avait condamné l’auteur d’un accident et sa Compagnie d’assurances à payer 81.215 francs de dommages-intérêts et avait donné acte à la victime de ses réserves au cas où des complications actuellement imprévisibles pourraient se produire. La Cour de Paris a statué en ces termes :
  - « Considérant que les appelants. demandent la réduction de l’indemnité allouée, et en outre, qu’il soit dit et jugé qu’à tort acte a été donné à l’intimé de ses réserves, sollicitant en tant que de besoin pour eux-mêmes pareille faculté de révision en cas d’amélioration présentement imprévisible de l’état de X... ;
  - « Considérant que ce dernier se borne à conclure au maintien de la décision déférée ;
  - « Sur le montant des dommages-intérêts :
  - « Considérant que les juges consulaires ont sainement apprécié l’importance du dommage causé toutes causes confondues à X... qui circulait à moto le 2 mars 1930 à Paris, rue de Tanger, et qui a été blessé par l’auto conduite par H..., préposé de B..., condamné en vertu de l’article 320 du Code pénal par arrêt de la 12e Chambre de cette Cour du 30 décembre 1932, passé en force de chose jugée ;
  - « Sur les réserves :
  - « Considérant qu’un préjudice simplement hypothétique dont l’existence dépend d’éventualités qu’il est matériellement impossible de connaître avant leur réalisation ne confère aucun droit actuel à réparation ;
  - « Que les réserves formulées par l’intimé n’ayant d’autre fondement qu’un dommage susceptible de se produire dans l’avenir et partant essen-
  - tiellement incertain, c’est à tort que les premiers juges lui en ont donné acte ;
  - « Que leur admission, qui autoriserait sans condition de délai la révision non prévue par la loi des indemnités allouées aux victimes d’accidents de droit commun, aurait le grave inconvénient de multiplier les procès et serait en opposition manifeste avec le caractère définitif et irrévocable que revêtent nécessairement les décisions de justice rendues en dernier ressort ;
  - « Considérant que l’infirmation qui s’impose sur ce point de la sentence attaquée rend sans objet l’examen des réserves sollicitées par les appelants pour le cas d’amélioration dans l’état de X... »
  - La jurisprudence décide que les juges ne peuvent comprendre dans la condamnation que les dommages actuellement certains ; si ces dommages s’aggravent plus tard, la victime pourra intenter une nouvelle action, mais à condition que cette aggravation ne se soit produite que depuis le premier jugement. Les tribunaux ont admis que, lorsqu’un jugement a condamné l’auteur d’un accident à payer à la personne blessée une somme représentant le préjudice par elle personnellement éprouvé, sa femme et ses enfants n’en sont pas moins recevables à réclamer la réparation du préjudice que leur cause sa mort, qui a été la conséquence ultérieure du même accident.
  - Que faut-il décider quand l’auteur et la victime de l’accident ont signé une transaction pour réparation du préjudice subi par la victime à la suite de l’accident, quelles qu’en soient les conséquences ultérieures ?
  - La Cour de Cassation a jugé le 23 janvier 1892 que, lorsqu’une transaction a réglé définitivement toutes les conséquences d’un accident, quelles qu’elles puissent être, et contient une renonciation formelle de la victime à toute action de son chef, tant pour le présent que pour l’avenir, il n’appartient pas à un tribunal, sous prétexte d’interprétation, de dénaturer cette convention dont les clauses sont claires et précises, et d’accorder à l’accidenté un supplément d’indemnité.
  - La 7e Chambre du Tribunal civil de la Seine le 23 juillet 1913, la Cour de Dijon le 21 mars 1928, la Cour de Cassation le 17 novembre 1925 ont statué dans le même sens.
  - Le Tribunal civil de Rouen a jugé le 8 mars 1935 que la rescision de la transaction ne pouvait être admise que pour dol, violence, erreur sur la
  - personne et l’objet de la contestation. Dans l’espèce qui lui était soumise, à la suite d’un accident d’automobile, la victime avait signé une quittance d’indemnité transactionnelle de 13,000 francs pour le préjudice par elle subi du chef de l’accident, quelles qu’en soient les conséquences ultérieures, « de telle sorte qu’aucune aggravation, quelle qu’en soit la nature, ne puisse être considérée comme étant restée en dehors des prévisions de la transaction faite à forfait et sans aucune espèce de réserve ». Le Tribunal a donc refusé d’accueillir une nouvelle demande en dommages-intérêts par les motifs suivants :
  - « ... Attendu que, d’ailleurs, la transaction écartait par avance toute aggravation, quelle qu’en soit la nature, cas qui y avait été nettement prévu ; qu’il n’est donc pas besoin de ce chef de procéder à l’expertise sollicitée ;
  - « Attendu que, s’il pouvait en être ainsi, ce serait bien entendu à la condition certaine et indiscutable que depuis la transaction il s’est produit un fait nouveau d’aggravation d’état qui n’avait pu et n’aurait pu être prévu lors de la convention, et non dans toute autre circonstance, qu’à tout événement tel n’est pas le cas de l’espèce... »
  - Un arrêt de la Cour d’Appel de Nancy du 15 octobre 1932 a décidé que la victime d’un accident, qui à sa sortie de l’hôpital a donné une quittance pour solde de tout compte en précisant renoncer à toute réclamation ultérieure, ne peut agir plus tard en raison de l’accident dont elle a été victime, quand son état ne s’est même pas aggravé.
  - La quittance transactionnelle d’une indemnité forfaitaire doit,bien entendu, être signée en réparation du préjudice présent et futur.
  - Quant à l’erreur susceptible de faire annuler la transaction, elle doit porter sur l’objet, et non sur la gravité du préjudice (Cour d’appel d’Angers, 2 mai 1933).
  - *
  - ♦ ♦
  - LES COURSES DE MOTOCYCLETTES ET DE SIDE-CARS
  - La responsabilité civile et Vacceptation du risque. — L’article 1384 du Code civil est inapplicable dans les accidents survenus au cours de ces courses.
  - Le 19 mai 1934, au cours d’une épreuve sportive, V... était blessé à la
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  - suite d’une collision survenue entre son side-car et la motocyclette montée par F...
  - Y..., s’étant fracturé une jambe, assigna F... en dommages-intérêts devant le Tribunal civil de Versailles ; celui-ci le débouta de sa demande le 18 mars 1936, en donnant les motifs suivants :
  - « Attendu que, s’agissant d’une épreuve sportive au cours de laquelle les concurrents devaient chercher à faire rendre à leurs machines leur vitesse maximum et où, d’autre part, chacun d’eux étant un professionnel habilité à prendre part à la course par le Comité d’organisation et sous son contrôle, ils doivent être réputés avoir accepté les uns et les autres les risques inhérents à ces sortes de manifestations sportives ;
  - « Que l’un des coureurs ne peut être autorisé à rechercher un de ses concurrents, à l’occasion d’un accident dont il serait victime, qu’autant qu’il pourrait lui reprocher une faute caractérisée, constituant une méconnaissance ou violation, soit des règlements en vigueur dans ces épreuves, soit des principes de prudence minima qu’il est normal d’y déployer; mais que la responsabilité de l’auteur involontaire d’un accident ne saurait en cette matière s’apprécier suivant les mêmes règles que dans l’hypothèse de collision survenue entre deux conducteurs de véhicules roulant sur une route dans des conditions ordinaires ;
  - « Or, attendu que les enquête et contre-enquête, auxquelles il a été procédé, n’ont pas permis de caractériser une faute à la charge du défendeur ; que si, en effet, quelques témoins de l’enquête ont vu F... zigzaguer sur la route au moment où V... allait le dépasser, il n’a nullement été établi que ces oscillations fussent imputables à une faute du conducteur ; qu’elles pouvaient, au contraire, avoir été provoquées par l’état du sol, par exemple, ou toute autre cause exclusive d’une faute du conducteur et n’être dès lors qu’une conséquence de la vitesse considérable de la motocyclette ; qu’elles constitueraient seulement, dans cette hypothèse, un risque de la course ;
  - « Qu’au surplus, un des témoins de la contre-enquête a affirmé que l’accident était imputable à V... lui-même, qui aurait accroché F... en passant près de lui ; que le fait que ce dernier était plus ou moins bien préparé à prendre part à l’épreuve, ne saurait être retenu contre lui, alors qu’il a été autorisé à prendre part à la course par les organisateurs, après avoir subi les épreuves éliminatoires
  - =- LA VIE AUTOMOBILE =
  - habituelles et qu’il n’est pas établi qu’au moment de la collision, il se soit rendu responsable d’aucune imprudence ou maladresse qui serait incompatible avec la maîtrise de la direction et de la machine ;
  - « Que ces sortes d’entreprises laissent à la charge de ceux qui les tentent un risque considérable qu’ils acceptent par avance et dont ils doivent supporter les conséquences ;
  - « Qu’aucune présomption de faute ne saurait les protéger contre les accidents qui surviennent du fait de leurs concurrents, dont il leur appartient de faire apparaître et de démontrer la responsabilité ;
  - « Que, celle de F... n’ayant pas été prouvée, V... doit être débouté de son action... »
  - * ♦
  - Sur appel, la cinquième Chambre de la Cour de Paris a confirmé ce jugement le 17 mars 1938, en donnant ces motifs :
  - « Considérant que toute épreuve sportive, et notamment une course automobile où la vitesse ne peut naturellement être limitée et où chaque participant doit forcément lutter d’adresse et de virtuosité avec ses concurrents, comporte un risque implicitement accepté par tous les coureurs, du fait même qu’ils prennent part à la course ;
  - « Que Y...,dès lors, qui avait,comme F..., la stricte obligation de se conformer, non plus' aux prescriptions spéciales sur la circulation ordinaire des véhicules, celles-ci ne leur étant pas applicables par suite de l’autorisation même donnée par les pouvoirs publics, mais seulement au règlement particulier de la course, n’est pas fondé à invoquer en l’espèce, pour demander réparation à F... de l’accident, l’article 1384 du Code civil, qui établit une présomption de responsabilité à l’égard du gardien de la chose qui a causé un dommage ;
  - « Considérant que, cependant, la victime d’un accident de course peut invoquer, à l’encontre de celui qu’elle prétend en être l’auteur, soit une infraction aux règlements de la course," soit une faute grave et caractérisée, mais que c’est à elle à faire la preuve de cette infraction ou de cette faute ;
  - « Considérant que de l’ensemble des pièces versées au débats et des témoignages recueillis, il résulte que V... n’a pas fait cette preuve ;
  - « Que F..., en effet, en admettant même, ce qui n’est pas démontré, qu’il n’ait pas été un coureur aussi expérimenté que certains de ses con-
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  - currents, avait cependant été autorisé, après épreuves éliminatoires subies avec succès, à prendre part à la course ; qu à aucun moment les commissaires qui surveillaient l’épreuve n’ont constaté de sa part une infraction au règlement de celle-ci ; qu’il roulait à l’allure réduite de 50 kilomètres à l’heure environ, par suite du mauvais rendement du moteur de sa motocyclette, lorsque V..., conduisant son side-car à une vitesse de plus de 100 kilomètres à l’heure, l’a dépassé ; qu’à ce moment, il se trouvait à sa place normale, sur la droite de la route, à lm,50 au plus du talus, laissant par conséquent à ses concurrents, sur sa gauche, un large espace supérieur même à la moitié de la route ; que, si sa motocyclette oscillait quelque peu, il n’est pas établi qu’elle ait, ainsi que le prétend V..., fait de véritables embardées ;
  - « Qu’il apparaît nettement, au contraire, que c’est V... lui-même qui, uniquement préoccupé de sa propre vitesse, très considérable, alors qu’il avait devant lui des concurrents qu’il voulait rejoindre, a manqué d’attention et de prudence, a serré F... de trop près, en le dépassant et a accroché sa motocyclette, ce qui a occasionné sa chute... »
  - Cet arrêt est intéressant, car il écarte l’application de la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil et admet la théorie du risque accepté en matière de courses d’automobiles.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Mercédès :
  - 138, avenue des Champs-Elysées, Paris,
  - Automobiles Auto-Union: Zschopau, Allemagne. .
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes (Seine).
  - Ferodo :
  - 2, rue de Châteaudun, Paris.
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- - 34* Année. — N° 1142
  - 25 Juillet 1938
  - 32. Rue BOHnPF)RTE PRRI5 VI? I
  - SOMMAIRE. — Montrons-nous disciplinés 1 C. Faroux. — Ce qu’on écrit : — Nécrologie : La mort d’André Yarlet. — Huit cylindres en ligne ou en V ? H. Petit. — Ce qu’on écrit, — Une nouvelle commande pour la boîte électromagnétique Cotai : R. Charles-Faroux. — De la 12 CV à 1.200 CV. — Incendies de voitures :
  - P. Maillard. — Quelques conseils pour la saison d’été: R. Charles-Faroux. — Le décéléromètre. « Alarm-Frein » : P. Maillard. — Le Rallye International de la Baule. — Banquet des anciens élèves de l’n,cole Nationale des Moteurs. — Pourriez-vous me dire ?... : The mao who knows. — Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes envers les agents victimes d’un accident : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Montrons-nous disciplinés !#
  - Une loi, en date du 2 avril 1919, définissait les unités légales de mesure. Notre terminologie courante allait s’en trouver affectée en ce qui concerne trois dénominations jusque-là courantes : les unités de force, de puissance et de pression.
  - Jusqu’alors nous mesurions les forces en kilogrammes, les puissances en chevaux (un cheval étant la puissance capable d’élever en une seconde 75 kilogrammes à 1 mètre de hauteur) et les pressions en kilogrammes par centimètre carré.
  - Les unités correspondantes sont à présent le sthène, le kilowatt et le pièze.
  - Ces appellations, depuis vingt ans bientôt, n’étaient cependant guère employées que dans les ouvrages scientifiques.
  - Ainsi qu’il arrive en pareil cas, le législateur, tacitement, consentait un délai d’application d’une durée égale à celle de la vie d’une génération. En fait, on compte encore en « livres » — malgré que ce soit illégal — près d’un siècle et demi après la promulgation de l’admirable système métrique. (
  - Mais, voici que les services de
  - l’aviation viennent, tout récemment, d’imposer à leurs fournisseurs l’emploi des nouvelles unités. On est amené à penser qu’à brève échéance le Service national des Mines, qui a parmi ses attributions la réception des nouveaux modèles automobiles, agira de même ; en sorte qu’il paraît nécessaire, à l’intention de nos lecteurs, de leur dire ce à quoi correspondent les nouvelles unités, puisque La Vie Automobile, se conformant à la loi, parlera désormais de moteurs d’une puissance de 22 kilowatts (au lieu de 30 CV).
  - Le sthène (en abrégé = sn), unité de force, c’est la force qui, en une seconde, communique à une masse égale à 1 tonne un accroissement de vitesse de 1 mètre par seconde.
  - Jusqu’alors, le kilogramme-force était la force avec laquelle une masse égale à 1 kilogramme est attirée par la terre. Il s’ensuit que, pour l’accélération de la pesanteur 9,80, le kilogramme-force ne vaut pas tout à fait le centième d’un sthène.
  - Exactement 1 kilogramme-poids = 0,98 centisthène, le centisthène
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  - étant la centième partie d’un sthène.
  - Une force de 1 sthène équivaut donc à 102 kilogrammes-force (ancienne terminologie).
  - Le joule (abréviation = J) est le travail produit par 1 sthène dont le point d’application se déplace de 1 mètre dans la direction de la force : 1.000 joules font 1 kilojoule, et la puissance qui produit 1 kilojoule par seconde est 1 kilowatt(abréviation = kW), qui devient unité de puissance.
  - Le cheval-vapeur (ancienne unité) correspond à 735 watts ou 0,735 kilowatts. Inversement, 1 kilowatt vaut sensiblement 1,36 cheval-vapeur, 100 kilowatts font ainsi 136 CV.
  - Quant au pièze (abréviation = pz), unité de pression, c’est la pression uniforme qui, répartie sur une surface de 1 mètre carré, produit un effort total de 1 sthène.
  - L’hectopièze vaut 100 pièzes ; de même pour la signification du kilopièze ou du myriapièze.
  - Voyons ensemble à quoi correspond 1 pièze vis-à-vis de notre ancienne unité de pression, le kilogramme-poids par centimètre carré.
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  - Le mètre contient 10.000 centimètres carrés : l’unité « pièze » correspond ainsi, par centimètre carré, à un dix-millième de sthène, soit le dix-millième de 102 kilogrammes, ou 0,0102 kg. par centimètre carré. Autrement dit, 100 pièzes (soit l’hectopièze) correspondent à 1,02 kg. par centimètre carré.
  - Nous pouvons donc dire indifféremment, à 1 /2 p. 100 près, qu’un moteur comprime à 7 pièzes ou à 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - Conclusion : nous pourrons, dans notre esprit, confondre sensiblement :
  - Le sthène avec le quintal ;
  - Le kilowatt avec 1,36 cheval-vapeur ;
  - L’hectopièze (100 pièzes) avec 1 kilogramme /centimètre carré.
  - Ne soyons point rebutés par ces nouvelles unités. Elles n’ont point été adoptées sans de très sérieuses raisons, que nous n’avons point à exposer ici. Certes, il faudra un certain temps encore avant qu’elles passent dans le langage courant. Cette adaptation nécessaire doit être facilitée par la diffusion des revues techniques. Et nos lecteurs voudront bien comprendre que La Vie Automobile leur devait et se devait d’employer désormais la terminologie légale.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Le danger des remorques et le bruit.
  - Voudriez-vous permettre à un abonné de La Vie Automobile de vous présenter deux suggestions :
  - 1° Bien qu’automobiliste, je fais de la bicyclette et de la marche à pied. En circulant, il m’est arrivé de manquer d’être accidenté et voici dans quelles conditions.
  - Bien que tenant toujours ma droite, si je suis averti par un automobiliste ou si je l’entends venir, je me range complètement et longe l’accotement. Il m’est arrivé d’être frôlé par la remorque accrochée à la voiture me dépassant.
  - A cela, deux causes, m’a-t-il semblé. La première, et la plus fréquente, la remorque a un encombrement hors tout (dans le sens de la largeur) supérieur à celui de la voiture. La seconde, le conducteur oublie qu’il a une remorque et reprend sa droite aussitôt qu’il ne voit plus le piéton. Notez qu’il peut y avoir combinaison des deux
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - cas : le conducteur se croit en « solo », et, après être arrivé à la hauteur du piéton, reprend sa droite. Gare au malheureux dépassé si la remorque est plus large que la voiture : il passera sous la roue ou sera blessé par les marchandises ou les montants de la remorque.
  - N’y aurait-il pas moyen que les services compétents obligent les possesseurs de remorques à n’avoir qu’un encombrement égal à celui de leur voiture ? Ou tout autre chose ?
  - Nota. — Ce ne sont pas les remorques des grandes entreprises qui sont les plus dangereuses, mais bien celles attelées à des voitures de tourisme. En province, tout le monde se confectionne une remorque : un vieux pont arrière sur lequel on fixe quelques planches... et voilà. Ou bien l’on achète en seconde main une remorque complètement disproprotionnée pour la voiture que l’on possède.
  - 2° Ne serait-il pas possible d’interdire l’usage de tout avertisseur, dans les agglomérations (même les simples villages), entre 20 heures et 7 heures du matin. Je connais des personnes particulièrement défavorisées : elles habitent à l’entrée d’un bourg, à 200 mètres d’un croisement, et le poteau signalant ce croisement est juste à 20 mètres avant leur maison. Certains matins, dès 4 heures ou 4 h. 30, ce sont des voitures de maraîchers, de forains ou de laitiers qui font fonctionner de puissants avertisseurs sous leurs fenêtres. A cette heure, la circulation est peu importante et quelquefois nulle ; il n’y a pas lieu de faire tant de bruit et d’empêcher les voisins de la route de prendre le repos auquel ils ont droit.
  - M. Thibout.
  - Verres de sécurité.
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article de La Vie Automobile relatif aux glaces de sécurité.
  - Il est évident que les glaces qui deviennent opaques à la suite d’un choc sont très dangereuses, mais vous rendriez grand service à vos lecteurs en leur indiquant la manœuvre à opérer si leur glace de pare-brise devenait subitement blanche.
  - Vous savez, comme moi-même, qu’il suffit de donner un bon coup de poing dans la glace pour que cette dernière se brise en mille morceaux, sans aucun danger de se couper.
  - Je n’ai pas eu l’occasion de devoir le faire, mais plusieurs de mes amis ont pu, par ce moyen, conserver leur direction.
  - Mais, pour envoyer le poing dans une glace, il faut savoir que cette opération n’est pas dangereuse, et, en signalant cela par votre plume si autorisée dans votre Revue, vous donneriez confiance à ceux qui peuvent à tout moment se trouver dans l’obligation de briser leur pare-brise... et il vaut certes mieux se faire un peu de mal aux doigts que de se jeter sur un arbre ou une voiture venant vers vous.
  - Ch. Jonville.
  - P. S. — Les voitures à deux glaces de pare-brise (comme les 402-302) donnent, à ce point de vue, une sécurité supérieure à la glace unique.
  - Notre abonné a tout à fait raison ; d’ailleurs, beaucoup de nos lecteurs savent, comme nous-mêmes, qu’il n’est nullement dangereux, quand une glace trempée est devenue opaque à la suite d’un choc, de donner au travers un coup de poing pour faire tomber les débris de verre qui n’ont plus aucune adhérence entre eux. On ne risque aucunement de se couper.
  - Nécrologie
  - LA MORT D’AMÉDÉE VARLET
  - C’est avec une profonde émotion que l’équipe de La Vie Automobile a appris la mort de son vieux camarade, Amé-dée Varlet, décédé à l’âge de soixante-quinze ans.
  - Varlet, c’était — comme Charles Wiefïembach — toute l’histoire-de la Maison Delahaye, à laquelle il appartenait depuis 1900. Il lui aura donc donné toute sa vie.
  - Pendant les longues années d’avant guerre, il avait été l’un de ses ingénieurs les plus estimés. Et, dans nos souvenirs des temps héroïques de l’automobile, nous le voyons encore représenter la vieille maison française dans tous les concours et toutes les
  - démonstrations officielles de poids lourds et de véhicules utilitaires.
  - Son allant, sa gaîté, la solidité de son amitié, sa franchise, rude parfois, son désintéressement en faisaient une figure notable et sympathique entre toutes, de nos milieux automobiles.
  - Depuis quelques années, Amédée Varlet, qui était administrateur chez Delahaye, prenait un demi-repos bien gagné. Demi-repos, car Varlet ne sut jamais se retirer complètement. Il aimait « son usine », il aimait sa vieille maison de la rue du Banquier, ses patrons, ses techniciens, ses ouvriers, et il y montrait encore souvent son sourire en même temps qu’il y apportait toujours un peu de son expérience et de ses conseils.
  - Varlet, ce grand homme, sera unanimement regretté, comme il avait été unanimement estimé de tous ceux qui l’ont approché.
  - La Vie Automobile présente ses condoléances très émues à la famille du disparu et à la Maison Delahaye, qui vient de perdre l’un de ses plus fidèles serviteurs.
  - La Vie Automobile.
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  - Huit cylindres en ligne ou en V ?
  - !
  - Fig. 1. — Un ancêtre des moteurs à huit cylindres en V : le De Dion-Bouton de 1910.
  - Il y a depuis quelques années une tendance assez manifeste en Amérique à adopter la forme en V pour les moteurs à huit cylindres, au lieu de la forme en ligne, à peu près seule usitée pendant fort longtemps.
  - Quelques-uns de nos abonnés nous ont demandé de leur dire quels étaient les avantages et les inconvénients de l’une et l’autre disposition et de leur exposer les raisons qui ont conduit certains constructeurs d’automobiles à abandonner le moteur en ligne pour le moteur en V. La question vaut qu’on lui consacre un article.
  - *
  - ♦ +
  - Remarquons tout d’abord que le moteur à huit cylindres en V est bien loin d’être une nouveauté. Dès 1910, je crois, la maison De Dion avait construit et monté sur une voiture un moteur à huit cylindres en V, les deux rangées de cylindres faisant entre elles un angle de 90 degrés ; la huit-cylindres en V de De Dion avait connu à l’époque une vogue méritée et un certain nombre d’exemplaires ont circulé encore longtemps après la guerre.
  - Sur ce point comme sur bien d’autres, De Dion avait été un précurseur, et l’industrie française avait tracé la voie.
  - On l’a un peu oublié aujourd’hui, puisque nous avons entendu et même lu cette thèse, à savoir que le huit cylindres en V avait été créé par Ford.
  - Ce point d’histoire étant, sinon éclairci, tout au moins évoqué, entrons dans le vif du sujet.
  - Le moteur à huit cylindres en ligne : ses avantages et ses inconvénients. — Remarquons tout d’abord que le fait de diviser la cylindrée du moteur en huit cylindres est favorable à l’obtention d’une puissance élevée et à une grande régularité de couple. Le couple du huit cylindres est tellement régulier et s’éloigne si peu de sa valeur moyenne qu’on a pu faire fonctionner les moteurs à huit cylindres sans volant. D’ailleurs, dans les assez rares modèles de série qui subsistent à l’heure actuelle en France (moteur Bugatti), le volant n’a qu’un très faible moment d’inertie. La diminution du poids du volant a un rôle favorable dans l’allégement général du moteur et aussi dans la possibilité qu’elle lui donne de changer rapidement de régime.
  - Le moteur à huit cylindres en ligne a d’abord été construit avec’un vilebrequin formé par la juxtaposition de deux vilebrequins de quatre cylindres mis bout à bout, le second étant décalé de 90 degrés par rapport au premier.
  - Un tel moteur ne présentait, sur le quatre-cylindres, aucun avantage du point de vue équilibrage. Au contraire même, on arrivait à ce résultat paradoxal qu’un moteur à huit cylindres avec vilebrequin dissymétrique était moins bien équilibré que chacun des
  - Fig. 2.
  - Le moteur huit-cylindres en ligne 57 Bugatti 31,250, à double arbre à cames en tête et damper en bout du vilebrequin.
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  - deux quatre-cylindres composants. Ce dispositif a été rapidement abandonné et tous les huit-cylindres en ligne eurent par la suite un vilebrequin symétrique par rapport au plan médian. On peut le considérer comme formé d’un vilebrequin de moteur quatre-cylindres placé au centre et à chacune des extrémités desquels on a ajouté un demi-vilebrequin de quatre cylindres décalé de 90 degrés par rapport au vilebrequin central. (Fig. 3.)
  - Dans l’un et l’autre cas, il est d’ailleurs très facile d’obtenir des explosions régulièrement réparties.
  - L’ordre d’allumage auquel on s’est généralement arrêté est le suivant :
  - 1,6, 2, 5, 8, 3, 7, 4.
  - Le huit-cylindres en ligne permet, pour une cylindrée totale donnée, d’avoir un capot de faible largeur et de faible hauteur, puisque chaque cylindre est petit. Par contre, ce moteur est très long, d’où évidemment grande longueur de capot, ce qui a été considéré plutôt comme un avantage pendant plusieurs années où les voitures longues à capot effilé étaient à la mode.
  - Aujourd’hui, au contraire, on préfère les capots courts et larges, ce qui est une des causes importantes de l’abandon du huit-cylindres en ligne. Le fait qu’on s’ingénie maintenant à loger toutes les places de la voiture entre les deux essieux, ce qui entraîne la quasi-obligation de mettre le moteur en surplomb au-dessus de l’essieu avant, fait également rejeter le huit-cylindres en ligne : en un mot, faible encombrement en largeur et en hauteur, grand encombrement en longueur, telles sont les caractéristiques du huit-cylindres en ligne du point de vue dimensions extérieures.
  - L’équilibrage du huit-cylindres en
  - LA VIE. AUTOMOBILE
  - ligne, contrairement à ce que beaucoup pensent, n’est pas meilleur que celui du quatre-cylindres, mais pas plus mauvais non plus.
  - Dans le moteur quatre-cylindres, en effet, on sait que les forces et couples d’inertie du premier ordre se trouvent équilibrés, ainsi que les couples du second ordre, mais les forces d’inertie du second ordre restent non équilibrées. Il en est de même pour chacun des deux moteurs quatre-cylindres élémentaires, formant le huit-cylindres (1) ; on gagne cependant d’avoir des forces d’inertie moins importantes à cylindrée égale, puisque les pistons sont moins gros et leur course plus petite.
  - (1) Nous appelons moteur élémentaire, d’une part, le quatre-cylindres qui aurait pour vilebrequin la partie centrale du vilebrequin du huit-cylindres et, d’autre part, le quatre-cylindres fictif qui aurait pour vilebrequin les deux quarts extrêmes du vilebrequin du moteur huit-cylindres.
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  - Les forces d’inertie non équilibrées ont dans le huit-cylindres une fréquence double, puisqu’elles proviennent respectivement de chacun des deux moteurs quatre-cylindres élémentaires qui sont décalés l’un par rapport à l’autre de 90 degrés quant au mouvement de leur vilebrequin.
  - Lorsque le vilebrequin est pourvu de contrepoids, l’équilibrage se trouve d’ailleurs sensiblement amélioré. f Etant donné la longueur- du vilebrequin du moteur à huit cylindres en ligne, les phénomènes de vibration de torsion, générateurs de thrash, sont toujours à craindre dans ce type de moteur. Il n’existe pratiquement pas de moteur à huit cylindres en ligne qui ne présente des régimes de thrash. On atténue les vibrations à régime critique en munissant le vilebrequin de ces moteurs d’un damper qui est monté à l’avant et qui est parfois utilisé comme poulie de ventilateur.
  - L’alimentation du moteur à huit cylindres en ligne est aussi facile — ou aussi difficile — à assurer que celle du moteur à quatre cylindres. Dans la pratique, en effet, on sépare toujours l’alimentation de chacun des deux moteurs élémentaires en employant soit deux carburateurs complètement distincts, soit, ce qui revient pratiquement au même, un carburateur à double corps.
  - L’un des carburateurs alimente le moteur central, et l’autre, les cylindres extrêmes, numérotés 1, 2, 7 et 8. Il en résulte une tuyauterie d’alimentation de forme quelque peu complexe.
  - A cause de sa grande longueur, le moteur à huit cylindres en ligne nécessite un carter fortement nervuré et comportant une certaine masse de métal pour avoir une rigidité suffisante. Ce moteur est donc relativement lourd.
  - Fig. 4. — Alimentation d’un huit cylindres en ligne par carburateur à double corps et
  - tuyauterie réchauffée.
  - Fig. 3. — Vilebrequins de huit cylindres en ligne. En haut, par deux de quatre cylindres bout à bout à 90° ; au milieu, type actuel pris dans la masse (57 Bugatti) par un de quatre cylindres au centre et deux demis aux extrémités ; en bas, vilebrequin forgé du même type (Hudson).
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  - Fig. 5. — Un moteur moderne à huit cylindres en V (Ford).
  - Comme tous les moteurs en ligne, le moteur à huit cylindres présente une très grande accessibilité, puisque parfaitement dégagé de l’un et de l’autre côté. Le montage des accessoires, allumeur, dynamo, pompe à eau, est tout aussi facile qu’avec n’importe quel moteur à 4 ou 6 cylindres placés dans le même plan. Il se prête, en particulier, très bien au montage des différents
  - accessoires en tandem, et cela en raison de sa grande longueur.
  - Du point de vue de sa distribution, il ne présente aucune particularité spéciale. Comme il, est généralement réservé aux voitures de sport, les soupapes sont souvent placées en dessus et commandées par un ou deux arbres à cames également disposés en dessus des cylindres.
  - Fig. 6. —-Un vilebrequin de huit cylindres en V (type 4 cylindres)[avecembiellageàfourche.
  - II résulte de cet état de choses une certaine difficulté de construction pour le moteur, difficulté qui n’est d’ailleurs pas particulière au huit-cylindres en ligne, mais qui est la même chaque fois qu’on emploie un arbre à cames disposé en dessus.
  - Lemoteur à huit cylindres en V,
  - — Passons maintenant à l’examen du moteur à huit cylindres en V, qui présente certaines particularités communes au moteur à huit cylindres en ligne ; il s’en distingue par certaines qualités nouvelles et aussi certains défauts que l’autre ne possède pas.
  - Tout d’abord la forme générale extérieure est très différente. Le moteur est large et court, au lieu d’être étroit et allongé.
  - La difficulté de le loger sous le capot était autrefois très grande en raison de la forme ancienne du capot. Aujourd’hui, au contraire, où la mode est au capot large, il se place très bien et se prête avec beaucoup de facilité à l’établissement de voitures courtes, propriété recherchée aujourd’hui,
  - Fig. 7. — Alimentation d’un huit cylindres en V par carburateur à double corps inversé et tuyauterie fondue entre les deux blocs.
  - comme nous l’avons exposé plus haut.
  - Le vilebrequin du moteur à huit cylindres en V peut avoir exactement la forme de celui du moteur à quatre cylindres ordinaire, ou bien, ce qu’o i fait plus généralement en Amérique, comporter deux manetons dans un plan et deux autres dans un plan décalé de 90 degrés.
  - Le montage des bielles du moteur en V présente des difficultés certaines si l’on veut que les deux cylindres du même V aient leur axe dans le même plan, ce qui est nécessaire pour l’équilibrage ; on est obligé d’employer des bielles à fourche ou des bielles déportées. On peut également adopter la solution de la bielle maîtresse avec biellette, solution qui, à notre connaissance, n’a pas été utilisée pour l’automobile.
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  - Ce qu’on écrit
  - Fig. 8. — Embiellages pour moteurs eu V. 1, bielles côte à côte et cylindres décalés
  - 2, embiellage à fourche.
  - Fig. 9. — Embiellage à bielle maîtresse et biellette, surtout employé dans les moteurs d’aviation.
  - Si l’on se résigne à décaler légèrement les deux groupes de cylindres l’un par rapport à l’autre, on peut juxtaposer les bielles sur un même mane-ton ; mais, dans ce cas, on est obligé d’utiliser des bielles déportées et la largeur des coussinets de bielles est forcément réduite.
  - C’est la solution des bielles à fourche qui est généralement utilisée. La question du coussinet de tête de bielle se révèle alors particulièrement délicate.
  - En raison de sa faible longueur, le vilebrequin du huit-cylindres en V n’est que peu exposé aux vibrations de torsion, et cela constitue un avantage sérieux en faveur de ce moteur.
  - Le gros inconvénient^ l’inconvénient majeur du moteur à huit cylindres en
  - V c’est le peu d’accessibilité de ses différents organes. On est obligé en effet de placer les accessoires ou bien, comme on le fait généralement, dans l’angle du V, ou bien à l’extérieur de chacun des groupes de cylindres. Il n’y a en général pas de place pour cette dernière solution. On met donc les accessoires dans l’angle du V. Il en résulte des difficultés assez sérieuses et une complication assez grande pour l’accessibilité des soupapes par exemple.
  - L’alimentation du moteur en V est tout aussi commode que celle du moteur en ligne : on utilise d’ordinaire deux carburateurs ou un carburateur à double corps, dont chacun alimente la moitié des cylindres.
  - Le carter du moteur en V, étant plus court que celui du moteur en ligne, peut être plus léger à rigidité égale ; dans l’ensemble donc, le moteur en V est à cylindrée égale plus léger que le moteur en ligne. Il est plus facile à loger sous les capots modernes ; le prix de sa construction est probablement inférieur, en raison du poids plus faible, et malgré l’augmentation de la difficulté de montage et probablement aussi d’usinage.
  - Los raisons que nous venons d’exposer expliquent suffisamment à notre sens le succès actuel du moteur à huit cylindres en V. Il est probable que le moteur en ligne disparaîtra quelque jour, au moins sur les voitures de série et, s’il subsiste, ce sera seulement sur les voitures de sport ou de course pour lesquelles la longueur du capot ne présente qu’un inconvénient mineur.
  - Henri Petit.
  - Fonds de garantie contre le vol.
  - Le « Fonds de garantie » revient sur l’eau.
  - J’ai lu avec intérêt l’article de votre numéro du 25 février de La Vie Automobile, et suis entièrement de votre opinion :
  - « L’assurance obligatoire ».
  - Ne pensez-vous pas que le contrôle en serait pratique,efficace, et, je crois, sans qu’il nécessite la création de nouveaux emplois, en ne délivrant les cartes grises que contre justification de quittance d’assurance. Les agents d’assurance étant ensuite, sous leur responsabilité et celle de leur compagnie (le sérieux et surtout la solvabilité de celle-ci étant, ainsi que vous l’indiquez, efficacement contrôlés), tenus d’aviser immédiatement le commissariat de police ou les gendarmeries de toutes résiliations ou défaut de paiement des primes.
  - Les agents ou gendarmes seraient alors chargés du retrait des cartes grises des véhicules n’étant plus assurés, qui seraient ainsi retirés de la circulation.
  - Pour les contrevenants, des peines très sévères seraient prévues : confiscation du véhicule, etc., ce qui pourrait peut-être permettre d’alimenter une caisse destinée aux accidentés des délits de fuite.
  - Voitures volées* — Ne pensez-vous pas qu’il serait bien que les constructeurs soient dans l’obligation de monter, sur toutes leurs voitures, un dispositif efficace, différent pour chacune, et nécessitant une manœuvre compliquée pour la mise en route pour qui ne posséderait la clef ou le mot, manœuvre qui attirerait obligatoirement l’attention sur celui qui s’y livrerait ? Petit embêtement pour l’automobiliste distrait qui perdrait la « combine », mais gros embêtement pour le voleur.
  - Ce serait, je crois, une mesure d’utilité publique ; car, en même temps que la suppression de beaucoup de vols d’autos, ce serait rendre plus aléatoires certains attentats ou cambriolages pour lesquels la possession d’une voiture se pose en premier lieu.
  - A défaut d’obligation par une loi, les constructeurs en grande série, dont les voitures, de ce fait, ont particulièrement l’appréciation des voleurs, seraient certainement les bienvenus en adoptant une telle solution.
  - Peugeot, en particulier, qui, en ce moment, paraît aller de l’avant, ne s’y intéresserait-il pas ?
  - L. Collet.
  - Voitures les plus rapides.
  - Récemment, entre amis, nous discutions de l’accroissement si marqué, depuis quelques années, des voitures de tourisme, et nous avons été amenés à poser publiquement les questions suivantes :
  - 1° Quelles sont, actuellement, les six voitures les plus rapides ?
  - 2° Peut-on faire connaître leurs maximums en palier ?
  - 3° Doit-on beaucoup aux courses pour l’amélioration des vitesses moyennes ?
  - J’ajoute, pour votre gouverne, que, dans notre petit groupe, il y a une 54 CY His-pano-Suiza, une Bugatti modèle 57, une Bentley 4.500 centimètres cubes, une Talbot 4 litres, une Nerva grand sport Renault, une Alfa-Roméo à compresseur, une Buick 60, deux Ford V-8 et une Delahaye à trois carburateurs.
  - C. Cartier, Paris.
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  - Une nouvelle commande pour la boîte électromagnétique COTAL
  - Nous avons récemment entretenu nos lecteurs de la boîte électromagnétique Cotai, et nous leur avons montré pourquoi cette réalisation était désormais arrivée à un stade de perfectionnement tel que les pannes, tant mécaniques qu’électriques, étaient devenues pour ainsi dire chose inconnue.
  - De fait, tous les automobilistes qui utilisent depuis deux années la boîte électromagnétique, — c’est depuis ce laps de temps que la Société des Engrenages de Précision (Procédés M. S. S. G.) qui construit les boîtes Cotai estime en effet avoir terminé la mise au point indispensable au lancement de tout dispositif nouveau, — savent bien qu’elle constitue un des plus importants progrès d’ordre pratique, sinon le plus important, apporté au cours de ces dernières années à la conduite des voitures.
  - Tout a été dit sur ce que l’on peut faire avec la boîte Cotai ; on me permettra d’ajouter personnellement que je ne connais pas de boîte de vitesses plus commode, ni qui soit d’une manœuvre plus aisée, — puisqu’elle supprime pour ainsi dire totalement la servitude de l’embrayage : tout au plus, l’usage de celui-ci demeure nécessaire lors du démarrage ou de l’arrêt, — à condition encore que ce dernier soit absolu.
  - La robustesse ?
  - Il ne saurait exister ici de meilleur critérium que la course, qui constitue le meilleur des bancs d’essai.
  - N’oublions pas, en effet, que la boîte électromagnétique Cotai, comme tout autre organe d’une voiture automobile, est appelée par destination à être utilisée sur la route : c’est donc en roulant qu’il faut l’essayer à outrance, et non au laboratoire : croyez-moi, les plus sévères essais d’endurance du moteur et la transmission (c’est ce point que nous intéresse), les machines à essayer les ressorts et les pneumatiques ne sont jamais aussi « méchants » que la route. La meilleure preuve nous en est donnée par le fait que des voitures de course, dont tous les éléments ont subi avec succès les épreuves en question, connaissent quand même, en compétition, des
  - pannes que l’on n’aurait même pas soupçonnées au laboratoire.
  - C’est qu’il s’agit ici d’un essai à outrance ; en effet, comme il n’existe pas de moyen certain prouvant que le conducteur d’une voiture fait travailler « à la limite «chacun des organesde celle-ci quand il n’y est pas forcé, on a pensé, avec juste raison, que la compétition donnerait les meilleurs résultats : voilà exactement le but auquel correspond la course automobile.
  - Or, en course, la boîte Cotai n’a jamais donné le moindre ennui. Voilà plus de cinquante fois déjà que des voitures équipées d’une boîte électromagnétique prennent le départ dans les plus importantes manifestations sportives, telles que les Vingt-quatre Heures du Mans, les Vingt-quatre Heures de Spa, le rallye de Monte-Carlo, etc. par exemple : jamais on n’a eu à enregistrer le plus petit « pépin »; c’est donc qu’il s’agit, en toute sincérité, d’une mécanique peut-être encore plus sûre que l’ancienne réalisation classique (encore une fois, songez aux d ernières Vingt-quatre H eures du Mans, et en particulier au fait que les vainqueurs eux-mêmes, dont la voiture était équipée d’une boîte mécanique, ne disposaient plus que de la prise directe depuis plus déjà mi-course).
  - Et cette sécurité est encore prouvée, ainsi que nous le disions tout à l’heure, par les milliers de boîtes électromagnétiques qui donnent toute satisfaction à leurs usagers.
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  - Mais n’allez point croire que pour cette raison la Société des Engrenages de Précision estime sa tâche terminée.
  - Aussi bien, nous savions depuis quelques mois que la commande elle-même des vitesses, telle qu’elle était pratiquée jusqu’à présent, ne satisfaisait point complètement les techniciens qui président à la fabrication de la boîte.
  - De nombreux prototypes de « contrôleurs », — ne s’agit-il pas, somme toute, d’un véritable contrôle à distance des diverses combinaisons de la boîte ? — ont été réalisés et essayés ; certains même d’entre eux parais-
  - saient avoir acquis un caractère commercial. Mais la Société des Engrenages de Précision estimait qu’il était possible de faire mieux encore quant à l’influence du contrôleur sur l’agrément de manœuvre de la boîte : son goût pour les solutions mécaniquement parfaites s’accommodait mal d’un dispositif pouvant prêter à quelque critique, si minime soit-elle.
  - Le problème qui se posait était le suivant ; disposer d’une commande pratique, tenant complètement compte du fonctionnement interne de la boîte, et si intimement adaptée aux nécessités de conduite que son utilisation devienne rapidement un réflexe.
  - De ce fait, on cherchait en particulier à réaliser un commutateur tel que, l’excitation des électro-aimants qui président à la réalisation de tel ou tel rapport de la boîte se faisant dans l’ordre convenable pour éviter tout à-coup dans la transmission, il ne serait pour ainsi dire plus nécessaire de débrayer quand on désire changer de vitesse.
  - La commande elle-même se présente donc maintenant sous l’aspect d’un petit boîtier porté par un bras fixé lui-même à la colonne de direction ou au tableau de bord. Par la face supérieure de ce boîtier dépasse le levier de commande, qui se déplace dans une grille qui a la forme de la lettre N. Les quatre coins de cette lettre correspondent aux quatre vitesses, le point mort étant obtenu dès que le levier n’occupe plus la position correspondante à l’une des vitesses.
  - Déjà on comprend que, grâce à la forme choisie pour cette grille, toute fausse manœuvre devient impossible et tous les déplacements du levier se font en ligne droite, c’est-à:dire que le passage de l’une à l’autre des quatre combinaisons peut se faire suivant leur ordre naturel ou l’inverse de cet ordre, mais en conservant la possibilité de sauter un rapport, ce qui peut être extrêmement commode dans certains cas (circulation urbaine en particulier). D’autre part, le déplacement de l’extrémité du levier est de petite amplitude, ce qui est beaucoup plus pratique.
  - Par ailleurs, la commutation des
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  - électros est assurée comme suit : le levier porte à son extrémité inférieure une calotte sphérique oscillante qui vient, quand on est sur une des vitesses de la boîte, réunir électriquement les trois plots correspondant à la combinaison choisie (un plot pour l’arrivée du courant, les deux autres correspondant aux deux électros qu’il faut alors exciter).
  - Ces trois plots sont disposés de telle manière que, lors du déplacement de la calotte qui vient réaliser leur contact électrique, le courant soit envoyé en premier dans l’électro qui assurera la meilleure progressivité.
  - Il en résulte finalement une facilité de commande, une douceur de manœuvre, qui sont réellement stupéfiantes, surtout si l’on veut bien se souvenir que l’usage du débrayage n’est pour ainsi dire plus du tout nécessaire.
  - D’ailleurs, et nous revenons à ce qui a été dit au début de cet article, quand nous écrivions que la compétition constitue le meilleur et le plus sévère des bancs d’essai, le nouveau contrôleur de la Société des Engrenages de Précision a fait ses preuves aux dernières Vingt-quatre Heures du Mans, et aux Vingt-quatre Heures de Spa. En particulier, il équipait, ainsi que la boîte Cotai naturellement, la Peugeot de de Cortanze-Contet qui s’est adjugé, à plus de 120 de moyenne, le record des Vingt-quatre heures pour sa cylindrée. Voilà un magnifique succès de plus pour Cotai.
  - Songez également à l’étonnante performance de la Delage pilotée, à Spa, par Gérard et Monneret, qui, ne jouant pas cette fois de malchance comme aux Vingt-quatre Heures du Mans, s’est classé deuxième du classement général après une bataille magnifique avec l’Alfa-Roméo de Pintacuda.
  - Ainsi on peut dire qu’en créant ce nouveau contrôleur, la Société des Engrenages de Précision a su réaliser un dispositif absolument digne de la boîte dont elle a su mettre au point la construction d’une manière impeccable, au prix de plusieurs années d’efforts et de ténacité.
  - Le nouveau contrôleur accroît encore, dans une très notable proportion, l’agrément de conduite si élevé que donne la boîte électromagnétique. Aussi ne doutons-nous point, pour notre part, que tous ceux — et ils sont nombreux — dont la voiture est déjà équipée de la boîte Cotai auront à cœur de faire monter le nouveau contrôleur que nous venons de décrire.
  - C’est ce que nous leur conseillons très sincèrement.
  - René-Charles Faroux.
  - De 12 CV à 1.200 CV
  - Nous pourrions tout aussi bien intituler la présentation des deux photographies ci-dessus : « Cinquante ans de progrès ». Le cliché du haut représente, en effet, un des deux moteurs Daimler à essence, de 12 CV, quatre cylindres, du premier dirigeable Zeppelin, qui prit son vol en 1900 ; mais, déjà en 1888, Daimler avait monté un moteur sur le dirigeable Wôlfert. Au-dessous, on voit un des moteurs Daimler-Benz du nouveau Zeppelin « LZ 130 ». Le dirigeable est propulsé par quatre de ces moteurs, qui sont des seize-cylindres en V, fonctionnant à l’huile lourde, d’une puissance unitaire de 1.200 CV. Ces chiffres et encore plus la comparaison des deux photographies permettent de constater le progrès accompli en trente ans dans la construction des moteurs par une même firme. Il est hors de doute que ce progrès est lié à celui de la technique des moteurs d’automobiles, d’où est directement dérivée celle des moteurs d’aéronautique
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  - Incendies de
  - voitures 1
  - Pour ne pas être très fréquent, l’incendie d’une automobile n’en constitue pas moins un danger redoutable, contre lequel on ne pourra jamais prendre trop de précautions. Aussi, bien que nous ayons déjà abordé cette question dans nos colonnes, ne jugeons-nous pas inutile d’y revenir, en cette saison qui marque la reprise de la grande circulation automobile.
  - La question du carburant. —
  - L’essence, qui est le carburant universellement utilisé pour les voitures de tourisme, présente, du point de vue sécurité, un double défaut : d’abord elle est très inflammable, et ensuite elle émet des vapeurs aux températures ordinaires, et c’est peut-être cette dernière particularité qui la rend le plus dangereuse.
  - On se fait souvent une idée fausse des propriétés de l’essence, et bien des gens considèrent ses vapeurs comme explosives. Il n’en est rien ; l’essence est un composé binaire, un carbure d’hydrogène, ne contenant aucune trace d’oxygène. Il s’agit donc d’un corps stable, d’un combustible qui a besoin, pour se séparer en ses éléments, d’un comburant, en pratique : l’oxygène de l’air. C’est ainsi que l’on peut faire l’expérience suivante : dans un vase clos contenant une certaine quantité d’essence, surmontée d’une atmosphère de vapeur d’essence, on fait passer des étincelles électriques, par exemple au moyen d’une bougie d’allumage vissée dans la paroi. Contrairement à ce que l’on aurait pu penser, il ne se produit absolument rien ; faute d’oxygène, toute explosion ou combustion est impossible.
  - Mais, à l’air libre, il en est tout autrement. L’air, au conctact de l’essence, se charge de vapeurs combustibles ; c’est pourquoi une flamme, placée même assez loin d’un bac ou d’un réservoir ouvert contenant de l’essence, pourra l’incendier, l’atmosphère combustible jouant exactement le rôle de la mèche qui met le feu aux poudres. Ce fait, d’ailleurs bien connu, est d’une grande importance, puisqu’il est à la base de la plupart des incendies de voitures, et qu’on ne doit jamais le perdre de vue quand on veut s’entourer de toutes les précautions nécessaires.
  - Puisque nous en sommes au chapitre
  - (1) Article demandé par nos Lecteurs,
  - des carburants, disons un mot du gasoil, dont l’emploi est assez rare pour le tourisme, mais qui est communément utilisé pour les poids lourds. Le gasoil n’émet pas de vapeurs et est d’une combustion difficile aux températures courantes ; si on plonge une allumette enflammée dans du gasoil, ce n’est pas le liquide qui prend feu, mais bien l’allumette qui s’éteint. On pourrait donc considérer le gasoil comme un combustible de sécurité et, en fait, c’est une opinion assez courante que l’emploi étendu du gasoil marquerait la fin des incendies de voitures, et surtout d’avions.
  - Il ne faudrait pas cependant s’exagérer les mérites du gasoil à ce point de vue. On a eu malheureusement à signaler plusieurs incendies de camions fonctionnant avec ce combustible, et dernièrement encore, le magnifique paquebot Lafayette fut entièrement détruit par un incendie causé par des fuites du combustible lourd qui alimentait ses machines. C’est que le gasoil, s’il est difficilement inflammable quand il se présente sous un certain volume, s’enflamme au contraire avec la plus grande facilité lorsqu’il est très divisé, par exemple lorsqu’il est pulvérisé ou réduit à l’état de lame mince. Il s’agit là, d’ailleurs, d’un phénomène physique commun à tous les combustibles, qu’ils soient liquides ou solides, et qui s’explique très facilement. Pour que la combustion s’amorce, il faut en effet que le corps combustible soit porté à une température suffisante ; or, il est bien évident que, plus la masse exposée directement au contact de la flamme est faible, plus l’élévation de température sera importante. Dans l’expérience que nous relations ci-dessus — allumette enflammée plongée dans le gasoil — la combustion n’a pas lieu parce que la masse du liquide est suffisante pour refroidir la flamme au point de l’éteindre.
  - Dans le cas qui nous occupe —- usages automobiles du gasoil — nous devons compter avec un phénomène qui caractérise la plupart des liquides gras : le gasoil est très « imprégnant » ; il fait en quelque sorte tache d’huile et s’étale lentement, mais sûrement, à travers les corps perméables au contact desquels il se trouve, tout comme le pétrole suit une mèche et finit même par suinter
  - aux environs. Il s’ensuit que, dans un véhicule alimenté au gasoil et fonctionnant depuis un certain temps, la plupart des pièces sont recouvertes ou imprégnées de gasoil à l’état finement divisé, donc le plus propice à la combustion. C’est pourquoi on a remarqué plusieurs fois, lors d’incendies de camions à gasoil, que l’embrasement de tout le véhicule se faisait pesque d’un seul coup, alors qu’avec l’essence, l’incendie reste parfois localisé : tel est notamment le cas, lorsque le carburateur prend feu par suite d’un retour de flamme.
  - Nous nous sommes étendu sur cette question, pour bien montrer que le gasoil, s’il présente par rapport à l’essence des avantages incontestables du point de vue sécurité, ne réalise pas celle-ci d’une façon aussi absolue qu’on se l’imagine couramment. Sous ce rapport, la palme revient incontestablement aux véhicules à gazogènes : ceux-là ne craignent pour ainsi dire rien.
  - Incendies par choc. — Il n’est pas rare que, lorsqu’une automobile subit un choc violent — collision, rencontre d’un arbre ou d’un mur, capotage — un incendie vienne transformer en catastrophe un accident qui, normalement, se serait terminé sans grand dommage.
  - Par quoi cet incendie est-il causé ? La plupart du temps, l’essence a coulé du réservoir, du carburateur, voire d’une tuyauterie brisée, et, comme le moteur ne s’est pas arrêté instantanément, un retour au carburateur, le contact de la tuyauterie d’échappement portée au rouge, une étincelle électrique provenant d’un fil détaché, ont communiqué le feu au liquide éminemment inflammable. Sous l’in fluence de la chaleur dégagée, les sou dures des tuyauteries fondent bientôt, livrant de nouveaux passages à l’essence, de sorte que l’incendie s’étend rapidement à toute la voiture.
  - L’incendie est particulièrement à craindre lors d’un capotage, que la voiture soit retournée sur le toit ou couchée sur le flanc : l’essence sort en effet par le bouchon du réservoir, qui n’est pas étanche puisqu’il doit laisser rentrer l’air, ét forme tout autour de la voiture une nappe combustible qu’un rien suffit à allumer. Il en est de même lors d’une collision, quand une
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  - des voitures a abordé l’autre par l’arrière : il n’est pas rare, dans ce cas, que le réservoir soit crevé et laisse échapper sur la route des flots d’essence.
  - Que l’inflammation de l’essence soit provoquée par les gaz d’échappement ou par une étincelle électrique, on voit qu’elle a beaucoup plus de chances de se produire lorsque le moteur tourne que lorsqu’il est arrêté. C’est pourquoi on a imaginé divers appareils destinés à couper automatiquement l’allumage, donc à arrêter le moteur, en cas de capotage ou de choc violent subi par la voiture; ils sont, en général, basés sur l’inertie d’une masse qui, en se déplaçant, interrompt le courant. Nous avons eu l’occasion de décrire dans notre Revue certains de ces accessoires fort bien compris, qui apportent à l’automobile un complément de sécurité.
  - En l’absence de dispositif spécial et si le moteur ne s’est pas arrêté de lui-même par suite du choc, le conducteur fera bien de couper immédiatement l’allumage, s’il en a la possibilité matérielle, ou s’il lui reste suffisamment de présence d’esprit, ce qui n’est pas toujours le cas : avouons d’ailleurs qu’il est bien excusable...
  - D’une manière générale, l’incendie d’une voiture est beaucoup plus à craindre et beaucoup plus grave comme conséquences lorsque le réservoir d’essence est à l’avant que lorsqu’il est à l’arrière ; c’est d’ailleurs une des principales raisons de l’abandon presque général du réservoir à l’avant, qui présentait, cependant, l’avantage de la simplicité : l’alimen-lation se faisait en effet par gravité, tandis que le réservoir à l’arrière néces-tite une pompe d’alimentation.
  - Mais la présence de 30 ou 40 litres d’essence à proximité immédiate du moteur et des voyageurs est évidemment inadmissible, et cela, d’autant plus que le réservoir est en charge : un raccord dessoudé, une tuyauterie cassée, et l’essence s’écoule jusqu’à ce que le réservoir soit vide. Avec l’alimentation par pompe, au contraire, en cas de fuite à une tuyauterie, le carburateur ne reçoit plus rien, et le moteur s’arrête immédiatement. Enfin, avec le réservoir en charge, l’incendie commence par l’avant de la voiture, mettant les voyageurs eb grand danger.
  - Incendies à l’arrêt — On a vu
  - des exemples de voitures ayant pris feu, alors qu’elles étaient à l’arrêt depuis un certain temps. La cause en est, le plus généralement, une fuite d’essence ; le liquide combustible s’est répandu sous la voiture, et il suffit qu’il vienne au contact d’une flamme pour
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que l’incendie se déclenche. Dans une précédente étude sur ce même sujet, nous avons rapporté le fait suivant : une voiture est arrêtée devant une pompe à essence, dans une ville et le long d’un trottoir au bord duquel est un ruisseau ; en faisant le plein, le réservoir déborde et un peu d’essence — pas beaucoup —- coule dans le ruisseau. A quelque distance, un passant allume sa cigarette avec une allumette-tison, et, sans penser à mal, jette celle-ci dans le ruisseau... Ce simple geste fut l’origine d’une véritable catastrophe : le ruisseau se couvrit de flammes, qui remontèrent jusqu’à la voiture dont le réservoir encore débouché prit feu, et l’incendie se communiqua à la maison du marchand d’essence, dont il ne resta que des ruines...
  - Nous devons donc nous méfier énormément des fuites d’essence et faire particulièrement attention, lors du remplissage du réservoir, à ne pas en répandre. Nous verrons plus loin qu’il est très dangereux de mettre en marche le moteur d’une voiture sous laquelle ou à proximité de laquelle de l’essence a coulé. Si donc on constate qu’une fuite a eu lieu, il est d’élémentaire prudence, avant de lancer le moteur, d’avancer ou de reculer la voiture à la main, jusqu’à ce qu’elle soit sortie de la zone dangereuse.
  - Notons, à ce point de vue encore l’avantage du réservoir à l’arrière. Les fuites d’essence les plus fréquentes proviennent d’un défaut d’étanchéité du pointeau du carburateur ; avec le réservoir en charge, la fuite se poursuit, à l’arrêt du moteur, tant qu’il y a de l’essence dans le réservoir ; avec l’alimentation par pompe, aucun écoulement ne peut se produire lorsque le moteur est arrêté, sauf peut-être quelques gouttes dans certains cas.
  - Les voitures munies d’un réservoir en charge comportent toujours, d’ailleurs, un robinet d’arrêt d’essence placé à portée du conducteur ; il est de bonne pratique de fermer ce robinet,, à chaque arrêt de la voiture, tout au moins si l’on a remarqué que le carburateur a tendance à fuir ; cela, en attendant la réparation, que l’on ne doit pas tarder à faire effectuer : un pointeau qui fuit amène non seulement des risques d’incendie, mais encore un excès de consommation qui n’a pour effet que d’encrasser le moteur. Signalons qu’il existe dans le commerce des robinets d’arrêt d’essence électriques, qui se montent en série sur le circuit d’allumage, de manière à ouvrir l’essence quand l’allumage est établi et à l’arrêter quand l’allumage est çoupé : leur fonctionnement est donc absolu-
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  - ment automatique. Ce sont des appareils d’un fonctionnement très sûr-mais, répétons-le, ils n’ont leur utilté, que sur les voitures comportant un iré servoir en charge.
  - Les retours au carburateur. —
  - Les retours au carburateur se manifestent la plupart du temps au départ de la voiture, lorsqu’on accélère avant que le moteur ait atteint sa température normale de fonctionnement. On les explique par une combustion ralentie des gaz dans les cylindres, combustion qui dure encore lorsque la soupape d’aspiration s’ouvre pour l’admission de la cylindrée suivante : il se produit alors à travers le carburateur, de l’intérieur vers l’extérieur, un crachement d’air mélangé d’essence pulvérisée, le tout étant parfois accompagné de flamme ; mais, comme ce mélange est très froid et la flamme pas bien chaude par elle-même, il ne se produit la plupart du temps aucune inflammation. D’ailleurs, comme le moteur continue à tourner, il s’établit dans le carburateur un courant en sens contraire qui« ravale » le tout, et les choses en restent là.
  - Mais les retours au carburateur peuvent avoir d’autres causes, par exemple une soupape d’aspiration qui ferme mal, soit parce qu’elle est grippée dans son guide, soit parce que son ressort est cassé ou qu’qn détritus quelconque est venu s’interposer entre elle et son siège, soit encore parce que son poussoir s’est déréglé ; nous n’envisageons pas le cas de la soupape grillée ou même fortement piquée, ces accidents n’intéressant que les soupapes d’échappement. Dans ce cas, les gaz incandescents refluent dans le collecteur d’admission, où ils enflamment les gaz frais ; le tout s’échappe par le carburateur sous forme d’une flamme très chaude, et il y a beaucoup de chances pour que le carburateur prenne feu.
  - Que doit-on faire lorsque cet accident arrive ? D’abord ne pas s’émouvoir, et surtout ne pas perdre son sang-froid. On commencera par couper l’allumage ; puis, si le réservoir est en charge, on fermera le robinet d’essence; immédiatement après, on fera tourner vivement de moteur à l’aide du démarreur, tout en appuyant à fond sur l’accélérateur. Les flammes, aspirées par le moteur, s’éteindront bientôt, faute d’aliment. Dans le cas de l’alimentation par pompe, on peut employer la même méthode ; mais, puisqu’il n’y a pas de robinet d’arrêt d’essence, il vaut mieux ne pas couper l’allumage, afin de ne pas rejeter par l’échappement des gaz non brûlés ; on
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  - se contentera donc de donner un coup d’accélérateur.
  - Il serait souhaitable de voir les constructeurs d’automobiles adopter pour leurs moteurs des dispositifs les mettant à l’abri des retours de flamme, dispositifs classiques dans les moteurs d’avions. Ils ne sont ni coûteux ni compliqués, reposant sur le même principe que les lampes de mineurs, à savoir un écran de toile métallique interposé entre le carburateur et la tuyauterie d’admission ; il est infranchissable aux flammes, s’il est rationnellement disposé.
  - ' Incendies de source électrique.
  - — Un fil de bougie détaché en marche produit sous le capot des étincelles à l’air libre ; dans certaines conditions, elles peuvent allumer un incendie. Le fait est rare, cependant, parce que, à moins que le moteur ne soit à un très grand nombre de cylindres, le conducteur s’aperçoit rapidement qu’un des cylindres ne donne pas : non seulement parce que le moteur boite, mais encore parce que les charges de gaz non brûlé qui proviennent du cylindre défaillant explosent dans le pot d’échappement. Pour peu que le conducteur soit homme de précaution, il n’hésitera pas devant ces symptômes à s’arrêter et à ouvrir son capot, ce qui
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lui permettra de remettre les choses en ordre.
  - Causes diverses. — Parmi les causes diverses d’incendies de voitures, l’imprudence vient en bonne place. C’est ainsi que nous pouvons citer les cas suivants, qui ne sont pas de simples suppositions, mais se sont réellement produits :
  - a) Conducteur ayant allumé sa cigarette à proximité du réservoir d’essence alors qu’on faisait le plein ;
  - b) Conducteur ayant approché un briquet allumé du goulot du r.éservoir, pour voir s’il y avait encore de l’essence (invraisemblable, mais vrai ! );
  - c) Mise en route du moteur, alors que de l’essence a été répandue sous la voiture ;
  - d) Installation d’un feu de camp trop près de la voiture ;
  - e) Ravitaillement inconsidéré ayant amené le débordement du réservoir d’essence, etc.
  - On peut citer aussi certaines causes assez rares, mais encore tirées d’exemples réels :
  - /) Frein sur mécanisme resté serré, la chaleur dégagée ayant suffi à mettre le feu à l’huile de la boîte de vitesses ;
  - g) Chiffon oublié sous le capot, ayant pris feu au contact de la tuyauterie d’échappement ;
  - = 283
  - h) Courts-circuits dans l’installation électrique ayant mis le feu aux fils ou à l’ampèremètre.
  - Nous arrêtons là cette énumération, pour ne pas prolonger indéfiniment cette étude; nous pensons avoir suffisamment montré que, la plupart du temps, les incendies de voitures sont évitables avec un peu de prudence et un bon entretien de la voiture, mettant à part les incendies par choc ou collision, toujours redoutables.
  - Cependant, nous voudrions voir les constructeurs adopter, comme nous l’avons dit, un dispositif antiretour de flammes ; nous voudrions aussi voir proscrire d’une manière absolue les réservoirs d’essence en charge, si dangereux, et nous avouons n’avoir aucune bienveillance pour les carrosseries quatre places à deux portes, qui rendent le sauvetage extrêmement difficile en cas d’incendie.
  - Enfin, il serait à souhaiter que dans toutes les voitures fût installé un extincteur de bonne qualité, bien à portée de la main et toujours maintenu en parfait état de fonctionnement.
  - Précautions qui, sans doute, ne donnent pas une sécurité absolue, mais du moins laissent le minimum de marge à la mauvaise chance.
  - Pierre Maillard.
  - Quelques conseils pour la
  - saison d’été
  - LES BOUGIES
  - Nous avons ici même expliqué à nos lecteurs pourquoi le remplacement périodique des bougies (tousles 15.000 à 20.000 kilomètres environ) était absolument nécessaire pour que le moteur conserve toujours ses qualités de puissance, de souplesse, de reprise.
  - Aussi bien, la bougie, bien qu’étant de petites dimensions, joue cependant un rôle essentiel dans le fonctionné-ment du moteur. C’est entre les électrodes de la bougie que jaillit l’étincelle qui provoque l’inflammation du mélange carburé comprimé dans la chambre d’explosion à la fin du deuxième temps (compression) du cycle à quatre temps.
  - La bougie est donc, on peut l’écrire, à l’origine même de la puissance motrice créée dans le moteur. Son rôle est absolument primordial, il importe qu’elle le remplisse toujours d’une manière absolument parfaite.
  - Or, l’étincelle, en jaillissant entre les
  - deux électrodes, use peu à peu ces électrodes. Leur écartement devient plus important, offrant une résistance de plus en plus forte au passage de l’étincelle.
  - Donc, on aura soin, de temps en temps, de vérifier l’écartement en question ; il paraît bon qu’il soit compris entre 4 et 6? dixièmes de millimètre. Précisons qu’tin écartement trop faible empêchera Souvent d’obtenir un « ralenti » correct. ?
  - Par ailleurs, les parties métalliques de la bougie sont exposées, comme toutes les parties de la chambre de combustion, à se recouvrir peu à peu d’une couche de calamine qu’il importe de nettoyer périodiquement, car elle pourrait, si elle arrivait à recouvrir également l’isolant, créer une dérivation au courant d’allumage, provoquant une diminution de l’énergie de l’étincelle ou même supprimant complètement celle-ci (c’est le cas classique de la bougie encrassée). Le phénomène qui vient d’être décrit est
  - particulièrement sensible sur les moteurs un peu usagés, consommant un peu d’huile.
  - ; Aussi, le nettoyage périodique des bougies s’impose.
  - On connaît la méthode : le tube métallique sur lequel on visse la bougie, et qui contient une série de fines aiguilles plongeant dans l’essence. En agitant le tout, on nettoie très bien et très vite la ou les bougies encrassées.
  - On peut également opérer plus simplement en mettant dans le culot delà bougie sale un peu d’essence qu’on enflamme ensuite. Ce tour de main peut parfois rendre service sur la route.
  - LE RÉGLAGE DES PROJECTEURS
  - Nous pensons rendre service à nos lecteurs en leur rappelant les conditions auxquelles doit satisfaire le réglage des projecteurs de leurs voitures.
  - Si, parfois, en effet, il vous arrive,
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- - 284 ...
  - quand vous croisez un autre véhicule, de voir celui-ci demeurer en éclairage-route, bien que vous soyez passé à l’éclairage-code, c’est bien souvent, n’en doutez pas, parce que, même en code, vos phares, étant mal réglés, demeurent éblouissants. Et puis, songez aussi que, si vous chargez fortement votre voiture à l’arrière, vous relevez sensiblement le faisceau lumineux émis par les projecteurs.
  - Donc, en principe, les projecteurs de croisement doivent être montés de manière à éclairer vers l’avant dans l’axe de la voiture qui les porte ; mais rien ne s’oppose à ce qu’ils puissent pivoter pour suivre, par exemple, le mouvement d’orientation des roues dans les virages.
  - Au point de vue de V inclinaison, les conditions de montage sont strictement imposées par le type de l’appareil, faute de quoi son faisceau serait :
  - Ou trop rabattu, donc insuffisamment éclairant
  - Ou trop peu rabattu, donc éblouissant.
  - En règle générale, un projecteur est bien monté lorsque la glace qui protège son miroir est verticale (si la glace est bombée, c’est son bord circulaire qui doit être dans un plan vertical). En outre, si le projecteur comporte des stries ou cannelures parallèles sur sa glace ou sur son miroir, ces stries doivent être verticales ; si les stries ou cannelures ne sont pas parallèles, elles doivent être disposées de même manière de part et d’autre du diamètre vertical.
  - L’éclairage de croisement est généralement obtenu au moyen de projecteurs mixtes utilisant des lampes à deux fdaments.
  - De ces deux filaments, celui qui est placé le plus près du culot de la lampe donne, quand il est allumé, l’éclairage de route.
  - Pour obtenir l’éclairage de croisement, on éteint ce fdament et on allume l’autre qui est placé dans une coupelle métallique.
  - La lampe est bien montée dans le projecteur si Y ouverture de la coupelle est tournée vers le haut, et non vers le bas, vers la gauche ou vers la droite.
  - Enfin, mais ceux-ci intéressent surtout les propriétaires de véhicules industriels, les projecteurs de croisement doivent être à une hauteur, au-dessus du sol, comprise entre 0m,60 et lm,20.
  - GRAISSAGE DES LAMES DE RESSORTS
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs que, pour conserver à la suspension
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - toutes ses qualités, il est nécessaire de procéder au graissage périodique (une fois par an) des lames de ressorts, en ayant soin de les dérouiller et de bien les nettoyer au préalable.
  - Pour opérer ce travail, il est nécessaire de déposer le ressort et de le démonter lame par lame. Voici comment on opérera : la voiture est montée sur cales, celle-ci appuyant sur le châssis et non pas sur les essieux. Puis on retire la roue située du côté du ressort à démonter, cela afin de faciliter le travail. Enfin on démonte les boulons de jumelles et les étriers de fixation du ressort à l’essieu ou au châssis, suivant le cas.
  - Ayant alors le ressort en main, voici comment on procédera pour désassembler les lames : le ressort est serré à l’étau aussi près que possible du boulon d’assemblage. Ce boulon peut alors être retiré sans danger. On le remplace par une tige filetée B du diamètre du trou du centre, d’une longueur d’une vingtaine de centimètres, sur laquelle on visse deux écrous C et D jusqu’à ce qu’ils viennent en contact avec les lames.
  - On retire alors le ressort de l’étau et, le mettant à plat sur l’établi, on dévisse les écrous C et D. Les lames se détendent ainsi progressivement et il n’y a aucun accident à craindre ; le tout est que la tige filetée soit assez longue pour assurer la détente complète du ressort.
  - Pour le montage, on opérera, évidemment, en sens inverse.
  - Venons-en, maintenant, au nettoyage et au graissage des lames.
  - La meilleure façon de dérouiller les lames de ressorts est de les laisser tremper pendant une nuit dans un bain de pétrole ; après quoi on les frotte vigoureusement avec une brosse métallique, une carde à lime par exemple ; on termine à la toile émeri. Si on possède un touret à polir, on s’en servira pour ce travail.
  - Les lames étant nettoyées, on les graissera lors du remontage du ressort en interposant entre les lames une bonne couche d’une graisse adhérente. Les graisses graphitées sont particulièrement indiquées pour cet usage, le graphite étant par lui-même un excellent lubrifiant ; comme, en outre, il est indestructible, il subsistç même lorsque son support gras a disparu ; il laisse alors sur les lames une couche onctueuse qui diminue le frottement et les protège de la rouille.
  - Il est bon, avons-nous dit plus haut, d’opérer ce graissage à fond des ressorts une fois par an, par exemple au commencement de la belle saison.
  - En outre, chaque fois que l’on pro-
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  - cédera au graissage du châssis, on fera pulvériser sous la voiture et principa lement au niveau des ressorts un nuage d’huile graphitée spéciale, dite « huile pénétrante ». Cette huile pénètre entre les surfaces même serrées et maintient l’onctuosité entre les lames des res sorts.
  - LE LAVAGE
  - Le lavage d’une voiture n’est pas une opération aussi simple qu’on pourrait le croire à première vue. Nous avons pensé rendre service à nos lecteurs en leur donnant quelques détails sur la meilleure façon dont il faut s’y prendre.
  - On commencera par le nettoyage du châssis et des « dessous » de la voiture, en particulier de la face intérieure des ailes. Ce nettoyage se fera au moyen du jet à forte pression, seul capable de décoller la boue séchée qui s’est agglomérée. Il faut faire bien attention de ne pas diriger ce jet sur les parties peintes de la voiture qu’il risquerait de détériorer à raison même de sa puissance. On aidera au nettoyage des roues en utilisant une brosse d’une forme spéciale qui peut être facilement passée entre les rayons (s’il s’agit de roues pleines, l’opération est beaucoup plus facile).
  - On procède ensuite au nettoyage de la carrosserie proprement dite : il faut ici utiliser un jet « en pluie » qui entraîne la poussière sans danger pour la peinture. Si ce jet se révèle impuissant à enlever certaines taches de boue trop adhérentes, on se servira d’une éponge bien imprégnée d’eau qu’on exprimera sur les taches en question, en ayant bien soin de ne jamais frotter, ceci afin d’éviter les rayures qui pourraient se produire si on venait à entraîner les grains abrasifs qui constituent précisément, par leur agglomération, la tache récalcitrante que l’on désire voir disparaître.
  - Enfin on procédera à l’essuyage de la voiture. Celui ci doit se faire exclusivement avec une peau de chamois humide. L’humidité est ici absolument indispensable pour enrober les grains de poussière qui ont pu rester adhérents à la peinture et les enlever sans risque de rayure.
  - La peau de chamois utilisée' est de temps à autre passée à l’eau pour en éliminer précisément les grains de poussière en question, puis bien essorée, afin de conserver tout juste l’humidité nécessaire.
  - Les parties nickelées ou chromées seront simplement bien essuyées ; si elles viennent à la longue à se ternir, on leur rendra leur éclat au moyen
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  - d’un liquide à polir du type utilisé dans tous les ménages.
  - Restent enfin les glaces : on passera sur elles un chiffon légèrement imbibé d’alcool à brûler, puis on essuiera au moyen d’un tampon de papier journal : c’est la meilleure méthode pour éviter, d’une manière absolue, les « ombres » si déplaisantes à l’œil.
  - COMMENT RANGER LA VOITURE
  - Parmi les problèmes qui se présentent quotidiennement à l’automobiliste, l’un des plus fréquents est sans contredit l’arrêt de sa voiture le long d’un trottoir.
  - Si la chose ne présente généralement pas de difficulté sur la route et dans les petites villes de province, il en est tout autrement dans les grands centres, et, en particulier, à Paris. Ici, il faut bien souvent profiter de l’emplacement fort exigu laissé entre deux véhicules, et c’est véritablement un petit problème de géométrie que les automobilistes doivent résoudre.
  - D’abord posons ce problème : deux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voitures étant rangées le long d’un trottoir, comment placer un troisième véhicule entre elles deux ? Rappelons d’abord la loi du retour inverse qui dit —- c’est une évidence — qu’une voiture revenant sur sa trajectoire parcourt exactement le même chemin qu’à sa marche avant, à condition toutefois qu’en chaque point de cette trajectoire le braquage des roues avant repasse exactement par la même valeur.
  - Nous pouvons très bien, en vertu de cette loi, traiter le problème inverse de celui que nous venons de poser et chercher à savoir comment nous devons agir pour dégager la voiture placée entre les deux autres.
  - Il est facile de concevoir que l’on doit forcément dégager en marche avant, puisque cette voiture pivote autour d’un point dont la position est variable sur l’essieu arrière suivant le, braquage des roues, mais qui reste néanmoins toujours sur cet essieu : la logique fait comprendre aisément que, dans ce cas, il est tout indiqué de partir en marche avant.
  - Il découle de ce qu’on vient de dire
  - :...... 285
  - que, pour se ranger, on fera une marche arrière.
  - On commence donc par avancer pour dépasser l’arrière de la première voiture, puis on recule en braquant à droite (on suppose les voitures rangées à droite de la chaussée) ; à ce moment, on braque à gauche pour amener le centre de pivotement de la voiture de l’autre côté, c’est-à-dire sur la gauche.
  - A ce moment, on continue la marche arrière et on arrive correctement rangé. Et c’est tout.
  - Puisqu’il est question de manœuvres de garage en quelque sorte, donnons à nos lecteurs un conseil qui leur rendra, j’en suis sûr, quelques services : quand vous faites une marche arrière pour vous ranger dans un « couloir » dont la largeur, naturellement, a été au préalable reconnue comme suffisante, guidez-vous uniquement par le côté qui est celui de votre direction, et que vous êtes à même de pouvoir surveiller facilement ; si vous voulez regarder des deux côtés à la fois, vous aurez beaucoup plus de mal et vous ferez du mauvais travail.
  - René-Charles Faroux.
  - Le décéléromètre “ ALARM-FREIN ”
  - Si l’on demande à un automobiliste averti quelle est la fonction la plus importante d’une voiture, il désignera sans hésiter le freinage, puisque c’est de lui que dépend au premier chef la sécurité. La raison même de l’automobile, qui est d’aller vite, implique la possibilité de s’arrêter encore plus vite : l’un ne va pas sans l’autre.
  - Nos lecteurs sont donc tous persuadés, nous en sommes certains, qu’il n’est pas de bonne voiture sans de bons freins. Et, par cela, il faut entendre qu’une voiture lancée à une vitesse Y (exprimée en myriamètres à l’heure) doit pouvoir stopper complètement sur une distance D donnée (en
  - V2
  - mètres) par la formule D = —-.
  - 2a
  - C’est ainsi qu’une voiture, lancée à 100 kilomètres à l’heure, s’arrêtera 102
  - dans un espace D = — = 50 mètres ;
  - 2a
  - pour 70 à l’heure, nous aurions D = 49
  - — = 24m,5. Au cours de précédentes
  - 2a
  - études, nous avons expliqué tout au long comment on établit cette formule ; d’autre part, les courbes de freinage, que nous publions avec nos essais
  - de voitures, montrent que l’expérience s’accorde à très peu de chose près avec elle, pour des voitures freinant bien.
  - Mais, dès que les freins présentent une défaillance quelconque, les distances normales, calculées d’après la formule ci-dessus, peuvent être doublées, voire triplées, et c’est alors que la voiture devient nettement dangereuse. Or, le freinage d’une voiture, toujours excellent au début, peut devenir médiocre d’une façon progressive,
  - Fig. 1. — Le décéléromètre «Alarm-Frein »: A, support ;B, boîtier orientable ;C, bouton de blocage ; D, fenêtre du voyant ; E, index de réglage ; F, couvercle tournant à trois positions.
  - insensible même pour le conducteur qui s’habitue à appuyer de plus en plus sur la pédale, jusqu’au jour où, ayant à fournir un effort qu’il ne peut plus donner, l’accident est inévitable.
  - Le bon état, le réglage parfait des freins doivent donc être une préoccupation constante pour l’automobiliste prudent.
  - Mais encore faut-il qu’il sache si sa voiture freine bien ou freine mal, et on ne peut raisonnablement lui demander, au cours de ses promenades ou de ses tournées d’affaires, de se livrer à des expériences pour déterminer ses distances de freinage aux différentes vitesses. C’est pourquoi on a créé des appareils dits « décéléromètres », qui permettent, sans descendre de voiture, de mesurer instantanément, et par simple lecture, la décélération (inverse de l’accélération) due au freinage.
  - La Société Ferodo, bien connue de nos lecteurs pour ses travaux sur le freinage, a déjà mis à la disposition des garagistes, depuis un an, des décéléromètres précis. Cette année, elle a voulu faire mieux et présente un nouvel appareil, le décéléromètre « Alarm-Frein », destiné à l’usager.
  - Le décéléromètre « Alarm-Frein » est un accessoire peu volumineux — son boîtier a 7 centimètres de diamètre et 2 centimètres et demi d’épaisseur —
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - Bienrégfé
  - Mai réglé
  - MESURE
  - Avant le freinage
  - nui cro (//< rrfjt cm-<///
  - bon freinage mauvais freinage
  - BLOCAGE
  - Fig. 2. — Les indications du voyant. Les hachures indiquent la couleur rouge; les traits croisés, la couleur verte.
  - entièrement réalisé en matière moulée « Ondohita », qui se monte sur la planche-tablier ou le pare-brise de la voiture. Il comprend :
  - 1° Un support A, qui permet de fixer l’appareil à la planche-tablier, soit de façon définitive pour deux vis, soit de façon provisoire par deux ventouses ; ces dernières servent également à la fixation au pare-brise ;
  - 2° Un boîtier B, orientable par rapport au support et pouvant être bloqué en position par le bouton moleté C. A l’avant du boîtier est une fenêtre D, par laquelle apparaît un voyant dont nous verrons plus loin le rôle ; au-dessus de la fenêtre, un index E sert au réglage ;
  - 3° Un couvercle F, pouvant tourner sur le boîtier de façon à amener ën face de l’index E un des traits de repère correspondant aux trois positions : réglage, blocage, mesure.
  - L’appareil se monte sans difficulté ; la seule précaution à prendre est que son plan médian soit parallèle à l’axe longitudinal de la voiture et exactement vertical.
  - L’appareil étant monté, on le règle une fois pour toutes. Pour cela, on met le couvercle F à la position « réglage », on desserre le bouton moleté C et on fait tourner le boîtier jusqu’à apparition dans la fenêtre du voyant de réglage : celui-ci est formé d’un rectangle blanc traversé au centre d’un trait vert et bordé de deux traits rouges. Le réglage est bon quand le trait vert est exactement au centre de la fenêtre ; on bloque alors le boîtier dans son support, en serrant le bouton moleté C.
  - Cela fait, on met le couvercle sur « blocage ». L’appareil est immobilisé, ce qui est sa position normale de route \ la fenêtre laisse alors apparaître un voyant rouge.
  - Pour faire une mesure, on met le couvercle à la position « mesure », puis on applique les freins progressivement, la voiture étant lancée à 50 kilomètres
  - à l’heure environ. Si le freinage est bon, le voyant doit"passer au blanc et y rester. Pour faire une deuxième mesure, ramener à la positions blocage », puis à « mesure ». Si le freinage est mauvais, le voyant reste au rouge ou y revient après une éclipse plus ou moins complète. C’est le moment d’aller rendre visite au garagiste.
  - ♦ *
  - Le décéléromètre « Alarm-Frein», par ses petites dimensions, sa pose facile, ses indications instantanées et, ce qui ne gâte rien, son prix modique, est un accessoire dont il est inutile, pensons-nous, de souligner l’intérêt. C’est un gardien vigilant, toujours prêt à vous rappeler à la sécurité.
  - Pierre Maillard.
  - Organisé par l’Automobile-Club de l’Ouest, le Rallye internatiqnal de La Baule prendra cette année une importance toute particulière.
  - Le règlement, qui vient de paraître,
  - ' prévoit 100.000 francs de prix (1er prix : 25.000 francs, puis 10.000 francs, 5.000 francs, 4.000 francs, 3.0Ô0 francs, 2.000 francs, quatre prix de 1.500 francs, vingt prix de 1.000 francs, quarante prix de 500 francs, 5.000 francs pour le départ le plus éloigné de La Baule, et diverses coupes).
  - Les obligations des concurrents sont les suivantes :
  - A. Entre lé 1er juin et le 31 août,' se rendre du point de départ choisi à l’une des sept villes suivantes : Evreux,, Dieppe, Le Havre, Cherbourg, Blois, Poitiers, La Baule. Aucune moyenne imposée. 600 points pour un parcours inférieur à 600 kilomètres. 2/100 de point en sus par kilomètre effectué jusqu’à 2.000 kilomètres inclus. Seule formalité : faire constater le potgLde départ, en France par l’Auto^roile-! Club local (liste donnée par le règlement), à l’étranger par l’Automobile-Club du pays choisi.
  - B. Soit le mardi 30 août, soit le mer-P credi 31, soit le jeudi 1er septembre, épreuve dë tourisme réglementée sur l’un des sept itinéraires prévus au' règlement (le plus court 491 kilomètres, le plus long 556 kilomètres). Moyenne imposée : 50 kilomètres entre le point de départ et Saint-Nazaire, 40 kilomètres entre Saint-Nazaire et La Baule. 500 points aux moyennes exactes. Pénalité de 12 points par minute sur le parcours à 50 kilomètres
  - à l’heure, et de 2/10 de point par cinquième de seconde sur le parcours à 40 kilomètres à l’heure (distance : 17km,375, soit un temps exact de 26 m. 30 sec. 4/5).
  - Pour cette épreuve B, bonification de 20 points pour un passager en sus du conducteur, de 20 points pour un deuxième passager, de 15 points pour un troisième passager, soit, au maximum, 55 points.
  - C. Les 2, 3 et 4 septembre, épreuves de classement :
  - 1° 100 mètres départ arrêté, moteur arrêté, arrivée lancée ;
  - 2° 300 mètres départ arrêté, moteur arrêté (avec, au départ, épreuve du triangle américain exigeant une manœuvre de marche arrière) arrivée lancée.
  - 3° 150 mètres départ arrêté, moteur arrêté, comprenant 100 mètres de marche avant, 20 mètres en marche arrière et 30 mètres en marche avant, arrivée ldjiftée.
  - Chaque cinquième de seconde comptera 4/10 de point à défalquer d’un total de 333 points pour chacune des trois épreuves.
  - Les engagements sont reçus dans tous les bureaux de l’Automobile-Club de l’Ouest,, et notamment au Mans, 38, place de la République, et à Paris, 16, rue d’Athènes, qui, sur demande, enverront le règlement à tous les intéressés.
  - aNOUVELUÏ REVUE 1-1
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements : France. 24 fr.; Étranger, 34 fr. Prix spficial pour las pays ayant accepté i’écbaiu» du tarif postal réduit : 31 fr.
  - Le numéro : 9 fr.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6*
  - Sommaire de la livraison de Juillet 1938
  - CARBURANTS ET ALIMENTATION
  - Le marché des* carburants : C. Faroux. — -‘LeS>' carburateurs modernes et l’écono--rpie de consommation : H. Petit — Les pompes d’alimentation des moteurs : R.- . Faroux. — Les pannes d’alimentation : P. Maillard. -— Poids lourds et indicateurs de vitesse : P. M. — Quelques notions sur les carburants : P. Maillard. — L’homme grâce à qui l’automobile est un agrément : _ J.-B. Dunlop : J.-W. Mac CSintock. — Tableaux des principales marques de véhicules industriels : caractéristiques" et prix. — Tableaux des principales marques de motocyclettes caractéristiques et prix. — Les. distributeurs d’essence : R.-C. Faroux. ;— Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Pour lutter contre le prix des carburants : l’allégement des poids lourds ; M. D’About. — Chronique judiciaire : P. Lefévre-Tantet.
  - Le Rallye international de la Baule
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  - 25-7-38
  - Banquet des anciens élèves de TEcole Nationale des Moteurs
  - Les anciens élèves de l’École nationale des Moteurs viennent de donner, dans le cadre intime de la « Rôtisserie de la Reine Pédauque » le premier banquet de leur association.
  - On sait que cette École a été créée par l’Office national des Combustibles liquides (ministère des Travaux publics), dans le but de former les cadres techniques supérieurs pour l’industrie du moteur et celles qui s’y rattachent.
  - Ce banquet, placé sous la haute présidence de M. le ministre des Travaux publics, réunissait autour de M. Louis Pineau, directeur de l’Office des Combustiblesliquides,etde M. l’inspecteur général Dumanois, directeur de l’École, des personnalités éminentes de l’industrie du moteur et des grands services utilisateurs. Citons :
  - M. le général Maurin, ancien ministre ;
  - M. Dubertet, directeur technique de la Société Electro-Mécanique;
  - M. Garnier, président du Syndicat des applications industrielles des combustibles liquides ;
  - M. Maurice Goudard, président de la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires d’automobiles ;
  - M. Léchères, ingénieur en chef à la Compagnie Lilloise des Moteurs ;
  - M. Mazier, sous-directeur de l’École nationale de l’Aéronautique ;
  - M. Pessereau, directeur de la
  - Chambre syrtdicale des constructeurs d’automobiles ;
  - M. Henri Petit, rédacteur en chef de la Technique automobile ;
  - M. Ponchon, directeur du Syndicat des applications mécaniques des combustibles liquides;
  - M. Prévost, président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile ;
  - M. le colonel Rinderknech, du bureau technique de l’État-Major de l’Armée ;
  - M. Sabathier, directeur aux usines Renault ;
  - M. Tharlet, directeur technique de la Compagnie de Construction mécanique Sulzer ;
  - M. Burgart, de l’O. N C. L.
  - Plusieurs discours furent prononcés par : M. Brun eau, président des anciens élèves, M. Dumanois qui indiqua les conceptions qui l’avaient amené à créer l’École des Moteurs. Cette École cherche non pas à créer de nouveaux ingénieurs, mais à donner un enseignement supérieur à quelques ingénieurs de choix qui serviront de têtes de file à l’industrie de la construction des moteurs.
  - M. le général Maurin, M. Garnier, M. Pierre Prévost, président de la Société des Ingénieurs del’Automobile, dirent ensuite tout l’intérêt que chacun d’eux et les associations qu’ils représentent portent à l’École nationale des Moteurs.
  - Enfin, M. Pineau, directeur de
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  - l’Office national des Combustibles liquides, représentant du ministre des Travaux Publics, qui présidait le banquet, adressa à toutes les personnalités de l’industrie automobile et du pétrole un chaleureux appel en faveur de l’École : c’est le recrutementde l’École qui dépend des industriels qui emploient les ingénieurs. En favorisant ce recrutement,les industriels seront largement payés de leur peine, puisqu’ils trouveront là une mine d’ingénieurs de grande classe dont la formation n’est nulle part, à l’heure actuelle, aussi poussée.
  - M. Pineau termina en montrant les liens de notre politique du pétrole dans son ensemble avec la défense nationale qu’elle a pour but de servir efficacement et résolument.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
  - XXXIII
  - Soins a donner aux accumulateurs
  - « Quels soins faut-il donner aux accus d'une voiture dont on ne se sert pas, afin d'éviter qu'ils ne se sulfatent ? »»
  - A. C.
  - La question que nous pose notre abonné a déjà été traitée plusieurs fois dans la Reçue des usagers de la route, à propos de l’emploi de l’automobile pendant l’hiver. Contentons-nous donc de résumer ici ce qu’il y a 4 faire quand on laisse une batterie au repos.
  - Deux solutions : la première, qui est la meilleure, consiste à vider complètement l’électrolyte de la batterie après lui avoir donné une charge complète et de remplacer cet électrolyte par de l’eau distillée. La batterie se conservera alors à peu près indéfiniment sans autres soins. Noter simplement qu’elle doit être tenue dans un endroit où la température ne descend pas au-dessous de zéro.
  - L’électrolyte aura été mis^à part. Pour remettre la batterie en service, il suffira de vider l’eau distillée^et de remettre l’électrolyte dans les bacs.
  - Deuxième solution : Si on ne peut pas enlever la batterie du châssis et si on prévoit son utilisation éventuelle, on peut se contenter de lui donner une charge à faible régime (2 ou 3 ampères par exemple, pendant deux jours), ceci à peu près tous les mois, en remettant, quand il est utile, de l’eau distillée pour faire le plein des bacs au niveau normal.
  - Tiie man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES ENVERS LES AGENTS VICTIMES D’UN ACCIDENT.
  - Agent blessé par une auto; mise à la retraite anticipée; obligation pour Vautomobiliste d'indemniser l'Administration.
  - Un automobiliste renverse et blesse un agent de police qui ne peut reprendre son service et que l’Administration est obligée de mettre à la retraite anticipée. Cette Administration peut-elle se retourner contre l’auteur de l’accident et quelle somme est-elle en droit de lui réclamer ?
  - Le 19 janvier 1937, la Chambre civile de la Cour de cassation a jugé que l’auteur d’un délit était tenu envers toute personne de réparer le dommage, quelle qu’en soit la nature, causé par le fait illicite, « attendu que l’accident litigieux a eu comme conséquence, en ce qui concerne la Ville de Paris, soit de donner naissance à des obligations qui, sans cet accident, ne seraient jamais nées, soit de substituer une dette immédiatement exigible et d’ailleurs plus élevée à une obligation simplement conditionnelle, que l’arrêt constate que ces diverses conséquences ont eu pour effet, dans la mesure qu’il indique, de rendre plus onéreuses les obligations qui incombaient à la Ville... »
  - La Cour de cassation a donc approuvé l’arrêt de la Cour d’appel qui condamnait l’auteur de l’accident à rembourser à la Ville de Paris les frais médicaux et pharmaceutiques, les arrérages de la pension d’invalidité du jour de la mise à la retraite anticipée de l’agent jusqu’à celui où il aurait le droit à une pension d’ancienneté et le capital correspondant à la différence entre cette pension d’ancienneté et celle qui lui a été allouée effectivement à titre d’invalidité.
  - Dans une espèce analogue, la Chambre des requêtes a rendu, le 8 février 1938, l’arrêt suivant :
  - « Attendu qu’aux termes de l’arrêt attaqué (Cour de Paris, 28 décembre 1936), L..., auteur d’un accident qui a causé au gardien de la paix V... une pseudarthrose de la jambe, nécessitant sa mise en retraite, a été condamné, ainsi que son père, civilement responsable et la Caisse X..., leur assureur, à rembourser au préfet de police,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - indépendamment d’autres indemnités, la pension viagère de réforme de 11 604 francs allouée à cet agent ;
  - « Attendu qu’il est reproché à cette décision de ne pas avoir limité le remboursement à l’époque où la victime de l’accident aura droit normalement à sa retraite, allouant ainsi à l’Administration une réparation supérieure à son préjudice réel ;
  - « Mais, attendu que les juges du fond ont relevé d’une part que l’auteur de l’accident a fait naître par sa faute, à la charge du préfet de police, l’obligation d’effectuer des paiements auxquels rien ne permet d’affirmer qu’il eût jamais été tenu ; et, d’autre part, que la faute commise, en substituant une dette immédiatement exigible à l’obligation simplement conditionnelle existant auparavant à la charge de l’Administration, avait eu pour résultat de rendre plus onéreuses les responsabilités pécuniaires de celle-
  - ci î
  - « Attendu qu’il résulte également du jugement confirmé par l’arrêt attaqué que déduction devra être faite des condamnations prononcées au profit de l’Administration du montant des retenues opérées par elle sur le traitement de son agent ; d’où il suit que, la réparation ordonnée n’excédant pas le préjudice total effectivement subi par l’Administration et dont l’auteur de l’accident doit supporter la charge, l’arrêt est légalement justifié. »
  - Même solution dans l’arrêt suivant, rendu le 7 mars 1938 par la Cour de cassation au sujet d’un agent tué par un automobiliste :
  - « Attendu que S..., sergent de ville à Paris, est décédé des suites des blessures à lui causées par l’automobile de Z..., conduite par son préposé B... ; que le préfet de police a assigné Z... et B... en réparation du préjudice résultant pour •> la Ville de Paris de ce que l’accident mortel dont S... avait été victime avait ouvert au profit de sa veuve, un droit au versement immédiat d’une pension et au paiement d’yne somme représentative de l’indemnité de départ ;
  - « Attendu qu’il est fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir accueilli cette demande, alors que la préfecture de police ne prouvait pas que la transformation d’une dette conditionnelle en une dette certaine moins élevée eut entraîné pour la Ville un préjudice et que, même en l’absence d’accident, elle eût dû un jour payer l’indemnité de départ ;
  - « Mais, attendu que l’arrêt déclare que l’accident dont Z... et B... ont été reconnus responsables par arrêt cor-
  - ............ —------- ’zzn: 25-7-38
  - rectionnel de la Cour de Paris du 14 octobre 1929, passé en force de chose jugée, a eu pour résultat, au regard de la Ville, de substituer une dette immédiatement exigible à une obligation éventuelle et conditionnelle qu’elle aurait pu ne jamais avoir à payer, tant pour l’indemnité de départ que pour la pension, notamment en cas de démission ou de révocation d’un agent qui ne comptait, au moment de l’accident, que cinq ans et trois mois de service dans la police parisienne et n’était alors âgé que de trente-trois ans ; qu’un lien direct unit donc le quasi-délit à l’obligation pour la Ville de verser les sommes ainsi dues.en vertu du statut de son personnel ; qu’il est par suite résulté de ce quasi-délit un dommage pour la Ville, qui est en, droit d’en demander réparation ;
  - « Attendu que la Cour de Paris a ainsi légalement justifié sa décision, sans violer les textes ni les principes visés au moyen... »
  - La jurisprudence admet donc que l’automobiliste qui cause un accident à un agent de police est obligé de rembourser à l’Administration le montant du dommage pécuniaire qu’elle subit de ce chef.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Boite électro-magnétique Cotai :
  - Société des Engrenages Mag, 23&IS, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
  - Décéleromètre Alarm-Frein. Société Férodo,
  - 2, rue de Châteaudun, Paris (9e).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel i
  - France : 90 francs. — Etranger t 96 francs.
  - Prix apécial pour le* pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 93 franc».
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison de Juin 1938
  - Étude des cames : F. Doucet. — Les alliages pour coussinets : P. M. Heldt, adapté par H. Petit. —Le moteur Diesel, moteur à grande puissance spécifique pour l’aviation : E. Q. Whitney et H. H. Foster, adapté par H. Petit. — Montage élastique des moteurs en V et en étoile : Ingr Dr Bruno Riédiger, d’après la traduction de Schubert. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (suite): traduit par P. Prévost.
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- - 34e Année.
  - N® 1143
  - 10 Août 1938
  - 32, Rue BONRPRRTe PRRI5 VI?
  - ' SOMMAIRE. — Le Grand Prix d’Allemagne au Nurburg-Ring : C. Faroux. — Un terrible accident. — Une formule nouvelle pour le cyclomoteur : le Derny : J. Bonnet. — Pourriez-vous me dire ?. . : The man who knows.—Conducteurs d’autrefois et conducteurs d’aujourd’hui : H. Petit. — Roadibility : R. Charles-Faroux. — Entre garagistes et clients. Le dépannage : P. Maillard. — Nécrologie. — Causerie judiciaire : Responsabilité civile : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le Grand Prix d’Allemagne au Nurburg-Ring
  - V* K
  - C’est le dimanche 24 juillet que s’est couru le Grand Prix d’Allp-magne sur le célèbre circuit du Nurburg-Ring, circuit magnifique du point de vue qualité du sol et aussi du point de vue des accidents de terrain. Le Nurburg-Ring est un des plus beaux circuits routiers qui existent, si ce n’est même le plus beau.
  - Les résultats les . voici :
  - 1er R. Seaman (Mercédès), 22 tours (501km,820) en 3 h. 51 m. 46 s. 1/5 (moyenne : 129km,900) ; 2e Caracciola-Lang (Mercédès), 3 h. 55 m. 6 s. ; 3e Stuck (Auto-Union), 4 h. 43 s. ; 4e Nuvolari-Kautz (Auto-Union), 4 h. 1 m. 19 s. ; 5e Dreyfus (Delahaye), 21 tours en 4 h. 2 m. 28 s. ; 6e Pietsch (Mase-rati), 19 tours ; 7e Belmondo (Alfa Roméo), 19 tours; 8e Ghersi (Alfa Romeo), 19 tours ; 9e Cortese (Maserati), 19 tours.
  - Vingt partants, neuf arrivants.
  - On voit que la participation à ce Grand Prix était très internationale : les Allemands étaient représentés comme d’habitude par Mercédès et Auto-Union, les Fran-
  - çais par Delahaye, les Italiens par Maserati et Alfa Romeo. Bien entendu, et comme on pouvait s’y attendre d’après les résultats du Grand Prix de l’A. C. F. de Reims et les essais du Nurburg-Ring, c’est Mercédès qui arrive en tête
  - avec 2 voitures. On eàtinjaigen général que von BrauchitscîfiMey&ij être le gagnant, mais il fut victime d’un incident qui provoqua l’incendie de sa voiture et qui aurait pu avoir pour lui-même de graves conséquences. A ce propos, qu’il
  - Fig. 1. — La Mercédès de Caracciola classée seconde.
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  - Fig. 2. — L’équipe d’Auto-Union.
  - nous soit permis de regretter que les dispositifs de remplissage de sécurité des réservoirs qui permettent de faire le plein sans verser une goutte à l’extérieur ne soient pas d’un usage plus répandu. C’est en effet à la suite de la précipitation des ravitailleurs que, l’essence s’étant répandue sur le sol, le feu se déclara, et il fallut « éteindre » von Brauchitsch qui brûlait comme une torche vivante ; il s’en tira heureusement sans dommage.
  - C’est donc Seaman qui gagna le Grand Prix d’Allemagne : fait significatif, Seaman, comme son nom le laisse supposer, est de nationalité britannique.
  - Les Auto-Union ont voulu se relever de leur malchance de Reims et ont montré qu’elles étaient très redoutables. Mais une très belle performance est à l’actif de Dreyfus avec sa voiture Delahaye : songez qu’avec un handicap d’environ 100 CV de moins que les vainqueurs, Dreyfus a pu rouler à 120 kilomètres de moyenne sur un circuit aussi dur que le Nurburg. La Delahaye, si elle était moins vite, avait pour elle sa magnifique résistance, sa parfaite mise au point qui a permis à son conducteur de l’utiliser à fond. N’oublions pas d’ailleurs que Dreyfus est un homme de grande classe ; il l’a montré une fois de plus.
  - Le même jour que le Grand
  - Prix Vitesse se courait une épreuve pour voitures sport : en voici le classement :
  - 2 litres (114*™,050).
  - 1er Greif (BMW), 1 h. 1 m. 3/5 (moyenne 112km,100) ; 2e Von Hanstein (BMW), 1 h. 1 m. 6 s. ; 3e Heinemann (BMW), 1 h. 2 m. 24 s.
  - 16 partants, 11 arrivants. 1.500 centimètres cubes (91*™,240).
  - 1er Werneck (BMW), 51 m. 47 s. (moyenne 105km,700) ; 2e Wiswe-del (MG), 52 m. 5 s. 3/5 ; 3e Hille-gaart (Hanomag), 54 m. 4 s. 3/5.
  - 19 partants, 10 arrivants. 1.100 centimètres cubes (91*™,240).
  - 1er Reichenwallner (Simca-Fiat), 57 m. 11 s. 3/5 (moyenne 95km,600); 2e Neumaier (BMW), 57 m. 16 s. 2/5 ; 3e Vollmer (Neander), 1 h. 7 s.
  - Les voitures BMW se montrèrent dignes de leur vieille réputation en remportant les trois premières places dans la catégorie 2 litres, la première place dans la catégorie 1.500 centimètres cubes et la deuxième place dans la catégorie 1.100 centimètres cubes ; figuraient également. au classement une MG et une Hanomag dans la catégorie 1.500. La catégorie 1.100 est gagnée par une Simca-Fiat à plus de 91 kilomètres à l’heure.
  - ♦ *
  - Gros succès donc du point de vue sportif que ce Grand Prix d’Alle-
  - magne, mais gros succès aussi du point de vue spectacle, puisqu’on a évalué à 400.000 personnes le nombre des s ectateurs. Il faut voir dans cette affluence le résultat des efforts du. Gouvernement allemand qui a, depuis quelques années, mis en vedette l’industrie automobile en montrant au peuple que la prospérité de cette industrie était un gage de force et de richesse pour le pays.
  - Sans doute la plupart des spectateurs sont venus pour voir tourner les voitures, mais très certainement un grand nombre étaient là par conviction et par loyalisme pour le Deutschland. Quand en sera-t-il ainsi pour les courses automobiles en France ?
  - Ch. Faroux.
  - Un terrible accident
  - Un terrible accident vient de frapper un homme parmi les plus éminents dans les recherches concernant les moteurs : M. Max Serruys, au cours d’un essai de moteur, a eu les deux bras coupés par l’explosion d’une bouteille d’air comprimé. A l’heure où nous écrivons ces lignes, nous ne savons pas encore si M.Serruys survivra à ses terribles blessures.
  - Rappelons que M. Max Serruys est l’auteur de recherches remarquables sur la combustion dans les moteurs. Il a créé en particulier un appareil à relever les diagrammes dans les cylindres, appareil qui lui a permis de pousser très loin l’étude de la combustion et des phénomènes de détonation. Il est, d’ailleurs, l’auteur d’une théorie personnelle sur ces phénomènes de détonation.
  - M. Max Serruys a fait à plusieurs reprises des communications du plus haut intérêt à la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - +
  - Nous ne pouvons que souhaiter à M. Serruys qu’il se rétablisse rapidement et que, s’il est privé de ses moyens physiques, il puisse néanmoins continuer à consacrer son activité intellectuelle aux études qu’il a si brillamment pour suiviês jusqu’à maintenant.
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  - Une formule nouvelle pour
  - le cyclomoteur : le DERNY
  - Fig. 2. — Le guidon, garni de deux poignées de freins, deux manettes de gaz, une de débrayage, un décompresseur et le changement de vitesse. Le réservoir d’essence est à l’avant.
  - C’est une constatation assez curieuse, mais que l’on peut faire couramment dans l’histoire des locomotions mécaniques, que l’évolution d’une formule initiale de construction conduit à des réalisations rapidement éloignées du but primitivement fixé. Ainsi, au lendemain de la guerre, nous avons tous connu le formidable effort des spécialistes sur le cyclecar, véhicule à quatre roues qui devait obligatoirement conserver la rusticité du moto-cycle, faute de décevoir une clientèle qui ne cherchait pas l’automobile et qui reprochait simplement à la moto son manque de protection contre les intempéries et, notamment, contre la pluie. Or, en quelques années seulement, le cyclecar est mort parce que, s’étant tellement approché des solutions propres à la voiture légère, il a bien fini par se confondre avec elle. On a cherché l’excuse du prix de revient, qui, paraît-il, était sensiblement équivalent, qu’il s’agisse de cycle-car-motocycle ou de cyclecar-voitu-rette ; c’est, à notre avis, une manière commode d’expliquer un échec, et l’exemple toujours actuel du trois-roues Morgan en Angleterre est là pour nous prouver que la chose est plus compliquée qu’on a bien voulu nous le dire.
  - La construction motocycliste nous offre un exemple semblable d’erreur
  - de pronostic et, partant, de réalisation dans le vélomoteur. Le mot même, semble-t-il, ne devrait porter à aucune équivoque : il s’agit d’un vélo muni d’un moteur additionnel, capable non de suppléer à l’effort humain sur les pédales,mais de le compléter et de l’alléger dans une mesure qui devrait
  - toujours rester subordonnée à la volonté et à la fantaisie du conducteur. Or, voyez plutôt ce qui est arrivé : on a d’abord bataillé sur la position du moteur dans le cadre et nous avons le souvenir des hésitations de l’époque héroïque où l’on voit ce moteur un peu partout, depuis la fourche avant (avec un porte-à-faux obligatoire et une réaction sur la direction qui n’était pas faite pour en augmenter la durée et pour en assurer la précision) jusqu’à la roue arrière (solution imaginée, je crois, par Alcyon et qui ne devait pas être si mauvaise puisqu’elle se trouve reprise aujourd’hui par la firme allemande Sachs sur la Saxo-nette), pour le fixer définitivement dans la position même qui caractérise le moteur de motocyclette.
  - Résultat : on ne pouvait plus pédaler sur les vélomoteurs, et c’était tellement vrai qu’on y adjoignit des boîtes à deux et même trois vitesses, une mise en marche par kick starter, des freins à tambour à l’avant et à l’arrière, une fourche élastique à l’avant. Les pédales (imposées par la loi, ne l’oublions pas) se bloquaient pour former repose-pieds. Cependant on bataillait avec les
  - Fig- 1. — Silhouette du Derny type Bordeaux-Paris. — Noter la différence entre la roue avant de vélomoteur et la roue arrière de vélo. La selle se règle à la verticale. La fourche est celle d’un tandem sans suspension.
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  - PLATEAU
  - * ROUE FIXE H DENTS
  - 60 DENTS
  - PiGNON INTERMEDIAIRE 14 DENTS
  - PIGNON MOTEUR 13 DENTS
  - PIGNON ( INTERMÉDiAiRE 20 DENTS
  - ENTRAÎNEMENT DE ROUE AL PAR LE MOTEUR : 52 OU 42 DENTS
  - ig. 4. — Schéma de la transmission du Derny. — Les traits pleins représentent les chaînes transmettant l’effort du moteur. Le trait pointillé s’applique à la chaîne du pédalier.
  - Pouvoirs publics pour augmenter les limites supérieures de poids — ce qui n’était pas, en soi, une mauvaise chose, car 30 kilogrammes,c’est un peu juste pour faire robuste sans aller chercher les alliages légers à haute résistance qui coûtent cher, alors que le vélomoteur doit demeurer bon marché — et de vitesse, ce qui était une sottise.
  - Car on aboutit ainsi à réaliser une motocyclette légère qui avait sans doute sa place dans la gamme totale caractérisant la production, mais qui ne pouvait, en aucune façon, satisfaire les amateurs de vélomoteurs.
  - MAIS LE DERNY VINT...
  - La chose paraissait ainsi acquise, et nous venons de montrer de quelle façon arbitraire, quand un certain
  - ig. 3. — La roue arrière du Derny. — A gauche, la chaîne allant du relais à la roue. A droite, la chaîne du pédalier.
  - Remarquer la triple fourche arrière, composée des deux fourches classiques et des tubes de renfort.
  - modèle lit son apparition à l’occasion de l’entraînement des coureurs cyclistes de Bordeaux-Paris et qui s’appelait le Derny. On a salué son succès comme un événement, et c’en est bien un, en effet, puisque le Derny constitue le seul exemple que l’on puisse donner d’un véritable vélomoteur où le péda-lage, non seulement est permis, mais demeure obligatoire, ce qui est bien la conception saine et logique d’un tel véhicule.
  - D’où vient que cette réalisation ait été possible ?
  - D’abord parce que Derny a su choisir, astucieusement, la position même du moteur. Examinez ses réalisations, que ce soit en vélo ou en tan-
  - dem, et vous verrez que le cadre trian-gulé classique a subi une légère modification par adjonction d’un tube plongeant directement de la fourche avant au moyeu arrière et réservant ainsi, au-dessus et en avant du pédalier, un berceau commode où fixer le moteur. Le tube allant de la fourche avant au pédalier est cintré de façon à • offrir l’appui nécessaire au bloc moteur qui se trouve fixé en trois points selon la norme courante. Dès
  - lors, le problème est pratiquement résolu :une liaison classique par chaîne du pédalier au moyeu arrière ; de l’autre côté, une liaison également par chaîne, du moyeu arrière à l’arbre moteur avec interposition, au centre, d’un engrenage démultiplicateur, et voici réalisé l’équilibre nécessaire entre la propulsion humaine par pédale et la propulsion mécanique par le moteur. Celui-ci, qui comporte deux vitesses incorporées dans le bloc, ce qui lui
  - Fig. 5. — Le bloc moteur Zurcher du Derny est attaché au cadre par deux flasques et deux boulons à l'avant, et par un boulon à l’arrière, serré sur un tube spécial. La tête du cylindre passe entre les deux tubes de renfort. On voit sur ce dessin la chaîne allant du moteur au relais et le départ de la chaîne qui va à la roue.
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  - permet de s’adapter à tous les profils de route.
  - Ensuite, et c’est une remarque qui a paru échapper jusqu’à présent à tous ceux qui s’occupent du Derny, il y a lieu, croyons-nous, de tenir compte de la souplesse même du moteur. J’ai entendu soutenir cette opinion que l’espèce de communion qui s’établit, sur le Derny, entre l’effort humain et l’effort mécanique venait de ce que le pédalage assurait la souplesse du moteur ; c’est exactement l’inverse qui se produit et il serait vain de compter sur les jambes du cycliste pour assurer la constance du cycle-moteur sans obtenir, du même coup, une fatigue rapide du cavalier. Notons, en passant, que ce terme générique de souplesse n’est pas très rigoureux, le monocylindre ne présentant aucune régularité cyclique. Le graphique sinusoïdal, avec inversion périodique du couple pour deux tours du maneton et passage de la région positive du diagramme à la région négative le prouve très abondamment.
  - La grande idée de M. Derny — et il m’en faisait part récemment lorsque nous examinions tous deux sa petite merveille dont il a bien raison d’être fier aujourd’hui — fut de chercher un moteur présentant un couple appréciable aux moyennes allures de régime. Son choix s’est fixé, à juste titre, sur le Zurcher Sovenne deux temps qui possède deux échappements et une culasse à tourbillon, d’ailleurs brevetée, qui donne ce brassage énergique des gaz nécessaire à ce cycle particulier dont la précompression dans le carter est encore très discutable. Le résultat obtenu est double : explosion effective à tous les régimes et balayage énergique des gaz brûlés à l’échappement. Tout le secret du bon fonctionnement tient dans cette culasse, et Alcyon le savait bien qui utilisait le Zurcher dès son apparition pour ses vélomoteurs.
  - A titre indicatif notons que l’allumage se fait par magnéto, que le bloc comporte deux vitesses et un point mort et que l’embrayage, très progressif, est à disques multiples.
  - LES POSSIBILITÉS PRATIQUES
  - Ceci posé, voyons les possibilités pra tiques du Derny.
  - Elles sont évidentes. Jusqu’à présent, en effet, le vélo qui comporte tant d’admirateurs se trouvait être réservé, dans le domaine du tourisme, à la jeunesse suffisamment entraînée pour pouvoir réaliser les 80 ou 100 kilomètres quotidiens qui constituent un moyen d’action intéressant. Désormais, toutle monde, sans aucune excep-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tion, peut prétendre à cette performance puisqu’aussi bien on peut, soit pour un même effort sur les pédales augmenter considérablement la vitesse de déplacement, soit, pour un effort moindre, obtenir une vitesse équivalente. De plus, et c’est essentiel pour le tourisme, la surcharge du bagage ne se pose plus, et c’est une remarque que les amateurs de route apprécieront.
  - Inutile de faire remarquer que, pour le tandem, les avantages sont encore plus sensibles, puisque l’équipage se compose d’un homme et d’une femme, les possibilités athlétiques de cette dernière étant, en général, rapidement limitées. C’est pourquoi on peut prédire, sans difficulté, au Derny, un avenir prometteur. D’ailleurs, les résultats en course ont été tous satisfaisants et rien ne vaut, dans cet ordre d’idées, la preuve directe de capacités qui ne sont pas discutables.
  - Autre avantage à inscrire à l’actif du Derny. Jusqu’à présent la technique cycliste discute de l’application possible du frein à tambour sur les vélos. Pour obtenir une robustesse suffisante, un minimum de poids est nécessaire. Cette surcharge va à l’encontre des théories modernes d’allégement de la bicyclette dont ces dernières années ont marqué, pour la France, des progrès substantiels. Assurément, on peut objecter que,puisqu’ils s’agit de roues et que le poids ne peut intervenir que pour un moment d’inertie, c’est surtout l’allégement des régions périphériques (le succès des
  - ....: ' - = ~ 293
  - jantes en duralumin s’explique du même coup), qui importe, alors que, dans les freins à tambour, ce poids est concentré au moyeu. Il n’empêche que le Derny, n’ayant pas à se préoccuper de ces considérations, accessoires dès qu’on substitue à la traction humaine la traction purement mécanique, s’est vu doté de freins à tambour avant et arrière de dimensions copieuses.
  - Et c’est fort bien ainsi.
  - * *
  - Pour finir une dernière remarque : on a dit que le Derny pouvait se prêter à l’obtention de hautes vitesses de l’ordre de 60 kilomètres-heure, ce qui est exact pour peu que l’on joue sur la valeur de ce que des cyclistes appellent le «braquet»; mais, alors, attention ! notre vieille expérience de motocycliste nous fait dire qu’à ces allures la fourche élastique avant qui est du système oscillant devrait être remplacée par une fourche coulissante qui donne une tenue de route bien supérieure. Mais, pour les vitesses courantes d’utilisation, la fourche oscillante est bien suffisante et elle a le grand avantage d’augmenter le confort de façon appréciable.
  - Enfin — et ce n’est pas là une constatation inutile — le moteur ne consomme qu’un litre d’essence aux 100 kilomètres. Cela ne fait pas cher à la journée et les cyclistes dont le budget est très limité apprécieront cette qualité du Derny à sa précieuse valeur.
  - Jean Bonnet.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXXIV
  - Odeurs d’huile.
  - « Ayant changé ma voiture contre une Chenard et Walcker 12 CV, type T 11 p, modèle 1954, il se produit depuis quelque temps le cas suivant :
  - « Lorsque je ralentis ou que je donne un coup de frein, il me vient un goût d’huile brûlée très prononcé, et ceci avec de la Mo— biloil BB. Ayant 100 kilomètres d'usage environ, j'ai essayé aussi deux autres marques différentes avec le même résultat. J'ai fait examiner le moteur : aucune trace de perte d'huile tombant sur le tuyau d'échappement, et je ne consomme pas d'huile. A part
  - cela, la voiture va très bien ; bon départ instantané le matin, bonne compression à la manivelle, et sur route bonne moyenne et tenue de route à 65 et 75 kilomètres à l'heure. Ayant tiré un peu d'huile du carter, il me semble bien qu'elle a l'odeur de brûlé : mon mécanicien ne peut m'expliquer cela. Y a-t-il danger à continuer à rouler ainsi, et que faut-il faire pour supprimer cette odeur fort désagréable ? »
  - M. G.
  - L’odeur dont se plaint notre abonné provient très vraisemblablement des fumées d’huile qui s’échappent du carter de la voiture et dont on sent l’odeur principalement au ralenti, c’est-à-dire quand le moteur n’absorbe.
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  - plus assez rapidement l’air du capot.
  - Il n’y a aucun danger à continuer à rouler dans ces conditions. Pour faire disparaître l’odeur, il faut agir sur la ventilation du capot en ménageant des ouvertures dans les parois de celui-ci et, d’autre part, en veillant à la parfaite étanchéité de la carrosserie. Eviter en particulier de rouler avec les fenêtres latérales entr’ouverte s.
  - XXXV
  - Consommation excessive.
  - « Étant possesseur depuis deux mois d'une Citroën traction avant 7 CV, sortie en janvier 1936, je trouve excessive la dépense de 14 litres aux 100 kilomètres ; en très grande course un peu moins, je roule à une vitesse de 63 à 80 kilomètres. « N'y aurait-il pas moyen de la réduire sans nuire à la marche ? Qu'y aurait-il à faire ? Je roule généralement à l'Azur. »
  - H. D.
  - Une consommation de 14 litres aux 100 kilomètres pour ce type de voiture est certainement excessive : la consommation à la moyenne indiquée ne doit pas dépasser une dizaine de litres.
  - Je conseille à notre abonné de faire revoir le réglage de son carburateur pour vérifier s’il est bien conforme au réglage de série. Qu’il vérifie également le calage de l’avance à l’allumage. Enfin, en tâtant le moteur à la manivelle, il verra si les compressions sont bonnes. Un agent de Citroën a tout ce qu’il faut pour faire rapidement ces vérifications.
  - Je suis convaincu que, après remise en ordre, sa voiture doit retrouver une. consommation normale.
  - XXXVI
  - A PROPOS DE l’avance A l’aLLU-MAGE.
  - « L'avance de ma voiture est «entièrement » commandée à la main.
  - « J'utilise un carburant ternaire (Azur).
  - « Je donne toujours le maximum d'avance possible sans provoquer de cliquetis.
  - « Ce point me semble aussi celui où le rendement du moteur est le meilleur.
  - « Mais le cliquetis ne m'oblige à diminuer l'avance qu'à très grande admission (reprises, rampes...)
  - « Je suis ainsi assuré à rouler pres-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que toujours avec toute l'avance que peut donner la manette. Au ralenti et aux faibles allures, n'aurais-je pas avantage, bien qu'il n'y ait pas de cliquetis, à diminuer un peu l'avance. »
  - F. F.
  - L’avance à l’allumage ne doit être réduite que s’il y a cliquetis ; par conséquent, pour la marche à faible allure, il n’y a aucun intérêt à la réduire, si le moteur reste silencieux.
  - Quant à la marche au ralenti à vide, si on désire qu’elle soit très lente, on a intérêt à réduire l’avance. Par contre, pour la mise en route, il est toujours avantageux de donner une avance assez considérable.
  - XXXVII
  - Cheval vapeur, cheval moteur et
  - CHEVAL VIVANT.
  - « Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me dire s'il existe une différence de force entre le cheval vapeur et le cheval moteur. S'il y en a une, veuillez, s'il vous plaît, m'en donner les proportions. Pour mon compte, j'ai toujours entendu dire qu'il y en avait une, le cheval vapeur étant plus fort. »
  - F. J.
  - J’avoue que c’est la première fois que j’entends cette expression « cheval moteur ». Je suppose que notre correspondant veut dire par là : l’unité de puissance employée pour les moteurs à explosion. S’il en est ainsi, qu’il sache qu’il n’y a aucune différence entre le cheval vapeur et ce qu’il appelle le cheval moteur. Le cheval vapeur, qui en France vaut 75 kilo-grammètres par seconde, a été fixé il y a fort longtemps comme étant la puissance que peut développer, en travaillant sous le fouet, un fort cheval attelé à un manège.
  - Notons, à titre de renseignement, qu’en Angleterre, l’unité de puissance qui s’appelle horse power, cheval de puissance, vaut un peu plus que le cheval vapeur, soit 76 kilogrammètres.
  - L’unité de puissance a été appelée en France cheval vapeur, parce que, simplement à l’époque où elle a été fixée, la machine à vapeur était le seul moteur en usage courant.
  - De l’historique du cheval vapeur, il ne faudrait pas déduire qu’un cheval (animal) puisse développer pendant longtemps une puissance d’un cheval vapeur. Un cheval moyen travaillant
  - ------- ' ~— 10-8-38
  - huit heures par jour développe régulièrement une puissance d’environ un tiers de cheval.
  - Un homme, travaillant dans les mêmes conditions, a une puissance d’environ 1/10 de cheval.
  - Si le travail de l’homme ne s’exécute que pendant un temps très court, sa puissance peut s’élever beaucoup plus haut : c’est ainsi, par exemple, que, quand on cherche à mettre en route à la manivelle un gros moteur un peu récalcitrant, on peut développer pendant quelques secondes une puissance d’un cheval vapeur.
  - A côté des unités de puissance mécaniques, il y a aussi le cheval fiscal inventé par des fonctionnaires aux idées plus administratives que saines. Mais cela, c’est une tout autre histoire.
  - The man who knows.
  - La mort
  - d’André Lagache
  - La plus exquise, la plus loyale, la plus intelligente figure de notre monde de l’automobile n’est plus.
  - Au cours d’essais d’un tracteur léger devant une commission militaire, à §atory, notre fidèle ami de toujours, André Lagache, s’est tué à cinquante-trois ans. Une évolution peut-être un peu trop téméraire. Lagache, hélas ! jouait toujours avec le danger, et le trois roues qu’il appelait le « cheval mécanique » se retournait, lui écrasant le thorax. Immédiatement, c’en était fini.
  - André Lagache n’était pas seulement l’ingénieur, merveilleusement doué, l’inventeur de ce train F. A. R. qu’il nous présentait au lendemain de la guerre, l’inventeur, avec Toutée, du frein électrique T. L. ; mais il avait été aussi l’un de nos meilleurs conducteurs, gagnant de la coupe Boillot, des Vingt-quatre heures du Mans, du Grand Prix de Saint-Sébastien.
  - Et c’était aussi, et surtout, une nature admirable, un être exquisement bon et simple.
  - Nous le pleurons, dans toute la sincérité de notre coeur, comme on pleure un frère.
  - A sa femme, à son jeune fils André, à tous ceux qu’il aimait, à ses fidèles compagnons de lutte et de travail, Raymond et Fritz Glazmann, La Vie Automobile adresse ses condoléances profondément émues.
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  - LA VIE ' AUTOMOBILE
  - 295
  - Conducteurs d’autrefois
  - et conducteurs d’aujourd’hui
  - Il est classique qu’à partir d’un certain âge on soit tenté de constater et de dire que, de notre temps, les choses allaient mieux. Je ne voudrais pas cependant être accusé de ce genre de misonéisme, lorsque je déplorerai que l’instruction mécanique de la plupart des conducteurs d’aujourd’hui, et même des conducteurs de course, soit inférieure à celle de leurs devanciers. Il en est, cependant, malheureusement ainsi et, en suivant comme je le fais depuis bien des années, les Vingt-quatre Heures du Mans, par exemple, j’ai eu maintes fois l’occasion de m’en rendre compte.
  - Il faut d’ailleurs des circonstances un peu particulières pour pouvoir faire ces constatations. Il faut pouvoir se trouver à côté d’une voiture immobilisée par une panne ou un incident, au moment où panne eu incident se produit, et pouvoir observer les faits et gestes du conducteur dans ces circonstances.
  - Or, c’est précisément ce que j’ai pu et même que j’ai dû faire aux Vingt-quatre Heures du Mans depuis pas mal de temps, puisque, dans cette épreuve, mes fonctions consistent précisément à aller voir ce qui se passe dès qu’une voiture est arrêtée sur le circuit.
  - Eh bien, j’ai pu constater deux séries principales de faits : d’une part, la préparation hâtive et incomplète de nombre de voitures concurrentes et, d’autre part, l’ignorance fâcheuse de certains conducteurs, remarquables manieurs de volant, pour tout ce qui touche la partie mécanique de l’automobile.
  - Je vais, si vous voulez, vous donner quelques exemples, qui permettront de voir les choses de façon plus objective.
  - La préparation des voitures. —
  - Quand on présente une voiture dans une compétition où la vitesse et la régularité jouent un rôle, il est essentiel de la mettre dans l’état mécanique le meilleur pour éviter toute chance prévisible de panne ou d’incident.
  - Cela, c’est le bon sens même qui le dit : malheureusement, le bon sens n’est pas toujours écouté.
  - Aux dernières Vingt-quatre Heures, je regardais, avant le départ, l’intérieur du capot d’une voiture autour de laquelle s’affairaient conducteurs et mécaniciens. Notons que cette voiture était présentée, sinon officiellement, tout au moins en réalité, par un constructeur. Eh bien, j’ai pu voir que certains ressorts de rappel de commande de gaz étaient réalisés par des morceaux de chambre à air accrochés de part et d’autre à un crochet en fil de fer. En regardant de plus près, je vis les fils d’allumage qui vont de la magnéto aux bougies, complètement craquelés.
  - Personnellement, si, sur une voiture de tourisme m’appartenant, je voyais des fils commencer à prendre cette allure fâcheuse, je les remplacerais immédiatement et je puis affirmer que jamais, sur aucun véhicule terrestre ou aquatique, je n’ai toléré des fils d’allumage dans un état de dessiccation aussi avancé. Cela n’avait pas l’air de gêner le conducteur de la voiture qui partit tranquillement ainsi.
  - Lors de l’arrêt d’une voiture — était-ce la même ou une autre ? je ne me rappelle plus très bien, — le conducteur crut devoir changer de bougies ; c’est un incident de course assez fréquent. Or, les bougies qui équipaient le moteur portaient à l’extrémité supérieure de l’électrode une borne cylindrique permettant à l’attache-fil de venir s’y agrafer : cette forme de borne est bien connue, c’est celle des bougies des voitures Peugeot, par exemple (je spécifie qu’il ne s’agissait pas en l’espèce d’une voiture Peugeot). Le conducteur dévisse ses bougies, cherche dans sa trousse des bougies neuves et en sort des étuis qui n’avaient pas encore été décachetés ; il déballe les bougies neuves et constate qu’elles portent sur l’électrode l’écrou omnibus, qui ne convient pas au genre d’attache-fil utilisé. Il se mit donc en devoir de dévisser les bornes spéciales, chose qui lui prit un temps assez long, car il dut immobiliser successivement chaque bougie dans une clé (en se brûlant d’ailleurs copieusement les doigts), tandis qu’à la pince il débloquait les bornes et finis-
  - sait de les dévisser à la main. Deux de ces bornes, dans l’énervement bien naturel d’une épreuve où le temps est compté, s’échappèrent et roulèrent sous la voiture, d’où une chasse à plat ventre qui permit de les retrouver ; il n’y avait plus maintenant qu’à monter les bornes sur les nouvelles bougies. Mais voilà que, par suite d’une coïncidence bien fâcheuse, le filetage des électrodes ne correspondait pas au taraudage des écrous. Heureusement que ceux-ci étaient en laiton et qu’à coup de pince universelle, on arriva tant bien que mal à les mettre en place. C’est ainsi que l’opération du changement de bougies dura environ quatre fois plus de temps qu’il n’eût été nécessaire si les bougies neuves eussent été préparées au préalable.
  - Un assez grand nombre de voitures prenant part à la compétition sont des voitures déjà usagées. On s’en aperçoit en regardant certains accessoires. Par exemple les raccords toile et caoutchouc dénommés généralement durit, utilisés soit sur la circulation d’eau, soit sur la tuyauterie d’essence, ne sont pas toujours de la première fraîcheur. Là encore, je connais bien des automobilistes amateurs qui, lorsqu’ils se proposent de partir en vacances, s’astreignent à remplacer par des organes neufs des raccords moins usés que ceux que j’ai vus entrer en compétition au Mans.
  - L’arrimage des outils et leur rangement sur la voiture sont des points qui devraient, eux aussi, être traités avec plus de soin par les concurrents. Vous savez qu’au Mans, on ne peut effectuer de réparation à une voiture qu’avec l’outillage et les pièces de rechange préalablement emportés sur la voiture. Il est donc essentiel que tout soit au complet, et qu’on trouve facilement et rapidement l’outil ou l’objet dont on a besoin. Eh bien, plusieurs concurrents parmi ceux qui eurent besoin précisément de leur outillage, s’étaient contentés de tout mettre en vrac dans une boîte. Certains même
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- - 296 . -,
  - l’avaient placé sur le siège non occupé à côté du siège du conducteur, le tout dans le plus grand désordre.-
  - Tout cela se traduit naturellement par du temps perdu. Et le temps perdu dans une épreuve de vitesse peut faire perdre la course et même faire casser la mécanique. Pour rattraper le temps perdu, en effet, on pousse un peu plus fort, on fait travailler davantage moteur, boîte de vitesses, pont arrière, etc., et il peut se faire, parce qu’on a négligé de préparer d’avance ses bougies de rechange, que le moteur se trouve mis hors de service.
  - Connaissances mécaniques. —
  - Les conducteurs d’autrefois étaient tous, à peu près sans exception, d’anciens metteurs au point qui connaissaient toute la mécanique de leur voiture sur le bout du doigt. Les amateurs de l’époque étaient, d’ailleurs, souvent tout aussi calés que les metteurs au point. C’était au temps des circuits à grand développement, où un Grand Prix comportait trois tours de circuit, par exemple, et où il fallait bien se tirer d’affaire par ses propres moyens, quand on s’arrêtait trop loin des ravitaillements.
  - Aujourd’hui, il y a encore des conducteurs mécaniciens; mais il y en a aussi qui, non seulement n’entendent pas grand’chose à la mécanique, mais qui, fait plus grave, paraissent professer vis-à-vis d’elle un certain mépris. Je me rappellerai toujours, lors d’un concours dit du carburateur, qu’avait organisé Peugeot il y a bien longtemps sur le circuit de la Ferté-Bernard, un conducteur-concurrent, qui, devant une panne, ne trouva pas d’autre expédient que de donner des coups de pied dans les roues de sa voiture, et, ayant ainsi fait justice à son point de vue, l’abandonna là où elle se trouvait pour ne plus la revoir. Je tairai son nom pour ne pas lui faire de peine, s’il lit cet article.
  - Plus récemment, j’ai vu au Mans, ces années dernières, des cas assez typiques. En voici un dont je garantis l’authenticité.
  - Une voiture tombe en panne du côté des Hunaudières. On la signale par téléphone au poste central, et je me rends sur place pour voir de quoi il s’agit. Le conducteur (je crois que c’était un Anglais) déclare qu’il abandonne. Je cherche à savoir ce qui lui est arrivé, et je comprends qu’il n’en sait lui-même rien du tout. Il pousse sa voiture sur le bas côté et me demande de le ramener aux tribunes. Je le dépose à son stand de ravitaillement et,là, un mécanicien de sa maison
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - me demande de le conduire à la voiture pour la dépanner et la ramener au parc. Arrivé à côté de la voiture en panne, le mécanicien en question ouvre le capot et, sans aucune hésitation, se met à défaire l’accouplement de la magnéto. Cet accouplement ne comportait pas de clavetage, la pièce d’entraînement étant simplement fixée par serrage sur l’arbre de la magnéto, Il se mit aussitôt en devoir de recaler la magnéto. L’opération, rapidement menée, ne dura certainement pas plus de cinq minutes ; après quoi le moteur se mit à ronfler gaillardement et la voiture rentra à bonne allure, je vous prie de le croire, jusqu’à son stand. Inutile de dire que, malheureusement elle était hors de course.
  - Les courageux. — S’il est des conducteurs incompétents ou simplement paresseux, qui ne savent ou ne veulent pas soigner les accidents de leur voiture, il en est, par contre, qui font preuve d’un courage extraordinaire pour rester en course, alors que le mauvais sort s’est acharné sur eux. Nous en avons eu cette année, un magnifique exemple, avec Biondetti, qui conduisait la voiture Alfa-Romeo au moment où un incident de moteur la mit hors d’état de continuer. La voiture se trouva immobilisée quelque part, entre le virage d’Arnage et les tribunes, dans un palier suivi d’une légère côte. Après plusieurs tentatives, le moteur refusa définitivement de tourner, et le conducteur se mit à pousser sa voiture, espérant la ramener jusqu’au ravitaillement où peut-être il aurait pu faire quelque chose, et, en tout cas, encore tenter sa chance.
  - Notez que le règlement lui interdisait de se faire aider par qui que ce soit, même pour pousser sa voiture. Il était donc seul. Sur le palier, les choses marchèrent à peu près. Mais dans les côtes, le moteur humain cala. Sans se décourager, Biondetti enleva les bougies du moteur, mit le levier en première et, appuyant sur le démarreur et poussant en même temps la voiture, réussit à monter la côte.
  - Sur le palier qui suivit, il arrêta le démarreur et poussa seul. Je vous fais grâce du récit de son calvaire ; finalement, complètement exténué, la batterie à plat, il dut abandonner à quelques centaines de mètres des tribunes.
  - Dans la même épreuve de 1938, nous avons vu un concurrent, conducteur d’une Aston-Martin qui, en 2 h. 30 environ, démonta sa culasse, changea trois soupapes, remonta et repartit... pour tomber en panne hélas ! et cette fois définitivement, quelques tours plus loin.
  - i 10-8-38
  - Il y a deux ans, je crois, j’ai vu également un bel exemple de courage : il s’agissait d’un conducteur français dont malheureusement j’ai oublié le nom, qui faisait équipe sur une voiture anglaise avec un conducteur britannique. Dans le virage des Esses, la voiture se retourna complètement dans le fossé, roues en l’air. Tout permettait de penser qu’elle était définitivement hors de course. Heureusement, le conducteur n’avait pas de mal et, après examen, la voiture ne paraissait pas avoir beaucoup souffert, mais elle était sens dessus dessous. Notre homme, sans se décourager, entreprit de la relever tout seul. A l’aide de leviers ramassés dans la forêt voisine, de calages improvisés avec quelques morceaux de bois, il arriva à cette tâche en apparence surhumaine de remettre à lui tout seul sur ses roues une voiture qui pouvait peser dans les 1.200 kilogrammes. Il travailla un peu plus d’une heure avec des alternatives d’espoir et de découragement ; mais enfin il tint bon et pouvait espérer être encore dans la course quand, malheureusement, au moment de remettre son moteur en route, il constata que le démarrage électrique ne fonctionnait plus. Rien d’étonnant à cela, puisque la batterie était restée la tête en bas pendant une heure et avait perdu par suite tout son liquide.
  - Le règlement impitoyable interdisant l’emploi de la manivelle, le malheureux fut mis hors course. Il put néanmoins rentrer par ses propres moyens aux tribunes, après avoir mis le moteur en route à la main en déplombant sa manivelle.
  - Je rappellerai en terminant un incident d’ordre athlétique dont se souviendront ceux qui ont assisté au Grand Prix de Tours, voici quelque quinze ans ; le conducteur d’une voiture Fiat, je crois, en tout cas une voiture italienne, était tombé en panne d’essence à quelques kilomètres du ravitaillement. Il faisait ce jour-là une chaleur torride. Notre homme partit à pied pour chercher un bidon de secours et revint par le même moyen jusqu’à sa voiture pour la dépanner. Sur son passage, tout le monde l’applaudissait, célébrant ainsi un bel exploit de course à pied accompli sous la lourde combinaison des coureurs de vitesse, qui n’est pas précisément favorable pour battre les records de Jean Boin ou de Ladoumègue.
  - Henri Petit.
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  - Roadibility
  - Fig. 2. — Voiture Deiage grand sport, carrosserie Labourdette.
  - Que nos lecteurs ne s’étonnent point de ce terme anglais qui sert de titre à cet article ; mais ils savent tous que les langues anglo-saxones disposent parfois de termes extrêmement courts pour désigner tout un ensemble de qualités dont l’énumération apparaît comme étant inutile, ou tout au moins pour expliciter une idée mère. Ce dernier cas est celui du terme efficiency dont le mot français efficacité ne saurait prétendre à donner une traduction exacte.
  - De fait, la roadibility d’une voiture, c’est très précisément l’ensemble de ses qualités routières. Mais ces qualités ne sont pas envisagées ici uniquement sous l’angle de la sécurité proprement dite : la roadibility fait intervenir aussi bien les qualités d’accélération, de freinage, de vitesse, tous facteurs qui, tout autant que la tenue de route et la qualité de la direction, interviennent pour améliorer la vitesse moyenne de la voiture sur un parcours déterminé.
  - Si, alors, on cherche comment mesurer la roadibility d’une voiture, on s’aperçoit qu’un critérium sûr est le rapport de la vitesse moyenne à la vitesse maximum. Il sera alors possible de comparer entre eux différents modèles à condition, bien entendu, que l’itinéraire de l’essai soit le même pour les différentes voitures, et surtout que les conditions de la circulation de-rent sensiblement comparables.
  - Il est toujours nécessaire, quand on établit une comparaison, de faire appel à un étalon auquel on peut rapporter en quelque sorte les résultats enregistrés par ailleurs. Si vous le voulez bien, cet
  - étalon sera la 4 litres 1/4 Bentley, qui est sans contredit — l’accord est unanime sur ce point — la plus remarquable voiture de sport du marché. Attention ! nous ne disons pas qu’elle est la plus rapide ; mais il se trouve qu’à raison de sa roadibility, la Bentley autorise un rapport de la vitesse moyenne à la vitesse maximum qui ne paraît pas actuellement avoir d’équivalent. Nous essayerons plus loin de dégager les raisons de cette évidente supériorité.
  - On a réuni dans le tableau ci-après les résultats d’essais faits par nous, à différentes époques, sur des parcours bien déterminés, après avoir
  - calculé, pour chacun d’entre eux, le rapport qui nous sert d’élément de comparaison.
  - Les cylindrées ont été rangées par ordre croissant. Il est instructif de noter que ce n’est pas la plus grosse voiture qui réalise la meilleure performance. En fait, la voiture G est d’origine étrangère — et, bien que très brillante et capable de reprises remarquables, elle réalise cependant une performance qui n’est que de peu supérieure à celle de E (2 litres de série), ceci à raison d’une tenue de route qui laisse fortement à désirer.
  - Si, comme nous le disions plus haut, nous rapportons tous ces résultats à ce que l’on a pu faire avec la Bentley sur un parcours sensiblement équivalent à celui sur lequel ont été faits tous les essais relatés, soit Chartres-Le Mans en 1 h.3m. (il yal20 km.), ce qui correspond à une vitesse moyenne de 114,3 kilomètres à l’heure, on voit que la performance de cette voiture, si on admet comme vitesse maximum 145 kilomètres à l’heure, est définie par le rapport 0,79.
  - N’avions-nous pas raison d’écrire plus haut que la Bentley peut véritablement constituer l’étalon auquel on peut comparer utilement toutes les autres ?
  - La voiture qui la suit immédiatement dans le classement que nous avons fait ci-contre est la voiture C : il s’agit de la Salmson S. 4, et cela n’est nullement pour nous étonner,
  - G 0. 703
  - F \o.73
  - E 70,695
  - D \0. 712
  - C \ 0.768
  - B /O. 725
  - A 0.73
  - Fig. 1, — Roadibility de diverses voitures (traduction graphique du tableau ci-après).
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  - Fig. 3. — Voiture Alfa-Romeo. Conduite intérieure grand sport.
  - car nous savons toute la qualité de la performance de cette excellente voiture, qui tient très bien la route tout en disposant d’une suspension qui ne laisse rien à désirer.
  - Dans le tableau ci-dessous, on a rapporté les performances des sept voitures citées ci-contre à celle de la Bentley, à laquelle on a attribué la valeur 100.
  - On peut chercher à connaître les raisons qui font de la Bentley la meilleure routière du monde, en dehors de ce qui a trait à l’accélération et au freinage — car tout ce qui touche ces deux derniers points est parfaitement connu de nos lecteurs, et, de plus, on sait comment on est arrivé, sur la Bentley, à un résultat exceptionnel. Les accélérations sont le fait d’un rapport puissance-poids éminemmentfavorable, et aussi d’un remplissage parfait des cylindres à toutes les allures (deux carburateurs S. U., tuyauterie d’admission très soigneusement étudiée, etc.). Quant à la qualité du freinage, elle tient surtout au servo-frein mécanique qui équipe la Bentley. Mentionnons aussi la présence du palon-
  - nier différentiel qui répartit toujours identiquement l’effort entre les quatre roues, quel que soit le réglage propre de la timonerie.
  - La tenue de route exceptionnelle de la Bentley est le fait d’un châssis rigide à l’extrême, et d’une judicieuse répartition des masses.
  - Mais tout ceci ne suffirait point : il y a encore, et nous voulons y
  - insister, la qualité de la direction.
  - On a déjà parlé de celle-ci dans ces colonnes, quand il a été question de la sécurité en général ; mais le sujet avait été à ce moment simplement effleuré, et il mérite que l’on s’y attarde davantage.
  - Une bonne direction doit être douce, précise, exempte de réactions, et, enfin, doit bien « ramener ». La douceur est nécessaire pour éviter de trop grands efforts au conducteur ; c’est d’ailleurs un fait bien connu que. si l’accomplissement d’un geste exige une quantité trop importante d’énergie, immédiatement la précision de ce geste diminue. Et, dans la manœuvre de la direction, la précision est une qualité indispensable. Mais il ne faut
  - pas que la mécanique trahisse la volonté, et il en résulte que l’on devra réaliser une transmission précise. Précise, cela veut dire qu’elle sera sans jeu, d’une part, et qu’à une action déterminée sur le volant correspondra toujours le même braquage des roues, d’autre part.
  - Par ailleurs, il faut que la démultiplication soit convenable, c’est-à-dire qu’un braquage d’importance moyenne n’exige pas une rotation trop importante du volant ; en effet, le conducteur, sur la route, doit pouvoir se « défendre », dans les meilleures conditions. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que cette « défense » est d’autant plus efficace qu’elle demande un moins grand déplacement du volant ; mais il faut aussi obtenir une certaine douceur de manœuvre, comme nous l’avons dit plus haut. Cette douceur augmente avec la démultiplication de la direction. D’où un compromis entre- les deux qualités qu’on vient de dire et qui fera choisir une démultiplication moyenne.
  - Enfin, la direction doit être exempte de réactions et bien « ramener ».
  - On réalisera la première de ces conditions en utilisant une transmission (vis-secteur ou vis-écrou) irréversible; mais uneirréversibilitéabsolue empêchera les roues directrices, à la sortie d’un virage, de redevenir parallèles à l’axe de la voiture ; la direction ne « ramènera » pas. Donc, ici encore, compromis à observer.
  - Avant de continuer, faisons remarquer que, en général, la direction par vis-écrou paraît plus douce que par vis-secteur. Cela provient, sans doute, des plus grandes surfaces de contact, ce qui assure une pression unitaire moins élevée. Mais cette affirmation n’est vraie que pour un usinage de précision moyenne. Dès qu’il s’agit d’une fabrication soignée, la vis-secteur donne des résultats aussi bons que la vis-écrou.
  - Mais revenons à ce qui nous intéresse : si la direction de la Bentley est sans conteste la mieux réussie à notre connaissance, cela tient au fait qu’on a su précisément concilier, avec une parfaite maîtrise, toutes les qualités qu’on vient d’énumérer d’une manière un peu brève.
  - La direction et la suspension doivent être examinées de près quand on étudie la tenue de route. Celle-ci, avons-nous dit, n’est autre que la stabilité de la voiture sur sa trajectoire. Nous avons fait remarquer, à ce propos,
  - Voiture A : O1,570. Paris-Chartres, moy. : 65,58. Vit. max. : 90. Rapport : 0,73. Voiture B : 11,352. Paris-Chartres, moy. : 90,5. Vit. max. : 125. Rapport : 0,725. Voiture C : 11,596. Paris-Chartres, moy. : 86,9. Vit. max. : 113. Rapport : 0,768. Voiture D : 11,944. Paris-Chartres, moy. : 81,9. Vit. max. : 115. Rapport : 0,712. Voiture E : 2 lit. (4 cyl.). Paris-Chartres, moy. : 80. Vit. max. : 115. Rap. : 0,695. Voiture F : 2 lit. (6 cyl.). Paris-Chartres, moy, : 84. Vit. max. : 115. Rap. : 0,73. Voiture G : 31,621. Paris-Chartres, moy. : 91,5. Vit. max. : 130. Rap. : 0,703.
  - Bentley A B C D E F G
  - 100 92,5 91,9 97,5 90,2 88 92,5 89
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  - Fig. 5. — Suspension avant de la Renault- Juvaquatre.
  - que la rigidité du châssis était un facteur essentiel de cette stabilité ; si, en effet, celui-ci se prête aux déformations causées par les inégalités du terrain, il en résulte une suite de vibrations qui compromettent gravement l’équilibre du véhicule.
  - Pour la même raison, on conçoit qu’il faut bannir les ressorts trop souples ; ceux-ci, en effet, sont agréables aux bonnes allures, parce qu’ils transforment la suite des petits chocs inhérents à cette vitesse en une sorte de bercement assez agréable. Et c’est là le défaut: aux grandes allures, ce bercement. peut prendre une amplitude assez grande, et la voiture se met à « galoper », ce qui décharge alternativement les essieux avant et arrière. Or, la tenue de route est un problème d’équilibre : elle sera donc, à ce moment, gravement compromise. On conçoit donc qu’il est préférable d’avoir des ressorts un peu durs, non susceptibles d’oscillations de trop grande amplitude ; on perdra peut-être un peu de confort au ralenti, mais la sécurité aux vitesses élevées y aura gagné considérablement, car la tenue de route sera incomparablement meilleure.
  - D’ailleurs, l’idéal est, ici, d’avoir une suspension se prêtant bien aux oscillations lentes (celles qui se produisent aux petites allures) et se durcissant à mesure que l’on va plus vite.
  - On sait que ce problème a été magistralement résolu sur la Bentley par le riding control.
  - Rappelons-en deux mots en quoi consiste la chose : les amortisseurs de suspension de la Bentley fonctionnent avec pression d’huile. La pompe qui leur envoie cette huile est commandée par l’arbre de transmission
  - de la voiture ; donc, déjà, on comprend qu’au fur et à mesure qu’on ira plus vite, les amortisseurs agiront avec davantage d’énergie, d’où durcissement automatique de la suspension. Mais ce n’est point tout : la conducteur dispose, sur le volant, d’une manette qui agit directement sur le débit de la pompe à huile qui est reliée aux amortisseurs : d’où la possibilité, constante et instantanée, de régler au mieux l’action de cette pompe selon les conditions du moment. Comme on le voit, la solution est simple, mais elle demande un usinage hors de pair : de la part de Bentley, cela ne saurait nous étonner.
  - Revenons maintenant un peu sur la direction.
  - Pour que la voiture soit stable sur sa trajectoire, il faut évidemment que la position des roues directrices ne se trouve pas modifiée en cours de route.
  - Il est nécessaire, pour cela, que la direction présente un caractère suffisant d’irréversibilité ; si, en effet, il en est ainsi, les chocs transmis aux roues avant par les inégalités de la route ne modifient pas leur orientation, puisque la position du volant demeurera la même, et la voiture sera stable.
  - De plus, il ne faut pas que le boîtier de direction soit trop démultiplié ; cette disposition, si elle est agréable pour la circulation urbaine, parce que diminuant l’effort du conducteur pour un braquage déterminé, est très néfaste à la tenue de route aux hautes allures ; en effet, pour obtenir un faible braquage, il faut faire tourner le volant d’un angle assez grand : outre qu’ainsi on « sent » mal sa route, la tenue de route est moins bonne, la chasse donnée à l’essieu opérant moins bien le redressement des roues.
  - Donc, la démultiplication devra être judicieusement choisie pour donner une très bonne tenue de route, sans être pour cela trop dure.
  - * *
  - Et, puisque nous venons de parler de la suspension et de la direction, voyons un peu les rapports qui lient ces deux fonctions importantes du châssis.
  - La direction et la suspension sont
  - Fig. 4. — La Mercédès de course 1937.
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  - Rapprochons cette condition de celle énoncée quelques lignes plus haut. On voit qu’il faut, autant que possible, rapprocher l’axe d’articulation du boîtier de direction ; sinon, c’est l’élasticité des rotules de la tringlerie qui permettra le libre jeu de la suspension et de la direction, car, obligatoirement, le point fixe du ressort est un centre.
  - C’est bien volontairement que, tout au long de cette étude consacrée uniquement aux qualités routières d’une voiture, il n’a pas été du tout question du moteur.
  - Nous estimons en effet — et c’est pour cette raison que la Bentley, tout en n’étant pas la plus rapide des voitures du marché, demeure quand même celle qui permet ces moyennes les plus
  - Fig. 6. — Suspension avant de la Mercédès type 320.
  - en effet en corrélation étroite, puisque tous deux sont à la fois solidaires du châssisetdesroues. Considéronsla barre qui relie l’index du boîtier à l’extrémité de la fusée commandée. Dans un cahot, puisque le volant est supposé ne pas bouger, la fusée de la roue et, partant, chaque point de l’essieu avant doivent décrire des arcs de cercle ayant approximativement leur centre à l’extrémité de l’index précité, solidaire lui-même de la partie suspendue. Mais l’essieu est relié au châssis par le ressort : celui-ci étant attaché par un axe et une jumelle, l’axe doit nécessairement être le centre de toutes les courbes décrites par les différents points de l’essieu.
  - Fig. 8. — Suspension avant du châssis SKODA.
  - élevées — que le problème de l’établissement d’une voiture rapide doit être traité comme suit : on commence par étudier le châssis au point de vue de ses qualités routières proprement dites (stabilité, suspension, direction, freinage).
  - Puis, ensuite — mais ensuite seulement— on s’occupera du moteur. Car, s’il est toujours possible de disposer de 150 CV sous le capot, il n’est point aussi aisé d’être sûr de la stabilité de la voiture au delà de 140 kilomètres à l’heure.
  - Or, c’est précisément cette stabilité qui demeure la qualité essentielle de la voiture, car nous savons tous bien
  - Fig. 7. — L’arrière de la voiture Mercédès-Benz type 320.
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  - qu’il est absolument inutile de disposer d’une puissance permettant précisément d’atteindre 140 à l’heure, si, au lait, on ne peut pas rouler à plus de 110 parce qu’au delà de cette/vitesse la voiture flotte sur sa trajectoire, la direction devient imprécise, la suspension est trop berceuse.
  - Et ce qu’il y a de plus frappant, c’est que même le conducteur le plus amoureux de la vitesse aura vite fait de comprendre sur la route que la voiture qu’il pilote ne saurait impu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nément dépasser la vitesse au delà de laquelle elle n’est plus sûre. Comme d’autre part notre homme, bien qu’aimant aller vite, ne tient pas à ce que le pilotage de son véhicule devienne pour lui un véritable esclavage, il se tiendra de lui-même au-dessous de la vitesse dangereuse.
  - En fait, on peut en conclure que la vitesse maximum d’une voiture est non pas celle qu’elle peut réellement atteindre sur une route large à visibilité excellente, mais celle que l’on
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  - peut soutenir longtemps sur un itinéraire classique sans fatigue ni énervement excessifs — sans l’impression de danger, pourrait-on dire.
  - Tout cela explique pourquoi la Bentley est incontestablement la reine des voitures de sport et demeure l’étalon auquel on peut rapporter toute autre voiture : car n’oublions pas que, quel que soit le fait que l’on étudie ou le phénomène qu’on cherche à mesurer, il faut, toujours une unité.
  - René-Charles Faroux.
  - ENTRE GARAGISTES ET CLIENTS
  - Le dépannage
  - Quelque perfectionnées qu’elles soient, les voitures modernes ne sont pas exemptes de pannes. Il ne faut pas toujours, disons-le, en accuser la mécanique, la panne provenant aussi souvent, sinon plus, de l’imprudence ou de l’ignorance du conducteur : tel est le cas, pour prendre un exemple, de la mise au fossé ou du contact avec un arbre à la suite d’une fausse manœuvre.
  - Mais le but de cet article n’est pas d’étudier les causes de pannes qui sont, à vrai dire, innombrables, non plus que les moyens de les réparer. Ce dont nous voulons nous occuper, c’est la façon dont l’automobiliste en panne sur la route peut se tirer d’affaire, et comment les garagistes peuvent l’aider.
  - D’abord, comment le dépannage peut-il s’accommoder de la loi des quarante heures, appliquée dans les garages ? Il est certain que, si ces établissements étaient strictement fermés le samedi et le dimanche, comme il en est pour les ateliers de réparation des grandes usines, quiconque tomberait en panne un de ces deux jours aurait chance d’y rester et jusqu’au lundi matin. Mais une pareille manière de faire apporterait de telles entraves à la circulation automobile qu’elle équivaudrait, pour les garagistes, à tuer la poule aux œufs d’or. Aussi, dans la plupart des localités, se sont-ils arrangés pour assurer une permanence de dépannage, grâce à laquelle
  - l’automobiliste dans l’embarras peut trouver du secours. Peut-être ne pour-ra-t-on pas lui réparer sur-le-champ sa voiture ; mais enfin on pourra toujours la lui conduire à l’abri, ce qui vaut évidemment mieux que de l’abandonner pendant deux jours sur le bord de la route. Il en est de même pour les dépannages après six heures du soir, heure à laquelle les ateliers de réparation doivent légalement fermer.
  - Que peut faire le conducteur
  - en pan ne ? — La voiture est en panne, et nous supposerons qu’il s’agit seulement d’un accident matériel, laissant au conducteur et à ses passagers le loisir de s’occuper de la voiture et non de leur propre sauvetage.
  - La première chose à faire est de s’arranger pour que la voiture immobilisée ne constitue pas un danger pour les autres usagers de la route. Si donc la chose est possible, on la rangera sur le bas côté, ainsi d’ailleurs que le prescrit le Code de la route ; bien entendu, elle devra être largement éclairée la nuit, non pas simplement avec les feux de position qui sont insuffisamment visibles, mais avec les lanternes.
  - Ces précautions prises, il faut aller chercher du secours. Lorsque la voiture transporte plusieurs passagers, la chose est assez facile, puisque l’un d’eux, choisi comme le plus débrouillard, peut être délégué à cet effet. On fera signe à la première automobile qui passera — sur nos routes on
  - n’aura jamais très longtemps à attendre — et il est bien rare que son conducteur refuse de prendre ce passager supplémentaire pour le conduire jusqu’au pays le plus voisin. Là, il organisera le sauvetage pour lè mieux. Donc, pas de difficulté sérieuse.
  - Si le conducteur est seul à bord, les choses s’arrangent moins bien. La plupart du temps, en effet, il hésitera à abandonner sa voiture, même portes bouclées, à la garde des passants pour un temps plus ou moins long. Il ne lui reste donc comme ressource que d’arrêter un confrère en automobile, et de lui demander d’alerter, à son passage dans le prochain pays, un mécanicien-dépanneur. Mais le procédé est aléatoire ; d’abord, le commissionnaire peut manger la consigne, et, d’autre part, les garagistes n’aiment guère se déranger dans de pareilles conditions.
  - C’est qu’il est souvent arrivé que, prévenu par un automobiliste de passage ou un coup de téléphone qu’une voiture est en panne à un endroit déterminé, le dépanneur s’y soit rendu et ait trouvé l’oiseau envolé. Le conducteur en panne s’était, entre temps, débrouillé, soit par ses propres moyens, soit avec l’aide d’un passant complaisant, et était reparti sans autrement se soucier du secours demandé. Nous n’insistons pas sur le sans-gêne, pour ne pas dire la malhonnêteté, d’un pareil procédé : il n’est évidemment pas fait pour inciter à la complaisance le garagiste qui en a été victime seulement deux ou trois fois.
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  - Je me rappelle avoir trouvé un jour, à 5 ou 6 kilomètres d’une bourgade, un automobiliste en panne d’essence ; il m’arrêta et me demanda de lui faire porter, par le prochain garagiste que je rencontrerais, 10 litres d’essence. Ayant fait fidèlement la commission, le garagiste refusa nettement : « Ou je trouverai le client parti, me répondit-il, ou, s’il est encore là, il refusera de me payer ma course, et je ne puis pas faire 12 kilomètres à mes frais pour vendre deux bidons d’essence. » Evidemment, il parlait en homme instruit par l’expérience et, comme le premier droit d’un commerçant est d’être rémunéré de sa peine, qui pourrait lui donner tort ?
  - Nous nous trouvons donc en face d’une situation délicate, pour laquelle diverses solutions ont été préconisées. L’une d’elles est entrée dans la voie de l’application : il s’agit de la carte de dépannage, créée par l’Automobile-Club du Rhône. Si le possesseur de cette carte est en panne, il la fait parvenir par les moyens qui lui conviennent à un des garagistes affiliés, dont il a la liste. Le garagiste n’hésite pas à se déranger, étant certain qu’il sera payé. Il serait souhaitable que cette organisation, qui n’est encore que régionale, fût étendue à tout le pays : ce serait l’affaire de la Fédération des Automobile-Club reconnus, qui ferait ainsi une œuvre de première utilité.
  - Le matériel de dépannage. —
  - Laissant pour le moment de côté les pannes qui peuvent être réparées sur place — panne sèche, remplacement d’une bobine, montage d’un pneu, etc. — deux cas sont à envisager dans le dépannage, suivant que la voiture peut rouler en remorque ou, au contraire, ne le peut pas.
  - Pour le remorquage, il n’est pas nécessaire d’avoir une voiture équipée spécialement ; cependant, il est commode qu’elle soit munie à l’arrière d’un crochet d’attelage. Comme puissance, une dizaine de chevaux est suffisante, tout au moins en pays peu accidenté ; la seule condition est que le refroidissement du moteur soit bien assuré, car on roulera lentement et, souvent, sur les vitesses inférieures. Il est vrai que la distance à parcourir en remorque n’est jamais considérable. II est rare qu’un garage ne possède pas une camionnette de service, destinée à faire les ravitaillements et les livraisons ; il suffit de river sur sa traverse arrière un crochet d’attelage, pour la rendre à peu de frais propre au remorquage. On complétera ce matériel "par un solide câble, comportant à ses
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - extrémités des dispositifs d’accrochage ; il sera avantageusement muni de ressorts amortisseurs de chocs. Il existe dans le commerce des câbles métalliques spéciaux, souples et solides, vendus tout équipés de ces dispositifs ; leur emploi est très pratique.
  - Pour le dépannage des voitures qui ne peuvent pas rouler, il existe trois sortes de matériel : la camionnette à treuil, le camion-plateforme et la plateforme-remorque.
  - La camionnette à treuil comporte à l’arrière une « chèvre » avec mécanisme élévateur consistant en un treuil à bras avec poulie de renvoi, câble et crochet. Elle convient pour ce qu’on pourrait appeler le demi-remorquage, avec un des essieux soulevé, les deux roues de l’autre essieu roulant sur le sol. On voit tout de suite qu’il faut que le train avant ou arrière de la voiture accidentée soit, sinon intact, du moins en état de service.
  - L’emploi de la camionnette à treuil est extrêmement pratique ; beaucoup de dépanneurs la préfèrent même au remorquage par câble, dans le cas où la voiture à dépanner peut rouler sur ses quatre roues. Avec elle, en effet, la voiture remorquée n’a pas besoin de conducteur et, en outre, l’ensemble remorqueur-remorquée présente en longueur l’encombrement minimum ; enfin, la vitesse de marche peut être plus grande que dans le cas du remorquage par câble.
  - Il ne faut pas croire, d’ailleurs, que la présence de l’appareil de levage sur la camionnette rende celle-ci impropre à tout autre service que celui du dépannage. Il serait d’une mauvaise économie, pour la plupart des garagistes, d’immobiliser de la sorte une voiture destinée seulement à de rares sorties. Aussi, la plupart du temps, la chèvre est-elle facilement démontable ; en cas de besoin, on la met en place et on la retire après usage pour la ranger dans un coin de l’atelier ; la camionnette se trouve ainsi libérée pour n’importe quel service.
  - Le camion à plateforme, appelé aussi plateau, est peu usité dans les ateliers de réparation ; nous verrons tout à l’heure que, pour dépanner une voiture gravement accidentée, ne pouvant plus rouler, il existe un matériel plus pratique. Le camion à plateau, en effet, doit avoir une plateforme de dimensions importantes et, vu la nature spéciale de sa carrosserie, il n’est guère apte à d’autres usages. Aussi ne le rencontre-t-on guère que chez les camionneurs ou entrepreneurs de trans-
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  - ports, et en particulier chez les expéditeurs qui ont l’habitude de transporter des automobiles des usines aux gares ou chez les destinataires. En cas de besoin, c’est donc à l’un de ces industriels spécialisés que l’on devra recourir : les garagistes, qui augmentant parfois leurs services, ont toujours leurs adresses. S’il s’agit d’une voiture très fortement accidentée, le transporteur enverra sur place, en même temps que le camion, le personnel nécessaire pour le chargement. S’il est facile en effet de hisser sur un camion une voiture qui peut rouler (il suffit de la pousser à bras ou de la tirer au treuil sur deux madriers inclinés), il en est autrement dans le cas d’une voiture accidentée que l’on ne sait par où prendre. L’aide d’une chèvre démontable à palan est, dans ce cas, d’un grand secours.
  - Parlons maintenant de la plateforme-remorque qui, pour le garagiste, représente l’outil universel de dépannage. Elle peut être établie à bon marché par l’atelier même de la maison ; on utilisera à cet effet un vieil essieu muni de ses roues et de ses ressorts ; les essieux arrière des anciens camions à chaînes sont très recherchés pour cet usage particulier. Un essieu de voiture de tourisme ne serait pas assez robuste ; il faut prévoir, en effet, poids mort compris, une charge possible de 3.000 kilogrammes sur l’essieu de la plateforme ; c’est pourquoi l’essieu de poids lourd s’impose, avec des roues soit à bandages pleins, soit de préférence à forts pneus jumelés.
  - La construction d’une plateforme-remorque n’est pas pour embarrasser un mécanicien ayant quelques notions de dessin. Il s’agit en somme d’un simple châssis plat à deux roues, garni d’un plancher et, si l’on veut, de rebords sur l’avant et les côtés ; un rebord à l’arrière gênerait pour le chargement et le déchargement. A l’avant, sera le timon portant l’anneau d’attelage, et l’essieu sera placé un peu en arrière du milieu du plateau, de façon qu’il y ait prépondérance de poids sur l’avant. Ceci est nécessaire pour que, pendant la marche, une partie du poids remorqué augmente l’adhérence des roues arrière de la voiture remorqueuse et que le plateau ne tende pas à basculer en arrière. Les longerons de la plateforme seront constitués par des fers à planchers du commerce réunis par deux traverses d’extrémités et deux traverses intermédiaires ; l’une de ces dernières sera à l’alignement du point fixe des ressorts. Le plancher sera fait de bois dur épais, en morceaux juxtaposés placés dans le sens de la largeur du châssis ;
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  - enfin, il est nécessaire de disposer une béquille sous l’avant du châssis, afin d’empêcher le plateau de basculer vers l’avant lors du chargement, s’il n’est pas encore attelé à ce moment. Pour opérer commodément le chargement, l’avant du plateau sera muni d’un treuil analogue à celui des haquets; il permet de haler sans peine une voiture, en inclinant préalablement le plateau vers l’arrière, après l’avoir décroché de la voiture-remorqueur.
  - Pour le remorquage du plateau, une camionnette d’une dizaine de chevaux convient très bien, à condition d’être munie d’un crochet d’attelage. On voit donc qu’une camionnette à crochet, pourvue d’une chèvre démontable et une plateforme-remorque constituent pour le garagiste un matériel de dépannage en quelque sorte universel, répondant à tous les besoins. Cet ensemble ne nécessite pas une grosse mise de fonds, la camionnette pouvant être faite par transformation d’un vieux châssis de tourisme sans grande valeur et pouvant, comme nous l’avons expliqué, servir pour d’autres emplois.
  - La camionnette de service, si elle a le droit d’être usagée, n’en doit pas moins être toujours tenue dans un parfait état mécanique ; on veillera attentivement, en particulier, à l’excellent fonctionnement des freins. Il faut remarquer, en effet, que le plateau tel que nous l’avons envisagé ne comporte pas de freins : non pas que la chose soit impossible, les dispositifs de freinage des remorques créés par Repusseau et Westinghouse, pour ne citer qu’eux, étant là pour prouver le contraire. Mais il s’agit d’un montage assez coûteux et qui ne va pas sans une certaine complication : deux conditions devant lesquelles recule maint garagiste. Aussi sont-ce les freins de la camionnette qui doivent encaisser tout le travail.
  - Cependant, dans les pays accidentés, on fera bien de prévoir des freins sur le plateau; pour éviter dépense et complication, on pourra les faire commander par un levier placé sur la plateforme même; il faudra alors un aide, qui voyagera sur la plateforme, pour actionner le levier en cas de besoin.
  - La pratique du dépannage. —
  - Lorsqu’un garagiste est requis pour dépanner une voiture immobilisée à une certaine distance de chez lui, la première chose qu’il ait à faire est de se renseigner autant que possible sur la nature et la gravité de la panne. Souvent, celui qui est venu le chercher pourra lui donner à ce sujet des indications assez précises.
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  - S’il s’agit d’un cas insignifiant ou d’un accident facile à réparer — réservoir à sec, bobine grillée, vaporlock, gicleur bouché, etc., il suffira d’envoyer sur place un mécanicien avec des outils et les fournitures nécessaires. Mais, lorsque la distance qui sépare de l’atelier la voiture en panne n’est que de quelques kilomètres, il y a presque toujours intérêt à la prendre en remorque et à la ramener : on peut ainsi travailler plus à loisir.
  - Lorsqu’il s’agit d’une panne nécessitant un travail important, par exemple une avarie grave du moteur, le client ne confiera pas toujours la réparation au garagiste qui l’aura dépanné. Le rôle de ce dernier se bornera donc à conduire la voiture jusqu’à l’agence de la marque la plus voisine, ou à une gare pour l’embarquer par chemin de fer. Pour un transport un peu lointain, excédant une vingtaine de kilomètres, le remorquage n’est pas indiqué, parce que trop lent et trop aléatoire ; le transport sur camion à plateau ou sur plateforme-remorque donne, au contraire, toutes garanties de rapidité et de sécurité.
  - Un cas assez fréquent, hélas ! est celui où le dépannage se complique d’un véritable sauvetage ; il en est ainsi après certains accidents, lorsqu’une voiture est couchée sur le côté, retournée sur le toit ou culbutée dans un fossé. Le garagiste ne doit accepter de la remettre sur ses roues et de la transporter que sans garantie des avaries supplémentaires que les opérations du sauvetage pourraient faire subir à la voiture. Il n’en est d’ailleurs pas responsable, s’il a été requis par le propriétaire de la voiture, un de ses ayant-droits ou les autorités, à moins qu’il n’ait commis une faute lourde. La faute lourde, génératrice de dommages-intérêts, doit être prouvée par l’adversaire ; les tribunaux sont peu enclins à l’admettre, et à récompenser de cette singulière façon le garagiste complaisant. Il faut, dans cette question, que le client se montre raisonnable ; il est bien rare, en effet, que, dans le sauvetage en pleine route d’une voiture, et quelque adroitement que s’y prennent les opérateurs, elle ne reçoive pas quelques « atouts » imprévus.
  - Le prix du dépannage. — Nous ne parlerons ici que du prix du dépannage proprement dit, indépendamment de la main-d’œuvre et des fournitures nécessitées par la réparation de la panne, qui sont en dehors de notre sujet.
  - Le prix du dépannage est réglé par des tarifs syndicaux, variables
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  - avec les régions, et que tout garagiste devrait afficher en bonne place dans ses magasins ; ils permettent d’éviter toute discussion avec la clientèle. |w*
  - Le déplacement de la voiture de dépannage est facturé à deux tarifs différents, basés tous deux sur le kilométrage. Le premier, le moins élevé, s’applique aux kilomètres parcourus à vide, soit pour aller chercher la voiture en panne, soit pour revenir de l’endroit où elle a été conduite, suivant les ordres de son propriétaire ; le second concerne les kilomètres parcourus avec la voiture dépannée ; le simple remorquage se facture moins cher que le transport sur camion ou sur plateforme remorquée.
  - Quant au personnel de dépannage, il se règle à part, au tarif horaire, depuis le moment où il a quitté son travail normal à l’atelier, jusqu’au moment où il le reprend ; le tarif est également fixé par les syndicats régionaux et ne peut donner lieu à discussion. Toutefois, le garagiste fera bien de n’envoyer sur place que le personnel nécessaire, le client ne tenant pas à rémunérer des ouvriers qui regardent leurs camarades travailler.
  - Le dépannage se paie comptant. Lorsqu’il s’agit d’un simple transport après lequel le garagiste se dessaisit de la voiture, par exemple transport à une gare, comme dans tous les cas où le garagiste craint de ne pas être payé, il fera bien d’exiger des arrhes, que le client consciencieux ne refusera jamais de lui verser.
  - Pierre Maillard.
  - Nécrologie
  - Notre collaborateur André Lambert, vient de mourir, emporté en quelques jours par une rapide maladie. Il était âgé de 48 ans.
  - Nos lecteurs ont pu apprécier bien souvent les dessins de Lambert. Il avait le rare talent de représenter des organes souvent compliqués, par des croquis en perspective mettant en évidence des détails qu’une photographie n’aurait pas permis de distinguer, tout en ne sacrifiant rien de la plus parfaite exactitude.
  - Lambert était non seulement un dessinateur de talent, mais un ingénieur de grande valeur.
  - Nous prions sa veuve et sa famille de trouver ici nos condoléances émues.
  - V. A.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - La présomption de responsabilité de Varticle 1384 duCode civil ; Vinfluence de la chose jugée au criminel sur le civil. -— Camion remorqué par un autre ; attelage indivisible ; les assurances.
  - La Chambre civile de la Cour de Cassation a jugé, le 29 avril 1938, conformément à sa jurisprudence antérieure, que la « présomption de responsabilité établie à l’encontre de celui qui a sous sa garde une chose inanimée qui a causé un dommage à autrui, ne peut être détruite que par la preuve que ce dommage résulte d’un événement de force majeure, d’un cas fortuit ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ; qu’il ne suffit pas de prouver que le gardien n’a commis aucune faute ».
  - La Cour établit ensuite en ces termes quelle influence peut avoir la décision de la juridiction répressive sur celle de la juridiction civile.
  - « Attendu que le principe d’après lequel les décisions de la juridiction répressive ont au civil l’autorité de la chose jugée, doit être entendu en ce sens que le juge civil ne peut méconnaître ce qui a été jugé par le juge pénal sur l’existence du fait incriminé, sa qualification et la culpabilité ou l’inixocence de celui à qui ce fait est imputé ; qu’en conséquence, seul le dispositif de la décision pénale et ceux de ses motifs qui en sont le soutien nécessaire peuvent acquérir l’autorité de la chose jugée ;
  - « Attendu que N..., qui circulait à bicyclette, a été mortellement blessé par l’automobile conduite par L... et appartenant à ce dernier ;
  - . « Attendu que, poursuivi pour homicide par imprudence, L... a été acquitté par jugement du Tribunal correctionnel d’Orléans du 8 juillet 1931, devenu définitif ;
  - « Attendu que Mme veuve N... ayant introduit sur le fondement de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil une action en dommages-intérêts contre L..., la Cour d’appel d’Orléans a repoussé sa demande comme irrecevable ;
  - « Attendu qu’à l’appui de cette décision, l’arrêt attaqué déclare qu’il est établi par les motifs du jugement du tribunal correctionnel que la cause de l’accident est imputable à la faute de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - la victime ; que ces motifs étant, en la cause, le soutien du dispositif, ont acquis l’autorité de la chose jugée et s’opposent à l’application de l’article 1384 ;
  - « Mais, attendu que le jugement de relaxe intervenu en faveur de L... n’avait d’autre soutien nécessaire que les motifs par lesquels il était affirmé que la preuve d’aucune faute génératrice de l’accident n’était rapportée à son encontre ; que l’autorité de la chose jugée se limite à ces motifs et ne saurait s étendre à la partie de la sentence qui a attribué la responsabilité de la collision à l’imprudence de lavic-time dont les ayants cause n’étaient pas aux débats ; qu’ainsi elle ne saurait faire échec à la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384, d’où il suit que l’arrêt attaqué n’a pas légalement justifié sa décision... »
  - Ainsi, quand les représentants de la victime ne sont pas partie civile au procès correctionnel l’automobiliste, malgré son acquittement, peut être ensuite poursuivi devant la juridiction civile et être condamné à des dommages-intérêts.
  - *
  - V': *
  - Deux camions automobiles de la même entreprise sont assurés à deux compagnies différentes ; l’un de ces camions remorque l’autre ; en cours de route, le camion remorqué dévie et blesse gravement un cycliste ; les deux compagnies d’assurances sont-elles responsables ?
  - La Chambre des requêtes, saisie de cette question, a statué par l’arrêt suivant le 31 janvier 1938 :
  - « Attendu que l’Union X..., propriétaire de deux camions, dont l’un était remorqué par l’autre sur la route de Paris à Orléans, ayant été reconnue responsable pâr la Cour d’appel d’Orléans, par application de l’article 1384, par 1, du Code civil, des blessures causées au cycliste R..., qui passait au moment où, par suite de la rupture du filin qui reliait les deux camions, le camion remorqué s?était trouvé dévié brusquement sur le côté de la route, le pourvoi reproche à l’arrêt d’avoir décidé que la charge définitive des responsabilités encourues par l’Union X... incombait par parts égales à la Société V..., assureurdu camion remorqué, et à la Société Z..., assureur du camion remorqueur, alors que seul le camion remorqué avait causé l’accident ;
  - « Mais, attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt qu’après l’installation d’un filin reliant les deux camions, ceux-ci ont constitué un attelage unique, par le fait duquel, à la suite de
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  - la rupture du film, l’accident s’est produit ;
  - « Attendu que cet attelage étant sous la garde juridique de l’UnionX..., commettant de chacun des deux hommes préposés à la conduite des camions, avant et après leur réunion en attelage unique, la Cour d’appel a pu faire peser sur ce commettant, en vertu de l’article 1384, alinéa 1, la responsabilité totale de l’accident, et décider que ses deux assureurs étaient tenus par parts égales d’en réparer les conséquences ;
  - « D’où il suit que, abstraction faite de motifs qui peuvent être tenus pour surabondants, l’arrêt attaqué, qui est dûment motivé et n’a pas dénaturé les clauses des polices, a légalement justifié sa décision sans violer les textes visés au moyen,
  - « Par*ces motifs,
  - « Rejette... »
  - Le camion remorqueur et le camion remorqué constituent donc un attelage indivisible, à moins que le juge du fait n’en décide autrement. Si chaque camion est assuré à une compagnie d’assurances, les deux compagnies doivent couvrir chacune la moitié du risque, c’est-à-dire du dommage causé à la victime ; quant au patron des camions, il est responsable envers cette victime de la totalité du dommage.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Cyclecar Derny' :
  - 28, rue du Borrégo, Paris (XXe). Aubert et Duval :
  - 41, rue de Villiers, à Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Jeudy (Toutes les Soupapes) :
  - 79 ter, boulevard de Strasbourg, à Nogent-sur-Marne (Seine.)
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison d’Aont 1938
  - Considérations sur la carburation : A. Taub. résumé par H. Petit. — Vibrations de torsion dans les moteurs en ligne : traduit par H. Petit. — Les Établissements Repusseau et quelques-unes de leurs fabrications : H. Petit. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (fin) : traduit par P. Prévost. — Causerie judiciaire : Les passages à niveau non gardés : J. Lhomer. — Le Banquet de l’École Nationale des Moteurs : H. P.
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- - 34* Année. — N° 1144
  - 25 Août 1938
  - P VIE
  - CHARLES FPIROOX!
  - — REOMÉORSHHEF __
  - uiôoaiis
  - ^ DÜNOD , EDiïEÜFL
  - 32, Rue BOtfRPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Pourquoi il faut vidanger fréquemment : C. Faroux. — Quelques considérations sur les carburants : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Nécrologie. — Légion d’honneur. — Quelques conseils pour les vacances : R.-Ch. Faroux. — La question des ailes : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles eiaes illustrations de la Vie Automobile est interdite.
  - Pourquoi il faut
  - vidanger
  - fréquemment
  - Oui, c’est un de mes « dadas ». On voudra bien cependant accorder quelque confiance à un homme de qui c’est le métier de rouler et d’essayer des voitures, qui en a effectivement expérimenté plusieurs milliers, et qui, depuis quarante-trois ans, est à la veille de totaliser trois millions et demi de kilomètres. Quand l’expérience et les essais de laboratoire consciencieusement menés s’accordent dans leurs conclusions, il y a une chance sérieuse que ces conclusions soient sages. J’écris ceci au cours d’un voyage à travers l’Italie — où subsistent beaucoup de routes poussiéreuses — voyage que j’accomplis à bord d’une 30 CV. Hispano-Suiza — la première construite — voiture qui a quatre ans de service et dont le compteur marque plus de 140.000 kilomètres. Au cours de ce voyage, mené généralement à bonne allure — Paris-Milan le premier jour en moins de douze heures, arrêts déduits — la consommation d’essence (Esso) s’est avérée de 22^4 aux 100 kilomètres et la consommation d’huile de moins de 1,2 litre aux 1.000 kilomètres. Le maximum en palier est
  - de 130. Ce sont exactement les caractéristiques du début d’emploi de la voiture neuve : et cette voiture n’a jamais donné lieu au moindre ennui. On n’a jamais eu un encrassement de bougie. J’attribue ces résultats, que beaucoup n’accepteront qu’avec scepticisme, au simple fait que je pratique des vidanges fréquentes. La voiture en a déjà subi 51, soit une vidange en moyenne pour 2.750 kilomètres environ : cela a entraîné une dépense totale de 408 litres d’huile pour les vidanges et de 167 litres pour la marche : total 575 — en quatre ans — ce qui, à mon sens, n’est point payer trop cher le fait qu’aucune révision n’a été nécessaire, que le moteur a conservé son rendement et sa douceur de marche, etc. Pour le total, la dépense d’huile demeure quand même de l’ordre de un demi-litre par 250kilomètres.
  - Or, combien de voitures qui, à l’état de neuf, consommaient 1 litre aux 300 kilomètres et qui, avant même d’avoir atteint les 75.000, en sont à 2 litres aux 100 kilomètres. Eût-on pas mieux fait de les vidanger régulièrement, périodiquement ?
  - Cependant, à raison du rôleSpri-mordial des vidanges, voulez'w&ys qu’ensemble nous traitions ce^a importante question ?
  - L’huile accomplit incessamment le même circuit : une pompe l’aspire dans le carter, l’envoie sur toutes les portées à lubrifier, d’où elle retombe dans le carter. A chaque circuit, l’huile voit sa température changer, elle se trouve en contact intime avec des parties métalliques frottant sous haute pression, en sorte que :
  - 1° Elle se charge d’impuretés ;
  - 2° Elle s’altère, comme tout corps organique soumis à de grands écarts de température. Examinons d’abord ce que sont les impuretés.
  - Ai L’eau. — L’essence admise aux cylindres entraîne la pellicule d’huile, cette pellicule ne se reforme pas instantanément, on le comprend. Pendant ce temps, une partie des gaz de la combustion franchissant le barrage des segments, fuse dans le carter ; or, ces gaz contiennent une proportion importante de vapeur d’eau ; la combustion d’un kilogramme d’es-
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  - sence produit en effet plus d’un kilogramme de vapeur d’eau. Une partie de celle-ci se condense sur les parois du carter, puis tombe dans celui-ci, d’où elle sera aspirée par la pompe en même temps que l’huile. Or l’eau et l’huile ne sont pas solubles l’une dans l’autre, les gouttelettes d’eau demeurent en suspension et forment avec l’huile une « émulsion » dangereuse.
  - L’eau peut également provenir, par temps froid, de la condensation de la vapeur d’eau de l’atmosphère du carter ; c’est pourquoi la présence d’eau est surtout sensible l’hiver : enfin, pour peu qu’un joint de culasse soit peu étanche, c’est encore une nouvelle raison de la présence d’eau dans l’huile de graissage.
  - Lors d’une communication récemment faite aux membres de la Société des Ingénieurs américains de l’automobile, G. A. Round, qui considère l’eau comme le grand danger, a donné des chiffres effarants. Par temps d’hiver, sur un camion de livraison urbaine, donc soumis à de fréquents démarrages à froid, il a constaté après 350 kilomètres (trois jours de service), la présence de 37 p. 100 d’eau dans l’huile. Je rapporte également le cas d’une compagnie, qui, ayant en service plusieurs centaines de camions, dut, au cours du même hiver, adopter l’usage de la vidange tous les trois jours, seul moyen d’éviter la répétition de graves ennuis entraînant réparations coûteuses et immobilisations.
  - B. L’essence. — Quand vous lancez un moteur à froid, vous tirez le « starter », puis vous actionnez le démarreur. S’il fait froid, si les bougies sont sales ou ont leurs pointes trop écartées, le moteur ne part pas au premier coup. Pendant plusieurs tours, vous aspirez de l’essence dont une faible partie seulement se transforme en vapeur et peut être expulsée par l’échappement. La majeure quantité demeure liquide, se répand sur le piston, suinte le long des parois et arrive au carter en délayant la pellicule d’huile des parois du cylindre. C’est le phénomène de la « dilution », contre lequel on ba-
  - = la vie automobile =
  - taille depuis des années et contre lequel il n’y a pas d’autre remède que les vidanges. La dilution est plus prononcée en hiver qu’en été : elle est plus sensible quand le service de la voiture impose des arrêts fréquents (médecins, représentants de commerce, livreurs, etc.). Cette dilution se produit avec tous les combustibles et même avec le charbon de bois.
  - C. Le carbone. — Après un certain temps de service, l’huile devient plus noire ; son examen montre qu’elle n’a perdu aucune de ses qualités lubrifiantes, qu’elle est demeurée onctueuse, qu’elle a conservé sa viscosité, mais aussi qu’elle contient en suspension de minuscules parcelles de carbone. Ce carbone provient en partie de la combustion de l’huile, mais surtout de la combustion de l’essence.
  - D. Les impuretés métalliques. —
  - Celles-ci se présentent sous forme de particules très dures, terriblement abrasives, et comprennent des limailles de fer, d’aluminium et de cuivre, comme des grains siliceux qui proviennent, soit des poussières de la route qui ont franchi le filtre à air, soit de sable introduit par défaut de précaution, ou du sable de f.onderie, ou même de la potée d’émeri provenant d’un rodage de soupapes effectué sans les précautions nécessaires.
  - Voilà tout ce qu’on trouve, fatalement, dans une huile usagée ; mais l’usage, d’autre part, amène l’altération.
  - L’huile, corps organique, s’altère en service sous l’influence de la chaleur et en raison de l’état de division dans lequel elle se trouve quand elle sort des coussinets de bielles et de paliers.
  - La qualité de l’huile joue un rôle capital dans sa résistance à la détérioration; une huile de marque demeure capable, pendant un temps raisonnable d’utilisation, de continuer à protéger le moteur, malgré la présence des impuretés signalées. Par contre, une huile peu résistante est incapable d’assurer la formation continue de la pellicule protectrice, et, de surcroît, ajoute ses propres dépôts à ceux qu’amènent les causes extérieures.
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  - Comment combattre l’altération de l’huile ?
  - D’abord, en maintenant le bon état mécanique du moteur, c’est-à-dire en employant toujours une huile de qualité. En second lieu, on a eu recours aux filtres. Malheureusement, ces filtres, pour avoir de l’efficacité, doivent être « fins » et se colmatent assez vite. Le rôle du filtre serait bon néanmoins, s’il ne créait trop souvent une trompeuse sécurité. Un filtre, même de bonne qualité, ne dispense pas des vidanges.
  - Ce problème de la filtration est d’ailleurs bien délicat. On s’en rend compte en voyant à quelle complexité d’appareils doivent avoir recours les installations à poste fixe de régénération d’huile. On ne peut songer à monter un tel appareillage sur les voitures. Retenons cependant qu’un bon filtre, retenant les impuretés abrasives, permet de réduire l’usure mécanique ; et, d’autre part, il enlève à l’huile une partie des agents catalyseurs, ce qui permet à celle-ci de se maintenir en meilleur état et de rqieux assurer son rôle de protection.
  - Quand on a tout examiné, on comprend la nécessité des vidanges périodiques.
  - Après quel kilométrage ?
  - Les constructeurs indiquent, généralement : tous les 3.000 kilomètres.
  - L’expert américain G. A. Round, aux travaux de qui je faisais ci-dessus allusion, fait observer avec juste raison qu’il n’y a pas de règle précise. Trop d’éléments interviennent. Disons seulement qu’il faut vidanger l’hiver plus que l’été, et plus souvent pour une voiture à qui son service impose des arrêts fréquents que pour une voiture n’accomplissant que de grands voyages.
  - Personnellement, je me suis arrêté à 2.500 kilomètres en hiver et 3.500 en été. Je m’en suis toujours bien trouvé et continuerai certainement ma pratique, qui ne m’a donné que satisfaction.
  - Croyez-moi : ça coûte beaucoup moins cher qu’une révision et le moteur conserve si longtemps tout son agrément initial !
  - C. Faroux,
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  - LA ♦ VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques considérations sur les carburants
  - Le problème technique que soulève la question des voitures automobiles et en particulier des moteurs dépend d’une façon extrêmement étroite du problème général des carburants. On peut dire, sans être taxé d’aucune exagération, que les possibilités de progrès dans les moteurs, et plus généralement dans les voitures automobiles, sont étroitement subordonnées aux progrès des carburants.
  - La question des carburants joue donc un rôle absolument essentiel en matière de technique automobile et aussi, comme nous le verrons plus tard, dans le domaine commercial de la voiture automobile, et même dans les possibilités générales d’une nation du point de vue de sa puissance économique et même de sa défense dans l’éventualité d’une guerre.
  - Ce côté de la question des carburants n’est peut-être pas très bien connu encore du public éclairé qui s’intéresse à l’automobile. Aussi, pensons-nous qu’il est de notre devoir d’exposer aussi clairement et aussi complètement que possible cette très importante question sur laquelle non seulement le public doit avoir une opinion, mais encore sur laquelle il doit prendre parti. La question des carburants se présente comme beaucoup plus importante et susceptible de conséquences infiniment plus graves que bien des questions électorales qui agitent, jusqu’au tréfonds de leur âme, beaucoup de citoyens français.
  - L’état actuel. — Voyons d’abord l’état actuel de la question. Nous supposons acquise la notion d’indice d’octane. Nous l’avons assez souvent exposée dans La Vie Automobile pour que nos lecteurs sachent de quoi nous parlons quand nous écrivons cette expression ; cependant, pour rafraîchir la mémoire de ceux qui l’auraient oublié, disons que l’indice d’octane du carburant, c’est la mesure dans laquelle il est susceptible d’empêcher de détoner un moteur fonctionnant avec ce carburant. Plus l’indice d’octane est élevé, meilleur est le carburant de ce point de vue.
  - A l’heure actuelle, nous disposons de trois carburants volatils pour moteurs à explosion : le carburant
  - tourisme, le carburant poids lourds et les supercarburants.
  - Pour l’indice d’octane, ces trois sortes de carburants sont soumises aux réglementations suivantes :
  - Carburant tourisme : minimum 60 d’octane, avec tolérance d’un point au-dessous de ce minimum, 59 ;
  - Carburant poids lourds (alcoolisé) minimum 62 d’octane, avec tolérance de 1, soit, en réalité, minimum 61.
  - Supercarburants : minimum 75.
  - En réalité, certains supercarburants tels que l’Esso et l’Azur ont un indice d’octane voisin de 80.
  - Pendant très longtemps et jusqu’à il y a un peu moins de un an, le carburant poids lourds dans la composition duquel entrait une proportion d’alcool de l’ordre de 25 p. 100 avait en réalité un indice d’octane de 67 à 69, suivant la qualité des essences de base. Ce carburant poids lourd coûtait, on le sait, trente centimes de moins au litre que le carburant touriste. Aussi, les Consommateurs, alléchés par cette différence de prix marquèrent-ils une faveur assez nette vers le carburant poids lourds. Ils constatèrent d’ailleurs que bien des moteurs, qui avaient une fâcheuse tendance à cliqueter avec l’essence de tourisme, possédaient un fonctionnement beaucoup plus doux avec le carburant poids lourds.
  - Se basant sur la meilleure qualité antidétonante du carburant poids lourds, certains constructeurs et un grand nombre d’adaptateurs élevèrent le taux de compression de leurs moteurs, de façon à tirer de l’utilisation du carburant poids lourds le maximum d’avantages. On arriva. très rapidement à ce résultat que ces moteurs ainsi modifiés ou améliorés ne pouvaient plus fonctionner d’une façon correcte et agréable avec du carburant tourisme. Or, voici qu’il y a un peu plus de six mois, l’alcool est devenu de plus en plus rare sur le marché. Aussi l’Etat, qui, auparavant, disposait d’un excédent important de ce combustible et qui obligeait les importateurs d’essence à en incorporer une certaine proportion dans leurs carburants réduisit-il peu à peu ses livraisons. Il en résulta la raréfaction assez rapide du poids lourds et, à l’heure actuelle, ce carburant poids lourds
  - n’est plus distribué que par un nombre de pompes relativement restreint. On en trouve encore dans la banlieue de Paris, mais il y a des régions de France où il est impossible d’en avoir.
  - Tous ceux qui avaient fait transformer ou acheté des moteurs spécialement adaptés au poids lourds par leurs taux de compression élevés, sont donc obligés de revenir au carburant tourisme. Mais ils constatent qu’avec ce carburant le moteur cliquette et ne fonctionne plus aussi agréablement qu’autrefois. La seule solution qui s’offre à eux, c’est d’utiliser un supercarburant, solution évidemment onéreuse, puisque, au lieu des trente centimes par litre d’économie qu’ils réalisaient autrefois, ils doivent maintenant payer trente centimes de plus que pour le carburant tourisme ; à l’heure actuelle, la différence de prix n’est plus que de cinq centimes par litre. Ajoutez que la proportion d’alcool entrant dans la composition du carburant poids lourds étant fortement diminuée, l’indice d’octane de celui-ci est redescendu -bien au-dessous de ce qu’il était autrefois.
  - Frappé de ces difficultés, l’Office national des combustibles liquides, sous la pression des utilisateurs et en particulier de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, envisage une solution nouvelle : élever le taux minimum de l’indice d’octane pour le carburant tourisme et le porter par exemple à 65.
  - Il y a là une décision à laquelle, nous, utilisateur, ne saurions qu’applaudir. Malheureusement, elle fait entrer en jeu un assez grand nombre de conséquences dont certaines se manifestent comme quelque peu délicates.
  - Comment on obtient des indices d’octane élevés. — Voyons d’abord par quels procédés on peut produire des essences ayant un indice d’octane élevé. On se doute bien que, si c’était chose facile, il y a longtemps que ce serait fait partout et que l’administration ne serait pas obligée d’imposer des minima aux producteurs.
  - L’indice d’octane d’une essence naturelle — c’est-à-dire d’une essence obtenue par distillation des pétroles
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  - bruts — dépend essentiellement de la nature de ces produits bruts. Certains pétroles donnent directement et par distillation des essences à haut indice d’octane ; d’autres, au contraire, donnent des produits nettement inférieurs. C’est le cas, en particulier, pour les pétroles de l’Irak, les seuls qui appartiennent en propre à la France — à l’exclusion toutefois des pétroles de Pechelbronn, mais ceux-ci ont une très faible production en essence et se trouvent d’ailleurs logés à la même enseigne que les pétroles de l’Irak quant à la qualité antidétonante des essence de distillation.
  - Heureusement la distillation n’est pas le seul procédé permettant d’obtenir des essences volatiles. On sait que, depuis quelques dizaines d’années, on sait fabriquer de l’essence avec les produits lourds, en dissociant leur molécule, en la « craquant » selon le terme consacré ; c’est le système de préparation connu sous le nom de cracking. Chimiquement, le cracking consiste à briser la molécule du composé lourd qui comporte beaucoup de carbone et relativement peu d’hydrogène, afin d’en tirer un produit plus léger qui serait moins carboné et plus hydrogéné, en laissant naturellement, comme sous-produit, soit du coke, soit un produit très carboné et peu hydrogéné, analogue à un goudron.
  - Les procédés de cracking, qui diffèrent quelque peu suivant la technique de chaque ralïineur, donnent une production d’essence qui est à peu près comparable à celle qui est fournie par la distillation. Mais, chose très précieuse, les essences de cracking sont bien meilleures du point de vue antidétonant que les essences de distillation ; leur indice d’octane est nettement plus élevé. Elles ont d’autres inconvénients : en particulier, elles sont moins stables, mais c’est là une question d’emmagasinage et de conservation qui ne nous intéresse pas pour le moment.
  - En mélangeant les essences de cracking avec les essences de distillation, on arrive à un produit ayant un indice d’octane nettement amélioré. Toutefois, il ne serait pas possible avec ces seuls procédés d’obtenir directement des essences à 65 d’octane. On n’a imaginé qu’il y a relativement peu d’années un traitement nouveau des essences, dit reforming, dans le détail duquel nous n’entrerons pas, mais qui permet d’améliorer l’indice d’octane d’une essence et de l’amener par ce simple traitement au palier de 65 par exemple où on a l’intention de le fixer maintenant.
  - Ces installations de reforming sont
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  - importantes et donnent lieu à des immobilisations de capitaux nullement négligeables. La plupart des raffineries françaises possèdent des installations, soit en voie d’achèvement, soit en voie d’exploitation. Dans quelques mois, toutes ces installations pourront fonctionner.
  - Mais, lorsqu’on vise plus haut que 65 d’octane, ou bien lorsqu’on part d’une essence de base de cracking, le reforming ne donne pas une solution suffisante. Il faut donc chercher .autre chose pour améliorer l’essence.
  - On y arrive en mélangeant à l’essence ce qu’on appelle des dopes. Un dope (mot dérivé de l’anglais doping) est un produit qui, ajouté à un carburant, provoque une amélioration de ce carburant. Des dopes possibles pour améliorer les qualités de l’essence sont bien connus : citons le benzol, l’alcool (tous les deux peuvent être employés en proportion considérable, de l’ordre de 20 ou 30 p. 100) et toute la série de produits antidétonants dont le plomb tétraéthyl est à la fois le type le mieux connu et le plus actif.
  - Voyons où nous en sommes du point de vue des dopes. Le benzol est un produit de la distillation du charbon de terre, produit qui a malheureusement des applications extrêmement nombreuses en dehors de l’automobile. La fabrication des poudres, en particulier, en absorbe une grande quantité ; les produits chimiques, les parfums, etc., sont également des clients pour le benzol. Comme la France produit très peu de benzol, on ne peut songer à ce combustible que pour une très faible portion de l’essence consommée dans notre pays. D’ailleurs, depuis quelques mois, le benzol se raréfie de plus en plus, et il est pratiquement impossible d’en obtenir en quantité suffisante pour qu’il soit intéressant.
  - L’alcool, qu’on ne savait pas, autrefois, mélanger à l’essence d’une façon stable, mais qui bénéficie des études entreprises dans cet ordre d’idées et qui peut maintenant se dissoudre dans l’essence même en proportion faible (jusqu’à 6 et 8 p. 100) est, lui aussi, très rare, comme nous l’avons dit plus haut. Ce n’est là, sans doute, qu’une situation temporaire et peut-être, si, l’année prochaine, la récolte des betteraves est abondante, aurons-nous de nouveau de l’alcool. Mais on ne saurait compter sur l’alcool dans tous les cas, comme nous le verrons un peu plus loin en parlant de la situation qui nous serait faite en cas de conflit mondial.
  - Restent donc les produits du type plomb tétra-éthyl qui se présentent
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  - pratiquement sous le nom de éthyl-fluid, produit complexe, fabriqué jusqu’à maintenant à peu près exclusivement en Amérique par la firme Dupont de Nemours. L’éthyl-fluid contient autre chose que du plomb tétraéthyl ; il comporte une proportion assez notable de bromure d’éthylène.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de dire pourquoi.
  - Le plomb tétra-éthyl, composé orga-nométallique, est connu depuis pas mal de temps. Mélangé à l’essence dans une proportion d’ailleurs très faible (0,2 à 0,3 p. 1000) il augmente notablement les qualités antidétonantes du combustible. Au début, on l’a employé à l’état pur ; mais on s’est aperçu assez rapidement qu’un moteur ayant fonctionné pendant quelques dizaines d’heures avec de l’essence éthylée, voyait sa chambre de combustion et l’origine de ses orifices d’échappement se recouvrir peu à peu d’une couche métallique de plomb. Dans la combustion de l’essence, le plomb tétra-éthyl se décompose en effet, le plomb métallique se sépare et se dépose sur les parois. L’encrassement du moteur se révélait comme très fâcheux et pratiquement inadmissible. On chercha donc un produit qui, mélangé au plomb tétra-éthyl, donnât un résidu gazeux à la température de combustion ; le bromure d’éthylène donna satisfaction, puisque le résidu de la composition de l’éthyl-fluid c’est, non plus du plomb métallique, mais du bromure de plomb qui reste à l’état de vapeur à la température de l’échappement.
  - Quoi qu’il en soit, l’utilisation de l’éthyl-fluid est une solution de haute valeur pratique pour l’obtention des essences à haut indice d’octane. En Amérique, l’éthyl-fluid est utilisé depuis très longtemps. En France, on a eu quelque peine à en faire admettre l’emploi, et cela, pour des raisons d’hygiène. On sait que tous les compo sés de plomb sont extrêmement to xiques. L’éthyl-fluid, en particulier, es un poison très violent, et les plus gran' des précautions doivent être prises par le personnel qui assure son mélange avec l’essence.
  - Mais, c’est là risque professionnel qui peut être circonscrit et même complètement évité par des installations convenables.
  - Ce qui est plus grave, c’est qu’à l’échappement du moteur se trouvent mélangés des composés de plomb (bromure de plomb par exemple) qui se répandent dans l’atmosphère. Le Conseil d’Hygiène s’éleva violemment contre l’emploi du plomb tétra-éthyl, lorsqu’on voulut l’introduire en
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  - France. A force de patience, on est arrivé à faire accepter le plomb tétra-éthyl, à condition que son pourcentage dans l’essence ne dépasse pas un certain taux.
  - Pratiquement, ces questions ne présentent pas d’intérêt immédiat pour le public, puisque l’éthyl-fluid n’existe pas sur le marché commercial et ne peut être obtenu et manipulé que par les raffineurs d’essence qui en assurent eux-mêmes le mélange avec leurs produits.
  - L’expérience montre, en outre, que les craintes du Conseil d’Hygiène étaient au moins exagérées, puisque jamais on n’a constaté d’accident depuis l’emploi de l’essence éthylée, ni par suite d’absorption intempestive de ce liquide, ni à la suite de la respiration d’une atmosphère contaminée.
  - Ce qui rend particulièrement intéressant l’emploi de l’éthyl-fluid, c’est la très faible proportion qui est nécessaire pour améliorer largementT une essence déterminée. On utilise généralement dans les supercarburants 0,2 par 1.000 d’éthyl-fluid, c’est-à-dire que, dans un hectolitre d’essence, il y a en tout et pour tout 200 centimètres cubes d’éthyl-fluid. On pourra donc, avec un tonnage réduit d’éthyl-fluid, améliorer une très grande quantité d’essence.
  - L’éthyl-fluid, nous l’avons dit, est fabriqué en Amérique. Il existe cependant en France une usine qui en produit, mais en quantité insuffisante pour l’amélioration de toute l’essence consommée dans notre pays.
  - Rien ne s’opposerait d’ailleurs à ce que la France produise tout l’éthyl-fluid qui lui est nécessaire : les matières premières nécessaires à sa fabrication peuvent être trouvées sur notre sol : le sodium, le plomb, le brome, tout cela se trouve en France et il suffira de créer les installations industrielles nécessaires pour que nous ayons en tout temps une quantité suffisante de ce produit à notre disposition. Nous aurons l’occasion de revenir tout à l’heure sur ce point.
  - L’intérêt d’avoir de la bonne essence. — Nous avons maintes fois exposé les avantages que procure, au véhicule automobile, l’emploi du moteur à forte compression. Nous pourrons donc être relativement bref sur ce sujet. Un moteur dont on élève le taux de compression se transforme de deux façons, quant à l’état de son «exploitation. D’abord sa puissance spécifique augmente, c’est-à-dire que, à cylindrée et à poids égaux, il donne plus de puissance. Il est donc prati-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quement plus léger à puissance égale qu’un moteur moins comprimé.
  - D’autre part, et en même temps, sa consommation spécifique diminue, autrement dit, le travail qu’il produit est obtenu à meilleur prix.
  - Bien entendu, on ne peut impunément augmenter le taux de compression : on est limité étroitement par la qualité du combustible que l’on emploie. Il serait donc illusoire de vouloir améliorer nos moteurs par l’augmentation de compression, si on ne se préoccupait d’abord et avant tout d’approvisionner un combustible capable de faire fonctionner correctement le moteur après augmentation de compression.
  - Pour chiffrer les avantages obtenus au moins approximativement, indiquons qu’un moteur, construit pour utiliser au mieux un carburant à 60 d’octane par exemple, aura une puissance spécifique d’à peu près 5 p. 100 inférieure et une consommation 10 p. 100 supérieure au même moteur aménagé pour utiliser au mieux un carburant à 70 d’octane. Pour la consommation, le taux est facile à retenir : pour 10 points d’octane en plus, 10 p. 100 de consommation en moins (ceci approximativement, bien entendu).
  - En améliorant le combustible par conséquent, on améliore par cela même les possibilités de perfectionnement du moteur et ce perfectionnement du moteur réagit à son tour sur les qualités de la voiture.
  - Si l’on se contente d’une même puissance, on pourra, avec le moteur comprimé, avoir un véhicule plus léger. Si l’on garde le même poids, on aura une puissance plus grande. Avantage évident.
  - Le gain de consommation a une importance qui n’échappe à personne. On sait que les seuls impôts qui frappent directement l’automobile de tourisme sont actuellement les impôts sur l’essence. Plus on réduira la consommation, plus on allégera le budget de la voiture automobile et plus, par suite, on pourra espérer en voir augmenter la diffusion.
  - Les avantages techniques que permet d’ohtenir le carburant amélioré ont donc une répercussion certaine sur le marché automobile tout entier.
  - Nous avons actuellement en France à peu près deux millions et demi de véhicules automobiles, comprenant les voitures de tourisme, les camions, les motocyclettes, autocars, etc. Notre production atteint à peu près 180.000 véhicules par an. Si l’on admet une vie moyennede 14anspour les véhicules automobiles, on voit que les 180.000vé-
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  - hicules neufs produits chaque année sont uniquement destinés au rempla-ment des véhicules hors d’âge. C’est ce qu’en d’autres termes on peut exprimer en disant que notre marché actuel se trouve saturé. Il n’y a donc aucun espoir de voir notre production augmenter, puisque la consommation reste limitée. Personne n’achète de voitures neuves qui ne possède déjà une voiture automobile.
  - Cet état de choses durera naturellement autant que les conditions économiques actuelles dureront. Si le prix d’achat d’une voiture et surtout son prix d’entretien baissait subitement dans une proportion considérable, si par exemple, au lieu des 15.000 ou 16.000 francs qui représentent maintenant un petit minimum pour la possibilité d’acquérir une voiture neuve, on trouverait des véhicules à 10.000 francs, il est absolument certain qu’une nouvelle couche de clientèle serait immédiatement atteinte. Il y a, en effet, beaucoup de Français qui peuvent disposer d’une somme de 10.000 francs et qui ne peuvent pas disposer d’une somme de 16.000. De même, ces Français à moyens limités peuvent entretenir une voiture qui consommera 300 francs par mois et ne peuvent pas entretenir une voiture qui en consomme 600. Eh bien, tous ces Français, ou tout au moins la majorité d’entre eux, seraient des clients immédiats pour la voiture améliorée ; la production pourrait, par suite, augmenter dans une proportion considérable, pour le plus grand bénéfice de l’économie commerciale.
  - La vitalité d’un pays se manifeste pour une grande part par la puissance de ses installations industrielles, et c’est là un aspect qui prend une importance toute spéciale, lorsqu’on envisage non plus l’existence dans l’état de paix, mais ce que seraient nos moyens de vivre dans l’état de guerre.
  - Nous dirons un mot tout à l’heure de la question des carburants envisagée du point de vue immédiat de la défense nationale. Mais nous pouvons dès maintenant faire ressortir qu’une amélioration générale des carburants, permettant un perfectionnement des voitures et un abaissement de leur prix, aurait pour conséquence une augmentation de notre potentiel de guerre, grâce au développement des moyens industriels qui seraient immédiatement mis en jeu.
  - L’augmentation de qualité des combustibles se traduirait, en admettant que rien ne sera changé dans l’utilisation actuelle de l’automobile, par une diminution générale de la consommation de l’ordre de 10 p. 100 par exem-
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  - pie, si on portait l’indice d’octane de 60 à 70. Or,ne l’oublions pas, tous les produits pétrolifères nous viennent de l’étranger, à part une infime portion, malheureusement négligeable, qui sont extraits du sol français. Nos importations en pétrole brut seraient donc réduites dans une proportion de 10 p. 100 ; la balance commerciale qui penche d’une façon si fâcheuse en notre défaveur se trouverait donc améliorée par l’amélioration des qualités de carburant.
  - L’exportation. — On se plaint, et avec raison, que l’exportation des véhicules automobiles français se ralentisse de plus en plus ; on veut voir, dans les causes de cette faible exportation, l’augmentation de nos prix de revient en France, la difficulté d’organiser notre production; mais il est un autre point de vue qui est loin d’être négligeable et qui, à notre avis, domine la situation. Le grand pays exportateur de voitures automobiles, c’est les Etats-Unis ; c’est donc contre les véhicules américains que nous avons à lutter à l’étranger pour vendre des véhicules français ; nos voitures doivent donc être de meilleure qualité à prix égal ou meilleur marché à qualité égale.
  - Or, à l’heure actuelle, le carburant américain a un indice d’octane minimum d’environ 72. Les voitures américaines sont donc construites pour utiliser ce carburant de qualité supérieure. On trouve d’ailleurs, dans maints pays européens, des carburants dont l’indice d’octane se rapproche de 72, et c’est une raison pour laquelle les voitures américaines actuelles se révèlent comme particulièrement brillantes dans leurs performances avec une consommation parfaitement acceptable.
  - On obtient même, sur demande de tous les constructeurs américains, des moteurs équipés avec culasses spéciales adaptées pour carburant à 82 d’octane. Or, en France, nous ne pouvons actuellement rien offrir d’équivalent pour combattre les voitures américaines : les constructeurs français qui entreprendraient la fabrication de voitures munies de moteurs conçus pour utiliser de l’essence à 72 d’octane se montreraient en effet suspects d’aliénation mentale. Il faudrait être un peu fou pour fabriquer en France des moteurs qu’on ne saurait alimenter avec l’essence de tourisme, ou tout au moins de les construire en grande série. Je sais bien qu’il y a des moteurs, dits en général moteurs sport, qui sont construits en France pour fonctionner uniquement
  - 1= LA vie automobile =
  - avec des supercarburants, mais c’est évidemment le petit nombre. Si donc nous voulons provoquer la demande de nos voitures à l’étranger, il faut rendre possible la construction en France de véhicules de même qualité que les voitures concurrentes. Et, pour cela, il faut que nous ayons un carburant aussi bon que les automobilistes des États-Unis.
  - On voit donc que cette question d’exportation est étroitement liée à l’amélioration des carburants ; corrélation qui pouvait échapper à première vue.
  - Le point de vue de la défense nationale. — Il n’y aurait, pour ceux qui ont la responsabilité de nos approvisionnements en carburants,, aucune difficulté importante à imposer un minimum d’indice d’octane très élevé de 70, 75 même, si nous devions toujours vivre en paix et toujours disposer par conséquent des ressources qui se trouvent actuellement à notre disposition ; mais il faut envisager le cas de la guerre. Or, il apparaît qu’en temps de guerre la situation se trouverait bien changée du point de vue carburant.
  - Pour arriver à un carburant à indice d’octane de 70, par exemple, on est à peu près obligé, étant donné la qualité des pétroles bruts dont nous disposons, de recourir à des dopes ; nous avons vu que ces dopes se réduisent au benzol, à l’alcool et à l’éthyl-fluid. En temps de guerre, nous n’aurons évidemment plus ni benzol ni alcool pour la locomotion. Les fabrications de poudres absorberont, et au delà, tout ce que nous pourrons produire sur le marché. L’aviation, dont les moteurs exigent universellement des carburants de haute qualité, absorbera tout ce qu’on pourra produire en essence à indice d’octane élevé; on devra se contenter de ce qui restera. Et, ce qui restera ne sera sans doute pas très brillant, puisque ce sera de l’essence de distillation et de cracking. A la rigueur, de l’essence traitée par reforming, mais dont le nombre d’octane ne pourra raisonnablement être espéré dépasser 65.
  - Il faudra donc que tous les véhicules que l’armée possède ou ceux qu’elle réquisitionnera, c’est-à-dire, pratiquement, tous les véhicules du temps de paix et en particulier les camions, soient capables de fonctionner avec cette essence à 65 d’octane. Si nous avions, en temps de paix, de l’essence à 70 ou 72 d’octane, les constructeurs profiteraient naturellement de la bonne qualité du carburant pour améliorer leur matériel. Mais ce maté-
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  - riel, étudié pour fonctionner avec du carburant à 70 d’octane, ne pourrait plus se contenter du carburant à 65. Le souci de ce qui existera en temps de guerre oblige donc à limiter les progrès possibles en temps de paix. Cette façon de voir appelle, je crois, certaines restrictions. Il est évidemment certain qu’un moteur réglé pour le carburant à 70 d’octane fonctionnera moins bien avec un carburant à 65 d’octane. L’expérience prouve qu’en temps de paix, un automobiliste n’admet pas que son moteur cliquette et exige un carburant tel que le cliquetis disparaisse, mais il est bien obligé de sacrifier en temps de guerre quelques-unes de ces commodités du temps de paix. Sans doute, on aurait préféré, entre 1915 et 1918, continuer à manger le pain blanc que nous connaissions autrefois, plutôt que le pain à blutage supérieur, plus ou moins mélangé de farine de riz ou autre chose; mais la nécessité était là et l’expérience a prouvé que, mon Dieu, on pouvait tout de même vivre avec du pain beaucoup moins bon.
  - Eh bien, l’expérience prouve que, si l’on veut sacrifier quelque peu les performances du moteur, on peut très bien faire marcher un moteur réglé pour 70 d’octane avec un carburant à 65. Le moteur cliquette, c’est entendu. Mais, d’abord, le cliquetis, s’il n’est pas très important, ne produit pas de conséquences catastrophiques sur l’état du moteur. D’autre part, en réduisant un peu l’avance à l’allumage, on fait disparaître le cliquetis dans la majorité des cas, c’est-à-dire chaque fois qu’on marche à charge réduite, assez loin de la puissance maximum et en dehors des périodes de reprise ; en utilisation normale, par conséquent, on peut se contenter du carburant inférieur en sacrifiant quelques-unes des qualités du moteur.
  - Les moteurs à 70 d’octane ne seront donc pas inutilisables en temps de guerre avec un carburant à 65.
  - D’ailleurs, est-ce que l’obligation d’importer en France le plomb tétra-éthyl pour améliorer le combustible ne serait pas largement compensée par la diminution de consommation permise par l’amélioration du carburant ?
  - On a calculé, par exemple, que la consommation en France, en temps de guerre, correspondrait à l’importation mensuelle de 200.000 tonnes environ de pétrole brut. Or, pour améliorer l’essence extraite de ces 200.000 tonnes de brut, il faudrait à peu près 300 tonnes de plomb tétra-éthyl.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’utilisation de ces 300 tonnes de plomb tétra-éthyl provoquerait une économie d’environ 10 p. 100, soit une réduction de 20. 000 tonnes dans l’importation de bruts, et le problème de la ' guerre qui est — l’expérience de la grande guerre nous l’a montré — principalement une question de tonnage, se trouve ainsi posé : vaut-il mieux importer 20.000 tonnes de brut en plus, ou bien 300 tonnes de plomb tétra-éthyl ? Ainsi que l’indiquait récemment un éminent ingénieur avec qui nous nous entretenions de ces questions, 20.000 tonnes, c’est la capacité de transport de Normandie; 300 tonnes, c’est ce que peut emporter un contre-torpilleur dans ses soutes. Au lieu d’envoyer l’équivalent de Normandie pour faire un voyage aux Etats-Unis, et importer du brut, il suffirait avec le plomb tétra-éthyl d’y envoyer l’équivalent du contre-tor-pilleur qui reviendrait chargé de 300 tonnes de marchandises.
  - Présentée sous cet aspect un peu
  - simpliste, mais frappant, la question de l’amélioration des carburants par dope, en cas de guerre, donne d’elle-même sa solution.
  - Conclusion. — Après ce long exposé, il faut conclure, et nous pensons que nos lecteurs pourront dès maintenant tirer, d’eux-mêmes, la conclusion qui s’impose.
  - Il y a un intérêt certain, évident et immédiat, à améliorer le plus possible le carburant du temps de paix. Cette amélioration a des conséquences heureuses, non seulement sur la technique, mais encore dans le domaine commercial intérieur, dans le domaine de l’exportation, et aussi dans l’amélioration du potentiel de guerre de notre pays, et cette amélioration du combustible en temps de paix ne paraît pas devoir présenter de conséquences fâcheuses dans l’état de guerre que nous devons malheureusement supposer possible, sinon prochain.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Graissage au graphite.
  - Dans la rubrique « Pourriez-vous me dire ?... » du n° 1118, vous répondez à un possesseur de Simcacinqqui vous a demandé votre opinion sur le graphite. En résumé, vous lui dites que « tout revient à choisir' une bonne qualité de graphite colloïdal ».
  - Je n’ai pas la vaine prétention de vouloir infliger un démenti à votre compétence, et je suis persuadé que c’est par souci de brièveté que vous avez ainsi limité votre réponse. Mais ne croyez-vous pas que cela risque d’ancrer encore davantage dans beaucoup d’esprits certaines idées fausses et dangereuses, relatives à cette question du graphite ?
  - Je me permets donc de vous communiquer mon opinion personnelle :
  - D’abord, trois cas semblent devoir être envisagés :
  - 1° Utilisation d’une huile de « superhuilage », destinée à être mélangée à l’essence. Là, rien à dire, et votre réponse est évidemment applicable sans adjonction;
  - 2° Utilisation d’une huile de graissage graphitée, vendue toute préparée, sans qu’il soit besoin de la diluer par une autre huile de graissage ordinaire. Là, encore, rien à ajouter à ce que vous avez dit ;
  - 3° Mais, la plupart du temps, on trouve dans le commerce des produits graphités très concentrés, dont on mélange une petite quantité, déterminée par le fabricant, à l’huile de graissage du moteur, de manière à amener cette dernière à une teneur normale en graphite.
  - Dans ce cas, il est évident qu’il est absolument indispensable d’utiliser un produit parfait, rigoureusement colloïdal. Sur ce point, tout le monde est d’accord, et personne ne conteste qu’il en existe un certain nombre de marques. Les difficultés de fabrication, qui ont longtemps entravé leur production industrielle, et donné au graphite une réputation parfois fâcheuse, semblent bien définitivement vaincues, chez les fabricants consciencieux.
  - Malheureusement, cette condition indispensable n’est pas la seule nécessaire. Vous
  - le savez évidemment aussi bien que moi (mieux, devrais-je dire); mais je crois que c’est sur ce point qu’il y aurait lieu d’attirer l’attention de certains malchanceux dont les essais ont tourné au désastre, parce qu’ils ignoraient une deuxième condition impérative. Beaucoup ont fait le raisonnement suivant : « Puisque le graphite améliore le graissage, je vais pouvoir me « rattraper » un peu sur l’huile, et utiliser des qualités inférieures à meilleur marché. » Non satisfaits des autres avantages que leur apportait le graphite, ils ont voulu y ajouter un petit bénéfice supplémentaire... qui leur a coûté plus ou moins cher !
  - Car, des huiles de qualité inférieure, on en trouve assez facilement, n’est-ce pas ? Or, une de leurs principales caractéristiques est d’être, ou de devenir, plus ou moins vite, acides. Mais, par une malencontreuse coïncidence, les colloïdes possèdent, eux aussi, une propriété fondamentale, qui est de « précipiter » en présence des acides même très dilués. Le résultat, à ce moment, ne se fait pas attendre.
  - D’où la deuxième condition indispensable :
  - « Même avec un produit colloïdal parfait, n’utiliser que des huiles de très bonne qualité, qui ne devront pas présenter la moindre trace d’acidité. »
  - Heureusement, celles-là, aussi, il est facile de se les procurer mais, évidemment ; il faut les payer, ce qui est normal.
  - Incidemment, je me permets une hypothèse : on dit que le graphitage permet d’espacer les vidanges. Soit, mais toujours à la condition que l’huile ne devienne pas acide, on ne se charge pas de produits acides, en solution. Or, est-on certain de ne pas courir ce risque, même avec une huile de très bonne qualité, lorsqu’elle a été assez longtemps soumise, dans les cylindres, à des températures élevées, ainsi qu’au contact des gaz de combustion ?
  - N’étant pas spécialiste en huiles, j e me contente déposer la question aux compétences.
  - Dans le même esprit, et relativement au premier des trois cas énoncés ci-dessus, on peut se demander si certains des colorants utilisés pour teinter l’essence ne risquent pas de présenter des réactions acides.
  - Mais, par contre, certains producteurs de produits graphités ne prennent-ils pas la précaution de rendre leurs produits suffisamment basiques pour pouvoir neutraliser une petite acidité éventuelle ?
  - Si j’en crois mon nez, il me semble trouver des traces ammoniacales. Dans ce cas, l’ammoniaque étant un produit particulièrement peu stable, de même que certains de ses composés, a-t-on une stabilité suffisante ?
  - A titre de documentation (et non de réclame), je vous signale que j’ai essayé un graphitage rationnel sur mon avant-dernière voiture, Citroen 9 CY, traction avant, sortie fin août 1934. Le produit utilisé était « Graphoil », et l’huile « Mobiloil » et « Yacco ». Ignorant la qualité de l’huile fournie par le constructeur, le carter a été vidangé dès la sortie de l’usine, et le graphitage conduit selon les indications de Graphoil. Au bout de 20.000 kilomètres environ, les vidanges ont été un peu espacées, de façon que, compte tenu du prix du Graphoil, le prix de revient du graissage de la voiture, depuis le début, soit ramené progressivement à ce qu’il aurait été sans graphite, avec vidanges normales.
  - Lorsque j’ai revendu cette voiture, à 52.000 kilomètres, je n’avais pas eu le moindre incident de graissage, pas même de colmatage à la rampe des culbuteurs, qui sont toujours graissés parfaitement.
  - Je vous communique ces idées pour tout usage que vous jugerez utile d’en faire. Si elles peuvent servir à quelque chose, je m’en réjouirai;mais, si vous estimez qu’elles soient inexactes, ou fassent double emploi avec des études déjà parues dans vos colonnes, croyez que je n’en éprouverai nulle amertume. M. G.
  - En outre, on n’hésitera pas à vidanger l’huile et à rincer le carter (à l’huile spéciale de nettoyage), dès qu’on s’apercevra que l’huile devient noire. Il est à remarquer à ce propos que le graphite incorporé à l’huile la rend noire, même lorsqu’elle est toute neuve ; dans ce cas, la couleur ne saurait donc être une indication.
  - Nécrologie
  - Ancré Lagache,
  - administrateur délégué de la Société des Tracteurs F. A. R.
  - dont nous avons annoncé, dans notre dernière livraison, la mort tragique au cours d’essais d’un tracteur militaire à Satory.
  - André Lagache était un ancien conducteur de très grande classe, gagnant du Grand Prix des 24 Heures au Mans, de la Coupe Boillot, du Grand Prix de Saint-Sébastien.
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  - Légion d’honneur
  - Charles WEIFFENBACH, Officier.
  - Parmi les dernières promotions dans l’ordre national de la Légion d’honneur, nous trouvons le nom de M. Charles Weifïenbach, qui reçoit la rosette d’officier. M. Weifïenbach, que tous connaissent dans notre monde automobile comme « Monsieur Charles », est le directeur-administrateur-délégué de la Société des Automobiles Delahaye. Depuis plus dé trente ans, le nouvel officier appartient à cette très ancienne maison française dont le nom s’impose si fréquemment à qui veut rechercher l’origine des progrès mécaniques si nombreux qui ont permis la voiture moderne.
  - Charles Weifïenbach est d’origine alsacienne ; après avoir fait de solides
  - études théoriques et pratiques dans une école professionnelle, il commença à Paris sa carrière d’ingénieur auprès d’un homme aujourd’hui disparu, M. Ravasse. Celui-ci était avant tout un praticien, homme de bon sens et de bon jugement, qui comprit bien vite la valeur de la nouvelle recrue. En fait, dans cette ascension rapide qui devait ensuite, chez Delahaye, le conduire au Conseil d’administration après avoir vivement parcouru tous les échelons de la hiérarchie, Charles Weifïenbach ne doit rien qu’à lui-même. C’est un homme d’une rare intelligence, ensemble énergique et bon ; son autorité a revêtu la forme la plus haute, celle de l’exemple. « Monsieur Charles » vit de la vie de l’usine, dont il connaît tout, comme il sait tout ce qui peut améliorer le sort des travailleurs. Il est avant tout un chef, un chef aimé et respecté, parce qu’il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - a su ne jamais se départir des règles de l’équité.
  - Nos lecteurs savent comment la Maison Delahaye, ayant décidé d’établir des voitures type sport, résolut de demander à la course publique les nécessaires confrontations. En bien des circonstances, les Delahaye remportèrent la victoire, et leur succès du Grand Prix de Pau 1938, remporté sur les Mercédès si justement réputées, achève de prouver qu’il est telles circonstances où la sécurité mécanique, la sûreté de fonctionnement permettent de compenser un handicap de puissance, handicap exagéré, né de la funeste- erreur d’une formule internationale.
  - L’an dernier, en fin de saison, c’est encore une Delahaye qui avait emporté le « Prix du million ». Ce sont autant d’étapes glorieuses sur la route, pleine de difficultés, qu’avait abordée la Maison Delahaye. Ces succès, si caractéristiques, si pleins d’enseignements, étaient l’œuvre personnelle de Charles Weifïenbach, qui après avoir convaincu ses pairs — ceux-ci lui accordant confiance — avait su découvrir et mettre en œuvre les moyens et les hommes dont il avait besoin pour vaincre.
  - Puissance de travail, fermeté du caractère, bienveillance, compréhension, tels sont les traits qui fixent la physionomie d’un homme à qui nous devons beaucoup. C. F.
  - J.-A. GRÉGOIRE, Chevalier.
  - Notre ami, l’ingénieur J.-A. Grégoire, reçoit le ruban rouge à trente-huit ans.
  - C’est justice.
  - Avant d’entrer à l’Ecole Polytechnique, Grégoire avait distrait à ses études le temps de devenir un champion de France de vitesse en course à pied, un international de saut en longueur.
  - Puis il est venu, après l’Ecole, à l’industrie automobile.
  - Il en est aujourd’hui l’un des cerveaux les plus notoires.
  - D’ailleurs, vous savez son histoire, qui est à peine d’hier.
  - Tout d’abord, il crée la traction avant. Un rien, n’est-ce pas ?
  - Nous le revoyons encore aux Vingt-quatre Heures du Mans, cruellement blessé la veille à l’entraînement, prenant le départ — tout abîmé, tout défiguré — au volant d’une des Tracta qu’avec M. Fenaille il avait construites et qui ont été les premières « traction avant » soumises à l’impitoyable verdict de la course. Et Grégoire termina brillamment les Vingt-quatre Heures.
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  - Grégoire, c’est encore le joint homo-cinétique Tracta, aujourd’hui fabriqué en série par Bendix.
  - Grégoire, enfin, c’est aussi la fameuse Amilcar-Compound qui a été la sensation du Salon 1937, ce bloc aluminium châssis-caisse de carrosserie auquel l’avenir réserve certainement un magnifique essor.
  - Et tout cela à trente-huit ans !
  - J.-A. Grégoire, qui a pris en si peu d’années une place si considérable dans l’industrie automobile, a su demeurer l’homme simple, gentil, sympathique à tous ceux qui l’ont approché.
  - Sa tête est lourde, comme disaient les Américains de nos ingénieurs français, au temps où ces derniers faisaient prime outre-Atlantique, mais elle n’est pas enflée.
  - Un très grand bravo pour ce ruban rouge !
  - ♦ *
  - Henri BRIGEAU, Chevalier.
  - Relevé également sur les dernières promotions le nom de l’excellent collaborateur de Jean Pétavy, M. Henri Brigeau, sous-directeur commercial de Dunlop, nommé chevalier de la Légion d’Honneur.
  - Henri Brigeau, grand travailleur, cerveau lucide et homme aimable entre tous, a assumé les fonctions de commissaire général des splendides manifestations de Jubilé Dunlop.
  - Il fut un de ceux qui en assuraient l’éclatant succès.
  - C’est toute une carrière, bien droite, qui est ainsi récompensée.
  - Il y a de la joie chez Dunlop. Bravo !
  - ^NOUVELLE REVUE in
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les ugents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison de Juillet 1938
  - CARBURANTS ET ALIMENTATION
  - Le marché des carburants : C. Faroux. — Les carburateurs modernes et l’économie de consommation : H. Petit. — Les pompes d’alimentation des moteurs : R.-V. Faroux. — Les pannes d’alimentation : P. Maillard. — Poids lourds et indicateurs de vitesse : P. M. — Quelques notions sur les carburants : P. Maillard. — L’homme grâce à qui l’automobile est un agrément : J.-B. Dunlop : J.-W. Mac Clintock. — Tableaux des principales marques de véhicules industriels : caractéristiques et prix. — Tableaux des principales marques de motocyclettes caractéristiques et prix. — Les distributeurs d’essence : R.-C Faroux. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Pour lutter contre le prix des carburants : l’allégement des poids lourds : M. D’About. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques conseils pour les vacances
  - Attention aux virages. — La
  - prudence de l’automobiliste sur la route doit avoir pour but non seulement d’éviter toute erreur de conduite, mais encore de parer aux imprudences qui peuvent être commises par les autres conducteurs.
  - Mais, au fait, comment définir cette prudence ? Cette qualité, qui est surtout un sens moral, est-elle susceptible d’une détermination précise ? Si oui, le Code de la Route lui-même, qui mérite d’être loué, a fort bien défini la prudence, quand il a dit que l’automobiliste devait rester constamment maître de sa vitesse.
  - Cela veut dire, n’est-ce pas, qu’il doit conduire de manière à pouvoir toujours s’arrêter d'ans l’espace libre qu’il a devant lui : connaissez-vous une meii-eure règle de conduite ?
  - Examinons donc d’un peu près les conséquences de ce précepte. Ilinterdit, en particulier, de doubler dans les cas « douteux », c’est-à-dire au moment d’un croisement, en haut d’une côte, dans un virage.
  - Et, ainsi, on élimine beaucoup de risques. Il suffit, d’ailleurs, de se reporter aux statistiques pour en conclure que la plupart, sinon la totalité des accidents, sont dus à l’inobservation de la règle ci-dessus.
  - Mais ce n’est pas tout : examinons d’un peu près le cas des virages. S’il s’agit d’un virage à gauche, prenez-le en tenant bien votre droite : vous n’aurez ainsi rien à craindre, car celui qui vient à votre rencontre tiendra forcément la corde, même s’il mène imprudemment. Mais, dans un virage à droite, attention ! vous virez à la corde, réglementairement : donc ralentissez et avertissez longuement, car le fou qui vient en sens inverse peut très_ bien lui virer à la corde, donc à sa gauche, et venir en plein sur vous.
  - Il a tort, dites-vous ? Assurément, mais ce bel argument a, en vérité, bien peu de valeur si vous devez payer de votre personne. Donc, ici, prudence avant tout, attention aux virages à droite !
  - Vous pouvez, évidemment, avoir toute confiance si la route est, à cet endroit, nettement dégagée et si vous découvrez au loin les voitures qui viennent à votre rencontre. Si le chemin est fibre, virez toujours à la corde,
  - afin d’avoir une meilleure tenue de route.
  - Mais, dès que la route est cachée, attention : vous devez faire preuve de la plus grande prudence.
  - Et vos passagers, soyez-en certain, ne vous en voudront jamais d’arriver en retard sur l’horaire que vous avez prévu. Ils savent bien que le meilleur conducteur n’est pas celui qui arrive le premier à l’étape, mais bien celui qui prend le moins de risques. Et, encore une fois, mieux vaut arriver en retard que ne jamais arriver.
  - Soupapes grillées, — Il est devenu bien rare, sur les voitures modernes, de griller une soupape : ceci est la conséquence des progrès accomplis d’une part dans l’étude du refroidissement correct des sièges de soupapes, et, d’autre part, dans les aciers spéciaux qui permettent aux soupapes, fragiles en apparence, de résister d’une manière remarquable aux hautes températures auxquelles elles sont soumises.
  - Faisons tout d’abord remarquer que l’on ne grille en général que les soupapes d’échappement, car ce sont elles, en effet, qui ont le plus à souffrir de la chaleur, principalement lorsque les gaz encore très chauds sont évacués des cylindres ; les soupapes d’admission, elles, sont portées à des températures beaucoup moins élevées.
  - Ces considérations préliminaires étant faites, pourquoi grille-t-on une soupape ? Bien entendu, nous éliminons tout de suite, soit le défaut dans la qualité du. métal, soit un réglage incorrect de la distribution : ce dernier point veut dire que, s’il n’existe pas un jeu suffisant, à froid, entre la queue de soupape et l’organe de commande, la soupape, à chaud, viendra buter constamment sur cet organe et pourra ne plus fermer complètement. Nous verrons tout à l’heure que ceci est très préjudiciable à la bonne conservation.
  - Une soupape peut griller parce qu’elle est mal refroidie : ceci ne veut pas dire que le refroidissement en a été mal prévu par le constructeur, mais simplement qu’une marche trop prolongée a très grand régime, par exemple, ne lui a pas permis d’évacuer au dehors la chaleur dégagée par les gaz d’échappement. Par ailleurs, il ne faut jamais laisser le radiateur manquer d’eau.
  - Mais ce n’est pas tout, il arrive parfois de griller une soupape sans qu’on puisse accuser aucune des causes qui viennent d’être énumérées.
  - La raison, ici, est la suivante : pendant quelque temps, la soupape s’est trouvée gênée dans sa fermeture, soit par suite d’un réglage incorrect de la distribution, soit par la présence d’une parcelle de calamine entre la soupape et son siège, soit parce que la tige de soupape s’est trouvée gommée dans son guide (ajustage mal fait).
  - Dans ces conditions, les gaz d’échappement, passant constamment entre la soupape et son siège, agissent en quelque sorte comme la flamme d’un chalumeau : aussi, le meilleur acier ne peut résister, la soupape a commencé par se déformer sur ses bords et, dès lors, elle ne peut plus être sauvée.
  - Donc, veiller soigneusement à la correction du réglage de la distribution ; mais si l’on s’aperçoit qu’une soupape est grillée — bruit « fusant » caractéristique, explosions dans le pot d’échappement, perte de puissance — faire procéder aussitôt à son remplacement. Sinon, on s’expose à des accidents mécaniques fort graves : siège détérioré, rendant nécessaire le remplacement du bloc des cylindres, et, en même temps, des pistons et des segments. Ce n’est pas une petite affaire,
  - Entretenez vos carrosseries. —
  - Pas plus que vous n’aimez sortir avec un vêtement taché ou déchiré, vous ne devez rouler avec une voiture dont la peinture a été éraflée, ou dont, ce qui est plus grave, les ailes se sont trouvées bosselées par suite de contacts intempestifs avec d’autres véhicules.
  - Ne croyez pas qu’il s’agisse ici d’un simple sentiment de coquetterie : la peinture de votre voiture joue en effet un important rôle protecteur pour empêcher la rouille d’attaquer la tôle qu’elle recouvre : il s’agit donc d’une question de simple bon sens et qui doit constituer l’un des points de l’entretien que vous avez l’habitude d’accorder périodiquement à votre voiture.
  - Trois cas sont à distinguer.
  - Supposons d’abord votre peinture simplement éraflée, sans avoir été complètement enlevée et, bien entendu, sans déformation de la tôle. Les éraflures vous paraissent alors quelquefois fort
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - importantes parce qu’un peu de la peinture du véhicule que vous avez frôlé est resté sur votre voiture. Il vous suffît alors simplement, pour réparer le mal, de frotter avec un tampon doux (ouate ou chiffon) imbibé d’un produit à polir vendu par n’importe quel spécialiste. Je vous signale à ce propos que les produits avec lesquels on nettoie les cuivres peuvent ici faire l’affaire. Ayez seulement soin de bien essuyer la peinture sur laquelle vous les aurez appliqués, dès que votre action aura fait disparaître la trace de l’éraflure constatée.
  - Si celle-ci est plus profonde et va jusqu’à la tôle, faites un simple raccord au pinceau : disons à ce propos que vous aurez soin de toujours avoir à votre portée un petit pot de peinture cellulosique exactement de la même teinte que celle qui recouvre votre voiture. Vous trouverez cette peinture chez n’importe quel marchand de couleurs bien approvisionné.
  - Si enfin la tôle est déformée et la peinture écaillée sur une surface importante, voici comment vous opérerez : commencez par débosseler la tôle et par lui rendre d’une manière aussi exacte que vous le pourrez sa forme primitive. Ensuite poncez, avec une pierre ponce, l’endroit de l’accident en adoucissant les bords du « trou » qui existe dans la peinture, cela afin d’éviter tout ressaut brutal sur la surface de l’aile ou de la carrosserie. Passez ensuite un mastic cellulosique spécial (vous le trouverez chez tous les spécialistes en accessoires automobiles), de manière à le raccorder sans surépaisseur avec la couche de peinture voisine. Une fois que ce mastic est bien sec, poncez-le soigneusement avec du papier de verre spécial à grain très fin, abondamment humecté d’eau savonneuse.
  - C’est alors seulement que vous faites le raccord de peinture : servez-vous pour cela d’un vaporisateur qui remplacera aisément le pistolet à air comprimé. II existe même dans le commerce des bidons de peinture tout équipés du vaporisateur en question, et dont l’emploi s’avère extrêmement pratique.
  - Enfin, quand la peinture, à son tour, est bien sèche, procédez à son polissage (voir plus haut).
  - Les automobilistes ont donc intérêt à conserver le plus longtemps possible à leurs véhicules l’aspect du neuf : le coup d’œil extérieur y gagnera considérablement, en même temps que la revente de la voiture sera plus aisée : on a souvent coutume, en effet, de juger l’état mécanique d’une voiture d’après
  - son aspect, et le châssis aura beau être parfaitement entretenu, si la carosserie laisse à désirer, la revente de la voiture sera beaucoup plus difficile.
  - Il ne faudrait pourtant pas exagérer dans ce sens et croire que l’on peut vendre une voiture dont la carrosserie est brillante et dont l’état mécanique laisse à désirer aussi cher qu’un véhicule bien entretenu.
  - Parmi les produits d’entretien, nous „ pouvons d’abord distinguer les produits préventifs, c’est-à-dire qui ont pour but de s’opposer au salissement de la carrosserie.
  - Ces produits dont nous avons d’ailleurs déjà parlé à nos lecteurs, agissent en général en formant sur la surface de la peinture une couche protectrice qui met cette peinture à l’abri des causes extérieures de détérioration.
  - Les produits préventifs sont en général constitués par une sorte d’encaustique. Nous en avons, ici même, donné une recette qui satisfera les plus exigeants. Il suffit de mélanger, en poids égaux, vaseline pure, cire d’abeille et essence de térébenthine.
  - Considérons maintenant les produits d’entretien proprement dits. Nous trouvons ici toutes les compositions qui ont pour but de faciliter le nettoyage de la voiture et de le rendre plus efficace.
  - Ce sont les produits destinés à enlever la poussière ou la boue : ces produits sont généralement projetés sur la voiture sous la forme de gouttelettes, au moyen d’une sorte de vaporisateur ; le produit en question décolle la poussière et la boue de la carrosserie et finalement il suffit de passer un simple chiffon mouillé sur la voiture pour que celle-ci se trouve parfaitement nettoyée.
  - Signalons, en passant, que les produits en question peuvent également jouer le rôle de protecteurs : sur la voiture nettoyée on pulvérise une couche très mince du liquide ci-dessus, et ainsi la poussière ou la boue n’adhère pas à la carrosserie : le nettoyage suivant se trouvera donc grandement facilité.
  - Enfin, en ce qui concerne le goudron, nous avons déjà dit à nos lecteurs toute l’efficacité du benzol.
  - Entretenez vos batteries. — L’entretien des accumulateurs se borne, en fait, à très peu de chose : le rétablissement périodique du niveau de l’électrolyte, tous les quinze jours en été, tous les mois en hiver.
  - Mais c’est de l’observation de cette prescription que dépend toute la vie de la batterie, « accessoire » absolument indispensable pour la bonne marche de la voiture.
  - Donc, après avoir nettoyé le dessus
  - des bacs avec un chiffon propre et sec, on retire les bouchons et on regarde le niveau du liquide. Ce n’est pas toujours facile lorsque la batterie est sous le plancher, car on ne voit guère que du noir sur du noir. Pour s’éclairer, si besoin, on se servira d’une baladeuse électrique, d’une lampe de poche, mais jamais d’une flamme nue telle qu’allu-mette ou briquet. L’atmosphère intérieure des bacs contient, en effet, un mélange détonant d’oxygène et d’hydrogène provenant de la décomposition de l’eau, et l’on risquerait, entre autres inconvénients, de mettre le feu à la voiture.
  - On rétablira le niveau en versant dans les bacs la quantité d’eau distillée voulue.
  - Le niveau est correct lorsque les plaques baignent franchement dans le liquide, qui doit les dépasser d’un ou deux centimètres suivant les batteries. On a d’ailleurs toujours une indication assez précise : le haut des isolateurs doit tremper dans l’électrolyte, mais non les barrettes de connexion qui réunissent entre elles les plaques de même polarité.
  - Si, par inadvertance on a fait déborder un ou plusieurs bacs, on commencera par rétablir le niveau correct en puisant du liquide avec une pipette. Après avoir revissé les bouchons, on séchera avec le plus grand soin le dessus des bacs à l’aide d’un chiffon ou de coton hydrophile ; il ne sera pas mauvais d’y passer, pour terminer, un tampon de coton imbibé d’eau légèrement ammoniacale, pour éliminer toute trace d’acide. En règle générale, le dessus de la batterie doit être sec et propre.
  - Presque toujours, lorsqu’on visite une batterie, on trouve les bornes, la positive beaucoup plus que la négative, recouvertes de dépôts salins de couleur blanche ou bleue ; ils sont parfois assez épais pour enrober non seulement la borne, mais aussi la cosse d’attache du fil qui y aboutit.
  - Ces sels sont du sulfate de plomb et du sulfate de cuivre provenant, le premier de l’attaque de la borne, le second de l’attaque de la cosse par de l’acide sulfurique qui a suinté du bac.
  - On nettoiera avec soin la borne et la cosse en les grattant : l’opération sera plus commode et plus complète, si l’on débranche le câble. Après remontage, on enduira avec un pinceau la borne et la cosse de bonne vaseline pure ou encore d’huile à moteur très épaisse. Se méfier des graisses contenant des matières animales ou végétales, qui favorisent l’oxydation au lieu de l’empêcher.
  - René-Charles Faroux.
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  - La question des ailes
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  - Fig. 1. — Les zones protégées par les ailes. — a, c, extrémités de l’aile avant ; b, d, extrémités de l’aile arrière ; tu tangente horizontale à la roue avant ; Tx, T2) t2, t3, tif tangentes aux roues menées par a, b, c et d ; B, bavette.
  - Au cours de l’évolution de la construction automobile, et en particulier de la carrosserie, les ailes ont subi de profondes modifications.
  - Les premières carrosseries comportaient des ailes directement dérivées de la voiture attelée, et établies la plupart du temps, soit en bois, soit en cuir tendu et cousu sur une sorte de cadre en fer plat. La tôle ne vint qu’ensuite ; mais comme à cette époque on ne connaissait pas les grosses presses de plus de mille tonnes maintenant usitées dans l’industrie de la carrosserie automobile, on se contentait d’employer de la tôle mince, moulurée et bordée de fil de fer pour la rendre plus rigide. Cette tôle était découpée à la cisaille suivant un gabarit déterminé, cintrée sur une machine à rouleaux et planée au marteau. Quant aux ferrures et aux supports d’ailes, la seule matière employée pour eux était le fer forgé : matière lourde et fragile, mais qui avait l’avantage, très recherché alors en carrosserie, de se travailler à la main et de n’exiger aucun outillage autre que des étampes.
  - Bien entendu, un pareil mode de construction ne permettait que très difficilement d’obtenir des ailes bombées et enveloppantes. En fait, jusque vers 1909 ou 1910, les ailes de la plupart des voitures étaient de forme plate, et recouvraient juste les roues.
  - On s’aperçut bientôt, à mesure que la vitesse des voitures augmentait, que des ailes ainsi comprises donnaient une protection notoirement insuffisante, en particulier pour les roues avant. Après un parcours de quelques kilomètres sous la pluie -— rappelons-nous que les routes, non encore goudronnées, étaient très boueuses — la carrosserie et les passagers étaient littéralement couverts de boue : je parle des passagers, parce que la plupart des carrosseries étaient découvertes et ne comportaient pas de pare-brise, ni même d’auvent.
  - On chercha donc mieux, et le premier perfectionnement trouvé fut les «joues d’ailes », que l’on appelait aussi « bavolets », qui réunissaient le bord interne des ailes à la planche porte-capot. Les premières qui furent réalisées étaient en cuir, ainsi d’ailleurs que les «joues de marchepieds» réunissant les marchepieds au châssis ; elles étaient fixées par œillets et tour-
  - niquets, ce qui les rendait amovibles : ceci pour permettre un accès plus facile à certains organes du moteur. Comme on s’aperçut par la suite que cette amovibilité n’avait pas grande raison d’être, on remplaça les joues d’ailes en cuir, fort coûteuses, par une simple tôle rivée ou soudée. De là on passa, dès que la puissance du matériel de fabrication le permit, à l’aile emboutie d’une seule pièce avec sa joue, telle qu’on la voit sur les voitures modernes.
  - Ce mode de fabrication des ailes, comme tout emboutissage intéressant des surfaces importantes, demande, non seulement des presses de forte puissance, mais encore un outillage extrêmement coûteux. La formation de l’aile s’opère en effet d’un seul coup par pressage, entre un poinçon et une matrice, de la tôle préalablement découpée aux dimensions vou-
  - lues. Le poinçon reproduit la forme intérieure de l’aile, et la matrice, la forme extérieure ; leurs surfaces qui viennent en contact avec la tôle à travailler doivent être indéformables pour résister à l’énorme pression en jeu, et parfaitement polies, pour éviter toute irrégularité sur la surface de la tôle : on peut imaginer le poids et le prix d’un pareil outillage !
  - Or, si les presses hydrauliques peuvent servir à une infinité de travaux, les poinçons et matrices établis pour une forme donnée d’aile ne sont rigoureusement utilisables que pour elle. Si donc, pour une raison quelconque, on est amené à modifier, si légèrement que ce soit, la forme d’une aile, tout ce matériel pour lequel on a dépensé des dizaines de milliers de francs doit être mis au rebut, où il n’a plus que la valeur de la ferraille, à tant — ou plutôt à si peu — le kilo.
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  - Fig. 3. — Berline Renault Primaquatre 1938. — Pas de marchepieds ; ailes peu saillantes réunies par un bandeau formant pare-choc latéral.
  - C’est dire que l’aile emboutie mécaniquement, qui revient très bon marché en elle-même, — le poids de la tôle est le principal facteur de son prix — n’est réellement économique que si les séries de fabrication sont suffisantes pour que l’outillage puisse être amorti. Il est nécessaire aussi que les ailes des prototypes de carrosseries (celles-là sont formées à la main), d’après lesquelles sera exécuté l’outillage, soient amenées à une forme définitive. Ce n’est pas, en effet, une fois que cet outillage est établi qu’il faut s’apercevoir que l’aile est trop courte, ou trop étroite, qu’elle ne protège pas suffisamment, ou encore que sa forme ne s’harmonise pas avec celle de la caisse. De pareilles erreurs, qui ne sont pas sans exemple, se paient fort cher.
  - Quant aux ailes établies par les carrossiers spécialistes qui travaillent forcément sur de petites séries, elles sont formées à la main par des ouvriers qui sont de véritables artistes et qui pratiquent l’emboutissage et le planage au marteau avec une parfaite régularité. D’autre part, la soudure autogène et la soudure électrique offrent des ressources très précieuses, en ce sens qu’elles permettent de ne pas traiter à la fois de trop grandes surfaces, ce qui serait impossible à la main.
  - Le rôle protecteur des ailes. —
  - Pour bien remplir leur rôle protecteur, il faut que les ailes soient rationnellement étudiées et, pour cela, il est nécessaire de respecter certains principes, dont quelques-uns sont parfois méconnus.
  - Remarquons d’abord que le problème est beaucoup plus facile à traiter pour les ,roues arrière que pour les roues avant. En premier lieu, les roues arrière sont fixes dans leur plan, tandis que les roues avant, étant directrices, sont mobiles ; il faut donc que les ailes avant soient suffisam-
  - ment larges pour recouvrir la roue, en plan, pendant la presque totalité de l’angle de braquage. Ensuite, la carrosserie, plus large à l’aplomb de l’assise arrière qu’à la hauteur du capot et surplombant en partie les roues, se prête mieux à l’établissement de l’aile. Mais la raison principale est qu’une roue qui tourne projette vers l’arrière la plus grande partie de la boue qu’elle recueille ; la roue avant tend donc à la rejeter sur la carrosserie, tandis que la roue arrière l’enverra derrière la voiture. Il suffit, pour s’en rendre compte, de suivre d’assezprès, par mauvais temps, sur la route, une autre voiture : votre pare-brise est bientôt recouvert par l’eau et la boue qu’elle projette en arrière d’elle ; il en devient absolument opaque.
  - Nous avons représenté schématiquement, par la figure 1, ce que l’on pourrait appeler la zone de protection des ailes, en supposant, ce qui est très voisin de la vérité, que les projections de boue s’échappent tangentiellement aux roues.
  - Pour les roues avant, les projections de boue vers l’avant se font suivant des lignes telles que tx et t2 ; pour qu’elles soient entièrement rejetées vers le sol,
  - il suffit que la tangente ct2 à la roue passant par le bord c de l’aile soit au-dessous de l’horizontale. Cette condition n’était pas réalisée avec les anciennes ailes qui se terminaient à l’avant par une partie plate presque horizontale ; la boue « remontait » au-dessus des ailes et venait maculer tout l’avant de la carrosserie ainsi que le pare-brise. Maintenant, les ailes avant descendent toujours assez bas pour que cet inconvénient soit évité.
  - Vers l’arrière, les projections se font dans une zone délimitée par les deux tangentes Tx et T2 menées à la roue avant par les extrémités inférieures a et à de l’aile avant et de l’aile arrière. C’est dans cette zone que les projections sont les plus importantes.
  - Lorsque les voitures possédaient des marchepieds qui, en plan, avaient le même aplomb extérieur que les ailes, ils arrêtaient parfaitement la boue par leur face inférieure ; si les carrosseries se salissaient, c’était plutôt par les éclaboussures reçues des autres voitures que par la boue envoyée par leurs propres roues.
  - Avec les carrosseries sans marchepieds, qui sont les plus usitées à l’heure actuelle, il en est tout autrement ; rien n’empêche la boue de jaillir dans l’espace angulaire que nous avons défini. En fait, on a remarqué que les premières carrosseries sans marchepieds se salissaient énormément. Bien entendu, cet inconvénient accessoire n’était pas de nature à faire renoncer aux carrosseries sans marchepieds, si pratiques à tous les points de vue en même temps qu’elles sont légères et élégantes ; les constructeurs se sont simplement attachés à tourner cette petite difficulté.
  - La figure 1 montre que les projections peuvent être arrêtées tout près de leur origine par un écran vertical tel que B, qui vient couper les lignes
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  - Fig. 5. — Ailes très enveloppantes ; roues arrière enfermées (Chrysler Impérial).
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  - T, et T2. Cet écran ne peut être métallique, car on voit que, pour être efficace, il doit descendre très près du sol, de sorte qu’on risquerait des accrochages ; aussi est-il constitué par une bavette de cuir (nous la verrions également très bien en caoutchouc entoilé pour lui donner de la rigidité) que l’on fixe au bas de l’aile. En outre, on fait descendre l’ailele plus bas possible. C’est la méthode que l’on emploie, lorsque les ailes sont fortement en saillie par rapport à la carrosserie ; nous en trouvons un exemple dans le joli cabriolet Minerva qui était exposé au dernier Salon de Paris et que représente la figure 2 ; il y a même des bavettes aux ailes arrière, sans doute par raison de symétrie, car elles y sont certainement moins utiles.
  - Un autre procédé est utilisé pour les voitures à carrosseries élargies,
  - comme on en fait beaucoup maintenant; à juste raison, d’ailleurs, puisqu’elles permettent d’utiliser au mieux la place dont on dispose en plan. Avec ce genre de carrosserie, les ailes sont très peu débordantes latéralement ; aussi a-t-il suffi de les réunir à leur base par un bandeau qui règne tout le long du pied de la carrosserie et arrête les projections de boue. Ce bandeau n’a que quelques centimètres de largeur et, par conséquent, ne peut être assimilé à un marchepied ; il ne gêne en rien l’entrée et la sortie de la voiture. On l’établit assez solidement pour qu’il joue le rôle de pare-choc latéral, ce qui n’est pas toujours inutile. C’est la solution adoptée entre autres par Renault (la figure 3 montre la Primaquatre 1938 ainsi comprise), Simca, etc.
  - En examinant la figure 1, on se
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  - rend compte également que, plus le point a sera reculé vers l’arrière, plus la ligne Tx s’abaissera, ce qui diminue d’autant l’importance de la zone non protégée. C’est pourquoi les ailes avant des voitures modernes sont très développées vers l’arrière, autant que le permet la possibilité d’ouverture des portières. Pour combler le grand vide que cette disposition créerait entre la roue et l’aile, on munit cette dernière d’une joue latérale plus ou moins importante, dont on voit plusieurs exemples sur les photographies qui illustrent cette étude. Ainsi l’esthétique est satisfaite, et on trouve en même temps un supplément de protection contre les projections latérales, surtout sensibles lors du braquage des roues et par vent de côté.
  - Passons aux ailes arrière. Celles-ci, nous l’avons dit, sont beaucoup plus faciles à réaliser que les ailes avant en ce qui concerne l’efficacité protectrice. Les tangentes #3 et f4 à la roue passant par les extrémités avant et arrière b et d de l’aile (fig. 1) sont en effet dirigées, la première vers le sol, la seconde vers l’arrière de la voiture. On se protégera donc contre les projections, en établissant une aile aussi enveloppante que possible, compte tenu du débattement de la roue, et descendant assez bas vers l’arrière. Comme les carrosseries aérodynamiques actuelles sont toujours débordantes en arrière des roues, on en profitera pour raccorder l’arrière de la caisse avec les ailes, par une sorte de bouclier continu qui oppose un obstacle infranchissable à toutes les projections provenant des roues. On en voit un exemple typique dans le cabriolet Mercédès que représente la figure 4. Les ailes ainsi alignées et l’arrière de la carrosserie sont d’un aspect très harmonieux.
  - Les ailes employées comme supports. — La forme des ailes actuelles les rendant très rigides, on a songé à les utiliser pour leur faire supporter certains accessoires, auxquels on donne ainsi une position pratique, tout en faisant l’économie de supports séparés.
  - C’est ainsi que, dans beaucoup de voitures modernes, on incorpore les phares aux ailes avant. La figure 6 représente un cabriolet Skoda ainsi équipé; on y remarquera, en outre, que ce sont les ailes qui portent le pare-choc et le numéro avant. L’incorporation des phares aux ailes est une idée excellente ; encore faut-il que les phares ne soient pas montés d’une manière rigide, afin que l’éclairage puisse être réglé en hauteur et en largeur, suivant les prescriptions
  - Fig. 6. —-Ailes avant supportant les phares et. le pare-choc (Skoda). Ailes avant enveloppantes à bavettes.
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  - légales : la chose n’est pas bien difficile à réaliser. Signalons à ce propos l’ingénieuse solution de Panhard dans sa carrosserie Dynamic (fig. 7) ; les phares sont montés sous les ailes, qui portent des fenêtres munies de grilles
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  - pare-pierres, derrière lesquelles ils sont parfaitement abrités.
  - Les ailes avant sont également le support tout indiqué des feux de position ; ainsi placés, ils sont bien visibles de l’arrière comme de l’avant.
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  - Une pratique très employée autrefois, mais qui tend à disparaître, consiste à placer les roues de rechange dans les ailes avant, sur les côtés du capot ; à cet effet, les ailes sont munies de cuvettes et de divers systèmes d’accrochage. Il faut reconnaître que cette disposition n’est pas des plus heureuse du point de vue esthétique ; de plus, les roues placées latéralement gênent l’accessibilité au moteur. C’est pourquoi on préfère maintenant les reporter à l’arrière de la carrosserie, ou encore les enfermer dans le coffre.
  - On s’est servi également des ailes avant pour y loger des coffres contenant l’outillage, ou même la batterie d’accumulateurs ; on ne le fait plus guère, afin d’éviter le porte-à-faux qui en résulte et de ne pas couper la ligne profilée des ailes. Nous voyons aussi maints exemples de montage des avertisseurs ville et route dans les ailes. Enfin, toujours actuellement, le capot est bouclé directement sur les ailes qui lui servent de support.
  - Les ailes arrière soutiennent pour leur part la plaque de police et sa lanterne, les feux de « Stop » et parfois le pare-choc.
  - Les ailes et la résistance de l’air. — Les ailes, surtout à l’avant, augmentent considérablement le maître-couple de la carrosserie, ce qui nuit évidemment à la bonne pénétration dans l’air ; or, on sait que la résistance de l’air est une terrible mangeuse de chevaux aux grandes vitesses. Comme, d’autre part, la nécessité des ailes est absolue, on a cherché à diminuer autant que possible leur mauvaise influence.
  - On a tenté autrefois de faire les ailes avant très étroites, recouvrant tout juste la roue, tout à fait dans le genre des garde-boue de bicyclette et de moto, et de les faire pivoter en même temps que les roues ; de plus, étant fixées à la fusée, elles suivaient les roues dans leur débattement, ce qui permettait de les placer très près des pneus. Dans ces conditions, elles protégeaient efficacement ; malheureusement, elles ajoutaient au poids non suspendu, ne résistaient pas longtemps aux trépidations et n’étaient pas sans durcir quelque peu la direction et gêner le braquage. C’est pourquoi on y a renoncé.
  - Des expériences ont été poursuivies à ce sujet au tunnel aérodynamique sur des maquettes de carrosseries, notamment par l’ingénieur Andreau qui s’est spécialisé dans les questions d’aérodynamique (c’est lui qui a étudié le profilage de la Thunderbolt d’Eyston, détentrice du record de la plus grande
  - Fig. 8 et 9. — En haut, voitures Mercédès de course 1937 (noS 36 et 37) ; carrosserie profilée, ailes très enveloppantes. En bas, Mercédès de course 1938, où les ailes ont été supprimées.
  - Fig. 7. — La Panhard^r Dynamic ». — Les quatre roues sont enfermées ; les' phares£sont montés ‘sous les ailes, derrière des grilles pare-pierres.
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  - vitesse terrestre). Elles ont montré que la bonne pénétration dans l’air est non pas tant une question de maître-couple que de formes, et que l’on doit surtout éviter les remous et les passages d’air, notamment sous les ailes ainsi qu’entre les ailes et le capot. La forme qui convient le mieux pour l’avant des voitures est donc en quelque sorte le profil d’une aile d’avion, réalisant une surface continue blindée, intégrant les ailes et le capot; cette forme s’harmonise d’ailleurs très bien avec les carrosseries aérodynamiques. Enfin, on obtient d’excellents résultats, tant pour la pénétration dans l’air que pour la protection, en enfermant les roues derrière des joues latérales, celles-ci étant amovibles pour permettre l’accès aux roues. Nous ne pouvons donner de plus bel exemple d’une carrosserie ainsi comprise que la photographie de la Dynamic Panhard (fig. 7). Si, en effet, de nom-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - breusés marques enferment les roues arrière, Panhard est, à notre connaissance, la seule qui le fasse pour les roues avant. Notons aussi les profilages très réussis des Peugeot et des Simca.
  - Pour les voitures de course, la question des ailes est controversée. Les voitures les plus rapides du monde, la Thunderbolt d’Eyston et la Mercédès de Caracciola, sont intégralement profilées avec roues noyées dans la carrosserie. Nous donnons, figures 8 et 9, les photographies des Mercédès de course 1937 et 1938. On voit que, si le modèle de l’année dernière était soigneusement blindé, on a plutôt cherché, dans celui de cette année, à réduire le maître-couple avec, comme conséquence, la suppression absolue des ailes. Nous ne saurions donc dire quelle est la solution qui, pour la course, triomphera dans l’avenir.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVIII
  - Consommation d’huile
  - ET INDICATIONS DU MANOMETRE.
  - « Je suis possesseur d'une voiture 7 CV Renault sortie en 1932 et ayant parcouru 35.000 kilomètres. La consommation d'huile est à peu près normale pour petits parcours (30 à 40 kilomètres), mais devient exagérée (40 centilitres environ aux 100 kilomètres) pour grands parcours.
  - « D'autre part, la pression d'huile est défectueuse au départ : l'aiguille va brusquement du zéro au maximum marqué sur le cadran et ne revient à la normale 1 1/2 à 2 1/2 que vers le quatrième ou cinquième kilomètre.
  - « Dans ces conditions, me conseillez-vous de faire procéder au réalésage des cylindres et à la révision du moteur, ou simplement de mélanger à l'huile du graphite colloïdal ?
  - « Le moteur n'a rien perdu de sa puissance.
  - « Est-il exact, comme je l'ai entendu dire, qu'une consommation exagérée d'huile, surtout s'il y a pression défectueuse, peut provoquer une explosion du moteur et un incendie de la voiture ?
  - « J'ajoute que je compte faire, au mois d'août, un parcours de 2.500 kilomètres, à raison de 300 kilomètres par jour.
  - « Quel est le coût actuel d'une révision complète du moteur ? »
  - C. B.
  - Il est normal qu’on consomme davantage d’huile sur les grands parcours que sur les petits : la consommation d’huile dépend en effet, surtout dans un moteur un peu usagé comme le vôtre, de sa fluidité. Or, l’huile met assez longtemps pour atteindre sa température de régime dans le moteur. Il en résulte que, pour des petits parcours, elle reste toujours relativement froide et visqueuse. Dans un grand parcours, au contraire, elle s’échauffe, devient très fluide et sa consommation augmente.
  - Les indications de votre manomètre n’ont rien d’anormal. L’aiguille va au maximum parce que l’huile, très \isqueuse, provoque une surpression dans les canalisations. Dès qu’elle a atteint sa température normale, l’ai-{uille redescend, comme vous l’avez constaté : c’est un phénomène tout à fait normal et qui ne doit pas vous inquiéter.
  - Je crois, puisque votre voiture marche bien et que la consommation d’huile n’est, en somme, pas très exagérée, que le réalésage ne s’impose pas. Vous auriez économie à utiliser du graphite colloïdal.
  - Il n’y a absolument aucun danger d’explosion d’un moteur provoquée par une consommation exagérée d’huile.
  - — . ... ~ 319
  - C’est la première fois que j’èntends parler de cette çhose-là.
  - Pour connaître le coût actuel de la révision du moteur, adressez-vous à un agent de la maison qui vous renseignera mieux que je ne saurais le faire.
  - XXXIX
  - Chute de pression d’huile.
  - <1 Je possède une Citroën C 4 qui a actuellement 75.000 kilomètres. Le moteur a été refait à 40.000 kilomètres, et j'ai toujours eu entière satisfaction.
  - « Depuis quelque temps, je m'aperçois que la pression d'huile baisse, après un petit parcours, et se maintient environ à la moitié de ce qu'elle devrait être nor^-malement à une vitesse moyenne. « Si je pousse le moteur en palier et que je dépasse 60 kilomètres à l'heure, la pression baisse. Par contre, en montant une côte, le moteur peinant davantage, la pression remonte.
  - « La consommation d'huile est normale.
  - « J'emploie de l'huile « Mobiloil » et ai fait la vidange, dès que je me suis aperçu de la baisse de pression. Mon mécanicien a visité la tuyauterie et changé la pompe à huile. Il n'y a eu aucune amélioration après ces travaux. « Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir m'éclairer de vos conseils, si vous croyez savoir d'où peut provenir cet incident. » v M. D.
  - La chute de pression d’huile provient, à peu près certainement, d’un jeu important dans les têtes de bielles. Quand le moteur ne tourne pas trop vite, la viscosité de l’huile est suffisante pour que le lubrifiant reste dans les paliers. Par contre, quand on marche vite, la force centrifuge projette l’huile en dehors des manetons de têtes de bielles et il se produit un véritable pompage dans les canalisations qui fait naturellement baisser la pression indiquée par le manomètre, le débit de la pompe n’étant plus suffisant pour compenser les fuites d’huile.
  - Vous auriez intérêt, je crois, à prévoir la réfection des paliers du moteur et des coussinets de têtes de bielles. Peut-êtreauriez-vousunrésultat acceptable, d’une façon provisoire, en substituant à l’huile que vous utilisez de l’huile plus épaisse.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - La clause cTassurance à la plaque. — L'incendie communiqué par la voiture. — L'ivresse et son influence sur les accidents.
  - Un automobiliste souscrit une assurance tous risques pour ses deux voitures, la Compagnie stipulant au contrat, par conditions particulières, que les seuls accidents garantis seront ceux pour lesquels le conducteur de la voiture aura prouvé, par tous les moyens en son pouvoir, qu’il était porteur de la plaque d’assurance délivrée par la Compagnie. A défaut de cette preuve, il y a non-assurance. Le tribunal de commerce de Saint-Etienne a rendu, le 18 février 1938, un jugement dans lequel nous relevons les intéressants motifs que voici :
  - « Attendu que les nombreuses difficultés soulevées entre assuré et assureur par la mise en pratique du contrat à la plaque d’assurance aboutirent à une jurisprudence constante qui veut que le port de la plaque d’assurance au moment d’un accident constitue une condition essentielle de la garantie, à défaut de laquelle il y a non-assurance ;
  - « Attendu que, dans le cas de non-assurance, il esta l’assuré qui se réclame de l’exécution d’un contrat de démontrer la validité de ce contrat en apportant la preuve de la réalisation de toutes les conditions auxquelles est subordonné le contrat ;
  - << Attendu qu’en l’occurrence il appartenait à B... d’apporter la preuve que son chauffeur F... était bien porteur de la plaque d’assurance au moment de l’accident du 24 juillet 1937 ;
  - « ...Attendu que l’accident du 24 juillet 1937 fit l’objet d’un procès-verbal de gendarmerie au cours duquel le chauffeur de B... fut interrogé ; qu’au cours de cet interrogatoire il avait la possibilité de faire constater officiellement qu’il était bien porteur de la plaque ; qu’il déclara, au contraire, aux agents verbalisateurs qu’il ignorait à quelle Compagnie son patron était assuré ;
  - « Attendu que B... prétend que le chauffeur F..., tout récemment à son service, pouvait bien ne pas savoir à quelle Compagnie il était assuré ;
  - « Attendu que B... avait l’obligation de mettre son chauffeur, dès le premier jour de son entrée en service, au courant du jeu de la plaque d’assu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rance et de la nécessité absolue de ne circuler qu’autant qu’il était porteur de la dite plaque ; qu’en ne le faisant pas, il engageait sa propre responsabilité en cas d’infraction.
  - « Attendu que l’avenant au contrat d’assurance signé par B... le 2 décembre 1936 comporte la même clause que le contrat initial, à savoir : de convention expresse entre les parties, il est spécifié que les seuls accidents garantis par le présent contrat sont ceux pour lesquels le conducteur de la voiture ayant causé l’accident aura prouvé, par tous moyens en son pouvoir, qu’il était porteur de la plaque d’assurance de la Compagnie ;
  - « Attendu que le chauffeur de B... n’a pas fait établir cette preuve, alors qu’il lui était facile de la faire ; que la présence de la plaque-assurance n’est pas établie ; que, dans ces conditions, la convention particulière du contrat n’était pas remplie au moment du contrat ; que, conformément à la jurisprudence constante établie, il y a non pas déchéance, mais bien non-assurance... »
  - La clause d’assurance à la plaque, dont le caractère licite est reconnu par la jurisprudence, présente un grand intérêt pour l’automobiliste qui est propriétaire de plusieurs voitures, mais n’en fait sortir qu’une à la fois ; il peut, en effet, obtenir une réduction de prime, mais la voiture qu’il fait sortir doit être munie de la plaque de la Compagnie d’assurances au moment de l’accident, sinon il s’expose à ne pas être couvert par son assureur, comme dans l’espèce que nous venons de rapporter, et qui spécifie qu’en pareil cas il y a non-assurance.
  - * 4
  - C’est une question bien délicate que celle tranchée par la Cour de Montpellier le 28 octobre 1936, confirmant un jugement du Tribunal de Rodez. Jugez-en plutôt.
  - Un chauffeur de camion, n’étant plus maître de sa vitesse, heurte avec son véhicule chargé de fûts d’essence un immeuble qui s’effondre et est détruit avec tout le mobilier qu’il contient par un incendie qui se déclare à la suite du choc. Trois personnes occupant l’immeuble sont blessées.
  - La Compagnie d’assurances reconnaît qu’elle couvre les dommages corporels causés aux victimes, mais non les dégâts matériels dus à l’incendie, la police excluant formellement « les dommages matériels résultant d’incendie communiqué par la voiture. »
  - La Cour de Montpellier a repoussé la thèse de l’assureur en déclarant
  - que le véhicule n’était pas en état d’incendie au moment du choc et que la cause de l’accident était le choc violent du camion contre l’immeuble, que l’incendie n’en avait été qu’une des conséquences. Le contrat d’assurance doit donc recevoir application.
  - Le 14 octobre 1936,1a Cour de Lyon a débouté une Compagnie d’assurances qui invoquait l’ivresse de l’assuré pour ne pas le payer, car les accidents causés par le conducteur en état d’ivresse étaient exclus par la police.
  - « Attendu, dit l’arrêt, que la Compagnie appelante énonce à juste titre que, lorsqu’une police d’assurance excluait les accidents causés aux tiers par le conducteur en état d’ivresse, l’ébriété ainsi visée par le contrat ne doit pas s’étendre forcément et exclusivement de l’ivresse publique et manifeste, seule punissable aux termes du Code pénal, l’ivresse pouvant exister en dehors de ces caractères ;
  - « Mais attendu qu’encore faut-il, pour que s’applique l’exclusion prévue au contrat et que soit respectée l’intention des parties, que l’absorption de la boisson ait eu au moins pour effet d’apporter un trouble caractérisé de la coordination et de la maîtrise des mouvements soit réflexes, soit volontaires, et ne se soit pas bornée à une simple et légère excitation cérébrale ;
  - « Attendu qu’il résulte à la fois des témoignages recueillis et des circonstances de l’accident qui ont été les uns et les autres analysés et interprétés avec exactitude par les premiers juges qu’à supposer même que R... se fût livré avant l’accident à quelques libations, elles n’auraient pas eu pour conséquence de le mettre dans un état d’ivresse correspondant à celui qui a été ci-dessus déterminé... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Pari".
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison d'Aoât 1938
  - Considérations sur la carburation : A. Taub, résumé par H. Petit. — Vibrations de torsion dans les moteurs en ligne : traduit par H. Petit. — Les Établissements Repusseau et quelques-unes de leurs fabrications : H. Petit. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (fin) : traduit par P. Prévost. — Causerie judiciaire : Les passages à niveau non gardés : J. Lhomer. — Le Banquet de l’École Nationale des Moteurs : H. P.
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- - 34* Année.
  - N° 1145
  - 10 Septembre 1938
  - 32. Rue QOURPRRTE;PRRI^>VI?
  - SOMMAIRE. — Fantaisie excessive de certains entrepreneurs : C. Faroux.— Pourriez-vous me dire?... : The man who Knows. — La France dans un livre : H. Petit. — XVIIe Critérium International Automobile Paris-Nice 1938 : H. Petit. — Henri Ford et le moteur à l’arrière : traduit par P. Maillard. — L’aérodyna-rnique appliquée à l’automobile : Jean Andreau. — Liége-Rome-Liége 1938 : H. Petit. — Autour de la question des verres de sécurité : V. E. de Strasser. — Parlons un peu d’éclairage : R. Charles-Faroux. — Que peut-on faire des vieilles voitures? P. Maillard. —- Réflexions à bâtons rompus : R. Charles-Faroux.— Aurons-nous des garnitures de frein à dessin « Stop»? : V. E. de Strasser. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire : La responsabilité dans les accidents d’aviation : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Fantaisie excessive de certes entrepreneurs
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  - Quand, du fait de la circulation automobile toujours accrue, il parut excessif de barrer une route pour effectuer sa réfection, nous trouvâmes auprès de l’administration des Ponts et Chaussées l’accueil le plus compréhensif. Et, depuis plus de trente ans, on a fixé uffe condition impérative aux entrepreneurs spécialistes, qui était que leurs travaux ne pouvaient être conduits que sur moitié de la chaussée. De cette façon, une moitié demeurait toujours ouverte à la circulation, etles automobilistes n’avaient pas à assurer, vis-à-vis des pierres jetées en vrac, le rôle que doit remplir le rouleau compresseur.
  - Cette condition est toujours rappelée dans les contrats qui interviennent entre l’administration et les entrepreneurs. On comprend que, pour ceux-ci, le travail soit plus compliqué et par suite plus coûteux que s’ils pouvaient, d’emblée, refaire toute la chaussée sur son entière largeur, sans avoir à se préoccuper des nécessités de la circulation. Il va de soi que le sou-
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  - "Tnissîdnnaire en tient compte dans le devis qu’il propose. Et, désormais, il n’a plus le droit de tenir pour négligeable aucune clause de son contrat.
  - Cependant — vous l’avez certainement tous constaté — la condition imposée par souci de l’intérêt général devient chaque jour moins respectée. Pour un entrepreneur qui prend à cœur de réparer successivement le côté droit et le côté gauche de la chaussée, on en trouve cinquante qui, au mépris des accords convenus, refont la route avec le même sans-gêne que si celle-ci était soudain fermée à toute circulation. On roule parfois cent mètres sur pierres nues, on arrive parfois un peu vite sur des parties achevées et surabondamment mouillées, on risque de provoquer des accidents ou d’être victime d’ennuis, et surtout on gêne singulièrement les ouvriers.
  - Qu’un entrepreneur, pour diminuer ses frais, décide de faire la remise en état sur toute la largeur de la chaussée, c’est assez humain ; il est moins normal que le repré-
  - sentant de l’administration laisse faire. Peut-être même faut-il aller plus haut dans la recherche des responsabilités et incriminer l’ingénieur en chef du département.
  - En effet, les défaillances constatées — j’ai pris la peine d’en relever plus de cent au cours d’une récente randonnée à travers notre pays n’ont jamais un caractère purement accidentel, mais toujours départemental. Dans tels départements, que je puis citer si besoin est, l’infraction est de règle ; dans d’autres, malheureusement en minorité, le travail est toujours conduit comme il doit l’être.
  - Quand je dis que cette différence de pratique a quelque chose de révoltant, ce n’est pas tant à nous, automobilistes, que je songe qu’à la communauté. Car, insistons-y, le prix que propose un entrepreneur pour une adjudication de travaux est établi en tenant compte de l’obligation imposée d’effectuer en deux temps la remise en état d’une route. Si la négligence, ou quelque chose pire encore, fait qu’un surveillant de travaux
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  - tolère une infraction, il y a dommage causé aux finances de l’Etat.
  - Sans doute, comme toujours, n’y a-t-il, pour expliquer ces abus, que le fâcheux je-m’en-fichisme d’un ingénieur en chef, lequel suscite l’indifférence chez tous les subordonnés.
  - Une fois de plus — car le mal est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - périodique — nous nous tournons vers le ministre des Travaux publics pour le prier de rappeler ses services à leur devoir. Ne parlons point du passé : mais demandons à nos lecteurs de nous apporter désormais de nouveaux faits. Partout où la route sera, sur toute sa largeur, en état de réfection
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  - simultanée, dites-le nous. Il s’agit chaque fois d’un abus qui doit être signalé aux bureaux qualifiés ; nous saurons provoquer la décision nécessaire.
  - Ce n’est, dira-t-on, qu’un détail : il n’en est point de négligeables dans un Etat bien ordonné !
  - C. Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XL
  - Démarrage difficile.
  - « Propriétaire d'une traction avant Citroën ayant 26.000 kilomètres, j'ai eu le désagrément de constater, il y a deux à trois mois, que je ne pouvais plus démarrer le matin. Le garagiste consulté a diagnostiqué : mort des accus. J'en fais poser une batterie neuve de « 90 ampères » pour avoir plus de force, et changer d'huile. Le lendemain « dito », après deux ou trois appels au démarreur, celui-ci ne donne plus. Les accus vérifiés donnent encore pleine charge et depuis, obligation de partir à la manivelle. D'où cela peut-il bien provenir ? Je consomme 10 1. 25, en marchant entre 70 et 80. Est-ce normal ? »
  - T.
  - Quand le démarreur ne fonctionne pas, on pense tout de suite que c’est la batterie qui est insuffisante et, 99 fois sur 100, on a raison. Mais il peut se faire que quelquefois ce soit le démarreur qui se trouve défaillant. Une révision de cet appareil me paraît, dans ce cas, indispensable. La ceçhsom-mation indiquée paraît tout à fait normale.
  - XLI
  - Soupapes d’échappement
  - QUI GRILLENT.
  - « J'ai une Mathis 7 CV, âgée de cinq ans, qui irait encore fort bien, n'était l'ennui de changer tous les six mois — depuis dix-huit mois — les soupapes d'échappement qui grillent, alors que les autres sont en bon état. Pourquoi ? « Le garagiste qui fait la réparation ne voit pas de remède. Y en a-t-il? »
  - A. G.
  - Il est anormal que des soupapes d’échappement se détériorent systématiquement sur ce type de voiture, surtout si elle a marché convenablement pendant plusieurs années.
  - On peut craindre que ces détériorations de soupapes soient dues à une mauvaise circulation d’eau autour des sièges, mauvaise circulation provoquée par un entartrage de la chemise d’eau. La première chose à faire est donc, à notre avis, de détartrer la circulation d’eau et, aubesoin, de regarder, en enlevant un bouchon de désablage, s’il n’y a pas de dépôt calcaire restant autour des sièges de soupapes.
  - Vérifier également si les soupapes qu’on utilise pour les remplacements sont bien des soupapes d’origine.
  - Si rien de tout cela n’apporte d’amélioration, il conviendra de remplacer les soupapes actuelles par des soupapes en acier spécial que l’on trouvera sur demande chez certains fournisseurs, comme Aubert et Duval, 41, rue de Villiers, à Neuilly-sur-Seine (Seine), et Jeudy, 79 ter et 81, boulevard de Strasbourg,à Nogent-sur-Marne (Seine).
  - XLII
  - Usure des pneus en dents de scie.
  - « J'ai une Primaquatre 1938, j'ai fait 2.500 kilomètres et je m'aperçois que mes pneus avant s'usent en dents de scie extérieurement. « Cette voiture n'a reçu aucun choc, ni heurté aucun trottoir. De quoi cela peut-il bien provenir ? Mon vendeur prétend que c'est normal et que cela se produit sur toutes les voitures modernes un peu rapides.»
  - H. L. R.
  - Il est extrêmement fréquent que les pneus avant des voitures rapides s’usent en forme de dents de scie, et on n’a pas jusqu’ici trouvé de raisons bien claires pour expliquer ce
  - phénomène. On incrimine parfois le jeu dans les roulements des roues ou dans les pivots de direction : je ne crois pas que ces causes soient toujours nécessaires pour provoquer le phénomène que vous constatez.
  - The man who knows.
  - La France dans un livre
  - Tel est le titre d’un atlas routier que la Société Peugeot vient d’éditer. J’ai plaisir à signaler aux lecteurs de La Vie Automobile l’apparition de cet ouvrage appelé à rendre de grands services à tous ceux qui se déplacent sur les grand’routes. L’Atlas Peugeot contient, en effet, une carte de France en huit feuilles à l’échelle du millionième.
  - Sur la première page, un tableau d’assemblage suffisamment clair pour permettre de tracer un grand itinéraire. Dans les pages suivantes, des cartes par région qui fournissent pratiquement tous les renseignements nécessaires au touriste, au moins à celui qui se déplace sur les routes nationales, en raison de l’excellente signalisation dont ont bénéficié toutes nos voies terrestres.
  - Au verso des feuilles sur lesquelles sont gravées les cartes, se trouve l’indication des villes possédant un agent de Peugeot avec l’adresse de ces agents.
  - La partie gastronomique, qui apparaît maintenant comme essentielle pour to«ut touriste en automobile, n’a pas été négligée, et les spécialités de chaque ville figurent en bonpe place.
  - L’atlas Peugeot prendra certainement sa place dans l’une des poches de toutes les voitures de grand tourisme. C’est à l’heure actuelle, et à ma connaissance, le seul qui permette d’avoir, sous un volume réduit et avec une présentation commode, l’aspect de la France entière.
  - H. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - XVIIe Critérium International
  - Paris-Nice 1938
  - Automobile
  - Pour la dix-septième fois la grande épreuve internationale de tourisme qu’est Paris-Nice vient d’avoir lieu. Avant de rendre compte de la façon dont elle s’est déroulée et de donner, comme nous le faisons d’habitude, les résultats techniques de cette importante épreuve, quelques lignes de préambule nous paraissent nécessaires pour rappeler en quelques mots ce qu’est Paris-Nice et pour dire quelles étaient les grandes lignes de son règlement en 1938.
  - Paris-Nice est actuellement la plus ancienne épreuve de tourisme française, puisqu’elle a eu lieu pour la première fois en 1922 et que depuis sa fondation elle a été courue tous les ans.
  - Elle a été fondée en 1922 par l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur et à l’instigation de son actif président actuel, M. Edouard Portai, quiàl’époque en présidait la Commission sportive : d’année en année, elle a connu des fortunes diverses et, après des débuts assez difficiles au cours desquels les organisateurs se sont heurtés à bien des critiques et à quelques mauvaises volontés, ils ont eu la joie de voir leur épreuve prendre peu à peu la première place dans le calendrier des épreuves de tourisme ; première place à laquelle
  - elle est maintenant bien fixée et où elle se maintient.
  - L’industrie automobile est redevable à Paris-Nice de progrès dus aux aux recherches et aux essais effectués à son intention. Pour s’en rendre
  - compte, il suffit de résumer les diverses modifications de son règlement, cependant toujours basé sur les mêmes principes, lesquels sont empruntés depuis par la plupart des règlements des autres épreuves de tourisme.
  - Dès sa création, les voitures sont plombées dans tous leurs organes, plus le capot, et il s’agit ainsi de faire Paris-Nice à une moyenne honorable, sans pénalisation, et de participer aux épreuves servant au classement : ralenti, vitesse pure, reprises, départ à froidureinage et, pour terminer, l’escalade de la célèbre côte de la Turbie. En bon précurseur, le règlement prévoit déjà une catégorie autocars et roulottes. Le classement se fait par catégories, c’est-à-dire que les voitures de même cylindrée concourent entre elles.
  - Les concurrents eux-mêmes furent surpris par l’écart, quelquefois très grand, du braquage de leur voiture à droite et à gauche, des pénalisations récoltées aux divers départs à froid de chaque étape, des ennuis du fait des filtres à essence pas encore au point, etc., et ils alertèrent les constructeurs.
  - Les années suivantes et au fur et à mesure, des améliorations de détails furent apportées au règlement, qui devint plus sévère du côté « carrosse-
  - Fig. 1. — Le parc fermé à Nice. — Au premier plan, la plus petite voiture de Paris-Nice :
  - l’Austin de Mrs. Kay Petre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — La Talbot de Le Bègue dans la Turbie.
  - rie », tandis que les progrès réalisés permettaient de libérer le capot du plomb ; d’autre part, création de contrôles de demi-étapes interdisant pratiquement toute panne de longue durée sous peine de pénalisation.
  - En 1924, Paris-Nice inaugure la route des Alpes par le col de la Croix-Haute, en plein hiver, grâce aux chasse-neige automobiles dont profitent les touristes depuis cette date.
  - Enfin, en 1929, une formule basée sur la cylindrée-kilomètre permet un classement général avec classements séparés pour les voitures de petite cylindrée, les dames et les autocars.
  - Les autocars rapides qui circulent actuellement ont été révélés par Paris-Nice dès 1927. 1931 a vu le moteur à huile lourde faire ses débuts en compétition.
  - En 1937, une nouvelle épreuve de classement a été disputée en faisant effectuer deux tours du circuit de Monaco dans un temps minimum imposé. Cette performance est la confirmation des qualités de maniabilité, reprises et freinage, déjà affirmées dans les autres épreuves.
  - En outre, la sélection des voitures les plus rapides, a permis de leur faire disputer la coupe du Prince Rainier de Monaco.
  - Toutes les épreuves de classement de Paris-Nice ont leur nécessité et tendent à placer les véhicules dans des conditions aussi rapprochées que possible de leur utilisation courante.
  - L’épreuve vient de recevoir cette année une consécration technique de haute valeur : la Société des Ingénieurs de l’Automobile lui accorde, en effet,
  - son patronage, consacrant ainsi d’une façon éclatante l’estime dans laquelle Paris-Nice est tenue par tous les techniciens de l’automobile. Notons en passant que Paris-Nice est la seule épreuve française à laquelle ce patronage ait été accordé.
  - Paris-Nice automobile est le grand Critérium du tourisme et du progrès.
  - En 1938, les organisateurs espéraient faire comme l’année dernière et donner à leurs engagés la possibilité de disputer l’épreuve de classement inaugurée en 1937, en faisant effectuer deux tours du Circuit de Monaco. La suppression du grand Prix de Monaco ne
  - leur a pas permis de réaliser cette idée, et cette épreuve, créée en 1937, a dû être rayée du programme.
  - L’idée directrice qui a présidé à l’évolution des règlements successifs de Paris-Nice, ou plutôt des diverses formes de règlement, unique en son esprit, sont les suivantes : mettre en relief la performance de toutes les voitures de tourisme qui se présentent dans la compétition, en donnant à chacune d’elles une chance de se classer dans le classement général. Certes, la tâche est ardue, puisqu’elle oblige l’organisation à créer un handicap entre des voitures de puissance, de cylindrée et d’importance extrêmement différentes, depuis la rapide 4-litres jusqu’à la petite voiture de moins de 750 centimètres cubes de cylindrée. Ce handicap, on le connaît, il n’a pas changé depuis neuf ans autrement que par des améliorations de détail et des modifications de coefficient correspondant aux progrès généraux réalisés dans la construction automobile.
  - En 1938, le règlement imposait aux concurrents la série d’épreuves de classement suivantes : une course de vitesse pure sur un tour de piste de Montlhéry, départ et arrivée lancés ;
  - Une épreuve de démarrage sur 200 mètres, départ arrêté, arrivée lancée;
  - Une épreuve de souplesse effectuée au ralenti sur 100 mètres et à l’accéléré sur les 100 mètres suivants, le tout sur la même combinaison de démultiplication et sans avoir le droit de toucher au débrayage ;
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  - Une épreuve de freinage effectuée immédiatement après l’épreuve de démarrage et qui consiste pour chaque concurrent à arrêter sa voiture sur la plus courte distance possible, sans s’écarter d’une piste étroite tracée sur le sol. L’épreuve de freinage doit être effectuée à une vitesse correspondant aux possibilités de la voiture pour donner une idée nette de ce que doivent être les freins d’une voiture rapide.
  - Enfin le meeting de Nice s’est terminé, comme d’habitude, par l’ascension de la classique côte de la Turbie, course de côte la plus ancienne au monde et qui connaît toujours le même succès.
  - Le parcours routier était, cette année, particulièrement dur, puisque la distance totale entre Paris et Nice, soit un peu plus de 900 kilomètres, a été parcourue en une seule étape. Les départs ont été donnés à 22 h. 15 et 23 h. 15 suivant la cylindrée des voitures, et les concurrents ont emprunté, pour se rendre à Nice, l’itinéraire suivant :
  - Départ un peu avant l’entrée de Boissy-Saint-Léger sur la Nationale 19, Troyes, Dijon, Chagny, Chalon-sur-Saône, Bourg, les Abrets, Yoiron, Grenoble, Pont-de-Claix, Luz la Croix-Haute, Digne, Castellane, Grasse, Cagnes, Nice. L’arrivée a eu lieu au pont du Var.
  - En cours de route, un contrôle avait été institué à Pont-de-Claix entre 7 h. 15 et 8 h. 45, le mercredi matin 3 août. La Société Dunlop, qui a bien voulu cette année encore patronner l’épreuve Paris-Nice et participer d’une façon encore plus large à son organisation à l’occasion de son jubilé, avait organisé à Pont-de-Claix un breakfast qui fut particulièrement apprécié des concurrents qui purent ainsi se réconforter et oublier quelque peu les fatigues de la nuit. Pour le reste de l’étape qui fut plus dure que le commencement, la fatigue se manifestait déjà quelque peu. En cette saison, il est certainement plus dur de faire un parcours de jour dans ce pays de soleil que sont les Basses-Alpes et la Provence que de rouler la nuit sur les routes avec un éclairage puissant.
  - L’itinéraire comportait des portions très rapides et faciles comme la section Paris-Troyes. La portion entre Châtil-lon-sur-Seine et Dijon est assez sinueuse et accidentée. Elle passe tout près des sources de la Seine, en laissant le fameux mont Tasselot à droite. Elle devient très pittoresque aux environs du Val-Suzon. Entre Dijon et Chalon, les concurrents ont défilé devant les grands crus de France : malheureusement l’obscurité, qui était encore complète à ce moment, ne leur a pas permis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’apercevoir les vignes qui font la fortune et la gloire de notre pays.
  - Le parcours redevient facile après Dijon et jusqu’aux environs de Pont-d’Ain. La route devient très accidentée jusqu’à Yoiron, s’aplanit aux environs de Grenoble pour reprendre ensuite des allures de route de montagne jusqu’au col de Luz la Croix-Haute. La descente sur le Sud est plus facile et plus rapide et on commence à se sentir réellement dans le Midi.
  - Après Castellane, c’est la route très sinueuse, mais large et bien entretenue. Enfin, à Grasse, on commence à apercevoir la Méditerranée au bord de laquelle les concurrents viennent terminer leur effort en se faisant contrôler à l’arrivée.
  - Les engagés. — Paris-Nice a réuni cette année 48 engagés : ce nombre est sensiblement inférieur à celui des années précédentes; il faut y voir peut-être l’influence de la saison, et certainement aussi le malaise et la crise dans laquelle vivent actuellement tous les Français et la plupart même des Européens. La crainte de l’avenir empêche bien des sportifs de se livrer à leur délassement favori.
  - Mais on peut dire hardiment que, si la quantité a été moindre, la qualité n’a' pas baissé, ainsi qu’en font preuve les résultats qui figurent dans le tableau de la page suivante.
  - Au départ, 38 concurrents se sont présentés.
  - Quelques éliminations ont eu lieu du fait du parcours. Il y eut en tout 32 arrivants et 30 voitures classées. Le tableau que nous donnons permettra
  - 325
  - à chacun de se rendre compte des performances réalisées dans tous leurs détails.
  - Les résultats. — Nous avons dit plus haut que la qualité des voitures du Paris-Nice 1938 ne le cédait en rien à celle des participants des années précédentes. Bien au contraire, et les performances réalisées montrent que cette qualité va, d’année en année, sans cesse en s’améliorant. On peut s’en rendre compte en examinant les performances réalisées qui figurent dans le tableau de classement.
  - Pour la première fois, depuis le fameux exploit de Chauvierre sur son tank Chenard de 1.500 centimètres cubes en 1930, Paris-Nice voit entête de son classement une petite voiture de moins de 1.500 centimètres cubes de cylindrée. Et c’est là chose qui nous satisfait particulièrement. On a dit et redit,en effet, que le règlement de Paris-Nice défavorisait nettement les petites voitures, et qu’une moins de 1.500 ne pouvait gagner. Bien que peu convaincus, les organisateurs, un peu pour donner satisfaction à l’opinion publique ainsi manifestée, avaient ajouté au classement général un classement particulier despetites voitures. Il fut superflu cette année, puisque Gordini, avec sa Simca, vient en tête. Et cela prouve tout simplement que, si l’on veut se donner la peine de travailler une voiture avec soin et intelligence, elle peut gagner Paris-Nice, quelle que soit sa cylindrée. Simca, certes, mérite nos félicitations ; mais une grande part d’entre elles vont à Gordini qui a travaillé voiture, moteur et carrosserie avec
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  - PARIS-NICE 193Ô
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 6. — La Deiahaye de Mme Rouault, gagnante de la Coupe des Dames.
  - un soin jaloux et a su faire rendre à l’ensemble le maximum dans toutes les épreuves. La performance de cette huit-chevaux, qui fait 157 à l’heure à Montlhéry, est vraiment remarquable : c’est d’ailleurs la même voiture qui se montra si brillante au Mans. Notons avec satisfaction que sa carrosserie, soigneusement profilée, est un facteur important de sa vitesse : l’aérodynamique n’est décidément pas un vain mot.
  - Serrant de très près le vainqueur (à 2 points et demi sur un total de plus de 1.200), nous trouvons Le Bègue, l’éternel second, sur sa très belle Talbot. Je crois que Le Bègue a tiré à peu près le maximum de sa voiture partout, sauf peut-être au freinage où il aurait pu gagner les quelques points qui l’auraient amené en première place. On sait en quelle estime je tiens Le Bègue, qui, bien que très jeune, conduit toutes ses épreuves avec un magnifique sang-froid et une parfaite lucidité, tout en se montrant un très beau conducteur.
  - Derrière lui, Trévoux sur Hotchkiss : encore un vieil habitué du succès dans Paris-Nice, qui en connaît parfaitement le règlement et sait en tirer la quintessence, sans d’ailleurs rien sacrifier de la performance de sa voiture, écueil que d’autres ne savent pas éviter.
  - Mme Rouault se classe quatrième avec Deiahaye, et, naturellement première de la Coupe des Dames. Elle aussi connaît le règlement, sait l’appliquer sans chicane et réussit.
  - En cinquième place, encore une Simca de l’écurie Gordini, conduite par Lapchin, vieux routier de Paris-Nice,
  - qui aime à pratiquer toutes les subtilités du calcul avant la lettre et à qui, peut-être, on pourrait reprocher de placer la recherche du bon coefficient au-dessus de la performance, parfois au détriment de celle-ci.
  - Puis, c’est Mme Simon sur Hotchkiss, Mlle Robert sur Talbot, Innés sur Fraser-Nash... Mais voyez le tableau, on ne peut citer tout le monde.
  - La gagnante de la Coupe de l’Auto est l’équipe Hotchkiss.
  - Je m’en voudrais cependant de ne pas dire un mot de la plus petite voiture, une Austin de moins de 750 centimètres cubes, qui, conduite par Mrs. Kay Petre et Mme Rose Itier, accomplit gaillardement la longue étape dans les temps impartis et figura honorablement au classement. U nous sera permis, à propos de cette Austin, de recommander aux concurrents de demain, de ne pas attendre le pesage pour lire les articles du règlement relatif à la qualification des voitures.
  - Enfin, il y eut les malchanceux. D’abord ceux que la dure, très dure étape de Paris à Nice élimina.
  - Et puis deux autres, bien arrivés à Nice, mais qui ne figurent pas au palmarès. Schell d’abord, dont la Deiahaye prit feu sur la bascule du pesage au pied de la côte de la Turbie et qui ne put terminer la série des épreuves. Enfin Savoye, dont la Singer, victime d’un incident mécanique, dut être réparée en cours d’épreuves, et ne put, par suite, bien qu’ayant terminé dans un rang plus qu’honorable, présenter à la vérification ses marques d’identification intactes. Dura lex, sed lex !...
  - En terminant ce compte-rendu, il
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  - faut relever une très abondante participation britannique dans le Paris-Nice 1938. Sur les 38 partants, 11 concurrents d’outre-Manche qui, tous, figurent au classement, donnant ainsi in fine une proportion de prix de 40 p. 100 des véhicules de tourisme.
  - Parmi les voitures qu’ils nous avaient amenées, notons une belle équipe de S. S. Jaguar, une magnifique La gond a, une Triumph, etc^
  - Notre confrère The Autocar, qui a fait une bénévole et efficace publicité à l’épreuve, doit être remercié ici des résultats obtenus.
  - Nous sera-t-il permis enfin, de regretter, dans ce si brillant Paris-Nice, l’absence presque complète de nos grands constructeurs français ?
  - Sans doute, nous diront-ils, la vente marche assez bien pour eux, sans qu’ils éprouvent le besoin de prendre part à la compétition. Mais croient-ils que les lauriers qu’ont récoltés les Simca, les Talbot, les Hotchkiss, les Deiahaye (toujours sur la brèche, eux) n’eussent pas rehaussé encore le prestige de la voiture française de grande série ?
  - L’organisation. — L’organisation d’une épreuve comme Paris-Nice est une œuvre assez importante et de longue haleine. Elle ne s’improvise pas. Quelle est, d’ailleurs, la chose qui peut s’improviser avec succès ?
  - Le centre de l’organisation fut naturellement T Automobile-Club de Nice et son président, assisté efficacement par les dévoués commissaires, dont les uns participèrent aux opérations de pesage et suivirent les concurrents tout le long de la route, tandis que les autres préparaient à Nice les éléments des épreuves de classement. Un hommage particulier doit être rendu à tous ceux qui ont facilité l’exécution de Paris-Nice. Parmi eux, citons l’Automobile-Club de T Ile de France et les Automobile-Clubs régionaux dont l’itinéraire entamait le domaine.
  - Enfin, une place spéciale doit être réservée à la Société des Pneumatiques Dunlop, qui, depuis quelques années, patronne activement et efficacement l’organisation de Paris-Nice. Elle a, cette année, à l’occasion de son jubilé, adopté, si l’on peut dire, la grande épreuve de tourisme et l’a dotée de prix particulièrement intéressants.
  - Nous devons aussi un remerciement aux Maisons Bugatti, Panhard, Peugeot et Renault, qui, comme les années précédentes, nous ont facilité la tâche en mettant des voitures de leur marque gracieusement à la disposition des organisateurs.
  - Henri Petit.
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  - HENRY FORD et le moteur à. l’arrière
  - {Automotive Industries du 13 août 1938.)
  - Un nouveau brevet, relatif à une voiture à moteur à l’arrière, a été décerné le 5 juillet à Henry Ford, au nom de la Ford Motor C°. Il porte le numéro 2.123.005 de la Section «Motor Vehicle » et avait été déposé le 13 mai 1937.
  - L’invention concerne une combinaison des organes mécaniques, telle que leur poids soit à peu près exactement équilibré par rapport à l’axe longitudinal du châssis et que l’alignement des arbres de transmission soit assuré.
  - Comme le montrent les figures ci-jointes un moteur à 8 cylindres en V est placé transversalement derrière l’essieu arrière, du côté droit d’un plan vertical passant par le grand axe du châssis. Le moteur est boulonné directement sur une des moitiés du carter de différentiel, dont l’autre moitié est coulée d’une seule pièce avec le carter de la transmission ; ce dernier est monté à l’opposé du carter du moteur par rapport au plan vertical défini ci-dessus. Le carter de transmission est également fondu avec le carter du volant. On voit que le moteur est à une des extrémités du bloc et le carter du volant à l’autre. Dans le carter du volant sont enfermés à la fois le volant du moteur, un embrayage classique monodisque et une dynamo servant à la fois de génératrice et de moteur de démarrage.
  - Le bloc moteur-transmission est monté en trois points sur le châssis. La transmission finale comprend un différentiel à pignons coniques ; à l’intéiieur des planétaires sont placés des joints de cardan homocinétiques du type à billes, qui commandent les arbres de roues. Les trompettes de pont, du type oscillant, sont montées sur rotules sphériques concentriques aux joints de cardans ; la suspension est donc à roues indépendantes.
  - Tout au bout du carter du volant et à l’intérieur, un plateau fixe, prolongé par une sorte de moyeu £fig. III) supporte les inducteurs de la dynamo, l’induit étant relié au volant. A l’intérieur du moyeu, des roulements à billes reçoivent le volant, claveté sur un arbre creux venant du moteur. Etant donné la grande longueur de cet arbre, ce montage soustrait les roulements du volant aux légères varia-
  - Figures accompagnant le brevet de Henry Ford. — I, Vue en plan de l'arrière du châssis ; II, coupe par AA de la figure I; III, coupe par BB de la figure II; IY, coupe par CC de la figure III.
  - tions d’alignement qui peuvent se produire par suite des flexions de l’arbre ; elles restent localisées dans l’arbre lui-même.
  - Pour le lancement du moteur,
  - l’induit de la dynamo fixé au volant agit directement et continue de tourner en même temps que le moteur, la dynamo agissant alors en génératrice.
  - Du côté du volant faisant face au
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  - moteur est placé l’embrayage, commandé à la manière usuelle par une butée et des bascules. Lorsque l’embrayage est en prise, il connecte le vilebrequin du moteur et le petit pignon de commande du différentiel. La transmission est du type courant à baladeurs, à trois vitesses dont deux synchronisées. Toutes les parties coulissantes de la transmission sont montées sur un manchon entourant l’arbre du volant. Ce manchon est soutenu dans le carter de transmission et au droit du petit pignon du différentiel par des roulements à rouleaux. C’est également le
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  - manchon qui porte ce petit pignon à son extrémité la plus voisine du moteur ; la transmission finale se fait par une paire d’engrenages droits du type à chevrons. Un jeu considérable a été prévu entre le manchon et l’axe moteur-volant qui le traverse, afin de permettre les flexions.
  - Parmi les revendications que Henry Ford expose en faveur de ce mode de construction, on peut citer :
  - a) Equilibrage des masses par rapport au plan vertical passant par l’axe longitudinal de la voiture ;
  - b) Action du volant renforcée par la masse de l’induit de la dynamo ;
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  - c) Procédé heureux dé réunion de l’arbre du moteur au volant ;
  - d) Disposition des joints de cardan formant un ensemble avec les planétaires du différentiel ; ces joints étant aussi rapprochés que possible de Taxe du châssis, ce qui diminue l’angle des trompettes lors du débattement des roues : les roues s’écartent donc au minimum de la position verticale ;
  - e) Jeu entre l’arbre du volant et le manchon de transmission permettant de démonter le palier arrière du moteur indépendamment de cet arbre.
  - ('Traduit par Pierre Maillard.)
  - L’aérodynamique appliquée à l’automobile
  - M. Jean Andreau, que connaissent bien les lecteurs de La Vie Automobile pour ses travaux sur Vaérodynamique, a donné, il y a quelque temps, au Groupe X-Automobile d'anciens élèves de l' École Polytechnique, une très intéressante conférence sur Vaérodynamique appliquée à Vautomobile. M. Andreau réunit, d'une .façon a priori inattendue, des considérations techniques à des considérations économiques du plus haut intérêt. Nos lecteurs liront avec plaisir la conférence de M. Andreau que nous reproduisons ci-dessous.
  - 1° Importance de la résistance de l’air. — Elle absorbe à l’heure actuelle entre les deux-tiers et les trois-quarts de la puissance à la jante entre 100 et 120 kilomètres.
  - C’est donc une part fort importante de la puissance nécessaire.
  - Le reste est dépensé en frottement de roulement.
  - 2° Quelques valeurs. — Nous rappelons que le Cx, nombre sans dimensions qui caractérise la résistance de l’air, figure dans la formule suivante :
  - V2
  - R* = cas~-
  - * * 16
  - pour l’atmosphère standard (15° et 760 M/m Hg)
  - Rj en kilogrammes ; — S en mètres carrés ; •— V en mètres-seconde.
  - D’après une étude sur le roulement effectuée par la Société Continentale, on peut mettre la résistance de roulement sous la forme suivante :
  - V3’7 1
  - 20 j---------------•
  - 1.294.000 /A44
  - ?, résistance de roulement en kilogrammes-tonne;
  - p, pression de gonflement en kilogrammes-centimètre carré à froid (15°) ;
  - V, vitesse en kilomètres-heure.
  - Cette formule rend très bien compte des résistances de roulement pour tous les cas pratiques sur piste ou route moderne, depuis l’utilisation usuelle jusqu’à la vitesse des records du monde.
  - Son exposant vitesse est à remarquer : il est bien plus élevé que celui de la résistance de l’air.
  - Mesure du Cx. — Une voiture de poids P en kilogrammes passe, au point mort, de la vitesse Vj à la vitesse V2 (mètres par seconde) dans un temps t secondes. Elle a un maître couple de Sm2.
  - Si s est la résistance de roulement en kilogrammes par tonne, on a
  - C =
  - 62,6 V^S
  - '101,6 (Vj — Va
  - Avant l’essai, la voiture doit avoir atteint sa température de régime. Sol horizontal — sans vent.
  - C’est une formule d’approximation, qui donne de bons résultats pratiques, si l’écart des vitesses Y1 et V2 est, au plus, de l’ordre de 20 kilomètres.
  - La connaissance de ces formules permet de reconstituer, à très peu près, la puissance à la jante nécessaire pour une voiture connue.
  - 3° Comment se place la résistance de l’air dans l’économie automobile et la technique de la voiture.
  - — Une étude économique, parue dans le Journal S. I.A. de novembre 1937,1e montre en toute clarté.
  - Nous avons analysé les facteurs agissant sur les marchés automobiles, et nous avons trouvé des résultats à première vue paradoxaux, mais cependant séduisants par leur unité.
  - Il est apparu, en effet, que l'évolution d'un marché est entièrement comparable à celle d'un être vivant et présente les mêmes caractéristiques de croissance. Les lois qui régissent les activités économiques sont identiques à celles qui gouvernent les plantes, les animaux, les populations : naissance, croissance d’abord de plus en plus rapide, puis de plus en plus ralentie, aboutissant finalement à l’âge adulte où les changements sont insignifiants.
  - Les équations logistiques, utilisées en biologie mathématique, s’appliquent d’une façon rigoureuse aux différents marchés que nous avons étudiés.
  - Cette analyse nous a montré, de la façon la plus formelle, la cause essentielle des crises économiques que nous avons vu se produire et se répéter, dans les différents pays.
  - Cette cause est due à la forme particulière de la courbe de la demande naturelle, qui croît d’abord, puis ralentit, passe par un .maximum et décroît ensuite d’une quantité assez importante, pour rester constante ultérieurement au moment où le marché est arrivé à l’âge adulte.
  - Nous avons constaté que les productions réelles sont très loin de s’accorder avec cette courbe.
  - Il en résulte un désordre considérable relativement imprévisible jusqu’à présent, au moment où les usines, étant à leur maximum de production, voient la demande diminuer malgré leurs efforts.
  - Une surproduction se produit alors, et les crises s’ensuivent.
  - Nous avons donc cherché comment on pourrait agir sur la courbe de la demande et, en particulier, comment empêcher cette décroissance subite, d’où vient toute la difficulté.
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  - Par analogie avec l’élevage d’un être vivant, il est possible d’agir sur la nutrition et les conditions du milieu, la nutrition étant ici la production, et les conditions du milieu étant essentiellement conditionnées par les prix de vente.
  - Une légère diminution systématique des prix de vente dans le temps, d’après une loi bien définie, permet de modeler la courbe de la demande et de l’accorder à la production, en évitant ainsi les secousses qui résultent de la méconnaissance de ces lois économiques.
  - On peut démontrer que, pour certains pays, ceci doit s’accompagner aussi d’une variation parallèle des impositions, et que le bilan fiscal résultant est infiniment supérieur au bilan actuel prévisible, sans que cela nécessite de moins-values dans les rentrées globales fiscales, à aucun moment.
  - Non seulement on peut donc définir ce qu’il adviendra d’un marché pris dans les conditions où il se trouve, mais encore, déterminer les mesures à prendre pour le modifier dans une certaine proportion et réaliser ainsi un programme prévu d’avance.
  - Bien entendu, la technique a son mot à dire ; et elle doit agir dans le sens du maintien ou du renforcement de la qualité, de la diminution des prix de revient et des prix d’entretien, par une conception et une fabrication sans cesse améliorées.
  - Car la réduction du coût d’entretien doit accompagner celle des prix de vente.
  - A la lumière nouvelle de cette analyse, il est alors facile de déterminer l’intérêt relatif de telle ou telle solution, de telle ou telle recherche.
  - La question se pose d’une façon extrêmement claire et permet dès lors une classification des problèmes par ordre d’intérêt, si, comme il semble logique, on admet que les recherches doivent être dirigées dans le sens de l’amélioration économique.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile a créé une section Recherches, il y a quelque temps. La question s’est aussitôt posée de classer les recherches de façon à établir un programme.
  - Nous avons alors considéré trois connexions principales dans l’ordre suivant :
  - A) Diminution du prix de revient ;
  - B) Diminution du coût d’entretien ;
  - C) Augmentation de la qualité.
  - En premier lieu, ont été classées les questions qui se rattachent à ces trois, connexions. Comme, par exemple : le poids.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - La diminution du poids, en effet, diminue le prix de revient, diminue le coût d’entretien par diminution de la résistance de roulement et de la puissance absorbée par les accélérations et les freinages et augmente la qualité par amélioration des performances — toutes autres choses égales, bien entendu.
  - Par conséquent, toutes les recherches, toutes les conceptions se rattachant à la diminution du poids sans contrepartie fâcheuse, sur le prix par exemple, sont à pousser en premier lieu.
  - Il est dès lors facile d’en faire la classification.
  - La réduction de la résistance de l’air se place comme ayant une connexion double (B et C).
  - Elle diminue, en effet, le coût d’entretien, et améliore la performance, donc la qualité.
  - Il est naturel de la classer après la réduction du poids.
  - Ainsi de suite pour toutes les questions qui nous occupent.
  - On peut même se poser le problème de ce que devrait être la voiture qui réaliserait les conditions optima, et on voit alors se dégager tout un programme technique extrêmement précis, que nous essaierons d’ailleurs de réaliser bientôt.
  - 4° État de la question. Du point de vue précédent, où en sommes-nous ? — En ce qui concerne les moteurs, un immense travail a été fait, qui les a améliorés dans la mesure du possible, mais qui a surtout amélioré les combustibles qu’ils emploient.
  - Le moteur est resté sensiblement ce qu’il était et a simplement vu sa qualité augmenter, sans toutefois que ses défauts intrinsèques reculent.
  - Les consommations spécifiques, surtout à faible charge, n’ont pas sensiblement varié.
  - Or, à la lumière de ce que nous avons vu plus haut, que devons-nous faire pour réduire les consommations, facteur de premier ordre dans l’économie automobile ?
  - Il faut demander moins de puissance, d’une part, et utiliser mieux celle qui nous est fournie.
  - Cette deuxième partie du problème fait l’objet de recherches mécaniques sur le rendement de transmission, l’automaticité, la surmultiplication, etc., et des progrès substantiels voient le jour dans ce sens.
  - Il reste la première partie : demander moins de puissance.
  - On est donc conduit, systématiquement, à réduire la résistance de l’air.
  - . Il ne s’agit pas de refaire des voitures comme celles que nous avons déjà vu
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  - se parer du nom « d’aérodynamiques », si, par là, on n’entend qu’une modification des formes ayant pour objet un résultat plutôt de catalogue que technique.
  - Il faut des voitures dont le coefficient de résistance à l’air soit nettement et fortement abaissé.
  - Il entre, en effet, dans la résistance totale, une part importante due au roulement. Sur celle-là, seul le poids et la pression de gonflement agissent. Il est nécessaire de réaliser de fortes réductions sur le coefficient Ca si l’on veut un résultat réellement tangible et net.
  - Et c’est ici que commencent les difficultés.
  - Il faut, en effet, respecter des quantités de contraintes automobiles intangibles ; par exemple : le gabarit des places dans tous les sens, la visibilité, les commodités d’entrée et de sortie, les contraintes que fournit généralement un châssis qui n’a pas été établi spécialement, le refroidissement, la ventilation, etc. Il faut tenir compte de la proximité du sol qui agit par interaction.
  - Il faut en outre, et ceci est capital, que les formes obtenues soient suffisamment agréables pour ne pas rebuter la clientèle, sinon pour l’attirer.
  - Il faut aussi améliorer la stabilité de marche de la voiture, puisqu’elle va plus vite.
  - Voilà le problème posé et situé dans son importance. Comment le résoudre ?
  - 5° D’abord la carène. — L’aérodynamique théorique enseigne que le profil d’un corps ne joue pas par lui-même un rôle prépondérant dans la résistance, contrairement à l’opinion erronée généralement acceptée.
  - Pourvu qu’un corps respecte certaines règles simples du jeu, il peut varier dans ses formes, tout en donnant un bon coefficient.
  - La position du maître-couple, en particulier, peut, dans certains cas, être complètement indifférente du tiers avant au tiers arrière par exemple.
  - Donc, nous voilà déjà libéré d’un souci en ce qui concerne la possibilité d’englober convenablement les passagers et la mécanique dans un corps de coefficient acceptable.
  - Il est une partie de la résistance sur laquelle nous ne pouvons que peu de chose : c’est la résistance de frottement de l’air. La surface nous étant à peu près imposée, seul le poli peut intervenir favorablement.
  - En automobile, nous sommes mieux placés à cet égard que les avions à cause de la qualité de surface des laques cellulosiques et du fini qu’on
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  - leur donne... pour d’autres raisons d’ailleurs.
  - La deuxième partie de la résistance de l’air est due presque uniquement aux décollements de l’air et aux tourbillons stationnaires ou attachés.
  - Ces différents météores sont, sinon à supprimer, du moins à atténuer dans toute la mesure du possible. On peut y arriver, en suivant quelques règles relativement simples.
  - 1° Toutes les courbures doivent être à variation absolument continue le long des lignes de courant, du point neutre avant au point neutre arrière.
  - La chose est facile à réaliser, en se donnant des courbes de définition géométrique et en imposant, lorsqu’on passe d’une courbe à une autre, des tangences du second ordre : c’est-à-dire des rayons de courbure égaux.
  - 2° Les angles de fuite ne doivent pas dépasser certaines valeurs, qui dépendent du type d’écoulement de l’air au point considéré.
  - L’écoulement est, aux limites, ou sphérique ou cylindrique.
  - En pratique, il est compris entre ces extrêmes, suivant la forme de la section du maître-couple.
  - 3° Ces conditions doivent être réalisées dans toutes les sections longitudinales faites autour de la corde de carène.
  - En somme, ces carènes s’établissent comme celles des navires et demandent le même travail d’études. Mais, dans notre cas, nous faisons tout le tour, au lieu de nous contenter de la partie inférieure.
  - Ce n’est pas tout. La position dans le vent nest pas indifférente pour plusieurs raisons.
  - Nos carènes de voitures ne sont en effet généralement pas symétriques en section verticale, à cause des contraintes automobiles usuelles.
  - Elles sont convexes vers le haut.
  - La théorie et l’expérience montrent que la résistance est minimum lorsqu’aucune force perpendiculaire au vent ne prend naissance.
  - Il faut donc placer les voitures en incidence de portance nulle. Celle-ci est généralement négative, et l’angle peut parfois être assez important.
  - Cette disposition a, en outre, l’avantage d’annuler les forces verticales, ce qui, pour un véhicule léger et rapide, peut avoir une grande importance, car, ainsi, il garde son adhérence totale à toutes les vitesses.
  - Un véhicule dont la corde est parallèle au sol est en portance positive et s’allège sur son avant, à mesure que la vitesse augmente.
  - Pour des voitures très rapides, l’expérience a été faite, sans doute
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - involontairement ; elle a toujours conduit les pilotes dans le décor le plus proche, avec plus ou moins de dégâts.
  - Exemple : les voitures-record allemandes Auto-Union.
  - Il reste V interaction du sol.
  - Nous ne pouvons diminuer celle-ci que par un profil soigné de la partie inférieure de la voiture, de façon à faciliter l’écoulement de l’air au maximum et aussi en mettant la carène aussi haut que possible au-dessus du sol.
  - On est rapidement limité dans cette voie d’ailleurs, de sorte qu’il n’y a guère de moyen de diminuer cette interaction d’une façon substantielle.
  - On peut cependant la ramener à un minimum en ajoutant un angle supplémentaire à l’angle d’inclinaison de la carène, de façon à annuler les efforts verticaux de la proximité du sol.
  - Dans les cas usuels où ceci a été fait, on arrive à une augmentation de la résistance comprise entre 15 et 20 p.100 seulement,parrapportà la carène placée seule dans le vent.
  - Les roues. — Il reste à diminuer la résistance des roues. Celles-ci ont un assez mauvais coefficient lorsqu’elles sont nues (de l’ordre de 0,45 à 0,5) et ont en outre le défaut d’altérer profondément les écoulements autour de la carène en augmentant également sa résistance par interaction.
  - Les choses réagissent donc les unes sur les autres, et peu ne sert de s ’occuper que d’un seul des éléments dont la résistance est constituée.
  - Les carénages de roues, si elles ne sont englobées en entier dans la carène principale, sont constitués par des éléments d’ailes demi-épaisses, incurvées et placées elles-mêmes à l’incidence de portance nulle dans le vent relatif local là où elles se trouvent.
  - Dans l’écoulement normal de l’air autour de la carène, celui-ci diverge à l’avant et' converge à l’arrière. Donc, des ailes symétriques seraient attaquées obliquement aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et verraient ainsi leur résistance fortement augmenter.
  - Cette erreur a été commise souvent et est même allée quelquefois jusqu’au calage en sens inverse.
  - Les ailes des roues étant ainsi définies sont raccordées à la voiture partout où il est nécessaire, par des carènes de liaison placées elles-mêmes à l’incidence locale de portance nulle et pour lesquelles il faut aussi réaliser les conditions précédentes qui ont été énoncées.
  - Ainsi donc la voiture est faite pour l’essentiel.
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  - Stabilité. — Reste encore une condition à remplir.
  - On constate expérimentalement qu’à mesure que décroît le coefficient de résistance d’un corps, il prend une instabilité de plus en plus grande, du fait de la position du centre de poussée de l’air.
  - Déjà, dans une voiture orthodoxe, le centre de poussée de l’air se trouve presque à l’axe avant.
  - Sa position d’équilibre dans l’air, étant donnée la situation du centre de gravité, est à 75 degrés de l’axe de marche, mais Yarrière en avant.
  - Autrement dit, la voiture tend, sous l’influence de la résistance de l’air, à pivoter horizontalement autour de son centre de gravité, de façon à présenter son arrière-train obliquement dans le sens de la marche.
  - On sent nettement ce phénomène, en pilotant une voiture ordinaire par brise latérale et, à chaque rafale, il faut rétablir la situation, la voiture faisant une embardée sous le vent.
  - La chose s’aggrave singulièrement avec une voiture de faible coefficient, car, alors, le centre de poussée, au lieu de se trouver à hauteur de l’essieu avant, se trouve quelquefois à plusieurs longueurs en avant de la voiture.
  - Ceci peut conduire à des résultats désastreux, si la voiture est rapide et légère, ou si l’adhérence diminue.
  - Il est donc indispensable de créer une stabilité, ou tout au moins une indifférence aux actions latérales du vent.
  - Dans ce but, une dérive ou un empennage sont placés à l’arrière ; profils biconvexes de faible résistance.
  - Ceci a comme effet de ramener le centre de poussée en arrière, et permet, soit de le faire coïncider avec le centre de gravité, en créant ainsi l’indifférence, ou en arrière du centre de gravité en créant une stabilité aérodynamique.
  - Dès lors, on est paré sur tous les points.
  - Les résultats obtenus. — Le
  - coefficient moyen de la voiture normale actuelle se trouve aux environs de 0,6 à 0,7.
  - Celui des voitures carénées établies sur même châssis, c’est-à-dire gêné par des contingences avec lesquelles il n’a rien à voir s’établit entre 0,20 et 0,25. Ceci représente une diminution moyenne de la résistance de 65 p. 100.
  - Chiffre déjà assez intéressant.
  - D’après des essais systématiques effectués à Montlhéry, il en résulte, toutes choses égales, une augmentation moyenne de vitesse maximum de 20 à 25 p. 100.
  - C’est donc comme si le moteur four-
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  - nissait une puissance 85 p. 100 supérieure à cet égard.
  - Il en résulte une diminution de consommation à la vitesse d’utilisation de l’ordre de 28 p. 100.
  - Ce sont des chiffres déjà encourageants.
  - Lorsqu’il s’agit d’une voiture dans laquelle la mécanique se plie aux nécessités du carénage, on peut alors obtenir, suivant le cas, des coefficients allant de 0,15 à 0,07.
  - Le minimum pour un corps en plein Vent étant 0,05, on peut voir qu’au-dessous de 0,07, il n’y a plus un grand chemin à parcourir et qu’on est bien près de toucher à la possibilité totale sur la question.
  - La réduction dans ce dernier cas est de 80 à 85 p. 100. Le calcul indique des augmentations de vitesse maximum à puissance égale de 50 à 55 p. 100 et des réductions de consommation de 55 à 65 p. 100.
  - Des voitures de ce genre sont en construction, et nous serons bientôt fixés sur leurs possibilités qui fort probablement ne s’écarteront pas beaucoup de ces chiffres.
  - Parmi les voitures déjà réalisées, et qui vraisemblablement entreront en production, on peut citer :
  - a) Un premier modèle Peugeot 402, caréné cinq places, exposé au Salon
  - 1936 ;
  - b) Des Peugeot 402, quatre places, réalisées à plusieurs exemplaires en
  - 1937 ;
  - c) Une Delage D 12, moteur 175 CY, destinée au Grand Prix, en conduite intérieure quatre places, qui n’a malheureusement pas pu prendre part à la course, car elle a percuté dans un talus la veille au soir.
  - Au cours de l’entraînement, elle a accompli certains tours à 128 kilomètres de moyenne. Le vainqueur faisait 133 kilomètres au tour, avec une deux places, un moteur de 200 CV et une voiture moitié plus légère.
  - Sa vitesse maximum est montée à 220 kilomètres, et la mise au point n’était pas terminée.
  - Cette voiture, carrossée par Labour-dette, était exposée dans son stand au Salon dernier.
  - d) Une Impéria, traction avant, définition toute récente, exposée au Salon de Bruxelles. Cette voiture n’a pas eu le temps encore d’être essayée.
  - Son coefficient prévu est de l’ordre de 0,22.
  - e) Je cite pour mémoire la voiture d’André Dubonnet, qui était une tentative intéressante du point de vue aérodynamique, à laquelle j’ai collaboré en ce qui concerne les carénages de roues, de liaison et les’ profils de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - caisse. Sans qu’il ait été possible, là encore, de réaliser le maximum, cette voiture, comparée à une Ford de même moteur, a fait 174 kilomètres contre 127 et a consommé 10^200 aux 100 kilomètres, contre 151,700. Résultats officiellement contrôlés par l’Automobile-Club de France.
  - Quelques caractéristiques qui ne figurent pas dans les formules, mais améliorent la qualité :
  - 1° Le bruit du vent est presque complètement supprimé.
  - On n’a idée de ce qu’il représente, tellement l’habitude est prise, que lorsqu’on le supprime.
  - Par ailleurs, la vitesse maximum étant plus élevée, le moteur tourne moins vite à l’utilisation et le silence en est accru. Impression très favorable.
  - 2° Les flots d’air étant bien guidés et le tourbillon stationnaire de pare-brise supprimé, celui-ci reste propre, sans traces d’insectes ni de poussière. Visibilité accrue et maintenue au cours du trajet.
  - 3° La boue ne macule pas la voiture.
  - 4° La pluie s’écoule sur le pare-brise de bas en haut, et les gouttes sont chassées par le vent, de sorte que l’essuie-glace à vitesse normale est complètement inutile.
  - 5° Si la voiture est réglée indifférente ou légèrement autostable à l’air, il en résulte une stabilité de conduite étonnante, qui permet de ne toucher le volant que, pour ainsi dire, accessoirement. Grande diminution de la fatigue de conduite et, par conséquent, augmentation de la sécurité.
  - 6° La circulation de l’air et la ventilation doivent être établies spécialement. Ouvrir une glace ne sert de rien. L’air, guidé par la carène, ne rentre ni ne sort. Des prises d’air bien placées assurent alors la ventilation.
  - La voiture du record du monde de vitesse. — Je veux parler ici de la voiture record du monde d’Eyston. Le projet initial anglais prévoyait des formes telles que le coefficient était de l’ordre de 0,4. Malgré les deux moteurs de 2.300 CV chacun, elle n’aurait permis de battre l’ancien record de 484 kilomètres-heure que d’une dizaine de kilomètres-heure.
  - La marge étant trop faible ne valait pas le déplacement.
  - Nous avons alors travaillé les formes de telle façon que nôus avons en définitive obtenu au calcul un coefficient de 0,125 qui s’est vérifié en pratique.
  - La vitesse maximum possible ressortait à 540 kilomètres-heure. Eyston a réalisé 518 kilomètres-heure; mais il
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  - n’a pas eu le temps de se lancer suffisamment pour arriver sur la base avec sa vitesse maximum.
  - Des modifications ultérieures à Thunderbolt permettront sans doute de combler ce handicap.
  - D’autres problèmes auxiliaires se posaient comme le refroidissement de 5.000 CV, par exemple, le freinage et la stabilité.
  - Le refroidissement a été emprunté au capotage N.A.C.A. avec un radiateur placé entre la pression et la dépression maximum.
  - Le freinage, qui ne pouvait se faire sur des pneus de 1 millimètre d’épaisseur de gomme à 500 kilomètres-heure, a été assuré par des panneaux placés entre les roues arrière et l’empennage, qui pouvaient s’ouvrir par commande hydraulique et réaliser un freinage sur l’air parfaitement efficace.
  - La stabilité était aussi une entreprise importante pour les raisons que j’ai exposées tout à l’heure. Elle a été résolue par une dérive de grande surface et a donné toute satisfaction, puisque Eyston à 500 kilomètres a pu lâcher une main pour rattraper ses lunettes qui s’en allaient.
  - 7° Impression fort agréable d’avoir encore une puissance disponible importante à grande vitesse.
  - Ce qui est particulièrement instructif dans le cas de la voiture d’Eyston, est qu’il n’a pas été fait appel au laboratoire, mais uniquement au calcul. L’extrapolation • laboratoire était, en effet, de 1 à 46 en produit vitesse multiplié par dimension, et nous avons pensé qu’il valait mieux ne pas nous y fier.
  - Des travaux en cours vont encore améliorer le C* de cette voiture qui, sans doute l’été prochain, élèvera encore le record et le portera vers 530 ou 540 kilomètres (1).
  - Conclusion. — Je suis heureux d’avoir pu développer devant vous quelques vues des points essentiels de cette question de la résistance de l’air, vitale pour l’industrie automobile, comme pour quelques autres, et de vous montrer que nous arrivons maintenant à avoir une connaissance réellement scientifique du problème.
  - Des résultats substantiels sont déjà atteints par la force même des choses, ils se généraliseront bientôt et auront raison de la routine et de l’inertie, pour le plus grand bien de l’économie automobile et de l’économie générale.
  - Jean Andreau.
  - (1). On sait que l’évènement a dépassé ces prévisions (N.D.L.R.)
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  - Liége-Rome-Liége 1938
  - Parmi les épreuves de tourisme internationales, Liége-Rome-Liége, organisée par le Royal Motor-Union de Liège, se distingue nettement de toutes les autres, d’abord par le mode de classement des voitures, et ensuite par les très grandes difficultés qu’elle présente aux concurrents.
  - La formule de Liége-Rome-Liége est très simple : les concurrents prennent le départ à Liège (ou plutôt à Spa) et doivent se rendre à Rome et en revenir par un itinéraire indiqué qui comporte environ 4.500 kilomètres. De très nombreux contrôles (exactement 47) jalonnent cette route. A chacun des contrôles, on note l’heure de passage des concurrents. La seule condition imposée aux concurrents est de couvrir l’itinéraire à une vitesse moyenne minimum de 50 kilomètres à l’heure, cette, vitesse étant calculée sur chacun des tronçons situés entre deux contrôles consécutifs, tronçons dont la longueur est très courte et varie entre 30 et 200 kilomètres. Il est donc impossible de rattraper un retard quelque peu important provoqué par une panne mécanique ou un incident de route. Tout retard se traduit par une pénalisation de 10 points par minute ; notez d’ailleurs que le retard à un contrôle doit être rattrapé au contrôle suivant, sous peine de nou-
  - Fig. 1. — Le roi Léopold III s’entretient avec les concurrents français Trévoux et Lesurque.
  - BELGIQUE
  - BRUXELLES #^ ...J-JAMUR •.
  - I# COLOGNE
  - ,COBLENCE
  - NURlBURG#^
  - ^FRANCFORT
  - • MANNHEIM
  - • STUTTGART
  - LUXEMBOURG •
  - • ULM
  - NANCY#
  - #ST ANTON
  - KITZBUHEL
  - INNSBRUCK
  - DIJON •
  - #HEILIGENBLUT
  - 1 GOMAGOI
  - BORMIO# f
  - < JL# *
  - PONTE Dl LEGNO* ^
  - i#7san CANDIDO
  - r#CORTTNA dAMPEZZO'
  - LYON#.
  - CHAMBERY*^ VAL DISERE^ MOLARETTO#A
  - .'7
  - TURIN
  - #FERRARA '
  - FORLI
  - LA SPEZIA
  - # BAGNO Dli ROMAGNA
  - • PERUGIA
  - SI ENA
  - Fig. 2. — L’itinéraire de Liége-Rome-Liége, à travers la Belgique, le Luxembourg, la
  - France, l’Italie et l’Allemagne.
  - velles pénalisations; c’est ainsi, par exemple, qu’un concurrent qui aurait pris cinq minutes de retard au premier contrôle et qui aurait conservé ce retard tout le long du chemin serait pénalisé d’autant de fois 50 points qu’il traverserait de contrôles.
  - Le classement des voitures s’effectue simplement par les pénalisations de route, et l’expérience prouve que les difficultés du parcours sont suffisantes pour qu’il n’y ait pas d’ex-aequo à l’arrivée.
  - L’itinéraire se déroule, ainsi qu’on peut le voir par le schéma de la
  - figure 2, dans des régions très variées du point de vue topographique : routes plates ou peu accidentées de l’Est de la France et de l’Allemagne, moyennement ondulées des Ardennes belges et de la Forêt Noire, routes de montagne enfin dans les Alpes françaises et italiennes, le Tyrol et le Sud de l’Allemagne. A titre d’indication, nous remarquons qu’en France la route de Liége-Rome-Liége franchit le col de l’Iseran et celui du Mont-Cenis.
  - Les 4.500 kilomètres du parcours doivent être accomplis d’une seule traite sans aucun repos prévu ; les
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  - Le classement.
  - MARQUE ET CYLINDRÉE POINTS
  - 1° Trasenster-Breyre (B.) Bugatti 3 litres. 40
  - 2° Barendregt-Gastonidès (Holl.) Ford 3.621 cm3 100
  - 3° Wessely (G.)-Juscezynski (A.). Steyr 2.240 cm3 130
  - 4° Massa-Brunetto (I.) Lancia 1.352 cm3 150
  - 5° Von Hanstein (F.)-Bund (A.) Hanomag 1.494 cm3 210
  - 6° Rôhrich-Lobering (A.) Hanomag 1.494 cm3 480
  - 7° Réal-Perraud (Fr.) Fiat 1.090 cm3 550
  - 8° Tragner-Fritzchling (A.) Auto-Union
  - 1.949 cm3 640
  - 9° H. Camus-J. de La Revelière (Fr.) Citroën 1.910 cm3 700
  - 10° Haeberlé-Glockler (A.) Hanomag 2.250 cm3 880
  - 11° Odendahl-Vorster (A.) Opel 1.488 cm3 1.030
  - 12° Van der Meulen-Daniel (Holl.) Opel 1.488 cm3 1.080
  - 13° Trévoux-Lesurque (Fr.) Hotchkiss 3.485 cm3 1.100
  - 14° Escalla-Lafrance (Fr.) Peugeot 1.991 cm3 1.760
  - 15° Fontana-Chezel (Gr.-Fr.) Matford 2.200 cm3 2.400
  - 16° Moulu-Rossignon (B.) Imperia 1.912 cm3 3.340
  - 17° Cract-Valkenberg (B.) Imperia 2.000 cm3 7.010
  - 18° Weidauer-Wenzel (A.) Auto-Union
  - CLASSEMENT DES PETITES VOITURES 1.093 cm3 7.020
  - 1° Massa-Brunetto (I.) Lancia 1.352 cm3
  - 2° Von Hanstein (F.)-Bund (A.) Hanomag 1.494 cm3
  - 3° Rôhrich-Lobering (A.) Hanomag 1.494 cm3
  - 4° Réal-Perraud (Fr.) Fiat 1.090 cm3.
  - 5° Odendahl-Vorster (A.) Opel 1.488 cm3
  - 6° Van der Meulen-Daniel (Holl.) Opel 1.488 cm3
  - 7° Weidauer-Wenzel (A.) Auto-Union 1.093 cm3
  - seuls arrêts dont peuvent bénéficier les concurrents sont ceux dont une avance sur une section de parcours leur aura permis d’économiser le temps.
  - Epreuve très dure, par conséquent, non seulement pour les voitures dont la moindre défaillance est sanctionnée durement, mais encore et plus peut-être pour les conducteurs qui ne peuvent connaître d’autre repos pendant toute l’épreuve que celui qu’ils prennent à bord de leur voiture pendant que le camarade conduit.
  - Les voitures doivent être occupées par deux personnes et deux personnes
  - seulement qui peuvent naturellement se relayer au volant, et ce sont les deux mêmes occupants qui doivent effectuer tout le parcours.
  - On peut dire, je crois, que cette épreuve est unique en son genre, et le succès qu’elle connaît en Belgique et en Allemagne en particulier est un garant de sa valeur technique. La sélection qu’elle opère entre les concurrents est d’ailleurs extrêmement dure : on en jugera quand nous aurons dit que,l’année dernière, sur 40 partants, 7 seulement arrivèrent au but, tous pénalisés, et que, cette année, sur 51 par-
  - tants, 22 seulement terminèrent dans les délais, tous pénalisés également. Nous donnons d’ailleurs, ci-contre, la liste des arrivants avec les points de pénalisation.
  - Remarquons que la première équipe classée Trasenster-Breyre, deux concurrents belges, montait une voiture française, une Bugatti 3 litres de 1929 : après neuf ans, la Bugatti est donc capable de vaincre sur un parcours très difficile un grand nombre de voitures plus récentes.
  - Une mention spéciale doit être faite de la seule équipe féminine qui affronta la route : elle était composée de deux Françaises, Mmes Simon et Brunoy sur voiture Hotchkiss. Ces dames, malgré leur courage, ne purent effectuer le parcours dans les temps impartis, mais tinrent à honneur de terminer effectivement l’itinéraire indiqué et rentrèrent par leurs propres moyens à Liège. Bien entendu, elles ne purent être classées, puisque le règlement les éliminait pour un retard trop long; mais, en raison du courage dont elles avaient fait preuve, une coupe spéciale leur fut attribuée.
  - Un prix spécial pour les équipes était prévu : les équipes d’au moins trois voitures devaient revenir au complet à Liège pour être classées. Ce classement se faisait par addition des places : sur les huit équipes du départ, une seule, l’équipe allemande Hanomag, arriva au complet.
  - Et, à ce propos, nous devons souligner l’importance de la participation allemande dans Liége-Rome-Liége. Depuis plusieurs années, l’Allemagne s intéresse vivement à cette épreuve qui a une importance commerciale considérable pour le marché belge. Cette année, quatre équipes allemandes étaient au départ : Hanomag, Opel, Imperia et Auto-Union. Cette dernière équipe Auto-Union représentait officiellement l’industrie allemande, puisqu’elle avait été engagée par le Gouvernement allemand lui-même. Elle ne fut d’ailleurs pas classée.
  - L’importance commerciale de l’épreuve à laquelle nous venons de faire allusion ne saurait être trop mise en évidence. Il est de notoriété courante, en effet, qu’un succès sportif d’une marque, ou même d’une nation, entraîne, pour la vente des véhicules de cette marque ou de cette nationalité, un succès toujours certain, et cela, l’Allemagne l’a bien compris. Nous devons regretter en tant que Français de voir que nos constructeurs ne
  - Fig. 3. — M. Robert Blockouse, président du Club Motor-Union, félicitant les vainqueurs Trasenster (à gauche) et Breyre (à droite).:
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  - veulent pas ouvrir les yeux sur les possibilités d’exportation que présente actuellement pour eux le marché belge et s’obstinent à ne pas voir l’intérêt qu’aurait pour leurs ventes à l’étranger leur participation heureuse aux épreuves de tourisme. Les seules voitures engagées dans Liége-Rome-Liége le furent par des particuliers, à la seule exception, je crois, de la Hotchkiss de Trévoux.
  - Il ne suffit d’ailleurs pas, pour gagner, d’engager des voitures bien préparées conduites par des pilotes de valeur ; il faut encore — et c’est là le point essentiel — une étude préalable approfondie de l’itinéraire, étude qu’ont pratiquée, croyez-moi, les concurrents allemands. Trévoux, participant pour la première fois à Liége-Rome-Liége, ne pouvait prétendre au succès. C’est déjà très beau qu’il ait figuré sur le palmarès.
  - ♦ ♦
  - Nous ne saurions terminer cet exposé sans dire quelques mots de l’organisation de Liége-Rome-Liége : on conçoit que l’installation d’une cinquantaine de contrôles, tous dirigés par des commissaires du Club Motor-Union ne soit pas une petite affaire pour les organisateurs ; certes les clubs locaux ou nationaux donnent leur concours, mais l’organisation tout entière reste dans les mains du Motor-Union.
  - En même temps que ses commissaires sont répartis sur tout l’itinéraire, le Motor-Union a d’ailleurs, à son siège social, à Liège, un service de renseignements particulièrement bien organisé : une demi-heure au plus tard après la fermeture de chaque contrôle, on reçoit téléphoniquement ou télégraphiquement l’avis du passage des concurrents avec l’heure à laquelle ils ont été pointés. On connaît ainsi, de minute en minute, la position de chacun que l’on peut suivre sur l’immense tableau d’affichage qui est consulté fiéyreusement par tous ceux qui s’intéressent à la course ou aux concurrents.
  - Pour une telle organisation, beaucoup de patience et de méthode sont nécessaires. Mais il faut aussi autre chose : il faut la foi agissante qu’ont su communiquer aux membres de Motor-Union leur président, M. Robert Blockouse, et le commissaire général de l’épreuve, M. Maurice Garot : tous deux sont là tout le temps, veillant à tout et, payant ainsi d’exemple, peuvent et savent exiger beaucoup de leurs collaborateurs. C’est vraiment un honneur pour un club que de pouvoir organiser et réaliser une aussi belle épreuve.
  - Henri Petit.
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  - Autour de la question des verres de sécurité
  - (Résumé pratique des résultats obtenus aux essais des anciens laboratoires dfÊtat à Vienne,)
  - Quand, au début de l’année passée, l’emploi du verre de sécurité fut déclaré obligatoire pour le pare-brise des voitures en Autriche, il était prévu de fixer en même temps certaines qualités minima pour les produits utilisés. Ce projet — bien que mis de côté depuis lors — a cependant amorcé sans doute les études auxquelles se sont livrés ultérieurement les anciens laboratoires d’Etat à Vienne.
  - Avant d’entrer dans les résultats de ces essais, il paraît utile de s’arrêter un instant sur la question des avantages des verres de sécurité en général, et ceci d’autant plus qu’une polémique acharnée, menée longtemps, notamment dans la presse allemande, entre les fabricants de verres feuilletés d’une part, et de verres « trempés » de l’autre, agit maintenant encore dans certaines annonces dans les journaux. Ceci ne fut évidemment point de nature à populariser l’emploi des verres de sécurité aux yeux du public. Les parti-
  - Fig. 1. — La résistance du verre feuilleté _ après brisure.
  - Fig. 2. — Résistance du verre trempé avant brisure.
  - sans de chacun des deux systèmes — le troisième, celui du verre artificiel, se trouve encore à l’état de développement — ayant fait de leur mieux pour peindre les défauts du produit « adverse » sous les couleurs les plus vives, les automobilistes finirent par devenir sceptiques quant à l’utilité des glaces de sécurité en général. En France, en Angleterre et en Italie, où la fabrication des verres feuilletés et trempés se trouve, le plus souvent, réunie entre les mêmes mains, cette polémique peu plaisante fut épargnée au public et par conséquent aussi l’impression fâcheuse que les deux systèmes se distinguaient l’un de l’autre tout au plus par la nature de leurs défauts. Tandis qu’en réalité il s’agit, pour des produits de premier ordre, non pas de différences entre leurs défauts, mais plutôt de nuances entre leurs avantages ; nuances parfois si subtiles que, suivant l’opinion d’un expert réputé, le verre feuilleté serait préférable pour le pare-brise, par contre, le verre trempé pour les glaces de côté !
  - LE VERRE TREMPÉ
  - Le verre trempé consiste en une glace, laquelle — après avoir été portée à sa forme définitive — est d’abord chauffée, puis refroidie brusquement. Ici, en premier lieu, les couches extérieures du verre se contractent et durcissent.
  - Au refroidissement progressif à travers toute l’épaisseur de la glace, les couches intérieures cherchent à contracter encore plus la superficie déjà durcie. Il se produit ainsi dans la surface des effets de pression, et
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  - Fig. 3. — La finesse des fragments émoussés, en lesquels s’émiette un verre trempé de première qualité lors de son bris, entraîne une perte immédiate de la visibilité.
  - à l’intérieur, des effets de tension. Au fléchissement d’une glace ainsi préparée, les tensions critiques, qui résulteraient autrement dans la fibre extérieure, se trouvent donc compensées par les effets de la pression latente provenant du traitement thermique. Il s’ensuit que celui-ci — auquel le verre ainsi préparé doit sa solidité quintuple de celle d’une glace ordinaire — n’a de commun avec la trempe de l’acier que l’apparence extérieure. Comme le surplus de solidité repose ici uniquement sur des phénomènes de tension et de pression intérieures, il n’est maintenu qu’autant que leur équilibre n’est pas troublé. Ceci peut se produire, malgré la haute résistance au fléchissement et à la torsion — en cas d’une carrosserie déformée par exemple — du verre trempé, par suite d’une lésion de la surface provenant d’un coup de pierre.
  - La glace entière s’émiette alors en d’innombrables fragments émoussés, petits comme des grains de riz, évitant de cette façon la formation des « poignards de verre » tant redoutés. La solidité multiple du verre trempé aux épreuves d’ordre statique se paye donc — une fois surmontée par une attaque de violence exceptionnelle — par la perte alors immédiate de la glace entière.
  - LE VERRE FEUILLETÉ
  - Le verre feuilleté représente, par contre, la réalisation d’une idée toute différente. Deux ou plusieurs glaces minces sont réunies sous pression au moyen de couches transparentes d’une matière artificielle à la fois collante et souple. Lors de la destruction d’un verre de ce genre, les éclats collent à cette couche de sorte que la glace — bien
  - que fortement craquelée — se maintient néanmoins dans la plupart des cas dans son cadre. Contrairement à l’idée du verre trempé, ce n’est donc point ici la formation même, mais le détachement dangereux des poignards, que prévient le verre feuilleté. Quand on soumet celui-ci aux épreuves de fléchissement ou de torsion, on peut se rendre compte que sa solidité générale atteint au grand maximum celle d’une glace ordinaire, puisque, dans la zone centrale, les qualités de résistance de la couche intermédiaire restent neutres. Comme les deux glaces peuvent, au contraire, se déplacer dans une certaine mesure, le long de la couche souple interposée, la résistance du verre compound aux
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  - Fig. 5. — Un expert avait exposé ces échantillons de verres feuilletés d’origines diverses pendant quatre mois à toutes les intempéries sur le toit de l’observatoire du Sonnblick (3.100 m.). A gauche, en bas, deux verres de première qualité qui ont gardé toute leur transparence originelle. Les autres manifestent des jaunissements ou grisaillements plus ou moins importants.
  - épreuves statiques peut même tomber jusqu’à la moitié de celle d’une glace ordinaire d’épaisseur identique. Cette sensibilité générale du verre compound se trouve, d’autre part, contrebalancée par son pouvoir d’intercepter, grâce à sa couche élastique, le choc dynamique d’une pierre lancée du dehors, ou encore le choc de la tête d’un passager, au delà de la résistance de la matière verre et de conserver ainsi d’une façon provisoire un pare-brise de transparence suffisante malgré ses craquelures, jusqu’à ce que des considérations esthétiques imposent l’échange d’une glace ainsi étoilée.
  - Fig. 4. Un verre trempé de qualité médiocre produit des morceaux qui, tout en n’ayant pas la forme dangereuse de poignards, sont d’autant plus importants qu’ils sont plus éloignés du point de choc.
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  - Fig. 7. — Exemple d’une couche élastique d’une souplesse remarquable, qui reprend sa forme primitive après les déformations les plus importantes.
  - Le mérite principal des laboratoires de Vienne est donc sans doute celui d’avoir étudié pour la première fois — en dehors des effets d’âge et d’intempéries — d’une façon comparée la question des qualités de résistance des deux groupes de verres de sécurité soumis aux épreuves statiques d’un côté et dynamiques de l’autre, et d’en avoir mis les résultats pratiques au profit des automobilistes. Le résultat commun le plus important fut sans doute celui de constater que les verres de sécurité des deux systèmes résistent, dans la plupart des cas, suffisamment aux chocs produits normalement et évitent, chacun à sa façon, les blessures causées par les « poignards » du verre ordinaire. Le danger n’est donc pas plus grand que celui causé par toute autre matière de dureté semblable.
  - Leurs qualités caractéristiques peuvent donc se résumer comme suit :
  - Le verre trempé, une fois passé au traitement thermique, ne peut plus être coupé ni percé. Par contre, son montage est facile et peut s’opérer sans précautions spéciales. Voilà pourquoi beaucoup d’usines, qui montent des glaces uniformes en grande série, donnent souvent la préférence à ce genre de verre. On a dernièrement aussi cherché à combattre l’argument que, précisément, la solidité quintuple du verre trempé pourrait causer des fractures du crâne à des voyageurs projetés contre le pare-brise en cas d’accident ; ceci en montant la glace avant de telle façon qu’un choc particulièrement violent — avant de causer cette grave blessure — jette toute la glace hors de son cadre. Les glaces de côté en verre trempé peuvent, du reste, être montées sans aucun cadre. Fina-
  - lement, le verre trempé, étant absolument insensible aux intempéries, garde indéfiniment son efficacité et reste exempt de tout jaunissement ou grisaillement ainsi que de la formation de bulles d’air.
  - Le verre feuilleté, contrairement à son rival, peut être toujours coupé et percé à volonté. Il se prête donc particulièrement bien au remplacement occasionnel de vitres cassées de toutes formes, à la seule condition que ses règles de montage soient scrupuleusement observées. Une glace feuilletée brisée se maintient dans son cadre, continuant ainsi, sans perte de visibilité sensible, provisoirement son rôle
  - de pare-brise. Si l’on considère la résistance de la couche souple encore après la brisure du verre même, on reconnaît que, contrairement à la faible solidité du verre compound dans le sens statique, la protection qu’il fournit aux passagers contre une pierre lancée, par exemple, peut atteindre, dans certaines circonstances, jusqu’au double de celle de toute autre sorte de glace.
  - La grande utilité des verres de sécurité ne peut donc plus faire l’objet d’aucun doute. Leur qualité, toutefois, ne souffre pas la médiocrité. Les illustrations ci-dessus en sont la preuve.
  - Victor E. de Strasser.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 90 francs. — Etrange» t 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 93 francs.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison d'Aoât 1938
  - Considérations sur fa carburation : A. Taub, résumé par H. Petit. — Vibrations de torsion dans les moteurs en ligne : traduit par H. Petit. — Les Établissements Repusseau et quelques-unes de leurs fabrications : H. Petit. — Les dépôts dans les moteurs, causes et effets (fin) : traduit par P. Prévost. — Causerie judiciaire : Les passages à niveau non gardés : J. Lhomer. — Le Banquet de l’École Nationale des Moteurs : H. P.
  - Fig. 6. — Les traces d’.un choc même violent n’altèrent guère la visibilité à travers une
  - glace feuilletée.
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  - Parlons
  - i
  - Un concours organisé par L’Auto.
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs, à plusieurs reprises, tout l’intérêt que présentent les indicateurs lumineux de direction, et ce serait réellement leur faire injure que de leur répéter une fois de plus tous les avantages que possède ce dispositif, quant à la sécurité routière.
  - Aussi bien, la preuve de ce qu’on avance se trouve dans le fait que, dans quatorze pays d’Europe et la majorité des Etats-Unis, l’usage des indicateurs lumineux de changement de direction est strictement obligatoire, du point de vue légal.
  - On sait qu’en France la Commission centrale des Automobiles et de la Circulation générale, qui siège au Ministère des Travaux publics, s’est très sérieusement occupée de la question et a formulé des conclusions qui sont tout à fait en accord avec les idées que nous avons toujours soutenues dans ces colonnes, puisqu’elle a émis le vœu que les Pouvoirs publics rendent le plus rapidement possible les indicateurs lumineux obligatoires pour tous les véhicules automobiles.
  - Cela, nos lecteurs le savent déjà, et nous n’avons pas à y revenir ici ; ils sont d’ailleurs particulièrement d’accord avec nous sur la nécessité de la réforme dont nous nous occupons.
  - C’est pourquoi nous sommes très heureux de leur signaler l’initiative de notre confrère L’Auto, qui vient de mettre sur pied un concours du meilleur appareil signalant le changement de direction des automobiles.
  - Ce concours aura lieu à la fin du mois de septembre courant.
  - En voici, d’ailleurs, le règlement.
  - RÈGLEMENT
  - Concours du meilleur appareil signalant LE CHANGEMENT DE DIRECTION DES AUTOMOBILES.
  - Le journal L’Auto organise un concours ouvert aux fabricants français d’accessoires d’automobiles, ayant pour objet d’inciter ces derniers à construire, en grande série, des indicateurs lumineux de changement de direction adaptés aux nécessités de la circulation moderne, à d’éventuelles prescriptions légales rendant obligatoire l’emploi de ces appareils, et dont le prix de vente à l’usager soit le plus bas possible.
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  - un peu d’éclairage
  - Les appareils présentés devront répondre aux conditions suivantes :
  - 1° Prix de vente à l’usager.
  - Le prix net auquel l’appareil complet, exactement conforme au type primé par le présent concours, sera vendu, ne devra pas être, dans les conditions économiques actuelles, supérieur à 100 francs pour les usagers au moins pendant un an.
  - 2° Les appareils devront émettre un signal de couleur orangée, visible de jour et de nuit, de l’avant et de l’arrière, pour tout piéton ou véhicule situé du côté où va s’effectuer le changement de direction.
  - 3° En fonctionnement, ils devront modifier le profil de la voiture ; à l’arrêt, ils devront être complètement masqués.
  - 4° Us devront être conçus de façon telle que le conducteur puisse constamment, de sa place, en contrôler le bon fonctionnement.
  - 5° Les appareils seront présentés montés sur une automobile et considérés en ordre complet de marche.
  - 6° En outre,ils devront être conformes aux vœux émis par le Bureau International des Normes de l’Automobile, notamment en ce qui concerne :
  - a) La saillie, qui, mesurée horizontalement par rapport au contour apparent vertical du véhicule, devra être supérieure à 8 p. 100 de la longueur totale du véhicule ;
  - b) La longueur des bras, qui devra être
  - plus grande que quatre fois leur plus grande largeur. La longueur sera choisie parmi les dimensions suivantes : 10, 16, 25, 32,
  - 40 centimètres, conformes au vœu émis par le Comité International de Normalisation.
  - c) La hauteur au-dessus du sol, qui devra être comprise entre 0m,80 et lm,80.
  - Enfin, le jury jugera les appareils présentés en tenant compte des points suivants :
  - — Commodité des manœuvres, que la mise en action et l’arrêt de l’appareil exigent du. conducteur ;
  - — Simplicité de fixation et facilité de démontage de l’appareil ;
  - — Robustesse des pièces composantes et élégance de l’ensemble.
  - Le concours aura lieu entre le 20 et le 30 septembre 1938. La date exacte sera communiquée aux concurrents sitôt après la clôture, fixée au 15 août 1938.
  - Les fabricants désireux de participer au concours devront envoyer leur adhésion à L’Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris, et l’accompagner d’un droit d’inscription de 50 francs par appareil présenté. (Un appareil comprend deux indicateurs.)
  - Le concours est doté de 10.000 francs de prix, qui seront répartis de la façon suivante :
  - A l’appareil classé : premier, 5.000 francs, une médaille et un diplôme ; second, 3.000 francs, une médaille et un diplôme ; troisième, 2.000 francs, une médaille et un diplôme.
  - Le jury pourra, en outre, décerner des mentions aux appareils non primés.
  - N. B. — Les concurrents s’engagent, par le fait même de leur inscription au concours, à accepter toutes les clauses du présent règlement et à se soumettre aux décisions du jury, qui jugera souverainement et sans appel. En cas d’infraction aux dispositions faisant l’objet de l’article premier, ou dans le cas où un appareil primé ou mentionné viendrait à subir, à une époque quelconque, des modifications au détriment des qualités reconnues au
  - concours, les diplômés s’engagent formellement à restituer à L’Auto le diplôme attribué et à ne plus s’en prévaloir, ainsi que de la mention, dans leurs réclames.
  - Notons, tout de suite, l’intérêt d’un tel règlement, puisqu’il y est expressément stipulé que le prix de vente à l’usager ne devra, sous aucun prétexte, dépasser 100 francs (il s’agit de l’appareil complet, avec ses deux flèches).
  - Il n’est point douteux qu’on indiqué ainsi clairement aux fabricants spécialisés la voie dans laquelle ils doivent travailler pour satisfaire de la meilleure manière à la fois au vœu de la Commission de Circulation routière et aux désirs de toute la clientèle.
  - Félicitons donc très sincèrement L’Auto pour son heureuse initiative, et aussi pour l’élégance de son geste, puisque ce concours est doté de dix mille francs de prix : voilà la meilleure façon de prouver l’intérêt qu’on attache à voir résoudre d’une manière parfaite un problème qui n’est point si aisé (songez aux 100 francs fixés pour le prix de vente).
  - II
  - Une initiative du Touring-Club de France.
  - Puisqu’il est question de compétition, disons que le Touring-Club de France vient de prendre l’initiative d’un concours entre les dispositifs d’éclairage pour bicyclettes. Nous avons déjà attiré l’attention de nos lecteurs sur ce point, et fait remarquer que le Code de la route, qui a rendu obligatoire depuis plusieurs années l’éclairage des bicyclettes, ne sera réellement observé qu’à dater du jour où tous les vélos neufs sans exception seront obligatoirement livrés tout équipés de leur éclairage.
  - En attendant cette réforme, qui, espérons-le, ne tardera pas, le Touring-Club de France organise le concours dont il vient d’être question, toujours en faisant intervenir, comme clause primordiale,un prix maximum de vente au public.
  - Voilà qui est bien raisonné, et qui doit nous donner des enseignements fort intéressants.
  - René Ciiarles-Faroux.
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  - Que peut-on faire des \
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  - îeilles voitures ?
  - La « Foire aux voitures d’occasion », qui a lieu tous les ans à Paris [(Palais des Expositions de la Porte de Versailles) pendant le Salon de l’Automobile, [connaît toujours un très grand succès.
  - Dans un de nos précédents numéros, notre collaborateur Henri Petit a traité le sujet de Y Assainissement du marché de Vautomobile, sujet d’actualité s’il en fut, puisqu’il s’agit de faire rentrer le commerce automobile dans des conditions normales d’existence. Rappelons que l’assainissement du marché repose, d’une part, sur le respect du prix de catalogue des voitures neuves, et, d’autre part, sur la fixation du prix des voitures de reprise, lorsqu’il y a échange, d’après des barèmes et, s’il y a lieu, estimation d’experts. Donc, valeur bien déterminée des voitures neuves et des voitures d’occasion, qui met fin à l’ère actuelle des discussions et des marchandages. Ces nouvelles modalités commerciales ne sont appliquées, jusqu’ici, qu’à une partie de la France et ne concernent que les voitures au-dessous d’un certain prix ; il n’est pas douteux qu’elles gagnent rapidement en étendue et deviennent la loi générale qui, dans l’avenir, réglera les transactions automobiles.
  - La première conséquence en sera sans doute une baisse d’ensemble dans le prix des voitures d’occasion. Actuellement, leurs prix sont trop élevés, en ne s’en tenant qu’aux modèles de vente courante, si on les compare à ceux des voitures neuves. Cette anomalie provient de la surenchère a laquelle se laissent aller les vendeurs d’automobiles pour la reprise des voitures d’occasion, lorsque cette reprise est liée à l’achat d’une voiture neuve ; or, ayant acheté cher, ils sont obligés de revendre cher pour ne pas trop y perdre. Il s’ensuit un malaise sur le marché de la voiture d’occasion, et c’est précisément ce malaise que la nouvelle réglementation a pour but de faire cesser.
  - Notons qu’il y aura toujours une clientèle pour la voiture d’occasion, pourvu qu’il s’agisse de voitures pas trop âgées, pas trop chères et surtout, en bon état de fonctionnement. Le public des acheteurs se rend parfaitement compte que, si on lui offre une voiture d’occasion à un prix inférieur de quelques milliers de francs seulement à celui d’une voiture neuve, l’affaire n’est intéressante pécuniairement que s’il n’y a aucun travail, aucun remplacement de pièces à exécuter avant de rouler normalement. II y a quelques années encore, on
  - pouvait être moins strict sur ce chapitre, et envisager l’achat d’une voiture d’occasion sujette à révision ; mais, avec le prix actuel des pièces de rechange et de la main-d’œuvre, il n’y a plus à y songer.
  - Pour l’avenir, nous pouvons donc penser que la voiture d’occasion continuera d’intéresser une clientèle assez étendue, mais uniquement la voiture d’occasion en bon état, vendue revisée s’il y a lieu, et de modèle pas trop ancien ; par là, nous entendons un âge de cinq ans au maximum. Ceci n’étant regardé que comme une règle générale : nous verrons, en effet, plus loin qu’il peut y avoir des exceptions.
  - *
  - * *
  - Dans ces conditions, que deviendront les vieilles voitures, celles qui sont âgées de huit, neuf ou dix ans et qui ne valent pas la remise en état ? S’en servir telles quelles ? La chose n’est pas à encourager, et cela pour deux raisons. La première est que de pareils véhicules sont dangereux à la fois pour leurs occupants et pour la circulation générale : mauvaise direction, freins insuffisants, risque de ruptures de pièces, autant de défauts générateurs d’accidents. La seconde est qu’ils ne sont pas économiques, en ce sens qu’ils nécessitent des répa-
  - rations perpétuelles et, comme leurs pièces de rechange sont le plus souvent introuvables, il en résulte d’interminables immobilisations.
  - A l’époque, pas si lointaine encore, où sévissait l’impôt direct sur les automobiles, on avait eu l’idée de dégrever de 50 p. 100 les véhicules âgés de plus de dix ans. Fâcheuse idée, puisque d’une part elle nuisait à la vente des voitures neuves et que, d’autre part, il en résultait la présence sur les routes d’une foule d’invraisemblables tacots qui, comme nous venons de le voir, n’étaient rien moins que rassurants pour les autres usagers.
  - La vraie, la seule solution au problème des vieilles voitures est, qu’au-dessous d’une certaine valeur marchande, elles doivent être retirées de la circulation. On dit alors qu’elles sont bonnes pour la casse : leur rôle de véhicule est fini; elles ne sont plus bonnes que comme source de matières premières récupérables.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui que l’on a envisagé la destruction systématique des vieilles voitures ; la question est d’une telle importance qu’il y a quelques années, on avait même proposé la création d’une organisation quasi-officielle, placée sous l’égide des
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  - maisons de construction automobile. L’économie du projet reposait sur la création d’un fonds de casse, alimenté par un prélèvement sur le prix des voitures neuves vendues ; l’agent qui avait racheté une voiture bonne pour la casse aurait reçu une prime, en compensation de la différence entre le prix d’achat et le prix de revente à la ferraille. Comme cela arrive souvent, l’entente nécessaire entre les constructeurs ne put être réalisée, et le projet en resta là.
  - La casse est donc uniquement une affaire particulière ; elle constitue une branche importante d’activité commerciale, puisque c’est par milliers que, tous les ans, les vieilles voitures sont liquidées de cette façon. La casse est aux mains de spécialistes ; certains d’entre eux se sont même unis en syndicats corporatifs.
  - On pourrait croire que le métier de casseur de vieilles voitures est facile ; il n’en est rien; il demande, au contraire, une très grande expérience et en particulier une très grande connaissance des différents modèles de toutes les marques. Voici pourquoi.
  - Le casseur avisé ne se contente pas, comme on pourrait le croire, de récupérer les différents matériaux constituant les voitures et de les vendre comme matière première : au prix de la ferraille, pourrait-on dire, puisqu’il s’agit surtout de vieux métaux. Son bénéfice serait alors bien minime.
  - En effet, le prix de revente des matières premières que l’on peut retirer d’une vieille voiture ne dépasse pas quelques centaines de francs. Cela s’explique par la difficulté qu’il y a à les remployer, à cause de la complexité de leur composition, composition que ne connaît pas le métallurgiste qui les refondra : il en est ainsi, notamment, pour toute la gamme de ces aciers spéciaux, de ces alliages d’aluminium si employés dans la construction automobile. On peut dire que, à part le cuivre rouge qui constitue certaines tuyauteries, on ne trouve sur un châssis automobile aucun métal à l’état pur. D’où le peu de valeur marchande des déchets.
  - Encore faut-il pour la revente que, dans chaque catégorie de déchets, toute matière étrangère soit éliminée avec soin. Pour prendre quelques exemples, les carters d’aluminium doivent être débarrassés de leurs goujons d’acier ; il en est de même des cylindres de fonte ; les coussinets de bronze doivent être exempts de régule, etc. Il y a donc lieu de tenir compte par avance du prix de la main-d’œuvre qui sera employée à ces nettoyages.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~-
  - Aux Etats-Unis, pays où l’on a pratiqué en premier la destruction des vieilles voitures, on en retire quelques pièces particulièrement intéressantes ; le reste, châssis et carrosserie, est passé sous une presse hydraulique géante qui le réduit à l’état de galette. Ces galettes sont ensuite empilées dans des chalands qui vont les déverser en pleine mer. Cette manière de faire est bien dans l’esprit américain, qui n’aime ni la réparation, ni l’utilisation des restes. Retaper une vieille voiture n’est guère plus admis outre-Atlan-tique que ressemeler une paire de chaussures ou repasser une lame de rasoir : ce qui n’est plus immédiatement bon, on le jette, on rachète l’objet neuf et tout est dit.
  - Cette mentalité n’est pas la nôtre. Aussi, chez nous, la casse est-elle considérée plus comme une récupération que comme une destruction. Au lieu de voir dans une vieille voiture une source de matières premières sans grande valeur, on la regarde comme une mine de pièces détachées, dont certaines ont conservé un certain prix. Parmi elles, nous pourrions citer les roues et les bandages, les arbres de roues, les roulements à billes, les carburateurs, les appareils d’allumage, etc., qui peuvent servir pour la réparation de voitures du même modèle encore en service, mais dont on ne peut plus trouver les pièces de rechange, soit parce que le modèle a été abandonné, soit même parce que la marque a disparu de la circulation. Notons d’ailleurs que cette ressource qu’offre la casse est assez limitée : en effet, dans une voiture, ce sont toujours les mêmes pièces qui s’usent : pièces frottantes comme les cylindres, les pistons et les engrenages, en particulier. Ces pièces sont donc les plus demandées comme rechanges; mais ce sont aussi celles qu’on a le plus de chances de trouver inutilisables sur les voitures soumises à la casse. N’importe, il en reste encore beaucoup dont on pourra trouver le placement.
  - Il est d’ailleurs une catégorie spéciale de voitures dont on peut retirer des pièces en parfait état. Ce sont les voitures qui ont subi un grave accident : choc, collision, incendie partiel, et qui ont été si gravement atteintes qu’elles ne valent pas la réparation. Comme, dans ces voitures, ni l’âge, ni la durée du service n’ont rien à voir avec la cause qui les fait réformer, on y trouve de nombreuses pièces, parfois des organes entiers — moteur, boîte de vitesses, pont arrière, direction — qui n’ont que très peu souffert.
  - Ce qui précède nous montre que la casse des vieilles voitures est une indus-
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  - trie qui demande de la part de ceux qui s’y livrent beaucoup de sagacité et de connaissances mécaniques ; il y faut aussi un très grand ordre. Mais nous voyons surtout que la casse ne doit pas s’opérer à l’aveuglette, à coups de masse et de cisailles. Au contraire,’ elle nécessite une main-d’œuvre exercée au démontage rapide, mais soigné, afin de ne pas détériorer les organes encore utilisables.
  - Toute entreprise de casse se complète ainsi d’un magasin de pièces détachées où les réparateurs d’automobiles savent qu’ils trouveront, et à prix toujours raisonnable, des rechanges qu’il leur serait impossible de se procurer ailleurs et qui permettront de sauver à bon compte la vie de bien des voitures.
  - Aussi, la pratique de la casse tend-elle à évoluer, à s’industraliser en quelque sorte. Au début, les voitures réformées étaient entassées au petit bonheur dans un terrain aussi vaste que possible — un cimetière, disait-on — et, lorsqu’un client venait demander une pièce détachée, on cherchait dans le tas une voiture du modèle correspondant, et on procédait au démontage. Cette manière de faire avait le défaut d’exiger énormément de place, d’immobiliser un capital non négligeable et de forcer le client à attendre que la pièce ait été démontée, sans d’ailleurs savoir d’avance si elle serait utilisable. La méthode actuelle, qui consiste à procéder immédiatement au démontage des voitures, puis au tri, classement et mise en magasin de tout ce qu’on peut en retirer d’utile, est de beaucoup préférable ; elle permet, en outre, de liquider tout de suite les parties sans grande valeur, de manière à déblayer le terrain.
  - La casse, ainsi comprise, rend les' plus grands services à l’industrie automobile, en débarrassant le marché de voitures indésirables à tous les points de vue. Il s’agit d’une industrie qui ne fera que se développer dans l’avenir. Mais peut-être, étant donné son intérêt, pourrait-on l’aider un peu par des mesures efficaces. L’une des plus opérantes serait l’adoption d’un tarif spécial pour le transport par chemin de fer des voitures destinées à la casse ; actuellement, elles voyagent au même prix que les voitures normales alors qu’elles ne sont positivement que des ferrailles, qui peuvent être transportées sans grande précaution. Les frais de transport prohibitifs sont, à l’heure actuelle, un des gros obstacles que rencontre l’industrie de la casse, qui demande avant tout à être centralisée.
  - Pierre Maillard.
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  - Réflexions à bâtons rompus
  - Nous avons coutume, dans les colonnes de La Vie Automobile, de dire à nos lecteurs notre façon de penser personnelle sur tel ou tel problème ou, plus simplement, sur les réalisations nouvelles qui intéressent la construction dont nous nous occupons spécialement.
  - Nous allons, pour une fois, rompre avec cette habitude, et faire état, auprès de nos lecteurs, non pas de nos réflexions, mais des remarques, des suggestions entendues autour de nous au cours de quelques jours de repos passés dans une région montagneuse, où la circulation automobile, durant l’été, est relativement assez dense.
  - Il s’agit, en fait, tant des résultats de discussions toujours courtoises que de renseignements glanés en flânant dans les ateliers des garages de la région ; nous ne pensons pas qu’il puisse, d’ailleurs, exister de meilleur critérium. Notre expérience, en fait, nous a déjà montré qu’une voiture, jugée excellente par les mécaniciens spécialisés dans la réparation est toujours une bonne voiture pour la clientèle.
  - L’inverse n’est pas toujours vrai, parce que souvent l’automobiliste pratiquant n’a que des connaissanoes très superficielles sur la mécanique de sa voiture — il ne s’agit pas, bien entendu, de nos lecteurs — et aussi parce que le propriétaire d’un véhicule d’une marque déterminée n’aime généralement pas à en reconnaître les défauts.
  - C’est là une faiblesse bien humaine, parce que l’on n’aime pas souvent à reconnaître que l’on s’est trompé dans une opération commerciale de l’importance de celle représentée par l’achat d’une voiture, et aussi parce que l’on songe, forcément, à la revente éventuelle ; avouez qu’il serait alors peu habile, de la part de l’automobiliste, de dénigrer auprès de ses amis la voiture qu’ils seront peut-être appelés à lui acheter quelques mois plus tard.
  - Le blocage par la vapeur. —
  - Encore, va-t-on nous dire ?
  - Eh bien oui, le vapor-lock fait encore des siennes.
  - Et cela est assez étonnant, avouez-Ie, car il y a quelques années seulement
  - que cette nouvelle « panne » s’est généralisée — en même temps d’ailleurs que l’alimentation par pompe mécanique accolée au moteur ; on sait parfaitement la combattre par une ventilation convenable de toute la tuyauterie d’alimentation.
  - Ce n’était pas du tout la même chose, il y a une dizaine d’années.
  - Qu’on me permette, à ce propos, un souvenir personnel : c’est en 1925, il y a donc treize ans, pendant l’été, au cours d’un parcours montagneux assez sévère, que j’ai pour la première fois eu affaire au vapor-lock.
  - Je n’en avais naturellement jamais entendu parler, et, m’étant rendu compte de la mauvaise arrivée d’essence au carburateur, j’ai démonté toute la tuyauterie pour voir si elle n’était obstruée par aucune saleté.
  - Comme toujours, pendant que je me livrais à cette petite opération, tout le moteur avait eu le temps de refroidir convenablement, et, quand j’ai voulu le remettre en marche, il est reparti aussitôt. Je me serais contenté simplement d’attendre, sans toucher à rien, j’aurais obtenu identiquement le même résultat.
  - Mais, le plus curieux, c’est que, treize ans après, en 1938, sur le même parcours de montagne et avec des conditions atmosphériques qui sont sensiblement les mêmes, les voitures modernes connaissent le même vapor-lock et tombent en panne pour la même raison.
  - Et pourtant, il s’agit souvent de voitures d’origine étrangère dans lesquelles l’alimentation d’essence est assurée, non pas mécaniquement, mais par une pompe électrique, précisément parce que celle-ci, pouvant être disposée à n’importe quel endroit, se prête mieux à une ventilation efficace qui devrait empêcher totalement le vapor-lock.
  - Mais, si vous utilisez une pompe électrique, faites donc comme Alfa-Romeo qui la dispose à l’arrière du châssis, au voisinage immédiat du réservoir d’essence. De fait, les Alfa-Romeo ignorent absolument le blocage par la vapeur.
  - Si cette solution a été adoptée par ce constructeur italien, c’est, n’en doutez pas, parce qu’il a effectué de nombreux essais, et non pas seulement sur des routes de plaine ou des auto-
  - strades, mais aussi sur des parcours de montagne très accidentés. Là est, d’ailleurs, la meilleure manière, d’une façon générale, d’essayer les châssis avant de les livrer à la clientèle. Et ne doutez pas que, si nos constructeurs, qui sont pour la plupart groupés autour de la région parisienne, se donnaient la peine de faire faire un peu de montagne à leurs voitures au lieu de se contenter simplement de monter « Picardie » ou « Cœur-Volant », certaines voitures françaises réserveraient à leurs conducteurs beaucoup moins de mauvaises surprises en cas d’utilisation montagnarde prolongée : car, si tout à l’heure nous avons parlé de vapor-lock à propos de voitures étrangères, ne croyez pas que les marques françaises en soient absolument exemptes.
  - Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur cette question des essais sur itinéraires à profil varié.
  - Pour en finir avec le vapor-lock, formons le vœu que les constructeurs se préoccupent davantage de la ventilation et du refroidissement des tuyauteries d’essence ; la solution est simple, elle doit être appliquée par tous ; mais il faut faire des essais prolongés en montagne, au mois d’août.
  - Les moteurs qui chauffent. —
  - Nous commençons naturellement par supposer l’avance à l’allumage correctement réglée, et aussi le système refroidisseur en bon état de fonctionnement (tuyauteries de circulation d’eau et radiateur non entartrés).
  - Dans ces conditions, il y a encore trop de voitures qui chauffent en montagne. C’est que, si la capacité d’eau est convenablement calculée pour une utilisation courante de la voiture en plaine, c’est-à-dire roulant en prise directe, il en va tout différemment si l’on doit utiliser d’une manière prolongée une vitesse intermédiaire — troisième ou seconde.
  - A ce moment, le moteur tourne relativement plus vite et a besoin d’évacuer à l’extérieur pas mal de calories ; et, comme la vitesse de la voiture n’est plus à ce moment suffisante pour que le courant d’air qui, en passant à travers le faisceau du radiateur, assure le refroidissement de l’eau, puisse emporter avec lui la totalité de ces calories, la température
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  - du moteur s’élève progressivement ; cela est surtout vrai avec les voitures qui n’ont que trois vitesses, et nous y reviendrons d’ailleurs plus loin.
  - Donc, pour combattre cet échauf-fement excessif, il faut augmenter la vitesse de circulation de l’eau et de l’air, qui sont les deux fluides servant au refroidissement : la solution qui consisterait simplement à accroître le Volume de l’eau contenue dans le système refrôidisseur n’est pas satisfaisante, car elle aurait simplement pour effet de reculer le moment où la température de cette eau viendrait à dépasser le maximum acceptable, mais c’est tout.
  - Pour augmenter la vitesse de circulation de l’eau, les constructeurs auront recours à une pompe de débit suffisant ; quant à la vitesse de l’air, elle sera notablement accrue par un ventilateur placé immédiatement derrière le faisceau du radiateur.
  - Il n’y a pas autre chose à faire pour le moment.
  - Peut-être l’avenir verra-t-il la généralisation de l’emploi de liquides refroi-disseurs à chaleur spécifique élevée, que l’aviation utilise déjà couramment ; mais l’éducation de l’automobiliste pratiquant est encore loin d’être faite à ce sujet.
  - Quant à la solution (?) qui est appliquée présentement sur les voitures de course à compresseur, et qui consiste à utiliser une notable partie (les deux tiers) du carburant admis à l’intérieur des cylindres pour refroidir ceux-ci sans être brûlé et être, par conséquent, rejeté à l’extérieur en pure perte, nous ne pensons pas qu’elle entre jamais dans la pratique courante, surtout avec l’essence à trois francs le litre !
  - Donnez-nous quatre vitesses ! —
  - Nous avons écrit précédemment, à propos d’Alfa-Romeo, que les constructeurs français auraient intérêt à suivre l’exemple qui leur est donné par leurs confrères transalpins, et qui consiste à essayer les nouveaux châssis sur des parcours autant que possible accidentés, c’est-à-dire de montagne.
  - Nous avons dit, également, que les voitures munies d’une boîte à quatre vitesses avaient beaucoup moins tendance à chauffer que les trois-vitesses.
  - Cette dernière constatation est à rapprocher du fait que les voitures italiennes, précisément à cause des raisons ci-dessus énoncées quant aux conditions dans lesquelles on les essaye avant de les livrer à la clientèle, sont toutes, sans exception, munies d’une boîte à quatre vitesses. Et voilà qu’une fois de plus, nous enfourchons le vieux dada de La Vie Automobile.
  - On ne va pas s’amuser à reprendre en détail toute la discussion : celle-ci a été bien souvent faite dans ces colonnes, et nous prions simplement ceux de nos lecteurs que la chose intéresse de vouloir bien s’y reporter.
  - Tout au plus on va rappeler en quelques lignes les raisons qui militent en faveur d’une boîte ayant un nombre de combinaisons aussi élevé que possible, la boîte continue constituant évidemment la solution idéale.
  - Ce qui compte pour l’agrément de conduite d’une voiture, c’est sa faculté de « reprise », quels que soient la vitesse du véhicule et le profil du terrain.
  - Cette faculté de reprise trouve son expression dans l’excédent du couple moteur par rapport au couple résistant.
  - Or, nous savons qu’un moteur à explosion ne donne son couple maximum qu’à un régime bien déterminé.
  - D’autre part, le couple résistant est la somme de trois éléments : la résistance au roulement, qui demeure sensiblement indépendante de la vitesse pour une voiture déterminée, la résistance de l’air qui varie, elle, comme le carré de cette vitesse, et, enfin, la résistance due à la pente, qui varie constamment avec le profil de la route considérée et qui est l’élément dont nous avons surtout à nous occuper ici.
  - Ainsi, au cours d’un parcours de montagne, le couple résistant varie constamment, ce qui entraînerait, si le moteur était accouplé d’une manière invariable aux roues motrices, une variation également continuelle du couple moteur. Or, pour que la voiture conserve constamment ses facultés de « reprendre » au mieux de ses possibilités, il faut que le moteur tourne toujours aux environs de son régime de meilleur couple : d’où la nécessité d’un rapport variable entre le moteur et les roues motrices.
  - On voit aussitôt pourquoi nous écrivions tout à l’heure que la solution rêvée serait d’avoir une Koîte continue, c’est-à-dire donnant une infinité de rapports.
  - Nos lecteurs sont au courant des recherches faites dans ce sens, et nous n’entrerons pas dans le détail de descriptions qui, d’ailleurs, ont été déjà faites dans ces colonnes.
  - Si l’on s’en tient au dispositif classique, on voit pourquoi la boîte à quatre vitesses apporte un incontestable agrément de conduite, et on comprend, du même coup, pourquoi les constructeurs italiens, dont les voitures subissent des essais prolongés, ont tous adopté, sans exception, ce dispositif.
  - Songez aussi à la Simcacinq, qui a été étudiée en Italie, et à la « performance » remarquable qu’elle permet.
  - Les Américains eux-mêmes ont enfin compris : ils viennent aux quatre, et même aux cinq et six vitesses.
  - Qu’attendent nos constructeurs pour en faire autant ? Et ne pensez-vous pas que toute une clientèle, dûment avertie des choses de la mécanique, ne refuserait aucunement de payer quelques billets de cent francs de plus une « trois-vitesses » pour pouvoir disposer de l’agrément de conduite que donnerait une quatrième combinaison ? A ce prix, le constructeur y trouverait largement son compte.
  - Et enfin, si l’on veut un dernier exemple, on dira que la boîte électromécanique Cotai rencontre chaque jour une faveur plus grandetant auprès des constructeurs que de la clientèle, parce que, si elle apporte avec elle un étonnant agrément de conduite, elle donne en même temps quatre vitesses dont les rapports sont très judicieusement établis ; c’est pourquoi on peut écrire ici que cette solution constitue l’apport le plus profitable pour l’usager fait par la technique automobile au cours de ces dernières années, et on ne se trompe pas en affirmant que sous peu elle sera adoptée par la quasi-totalité des constructeurs : nombreux, d’ailleurs, sont ceux qui ont déjà compris.
  - Les méfaits de la direction à gauche. — Là, non plus, on ne va pas reprendre la discussion cent fois déjà faite.
  - Nos lecteurs savent, comme nous, que si, sur le papier, la direction à gauche possède des avantages manifestes, elle apporte avec elle un inconvénient grave ; du fait que le conducteur voit mal le côté droit de la route, il ne tient jamais sa droite rigoureusement. Et le fait peut être surtout observé sur les routes étroites et sinueuses de montagne : c’est pourquoi d’ailleurs nous y revenons ici.
  - Autrefois, alors que les routes bombées étaient la règle, on avait coutume d’écrire que le conducteur d’une voiture avec volant à gauche préférait tenir le milieu de la route pour ne pas se trouver rejeté vers l’axe de la voiture, et demeurer, au contraire, coincé contre le côté gauche. Mais les routes ne sont plus bombées, et les « directions à gauche » tiennent toujours aussi mal leur droite.
  - Nous ne prétendons pas lutter contre cette généralisation, bien qu’on ait fait souvent remarquer que, si le plus grand nombre de voitures roulant en France est à direction à gauche, il y a
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  - davantage de constructeurs qui aient conservé le volant à droite ; mais ce sont ceux qui ont la production la moins importante, les voitures dites de série ayant toutes, précisément, la direction à gauche.
  - Il est quand même réconfortant de penser que les voitures rapides de sport,
  - :— à l’image de la voiture de course d’ailleurs — ont, pour ainsi dire, toutes le volant à droite.
  - Ce qu’il faut donc, c’est que tous les conducteurs tiennent scrupuleusement leur droite : la chose, répétons-le, est surtout indispensable dans les routes de montagne.
  - Il leur suffira, pour cela, de s’inspirer de la règle suivante, qui est bien simple : on rangera la voiture à droite le long d’un trottoir, par exemple, et on repérera très exactement, étant assis au volant, par quel point du contour apparent du capot paraît passer la bordure dudit trottoir quand elle paraît sortir de ce capot.
  - Dès lors, étant sur la route, vous pouvez, sans voir du tout le côté droit de celle-ci, conduire de manière à toujours faire passer la bordure de la chaussée par le point précédemment repéré : vous serez ainsi absolument certain de tenir rigoureusement votre droite, ce qui est le résultat recherché.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quoi n’auraient-elles pas pour effet d’augmenter également le frottement des garnitures de freins à l’intérieur lisse des tambours ? » Celui qui se posa cette question, n’était autre que l’ingénieur Ernst Rausch, ingénieur en chef des usines « Steyr », et la maison qui s’assura l’exploitation du brevet, la R. Klinger S. A., près de Vienne.
  - Et les résultats pratiques de cette invention, qui tient un peu du fameux
  - Le premier jeu de garnitures de frein adé-risées, telles qu’elles ont servi aux essais.
  - pas toujours commode, pour peu qu’on se trouve à passer un jour de marché, oû l’embouteillage vous oblige quelquefois à ne s’arrêter que loin et souvent hors de la direction désirée.
  - Une deuxième indication, en sous-titre de la direction principale, serait la bienvenue.
  - Sur route, les bornes Michelin sont très appréciables, mais indiquent les directions perpendiculaires à la route suivie, ce qui est normal, mais inutile pour les grands itinéraires.
  - Par contre, les indications relatives à la route suivie étant parallèles, il est très difficile de les lire, étant peu recommandé de se retourner lorsqu’on conduit à quelque 120 kilomètres-heure.
  - Ces bornes Michelin compléteraient avantageusement les vieilles bornes kilométriques (souvent illisibles) si elles portaient, en plus des indications actuelles, celle de la direction de l’axe de la route.
  - Ces petites remarques ont leur utilité, car vous savez mieux que moi que, sur un grand parcours, on gagne plus de temps... en n’en perdant pas dans les traversées de pays et les erreurs d’itinéraires, qu’en prenant des risques sur la route.
  - P. Huau.
  - Traction avant
  - Vieil abonné de La Vie Automobile, j’ai lu avec intérêt l’article que vous avez consacré dans le numéro du 10 juillet à la traction avant.
  - La voiture dont vous parlez connaît actuellement une véritable vogue, et il est courant d’entendre dire qu’elle a une bonne tenue de route à cause de sa traction avant. J’estime avec vous qu’il n’en est rien : cette voiture est simplement très basse et correctement centrée. Il existe d’ailleurs des voitures à traction arrière qui, au point de vue tenue de route, sont au moins égales et ont en plus certains avantages (Simca, Lancia, etc.).
  - Je crois que la traction avant est sans avenir, sauf pour la toute petite voiture (deux portes, cylindrée inférieure à 1 litre). Pour la voiture importante, cette solution conduit à un grand empattement aux dépens de la maniabilité.
  - En outre, la concentration de tout le mécanisme à l’avant est celle qui offre le maximum d’inconvénient au point de vue bruit, chaleur et odeur. Toutes les voitures de ce type que j’ai essayées étaient bruyantes, et celle dont vous parlez ne peut pas être citée comme modèle au point de vue silence ; elles étaient aussi très désagréables en été.
  - Sans mettre en doute votre affirmation au sujet de votre expérience sur 10.000 kilomètres, tous les renseignements que j’ai pu avoir et contrôler au sujet de la durée des cardans et de l’usure des pneus sont nettement contraires à la traction avant.
  - Je crois qu’il reste encore de beaux jours pour la disposition classique, puisque des pionniers de la traction avant, comme Adler, reviennent à la traction arrière pour leur dernier modèle 6-cylindres 215.
  - Pour ma part, je crois plutôt à l’avenir du tout à l’arrière qui échappe totalement aux reproches que j'adresse à la traction avant. Actuellement, cette solution n’est pas au point, bien qu’en Allemagne la nouvelle voiture « populaire » soit ainsi conçue. Pour arriver à une correcte répartition des masses, il faudra sans doute adopter le moteur eh étoile à refroidissement par air disposé horizontalement au-dessus du bloc boîte de vitesses-pont arrière.
  - Je lirai avec plaisir dans un prochain numéro de La Vie Automobile un article au sujet des moteurs en étoile et de leur adaptation à l’automobile, nécessité d’un nombre impair de cylindres, équilibrage, alimentation, etc.
  - M. T.
  - Nous essaierons, sur ce dernier point, de donner satisfaction à notre lecteur.
  - René Charles-Faroux.
  - Aurons-nous des garnitures de frein à dessin « STOP * ?
  - Malgré le niveau élevé des recherches scientifiques contemporaines, il arrive, de temps à autre, que la preuve de la valeur d’une invention nouvelle — réfractaire aux considérations théoriques — soit entièrement réservée aux essais pratiques. L’exemple d’une innovation de ce genre fut Yadérisation des pneus, dont l’effet antidérapant, même sur des surfaces telles que l’asphalte mouillé, se révéla incontestable malgré le scepticisme primitif des théoriciens, et il n’est pas sans intérêt de savoir que l’effet pourtant connu depuis pas mal d’années de surfaces ainsi préparées, fût tout dernièrement encore l’objet d’une hypothèse nouvelle.
  - « Mais, puisque des incisions fines dans le dessin des pneus améliorent contre toute prévision l’adhérence du caoutchouc sur routes glissantes, pour-
  - « œuf de Colomb » ? Eh bien, l’auteur a eu l’occasion de l’essayer sur plusieurs milliers de kilomètres et,comme le freinage se trouve en effet amélioré d’une façon surprenante sans qu’il y ait eu une augmentation sensible de l’usure des tambours, l’innovation paraît destinée à fournir aux propriétaires de voitures munies de freins insuffisants, le moyen d’y remédier sans transformations onéreuses, c’est-à-dire par simple changement de leurs garnitures.
  - Victor-E. de Strasser.
  - Ce qu’on écrit
  - Quelques réflexions à propos de la signalisation
  - De retour d’un assez long voyage en Bretagne, je me permets de vous communiquer quelques observations relatives à la signalisation des routes.
  - Dans les agglomérations, lorsqu’une sortie est commune à deux directions, la principale seule est généralement indiquée, bien que l’autre ait une importance à peu près égale au point de vue touristique. On pourrait citer maints exemples.
  - Il n’y a évidemment qu’à regarder la carte, mais on n’a pas toujours un passager capable de la lire correctement et, s’il faut - s’arrêter, en plus du temps perdu, cela n’est
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DANS LES ACCIDENTS D’AVIATION
  - Passager tué. — Transport à titre gratuit. — Clause de non-responsabilité.
  - — Mise hors de cause du Club propriétaire de l'avion.
  - Le 9 août 1936, vers 5 heures de l’après-midi d’une journée belle et calme, D..., accompagné de son ami L... se présenta à l’aérodrome de la Garenne à Agen et manifesta son intention d’effectuer un vol en compagnie de son ami au gardien de l’aérodrome. Le gardien, connaissant D... comme membre de l’Aéro-Club et pilote breveté, ne s’opposa pas à son projet et lui laissa choisir son avion. L’appareil décolla normalement, mais bientôt, perdant de la vitesse, il glissa sur l’aile droite et vint s’écraser au sol en prenant contact d’abord avec l’extrémité de l’aile. L... mourut des suites de cet accident. Ses père et mère demandèrent à l’Aéro-Club de l’Age-nais réparation du préjudice qu’ils avaient subi du fait du décès de leur fils qui vivait avec eux et les aidait de ses subsides.
  - Le Tribunal civil d’Agen les a déboutés de leur demande le 6 mai 1938 par un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu que les époux L... soutiennent d’abord, en invoquant l’article 1384, n° 1, du Code civil, que l’Aéro-Club avait encore la garde juridique de son avion, bien qu’il ait été remis à D..., car il conservait sur cet avion un droit de direction, un pouvoir juridique qu’il exerçait par lui-même ou comme il l’entendait ;
  - « Que D... ayant pris l’avion restait donc dans la dépendance de l’Aéro-Club ; qu’il subsiste par suite à l’encontre de celui-ci une présomption de garde dont il doit se dégager ;
  - « Attendu qu’ils soutiennent encore, en invoquant d’ailleurs le paragraphe 5 du même article 1384 et l’article 1382 dudit Code, que l’Aéro-Club de l’Age-nais reste responsable, en qualité de commettant de D..., de la faute ayant entraîné la mort de L..., que ce pilote a commise ;
  - « Attendu que, dans les deux hypothèses envisagées, les demandeurs sont obligés d’admettre qu’un lien de subordination quelconque subsistait entre le pilote D... et l’Aéro-Club, mais que c’est là une pure supposition de fait et de droit ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Qu’en réalité on ne peut soutenir que l’Aéro-Club, qui, effectivement, a la garde de l’avion dont il est propriétaire, conserve, lorsqu’il est mis à la disposition du pilote, le moindre droit de garde sur lui, alors qu’il n’en a plus la direction ni le commandement, et que le pilote est libre absolument de le conduire comme il veut, en suivant n’importe quel itinéraire, à la vitesse et à la hauteur qui lui conviennent ; et encore moins que le pilote est son préposé, celui-ci n’étant qu’un de ses membres, autorisé par son brevet à se servir, comme il l’entend, de l’appareil mis à sa disposition, sans qu’aucun lien de subordination existe entre son Club et lui ; qu’il était intervenu, quoique cela soit contesté, mais sans raison, à l’appui des époux L..., entre le Club et lui un véritable contrat de commodat ou prêt à usage, par lequel la garde de l’avion, aussi bien matérielle que juridique, lui avait été transmise ; que cela résulte des statuts mêmes de l’Aéro-Club et spécialement de l’article 4 où celui-ci décline toute responsabilité pour les dommages éprouvés par les membres delà S. T. utilisant les appareils qu’ils pilofent eux-mêmes ou à bord desquels ils volent, ou des passagers pris par eux ;
  - « Attendu que, de toute façon, la responsabilité ne pourrait donc peser que sur le pilote D..., mais qu’en l’espèce L... a accepté ou sollicité de participer à titre gracieux à l’usage d’un avion en connaissance de cause ; c’est-à-dire en appréciant tout le danger et mieux que tout autre, puisqu’il avait servi dans l’aéronautique ;
  - « Attendu qu’à l’encontre de D..., les époux L... pourraient démontrer la faute commise par lui, mais qu’elle ne ressort même pas des faits tels que l’information les a établis, les fautes qui lui seraient imputables au dire de l’expert n’étant que le résultat de suppositions de sa part, rien ne pouvant démontrer que la chute a été provoquée par la manœuvre trop tôt effectuée du gouvernail de profondeur ou par un virage volontaire qui aurait provoqué le glissement sur l’aile droite, et qu’une faute ne peut pas davantage résulter de ce que D... serait sorti par un temps non propice, d’autres avions ayant volé avant l’accident par cet après-midi qui était au contraire favorable à leur évolution, ainsi que cela résulte des témoignages recueillis et du bulletin de F Office national météorologique;
  - « Attendu que les époux L... soutiennent aussi qu’il s’agissait . d’un transport à titre onéreux ; que ce caractère ne saurait être envisagé qu’à l’égard de l’Aéro-Club, mais que,
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  - même vis-à-vis de lui, ce caractère serait infiniment contestable, les légers avantages qu’il peut tirer de l’usage de ses avions étant une simple compensation à ses frais de toutes sortes et ne pouvant être tenus pour une rémunération; que, dans tous les cas, en aucune manière, le caractère de gratuité du transport à l’égard de D... ne peut être contesté ;
  - « Attendu que, par-dessus la tête de D..., une faute personnelle de l’Aéro-Club pourrait engager sa responsabilité, mais que rien ne peut lui être reproché, l’appareil s’étant trouvé en parfait état de marche et vérifié par le bureau Veritas au moment où il a été confié à D... et celui-ci remplissant toutes les conditions requises pour user d’un avion et emmener un passager ; qu’en outre, comme il a été dit, les conditions atmosphériques étaient favorables ;
  - « Attendu enfin qu’il y a lieu de tenir compte de ce qu’une plaque de cuivre, placée en face du passager sur le tablier de l’appareil, mentionnait la clause de non-responsabilité des risques de l’air et des fautes du personnel employé à bord, permise en vertu des articles 42 et 48 de la loi du 31 mai 1924, relative à la navigation aérienne et qui est valable, quelle que soit la nature délictuelle et quasi délictuelle de la faute du pilote ;
  - « Que les époux L... soutiennent que le contrat intervenu entre le pilote et leur fils a été parfait dès qu’il a eu accepté d’exécuter le voyage, mais que c’est là une question de fait impossible à résoudre, nul ne sachant si L... fils a demandé à son ami de vouloir bien le prendre comme passager, ou si D.., au contraire, lui a proposé la promenade et à quel moment exact il y a eu accord des volontés ; qu’il reste que très en vue devant les yeux au moment pù il prenait place dans la carlingue se trouvait inscrite la clause d’exonération de responsabilité... »
  - Ce jugement fixe quelques points de jurisprudence intéressants en matière d’accidents d’aviation.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Simca :
  - 163, Av. Georges Clemenceau, Nanterre (Seine.)
  - Automobiles Hotchkiss :
  - 168, Bd Ornano, S^Denis (Seine.)
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- - 34e Année. — N° 1146
  - 25 Septembre 1938
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  - I dRRLEb FfiROOX!^^^'
  - ___REDRûURïWEf _
  - 32» Rue BONRPRRTÊ
  - DONOD EDflfeOR.
  - PBRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Quelques souhaits: C. Faroux. — Quelques considérations économiques avant le Salon de l’Automobile : ri. Petit. — Propos de vacances : P. Mail ard. — Les vainqueurs de Paris-Nice. — Nécrologie : Th. Hoffmann. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La nouvelle 6-8 CV. Licorne: R. Charles-Faroux. — En 1939, il faudra courir avec des motocyclettes à compresseur: J. Bonnet. — Pourriez-vous me dire?. . : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - uelques souhaits
  - La date du Salon de l’Automobile est proprement celle du jour de l’an de notre industrie. Quelques souhaits, comme ceux que l’on forme au moment de la nouvelle année, trouvent donc leur place en ce numéro de notre Revue qui précède celui qui est consacré au Salon.
  - Quels souhaits peut-on formuler pour l’automobile que nous désirons tous ? On dira peut-être que la voiture d’aujourd’hui a atteint un stade de perfection tel qu’on peut se contenter de ce qu’elle est. Peut-être; mais il n’est jamais défendu de voir un peu plus loin et un peu mieux que le présent. Formulons donc des vœux qui ne feront de mal à personne... et qui ne changeront sans doute pas grand-chose à l’automobile telle que nous la connaissons tous.
  - * ¥
  - Souhaitons d’abord, d’une façon générale, que les voitures de 1939 soient à la fois rapides, confortables et économiques.
  - Rapides, elles le sont toutes
  - suffisamment en général. A cet égard pourtant, on peut souhaiter que les constructeurs et surtout leurs agents commerciaux se décident enfin à n’annoncer que des performances réelles pour leurs voitures.
  - Autrefois, il n’était pas une voiture qui ne fût capable, aux dires du vendeur, de faire au moins le 100 à l’heure. Maintenant nous en sommes au 120 pour les petites voitures, 140 pour les plus grosses. Souhaitons que ces performances magnifiques soient réellement atteintes, autrement que par l’aiguille du compteur et, à ce propos, souhaitons de toutes nos forces qu’un constructeur intelligent et honnête se décide' enfin à monter sur ses voitures des indicateurs de vitesse justes, cessant ainsi cette vente à faux poids qui est de règle depuis que l’indicateur de vitesse a conquis droit de cité sur nos planches porte-appareils. Croyez-moi, ce sera un grand homme, celui qui tentera cette véritable révolution que personne n’a osée depuis que la civilisation existe : dire la vérité.
  - Économiques, nos voitures le sont aussi. Mais souhaitons que leur consommation réelle ne dépasse jamais les consommations-records que l’on annonce à la sortie d’un nouveau modèle et souhaitons que le conducteur moyen, celui qui ne connaît de sa voiture que, comme disait l’autre, le trou à essence, le trou à huile et le trou à eau, puisse ne pas dépasser les consommations réalisées par les grands spécialistes sur des itinéraires soigneusement choisis.
  - Confortables, nos voitures le sont aussi. Néanmoins nous pouvons, je crois, souhaiter encore mieux. En particulier, souhaitons que l’on puisse pénétrer à toutes les places des voitures sans se plier en deux et sans se demander, lorsqu’on n’est pas vraiment de la partie, si c’est le pied gauche ou le pied droit qui doit entrer le premier. Souhaitons aussi qu’une fois la porte fermée sur nous, nous puissions voir autre chose qu’une étroite bande horizontale de paysage. Souhaitons qu’en raison de l’exiguïté de certaines caisses, nos jam-
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  - bes ne soient pas prises de crampes après quelques centaines de kilomètres et que nos genoux ne viennent pas prendre un contact trop fréquent ni trop violent avec le dossier des sièges de l’avant.
  - 1 Souhaitons aussi une tenue de route plus parfaite encore que celle que l’on nous annonce. Pour beaucoup de voitures actuelles, la vitesse est limitée, nonpas tant par la puissance du moteur que par la qualité de la tenue de route. Et si ce souhait est exaucé, nous sommes à peu près certain que nous aurons à peine besoin de formuler un autre souhait quant à la diminution des accidents.
  - Souhaitons que les moteurs ne vibrent plus et que, quand ils tournent au ralenti, tout l’avant de la voiture ne soit plus vigoureusement secoué, comme cela se produit parfois aujourd’hui.
  - Souhaitons une mise en route aisée par tous les temps sans que l’usure des cylindres et des pistons en soit accrue d’une façon trop rapide. Souhaitons surtout une mise en régime rapide, quelle que soit la température.
  - Cela, c’est pour l’hiver; mais, pour l’été, nous pouvons souhaiter aussi que les dernières voitures qui sont encore victimes du vaporlock soient délivrées pour jamais de cette aventure fâcheuse.
  - Souhaitons un appareillage électrique qui soit vraiment à la hauteur de la mécanique que l’on nous donne : des dynamos qui chargent avec régularité, qui ne chargent pas trop quand la batterie est pleine et qui chargent un peu plus quand elle est près d’être vide.
  - Souhaitons des batteries toujours bien placées, comme il est d’ailleurs de règle, reconnaissons-le, sur beaucoup de voitures actuelles, et dont par suite l’entretien sera facile. Ces batteries, souhaitons qu’elles durent longtemps, qu’elles ne se sulfatent pas, que les fâcheux sels grimpants qui végètent sur la borne positive disparaissent enfin.
  - Souhaitons... mais cela, c’est un rêve irréalisable... de voir disparaître tous les mauvais contacts.
  - Souhaitons des pédales d’accès commode et de commande douce en même temps que précise. Souhaitons que tous les freins aient la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - puissance maximum avec la meilleure progressivité, et que ces qualités une fois obtenues par réglage subsistent pendant plusieurs milliers de kilomètres.
  - Souhaitons des directions douces qui ne prennent pas de jeu, qui reviennent bien après les virages et qui ne fassent pas entendre de cris désespérés quand un encombrement vous oblige à braquer à fond, la voiture étant à peu près immobile.
  - Souhaitons des projecteurs qui éclairent loin et largement sur la route et qui, dans la position de croisement, n’éblouissent personne, tout en nous éclairant suffisamment nous-mêmes. Peut-être demandons-nous l’impossible ? — Même s’il en était ainsi, faisons un vœu pour que cela se réalise.
  - Souhaitons des embrayages bien progressifs, et qui ne broutent jamais.
  - Souhaitons enfin et surtout des boîtes à quatre vitesses à manœuvre aisée et à étagement des rapports bien choisi. Qu’elles soient ou non surmultipliées, peu nous importe, pourvu qu’en prise directe notre moteur soit silencieux, consomme peu et ne s’use guère, et que, en troisième, il devienne énergique et nous permette des reprises brillantes. Souhaitons à ce point de vue que les yeux des constructeurs s’ouvrent enfin. Quelques-uns commencent à voir clair, mais ce n’est pas encore, hélas! la généralité.
  - Souhaitons que l’aérodynamisme se perfectionne et qu’on ne lui sacrifie pas les commodités du confort. Souhaitons que les carrossiers pensent aux gens transportés à l’intérieur des caisses : qu’ils établissent et qu’ils admettent que l’acheteur d’une 5 CV a le droit d’être aussi grand et aussi gros que le propriétaire d’une 40 CV.
  - Pour ceux qui font de la montagne et qui sont de plus en plus nombreux, souhaitons des voitures qui ne chauffent jamais, qui permettent l’ascension des cols les plus élevés et les plus abrupts, sans ébullition d’eau et sans vaporlock, nous l’avons déjà dit.
  - *
  - ♦ ♦
  - Voilà pour la voiture.
  - Voyons maintenant pour ce qui
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  - l’entoure et en rend l’usage plus ou moins agréable. Et d’abord, une invocation au fisc : souhaitons que ceux qui fixent les impôts comprennent enfin qu’en exagérant les droits de toute sorte qui tombent sur les épaules des automobilistes, ils tuent peu à peu notre industrie, ce qui, peut-être, les laisse indifférents, mais qu’en même temps ils risquent de tarir la source de ces mêmes impôts. Cela, on l’a dit depuis bien longtemps. Souhaitons une fois de plus que cela se réalise, sans trop l’espérer.
  - Pour les routes, souhaitons que le mouvement commencé depuis quelques années se continue en s’amplifiant, c’est-à-dire que les chaussées s’améliorent, cessent de devenir glissantes même par temps de pluie, que les passages à niveau disparaissent, que les haies trop hautes au voisinage des croisements soient élaguées... souhaitons en un mot qu’on applique les règlements.
  - Point n’est besoin en effet de créer de lois ou de règlements nouveaux : ceux qui existent sont largement suffisants, mais évidemment à la condition expresse que l’autorité veuille bien se souvenir qu’ils existent.
  - * 4
  - ^ Formulons enfin un souhait d’un autre ordre. C’est que, quelques mois après que nous avons acheté un modèle de voiture, l’usine productrice n’annonce pas sa brusque disparition du catalogue, ou son remplacement par un type entièrement différent : car notre acquisition, dont nous étions si fiers, perd du coup une grosse part de sa valeur. Nous comprenons, certes, que tout modèle de voiture doive se perfectionner, mais nous préférons que ce perfectionnement se fasse par étapes plutôt que par paliers. Mais ici, encore, nous doutons fort que notre vœu soit suivi d’effet...
  - * *
  - Et, si le dixième seulement de nos souhaits se réalise, nous aurons lieu de nous réjouir, car de sérieux progrès auraient été faits à bien des points de vue.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques considérations économiques avant le Salon de l’Automobile
  - Depuis que l’industrie de l’automobile a été créée, on a pris l’habitude d’exposer chaque année les nouveaux modèles de voitures créés par les différents constructeurs, exposition qui a pris le nom de Salon de l’Automobile. Le Salon de l’Automobile constitue, en quelque sorte, un catalogue vivant de l’état actuel de la construction. A ce titre, il retient l’attention, non seulement des usagers et des techniciens de l’automobile, mais encore de tous ceux qui s’intéressent à l’évolution de la vie sociale.
  - Pendant de longues années, les constructeurs avaient pris l’habitude d’attendre l’époque du Salon pour présenter au public leurs nouveaux modèles ; ainsi le Salon prenait-il toute son importance, puisque, là seulement, on pouvait voir les véritables nouveautés; mais en prenant de l’importance, en se développant, l’industrie de l’automobile s’est peu à peu transformée. On fabriquait autrefois à un nombre d’exemplaires relativement réduit, chaque type de voiture ne restant sur le marché qu’un temps assez court : un an ou deux, exceptionnellement trois ans, au maximum. Tout constructeur se devait alors de présenter à chaque Salon au moins un type nouveau. L’évolution rapide de la construction justifiait d’ailleurs cette manière de faire : les progrès réalisés d’une année à l’autre étant assez importants pour que les différents modèles présentassent les uns par rapport aux autres des changements considérables.
  - La situation s’est grandement et progressivement modifiée depuis que l’automobile s’est répandue et que, par suite, les séries de voitures identiques ont comporté un nombre d’exemplaires de plus en plus considérable. La fabrication en grande série, telle qu’elle est pratiquée aujourd’hui par tous les constructeurs, comporte obligatoirement l’utilisation d’un outillage très important et, par suite, très coûteux. Pour amortir l’outillage sur un nombre d’objets fabriqués suffisamment grand pour que ces frais d’amortissement ne gênent pas la vente, on est donc amené à poursuivre la construction d’un même modèle de voiture pendant plusieurs années. En fait, quand on examine les types ac-
  - tuels de voitures automobiles, on constate que la création de la plupart d’entre eux remonte à trois, quatre ans et même davantage. Evidemment, chacun d’eux a reçu d’année en année des perfectionnements constants, mais ce ne sont que des perfectionnements de détail, et la voiture primitivement créée reste somme toute la même dans son ensemble jusqu’à épuisement de la série prévue.
  - Quand le constructeur de voiture entreprend la fabrication d’une série, il doit obligatoirement se fixer par avance le nombre de voitures que comportera cette série, et c’est en partant de cette donnée qu’il établit ses commandes de matières premières, d’aciers, de draps de carrosserie, d’aluminium, de fonte, et aussi ses commandes d’appareils accessoires qu’il ne fabrique pas chez lui.
  - Il ne sait pas d’une façon absolument exacte, à ce moment, combien de temps ses services commerciaux demanderont pour écouler tous les produits fabriqués.
  - Il ignore par suite à quel moment la série mise ainsi en fabrication sera épuisée.
  - Pour des raisons faciles à comprendre, il ne peut, d’autre part, présenter au public un type de voiture nouveau, destiné à remplacer un type ancien sur le point de disparaître du marché, avant que ce type ancien soit écoulé. S’il faisait autrement, il risquerait de voir la clientèle lui laisser en magasin des exemplaires encore existants de la voiture ancienne. Le moment de Tannée où le type nouveau sera présenté n’est donc pas forcément celui du Salon de l’Automobile. En fait, nous devons constater que la plupart des types de voitures les plus populaires actuellement en vente ont été présentés par les constructeurs à une époque différente de celle du Salon.
  - Il résulte tout naturellement de cet état de choses que le Salon de l’Automobile a perdu partiellement l’attrait qu’il présentait autrefois de contenir toutes les nouveautés offertes à la clientèle.
  - L’obligation pour les constructeurs de présenter au Salon seulement leurs types nouveaux créait d’ailleurs dans les services de vente et les services
  - de fabrication des troubles fâcheux. A tel point que les rumeurs affirmant que le Salon de l’Automobile devait être supprimé ont couru à certaines années. Heureusement, ces rumeurs étaient vaines, car, si le Salon de l’Automobile n’a plus l’attrait de curiosité qu’ont possédé les expositions d’autrefois, il conserve néanmoins, pour tous ceux que la technique intéresse, le très grand avantage de permettre d’examiner, de comparer les différents mécanismes. Il constitue ainsi une manifestation non négligeable de l’activité de l’industrie française et contribue pour une part importante à l’activité commerciale du mois d’octobre.
  - Ajoutons enfin que le Salon français est le premier de la saison : en vertu d’un accord déjà ancien, en effet, le Salon de Londres qui le suit immédiatement ne s’ouvre que quelques jours après lui, et c’est une des raisons principales pour lesquelles on voit au Salon de Paris autant de modèles étrangers de voitures qui, autrement, n’y viendraient pas, si leurs constructeurs ne faisaient qu’obéir à des préoccupations commerciales pour la vente dans notre pays.
  - On doit reconnaître, en effet, qu’avec les systèmes d’économie de plus en plus fermée adoptés par la plupart des pays, l’exportation des voitures étrangères en France (de même que l’exportation des voitures françaises dans la plupart des pays étrangers) devient de plus en plus difficile, et cela, en raison des droits de douane ou des systèmes de contingentement qui, d’année en année, sont de plus en plus sévères.
  - Le Salon de l’Automobile donne aussi la possibilité de juger, par l’activité qui se manifeste autour de lui, de l’état général de l’activité sociale du pays.
  - La vente des voitures automobiles et par conséquent leur construction sont en effet étroitement liées à la prospérité des peuples ; l’automobile a cessé depuis bien longtemps d’être l’objet de luxe et de plaisir qu’elle constituait autrefois.
  - Elle est à ce point entrée dans les mœurs qu’elle est devenue maintenant, pour la plupart de ceux qui l’utilisent, un outil de travail aussi indis-
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  - pensable à l’homme que ses vêtements ou ses chaussures.
  - Un économiste d’autrefois a émis le slogan célèbre : « Quand le bâtiment va, tout va. » On pourrait dire aujourd’hui d’un pays que, quand son industrie automobile est prospère, son économie générale est en bon état.
  - Du point de vue de la prospérité de l’automobile, il convient de dire quelques mots de l’état du marché des carburants en France. On sait que, du point de vue technique, le développement et les progrès du moteur d’automobile sont étroitement liés à la qualité du carburant. Parallèlement et du point de vue économique, le développement du commerce de l’automobile dépend essentiellement du prix des carburants.
  - Or, il faut bien reconnaître que la situation ne se présente pas d’une façon très satisfaisante, cette année.
  - Le prix de l’essence comporte, pour une petite part, la valeur du carburant, c’est-à-dire le prix réellement touché par le raffineur et l’importateur et, pour une part beaucoup plus importante, les impôts dont ce produit est frappé.
  - A l’heure où nous écrivons cet article, le prix de l’essence rendue dans un port français est de 51 fr. 42 l’hectolitre. L’impôt qui la frappe sous diverses rubriques s’élève à 178 fr. 97. Le prix total de l’hectolitre ressort donc à 239 fr. 39, non compris le prix du transport jusque chez le pompiste, ni le bénéfice du revendeur. En gros, on voit que, sur le prix total de l’essence, la matière première n’entre guère que pour 20 p. 100. Fin juin 1938, les droits sur l’essence ont été augmentés par décret-loi, de 20 francs par hectolitre. C’est ce qui l’a portée au tarif que nous venons d’indiquer. Or, les statistiques relatives à la consommation de l’essence pendant les six premiers mois de 1938 ont montré que cette consommation était en baisse sensible par rapport à celle des six premiers mois de 1937. Et, cependant, jusqu’en juin 1938, l’essence coûtait quatre sous de moins par litre. Il est donc probable que la consommation de l’essence va diminuer encore et, parallèlement à la consommation, l’activité automobile générale.
  - Le prix élevé de l’essence, prix élevé qui existe, non pas seulement en France, mais encore dans tous les pays, est d’ailleurs l’une des caractéristiques essentielles qui manifestent leur influence sur la construction. Nous verrons plus loin, en effet, que la tendance dans les pays européens pour la formule actuelle de la voiture auto-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mobile s’oriente nettement vers la consommation minimum.
  - Où en sommes-nous du point de vue importance de la construction dans les différents pays ?
  - Les pays producteurs de voitures sont, en tête, les Etats-Unis, puis la Grande-Bretagne, l’Allemagne, la France, l’Italie. Les autres pays n’entrent que pour une part plus faible dans la fabrication.
  - Aux Etats-Unis, il y a, depuis quelques mois, une crise grave dans l’industrie automobile. Au mois de mai 1938, les grandes usines américaines d’automobiles avaient réduit leur production au tiers environ de la cadence normale de l’année précédente, et rien ne fait prévoir une amélioration prochaine importante.
  - En Angleterre, la situation, qui s’est fortement améliorée depuis quelques années, reste bonne, et l’Angleterre a acquis, et largement, la deuxième place dans le palmarès de la construction mondiale.
  - L’Allemagne connaît également un essor sans précédent dans le développement de son industrie automobile. Mais, dans ce pays, les lois économiques ne sont peut-être pas les seules à jouer, ou plutôt leur effet a été quelque peu modifié par la volonté du Gouvernement qui désire voir grandir l’industrie automobile du Reich et qui favorise son développement par tous les moyens.
  - On sait qu’en Allemagne, l’Etat tente, pour la première fois au monde, la fabrication en très grande série d’un type de voiture populaire. Les premiers exemplaires de cette voiture ne sont pas encore sortis de l’usine, mais ne tarderont sans doute pas. L’usine où elle doit se fabriquer a, en effet, été commencée dans le courant du mois de juin. A ce propos, il n’est peut-être pas sans intérêt de dire comment le Führer a été amené à étatiser en quelque sorte la construction de la petite voiture.
  - Les plans d’une voiture légère, économique d’achat et d’entretien, ont été commandés, il y a quelques années déjà, au célèbre ingénieur allemand Porsche. L’ingénieur Porsche a fait la plus grande partie de sa carrière aux usines Mercédès et est considéré en industrie automobile comme l’un des hommes les plus éminents. Des prototypes de la voiture de Porsche ont été construits à l’usine Mercédès aux frais de l’Etat, prototypes qui ont servi aux études, aux essais et à la mise sur pied définitive des plans de construction.
  - Le Gouvernement allemand a natu-
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  - Tellement payé à l’ingénieur Porsche le prix de ses travaux et s’est rendu ainsi seul propriétaire des dessins de la voiture et de tous les brevets qu’elle pouvait comporter. Ces dessins et ces brevets ont été mis par lui à la disposition des industriels allemands qui ont été invités à étudier la construction de cette voiture et à l’entreprendre. Pendant deux ans, aucun d’eux n’a obéi à l’invitation, et, devant cette carence, le chancelier a décidé que l’Etat deviendrait lui-même industriel, construirait une usine qui fabriquerait les voitures que l’industrie privée ne voulait pas construire.
  - L’état d’esprit manifesté par les constructeurs d’automobiles allemands n’est peut-être pas particulier aux industriels de ce pays, et on pourrait sans doute établir un parallèle avec d’autres pays voisins.
  - Quoi qu’il en soit, l’annonce de la mise sur le marché d’une voiture très bon marché en Allemagne a ému certains Gouvernements et, à la Chambre des Communes à Londres, on a en particulier posé une question pour savoir quelles mesures le Gouvernement britannique envisageait pour protéger l’industrie automobile nationale contre l’importation éventuelle de la voiture populaire allemande.
  - L’industrie automobile française est loin, hélas! de se présenter sous un aspect aussi florissant qu’en Angleterre ou en Allemagne. Après avoir longtemps tenu la tête dans la construction européenne et s’être classée immédiatement après les Etats-Unis dans le monde entier, la France est arrivée progressivement au quatrième rang, derrière l’Angleterre et l’Allemagne.
  - Nous n’avons pas à rechercher ici les causes de cette déchéance : elle n’est pas tout entière imputable, on le comprendra volontiers, à nos constructeurs.
  - Les véhicules industriels. —
  - Nous n’avons envisagé jusqu’à maintenant que la construction et le commerce des véhicules automobiles en général. L’attention doit être arrêtée quelques instants sur le point si important des véhicules industriels. On sait qu’on appelle ainsi tout véhicule destiné au transport des marchandises ou au transport en commun du personnel. Si la construction des voitures de tourisme est en régression en France, celle des véhicules industriels est encore en plus fâcheuse posture, et là il apparaît que les différentes mesures administratives, économiques et fiscales, qui ont vu le jour depuis quel-
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  - ques années, sont responsables de l’état de choses dont nous souffrons.
  - Pour obtenir des frais de transport moindres, on a, il y a bien des années déjà, cherché à consommer un carburant moins cher que l’essence.
  - On l’a trouvé dans le gasoil qui, à l’époque, n’était frappé que de droits extrêmement réduits et pouvait par conséquent être obtenu à bas prix. Les moteurs à injection et à grande vitesse se sont donc développés, et, grâce aux perspectives avantageuses qu’ils présentaient en raison du carburant économique qu’ils employaient, ils sont arrivés assez rapidement à un degré de perfection suffisant pour concurrencer largement le moteur à explosion.
  - Tous les constructeurs .de poids lourds s’étaient en effet ardemment mis à la besogne, avaient consacré des sommes importantes à l’étude d’un moteur nouveau et commençaient à récolter le fruit de leurs peines ; devant cet état de choses, le fisc, voyant diminuer la consommation de l’essence au profit du gasoil, n’a pas manqué d’augmenter les droits qui frappaient celui-ci. Peu à peu, le prix du gasoil est ainsi arrivé à être très voisin du prix de l’essence, ce qui a arrêté net la construction du moteur Diesel.
  - Le moteur Diesel, grâce à la compression élevée sous laquelle il fonctionne a, il est vrai, un rendement économique tel que, même à prix de combustible égal, il permet de faire des économies sérieuses de carburant. Mais le matériel Diesel coûte plus cher à établir que le matériel à essence, et son entretien est également plus onéreux.
  - Pour justifier l’utilisation du moteur Diesel, il doit donc y avoir une différence de prix assez nette en faveur du gasoil. Il semble bien que l’équilibre ait été rompu de ce côte ; en fait, la construction du Diesel se trouve pratiquement arrêtée. Il est d’ailleurs peu probable qu’elle reprenne, malgré l’augmentation récente des droits sur l’essence, qui ont ainsi rétabli une sorte de protection pour le gasoil.
  - Ce n’est pas en effet uniquement le matériel Diesel qui souffre de notre économie actuelle ; mais ce sont, d’une façon générale, tous les transports sur route. Pour défendre l’exploitation des chemins de fer qui est très largement déficitaire depuis tout près de dix ans, l’Etat a sans cesse imposé et surimposé la circulation routière. En dehors des impôts sur les carburants que paient tous les automobilistes, ceux qui utilisent les poids
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lourds doivent payer des impôts dits au poids et à l’encombrement, puis des droits spéciaux s’ils exécutent des transports en dehors d’une certaine zone autour de leur résidence. Enfin, dernière brimade, on leur a imposé récemment l’obligation d’avoir toujours avec eux un carnet de bord où doivent être inscrites toutes les opérations de transport qu’ils exécutent avec la voiture, le chargement, l’itinéraire, etc. A côté de la punition fiscale, il y a donc la brimade administrative qui a jugulé le peu d’activité qui restait encore à la construction des véhicules industriels.
  - Si la résultante de ces mesures est fâcheuse du point de vue commercial et économique général, elle devient catastrophique si l’on envisage la question du point de vue de la défense nationale ; on sait en effet que, en France comme dans les grands pays voisins, on a motorisé les principales unités militaires, c’est-à-dire qu’on y a remplacé les transports par animaux par des transports automobiles.
  - Il a donc fallu doter ces unités d’un nombre suffisant de véhicules dont la plupart doivent être réquisitionnés au moment de la mobilisation.
  - Or, et malgré les compressions faites dans les besoins exprimés par les chefs militaires, on en est arrivé à prévoir la mobilisation de véhicules industriels dont la construction remonte jusqu’à 1917. Et cela, non pas seulement dans des unités destinées à fonctionner sur l’arrière, mais même dans des unités de combat telles que les batteries d’artillerie. Or, quels services effectifs peut-on attendre d’un matériel qui a vingt ans d’existence ? Ce matériel peut peut-être encore fonctionner dans des entreprises du temps de paix où il est conduit par un personnel compétent, sur des routes en bon état. Mais qu’en adviendra-t-il, quand il sera mis entre les mains de conducteurs militaire? dont la qualité est forcément moindre et sur des chemins qu’ont * connus ceux qui ont fait la grande guerre ?
  - L’assainissement rdu marché. —
  - Nous devons dire un mot encore de ce qu’on est convenu d’appeler l'assainissement du marché automobile ; la question est assez importante pour qu’on l’examine ici au moins en raccourci.
  - Le marché de l’automobile s’est présenté jusqu’à maintenant sous un aspect un peu spécial qui rappelait étroitement les habitudes de maquignonnage en vigueur depuis toujours chez les marchands de chevaux. Le marchandage y régnait en maître.
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  - L’achat d’une voiture automobile neuve se double ordinairement de la reprise d’une voiture usagée. Il y a donc double transaction commerciale, entre l’agent vendeur d’une voiture neuve et le client acheteur de cette voiture, mais à son tour vendeur d’une voiture d’occasion à un client qui n’est autre que l’agent.
  - Toutes ces tractations faisaient l’objet de marchandages. La voiture de reprise était estimée à un tarif tout à fait artificiel, et le prix pour lequel elle était comptée dans l’achat de la voiture neuve était toujours très supérieur à sa valeur réelle. L’agent vendeur abandonnait ainsi à son client une part parfois importante de la commission que lui consentait le constructeur.
  - On conçoit que cet état de choses était plutôt fâcheux. Aussi, et après bien des difficultés, la Chambre Nationale du Commerce Automobile a-t-elle pu arriver à établir des règlements qui sont dorénavant appliqués et qui reposent sur les bases suivantes :
  - Toute voiture neuve doit obligatoirement être vendue au prix de catalogue, sans aucune remise à la clientèle. Toute voiture d’occasion doit être estimée d’après un barème établi par la Chambre Nationale du Commerce Automobile, et après estimation par les experts compétents dits taxateurs. Les taxateurs sont indépendants des agents et des clients et ont pour mission de fixer la valeur réelle de toutes les voitures usagées qu’on leur présente, valeur qui devra être obligatoirement acceptée en cas de transaction sur cette voiture.
  - Le système n’est encore en usage d’une façon complète que dans sept départements, mais il est probable qu’il s’étendra bientôt à toute la France ; dans tous les cas, il rencontre l’approbation générale des agents et aussi, il faut bien le dire, des clients qui d’ordinaire n’avaient pas grand goût pour les marchandages obligatoires jusqu’à maintenant et qui avaient souvent l’impression de n’avoir pas traité une affaire d’achat ou de reprise de voiture au mieux de leur intérêt.
  - Et voilà passés en revue les principaux facteurs qui jouent pour régler la production de notre industrie automobile. Leur examen n’est pas particulièrement réjouissant. Mais il vaut mieux, estimons-nous, essayer de voir la vérité, si fâcheuse soit-elle, plutôt que de tourner le dos à l’évidence et de s’endormir dans un optimisme béat.
  - Henki Petit.
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  - Propos de vacances
  - ÉCONOMIES
  - L’élévation à trois francs du prix du litre d’essence a porté à l’automobile un coup dont il serait vain d’essayer de dissimuler les effets. Bien sûr, elle n’en mourra pas, parce qu’elle représente une nécessité sociale que rien ne peut faire disparaître ; mais il est un fait indéniable : c’est qu’au cours des vacances de cette année, la circulation des voitures de tourisme a été très au-dessous de ce qu’elle était les années précédentes. Dès que l’on s’éloignait un peu des grands centres, on ne pouvait s’empêcher d’être frappé du petit nombre de voitures rencontrées, et cette impression n’était que trop confirmée si l’on interrogeait pompistes et garagistes sur leur chiffre d’affaires.
  - Et cela dans le pays qui, de l’opinion universelle, possède les plus belles et les meilleures routes du monde et se prête le mieux au tourisme ! Pour le moment, nous ne possédons pas encore de chiffres ; mais lorsque la statistique de la vente d’essence pour 1938 sera publiée, nul doute que l’on ne se rende que trop bien compte du désastre consécutif à cette hausse que rien, absolument rien, ne justifiait.
  - ♦ +
  - En attendant que nos dirigeants reviennent — si l’on ose espérer ce miracle — à une plus saine conception de l’économie nationale, que pouvons-nous faire, nous autres, automobilistes, pour souffrir le moins possible du nouvel état de choses ?
  - Nous venons de voir que beaucoup d’automobilistes, la plupart d’entre eux même, ont adopté la solution qui se présente en premier à l’esprit : l’abstention partielle ou totale. Certains ont choisi pour passer leurs vacances des points pas trop éloignés de leur résidence et, une fois sur place, ont réduit au minimum le nombre et l’amplitude de leurs sorties : cela n’a pas été sans regrets, mais, d’autre part, le Français moyen ne peut, de gaîté de cœur, débourser cent francs chaque fois qu’il lui faut faire le plein de gon réservoir ; et encore ç§ chiffre
  - ne peut-il s’appliquer qu’à des voitures de petite puissance.
  - Ceux dont la situation est aisée se sont simplement résignés. Ils prennent la hausse de l’essence comme un article de la hausse générale du prix de la vie, conséquence des difficultés de toute sorte sous lesquelles nous vivons pour le moment. Peut-être eux aussi roulent-ils un peu moins ; mais il est certain qu’en l’occurrence, ce sont les classes moyennes et modestes qui sont le plus durement frappées, et ce sont elles précisément qui constituent la grosse majorité de la clientèle automobile française.
  - N’existe-t-il pas,dans notre malheur, d’autre possibilité que l’abstention ou la résignation ? Nous avons assez souvent traité dans ces colonnes la question de l’économie générale des voitures pour laisser à nos lecteurs l’espoir que, de ce côté, on puisse arriver à quelque chose d’intéressant. Les voitures qui nous sont livrées, surtout depuis deux ans, sont spécialement étudiées du point de vue économique — alimentation et graissage, les deux chapitres les plus importants —• et, pour cela, leurs constructeurs n’ont pas craint d’appliquer à la fabrication de série des solutions qui, jusqu’alors, semblaient l’apanage de la voiture de luxe : carburateur inversé, avec son corollaire l’alimentation par pompe, dispositif d’avance à l’allumage commandé par dépression, fortes compressions, soupapes, en tête des cylindres, culasse en alliage d’aluminium. Grâce à ces perfectionnements, un moteur de deux litres, donnant une puissance réelle de 40 à 45 CV, entraîne une voiture de 1.100 kilogrammes portant quatre à cinq personnes à un train soutenu de 100 kilomètres à l’heure, tout en ne consommant pas plus de 12 litres d’essence aux 100 kilomètres. Quant à la consommation d’huile, elle ne dépasse pas, dans la plupart des cas, un litre aux 1.000 kilomètres, et encore. Cette sobriété, qui est durable dans les moteurs modernes, est due à l’emploi du chemisage, maintenant de règle générale pour les moteurs neufs.
  - Dans ces conditions, que peut-on gagner ? Un réglage précis de carbura-
  - teur, opéré une fois la voiture bien rodée, soit après deux mille kilomètres au moins, accompagné d’un réglage des commandes de soupapes et également d’un réglage exact de l’avance à l’allumage, peut toujours être tenté. Mais, si la consommation de la voiture était à peu près normale avant l’opération, il ne faut pas compter que l’on réalisera un bénéfice substantiel. Pour une voiture consommant 12 litres aux 100 kilomètres, il est extrêmement difficile de gagner 1 litre, ce qui ne représente qu’une économie de 300 francs pour 10.000 kilomètres.
  - Entendons-nous.- Nous voulons dire qu’il est difficile de gagner un litre sans nuire à la performance de la voiture et à la conservation du moteur. Il faut se méfier en effet des réglages trop pauvres, l’air en excès rendant oxydants les gaz de la combustion : il en résulte des explosions brisantes, une tendance au cliquetis, et surtout un piquage des soupapes qui va parfois jusqu’au grillage. Et l’on s’aperçoit aux factures de réparations que l’économie escomptée n’a été qu’un leurre.
  - Le chapitre du graissage, de son côté, n’est pas susceptible d’importantes réductions. En premier lieu, nous n’avons jamais recommandé à nos lecteurs de lésiner sur la qualité de l’huile, et ce n’est pas maintenant que nous changerons d’avis. Certes, parmi les huiles vendues en vrac, en dehors de la garantie des grandes marques, on peut trouver de bons échantillons, capables d’assurer la bonne lubrification des moteurs. Mais comment les reconnaître a priori, puisqu’on ignore tout de leur origine, de leur composition et du degré de raffinage qui leur a été appliqué ? Et, lorsqu’on s’apercevra de leur nocivité, il sera la plupart du temps trop tard.
  - Un trop grand espacement des vidanges n’est pas non plus à conseiller. Peut-être cependant peut-on ne pas suivre à la lettre les instructions des manuels d’entretien qui, souvent, font bon marché du prix de l’huile. Certains d’entre eux recommandent la vidange tous les deux mille, voire tous les quinze cents kilomètres. C’est, la plupart du temps, être un peu géné-
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  - reux ; avec un moteur moderne, dans lequel on rajoute un litre tous les mille kilomètres, la vidange tous les trois mille kilomètres paraît pratiquement suffisante. On a d’ailleurs une indication précieuse, qui est la couleur de l’huile qui recouvre la réglette de jauge : tant qu’elle reste transparente, on peut rouler en sécurité.
  - Ainsi compris, le graissage d’un moteur moyen, dont le carter contient 6 litres d’huile, revient à environ 80 francs pour 3.000 kilomètres en employant une huile de marque (en employant une huile quelconque, le prix en serait d’environ 64 francs, soit une économie de 16 francs seulement). On arrive ainsi à 300 francs environ pour 10.000 kilomètres, étant certain que le moteur est toujours parfaitement graissé. On voit qu’il n’y a pas grande économie à faire.
  - Sur quoi donc peut-on rogner ? Garage, assurance, réparations, pièces détachées, tout est en hausse et non susceptible de réductions. Les pneus ? Chacun sait combien il est dangereux, sur nos routes si dérapantes, de rouler avec des pneus trop usagés qui ne s’agrippent plus au sol : la dernière limite pour les réformer est le moment où ils ne peuvent plus recevoir l’adérisa-tion, qui leur confère un renouveau de jeunesse. Les lavages ? Si on ne les fait pas opérer aussi souvent que nécessaire, c’est aux dépens de la peinture ; or, un lavage ne coûte que 18 francs et une peinture en coûte 1.000. L’entretien ? La batterie, la direction, les freins, pour ne citer qu’eux, font payer cher toute négligence à leur égard.
  - La vérité, dans cette désolante question, est que l’automobile est arrivée, en elle-même, à un point remarquable d’économie. Constructeurs, fabricants de carburateurs, raffineurs d’essence et d’huile, ont fait tout leur devoir, et nous ne pensons pas que, de leur côté, ils puissent faire encore grand’chose, à moins d’un bouleversement total des principes que rien, pour le moment, ne permet d’entrevoir. Quant aux agents, garagistes et mécaniciens, ils travaillent à un pourcentage de bénéfices dont la modestie ne serait acceptée d’aucun autre commerce.
  - Pourquoi faut-il que cette somme de travail et d’efforts soit annihilée d’un trait de plume, d’un simple paraphe au bas d’un décret-loi ?
  - UN FLÉAU : LES PIERRES SUR LA ROUTE
  - Je me trouvais, ces jours-ci, chez un agent en province d’une de nos grandes marques, lorsque arriva une voiture montée par des touristes ; le pare-brise,
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  - en glace trempée, avait été, en pleine marche, frappé par une pierre ; la glace était restée en place, mais était devenue subitement opaque comme du verre dépoli. Heureusement l’accident s’était borné là, le conducteur ayant pu s’arrêter avant d’être dans les décors ; pour gagner le garage, il avait ouvert le plus possible son pare-brise, de façon à avoir un peu de visibilité par l’entrebâillement.
  - Incidemment, cette aventure me permit d’admirer une fois de plus combien sont pratiques les voitures de série ; en effet, moins d’une heure après, le client de passage repartait, sa glace remplacée et, dirais-je, prêt à recommencer.
  - Car il s’agit là d’une éventualité des plus dangereuses et qui, d’autre part, se renouvelle trop souvent. Nous avons déjà signalé cette particularité des glaces trempées : très résistantes aux chocs, elles ne se fêlent pas ; mais, si le choc a eu raison de leur résistance, elles se_ brisent en une infinité de petits morceaux que leur faible masse individuelle empêche d’être dangereux, tout comme une poignée de sable est moins à redouter que quelques grosses pierres lancées à la fois.
  - Le malheur est que, très souvent, ces petits fragments ne se décollent pas d’eux-mêmes ; la glace reste en place, mais devient absolument opaque, de sorte que le conducteur se trouve transformé en un aveugle d’occasion. S’il ne peut freiner à temps, c’est l’accident inévitable.
  - Cependant, il existe un remède ; mais encore faut-il le connaître et avoir à la fois le loisir et l’audace de l’appliquer. Les fragments de la glace sont bien restés en place, mais ils sont simplement juxtaposés, sans qu’il existe entre eux aucune cohésion ; le moindre choc suffit pour les séparer. Donc un coup de poing dans la glace, et celle-ci disparaît instantanément, rendant la vue au conducteur. Cette manœuvre n’offre pas grand danger de coupures ; peut-être ne serait-il pas très recommandé delà pratiquer à main nue, mais, si l’on est ganté, on ne risque rien. Si le conducteur a un passager à côté de lui, celui-ci peut achever la glace d’un coup de coude, ou en s’enveloppant le poing de son chapeau.
  - Cette particularité est un gros handicap pour les glaces trempées qui, par ailleurs, sont solides, très résistantes et d’un prix de revient avantageux qui a permis de les appliquer à la fabrication de série.
  - On sait, d’autre part, qu’il existe une autre forme de glace de sécurité, la glace composite, dont le « Triplex » est le prototype. Elle se compose de deux
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  - plaques de verre à faces rigoureusement parallèles, entre lesquelles est collée sur toute sa surface une plaque de matière transparente souple, celluloïd ou autre. La glace composite est beaucoup moins résistante au choc que la glace trempée, mais, contrairement à cette dernière, elle ne se brise ni ne devient opaque : elle s’étoile et ne laisse échapper que des éclats insignifiants. Une balle d’arme à feu, un corps dur quelconque lancé avec force traverse une glace composite en y faisant un trou, mais la glace reste en place.
  - La glace composite réalise donc un degré de sécurité supérieur à celui que peut donner la glace trempée, et cela a bien son intérêt. Malheureusement, elle est assez coûteuse et notablement plus fragile ; une fois étoilée en un point, elle doit évidemment être remplacée tout entière, comme une vitre fêlée.
  - Au dernier Salon de Berlin, on a pu voir des applications étendues d’une nouvelle matière, que l’on appelle « Verre synthétique » ou« Plexiglas ». Elle semble d’une solidité extraordinaire, sa résistance au choc étant voisine de celle d’une planche de bois de même surface et même épaisseur. Il semble donc que le Plexiglas, qui a en outre l’avantage de se travailler très facilement, soit indiqué pour la fabrication des pare-brise ; le tout est de savoir si sa surface est suffisamment résistante aux rayures : les succédanés du verre se sont, jusqu’ici, toujours heurtés à ce défaut.
  - Si l’on veut bien y réfléchir, d’ailleurs, la véritable solution de la question n’est pas là. Quel que soit le genre de glace qui constitue le pare-brise, il est anormal qu’un accident aussi banal que la projection d’une pierre occasionne une réparation toujours coûteuse, ainsi qu’une longue immobilisation de la voiture, si l’on n’a pas la chance de trouver une glace toute prête, comme dans le cas cité plus haut. Il semble que nos fabricants d’accessoires, qui sont toujours à l’affût des nouveautés, seraient bien inspirés en étudiant un pare-pierre pour la glace avant, comme ils l’avaient fait pour les radiateurs lorsque ceux-ci n’étaient pas encore munis d’une calandre. Il pourrait consister en un grillage à grosses mailles (il ne s’agit que d’arrêter les pierres d’un certain volume) constitué de fils très résistants et très fins, genre corde à piano, afin de ne pas gêner la vue. Bien entendu, je n’expose ici que le principe de l’idée, tel qu’il vient tout d’abord à l’esprit, sans essayer d’en déduire aucune modalité d’application.
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  - D’autre part, on ne peut s’empêcher de penser qu’il y a trop de pierres sur les routes, et qu’elles n’ont évidemment rien à y faire. D’où viennent-elles ? Parfois de la surface même de la route, lorsque celle-ci est en mauvais état : elles se sont déchaussées, ou encore ont été placées intentionnellement pour boucher les « nids de poule ». Mais, sur des routes en pareil état, les voitures ne circulent jamais à grande vitesse, ce qui limite le danger des projections de pierres. Le plus souvent, elles proviennent des tas de pierres disposés théoriquement sur la banquette de la route, mais qui, pratiquement, empiètent plus ou moins sur la partie carrossable : une voiture, tenant trop bien sa droite, monte sur le tas de pierres, en entraîne quelques-unes de côté et celles-ci gagnent peu à peu le milieu de la route. Il y a aussi les camions, chargés de graviers ou de pierres cassées, dont les bennes peu étanches sèment sur la route une partie de leur chargement. Cette année, sur une route du Centre de la France, j’ai pu suivre à la trace, pendant au moins dix kilomètres, un de ces camions incontinents. La route était littéralement jalonnée de grosses pierres, dont la moindre aurait suffi à briser la glace la plus solide.
  - Cette semaine encore, parcourant la routé nationale n° 7, nous avons pu voir, un peu après Montargis, quatre
  - voitures dont le pare-brise avait été pulvérisé, sur une distance ne dépassant pas un kilomètre : cela parce que la route, récemment goüdronnée, avait été recouverte de gravillons un peu trop gros. Nous estimons que de pareils faits sont inadmissibles et qu’il doit y être porté remède sans tarder.
  - ♦ *
  - Nous avons considéré particulièrement, au cours de ces quelques lignes, le cas des pare-brise. Mais ceux-ci ne sont pas les seuls à souffrir des pierres de la route ; bien des piétons, bien des animaux ont été blessés, parfois gravement, par leurs projections. Ne pourrait-on pas demander au Service des Ponts et Chaussées, quelqu’occupé qu’il soit déjà, d’intervenir dans cette question ? De tenir la main, par exemple, à ce que les tas de pierres destinés aux réparations des routes ne débordent pas sur les chaussées ? A ce que les camions de transport de pierres ne fassent pas cadeau à la route d’échantillons de leur contenu ? Enfin que les cantonniers balaient au fossé les pierres rencontrées sur les routes ?
  - C’est peut-être beaucoup demander. Mais personne n’ignore que la complaisance de notre admirable corps des Ponts et Chaussées est inépuisable.
  - Pierre Maillard.
  - Cette photographie des brillants vainqueurs de Paris-Nice, Gordmi et sa Simca, ne nous est pas parvenue à temps pour pouvoir être insérée dans notre precedent numéro, en même temps que le compte rendu de cette intéressante épreuve. Nous nous excusons du retard involontaire apporté à la publication de ce document, dont nous n’avons pas voulu priver nos lecteurs.
  - Nécrologie
  - TH. HOFFMANN
  - C’est avec une douloureuse émotion que les milieux automobiles ont appris la mort de M. Th. Hoffmann, qui avait été le fondateur et l’animateur de la Compagnie d’Applications Mécaniques (la fameuse C. A. M. qui créa, entre autres, les roulements à billes français R. B. F. et les roues R. A. F.).
  - M. Th. Hoffmann était depuis une dizaine d’années président et administrateur-délégué de la Compagnie française des Accumulateurs U. S. L. qu’il avait fondée et qu’il a amenée à son magnifique développement actuel.
  - M. Hoffmann était un grand industriel, un organisateur et un travailleur incomparables.
  - Mais c’était aussi un être tout de bonté et de loyauté, sous une apparence un peu froide et due à sa nature réservée. Il était pour nous un bienveillant ami.
  - Nous connaissons de Th; Hoffmann des traits de bonté, de sensibilité, qui ; ustifient les regrets unanimes que ce grand honnête homme laisse derrière lui.
  - Ses collaborateurs, des directeurs au plus humble de ses ouvriers, sont en deuil et le pleurent.
  - A sa famille et à tous ses camarades de travail de la Société U. S. L., La Vie Automobile adresse ses condoléances les plus émues.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
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  - Les faits et les gens
  - L’AUTOMOBILE AU MAROC
  - Les automobilistes que leurs occupations ne retiennent pas impérieusement dans la Métropole, ne peuvent mieux faire, pour occuper leur saison d’hiver, que d’aller excursionner au Maroc, où la circulation automobile ne fait que s’accroître.
  - Le réseau routier marocain comprend, à l’heure actuelle, 6.000 kilomètres de routes nationales établies d’après les données les plus modernes, et environ 18.000 kilomètres de routes de grande communication et de routes régionales, toutes empierrées, cylindrées et goudronnées, tout comme les routes nationales.
  - On trouve partout garages, réparateurs et ravitaillement. Il y a, en effet, à Casablanca, 8.000 voitures de tourisme, 4.500 camions et cars et 1.300 motos ; à Rabat-Salé, 6.000 voitures, 1.100 cars et camions, 500 motos ; à Meknès, 3.000 voitures, 1.100 camions, 250 motos ; pour ne citer que les centres principaux. Cela implique une circulation locale assez importante, pour laquelle ont été créées des organisations dont bénéficient les visiteurs.
  - D’autre part, la pacification complète du Maroc permet à tous les véhicules automobiles d’atteindre les points les plus reculés. L’automobile, qui, pendant les dix premières années du Protectorat, représenta au Maroc le seul moyen pratique de circuler, y est complètement entrée dans les mœurs. Les indigènes en sont devenus rapidement enthousiastes, et un nombre important de voitures est entre leurs mains.
  - Il y a malheureusement encore trop de voitures étrangères dans le Protectorat. Il semble cependant que ce magnifique pays, placé sous notre influence et à notre porte même, devrait constituer un terrain privilégié pour l’exportation de nos voitures nationales. Souhaitons que l’on fasse les efforts nécessaires et que bientôt la construction française supplante au Maroc la construction étrangère.
  - CONCOURS INTERNATIONAL D’APPAREILS CHASSE-NEIGE
  - Le Touring-Club de France, poursuivant l’effort entrepris depuis huit ans pour le déblayage des routes enneigées, organise pour l’hiver prochain un nouveau concours international d’appareils chasse-neige, basé sur une formule tout à fait différente de celle qui
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - avait été adoptée pour les cinq concours précédents.
  - Nous trouvons, dans le numéro d’Août de la Revue du Touring-Club, un exposé des raisons qui ont conduit à la nouvelle formule ; nous en reproduisons les principales.
  - Les épreuves précédentes avaient eu lieu, à date fixe, dans un secteur de montagne désigné à l’avance. Il en résultait que les organisateurs ne pouvaient connaître quel serait l’état de la neige au moment du concours ; ils se trouvaient ainsi amenés à mettre en face de fortes épaisseurs de neige glacée, pour les enlever, des appareils qui n’avaient pas été prévus pour ce travail par leurs constructeurs.
  - Il faut bien voir, en effet, que le rôle normal d’un chasse-neige n’est pas de déblayer, au jour dit, une route enneigée depuis une période qui se compte par semaines, voire par mois, mais bien de maintenir cette route ouverte, du début à la fin de l’hiver, par une série d’interventions suivant d’aussi près que possible les chutes de neige. En fait, cette condition, pourtant évidente, n’avait pu être réalisée lors des précédents concours, et il avait pu en résulter des échecs répétés pour des engins qui, dans des conditions différentes d’emploi, se seraient peut-être comportés tout autrement.
  - Le jury des concours internationaux d’appareils chasse-neige a donc étudié et mis au point une formule destinée à donner aux constructeurs toute garantie que les appareils concurrents seraient, dans toute la mesure du possible, placés par catégories dans des conditions normales d’emploi, et auraient la possibilité de démonstrations au cours desquelles ils seraient soumis à des conditions atmosphériques égales.
  - En conséquence, le prochain concours, qui aura lieu au cours de l’hiver 1938-1939, en vue de l’expérimentation d’appareils de déneigement sur route français ou étrangers, et de l’attribution, après constatation de l’aptitude, de primes et de médailles, comportera :
  - 1° Une épreuve d’endurance, effectuée dans un ou plusieurs secteurs déterminés sous la direction des Ingénieurs des Services routiers et, éventuellement, des représentants des administrations intéressées ;
  - 2° Une démonstration publique organisée, soit dans le secteur même des épreuves d’endurance, soit en un ou plusieurs points choisis par le jury, où pourraient être réunis plusieurs concurrents.
  - Les appareils seront répartis en deux catégories :
  - 1° Appareils légers susceptibles d'évacuer une épaisseur de neige n excédant
  - 353
  - pas 0m,70, sur une pente ascendante ne dépassant pas 10 p. 100 ;
  - 2° Appareils lourds susceptibles d'évacuer une épaisseur de neige fraîche ou tassée supérieure à 0m,70, sur une pente ascendante pouvant atteindre 12 p. 100.
  - La neige devra pouvoir, dans toute la mesure du possible, être projetée à volonté hors de la route, soit à droite, soit à gauche, et au moins à 4 mètres de l’axe de l’appareil.
  - Le jury du concours comporte :
  - Un représentant du Ministère de l’Intérieur, un représentant du Ministère de la Guerre, un représentant du Ministère des Travaux publics, un représentant du Ministère de l’Agriculture, un représentant de la Société Nationale des Chemins de fer français, deux représentants des associations de tourisme (dont le président du Touring-Club de France, président du jury), un représentant technique de la construction automobile.
  - Le jury désignera, parmi ses membres, une commission d’examen qui décidera l’admission des appareils au concours, après estimation, a priori, de leurs possibilités.
  - Si les conclusions de la Commission d’examen sont favorables, l’appareil sera envoyé, après accord avec le Ministère des Travaux publics, dans une région correspondant au mieux aux conditions d’emploi de sa catégorie, et où il sera utilisé pendant dix à vingt jours de travail, sous la direction du concurrent et le contrôle des ingénieurs des services routiers.
  - Après cette épreuve d’endurance, la Commission proposera au jury l’élimination de tout appareil qui aura été jugé inapte.
  - C’est en conclusion de cette série d’épreuves qu’aura lieu, finalement, l’épreuve publique, organisée en un ou plusieurs points, à la diligence du jury, et qui sera effectuée, en principe, au cours de février 1939, en présence du jury ou de ses délégués.
  - Des primes de 15.000 à 20.000 francs pourront être allouées aux appareils retenus.
  - Le règlement détaillé de ce concours, dont la formule semble devoir donner toute satisfaction aux désirs légitimes des constructeurs, sera envoyé à toute personne qui en fera la demande au siège social du T. C. F., 65, avenue de la Grande-Armée, à Paris.
  - Les engagements seront reçus au Touring-Club de France jusqu’au 25 décembre 1938.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile publiera un compte rendu détaillé de ces épreuves, d’un si puissant intérêt pour la circulation hivernale dans notre pays.
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  - LES PNEUS ET L’ÉLECTRICITÉ
  - Quel rapport peut-il y avoir entre les pneus et l’électricité ? Telle est la question que l’on se posera certainement à la lecture de ce titre.
  - Ce rapport est, à la vérité, plus étroit qu’il n’apparaît au premier abord ; il ne s’agit pas, bien entendu, de l’équipement électrique des automobiles qui, lui, n’a rien à voir avec les pneus, mais d’un phénomène naturel qui intéresse au plus haut point les fabricants et usagers de véhicules montés sur pneus : automobiles et, peut-être plus encore, avions.
  - Ce phénomène, c’est l’électrisation par frottement, dont on nous a parlé dans nos cours de physique au chapitre de l’électricité statique : assez succinctement d’ailleurs, l’électricité statique n’ayant pas encore d’applications industrielles étendues.
  - La Société des pneumatiques Dun-lop, à laquelle on doit, comme on le sait, nombre d’initiatives heureuses, a entrepris l’étude de cette question, et a résumé les résultats obtenus dans une notice à laquelle nous nous reportons dans les lignes qui vont suivre.
  - Lorsqu’on frotte un morceau de verre, de résine, d’ambre, d’ébonite, etc. avec un morceau de tissu, le tout étant parfaitement sec, on constate que la matière frottée se charge d’électricité. C’est cette expérience bien connue qui amena la découverte de l’électricité et qui est à la base des machines électriques dites « statiques », Ramsden, Holtz, Wimshurst et autres.
  - Il n’est pas étonnant que, quand un pneu frotte sur le sol sec, il s’électrise. La charge électrique ainsi formée se transmet à l’ensemble du véhicule, ce qui est bien facile avec les carrosseries tout-acier ou simplement tôlées. Or, la caractéristique de l’électrisation par frottement est une tension très élevée ; heureusement, la masse électrique mise en jeu est très faible ; sans cela, on aurait à enregistrer des accidents assez fréquents.
  - Il n’en reste pas moins que la tension élevée — on a observé des tensions de l’ordre de 5.000 volts pour des véhicules bien isolés du sol — est propice à la formation d’étincelles. On peut s’en rendre compte en approchant le doigt de la carrosserie : l’expérimentateur étant à la terre, c’est-à-dire au potentiel zéro, une étincelle jaillit entre la carrosserie et son doigt. Notons que la chose n’a rien de dangereux vu la faible masse électrique, nous le répétons. Mais il est d’autres cas' où l’on ne peut en dire autant. Le plus scabreux est le remplissage du réservoir d’essence : la masse du réservoir est
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  - chargée comme le reste de la voiture ; lorsqu’on approche du goulot le tuyau de la pompe, qui est à la terre, l’étincelle éclate entre les deux et il n’en faut pas plus pour provoquer l’incendie du réservoir. Nous avons d’ailleurs publié dans nos colonnes plusieurs lettres reçues dé nos lecteurs à ce sujet.
  - Il est naturellement nécessaire, pour que ce phénomène se produise, que la voiture soit efficacement isolée du sol, que l’atmosphère soit bien sèche et que, d’autre part, les pneus ne soient pas conducteurs de l’électricité. Autrement, la quantité d’électricité emmagasinée dans le véhicule s’écoule très rapidement vers la terre, et le potentiel tombe à zéro.
  - La charge emmagasinée au cours du roulement est d’autant plus forte que le véhicule est plus grand. C’est le cas, par exemple, d’un car, d’un autobus, et surtout d’un avion. Sur certains camions à vapeur d’autrefois, ce phénomène avait pris une intensité telle que l’on fixait à ces véhicules une chaîne dont l’extrémité libre traînait sur le sol : ainsi le corps du camion était mis constamment à la terre et ne pouvait se charger d’électricité.
  - On ne voit pas bien un dispositif de ce genre sur un véhicule moderne. On a donc cherché une autre solution, qui consisté à rendre les pneus conducteurs de l’électricité. Principe excellent; mais on conçoit que la chose n’ait pas été facile : le caoutchouc est en effet un des meilleurs diélectriques connus, et les charges conductrices qu’on peut y incorporer — plombagine ou autres — sont souvent préjudiciables à la durée du bandage, point essentiel qu’il ne faut pas perdre de vue.
  - Pour délicat qu’il soit, ce problème a été résolu par Dunlop, qui a mis au point une qualité de caoutchouc possédant une caractéristique élevée de conductibilité électrique alliée à une résistance à l’usure et à une souplesse comparables à celles des meilleurs bandages courants. Le nouveau pneu a reçu le nom de « Dunlop Ecta ».
  - Pour fixer les idées sur le degré de conductibilité de ces pneus, disons que la résistance électrique de la nouvelle matière peut être inférieure à 50 ohms par centimètre cube, alors que, pour le caoutchouc ordinaire, elle est de 100 millions d’ohms. La conductibilité est donc augmentée dans le rapport de 2.000.000/1. Elle est suffisante pour que la charge électrique ne se produise pas, ou s’annule dès que produite, ce qui revient au même.
  - Notons que, depuis trois ans environ, Dunlop fabrique avec ce mélange de gomme des pneus Ecta pour avions, de façon à permettre à ces derniers
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  - de se décharger électriquement dès le contact avec le sol.
  - Les nouveaux pneus présentent encore un gros intérêt pour les véhicules à accumulateurs, et mieux à trolley, qui peuvent prendre accidentellement des charges électriques par suite d’un défaut d’isolement des conducteurs.
  - Le pneu Ecta constitue donc un perfectionnement dont on aurait tort de sous-estimer l’importance.
  - CIRCULONS
  - Le tourisme en France est facilité par la diversité et l’étendue des moyens de transport mis à la disposition des usagers. Si on les rapporte à l’étendue de notre territoire, il n’est sans doute aucun autre pays qui puisse en offrir autant. Si, en effet, on évalue la longueur kilométrique de l’ensemble de nos réseaux ferroviaire, routier, fluvial et aérien, on arrive en chiffres ronds à 700.000 kilomètres.
  - La longueur des lignes de chemins de fer à voie normale est de 42.400 kilomètres (plus du tour de la terre à l’équateur), auxquels s’ajoutent 1.500 kilomètres de voies étroites pour chemins de fer d’intérêt secondaire. Les dernières statistiques publiées, qui sont celles de 1936, nous apprennent qu’au cours de ladite année il a été transporté 581 millions de voyageurs, qui ont parcouru 23 milliards 400 millions de kilomètres.
  - Le réseau routier atteint 633.100 kilomètres, se décomposant ainsi : routes nationales, 80.200 kilomètres ; routes départementales, 5.700 kilomètres ; chemins de grande communication, 158.300 kilomètres ; chemins d’intérêt commun, 87.000 kilomètres ; chemins vicinaux ordinaires, 301.900 kilomètres.
  - La longueur des cours d’eau classés comme navigables, fleuves, rivières et canaux, s’élève à 15.174 kilomètres dont 9. 700 kilomètres sont sillonnés chaque jour par des bateaux marchands.
  - Enfin, le réseau métropolitain aérien a un développement de 5.580 kilomètres. Il convient de distinguer, d’une part, les lignes régulières Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg, Paris-Toulouse, Paris-Genève, Marseille-Cannes ; d’autre part, les lignes saisonnières : Paris-Dinard, Paris-La Baule, Paris-Cherbourg, Bordeaux-Biarritz ; enfin, les lignes survolant la France à destination de capitales et villes étrangères : Londres, Bâle, Amsterdam, Cologne, Francfort.
  - La France a là un beau record. Il convient d’abord de le faire connaître et ensuite de ne pas le lâcher...
  - Pierre Maillard.
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  - La nouvelle
  - 6-8 CV LICORNE
  - C’est toujours avec plaisir que nous présentons à nos lecteurs les nouvelles productions des Usines Licorne, parce qu’on retrouve constamment, chez les dirigeants de cette firme, l’amour du travail bien fait qui caractérise essen tiellement la construction française dans ce qu’elle a de meilleur. Cette nouvelle 6 CV ne fera pas mentir la réputation de la Licorne, qui est depuis toujours renommée pour la robustesse et la qualité de sa mécanique.
  - Moteur. — Indifféremment, à la demande de la clientèle, la voiture peut recevoir un moteur 6 CV ou un moteur 9 CV.
  - Le 6 CV est un 4-eylindres monobloc de 67 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course. Cylindrée :
  - ll, 125.
  - Soupapes latérales commandées par un arbre à cames situé dans le carter, et qui reçoit son mouvement depuis le vilebrequin par l’intermédiaire de pi gnons hélicoïdaux.
  - Pistons en aluminium.
  - Allumage par batterie et distributeur, à avance semi-automatique.
  - Carburateur Solex de 26, alimenté depuis le réservoir arrière (contenance 40 litres), par l’intermédiaire d’une pompe mécanique.
  - Le 9 CV, lui, est un 4-cylindres de 72 X 100. Cylindrée : 1.628 centimètres cubes. Puissance réelle : 35 CV à 3.500 tours.
  - Les soupapes sont placées en tête des cylindres et sont commandées par culbuteurs.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - —L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boîte est une 4-vit.esses pour la 6 CV, et une 3-vitesses pour la 9 CV
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission correcte de l’effort moteur est assurée par deux joints souples. Ainsi la poussée et la réaction seront absorbées par une jambe de de force de petite longueur, puisqu’elle prend appui d’un côté sur le corps de pont, et de l’autre sur la traverse arrière du châssis la plus près de l’avant de celui-ci.
  - Suspension. — L’empattement de la voiture est de 2m,35 seulement.
  - La voie est de lm,22.
  - La hauteur au-dessus du sol est de
  - lm, 43.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La nouvelle 6-8 CV Licorne.
  - Le groupe moteur dépasse largement l’axe des roues avant, ce qui permet d’asseoir les passagers réellement entre les roues.
  - L’essieu avant, à roues indépendantes, constitue une conception toute nouvelle, car il faut que les organes de l’essieu et de la direction trouvent leur jeu normal, en évitant l’encombrement du moteur qui se trouve placé à leur hauteur.
  - Pour obtenir ce résultat, on a adopté une suspension par ressorts demi-canti-levers disposés obliquement par rapport à l’axe longitudinal du châssis, et dont les points de fixation à ce dernier sont reportés tout à fait à l’avant.
  - L’assise de la voiture se trouve de cette manière rendue excellente et la de qualité tenue de route est ainsi portée à un degré remarquable.
  - Un dispositif de sécurité efficace et breveté couvre les risques de rupture des ressorts.
  - C’est une simple bride qui, précisément dans le cas de rupture d’une lame maîtresse, permet à l’amortisseur de constituer à ce moment une liaison efficace entre le châssis et le support de fusée de la roue intéressée. D’où, répétons-le, sécurité mécanique absolue.
  - La légèreté de tout l’ensemble, obtenue sans nuire à sa robustesse remarquable, a été réalisée par l’étude très minutieuse de chacune des pièces constituant la voiture et de ’emploi généralisé de la tôle emboueti et de la soudure électrique.
  - Châssis et carrosserie. — Le
  - plancher de la carrosserie est uniquement constitué par des tôles assemblées doublées de feutre, et les assises des passagers reposent directement sur le plancher, ce qui fait gagner pour le maître couple toute la haùteur des
  - longerons qui se trouvent ainsi ramenés au centre.
  - D’autre part, le confort des passagers est porté ici à son plus haut degré, puisque chacun d’eux trouve dans la voiture sa position naturelle, c’est-à-dire que les jambes sont bien allongées et les coudes normalement à l’aise ; le conducteur ne devant pas être gêné par son voisin.
  - L’armature de la voiture est, en effet, constituée par une poutre centrale formant tunnel ; les deux extrémités sont divergentes pour recevoir les ressorts demi-cantilevers de suspension. Ces dispositions assurent une tenue de route extrêmement remarquable de la voiture.
  - La répartition des poids est établie judicieusement, le réservoir est à l’arrière et la voiture est complétée par une malle très spacieuse avec disposition ingénieuse du logement de la roue de secours à l’intérieur.
  - Les performances de cette voiture sont les suivantes :
  - En 6 CV, 4 vitesses :
  - Vitesse instantanée, 88 kilomètres à l’heure ;
  - Consommation moyenne, 71,5 à 8^5 ;
  - En 7-9 CV, 3 vitesses :
  - Vitesse instantanée, 110 kilomètres à l’heure ;
  - Consommation moyenne, 8],5 à 9 litres.
  - ♦ 4
  - Il s’agit donc d’une étude absolument remarquable en tous points, qui doit séduire toute une clientèle particulièrement avertie des choses de la mécanique.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-38
  - En 1939, il faudra motocyclettes à
  - courir avec des compresseur
  - Une des indications les plus nettes de la saison sportive, dont le mois de septembre marque l’épilogue avec le Grand Prix d’Italie et le Trophée International de vitesse de la Fédération Internationale des Clubs motocyclistes, terme du classement du championnat d’Europe des conducteurs, aura été la nécessité où se trouvent les spécialistes de prévoir, pour l’an prochain, des moteurs à compresseur, seuls capables d’augmenter encore la vitesse de translation, la cylindrée, on le sait, étant strictement limitée par les règlements.
  - Cette nouvelle orientation de la technique doit être considérée comme le résultat de l’antagonisme sportif qui oppose les Anglais, naguère grands et seuls meneurs du jeu, et les Allemands qui ont fait en 1938 un effort international intense et dont l’expérience a montré l’efficacité. Or la construction d’outre-Rhin ne possède, en fait, que deux représentants qualifiés pour les courses de vitesse : B. M. W., d’une part, qui détient encore le record du monde absolu de vitesse, et dont l’action se confine à la seule cylindrée de 500 centimètres cubes; D. K. W., d’autre part, champion des cylindrées moyennes, qui s’est avéré imbattable tant en 175 centimètres cubes qu’en 250 centimètres cubes. B. M. W.
  - comme D. K. W. utilisent des compresseurs, le premier nommé sous la forme classique, le deuxième au moyen de l’artifice du piston-pompe additionnel que l’on a, peut-être, considéré à tort comme un véritable compresseur, alors qu’il n’est, sans doute, qu’un moyen détourné d’améliorer l’efficacité contestable de la précompression dans le carter du moteur deux temps, qu’il soit mono ou bicy-lindres.
  - Notons, dès à présent, que le raisonnement attribuant au compres seur la totalité de la supériorité, constatée à maintes reprises, des deux marques allemandes, est, en soi, par trop absolu, puisqu’il ne tient pas compte du fait que les spécialistes du Reich ont d’abord étudié le multi-cylindres, alors que les Anglais n’ont jamais voulu ou pu le faire sérieusement, exactement comme le cas s’est présenté pour les Italiens, avec la Guzzi à deux cylindres à 90 degrés l’un de l’autre et surtout la Gilera, ex-Rondine, à quatre cylindres refroidissement eau, et que le compresseur n’est venu qu’après. Egalement a-t-on passé sous silence que le nouveau 250 centimètres cubes deux cylindres côte-à-côte D. K. W. possède un distributeur rotatif qui doit être pour beaucoup dans sa remarquable effi-
  - .3000 4000 SOOO 5000 7000
  - .V.A.4* ENGINE ft.P. M.
  - Fig. 2. — Variations de pression obtenues à pleine ouverture, avec deux compresseurs différents dont l’un (engine speed blower) tourne à la vitesse de régime du moteur et l’autre (low geared blower) à demi-vitesse. La ligne horizontale donne la pression idéale et la partie hachurée la zone dangereuse des hautes pressions.
  - cacité ; mais, enfin, les faits sont les faits, et, du moment t»ù nous sommes assurés de voir, l’an prochain, un certain nombre de machines de course à compresseur, il est utile que nous fixions un peu les idées sur cette question inhabituelle en technique motocycliste.
  - RELATION ENTRE LES CAPACITÉS DU MOTEUR ET DU COMPRESSEUR
  - Récemment, nous avons pris connaissance d’une étude confiée à la presse anglaise par un spécialiste de la question, M. Mac Evoy, qui paraît absolument qualifié, puisque, dès 1926, il équipait d’un compresseur Berck-Rootes à 3 pales, la Mac Evoy-Jap de Georges Patchett et que, depuis, il a travaillé, en collaboration avec Laurence Pomeroy et Arnold Zoller, à l’équipement successif des B. M. W. ; D. K. W ; F. N. 500 centimètres cubes des records ; Triumph et deux cylindres New Impérial; monocylindrique Vincent H. R. D. ; quatre cylindres A. J. S. — qui fit une apparition furtive à certain Tourist Trophy de-l’Ile de Man, sortie qui fut sans aucun lendemain — et, enfin, la Brough Superior avec laquelle, au point de vue vitesse pure, le regretté Fernehough fit de belles choses, puisqu’il devint un moment recordman du monde toutes catégories avant de se tuer au cours d’un essai sur la base de Gyon en Hongrie, probablement parce que les experts n’avaient pas pris garde au fait que, pour s’approcher du 300 kilomètres-heure sur deux roues, il est nécessaire,
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  - Fig, 1. — Courbes de rendement volumétrique (volumétrie efficiency) établies par le spécialiste anglais Mac Evoy. Elles sont établies en fonction de la vitesse de régime du compresseur (supercharger R. P. M.) et pour des pressions de sortie (back pressure) allant de 1 lb. p. sq. inch à 101b. ; sur la ligne verticale de droite sont inscrites lés différentes valeurs de la pression utilisable dans le compresseur. ..... - - -
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  - Fig. 3. — Comparaison entre les deux compresseurs précédents et un moteur non suralimenté (ligne pointillée du graphique).
  - certes, d’étudier une coque profilée, mais non moins indispensable de savoir où l’on place le métacentre, de façon à rendre la machine indépendante de la réaction du vent.
  - Le maître français Andreau aurait pu, sur ce point, être consulté avec fruit.
  - Ce qui est assez plaisant dans la manière de discuter de Mac Evoy, c’est qu’il ne dissimule nullement avoir éprouvé bien des déboires dans la mise au point de ses moteurs à compresseur,et qu’il prétend avoir reconnu patiemment toutes les causes d’erreurs afin de s’en rendre maître. L’examen de ces causes ne doit pas manquer d’intérêt, puisqu’aussi bien on discute toujours sur le point de savoir si la fragilité relative du moteur de motocyclette à compresseur ne doit pas conduire à son rejet pur et simple, en cherchant si des résultats équivalents ne peuvent pas être obtenus, avec plus de sécurité mécanique, au moyen des hautes compressions, des distributeurs rotatifs, du refroidissement liquide et autres solutions reconnues comme susceptibles d’accroître le rendement volumétrique.
  - Les chances de panne d’un moteur à compresseur proviennent des différentes causes suivantes :
  - I. Pour le compresseur lui-même :
  - a) Détérioration de ce dernier ;
  - b) Mauvais rendement volumétrique du souffleur ;
  - c) Mauvaise efficacité adiabatique ;
  - d) Consommation d’huile excessive. IL Pour l’installation proprement
  - dite :
  - a) Mauvaise transmission ;
  - b) Mauvaises carburation et distribution.
  - III. Pour le moteur : a) Difficultés dues à l’accroissement de température interne 5
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - b) Bris mécanique des organes.
  - Pour s’en rapporter à la première classe envisagée, il est bien évident que les causes a) et d) peuvent être carrigées après mise au point sérieuse du mécanisme; mais il n’en va pas de même des causes b) et c) qui sont responsables, en majorité, des mauvais résultats obtenus par certaines installations de compresseur. Il semble ressortir de l’examen critique de Mac Evoy que les déboires constatés de ce côté viennent du fait que l’on s’est d’abord efforcé d’adapter au moteur de motocyclette des compresseurs utilisés pour des moteurs de voitures à faible cylindrée — 1.100 centimètres cubes en général — alors qu’en réalité, c’est toute l’étude qu’il convient, ici, de refaire.
  - Ce n’est pas la première fois que nous constatons ainsi l’échec de la loi discutable du moindre effort, et ce n’est pas fait pour nous étonner. Nous avons toujours prétendu — et on nous en a fait souvent grief avant que les faits ne viennent successivement nous donner raison — que les principes de l’automobile devaient être valables pour la motocyclette — et ce fut l’histoire du bloc-moteur, celle du châssis cadre, du moteur multicylindre, de la suspension arrière, etc. — mais nous n’avions jamais dit, ce qui eût été une bêtise, que les solutions de l’automobile pouvaient être appliquées telles quelles à la motocyclette.
  - Le compresseur est une confirmation de plus de l’exactitude de notre raisonnement.
  - RENDEMENT VOLUMÉTRIQUE DU COMPRESSEUR
  - On avait pensé, au début de l’adaptation du compresseur au moteur de motocyclette, qu’il était indispensable d’adopter un souffleur à faible vitesse de régime, ceci pour des raisons de sécurité mécanique faciles à com-
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  - Fig. 5
  - Coupe du compresseur Zoller.
  - prendre ; en réalité, la sûreté de marche ainsi acquise ne l’était qu’aux dépens de l’efficacité, car le rendement volumétrique du compresseur influe sur toute la marche du moteur, quel que soit le stade envisagé.
  - Il est clair que ce rendement varie d’abord avec la vitesse de régime, étant entendu que plus cette vitesse sera grande et moins les pertes seront élevées ; ensuite avec la pression qui oblige les gaz à pénétrer dans le moteur. Le graphique, que nous reproduisons fig. 1, montre les deux aspects du problème, chaque courbe donnant la variation du rendement volumétrique en fonction de la vitesse de régime pour une pression de sortie donnée. On peut aisément se rendre compte du débit réel du compresseur composé à sa capacité totale.
  - Ainsi, pour une pression de 1 lb. (1), la courbe traverse la ligne de rendement à 50 p. 100 pour 1.050 tours-minute ; cela signifie que, si la capacité totale du compresseur est de 500 centimètres cubes, il ne passera, à ce moment, que 250 centimètres cubes. Cette courbe monte d’ailleurs rapi-
  - (1) Les Anglais comptent les pressions en livres par pouce carré. Les chiffres relatifs seuls important, la translation n’a pas à être faite.
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  - dement et, à 3.000 tours-minute, le rendement est de 87 p. 100, c’est-à-dire qu’on atteint 435 centimètres cubes. Si, en contre-partie, nous supposons la pression à 101b., on vpit que le rendement 50 p. 100 n’est atteint que pour une vitesse de régime de 3.400 tours-minute, c’est-à-dire triple de la précédente.
  - Il convient de remarquer que ce graphique ne possède qu’une valeur strictement théorique, puisque, pour l’établir, on a mesuré la capacité de sortie du compresseur à travers un orifice, cependant que la pression était maintenue constante par l’emploi d’un papillon contrôlant l’échappement. Lorsqu’on a monté le compresseur sur le moteur, la situation est nettement différente, puisque la pression ne demeure pas constante. En effet, la pression dépend du degré de remplissage du cylindre. Sans compresseur, celui-ci se remplit sous l’action de la pression atmosphérique ; avec le compresseur, cette pression est notablement augmentée, mais ne prend effet qu’autant qu'un volume d’air suffisant est venu occuper le cylindre sous pression atmosphérique.
  - Reprenons l’exemple précédent où nous avons supposé que la capacité du compresseur était de 500 centimètres cubes, et supposons qu’il soit accouplé à un moteur de cette capacité. Que va-t-il se passer ?
  - Un tel moteur nécessite 250 centimètres cubes par tour pour remplir le cylindre à la pression atmosphérique; tant que ce volume n’aura pas été délivré, il ne faudra pas attendre de pression supplémentaire de la part du compresseur ; de la sorte, la ligne de rendement 50 p. 100 sur le graphique peut être considérée comme la limite au-dessous de laquelle le compresseur ne fournit pas de pression. Supposons maintenant que le rendement volumétrique du compresseur soit égal à 100 p. 100, quelle que soit la pression ; le cylindre recevra 500 centimètres cubes de gaz par révolution, soit le double du volume normal. En faisant abstraction des difficultés dues au changement de température, la pression serait le double de la pression atmosphérique ; cette dernière, par conséquent, délimite la ligne de rendement 100 p. 100 (14,7 lb. par sq. inch sur le graphique).
  - Nous avons, du même coup, obtenu des capacités du compresseur, selon que la pression est nulle ou égale à la pression atmosphérique (des deux extrêmes) ; il est facile, alors, de les trouver pour des pressions intermédiaires, ce qui a été indiqué sur le graphique considéré, ligne verticale de droite.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La ligne en pointillé est la courbe du rendement maximum du compresseur, papillon ouvert, en fonction de la vitesse de régime dudit.
  - QUAND LES SPÉCIALISTES S’EN MÊLENT
  - Les courbes que nous venons d’établir ne sont valables que si compresseur et moteur ont la même capacité et que si la vitesse de régime du compresseur est identique à celle du moteur. Donc, lorsqu’on établira une étude préalable pour le montage d’un compresseur donné, il faudra faire les corrections nécessaires, en calculant, notamment, les lignes de pression nulle et de pression maximum correspondant au rendement volumétrique 100 p. 100, valeurs qui dépendent à la fois des valeurs comparées de la capacité du compresseur et de celle du moteur et des pertes dues à la liaison mécanique entre le moteur et le compresseur.
  - Si l’on veut obtenir une approximation a priori du rendement volumétrique d’un compresseur qui puisse être valable, il est nécessaire de connaître les capacités de délivrance du compresseur pour toutes les vitesses de régime et pour toutes les pressions avec les corrections indiquées précédemment. Selon l’opinion de Mac Evoy, ces notions sont absolument essentielles pour éviter les déboires qui attendent ceùx qui voudraient adapter un compresseur sans aucune étude préalable.
  - Il est clair, en effet, que l’on doit s’efforcer d’obtenir le minimum de variations sur l’ensemble des conditions réelles de fonctionnement. S’il n’en était pas ainsi, on ne pourrait pas choisir de taux de compression correct pas plus que la distribution des soupapes au delà d’une plage très limitée de vitesses de régime du moteur. Ainsi, par exemple, si l’on utilise un compresseur de large capacité tournant à demi-vitesse de régime (3.000 à 7.000 tours-minute pour le moteur représentent 1.500 à 3.500 tours-minute pour le compresseur), la partie du graphique marquée A représente la plage de rendements volumétriques du compresseur qui peuvent être utilisés cependant que la plage B représente la même utilisation possible, mais avec un compresseur tournant à la vitesse de régime du moteur.
  - En dessinant des courbes correspondantes pour deux dimensions différentes de compresseur dont l’un tourne à demi-vitesse et l’autre à vitesse équivalente de celle du régime du moteur, on détermine la pression maxi-
  - =r- ......... = 25-9-38
  - mum du compresseur pour la gamme 3.000 à 7.000 tours-minute. Le graphique n° 2 illustre la variation de pression d’utilisation du compresseur en fonction de la vitesse de régime, chacun des compresseurs étant réglé pour une même pression à 6.000 tours-minute. La ligne horizontale du graphique détermine la pression théorique idéale, cependant que la surface hachurée donne la zone dangereuse des hautes pressions. On voit qu’au-dessous de 5.000 tours-minute, un compresseur à vitesse lente donne une performance qui demeure inférieure à celle d’un moteur non suralimenté à taux de compression élevé.
  - D’ailleurs, le graphique n° 3 donne, en traits pleins, deux courbes typiques obtenues avec les compresseurs du graphique 2 et, par comparaison, on a tracé en traits pointillés la courbe correspondante pour le moteur non suralimenté. La conclusion est très nette : sans tenir compte des considérations d’établissement de pression initiale, il est d’abord essentiel d’obtenir une variation faible des différentes pressions du compresseur pour toute la plage d’utilisation possible de la vitesse de régime du moteur.
  - Ainsi nous en avons terminé avec l’étude du rendement volumétrique du compresseur. Nous verrons, la prochaine fois, celle du rendement adiabatique et les conséquences qui en découlent.
  - (A suivre.) Jean Bonnet.
  - Catalogue 1938-1939 de la Librairie Dunod, 92, rue Bonaparte, Paris
  - La nouvelle édition du Catalogue des Éditions Dunod, publiée récemment, a été complètement refondue afin de présenter dans un ordre rationnel les 3.300 ouvrages qu’elle contient. En outre, la table alphabétique par matières a été considérablement développée pour permettre aux techniciens de trouver rapidement les livres traitant des questions auxquelles ils s’intéressent particulièrement.
  - Ce Catalogue comprend onze divisions, dont chacune fait également l’objet d’un fascicule tiré à part.
  - Ce Catalogue, ou l’un quelconque de ses fascicules, sera envoyé gracieusement et franco par l’éditeur à tous ceux de nos lecteurs qui lui en feront la demande. En outre, les ouvrages peuvent être examinés à la librairie Dunod, tous les jours ouvrables, sauf le samedi.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVI
  - Questions diverses.
  - « Vieil abonné à « La Vie Automobile », je me permets de vous soumettre ces quelques réflexions, dont je vous laisse libre usage :
  - « i° Pour accélérer, on appuie sans effort ; pour freiner, on appuie également. Il est illogique et contraire aux réflexes de produire des effets diamétralement opposés par des mouvements similaires et dirigés dans le même sens. Bien des accidents chez les conducteurs débutants y trouvent leur cause. Rationnellement, le cerveau devrait intervenir, non pas pour provoquer le freinage, mais uniquement pour le supprimer ; d'où suggestion : pourquoi la pédale de l'accélérateur ne commanderait-elle pas, dans une première partie de sa course, la suppression de l'action d'un servofrein sensible et progressif à effet décroissant avec l'enfoncement de la pédale, et l'alimentation du moteur dans une deuxième partie de sa course, précisément à partir du moment où le freinage cesse ? De cette façon, en cas d'inattention du conducteur, de panique, ou de malaise subit, le freinage sera assuré automatiquement par le rappel de la pédale, freinage intempestif peut-être, mais néanmoins moins dangereux qu'une collision. En outre, le temps minime, mais combien néfaste, nécessaire au passage du pied de sa position sur l'accélérateur à celle sur la pédale de frein, sera récupéré.
  - « 2° Dans toutes les voitures vieilles à peine de quelques mois, et quelquefois même dans les neuves en roulant sur toutes plus ou moins mauvaises, il se produit un certain dandinement des roues avant, dû aux actions latérales de la route sur les pneus en des points excentrés par rapport à l'axe de fusée, non normal à la route. Ces actions, lors de la marche en ligne droite, ne trouvent comme réactions possibles que l'effort musculaire exercé sur le volant. Si les jeux inévitables et cumulés des organes de direction étaient nuis, ce dandinement ne pourrait prendre naissance. Malheureusement, ces jeux
  - existent après un faible laps de temps.
  - « Si, sans le secours d'une rotation élémentaire de la roue autour de son axe avec le braquage, il n'existe aucune force d'équilibrage de ces actions latérales, cela tient à l'allure de la courbe exprimant le moment de rappel d'une roue vers la ligne droite en fonction de l'angle de braquage a. Sans en rechercher la forme exacte, on peut deviner qu'elle est continue pour a = o et se présente sous la forme suivante.
  - En d'autres termes, une réaction équilibrante ne peut prendre naissance qu'à condition d'avoir l'effet néfaste (déviation de la roue) déjà produit. Cette déviation sera d'autant plus petite pour une valeur de M que la dérivée tendra vers l'infini pour a = o ; ou, en d'autres termes, que la tangente en o se rapprochera de la verticale. Néanmoins, une déviation élémentaire restera toujours ^nécessaire pour faire naître le moment équilibrant. Pourquoi ne réalise-t-on pas une fonction telle que celle-ci où les actions perturbatrices pourront atteindre une valeur oA .= oA' sans provoquer de déviation de la roue ?
  - « Cela peut se réaliser mécaniquement d'une façon relativement simple.
  - « 30 Dans les virages, afin de combattre l'inclinaison de la partie suspendue, ne pourrait-on faire agir un organe de la direction sur le renforcement de l'action freinante des amortisseurs, d'une part sur ceux situés du côté de la corde, dans le sens de l'abaissement, d'autre part sur ceux du côté de l'axe dans le sens inverse.
  - « 40 Est-ce par esthétique que les constructeurs conservent les poignées de porte ? C'est un organe tellement antidynamique, si je puis dire, sans parler des accidents qu'il peut provoquer. Poui>-quoi ne pas les remplacer par de simples boutons poussoirs, non
  - en relief sur la carrosserie. On objectera l'effort à vaincre, pour dégager le pêne, fortement appuyé afin de maintenir fermement la portière. Un grand enfoncement possible dudit bouton poussoir avec surface d'appui suffisante pour le pouce permettrait de ramener cet effort musculaire à des limites normales.
  - « En général, tous les organes en relief devraient disparaître.
  - « 5° Il serait souhaitable d'avoir des voitures dont le bruit de moteur soit diminué, ou tout au moins amorti davantage, et dont la transmission à l'intérieur de la carrosserie soit réduite au minimum par une paroi appropriée de séparation.
  - « 6° L'industrie de l'aluminium et de ses alliages s'étant développée,, et les prix de revient ayant dû baisser, comment ne l'emploie-t-on pas davantage en construction automobile ? Que je sache, à 120 kilomètres-heure, nous ne sommes pas encore à la limite d'adhérence, faute de poids....»
  - Deseck.
  - Le système que propose M. Deseck provoque le freinage quand on lève le pied de la pédale ; je n’y vois, quant à moi, qu’un grave inconvénient: c’est qu’il sera très difficile de régler la force de freinage, et il faudrait pour cela un servo-frein d’une très grande perfection.
  - Certains des autres dispositifs préconisés par notre abonné, ou bien méritent une étude auprès des techniciens, ou bien ont déjà reçu dans certains cas un commencement d’exécution, par exemple l’inclinaison de la voiture vers l’intérieur des virages.
  - Tout à fait d’accord pour le perfectionnement des poignées de portes.
  - Pour les questions de bruits, tout le monde est d’accord, je crois; mais voilà des désirs plus faciles à exprimer qu’à satisfaire.
  - Enfin, le prix de l’aluminium n’a pas tellement baissé qu’il soit inférieur à celui de l’acier. Je ne veux pas dire qu’une étude convenable, comportant l’emploi de l’aluminium, ne produise pas des résultats intéressants ; mais le remplacement pur et simple de l’acier par un alliage d’aluminium conduit obligatoirement à un excédent de prix d’établissement, qui doit d’ailleurs être compensé par une économie de marche.
  - The MAN WHO KNOWS
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Jugement fixant l'indemnité; demande postérieure en dommages-intérêts. — Personne transportée gratuitement; accident. — Absence de collision. — Accident immobilisant la voiture d'un médecin ; frais ; droits de ce médecin.
  - Nous avons déjà écrit que, lorsque les dommages causés à la victime d’un accident d’automobile s’étaient aggravés depuis la décision judiciaire fixant le chiffre des dommages-intérêts, cette victime pouvait intenter une nouvelle action, mais à condition que la première décision n’ait pas précisé qu’elle entendait réparer les conséquences futures du préjudice.
  - C’est dans ce sens qu’a statué le juge de paix de Trévières (Calvados), le 5 novembre 1937.
  - Une dame L... avait été victime d’un accident d’automobile le 9 septembre 1933 et le tribunal de Bayeux lui avait accordé le 14 mars 1935 une somme de 8.000 francs à titre de dommages-intérêts. Depuis cette date, la dameL... mit au monde un enfant le 24 mai 1937 dans des conditions difficiles qui lui occasionnèrent des douleurs anormales et des frais excessifs. Elle forma donc devant le juge de paix une nouvelle demande de 3.300 francs ; mais elle fut déboutée par le jugement suivant :
  - « Attendu, en l’espèce, qu’en l’absence de toute précision dans le jugement du Tribunal de Bayeux, il appartient aux demandeurs d’établir que l’aggravation du dommage dont ils se plaignent n’a pas été considérée comme certaine par la décision définitive ;
  - « Attendu que, pour rapporter cette preuve, les requérants mettent en évidence dans le texte du jugement le souci du tribunal de compenser chez la victime les conséquences professionnelles de l’accident, c’est-à-dire l’incapacité partielle de travail résultant de ses blessures ; mais qu’il est cependant stipulé dans les motifs que la dame L... demeure atteinte à 27 ans d’une infirmité humiliante pour une jeune femme et que, pour ces diverses raisons, il apparaît équitable de fixer à 80.000 francs les dommages-intérêts dus à la victime ; que les premiers juges n’ont pas en conséquence, comme le prétendent les demandeurs, entendu réparer les seules suites professionnelles du quasi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - délit, mais également ses suites morales et n’ont pas ordonné réparation envers la dame L... uniquement en tant que cultivatrice obligée de se faire aider désormais dans sa besogne, mais aussi en tant que femme troublée par une infirmité dans sa jeunesse et dans les attributs que cette dernière comporte ;
  - « Attendu qu’il ne saurait donc être admis que le dommage nouveau, résultat d’un accouchement, préjudice essentiellement prévisible en raison de l’âge de la victime et du caractère des lésions, lesquelles intéressaient particulièrement le bassin, n’a pas été prévu et réparé par le jugement primitif ; que l’action des époux L... se heurte donc à l’autorité de la chose jugée en ce que son objet est le même que celui de la demande sur laquelle a statué le tribunal de Bayeux et doit être rejetée sans qu’il y ait lieu d’examiner le rapport de cause à effet entre l’accident survenu et l’accouchement difficile. »
  - D’après une jurisprudence aujourd’hui constante, la personne transportée gratuitement par un automobiliste et victime d’un accident ne peut invoquer contre cet automobiliste la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil; elle est obligée, conformément à l’article 1382 du même Code, de prouver la faute de cet automobiliste.
  - La Cour d’appel de Lyon a rendu, le 10 juillet 1930, à ce sujet un intéressant arrêt dont nous détachons le passage suivant :
  - « Attendu qu’il incombait à J..., à raison des conditions dans lesquelles il était transporté, d’établir que l’auteur de l’accident avait commis une faute ; qu’il a fait cette preuve ; que le dérapage qui a entraîné l’accident n’était pas un événement imprévisible ; qu’il n’a pas été provoqué par le seul état du sol qui était glissant ; que la vitesse de la voiture, la direction qu’elle a reçue de son conducteur, en ont été également des facteurs ; qu’il eût été possible à J... de le prévoir et de l’éviter, s’il avait usé d’habileté et de prudence et s’il avait ralenti davantage son allure... »
  - Le propriétaire de l’automobile prétendait s’exonérer de toute responsabilité, en soutenant que la victime avait tacitement accepté le risque que pouvait lui faire courir le verglas. La Cour a repoussé cet argument en déclarant que la victime ne pouvait renoncer d’avance, même en cas de transport gratuit, à demander à l’auteur de l’accident la réparation du dommage
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  - résultant d’une faute délictuelle ou quasi-délictuelle.
  - Deux automobiles suivent une route; l’une d’elles, sans entrer en collision avec l’autre, va heurter un pylône électrique et subit d’importants dégâts. Le conducteur de la voiture accidentée, prétendant que l’accident est dû à un mouvement maladroit du conducteur de l’autre voiture, peut-il réclamer des dommages-intérêts à ce conducteur, bien qu’il n’y ait pas eu collision ?
  - Le juge de paix d’Ault (Somme) a répondu, en ces termes, à cette question :
  - « Attendu que la responsabilité d’un automobiliste peut être engagée en l’absence de toute collision, s’il a commis une faute dont l’accident a été la conséquence ; qu’il appartient toutefois au demandeur d’apporter la preuve de cette faute ; qu’il faut de plus qu’il y ait relation certaine de cause à effet entre cette faute et l’accident lui-même... »
  - En l’espèce, le juge de paix a débouté le demandeur, parce qu’il ne prouvait pas que le défendeur avait commis une faute, notamment en contrevenant à l’article 10 du Code de la route.
  - Un médecin avait eu sa voiture immobilisée pendant plusieurs jours à la suite d’un accident et avait dû recourir aux services d’un garagiste pour le conduire auprès de ses malades. Il réclama donc à l’auteur de l’accident la somme de 480 francs versée au garagiste. Mais le juge de paix de Saint-Hilaire des Loges l’a débouté de sa demande par un jugement du 23 décembre 1937, car il comptait à ses clients, en dehors de ses honoraires de consultation, une indemnité kilométrique.
  - S’il n’avait pas compté cette indemnité, il aurait eu droit au remboursement des sommes par lui versées, puisque les frais à lui causés étaient les conséquences de l’accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles La Licorne :
  - 5, rue Adolphe Lalyre, Courbevoie (Seine).
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- - N° 1147
  - 10 Octobre 1938
  - 34e Année. -
  - ^2, Rue BONRPRRTE_PBRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Le Salon 1938 : C. Faroux. — Influence des lois fiscales et administratives sur l’évolution de la construction automobile : H. Petit. — Pas de Rating possible pour l’automobile : C. Faroux. — Solutions complètes : P. Maillard. — La recherche d; l’écono nie dans l’usaga de lu voiture : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Essai d’une Bugatti type 57 : H. Petit. — Essai d une Citroën i5-CV 6 cylindres : M. Chauvierre. —Essai d’une Mercedès-Benz, type 320: C. Faroux. — Essai d’une Renault Primaquatre Bt)F 2 : H. Petit. — Essai d’une Viva Grand Sport Renault : R. Charles-Faroux. — Essai d’une Simca 8 : H Petit.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le Salon français de 1938
  - Considérations générale durée D
  - LA CONQUÊTE DU. SILENCE. -- CONDITIONS d’üNE PLUS GRANDE
  - ÈRVICE. — Les QUELQUES problèmes du moment.
  - L’Exposition automobile de Pa-| ris — le Salon 1938 — devra être' jugée de façon différente, suivant* qu’on étudie l’ensemble de la construction française ou certaines présentations étrangères. Celles-ci sont dues avant tout à des maisons, généralement importantes, figurant au premier plan de la qualité dans leurs pays d’origine et qui viennent surtout chercher à Paris une consécration dont la valeur n’a jamais été discutée. « Il faut exposer à Paris » disait récemment un grand chef d’industrie aux Etats-Unis, « alors même qu’on est assuré « de ne pouvoir vendre aucune voiture en France ». Ce point de vue, si raisonnable, a été parfaitement compris par notre Comité organisateur^ qui, sous l’énergique impulsion du baron Petiet, a toujours voulu donner au Salon Français une note d’art et de bon ton.
  - Pour les Français — on com-
  - ' prendra que nous accordions le meilleur de notre attention aux productions de nos compatriotes—-le problème automobile, qui se présente avec un ensemble de conditions complexes, impose des solutions de rendement et d’économie. Qu’on le veuille ou non, il n’est guère possible de ne pas tenir compte des conditions de fait qui handicapent le producteur français, et plus généralement européen, vis-à-vis du producteur américain. Nous payons le charbon et l’acier sensiblement plus cher — souvent le double — et il est assez étonnant que, malgré cela, certains ensembles — un carburateur, une pompe à essence — coûtent moins cher en France qu’aux États-Unis.
  - Si on prend bien conscience de ce premier point, on constate ^que les prix des voitures françaises sont peu élevés.- A puissance, poids et capacité de transport identiques, le châssis français est
  - vendu moins cher aux Français que le châssis anglais aux Anglais et le châssis allemand aux Allemands, malgré, je le répète, que le prix du charbon demeure toujours, chez nous,^sensiblement plus élevé. Il est hors de doute que de tous les produits manufacturés, c’est l’automobile qui marque chez nous le moindre coefficient d’augmentation des valeurs nominales vis-à-vis des valeursmr d’avant-guerre. Il y a même là quelque chose d’inquiétant, parce que difficilement explicable, et qui donne à craindre que certaines entreprises de chez nous dévorent leur propre substance.
  - Une voiture de 1914, capable de transporter quatre personnes en carrosserie fermée à 110 kilomètres-heure (max mum en palier), coûtait, en 1914, 12.000 francs-or et ne comportait ni freins avant, ni équipement électrique, ni ces nombreux dispositifs qui ont déve-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Voiture Renault « Suprastella » 8 cylindres, 8 places.
  - loppé l’agrément et la sécurité de conduite. Le rapport dont je parlais tout à l’heure ne dépasse guère dans ce cas le coefficient 2 : il ne s’élève jamais au-dessus de 4 dans les cas les plus défavorables. Cette voiture, qui eût valu en 1914 l’équivalent de 1.200 à 1.500 journées de travail pour l’ouvrier moyen, équivaut aujourd’hui au salaire de 400 jours au maximum. En sorte qu’en réalité, l’automobile coûte trois fois moins cher qu’en 1914.
  - L’étude des prix du carburant nous conduira à une constatation du même ordre. En 1914, un bidon coûtait 2,50 francs-or et aujourd’hui 14 fr. 20 (de 1938) ; mais les taxes d’État sont passées pour 5 litres de 1 franc à près de 8 francs ; en sorte que le prix de la marchandise elle-même, passant de 1,50 franc-or à 6,50 francs-papier, a, en réalité, sensiblement diminué. Dans le prix d’achat, pour nous, de l’essence, il y a deux éléments dont l’un, la valeur de l’essence, dépend du cours du franc (l’essence se paie en livres ou en dollars), et dont l’autre représente les taxes d’Etat. On comprend que, les besoins de l’Etat augmentant, il ait accru le taux des impôts. On comprend moins que, dans cette course aux aggravations, l’automobile arrive, hélas ! toujours première.
  - Les éléments de détermination du travail, les conditions de vie (l’indice, aujourd’hui aux environs de 700, augmente toujours) devaient fatalement inciter le constructeur français à l’établissement de voitures présentant avant tout un caractère utilitaire. Il s’est
  - agi, pour lui, de donner à son client, pour un même poids (car le poids détermine le prix), une puissance toujours accrue d’un moteur toujours plus économique.
  - En fait, à l’heure où nous sommes, 90 p. 100 de la production française est représenté par des voitures de grande série, dont les cylindrées s’échelonnent entre 500 et 2.500 centimètres cubes. Le développement des petites cylindrées (Rosengart, Simcacinq, « Juva-quatre » de Renault, « 202 » de Peugsot et, demain ou après-demain, la nouvelle 5 ou 6 CV de Citroën) a permis de toucher de nouvelles couches d’acheteurs, cependant que la voiture puissante connaissait chez nous un nombre toujours diminué de réalisations. Dès qu’on dépasse 3 litres de cylindrée, on ne trouve plus, chez nous, que Renault, Panhard, Bugatti, Hotchkiss, Talbot, Unie, Delahaye, Delage, De-launay-Belleville, Voisin, au lieu des 51 constructeurs qui, voici
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  - douze ans, offraient aux acheteurs tant de modèles d’une puissance fiscale égale ou supérieure à 18 chevaux. Encore convient-il de souligner que, pour les constructeurs ci-dessus nommés, les cylindrées demeurent comprises entre 3 et 5 litres au grand maximum, avec quoi ils réalisent, quant à la performance, ce que les étrangers n’obtiennent qu’en faisant appel à des cylindrées de 6 à 9 litres. D’une manière générale, le rendement au litre de cylindrée est plus élevé en France qu’ailleurs. On n’accorde pas autrement d’importance à ce critérium ; il prend toutefois une certaine signification, quand on considère que nous ne sommes point seuls à employer les hautes compressions et les grands régimes de rotation pour le moteur.
  - LA CONQUÊTE DU SILENCE
  - Pour les Français, le gros problème du moment est surtout de rendre plus silencieux le fonctionnement de nos voitures. Certains de nos représentants l’ont déjà compris : Renault, avec la « Juvaquatre » et la nouvelle « Viva Grand Sport », se souvient qu’il fut naguère le premier à se préoccuper du silence ; d’autre part, tous s’accordent à proclamer la douceur de fonctionnement des « 402 » Peugeot et des nouvelles 6-cylindres Citroën ; la réputation de Matford est solidement établie dans le même domaine et la « Simcahuit » nous a doté d’un petit moteur à haut
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  - Fig. 3. — Voiture Talbot « Baby » 6 cylindres, 4 litres.
  - régime qui demeure silencieux à toutes allures.
  - Insistons-y encore : jusqu’à ces dernières années, le silence, luxe suprême, était l’apanage d’une construction de grand luxe, Rolls-Royce ou Bentley. Si les Américains, les premiers, entreprirent de réaliser le silence dans la fabrication de série, c’est que les conditions de circulation américaine leur en imposaient la nécessité. Les Français, par contre, et comme une conséquence de nos lois fiscales, étaient poussés vers le petit moteur rapide : le silence de marche y devenait d’une réalisation beaucoup plus difficile et qui apparut longtemps moins pressante que le souci de l’économie.
  - La construction française 1939 se caractérise par un progrès considérable dans la conquête du silence. Certes,il existe une échelle de bruits, et nous savons que, si le son plein d’un échappement n’avait autrefois rien de déplaisant, des bruits demeurent, à notre époque d’échappements libres interdits, qui sont infiniment désagréables. Il n’est plus question de pouvoir les dissimuler comme aux temps où « un bruit cachait un autre bruit ». Nous voulons des boîtes et des ponts silencieux, nous n’acceptons ni le grincement des freins, ni les crissements des tôles de carrosserie, et même il est courant qu’on monte aujourd’hui un silencieux sur l’admission.
  - Quand un de nos compatriotes a souhaité une voiture plus luxueuse, plus confortable que la
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - voiture de grande série, il a généralement été attiré vers la voiture américaine, et surtout à raison de ses qualités de silence. Le silence
  - — dont on ne se fatigue jamais — est à ce point déterminant pour le client que celui-ci acceptera une tenue de route et une suspension moins satisfaisantes aux grandes vitesses. Ne disons point que la voiture américaine a une mauvaise tenue de route ou une suspension désagréable à toutes les allures, car ce serait faux. Disons que la grosse voiture américaine
  - — dont beaucoup d’exécutions atteignent aujourd’hui 140 ou 150 à l’heure — ne doit pas être conduite à sa vitesse-limite, d’autant
  - =— " - 363
  - plus qu’elle dispose en général de bonnes accélérations. Si le constructeur américain se voit demander un jour par ses compatriotes une voiture à suspension plus dure aux grandes vitesses, il la fera tout aussi bien que le constructeur européen ; mais on ne la lui demande pas. Ce qu’on attend de lui aux Etats-Unis, c’est une voiture souple, silencieuse, agréable, très confortablement carrossée, à direction extrêmement douce, toutes choses qu’il exécute parfaitement. Ceci dit, ne vous exposez pas, avec une voiture qui n’a pas été établie pour cela, à quelque surprise aux alentours de 120 à l’heure. Un conducteur peut se tirer d’affaire avec une voiture bien assise sur la route, quand l’embardée à faire ne lui impose qu’un quart de tour du volant ; le même homme est perdu s’il doit accomplir la même manœuvre avec une voiture de direction extra-douce, qui impose une rotation d’un tour entier du volant. Et nous retombons en définitive sur une vérité de la Palisse ; chaque voiture doit être conduite en fonction de ses principes de construction. Il y a des voitures américaines qui m’enchantent et des voitures françaises qui me donnent toutes les joies : je prends soin seulement de ne pas les conduire de la même façon.
  - Fig. 4. — Moteur Renault « Primaquatre », 4 cylindres.
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  - Fig. 5. — Voiture Peugeot « 402 B », 4 cylindres, 6 places face à la route.
  - Où les Américains nous ont montré la voie, c’est dans leur recherche systématique du silence. Successivement, ils ont étudié tous les organes ; le moteur, ses tuyauteries, sa distribution ; la transmission, la taille des engrenages, les assemblages de carrosserie, les sculptures des pneus, etc. Ils n’ont témoigné d’aucun génie — il n’en était nul besoin — mais ils ont montré, une fois encore, tout ce que pouvait créer d’heureux le travail accompli en collaboration, non seulement entre les services d’une
  - même usine, mais entre usines rivales. C’est à quoi il faut se résoudre chez nous : sinon, la dispersion des efforts risque de faire attendre trop longtemps le progrès ardemment désiré par les acheteurs.
  - La plupart des bruits dont nous nous plaignons résultent d’un dimensionnement insuffisant de certaines pièces (arbres, engrenages, tôles) ou d’un défaut d’équilibrage. Il existe aujourd’hui des machines remarquables qui permettent, sur une voiture, sur un moteur, sur
  - une transmission établis, de déceler les bruits et d’en poursuivre l’élimination méthodique. Nos grands constructeurs possèdent tous cet équipement : nous souhaitons seulement qu’on l’utilise.
  - Et croyez-le, directeurs commerciaux qui demeurez incrédules : il n’est aucun acheteur français qui ne soit prêt à payer d’une primé de 500 francs la disparition des mauvais bruits. Elle ne coûterait pas davantage au producteur, si on voulait sérieusement s’imposer cette recherche.
  - POUR UNE PLUS GRANDE DURÉE DE BON SERVICE
  - Fernand Forest avait coutume de dire que les plus grandes résistances qu’il avait rencontrées quand il consacrait sa vie aux moteurs à explosion venaient des mécaniciens de l’époque, habitués des moteurs à vapeur. Ils ne pouvaient concevoir qu’on songeât sérieusement à faire mouvoir un piston dans un cylindre, quand la face supérieure de ce piston connaissait des températures de l’ordre de 1.500 degrés. « Et, ajoutaient-ils, comment peut-on lubrifier ? Le grippage est fatal... » Cependant les moteurs à explosion marchent à merveille pendant des milliers d’heures où ils connaissent les régimes les plus variés.
  - On n’y est point parvenu en un jour. Et si nous nous en tenons aux parties mobiles du moteur, piston dans le cylindre, bielles sur leurs portées, vilebrequin sur ses coussinets, la route a été longue et pénible qui a permis de choisir les matériaux et de déterminer les jeux convenables de montage. Le graissage lui-même a nécessité des études délicates et minutieuses. Chaque progrès réalisé se traduisait par une grande durée de bon service, par un accroissement du temps durant lequel le moteur se prouvait capable de développer une puissance sensiblement égale à la puissance initiale. L’étanchéité, condition essentielle d’un bon rendement, nécessite des segments qui frottent dans le fût du cylindre et qui, à la longue, créent l’usure, une usure asymétrique (résultant de l’obliquité de bielle et des réac-
  - Fig. 6. — Le poste de conduite d’une Peugeot « 202 ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 7. — Une Delage « 307 B », magnifiquement carrossée.
  - Fig. 8. — Un car Saurer 3 C. T. I. D., confortable et rapide.
  - Les principes qu’il faut toujours respecter sont les suivants :
  - 1° Ne jamais conduire un moteur à son maximum de puissance (hormis des cas accidentels et de très brèves durées d’appel à ce maximum). Souvenez-vous que, même pour les voitures actuelles de course, qui utilisent, sans souci du prix de revient, les plus récentes, les meilleures conquêtes de la technique, le démontage pour vérification est récessaire après chaque course, c’est-à-dire après un chiffre moyen de 1.000 kilomètres parcourus, comprenant le parcours de l’épreuve et les essais préliminaires.
  - 2° Employer le plus possible l’huile fraîche, autrement dit effectuer de fréquentes vidanges. On n’est pas absolument sûr qu’un excès d’huile diminue l’usure ; mais on est rigoureusement certain qu’une marche prolongée avec la même huile provoque une usure rapide. Par ailleurs, les vidanges fréquentes éliminent les dangers de l’eau dans le carter et de l’essence dans l’huile (dilution).
  - 3° Servez-vous autant qu’il est nécessaire du changement de vitesses. Contrairement à ce qu’on croit trop souvent, un moteur fatigue moins en côte à 3.000 tours sur une vitesse inférieure qu’à 2.000 tours sur la prise directe.
  - 4° Faites vérifier périodiquement
  - tions latérales qui en découlent) qui amène l’ovalisation.
  - Les segments eux-mêmes, qui ont fourni matière à des travaux considérables, ont été améliorés ; la paroi du cylindre a été rendue par la nitruration entièrement dure et moins sensible à l’usure. Quant à la lubrification, qui est parfaitement assurée aujourd’hui, il n’est pas prouvé que l’abondance d’huile détermine nécessairement une moindre usure. Cette dernière remarque — qui se dégage des récents essais conduits en Amérique par Veely — surprend d’abord ; elle prouve la complexité du problème.
  - A la vérité, tous nos moteurs sont bien construits. L’accord est réalisé quant aux meilleurs matériaux à employer et, pour parler net, c’est surtout de l’usager que dépend la longue durée de bon service.
  - Fig. 9. — Suspension avant de la Skoda « Rapid ».
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  - (disons tous les 2.000 kilomètres pour une voiture de service) l’état des soupapes et de leurs sièges. A tout prix, évitons les longs feux qui résultent d’une insuffisante étanchéité aux soupapes.
  - Ce sont là des règles de bon sens, dont maints essais ont prouvé la valeur. N’exigeons point en principe telle ou telle façon de mener qui ne nous a donné aucun ennui pour une voiture déterminée. La documentation d’un automobiliste moyen demeure toujours insuffisante. Songeons plutôt aux grandes entreprises de transport (taxis et camions) qui ont reconnu, par expérience, le caractère impérieux des principes rappelés ci-dessus.
  - Il convient également d’attirer l’attention des usagers sur l’intérêt qu’ils auront toujours à suivre les recommandations du constructeur. Employez le type de carburant indiqué et n’imaginez pas de faire une économie en usant d’essence ordinaire sur un moteur à haute compression, aujourd’hui de règle. Jamais économie n’a été plus coûteuse.
  - CONDITIONS DU CONFORT
  - Si on a considérablement amélioré la valeur de suspension et la tenue de route de nos voitures, si on a enfin accordé l’attention qui convenait à la visibilité comme à la douceur des contrôles (direction et freinage), il semble qu’on ait un peu perdu de vue, et sans doute à raison du développement des carrosseries surbaissées, la nécessité de ne point asseoir les voyageurs trop bas.
  - Le conducteur, lui, se trouve le plus souvent bien installé, à raison de l’appui que lui fournit le volant de direction : la hauteur de siège dont il s’accommode ne convient pas en général aux passagers. Nous ne pouvons négliger le fait que toutes les compagnies de chemins de fer du monde ont reconnu, pour les longs voyages, la nécessité d’une hauteur de siège bien supérieure à celle qu’on rencontre couramment en automobile. Bien souvent, le confort a été accru pour les occupants des sièges arrière, quand on a prévu pour leurs pieds des « caves » dans le plancher.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Comme toujours, les conditions sont contradictoires. Si nous prétendions avoir la même hauteur de siège que les wagons de chemins de fer, on serait nécessairement conduit à une hauteur de carrosserie dont nous ne voulons pas. Il faut en venir à un compromis et sans doute sacrifier un peu sur le chapitre de moindre résistance à l’air. Ce point retient d’autant plus l’attention que, précisément, à raison des progrès réalisés dans d’autres domaines, les longueurs de parcours ont augmenté. Des étapes de 600 kilomètres sont chose courante, même avec une voiture de faible puissance, et ils sont nombreux les automobilistes qui gagnent Nice ou Biarritz d’une seule traite.
  - Certes, pendant trop longtemps, la carrosserie automobile a subi, avec excès, l’influence de la voiture à chevaux du bon vieux temps. A ce moment, le problème du confort était quasi secondaire. Avant de se demander si on voyagerait confortablement, on se préoccupait de savoir si la voiture roulerait, tout simplement. Avec le temps, la considération d’économie est devenue prépondérante et il a fallu songer à l’aérodynamisme. Mais le vieux principe conserve toute sa valeur : asseyez d’abord vos passagers comme ils doivent l’être, et ensuite, mais ensuite seulement, pensez à tracer autour d’eux la forme de moindre résistance. Que voulez-vous ? Nous avons trop de voitures d’accès acrobatique et à propos desquelles chaque invité se demande : « Entrerai-je d’abord l’épaule gauche ou la jambe droite ? » Reconnaissons impartialement que le carrossier américain s’est, plus que l’européen, préoccupé de la question.
  - Nous accordons cependant qu’à tout prendre, une voiture trop basse, mais tenant bien la route avec la suspension adéquate, fatigue moins ses occupants pour une grande étape, qu’une voiture où ceux-ci se sentent mieux assis mais qui tient mal la route ou qui a une suspension trop molle.
  - On a ainsi mis en lumière le haut intérêt des châssis rigides dont la meilleure solution appa-
  - = 10-10-38
  - raîtra le jour où il sera de règle de constituer un tout, châssis-carrosserie, sur lequel on viendra ensuite monter le moteur et la transmission. Quant au point de savoir s’il vaut mieux conserver le montage conformiste (moteur avant, transmission arrière), ou si les roues motrices avant, ou si le tout à l’arrière valent mieux, la discussion continue. A raison même des multiples aspects que revêt le moindre détail d’établissement d’une voiture automobile, chacun peut faire valoir des arguments favorables en glissant sur ceux qui sont défavorables.
  - Chez nous, le développement des ventes Citroën prouve que la clientèle ne répugne pas aux roues motrices avant. D’autre part, Mer-cédès-Benz, qui avait établi une voiture avec groupe moteur arrière, reconnaît que la clientèle a boudé, mais proclame que cette voiture réalisait de gros progrès d’ensemble. Question à reprendre et principe qui réussira dans l’avenir, ajoutent les ingénieurs allemands. Nous sommes assez vieux pour évoquer quantité d’exemples analogues, et pour nous souvenir que, presque toujours, l’acheteur se défie, d’abord, des progrès les plus certains.
  - VERS LA DIMINUTION DES PUISSANCES
  - On ne mesure pas mieux la valeur des progrès accomplis depuis quelques années que par la constatation du fait que les voitures de plus grande vente sont des voitures de faible puissance (2.500 cm3 au maximum de cylindrée).
  - La « performance » n’a pas diminué, au contraire. On peut affirmer qu’une voiture de 2 litres de cylindrée en 1938 a une « performance » meilleure qu’une voiture de 6 litres d’avant-guerre ou qu’une voiture de 4 litres de 1935. La chose résulte d’une meilleure utilisation, d’un rendement supérieur et des progrès accomplis sur les contrôles de direction et de freinage. Enfin, les usagers commencent à mieux comprendre la nécessité des manœuvres du levier de vitesses, ayant constaté qu’une Simcahuit, pas exemple, du seul fait qu’elle dir-
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  - pose de 4 vitesses, peut, avec 1.100 centimètres cubes seulement de cylindrée, égaler la performance d’une voiture de cylindrée notablement supérieure.
  - La chose est acceptée aisément par ceux qui ont pu, avec la même voiture, faire l’expérience comparative. Songez à ceux qui ont monté une boîte Cotai : non seule-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment ils ont pu disposer d’une vitesse de plus, mais la facilité des manœuvres que permet le système Cotai a rendu le conducteur moins paresseux quant aux changements de multiplication. Chaque fois on s’est aperçu que la moyenne de marche augmentait en même temps que la consommation diminuait.
  - Nous arrêtons ici ces considéra-
  - tions préliminaires à l’étude du Salon 1938. Ayons-les présentes à l’esprit quand nous voudrons comprendre les modifications introduites par les constructeurs sur leurs modèles et quand nous prétendrons mesurer la valeur des améliorations que nous apportent les nouveaux modèles.
  - C. Faroux.
  - Influence des lois fiscales et administratives sur révolution de la construction automobile
  - Depuis que l’automobile s’est complètement intégrée à l’existence journalière de la plupart des hommes, elle a dû se plier aux exigences de ceux qui l’utilisent non seulement du point de vue commodité de transport ou agrément de conduite, mais encore en ce qui touche les règlements administratifs et fiscaux qui frappent les citoyens dans leurs biens et leur personne.
  - Depuis le début de l’automobile, l’influence de ces règlements et tout d’abord des règlements administratifs s’est fart sentir. La loi à laquelle tout le monde est obligé de se plier n’a pas épargné l’automobile, et on a imposé à celle-ci dès son début certaines conditions techniques auxquelles les constructeurs ont dû satisfaire. On sait, par exemple, que toute voiture automobile doit posséder deux systèmes de freinage à commande indépendante et un pot d’échappement silencieux ; toutes ces prescriptions sont d’ailleurs rappelées sur le procès-verbal de réception des types de voitures par le Service des Mines.
  - Certains règlements qui ont été faits dès le début pour l’automobile ont risqué d’entraver fortement son développement. C’est ainsi qu’en Angleterre le fameux « Locomotive act » a pendant longtemps arrêté presque complètement l’évolution de la voiture mécanique : il interdisait à toute voiture à moteur mécanique de circuler autrement que précédée d’un homme porteur d’un drapeau rouge qui devait signaler son approche. Ce n’est que depuis la suppression du « Locomotive act » que l’automobile a pu se développer en Angleterre.
  - En France, nous n’avons rien eu heureusement d’aussi absurde et d’ailleurs, dans notre pays, on sait que, comme le dit un quasi-proverbe : o règlements et lois sont faits pour être tournés ou au moins ne pas être observés ». C’est là, évidemment, circonstance déplorable en général ; mais, dans certains cas, cette indiscipline peut avoir des résultats heureux. C’est ainsi, par exemple, qu’on a imposé pendant longtemps aux automobiles en France de ne jamais dépasser, sur les routes, la vitesse maximum de 30 kilomètres à l’heure. Le Service des Mines a même prétendu pendant quelque temps empêcher la mise en circulation des véhicules susceptibles de dépasser cette vitesse.
  - Certains constructeurs ne se sont en rien préoccupés de ce règlement, et l’expérience semble prouver qu’on les a laissés tranquilles. D’autres, comme Panhard par exemple, ont tourné la question d’ingénieuse manière. La Société des Établissements Panhard et Lev ssor montait à l’époque sur le secteur devant lequel se déplace le levier de changement de vitesse, un boulon solidement fixé dans un trou traversant ledit secteur ; ce boulon formait butée pour le levier qui ne pouvait ainsi atteindre la position de grande vitesse, de telle sorte qu’effec-tivement, la voiture, telle qu’elle était livrée à la clientèle, ne pouvait pas dépasser la vitesse prescrite. Bien entendu, le premier soin du client était d’enlever le boulon formant butée et, ainsi, la loi avait une sorte de satisfaction à la mise en service de la voiture, et les possesseurs de celle-ci pouvaient néanmoins en tirer un service raisonnable.
  - Fait amusant : le trou du secteur du levier de changement de vitesse sur les voitures Panhard a subsisté longtemps, bien après la disparition du règlement des 30 à l’heure, ou tout au moins après le moment où ce règlement est tombé dans un oubli profond.
  - ♦ *
  - Les premiers règlements s’appliquant aux automobiles ont surtout visé la question de la sécurité pour l’usager lui-même et pour les autres usagers de la route : telle la présence des freins, d’une béquille contre la dérive, d’une direction solide, etc.
  - Telle aussi la prescription qui a obligé les automobilistes de posséder à leur bord un appareil sonore avertisseur.
  - Il fallait aussi que la police fût à même d’identifier une voiture d’un simple coup d’œil, dans le cas où le conducteur, sommé de s’arrêter, braverait l’autorité de l’agent. Et c’est ainsi que naquit le numéro de police qui souleva, au début de son application, un toile général. Mais la mesure était utile et, malgré les protestations, elle fut maintenue et est encore en vigueur maintenant. Rappelons à titre documentaire que seuls les véhicules susceptibles de dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure étaient obligés, à l’origine, d’avoir un numéro de police ; les autres pouvaient en être dépourvus. Mais comme rien ne les distinguait, du point de vue aspect, de leurs congénères plus rapides, les propriétaires de ces véhicules lents se trouvaient fréquemment en butte aux observations d’agents de l’autorité qui leur
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- - 368 —
  - demandaient des explications à propos de l’absence de plaques de police. Si bien que l’habitude fut prise de munir ces véhicules d’une plaque de police, sur laquelle on écrivit simplement le mot « néant » qui remplaçait le numéro. Jamais d’ailleurs la plaque « néant » ne fut réglementaire. Elle n’avait d’autre objet que de mettre le propriétaire de la voiture à l’abri d’observations fâcheuses.
  - Maintenant, etdepuis longtemps déjà,, les numéros de police existent pour tout le monde sans aucune exception, et on les a même étendus, et c’est justice, aux voitures attelées.
  - L’influence fiscale. — Si les
  - règlements administratifs ont un effet direct et impératif sur la construction ou l’aménagement des voitures, il en est de même, au moins dans une certaine mesure, des règlements fiscaux.
  - L’impôt dont sont frappées les voitures automobiles est basé sur certaines de leurs caractéristiques. La base de l’impôt a d’ailleurs varié depuis le début de l’automobile. Mais, quelle que soit cette base, il est tout à fait normal que les assujettis aient cherché à diminuer le plus qu’ils pouvaient l’importance du montant des impôts et qu’ils aient donné la faveur, dans leur choix d’une voiture, à la marque qui, à qualité égale du véhicule, leur permettait de payer les. impôts les plus réduits. Par ricochet, les constructeurs ont donc été amenés à prendre les règlements fiscaux en considération et à y adapter le dessin de leurs voitures.
  - Il serait sans doute instructif d’étudier, depuis le début de notre industrie, l’influence des règlements fiscaux sur la construction et d’en déduire les conséquences d’ordre technique. Nous nous contenterons à ce sujet de parler des incidences de l’état fiscal actuel, après avoir toutefois passé rapidement en revue les différents régimes sous lesquels les automobiles ont vécu.
  - Dès que l’automobile à moteur à explosion est devenue d’un us? e courant, le fisc a pensé à elle. Sans rem., n-ter aux diligences, disons qu’avant la guerre, l’impôt sur les voitures comportait deux taxes : l’une d’elles se rapportait au nombre de places disponibles, suivant qu’il était égal ou supérieur à deux. On payait tant pour une voiture à deux places et davantage pour une voiture à quatre places. La deuxième taxe, qui se superposait à la première, variait dans le même sens que l’alésage des cylindres. C’est à dire que
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ce n’était pas l’alésage qui était directement imposé, mais la puissance fiscale qu’on établissait arbitrairement en fonction de la surface des pistons.
  - Les conséquences de ce mode de taxation furent immédiates : d’abord ceux qui n’avaient pas absolument besoin d’une voiture à quatre places se contentèrent d’une voiture à deux places et, en fait, les voitures à deux places étaient, avant la guerre, certainement plus nombreuses proportionnellement qu’elles ne sont aujourd’hui. Grâce à l’astuce des carrossiers, on eut des voitures qui apparemment n’avaient que deux places, mais qui exceptionnellement pouvaient offrir un siège à quatre voyageurs. Le fisc ne s’y laissait d’ailleurs pas toujours prendre.
  - L’impôt à l’alésage amena naturellement les constructeurs à faire des moteurs à longue course. Je me rappelle, par exemple, un constructeur bordelais qui avait créé d’abord un type de voiture à moteur quatre cylindres, 80 d’alésage, 120 de course pour 12 CV, et qui le doubla plus tard d’un modèle de même alésage, mais de 148 de course (3 litres de cylindrée) qui payait le même impôt. Ce deuxième modèle connut un succès beaucoup plus grand que le premier. Evidemment un peu en raison de ses qualités de route plus brillantes, mais aussi à cause de considérations d’ordre fiscal. Il s’appelait, si je me rappelle bien, 12 CV spécial.
  - Des règlements particuliers régissaient ce qu’on appelait alors les mo-tocycles.
  - Les motocycles ne payaient pas d’impôt direct, mais devaient être munis d’autant de plaques qu’ils comportaient de places.
  - Ces plaques, achetées chaque année au prix de 12 francs l’une (si je me rappelle bien), tenaient lieu de reçu. Il était donc avantageux qu’un véhicule automobile fût considéré plutôt comme motocycle que comme une voiture, mais la distinction était souvent difficile à faire. L’Administration des Finances décida cependant, pour trancher de nombreux différends, que, pour être considéré comme motocycle, u.i véhicule devait être muni de pé-dé les, et l’on vit des tricars (le tricar était très à la mode à l’époque) avec des moteurs d’une dizaine de chevaux, qui exhibaient une paire de pédales parfaitement inoffensives et inopérantes, lesquelles ne jouaient leur rôlePque vis-à-vis du fisc.
  - Les moteurs à longue course, qui représentaient la réaction contre l’impôt à l’alésage, constituèrent un progrès certain à l’époque, par rapport aux
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  - moteurs à course plus réduite dits moteurs plats. Il est vrai que les règlements de course travaillaient dans le même sens que les règlements fiscaux : ils étaient basés,euxaussi, pour classer les différentes catégories de voitures ou limiter les dimensions des moteurs, non pas sur la cylindrée, mais uniquement sur l’alésage.
  - Les moteurs à longue course, qui avaient leurs qualités, se montraient en général économiques de consommation, robustes de fonctionnement. Malheureusement, il était difficile de les faire tourner très vite, et par conséquent d’en tirer une puissance spécifique élevée ; cet inconvénient ne se révéla guère d’ailleurs qu’après 1918, qui vit à peu près la fin des moteurs à longue course.
  - Rappelons que La Vie Automobile a mené avant la guerre, et pendant plusieurs années, une vive campagne en faveur des moteurs à longue course.
  - Puisque nous avons parlé des règlements de course, nous nous permettrons une petite incidente. La première fois ou à peu près que des règlements de course limitèrent la cylindrée du moteur au lieu de son alésage, on vit des créations extraordinaires. On pensait à l’époque qu’on ne pouvait dépasser avec sécurité la vitesse moyenne de piston maximum de 6 mètres par seconde. Comme on désirait cependant tourner vite, on n’avait d’autre ressource, puisque la cylindrée était limitée, que de faire des moteurs à très grand alésage et à très faible course. Il me souvient d’un moteur de course Ariès, je crois, qui, pour certaine coupe Gordon Bennett, fut construit avec 180 d’alésage et 80 ou 85 de course seulement (je ne garantis pas l’exactitude absolue des chiffres, mais au moins leur ordre de grandeur).
  - Après la guerre, la réglementation fiscale fut profondément modifiée, et la détermination de la puissance officielle sur laquelle on se reposait pour établir les impôts admettait que la puissance du moteur était proportionnelle à sa cylindrée. On essaya même, au début, de tenir compte de la vitesse de rotation du moteur. On se heurta d’ailleurs à de terribles difficultés d’application, si bien qu’après quelques essais, l’Administration des Finances décida de fixer arbitrairement la vitesse de rotation des moteurs pour le fisc à 1.800 tours-minute pour les moteurs de voitures et 1.200 tours-minute pour les moteurs de camions. C’est d’ailleurs sou^ ce régime que nous vivons encore, non plus du point de
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- - 10-10-38 —
  - vue impôt, mais du point de vue détermination de la puissance officielle des moteurs, c’est-à-dire de celle qui est inscrite sur les cartes grises.
  - Remarquons en passant qu’il est fort heureux que le fisc n’ait pas maintenu sa prétention de faire entrer dans sa formule la vitesse de rotation effective des moteurs. Cela aurait ralenti peut-être les progrès effectués dans l’accroissement des vitesses de rotation, et ç’eût été grand dommage : n’oublions pas, en effet, que les voitures d’aujourd’hui, qui sont toutes d’un type considéré autrefois comme ce qu’on appelait la voiture légère, n’ont pu être construites qu’avec des moteurs à grand régime de rotation.
  - C’est donc en réduisant la cylindrée qu’on pouvait diminuer l’impôt qui frappait les voitures. Immédiatement, il y eut une tendance bien caractérisée dans le grand public à porter ses préférences sur des voitures à moteur de faible cylindrée, tendance qui eut sa répercussion presque instantanée chez les constructeurs. Et c’est de cette époque que date pour la France l’ère des voitures à petits moteurs qui a conduit, il faut le reconnaître, à des progrès certains dans la fabrication du moteur, ère dans laquelle nous vivons encore aujourd’hui.
  - Il y a quelques années, l’impôt direct sur les voitures automobiles a été supprimé et on l’a remplacé par une élévation des taxes sur les carburants. Cette élévation a été relativement modérée : 0 fr.50 par litre. Il est vrai que, depuis, nous avons connu d’autres augmentations de taxes. Il y a quelques mois, par exemple, on nous a encore ajouté 0 fr. 20 par litre, et les gens bien informés prétendent que ce n’est pas fini.
  - Le gasoil qui était à peine- touché par les taxes, se trouva placé dans une position extrêmement avantageuse par rapport à l’essence, et les inventeurs s’ingénièrent à essayer de faire marcher les moteurs à essence d’abord avec du pétrole lampant, puis, lorsque le pétrole fut frappé des mêmes droits que l’essence, avec du gasoil. Ces tentatives restèrent vaines tant qu’on chercha à utiliser le cycle à explosion et ne connurent de succès qu’avec l’apparition du moteur à cycle Diesel rapide.
  - C’est peut-être sur le développement du moteur Diesel que l’incidence de l’impôt se fait le plus sentir dans l’histoire de l’automobile.
  - Le moteur Diesel — continuons à appeler ainsi, par habitude, les moteurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à injection à régime rapide montés sur les camions — le moteur Diesel, dis-je, était, à l’origine, très imparfait de tous points de vue. Difficile à construire onéreux de fabrication, de fonctionnement irrégulier, désagréable à cause de son odeur, de sa fumée, du bruit, il aurait certainement été abandonné si l’on n’avait eu un avantage aussi grand à se servir du moteur qui ne consommait pas d’essence et qui se contentait d’un carburant à très bas prix : rappelons que le gasoil coûtait à l’époque environ 0 fr. 50 le litre contre 2 fr. 40 aujourd’hui.
  - Sous l’influence de la demande toujours grandissante des transporteurs, les constructeurs s’acharnèrent au perfectionnement et à la mise au point du Diesel, et arrivèrent en quelques années à des résultats tout à fait satisfaisants. A l’heure actuelle, on peut dire que le moteur Diesel fonctionne avec autant de régularité que le moteur à essence et, à peu de chose près, est aussi facile à conduire. Il n’a contre lui que son prix d’établissement sensiblement plus élevé et ses nécessités d’entretien également plus onéreuses.
  - Devant le succès du Diesel qui menaçait de faire diminuer les recettes sur l’essence dont on n’avait presque plus besoin pour les poids lourds, le ministre des Finances augmenta les taxes du gasoil, ce qui le porta à peu près à 1 franc le litre. Bien entendu, les fabricants de Diesel poussèrent les hauts cris. Néanmoins, il ne semble pas qu’à ce moment l’industrie du Diesel ait subi de temps d’arrêt bien marqué. L’avantage restait encore considérable pour les moteurs à injection et, même avec son prix doublé, le gasoil était toujours avantageux.
  - Comme un ministre des Finances a toujours besoin d’argent, on vit, peu d’années après, monter le prix du gasoil à un niveau très voisin de celui de l’essence. Du coup, la réaction fut brutale : la construction du moteur Diesel fut arrêtée net.
  - D’ailleurs, des mesures d’ordre administratif avaient contribué à ce coup de caveçon. Sous le titre de coordination du rail et de la route, on entrava presque complètement l’industrie des transports sur route, si bien que la construction des poids lourds, jusqu’alors florissante en France, est tombée maintenant presque à rien, ou tout au moins à fort peu de chose. Elle a diminué dans de telles proportions que les milieux militaires envisagent avec inquiétude l’avenir en se demandant où et comment ils se procureront les véhicules indispensables à la mobilisation.
  - L’augmentation récente de 0 fr. 20
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  - au litre, qui a frappé l’essence, a créé une certaine protection pour le gasoil qui, lui, n’a pas été touché par cette augmentation ; mais il ne semble pas que la construction des poids lourds s’en soit trouvée améliorée : la différence n’est pas suffisante encore pour justifier le retour au Diesel ou, tout au moins, le bénéfice qu’on peut en retirer reste discutable ; et puis, il faut considérer aussi que l’état de crise et de malaise dans lequel vit notre industrie depuis plusieurs années n’est guère favorable à son développement.
  - Les gazogènes. — En même temps qu’on augmentait les droits sur l’essence et les combustibles lourds, qu’on créait les taxes nouvelles dites au poids et à l’encombrement pour les camions, on exonérait complètement de toute taxe les véhicules à gazogène. Par ailleurs, une vive campagne a été entreprise pour l’utilisation des ressources forestières françaises, si bien que la question du véhicule à gazogène se trouve actuellement tout à fait à l’ordre du jour. On en a même fait une question politique : nous ne saurions naturellement l’envisager sous cet angle. Quelques remarques à propos du gazogène nous paraissent cependant s’imposer. Un dicton connu prétend que la fonction crée l’organe ; cela veut dire, pour l’objet qui nous occupe, que le besoin d’un objet amène automatiquement le développement de cet objet. Or, il n’est pas douteux qu’on ait actuellement besoin du gazogène, ou plutôt besoin de véhicules qui n’utilisent pour leur alimentation aucun combustible liquide : ni essence, ni gasoil, ni alcool, ni benzol, tous éléments dont les services civils se trouveraient plus ou moins complètement privés en temps de guerre. Ce sont donc les combustibles solides : bois, charbons de bois et éventuellement charbons minéraux, auxquels on pense pour combler le déficit créé par la disparition éventuelle des combustibles liquides, et c’est pour favoriser le développement de véhicules s’accommodant de ces combosfibles solides qu’on les a exonérés d’impôts.
  - En même temps, une vive campagne de propagande a été entreprise par le ministre de l’Agriculture, le ministre de la Guerre, et peut-être encore d’aütres départements ministériels, en faveur du véhicule à gazogène. Un peu partout, on fait des démonstrations, on organise des caravanes, des rallyes, des conférences, des congrès qui ont pour but de montrer que des véhicules à gazogène peuvent fonctionner e fonctionnent effectivement. Cela, nou le savons depuis déjà longtemps. Mai
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  - 10-10-38
  - W 50 60
  - t0 20 30
  - 80 90 100 110 120 130
  - Vitesse de la voiture en km/h /* ©
  - Fig. 1. — Puissance disponible et puissance nécessaire à la propulsion aux différentes
  - vitesses.
  - 370 ... .. —
  - nous craignons que certaines de ces manifestations ne soient de nature à induire le public en erreur. Ce n’est pas en effet parce qu’un véhicule a pu accomplir entre les mains d’une équipe sélectionnée, choisie par son constructeur, quelques centaines de kilomètres, qu’il est en mesure d’entrer en service courant chez un particulier ou dans une compagnie de transports, où il sera conduit et entretenu par un personnel quelconque simplement habitué aux véhicules à essence. Certes, nous estimons qu’il est désirable de voir se développer le véhicule à gazogène, mais, précisément, à cause de cela, nous craignons qu’une présentation trop favorable, au grand public, de ce véhicule nouveau ne soit de nature à amener, par voie de réaction, une désaffection de ce même public, lorsqu’il connaîtra les défauts très réels des véhicules à gazogènes. Le vrai est que le véhicule à gazogène est susceptible d’assurer avantageusement certains services, mais toujours au prix d’une complication d’entretien certaine et d’une diminution, toutes choses égales d’ailleurs, de la puissance du trafic. Mais il est, par contre, d’autres services où il se manifeste comme actuellement très conseillable.
  - Il y a, d’autre part, une erreur qui tend à se répandre et contre laquelle nous ne saurions trop nous élever. Les constructeurs ont entrepris, depuis l’année dernière environ, l’étude de véhicules à gazogènes, et quelques-uns d’entre eux commencent à sortir des camions alimentés au bois ou au charbon de bois, voire partiellement aux charbons minéraux, dont la marche est satisfaisante. Mais, naturellement, ces véhicules neufs coûtent cher. L’usager qui possédait déjà des camions à essence ou au gasoil répugne quelque peu à abandonner ces unités pour faire l’acquisition de véhicules neufs. Il a un vif désir, et un désir très naturel, de transformer plutôt les véhicules existants pour leur permettre de s’alimenter par gazogène.
  - Cette transformation est certes faisable, mais au prix d’une perte certaine de puissance et, par conséquent, d’une diminution de la capacité de transport du véhicule. Pour que, après transformation, le véhicule donne un résultat convenable, il est naturellement nécessaire qu’il soit en bon état mécanique. Or, nous connaissons certains industriels peu scrupuleux qui affirment aux propriétaires de camions qu’ils ont intérêt à faire adapter un gazogène sur de vieux véhicules très usagés, presque inaptes au fonctionnement normal à l’essence. Leurs victimes s’apercevront, hélas ! très vite
  - qu’il n’en est rien et que l’argent ainsi consacré à leur transformation peut être considéré comme à peu près entièrement perdu.
  - *
  - * *
  - Nous avons tenu à faire cette digression peut-être un peu longue pour montrer combien puissante et effective pouvait être, dans certains cas, l’incidence de l’impôt sur l’orientation de la construction automobile. L’exemple du camion à moteur Diesel est le plus frappant que l’on puisse donner à cet égard, et c’est pourquoi nous lui avons donné un certain développement. Mais revenons à nos moutons.
  - Il est un genre d’impôt qui ne frappe pas directement la voiture automobile, mais qui, néanmoins joue un rôle sur le commerce et, par suite, l’industrie de l’automobile. On n’y pense pas en général, et on a tort. Quand chaque contribuable fait au début de l’année sa déclaration d’impôts, on lui demande de signaler ce que le fisc appelle les signes extérieurs de richesse. Parmi ces signes, figurent en bonne place les véhicules automobiles, les bateaux, etc. Devant l’incertitude où le contrôleur des finances se trouve parfois pour évaluer le revenu réel du contribuable vraiment trop modeste dans ses déclarations, il a l’habitude de prendre en considération le nombre et la puissance des voitures que possède ce contribuable. Le possesseur d’une 10 CV par exemple doit avoir un revenu d’au moins 40.000 francs. Pour une
  - 15 CY, le revenu doit être d’environ 60.000, etc.
  - Le contribuable qui n’a pas une tendance excessive à faire preuve de richesse devant le fisc, se garde donc bien souvent d’avoir à déclarer la possession d’une voiture de forte puissance, et c’est encore une des raisons, parmi beaucoup d’autres, qui l’incite à porter son choix plutôt sur une petite voiture que sur une grosse. Il y a certes, en France, une clientèle nombreuse qui , il y a quelques années seulement, achetait des voitures de luxe chez Hotchkiss, Delage, Talbot, Bugatti, et qui se contente maintenant, par crainte des appréciations trop flatteuses du contrôleur, de voitures de grande série cataloguées moins chères et donnant au fisc moins de tentation de majorer la feuille de contributions. Et ce n’est pas là une des moindres causes du marasme dans lequel se trouve l’industrie de bien des maisons de construction automobile française. Nous nous devions de le signaler en passant.
  - Nous allons aborder maintenant le côté plus spécialement technique de notre étude, en voyant par quels moyens les constructeurs se sont efforcés de donner satisfaction à leur clientèle qui leur réclame des voitures consommant peu d’essence, ayant un moteur de petite cylindrée pour ne pas être taxées comme objet, de luxe, et comment aussi le conducteur de la voiture doit, s’il
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  - Vitesse de rotation du moteur, % de/a vitesse maxima ®
  - Fig. 2. — Relation entre la consommation spécifique relative et la vitesse de rotation du moteur. C’est pour une vitesse voisine des 6 dixièmes de la vitesse maximum que le moteur consomme le moins.
  - veut faire des économies d’essence et soustraire le plus possible de son argent aux griffes du percepteur, conduire et entretenir sa voiture.
  - L’économie et les petits moteurs. — On a beaucoup discuté, surtout il y a quelques années, sur le point suivant : Est-ce que l’économie de consommation d’une voiture ne peut pas aussi bien être obtenue avec un moteur de forte cylindrée, ne donnant pas toute sa puissance, qu’avec un moteur de cylindrée plus petite, ayant une puissance spécifique plus élevée.
  - Cette question mérite que nous nous y arrêtions, car elle n’est pas aussi simple qu’elle le paraît de prime abord.
  - Considérons deux moteurs montés l’un et l’autre sur un banc d’essai, donnant l’un et l’autre leur puissance maximum, 60 CV par exemple, l’un d’eux ayant une cylindrée de 2 litres, et l’autre, une cylindrée de 3 litres.
  - Le moteur de 2 litres sera traité en moteur poussé et rapide, tournera aux environs de 4.500 tours-minute, aura des soupapes suffisamment larges et de levée convenable pour que les cylindres soient bien alimentés. Le moteur 3 litres pourra avoir des orifices d’admission de section réduite, des soupapes relativement petites et un régime de rotation plus bas.
  - Quel est le moteur qui consommera le moins à l’unité de travail, soit au cheval-heure ?
  - Il est impossible de répondre à cette question, si l’on ne sait rien de la structure générale des moteurs.
  - Si l’on pose à un ingénieur l’un des trois problèmes suivants : faire donner aux deux moteurs la même puissance à leur régime maximum : dans le premier cas, avec même consommation au cheval-heure, dans le deuxième cas avec une consommation plus
  - --- i. -..- 371
  - faible pour le moteur rapide, et dans le troisième cas avec une consommation plus faible pour le gros moteur, l’ingénieur est à même de résoudre facilement l’un quelconque de ces trois problèmes. Sans indiquer les détails mécaniques qu’entraînent l’une ou l’autre solution, disons qu’en général, à taux de compression égal, le gros moteur aura vraisemblablement une consommation un peu plus faible que le petit moteur (pas beaucoup plus faible, d’ailleurs), et c’est tout.
  - C’est donc le taux de compression qui est le facteur principal, réglant la consommation au cheval-heure. Mettons maintenant ces deux moteurs sur deux châssis identiques ; quelle sera la consommation respective aux 100 kilomètres pour chacun des deux châssis dans les mêmes conditions d’utilisation ?
  - Nous posons en hypothèse que la consommation de chacun des deux moteurs est la même pour le même travail. Les deux véhicules marchant à la même allure et dans les mêmes conditions, leurs moteurs doivent accomplir le même travail ; donc la consommation de l’un et l’autre sera la même.
  - Toutefois, avant d’admettre cette conclusion, il faut se demander si l’hypothèse que nous avons faite, à savoir de mettre les deux moteurs sur deux châssis identiques, est légitime. Bien évidemment non. Nos moteurs ne tournent pas à la même vitesse, et leur couple n’est pas le même. Le gros
  - 250 220 ÿ <D ig' 130 ' <0 Sh I 160 fo ç 1 1 7 30 <o
  - 90 80 70 60 50 W 30 20 Couple du moteur, °/o @
  - Fig. 3. —• Relation entre la consommation spécifique relative et le pourcentage de charge du moteur. On voit qu’on a intérêt à faire tourner le moteur à charge maximum, et par suite sur la démultiplication la plus faible.
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  - c 260
  - Gr CV heure
  - Consommation
  - en M. Kos
  - Nombre de tours/minute
  - Fig. 4. — Courbes de puissance, de consommation et de couple d’un moteur 6 cylindres, . 3 litres Unie. On a représenté en A, B et C trois courbes d’utilisation correspondant à
  - diverses démultiplications du pont.
  - A. Courbe normale donnant à la voiture le maximum de vitesse pour la puissance maximum du moteur — et la vitesse de rotation correspondante.
  - B. Courbe qui donnerait, avec une boîte 3 vitesses, la conduite la plus agréable (vitesse maximum de la voiture pour une vitesse de rotation du moteur supérieure à la vitesse de puissance maximum).
  - C. Courbe correspondant à une transmission dite surmultipliée.
  - La vitesse maximum de la voiture sera identique pour B et C, et, pour A, ne différera
  - que de v 1,06, soit à peu près de 2 p. 100. Mais, avec B, on sera dans la zone de consommation élevée (plus de 270 grammes au cheval-heure) et d’usure rapide du moteur. En C, au contraire, consommation basse (moins de 240 grammes) et usure très faible. C correspond à l’emploi d’une boîte de vitesses à 4 vitesses, et à manœuvre aisée.
  - moteur, plus lent, a un couple plus élevé que le petit. Il faudra donc au gros moteur une transmission plus résistante que pour le châssis du petit moteur.
  - Le gros moteur, d’autre part, sera plus lourd que le petit, puisque ses cylindres sont plus gros, son carter également, de même que chacun de ses organes ; tout compte fait, le châssis avec gros moteur sera plus lourd que le châssis avec petit moteur, et chacun sait — nous le montrerons d’ailleurs avec plus de précision tout à l’heure — que le poids est un élément essentiel dans la consommation. Dans de telles conditions, la voiture équipée d’un gros moteur consommera donc davantage que celle qui est pourvue d’un petit, simplement parce qu’elle est plus lourde.
  - Et voilà une des raisons pour lesquelles la recherche de l’économie de marche d’une voiture n’est pas exactement parallèle à celle de l’économie de fonctionnement de son moteur.
  - Pour qu’une voiture soit économique en effet, il faut que son moteur produise l’unité de travail à bon compte, c’est entendu, mais il faut aussi que son moteur soit dessiné et exécuté de façon telle qu’il permette d’obtenir, pour une puissance donnée, le poids minimum, et le petit moteur est in-
  - contestablement, de ce point de vue, supérieur au gros.
  - C’est en grande partie pourquoi la tendance actuelle bien caractérisée de la construction française s’oriente depuis bien des années déjà vers des moteurs de faible cylindrée à haute puissance spécifique. Et, d’ailleurs, cette conclusion est tout à fait conforme à la logique.
  - Considérons les choses d’un point de vue plus élevé et demandons-nous quelle est la meilleure utilisation que l’on peut faire de la matière ?
  - Il est bien évident qu’on a intérêt, à tous points de vue, à faire travailler la matière qui entre dans la construction de la voiture, au maximum possible.
  - En ce qui concerne le moteur, cela veut dire qu’il faut employer utilement chacun de ses organes le plus de fois possible dans l’unité de temps. Dans un moteur qui tourne à 2.000 tours-minute, chaque piston ne produit de travail utile que 1.000 fois à la minute. Si le moteur tourne deux fois plus vite, le piston travaillera deux fois plus souvent, la matière sera mieux utilisée. L’erreur commise en n’utilisant pas au maximum les éléments actifs d’une voiture ou d’un moteur est absolument parallèle à celle que commettent parfois certains architectes qui em-
  - ploient des matériaux très lourds, et par suite très onéreux, pour bâtir une construction légère. Tout, en un mot, est affaire de proportion.
  - L’influence du poids. — Nous avons fait allusion tout à l’heure à l’influence du poids sur la consommation. Pour bien la mettre en relief, il faut voir dans quelle mesure la masse de la voiture intervient dans la propulsion. La puissance du moteur d’une voiture est utilisée partiellement pour vaincre la résistance de l’air et, pour le reste, pour vaincre les forces d’inertie. Nous dirons tout à l’heure un mot, très rapide d’ailleurs, de la résistance de l’air. Restons pour le moment dans le domaine du poids. Les frottements se résument dans ce qu’on est convenu d’appeler la résistance au roulement, laquelle est, pour des vitesses relativement faibles, sensiblement proportionnelle au poids de la voiture et, dans une certaine mesure, indépendante de la vitesse.
  - Le poids de la voiture intervient donc d’une façon constante dans la résistance au roulement pour augmenter cette résistance.
  - Mais ce n’est pas là le point principal qui doit être pris en considération quant à l’influence du poids sur la consommation. La résistance au roulement pour les vitesses modérées utilisées sur les voitures de tourisme est toujours faible, eu égard à la résistance de l’air. Le poids devient, au contraire, prépondérant dans deux autres cas : les accélérations et l’ascension des rampes.
  - Considérons le cas d’une voiture pesant 1.500 kilogrammes en ordre de marche, partant du repos et accélérant jusqu’à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure.
  - Voyons ce que va coûter la résistance opposée par la force d’inertie de la voiture, sans tenir compte des autres résistances, telles que les frottements ou la résistance de l’air. A 100 kilomètres à l’heure, la foi'ce vive de la voiture, qui est égale comme on sait
  - - r • 1 2
  - a 1 expression - mr
  - Ji
  - est égale à :
  - 1 1.500 /m 2
  - 2 W X I I, 6 ) ’
  - soit pratiquement 60.000 kilogram-mètres.
  - C’est donc 60.000 kilogrammètres que le moteur devra fournir pour permettre l’accélération de la voiture. Ces 60.000 kilogrammètres représentent 140 grandes calories, lesquelles exigent la combustion de 80 centimètres cubes d’essence environ, en
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  - Fig. 5. — Un ancien groupe de cylindres séparés et un groupe moderne fondu avec la
  - coquille supérieure du carter.
  - supposant que le moteur ait un rendement de 0,25 ; on voit donc que, pour accélérer une masse de 100 kilogrammes, depuis le repos jusqu’à 100 kilomètres à l’heure, on consomme environ 5 centimètres cubes d’essence.
  - L’influence de la pente n’est pas moins considérable. Voyons ce qu’il en coûte pour faire monter cette même voiture de 1.500 kilogrammes d’une hauteur verticale de 100 mètres. On a à produire un travail égal à 1.500 X 100 = 150.000 kilogrammètres, ce qui se traduit en effectuant le même calcul que tout à l’heure par une consommation d’environ 200 centimètres cubes d’essence. Il en coûtera donc très sensiblement .15 centimètres cubes d’essence pour faire monter 100 kilogrammes de 100 mètres.
  - Dans la marche courante, les dépenses faites pour accélérer ou monter une côte sont à peu près complètement perdues, puisqu’elles ne sont que très partiellement récupérées dans le ralentissement et dans la descente. Ce sont donc des dépenses additionnelles qu’il faut ajouter à celles que l’on ferait effectivement si la voiture roulait à vitesse constante en plaine.
  - L’influence du poids ne doit donc pas être perdue de vue chaque fois qu’il est question de consommation, et c’est pourquoi on a tout intérêt à faire les voitures aussi légères que possible.
  - La résistance de l’air. — Ne
  - disons que quelques mots de la résistance de l’air, non pas qu’elle joue un rôle négligeable, bien au contraire, mais nous en avons parlé si souvent que nous nous dispenserons de nous appesantir trop sur ce sujet aujourd’hui.
  - Constatons simplement qu’avec les formes qu’avaient les voitures il y a cmq ou six ans (voitures fermées à
  - pare-brise presque vertical à panneaux arrière à peine fuyants et malle proéminente), le Cx était d’environ 0.8. Avec les voitures carrossées comme le sont maintenant les Citroën et les Peu-
  - .....: 373
  - geot par exemple, le C* est descendu un peu au-dessous de 0,7 : c’est un gain non négligeable, mais néanmoins faible. Songeons en effet que, par une étude convenable des fermes extérieures de la carrosserie, on pourrait amener le Cx à une valeur de l’ordre de 0,3 sans rien sacrifier du confort.
  - Et, à ce propos, une petite digression à propos des formes aérodynamiques nous paraît nécessaire. Sous l’influence de l’opinion publique et aussi sous celle des ingénieurs chargés de l’étude des formes extérieures des voitures, on a donné à celles-ci un profilage plus ou moins correct, mais qui a au moins l’intention de réaliser un progrès. En somme, on a mis de l’aérodynamique un peu partout. Or, je ne pouvais m’empêcher, en roulant pendant ces vacances, de faire quelques réflexions lorsque je croisais la voiture d’un camarade sur le toit de laquelle était perché un monceau de bagages. Que devient dans ce cas le pro filage
  - Fig. 6 et 7. — Comparaison de la charpente d’une carrosserie composite, et d’une caisse
  - tout-acier.
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  - Fig. 8 et 9. — Une ancienne voiture découverte (1904) et un roadster moderne.
  - de la voiture ? Tous les efforts faits par ceux qui en ont dessiné la carrosserie pour réduire la résistance à la pénétration se trouvent vains, puisque le ballot placé sur le toit provoque des tourbillons et détruit irrémédiablement l’écoulement laminaire de l’air, là où on avait cherché à le réaliser.
  - Sans doute, ne voyage-t-on pas toujours avec un ballot sur le toit ; mais il y a bien un bon tiers des voitures qui sont ainsi équipées au moins pendant les vacances, c’est-à-dire pour les longues randonnées où tout de même la bonne pénétration dans l’air a son intérêt. Ne serait-il pas plus simple de ménager davantage de place à l’intérieur des caisses pour qu’on puisse y loger tous les bagages en laissant net le profil extérieur ?
  - Autrefois, nous avions des voitures moins larges que celles d’aujourd’hui, mais plus longues : elles étaient bien commodes pour loger tout le barda que l’on emporte pour un voyage de quelque durée. Or, du point de vue aérodynamique, l’allongement des caisses est loin d’être nuisible. Il est au contraire favorable. Il y a, il est vrai, la question poids, qui se trouve
  - fâcheusement impressionnée par l’allongement ; mais tout de même, je crois qu’on a voulu trop sacrifier à la mode actuelle qui veut des voitures larges et courtes, où l’on ne sait où placer un sac à main et qu’en saine logique, on devrait revenir, au moins pour les voitures de grand tourisme, aux carrosseries un peu longues et plus logeables.
  - Une remarque analogue doit être faite pour les voitures de ville, et en particulier les taxis pour lesquels l’aérodynamique semble être une mauvaise plaisanterie. Les sacrifices qu’on lui fait vont à l’encontre du confort de la clientèle et de l’agrément d’usage de la voiture. Qu’on nous donne donc de bons et braves taxis, bien hauts et bien larges où l’on monte facilement ; de l’intérieur desquels on puisse voir les monuments même élevés : ils ne consommeront pas plus aux 100 kilomètres que les taxis aérodynamiques actuels et on aura au moins la satisfaction de pouvoir voir quelque chose en traversant Paris.
  - On a plaisanté et on plaisante encore l’aspect désuet des taxis londoniens. J’estime quant à moi qu’ils sont beaucoup plus près de la logique que
  - certains taxis parisiens où l’on pénètre difficilement et d’où l’on ne voit pas grand’chose.
  - Voilà, rapidement passés en revue, les chapitres dépenses relatives au travail du moteur.
  - Voyons maintenant comment ce travail peut être produit au meilleur compte dans le moteur lui-même. Nous touchons là un point essentiel qui domine toute la construction automobile depuis bien des années.
  - Économie et qualité des combustibles. — L’augmentation du taux de compression est pratiquement le facteur dominant de l’économie de marche du moteur. Or, pour augmenter le taux de compression, il faut avoir à sa disposition des combustibles suffisamment indétonants ; le combustible est donc à la base de la fabrication automobile. De ce point de vue, où en sommes-nous ? Il y a quelques années, les bonnes essences de tourisme avaient un indice d’octane d’environ 55. A la suite d’une réglementation qui est en vigueur depuis un peu plus de deux ans, l’indice d’octane minimum du carburant tourisme a été porté à 60, et celui des supercarburants à 0,75 ; il en est résulté une certaine amélioration dans la technique de construction du moteur. Cette technique a pu d’ailleurs avancer au delà de la limite qui paraissait lui être fixée par la qualité du carburant tourisme, grâce à la présence et à l’abondance sur le marché du carburant poids lourds fortement alcoolisé, dont l’indice d’octane se trouvait aux environs de 68. Les usagers se sont très vite aperçu qu’avec des culasses spéciales en alliage d’aluminium et en consommant du carburant poids lourds, on réalisait une économie sérieuse sans aucun inconvénient pour l’utilisation. Mais voilà qu’à cause de la pénurie d’alcool dont nous souffrons depuis tantôt un an, le carburant poids lourds se raréfie et que sa teneur en alcool et par conséquent son indice d’octane se trouve diminué. Que faire si Ton ne veut avoir recours à la solution un peu onéreuse du supercarburant ?
  - L’Office national des Combustibles liquides s’est ému de cette situation, et il va y être porté bientôt remède ; il a été décidé en effet au moins officieusement qu’à partir de juillet 1939, l’indice d’octane du carburant tourisme serait porté à 0,65, et celui des supercarburants à 0,78 ; en fait, plusieurs supercarburants actuels ont déjà un indice d’octane de 80 ; nous allons
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  - Fig. 10 et 11. — Les anciens cadres en tôle pliée ont été remplacés par des cadres à longerons-caissons et entretoises tubulaires.
  - donc avoir des carburants meilleurs et, bien entendu, la construction automobile en profitera.
  - ♦ *
  - Il est un point sur lequel notre attention doit s’arrêter pendant un instant à propos de la consommation spécifique du moteur. On sait qu’on appelle consommation spécifique la dépense en grammes de combustible au cheval-heure. On dira, par exemple, qu’un bon moteur d’automobile consomme 250 grammes au cheval-heure. Mais, en s’exprimant ainsi, on paraît laisser entendre que cette consommation spécifique est constante pour un moteur donné, c’est-à-dire qu’elle ne dépend ni de la vitesse de rotation ni de la charge du moteur. Or, en réalité, il en est tout autrement. Si l’on s’en tient à la consommation spécifique pour la marche à pleine charge, celle qu’on relève d’ordinaire sur les bancs d’essai, on constate qu’elle varie dans une large mesure, suivant le régime de rotation, et par conséquent suivant la puissance. Dans la courbe d’un excellent moteur que nous avons sous les yeux, nous constatons qu’à 1.500 tours-minute, ce moteur donne 45 CV avec mie consommation spécifique de 250 grammes au cheval-heure. A 2.000 tours, ta puissance est de 50 CV
  - etla consommation spécifique a baisséà 236 grammes; elle se maintient inférieure à 240 grammes jusqu’à 3.300 tours environ. A partir de là, elle monte assez rapidement et atteint aux environs de 270 grammes pour 4.000 tours et 92 CV.
  - Bien entendu, quand on publie la consommation spécifique d’un moteur, c’est toujours du minimum de celle-ci qu’on parle. Or, ce minimum se rencontre généralement pour une vitesse de rotation qui est à peu près les trois quarts de la vitesse correspondant à la puissance maximum. Il y a lieu de noter que la courbe que nous avons choisie pour la publier ici représente presque ce qu’on peut faire de mieux quant à la consommation : beaucoup d’autres moteurs ne se tiennent vers leur minimum de consommation que dans une zone de vitesse beaucoup plus étroite.
  - Mais la consommation spécifique varie aussi avec la charge du moteur. Si, à 2.000 tours pleine charge, un moteur consomme 240 grammes au cheval-heure, à 2.000 tours et demi-charge, il va consommer très sensiblement plus, soit aux environs de 300 grammes. Sans doute, sa consommation horaire totale sera moindre, puisqu’il donne deux fois moins de chevaux, mais la consommation par cheval-heure sera plus élevée.
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  - Et c’est ici que se pose la question fort importante de l’utilisation du moteur sur la voiture. Cette utilisation dépend évidemment pour une grande part du conducteur et de la façon dont il conduit ; mais elle est réglée aussi par le constructeur lui-même, lequel choisit le régime de démultiplication et les divers rapports de la boîte de vitesses.
  - On construit encore, et ce sera certainement un sujet d’étonnement pour les générations de l’avenir, des voitures, à trois vitesses, et cela à une époque où l’on prétend placer l’économie au premier plan des préoccupations des constructeurs.
  - Un simple examen même superficiel de la question montre combien l’on se trompe quand on reste dans cette voie et combien on sacrifie de l’économie de consommation pour une économie insignifiante de fabrication : il n’en coûte pas bien cher, en effet, de mettre quatre vitesses au lieu de trois sur une voiture ; il en coûte, au contraire, très cher et pendant très longtemps d’utiliser une voiture à trois vitesses au lieu de quatre.
  - Pratiquement, une voiture à trois vitesses peut être considérée en service normal comme une voiture à vitesse unique : la prise directe. Les vitesses intermédiaires ne sont utilisées que pour les démarrages ou dans les pays de côtes; mais, suruneroute même un peu accidentée, on reste toujours sur la prise directe. C’est qu’avec trois vitesses seulement, on est obligé, pour rendre la conduite de la voiture agréable ou même acceptable, de réaliser, sur la prise directe, une démultiplication telle que le maximum de vitesse de la voiture sera obtenu pour une vitesse de rotation du moteur supérieure à sa vitesse de puissance maximum. De la sorte, en conduisant cette voiture à bonne allure, on se trouve précisément dans la zone de consommation spécifique élevée du moteur. Voilà une explication, assez nette, pensons-nous, de ce fait un peu surprenant pour beaucoup qu il y a tant de divergences d’opinions dans la consommation de certaines voitures trois vitesses. Ceux qui les conduisent doucement, c’est-à-dire assez loin de leur puissance maximum, annoncent des consommations vraiment très raisonnables, et d’ailleurs réelles. Mais ceux qui ont l’habitude de marcher et d’écraser un peu l’accélérateur, et qui par suite se trouvent toujours dans une zone de mauvaise utilisation du moteur, accusent des consommations très élevées et non moins exactes que les précédentes. Il est telles voitures avec lesquelles, si l’on ne dépasse pas 85 ou 90 de vitesse
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  - maximum, on s’en tire avec 13 litres aux 100 kilomètres, alors qu’en les utilisant aux environs de 130 qui est leur vitesse maximum, c’est du 21 ou 22 litres ; il est vrai que certaines de ces voitures sont assez bien protégées contre les vitesses excessives par leur tenue de route plutôt inquiétante aux grandes allures.
  - La clientèle, disent certains constructeurs, ne veut pas de boîtes quatre vitesses, parce que le conducteur moyen ne sait pas changer de vitesse, ou tout au moins répugne à la manœuvre du levier. Nous voilà, je crois, au cœur de la question. Si le conducteur moyen répugne au changement de vitesse, c’est qu’on lui a rendu cette manœuvre insuffisamment commode : donnez-lui un changement de vitesse qui se manœuvre avec une manette qu’un doigt peut déplacer ; un changement de vitesse avec lequel il est impossible de faire une fausse manœuvre, et vous verrez que le conducteur même médiocre n’hésitera pas à manipuler sa manette dès qu’il aura compris, d’une part, que sa voiture est plus agréable à conduire quand il se sert du changement de vitesse, et, d’autre part, qu’elle est aussi plus économique.
  - On a perfectionné certes et beaucoup le changement de vitesse mécanique; mais, pour effectuer correctement sa manœuvre, il faut encore lever le pied de l’accélérateur, débrayer, amener le levier de vitesse au point mort, marquer un temps d’arrêt, l’engager dans le cran convenable, réaccélérer et réembrayer en même temps, heureux encore quand on n’est pas obligé de pratiquer la manœuvre dite du double débrayage, familière aux vieux de l’automobile, mais qui effraie beaucoup des conducteurs actuels. Je pratique depuis plusieurs années le changement de vitesse électromagnétique Cotai, et j’ai constaté que sa facilité remarquable de manipulation me conduisait à m’en servir à chaque instant et sans y penser, alors que, lorsque je conduis une voiture munie d’un changement de vitesse mécanique, je suis repris automatiquement par la paresse du levier, bien que j’aie conservé de mes premières années d’automobile une suffisante expérience de la manœuvre du changement de vitesse pour ne pas craindre de m’en servir.
  - Avec une boîte quatre vitesses à commande aisée, on peut réaliser la combinaison suivante : régler la démultiplication du pont pour qu’en prise directe la vitesse maximum de la voiture corresponde à une vitesse de rota-
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  - tion du moteur un peu inférieure à sa vitesse de puissance maximum ; ce faisant, on ne diminue presque pas la vitesse maximum de la voiture (seulement de 2 ou 3 p. 100, ce qui est pratiquement insignifiant car, il est bien rare qu’on utilise les derniers kilomètres). Et alors, en échelonnant convenablement les combinaisons de la boîte, on a une troisième vitesse qui, elle, permet au contraire de faire tourner le moteur à fond dans les accélérations rapides, dans les moments d’ailleurs rares où l’on a besoin de tout ce que le moteur peut donner.
  - Cette troisième vitesse se trouve par suite, en tant que vitesse de la voiture, tout près de la prise directe. On me dira que, sur cette troisième, on se trouve dans des conditions de marche du moteur peu économiques dont nous réprouvions tout à l’heure l’emploi. Tout à fait d’accord. Mais ce n’est que très exceptionnellement qu’on utilisera le moteur au maximum de vitesse sur la troisième et, par suite, la consommation générale ne s’en ressentira pratiquement pas. Ajoutons à cela qu’avec une combinaison de ce genre, le moteur, sur la prise directe, tourne moins vite, fait moins de bruit, vibre moins et s’use moins : bénéfice sur toute la ligne, par conséquent. Et, pour réaliser ce bénéfice, que faut-il ? Simplement un changement de vitesse dont n’importe quel maladroit puisse se servir sans hésitation ni erreur. De tels changements de vitesse existent : de grâce, que l’on s’en serve.
  - En terminant ce paragraphe de la boîte à quatre vitesses, je tiens à signaler une très; belle réalisation qui a été faite d’une voiture à petit moteur, à grande vitesse maximum et moyenne, tout en gardant une consommation très réduite. Qu’on veuille bien se reporter aux chiffres qui figurent dans le compte rendu de la voiture « Simca-huit ». On verra qu’elle dépasse 112 kilomètres-heure, qu’elle permet de réaliser, sans aucune gêne sur route moyenne, une vitesse moyenne de 85 kilomètres-heure, en consommant, pour cette moyenne élevée, environ ffijÔ aux 100 kilomètres. Voilà, n’est-il pas vrai ? des chiffres dont le rapprochement semble presque invraisemblable. Et ils représentent cependant une rigoureuse réalité — réalité qu’a permis de réussir une judicieuse adaptation de la boîte à quatre vitesses.
  - Les services accessoires. — Nous n’avons parlé jusqu’à maintenant que des organes essentiels de la voiture, tels que moteur, changement de vi-
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  - tesse, dont le dessin, l’organisation et l’utilisation sont importants en matière d’économie. Mais il en est d’autres que l’on a rangés dédaigneusement dans la catégorie des accessoires, et qui jouent au contraire un rôle fort important. En premier lieu, je mettrai le carburateur et tout près de lui les organes d’allumage.
  - Le carburateur est chargé, on le sait, de produire un mélange convenablement dosé pour satisfaire à l’alimentation du moteur dans les meilleures conditions possibles, et dans toutes les conditions d’utilisation. La définition est intentionnellement vague. Je ne crois pas qu’elle puisse être beaucoup plus précise, sans s’écarter de la vérité.
  - Dans les meilleures conditions possibles, cela veut dire avec le maximum d’économie, sans rien sacrifier de l’agrément de conduite, ni de la puissance disponible, ni de la longévité du mo-teui j pour ne parler que des éléments principaux.
  - Quand on examine la courbe de consommation d’un moteur et qu’on songe aux diversités de fonctionnement dans lesquelles se trouve successivement le carburateur pour toute la zone d’utilisation, on comprend que le rôle de cet appareil est essentiel dans l’économie. Que le ralenti, par exemple, soit réglé beaucoup trop riche avec une action qui dure trop longtemps lorsqu’on ouvre le papillon, et nous allons voir la courbe de consommation se relever éperdument vers les allures réduites. Nous aurons peut-être une consommation acceptable sur la route; mais, pour la marche en ville, nous constaterons des dépenses astronomiques. Que les mélanges soient à grande allure trop riches : c’est alors la consommation de route qui est excessive et inadmissible. Que ces mélanges soient trop pauvres : l’agrément de conduite disparaît ; la voiture ne donne pas la puissance qu’elle devrait, et la longévité du moteur s’en ressent.
  - Examinons un carburateur moderne. Nous voyons, à côté du carburateur principal, une foule de dispositifs dont chacun est destiné à fournir précisément le petit appoint d’essence nécessaire dans telle ou telle [circonstance. Grâce à la précision de ces organes accessoires, le carburateur principal peut être réglé de la façon la plus économique, sans que l’allure générale de la voiture en souffre. C’est ainsi qu’on a un dispositif de ralenti qui n’intervient qu’aux petites allures et qu’on a tenu cependant à appauvrir suffisamment pour qu’il n’affecte pas trop la consommation de ville ; pour cela, on lui a adjoint un starter de mise en route qui ne fournira l’appoint
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  - d’essence que pendant les quelques instants où le moteur doit démarrer.
  - Plus récemment encore, on a rendu ce starter réglable pour n’avoir le maximum d’essence que quand vraiment il est nécessaire, c’est-à-dire pour les démarrages par des matins très froids, appoint que l’on s’empresse de diminuer dès que le moteur se réchauffe.
  - Au moment de la reprise où nous n’aurions pas un mélange suffisamment riche, la pompe de reprise ou d’accompagnement vient fournir un appel d’essence, au moment précis où on en a besoin.
  - Pour la marche à grande allure enfin, où les organes internes du cylindre sont soumis à une grande fatigue thermique, c’est-à-dire où les soupapes placées dans un milieu oxydant de gaz brûlés risqueraient de se détériorer, nous avons la double alimentation qui enrichit le mélange à ce moment et qui rend réducteurs les produits de la
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  - combustion, lesquels ne risquent plus, par suite, d’attaquer les organes internes du cylindre.
  - Je passe enfin sur l’importance du dessin et du réchauffage de la tuyauterie d’aspiration qui fait effectivement partie du carburateur.
  - * ♦
  - J’ai signalé tout à l’heure l’importance de l’allumage. La régulation exacte du point d’éclatement de l’étincelle en fonction de la vitesse du moteur, en fonction de sa charge, se fait maintenant d’une façon automatique, et on a soin pourtant de laisser à la disposition du conducteur un correcteur à main pour parfaire ce réglage en harmonie avec la qualité du carburant utilisé, et éventuellement parer aux petites défectuosités que pourrait comporter le fonctionnement automatique.
  - Il semble à peu près établi maintenant que des bougies à grand écarte-
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  - ment de pointes, alimentées par des bobines puissantes, permettent d’utiliser dans les cylindres des mélanges plus pauvres et, par suite, de marcher avec une consommation moindre. Les études sont poursuivies et ne sont pas parvenues encore dans le stade de l’exploitation commerciale; mais cela ne tardera sans doute guère.
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  - Il n’est guère de point dans la construction, on le voit, qui ne soit touché par la préoccupation d’économie suggérée par le mode d’imposition actuel de l’usage de l’automobile. Pour être complet, nous devrions parler ici de la façon de conduire qui joue un rôle important dans la consommation. Nous aurons sans doute l’occasion d’y revenir quelque jour ; nous voulons, dans ce numéro spécial consacré au Salon, parler seulement de la construction
  - Henri Petit.
  - Pas de “Rating” possible pour l’automobile
  - Les Anglais nomment « Rating » une formule qui permet de comparer équitablement deux mécanismes de puissances différentes. L’expression est aujourd’hui passée dans la langue universelle.
  - Une voiture équipée d’un moteur de 2 litres pourrait, avec un certain poids et une certaine forme de carrosserie, réaliser, par exemple, 110 kilomètres à l’heure. Une autre voiture, avec un moteur de 4 litres, et d’autres conditions de poids et de carrosserie, atteint le 130. Quelle est, des deux voitures, celle qui possède la meilleure qualité intrinsèque ?
  - C’est tout le problème des handicaps en automobile. Qu’il s’agisse de rallyes automobiles où on impose à tous les concurrents, comme dernier moyen de classement, d’accomplir les mêmes épreuves ; qu’il s’agisse de la formule internationale actuellement en vigueur pour les grandes courses de vitesse et qui fixe un poids fonction de la cylindrée, le désir demeure le même chez tous les organisateurs : conserver à chacun une chance de vaincre qui ne dépende pas seulement de la puissance du moteur, mais qui soit proportionnelle à la qualité de construction.
  - Une question préalable se pose : si, pour chaque concurrent, nous connais-
  - sons avec précision la puissance, le rendement de transmission, le poids et le coefficient caractéristique de la forme de carrosserie, la performance elle-même peut, dans l’état actuel de nos connaissances, être prédéterminée. On sera conduit à un classement qui placera tout le monde sur le même rang. Ce n’est point ce que nous cherchons. Il convient donc de laisser la recherche s’exercer, soit sur la puissance spécifique d’un moteur de cylindrée donnée, soit sur le rendement de
  - transmission, soit sur l’allégement, soit enfin sur la forme de carrosserie. Une longue expérience enseigne que les concurrents ne portent leur effort que sur les points réglementés. Si on fixe trois des éléments considérés, toutes les recherches porteront sur le quatrième.
  - Nous examinerons la question d’une façon générale et verrons ensuite quelles conclusions il est permis de tirer de cette étude.
  - Si P est le poids total (en tonnes) d’une voiture en marche ;
  - Fig. 1. —• Variation de la résistance totale en fonction de la vitesse.
  - B
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  - V, la vitesse d’avancement en mètres-seconde ;
  - S, la surface du maître-couple de carrosserie en mètres carrés ;
  - K, un coefficient caractéristique de forme, d’autant plus faible que la voiture est mieux étudiée quant à la pénétration;
  - La résistance totale R a pour expression :
  - R = 15 P + KSV2.
  - Il est possible de tracer la courbe représentant les variations de R en fonction de V. Cette courbe (C) a des ordonnées qui sont le total des ordonnées correspondantes d’une ligne droite (Cj) — résistance au roulement — et d’une parabole (C2) — résistance de l’air (fig.l).
  - Les puissances nécessaires correspondantes W sont égales au produit de R par Y.
  - W = 15 PV + KSV3.
  - En sorte que, pour chaque vitesse Y, la puissance réelle à fournir est déterminée par les ordonnées d’une courbe telle que Sx (fig. 2). Et, comme il faut tenir compte du rendement de transmission p, les puissances correspondantes que le moteur devra développer seront fixées par les ordonnées d’une courbe S dont les ordonnées sont égales à celles de Si multipliées 1
  - par - (elles sont donc plus grandes,
  - ?
  - puisque — est supérieur à l’unité). P
  - On mesure ainsi, par exemple, qu’à 100 kilomètres-heure pour la vitesse considérée, le moteur doit fournir une puissance de 40 chevaux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Si Sr est la courbe des puissances relatives à une autre voiture dont le moteur, le poids, la carrosserie sont différents, nous constatons que 20 CV suffisent pour rouler à 100 kilomètres-heure. Ce que nous demandons, c’est s’il existe un moyen de dire, eu égard aux données différentes, laquelle des deux constructions est supérieure à l’autre.
  - Le fait que la seconde voiture requiert moins de puissance que la première pour une vitesse donnée prouve que sa forme est mieux étudiée : il n’en découle pas nécessairement que son moteur soit mieux conçu et mieux exécuté que l’autre, et voici que nous nous trouvons en présence de deux nouvelles considérations : la puissance spécifique et la consommation par cheval-heure.
  - On commence à prendre notion de la difficulté du problème. Nous comprenons qu’il faut, pour réaliser une comparaison acceptable, fixer certaines hypothèses, quant au rendement du moteur. Comme il s’agit le plus souvent de comparer des voitures de cylindrée assez voisine, nous pouvons admettre que la puissance maximum d’un moteur est proportionnelle à sa cylindrée. Ainsi nous n’empêchons point la technique de rechercher des moyens d’améliorer la puissance.
  - Considérant ainsi deux voitures dont les moteurs ont des cylindrées respectives de Ci et C2, chiffres qui, multipliés par un coefficient convenable, donnent les puissances correspondantes transmises effectivement aux roues motrices, nous constatons, comme maximum en palier, par exemple,
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  - des vitesses Vx et V2 déterminées par les équations :
  - a Cx = 15 I\ Vj. + Kx S^y3 a C2 = 15 P2 V2 + K2 S2V23.
  - Les deux performances auront une valeur identique si, dans les seconds membres de ces égalités, les divers facteurs ont varié comme la variation de cylindrée. Il n’en sera pas ainsi, en général, parce que toutes les dimensions d’une voiture ne varient pas comme le volume du moteur qui l’anime.
  - Vj et V2 seront donc différents. Quelle valeur a le plus de mérite ? Nous ne pouvons le dire que si nous faisons quelque autre hypothèse. Admettant même que les deux voitures accusent une recherche d’égale valeur quant à l’aérodynamisme, il faudra bien fixer une loi reliant les poids, une autre reliant les maîtres-couples.
  - Et donc, faire appel à l’empirisme, ce qui ne nous satisfait point.
  - C’est surtout en matière nautique (voiliers et canots automobiles) que les « Ratings » sont appliqués. Ils conservent nécessairement un caractère arbitraire.
  - Tout est plus difficile encore pour l’automobile, à raison du grand nombre d’éléments à considérer.
  - Certes, pour l’ingénieur de laboratoire, le problème est tout différent. Il mesure la consommation d’un carburant de pouvoir calorifique connu et évalue le travail accompli (d’après le poids, la vitesse et la forme de carrosserie). Une simple division lui permet d’évaluer la qualité de performance.
  - Ce n’est pas là ce que recherche l’organisateur d’épreuves publiques. Ce qu’il souhaite, c’est une façon pratique de connaître avec certitude ce qui est le plus remarquable, d’une 10 CV montant Gaillon à 50 kilomètres-heure ou d’une 20 CV qui gravit la même rampe à 75. Il acceptera bien de peser les voitures, de mesurer même leurs maîtres-couples, mais nous avons reconnu que ces données, pour intéressantes qu’elles soient, sont loin de suffire.
  - Notre conclusion est ainsi que poursuivre la recherche d’un « Rating » automobile n’est que chimère, pour autant qu’on souhaite demeurer dans un domaine d’application aisée et pratique. Laissons leur besogne aux laboratoires et demandons aux courses les enseignements qu’elles peuvent nous fournir. Il convient, pour longtemps encore, sinon pour toujours, de fixer les éléments — cylindrée, poids, maître-couple — et de permettre toute liberté au travail de recherche, grâce à des clauses de « maximum » ou de « minimum ».
  - C. Faroux.
  - fttesses en km/hn
  - Fig. 2. — Puissances correspondant aux différentes vitesses.
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  - Solutions complètes
  - De Salon en Salon, on constate de nouveaux perfectionnements dans la construction automobile ; mais surtout on a l’impression très nette que ces perfectionnements ne sont plus l’apanage de la voiture de luxe, de la voiture chère. Ils gagnent peu à peu, tout au contraire, la construction de série et maintenant, de la plus petite à la plus grosse voiture, de la plus populaire à la plus coûteuse, nous trouvons des caractéristiques communes dont le public des acheteurs n’admettrait plus l’absence. Qui voudrait, par exemple, lancer sur le marché une voiture économique d’achat et d’entretien, mais privée du démarrage électrique ou n’ayant que deux vitesses, courrait au-devant d’un échec certain- On pourrait en citer plusieurs exemples pris dans l’histoire de l’automobile, même à une époque telle que l’après-guerre, où la clientèle était moins difficile — parce que moins avertie — que de nos jours.
  - Est-ce à dire qu’au Salon de cette année, tous les modèles offerts présentent l’ensemble complet des perfectionnements, des solutions mécaniques, les plus désirables ? Si nous jetons un coup d’œil sur les voitures exposées, l’impression générale est celle d’une standardisation de plus en plus grande ; l’automobile semble évoluer, en quelque sorte, vers un type unifié, comme l’ont fait avant elle, la bicyclette, la moto, les armes de chasse. Cette tendance est surtout une caractéristique de la construction américaine. Rien ne ressemble à une voiture américaine autant qu’une autre voiture américaine de marque différente, et non seulement par le mécanisme, mais aussi par les lignes extérieures : carrosserie, capot, tout y est. C’est au point qu’on ne peut plus guère distinguer entre elles les voitures d’outre-Atlantique que par le nom de leur constructeur qui figure, en lettres d’ailleurs minuscules, sur le front de la calandre et sur les enjoliveurs de roues. Aussi, les exposants des Salons américains jugent-ils, pour la grande majorité, inutile de montrer des châssis nus, estimant que leur exhibition n’apprendrait plus grand’chose aux visiteurs : ds aiment beaucoup mieux garnir leurs stands d’une gamme de belles carrosseries, qui tentent davantage le client. Peut-être, lorsqu’une marque lance un
  - perfectionnement nouveau, bien à elle, comme une commande spéciale de boîte de vitesses, en trouve-t-on un modèle dans un coin du stand, mais cela ne va pas plus loin.
  - La construction française, pour ne parler que d’elle parmi la construction européenne, n’en est pas encore à ce point d’unification. En examinant en détail les châssis exposés, nous y découvrons quelques différences : les unes sont bien visibles ; d’autres se dissimulent au fond des carters, et nous ne pouvons les connaître que par les descriptions et les dessins des catalogues. Parce que, soit dit en passant, il est bien rare que l’on trouve sur un stand français quelqu’un qui soit capable de vous donner le moindre renseignement technique, par exemple vous dire le nombre de paliers des moteurs exposés ou leur taux de compression.
  - Tous ces détails, cependant, sont bien intéressants à connaître parce qu’en les comparant d’une marque à une autre, ou encore d’un modèle à un autre dans une même marque, on peut en tirer des conclusions au sujet des tendances de la construction automobile moderne. L’analyse de ces données techniques permettrait, en quelque sorte, d’établir le « standard » de la voiture moyenne, celle qui semble le mieux convenir à la grande masse des acheteurs.
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  - Un mot cependant à ce sujet. Pour qu’une statistique quelconque représente autre chose que des chiffres, il faut que les éléments qui y entrent aient des valeurs comparables. Expliquons-nous d’une manière concrète. Supposons qu’une marque que nous appellerons A expose une voiture dont le moteur est refroidi par air et 25 autres des moteurs classiques refroidis par eau. La statistique, appliquée brutalement, nous dit que la proportion des moteurs à air par rapport aux moteurs à eau est de 4 p. 100. C’est exact si l’on s’en tient aux voitures comptées à l’intérieur du Salon, mais totalement faux en ce qui concerne les voitures circulant sur les routes : en effet, on n’a pas tenu compte d’un élément primordial, qui est la puissance de production de la marque A, comparée aux autres. Si elle produit 100 voitures par an et les 25 autres
  - 200.000 voitures dans leur ensemble, la proportion réelle tombe à 0,5 p. 1000, ce qui n’est évidemment plus du tout la même chose. De même qu’une hirondelle ne fait pas le printemps, une solution mécanique particulière, diffusée à nombre limité d’exemplaires, ne représente qu’une valeur insignifiante par rapport aux tendances générales de la technique. C’est de cette considération, pourtant évidente, que la plupart des statisticiens omettent de tenir compte.
  - On peut d’ailleurs partir d’un autre point de vue. Un perfectionnement, une solution mécanique, peuvent ne pas avoir la majorité statistiquement parlant, mais cependant présenter un intérêt indéniable, soit dans le présent, soit dans l’avenir. S’ils ne sont pas adoptés d’emblée par tous les constructeurs, c’est presque toujours moins pour des raisons techniques que pour des raisons commerciales telles que prix de revient ou désir de ne pas modifier l’outillage existant. Le constructeur se rend parfaitement compte que la solution qu’il présente n’est pas la meilleure ; mais il la juge suffisante et, telles quelles, ses voitures se vendent bien : il n’en demande pas davantage.
  - Il ne nous est pas défendu, cependant, de rechercher, pour quelques-uns des organes d’une automobile, quelle technique serait souhaitable ; nous nous en tiendrons, bien entendu, aux principaux de ces organes, pour ne pas nous laisser entraîner trop loin, et aux voitures de grande diffusion.
  - La question des cylindres. — Il
  - est tout naturel de commencer cette étude par le moteur, âme de la voiture, et, dans celui-ci, par les cylindres : deux techniques, en effet, s’affrontent actuellement à ce sujet.
  - La première est celle qui est usitée depuis les débuts de l’automobile : les cylindres sont coulés en fonte, d’une seule pièce avec leurs chemises d’eau. Certes, ce genre de construction a fait des progrès. C’est ainsi qu’autrefois, les cylindres étaient séparés ou tout au plus fondus par paires ; le groupe des cylindres était boulonné sur le carter ; les culasses étaient venues de fonderie avec les cylindres. Maintenant, le groupe est toujours monobloc, même s’il s’agit d’un huit-cylindres en ligne ; les cylindres sont fondus d’une pièce avec la coquille supérieure du carter ; la culasse, monobloc également, est
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  - Fig. 1. — Groupe de 4 cylindres à fûts rapportés du type à « chemises mouillées ». — A droite : un fût séparé et le joint de base jumelé de deux fûts voisins (Citroën).
  - détachable et, une fois démontée, donne accès à toutes les soupapes et aux sommets des pistons. Mais le principe est resté le même, et c’est dans la paroi de fonte des cylindres, alésée et rectifiée, que frottent directement les pistons.
  - Cette technique paraît simple, mais en réalité elle est assez délicate. Il faut en effet que la qualité de fonte employée soit suffisamment résistante mécaniquement pour que les cylindres ne s’usent pas trop vite ; mais il faut aussi qu’elle se prête à la fonderie, les formes des cylindres et de leurs chambres d’eau étant souvent assez compliquées. Or, ces deux conditions ne vont pas toujours de pair, et les fontes qui les réunissent, fontes au nickel particulièrement, sont évidemment plus coûteuses que les fontes grises ordinaires.
  - C’est pourquoi beaucoup de constructeurs emploient maintenant le procédé du chemisage. Le groupe est fondu d’une seule pièce, comme précédemment, mais les fûts des cylindres sont rapportés, et emmanchés à force dans le groupe. On voit tout de suite l’avantage de cette manière de faire : le métal du groupe peut être constitué par une fonte se coulant facilement, donc donnant peu de déchets, et les fûts (appelés aussi chemises) par un métal à forte résistance mécanique, tel que l’acier ou la fonte nitrurés ; de plus, en cas d’usure ou d’accident, une chemise peut être très facilement remplacée.
  - Le chemisage comporte deux variantes. Dans la première, le groupe est fondu comme un groupe ordinaire et la chemise double simplement la paroi intérieure de chaque cylindre ; les chemises ne sont donc pas directement en contact avec l’eau de refroidissement ; c’est ce qui a fait donner à
  - ce dispositif le nom de « chemises sèches ». Dans la seconde, le groupe ne comprend que les enveloppes d’eau, les chemises elles-mêmes constituant les cylindres ; comme elles sont directement en contact avec l’eau, on a donné à ce procédé le nom de « chemises mouillées ». Il est évidemment plus simple et le refroidissement est meilleur ; quant à l’étanchéité pour l’eau de refroidissement, elle est assurée à la base des fûts par un joint plastique et au sommet par le joint de culasse : donc rien à craindre à ce sujet.
  - Le chemisage à chemises mouillées constitue donc actuellement le dispositif le plus avantageux dans la construction des moteurs. Comme il donne très peu de déchets de fonderie et permet, comme nous l’avons dit, d’employer des fontes de qualité courante faciles à usiner, son prix de revient est parfaitement compatible avec la construction de série. La meilleure preuve en est que Citroën l’a adopté pour tous ses moteurs, ainsi que Peugeot : or, les voitures de ces marques sont vendues à des prix particulièrement avantageux. Voilà donc une solution extrêmement intéressante, puisqu’elle nous dote de moteurs pratiquement inusables.
  - Le rendement thermique des moteurs. — En matière automobile, ce n’est pas le pouvoir d’achat de la clientèle qui compte le plus, mais bien ce qu’on pourrait appeler son « pouvoir d’usage », ou « pouvoir d’entretien ». Le prix d’achat d’une voiture est en effet un sacrifice une fois consenti, sur lequel il n’y a plus à revenir ; nous ne parlons ici que des voitures neuves, avec lesquelles on sait exactement où l’on va. L’entretien, au contraire, qui comprend tous les frais
  - d’usage, est une dépense qui se renouvelle tous les jours, et c’est bien cela qui, d’une part, effraie une grande partie des acheteurs possibles, et, d’autre part, amène bien des débutants à renoncer à l’automobile après un essai qui leur a démontré que son usage dépassait leurs ressources.
  - C’est pourquoi la question économie a pris la première place dans la technique du moteur d’automobile. 11 s’agit, étant donnée une certaine quantité d’essence, de l’utiliser au mieux, c’est-à-dire d’en tirer le plus de chevaux possible.
  - Le moteur, notons-le, n’est pas seul en cause dans cette question, puisque le carburateur, ainsi que les tuyauteries, y jouent également leur rôle. C’est pourquoi nous allons voir ce que l’on a fait dans ces différents ordres d’idées.
  - Pour le moteur, une première solution s’impose, qui est de le faire tourner vite. La vitesse de rotation a, tout au moins, une influence indirecte sur l’économie du moteur, En effet, à puissance égale, un moteur a besoin d’une cylindrée d’autant plus faible qu’il tourne plus vite ; il est donc par lui-même plus léger, et cette légèreté s’étend à tous les organes de transmission. D’où élimination de poids mort inutile et, finalement, consommation moindre. On en est donc au moteur rapide, dans lequel les pièces soumises à des mouvements alternatifs ont été allégées au maximum. L’expérience a montré qu’un moteur ainsi étudié, tournant à 4.000 tours en régime, est d’une parfaite résistance à l’usure.
  - Pour la distribution, le moteur moderne doit être à soupapes en tête des cylindres, commandées par culbuteurs. La commande par arbre à cames supérieur, la seule employée pour les moteurs de course, est trop compliquée et surtout trop coûteuse pour pouvoir cadrer avec la fabrication courante ; d’ailleurs, son intérêt réside surtout dans la possibilité de réduire l’inertie de la distribution, par la suppression des culbuteurs et de leurs tiges de commande : or, cette inertie ne devient un sérieux obstacle que pour des régimes au-dessus de 5.000 tours, qui ne sont pas encore l’apanage des moteurs utilitaires, tourisme ou autres. La distribution par soupapes en tête des cylindres et commande par culbuteurs doit être regardée comme la plus avantageuse ; elle permet, en effet, une forme de culasse se rapprochant le plus possible de la demi-sphère, qui correspond au minimum de perte de calories par les parois ; en outre, avec elle, le trajet des gaz d’admission et d’échappement est aussi direct que possible,
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  - Fig. 2. — Les pièces d’une commande de soupape par culbuteur.
  - ce qui a encore son intérêt : pour l’admission, en évitant les condensations et en assurant le bon remplissage des cylindres ; pour l’échappement, en diminuant la résistance à l’évacuation des gaz.
  - On a pu reprocher autrefois aux soupapes culbutées d’être une cause possible d’accidents. Si en effet une
  - Fig. 3. — Soupape en tête de cylindre avec deux ressorts concentriques.
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  - soupape, parfois même simplement son ressort, vient à casser, la soupape descend dans le cylindre, et ne manque pas de crever le piston, quand ce n’est pas la culasse. Maintenant, cette éventualité n’est plus à craindre. Grâce aux progrès de la métallurgie, la rupture d’une soupape est devenue aussi rare que celle d’un vilebrequin ou d’un arbre de roue ; c’est dire qu’il n’y a pas, pratiquement, à s’en préoccuper. Même progrès pour les ressorts de soupapes : non seulement ils sont devenus très résistants, mais encore on en dispose deux ou trois concentriquement sur chaque soupape ; leur travail unitaire est donc moindre, ce qui est une bonne condition de durée, et, d’autre part, si l’un d’eux vient à céder, les autres sont là pour parer à sa défaillance.
  - Affranchie de ses défauts, la distribution par soupapes culbutées garde donc les qualités qui lui sont propres. Elle est devenue pour ainsi dire classique, même sur les modèles popu-
  - laires, et les marques qui ne l’emploient pas sont de plus en plus rares.
  - Un autre facteur d’économie de consommation est l’augmentation du taux de compression du moteur. Alors qu’il y a quelques années, on n’osait pas dépasser 4 ou 4,5, un taux de 5,5 à 6 est courant maintenant. On sait que l’on est limité dans cette voie par l’apparition du cliquetis, qui dépend de l’indice d’octane du carburant employé. Or, nous sommes plutôt, de ce côté, en régression par rapport aux années précédentes, les essences couramment vendues sous le nom de « tourisme » ne renfermant plus guère d’alcool : la production de ce dernier corps est en effet devenue déficitairé. Il faut le regretter, car, si le pouvoir calorifique du carburant tourisme se voit augmenté, ses qualités antidétonantes sont
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  - diminuées et, finalement, l’usager ne gagne pas au change. On peut donc dire que le taux de compression des moteurs est une question de carburant ; les constructeurs de moteurs ont raison de se méfier, et de se borner à adopter des taux de compression moyens. Ce faisant, ils sont certains d’offrir à leur clientèle dés moteurs fonctionnant normalement avec les carburants du commerce : on ne peut leur demander plus.
  - Cependant, il est un moyen de reculer la limite du cliquetis pour un carburant donné : il consiste à employer une culasse en alliage d’aluminium qui, excellent conducteur de la chaleur, évacue les calories en excès et supprime les points incandescents. L’avantage d’une culasse froide n’est pas évident a priori, remarquons-le ; on pourrait objecter en effet que, du point de vue thermodynamique, on aurait intérêt à ajouter des calories aux gaz de l’explosion plutôt qu’à leur en retirer. Mais le fonctionnement d’un moteur à
  - explosion résulte d’un compromis entre la nécessité de conserver le plus possible de calories utiles, et celle de maintenir le métal du moteur à une température qui n’en amène pas la détérioration. Dans ces conditions, on a reconnu qu’une augmentation du taux de compression, alliée à une culasse bonne conductrice, donne un résultat positif : cela, il n’y a pas à le nier.
  - Si tout le monde n’adopte pas la culasse en alliage d’aluminium, c’est pour une raison que nous retrouverons trop souvent au cours de cette étude, le prix de revient. Elle ne devrait pas jouer, cependant, dans des cas analogues à celui qui nous occupe ; en effet, une augmentation, d’ailleurs légère, du prix de vente d’une voiture ne se paie qu’une fois, tandis qu’une diminution de la consommation est une
  - Fig. 4. — Culasse en aluminium pour soupapes à culbuteurs avec sièges en bronze d’aluminium rapportés, vue en coupe partielle.
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  - Fig. 2. — Les pièces d’une commande de soupape par culbuteur.
  - ce qui a encore son intérêt : pour l’admission, en évitant les condensations et en assurant le bon remplissage des cylindres ; pour l’échappement, en diminuant la résistance à l’évacuation des gaz.
  - On a pu reprocher autrefois aux soupapes culbutées d’être une cause possible d’accidents. Si en effet une
  - Fig. 3. — Soupape en tête de cylindre avec deux ressorts concentriques.
  - soupape, parfois même simplement son ressort, vient à casser, la soupape descend dans le cylindre, et ne manque pas de crever le piston, quand ce n’est pas la culasse. Maintenant, cette éventualité n’est plus à craindre. Grâce aux progrès de la métallurgie, la rupture d’une soupape est devenue aussi rare que celle d’un vilebrequin ou d’un arbre de roue ; c’est dire qu’il n’y a pas, pratiquement, à s’en préoccuper. Même progrès pour les ressorts de soupapes : non seulement ils sont devenus très résistants, mais encore on en dispose deux ou trois concentriquement sur chaque soupape ; leur travail unitaire est donc moindre, ce qui est une bonne condition de durée, et, d’autre part, si l’un d’eux vient à céder, les autres sont là pour parer à sa défaillance.
  - Affranchie de ses défauts, la distribution par soupapes culbutées garde donc les qualités qui lui sont propres. Elle est devenue pour ainsi dire classique, même sur les modèles popu-
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  - diminuées et, finalement, l’usager ne gagne pas au change. On peut donc dire que le taux de compression des moteurs est une question de carburant ; les constructeurs de moteurs ont raison de se méfier, et de se borner à adopter des taux de compression moyens. Ce faisant, ils sont certains d’offrir à leur clientèle dés moteurs fonctionnant normalement avec les carburants du commerce : on ne peut leur demander plus.
  - Cependant, il est un moyen de reculer la limite du cliquetis pour un carburant donné : il consiste à employer une culasse en alliage d’aluminium qui, excellent conducteur de la chaleur, évacue les calories en excès et supprime les points incandescents. L’avantage d’une culasse froide n’est pas évident a priori, remarquons-le ; on pourrait objecter en effet que, du point de vue thermodynamique, on aurait intérêt à ajouter des calories aux gaz de l’explosion plutôt qu’à leur en retirer. Mais le fonctionnement d’un moteur à
  - Fig. 4. — Culasse en aluminium pour soupapes à culbuteurs avec sièges en bronze d’aluminium rapportés, vue en coupe partielle.
  - laires, et les marques qui ne l’emploient pas sont de plus en plus rares.
  - Un autre facteur d’économie de consommation est l’augmentation du taux de compression du moteur. Alors qu’il y a quelques années, on n’osait pas dépasser 4 ou 4,5, un taux de 5,5 à 6 est courant maintenant. On sait que l’on est limité dans cette voie par l’apparition du cliquetis, qui dépend de l’indice d’octane du carburant employé. Or, nous sommes plutôt, de ce côté, en régression par rapport aux années précédentes, les essences couramment vendues sous le nom de « tourisme » ne renfermant plus guère d’alcool : la production de ce dernier corps est en effet devenue déficitairé. Il faut le regretter, car, si le pouvoir calorifique du carburant tourisme se voit augmenté, ses qualités antidétonantes sont
  - explosion résulte d’un compromis entre la nécessité de conserver le plus possible de calories utiles, et celle de maintenir le métal du moteur à une température qui n’en amène pas la détérioration. Dans ces conditions, on a reconnu qu’une augmentation du taux de compression, alliée à une culasse bonne conductrice, donne un résultat positif : cela, il n’y a pas à le nier.
  - Si tout le monde n’adopte pas la culasse en alliage d’aluminium, c’est pour une raison que nous retrouverons trop souvent au cours de cette étude, le prix de revient. Elle ne devrait pas jouer, cependant, dans des cas analogues à celui qui nous occupe ; en effet, une augmentation, d’ailleurs légère, du prix de vente d’une voiture ne se paie qu’une fois, tandis qu’une diminution de la consommation est une
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  - Fig. 5. — Culasse en aluminium d’une seule pièce pour moteur à 8 cylindres en ligne à
  - soupapes latérales.
  - économie de chaque jour. Vérité évidente, et qui semble au premier abord un excellent argument de vente, presque un « slogan ». Mais il paraît que la clientèle ne s’en persuade pas facilement ; peut-être est-ce simplement parce qu’on ne se donne pas suffisamment la peine de la lui présenter avec l’insistance qu’elle mérite.
  - La culasse en alliage d’aluminium s’applique avec la plus grande facilité aux moteurs à soupapes latérales. Pour les moteurs à soupapes culbutées, la chose est un peu plus délicate, puisque les soupapes sont montées dans la culasse ; or, il ne peut être question de faire battre directement les soupapes, qui sont en acier, dans la culasse en métal léger; les sièges se détérioreraient rapidement. A vrai dire, on a employé le montage direct des soupapes dans la culasse, sur certains moteurs de course ; mais on ne saurait comparer un moteur qui, par sa destination même, fait l’objet de soins attentifs et continus, à un moteur utilitaire dont une des principales qualités doit être la rusticité, que l’on considère son emploi ou son entretien. Aussi, les culasses en alliage d’aluminium pour moteurs culbutés comportent-elles des sièges rapportés, presque toujours en bronze d’aluminium ; les sièges sont fixés dans la culasse, soit par sertissage, soit par ancrage lors de la fonderie. Il y a là une technique très sûre, qui ne laisse place à aucun aléa de fonctionnement.
  - Envisageons maintenant la question du carburateur et du collecteur d’admission. Le but que l’on doit chercher à atteindre est une vaporisation aussi complète que possible de l’essence, son mélange intime à l’air de carburation, et son arrivée aux cylindres sans condensation préalable. Un gros progrès dans la carburation a été réalisé depuis deux ou trois ans par l’emploi du carburateur inversé, maintenant
  - adopté sur presque tous les modèles de voitures. Dans le carburateur inversé, le courant gazeux circule de haut en bas, et non de bas en haut comme dans les carburateurs ordinaires ; de cette façon, l’action de la pesanteur ne vient pas contrarier le débit de l’essence ; en outre, le carburateur étant au-dessus du collecteur d’admission au lieu d’être au-dessous, l’essence non entièrement vaporisée ou condensée retombe dans ce collecteur, de sorte qu’elle n’est pas perdue.
  - Dans la pratique, le carburateur inversé donne plus de puissance à un moteur pour une consommation donnée, ou procure une économie de consommation à puissance égale ; les reprises sont meilleures et les accélérations plus rapides. Si on ne l’a pas adopté universellement dès son apparition, c’est parce que, étant placé au-dessus des cylindres, donc dans une position élevée, il ne permet pas l’alimentation par gravité, qui était de règle pour les voitures jusqu’à 10 ou 12 CV. On connaît les défauts de ce mode d’alimentation, parmi lesquels viennent en bonne place le danger
  - d’incendie et l’insuffisance de contenance du réservoir ; aussi est-il à peu près abandonné, même sur les voitures de faible cylindrée, en faveur de l’alimentation par pompe avec réservoir à l’arrière. Dans ces conditions, plus rien ne s’oppose à l’emploi du carburateur inversé, que l’on devrait voir sur toutes les voitures, petites ou grosses.
  - Le nombre de paliers. — Nous n’envisagerons ici que le moteur à quatre cylindres, parce qu’il est chez nous le véritable moteur populaire, pour lequel l’étude du prix de revient peut conduire à adopter certaines solutions peu avantageuses par ailleurs.
  - Il en est ainsi pour le nombre des paliers : un vilebrequin à trois paliers revient un peu plus cher qu’un vilebrequin à deux paliers seulement, mais a beaucoup moins de tendance aux vibrations, notamment au « thrash » si désagréable, qui se fait sentir à certaines allures. Certes, ces vibrations sont masquées en partie par la suspension élastique du moteur sur le châssis ; mais cela veut dire simplement que les occupants de la voiture n’en souffrent guère, et non qu’elles n’existent pas.
  - Jusqu’au dernier Salon, on admettait facilement le vilebrequin à deux paliers pour les moteurs d’une cylindrée inférieure ou égale à 1.000 centimètres cubes ; on pouvait même citer des moteurs à deux paliers d’une cylindrée supérieure. Maintenant, ils sont devenus l’exception, bien qu’il en existe encore ; des moteurs d’une cylindrée voisine de 1.000 centimètres cubes, comme le 202 Peugeot, le Sim-ca-huit, le Skoda, sont à trois paliers, ainsi qu’il convient. Ainsi compris, ils peuvent tourner vite sans vibrations.
  - Le refroidissement. — Pour être complet, un système de refroidisse-
  - Fig. 6. — Vilebrequins pour moteurs à 4 cylindres. — En haut : à deux paliers ; en bas, à trois paliers avec contrepoids d’équilibrage.
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  - ment du type classique à circulation d’eau doit comporter un radiateur, une pompe d’accélération, un ventilateur et un thermostat. Sur presque toutes les voitures, nous trouvons les trois premiers organes, encore que, parfois, la pompe et le ventilateur ne brillent que par leur absence. Lacune regrettable, particulièrement en ce qui concerne le ventilateur, sans lequel un moteur chauffe forcément dans les montées prolongées.
  - Le thermostat, pour sa part, est loin d’être d’un usage universel, bien que nous le considérions comme un organe indispensable à la bonne marche du moteur. Un moteur d’automobile, en effet, ne fonctionne bien que lorsque sa circulation d’eau atteint une température d’environ 70 degrés centigrades ; au-dessous, la carburation n’est pas bonne, l’allumage des gaz trop froids se fait difficilement, ce qui incite le conducteur à abuser de la marche sur le starter, avec les inconvénients qui en résultent (ruissellement de l’essence le long des parois, dilution de l’huile) ; en outre, l’huile du carter tardant à se fluidifier, le graissage reste précaire. Toutes conditions néfastes à la fois pour la durée du moteur et pour son fonctionnement économique.
  - Or, le refroidissement des moteurs est établi en partant des plus mauvaises conditions d’emploi, puisqu’il doit rester suffisant pour la marche prolongée à plein gaz sur les vitesses inférieures, comme cela a lieu en montagne,
  - * par exemple. Dans des conditions modérées de trafic — et ici nous pensons surtout au service de ville — le refroidissement est beaucoup trop intense, s’il n’existe aucun moyen de le modérer au cours de la période qui suit immédiatement le départ de la voiture. Ce régulateur, c’est le thermostat, véritable soupape interposée sur la circulation d’eau, et dont l’action dépend de la température de cette dernière. A froid, le thermostat ferme complètement la circulation d’eau, pour l’ouvrir progressivement lorsque la température s’élève ; lorsque la valeur voulue est atteinte, le thermostat est complètement ouvert et n’oppose plus aucun obstacle à la circulation de l’eau.
  - Le thermostat, accessoire peu coûteux et facile à placer, ne demande aucun entretien et n’est sujet ni aux dérangements ni aux pannes. Facteur de durée et d’économie, il devrait équiper tous les moteurs.
  - Le moteur « complet ». — En
  - tenant compte des considérations qui précèdent, on peut résumer les conditions que doit réunir un moteur de type
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  - usuel — un bon quatre-cylindres de petite ou moyenne puissance — pour constituer une « solution complète », c’est-à-dire la plus avantageuse dans l’état actuel de nos connaissances mécaniques :
  - a) Cylindres à fûts rapportés du type dit « chemises mouillées » ;
  - b) Vilebrequin à trois paliers ;
  - c) Distribution à soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs ;
  - d) Ressorts multiples aux soupapes ;
  - e) Culasse en alliage d’aluminium avec sièges rapportés, permettant une forte compression ;
  - /) Carburateur inversé avec alimentation par pompe ;
  - g) Circulation d’eau par pompe d’accélération et thermostat.
  - Tels sont les points principaux, le reste étant question de détails de construction. On peut être certain qu’un moteur ainsi conditionné donnera entière satisfaction à son possesseur.
  - La transmission. — De l’embrayage, il n’y a pas grand’chose à dire, le type à plateau garni de matière amiantée étant le seul usité maintenant. L’exécution peut être différente d’une marque à une autre ; mais le principe est excellent, et, pourvu que la réalisation soit bien faite, on peut avoir toute confiance.
  - Pour la boîte de vitesses, la question est loin d’être aussi simple. Il s’agit là, en effet, d’un organe qui est la terreur des débutants, et dont pas mal de conducteurs expérimentés ne savent pas tirer tout le parti possible : nous verrons plus loin qu’ils ne sont pas les seuls fautifs.
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  - La classique boîte à trains baladeurs, celle qui équipe la plus grosse part des châssis, a cependant reçu des perfectionnements d’importance. Le plus intéressant, en ce sens qu’il donne un résultat tangible pour l’usager, est certainement la synchronisation ; grâce à elle, en effet, le passage des vitesses les plus usuelles se fait avec le minimum de précaution, sans que le conducteur soit tenu à des manœuvres délicates telles que le double débrayage nécessaire autrefois pour descendre les vitesses. Ajoutons que, dans les boîtes synchronisées, les deux plus grandes vitesses sont silencieuses, autre avantage incontestable.
  - D’après ce principe excellent, on peut réaliser des boîtes de vitesses robustes, légères, peu coûteuses, et dont la manœuvre est extrêmement aisée dès qu’on en a pris l’habitude : ce qui ne demande que quelques heures.
  - Mais, si la manipulation du levier de vitesses est grandement facilitée, il est nécessaire, pour que le conducteur puisse en user rationnellement, que les rapports des engrenages de la boîte soient tels, qu’il n’existe pas de « trous » entre les vitesses. Or, avec les moteurs à grand rendement volumique, cette condition ne peut exister qu’avec quatre vitesses au moins ; nous avons déjà suffisamment exposé la question dans nos colonnes, pour qu’il soit inutile d’en refaire ici la théorie. Aussi bien est-il arrivé à la plupart d’entre nous, conduisant des voitures à trois vitesses, de se trouver dans une côte t.op dure pour la prise directe et trop douce pour la seconde. Une seule alternative se présente dans ce cas : laisser s’essouffler le moteur sur la prise, au grand dam de sa conservation ; ou
  - tnnlinilllllll
  - pjg 7 — Coupe d’une boîte de vitesses à 3 vitesses sans prise directe, avec deux combinaisons synchronisées (Citroën traction avant).
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  - l’emballer en seconde, ce qui est certes moins mauvais, mais pas beaucoup. Il y a bien une troisième solution, à vrai dire assez piteuse ; elle consiste à monter la côte en seconde ralentie, c’est-à-dire à une allure tellement peu brillante que bien peu de conducteurs s’y résignent. C’est pourquoi nous disions plus haut que, si un certain nombre de conducteurs savent mal tirer parti de leur boîte de vitesses, ils ne sont pas sans excuse : pourquoi ne leur donne-t-on pas un mécanisme rationnel ?
  - Cela, d’autant plus que ce mécanisme existe sous les espèces de la boîte à quatre vitesses, qui n’est guère plus compliquée et plus coûteuse que la boîte à trois vitesses : une paire de pignons et une fourchette de commande ne sont pas la mer à boire. Mais constructeurs et vendeurs d’automobiles objectent que, si leurs clients ne se tirent pas très bien d’une boîte à trois vitesses, ils s’embrouilleront tout à fait, s’il y a une vitesse de plus. A leur avis, mieux vaut installer sur le châssis un moteur plus puissant, de manière à conserver la prise directe dans la plupart des côtes. C’est la théorie de la surpuissance, chère aux Américains ; elle donne des voitures qui ne se conduisent guère qu’à l’accélérateur — idéal des automobilistes paresseux — mais que devient l’économie ? Celle-ci commande impérieusement de tirer toujours le plus possible du moteur, et non de réserver sa puissance pour de rares occasions. En somme, on peut regarder une voiture surpuissante tout simplement comme une voiture trop démultipliée, eu égard à la puissance de son moteur : peut-être sera-t-elle agréable à conduire dans certaines circonstances ; mais il s’en trouvera d’autres où l’on regrettera une quatrième vitesse. En tout cas, l’économie de consommation est certainement sacrifiée*
  - L’intérêt de la boîte à quatre vitesses se manifeste particulièrement pour les moteurs de faible cylindrée, qui travaillent souvent assez près de leur limite maximum. C’est ce qu’avaient compris depuis longtemps des constructeurs comme Mathis, dont les voitures légères étaient toujours si brillantes en côtes ; c’est aussi la directive de Simca, dont les 5 et les 8 CV sont munies de boîtes à quatre vitesses, pour le plus grand agrément de leurs propriétaires. A notre avis, l’argument qui proportionne la difficulté de conduite au nombre des vitesses est spécieux, la pratique démontrant qu’on tirera toujours un meilleur rendement d’un mécanisme exactement approprié, même si la manœuvre semble au premier abord plus compliquée. La eon-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - duite d’une bicyclette à dérailleur de chaîne donnant trois ou quatre vitesses n’est certes pas aussi simple que celle d’une machine monomultipliée ; n’empêche que tous les cyclistes, aussi bien touristes que coureurs, ont abandonné la seconde pour la première. De même, aucun motocycliste ne voudrait revenir à l’ancienne machine à transmission par courroie, sans débrayage ni changement de vitesse, qui représentait cependant le summum de la simplicité.
  - Nous n’épiloguerons pas plus longtemps sur cette question, notre opinion étant bien nette et d’ailleurs conforme à celle de la majorité des techniciens : la « solution complète » est la boîte à quatre vitesses. On y viendra, à moins qu’on ne trouve un principe tout différent, tel qu’un système progressif : il serait évidemment le bienvenu, mais les essais qui en ont été tentés jusqu’ici n’ont pu aborder le stade des applications pratiques.
  - Nous n’avons jusqu’ici parlé que de la boîte classique à baladeurs, qui est de beaucoup la plus répandue. Telle qu’elle est réalisée par certains constructeurs — quatre vitesses dont deux ou trois synchronisées et silencieuses, levier bien en main — elle donne satisfaction. Mais, dans l’état actuel de nos connaissances, ne peut-on faire mieux ?
  - Il existe actuellement sur le marché deux systèmes particuliers de boîtes de vitesses qui, tout en conservant le principe des vitesses échelonnées, ont été conçus pour simplifier au maximum la manœuvre. Il s’agit de la boîte électromagnétique Cotai, d’invention et de fabrication françaises, et de la boîte à présélection Wilson, d’origine anglaise.
  - La boîte électromagnétique Cotai est employée par de nombreux constructeurs, soit comme équipement de série, soit comme équipement particulier ; nos lecteurs trouveront, dans une autre partie du présent numéro, la description du dernier modèle. Nous rappellerons simplement ici que la boîte Cotai donne quatre vitesses avec seulement deux trains hypocycloï-daux, comprenant chacun une roue dentée intérieurement, une roue dentée extérieurement et un train de pignons satellites. Suivant que la transmission se fait avec les deux trains bloqués, un seul des deux trains en prise, ou les deux trains en prise à la fois, on a la prise directe, la troisième, la seconde ou la première vitesses. Le blocage ou la mise en prise des trains se font par embrayages magnétiques, l’énergie nécessaire, d’ailleurs très faible, étant empruntée à l’installation électrique de la voiture, qui n’en souffre aucunement ; quant à la com-
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  - mande des vitesses, elle s’opère au moyen d’une manette placée sous le volant de direction, manette qui est en réalité un simple commutateur électrique : elle comporte cinq positions, correspondant aux quatre vitesses et au point mort. La boîte Cotai ne supprime pas l’embrayage ordinaire, les embrayages magnétiques qu’elle contient n’ayant pas, bien que susceptibles d’un certain glissement, une progressivité suffisante ; cependant, en s’aidant de l’accélérateur, on peut passer les vitesses sans débrayer ; il suffit de relever un peu le pied lorsqu’on monte les vitesses, et de l’abaisser lorsqu’on les descend, afin de coordonner la vitesse du moteur au rapport de démultiplication qui va être appliqué à la voiture.
  - Que l’on débraie ou non pour passer les vitesses, ce passage est toujours instantané et sans heurts ; la manœuvre de la manette ne présente pas plus de dureté que celle d’un contac-teur électrique quelconque. D’autre part, la boîte Cotai se prête à de multiples combinaisons, y compris, si on le désire, une grande vitesse surmultipliée. Cette instantanéité de manœuvre, jointe au fait que toutes les vitesses sont également silencieuses, incite le conducteur à changer de vitesse aussi souvent qu’il le faut, c’est-à-dire à conduire rationnellement, donc économiquement.
  - La boîte Cotai offre ainsi de multiples avantages, d’autant plus que sa construction, réalisée par la Société M. A. A. G., est de tout premier ordre. Nous n’hésiterions donc pas à lui donner la première place parmi les « solutions complètes » de la boîte de vitesses, si son prix permettait de l’appliquer à la construction de série. Malheureusement, les constructeurs qui l’emploient concurremment à la boîte classique demandent pour son montage un supplément de prix assez important. On ne peut que le regretter, car, à vrai dire, c’est le seul défaut qu’elle présente.
  - La boîte Wilson à présélection n’est employée en France que par Talbot, qui la construit sous licence. C’est également une boîte à trains d’engrenages hypocycloïdaux, chacun des trains, qui correspond à une vitesse, pouvant être immobilisé par le serrage d’un frein à enroulement. La particularité de la boîte Wilson réside dans la « présélection » ; rappelons en quoi elle consiste. La manette de commande des vitesses est placée sous le volant de direction. Lorsqu’on roule sur une vitesse, on peut déplacer cette manette sur un autre cran ; par exemple, étant en prise directe, on peut mettre
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  - Fig. 8. — Suspension avant à roues indépendantes par parallélogramme transversal. Le ressort sert de bras supérieur ; le bras inférieur est monté sur l’axe de l’amortisseur.
  - la manette sur le cran de troisième vitesse. Ce déplacement est sans aucun effet sur la boîte ; mais, si l’on débraie, la troisième vitesse passe immédiatement et sans aucune secousse. Il suffit alors de rembrayer. On voit que la boîte Wilson permet de préparer d’avance la vitesse sur laquelle on prévoit que l’on aura à passer (d’où le nom de « présélection ») ; un petit coup de débrayage assure ensuite le passage. Il y a là une très grande commodité, notamment pour les cas difficiles tels que la conduite en terrain très accidenté. Par ailleurs, la boîte Wilson, quoique très robuste, est assez compliquée et de construction coûteuse ; c’est certainement ce qui empêche sa diffusion, car il s’agit d’une solution de grande valeur.
  - Évidemment, on ne saurait aborder la question de la transmission sans dire quelques mots de la traction avant. On sait qu’elle ne compte parmi ses partisans qu’une seule grande marque, mais que la marque en question a remporté avec elle un succès éclatant qui ne se dément pas. Nous n’entamerons pas une discussion qui sortirait du cadre de cette étude ; pour nous y tenir, nous essaierons simplement d’exposer les raisons qui militent en faveur des deux modes de transmission — classique et traction avant — afin de voir si l’une constitue une solution plus complète que l’autre.
  - La traction avant revendique une tenue de route exceptionnelle, due pour une part au mode même de traction, et pour une autre à la bonne répartition des masses ainsi qu’à l’abaissement du centre de gravité. En effet, la carrosserie peut être surbaissée puisque, tous les organes mécaniques étant concentrés à l’avant, il n’y a aucun arbre, aucune pièce saillante qui passe sous le plancher. On lui a reproché, d’autre part, la délicatesse des joints de cardan, problème parfaitement résolu maintenant, et aussi le manque d’adhérence des roues avant dans certaines circonstances : reproche dont l’expérience a fait également bon marché. La traction avant est donc maintenant réellement bien au point.
  - Mais il ne semble pas que ses avantages, pour réels qu’ils soient, soient de nature à en faire un dispositif tellement supérieur, qu’il détrône sans discussion le type classique à propulsion arrière. Nous pourrions citer en effet des voitures classiques très bien équilibrées, tenant parfaitement la route et dont la conduite ne laisse rien à dé-
  - sirer comme sécurité. Certes, la boîte de vitesses fait une bosse dans le plancher avant, mais sans que cela soit bien gênant. Quant à l’arbre de cardan, nous n’aimons pas beaucoup son passage en « tunnel » entre les deux places arrière, pas plus que les « caves » où les passagers doivent loger leurs pieds. Nous estimons, en effet, que le plancher d’une voiture, tout au moins à l’arrière, doit être plat, de manière à pouvoir y placer, le cas échéant, des paquets ou des bagages qui soient en équilibre. On peut d’ailleurs y arriver très bien, même dans le cas d’une carrosserie surbaissée, en abaissant l’arbre de cardan au moyen d’un pont à couple hypoïd (voitures américaines), ou à vis (Panhard, Peugeot et plusieurs marques anglaises), ou encore à double démultiplication. Une excellente solution également est celle du différentiel suspendu avec cardans latéraux ou trompettes oscillantes (Mercédès, Skoda, etc.) ; comme, dans ce cas, l’arbre de transmission est fixe, il n’y a pas à prévoir pour lui de débattement, ce qui permet de le faire passer au ras du plancher.
  - On comprend donc que l’on puisse réaliser d’excellentes voitures, qu’elles soient à traction avant ou à propulsion arrière, et que les partisans des deux types couchent sur leurs positions. L’équité nous commande de ne pas prendre parti et de ne pas conclure en faveur d’un principe plutôt que de l’autre.
  - La suspension. — Ici, nous pouvons afficher une préférence marquée en faveur des roues indépendantes, au moins pour le train avant. Presque tous les constructeurs français et allemands y sont venus, de nombreux constructeurs américains les ont sui-
  - vis ; seule l’Angleterre boude encore, bien que Rolls-Royce ait montré le chemin en adoptant les roues indépendantes pour ses modèles actuels et l’on sait que cette marque, dont le prestige est mondial, ne laisse rien au hasard.
  - Il est fort probable que les réfractaires, qui sont chez nous le petit nombre, se rendront dans un avenir prochain, les essieux rigides étant à proprement parler une hérésie. On peut cependant réaliser avec eux des suspensions convenables, mais seulement sur les voitures lourdes, et à l’aide d’artifices qui exigeraient en quelque sorte une mise au point particulière de chaque unité. Le grand spécialiste de la suspension, de Ram, s’est fait une spécialité de ce genre de travail : en agissant sur les ressorts et les amortisseurs, il arrive à transformer la suspension d’une voiture au point de la rendre méconnaissable à l’usage. Mais cela ne va pas sans une série de tâtonnements, de montages et de démontages, qui n’ont rien à voir avec les nécessités d’une production suivie.
  - Si l’on étudie théoriquement la suspension, on reconnaît qu’il n’y a aucune raison de brider les deux roues d’un même train par un essieu, mais qu’au contraire ce dernier constitue une gêne : en liant les mouvements des deux roues, il est une des principales causes des balancements rythmiques de l’avant de la voiture, connus sous le nom de « shimmy » et si désagréables pour la conduite. En fait, les voitures à roues avant indépendantes présentent très rarement du shimmy, et toujours très peu accentué.
  - Les quatre roues doivent elles être indépendantes, ou peut-on se contenter d’appliquer ce perfectionnement aux roues avant ? Les deux principes
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  - Fig. 9. — Suspension avant à roues indépendantes par parallélogramme transversal et barre de torsion (Citroën traction avant).
  - ont leurs partisans. Les constructeurs français, pour la plupart, combinent les roues avant indépendantes avec un pont arrière rigide ; cette méthode joint une grande simplicité de construction à une suspension excellente. En Allemagne, on aurait tendance à préférer les quatre roues indépendantes, le type le plus répandu pour les roues arrière étant les trompettes oscillantes. Il est évident que les quatre roues indépendantes constituent une solution très complète, à condition que la stabilité latérale de la voiture n’en soit pas affectée ; mais on sait maintenant obvier à ce défaut.
  - Il existe de nombreux systèmes de roues indépendantes ; le plus répandu est le parallélogramme transversal, robuste et facile à établir, et avec lequel le débattement des roues ne lait pas varier l’empattement de la voiture et presque pas la voie. Tous sont bons, s’ils sont bien établis ; c’est pourquoi nous ne prônerons pas l’un plus que l’autre. Quant aux ressorts, ils sont du type à lames, à boudin ou à barres de torsion. Les deux derniers ont le gros avantage de ne demander aucun entretien, tandis que le ressort à lames devrait normalement être graissé souvent. Les barres de torsion sont appliquées par plusieurs marques françaises, tandis que l’on rencontre les ressorts à boudin sur un certain nombre de voitures allemandes et américaines. Ce sont sans doute les deux solutions préférables, maintenant que la technique en est bien connue.
  - De la suspension, on ne peut séparer la direction. Dans les premières voitures à roues indépendantes, on avait conservé la direction classique, commandant une des roues, le mouvement étant transmis à l’autre par une barre
  - de connexion. Solution simple, mais non « solution complète », puisqu’il est illogique d’accorder, d’une part l’indépendance aux roues et, d’autre part, de les solidariser. Aujourd’hui, la commande de chacune des roues par la direction est également indépendante, ce qui a permis de supprimer la fâcheuse liaison que représentait la barre de connexion. De plus, la commande se fait transversalement par rapport à l’axe du châssis, et non plus longitudinalement comme autrefois ; on soustrait ainsi la direction à lin-fluence des flexions des ressorts. La direction la plus employée est le type à crémaillère, simple et d’une grande douceur de manœuvre ; elle n’est pas irréversible, mais l’expérience a montré que cela est sans inconvénient.
  - Nous voyons donc comme « solution complète » une suspension à roues indépendantes au moins à l’avant, avec, bien entendu, des amortisseurs de qualité, ressorts à boudin ou barres de torsion, et direction transversale (à crémaillère ou autre), attaquant individuellement chacune des roues.
  - Reste à dire quelques mots des pneus, puisqu’aussi bien ils font partie intégrante de la suspension. Depuis un an, un gros progrès a été réalisé sur ce chapitre par l’élargissement des jantes. C’est Michelin, dont on ne compte plus les initiatives heureuses, qui a déclenché le mouvement avec son pneu « Pilote », paru au Salon de l’année dernière. Le profil du pneu Pilote, comparé à celui d’un pneu ordinaire, est plus arrondi ; la largeur accrue de la jante, la surface plus importante de contact avec le sol, lui
  - confèrent une grande résistance aux déformations latérales. La voiture a plus d’assise et, comme conséquence, tient mieux la route : l’amélioration dans ce sens est considérable. Peut-être le pneu Pilote et ses semblables auraient-ils tendance à durcir un peu la direction ; mais cela ne se sent guère que pour les manœuvres sur place. Et puis, les voitures modernes ont des directions tellement douces ! Le pneu à jante large nous paraît donc constituer un appoint de tout premier ordre.
  - La carrosserie. — Existe-t-il un genre de carrosserie que Ton puisse regarder comme une « solution complète »? A une question ainsi posée, la réponse ne peut qu’être négative. Les uns en effet préfèrent la conduite intérieure à quatre places, d’autres le roadster, d’autres le coupé d’affaires, pour nous en tenir à quelques carrosseries de tourisme. Peut-être pourrait-on décerner la palme à la carrosserie décapotable, qui est la plus universelle de toutes comme adaptation, mais encore faudrait-il savoir si elle est à deux ou quatre places. Et puis elle ne plaît pas à tout le monde, et son prix de revient élevé ne lui permet pas une grande diffusion.
  - Comme nous ne pouvons étudier en détail tous les types de carrosserie, nous nous bornerons à rechercher les qualités que doit réunir le type le plus
  - Fig. 10.— Comparaison d’un pneu ordinaire à basse pression et d’un pneu « Pilote » Michelin.
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  - Fig. 11. — Coffre arrière ouvrant extérieurement, avec emplacement pour les valises et la
  - roue de rechange (Renault).
  - répandu, la conduite intérieure à quatre places, pour offrir le maximum d’utilisation.
  - La seule méthode de construction admissible maintenant est la construction tout acier, toiture comprise. Elle permet d’établir des caisses extrêmement résistantes, ce qui a un intérêt particulier en cas de collision ou de capotage — il faut bien le prévoir, sans être exagérément pessimiste — ; son prix de revient est avantageux, et la réparation en est facile : il suffit de découper au chalumeau les parties détériorées et de souder une tôle neuve à leur place. De plus, les pièces en sont interchangeables.
  - Second point : une carrosserie à quatre places doit avoir quatre portes. Avec deux portes seulement, les voyageurs n’ont pas leurs aises pour monter et descendre ; de plus, en cas d’accident, les passagers des places arrière se trouvent dans une position des plus précaire pour le sauvetage. L’idéal à cé point de vue nous semble être la carrosserie sans montant intermédiaire, qui permet l’ouverture complète de chacun des côtés de la voiture : rien n’est plus commode pour le nettoyage et pour le chargement des bagages.
  - Pour les places avant, nous préférons nettement les fauteuils séparés à la banquette. On y est plus à l’aise, plus stable, ce qui est surtout appréciable pour le conducteur. Ces fauteuds se font couramment avec une garniture capitonnée et sans ressorts, tendue sur une armature en tube métallique cintré ; bien adaptés à la forme du corps, ils sont excellents, et les plus longues étapes sont parcourues sans fatigue. Les sièges avant, piincipalement celui du conducteur, doivent être réglables horizontalement, en inclinaison et verticalement, s’il est possible. On re-
  - proche aux fauteuils séparés de n’admettre à l’avant que deux passagers, alors que, sur une banquette, on trouve de la place pour trois. Mais, dans une voiture de petite ou moyenne puissance, il est exceptionnel de placer trois personnes à l’avant ; aussi l’objection est-elle de peu de poids.
  - Deux autres points, trop souvent négligés, sont à considérer dans la carrosserie : la visibilité et l’aération. Pour une conduite facile, le conducteur doit voir la moitié environ du capot et le bout de l’aile qui est de son côté, De plus, les piliers qui encadrent le pare-brise doivent être d’assez petite section pour ne pas trop masquer la vue. Les carrosseries « Panoramique » de Panhard et « Vutotal » de Labour-dette constituent dans cet ordre de choses un très grand progrès, mais ce sont en quelque sorte des solutions de luxe, en dehors de la construction de grande série.
  - L’aération est très mal assurée, lorsqu’elle ne l’est que par l’ouverture du pare-brise et des glaces de portières ; on n’obtient guère que des remous et des courants d’air. La présence d’un ventillon dans l’auvent n’améliore guère les choses, son principal effet étant d’envoyer dans les jambes des passagers des places avant un courant d’air des plus désagréable. Une solution très simple consiste à disposer sur le côté des glaces des déflecteurs, qui sont eux-mêmes constitués par des glaces masquant la moitié antérieure environ de l’ouverture ; le procédé est très efficace, mais les déflecteurs ne font pas encore partie de l’équipement de série des voitures.
  - Enfin, la question du transport des bagages ne doit pas être négligée. Toutes les carrosseries profilées actuelles comportent un emplacement tout désigné pour loger des valises, à
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  - savoir la pointe arrière ; mais encore faut-il que le chargement et le déchargement soient commodes. Pour cela, l’arrière ouvrant est une véritable nécessité, les coffres accessibles seulement par l’intérieur de la carrosserie étant antipratiques au possible. Nous savons bien que la porte extérieure revient plus cher, augmente un peu le poids et nécessite pour son étanchéité des précautions spéciales ; mais toutes ces considérations sont de peu de valeur en regard des avantages obtenus. Dans certaines carrosseries, où Ton estime que la pointe arrière offre un emplacement insuffisant, on y a ajouté une manière de malle qui a l’air de sortir de la carrosserie et fait saillie à l’arrière. Ce n’est certes pas très joli, et l’aérodynamique n’y trouve guère son compte ; mais enfin, on peut pardonner cette entorse à l’esthétique en faveur de sa commodité.
  - Un excellent procédé pour transporter les bagages est le porte-bagages placé sur le toit de la voiture ; les carrosseries tout acier ne peuvent en aucune façon souffrir de cette surcharge. Le gros avantage du porte-bagages de toiture est sa grande capacité de transport ; il peut même recevoir des bagages particulièrement encombrants, tels que canoë, skis, matériel de camping, fauteuils transatlantiques, cannes à pêche, etc., tous impedimenta qui trouvent mal leur place à l’intérieur des carrosseries. Sauf chez Peugeot, qui dispose dans le toit de ses voitures quatre crapaudines filetées intérieurement pour recevoir les boulons de fixation d’une galerie, on peut dire qu’aucun constructeur ne prévoit le montage d’un porte-bagages. Serait-ce trop leur demander que de faire un petit effort dans ce sens ?
  - En résumé, la « solution complète » pour la carrosserie conduite intérieure à quatre places peut se définir ainsi :
  - a) Carrosserie tout-acier ;
  - b) Quatre portes et, si possible, sans pilier intermédiaire ;
  - c) Fauteuils séparés à l’avant, réglables dans le sens longitudinal, en inclinaison et en hauteur, banquette à l’arrière ;
  - d) Grande visibilité ;
  - e) Déflecteurs d’aération sur les portes ;
  - /) Coffre arrière accessible de l’extérieur ;
  - g) Dispositif de fixation d’un porte-bagages sur le toit.
  - Les accessoires. — Nous ne répéterons pas une fois de plus que les accessoires fournis comme équipement de série doivent être sérieux de
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  - Fig. 12. — Cric latéral soulevant tout un côté de la carrosserie (Peugeot).
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  - fabrication et soigneusement montés ; le progrès en cette matière, depuis quelques années, est d’ailleurs indéniable.
  - En dehors des accessoires réglementaires tels que plaques, phares, avertisseurs ville et route, etc., ainsi que du tableau de bord, toujours livré complet maintenant, il serait désirable que toute voiture de série comportât les accessoires suivants :
  - a) Essuie-glace à double balai ;
  - b) Ecran anti-éblouissant à deux positions, pouvant se rabattre, soit sur le pare-brise, soit sur la glace côté conducteur ;
  - c) Feux de position (ils ne sont pas livrés avec toutes les voitures) ;
  - d) Deux flèches lumineuses indicatrices de direction ;
  - e) Cric soulevant la voiture par côté ou par les pare-chocs ;
  - /) Pare-chocs résistants à ailettes verticales ;
  - g) Filet à chapeaux au-dessus des places avant ;
  - h) Serrure anti-vol bloquant la direction et fonctionnant avec la même clé que le contact d’allu-
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  - mage, les portes et le coffre arrière ;
  - i) Robinet de batterie permettant d’isoler la batterie d’accumulateurs de l’installation.
  - Tous ces accessoires, s’ils ne sont pas indispensables, sont d’une réelle utilité. Or, si le prix d’achat d’aucun d’eux n’est prohibitif, leur montage est assez coûteux lorsqu’il doit être effectué après-coup. Nous n’en prendrons comme exemple que les flèches lumineuses encastrées dans la carrosserie, très faciles à placer lors de la construction de la voiture, mais dont la pose, une fois la carrosserie terminée, demande le découpage d’ouvertures dans la tôle et le passage des fils sous les garnitures : il y en a pour plusieurs heures de travail, avec quelques risques de rayer la peinture ou de tacher les garnitures.
  - Le constructeur désireux de s’attacher une clientèle ne doit donc pas lésiner sur la quantité plus que sur la qualité des accessoires qu’il fournit comme équipement de série. Là encore, la « solution totale » est infiniment désirable. Pierre Maillard.
  - La recherche de l’économie dans l’usage de la voiture
  - L’essence. — Il est bien évident que, si le conducteur d’une voiture doit tout faire pour consommer le moins possible d’essence, il doit faire plus encore, si l’on peut dire, pour ne pas en perdre inutilement. Par conséquent, on prendra d’abord bien garde à ne pas faire déborder le réservoir lorsque l’on fait le plein : cela arrive quelquefois, même à des conducteurs très soigneux, lorsque la voiture penche fortement du côté du goulot de remplissage du réservoir, ou encore par suite d’un caprice de l’indicateur du niveau d’essence dont l’aiguille se fixe, on ne sait pas pourquoi, sur un chiffre trop bas. Si l’on a un doute sur la quantité réelle de l’essence que le réservoir peut encore admettre, le mieux est certainement de jauger, avant de faire commencer le remplissage, avec la réglette graduée que tout conducteur doit posséder.
  - Si l’essence goutte du carburateur à l’arrêt, il faut en conclure que le pointeau n’est pas étanche : on matera ou on remplacera ce dernier.
  - D’ailleurs, ces fuites d’essence par manque d’étanchéité du pointeau peuvent être importantes, puisque, dans certains cas, nous avons vu des carburateurs perdre un litre à l’heure.
  - Dans ce cas, une réparation rapide s’impose, d’abord parce que l’essence coule à l’arrêt — ce qui est coûteux et dangereux — et ensuite parce que, ce débit supplémentaire continuant pendant la marche, la consommation du moteur s’en trouve notablement augmentée sans autre résultat que d’encrasser la chambre d’explosion.
  - Jusqu’au moment de la réparation, on fermera l’essence à chaque arrêt.
  - Les fuites à l’arrêt se décèlent d’elles-mêmes dans le cas du réservoir en charge :on voit, en effet, l’essence couler sous la voiture.
  - Avec l’alimentation par pompe, il n’en est pas de même, puisqu’il n’y a pas d’essence en charge sur le carburateur tant que le moteur ne tourne pas : il eh résulte que la fuite ne dure que très peu de temps et se réduit à quelques gouttes. Dans le cas du car-
  - burateur inversé, elle passe même totalement inaperçue, puisque ces quelques gouttes ne se déversent pas par terre, mais bien dans la tuyauterie d’aspiration. Mais il n’en reste pas moins l’excès de consommation pendant la marche dont s’accompagne le manque d’étanchéité du pointeau ; si donc on est surpris au cours d’une étape par une consommation inaccoutumée, on n’oubliera pas de chercher de ce côté.
  - Quand l’automobiliste cherche à régler son carburateur en réalisant une certaine économie d’essence, la première question qui se pose à son esprit est de savoir sur quelle qualité de sa voiture il peut agir sans que l’agrément de conduite se trouve diminué.
  - Dans la marche au ralenti, on ne peut guère réaliser d’économie sensible sans voir aussitôt apparaître la difficulté de la mise en marche, et surtout de la conservation d’un ralenti conve-
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  - Fig. 1. — Les deux points à travailler pour réduire la consommation sont la buse d’air et le gicleur principal.
  - nable lorsque le moteur est froid, tout au moins en utilisant le carburateur normal. Il en résultera alors que l’on sera obligé de faire un emploi plus prolongé du starter, ce qui conduit naturellement à une augmentation très nette de la consommation, et on irait ainsi à l’encontre du but poursuivi. De même, on ne peut guère réduire la richesse en utilisation ; sinon on aurait des « trous » aux reprises et une marche très désagréable.
  - Il n’est guère non plus possible de réduire la richesse aux bas et aux moyens régimes en puissance. La voiture deviendrait alors molle aux reprises et manquerait complètement de « tenue en côte », ce qui obligerait le conducteur à manœuvrer très souvent le levier des vitesses.
  - Le mieux paraît donc d’agir sur la puissance maximum, car c’est à ce moment que la consommation spécifique devient la plus élevée : et, ainsi, un faible écart de puissance à fond correspondra à une économie importante.
  - D’autre part, une diminution relativement importante de la puissance réduit la vitesse maximum dans une proportion beaucoup plus faible : en
  - effet, la résistance à l’avancement, qui absorbe la plus grande partie de la puissance du moteur, croît comme une puissance déterminée de la vitesse.
  - Par ailleurs, une diminution relativement importante de la vitesse maximum donne une réduction proportionnellement beaucoup moindre de la vitesse moyenne (voir tableau ci-dessous).
  - Toutes les autres qualités resteront identiques à elles-mêmes, sauf peut-être les accélérations qui seront un peu diminuées près du régime maximum.
  - Pour diminuer la puissance maximum, le seul moyen logique est de réduire le remplissage. On diminuera donc à la fois le diamètre de la buse du carburateur et celui du gicleur principal. D’autre part, puisque l’on marchera avec des dépressions plus fortes, le gicleur pourra être moins automatique. Or, l’automacité coûte cher, et, en ne cherchant pas à la réaliser d’une manière précise, on obtiendra un gain certain dans l’utilisation.
  - Puisqu’il est question d’économie, faisons remarquer, à ce propos, l’avantage manifeste qu’apporte la boîte électromécanique Cotai, par la possibilité, avec elle, d’augmenter le nombre de kilomètres par 1.000 tours-moteur, afin de permettre l’utilisation optimum de celui-ci. Cette possibilité d’écono-
  - mie d’essence, reconnue à l’heure actuelle par tous les constructeurs, pouvant aller de 15 à 20 p. 100 et à laquelle vient s’ajouter l’économie d’huile et d’usure du moteur, doit être, à notre avis, un des principaux facteurs du succès de la boîte Cotai, étant donné le prix de l’essence. Elle constitue également un argument de vente de tout premier ordre, qui per-
  - met de compenser psychologiquement dans une certaine mesure, et pratiquement avec des kilométrages variant entre 25.000 et 30.000 kilomètres suivant le type de voiture, le supplément que les constructeurs sont encore obligés de demander, tant qu’ils ne montent pas la boîte Cotai en série.
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  - La conduile d’une voiture sur la route doit procéder de ce principe que toute variation de vitesse correspond à une dépense d’essence. Lorsqu’on accélère, en effet, on ajoute à la force vive; quand on freine, on dépense cette force vive en pure perte. Dans les deux cas, on consomme de l’énergie, utilement dans le premier, inutilement dans le second.
  - Mais, ce qui est le plus coûteux pour la consommation d’essence, ce sont les coups de frein inutiles.
  - Il n’est pas difficile de calculer exactement le prix d’un coup de frein, en prenant comme données l’énergie détruite d’une part et, d’autre part, la puissance calorifique du combustible employé.
  - Mais les chiffres en eux-mêmes ne parlent pas toujours directement à l’esprit, et mieux vaut prendre un exemple tiré de la pratique journalière.
  - On peut admettre que pratiquement une voiture ayant des freins d’efficacité moyenne, et lancée à 80 kilomètres à l’heure, peut être arrêtée complètement en une soixantaine de mètres. Si, au lieu de freiner, on avait simplement débrayé et laissé mourir l’élan de la voiture sur sa lancée — en somme, si on s’était placé dans les conditions d’une voiture à roue libre —
  - Fig. 2. — Lorsqu’un pneu a des sculptures usées, ne pas hésiter à le faire strier pour augmenter l’adhérence.
  - Tableau montrant comment varie la consommation en fonction de la puissance maximum demandée au moteur.
  - PUISSANCE (1) CONSOMMATION SPÉCIFIQUE CONSOMMATION TOTALE A l’heure VITESSE MAXIMUM VITESSE MOYENNE POSSIBLE
  - 60 CV 300 gr. au CV. H. 300 gr. au CV. H. 18 kg' - 241 7 0,730 16ks,2 0,730 — 221,2 100 km.-h. 96 km.-h. 75 km.-h. 74 km.-h.
  - 54 CV (2)
  - CV. H. = Cheval-heure ; 0,730 est la densité de l’essence.
  - (1) Puissance effective maximum demandée au moteur d’une 12 CY (puissance fiscale).
  - (2) Après réglage en vue d’une réduction de consommation.
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  - Fig. 4. — Changement des pneus en diagonale : AVD : avant droit ; AHD : arrière droit AVG : avant gauche ; ARG : arrière gauche.
  - elle aurait parcouru au moins un kilomètre.
  - On peut donc conclure que le coup de frein nous a coûté autant d’essence, sinon plus, qu’un parcours de 1.000 moins 60 mètres, soit 940 mètres.
  - Nous nous sommes placé volontairement dans un cas limite, puisque, dans la pratique, il s’agit bien rarement de s’arrêter « pile » lorsqu’on roule à 80 à l’heure : il n’en reste pas moins que la démonstration est assez éloquente.
  - Comment faut-il donc ralentir l’allure, lorsque les circonstances le commandent ? Mais comme tout le monde fait, d’abord en lâchant l’accélérateur, puis en freinant ; mais si l’on vise à l’économie, le tout est de s’y prendre suffisamment à temps et d’avoir su prévoir, pour ne freiner que le plus tard et le moins énergiquement possible. C’est d’ailleurs la façon la plus rationnelle de conduire parce qu’elle offre le maximum de sécurité.
  - Pour en finir avec les freins, puisque nous avons été amené à parler d’eux, répondons une fois pour toutes à la question toujours controversée :« Faut-il débrayer pour freiner ? » Nous croyons que non, d’abord parce qu’en laissant le moteur en liaison avec les roues, on utilise l’effet de freinage du dit moteur, et ensuite parce qu’au moment de la reprise le moteur aura exactement la vitesse correspondant à celle des roues à ce moment : d’où suppression de tout à-coup dans la transmission.
  - Les pneumatiques. — Un fabricant de pneumatiques conseille depuis longtemps aux automobilistes de vérifier la pression des pneus de leur voiture le 1er et le 15 de chaque mois. C’est là une excellente pratique dont nous allons démontrer le bien fondé.
  - L’enveloppe des pneumatiques est en effet constituée par une carcasse de toile sur laquelle • on a moulé une
  - Fig. 5. — Le milieu de la route, sur sol inégal, use plus vite les pneus de gauche.
  - couche extérieure à base de caoutchouc. C’est le caoutchouc qui résiste à l’usure contre le sol, mais c’est la carcasse qui joue le principal rôle dans
  - la durée de l’enveloppe proprement dite (déformations continuelles sous l’influence des bosses du terrain).
  - N’insistons pas sur l’inconvénient qu’il y a à rouler avec des pneus trop gonflés : la suspension devient dure, la voiture manque totalement de confort et l’ensemble de la mécanique et de la carrosserie, fortement secoué, manifeste son mécontentement par des bruits fort désagréables.
  - Le plus grave pour un pneumatique, c’est de n’être pas assez gonflé : la carcasse en toile est soumise alors à un travail très anormal, à raison de l’importance de ces déformations au voisinage du sol, et il peut en résulter une usure prématurée ; donc insistons sur la nécessité d’un gonflage toujours correct, soigneusement surveillé, en se conformant exactement aux tableaux de gonflage que l’on trouve partout, et qui indiquent, pour chaque dimension de pneumatique, la pression correspondant à la charge transportée.
  - Puisque nous parlons de pneumatiques, faisons remarquer le manque de sécurité absolu qu’il y a à rouler, surtout par temps de pluie, avec des pneus lisses, c’est-à-dire ne présentant plus trace de sculptures par suite d’usure. L’adhérence au sol est alors très sérieusement diminuée, et elle est quasi nulle sur le sol humide : d’où un très grand risque de dérapage, pouvant entraîner des accidents graves.
  - Nous avons déjà dit tout l’intérêt des pneumatiques striés : il existe présentement des machines exécutant cette opération très rapidement sur des pneus que l’on serait obligé, sans cela, de mettre hors d’usage, et nous ne pouvons que conseiller à nos lecteurs d’y avoir recours.
  - Il paraît intéressant par ailleurs de faire remarquer qu’un pneumatique
  - Fig. 3. — Le poids total P.t. de la voiture est supporté à raison de 1/3 pour les roues avant
  - et 2/3 pour les roues arrière.
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  - g. 6. — Différence entre la vitesse maximum Vm, la vitesse de route Vr à ne pas dépasser théoriquement et la
  - vitesse moyenne M, ou la moyenne tout court, qui résulte de la vitesse maximum sur route.
  - coûte actuellement un nombre de francs-papiers qui est moindre que le nombre de francs-or qu’on en demandait avant la guerre, en même temps que leur durée a été plus que décuplée : voilà certes un admirable résultat.
  - Si, après avoir parcouru environ dix mille kilomètres avec un même train de pneumatiques, on examine l’état des sculptures, ceci afin d’avoir une idée sur l’usure des enveloppes, on remarquera que cette usure est loin d’être la même pour les quatre roues. Bien entendu, tout ce que l’on va dire suppose que les pneus n’ont pas été changés de roues, c’est-à-dire que, si une crevaison a nécessité l’emploi de la roue de rechange, on s’est empressé à l’étape de faire réparer le pneu accidenté et de le remonter aussitôt à la place qu’il occupait avant sa crevaison.
  - Ainsi, examinons l’état des pneumatiques d’une voiture qui ont déjà parcouru une dizaine de milliers de kilomètres.
  - Tout d’abord une chose saute aux yeux : les pneus de l’arrière sont plus usés que ceux de l’avant. Cela est d’ailleurs bien connu de tous les automobilistes, et doit être attribué au fait suivant : les roues arrière supportent un poids plus grand que les roues avant (habituellement, les deux tiers du poids total) ; d’autre part, ce sont elles qui assurent généralement la propulsion de la voiture : donc leurs enveloppes ont à résister aux efforts tangentiels qui se développent à leurs points de contact avec le sol. Ces deux causes font que l’usure apparaît d’une manière beaucoup plus accentuée que sur les pneumatiques des roues avant.
  - Mais il existe également une autre
  - — La vie automobile =
  - dissymétrie dans l’usure des sculptures, et qu’on remarque beaucoup moins souvent.
  - C’est la suivante : les pneus de gauche s’usent plus vite que ceux de droite.
  - Pourquoi ? Parce que sur nos routes le milieu de la chaussée est toujours en moins bon état que les côtés ; l’usure du revêtement est plus marquée, la surface en est moins régulière : il est bien facile de s’en rendre compte. Si nous considérons un véhicule automobile qui circule sur une telle route en tenant un peu sa droite, ce qui est le cas général, les roues de gauche qui roulent sur le milieu de la chaussée sont en contact avec un sol moins bon que les roues de droite : d’où une usure plus grande des pneumatiques.
  - Regardez autour de vous : vous verrez que c’est là un fait d’expérience qui s’explique assez bien par le raisonnement précédent.
  - Donc, ainsi qu’on le voit, l’usure des quatre pneus d’une voiture diffère totalement ; or, il est intéressant de faire en sorte qu’elle soit la même, afin de tirer le meilleur parti d’un train de pneumatiques et aussi pour pouvoir changer tous les pneus à la fois sans arrière-pensée.
  - Pour arriver à ce résultat, il convient, de temps à autre, de changer les pneumatiques des roues : c’est, aujourd’hui, chose tellement simple avec les roues amovibles ! On mettra la roue avant droite à l’arrière gauche et l’arrière droite à l’avant gauche, c’est-à-dire qu’on changera les roues en diagonale.
  - Il est facile de voir qu’ainsi on mettra les quatre pneumatiques dans les mêmes conditions d’usure, ce qui est le résultat recherché.
  - La vitesse sur route.— Un automobiliste qui entreprend un grand déplacement routier cherche généralement à réaliser une moyenne aussi élevée qu’il le peut, dans les conditions les plus économiques. Les deux conditions ne paraissent pas, à première vue, très facilement conciliables, car nos lecteurs savent — et le tableau ci-
  - ..— - -- ' —— i. 391
  - dessous en fait foi — que la consommation minimum d’un moteur est obtenue en le faisant tourner à un régime qui est égal environ aux trois quarts de sa vitesse maximum de rotation. Ceci nous conduit à dire que, pour une voiture atteignant en palier 108 kilomètres à l’heure par exemple, comme c’est le cas d’une 10 C. Y. courante, il ne faudra jamais dépasser 81 kilomètres à l’heure à peu près.
  - On consommera peu, à coup sûr ; mais la vitesse moyenne atteindra difficilement 55 à 60 kilomètres à l’heure. Je ne crois pas que ce soit là le but recherché par la majorité des conducteurs.
  - Il faut donc faire un compromis entre la vitesse moyenne et la consommation. D’ailleurs, du point de vue propre à l’économie, il n’y a que la consommation en carburant qui intéresse ; et même, à notre avis, elle ne joue qu’un petit rôle comparativement à l’usure mécanique proprement dite.
  - Expliquons-nous : il faut, quand on roule, chercher à ne jamais fatiguer le moteur et les organes de transmission. C’est là que résidel’économievéritable, et non le fait d’avoir consommé un litre ou deux de moins aux 100 kilomètres pendant le parcours. Ainsi on aura soin de ne jamais pousser le moteur longtemps à son régime maximum—attention aux vitesses intermédiaires — afin de ne pas faire travailler à leur limite de résistance les divers organes mécaniques en mouvement.
  - Mais il ne faut pas croire pour cela que le moteur ne s’use point s’il tourne toujours au ralenti ; tout au contraire, ce régime est le plus néfaste à la conservation de la mécanique.
  - En effet, si la compression du mélange gazeux est très lente, les soupapes ferment relativement doucement et se trouvent, dans ces conditions, portées à une température plus élevée qu’elles ne peuvent le supporter, sans compter que Ton risque de voir des grains de calamine se déposer sur les sièges de soupapes, parce qu’ils ne sont pas expulsés avec une vitesse suffisante par les gaz d’échappement, ceux-ci s’écoulant trop lentement.
  - VITESSE CONSTANTE RÉGLAGE 1 RÉGLAGE 2 RÉGLAGE 3
  - 30 9,61 8,80 8,80
  - 40 9,50 8,70 8,60
  - 50 9,75 8,80 8,60
  - 60 10,30 9,40 8,15
  - 70 11,15 10,40 10,10
  - 80 12,30 11,75 . 11,50
  - 90 13,75 13,30 12
  - Maximum. 92-14,10 91-13,50 88-12,50
  - La consommation est minimum à 40 kilomètres à l’heure.
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- - 392
  - Ainsi, il peut arriver que, sur une voiture en excellent état mais ayant accompli un service urbain un peu prolongé, une ou deux soupapes ne ferment pas très bien. Ceci se sent nettement à la manivelle parle manque de compression d’un ou deux cylindres.
  - Il suffit alors de parcourir sur route 5 ou 6 kilomètres à vive allure pour que tout rentre dans l’ordre, car à ce moment on écrase complètement les grains de calamine qui s’étaient interposés entre les soupapes et leurs sièges et qui empêchaient ainsi la fermeture complète des cylindres.
  - Pour finir, une règle pratique : pour qu’un moteur ait sa longévité maximum, ne jamais dépasser les huit dixièmes de sa vitesse maximum de rotation.
  - La mécanique. — Sur les voitures automobiles, il est une commande qui doit toujours être manœuvrée avec la plus grande souplesse et le plus grand doigté, en évitant absolument tout à-coup : il s’agit de la pédale d’accélérateur, que trop de conducteurs brutalisent à tort, s’imaginant qu’ils ont le droit d’agir ainsi impunément, parce que la commande en question n’agit pas directement sur un organe mécanique.
  - On sait, en effet, qu’elle commande le degré d’ouverture du papillon des gaz, dont c’est finalement la position qui règle la quantité de mélange carburé aspiré dans chaque cylindre à chaque période d’admission. On agit ainsi sur l’énergie de chaque explosion, et en définitive sur la vitesse de rotation du moteur.
  - Les variations de cette vitesse de rotation suivent instantanément les déplacements de la pédale d’aecéléra-feur, et ceci explique bien pourquoi il taut éviter tout mouvement brusque
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - du pied droit (celui qui agit sur la pédale en question).
  - Si l’on oublie cette prescription, l’effort moteur varie en un instant très court dans de grandes proportions : comme la vitesse de la voiture ne peut suivre ces variations à cause de l’inertie du véhicule, il s’ensuit dans l’ensemble des organes de transmission une suite d’efforts anormaux.
  - Ce sont surtout les cardans qui en souffrent, parce que présentant naturellement un certain jeu. Ainsi, à chaque variation brusque de l’effort moteur, il y a choc entre les surfaces des deux parties des joints du cardan, chocs qui peu à peu entraînentl’accrois-sement du jeu normal : d’où, au bout de peu de temps, apparition de claquements, très préjudiciables à la bonne conservation des organes dont on parle. D’ailleurs, d’une manière générale, il faut absolument éviter les à-coups dans la transmission, les conséquences en sont toujours graves.
  - Tout ceci explique bien que l’accélérateur doit être manœuvré avec le maximum de souplesse, en évitant tout déplacement brusque.
  - Et, d’ailleurs, cela doit être tout aussi bien recommandé pour prolonger la vie du moteur quand la voiture est arrêtée, le levier des vitesses étant au point mort. Que dire de ceux qui emballent ainsi leur moteur à vide pour attirer l’attention sur eux ?
  - Tout l’équipage mobile est soumis à des vibrations néfastes ; on peut dépasser involontairement le régime maximum possible du moteur, et alors on risque le manque de graissage d’une articulation quelconque, ce qui peut avoir des conséquences graves. Il faut se souvenir que tout mouvement brusque de la pédale d’accélérateur équivaut à un coup de massue sur l’ensemble mécanique de la voiture ; il importe donc absolument de s’en abstenir.
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  - Pour utiliser au mieux l’énergie produite par les gaz qui brûlent au-dessus du piston, il faut que l’explosion se termine exactement quand le piston arrive à son point mort haut : si elle se termine plus tôt, le piston est soumis à deux efforts antogonistes. Il en résulte, assez rapidement, un jeu anormal à la tête et au pied de la bielle relative au piston considéré, ce qui a pour résultat le cognement du moteur : mais on est tout de suite prévenu d’ün excès d’avance par le fait que le moteur cliquette ; le cliquetis, qui est tout à fait analogue au bruit que feraient des pièces métalliques agitées dans un tube de verre, est dû au basculement du piston dans le cylindre sous l’influence, précisément, des efforts antagonistes dont nous avons parlé ci-dessus.
  - Par contre, si l’explosion se termine trop tard, quand le piston commence à redescendre, l’énergie des gaz est mal utilisée, le moteur voit son rendement diminuer, et lui-même s’échauffe plus qu’il est normal, parce que les gaz n’ont pas le temps de se détendre, donc de se refroidir, avant d’être expulsés dans l’atmosphère par la soupape d’échappement.
  - Il importe donc que l’explosion se termine exactement quand le piston est au point mort haut.
  - Or, la durée elle-même de l’explosion est essentiellement variable et dépend principalement de la pression du mélange carburé au moment de son inflammation par l’étincelle jaillissant entre les électrodes de la bougie.
  - Si le papillon des gaz est peu ouvert, le moteur tournant relativement vite — cas de la route en palier — la pression du mélange est assez faible, et celui-ci brûlera relativement lentement, les molécules gazeuses étant assez éloignées les unes des autres : il faudra, dans ce cas, enflammer le mélange assez tôt, d’où la nécessité d’une avance à l’allumage notable.
  - Si, au contraire, l’accélérateur est grand ouvert, la voiture montant une côte d’un certain pourcentage à une vitesse notablement moindre que dans le cas précédent, le mélange brûlera plus vite : c’est le cas du moteur fonctionnant à pleine charge, d’où obligation de réduire l’avance.
  - Pratiquement, la règle qu’il faut appliquer est la suivante :
  - Puisque l’avance doit être maximum, sans toutefois arriver jusqu’au cliquetis, on manœuvrera la commande mise à la disposition du conducteur sur la planche de bord, jusqu’à, précisément, percevoir le cliquetis : on reviendra alors légèrement en arrière, et on sera ainsi certain d’être au '< point » d’allumage correct.
  - Fig. 7. — Ensemble d'une liaison entre la pédale d’accélérateur et le papillon du
  - carburateur.
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  - Fig. 9. — Lorsque les vis sont mal serrées ou mal vissées, les retirer. Puis cheviller le trou (à gauche), repercer un trou à la vrille après avoir replacé la ferrure (au centre) et revisser à nouveau (à droite).
  - Et, naturellement, la manœuvre sera répétée pour chaque changement dans l’allure de la voiture ou dans la position de la pédale d’accélérateur.
  - Le graissage. — Ceux de nos lecteurs qui ont pratiqué l’automobile avant la guerre se souviennent qu’à cette époque on ne vidangeait pratiquement jamais les moteurs, mais on consommait de l’huile : c’est là toute la différence.
  - En effet, il est à peu près admis par tous les spécialistes de la question qu’un moteur qui consomme de l’huile, soit parce qu’il est poussé à fond, soit parce que son état mécanique n’est plus satisfaisant, a besoin d’être vidangé beaucoup moins fréquemment qu’un moteur qui n’en consomme que très peu. Et la chose s’explique très aisément.
  - En cours de fonctionnement, l’huile se souille, principalement par les fragments de calamine provenant de la combustion incomplète de l’essence.
  - D’autre part, par suite du phénomène de la dilution, l’huile s’additionne peu à peu d’une quantité d’essence qui peut devenir à la longue fort notable : c’est la conséquence du défaut d’étanchéité entre les pistons et les cylindres. L’huile perd alors de plus en plus ses qualités lubrifiantes : d’où la nécesité de son remplacement périodique (tous les 2.000 kilomètres environ).
  - Quand on opère la vidange du carter, il est bon de procéder d’abord à son nettoyage. On évitera absolument l'emploi du pétrole, car le pétrole est néfaste, du fait qu’il ne peut jamais être évacué complètement et que, par suite, il diminue notablement les qualités de l’huile à laquelle il se trouve mélangé nécessairement.
  - Depuis quelque temps, les fabricants d’huile ont mis au point une huile dite
  - Fig. 8. — A certains endroits, on peut mettre un contre-écrou. A d’autres, il n’y a la place que pour une rondelle (au-dessous).
  - de rinçage extrêmement fluide, qui a l’heureuse propriété d’entraîner tous les dépôts pouvant exister à l’intérieur du moteur. Généralement, deux litres de cette huile, qui est vendue à un prix relativement bas, suffisent pour le nettoyage complet du moteur.
  - Après avoir vidangé le .carter de l’huile souillée, on remet le bouchon de vidange et on verse dans le carter deux litres d’huile de rinçage. On fait ensuite tourner le moteur pendant une ou deux minutes à un régime voisin, par exemple, de 600 à 800 tours. On ouvre à nouveau le bouchon de vidange — après avoir arrêté le moteur. On remarque, à ce moment, que l’huile de rinçage, qui, lorsqu’elle a été mise dans le carter, était très claire et transparente, sort assez noire : c’est le preuve qu’elle a parfaitement rempli son office. On a soin de bien la laisser égoutter et, après avoir remis définitivement le bouchon en place, on peut opérer le plein du carter en toute sécurité.
  - Et souvenez-vous qu’il faut vidanger quand le moteur est chaud, après une longue course par exemple.
  - L’entretien de la carrosserie. —
  - C’est devenu aujourd’hui un fait commun que la grande majorité des propriétaires de voitures automobiles se plaignent au bout de quelques mois des bruits qui ont pris naissance dans leur carrosserie. On se contente alors généralement de vérifier le serrage de tous les écrous visibles, et on repart : il est bien rare que tous les bruits aient disparu et, même s’il en était ainsi, au bout de peu de semaines, il semble que le travail entrepris n’a eu aucun résultat : la voiture est toujours aussi désagréable.
  - Et pourtant, la chose que l’on vient de considérer est, semble-t-il, moins sensible, lorsqu’il s’agit de voitures carrossées par un spécialiste.
  - Est-ce à dire que le travail en grande série fait par les constructeurs eux-mêmes est exécuté avec de moins bons matériaux qu’une carrosserie soignée d’un grand nom ? Il suffit de poser cette question pour comprendre qu’il ne peut en être ainsi, et qu’on ne pourrait employer cette façon de faire sans compromettre, d’une manière qui peut être dangereuse, la solidité de la voiture terminée.
  - Dans une voiture carrossée en série par son constructeur, les pièces qui composent cette carrosserie ont, à peu de chose près, des dimensions identiques à celles des pièces analogues utilisées par un carrossier ; mais, ce qui n’est pas la même chose, c’est la manière dont l’assemblage de ces différentes pièces est exécuté. Et puis, enfin, nous verrons aussi que certains organes, que l’on considère d’ailleurs à tort comme des accessoires de peu d’importance, n’ont souvent pas de dimensions compatibles avec le rôle qu’ils doivent jouer.
  - La première chose à faire lorsqu’on prendra livraison d’une voiture neuve est de passer en revue tous les assemblages à vis ou à boulons de la carrosserie. On pourrait même dire que l’on conseille au nouvel automo-
  - Fig. 10. — Des vis dont les fentes se trouvent toutes parallèles ont été forcément serrées inégalement.
  - C
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  - biliste d’aller acheter chez le quincail-ler du coin quelques douzaines de rondelles Grower, d’écrous de dimensions convenables et des petites chevilles — nous verrons ultérieurement l’usage de ces dernières.
  - Et c’est à ce moment que l’on commencera l’inspection dont on a parlé ci-dessus.
  - On s’apercevra d’ahord que les boulons en général ne comportent ni rondelles Grower ni contre-écrous : on remédiera à cet oubli en se souvenant que le contre-écrou est toujours préférable à la rondelle, mais qu’il est des cas où celle-ci peut être seule utilisée.
  - Quant aux chevilles dont on a parlé plus haut, voici comment on s’en servira :
  - On enlèvera toutes les vis à bois fixant par exemple les serrures, les ébénisteries, les garnitures intérieures, etc. On s’apercevra que la plupart du temps ces vis ont été posées au marteau : c’est à croire que les menuisiers en carrosserie automobile ont des principes tout à fait différents de ceux de leurs camarades qui ne travaillent pas dans cette partie, car, en général, on s’abstient de poser les vis de la manière qui consiste à les enfoncer presque entièrement d’un coup de marteau et à leur faire faire ensuite un quart de tour au tournevis pour faire croire qu’elles ont été vissées à la main : il est vrai qu’ici l’ouvrier est aux pièces, et il faut bien qu’il gagne sa journée.
  - Donc, toutes les vis ayant été enlevées, on chevillera chaque trou au moyen d’une cheville... évidemment ; puis on percera un trou à la vrille et on vissera la vis soigneusement. Et, à ce propos, se souvenir que, lorsqu’on voit toutes les fentes des têtes de plusieurs vis rendues bien parallèles, on peut être certain qu’il y en a qui ont été trop serrées et d’autres pas assez.
  - Enfin, pour terminer, on vérifiera avec soin les ferrures des ailes et des accessoires extérieurs, et en particulier les pare-chocs qui souvent sont une cause de bruit désagréable.
  - On peut dire qu’en effectuant toutes les opérations que nous venons de dire sur une carrosserie neuve, on aura certainement doublé le temps pendant lequel celle-ci restera silencieuse ; et il sera aisé lorsque les bruits commenceront à se manifester d’y remédier en recommençant l’opération que nous venons de décrire : c’est, en somme, l’affaire de deux journées de travail, ce qui n’est guère terrible.
  - Mais ce n’est pas tout.
  - Il arrive fréquemment que, malgré toutes les précautions que l’on vient de dire, il se manifeste, pour certaines ailures de la voiture, des vibrations
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 11. — Si la porte, côté volant, ne ferme plus facilement, agrandir la gâche de quelques millimètres.
  - très désagréables qui se transmettent à toute la carrosserie et qui font vibrer n’importe quoi : les flacons dans les cantines, le cendrier dans son support, les glaces naturellement, etc.
  - Ici, la cause est le moteur lui-même : celui-ci, parce qu’il n’a pas été bien équilibré, ou même parce que c’est un 4-cylindres, vibre à certaines vitesses, et il n’y a rien à faire pour supprimer cet inconvénient : le mieux est évidemment de rester le moins possible à cette vitesse qu’on a d’ailleurs vite fait de repérer ; c’est d’ailleurs le rôle du conducteur de faire en sorte que ces vitesses critiques ne correspondent pas à des allures normales de la voiture.
  - Il arrive fréquemment que, sur des voitures dont les glaces ont été remplacées à la suite d’un incident ayant entraîné leur bris, ces mêmes glaces se cassent périodiquement : c’est que le cadre de ces glaces s’est trouvé faussé lors du premier accident : dès lors, les verres de remplacement travaillent dans des conditions médiocres et, au premier effort un peu rude qu’ils ont à supporter, se brisent : on vérifiera
  - Fig. 12. — Pour replaner une aile, se servir d’un marteau en cuivre ou en plomb. Épauler le travail par un bloc de bois ou un sac de sable.
  - =: 10-10-38
  - donc la parfaite rectitude des cadres en question.
  - Et puis, on se souviendra que certains constructeurs, par un esprit d’économie louable sans doute pour leurs actionnaires, mais préjudiciable aux intérêts de leur clientèle, équipent leurs carrosseries avec des lève-glace le moins cher possible : comme on en a toujours pour son argent, le métal n’est pas tout à fait aussi épais qu’il le faudrait et, en particulier, la glace peut être amenée à remuer dans la porte : elle n’a jamais été faite pour ça et à la longue elle manifeste son mécontentement par une rupture.
  - On remarque souvent que la tôle d’auvent se fendille à la naissance des montants de pare-brise : la chose se produit même sur les carrosseries les plus chères et provient des déformations du châssis qui n’est pas assez rigide. Donc, ici, rien à faire.
  - Et maintenant, nous passons à des vérifications d’un autre ordre qui ont tout de même, on va le voir, leur importance.
  - D’abord, dans les carrosseries à deux portes, les sièges avant et en particulier celui du conducteur sont fixés au plancher au moyen d’une charnière et de vis.
  - Par ailleurs, le dossier du siège en question, lui, est toujours articulé à sa base et il est maintenu dans une position déterminée, soit par des sangles réglables à volonté, soit par une charnière que l’on peut bloquer.
  - Il faut, de temps à autre, vérifier le parfait état des assemblages dont on vient de parler : sinon on s’expose au fait regrettable suivant : à savoir que le conducteur, dont le siège est mal fixé et qui peut être dans l’obligation de donner un coup de frein inopiné en marchant à vive allure, sera projeté en arrière les pieds en l’air, ce qui n’est jamais recommandable pour sa sécurité.
  - Et, puisqu’on vient de parler du coup de frein, méfions-nous aussi des gens qui ont l’habitude d’ouvrir les portes avant que la voiture soit complètement arrêtée : si, à ce moment, le conducteur freine brusquement, il arrive que les portes dont les charnières se trouvent à l’avant de la voiture, ce qui est le cas général aujourd’hui, sont brusquement ouvertes et peuvent arracher la bande d’étoffe qui les retient à la partie inférieure. La première fois, on ne s’apercevra de rien ; mais par la suite, la porte en s’ouvrant peut venir se rabattre sur la voiture et occasionner à ce moment des dégâts ; et en même temps les charnières de la porte considérée peuvent être en partie arrachées.
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  - Enfin, tous les propriétaires de voitures automobiles ont remarqué qu’au bout de peu de temps il leur devient impossible de fermer à clef la serrure qui condamne la porte située près du volant et qui assure en somme la sécurité contre le vol.
  - C’est que la carrosserie peut se déformer à l’usage et, à ce moment, la targette de la serrure en question ne se trouve plus exactement en face de sa gâche.
  - Comme la serrure en question ne sert évidemment que quand la voiture est arrêtée, puisqu’on n’a pas l’habitude de voler les voitures qui roulent, il suffit de prendre une précaution bien simple : on agrandira quelque peu la gâche en question, de deux millimètres par exemple dans chaque dimension et dès lors on sera assuré du parfait fonctionnement de la serrure.
  - Il serait peut-être bon, à la fin d’un article sur la carrosserie, de dire quelques mots des réparations. Celles-ci sont, en somme, de deux catégories : ou bien on enlève les pièces hors d’usage et on les remplace par des neuves — et il suffit au moment du remontage de prendre les précautions que nous avons indiquées au début de cet article — ou bien on replane une tôle ou une aile qui a été bosselée et on la repeint.
  - Le replanage se fait généralement au marteau de plomb, cela afin de ne pas écailler la peinture restante.
  - Quant à la peinture, il est toujours facile de faire un stoppage au moyen du pistolet à air comprimé et de la peinture cellulosique qui est presque universellement employée.
  - Et, à ce dernier propos, remarquons qu’il est préférable d’adopter sur une voiture des ailes de couleur noire : en effet, ce sont toujours les ailes qui soufrent les premières en cas de choc, et même dans les villes à circulation intense, le meilleur conducteur n’est pas à l’abri des fausses manœuvres des autres automobilistes.
  - Si les ailes sont noires, une inspection mensuelle au garage permettra d’effacer les traces des contacts un peu violents qui ont pu se produire, et il sera toujours très aisé de refaire la peinture, après un masticage convenable bien entendu : le raccord ne se verra pas, car tous les noirs sont noirs.
  - Si, par contre, les ailes sont de couleur, la chose est différente : il est extrêmement difficile de réassortir une teinte en carrosserie, car bien souvent celle-ci provient de mélanges dont on n’a pas exactement le dosage ; et, même s’il s’agit d’une teinte simple, elle peut varier d’une « cuvée » à l’autre du fabricant de peinture, absolument d’ail-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - leurs comme la chose se produit dans le cas des parfums.
  - Mais la plus grosse difficulté provient toujours qu’une teinte, quelle qu’elle soit, varie toujours après un certain temps d’exposition au soleil et aux intempéries ; c’est pourquoi, même si on connaît la composition de la peinture, on n’arrive que très difficilement à rattraper la teinte. La couleur noire est la seule qui ne varie pas.
  - * *
  - L’entretien périodique de la carrosserie est tout aussi nécessaire que celui de la mécanique proprement dite.
  - Outre l’agrément que vous trouverez à toujours rouler dans une voiture qui gardera constamment les apparences de la jeunesse, vous tirerez un profit certain de cette pratique, car, au moment de revendre votre voiture, vous aurez beaucoup plus de facilité et ainsi vous réaliserez une affaire excellente : n’oubliez pas qu’en automobile comme en toutes choses d’ailleurs, c’est souvent par l’aspect extérieur qu’on juge la qualité — allez, les marchands de voitures d’occasion le savent bien.
  - Entretien signifie d’abord aspect toujours net et impeccable.
  - Donc, vous aurez soin de ne jamais rouler longtemps avec des ailes bosselées ou éraflées : pour le débosselage, le mieux est de faire appel à un tôlier consciencieux qui aura vite fait de faire disparaître le mal.
  - Quand il s’agit d’une simple éraflure — donc d’un raccord de peinture — vous songerez que certains fabricants ont mis sur le marché des nécessaires vraiment pratiques qui permettent à chaque particulier d’effectuer lui-même ces petits travaux, au demeurant fort simples.
  - Pour que la peinture reste toujours brillante, voici une excellente recette que j’ai moi-même essayée et qui donne toute satisfaction : vous étendrez périodiquement une pâte ainsi composée : poids égaux d’essence de térébenthine, de vaseline pure et de cire d’abeille. Un peu d’effort, et vous obtiendrez un brillant impeccable, durable, et ne tachant pas à l’eau (c’est là l’essentiel).
  - Pour enlever le goudron, vous utiliserez uniquement le benzol, je ne connais rien de meilleur. Il faut simplement prendre la précaution de bien essuyer le benzol une fois oueles taches de goudron ont été enlevées, afin d’éviter l’apparition de « cernes » sur la carrosserie.
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  - Un bon moyen de donner un aspect de jeunesse aux garnitures intérieures est l’utilisation de housses : mais choisissez des teintes fraîches, donnant un aspect de gaieté, et non pas des couleurs sombres.
  - Si vous observez que peu à peu votre voiture est devenue bruyante, passez donc en revue toutes les vis de la carrosserie : en particulier, celles qui maintiennent les charnières des portes, les ferrures des pare-brise, etc. Un simple resserrage suffira généralement à vous rendre un ensemble tout aussi silencieux que lorsqu’il était neuf. Songez donc aussi, de temps à autre, à graisser précisément les endroits dont nous venons de parler (charnières, serrures...) : quelques gouttes d’huile de vaseline seront suffisantes, et vous serez agréablement surpris du résultat obtenu.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-.
  - XXVII
  - Emploi des supercarburants.
  - « L'emploi régulier d'un supercarburant Esso ou Azur a-t-il le moindre inconvénient pour mon moteur (Celtaquatre Renault d'il y a dix-huit mois, voiture rodée). Je ne puis savoir la vérité : les uns me certifient que cet emploi est excellent, et les autres que l'usage régulier de ce genre de carburant est nuisible aux soupapes.
  - « Je vous serais donc reconnaissant de bien vouloir me fixer, et je vous en remercie vivement à l'avance. »
  - A. S.
  - L’emploi d’un supercarburant ne présente absolument aucun inconvénient pour les moteurs : les supercarburants peuvent être considérés comme de l’essence de qualité supérieure. Ils conviennent mieux que l’essence ordinaire pour les moteurs un peu poussés et, sous tous les autres points de vue, ils lui sont supérieurs ou au moins égaux.
  - En général, on peut utiliser avec les supercarburants une avance à l’allumage plus importante qu’avec l’essence ordinaire. Pour en tirer tout le parti possible, il faut donc ajuster l’avance à l’allumage. Quant aux soupapes, elles n’ont aucunement à en souffrir, bien au contraire.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - Essai d’une BUGATTI type 57
  - Dans notre numéro du 25 juin 1935, nous avons publié le compte rendu d’essai d’une voiture Bugatti 31,300, type 57. Il s’agissait d’un des premiers exemplaires du type, lequel a profité, depuis, de nombreuses améliorations. Notons, en particulier, la suspension élastique du moteur sur silentblocs, la modification des amortisseurs, le changement de la forme des tuyauteries d’aspiration et d’échappement, la modification de la forme de la chambre d’explosion, l’adoption des freins hydrauliques, l’allongement du châssis, l’allongement des ressorts de suspension... bref, la voiture 57 du type actuel, sans différer comme ossature et aspect général de la 57 de 1935, a néanmoins des qualités que n’avait pas sa devancière. Et c’est pourquoi nous pensons que nos lecteurs connaîtront avec intérêt l’effet de ces améliorations.
  - J’ai utilisé, pendant plus de trois ans, la voiture qui a fait l’objet de l’essai de 1935 auquel je fais allusion. Elle a fait entre mes mains pas mal de kilomètres, et, cette année, j’ai eu la joie d’utiliser, en particulier pour suivre l’épreuve Paris-Nice, une Bugatti 57, type 1938.
  - Les multiples fonctions du directeur
  - d’épreuve sur la route ne m’ont pas donné le loisir de faire, à proprement parler, l’essai de voiture classique pour La Vie Automobile, en prenant note des moyennes, en relevant des diagrammes, etc. Je me contenterai donc d’indiquer ici les différences de résultats
  - obtenus avec la voiture de 1938 par rapport à la voiture de 1395.
  - Accélération et vitesse maximum — Le moteur est plus puissant que le moteur de la voiture ancienne. Sur le circuit du Mans, j’ai pu chrono-
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
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  - 200 «00 600 800 1000
  - Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
  - métrer, sur la longue ligne droite en face les Hunaudières, la vitesse maximum de 155 kilomètres à l’heure ; comme ces mesures se faisaient pen-dans l’épreuve des Vingt-quatre Heures, je n’ai naturellement pu les exécuter que dans un seul sens.
  - L’accélération est également un peu plus rapide : nous donnons ci-dessus une courbe obtenue sur 1.000 mètres.
  - Le freinage de la voiture actuelle est nettement meilleur que celui de la voiture ancienne : sur ce point, quelques précisions sont peut-être utiles.
  - Je notais en 1935 : « Le freinage de la voiture est excellent.» C’était exact; mais ce freinage ne restait excellent que pendant un kilométrage très réduit, après le réglage des freins. Avec les freins actuels, le freinage
  - exige un effort moindre sur la pédale, et même quand on marche vite et que, par suite, on se sert souvent des freins, on constate que la voiture ralentit et s’arrête avec beaucoup plus de facilité.
  - Moteur. — Le moteur est plus puissant, nous l’avons dit, mais il est surtout beaucoup plus silencieux. Quand on utilise la voiture en ville, on est obligé de regarder l’aiguille du manomètre d’huile, pour savoir si le moteur tourne au débrayé ; c’est là une amélioration notable par rapport au type ancien. Le moteur est également beaucoup plus vite en action après la mise en route. Comme sur l’ancienne voiture, aucun ennui de bougie, très bon refroidissement ; en un mot, jamais d’histoires.
  - L’embrayage a sa pédale de com-
  - mande plus douce que sur le type ancien. La boîte de vitesses est de même qualité. La direction est également plus douce.
  - La vitesse moyenne réalisée sur Bordeaux-Paris, au retour de Paris-Nice, est du même ordre que celle qu’on pouvait obtenir avec l’autre voiture, à cette différence près qu’on obtient peut-être plus facilement une moyenne élevée en marchant à une allure qu’on est tenté de qualifier allure de promenade (95 de moyenne de Bordeaux à Paris le 17 août, sur route très encombrée).
  - Consommation. — Elle m’a paru moindre et, sur ce trajet Bordeaux-Paris, a été inférieure à 18 litres aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’huile est de l’ordre de 2 litres aux 1.000 kilomètres, négligeable par conséquent, puisqu’on peut faire les vidanges sans avoir à remettre de lubrifiant.
  - La suspension est nettement plus douce, et la fatigue, après une longue étape, se trouve de ce fait complètement supprimée ; peut-être aussi et sûrement même, en raison du silence remarquable de marche, même aux grandes vitesses.
  - Du point de vue sécurité, je n’ai eu à m’occuper de rien pendant les 3.500 kilomètres que j’ai faits avec cette voiture : que demander de mieux?
  - En somme, le type 57 que Bugatti a créé voici bientôt quatre ans s’appelle encore aujourd’hui type 57, mais il mériterait presque un changement d’appellation en raison des améliorations de tous ordres dont il a bénéficié.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une CITROEN 15 CV 6 cylindres
  - En général, lorsqu’on fait l’essai d’une voiture rapide, on aime bien avoir devant soi un compte-tours ou un indicateur de vitesse, et j’ai remarqué souvent qu’en l’absence de ces appareils la moyenne était inférieure à celle que l’on estimait au jugé. C’est pourquoi j’étais un peu gêné au début de cet essai, car mon enregistreur de vitesse avait été monté sous le capot de la voiture, en débranchant l’indicateur normal. Je n’avais donc ainsi aucun moyen de contrôle de la vitesse. Pour comble de malheur, la montre de bord était arrêtée ; et c’est dans ces conditions que je suis parti le 15 sep-
  - tembre, vers neuf heures du soir, du Pont de Saint-Cloud, après avoir pris possession de la voiture dans le milieu de l’après-midi.
  - Je dois dire, en revanche, que je connais bien la route de Bordeaux qui, de nuit, est une des plus rapides de France (sous réserve que les poids lourds sont parfois bien gênants).
  - Voyage sans histoire jusqu’à Poitiers, sans le moindre arrêt, sans passage à niveau fermé. A Poitiers, je dois me mettre en quête d’un ravitaillement d’essence, que malheureusement je ne trouve pas facilement. En particulier, il n’y en a pas sur la route de
  - Bordeaux, et il a fallu remonter dans le centre de la ville pour trouver une station-service ouverte.
  - C’est ce dont fait foi la bande du Tel que je tiens à publier intégralement depuis Paris jusqu’à Bordeaux. Enfin, après un ravitaillement qui, compte tenu des recherches, dura trente cinq minutes, me voici reparti pour Bordeaux. Entre temps, à Poitiers, je m’étais renseigné de l’heure approximative et je concluais que ma moyenne devait se tenir entre 90 et 95. J’avais d’ailleurs eu un léger brouillard entre Châtel-lerault et Poitiers, qui, je le croyais du moins, m’avait beaucoup retardé.
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  - De Poitiers à Borueaux, deuxième tronçon de route sans histoire; je roule le pied à fond sur l’accélérateur, mais en toute tranquillité et sans prendre de risque. Entre Angoulême et Bordeaux, la route devient plus difficile, plus fréquentée,et il y a, entre Cavignac et Saint-André de Cubzac, un passage relativement sinueux; enfin, à quelques kilomètres de Bordeaux, je trouve mon premier passage à niveau fermé qui m’arrête un peu plus de deux minutes. Bien entendu, en arrivant dans Bordeaux même, je trouve un deuxième passage à niveau fermé, et je prends ce point comme terminus de mon essai. Dans Bordeaux, recherche relativement difficile d’un garage et d’un hôtel, et je remets au lendemain le dépouillement de la bande du compteur Tel. Je dois d’ailleurs signaler que je me sentais pas fatigué outre mesure.
  - C’est en dépouillant soigneusement la bande du Tel que je me suis rendu compte que j’avais été beaucoup plus vite que je ne le pensais. Le dépouillement a d’ailleurs été facilité du fait que le kilométrage de distance parcourue indiqué par le Tel correspond très exactement à celui de la carte (il est facile de s’en rendre compte à partir de certains repères comme le virage d’Ablis ou de Barbezieux et les traversées de villes), ce qui indique en passant non seulement que la multiplication d’entraînement du compteur est très juste, mais encore que l’on ne perd pas beaucoup de tours de roues, donc que l’adhérence est bonne.
  - Le diagramme de la figure 1 résume le dépouillement de la bande enregistreuse. Jusqu’à Chartres, route relativement difficile et nombreux poids lourds, 90 de moyenne ; de Chartres à Tours, 100 de moyenne ; de Tours à Poitiers, 105 ; de Poitiers à Angoulême, 109 ; d’Angoulême à Bordeaux,
  - la moyenne retombe à 97. Enfin, en déduisant les trente-cinq minutes d’arrêt à Poitiers et les deux minutes du passage à niveau, la moyenne générale, du Pont de Saint-Cloud à l’entrée de Bordeaux, soit 542 kilomètres, est de 102 kilomètres à l’heure. Elle est encore supérieure à 101, si on ne déduit pas le passage à niveau de deux minutes.
  - Ainsi donc, ce que je retiens avant tout de cet essai, c’est que j’ai fait plus de 100 de moyenne, alors que, dans mon esprit, je ne faisais que 92 ou 95.
  - Il faut donc insister sur la sensation de sécurité dans la vitesse que donne la 15 CV. Citroën. C’est là une^qualité bien française que l’on retrouve au plus haut degré dans la voiture que je viens d’essayer. Pour le reste, on a à se reporter au diagramme enregistré par le Tel.
  - Quelques points de détail. —
  - Pour être complet, je dois signaler quelques points de détail. En premier lieu, vitesse maximum : plusieurs essais m’ont donné une moyenne de 132 kilomètres à l’heure.
  - Freinage : très progressif correspondant à une accélération négative d’environ 8 mètres-seconde par seconde. Accélération très brillante, et on remarque en passant qu’il s’agit là d’une voiture à trois vitesses, dont la deuxième vitesse est relativement près de la prise directe, ce qui est particulièrement agréable, lorsqu’on n’a que trois vitesses. J’ai chronométré, sur 200 mètres en deuxième vitesse, 90 kilomètres à l’heure.
  - La voiture est très souple et très siléneieuse, et ses accélérations permettent de gagner beaucoup de temps dans les encombrements de Paris ainsi qu’on peut le voir par un fragment de diagramme relevé dans Paris.
  - Enfin un dernier mot pour la consommation : comme un chiffre de consommation ne signifie rien si on ne met pas en regard la moyenne et le trajet, j’ai profité du voyage de retour (Bordeaux, Arcachon, Cap - Ferret, Lacanau, Bordeaux, Paris) pour relever soigneusement ma consommation à différentes moyennes ; ceci m’a permis d’établir la courbe de la figure 4, où
  - 100
  - 30
  - _____________________ÎOO_________ Moyenne générale . 102____________________________
  - 90
  - 109
  - 105
  - 4Ô0
  - 97
  - 5(*)0
  - P km
  - 100
  - 200
  - 300
  - Fig. 1. — Diagramme des vitesses partielles et de la moyenne sur Saint-Cloud-Bordeaux.
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  - De Poitiers à Borueaux, deuxième tronçon de route sans histoire; je roule le pied à fond sur l’accélérateur, mais en toute tranquillité et sans prendre de risque. Entre Angoulême et Bordeaux, la route devient plus difficile, plus fréquentée,et il y a, entre Cavignac et Saint-André de Cubzac, un passage relativement sinueux; enfin, à quelques kilomètres de Bordeaux, je trouve mon premier passage à niveau fermé qui m’arrête un peu plus de deux minutes. Bien entendu, en arrivant dans Bordeaux même, je trouve un deuxième passage à niveau fermé, et je prends ce point comme terminus de mon essai. Dans Bordeaux, recherche relativement difficile d’un garage et d’un hôtel, et je remets au lendemain le dépouillement de la bande du compteur Tel. Je dois d’ailleurs signaler que je me sentais pas fatigué outre mesure.
  - C’est en dépouillant soigneusement la bande du Tel que je me suis rendu compte que j’avais été beaucoup plus vite que je ne le pensais. Le dépouillement a d’ailleurs été facilité du fait que le kilométrage de distance parcourue indiqué par le Tel correspond très exactement à celui de la carte (il est facile de s’en rendre compte à partir de certains repères comme le virage d’Ablis ou de Barbezieux et les traversées de villes), ce qui indique en passant non seulement que la multiplication d’entraînement du compteur est très juste, mais encore que l’on ne perd pas beaucoup de tours de roues, donc que l’adhérence est bonne.
  - Le diagramme de la figure 1 résume le dépouillement de la bande enregistreuse. Jusqu’à Chartres, route relativement difficile et nombreux poids lourds, 90 de moyenne ; de Chartres à Tours, 100 de moyenne ; de Tours à Poitiers, 105 ; de Poitiers à Angoulême, 109 ; d’Angoulême à Bordeaux,
  - la moyenne retombe à 97. Enfin, en déduisant les trente-cinq minutes d’arrêt à Poitiers et les deux minutes du passage à niveau, la moyenne générale, du Pont de Saint-Cloud à l’entrée de Bordeaux, soit 542 kilomètres, est de 102 kilomètres à l’heure. Elle est encore supérieure à 101, si on ne déduit pas le passage à niveau de deux minutes.
  - Ainsi donc, ce que je retiens avant tout de cet essai, c’est que j’ai fait plus de 100 de moyenne, alors que, dans mon esprit, je ne faisais que 92 ou 95.
  - Il faut donc insister sur la sensation de sécurité dans la vitesse que donne la 15 CV. Citroën. C’est là une^qualité bien française que l’on retrouve au plus haut degré dans la voiture que je viens d’essayer. Pour le reste, on a à se reporter au diagramme enregistré par le Tel.
  - Quelques points de détail. —
  - Pour être complet, je dois signaler quelques points de détail. En premier lieu, vitesse maximum : plusieurs essais m’ont donné une moyenne de 132 kilomètres à l’heure.
  - Freinage : très progressif correspondant à une accélération négative d’environ 8 mètres-seconde par seconde. Accélération très brillante, et on remarque en passant qu’il s’agit là d’une voiture à trois vitesses, dont la deuxième vitesse est relativement près de la prise directe, ce qui est particulièrement agréable, lorsqu’on n’a que trois vitesses. J’ai chronométré, sur 200 mètres en deuxième vitesse, 90 kilomètres à l’heure.
  - La voiture est très souple et très silèncieuse, et ses accélérations permettent de gagner beaucoup de temps dans les encombrements de Paris ainsi qu’on peut le voir par un fragment de diagramme relevé dans Paris.
  - Enfin un dernier mot pour la consommation : comme un chiffre de consommation ne signifie rien si on ne met pas en regard la moyenne et le trajet, j’ai profité du voyage de retour (Bordeaux, Arcachon, Cap - Ferret, Lacanau, Bordeaux, Paris) pour relever soigneusement ma consommation à différentes moyennes ; ceci m’a permis d’établir la courbe de la figure 4, où
  - Fig. 1. — Diagramme des vitesses partielles et de la moyenne sur Saint-Cloud-Bordeaux.
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  - BORDEAUX
  - Fig. 2.
  - Graphique Paris-Bordeaux (enregistreur TEL).
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  - BORDEAUX
  - Okm 10 20 30 40 50 60 70 80
  - 40 50 60 70 80 83
  - Fig. 3. — Graphique Arcachon-Paris (enregistreur TEL).
  - l’on voit que la consommation varie de
  - 111.5 à 72 de moyenne (en conduisant, d’ailleurs, d’une façon économique) à
  - 191.5 à 102 de moyenne. En promenade et sans précaution, on fait environ 15 litres à 85 de moyenne. C’est un très beau résultat. Quant à la consommation d’huile, elle est d’environ 1 litre aux 1.000 kilomètres, donc insignifiants.
  - Que dire encore de la 15 CV Citroën ? C’est une voiture qui m’a permis d’obtenir les performances que je viens d’indiquer, non pas comme une voiture de sport plus ou moins capricieuse (Un de mes amis a ainsi défini la voiture de sport : ce n’est pas forcément une voiture qui va vite, mais c’est toujours une voiture qui ne peut pas aller doucement), mais comme une voiture confortable, silencieuse, douce, admirablement suspendue, et qui roule aussi bien à 10 à l’heure qu’à 130.
  - La 15 CV Citroën doit ôter à beaucoup de Français l’excuse d’acheter des voitures étrangères.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 4. — Consommations rapportées à la vitesse moyenne.
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  - Essai d’une MERCÉDÈS-BENZ type 320
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres : 82mm,5 x 100 ; cylindrée : 3.207 centimètres cubes :
  - Soupapes latérales, culasse à turbulence.
  - Puissance à 3.800 tours-minute, 78 CV ou 60 kilowatts.
  - Couple moteur par litre de cylindrée : 1.000 tours = 4,6 mètres-kilogrammes.
  - Empattement : 3m,300; voie : lm,475.
  - Longueur hors tout : 5m,140.
  - Hauteur au-dessus du sol du point le plus bas de la voiture :
  - 0m,200.
  - Poids de la voiture essayée avec eau, huile et 20 litres essence : 1.863 kilogrammes se répartissant ainsi :
  - Essieu avant : 890 kilogrammes ;
  - Essieu arrière : 973 kilogrammes.
  - Poids de la voiture avec 4 voyageurs et bagages : 2.183 kilogrammes, se répartissant ainsi :
  - Essieu avant : 1.000 kilogrammes ;
  - Essieu arrière : 1.183 kilogrammes.
  - Diamètres de virage : à droite, 12m,7 ; à gauche : 12m,7.
  - Angles de braquage des roues :
  - 37 degrés, roue intérieure, à droite comme à gauche ;
  - 30°30, roue extérieure, à droite comme à gauche.
  - Enfin, ajoutons que, pour passer de l’extrême braquage à droite à l’extrême braquage à gauche (et inversement) le volant doit accomplir un peu plus de deux tours et demi.
  - Compte rendu des essais. — La
  - Mercédès-Benz essayée était un cabriolet 4-5 places, photographié ci dessus. Transmission à 4 vitesses, la voiture faisant 32 kilomètres heure pour 1.000 tours du moteur. La vitesse maximum en palier est de 128.
  - Sur route, parmi les constatations faites, on donne les suivantes :
  - a) Paris-Poitiers, avec 4 personnes, beau temps, vent d’Est, moyenne : 90 kilomètres. Consommation : 15 litres aux 100 kilomètres.
  - b) Paris-Marseille : beau temps au-
  - delà de Lyon, moyenne : 88 kilomètres. Consommation : 1^,9 aux
  - 100 kilomètres.
  - c) Paris-Milan, par le Simplon en 10 h. 47, arrêts déduits. Consommation : 15l,4 aux 100 kilomètres.
  - d) Paris-Strasbourg, beau temps, vent debout, moyenne : 92. Consommation : 161,! aux 100 kilomètres.
  - Pour tous ces essais, consommation d’eau nulle, consommation d’huile insensible.
  - Au total, pour une distance couverte de 12.410 kilomètres, dont 2.500 kilomètres environ de service
  - de ville, la voiture a consommé :
  - 1.920 litres d’essence (Esso), soit une moyenne de 151,475 aux 100 kilomètres et 24 litres d’huile, provenant
  - de 3 vidanges avec remplacement total d’huile fraîche, soit un peu moins de 2 litres aux 1.000 kilomètres. Si on ne tient pas compte des vidanges,
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  - Fig. 2. — La suspension arrière & roues indépendantes.
  - 402
  - la consommation d’huile est toujours inférieure à 1 litre pour 1.000 kilomètres.
  - Les essais de consommation sur le circuit habituel de Sologne ont permis les constatations suivantes :
  - A 100 de moyenne : consommation : 17 litres aux 100 kilomètres ;
  - A 90 de moyenne : consommation : 15l,6 aux 100 kilomètres ;
  - A 80 de moyenne : consommation : 151,2 aux 100 kilomètres ;
  - A 60 de moyenne : consommation : 14^4 aux 100 kilomètres ;
  - A 45 de moyenne : consommation : ÎS1^ aux 100 kilomètres ;
  - A 30 de moyenne : consommation : 16l,2 aux 100 kilomètres.
  - Toutes ces consommations, en égard à l’importance de la voiture (poids et maître couple), sont hautement remarquables.
  - Les essais de freinage ont donné toute satisfaction : à 100 kilomètres-
  - — - — - =— 10-10-38
  - heure sur bonne route sèche, on a toujours obtenu l’arrêt en moins de 50 mètres : les autres distances d’arrêt s’en déduisent.
  - Il n’est pas besoin de donner une courbe d’accélération : disons seulement que dorénavant, en seconde, on prend la quatrième après 30 mètres en palier : on passe à 75 aux 100 mètres, à 90 aux 200, à 100 aux 300.
  - En dehors de la qualité d’exécution de carrosserie qui assure un confort parfait, la Mercédès-Benz 320 se signale par :
  - a) Son silence de marche ;
  - b) Sa maniabilité ;
  - c) Sa tenue de route, réellement extraordinaire ;
  - d) Une direction douce, précise et sûre.
  - On sent que cette voiture bénéficie des enseignements fournis par les fameuses voitures de course Mercédès-Benz, si souvent victorieuses depuis trois ans. C’est pourquoi nous tenons à reproduire certains détails d’exécution du châssis, et spécialement les vues de l’essieu arrière et de l’essieu avant, montrant la disposition des quatre roues indépendantes.
  - La Mercédès-Benz type 320 est une voiture complète en ce sens qu’elle assure également bien tous les services: ville, route et montagne. La doueeur des commandes est caractéristique et ne nuit en rien à la précision. Voiture de grande classe.
  - C. Faroux.
  - Essai d’une RENAULT Primaquatre BDF2
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Empattement....................................... 2m,710
  - Voie avant....................................... lm,300
  - Voie arrière...................................... lm,300
  - Cylindrée......................................... 21,383
  - Alésage-course................................. 85 X 105
  - Nature de la culasse.............................. Aluminium.
  - Taux de compression............................ 6,2
  - Type de bougies................................ 14 %.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Type du carburateur............................. Stromberg.
  - Nombre de paliers du vilebrequin................ 3
  - Réservoir d’essence :
  - Emplacement.................................. Arrière.
  - Capacité..................................... 45 litres.
  - Carter d’huile : capacité....................... 4 litres.
  - Pont arrière : démultiplication................. 9 X 35
  - Direction : diamètre du volant................... 440
  - Servo-frein...................................... Mécanique.
  - Freins : diamètre des tambours................... 264
  - Capacité de la batterie.......................... 75 AH
  - Pneumatiques..................................... 5,75 X 16
  - Capacité du système de refroidissement........... 13 litres.
  - Catégorie pour l’assurance....................... 11 à 14 CV.
  - 200 400 600 800 '000
  - Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
  - Compte rendu de l’essai. Itiné-raire. — La voiture Prima quatre dont nous parlons aujourd’hui à nos lecteurs, a été essayée par nous à deux reprises. Une première fois nous avons accompli avec elle l’itinéraire Paris-Bordeaux Brive Paris, dont le détail suit. Une deuxième fois nous sommes allé à Caudebec pour parfaire les essais de consommation. Voici, d’ailleurs, les itinéraires détaillés.
  - Première étape : Sèvres, Chartres, Châteaudun, Tours, Poitiers, Angou-lême, Bordeaux, Lacanau (environ 600 km.).
  - Deuxième étape : Lacanau, Bordeaux, Périgueux, Brive, Ussel, Evaux.
  - Troisième étape : Evaux, Mont-
  - 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
  - 180 190 ZOO 210 220 230 240 250 260 270
  - 280 290 300 310 320 330 340 350
  - Fig. 2. — Diagramme de marche Evaux-Sèvres (enregistreur TEL).
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- - 404
  - 100
  - 30
  - 30
  - 70
  - 60
  - 70
  - 80
  - 90
  - 100
  - 95,,7
  - 98A
  - 90.5
  - 70.5
  - \85
  - 70.5
  - 50
  - /.*• heure
  - 79
  - M£y£PJLZ.----
  - 100
  - 150
  - 2 a heure
  - 90A
  - 91.5
  - 200
  - 250
  - 3 e heure
  - 30.5
  - 87.5
  - 80
  - 300
  - 4 “ heure
  - 3! 0
  - 79
  - 97
  - 95
  - Fig. 3. — Vitesses partielles et vitesse moyenne sur le parcours Evaux-Sèvres.
  - luçon, Gien, Montargis, Sèvres (350 km.).
  - Dernier essai : Sèvres, Saint-Germain, Magny-en-Vexin, Rouen, Cau-debec. Retour par les bords de la Seine, e’est-à-dire Rouen,Petit-Andelys, Pont-de-PArche, La Roche-Guyon, Mantes, Forêt de Marly (environ 350 km.).
  - Le parcours total d’environ 1.800 kilomètres a été accompli sans aucune intervention d’ordre mécanique et à ma complète satisfaction.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum mesurée sur 1 kilomètre parcouru dans les deux sens ressort à environ 124 kilomètres à l’heure, la voiture étant chargée de trois personnes.
  - Vitesse moyenne.—L’étape Sèvres-Lacanau a été accomplie à une vitesse moyenne de 91 kilomètres à l’heure. Nous donnons un graphique de l’étape Evaux-Sèvres, où la moyenne est un peu inférieure (871*'m,5 l’heure), parcours qui est un peu plus difficile que celui de Bordeaux. D’ailleurs, de fortes
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - moyennes sont obtenues très facilement avec cette voiture.
  - Consommation. — Des mesures de consommation ont été faites à une moyenne de 91 kilomètres à l’heure et ont donné 111,6 au 100 kilomètres. Aux allures de promenade (60 km. de moyenne environ) la consommation est descendue à 10!,5 aux 100 kilomètres, chiffre remarquablement bas, étant donnée l’importance de la voiture.
  - Consommation d’huile. — Moins de 2 litres pour 1.800 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Le moteur de la Primaquatre, qui est bien connu des lecteurs de La Vie Automobile par des comptes rendus d’essais déjà publiés, ne mérite que des éloges du point de vue de la régularité de sa marche. Je n’ai noté aucune vibration désagréable à aucune allure. L’embrayage est progressif. La boîte
  - .—=i 10-10-38
  - de vitesses très silencieuse en seconde vitesse. Le pont est parfaitement silencieux.
  - La direction est très douce, quoique pas exagérément démultipliée.
  - Suspension et tenue de route sont excellentes. Aucune fatigue des occupants, même après les plus longues étapes.
  - Une mention toute particulière doit être faite pour la qualité des freins qui sont commandés, comme on le sait, par le servo-frein mécanique Renault. Ce servo-frein qui existe depuis de bien longues années a été sans cesse perfectionné et amélioré par les usines de Billancourt et a atteint maintenant un haut degré de perfection. La commande du frein n’exige qu’un effort très minime, et la précision du freinage est parfaite. On apprécie évidemment beaucoup le servo-frein quand on se sert de la Primaquatre ; mais ori l’apprécie peut-être plus encore quand, descendant de cette voiture, on en utilise une autre non pourvue de servofrein, même si elle a des freins normaux très bien réglés. On peut obtenir certes une puissance du même ordre avec des freins à commande directe, mais avec un effort sur la pédale et par conséquent une fatigue beaucoup plus considérable.
  - Toutes les commandes sont d’ailleurs particulièrement douces dans la Primaquatre depuis la direction, dont j’ai déjà fait mention, jusqu’aux freins, en passant par le débrayage, l’accélérateur, etc...
  - La voiture est très spacieuse : les places avant sont très larges et à l’arrière on peut très aisément mettre trois passagers.
  - La Primaquatre se présente donc comme une excellente voiture susceptible de rendre des services réguliers et prolongés à son possesseur. C’est un modèle parfaitement réussi et qui connaît d’ailleurs commercialement un grand succès.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une VIVA GRAND SPORT RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres monobloc :
  - Cylindrée....................................... 41,085
  - Alésage-course................................... 85 X 120
  - Nature de la culasse............................ Aluminium.
  - Taux de compression............................. 6,2
  - Nombre de paliers du vilebrequin................ 4
  - Type de bougie.................................. 14 %
  - Type de carburateur.............................. Stromberg.
  - Réservoir d’essence :
  - Emplacement.................................. Arrière.
  - Capacité..................................... 97 litres.
  - Capacité d’huile du carter....................... 7 litres.
  - Capacité du système de refroidissement.......... 18 litres.
  - Pont arrière : démultiplication................. 10 X 37
  - Direction : diamètre du volant.................. 440
  - Servo-frein..................................... Mécanique.
  - Freins : diamètre des tambours.................. 364
  - Equipement électrique :
  - Capacité de la batterie....................... 120 AH
  - Pneumatiques.................................... 6,25 x 16
  - Catégorie pour l’assurance...................... 17 à 23 CV.
  - Empattement..................................... 2m,960
  - Voie avant...................................... lm’,454
  - Voie arrière.................................... lm,454
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ténéraje.
  - 4 “ heure
  - 2 a heure
  - 1* heure
  - Fig. 3. — Vitesses partielles et vitesse moyenne sur le parcours Evaux-Sèvres.
  - luçon, Gien, Montargis, Sèvres (350 km.).
  - Dernier essai : Sèvres, Saint-Germain, Magny-en-Vexin, Rouen, Cau-debec. Retour par les bords de la Seine, e’est-à-dire Rouen,Petit-Andelys, Pont-de-PArche, La Roche-Guyon, Mantes, Forêt de Marly (environ 350 km.).
  - Le parcours total d’environ 1.800 kilomètres a été accompli sans aucune intervention d’ordre mécanique et à ma complète satisfaction.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum mesurée sur 1 kilomètre parcouru dans les deux sens ressort à environ 124 kilomètres à l’heure, la voiture étant chargée de trois personnes.
  - Vitesse moyenne.—L’étape Sèvres-Lacanau a été accomplie à une vitesse moyenne de 91 kilomètres à l’heure. Nous donnons un graphique de l’étape Evaux-Sèvres, où la moyenne est un peu inférieure (87km,5 l’heure), parcours qui est un peu plus difficile que celui de Bordeaux. D’ailleurs, de fortes
  - moyennes sont obtenues très facilement avec cette voiture.
  - Consommation. — Des mesures de consommation ont été faites à une moyenne de 91 kilomètres à l’heure et ont donné 141,6 au 100 kilomètres. Aux allures de promenade (60 km. de moyenne environ) la consommation est descendue à 10!,5 aux 100 kilomètres, chiffre remarquablement bas, étant donnée l’importance de la voiture.
  - Consommation d’huile. — Moins de 2 litres pour 1.800 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Le moteur de la Primaquatre, qui est bien connu des lecteurs de ha Vie Automobile par des comptes rendus d’essais déjà publiés, ne mérite que des éloges du point de vue de la régularité de sa marche. Je n’ai noté aucune vibration désagréable à aucune allure. L’embrayage est progressif. La boîte
  - de vitesses très silencieuse en seconde vitesse. Le pont est parfaitement silencieux.
  - La direction est très douce, quoique pas exagérément démultipliée.
  - Suspension et tenue de route sont excellentes. Aucune fatigue des occupants, même après les plus longues étapes.
  - Une mention toute particulière doit être faite pour la qualité des freins qui sont commandés, comme on le sait, par le servo-frein mécanique Renault. Ce servo-frein qui existe depuis de bien longues années a été sans cesse perfectionné et amélioré par les usines de Billancourt et a atteint maintenant un haut degré de perfection. La commande du frein n’exige qu’un effort très minime, et la précision du freinage est parfaite. On apprécie évidemment beaucoup le servo-frein quand on se sert de la Primaquatre ; mais ori l’apprécie peut-être plus encore quand, descendant de cette voiture, on en utilise une autre non pourvue de servofrein, même si elle a des freins normaux très bien réglés. On peut obtenir certes une puissance du même ordre avec des freins à commande directe, mais avec un effort sur la pédale et par conséquent une fatigue beaucoup plus considérable.
  - Toutes les commandes sont d’ailleurs particulièrement douces dans la Primaquatre depuis la direction, dont j’ai déjà fait mention, jusqu’aux freins, en passant par le débrayage, l’accélérateur, etc...
  - La voiture est très spacieuse : les places avant sont très larges et à l’arrière on peut très aisément mettre trois passagers.
  - La Primaquatre se présente donc comme une excellente voiture susceptible de rendre des services réguliers et prolongés à son possesseur. C’est un modèle parfaitement réussi et qui connaît d’ailleurs commercialement un grand succès.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une VIVA GRAND SPORT RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres monobloc :
  - Cylindrée....................................... 41,085
  - Alésage-course................................... 85 X 120
  - Nature de la culasse............................ Aluminium.
  - Taux de compression............................. 6,2
  - Nombre de paliers du vilebrequin................ 4
  - Type de bougie.................................. 14 %
  - Type de carburateur.............................. Stromberg.
  - Réservoir d’essence :
  - Emplacement.................................. Arrière.
  - Capacité..................................... 97 litres.
  - Capacité d’huile du carter........................ 7 litres.
  - Capacité du système de refroidissement.......... 18 litres.
  - Pont arrière : démultiplication................. 10 X 37
  - Direction : diamètre du volant.................. 440
  - Servo-frein..................................... Mécanique.
  - Freins : diamètre des tambours.................. 364
  - Équipement électrique :
  - Capacité de la batterie...................... 120 AH
  - Pneumatiques.................................... 6,25 X 16
  - Catégorie pour l’assurance...................... 17 à 23 CV.
  - Empattement..................................... 2m,960
  - Voie avant...................................... lm,454
  - Voie arrière.................................... lm,454
  - 405
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai dont on va trouver ci-après le compte rendu a été fait du 9 au 13 septembre. En particulier, les mesures relatives à la vitesse moyenne ont été faites au cours du parcours Paris-Tours, effectué le vendredi 9, en fin de journée. On a parcouru en tout, avec la voiture, 900 kilomètres environ, tant sur route qu’en circulation urbaine.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-joint fait état d’une moyenne générale de 91km,8 à l’heure ; ce chiffre est particulièrement élevé, si l’on veut bien tenir compte du fait qu’on a rencontré une pluie abondante sur près de la moitié du parcours (exactement de Châteaudun à Tours).
  - En examinant les moyennes partielles, on voit que certaines sections ont été parcourues à vive allure : en particulier Vendôme-Tours, à 105, sous la pluie, constitue une performance remarquable. Par contre, si on est tombé à 78 seulement entre Châteaudun et Vendôme, cela tient au fait que cette partie du parcours a été accom-
  - plie entre 19 h. 30 et 20 heures, autrement dit « entre chien et loup ». On sait que la visibilité n’est pas alors
  - excellente, d’autant plus, répétons-le, qu’il pleuvait abondamment.
  - Vitesse maximUiti. — Comprise entre 135 et 136 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. —On a
  - consommé exactement 157 litres pour les 900 kilomètres parcourus : ceci
  - correspond à 171,57 aux 100 kilomètres. Ce chiffre doit être retenu par l’usager, parce qu’il correspond à une utilisation courante de la voiture, tant sur route qu’en ville.
  - 7 20
  - 100 4 " § 60 «O <Ù n .-2 uo 20 O
  - 7
  - 200 400 600 800 1000 Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - Consommation d’huile. — Non
  - mesurable pratiquement, la baisse de niveau dans le carter n’étant pas sensible sur la jauge.
  - Consommation d’eau.-— Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Un se
  - reportera, comme d’habitude, au graphique joint : on y remarquera qu’on est très vite à 100 à l’heure (moins de 300 mètres).
  - Essai de freinage. — Le graphique ci-après fait ressortir la qualité des freins.
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - 23+
  - La Viva Grand Sport Renault type 1939, que j’ai eu le plaisir d’essayer, est
- p.405 - vue 410/646
- - 406
  - nettement plus brillante que l’ancien type. En particulier, les dispositions adoptées pour le moteur (culasse aluminium à haute compression, levée des soupapes augmentée, etc.) ont permis de gagner en puissance sans que la consommation d’essence se trouve accrue : ceci est la preuve incontestable d’un meilleur rendement volumétrique.
  - En fait, les possibilités de la voiture
  - LA VIB AUTOMOBILE
  - (vitesse maximum, reprises, tenue en côte) en font un ensemble de très grande classe. On a noté avec plaisir le parfait silence de fonctionnement du moteur qui est absolument exempt de vibrations à tous les régimes.
  - Les qualités routières de la Viva Grand Sport ne le cèdent en rien aux avantages mécaniques proprement dits.
  - La tenue de route et la direction
  - - iO-10-38
  - sont toutes deux excellentes, et en particulier la conduite de la voiture en ville demeure très aisée.
  - Les freins, grâce au servo-frein mécanique Louis Renault, sont impeccables. Il nous arrive souvent, en essayant une voiture rapide, de regretter la qualité insuffisante des freins qui nous paraissent un peu « tangents » à la vitesse maximum. Rien de tel avec la Viva Grand Sport : on peut, sans prendre aucun risque, l’utiliser au voisinage de ses possibilités maximums ; on est toujours assuré de pouvoir freiner dans les meilleures conditions.
  - Du côté confort, enfin, on n’a que des éloges à adresser à la Viva Grand Sport : la suspension est très bonne, la carrosserie est particulièrement bien étudiée et, surtout, sa largeur intérieure permet à six occupants de tenir à l’aise sur les deux banquettes et d’accomplir sans aucune fatigue les plus grandes étapes. Si l’on n’est que deux à bord, on a, absolument, la sensation du meilleur sleeping.
  - En résumé, la Viva Grand Sport est la voiture idéale pour le très grand tourisme, et ses possibilités la classent dans les tout premiers rangs de la production mondiale.
  - René Charles-Faroux.
  - ro 20 30 «0 50
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - Essai d’une SIMCAHUIT
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- - 10-10-38
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 407
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres, 68 millimètres d’alésage, 75 millimètres de course, cylindrée Î^OÎIO.
  - Rapport volumétrique, 6,3. Le bloc des cylindres et le bâti supérieur du carter sont venus d’une seule pièce de fonte.
  - La culasse est en aluminium avec sièges de soupapes rapportés.
  - Le vilebrequin repose sur trois paliers. Les pistons sont en alliage d’aluminium. Le carter inférieur est en tôle emboutie.
  - Entraînement de l’arbre à cames par une chaîne à rouleaux à l’avant du moteur.
  - Carburateur Solex inversé.
  - La dynamo est disposée sur le côté et entraînée par la même courroie que le ventilateur.
  - Tube de remplissage d’huile à gauche du moteur, le bouchon du tuyau de remplissage portant la jauge d’huile.
  - Équipement électrique 12 volts. Refroidissement par thermosiphon.
  - Embrayage à plateau unique à moyeu élastique fonctionn ant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et marche arrière avec troisième silencieuse et synchroniseur pour la troisième et la quatrième.
  - Pont arrière en tôle d’acier embouti. Pignons hélicoïdaux ; le boîtier du différentiel est monté sur roulements coniques. Rapport normal du pont, 9x42.
  - Cadre en tôle d’acier embouti avec traverse en X.
  - Suspension avant à roues indépendantes avec ressort à boudin et amortisseur à huile enfermés dans des boîtiers verticaux fixés à la traverse avant du cadre.
  - Suspension arrière par ressorts droits et amortisseurs hydrauliques.
  - Toutes les articulations sont montées sur silentblocs.
  - Freins hydrauliques du type Lockheed.
  - Le frein à main commande un frein à ruban agissant sur une poulie montée à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Roues à disques avec pneus 5,25 x 15.
  - Empattement, 2m, 42.
  - Voie avant, lm,231. Voie arrière, lm,220.
  - Contenance du réservoir à essence, 32 litres.
  - Circulation d’eau,
  - Diamètre minimum de tournant, 9 mètres.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris (Porte d’Italie), Fontainebleau, Mar-lotte, Bourron, Nemours, Montargis, Gien, Bourges, Montluçon, Evaux, Retour par: Evaux, Guéret, Dun-le-Palleteau, Eguzon, Argenton, Châ-teauroux, Vierzon, Orléans, Etampes, Montlhéry, Orsay, Bièvres, Sèvres.
  - Parcours total avec une excursion dans la Creuse : 840 kilomètres.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum obtenue a été de 113km,8 à l’heure (moyenne prise sur le même kilomètre dans les deux sens entre Levet et Saint-Amand).
  - Vitesse moyenne. —Le graphique ci-contre montre la vitesse moyenne obtenue sur différentes sections. Entre la Porte d’Italie et Montluçon, la
  - vitesse moyenne ressort à 85 kilomètres à l’heure environ. Pendant chacune des deuxième et troisième heure, la distance parcourue a été supérieure à 90 kilomètres.
  - Consommation. — La consommation d’essence a été de 9*,6 aux 100 kilomètres.
  - Il y a lieu de rapprocher cette
  - 180 190 200 210 220 230 240 250 260
  - 270 280 290 300 3IO 320 330 340
  - Fig. 1. — Relevé par l’enregistreur TEL du parcours Paris-Evaux. Il y a iieu de tenir compte, pour l’examen des vitesses instantanées,
  - d’une avance de 6 p. 100. La correction a été faite pour les distances.
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- - LA VIE AUTOMOBILE ' . ~ ' 10-10-38
  - rénérafc
  - 86 30
  - Ieheure
  - 3,e heure
  - 2 e heure
  - 4 e heure
  - Fig. 3. — Graphique des vitesses moyennes d’après le relevé de la figure 1
  - 408 -----— —r—• - -............
  - consommation faible de la vitesse moyenne élevée obtenue sur l’étape Paris-Evaux. Le retour a été effectué à une vitesse très légèrement inférieure à celle de l’aller, mais supérieure néanmoins à 80 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’huile. — Non
  - mesurable sur ce parcours.
  - Consommation d’eau —- Néant.
  - Démarrage. — La courbe de la figure 2 donne la valeur des accélérations. On voit que la voiture démarre rapidement, puisque la vitesse de 80 à l’heure est atteinte en 300 mètres et le 100 à l’heure en 700 mètres.
  - La vitesse maximum est obtenue en 1.300 mètres environ.
  - Freinage. — Nous ne publions pas la courbe de freinage qui serait sans intérêt. Les freins permettent de bloquer les quatre roues, et par conséquent la distance d’arrêt ne dépend que de la nature du revêtement du sol.
  - Il y a lieu de retenir pour le freinage la grande puissance des freins en même temps que leur parfaite progressivité.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Moteur. — Le moteur de la Simca-huit, malgré sa petite cylindrée, développe une puissance que la notice indique comme étant de 32 CV, mais qui doit être remarquablement utilisée, puisque la vitesse atteinte par la voiture est, comme on l’a vu, très élevée. Notons qu’une partie du parcours a été effectuée avec quatre personnes à bord, le reste avec deux personnes et quelques bagages.
  - Pas de vibration au moteur. Bon silence de marche, même aux grandes vitesses.
  - Mise en route facile le matin, malgré une température assez basse. A aucune allure, et quelle que soit la position de l’avance, je n’ai observé de cliquetis du moteur, quel que soit d’ailleurs
  - le carburant avec lequel il ait été alimenté. J’ai essayé successivement,pour me rendre compte, un supercarburant et de l’essence tourisme ordinaire.
  - Embrayage doux et progressif.
  - Changement de vitesse. —Enfin, voilà une voiture à quatre vitesses ! c’est avec plaisir qu’on trouve cette solution logique, rencontrée trop rarement hélas !
  - La Simcahuit est un remarquable exemple de ce qu’on peut faire avec un moteur de faible cylindrée et une boîte quatre vitesses.
  - Avec moins de 1.100 centimètres cubes, transporter quatre personnes à près de 85 de moyenne, avec une vitesse maximum en palier de plus de 110 à l’heure et une consommation à peine supérieure à 9 litres, voilà un programme dont la très grande difficulté n’a pu être vaincue que grâce à une boîte quatre vitesses.
  - Il faut certes se servir du changement de vitesse pour obtenir ces résultats ; mais cela se fait sans peine, grâce à la facilité de sa manœuvre. La boîte est très silencieuse en troisième, à tel point qu’on s’y oublie parfois, se croyant en prise directe.
  - Suspension et tenue de route. —
  - Excellente suspension, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant et même sur très mauvaise route, ainsi que j’ai pu m’en rendre compte dans certains coins de la Creuse où les routes sont encore loin d’avoir atteint l’excellent état qui est général sur le réseau français.
  - Chose assez rare, cette très bonne suspension ne nuit en rien à la qualité de la tenue de route, qui est telle qu’on se sent en sécurité parfaite, quelle que soit la vitesse réalisée et quelle que soit la nature du sol sur lequel on se déplace.
  - Direction. — La direction est à la fois douce et précise. Le rayon de braquage est court et permet de manœuvrer même dans des chemins difficiles et étroits.
  - ¥ ♦
  - Voilà une des petites voitures les mieux réussies que je connaisse et que j’aie eu l’occasion d’essayer depuis pas mal de temps déjà. Sans doute, dira-t-on, le prix de la Simca 8 dépasse celui de certaines autres voitures de même cylindrée : c’est possible, mais ses performances sont nettement supérieures et l’économie de marche est suffisante pour amortir dans un délai assez bref la petite différence de prix d’achat.
  - 200 400 600 800 >000
  - Espaces parcourus en mètres ©
  - Fig. 2. — Courbe d’accélération.
  - Henri Petit.
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  - POUR
  - y y
  - • •
  - LE SALON
  - 9
  - 38
  - PAR
  - Charles FAROUX
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique
  - Pierre MAILLARD
  - Ingénieur E. C. P.
  - R. C.-FAROUX
  - Ingénieur E. C. P.
  - M. CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - &>, &>,
  - Pour faciliter à nos Lecteurs la consultation des études ci-après, celles-ci sont présentées autant que possible par ordre alphabétique dans chacune des “ classes ” suivantes :
  - Classe I. La voiture ... Page 413
  - Classe IL Les véhicules industriels Page 437
  - Classe III. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 447
  - Classe IV. La carburation et le graissage Page 463
  - Classe V. L allumage, 1 éclairage, le démarrage Page 469
  - Classe VI. La roue, les pneus, les freins Page 475
  - Classe VII. L amortisseur, la suspension Page 483
  - ^HllUIIIII|||||imillllllllllllllllllllllllllllllllllll[llllllllllllllllllllllllllllllll[IHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIllllllIlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll|||||||||||||||[||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||li||||||[=
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- - M
  - —
  - LA MEILLEURE DU MONDE
  - ...à l’avant comme à l’arrière, à toutes les allures et sur tous les terrains, constitue actuellement l’apanage indiscuté de la
  - JT/M4SMGL
  - qui réunit par ailleurs toutes les qualités de la voiture moderne
  - SÉCURITÉ absolue - direction double attaquant individuellement les roues indépendantes ; braquage optimum - tenue de route inégalée - freins hydrauliques très puissants à double pompe - stabilisateur - carrosserie entièrement en acier à pavillon blindé et formant avec le châssis un bloc indéformable visibilité totale panoramique
  - SÛRETÉ - moteur indéréglable à six cylindres - culasses aluminium - chemisage acier - organes de transmission perfectionnés simples et robustes - 4 vitesses hélicoïdales silencieuses - roue libre
  - SOBRIÉTÉ - moins de 13 litres d’essence aux 100 kilomètres
  - SIMPLICITÉ d’emploi et d’entretien assurant : une parfaite aisance de conduite - un usage synonyme d’agrément et de quiétude - un ensemble de soins de détail n’exigeant pas plus de quelques minutes par semaine.
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  - .iiiiniiniii
  - ..........................................iiiinmiinitiniiiiiiiinnnniiitimmmmtinnnmm»nmnnmniutumiumuutninumntummnnimmnmimmitunntuninnumuuiimmnuiinmiu
  - 66
  - Pour 1939 ”
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques Classes Pages Marques Classes Pages 1
  - ALUMINIUM FRANÇAIS III 448 LOCKHEED VI 480 1
  - AMÊDÉE-BOLLÉE III 452 MATFORD (voitures) I 426
  - BEN DIX (démarreurs) III 450 MATFORD (camions) II 439 1
  - BERLIET (voitures) I 416 MERCÉDÈS-BENZ I 425 j
  - BERLIET (camions) II 438 NADELLA (roulements à aiguilles) III 458 E
  - BUGATTI I 417 PANHARD (voitures) I 428 z
  - PARIS-RHONE V 471 =
  - CHAUSSON III 453 =
  - PAULSTRA III 459 5
  - CHENARD ET WALCKER .... I 418 |
  - PEUGEOT I 429 =
  - CITROËN I 419 =
  - RENAULT (voitures) I 430
  - COTAL III 454 RENA UL T (camions) II 440 1
  - DEBARD III 455 REPUSSEAU (amortisseurs) VII 460 |
  - DELAGE I 420 ROCHET-SCHNEIDER II 441 1
  - DELAHAYE (voitures) I 421 S. A. F. T. (accumulateurs) V 472 |
  - DE RAM VII 484 S AU RF R II 442 =
  - DUNLOP VI 477 S. E. V.. V 473 5
  - ENGLEBERT ! ..... VI 478 SILENTBLOC VII 460 1
  - GOODRICH . • • ..... VI 479 SÎMCA.FIAT I 431 =
  - GRENIER III 456 SKODA I 432
  - HANOMAG I 422 SOI F Y IV 466 §
  - HOTCHKISS I 423 SOMIIA II 443 |
  - HOUD AILLE VII 485 TA! ROT I 433 S
  - 1AFC.FR III 437 TRAIN F A R II 444 =
  - jai irnFMF I 424 WESTINGHOUSE (freins) VI 481 S
  - LAVALETTE V 470 ZÉNITH IV 464 E
  - iïïï'iimiiiiiiiiininii»i»m»llllllllllllll>tlllllllllllllllllllllllllll,IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII»»niiiiiiiiiiiJ
- p.411 - vue 416/646
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  - LA MEILLEURE VOITURE DU MONDE
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- p.412 - vue 417/646
- - CLASSE I
  - LA VOITURE
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - MATFORD
  - (à Vénissieux, Rhône)
  - 416
  - (225, quai Aulagnier, Asnières).
  - 426
  - BUGATTI
  - (Molsheim, Bas-Rhin) ......
  - CHENARD ET WALCKER
  - (113, avenue Laurent-Cély, Gennevilliers).
  - MERCEDES-BENZ
  - (à Stuttgart-Untertürkheim, et 138, Champs-Élysées,
  - Paris)............................................. 425
  - 418
  - PANHARD
  - CITROËN
  - (19, avenue d’Ivry, Paris).
  - 428
  - (143, quai de Javel, Paris)
  - 419
  - PEUGEOT
  - DELAGE
  - 10, rue du Banquier, Paris (XIIIe). 420
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Paris)....... 421
  - HANOMAG
  - (Hanovre-Linden, Allemagne)........ 422
  - HOTCHKISS
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis). 423
  - LA LICORNE
  - (5, rue Adolphe-Lalyre, Courbevoie).. 424
  - (68, quai de Passy, Paris)............ 429
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine). :............ 430
  - SIMCA-FIAT
  - (163. avenue Georges-Clemenceau, Nanterre). 431
  - SKODA
  - (à Prague, Tchécoslovaquie)................ 432
  - TALBOT
  - ( 33, quai Gallieni, Suresnes)............. 433
- p.413 - vue 418/646
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  - Compagnie Anonyme d'Assurances à Primes Fixes contre les Accidents et les Risques de toute Nature
  - Constituée le 24 Juillet
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  - Siège Social : 18/ rue de Londres
  - PARIS
  - 3 milliards d’indemnités payés
- p.414 - vue 419/646
- - BENTLEY
  - LA VOITURE DE SPORT SILENCIEUSE
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- - La nouvelle “Dauphine” 11CV BERLIET 1939
  - LA VIE AUTOMOBILE ' ........— Classe I
  - Fig. 2. — Châssis de tourisme Berliet « Dauphine»-
  - Berliet expose cette année un nouveau modèle de voiture, la Dauphine 11 CV 1939.
  - C’est une voiture remarquable à tous égards, de caractère bien français; elle représente un heureux alliage de force, de grâce et de confort.
  - La carrosserie, entièrement métallique, très surbaissée, aux lignes fuyantes, est bien conçue : grande visibilité, vastes proportions, larges portes, baies rationnellement inclinées, toit ouvrant, etc.
  - Par un heureux dispositif, le pare-brise en coupe-vent permet le renouvellement constant de l’air intérieur, sans tourbillons désagréables.
  - Enfin, des sièges profonds offrent trois places à l’avant et à l’arrière.
  - La décoration et l’aménagement intérieur ont été particulièrement soignés dans tous leurs détails et offrent toutes les commodités requises pour le plus grand agrément du conducteur et des passagers.
  - Le coffre arrière très spacieux renferme la roue de secours ; il est accessible de l’intérieur et de l’extérieur.
  - L’avant est particulièrement réussi : calandre de radiateur de lignes pures, ailes avant profilées, phares apparents.
  - En ce qui concerne le châssis, il est d’une technique parfaite, très surbaissé, bien équilibré, formé d’un cadre à longerons tubulaires et d’entretoises embouties.
  - Le moteur est un 2-litres à soupapes en tête. De puissance élevée, il permet à la fois les grandes vitesses et les accélérations rapides.
  - Berliet reste fidèle à la dynastart commandée par courroie, dont l’avantage est d’être simple et silencieuse.
  - La boîte de vitesses comporte quatre étagements, permettant ainsi d’utiliser au mieux toute la puissance du moteur, quelle que soit la nature du
  - Le train avant à roues indépendantes est établi suivant le principe du trapèze à bras inégaux qui offre la sécurité la plus absolue et permet le débattement des roues sans déformation de la voie ni du carrossage.
  - Le pont arrière est à poussée centrale, par tube de réaction et triangle rigide. L’effort moteur est appliqué au centre de gravité, assurant l’équilibre parfait du véhicule en toutes circonstances et quel que soit l’état des routes.
  - Comme sur le modèle précédent, la direction est à crémaillère commandant directement les fusées et par conséquent supprimant tous les risques de jeu. C’est un dispositif absolument parfait, doux et précis.
  - Enfin, les freins auto-serreurs assurent un freinage puissant et progressif, toujours en état de fonctionnement, sans renvois compliqués ni tubulures fragiles.
  - La voiture est admirablement suspendue sur un ressort avant transversal et deux ressorts arrière longitudinaux complets de grandes dimensions.
  - Un tel châssis, une telle voiture résume, par sa conception, toutes les exigences de la clientèle tourisme : avec la satisfaction légitime de posséder une voiture de ligne moderne, elle appréciera la sécurité des solutions longuement éprouvées.
  - Nous ne saurions terminer ce rapide exposé sans insister sur l’effort persévérant de Berliet dans le domaine du tourisme.
  - Il importe de rappeler que Berliet fabrique des voitures de tourisme de puis 1898. Ses différents modèles ont toujours été considérés comme les plus parfaites réalisations de leur époque.
  - Leur fabrication occupe une part importante de l’activité de Berliet. Un département spécial nettement séparé de la fabrication des véhicules industriels en est chargé.
  - Tous les visiteurs des Usines de Vé-nissieux ont d’ailleurs admiré le hall central de l’usine des voitures, long de plus de 500 mètres, large de plus de 150 mètres.
  - De part et d’autre, sont répartis les divers ateliers d’usinage dotés des machines les plus modernes. Et l’activité qui y règne montre la faveur que Berliet a pu acquérir parmi les usagers.
  - Grâce à son organisation modèle, où rien n’échappe au contrôle rigoureux, Berliet se classe, à l’heure actuelle, par son chiffre de vente et la qualité de ses modèles, parmi les plus grands constructeurs français de voitures de tourisme. Son stand est toujours un des plus visités du Salon, et amateurs et techniciens s’y retrouveront encore cette année.
  - Fig. 1. — Nouvelle « Dauphine » Berliet 1939.
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- - La Voiture - - . - - .-
  - BUGATTI
  - Dernier né de la brillante lignée des « 57 », qui prirent naissance en 1933, le modèle présenté au Salon de 1938 constitue la synthèse des travaux et des expériences des années écoulées et représente, sans discussion, le «châssis de sélection » dans tout ce que le terme implique.
  - Net et dépouillé, comme le chiffre qui le désigne, le châssis 57 est le plus bel exemple de la construction française moderne, au sens propre du mot : sélection de la matière première, sélection de la main-d’œuvre, au service d’une conception d’artiste ès-mécanique, tel est le processus de fabrication du châssis.
  - Et comme c’est au pied du mur qu’on voit le maçon, c’est sur la route que s’affirme la supériorité de la 57 ; ici, point de slogan publicitaire tapageur pour masquer, orner ou décorer, mais les records les plus ardus, les épreuves les plus dures et les seules probantes lui appartiennent :
  - Depuis près de deux ans, le record des vingt-quatre heures sur piste à Montlhéry lui appartient ; et, depuis juin 1937, celui des vingt-quatre heures sur route (au Mans) est son apanage. Plus de 199 kilomètres-heure de moyenne dans le premier cas, près de 138 kilomètres-heure dans le second cas, soulignent à la fois le rendement et l’endurance inégalés de sa construction.
  - Les caractéristiques du 57, consacrées par les succès de ces dernières années, sont celles-ci : 8 cylindres en ligne, 2 arbres à cames entête ; alésage : 72 ; course : 100 ; allumage par batterie et distributeur ; carburateur à
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - double corps : voilà pour le groupe moteur. Boîte de vitesses à 4 combinaisons (2e, 3e et prise silencieuses) ; pont à attaque directe avec couple à taille hélicoïdale : voilà pour la transmission. Cadre à haute rigidité ; ressorts à grande flexibilité doublés d’amortisseurs hydrauliques automatiques : voilà pour le châssis.
  - Du choix des détails de ces organes presque classiques, de leur judicieuse disposition et du rendement exceptionnel du groupe moteur, il résulte une valeur extrêmement élevée de ce qui devrait être la qualité maîtresse, le coefficient de classement de tous les châssis automobiles : l’écart de vitesse en prise directe.
  - En effet, le châssis 57, tel qu’il est normalement livré carrossé au poids de 1.650 kilogrammes en ordre de marche, offre un écart de vitesse en prise directe de plus de 140 kilomètres-heure. (De 10 à 150 kilomètres-heure sur le seul jeu de l’accélérateur.)
  - En outre, si l’on tient compte, par ailleurs, que le châssis 57 possède la qualité (légendaire aujourd’hui) d’une tenue de route 100 p. 100 (car cette dernière qualité n’existe pas en demi-teinte), et que la direction, d’une précision unique, est aussi douce à manœuvrer que celle d’une voiturette, la sécurité, qui est la raison d’être d’un engin de transport, n’est plus une vaine formule, mais au contraire une certitude absolue, définitive, et surtout cette sécurité demeure entière, jusqu’aux plus hautes vitesses d’emploi.
  - En variante, sous la dénomination de grand tourisme, le châssis 57 est réalisé avec un moteur comportant un compresseur-mélangeur qui améliore le remplissage et augmente à la fois la puissance en pointe, ainsi que les reprises.
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  - Du côté de la carrosserie, Bugatti qui, on le sait, fabrique depuis quelques années déjà des carrosseries dont de nombreux modèles ont fait école, a réalisé cette année, en apportant dans le détail le soin et la méthode qui sont de règle dans ses fabrications, une berline 4-5 places, 4 portes, qui constitue la carrosserie-type de la voiture de luxe moderne : d’une ligne élégante, d’un accès aisé, offrant un confort parfait, c’est cependant dans les détails que le talent du constructeur se révèle à nouveau.
  - A l’avant, les instruments de bord indispensables sont groupés directement sous l’œil du conducteur et disposés sur un tableau soigneusement gainé du cuir choisi pour la garniture intérieure de la caisse, tandis que le passager bénéficie de son côté d’un coffret vide-poches si utile.
  - L’aération de la caisse, grâce à une combinaison judicieuse de glaces coulissantes et pivotantes, combinées avec des aérateurs d’auvent, est assurée, dans des conditions optima, par les plus grandes chaleurs.
  - Enfin, la visibilité, si précaire dans les voitures modernes si basses, dont la meilleure pénétration exige un maître-couple minime, a été résolue magistralement, d’une façon quasi totale, par la réalisation d’un toit « transparent » en matière cellulosique ; les parcours de montagne, la recherche d’un monument, d’un site quelconque, sont rendus idéalement réalisables, avec les avantages de la carrosserie découvrable, sans en avoir aucun des nombreux inconvénients.
  - A côté de la berline, figurent également, sur le stand, un cabriolet découvrable à 4 places, et un cabriolet 2-3 places de ligne très pure.
  - Vue générale des usines de Molsheim.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - CHENARD & WALCKER
  - La Société Chenard et Walcker a fait preuve, au coursdel’année écoulée, d’une continuité dans l’effort qui s’est traduite par des améliorations constantes dans la présentation de ses modèles. Sa production a été croissante pour suivre les demandes de la clientèle.
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  - Dans la conception de ses nombreux modèles, Chenard-Walcker s’est attaché à conserver des organes communs pour standardiser ses fabrications et en diminuer ainsi le prix de revient. Les modèles « Tourisme » Chenard-Walcker sont livrés avec neuf carrosseries de présentation différente. Ils sont équipés, soit d’un moteur 4 cylindres de 2 litres de cylindrée, soit d’un moteur 8 cylindres en V de de S^OO de cylindrée. Le moteur 4 cylindres est monté sur un châssis normal et sur un châssis long; ce dernier permet de recevoir les carrosseries très spacieuses, des familiales 7 places, particulièrement confortables.
  - Fort du succès qu’il avait remporté par la présentation de ses voitures au dernier Salon, Chenard-Walcker s’est bien gardé d’en altérer la ligne si originale. L’effort vigilant de ses puissantes usines, loin de se ralentir, a été concentré sur les perfectionnements résultant des désirs de sa clientèle et qui augmentent encore les qualités de confort, de sécurité et d’économie de ses voitures.
  - Tout d’abord la carrosserie, d’une présentation impeccable, fixe le regard du connaisseur par les divers attributs dont elle est parée et qui lui donnent un cachet d’originalité du meilleur goût. Le confort intérieur a été considérablement augmenté, tant pour le conducteur que pour les passagers, par
  - un heureux aménagement des planchers; les sièges ont été modifiés dans le sens du plus grand confort, et l’emplacement même des bagages a retenu l’attention, puisqu’il a été rendu plus spacieux par une nouvelle disposition de la roue de secours. Son accessibilité a été également augmentée par une ouverture nouvelle de la malle arrière.
  - Sur le chapitre du confort, nous devons insister tout spécialement sur les progrès réalisés à la suite de patients essais dans l’insonorisation des carrosseries. C’est là une qualité qui n’apparaîtra pas aux yeux des visiteurs du Salon admirant les voitures terminées, mais qui sera hautement appréciée par les usagers dans les longs parcours.
  - Côté mécanique, mentionnons tout d’abord, bien que ceci se rapporte indirectement à la carrosserie, une modification de l’ouverture du capot qui dégage complètement l’accès du moteur et de tous les organes, y compris la batterie d’accumulateurs. Ainsi, sans rien modifier à l’extérieur même de la voiture, c’est là un aménagement heureux qui donne plus de commodité à l’entretien mécanique.
  - En ce qui concerne la sécurité, la légendaire tenue de route des voitures Chenard et Walcker a été en quelque sorte définitivement stabilisée. Une expérience déjà longue et accrue par la mise en circulation de plusieurs milliers de nouvelles voitures, a permis de fournir aux ateliers de montage des précisions nouvelles pour le ré-
  - glage de la suspension avant. Le fonctionnement de la direction a été ainsi assurée dans des conditions toujours optima.
  - Au chapitre de la sécurité, nous devons mentionner que les freins hydrauliques Lockheed des modèles huit-cylindres, sont toujours montés avec une double pompe dont chacun des éléments alimente séparément les freins de deux roues. Ainsi, dans le cas fort peu à craindre, il est vrai, d’une défaillance dans une canalisation, le conducteur a la certitude de ne pas être privé totalement de ses freins.
  - Le freinage des modèles 4 cylindres, a reçu des commodités de réglage qui sont la meilleure garantie d’un montage correct et facile à conserver pendant toute la vie de la voiture.
  - Sur le terrain économie, une réduction importante de la consommation, jointe à une performance considérablement accrue, tant dans les reprises qu’en vitesse pure, a été obtenue par l’adoption sur les modèles quatre cylindres de carburateurs inversés, bénéficiant des tout derniers perfectionnements techniques qui confèrent aux nouvelles voitures le maximum de rendement.
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  - De nombreux Concours d’Elégance ont souligné l’harmonie et le bon goût des carrosseries Chenard et Walcker. Parmi les récompenses obtenues dans ces cas, il faut noter le « Grand Prix d’IIonneur» des Contructeurs décerné à Chenard et Walcker pour ses conduites intérieures et ses cabriolets au Concours Technique organisé par le journal L’Auto. Cette distinction accordé par un jury composé des personnalités les plus éminentes du Monde Automobile est une consécration indiscutable de l’Elégance des voitures Chenard et Walcker : Faire beau en même temps que faire bien est un principe de la marque, et sa fidèle clientèle sait lui en être reconnaissante.
  - Fig. 1. — Cabriolet Chenard et Walcker.
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  - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CITROËN
  - Ne pas vouloir à tout prix du nouveau tous les ans à une date rigoureuse, quitte à changer un détail pour le seul plaisir de le changer, ce qui démode inutilement et prématurément le modèle précédent ; mais au contraire s’en tenir à un type qui a fait ses preuves et s’attacher à le perfectionner sans cesse, à en améliorer les qualités : telle est la politique commerciale suivie par les Usines Citroën et telle est la raison de leur succès.
  - C’est ainsi qu’on retrouve, sur leur stand, la gamme des « 7 » et « 11 légères » en berlines et cabriolets, et des «11 » en berlines, limousines, familiales, cabriolets et commerciales.
  - Depuis le Salon dernier, aucun changement apparent, sinon les heureuses teintes nouvelles verte et bleue offertes au choix de la clientèle. Toutefois, l’essai d’un modèle 1939 révélera des progrès dans le silence, tant à l’admission qu’à l’échappement ; dans le confort : barres de torsion plus flexibles, amortisseurs plus énergiques ; dans la sécurité : tambours de freins en fonte qui ne peuvent s’ovaliser ; dans l’agrément de conduite : manœuvre avec un seul doigt du levier de changement de vitesse, par modification du verrouillage.
  - Cependant, aux types maintenant classiques des tractions-avant Citroën, est venu s’en ajouter un autre, fruit de longues études et d’essais multiples : la « 15, 6 cylindres ».
  - La « 15 » supporte avantageusement la comparaison avec les voitures de classe. Avec 5 personnes à bord, 6 éventuellement, elle atteint le 130 chrono en pointe, elle passe de 60 à 120 en trente secondes, et ceci grâce à l’étonnante tenue de route Citroën, au freinage indéréglable Citroën, à la direction à crémaillère Citroën. La « 15 » réalise ainsi des moyennes réellement étonnantes, sans jamais d’appréhension et avec le maximum d’agrément.
  - Toutes les qualités bien connues des « tractions avant Citroën » se retrouvent amplifiées sur la « 15 », et les performances qui jusqu’alors n’étaient possibles qu’en roulant avec une certaine imprudence, deviennent accessibles aux conducteurs les plus pondérés. Jamais les passagers n’auront d’appréhension, mais du plaisir, et rien que du plaisir.
  - Et ce qui ne gâte rien, à bon compte, car, outre son prix de vente très bas, elle
  - ne consomme que 15 litres à 80 de moyenne.
  - Très équilibré, très souple et silencieux, le moteur comporte un carburateur inversé. L’essence qui l’alimente passe par un filtre situé — innovation à souligner — à la sortie du réservoir arrière de 75 litres. L’air aspiré passe à travers un silencieux d’admission très long, donc très efficace, et qui constitue un excellent filtre. La batterie et l’allumage sont là où nous avons l’habitude de les voir. Le radiateur est incliné juste derrière la calandre et masque ainsi le carter de boîte de vitesses.
  - Autres différences techniques entre la « 15 » et ses cadettes : un bi-starter commandé est à la disposition du conducteur. L’avance à l’allumage est réglable depuis le tableau de bord en fonction du carburant employé. Le frein à main est placé plus près du conducteur et à portée immédiate de sa main droite.
  - La jauge d’huile du moteur est flottante, c’est-à-dire qu’il n’est besoin que d’un coup d’œil pour surveiller le niveau de l’huile. Pas de difficultés, pas de taches aux mains.
  - Du point de vue confort, à signaler la douceur de la suspension due à des barres de torsion plus fortes, aux gros pneus « Pilote » 185 X 400, et surtout à un nouveau mode de fixation des amortisseurs hydrauliques qui travaillent verticalement à l’avant.
  - Les garnitures intérieures sont confortables et agréables à l’œil : sièges avant réglables et banquette arrière à accoudoir central escamotable sont recouverts d’un velours de qualité qui les rend particulièrement moelleux.
  - De nombreux détails d’équipement donnent à cette voiture plus de raffinement et d’élégance encore qu’à ses cadettes :
  - La nouvelle planche de bord, les larges poches dans les dossiers des
  - sièges avant, les brassières de custode : voici pour l’intérieur.
  - A l’extérieur, un beau capot allongé à fentes latérales, des pare-chocs à sabots, un jonc chromé qui court le long des portières, des indicateurs de direction, des feux de position sur les ailes avant.
  - On peut prédire à la nouvelle 15 CV le même succès qu’à ses devancières les 7 et les 11. Celles-ci, en effet, sillonnent littéralement les routes dans toutes les régions ; leurs propriétaires en sont tous des enthousiastes, et il n’est certainement aucun type de voiture qui soit aussi recherché comme occasion. Preuve que la traction avant à gagné la partie.
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  - Les véhicules utilitaires et poids lourds, dont la variété des modèles a été simplifiée, présentent toujours les mêmes qualités : ils sont robustes et économiques.
  - Trois modèles légers: camionnettes 500 kilogrammes ; camionnettes 850 kilogrammes ; camions légers type « 23 » de 1.500 et 1.800 kilogrammes de charge utile. Les 850 et les types « 23 » peuvent être équipés avec moteur Diesel-Citroën.
  - Deux modèles « poids lourds » : le type «32», d’une charge totale de 3.400 kilogrammes ; le type «45 », d’une charge totale de 5.000 kilogrammes.
  - Les véhicules à essence possèdent des moteurs à chemises de cylindres amovibles et interchangeables.
  - Tous ces modèles peuvent, dorénavant, être équipés d’un moteur Diesel-Citroën.
  - De nombreux modèles de carrosseries existent dans chacun des types dont on verra au Salon quelques exemplaires, et notamment la camionnette « marchande » tout acier, de même longueur et de même largeur au plancher qu’à la ceinture.
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  - Classe \
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  - Fig. 2. — La voiture de course de Gérard.
  - DELAGE
  - Depuis quelque temps déjà, nous suivions avec attention l’évolution de la Société des Automobiles Delage. Nous n’avions cependant jamais perdu confiance, car il nous paraissait absolument impossible qu’une firme riche d’un tel passé, tant mécanique que sportif, pût arriver à disparaître, malgré un climat économique qui était loin d’être favorable.
  - Nous savons maintenant que nous avions raison d’être optimistes, puisque l’avenir de l’affaire Delage est désormais assuré en toute sécurité.
  - Ainsi, comme par le passé, les automobilistes désireux d’acquérir une mécanique de haute classe porteront leur choix sur une Delage, car cette voiture synthétise de la plus heureuse manière les qualités de la construction automobile française qui demeure toujours la première du monde.
  - Le tableau ci-contre vous dira quelles sont les différentes caractéristiques, au point de vue moteur, des châssis présentés cette année par Delage.
  - Auparavant, on va rappeler les éléments communs à tous les modèles, éléments qui leur confèrent un ensemble de qualités routières qui n’ont été que très rarement égalées.
  - Le châssis, cela va de soi, est composé d’éléments tubulaires, ce qui lui confère une rigidité absolue. La tenue de route est, de ce fait, remarquable, d’autant plus que la suspension est à roues indépendantes. On notera avec plaisir que la solution adoptée par Delage en ce qui concerne ce dernier point est techniquement parfaite, puisque la voie au sol demeure rigoureusement constante. En même temps qu’on a, de ce fait, une direction absolument précise et sûre, et exempte de réactions, la suspension atteint une haute qualité.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques contribuent encore à donner à la voiture le confort optimum.
  - Naturellement, et comme il se doit sur des châssis rapides, la direction est placée à droite : il n’y a pas bien longtemps qu’on s’est expliqué là-dessus dans les colonnes de La Vie Automobile, et nos lecteurs sont suffisamment éclairés sur la question.
  - La boîte électro-mécanique Cotai est montée sur toutes les Delage : on sait trop l’agrément de conduite, la sécurité de manœuvre qu’apporte la boîte Cotai pour qu’il soit nécessaire d’y insister davantage. Mais il nous est agréable de souligner ici l’heureuse rencontre d’une technique générale avertie et d’un dispositif qui est sans doute ce qu’il y a actuellement de mieux au point dans toute la technique automobile.
  - Les freins sont hydrauliques, donc d’une aisance de commande à toute épreuve.
  - Nous avons, au début de cet article, parlé du passé sportif de Delage, et nous pensions évidemment à cette étonnante 1.500 8-cylindres que Robert Benoist a menée tant de fois à la victoire. Mais voici que, depuis deux ans, Delage nous montre qu’il peut faire tout aussi bien que par le passé.
  - On connaît l’histoire de cette 6-cy-lindres de moins de 3 litres de cylindrée que l’ingénieur Lory avait établi pour courir les Vingt-quatre Heures du Mans de 1936. La voiture avait été carrossée à ravir en conduite intérieure ; mais elle ne courut pas, les Vingt-quatre Heures ayant été supprimées, il y a deux ans, à raison des grèves du mois de Juin.
  - Séduit par cette voiture et voulant faire du grand tourisme rapide, Louis Gérard l’acheta. Il prit part au Mans en 1937, se classa quatrième.
  - L’amour de la compétition était en lui : cette année, il fit établir une car-
  - Nombre Puissance Alésage Cylin- Empatte- Pneus
  - cylindres. fiscale. course. drée. ment. Dunlop.
  - D 1.50 (5 places) .... 4 14 CV 84 x 107 2i,370 1“*, 458 2m,950 5,50 X 17
  - D 6.75 (5 places) .... 6 16 CY 81 x 90,5 2i,800 lm,458 3”,150 5,50 x 17
  - « (7 places) .... 6 16 CV 81 x 90,5 21,800 lm,458 3m,300 6,00 X 17
  - D 8.100 (5 et 7 places) 8 27 CV 84 x 107 4i,750 lm,500 3m,630 7,00 x 17
  - D 8.120 (4-5 places).. 8 27 CV 84 x 107 4i,750 lm,450 3 “>,350 7,00 X 17
  - rosserie de course ; il se révéla bientôt comme un pilote alliant la plus grande témérité aux réflexes les plus précis.
  - Il se classe deuxième aux Vingt-quatre Heures de Spa après une bataille magnifique. Mais, surtout, il triomphe au Tourist Trophy, à Donning-ton, stupéfiant littéralement les Anglais par son audace tranquille.
  - Quand je vous disais que Delage n’a pas abandonné le sport !
  - Et que dire de l’élégance de ses voitures : c’est bien simple, elles remportent toutes les plus hautes récompenses dans les concours.
  - Delage, la belle construction fran-
  - Fig. t. — Une belle conduite intérieure sur châssis 8 cylindres.
  - çaise...
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- - La. Voiture .
  - DELAHAYE
  - Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut redire tout le fruit que le bureau d’études peut retirer de la compétition : la course, et elle seule, constitue le meilleur des bancs d’essai, parce que le plus sévère et le plus impitoyable.
  - Et c’est là le secret de la qualité de la production Delahaye.
  - Le palmarès de la maison est déjà éloquent ; et, cette année, le plus beau fleuron n’a-t-il pas été ajouté à cette moisson de lauriers par cette victoire arrachée de haute lutte aux Vingt-quatre Heures du Mans avec une voiture strictement de clients?
  - Tout cela, nos lecteurs le savent parfaitement.
  - Et voici, cette année, ce que Delahaye nous propose :
  - A tout seigneur tout honneur : ce sont d’abord les 135, celles-là même que vous pouvez acquérir, qui ont remporté toutes les victoires que nos lecteurs connaissent déjà. Bornons-nous à en rappeler ici les caractéristiques principales. Le moteur est, à volonté, un six-cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course (cylindrée 3*,557), ou un six-cylindres 80 X 107, qui peuvent être alimentés, selon le désir, par un seul ou par trois carburateurs inversés.
  - Le six-cylindres de 3^557 est également monté sur le type 148, qui est une voiture à châssis long, pouvant facilement recevoir des carrosseries très confortables à 7 places.
  - Enfin, nous verrons également, cette année, la nouvelle « 148 L », dont le moteur est toujours un , mais
  - dont le châssis, qui possède un em-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - pattement intermédiaire entre celui de la 135 et celui de la 148, est, par conséquent, nettement plus léger que celui de la 148 — d’où la dénomination 148 L, 148 léger — et permet l’établissement de confortables conduites intérieures 5 places, 4 portes.
  - Et c’est la fameuse 134 N, dont le moteur est un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course. Quant au châssis, il se fait en deux types, qui ne diffèrent d’ailleurs que par l’empattement : nous avons donc le 134 N normal et le 134 N long. Le premier permet l’établissement de toutes les carrosseries classiques à 4-5 places, le modèle « long » ayant été plus spécialement étudié pour recevoir de spacieuses caisses à 7 places face à la route.
  - La suspension avant de tous ces modèles est à roues indépendantes; elle est assurée par un ressort transversal et deux biellettes, tandis que deux jambes de force, disposées chacune latéralement, absorbent le couple de freinage; on sait tous les avantages des roues indépendantes, tant du point de vue confort que direction et tenue de route.
  - Mais la grosse nouveauté de l’année chez Delahaye est la présentation en voiture destinée à la clientèle de la fameuse douze-cylindres, qui est depuis un an l’habituée des grandes épreuves et qui s’est, en particulier, couverte de gloire à Pau et à Cork, en Irlande.
  - Comme toujours, Delahaye ne livre cette voiture nouvelle qu’après l’avoir sévèrement éprouvée en compétition : on ne peut que louer la vieille maison française pour cette haute preuve de probité technique et commerciale.
  - Voici quelques précisions sur ce châssis.
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  - Le moteur est un douze-cylindres en V de 75 millimètres d’alésage et 84,7 de course, c’est-à-dire d’une cylindrée totale légèrement inférieure
  - à 41,500.
  - Le vilebrequin est porté par sept paliers lisses.
  - Les bielles tourillonnent sur galets selon la solution classique.
  - Les soupapes commandées par des culbuteurs très courts sont disposées obliquement de part et d’autre de l’axe du cylindre dans une chambre d’explosion rigoureusement hémisphérique.
  - Les arbres à cames placés dans le carter principal sont commandés par des engrenages hélicoïdaux.
  - Le démontage de la culasse pour la vérification des soupapes peut donc se faire très aisément sans risque de dérégler la distribution.
  - L’alimentation est obtenue par trois carburateurs inversés double corps, et l’allumage au moyen de deux magnétos.
  - L’embrayage multidisque fonctionne à sec.
  - La boîte est du type Cotai électromécanique, à quatre vitesses.
  - L’essieu avant est du modèle à roues indépendantes appliqué sur toutes les voitures de tourisme Delahaye.
  - Le pont arrière est du type classique non suspendu, mais avec des bielles de réaction.
  - Les freins sont du système auto-serreur Bendix, avec centreur automatique.
  - La 12-cylindres Delahaye, qui pourra être carrossée très confortablement, sera, sans aucun doute, la plus remarquable voiture de sport du moment. Elle permettra, avec la plus grande sécurité, la réalisation de moyennes véritablement stupéfiantes.
  - Le cabriolet hors série Chapron type 135 sport.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Casse I
  - HANOMAG
  - Déjà, l’année dernière, nous avons présenté à nos lecteurs la production de Hanomag qui est l’un des constructeurs d’outre-Rhin les plus réputés pour une fabrication alliant une robustesse à toute épreuve à un « sens » technique particulièrement averti : on n’en veut ici, pour preuve, que le fait très symptomatique que Hanomag a été l’un des trois premiers constructeurs dans le monde qui ait orienté ses recherches vers l’application du moteur à huile lourde à la voiture de tourisme.
  - Aussi bien, c’est sur ce modèle que nous insisterons plus particulièrement aujourd’hui, les autres châssis ayant déjà été décrits à nos lecteurs.
  - Rappelons-en les caractéristiques communes : suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et triangle déformable, amortisseurs hydrauliques, freins hydrauliques sur les quatre roues, boîte à quatre vitesses judicieusement échelonnées, graissage central du châssis sous pression.
  - Venons-en maintenant à la Hano-mag-Diesel, dont nous avons déjà signalé l’existence l’année dernière, mais sur laquelle nous manquions alors de renseignements.
  - Cette voiture est donc équipée d’un moteur à huile lourde 4 cylindres, 4 temps. L’alésage est de 80 millimètres et la course de 95 millimètres, ce qui correspond à une cylindrée de La culasse est détachable ; les chemises des cylindres sont simplement. encastrées et peuvent être dé-
  - montées séparément. Les soupapes sont placées en tête des cylindres. Pistons en aluminium.
  - Le vilebrequin, très soigneusement équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par 5 paliers de grandes dimensions.
  - L’alimentation est assurée par une pompe à injection Bosch, avec régulateur pneumatique et pompe d’appel montée.
  - Le réservoir de gasoil, d’une contenance de 54 litres, est placé à l’arrière.
  - Quant au graissage, il est assuré comme suit : une pompe de graissage à pignons du type classique conduit automatiquement l’huile au vilebrequin, aux bielles, aux axes de piston et paliers de l’arbre à cames. Le circuit ramène ensuite l’huile à la pompe après épuration complète et filtrage spécial par filtre à tamis.
  - Pour le départ, on a prévu des bougies de démarrage Bosch.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe à eau, et un thermostat assure automatiquement au moteur la meilleure température de fonctionnement.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec, avec palier à bague graphitée non graissé. La boîte est à 4 vitesses avant et une marche arrière. La troisième et la quatrième sont synchronisées, et la quatrième est surmultipliée.
  - Le châssis est du type caisson (éléments tubulaires) soudé électriquement. L’essieu avant est à suspension par roues indépendantes, avec commande de direction séparée pour chaque roue.
  - La suspension arrière est assurée par deux demi-ressorts. Quatre amortisseurs hydrauliques réglables, de grande dimension, complètent la suspension.
  - Direction à gauche, à secteur et vis sans fin, montés sur rouleaux et facilement réglables. Freins hydrauliques sur les quatre roues.
  - Dans le département des poids lourds, Hanomag s’est spécialisé dans la fabrication des tracteurs, tant routiers qu’agricoles.
  - Une description trop détaillée nous entraînerait hors des limites du cadre de cette étude. Disons cependant que l’on trouve quatre types principaux de tracteurs agricoles, répondant chacun à des besoins tout à fait différents, mais dont les moteurs développent des puissances qui sont toutes sensiblement équivalentes (de 45 à 50 CV).
  - Le type de tracteur routier construit par Hanomag doit également retenir l’attention de tous les connaisseurs par son apparence de robustesse et sa grande simplicité mécanique qui a permis de réduire tous les soucis d’entretien.
  - Fig. 1. — Le moteur de la Hanomag-Diesel.
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- - LA VIE AUTOMOBILE : —423
  - Une Berline Hotchkiss, de ligne sobre et élégante.
  - La Voiture -.
  - HOTCHKISS
  - Si la réputation des voitures Hotchkiss se trouve si bien établie, c’est surtout par la vertu d’une politique sage, raisonnée, progressiste. On a pu parfois reprocher à certains chefs d’industrie de ne pas s’imposer l’effort de penser avant d’agir; chez Hotchkiss, aucune décision n’est prise qu’en connaissance de cause, après mûr examen, et en raison d’essais sévères et minutieux.
  - N’attendez pas ici de nous une monographie des modèles Hotchkiss 1938. Ils sont à 4 ou G cylindres, traités selon les meilleurs principes reconnus, exécutés avec maîtrise, équipés de carrosseries ensemble confortables et pratiques, dont le fini comme le « chic » ont été consacrés par de multiples succès dans les grands concours d’élégance. Il semble plus pertinent de dire les moyens qui ont permis au nom d’Hotchkiss d’être associé, du consentement général, avec les deux mots : « Qualité totale ».
  - Bien faire et donner toutes satisfactions à la clientèle : c’est là le trait dominant du programme Hotchkiss.
  - « Bien faire » impose les conditions que voici :
  - 1° Un service d’études et de recherches hautement qualifié, se tenant au courant de tous les travaux menés dans le monde, capable de les examiner avec un esprit résolument objectif, apte à la discrimination entre la solution vouée pour longtemps encore au laboratoire et celle qui peut rapidement passer dans l’application pratique. Hotchkiss possède un corps d’ingénieurs réputés ;
  - 2° Un laboratoire à qui le service technique fait poser des questions ;
  - 3° Un service commercial bien informé et débarrassé de toute idée préconçue ; un service commercial capable de dire ce qui convient à la clientèle et capable aussi de fixer aux techniciens un programme d’action. U est courant de répéter qu’une question bien posée est plus qu’à-demi résolue. Hotchkiss a organisé un service commercial que beaucoup lui envient ;
  - 4° Des ateliers supérieurement outillés, équipés des machines les plus modernes qui, aux mains d’un personnel expérimenté, produiront des organes rigoureusement interchangeables, permettant un montage plus rapide et parfait. Or, chaque année,
  - Hotchkiss améliore ses moyens de production et s’équipe des machines les plus perfectionnées ;
  - 5° Des services de contrôle sans défaillance, qui sachent accepter la vérité, qu’il s’agisse de contrôle à la réception des matières premières, de contrôle en cours de fabrication, ou de contrôle de la voiture finie (essais à poste fixe et sur route).
  - Ce dernier point a toujours été bien soigné chez Hotchkiss. Aucune voiture n’est livrée qui n’ait subi des essais définitifs avec carrosserie après avoir longuement roulé en châssis.
  - Toutes les conditions qu’on vient de fixer et qui sont logiques ne sont nulle part mieux respectées que chez Hotchkiss.
  - Elles ne suffiraient point cependant à expliquer le succès d’Hotchkiss. Elles assurent une fabrication impeccable : elles ne permettront de gros débouchés à la production qu’autant que les voitures construites répondront aux besoins d’une clientèle étendue.
  - On s’est ainsi attaché à établir des voitures capables d’un bon service de longue durée, des voitures économiques d’emploi et d’entretien, des voitures agréables à conduire, avec des accélérations brillantes, des voitures tenant bien la route, admirablement suspendues, silencieuses et élégamment carrossées.
  - Qu’il s’agisse de la 4-cylindres, voiture de résistance exceptionnelle, qu’il
  - s’agisse des 6-cylindres, souples et ensorcelantes, Hotchkiss garantit toujours la plus haute valeur de sécurité et de perfection des contrôles.
  - Pour les carrosseries, nous l’avons dit, Hotchkiss se classe au premier rang dans la plupart des concours d’élégance.
  - Et quant à ce qui regarde la mécanique, encore qu’Hotchkiss ne veuille point participer aux courses selon la formule actuelle, comment ne pas songer aux multiples victoires remportées par les Hotchkiss de série dans les grandes épreuves internationales de grand tourisme, récemment encore dans le Rallye International de La Baule.
  - Maniabilité, souplesse, sûreté de marche, aptitude en côte, freinage puissant et sûr, ce sont là les qualités éminentes qui ont valu tant de succès aux puissantes usines de Saint-Denis.
  - La Hotchkiss demeure ainsi la voiture élégante, personnelle, s’adressant à tous ceux qui, pour une raison ou pour une autre, ne se satisfont point des modèles de grande série. Ce « standing » impressionnant des Hotchkiss fait que leur revente est toujours assurée à de bonnes conditions.
  - Beaucoup de pensée, beaucoup de conscience, la volonté de satisfaire l’usager, d’écouter ses suggestions, voilà qui explique le succès toujours croissant d’Hotchkiss.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - LA LICORNE
  - Depuis toujours, la politique suivie par les dirigeants de La Licorne a été la recherche du confort optimum des usagers. Or, qui dit confort dit d’abord carrosserie spacieuse très étudiée dans ses moindres détails, et aussi suspension parfaite. Nos lecteurs savent parfaitement que ce double point de vue fait constamment l’objet d’essais et de recherches aux usines de Courbevoie, et c’est ce qui explique le succès de La Licorne auprès de toute une clientèle particulièrement avertie des choses de la mécanique.
  - Tout ce qui précède fait comprendre pourquoi nous allons d’abord décrire le châssis et la carrosserie de la nouvelle 6-8 Licorne qui constituera la grande nouveauté de ce. Salon. Après — mais après seulement — nous donnerons les caractéristiques du moteur qui peut l’équiper.
  - Châssis. — Le châssis de cette voiture est du type dit à tube central. On sait, sans qu’il soit nécessaire d’y insister plus longuement, les avantages de cette disposition du point de vue rigidité de l’ensemble et, par voie de conséquence, le bien qui en résulte quant à la tenue de route de la voiture et à sa stabilité sur sa trajectoire.
  - Naturellement, la suspension avant est à roues indépendantes. On notera tout particulièrement que les points de fixation au châssis des deux demi-cantilevers qui assurent ici la suspension ont été reportés tout à fait à l’avant
  - du châssis, de manière à augmenter l’importance de celui-ci du point de vue polygcne de sustentation.
  - Des amortisseurs hydrauliques progressifs complètent la suspension : on a prévu un dispositif de sécurité tel qu’en cas de rupture d’un ressort, une bride empêche celui-ci de s’échapper, ce qui garantit dans tous les cas l’efficacité de la direction.
  - Venons-en maintenant à la carrosserie.
  - Celle-ci est très spacieuse et particulièrement confortable, aussi bien aux places arrière qu’aux places avant : la chose est assez rare à notre connaissance pour qu’elle mérite d’être spécialement signalée ici.
  - Quant au moteur qui équipe cette ravissante petite voiture — vous verrez au Salon que ce qualificatif n’est nullement exagéré — il peut être à volonté un 6-CV avec boîte à quatre
  - vitesses, ou un 9-CV, et, dans ce cas, dispose de 3 vitesses.
  - Ainsi, la nouvelle 6-8 Licorne se révèle comme le résultat d’une étude extrêmement soignée, dans laquelle rien n’a été laissé au hasard pour ne faire un ensemble capable de plaire aux plus exigeants. Les possibilités de la voiture, tant avec le moteur 6 CV. qu’avec le 9CV., sont étonnantes, ainsi que nos lecteurs pourront s’en rendre compte à la lecture du compte rendu de l’essai que nous pensons publier prochainement dans ces colonnes ; mais nous les engageons dès aujourd’hui à rendre visite au stand du fameux constructeur de Courbevoie qui nous prouve une fois de plus, avec cette nouvelle production, son parfait bon sens mécanique : cette 6-8 CV. est avant tout confortable, légère, robuste, économique et silencieuse.
  - Le Silence. — On sait que l’une des carastéristiques dominantes de ce Salon est la recherche du silence mécanique absolu. Voilà fort longtemps que La Licorne a accompli, dans ce domaine, des choses réellement stupéfiantes, et tous les professeurs de la fameuse « monocoque » savent bien comment, grâce à un feutrage particulièrement soigné, à un revêtement insonore très bien compris, on a nore.
  - réalisé une voiture parfaitement inso-Le programme 1938-1939 de La Licorne comprendra, en outre de cette 6-8 CV, les modèles conduites intérieures monocoques normales et élargies avec moteur 9 ou 11 CV, et également toute la gamme des camionnettes de 350 à 3.500 kilogrammes ce département ayant assuré à lui seul, à la firme une réputation hors de pair.
  - Fig. 1. — Le châssis de la nouvelle 6/8 CV La Licorne.
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- - La Voiture
  - MERCÉDÈS-BENZ
  - Mercédès-Benz — la plus ancienne fabrique d’automobiles du monde — a toujours été considérée comme une marque de tout premier rang, tant en ce qui concerne la technique que la qualité. Nous allons passer en revue les modèles que les célèbres usines nous offrent cette année, et qui ne manqueront pas de retenir, comme toujours, l’attention des connaisseurs.
  - Type 170 Vm (4 cylindres, 38 CV, 1!,7) à essieux oscillants. Il est maintenant livré avec réchauffage automatique du moteur par thermostat ; les soupapes d’échappement ont des sièges rapportés.
  - Type 170 H (4 cylindres, 38 CV, ll,7). Il a reçu peu de modifications, sauf en ce qui concerne l’aération, maintenant exempte de courants d’air.
  - Type 230 (6 cylindres, 55 CV, 21,3) à essieux oscillants. Les roues sont à jantes larges et les tambours de freins de plus grandes dimensions ; la boîte est à 4 vitesses, toutes silencieuses et synchronisées. La vitesse atteint 116 kilomètres-heure.
  - Type 260 D Mercèdès-Benz-Diesel (4 cylindres, 21,6). Le moteur flottant ne donne aucune vibration ; la vitesse de la voiture atteint 97 kilomètres-heure et ne consomme que 9 à 11 litres de gasoil aux 100 kilomètres.
  - Type 320' (6 cylindres, 78 CV, S1^) à essieux oscillants. Présenté au Salon de l’année dernière, ce type a fait brillamment ses preuves. Sa vitesse chronométrée est de 126 kilomètres-heure. Sa suspension à roues indépendantes à ressorts spirales, avec adjonction d’un ressort à lames à l’avant, lui assure une stabilité de route de tout premier ordre. Les quatre vitesses sont toutes synchronisées et silencieuses.
  - Type 540 K à compresseur (8 cy-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lindres, ô^Ol). C’est sans doute la voiture de série la plus rapide du monde, puisqu’elle atteint 170 kilomètres-heure. Le rendement du moteur a été encore accru par un nouveau réglage automatique de l’allumage avec correcteur, et l’emploi de soupapes d’échappement creuses et refroidies au sel. Le cadre est du type caisson indéformable.
  - Type « Grosse Mercédès » (8 cylindres, 155-230 CV, 717). Le moteur développe 155 CV sans compresseur et 230 CV avec compresseur. Elle comporte des essieux oscillants à l’avant, un cadre tubulaire à section ovale, 4 vitesses silencieuses synchronisées ; en outre, un relais à 2 vitesses est établi dans le pont, de sorte que l’on dispose en réalité de 8 vitesses. Ce châssis, en outre des carrosseries de série, peut recevoir des carrosseries de luxe pour lesquelles il est tout indiqué.
  - Type « Tous-Terrains ». — Ce modèle est à 4 roues motrices et direc-
  - Fig. 2. — Le moteur Diesel 4 cylindres Mercédès-Benz type L 1.500, vu en coupe partielle.
  - 425
  - Fig. 3.— Soupape creuse refroidie au sel du moteur Mercédès-Benz, type 540 K à compresseur.
  - trices indépendantes, et a été étudié pour affronter les terrains les plus difficiles. Il est muni d’une cinquième vitesse et d’un dispositif de compensation, commandé du siège, destiné à prévenir l’emballement d’une des paires de roues sur terrains inégaux. Le moteur de 48 CV (21,4 de cylindrée) permet à la voiture une vitesse sur route de 85 kilomètres-heure. Ce véhicule est particulièrement indiqué pour la chasse, les inspections agricoles, le secours en montagne, les relevés géo-désiques, etc.
  - Véhicules industriels. — Daimler-Benz présente une gamme complète de véhicules industriels qui, tout comme les voitures de tourisme, ont été constamment améliorés et perfectionnés. Nous y relevons des types de 1.500, 2.000, 2.500, 3.000 kilogrammes de charge utile, équipés indifféremment avec des moteurs Diesel ou des moteurs à essence, un tous-terrains de 3 tonnes à moteur Diesel, un 3.400 kilogrammes à Diesel 4 cylindres principalement destiné à l’exportation ; un 3.500-4.000 kilogrammes, un 6.000-6.500 kilogrammes, enfin un 10 tonnes, tous à moteur Diesel.
  - En outre, Daimler-Benz construit des véhicules tous-terrains de 2.000-2.600 à 4.000-5.000 kilogrammes, et toute une série d’autocars à 13, 21, 31, 41, 60/80 places à grande vitesse et d’un confort parfait.
  - La place nous manque malheureusement pour décrire en détail tous ces remarquables véhicules, ainsi que les moteurs de toutes sortes (aéronefs, automotrices, bateaux, etc.), que produit Mercédès-Benz. Mais cette simple énumération donne une idée de la puissance industrielle de cette firme, de son expérience accomplie, qui lui ont valu sa renommée mondiale.
  - Fig. 1. — Châssis Mercédès-Benz, type 170 V.
  - F
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- - 426
  - MATFORD
  - Ford en Amérique, Matford en France ; mais ici, comme là-bas, c’est toujours l’extraordinaire moteur V-8 qui triomphe.
  - La France a repris le 21 CV aux Etats-Unis, et l’a construit avec ce souci de la perfection qui a mis les usines Matford au tout premier rang de l’industrie française.
  - Mais les Etats-Unis ont repris à la France, à Matford, ce bijou de « classe internationale », comme l’on dit en langage sportif, ce moteur V-8 13 CV, champion de l’économie, qui est né chez nous, qui a été fabriqué d’abord en France, qui a conquis l’Europe et qui aujourd’hui s’est imposé en Amérique.
  - Et, dans tout ceci, c’est le V-8, qu’il soit 21 CV ou 13 CV, qui triomphe. Ou plutôt c’est une technique, c’est un principe qui ont gagné la bataille.
  - Le 8 -cylindres en V à 90 degrés, sorti aujourd’hui dans le monde à plus de 6 millions d’exemplaires, a démontré qu’il était le moteur, à cylindrée égale, le plus puissant et aussi le plus robuste, le plus souple et le plus économique.
  - *
  - ♦ *
  - Le V-8, entre autres démonstrations, a établi que huit cylindres peuvent consommer moins que deux fois quatre cylindres ou qu’une fois et demi six cylindres.
  - Sa conception même a permis d’établir un ensemble trapu, et d’obtenir de façon rigoureusement scientifique un équilibrage parfait dû à la disposition rationnelle des deux groupes opposés de 4 cylindres.
  - Sa construction exigeait des machines et un outillage d’une précision inconnue jusqu’ici. Ces machines, cet outillage ont été créés. Ils ont permis de réaliser exactement ce qu’avaient
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voulu les bureaux d’études et les laboratoires et ce que réclamaient les essais les plus rigoureux.
  - Et c’est ainsi que le V-8 a donné tout ce qu’en espérait celui qui l’avait voulu tel, et préféré à tous autres.
  - C’est-à-dire un moteur qui ait une réserve de puissance telle que la sécurité de son fonctionnement soit absolue, une consommation extrêmement basse, un rendement inégalable.
  - Aussi peut-on affirmer qu’il n’est pas au monde un moteur plus économique, tant par sa consommation de carburant que par le peu de fatigue du mécanisme.
  - Economie, également, d’entretien et de réparations, tant par la conception même de ce moteur dont le régime est relativement bas que par son exécution et la qualité de la matière première.
  - L’autre élément de succès du V-8 a été sa souplesse, sa douceur de fonctionnement. Il faut avoir conduit une V-8 pour s’en rendre compte. Le jeu de la pédale d’accélérateur vous donne des joies incomparables aux basses allures, en prise directe : c’est de la suavité. Appuyez sur la pédale, c’est l’envol immédiat. Continuez, et Ser-pollet, s’il était encore de ce monde et s’il avait conduit la moderne V-8, aurait renoncé pour toujours aux jouissances ouatées de la voiture à vapeur.
  - Lyrisme, direz-vous ! Non, traduction exacte des sensations éprouvées sur la route au volant d’une Matford.
  - D’ailleurs, la meilleure publicité qui ait pu être faite pour ces V-8 l’a été par ceux qui les ont eues entre les mains.
  - L’un de nos amis, que je ne nommerai pas, et qui est l’un de nos plus anciens et meilleurs conducteurs de course, a eu depuis trente ans l’occasion de conduire toutes les grandes voitures sorties des deux côtés de l’Atlantique. Or, il y a de cela deux ans, il n’avait jamais eu — tout arrive ! — jamais conduit de V-8.
  - Classe I
  - Fig. 3. — Le nouveau capot Matford.
  - Le jour vint enfin où il en eut une à sa disposition. Il fit un premier voyage et à son retour vint nous rendre visite à La Vie Automobile.
  - — J’ai compris ! nous dit-il simplement.
  - Or, je mets en principe que tous les clients venus à la V-8 ont compris, eux aussi.
  - ♦ *
  - Au Salon de l’an dernier, Matford fit sensation, en présentant ses deux types 21 et 13 CV d’une ligne toute nouvelle, nouveau dessin de capot, lignes plus basses, ensemble racé et de vraiment noble allure.
  - Cette année, les deux moteurs demeurent ce qu’ils étaient en 1937. Si vous voulez savoir tout ce que sont les bijoux mécaniques dont ce V-8 est fait, rendez visite au véritable musée que Matford a installé dans ses magasins d’exposition aux Champs-Elysées. Tout ce qui constitue un V-8 y est montré, avec une légitime fierté. C’est en voyant toutes ces pièces, une à une, depuis la plus humble jusqu’à la plus importante, que l’on comprend ce que peut être la beauté d’un mécanisme moderne.
  - Les deux Matford 1939.
  - Fig. 1. — La V-8 F 92 A (21 CV).
  - Fig. 2. — La V-8 F 91 A (13 CV).
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Le moteur V-8 de la nouvelle 21 CY (V-8 F 91).
  - Par contre, les modifications apportées au châssis et à la carrosserie, ont valu aux types exposés au Salon 1938 des appellations nouvelles.
  - La V-8 F 91, c’est la 21 CV ; la V-8 F 92, la 13 CV. Direction, suspension, freinage, tenue de route, rien de changé. Tout ce qui assure l’agrément et la sécurité de conduite était déjà acquis, et demeure.
  - La ligne générale est la même, et, comme vous avez pu le constater par vous-même, véritablement aérodynamique. Le confort intérieur a encore été amélioré. Essayez les sièges, par exemple, et jugez du confort dû à la courbure des dossiers avant. Cela veut dire : grandes étapes sans fatigue.
  - La présentation d’ensemble, déjà luxueuse, est encore plus soignée. Un exemple entre autres : les charnières des portes ont maintenant un dispositif qui permet à la porte de rester ouverte
  - Fig. 5. —Malle arrière de la V-8 F 92 A.
  - comme vous l’avez ouverte ; elle est fixée à l’endroit où vous avez cessé de l’ouvrir. Elle ne peut plus se fermer d’elle-même, comme c’est le cas lorsque vous ouvrez une porte du côté où la déclivité de la chaussée fait pencher la voiture. C’est un petit rien, mais il est significatif des améliorations recherchées par Matford.
  - Signalons également un nouveau système d’aération pour l’intérieur de la voiture.
  - Rien de changé pour les dispositifs de visibilité. La Matford est reine sur ce point.
  - Nous n’avons pas ici à parler des prix de vente. Mais, tout de même, nous devons reconnaître que ces prix, étant donné ce que le constructeur livre à son client, sont pratiquement imbattables.
  - * *
  - 125 au chrono, économique, sûre, tenant bien la routé, douce de conduite, permettant les plus longues étapes sans fatigue, la V-8 de Matford a d’ailleurs connu, sportivement, les succès les plus retentissants pendant l’année qui, du point de vue automobile, se termine avec la présentation des nouveaux modèles au Salon du Grand Palais.
  - Non seulement les fameux records de Montlhéry — dus à quatre femmes, sont restés debout (20.000 kilomètres à 142 de moyenne, 10 jours consécutifs à 139 kilomètres de moyenne) ; mais la plus importante épreuve routière qui soit au monde, le Rallye international de Monte-Carlo, a été l’occasion d’un
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  - succès absolument complet pour les V-8.
  - Des points les plus éloignés, Païenne, Athènes, Stavanger, 22 V-8 Ford sont parties. Quinze sont arrivées à Monte-Carlo, ayant vaincu les mauvaises routes et l’hiver. Mieux encore : 5 Matford sont parties des mêmes points, 5 sont arrivées à bon port.
  - L’une de ces voitures a été la grande victorieuse, prenant la première place devant un lot qui représentait toute l’élite de la construction mondiale.
  - Une autre a gagné la Coupe des Dames. Et, sur les 7 premières places, 5 ont été prises par des V-8.
  - La Coupe (Coupe de l’Auto), spécialement attribuée à la meilleure performance réalisée par l’ensemble des voitures d’une même marque, a été gagnée par les V-8 qui, au total, se sont attribué 19 coupes.
  - Toutes ces voitures étaient strictement de série, leur carrosserie était de série, leur poids celui des voitures de série.
  - Comme on l’a écrit à l’époque, c’est « un fait exceptionnel, ou plutôt unique ! »
  - Voilà ce que peuvent les V-8.
  - La vitesse n’est pas tout. Il faut la sécurité et la durée dans la vitesse. Rien ne doit souffrir de la vitesse, ni le mécanisme, ni le conducteur, ni les passagers. La vitesse ne doit ni fatiguer, ni salir.
  - Les records de Montlhéry, la performance d’ensemble du Rallye international de Monte-Carlo ont établi que les V-8 répondaient, en grande série, à toutes ces exigences si difficilement conciliables et qu’elles savent concilier.
  - «
  - * B
  - La Matford, voiture de grande classe, et qui le prouve, sait donc également prouver ses qualités éminement pratiques. Son succès foudroyant s’explique ainsi aisément.
  - Fig. 6. — Malle arrière de la V-8 F 91 A.
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- - 428 .. .--- : LA VIE AUTOMOBILE ---- Classe I
  - La Panhard « Dynamic », carrosserie Panoramique.
  - PANHARD
  - Lorsque, pour la première fois — c’était au Salon de l’année dernière — les connaisseurs purent contempler le châssis nu « Dynamic » qu’exposait Panhard, la doyenne de nos marques françaises d’automobiles, l’opinion fut unanime : c’était là, sans contestation possible, le plus beau châssis du Salon, réunissant un ensemble de perfectionnements qu’on ne pouvait retrouver sur aucun autre ; et avec cela, la perfection dans l’exécution qui est une caractéristique des usines de l’avenue d’Ivry. Panhard n’a-t-il pas toujours été — tout le monde est d’accord là-dessus — synonyme de la qualité, de la précision, de la haute probité dans la construction mécanique ? Et n’est-il pas une des rares marques ayant une clientèle fidèlement attachée ?
  - La « Dynamic », voiture d’élite, a tenu ses promesses. Sa performance brillante, son confort, ses reprises, sa tenue de route, alliées à une économie invraisemblable pour une voiture de cette classe, ont émerveillé tous ceux qui ont eu l’occasion de l’essayer et en sont devenus immédiatement des partisans enthousiastes.
  - Aussi, n’est-il pas étonnant de retrouver au Salon de cette année la Dynamic, restée immuable dans ses grandes lignes, avec seulement quelques modifications de détail.
  - Rappelons en quelques mots les caractéristiques de ce remarquable châssis.
  - Disons d’abord qu’il existe en deux modèles, tous deux à six cylindres ; le type 140 a une cylindrée de et
  - le type 160, une cylindrée de 31,834 ; il s’agit donc de châssis suffisamment puissants pour répondre à tous les services sur les routes les plus dures, et pour assurer ces excellentes reprises qui font une voiture si agréable à conduire, tout en conservant des cylindrées de nature à assurer cette économie de consommation qui est une des principales préoccupations de l’heure présente.
  - Le moteur, naturellement, est ce sans-soupapes à double chemise que Panhard a su amener à un point de perfection inimitable, notamment par l’emploi des chemises minces en acier régulé. Nous n’insisterons pas ici sur les avantages bien connus du sans-soupapes ; nous répéterons simplement une fois de plus que le principe même de la distribution par chemises, la seule qui soit positive dans les deux sens et permette le maximum de sur-
  - face utile aux ouvertures d’admission et d’échappement, lui assure un remplissage parfait à toutes les allures, une étanchéité toujours comparable à elle-même, une souplesse inégalée, enfin une économie de consommation telle que l’on peut certainement regarder le sans-soupapes Panhard comme le plus sobre de tous les moteurs, à cylindrée et puissances égales. Ces qualités ont encore été augmentées par le dispositif d’alimentation, qui comprend maintenant deux carburateurs inversés Zénith-Stromberg, dont l’éloge n’est plus à faire. Les culasses sont en aluminium, suivant la technique moderne.
  - L’embrayage est du type à disques. La boîte est à quatre vitesses, toutes silencieuses — luxe peut-être, mais bien agréable — avec levier monté directement sur le couvercle de la boîte ; elle renferme un mécanisme de roue libre. Les freins sont du type hydraulique à deux pompes auto-réglables ; la suspension se fait par barres de torsion avec roues indépendantes à l’avant et amortisseurs hydrauliques. Enfin la direction a été reportée à gauche, afin de satisfaire en un type unifié le plus grand nombre de demandes.
  - Sur ces magnifiques châssis, sont livrées cinq carrosseries de série, appelées Décapotable, Major, Berline, Parisienne et Six-glaces. Elles sont établies par Panhard avec la conscience qui le caractérise ; les carrosseries fermées sont dotées du dispositif « Panoramique » bien connu, qui assure le maximum de visibilité.
  - La photographie ci-contre donne une idée du luxe et de l’harmonie de ces carrosseries. On remarquera leur ligne très moderne, conforme aux lois de l’aérodynamique, mais sans excès, et notamment l’heureuse forme des ailes. Panhard est, croyons-nous, la seule marque qui ait su faire des
  - roues enveloppées, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, tout en leur conservant la même facilité de démontage que si elles n’étaient pas masquées : il n’y a pas lieu, en effet, de retirer les plaques de garde. Voilà un détail pratique qui a bien son intérêt.
  - La place nous manque pour nous étendre comme nous le voudrions sur le développement toujours plus étendu que Panhard a su imprimer au domaine des poids lourds. On y trouve toute la gamme des véhicules industriels à essence, gasoil ou gazogènes ; pour ces derniers, nous tenons à signaler le « gazogène à starter » fonctionnant rigoureusement sans essence et permettant le départ à froid en quatre minutes. Résultat inconnu jusqu’ici, et qui fait le plus grand honneur à notre vieille marque nationale.
  - Remarquons simplement que tous les véhicules industriels Panhard, tout comme les voitures de tourisme, sont équipés du moteur sans-soupapes, le seul que Panhard construise. Dans cette branche de la construction automobile, où le rendement prime tout, le moteur sans-soupapes développe toutes les qualités qui lui sont particulières et que nous avons rappelées ci-dessus. Il fait merveille, notamment, comme moteur Diesel ou pour la marche au gazogène. Il est en outre pratiquement inusable, puisque les pistons ne frottent pas directement dans les cylindres, mais bien dans l’acier de la chemise intérieure : le sans-soupapes est, en effet, un moteur chemisé par sa conception même. Et puis, aucun déréglage, aucun ennui possible de la distribution : cela se traduit par une parfaite régularité de fonctionnement et une économie d’entretien qui sont loin d’être négligeables. Et, en matière de véhicules industriels, la chose est de première importance.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Berline Peugeot métallique 402 B légère, 4 places, 4 portes.
  - La Voiture — .- =
  - La fabrication PEUGEOT 1939
  - Depuis plusieurs années, Peugeot a entrepris une réorganisation de sa fabrication qui lui a permis de livrer ce qu’on peut faire de mieux pour le meilleur prix. Cette année, Peugeot accentue encore cette tendance, et c’est pourquoi il a réduit au minimum les éléments fondamentaux de sa fabrication. Peugeot présente en effet trois types de voitures : la 202, la 402 B légère et la 402 B avec les modèles utilitaires qui en dérivent. Du point de vue carrosserie, deux types principaux : une 4-places et une 6-8 places.
  - Les deux moteurs qui équipent ces trois types de voitures sont de la même famille, à savoir moteur à 4 cylindres à culbuteurs : celui de la 202 a 1.133 centimètres cubes de cylindrée, et l’autre qui équipe les 402 B et 402 B légère a 2.140 centimètres cubes.
  - On ne manquera pas de remarquer que la cylindrée du moteur 402 B est légèrement plus élevée que celle du moteur 402 qui a connu, depuis qu’il existe, un si grand et si légitime succès. Peugeot a voulu, par cette augmentation de cylindrée, donner à ses nouvelles voitures encore plus de maniabilité et de confort routier, si l’on peut dire.
  - Remarquons tout d’abord que la réduction au minimum des éléments de construction produits en grande série par Peugeot, la modernisation constante de l’outillage et le perfectionnement du contrôle ont amené à ce résultat que les modèles Peugeot sont parmi les plus avantageux que l’on puisse trouver sur le marché français. Signalons à ce sujet que le prix des
  - voitures Peugeot n’a été augmenté que de 30 p. 100 par rapport au prix d’octobre 1935.
  - Voici maintenant quelques détails techniques sur les Peugeot 1939.
  - Toutes ont les roues avant indépendantes avec amortisseurs hydrauliques à double effet. Les voitures de grand luxe comportent le toit ouvrant sans supplément.
  - Les 402 B légère et 402 B de luxe peuvent être livrées avec boîte Peu-geot-Cotal à 4 vitesses, soit du type normal, soit du type surmultiplié, ce qui offre des avantages certains de silence, de confort et d’économie.
  - Passons maintenant à l’examen particulier de chacun des modèles. La 202, mise dans le commerce depuis six mois à peu près, est déjà sortie à plus de 20.000 exemplaires : c’est dire ses qualités et son succès. Elle peut être équipée de 4 types de carrosseries : la berline métallique, 4 places, 4 portes ; la berline entièrement dé-couvrable, capotage toile, 4 places, 4 portes ; le coupé décapotable, 2 places ; et enfin le châssis utilitaire avec cabine pouvant transporter 400 kilogrammes de marchandises.
  - La 202 atteint l’allure de 100 kilomètres à l’heure et consomme entre 6*,5 et 8 litres aux 100 kilomètres suivant les vitesses moyennes. C’est la voiture la plus économique du marché à l’heure actuelle.
  - La 402 B légère est livrée en berline entièrement métallique, 4 places, 4 portes, toit ouvrant. Le moteur a non seulement une cylindrée plus grande que le moteur 402, mais a bénéficié de l’expérience acquise sur le moteur 202 : le fût des cylindres est en effet rapporté et du type à fourreaux humides, c’est-à-dire que les parois des fûts sont baignées directement par l’eau de refroidissement, d’où assurance certaine contre la déformation éventuelle des cylindres par la chaleur. La 402 B légère dépasse le 120 kilomètres à l’heure et permet de réaliser des vitesses moyennes tout à fait remarquables, et cela en pleine sécurité. Rappelons d’ailleurs les succès de la 402 légère au Mans qui sont encore présents à toutes les mémoires.
  - La 402 B est une voiture équipée avec des carrosseries spacieuses de 6 places ou de 6-8 places. Elle peut également recevoir la carrosserie coach 2 portes ou coach décapotable, sans parler du type commercial 6-8 places, 500 kilogrammes de charge utile.
  - Nous ne pouvons insister ici sur les types industriels qui dérivent des voitures de tourisme dont nous avons parlé. Nous terminerons en disant un mot de la boîte électromagnétique Peugeot-Cotal que Peugeot a été l’un des premiers à adopter en série et qui, ayant fait ses preuves depuis plusieurs années, n’est plus actuellement discutée par personne.
  - Peugeot a tenu, on le voit, à maintenir à ses modèles 1939 la haute tradition de qualité et de probité professionnelle qui caractérise la maison depuis si longtemps, et nous ne saurions trop le féliciter.
  - Fig. 1, — Berline Peugeot 202 découvrable, 4 places, 4 portes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - RENAULT
  - Le cabriolet Suprastella.
  - Comme tous les ans, la gamme que Renault présente au grand public est une gamme complète, puisqu’elle va de la Juvaquatre de 1.003 centimètres cubes de cylindrée aux Suprastella, voitures 8 cylindres, de 5^448 de cylindrée.
  - Toutes ces voitures sont placées sous le signe des qualités Renault, c’est-à-dire : économie, sécurité, confort et robustesse.
  - LA JUVAQUATRE
  - On sait le succès considérable qu’a remporté cette voiture.
  - Déjà, lors de sa présentation au Salon dernier, les Usines Renault s’étaient rendu compte de l’engouement que manifestait la clientèle pour la voiture populaire à bas prix.
  - Le temps qui s’est passé entre le Salon et la sortie de cette voiture a permis aux Usines Renault de profiter des observations qui avaient été entendues sur les différents stands de la marque, et c’est ainsi qu’au mois de Mars, cette voiture était livrée avec un aspect entièrement modifié, ce qui a causé une surprise agréable à tous ceux qui attendaient sa venue pour se décider.
  - La suspension avant, on le sait, est à roues indépendantes. Notons qu’elle est assurée par un ressort transversal à trois lames maîtresses. Il est, par conséquent, impossible à l’usager de se trouver brutalement en face d’un ressort entièrement cassé, d’où une sécurité absolue.
  - Le moteur de la Juvaquatre est un moteur à soupapes latérales : c’est la solution la plus simple qui puisse être envisagée sur un moteur destiné à être mis entre toutes les mains, même celles de conducteurs inexpérimentés.
  - La Juvaquatre comporte 4 places confortables. Elle est munie de deux portes qui donnent un large accès à la voiture.
  - Sa vitesse peut atteindre 100 kilomètres à l’heure, et il est très facile avec cette voiture d’effectuer des randonnées à des vitesses moyennes de 65 à 70 kilomètres à l’heure, avec des consommations de l’ordre de 71, 500 à 8 litres aux 100 kilomètres.
  - LA NOVAQUATRE
  - A la clientèle désireuse d’avoir une voiture un peu plus spacieuse et d’une cylindrée plus forte, tout en ne voulant pas dépasser un certain prix de revient kilométrique, les Usines Renault offrent la Novaquatre.
  - Cette voiture, qui est munie d’un moteur de 2^400 de cylindrée, est la
  - voiture classique par excellence.
  - Cependant, parmi toutes les qualités qui lui ont été données, il y en a une qui a été particulièrement développée : c’est Véconomie.
  - Grâce au réglage du carburateur particulièrement étudié, cette voiture est susceptible d’effectuer, chargée à 4 ou 5 personnes, des randonnées sur terrains moyennement accidentés, à la moyenne de 70 kilomètres à l’heure, cela pour des consommations d’environ 10 litres aux 100 kilomètres.
  - Comme toutes les Renault d’un poids supérieur à 1.000 kilogrammes, elle est munie du fameux servo-frein mécanique dont l’éloge n’est plus à faire.
  - LA PRIMAQUATRE
  - La Primaquatre 1939 possède à un plus haut degré, si cela est possible, toutes les qualités que l’on trouvait déjà sur cette excellente voiture.
  - Renault a perfectionné son moteur, tout en conservant les caractéristiques principales de ses moteurs 85 X 105, 4 cylindres. Il a modifié les collecteurs d’aspiration (collecteurs de 36), d’échappement, les levées de soupapes (8,5 mm au lieu de 7), le carburateur (Stromberg au lieu de Zénith,) le système d’avance à l’allumage (avance à dépression).
  - L’étagement de la boîte de vitesses a été complètement changé ; la deuxième vitesse permet effectivement d’atteindre facilement le 100 à l’heure. Quelle est la voiture susceptible de telles performances ?
  - Le bloc moteur ainsi perfectionné est susceptible de donner à la voiture des vitesses de l’ordre de 125 kilomètres à l’heure au chronomètre.
  - LA VIVAQUATRE
  - La Vivaquatre est la voiture qui permet le transport de 6 ou 8 personnes dans des conditions d’économie, de confort et de sécurité incomparables,
  - Elle est munie du même moteur que celui qui équipe les Primaquatre : c’est dire ses qualités de vitesse, d’accélération et d’économie.
  - Comme la Novaquatre et la Primaquatre, elle est munie du servo-frein.
  - Son confort est incomparable, les dimensions de sa carrosserie permettant à trois passagers de se mettre à l’aise, soit sur les banquettes avant soit sur les banquettes arrière. C’est la voiture familiale par excellence.
  - LES 6-CYLINDRES
  - Enfin, pour la clientèle qui désire une voiture luxueuse, les Usines Renault offrent la Viva Grand Sport et la Vivastella.
  - Ces deux voitures, munies du moteur 85 X 120, possèdent, encore amplifiées, respectivement les qualités de la Primaquatre et de la Yivaquatre.
  - Le moteur de ces voitures est le moteur 85 X 120 qui a déjà fait ses preuves, mais qui, comme celui de la Primaquatre, a subi quelques modifications, notamment en ce qui concerne l’alimentation et la levée des soupapes.
  - Ces perfectionnements ont amélioré les performances de la voiture d’une façon notable : c’est ainsi qu’avec une Viva Grand Sport de série, il est facile d’effectuer des vitesses au chronomètre de l’ordre de 130 à 135 kilomètres à l’heure.
  - LES SUPRASTELLA
  - Les Suprastella sont des 8-cylindres 85 X 120 qui possèdent à un degré encore plus élevé les qualités des Viva Grand Sport et des Vivastella.
  - Telle est la gamme que présentent les Usines Renault au grand public.
  - Cette gamme reflète le bon sens et la logique : qualités Françaises par excellence, puisque tous les goûts et tous les désirs peuvent être satisfaits par une Renault.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 431
  - SIMCA
  - Fig. 2. — La Simcahuit.
  - La production présentée cette année par Simca est déjà connue de nos lecteurs ; en particulier, nous avons tout récemment donné, dans ces colonnes, une description détaillée de la Simcahuit, dont un compte rendu d’essai est d’ailleurs publié dans ce numéro même.
  - D’autre part, depuis bientôt trois ans, la Simcacinq a conquis, sans discussion possible, l’une des places les plus enviées du marché automobile, puisqu’elle est à la fois la voiture la plus économique du monde et la plus brillante des petites voitures : le fait que 40.000 Simcacinq ont déjà été vendues vient corroborer, de la façon la plus probante, la véracité des affirmations précédentes.
  - Et voyez le résultat du dernier concours duBidon de 5 litres : 131km,730 à 60 de moyenne.
  - Cette année donc, le palmarès de la Simcacinq s’est enrichi des plus brillantes victoires.
  - Aux dernières Vingt-quatre Heures du Mans, épreuve rendue particulièrement sévère par la présence de puissantes voitures de course, une Simcacinq, conduite par Aimé et Planti-vaud, s’est classée première du classement général à l’indice de performance, donc première au rendement, ayant couvert 2.042 kilomètres en vingt-quatre heures, réalisant une moyenne supérieure à 85 kilomètres-heure.
  - De toutes les voitures engagées, c’est donc la Simcacinq qui a accompli
  - la plus belle performance intrinsèque.
  - Ceci suffirait à classer cette voiture si les innombrables possesseurs de Simcacinq ne s’en chargeaient désormais.
  - En ce qui concerne la carrosserie, le succès du modèle décapotable a incité la Simca à établir une carrosserie décapotable en modèle économique à un prix extrêmement intéressant.
  - Grâce à la Simcacinq Décapotable standard, la voiture décapotable sera cette année à la portée de tous.
  - Quant à la Simcahuit, sa performance nous a été, cette année, prouvée à plusieurs reprises, ainsi qu’en fait foile palmarès que l’on va rappeler ci-après.
  - Ce fut d’abord l’étonnant raid des 50.000 kilomètres, sous la conduite de Gauthier et de ses co-équipiers, et dont les résultats sont encore pré-
  - sents à la mémoire de tous nos lecteurs (10.000 kilomètres à Montlhéry, 20.000 sur route et 20.000 dans Paris).
  - En juin 1938, au Bol d’Or, Gordini, sur Simcahuit, se classa premier toutes catégories, battant tous les records de l’épreuve et couvrant, en vingt-quatre heures, 2.456km,337 (moyenne : 100km,347).
  - En juillet 1938, aux Vingt-quatre Heures de Spa, nouveau succès d’une Simcahuit, conduite par Gordini et Scaron, qui se classent premiers de leur catégorie.
  - En août 1938, enfin, triomphe de Gordini dans Paris-Nice.
  - Ainsi, une nouvelle voiture, présentée au Salon de 1937, s’avère si parfaitement au point qu’elle triomphe, dès la première année de son existence, de voitures d’une puissance et d’un prix bien supérieurs.
  - C’est que la Simcahuit est une remarquable « réussite ».
  - Le châssis de la Simcahuit reçoit, cette année, trois types de carrosseries :
  - 1° Le coupé: carrosserie d’une élégance somptueuse, d’une ligne moderne et de bon ton.
  - C’est la voiture que choisiront par excellence la femme élégante et l’homme d’affaires ;
  - 2° Le cabriolet décapotable: les premières voitures de ce modèle, sorties au cours de l’été 1938, ont triomphé dans tous les concours d’élégance, ce qui prouve à quel point elles sont réussies ;
  - 3° La berline quatre portes, qui sera livrée cette année en trois modèles :
  - a) Le modèle Super-luxe, doté de tous les accessoires possibles et parachevé dans ses moindres détails pour satisfaire la clientèle la plus difficile ;
  - b) Le modèle Grand Luxe ;
  - c) Le modèle « Normale », qui fera sensation au Salon par son prix.
  - Fig. 1. — La Simcacinq... cinq places»
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- - 432
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SKODA
  - Fig. 2. — Le moteur Skoda 1100.
  - Fidèle à sa tradition, la marque Skoda, la plus importante de Tchécoslovaquie et portant le nom d’une des plus puissantes et plus célèbres usines métallurgiques d’Europe, a apporté, cette année, à tous ses modèles, des perfectionnements considérables. Conçus suivant des principes audacieux et des plus modernes, ils témoignent du souci constant des constructeurs de donner aux automobilistes des voitures agréables et sûres.
  - C’est particulièrement la voiture populaire, la fameuse Skoda 420, qui est devenue l’objet des soins spéciaux dont le but est visiblement de créer une automobile qui, tout en étant économique et peu coûteuse, offre à son propriétaire toutes les joies que peut présenter la conduite d’une voiture suffisamment puissante, parfaitement suspendue et confortable. L’année passée, nous avons vu, pour la première fois, la Skoda 420 munie de soupapes en tête. Cette année, devenue Skoda 1100, elle est encore plus puissante, sa cylindrée étant portée de 995 à 1.086 centimètres cubes, et elle est pourvue de freins hydrauliques. La voie des deux essieux a été augmentée, permettant ainsi l’élargissement de l’espace intérieur de la carrosserie. Ces modifications importantes caractérisent ses qualités de voiture rapide, confortable, destinée à soutenir des moyennes remarquables. Sa suspension, qui, grâce à quatre roues indépendantes, réunit la douceur à toutes les allures, à une tenue de route excellente, lui permet de maintenir des vitesses élevées, même là où une voiture de cette catégorie et de construction classique serait obligée de ralentir considérablement pour éviter des risques sérieux.
  - Il serait trop long de rappeler les divers autres changements apportés à sa construction; notons seulement, pour ceux qui s’intéressent aux détails techniques et à titre d’exemple, que son moteur est équipé de chemises ni-trurées « mouillées », et que le pignon conique du pont arrière a été logé dans un roulement supplémentaire du côté du différentiel. Ces deux détails doivent attirer l’attention des connaisseurs.
  - Les deux autres modèles, moins connus en dehors de la Tchécoslovaquie, à savoir la Skoda Rapid (cylindrée et la Skoda Superb (cy-
  - lindrée 31,14),ont été également munis, cette année, de soupapes en tête et de chemises nitrurées mouillées. Leurs caractéristiques, semblables à celles de la Skoda 1100, reproduisent à plus vaste échelle les qualités de la construction de celle-ci.
  - Si le châssis des voitures Skoda est
  - une réalisation qui mérite la plus grande attention du spécialiste et du connaisseur, la carrosserie n’éveille pas moins l’intérêt de ceux qui apprécient une voiture moderne aux lignes harmonieuses. Soignée dans tous ses détails, dessinée et équipée avec goût, elle satisfait également le désir d’élégance et les besoins pratiques de ceux pour lesquels la voiture est l’auxiliaire des longs voyages.
  - A tous les triomphes sportifs des années précédentes : victoires dans le Rallye balkanique 1937, au Concours d’endurance à travers les pays de la Petite Entente et au Rallye des Jeux Olympiques de Berlin, succès remarquable dans le concours de vitesse le plus difficile du monde Johannesburg-Durban et le Tour du monde en automobile en 97 jours, les voitures Skoda ont, encore cette année, ajouté des performances intéressantes, parmi lesquelles nous citerons : Bruxelles-Paris-Bordeaux et retour en une journée, Johannesburg-Durban - Johannesburg en trois jours, victoire dans les courses de Beograd et de Montevideo, etc., toutes ces épreuves étant disputées avec des Skoda 420 de série, pilotées par des amateurs. Il est à noter aussi, que l’explorateur tchécoslovaque, M. Skulina, accompagné de Mme Sku-lina, a traversé récemment, avec sa Skoda-Rapid, deux fois le continent noir, de la Côte d’ivoire à Madagascar et de Capetown en Egypte, réalisant ainsi 52.000 kilomètres dans les conditions les plus difficiles.
  - Ces succès et ces performances, preuves de qualités exceptionnelles, explh quent la vogue sans cesse croissante des voitures Skoda dans le monde entier.
  - Fig. 1. — La Skoda 1100. Carrosserie 4 places 4 portes.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 433
  - TALBOT
  - Ce n’est pas à nos lecteurs qu’il faut redire toute la garantie de qualité mécanique et de haut rendement qui caractérise essentiellement les voitures au fameux écusson bleu et blanc sorties des Usines de Suresnes.
  - Il est d’ailleurs réconfortant de prévoir que, malgré les temps difficiles que nous avons traversés — nous voulons espérer que leur fin est proche — une maison qui a choisi le slogan, «l’aristocrate de l’automobile » pour qualifier sa production continue de garder une clientèle fidèle et, même, de créer de nouveaux partisans. Ceci prouve bien que toujours le goût de la belle mécanique demeure, et ceux qui font confiance à Talbot montrent, en même temps que leur connaissance avertie des problèmes de la technique automobile moderne, leur amour des solutions élégantes, des pièces bien dessinées, etc, qui satisfont à la fois l’œil et l’esprit.
  - ♦ *
  - Disons donc que, pour 1939, la construction Talbot ne comporte pas de nouveaux modèles proprement dits.
  - Les types Minor 4 cylindres, 15 CV 6 cylindres et 4 litres 6 cylindres, qui constituent la production actuelle, sont livrés à la clientèle déjà depuis deux ans.
  - Pour 1939, on s’est attaché à apporter surtout à ces châssis des améliorations relatives à la mise au point générale et au confort. On retrouve chez Talbot le souci prédominant de silence, qui caractérise essentiellement la production 1939 ; un gros progrès a été
  - ici réalisé. Quant aux carrosseries, qui sont naturellement restées fidèles à la ligne Talbot dont on connaît la sobre élégance, elles ont suivi une évolution parallèle. Elles sont plus confortables, plus insonores, plus spacieuses.
  - Voici maintenant les caractéristiques principales des modèles 1939, du point de vue technique :
  - Minor 4 cylindres : Moteur 21,300, 13 CV de puissance fiscale.
  - Puissance réelle : 70 CV.
  - Vitesse en palier : 125 kilomètres-heure.
  - La consommation de cette voiture est particulièrement faible par rapport à sa performance : 14^50 aux moyennes les plus élevées, et 13 litres aux moyennes normales.
  - La boîte est du type classique à vitesses synchronisées ; les freins sont des Bendix.
  - Baby 15 CV : 6 cylindres, 21,696.
  - Puissance réelle : 80 CV.
  - Vitesse en palier : 128 kilomètres-heure.
  - Boîte de vitesses présélective, ou normale synchronisée si la clientèle le désire.
  - Baby 4 litres: 6 cylindres.
  - Puissance réelle : 115 CV.
  - Vitesse en palier : 150 kilomètres-heure.
  - Boîte de vitesses présélective ou normale sur demande.
  - Les 15 CV et les 23 CV 4 litres se font également en châssis plus long, comportant des carrosseries 4 portes, très spacieuses.
  - En voiture sport, Talbot continue le modèle Lago Spéciale 4 litres, qui a remporté avec le succès que l’on sait les principales épreuves connues en 1937 sous la formule sport. Le moteur est livré à la clientèle avec 3 carburateurs, et donne une puissance au frein de 165 CV. La vitesse de la voiture carrossée en conduite intérieure est de 172 kilomètres-heure.
  - Enfin le modèle Super-sport Lago SS est équipé avec le même moteur ; mais le châssis, plus court, est du type compétition.
  - Ce modèle, carrossé en coach deux places, atteint la vitesse de 185 kilomètres-heure.
  - Ainsi, la gamme de la production Talbot pour 1939 correspond aux désirs de la clientèle la plus étendue, puisqu’elle va de la 4-cylindres « 13 CV » à la « Lago SS », véritable voiture de course résumant toutes les joies de la route.
  - Talbot continue ainsi de nous prouver sa connaissance parfaite des exigences du marché, tout en sachant demeurer « l’aristocrate de l’automobile », avec toutes les qualités qu’implique ce titre mérité.
  - Fig. 1. — La Master 4 litres conduite intérieure 7 places face route.
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- - LA VOITURE DE SPORT SILENCIEUSE
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- - CLASSE II
  - LES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - (à Vénissieux, Rhône)............................................ 438
  - MATFORD
  - (225, quai Aulagnier, Asnières)............................... 436
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine).................................,...... 440
  - ROCHET-'SCHNEIDER
  - (57, chemin Feuillat, Lyon)................................... 441
  - SAURER
  - (67, rue de Verdun, Suresnes)................................. 442
  - SOMUA
  - (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen, Seine).................. 443
  - TRAIN F. A. R.
  - (113, avenue Laurent-Cély, Gennevilliers)........................ 444
  - -«SS»-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Bétaillère sur Berliet-Diesel 6 roues, 10 tonnes utiles, type G. P. L. K.
  - 438 - - ..
  - Véhicules utilitaires
  - BERL1ET
  - Berliet, comme chaque année, présente une gamme très complète et bien graduée de véhicules utilitaires composée de camionnettes et camions légers à essence, de camions moyens et lourds à moteur Diesel, d’autocars et autobus de dimensions variées, de véhicules à gazogène et même de véhicules fonctionnant au gaz de ville comprimé.
  - Les moteurs à essence ont fait l’objet, au cours de l’année écoulée, des soins des services techniques de Berliet, notamment dans la recherche d’une réduction de la consommation.
  - Quant aux moteurs Diesel, rappelons qu’ils sont établis sur une licence Ri-eardo, dont le dispositif à turbulence multiple assure une combustion parfaite du gas-oil injecté, sans résidus ni fumée. La consommation spécifique ultra-réduite, la régularité de marche absolument parfaite, expliquent la faveur dont jouissent les moteurs Ber-Iiet-Diesel. D’ailleurs, nul n’ignore la quantité élevée de camions Berliet équipés de moteurs Diesel circulant actuellement sur les routes de France et totalisant chaque année plusieurs millions de kilomètres.
  - Du gazogène Berliet utilisant exclusivement et directement le bois, il n’est pas téméraire de dire qu’il a atteint la perfection. Les nombreux concours ou rallyes, auxquels il a pris part au cours de l’année écoulée, ont été autant de succès.
  - Plusieurs milliers d’usagers utilisent des véhicules industriels Berliet à gazogène et en retirent la plus entière satisfaction.
  - Pour répondre à certaines demandes
  - émanant notamment de collectivités, de municipalités ou autres, Berliet équipe également ses véhicules industriels de moteurs fonctionnant au gaz de ville comprimé.
  - Le plus petit véhicule de la gamme Berliet est la camionnette de 800 kilogrammes de charge utile, dont la construction est inspirée de la technique de la voiture de tourisme et, comme celle-ci, comporte un moteur de 11 CV, un châssis tubulaire et des roues avant indépendantes. Elle est idéale pour les livraisons rapides du petit commerce et de l’industrie, tout en offrant l’agrément de conduite d’une voiture de tourisme.
  - Le modèle 1.800 kilogrammes utiles, équipé d’un moteur. de 14 CV, est remarquable par sa robustesse et ses qualités mécaniques. Il a été adopté par l’armée française pour ses formations légères qui en utilisent plusieurs milliers d’exemplaires.
  - La gamme des camionnettes et camions légers à essence comporte éga-
  - Classe II
  - lement un châssis de 2.500 kilogrammes utiles avec moteur 14 CV, un châssis de 3.000 kilogrammes utiles avec moteur 19 CV. et un châssis 4.500 kilogrammes utiles avec moteur de 22 CV.
  - Les châssis de la gamme des Diesel sont : 4.500, 5.500, 6.500, 7.500 et 10.000 kilogrammes de charge utile, équipés respectivement de moteurs 4 cylindres 6 ou 7^5 et 6 cylindres 81,600.
  - Tous ces châssis, de conception très moderne, sont surtout caractérisés par leur extrême robustesse, supériorité incontestable à notre époque de trafic intensif.
  - Ils comportent, comparativement à ceux de 1937, de nombreuses améliorations. Entre autres, nous constatons que Berliet a adopté, pour les gros tonnages, la direction à vis et écrou, type Douglas, dont la douceur de fonctionnement réduit au minimum l’effort du conducteur.
  - La gamme des autocars et autobus comporte trois modèles principaux, dont la capacité varie de 20 à 50 places.
  - Il s’agit de véhicules surbaissés, spécialement étudiés pour l’usage auquel ils sont destinés, bien adaptés à la circulation moderne et comportant toutes les qualités requises : souplesse, rapidité, conduite facile, etc. Ils peuvent être fournis, soit avec moteurs à essence, soit avec moteurs Diesel.
  - A partir d’un certain tonnage, tous les châssis, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de transport de marchandises, peuvent être livrés avec conduite avancée.
  - Le gazogène équipe, non seulement les camions de 3 à 7 tonnes utiles, mais encore certains autobus.
  - Fig. 1. — Autobus Berliet-Diesel 31-36 places, type P. C. K.
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- - 439
  - Les Véhicules Industriels == LA VIE AUTOMOBILE
  - MATFORD
  - C’est un cas à peu près unique dans le monde entier que celui d’un constructeur de véhicules industriels appelé à bénéficier des recherches, des travaux et des progrès d’un constructeur de moteurs et de châssis sortis déjà à plus de 6 millions d’unités.
  - Or, ce cas, c’est celui du département des véhicules industriels chez Matford. Car, il faut le dire et le répéter, un camion, un autocar, voire une simple camionnette, sortis des usines Matford, offrent à leur propriétaire ce luxe inouï pour un véhicule utilitaire d’être actionnés par le plus fameux moteur du monde, le V-8 dont la réputation de sécurité et d’économie est aujourd’hui universelle.
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  - » m
  - Nous renvoyons ceux de nos lecteurs que la question intéresse à l’étude que nous faisons plus haut des moteurs Matford V-8 de tourisme. Toutes les considérations qui militent en faveur du moteur à 8 cylindres en V, tel que Ford eh Amérique et Matford en France l’ont imposé, toutes ces considérations sont valables pour les moteurs montés par Matford sur tous les véhicules utilitaires mis à la disposition de sa clientèle.
  - Or, s’il est relativement aisé, aujourd’hui, de construire un châssis qui donne satisfaction et résiste longtemps au travail qui lui est imposé, il est autrement difficile d’offrir un moteur pour véhicules industriels, un moteur qui doit réunir les qualités les plus difficiles à réussir : la robustesse, la puissance, la souplesse et la sobriété.
  - Or, ce sont précisément ces qualités primordiales qui ont fait la réputation mondiale du V-8.
  - Fig. 2. — Le châssis Matford 8 Y F 817 V
  - Et, puisque nous parlons véhicules utilitaires, parlons surtout économie.
  - Or, il n’est pas actuellement, des deux côtés de l’Atlantique, un moteur qui plus que le V-8 ait une consommation spécifique réduite et un rendement mécanique élevé.
  - Le V-8, qui offre toujours une large réserve de puissance, tourne à un régime relativement bas. Il ne se fatigue pas. Il ne s’use pas. Travaillant loin de sa limite, il assure un inégalable coefficient de sécurité. Comme on dit en matière de conduite automobile,
  - « il ne prend pas de risques ».
  - Donc, économie de carburant, économie du mécanisme, économie d’entretien et de réparations. Ce sont là des points essentiels pour un véhicule utilitaire qui n’a pas droit au chômage.
  - *
  - ♦ *
  - Que nous offre Matford, au Salon de Paris 1938, dans le domaine du camion, du car et de la camionnette ?
  - Les véhicules, particulièrement puissants et permettant un tonnage utile élevé, sont tous munis du moteur V-8, dit 21 CV :
  - 1° Le V-8 F 81, dit T lorsqu’il s’agit du camion normal droit et V du camion
  - long surbaissé, 4 tonnes de charge utile.
  - normal surbaissé, tous deux d’un empattement de 3m,40 ;
  - 2° Le V-8 F 817, dit T pour le châssis long droit, et V pour le châssis long surbaissé. Empattement des deuxtypes :
  - 3m,99 ;
  - 3° Le V-8 F 815, châssis extrêmement long pour autocars particulièrement importants. Ici l’empattement est de 4m,70.
  - Tous ces V-8 81, T ou V, sont des 4 tonnes 700 de charge totale (carrosserie et poids utile).
  - Vient ensuite la classe des 1.000 kilogrammes de charge totale, rapides voitures utilitaires qui ont toujours valu à Matford un éclatant succès.
  - Ces châssis peuvent être munis, au choix, et au même prix, soit du moteur V-8 21 CV soit du V-8 13 CV. L’utilisation particulière du véhicule, pour tel ou tel ordre de transports et de livraisons, dictera le choix de l’acheteur.
  - Livrés avec des carrosseries parfaitement comprises, à la fois élégantes et robustes, soit fourgons, soit boulangères, ces véhicules assurent un large rayon d’action, des évolutions faciles et rapides, et un usage sûr et très économique.
  - La construction des châssis est tout aussi soignée chez Matford que celle des V-8 de tourisme. Les mêmes doctrines président à leur étude et à leur fabrication. Les machines de précision, orgueil des usines Matford, sont les mêmes pour la construction du roadster le plus luxueux ou du camion, de la boulangère et de l’autocar.
  - C’est donc assurer à la clientèle industrielle et commerciale le maximum de sécurité. Or, en ce domaine, la sécurité, c’est l’assurance d’une exploitation rémunératrice. Matford s’y est attaché, et, une fois de plus, il a réussi. Avec une Matford, on est toujours certain d’un service à la fois régulier et prolongé.
  - Fig. 1. — La fourgonnette Matford 8 V F 82 C, 1.000 kilogrammes de charge utile.
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- - LA VIE AUTOMOBILE - . = Classe II
  - Camion bâché Renault : charge utile, 8 tonnes.
  - 440 ...— ........~
  - Les véhicules industriels RENAULT
  - La gamme présentée cette année par les Usines Renault, encore plus complète que celles exposées les années précédentes, est parfaitement adaptée aux nécessités économiques actuelles.
  - Elle s’étend de la camionnette 250 kilogrammes, destinée aux petites livraisons en ville, jusqu’au gros porteur de 10 tonnes de charge utile, qui répond à merveille aux besoins des gros transports.
  - Tous les modèles qui la composent circulent déjà pour la plupart à plusieurs milliers d’exemplaires, pour la plus grande satisfaction de leurs possesseurs.
  - Il est intéressant de souligner ce point : pas d’improvisations, mais la présentation de modèles parfaitement au point et sans cesse améliorés dans leurs moindres détails.
  - Ainsi, pour 1939, voici la liste des véhicules industriels présentés par Renault.
  - Camionnette de 250 kilogrammes de charge utile. — Équipée d’un moteur 4 cylindres à essence de 1 litre de cylindrée, cette camionnette possède les mêmes qualités de rapidité, maniabilité et économie que la Juvaquatre, dont elle connaîtra certainement le même succès.
  - Elle est livrée en fourgonnette tôlée d’une capacité de lm3,500, permettant le chargement et la manutention facile de colis importants.
  - Camionnette de 500 kilogrammes de charge utile. — Équipée du célèbre moteur « 85 » 4 cylindres à essence de 21,400 de cylindrée, cette camionnette d’une ligne particulièrement moderne, présente des qualités exceptionnelles.
  - Sa tenue de route parfaite, obtenue par la combinaison d’un ressort transversal arrière et d’un stabilisateur conjugués avec deux amortisseurs hydrauliques, la sécurité.absolue qu’elle assure à ses occupants, grâce au servofrein mécanique Renault dont elle est munie, la rendent apte à remplir dans les meilleures conditions les services de ville et les transports à la campagne.
  - Elle circule actuellement à plusieurs milliers d’exemplaires, et ses carrosseries de série offrent une capacité de Sà^jlSO, qui est la plus grande dans ce tonnage.
  - Camionnette 1.000 kilogrammes de charge utile. — Équipée égale-
  - ment du moteur « 85 » de 21,400 de cylindrée, cette nouvelle camionnette présente, avec une ligne extrêmement moderne, les perfectionnements techniques les plus récents.
  - Camions légers : deux types, correspondant respectivement à des charges utiles de 1.500 et 2.000 kilogrammes. — Ces deux véhicules sont équipés du moteur « 85 » 4 cylindres à essence de 21,400 de cylindrée, dont la robustesse et l’économie de consommation sont à juste titre réputées.
  - A partir de ce tonnage, nous trouvons les robustes solutions propres au « camion », et que les usines Renault appliquent depuis plusieurs années sur tous leurs modèles, à savoir : pont arrière porteur, ressorts arrière au-dessus du pont, ressorts arrière compensateurs, servo-frein mécanique, direction à vis et doigt tournant, etc.
  - Camions moyens porteurs : deux types, de 3.000 et 4.500 kilogrammes de charge utile. — Nous trouvons, à partir de ces modèles, la solution logique que les Usines Renault ont été les premières en France à appliquer à leurs modèles en série : la « cabine avancée », qui apporte aux véhicules qui en sont munis les avantages considérables que l’on sait.
  - Ces deux camions moyens porteurs peuvent être équipés, soit d’un moteur à essence 4 cylindres 4 litres de cylindrée, moteur éprouvé et parfaitement au point, soit d’un moteur à huile lourde 4 cylindres de 41,700 de cylindrée à turbulence sans réchauffage, que les Usines Renault ont su les premières réaliser et qui allie les qualités de rendement du moteur à turbulence, indispensable pour les petites cylindrées, aux qualités de simplicité et de départ à froid des moteurs à injection directe.
  - Trois camions gros porteurs. - De
  - 6, 8 et 10 tonnes de charge utile (le dernier type comportant 6 roues).
  - *
  - * *
  - Pour les transports de voyageurs, les Usines Renault ont réalisé trois modèles de cars :
  - Un 23 places, un 31-36 places et un 43-51 places. .
  - L’aménagement de ces trois modèles de cars est traité avec un grand luxe et un grand souci du confort.
  - Leur parfaite suspension, leurs sièges très bien étudiés, leurs larges baies vitrées qui assurent une visibilité parfaite, leurs garnitures intérieures de couleur claire, contribuent à assurer l’agrément du voyage et leur attirent la faveur sans cesse croissante du public.
  - Il paraît bien d’autre part, de signaler que plus de 90 p. 100 des autobus de la région parisienne, soit 3.200, sortent des usines de Billancourt.
  - * *
  - Les circonstances actuelles placent au premier plan l’utilisation des carburants de remplacement qui existent sur notre sol.
  - Les Usines Renault ont étudié l’adaptation de leurs matériels, tant véhicules industriels que cars, pour leur fonctionnement au gazogène, ainsi que leur équipement pour l’utilisation du gaz de ville comprimé. Elles ont déployé tous leurs efforts pour permettre dans la plus large mesure l’utilisation des carburants nationaux dont le plus intéressant est à coup sûr le bois employé sous sa forme naturelle et abondamment fourni par la forêt française.
  - Le gaz comprimé présente également pour les services urbains ou à petite distance un intérêt tout particulier.
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- - 441
  - Les Véhicules Industriels =
  - ROCHET - SCHNEIDER
  - La vieille maison lyonnaise Rochet-Schneider, célèbre depuis toujours par les hautes qualités de sa fabrication, s’est spécialisée depuis quelques années dans la construction des véhicules industriels de moyen et de gros tonnage. La gamme de ses fabrications comprend des châssis à moteur 4 cylindres à essence ou moteur Diesel pouvant porter depuis 4 tonnes utiles jusqu’à 5 tonnes et demi. Ces châssis ont une forme droite, surbaissée ou allongée, suivant le genre d’utilisation qu’ils doivent recevoir. En outre, avec ses séries Ajax et Centaure, Rochet-Schneider fabrique pour les gros transports des camions de 7 à 12 tonnes utiles, à 2 ou 3 essieux, avec moteur Diesel 6 cylindres.
  - Le moteur Diesel que construit Rochet-Schneider est du type Ober-haensli à précombustion et à chambre chaude amovible. Ce moteur est particulièrement simple, robuste et sa consommation est réduite. Il est extrêmement facile à conduire.
  - Cette année, Rochet-Schneider a complété sa fabrication par 4 châssis spéciaux pour autobus, dont voici une très brève description :
  - Le moteur est un Diesel 6 cylindres qui donne 110 CV à 1.800 tours. La boîte de vitesses comporte 5 vitesses dont 3 à pignons toujours en prise. Grâce à ce grand nombre de combinaisons, il est particulièrement adapté
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour la circulation en tous terrains. L’embrayage est du type Comet-Ferodo. Bien que boîte et embrayage forment bloc, tout a été étudié pour que l’un des deux organes puisse être démonté sans qu’on touche au voisin.
  - La transmission est du type Glaen-zer-Spicer à cardan. Le pont arrière à double démultiplication procède de la construction Rochet-Schneider et a spécialement été modernisé.
  - Le freinage est assuré au moyen d’un frein à dépression Dewandre-Repusseau avec pompe à vide, type Rochet-Schneider, et réservoir de vide pour assurer la régularité de freinage. Le châssis est du type semi-surbaissé. Le moteur est légèrement déporté vers l’avant pour permettre un bon équilibrage des masses, la carrosserie dépassant assez fortement l’essieu arrière.
  - Ces châssis se font à direction normale ou avancée, soit :
  - Le type Marathon, 35 places, modèle court, direction normale ;
  - Le type Phébus, 42 places, modèle long, direction normale ;
  - Le type Mercure, 39 places, modèle court, direction avancée ;
  - Le type Phénix, 47 places, modèle long, direction avancée.
  - Ces autocars permettent d’atteindre des vitesses de l’ordre de 90 kilomètres à l’heure avec une consommation de 22 à 23 litres de gasoil aux 100 kilomètres.
  - En dehors des modèles auxquels nous avons fait allusion, Rochet-
  - Fig. 2. — Avant du châssis Rochet-Schneider Marathon.
  - Schneider expose à son stand un châssis équipé pour la marche au gaz comprimé : rappelons que Rochet-Schneider a remporté, l’année dernière, au Concours militaire de Bourges, un premier prix avec médaille d’or avec son camion à gazogène Gazauto, système Libault. Bien entendu, la construction des véhicules à gazogène est loin d’être abandonnée.
  - L’étude d’un moteur à gaz comprimé montre que Rochet-Schneider s’intéresse activement à l’utilisation des carburants nationaux dont l’importance actuelle n’échappe à personne. Le châssis à gaz comprimé peut parcourir sans ravitaillement environ 150 kilomètres.
  - On voit que Rochet-Schneider, tant par la variété que par la qualité de ses fabrications, tient à conserver la tête de l’industrie automobile du poids lourd.
  - Fig. 1. — Autobus Rochet-Schneider sur châssis à direction avancée.
  - G
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- - 442 - LA VIE AUTOMOBILE = Classe II
  - Fig. 2. — Citerne sur châssis 1 CRD.
  - Les fabrications SAURER 1939
  - Si l’orientation de la construction des automobiles de tourisme est dominée par des prescriptions administratives, i’ en est de même et à un degré beaucoup plus grand pour les véhicules industriels. Personne n’ignore combien a été grande l’évolution des transports sur route depuis quelques années, et surtout depuis l’année dernière : modification du prix des combustibles, augmentation énorme des impôts, prescriptions particulières pour l’exploitation : toutes ces mesures tendent à restreindre ou même à supprimer les débouchés du matériel de gros tonnage et, par suite, à orienter la fabrication sur des modèles d’un tonnage moyen ou léger.
  - Pour répondre au désir de sa clientèle, Saurer a établi un modèle nouveau, de tonnage plus réduit, permettant aux usagers de bénéficier des avantages particuliers des véhicules de cette marque.
  - Saurer présente donc, cette année, un châssis dont la charge totale est de 2.700 kilogrammes. Ce châssis peut recevoir, soit un moteur Diesel, soit un moteur à essence, suivant l’utilisation que l’on désire en faire.
  - Il est bien certain, en effet, que l’économie obtenue dans l’emploi des moteurs Diesel diminue en même temps que le tonnage transporté. Si l’emploi d’un moteur Diesel s’impose pour les gros tonnages et même pour les tonnages moyens, il est bien des cas dans lesquels le moteur à essence conserve un avantage lorsqu’il s’agit de véhicules de faible tonnage.
  - Ce châssis, type LCB à essence, ou LCBD Diesel, est construit suivant les principes qui ont fait la renommée des différents châssis type C que la clientèle connaît déjà.
  - Il est muni d’une boîte à cinq vi-
  - tesses avec cinquième surmultipliée, dont l’avantage n’est plus à démontrer.
  - Le pont arrière est du type à attaque directe par pignon et couronne.
  - Les freins ont fait l’objet d’une étude particulièrement soignée. La pédale de frein agit, par l’intermédiaire d’un servo-frein et d’une transmission hydraulique, sur les quatre roues. Sur chaque tambour des roues arrière agissent quatre mâchoires. On utilise ainsi la totalité de la surface de freinage disponible.
  - Le moteur enfin, Diesel ou essence, est conçu suivant les mêmes principes que les moteurs précédents. Sa cylindrée est de 2^8, son régime 2.200 tours-minute, puissance à ce régime environ 50 CV. En quatrième vitesse, ce châssis atteint 60 kilomètres à l’heure ; sur la cinquième surmultipliée, environ 77 kilomètres à l’heure. Pour une charge utile d’environ 2.000 kilogrammes ou pour un car de 18 à 20 places, ce châssis est particulièrement intéressant.
  - En plus de ce modèle, Saurer continue naturellement la construction des types déjà connus que nous rappelons ci-dessous :
  - Le châssis 1 CRD, muni d’un moteur Diesel 105 X 140 4 cylindres qui peut transporter à 75 kilomètres à l’heure une charge totale de 4.000 kilogrammes ou, avec une carrosserie autobus, 22-23 voyageurs ;
  - Le châssis 2 CRID, à moteur Diesel 4 cylindres 110 X 130, construit pour une charge totale de 5.000 kilogrammes ou, en autobus, 27 à 30 voyageurs ;
  - Le châssis 3 CTID, moteur Diesel 6 eylindres, 110 X 140, qui peut transporter 6.500 kilogrammes ou 30 à 36 voyageurs ;
  - Le châssis 6 BLD, moteur Diesel 6 cylindres 110 X 150, construit pour une charge totale de 8.000 kilogrammes ;
  - Enfin, le châssis à 6 roues, type 4 BSLD, qui permet, en respectant tous les règlements en vigueur, de transporter une charge totale de 12.000 kilogrammes.
  - Tous ces châssis, munis de moteurs Diesel, peuvent être facilement adaptés à la marche au gâz de gazogène ou au gaz de ville.
  - Il est peut-être utile d’attirer l’attention sur l’intérêt que présente le moteur Diesel comme point de départ pour une transformation d’un véhicule à gazogène. Grâce à sa forte compression, le moteur Diesel n’a pas l’inconvénient du moteur à essence qui, transformé en moteur à gazogène, voit sa puissance baisser dans une proportion considérable.
  - * ♦
  - On voit que la clientèle de Saurer continuera, comme par le passé, à pouvoir trouver chez ce constructeur, à qui il donne sa préférence, tous les modèles répondant aux problèmes de transport les plus divers qu’elle a à résoudre.
  - Fig. 1. — Châssis LCBD.
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- - LA VIE AUTOMOBILE = " 443
  - Fig. 2. — Châssis GLF.
  - Les Véhicules Industriels
  - SOMUA
  - Comme chaque année, les châssis de gros tonnage, présentés par Somua, sont parfaitement adaptés aux réglementations nouvelles et répondent exactement aux besoins des transporteurs.
  - On verra donc au Salon, chez Somua:
  - 1<> Un châssis de 10 tonnes de charge totale à gazogène ;
  - 2° Un châssis de 13 tonnes de charge totale à huile lourde.
  - Dans ces deux modèles, la cabine du conducteur est avancée, et le siège de celui-ci placé à côté du moteur, de façon à réduire au maximum l’espace mort et à laisser à la charge utile le plus grand volume de carrosserie disponible.
  - Les caractéristiques générales de ces deux véhicules sont les suivantes :
  - Faible empattement, grande maniabilité, faible longueur, maximum de capacité et de charge utile, poids mort réduit.
  - 1° Châssis de 10 tonnes à gazogène type GLFG (2 essieux). — Carcasse en tôle d’acier emboutie à haute résistance, formée d’éléments assemblés par soudure autogène, y compris les mains de ressorts.
  - Moteur 4 cylindres 118 X 150. Cylindres et culasses fondus par paires, soupapes en tête commandées par culbuteurs. Alimentation en gaz pauvre fourni par un gazogène Golin-Poulenc avec tuyères à circulation d’eau, épurateur, tuyauteries de refroidissement, mélangeur, carburateur de départ. Combustible : charbon de bois, anthracite ou mélange. Puissance : 75-80 CV à 2.000 tours par minute.
  - Ce châssis peut être équipé également avec un moteur à huile lourde de 90 CV et un moteur à essence de 105 CV.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses avant et 1 marche arrière ; engrenages rectifiés (toujours en prise pour les 3e et 2e vitesses).
  - Pont arrière à essieu porteur, forgé d’une seule pièce;
  - Essieu avant forgé, fusées à chapes.
  - Roues disques, pneus 44 X 10 (jumelés à l’arrière).
  - Suspension par ressorts à lames ; ressorts arrière disposés sous les longerons avec ressorts compensateurs.
  - Direction à vis rectifiée et secteur bronze à haute résistance ; montage sur roulements coniques. Virages très courts du fait du faible empattement et du grand angle de braquage.
  - Freins. — Freins hydrauliques Lockheed sur les 4 roues, commande par servo-frein à air comprimé, commande supplémentaire directe des freins de roues arrière par levier à main.
  - 2° Châssis de 13 tonnes à huile lourde GULSF (3 essieux). — Châssis ayant les mêmes caractéristiques générales que le châssis précédent, mais possédant un troisième essieu arrière porteur, relié à l’essieu moteur par balancier à branches inégales.
  - Moteur type MSF.-23 à huile lourde fonctionnant suivant le dispo-
  - sitif Hesselmann, c’est-à-dire avec injection de combustible par pompe et injecteurs et allumage électrique.
  - Grâce au taux de compression relativement faible (6.3) les pièces constitutives du moteur sont soumises à des efforts modérés tout à fait comparables à ceux d’un moteur à essence ; l’économie de consommation par rapport à l’essence dépasse cependant 30 p. 100 en volume.
  - Six cylindres de 118 X 150 fondus par paires, culasses fondues par paires ; soupapes en tête commandées par culbuteurs ; chambre de combustion à turbulence. Injection par pompe Diesel et injecteurs. Allumage électrique par batterie avec distributeur spécial d’allumage à forte étincelle, condensateur et bobine. Régulateurs centrifuges pour l’avance à l’injection et l’avance à l’allumage. Réglage du débit de combustible par dispositif à dépression en fonction de la position du papillon d’admission d’air. Dispositif automatique de marche au ralenti par suppression de l’alimentation sur 3 cylindres.
  - Départ à froid par injecteur à main envoyant dans la tubulure d’admission un mélange d’air et d’essence (quelques grammes d’essence pour le démarrage à froid).
  - Refroidissement par circulation d’eau, pompe, ventilateur et radiateur à réglage thermostatique.
  - Puissance du moteur : 125 CV à la vitesse de régime de 2.000 tours.
  - Pneumatiques de 42 X 9 jumelés sur l’essieu moteur et simples à l’avant et à l’arrière.
  - Freins hydrauliques Lockheed-So-mua sur les 3 essieux, commande par servo-frein à air comprimé, commande supplémentaire directe par levier à main.
  - Freins de mécanisme commandé par un deuxième levier à main.
  - Ce châssis peut également être équipé avec un moteur à essence 6 cylindres de 165 CV.
  - Fig. 1. — Carrosserie plateau à ridelles sur châssis GLF.
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  - Tracteurs F. A. R.
  - Depuis sa fondation en 1919 (sous la Raison Sociale primitive « Trains Chenard et Walcker F. A. R. ») la Société des Tracteurs F. A. R. a consacré toute son activité à la fabrication des matériels automobiles de transports lourds, et principalement des trains routiers « tracteurs-remorques ». M. André Lagache fut son animateur durant ces longues années d’études et de recherches qui aboutirent à la réalisation de tant de nouveautés techniques intéressantes : attelage à adhérence réglable, véhicules rapides de très gros tonnages sur pneumatiques, véhicules bimoteurs, roue libre, frein électrodynamique de ralentissement. C’est en procédant pour la Société des Tracteurs F. A. R. à des essais d’un nouveau matériel militaire « tous terrains » que M. André Lagache a trouvé accidentellement la mort à Satory au mois d’août dernier : les modèles présentés au Salon par les tracteurs F. A. R. étant son œuvre, il est juste de donner ici un suprême hommage à la haute valeur technique, à l’intelligence hardie et avide de progrès de ce chef unanimement regretté dans le monde de l’Automobile.
  - Sur son stand du Salon 1938, la Société des Tracteurs F. A. R. présente, en dehors de ses tracteurs à adhérence réglable à quatre roues dont tout le monde connaît le principe, et de ses matériels spéciaux utilisés par l’Armée et l’Aéronautique, toute la gamme des véhicules « Cheval mécanique » pour camionnage de ville. Ces tracteurs semi-porteurs à trois roues (roue avant directrice unique) présentent d’incroyables qualités de maniabilité et d’économie. Ils sont établis pour 6 à 10 tonnes de charge utile
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - maximum. Nous détaillerons le modèle 6-tonnes, qui peut être livré avec moteur à essence, à gaz de ville comprimé, ou Diesel, suivant que le kilométrage à réaliser et les facilités de ravitaillement font opter pour l’un ou l’autre carburant.
  - Regardons le tracteur attelé à sa semi-remorque ; il fait vraiment corps avec elle, puisqu’elle est tenue sur ses longerons à la fois transversalement, verticalement et longitudinalement. Pourtant, il suffit que le conducteur, sans quitter son siège, tire à lui le levier de décrochage : la remorque se freine, son avant-train s’ahaisse et sans secousse brutale elle est séparée du tracteur. Pour atteler, il suffira que le tracteur recule sur la remorque et engage les rampes inclinées terminant ses longerons sous les galets de l’avant-train (manœuvre qui peut se faire dans n’importe quelle orientation relative du tracteur et de la remorque) : la remorque devient solidaire du tracteur, son avant-train est relevé, son freinage et son éclairage branchés d’une façon immédiate et automatique.
  - Nous avons parlé tout à l’heure de la facilité d’évolution. Grâce à l’articulation du tracteur et de la remorque, grâce à la roue directrice unique pouvant braquer à 75 degrés de part et d’autre, le matériel « Cheval Mécanique » a toute la maniabilité des anciennes voitures hippomobiles. Le tracteur haut-le-pied tourne sur place autour de sa roue intérieure arrière ; le train qu’il forme avec une remorque-plateau de 4m,50 vire dans moins de 5 mètres ; pour un avancement ou un recul d’une quinzaine de centimètres de la remorque, le tracteur pivote d’un angle droit autour de son accrochage ; on peut donc démarrer en marche avant devant des obstacles très rapprochés, entrer facilement dans les
  - Le cheval mécanique tourne sur place.
  - portes cochères des rues les plus étroites, se faufiler dans les encombrements des cours de gares et d’usines, se placer dans les files de voitures et en sortir par des trajets minima, etc.
  - Voyons maintenant l’économie. Elle résulte d’abord de l’aisance des manœuvres qui fait gagner un temps précieux : manœuvres d’accrochage et décrochage, manœuvres de placement aux lieux de chargement et déchargement, facilité en roulage d’éviter les obstacles rapprochés et de se dégager ainsi de tous les encombrements. Elle résulte, d’autre part, de la réalisation du matériel avec un poids mort très faible, fournissant quand même une résistance très large pour les vitesses réduites seules admissibles en ville, du choix très raisonné des multiplications permettant pour ces vitesses réduites l’utilisation optimum de moteurs à régime rapide et haut rendement de faible cylindrée. Avec un moteur quatre cylindres à essence d’un type courant de 2 litres, le Cheval Mécanique camionne six tonnes dans Paris, en consommant nettement moins de 30 litres de carburant poids lourds, toutes manœuvres comprises.
  - Le Cheval Mécanique n’est pas seulement maniable et économique, mais aussi parfaitement sûr. En particulier, le freinage a fait l’objet d’une étude très poussée : il s’opère sur l’essieu arrière du tracteur, lequel supporte toujours au moins le tiers du poids total du train. On dispose de deux freins sur l’essieu arrière du tracteur et d’un frein automatique sur l’essieu de la remorque. L’ensemble du dispositif est tel que la remorque est automatiquement freinée lorsqu’elle n’est pas reliée au tracteur. Il faudrait plusieurs pages de ce journal pour décrire toutes les solutions élégantes que l’on rencontre dans l’étude de cet ensemble : automatisme du freinage de la remorque en cas de défaillance de la dépression comme du mécanisme d’attelage ; conjugaison du freinage par la pédale sur le tracteur et la remorque et séparation des freinages à main ; mise en position de freinage des commandes de la remorque sur le tracteur réalisée automatiquement par la manœuvre d’accrochage ; forme de leviers de transmission choisie pour conserver une course constante auxressorts de freinage malgré l’usure progressive des garnitures etc. Grâce à cette étude très poussée, la Société des Tracteurs F. A. R. peut livrer à ses clients des appareils pratiques capables de subir une utilisation intensive, sans crainte de fausses manœuvres et sans nécessiter un long apprentissage et une spécialisation du personnel de conduite.
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  - (Société des Engrenages de précision Maag, 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine). 454
  - DEBARD (Alliages légers B. H. B.)
  - (89, rue Oberkampf, Paris).......................................................... 455
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, Boulogne)........ ........................................... 456
  - JAEGER
  - (2, rue Baudin, Levallois).......................................... 457
  - NADELLA (Roulements à aiguilles)
  - (15, rue Gustave-Eifïel, Levallois)................................. 458
  - PAULSTRA
  - (3, boulevard de Latour-Maubourg, Paris)............................................ 459
  - REPUSSEAU (Silentbloc)
  - (101, rue Danton, Levallois)........................................ 458
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- - 448
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - L'Aluminium au Salon et le Salon de l’Aluminium
  - Fig. 2. — Fourgon Citroën 23, carrosserie Chalaud. — Augmentation de charge utile : 400 kilogrammes sur 1.500 kilogrammes, soit 20,6 p. 100.
  - Une visite au Salon de 1938 suffit à démontrer une fois de plus que l’aluminium est le véritable « métal de l’automobile ». Tous deux nés en France, ayant tous deux grandi en même temps, l’aluminium et l’automobile ne se sont jamais séparés, et c’est en s’appuyant l’un sur l’autre qu’ils ont fait la magnifique carrière dont chaque Salon permet de constater l’ascension jamais ralentie.
  - Regardons une automobile : l’aluminium est partout. Dans le moteur, les pistons en aluminium réduisent la masse des pièces à mouvements alternatifs et, de ce fait, diminuent les réactions et augmentent la vitesse de régime ; les culasses en aluminium permettent les hautes compressions qui conditionnent le rendement, tout en éliminant le danger de cliquetis ; nous voyons même des groupes de cylindres en aluminium chemisés d’acier assurant un excellent refroidissement. Et puis les bielles, les tuyauteries, les carburateurs, les cache-soupapes, les flasques des dynamos et démarreurs, les culots de bougies... Sur le châssis, tous les carters, les planches et instruments de bord, les poignées de leviers, quand ce n’est pas les longerons eux-mêmes... Et puis les carrosseries... ; mais là, la question est tellement importante que nous demandons à nos lecteurs de lui accorder une attention particulière.
  - L’allégement des poids lourds.
  - — L’automobile, la chose est de plus
  - en plus exacte, est placée sous le signe de la légèreté. De quoi s’agit-il, en effet ? D'utiliser au mieux les calories contenues dans une certaine quantité de carburant pour transporter, à une vitesse donnée, le maximum de charge. Pour cela, on a à lutter contre divers obstacles dont, pour le moment, nous ne retiendrons qu’un : la pesanteur.
  - Or, dans ce problème, le poids transporté se divise en deux éléments : le poids mort, qui est celui du véhicule à vide, et la charge utile, qui se compose, suivant les cas, de voyageurs ou de marchandises, souvent des deux. Le poids mort est parasite, puisqu’on dépense du carburant pour le transporter sans aucun bénéfice ; seule la charge utile paie, puisqu’elle est la
  - raison d’être même du transport.
  - La dépense de carburant, par unité de poids transporté, est la même, qu’il s’agisse du poids mort ou du poids utile. Ce qu’on pourra retrancher au premier, il sera donc loisible d’en faire bénéficier le second, pour le plus grand profit du rendement financier de l’opération.
  - Ces considérations prennent un intérêt tout particulier lorsqu’il s’agit de transports industriels. Là, il n'est pas permis de gaspiller quoi que ce soit, et véhiculer sur les routes du poids inutile revient exactement à jeter l’argent par les fenêtres ou, pour être plus exact, par-dessus bord.
  - La conclusion s’impose d’elle-même : les véhicules de transports industriels et commerciaux, communément appelés « Poids lourds », doivent être allégés autant que possible.
  - Ah ! ce nom de « Poids lourds », comme il a été mal choisi ! Certes, il n’y aurait rien à dire s’il ne s’appliquait qu’au contenu ; mais hélas ! on l’a étendu au contenant ; cette erreur nous a valu ces véhicules tenant plus du fardier que de l’automobile !
  - Donc, nécessité absolue de diminuer le poids mort par tous les moyens possibles, puisque le rendement de l’exploitation en dépend au premier chef. Parmi ces moyens, il en est un d’une application aussi aisée qu’elle est efficace : c’est de faire appel aux ressources infinies que nous offrent les alliages d’aluminium pour la construction des carrosseries, quelles que soient leur nature, leur forme et leur importance.
  - Ces alliages, le duralumin et le duralinox, présentent des qualités
  - Fig. 1. — Voiture à viande à chevalet démontable. — Châssis Renault A. G. P. long, carrosserie Chalaud. Augmentation de charge utile : 800 kilogrammes sur 2.500 kilogrammes, soit 32 p. 100.
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- - Les grands Fournisseurs = LA VIE AUTOMOBILE ..........449
  - Fig. 3. — Plateau à ridelles fixes pour transport d'emballages. — Châssis Kenauit A. o. P. long, carrosserie Chalaud. Augmentation de charge utile : 750 kilogrammes sur 3.600 kilogrammes, soit 20,8 p. 100.
  - toutes particulières qui en font la matière-type pour la construction des carrosseries de poids lourds. Offrant la même résistance que l’acier ou la tôle d’acier, sous un poids environ trois fois moindre, ils sont de plus inoxydables et inattaquables aux intempéries et à la plupart des produits que l’on a couramment à transporter. Enfin, leur mise en œuvre est des plus facile, puisqu’ils se laminent, se forgent, se chaudronnent, s’assemblent par rivetage ou par soudure électrique et prennent très bien la peinture.
  - L’emploi de ces métaux légers s’applique à tous les genres de carrosseries, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de matériel ; on en constitue aussi bien une caisse d’autocar qu’une benne ou une citerne. Les quelques "photographies qui accompagnent cette étude sont un exemple frappant de cette universalité.
  - Mais ces photographies ne nous apprennent pas que cela. Aussi bien que les milliers d’autres parmi lesquelles elles ont été choisies, elles nous montrent que la « carrosserie légère pour poids lourds » n’en est plus à la période d’essais, mais est entrée à plein dans le domaine de la pratique ; il ne s’agit plus d’idée en marche ou d’expériences sporadiques, mais de réalisations courantes, que peuvent fournir tous les carrossiers sans être aucunement spécialisés.
  - Comme rien n’est plus frappant que les chiffres, nous avons réuni dans le tableau ci-dessous quelques exemples du gain, en capacité et charge utile, réalisé grâce aux carrosseries allégées :
  - Ainsi, un châssis équipé d’une carrosserie plus légère transporte avec les
  - mêmes frais d’exploitation 20 à 35 p. 100 de plus de marchandises. On gagne ainsi un voyage sur cinq, ou on assure avec quatre véhicules allégés le même trafic qu’avec cinq camions ordinaires. Lors des retours à vide ou avec charge incomplète, le mécanisme, le châssis,
  - les pneus, sont soulagés d’une charge de 600 à 2.000 kilogrammes suivant la capacité : d’où bénéfice certain sur la consommation et la durée du matériel.
  - Il n’est pas besoin, pensons-nous, d’insister plus longuement ; tout le monde a certainement compris.
  - La « Galerie de l’Aluminium » au Salon de 1938. — Sous l’égide de la Société l’Aluminium Français, les plus importants transformateurs : lamineurs, étireurs, fondeurs de métaux légers, se sont réunis cette année en une exposition commune qui constitue en quelque sorte une « Galerie de l’Aluminium » (galerie J, stands 1 à 7). Cette exposition groupe, d’une part, l’Aluminium Français et, d’autre part, les Tréfileries et Laminoirs du Havre, la Compagnie Française des Métaux, la Société du Duralumin, les Fonderies et Forges de Crans, les Fonderies Montupet et les Fonderies Debard.
  - Cette exposition est une illustration de ce que peuvent fabriquer, en dehors de la production du métal brut, les dix-sept usines de transformation de ces sept principales sociétés.
  - Rien ne peut être plus instructif qu’une visite à cette galerie, où l’on voit en détail toutes les applications de l’aluminium à l’automobile, depuis le châssis coulé en Alpax jusqu’aux
  - plus petits accessoires. Nous ne pouvons que féliciter les organisateurs de cette exposition de nous avoir si bien présenté cette véritable leçon de choses.
  - Fig. 4. — Carrosserie pour transport de caisses de bouteilles de bière. — Châssis Laffly, carrosserie Verplancke père et fils. Augmentation de charge utile : 28 caisses sur 148 caisses, soit 18,8 p. 100.
  - CHARGE TOTALE DU CHASSIS GAIN DE CAPACITÉ GAIN DE CH En poids. ARGE UTILE En pour 100.
  - 2 tonnes. 3 m3 300 kg. 23
  - 4 tonnes. 7 m3 600 kg. 22
  - 6 tonnes. 9 m3 950 kg. 25
  - 8 tonnes. 12 m3 1.450 kg. 31
  - 10 tonnes. 13 m3 1.900 kg. 36
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- - 450 . ' - LA VIE AUTOMOBILE ' = Classe III
  - Les fabrications BENDIX 1939
  - Les fabrications Bendix sont très nombreuses, très variées, et nous ne saurions dans ces quelques lignes les examiner toutes en détail. Nous nous réservons de le faire plus tard dans La Technique Automobile. Pour aujourd’hui, contentons-nous d’attirer l’attention de nos lecteurs sur les points qui nous ont paru les plus importants.
  - L’amélioration du freinage. —
  - Bendix, on le sait, est le fournisseur de la grosse majorité des constructeurs français en matière de freins.
  - Le principe du frein Bendix, on le connaît : utiliser le frottement et l’inertie de la voiture pour augmenter l’effort de freinage : le frein Bendix est réellement en lui-même un servofrein, et c’est ce qui a fait son succès.
  - Mais que de détails, que d’ingéniosité et de patience de la part du constructeur ! Bendix a d’abord cherché à obtenir des tambours et des segments de freins parfaitement concentriques. La rigidité des éléments du frein a constitué aussi un élément essentiel. Avec l’auto-centreur que Bendix a mis au point et présenté, voici deux ans, un énorme progrès a été réalisé, puisque, grâce à ce mécanisme simple et ingénieux, on conserve toujours une concentricité absolue entre le tambour et la surface des garnitures, quel que soit l’état d’usure de celles-ci.
  - Le point sur lequel a porté plus spécialement l’effort de Bendix cette année, c’est l’établissement du câble de commande parfaitement étanche, Examinons la figure 5 qui représente en coupe et en vue extérieure le nouveau câble Bendix. Nous voyons que le câble proprement dit est enfermé dans un conduit souple, dit conduit de travail, à spires jointives, qui fournit un appui indéformable à la traction du câble. Sur ce conduit de travail
  - est fixé un graisseur qui permet d’envoyer du lubrifiant à l’intérieur et d’empêcher ainsi toute introduction d’eau ou de boue.
  - L’extrémité des câbles est elle-même protégée contre l’introduction d’éléments étrangers, le conduit recevant à son extrémité un manchon souple en caoutchouc spécial inattaquable par l’huile et la graisse. Les seuls points vulnérables du câble, c’est-à-dire les extrémités, se trouvent ainsi complètement protégés.
  - La protection du câble joue un rôle essentiel dans la qualité du freinage ; nous avons pu en apprécier l’importance par des essais personnels. Avec des câbles étanches, la commande du frein est douce à l’origine et reste douce indéfiniment. Les freins auto-serreurs Bendix se trouvent ainsi dotés d’une précision de commande remarquable, qui permet de freiner en dosant son freinage et de s’arrêter en toute sécurité sur un sol même glissant.
  - L’échange-standard. — Le montage des garnitures nouvelles sur les segments de freins est une opération en apparence facile, mais qui en réalité est très difficile à exécuter
  - correctement. Ce n’est qu’une usine bien outillée comme l’usine Bendix, qui est capable de regarnir des mâchoires de freins qui possèdent après remise à neuf les mêmes qualités que lorsqu’elles sont neuves. Les figures 1, 2 et 3 montrent quelques défauts qu’il est bien difficile d’éviter dans un atelier non spécialement outillé pour la regarniture des mâchoires de freins. Remarquons d’abord que l’épaisseur de la garniture au-dessus des têtes de rivets fixe la durée de cette garniture : 1 /10 de millimètre d’épaisseur peut correspondre à 1.000 kilomètres dé freinage. La moindre épaisseur perdue par rivetage défectueux représente donc une perte sèche dans l’usage des garnitures. Dans la figure 2, on voit quelques-unes des erreurs qui peuvent être commises dans le placement des rivets. Le rivet peut ne pas être serré à fond, d’où broutage du frein. Il peut n’être pas enfoncé assez profondément dans son alvéole, d’où perte de la durée de la garniture. Il peut, au contraire, être trop enfoncé et la garniture est insuffisamment maintenue. Enfin il peut être posé de travers, d’où desserrage et usure rapide.
  - S//a mâchoire est déformée
  - s' Rivet trop profond .
  - yr ne tient pas N's'
  - Rivet pas assez profond Rivet de l 20000 kms freinage perdu desserrage
  - H/vet mal posé arec rapide
  - jeu, broutage
  - est perdu
  - Fig. 1, 2 et 3. — Segments de freins ; montage normal et montages anormaux.
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- - Les grands Fournisseurs
  - La mâchoire elle-même peut avoir été déformée en cours d’usage : on conçoit qu’avant de la regarnir, il faille la remettre au rond, car (voir fig. 3) toute la garniture qui ne porte pas sur le tambour ne sert à rien.
  - C’est pourquoi Bendix a organisé l’échange-standard, grâce auquel un frein à réparer reçoit des mâchoires neuves garnies à neuf en échange des mâchoires usagées qui sont retournées à l’usine, rechargées, restaurées. Ce service, qui fonctionne depuis plusieurs années déjà, a donné tellement de satisfaction qu’il se généralise de plus en plus.
  - La clinique. — On sait que Bendix a créé une clinique pour voitures où des machines spéciales permettent de déceler très rapidement le moindre défaut dans les organes porteurs. Une nouvelle machine dite 602 est venue enrichir cette clinique : machine qui permet de déceler immédiatement les moindres défauts de la direction.
  - Les joints Tracta et Weiss. —Bendix a entrepris depuis quelques années déjà la fabrication des joints homociné-tiques, et s’est arrêté sur les types Tracta et Weiss. La substitution de joints homocinétiques aux joints ordinaires est un des plus puissants moyens dont on dispose pour la chasse aux vibrations, question qui devient déplus en plus angoissante avec l’accroissement des vitesses de rotation des machines.
  - Le différentiel de sécurité. —
  - Encore une nouvelle fabrication de Bendix : le différentiel de sécurité, brevet Sensaud de Lavaud. La figure 5 montre une vue de ce différentiel qui mérite de retenir notre attention : le différentiel, on le voit, fonctionne par coincement de rouleaux entre deux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tambours planétaires montés sur les arbres de commande des roues et un boîtier de différentiel à alvéoles cylindriques internes. Avec le différentiel ordinaire à pignons, l’action du moteur sur les roues s’exerce, quelle que soit la vitesse relative de celles-ci : si, par exemple, une roue voit son adhérence diminuer et tend à accélérer son mouvement, le différentiel à pignons favorise cet emballement au grand détriment des qualités de tenue de route, et même de sécurité. Avec le différentiel de sécurité, il est facile de voir que la roue n’est entraînée qu’autant que la coquille du différentiel tend à tourner aussi vite que le tambour planétaire ; c’est en effet à ce moment seulement que les rouleaux viennent se coincer pour produire l’entraînement. Si, au contraire, pour une raison quelconque, une des roues tend à accélérer son mouvement, elle cesse immédiatement d’être entraînée par le différentiel, tout l’effort se trouvant automatiquement porté sur l’autre roue. C’est ce qui se passe dans un \irage ; c’est aussi ce qui se passe si l’une des roues tend à déraper. Grâce au différentiel de sécurité, le blocage du différentiel devient donc vraiment inutile pour les véhicules tous terrains, puisqu’il se produit automatiquement dès qu’une des roues voit son adhérence diminuer.
  - Le différentiel de sécurité provoque donc une augmentation très nette de stabilité et une diminution importante des accidents dus au dérapage. Ce mécanisme présente par conséquent un progrès important dans la voie de la sécurité.
  - Le groupe-moteur amovible pour hors-bord. — Nous avons signalé, dans un récent numéro de La Vie Automobile, le groupe-moteur amovible Eclipse-Bendix, qui intéresse directement tous ceux qui touchent au tourisme nautique. Un usage déjà
  - 451
  - Fig. 6. — Le différentiel de sécurité.
  - assez prolongé de ce groupe nous a permis de juger de ses qualités et de n’en parler qu’en pleine connaissance de cause.
  - Nous ne saurions terminer sans rappeler quelques-unes des fabrications Bendix dont nous n’avons pu parler ici, et d’abord celle qui a le plus contribué à répandre son nom : nous voulons parler des accouplements de moteurs électriques de lancement pour moteurs à explosion. Dans ce domaine, Bendix a étudié tous les cas et les a tous résolus. Il a adapté un appareil Bendix spécial à chaque application, du plus petit moteur à essence au plus gros moteur Diesel ou à gazogène. On voit, cette année, la généralisation d’emploi du Bendix à barillet dont nous avons déjà démontré l’ingéniosité de réalisation et le fonctionnement parfait.
  - On le voit, dans tous les domaines où s’est développée l’activité de Bendix, la marque a connu et connaît le succès. Juste récompense du savoir de ses ingénieurs et des méthodes éminemment sages et raisonnables poursuivies dans l’étude de ses fabrications.
  - Plateau support du frein
  - Support de fixation du conduit au châssis
  - Conduit de travail
  - Manchon d'étanchéité de l'entrée 'du câble dans le conduit
  - Gaine de protection étanche
  - toutre d étanchéité
  - Câble
  - Embout f/ieté pour accouplement au levier de commande
  - ''Manchon graisseur
  - Fig. 5. — Le câble étanche pour freins.
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- - 452 .: LA VIE AUTOMOBILE -.. ... ........: Classe III
  - Usure lente du moteur--------
  - ^__augmentation continue
  - de la consommation d huit
  - .Kilométrage_______
  - Fig. 2. — Schéma d’usure d’un moteur.
  - Les segments raclenrs 3 E AMÉDÉE BOLLÉE
  - Nous consacrons cette étude aux racleurs 3 E. qui sont en train de conquérir une place importante parmi les nombreux systèmes de segments spécialement destinés à la réparation des moteurs usagés.
  - Les racleurs 3 E. se montent avec des segments de compression ordinaires. Ce sont des économiseurs d’huile. Leurs dimensions correspondent aux dimensions des racleurs ordinaires à fentes ou à trous.
  - L’usure et la consommation d’huile des moteurs. — La consom-
  - Fig. 1. — Un élément de racleur 3 E.
  - mation d’huile des moteurs augmente en raison de l’usure. En effet :
  - 1° Le jeu des bielles augmente et les bielles envoient une plus grande quantité d’huile au bas des cylindres ;
  - 2° Le jeu des pistons dans les cylindres augmente et les pistons entraînent une plus grande quantité d’huile.
  - 3° L’huile arrive à boucher les fentes ou les trous des racleurs ordinaires. Leur débit devient nul en pareil cas.
  - Le jeu des bielles et le jeu des pistons dans les cylindres augmentent assez lentement, tant que l’usure de ces organes est assez peu accentuée.
  - Le jeu des bielles et le jeu des pistons, animés de mouvements alternatifs et très rapides, provoque un mar-tellement des surfaces de frottement dont la violence augmente en raison de l’usure de ces organes.
  - La grandeur des jeux suit donc une progression analogue à la courbe OX.
  - La consommation d’huile des moteurs suit une progression analogue à la courbe OX (fîg. 2).
  - La zone AB situe l’époque où l’usure est assez modérée pour remédier à la consommation d’huile en utilisant des racleurs 3 E.
  - L’usure se précipite au delà du repère B, du fait du martellement des bielles et des pistons. La consommation d’huile aussi, car elle dépend du jeu des bielles et des pistons. La plus sûre économie consiste alors à resserrer les bielles et à rectifier les cylindres, en remplaçant forcément les pistons avec les segments.
  - La courbe AY indique la consommation d’huile en utilisant des racleurs 3 E.
  - Les racleurs 3 E. — Les racleurs 3 E débitent une plus grande quantité d’huile que les racleurs ordinaires à fentes ou les racleurs à trous, car on place trois éléments de raclage au lieu du racleur unique, et chaque élément de raclage appuie séparément sur la paroi du cylindre.
  - Il arrive donc que les éléments continuent d’appuyer tous à la fois sur la paroi des cylindres usagés.
  - La face inférieure de chaque élément de raclage est largement évidée. L’huile coule entre les éléments de raclage. Les déplacements des éléments les uns sur les autres assurent un nettoyage automatique et continu des
  - passages d’huile entre les éléments. Les racleurs 3 E ne sont donc pas sujets à l’encrassement. Leur usure est très lente, et leur utilisation ne présente aucun risque à l’égard des cylindres,
  - Fig. 3. — Position des racleurs 3 E dans un cylindre usagé.
  - car ils sont de la même qualité de fonte (au four électrique) que tous les autres segments Amédée Bollée, et ils fonctionnent à frottement doux sur la paroi des cylindres.
  - Les racleurs 3 E sont destinés spécialement aux moteurs usagés qui dépensent de l’huile.
  - Leur utilisation sur les moteurs neufs ou révisés est aussi très avantageuse, en ce sens que les racleurs 3 E ne sont pas sujets à l’encrassement.
  - ! 9 37 1938
  - Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre
  - 1800
  - 1700
  - 1600
  - 1500
  - 1400
  - 1300
  - 1200
  - 1 100
  - 1000
  - 900
  - 800
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  - 500
  - 400
  - 300
  - 200
  - 100
  - 0
  - Fig. 4. — Graphique de production des racleurs 3 E en 1937 et 1938.
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- - Les grands Fournisseurs ------------ LA VIE AUTOMOBILE "11 453
  - Fig. 2. — Les usines Chausson de Meudon. — Ateliers d’emboutissage des carrosseries
  - métalliques.
  - CHAUSSON
  - Depuis bien des années, nous avons ici-même suivi l’évolution progressive de l’œuvre des frères Chausson, partis d’un petit atelier familial de tôlerie et de chaudronnerie, et qui s’épanouit aujourd’hui comme l’une des plus importantes affaires industrielles qui soient en France.
  - C’est une belle histoire que celle de Gaston et Jules Chausson.
  - 11 y a trente-cinq ans, ils étaient à la fois patrons, comptables et ouvriers. Ils avaient deux ou trois compagnons pour les aider dans la fabrication des premiers radiateurs que réclamait l’industrie automobile naissante. Ils travaillaient dix-huit heures par jour et les fins de mois soulevaient souvent de lourds, d’angoissants problèmes.
  - Leur conscience professionnelle, leur ténacité, leur recherche du mieux, le désir de satisfaire leur clientèle naissante, leur valut une réussite qui d’année en année s’affirma plus certaine.
  - Il y a dix ans, leur affaire était déjà devenue l’une des plus solides et des plus importantes de toute l’industrie automobile française. On pouvait déjà compter sur les doigts les constructeurs français qui ne leur faisaient pas confiance pour la fourniture exclusive des radiateurs.
  - En 1930, Georges Levet et en 1932, Pierre Chausson le fils de Gaston Chausson, étaient appelés à participer à la direction. Et ces jeunes activités sont venues aider au mieux au développement d’une affaire qui, partie d’un petit hangar de chaudronnerie, est devenue l’une des plus puissantes et des mieux organisées qui soient en France.
  - Le pays qui sait encore « sortir » des créateurs, puis des réalisateurs de cette envergure, n’est pas encore un pays de décadence.
  - ♦ ¥
  - La fabrication des radiateurs d’automobiles, de plus en plus importante, ne suffit plus alors à l’activité des Usines Chausson.
  - Nous avons vu, l an dernier, comment elles étaient devenues la grande productrice française des carrosseries entièrement métalliques fabriquées en grande série.
  - Des millions ont été investis dans un outillage dont la perfection et le rendement sont comparables à ceux des plus importants spécialistes des Etats-Unis. Il est des outillages d’emboutissage qui pèsent 20 tonnes, et les presses qui les utilisent ensuite pour emboutir la tôle et former d’un seul coup un
  - panneau entier de carrosserie sont des machines géantes d’une puissance de 800 tonnes.
  - Les usines d’Asnières, qui ont suivi le développement de la Société, n’ont plus été suffisantes. Si elles assurent encore exclusivement la fabrication des radiateurs, des réservoirs, elles ne comportent, en ce qui concerne les carrosseries, que des ateliers d’outil-lage.
  - Les opérations d’emboutissage sont réservées aux usines de Meudon, tandis que les ateliers de montage sont installés dans les usines de Gennevilliers.
  - Les résultats : les 6.000 travailleurs, ingénieurs, contremaîtres, ouvriers, employés, que compte aujourd’hui la Société Chausson, permettent de sortir 17.000 radiateurs par mois, de fabriquer dans l’année pour nos principaux constructeurs d’automobiles 24.000 carrosseries de tourisme ou cabines de véhicules industriels.
  - On peut dire qu’aujourd’hui il n’est pas une grande marque française qui ne fasse appel à Chausson pour les fabrications de sa spécialité. Notamment, en ce qui concerne les radiateurs, Chausson, à lui tout seul, assure 90 p. 100 de la fabrication française tout entière.
  - Son organisation commerciale, en dehors de l’organisme central, ne comporte pas moins de 41 succursales dont 32 en province et 5 en Afrique du Nord.
  - Saluons comme il convient l’essor prodigieux d’une entreprise née de la façon la plus modeste, et que le génie de deux petits artisans a menée au tout premier rang des affaires industrielles françaises.
  - Fig. 1. — Les usines Chausson d’Asnières. — Fabrication des radiateurs, réservoirs et ateliers d’outillage pour la fabrication des carrosseries métalliques.
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- - 454 ..---:=
  - La boîte
  - électromagnétique COTÂL
  - Je demandais un jour à M. Cotai comment l’idée lui était venue d’imaginer la boîte électromagnétique à laquelle il a attaché son nom, et M. Cotai, plein de bonhomie, me répondit à peu près ceci : « Je n’ai jamais pu apprendre à changer de vitesse sur une voiture automobile et, comme je voulais tout de même pouvoir conduire, j’ai inventé une boîte électromagnétique ». Ainsi donc, c’est essentiellement pour l’usage que la boîte Cotai a été imaginée et qu’elle est actuellement construite. C’est pour répondre à un besoin certain de simplification de manœuvre que le système mécanique de boîte à trains baladuers est remplacé par le système Cotai. C’est un point qui méritait, je crois, d’être rappelé et qui vaut d’être retenu.
  - On connaît le principe de la boîte Cotai dont nous avons souvent parlé : il repose sur le fonctionnement des trains épicycloïdaux dans lesquels trois mobiles : le pignon central, le train de satellites et la couronne dentée intérieurement, tournent à des vitesses différentes. En immobilisant un de ces trois mobiles, on obtient entre les deux autres les rapports de vitesse que l’on désire.
  - Dans la boîte Cotai, il y a, comme on sait, deux boîtes à deux vitesses montées en tandem, d’où 4 vitesses au total. La marche arrière se fait au moyen d’un inverseur mécanique. Ce qui séduit le plus les usagers qui utilisent pour la première fois une boîte Cotai, c’est la très grande facilité de manœuvre qu’elle présente, et cette impression première ne fait que se confirmer à la suite d’un usage prolongé à tel point qu’un habitué de la boîte Cotai arrive à ne plus manipuler qu’avec une certaine appré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - hension le changement de vitesse ordinaire, malgré tous les perfectionnements dont celui-ci a bénéficié, et tout l’avantage de la boîte Cotai du point de vue utilisation réside précisément dans cette façon de manœuvrer. On a dit et redit, et nous ne nous lassons pas de le faire, que c’était une absurdité de construire des boîtes à 3 vitesses. A quoi les constructeurs partisans de la 3-vi-tesses répondent que, dans la pratique, l’usager reste toujours sur la prise directe et n’utilise que très exceptionnellement les combinaisons inférieures, lorsque vraiment il ne peut faire autrement ; et c’est malheureusement vrai pour 95 p. 100 des conducteurs qui, soit crainte d’une fausse manœuvre, soit simplement paresse, considèrent le levier de vitesses comme un organe d’une manœuvre désagréable.
  - Avec la boîte Cotai, au contraire, le changement de vitesse, qui se fait par le déplacement d’une petite manette, déplacement n’exigeant aucun effort et sans qu’il soit nécessaire même de débrayer, est tellement facile qu’on n’hésite pas à l’exécuter chaque fois qu’il se manifeste, non pas seulement comme nécessaire, mais simplement comme avantageux, et qu’on a pu ainsi aménager la transmission des voitures munies de boîte Cotai, de telle sorte que la consommation pour une vitesse moyenne déterminée se trouve fortement réduite par rapport à ce qu’elle serait avec une transmission ordinaire. En diminuant légèrement le rapport de démultiplication du pont, c’est-à-dire en ne permettant pas au moteur de tourner aussi vite sur la grande vitesse, on ne change pratiquement guère la vitesse moyenne de la voiture, mais on s’interdit de faire tourner le moteur dans des zones de vitesse où sa consommation devient excessive. Et, de la sorte, le moteur tourne toujours dans une zone d’utlisation de consommation optimum.
  - Un autre avantage s’obtient, grâce à
  - •----- Classe III
  - cette modification de la transmission : c’est que le moteur tournant normalement moins vite est soumis à une usure beaucoup plus faible. Son fonctionnement est plus silencieux et plus agréable. Enfin il consomme moins d’huile : tous les avantages se trouvent donc réunis.
  - Mais pourquoi, se demandera-t-on, n’a-t-on pas réalisé plus tôt cette heureuse modification de la transmission ? Simplement parce que la voiture ainsi conçue est moins souple en prise directe et que, pour l’utiliser comme elle doit l’être, il est indispensable de changer de vitesse quand le besoin s’en fait sentir. Or c’est précisément ce que la boîte Cotai permet de faire, même au conducteur le moins averti.
  - La boîte Cotai est présentée, soit sous le type classique de la plus grande vitesse en prise directe, soit sous la forme de prise directe en troisième et quatrième vitesse surmultipliée. Cette deuxième solution, qui est particulièrement appréciée par certains conducteurs, donne des possibilités nouvelles dans le sens que nous avons indiqué plus haut.
  - Nous ne pouvons dire ici comment la boîte Cotai a été progressivement améliorée pour en rendre le fonctionnement absolument sûr et pratiquement indéfini : une boîte Cotai actuellement reste dans une voiture usagée l’organe le plus neuf et en meilleur état. Il a fallu, bien entendu, une fabrication particulièrement étudiée et soignée pour arriver au silence complet de fonctionnement des boîtes, à la douceur et à la progressivité du changement de vitesse... bref, pour en faire l’organe impeccable que constitue actuellement la boîte Cotai ; et de cela on ne saurait trop féliciter, après celui qui a conçu ce mécanisme, ceux qui en assurent actuellement la fabrication, c’est-à-dire la Société des Engrenages de Précision Maag.
  - Fig. 1 et 2. — Boîte de vitesses électromagnétique Cotai : vue extérieure et vue en coupe partielle.
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- - Les grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 455
  - DEBARD
  - Le Piston B. H. B.
  - Le « Circlips »
  - Les Fonderies Debard ont de multiples sujets d’activité, tant à Paris, dans les usines « Oberkampf » et « Saint-Mandé », que dans celles de Châteauroux.
  - Mais je suis bien certain que Paul Debard, grand sportif, spectateur assidu de toutes les grandes compétitions automobiles — je crois qu’il n’a pas manqué un seul des grands Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures organisés depuis l’après-guerre sur le circuit du Mans — se félicite surtout des succès continus que les grandes courses valent à son piston B. H. B.
  - « Le piston de sécurité », a-t-on pris l’habitude de dire, en parlant de ce piston aujourd’hui populaire entre tous.
  - Le palmarès 1938 en apporte une nouvelle confirmation.
  - Le Grand Prix de Pau, le Grand Prix d’Irlande, le Grand Prix d’Anvers, en début de saison, le Tourist Trophy au début de septembre, ont vu la victoire du B. H. B. ; mais il est incontestable que le grand triomphe de 1938 a été pour Debard la reine des épreuves, la plus dure, la plus probante: les Vingt-quatre Heures du Mans.
  - Il y avait 42 voitures au départ : 15 seulement ont pu terminer. Or, écoutez bien ceci, malgré ce déchet énorme et d’ailleurs presque inévitable de 65 p. 100, les quatre premières voitures classées étaient toutes actionnées par des moteurs dont les pistons étaient des B. H. B. :
  - Les principaux constructeurs français, qu’il s’agisse de la très grande série, comme des voitures sport aux
  - Fig. 2. — Deux montages du « Circlips » comme frein d’axe de piston. — A gauche : Circlips intérieur logé dans la gorge pratiquée dans l’alésage du trou d’axe du piston ; à droite : Circlips extérieur, placé non plus dans le piston, mais sur l’axe même.
  - moteurs les plus poussés, sont aujourd’hui les fidèles clients de Debard. L’homme de sport qu’est ce dernier a inspiré l’industriel : il s’en est remis à la course pour faire la preuve de ce qu’était son piston B. H. B. Il a gagné, et c’est justice.
  - Mais Debard, depuis quelques années, a un nouvel objet de satisfaction. Un tout petit, tout modeste dispositif, avait été adopté après de durs et longs essais, comme le plus sûr des freins d’axes de piston : le « Circlips ».
  - Le Circlips, en effet, élimine tout contact de l’axe avec la paroi du cylindre ; il empêche le déplacement latéral de l’axe, permet le libre mouvement de rotation de l’axe dans le piston. Il est, d’autre part, d’une manipulation commode, parfaitement élastique, ne s’ovalise pas et s’applique — ceci est essentiel — par tous ses points dans sa gorge, dont il ne peut
  - Fig. 1. — Les deux Delahaye victorieuses (lre et 2e) dans le Grand Prix d Endurance des yngt-quatre Heures 1938. Toutes deux avaient un moteur à pistons ts. il. B _ 4. droite ; Chaboud-Trémoulet, premier ; à Gauche : Serraud-Giraud-Cabantous, deuxième.
  - être chassé par la pression axiale.
  - Presque immédiatement, l’industrie automobile a compris que Debard était dans le vrai. Le « Circlips » est aujourd’hui adopté par l’immense majorité des constructeurs de moteurs.
  - Mais voici que le Circlips aujourd’hui conquiert toutes les industries. On a vite reconnu, en effet, qu’il s’imposait, chaque fois qu’il y a lieu de garantir les mécanismes les plus divers contre leur déplacement dans le sens axial.
  - Si certains constructeurs d’automobiles l’utilisent aujourd’hui pour l’articulation des bielles à rouleaux, dans les boîtes à engrenages (il en est une qui comporte 17 Circlips de tous diamètres), on le voit aussi maintenant sur des renvois, dans des changements de marche, où il supprime colliers de serrage, rondelles, écrous, contre-écrous.
  - Nous avons pu voir — côté machines-outils — 22 Circlips dans une poupée à engrenages.
  - Le Circlips, simple anneau plat, de faible épaisseur, qui ne perd jamais sa forme de circonférence parfaite, qui ne s’ovalise jamais, est même utilisé aujourd’hui dans la construction des locomotives : il est un Circlips, utilisé pour une commande de locomotive, qui a 140 millimètres de diamètre.
  - Autre record : un Circlips extérieur de 95 millimètres a été chargé axia-lement jusqu’à 48 tonnes sans qu’il ait été déformé.
  - Que nous voilà loin du modeste petit « Circlips » conçu pour être simple frein d’axe de piston, et dont le domaine d’application se révèle aujourd’hui illimité !
  - C’est là, pour Debard, une nouvelle et splendide réussite industrielle et commerciale.
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  - L'industrie française des segments en tête du progrès
  - Le mot d’ordre du jour : produire, distribuer. — Tous les efforts actuels, tant des Pouvoirs publics que des entreprises privées, tendent à créer une reprise économique. Or, la vie économique suppose d’abord la production, puis, faute de quoi celle-ci n’aboutirait qu’à créer des stocks, la distribution des produits sur le marché. Production et distribution sont donc les deux facteurs de l’amélioration des affaires, c’est sur eux que doit se porter l’attention des industriels.
  - Il est intéressant de constater que, dans le domaine des fournitures pour automobiles, une grande fabrique de segments offre un exemple caractéristique des progrès qu’il est possible de réaliser à ce double point de vue.
  - Pièces simples, fabrication difficile. — Quoi de plus simple comme forme, que les segments, ces bagues fendues que l’on interpose entre pistons et cylindres ? Mais aussi, bien peu s’en doutent, quoi de plus difficile à fabriquer ?
  - C’est que ces petites pièces doivent résister à des efforts variés, à des causes de détérioration nombreuses : chaleur intense de la chambre de combustion, dilatation, frottements... Et ils doivent rester élastiques, exercer une pression constante sur le cylindre — et assez douce pour ne pas l’user — transmettre à ce dernier les calories reçues par le piston, jouer librement dans les gorges de celui-ci, sans trop de jeu pourtant, afin d’éviter que les gaz ne les contournent. Et cela, tout en étant pris entre deux pièces en mouvement relatif, qui se dilatent inégalement, et tout en se dilatant eux-mêmes ! Est-il donc besoin de dire, dans ces conditions, que le choix de leur métal, leur traitement thermique, leur usinage, demandent des soins tout particuliers ?
  - En tête du progrès technique....
  - — Depuis bien des années déjà les Etablissements H. Grenier, ont mis à point des méthodes de fabrication perfectionnées, qui leur permettent d’obtenir des segments d’une qualité et d’une précision remarquables.
  - Ces résultats sont obtenus : par l’emploi d’un métal breveté, la fonte « Finélectric », à base de fonte de Suède au charbon de bois, affinée au four
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une des nouvelles machines à roder, aux usines H. Grenier. Elle assure la planéité et le parallélisme des faces à un millième de millimètre près.
  - électrique ; par un traitement thermique rigoureux, également au four électrique, qui seul peut donner une précision parfaite ; par l’emploi des machines-outils les plus modernes, de montages brevetés qui permettent d’atteindre une précision d’un millième de millimètre !
  - A chaque stade de la fabrication, tous les segments sont minutieusement contrôlés, un à un.
  - Ajoutons que les Etablissements H. Grenier furent les premiers à fabriquer les segments raclo-graisseurs à lumières. Si cette disposition des orifices destinés à recueillir le lubréfiant est aujourd’hui universellement adoptée, les segments raclo-graisseurs Rex-H. Grenier, fruits de la plus longue expérience, atteignent un degré de perfection inégalée.
  - Les Établissements H. Grenier ont à cœur de produire toujours davantage, et mieux. C’est pourquoi, dès qu’un progrès mécanique est réalisé, les Établissements H. Grenier en font aussitôt bénéficier leurs fabrications. C’est ainsi qu’une nouvelle machine à roder les faces, plus précise encore et plus pratique, a été construite récemment : les Établissement? H. Grenier l’ont immédiatement adoptée.
  - Grâce à ces efforts constants, les Établissements H. Grenier réalisent pleinement la première partie du mot d’ordre actuel : produire.
  - La vente aussi est susceptible de perfectionnement. — Ce serait une erreur de croire que la vente est une chose simple, qui ne demande aucune technique particulière. Les Etablissements H. Grenier l’ont bien prou-
  - ~ • Classe III
  - vé : ils viennent en effet de rénover toute leur organisation commerciale. Ils ont installé, 22, rue Marius-Aufan, à Levallois, un magasin général de vente aux agents ou réaléseurs, véritable modèle du genre. Il renferme des stocks considérables — plusieurs millions de pièces ! — de tous les modèles de segments, pour tous moteurs, et en toutes cotes « réparations ». Un système particulier de distribution permet de trouver instantanément les segments demandés. Doté d’autre part de moyens automobiles rapides, il est en mesure de livrer sans délai, à lettre lue. Cette organisation, livrant sans intermédiaire aux grossistes et réaléseurs de Paris et de province, a permis aux Établissements H. Grenier de réduire leurs dépenses commerciales, d’établir au plus juste leurs prix de vente.
  - Citons encore un détail qui a sa valeur : les segments sont stockés dans une position écartant tout risque de déformation.
  - Ajoutons enfin qu’au magasin général des Établissements H. Grenier des spécialistes des segments sont à la disposition de la clientèle pour lui donner tous renseignements techniques et commerciaux qu’elle peut désirer.
  - Un double service....— Cette organisation, qui a pour but de produire et de distribuer des segments parfaits, rendra doublement service aux automobilistes. D’abord, parce que les segments étanches Grenier font réaliser des économies importantes d’essence et d’huile — cette dernière peut atteindre jusqu’à 80 p. 100 ; — ensuite parce que les livraisons « à lettre lue » permettent aux motoristes de dépanner sans délai leurs clients.
  - C’est pourquoi les mécaniciens et réparateurs de l’automobile, qui ont à cœur de servir leur clientèle vite et bien — nous sommes certains que c’est là l’ambition de tous — et de ne livrer qu’un travail irréprochable, trouvent dans cette organisation que l’on peut dire unique un point d’appui qui ne leur manque jamais.
  - Que peut-on en effet demander de mieux qu’une marchandise de haute qualité, toujours tenue en stock et livrée dans les conditions les plus pratiques ? Et où pourrait-on trouver meilleure garantie d’un travail parfait ?
  - 4- 4
  - Cet exemple, tiré d’une industrie particulière, montre bien tout ce que l’on peut attendre de l’organisation rationnelle de la production et de la distribution, ces deux facteurs essentiels de notre économie nationale.
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- - Les grands "Fournisseurs
  - INSTRUMENTS DE PRÉCISION
  - Jaeger, nom universellement connu des constructeurs d’automobiles, mais aussi de tous les usagers.
  - Jaeger équipe en effet environ 90 p. 100 de la production française en appareils de bord. Son nom s’étale sous les yeux de tous ceux qui roulent dans notre pays..., sans parler de sa production à l’étranger.
  - Non content de fabriquer des appareils destinés aux voitures automobiles, Jaeger a étendu ses fabrications aux appareils de précision utilisés en aviation : notamment le pilote automatique.
  - Avant de construire des appareils pour l’automobile, Jaeger était le grand spécialiste de l’horlogerie de haute précision et de grand luxe. Toutes les branches de l’activité de Jaeger se sont rapidement développées, si bien que les dirigeants de la marque ont considéré comme nécessaire de les compartimenter. A l’heure actuelle, et ainsi que l’indique le titre de cet article, nous nous trouvons en face de trois groupements qui s’intitulent respectivement Jaeger, Jaeger-Aviation et Jaeger-le Coultre.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Jaeger conserve toute la fabrication concernant l’automobile, y compris l’horlogerie. Jaeger-Aviation s’est spécialisé dans les appareils de précision pour la navigation aérienne. Enfin, Jaeger-le Coultre se consacre à la fabrication de l’horlogerie de grand luxe et de haute précision.
  - Jaeger présente, cette année, un nouveau tableau de bord que représente la figure 1 : on remarquera une fois de plus l’élégance et le bon goût qui ont toujours caractérisé les productions de Jaeger.
  - Jaeger-Aviation a définitivement mis au point la fabrication extrêmement délicate du pilote automatique pour avions qu’il livre maintenant en série et qui équipe déjà nos appareils volants. Il poursuit d’ailleurs activement le perfectionnement de cet appareil, en vue de la réalisation du vol sans pilote.
  - Quant à Jae-ger-le Coultre, à côté de ses productions de haut luxe que connaissent tous les amateurs de belles pièces d’horlogerie, il fabrique des horloges électriques à moteur synchrone dont la figure 2 représente u n spécimen sous la forme d’une pendule dite mys térieuse.
  - Dans cette pendule, en effet, le cadran est en cristal sans aucun mécanisme apparent, les étoiles représentent les douze
  - 457
  - Fig. 2. — La pendule mystérieuse.
  - heures, l’image de Saturne est l’aiguille des heures et la comète celle
  - des minutes : devant les étoiles fixes, tournent les symboles des aiguilles des heures et des minutes, sans que l’œil le plus attentif puisse distinguer comment s’effectue cette rotation : nous laissons à nos lecteurs le plaisir de découvrir eux-mêmes le secret de cette belle pièce d’horlogerie. Rappelons, à ce propos, qu’à l’heure actuelle l’horloge la plus régulière et la plus sûre est constituée par les alternateurs qui fournissent l’éclairage de nos foyers, alternateurs dont le mouvement se transmet fidèlement aux horloges à moteur synchrone telles que celle que représente la figure 2. On est donc certain par ce procédé, d’avoir non seulement l’heure permanente, mais encore l’heure absolument, exacte.
  - Fig. 3. — Le pilote automatique.
  - H
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  - Les roulements à aiguilles
  - Depuis de nombreuses années, nous suivons les patients efforts des Roulements à aiguilles Nadella qui ont si bien réussi à créer un débouché toujours plus vaste pour leurs fabrications ; nous nous réserverons aujourd’hui le plaisir de jeter un coup d’œil sur l’effort important fourni en vue de leur maintenir leurs hautes qualités, même lorsqu’il a fallu doubler, tripler, voire même décupler, pour certains dispositifs, la production en relativement peu de temps.
  - En effet, les roulements à aiguilles ayant fait leurs preuves dans tous les domaines de la mécanique, et les résultats ayant été concluants lors des utilisations les plus diverses de ces roulements, allant des petites broches de filature aux lourds trains de laminoirs, tous les techniciens avertis ont été conquis par les avantages offerts par ces roulements : la clientèle s’est donc étendue, du fait d’une renommée incontestée dont jouit le roulement à aiguilles auprès de tous ces techniciens. Aussi, la Société Nadella a dû, ces temps derniers, porter particulièrement son effort sur l’accroissement de ses moyens de production et nous avons déjà eu le plaisir de signaler l’année dernière la création d’une usine modèle dans le centre de la France près de Saint-Etienne, un des berceaux de la mécanique de précision. Cette installation fonctionne maintenant à plein rendement et même à plusieurs équipes d’ouvriers depuis de nombreux mois. Les résultats de cette exploitation ont été des plus satisfaisants, au point que la Société Nadella a encore vu augmenter ses débouchés, du fait qu’elle a pu livrer ses roulements plus rapidement et à des prix meilleurs, si l’on tient compte de la hausse relativement faible appliquée à ses produits malgré toutes les augmentations de prix de revient
  - Fig. 1. — L’Usine Nadella de La Ricamarie (Loire).
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. —Boîte de vitesses d’autorail« Cotai » montée sur roulements à aiguilles Nadella.
  - Fig. 3. — Boîte de vitesses d’autorail « Minerva » montée sur roulements à aiguilles Nadella.
  - subies depuis le début de l’année 1936.
  - L’usine de Levallois a parallèlement reçu un équipement nouveau tenant compte des besoins sans cesse accrus de la clientèle, et nous tenons à attirer l’attention de nos lecteurs sur cet effort industriel commencé en pleine crise et qui a donné en peu d’années des résultats aussi brillants. N’avons-nous pas lieu d’être fiers, en France, que les réalisations de la Société Nadella soient considérées dans le monde entier comme des exemples en la matière, et que des Sociétés, parmi les plus importantes à l’étranger, aient traité pour obtenir des licences d’exploitation des dispositifs mis au point par Nadella ?
  - C’est à la suite de nombreuses et patientes recherches, par d’incessantes améliorations de fabrication, par l’expérience acquise avec les quelque 10.000 applications quotidiennes, que Nadella a pu réaliser cette année et mettre sur le marché des roulements de petits et moyens alésages d’une forme légèrement modifiée, fruits d’essais ayant porté sur une période d’environ 4 années. Ces roulements, tout en présentant toutes les qualités qui ont fait la renommée de la marque Nadella, permettent une fabrication plus aisée et plus sûre et ont donné à Nadella la possibilité de réaliser son dessein de faire profiter la clientèle d’un dispositif vraiment moderne et indispensable en mécanique, au plus bas prix possible.
  - Aussi, rien d’étonnant à ce que le champ d’activité de cette Société se soit étendu, non seulement dans le domaine de l’automobile où il occupait
  - ----- ------ Classe 111
  - depuis plusieurs années déjà une place de choix, mais encore dans le domaine très voisin qu’est l’exploitation ferroviaire et où les qualités d’endurance, de sécurité de fonctionnement et de légèreté du roulement à aiguilles ont séduit d’emblée les techniciens du rail. L’expérience, qui a déjà montré l’intérêt des applications des roulements Nadella dans le poids lourd, depuis le moteur jusqu’aux roues arrière en passant par la boîte de vitesses, la transmission, le démultiplicateur et le pont arrière, a permis là une extension heureuse, puisque de semblables organes se trouvent dans les automotrices et les locotracteurs, et que ces adaptations ont été ainsi le fruit de recherches et d’expériences que l’automobile a si souvent été en mesure d’offrir à son aînée.
  - L’ensemble, exposé ci-contre, de boîtes de vitesses pour automotrices, assurant un service impeccable dans des conditions d’exploitation particulièrement dures, est un exemple frappant de ce qu’on peut obtenir par un emploi judicieux des roulements à retenue d’aiguilles Nadella, des cartouches d’aiguilles Nadella ou, dans certains cas, des aiguilles Nadella interposées directement entre les pièces amenées à un fini convenable.
  - Nous suivons avec plaisir l’effort industriel soutenu par cette Maison pour assurer sur le sol français, à l’aide de produits extraits de ce sol, la fabrication, en très grande série et dans des conditions que l’on trouve rarement réunies même dans les usines les plus importantes du monde entier, d’un organe de haute précision considéré à tort pendant bien des années comme l’apanage de l’industrie étrangère ayant acquis une place importante sur le marché français. Aussi l’industrie française est-elle reconnaissante à Nadella de cet effort, et la confiance qui lui est accordée, et qui l’encourage à persévérer dans cette voie, est un témoignage heureux de l’esprit averti de nos techniciens. Le fait qu’au présent Salon, tous les constructeurs notables présentent sur leurs châssis de très nombreuses applications du roulement Nadella constitue une manifestation évidente de l’importance que ce dispositif a prise dans l’industrie mécanique de toute la France, car l’industrie automobile peut, à juste titre, être considérée comme l’industrie témoin des tendances mécaniques de l’époque, suivies par toute l’industrie en général.
  - Le développement prodigieux qu’a pris le roulement Nadella au cours de ces dernières années est une magnifique garantie d’avenir.
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- - Les grands Fournisseurs
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  - Les fabrications PAULSTRA dans le domaine de l’automobile
  - La Société Paulstra, spécialisée depuis plusieurs années dans les applications mécaniques du caoutchouc, plus particulièrement dans le caoutchouc adhérent au métal, est bien connue des techniciens qui se sont attaqués aux problèmes de vibrations. Cette société a déjà résolu de façon complète le problème de la suspension élastique des moteurs d’avions ; la presque totalité des appareils français modernes et un grand nombre d’appareils étrangers sont équipés de
  - Fig. 1. — Articulation « Flexibloc » à caoutchouc adhérent.
  - la suspension « Dynaflex » maintenant classique.
  - Le même problème se pose en automobile, rendu plüs difficile encore du fait que les moteurs utilisés n’ont, en général, qu’un petit nombre de cylindres et sont, en outre, soumis en permanence aux réactions très variables de la route.
  - La suspension d’un moteur est, d’autre part, fonction des caractéristiques de ce moteur : de sa puissance, de son régime, de la répartition des masses ; il ne suffit pas qu’un moteur soit posé sur caoutchouc pour lui assurer un bon isolement vibratoire, car une suspension élastique mal conçue peut être plus désastreuse qu’une fixation rigide.
  - La Société Paulstra n’a pas de solution standard adaptable à tous les moteurs ; elle étudie chaque cas qui lui est soumis, et ses réalisations apportent toujours la solution la meilleure aux problèmes posés.
  - Trois grosses firmes d’automobiles lui ont confié depuis plusieurs années la fabrication totale de leurs supports élastiques de moteurs, et trois autres marques viennent de lui confier l’étude de suspensions complètes de plusieurs prototypes, ainsi que la modification de plusieurs types existants.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2.
  - Arbre de transmission Glaenzer-Paulstra comportant un joint métallique Spicer et un joint élastique Rotulex.
  - Indépendamment des questions de suspension, les articulations et transmissions élastiques jouent, au point de vue vibratoire, un rôle très important.
  - Les articulations élastiques « Flexibloc » (pour jumelles de ressort, leviers d’amortisseur, etc.) permettent, grâce à leur caoutchouc adhérent, une grande angularité torsionnelle sans aucun glissement, donc avec une haute garantie de silence et de conservation.
  - Les disques d’embrayage à moyeu élastique « Couploflex », construits par la Société Paulstra et vendus par les Etablissements Hersot sous la marque « Disca », suppriment la brutalité des embrayages, les broutements, les bruits de rétro, et assurent à la transmission une douceur et un silence parfaits.
  - Rappelons également l’heureuse conception du joint universel « Carda-flex ». qui peut jouer à la fois le rôle de joint de cardan entre deux arbres présentant un écart angulaire important (jusqu’à 30 degrés), de joint coulissant par suite de son importante élasticité axiale, et d’accouplement élastique à très grande élasticité torsionnelle. Son emploi est tout indiqué dans les transmissions à traction avant, ou
  - pjg 3_ _____ Vue en section partielle d’un
  - joint universel élastique Cardaflex, particulièrement désigné pour la commande à partir du différentiel des arbres latéraux moteurs pour voitures à traction avant.
  - propulsion arrière à différentiel suspendu. Il est également recommandé dans les transmissions de banc d’essai entre moteur et appareil d’essai, où les grandes tolérances angulaires et axiales qu’il présente permettent un facile et rapide montage des appareils à essayer.
  - La Société Paulstra présente, cette année, un nouveau type de joint élastique dit « Rotulex » ; il ne possède pas, comme le « Cardaflex », d’élasticité axiale ; mais sa forme hémisphérique, tout en lui conservant la possibilité d’écarts angulaires aussi importants entre les arbres, permet une grande réduction de l’encombrement.
  - Le « Rotulex » est destiné à remplacer les joints mécaniques sur les arbres de transmission. Les Établissements Glaenzer-Spicer, spécialistes bien connus, en matière de transmission, en assureront la vente pour toutes les applications à l’automobile. Des transmissions, comportant à l’une des extrémités le fameux joint Spicer et à l’autre un joint « Rotulex», sont dès à présent envisagées pour de nombreuses applications.
  - Enfin, signalons que, dans la marine, dans les chemins de fer et dans l’industrie, la Société Paulstra a réalisé des suspensions élastiques parfaites pour des ensembles mécaniques dont les poids varient de 1 kilogramme à plusieurs tonnes.
  - Elle a également construit des accouplements élastiques de types très divers, dont le montage a permis de protéger efficacement les appareils accouplés et d’éviter toute vitesse critique des transmissions dans les régimes d’utilisation.
  - C’est grâce, d’une part, à la très haute valeur technique de ses ingénieurs spécialistes de la mécanique vibratoire qui constituent un noyau unique en France, d’autre part, à la très haute qualité de ses fabrications assurées par une usine très moderne où les procédés d’adhésion sont contrôlés rigoureusement par un laboratoire remarquablement outillé, que la Société Paulstra a pu, en quelques années, prendre la place prépondérante qu’elle occupe aujourd’hui.
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  - Les fabrications REPUSSEAU
  - Nous avons consacré dans un récent numéro de La Vie Automobile et également de La Technique Automobile une importante étude aux fabrications Repusseau. Aussi nous permettons-nous, puisque la place nous est mesurée ici, de renvoyer nos lecteurs à ces deux articles pour plus amples renseignements, s’ils veulent des détails qu’ils ne trouveront pas dans cette page.
  - Nous voudrions simplement retenir l’attention sur trois points principaux : deux d’entre eux sont des applications du Silentbloc, l’autre est l’amortisseur Télescopic.
  - Le Silentbloc et ses applications.
  - — Le Silentbloc, que tout le monde connaît maintenant, grâce à sa constitution, permet aux deux bagues qui en constituent l’ossature de se déplacer élastiquement l’une par rapport à l’autre dans certaines directions qu’on appelle directions privilégiées, alors que, dans les autres directions, elles restent dans une position fixe ou très sensiblement fixe.
  - Le Silentbloc et les transmissions. — Le Silentbloc se prête particulièrement bien à l’établissement de joints souples et déformables que l’on peut employer dans les transmissions de toute espèce, et en particulier dans les transmissions de voitures automobiles. Avec le Silentbloc, les Etablisse-
  - =1 LA VIE AUTOMOBILE =
  - ments Repusseau ont réalisé trois types d’accouplement : l’accouplement à broches, l’accouplement direct et l’accouplement flottant.
  - Dans l’accouplement Silentbloc direct, on peut réaliser diverses combinaisons.
  - L’accouplement direct possède de grandes possibilités du point de vue élasticité de torsion et convient particulièrement pour la transmission des faibles puissances.
  - L’accouplement Silentbloc flottant constitue un véritable joint universel et convient chaque fois qu’on utilise dans la construction courante un joint de cardan. La figure 1 donne une vue des différentes pièces de cet accouplement. Chacune des têtes qui terminent les deux arbres à accoupler est assemblée au moyen de boulons sur deux des quatre Silentbloc qui sont encastrés dans une bague constituant l’élément essentiel du joint ; les têtes des arbres sont évidemment décalées d’un angle droit, de telle sorte que toute® les déformations se trouvent permises : déformations angulaires, déformations élastiques de torsion qui dépendent des transmissions choisies et enfin déformations latérales permettant de rattraper un désalignement peu important des arbres. L’accouplement universel peut être employé seul, s’il s’agit de réunir deux arbres dont les axes se rencontrent, ou bien par couples.
  - Grâce aux qualités du Silentbloc, qui peut fonctionner sans frottement, tous ces accouplements n’exigent absolument aucun entretien ni graissage. Leur fonctionnement est absolument
  - Fig. 2. — Support Silentbloc.
  - silencieux, et on peut dire pratiquement indéfini, si l’on a le soin de tenir l’adhérite des Silentblocs à l’abri des projections d’huile ou d’essence, susceptibles de la détériorer.
  - Les supports Siroutbloc. — Il est
  - de mode actuellement, et c’est une mode justifiée, de suspendre élastiquement dans une voiture automobile tout ce qui est susceptible de vibrer, et en particulier le moteur. On ne saurait choisir de support élastique meilleur que celui qu’on peut réaliser au moyen d’un Silentbloc dont la direction privilégiée est parallèle à l’axe. Ces Silentblocs permettent de localiser les vibrations d’un organe suspendu et les amortissent suffisamment pour qu’elles ne puissent se transmettre au châssis.
  - Les supports Silentblocs sont employés par plusieurs constructeurs d’automobiles. Ils ont reçu également dans l’aviation de très nombreuses applications.
  - L’amortisseur hydraulique Télescopic. — Parlons simplement ici de l’amortisseur Télescopic pour poids lourds qui est réalisé d’une façon tout à fait analogue à l’amortisseur pour voitures de tourisme et n’en diffère en principe que par les dimensions et par le fait qu’il est réglable.
  - A la partie supérieure, un écrou permet de faire varier la grandeur des orifices de passage du liquide, et par suite d’augmenter ou de diminuer l’action de freinage de l’amortisseur.
  - * ¥
  - Bien d’autres produits des Etablissements Repusseau sont utilisés couramment sur l’automobile : tels sont, par exemple, les thermomètres à distance, le servo-frein Dewandre-Repus-seau..., mais nous ne pouvons que les citer rapidement et incomplètement ici.
  - Fig. 1. — Les pièces constitutives de l’accouplement élastique universel.
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- - Sous le choc, le Verre Triplex s’étoile, sans faire d’éclats, et reste tout entier transparent.
  - VERRE TRIPLEX
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  - A.P.P-
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- - CLASSE IV
  - LA CARBURATION LE GRAISSAGE
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - ZÉNITH
  - Par une étrange aberration, on a toujours rangé le carburateur parmi les accessoires de l’automobile. Or, s’il est un organe dont la fonction soit essentielle, c’est bien le carburateur, et il doit par suite être considéré, non pas comme un accessoire, mais bien comme le cœur même du moteur. C’est en effet au carburateur que l’on demande, dans le fonctionnement des moteurs modernes des voitures, le plus de choses et les choses les plus variées : qu’il s’agisse en effet d’obtenir un départ facile, une mise en régime rapide du moteur, une accélération énergique, une grande vitesse de la voiture ou au contraire un excellent ralenti bien régulier, c’est toujours au carburateur qu’on demande de résoudre ces problèmes.
  - Problèmes de plus en plus difficiles d’année en année, d’ailleurs, eu égard aux vitesses de rotation toujours croissantes du moteur, aux puissances spécifiques de plus en plus élevées qu’on en obtient et à la souplesse toujcurs plus importante qu’on exige des voitures modernes. Et encore ne parlons-
  - nous pas de la question économie de consommation qui vient se superposer aux précédentes et qui fait l’objet des préoccupations légitimes de tous les usagers de la route.
  - En matière de carburation, la France tient encore la tête de la technique dans le monde entier, et cette position prépondérante, elle la doit principalement au carburateur Zénith qui, dès sa création, a introduit dans le difficile problème de la carburation un principe nouveau infiniment fécond et qui a été développé largement par la suite.
  - Zénith a pris audacieusement pour devise « Zénith devance le progrès » et il a tenu et tient encore tous les ans à se montrer fidèle à sa doctrine : il nous le montre une fois de plus par l’état actuel où il a porté la science et l’art de la carburation.
  - Rappelons que Zénith a été le premier à entamer la lutte contre la consommation, et il a publié, voici plusieurs années, à ce sujet, une brochure qui fait autorité.
  - Ce problème de la consommation se place d’ailleurs de plus en plus au premier rang de l’actualité, en raison de la cherté sans cesse croissante de l’essence, des impôts énormes dont elle
  - est frappée et de la crise générale des affaires qui fait que chacun s’ingénie à dépenser le moins possible pour sa voiture, tout en lui demandant un usage de plus en plus étendu.
  - Il n’est pas sans intérêt, pensons-nous, au moment où s’ouvre notre grande exposition automobile, de rappeler au moins brièvement les différentes solutions que Zénith a préconisées et adoptées au cours de ses travaux, solutions qui actuellement sont adoptées à peu près par tout le monde, malgré la vive opposition que certaines d’entre elles ont rencontrée lors de leur apparition.
  - C’est d’abord le carburateur inversé dont Zénith a été le promoteur en France, à une époque où ce type de carburateur ne rencontrait qu’indifférence de la part des constructeurs ou même hostilité. Son principe si séduisant d’utiliser la gravité pour faire pénétrer l’essence dans la tuyauterie d’admission n’a été compris que lentement. Mais, comme toute vérité, ce principe s’est enfin imposé, et aujourd’hui le carburateur inversé a gagné sa cause et haut la main ; les avantages qu’il procure sont tels en effet qu’on ne pouvait longtemps fermer les yeux sur leur valeur.
  - D’abord, de par sa position, il donne à l’ensemble du moteur un aspect particulièrement séduisant et dégagé permettant une accessibilité parfaite de ses organes. D’autre part, il procure à ce même moteur des avantages importants dans son fonctionnement, puisque, grâce à lui, le problème de la reprise et de l’accélération a pu être parfaitement et complètement résolu, sans rien sacrifier de la puissance maximum que l’on demande au moteur.
  - Pour parfaire la qualité de la reprise, le carburateur inversé a été doté d’une pompe de reprise et d’accélération qui permet d’employer des diffuseurs de grand diamètre, sans risquer de trouvër à la reprise le fameux trou qui a servi d’achoppement pendant si longtemps.
  - Le facteur puissance étant ainsi résolu, voyons maintenant ce que Zénith a fait pour l’économie. Il n’est peut-être pas superflu de rappeler que Zénith a été le premier à donner au conducteur la possibilité de modifier à son gré le réglage du carburateur avec son correcteur et son dispositif de départ, mis sur le marché voici près d’une vingtaine d’années. Ces dispositifs ont été perfectionnés et sont devenus maintenant complètement automatiques, grâce au système de double alimentation.
  - Marcher à toute puissance exigeait, on le sait, un réglage riche incompatible avec l’économie indispensable, et c’est pourquoi, grâce à la double alimentation, le carburateur Zénith per-
  - Fig. 1. — Carburateur Inversé, type IMF
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- - La Carburation
  - la vie automobile
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  - met d’avoir un réglage pauvre pour la marche normale, n’utilisant le réglage de puissance qu’exeeptionnellement.
  - L’usage rationnel de la double alimentation est grandement facilité par l’un des derniers perfectionnements de Zénith : la butée réglable. Cette butée donne à chaque instant au conducteur la possibilité de savoir le moment où il quitte le régime de marche économique pour aborder le régime plus onéreux de la puissance maximum. Réglable à son gré, la butée lui permet de se fixer, lorsqu’il le désire, une allure pour pouvoir réaliser une moyenne déterminée.
  - L’économie étant ainsi assurée pour la marche normale, il fallait se préoccuper d’elle au moment de la mise en route du moteur : à ce moment, et surtout lorsque la température est basse, le moteur exige un mélange particulièrement riche, mais, point très important, ne l’exige paslongtemps. D’ailleurs, la richesse du mélange nécessaire pour obtenir un départ facile varie essentiellement avec la température. Pour être sûr d’obtenir toujours un départ franc du moteur, même par les plus grands froids, on était obligé, jusqu’à ces dernières années, de régler le starter pour un débit maximum correspondant à cette circonstance. Mais, dans nos pays tempérés, les grands froids sont exceptionnels, et il se trouvait par suite que le régime de départ pour toute l’année était réglé sur des conditions de température qui n’existent peut-être que quinze jours ou au maximum un mois par an. Il y avait là un défaut d’adaptation qui n’a pas manqué de frapper Zénith, et c’est de là qu’est né le starter progressif.
  - Grâce au starter progressif qui est commandé à la main depuis le tablier, le conducteur peut donner au moteur la quantité d’essence strictement nécessaire depuis le moment de la mise en marche jusqu’au moment où le moteur atteint une température suffisante pour tourner sur son dispositif normal de ralenti sans aucun appoint supplémentaire.
  - Le starter progressif permet donc de réaliser une économie ; mais, chose plus importante encore peut-être, il évite, autant qu’il est possible, d’envoyer dans les cylindres du moteur, à un moment où ils sont très imparfaitement graissés, une quantité anormale d’essence qui vient en laver les parois et par suite provoquer une usure plus rapide du cylindre et des segments.
  - Le carburateur, on le voit, est devenu, grâce à ses perfectionnements successifs, un appareil extrêmement souple
  - et à qui on peut pratiquement demander n’importe quoi.
  - On cherchait autrefois l’économie par un réglage unique du carburateur qu’on s’efforçait d’accommoder au mieux aux circonstances si variées de l’utilisation. En fait, le réglage économique d’un carburateur ancien donnait une marche désagréable du moteur, mise en marche pénible, mise en régime lente, accélération molle, puissance maximum réduite. Et l’usager arrivait immanquablement à abandonner ce réglage dit d’économie pour retrouver avec un réglage plus riche, mais plus onéreux, une conduite agréable et souple de sa voiture. Sans rien sacrifier des possibilités de la voiture, Zénith a mis le conducteur à même de marcher aussi économiquement qu’il le désire, sans lui interdire toutefois d’obtenir au moment voulu la vitesse maximum de marche ou l’énergie optimum des reprises.
  - Zénith, grâce à une étude très serrée de tous les problèmes et des solutions différentes qui se présentent pour cha-
  - cun d’eux, a toujours su conserver à ses appareils la plus grande simplicité compatible avec les exigences auxquelles ils sont soumis. Et ce n’est pas là son moindre mérite.
  - Fidèle à ce principe que, pour être vraiment commercial, un appareil, quel qu’il soit, ne doit présenter aucun aléa, Zénith a toujours poussé à fond dans ses services techniques les essais de ses appareils ou perfectionnements nouveaux et ne les a présentés à la clientèle que lorsqu’il a jugé que tout était parfaitement au point.
  - Et c’est cette qualité peut-être dont les usagers lui sont le plus reconnaissants; il n’est pas de problème touchant la carburation, si difficile qu’il soit, que Zénith hésite à aborder et le plus souvent arrive à résoudre. Les succès qu’il a remportés non seulement sur le plan commercial, mais encore dans le domaine si difficile de la compétition, sans parler de la carburation des moteurs d’aviation, sont la plus sûre garantie de la qualité et de la conscience de sa fabrication dont il peut être fier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Coupe d’un carburateur inversé Solex à thermostarter progressif.
  - SOLEX
  - Depuis longtemps les lecteurs de La Vie Automobile savent toute l’importance des laboratoires dans l’industrie, et particulièrement dans l’industrie automobile.
  - On comprend donc que nous soulignions ici l’elTort extraordinaire réalisé par Solex pour donner à ses laboratoires une importance conforme aux exigences de la technique moderne. Solex a doublé la surface de ses laboratoires, qui occupent maintenant une superficie totale égale au tiers de la surface des ateliers de fabrication.
  - Naturellement, l’outillage est le plus perfectionné qui soit, et ceci n’a rien d’étonnant si l’on songe à la complexité extrême du problème de la carburation, complexité qui provient elle-même de la délicatesse et — disons le mot — de l’imprécision des lois physiques qui régissent l’écoulement des fluides.
  - Aussi bien, les exigences de l’usager ne viennent pas simplifier le problème : songez que l’on désire à la fois un départ et une mise en action à froid immédiats, une grande souplesse, des accélérations vigoureuses, une puissance suffisante pour atteindre des vitesses très élevées... tout cela, bien entendu, en consommant aussi peu que possible.
  - En même temps, à côté de ces problèmes théoriques et pratiques, de multiples problèmes annexes viennent s’ajouter qui ont trait à la fabrication au point de vue précision et constance dans les livraisons, ou à la réalisation d’un appareil permettant d’alimenter un moteur de tank susceptible de prendre des inclinaisons extravagantes, etc.
  - Tout cela demande, on s’en doute, des quantités innombrables de mesures,
  - d’essais de toutes sortes. Plus particulièrement, en ce qui concerne la fabrication, Solex a réussi à atteindre une maîtrise incomparable dans l’utilisation de la fonderie sous pression qui permet d’obtenir, même avec des séries d’une très grande importance, une régularité impeccable assurant toujours une parfaite inter change abilité des pièces, même de celles qui auront les formes les plus compliquées. Et la méthode de mesure pneumatique imaginée par Solex (micromètre pneumatique) permet de contrôler avec aisance le millième de millimètre sans aucune précaution et avec une étonnante rapidité.
  - * *
  - Au Salon 1938, Solex nous présente un ensemble de nouveautés qui retiendront l’attention des visiteurs.
  - Rappelons d’abord que les derniers modèles des Solex inversés, le carburateur Solex à régulateur fixe, et le carburateur Solex à régulateur à vitesse variable représentent, chacun dans leur domaine particulier, le dernier mot de la technique.
  - Enfin, le nouveau Solex à thermostarter progressif marque une évolution très nette sur tout ce qui a été fait jusqu’ici dans la recherche de l’automaticité.
  - Il comporte, outre le carburateur principal et le starter, une commande thermostatique qui règle automatiquement l’ouverture et la fermeture
  - de ce starter.
  - Cette commande fonctionne comme suit : l’organe principal du « thermo -stat » est une bilame formée de deux métaux inoxydables ayant des coefficients différents dedila-tationet soudés l’un à l’autre. Cette
  - bilame, en forme de spirale, placée à l’intérieur d’une boîte thermostatique qui fait corps avec le carburateur, est solidaire d’un clapet spécial qui commande l’ouverture et la fermeture du starter.
  - Quand le moteur est froid, le clapet est en A et le starter se trouve dans la position de marche. Dès que le moteur tourne, la bilame s’échauffe, parce qu’elle est placée sur le trajet d’un courant d’air chaud, grâce à une tuyauterie spéciale qui aboutit à la boîte thermostatique et dont l’extrémité, logée dans la tubulure d’échappement, est chauffée directement et rapidement par les gaz.
  - Au fur et à mesure de réchauffement de la bilame, celle-ci se déroule et agit sur le clapet qu’elle repousse et qui se referme progressivement (A1), supprimant, petit à petit, l’alimentation du starter qui est « hors circuit » à fin de course du clapet.
  - Cette formule simple apporte au problème du départ à froid la solution la plus rationnelle et la plus économique. Elle se traduit par :
  - Départs instantanés par les plus grands froids, sans fatigue pour les accus, sans gaspillage d’essence ;
  - Sécurité complète, grâce à son extrême simplicité ;
  - Consommation minimum de carburant, grâce au dosage précis du mélange en toutes circonstances ;
  - Automaticité absolue, donc indépendance totale du système par rapport au conducteur.
  - Pour permettre à tous le s automobilistes de profiterde cesaméliorations techniques Solex lance l’Échange-Standard qui permet désormais de remplacer tout Solex usé ou démodé par un neuf du modèle le plus perfectionné.
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- - CLASSE V
  - L'ÉCLAI RAGE L’ALLUMAGE LE DÉMARRAGE
  - SOMMAIRE : *
  - LAVALETTE (Équipement électrique)
  - (32, avenue Michelet, Saint-Ouen)................................. 4/0
  - PARIS-RHONE
  - (83, chemin de Saint-Priest, Lyon)................................ 471
  - S. A. F. T. (Accumulateurs)
  - (Route Nationale, Pont de la Folie, Romainville).................. 472
  - S. E. V. (Bougie)
  - (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux)........................... 473
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  - Ateliers de construction LA VALETTE
  - Toujours en tête du progrès, avec le seul but d’améliorer la technique pour rendre service à leur clientèle, les Ateliers de Construction Lavalette présentent, cette année, plusieurs nouveautés tant au point de vue matériel électrique qu’équipement de moteurs Diesel.
  - Tout d’abord l’essuie-glace conforme aux dernières exigences du Code de la route : la solution adoptée par Lavalette est la seule vraiment pratique qui soit conforme aux prescriptions du Code de la route ; ce n’est pas seulement un artifice destiné à tourner le règlement, c’est un véritable perfectionnement de l’essuie-glace.
  - La commande facultative électrique ou à main est réalisée par un dispositif d’embrayage à crabots placé sur le moteur de l’essuie-glace ; la mise en action à la main peut se faire en tout instant sans aucune précaution préalable, en appuyant simplement sur la manette de commande à main pour manœuvrer les raclettes de droite à gauche, comme le ferait le moteur ; la manette peut être arrêtée dans n’importe quelle position, le réembrayage du moteur étant automatique.
  - Cette solution, qui consiste à monter le débrayage sur le moteur même de l’essuie-glace, permet d’utiliser à volonté, soit un appareil à simple balai, soit un appareil à double balai, sans se préoccuper de la position du moteur.
  - Cette commande facultative est utile, non seulement en cas de défaillance de l’installation électrique, ce qui est assez rare, mais surtout lorsqu’on se trouve dans une légère brume qui trouble le pare-brise, mais ne mouille pas assez pour laisser constamment l’essuie-glace en mouvement, ou pour aider le moteur d’essuie-glace lors de chutes abondantes de neige.
  - Les anciens essuie-glace Lavalette peuvent, d’ailleurs, être munis très facilement d’un dispositif pour commande à main identique à celui décrit ci-dessus.
  - La question des gazogènes a retenu spécialement l’attention des Ateliers de Construction Lavalette. On sait, en effet, que, pour obtenir un fonctionnement impeccable avec un moteur alimenté par gazogène, il est indispensable d’avoir un dispositif d’allumage de grande puissance, qui permette d’avoir un écartement d’électrodes de bougies suffisamment grand pour al-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe Y
  - Fig. 2. — L’allumeur FVG. — La bobine TH.
  - lumer facilement le mélange gazeux, même très pauvre, et qui puisse fournir une étincelle très chaude et très nourrie avec ces grands écartements d’électrodes. Si ces conditions ne sont pas remplies, le moteur part difficilement et exige un temps de fonctionnement à l’essence beaucoup trop long, les reprises ne sont pas franches et la dépense de combustible est élevée.
  - Pour résoudre cette question, les Ateliers de Construction Lavalette présentent la bobine TH à grande puissance. Le boîtier en matière isolante permet ' d’obtenir des étincelles très longues et très nourries qui peuvent assurer l’allumage des mélanges les plus pauvres. De plus, pour compenser la chute de tension qui se produit au moment de la mise en action du démarreur, cette bobine comporte un enroulement primaire auxiliaire que Ton peut brancher de façon qu’il ne soit en service qu’au moment où l’on actionne le démarreur. Cet enroulement supplémentaire assure l’allumage avec une batterie très déchargée.
  - La grande puissance de cette bobine ne permet pas qu’on l’utilise sur des allumeurs ordinaires de moteurs à essence, sans quoi l’étincelle risque de sauter à l’intérieur de la tête de distribution sans parvenir aux bougies.
  - L’équipement doit donc comprendre, en outre, l’allumeur spécial type FYG à haute rigidité diélectrique qui se fait pour 4, 6 et 8 cylindres. Pour les moteurs qui étaient primitivement équipés par magnéto, l’allumeur peut être fourni monté sur un dispositif à renvoi d’angle qui se pose en lieu et place de la magnéto.
  - Le double allumage a été prévu pour les moteurs 4 cylindres.
  - Pour les moteurs Diesel transformés en moteurs à gazogène, il existe un dispositif se montant à la place de la pompe d’injection,sans qu’il soit néces-
  - — Le nouveau phare perce-brouillardKE 170.
  - saire de faire aucune transformation dans la prise de mouvement. Ces dispositifs comportent, en outre, un régulateur analogue à celui utilisé pour les pompes d’injection, qui permet de limiter la vitesse maximum du véhicule en palier, tout en conservant la totalité de la puissance du moteur aux reprises, dans les côtes, et au moment du démarrage.
  - Pour les tracteurs agricoles qui ne peuvent accepter la sujétion d’une installation électrique, il existe une magnéto spéciale de très grande puissance qui donne des résultats remarquables. Cette magnéto du type JG a un aimant rotatif en alliage nickel-aluminium et un bobinage fixe. Un déclic assure,au moment du démarrage, des étincelles très chaudes qui permettent un départ facile.
  - Dans le domaine de l’éclairage, Lavalette présente le nouveau phare perce-brouillard Bosch, type NE 170. Ce phare, d’un diamètre extérieur de 220 millimètres, donne un faisceau lumineux excessivement large, et convient spécialement comme phare de complément dans les virages. Ce phare est actuellement en instance d’homologation, et sera le seul de son espèce qui soit agréé. C’est donc le seul perce-brouillard actuellement sur le marché, avec lequel on puisse rouler en toute circonstance, spécialement lorsqu’on croise un autre véhicule, tout en restant en règle avec le Code de la route. Nous rappelons à cette occasion que l’usage d’un perce-brouillard ordinaire est toléré par le Code de la route, à condition qu’on n’en fasse pas usage au moment des croisements : clause qui supprime en fait l’utilisation de ces phares comme éclaire-virages.
  - Ce phare est spécialement indiqué pour les gros véhicules routiers, sur lesquels on le place entre les phares normaux.
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- - L’allumage
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  - Les nouveautés
  - PARIS-RHONE
  - Contacteur a relois CE3
  - Prise de courant de I électro du plateau d embrayage magnétique
  - Démarreur
  - Carter du volant et de la couronne dentée d embrayage magnétique
  - Cou ronne dentée du plateau d'embrayage magnétique portant la bobine de l’électro
  - Fig. 2. — Démarreur à entraînement magnétique sur moteur Berliet-Diesel.
  - La Société de Paris et du Rhône, spécialisée depuis longtemps dans le matériel électrique pour véhicules automobiles, s’est acquis dans ce domaine une solide réputation de conscience professionnelle et de haute qualité dans sa production.
  - C’est Paris-Rhône qui a créé il y a quelques années le dynamoteur, cet appareil combiné qui a connu et connaît toujours un succès si grand. Mais, nous ne pourrions citer tout ce que fabrique Paris-Rhône ; contentons-nous d’attirer l’attention des visiteurs du Salon sur quelques-unes de ses productions.
  - Le démarreur à entraînement magnétique. — Cet appareil de démarrage, qui utilise, comme on sait, une couronne dentée sur un plateau magnétique qui est rendu solidaire du volant au moment de la mise en marche, présente, par rapport au dispositif classique d’entraînement des démarreurs, des avantages importants, surtout pour les très gros moteurs.
  - Parmi les avantages dont se réclame le démarreur magnétique, indiquons la suppression du déplacement du pignon du moteur électrique. Dans le démarreur à entraînement magnétique, le pignon est toujours en prise avec sa couronne et sa denture est à l’abri de toute cause de détérioration. Grâce aux petites dimensions qu’on peut donner au pignon, on peut obtenir une grande démultiplication entre le lanceur électrique et le moteur et, par suite, on peut avoir un moteur de lancement de dimension très réduite. Le démarreur à entraînement magnétique possède des dispositifs de sécu-
  - Fig. 1. — Groupe de charge Dynac N° 8 à condensateur électrolytique.
  - rité qui le mettent hors circuit dès que le moteur à démarré. Il présente, chose particulièrement avantageuse et à peu près unique, la possibilité d’utiliser plusieurs démarreurs en parallèle sur la même couronne, avec un parfait synchronisme dans le fonctionnement.
  - Le chauffage central Paris-Rhône. — Paris-Rhône présente cette année une installation de chauffage central des voitures comportant un radiateur monté en dérivation sur le radiateur du moteur dans lequel circule l’eau chaude et un ventilateur qui oblige l’air de la voiture à venir se réchauffer au contact du faisceau de ce radiateur. L’appareil se monte très rapidement sur une voiture, présente une sécurité de marche parfaite et augmente dans une large mesure le confort des occupants. Notons que, grâce à une dérivation de 1 air chaud, on obtient le dégivrage instantané du pare-brise.
  - Le ventilateur pour gazogène. —
  - Dans les installations de plus en plus répandues de gazogène sur les véhicules automobiles, on prévoit, pour l’allumage de l’appareil, soit un carburateur à essence qui alimente le moteur pendant les premiers instants, soit un ventilateur qui provoque le courant d’air dans le gazogène.
  - Fort de son expérience du matériel électrique, Pans-Rhône a créé des ventilateurs fonctionnant sur 6, 12
  - ou 24 volts et qui, pour une consommation d’environ 180 watts, provoquent un allumage très rapide des gazogènes les plus volumineux. Le ventilateur peut être monté, soit à
  - l’entrée du gazogène, soit à la sortie de l’épurateur.
  - Le groupe de charge Dynac n° 8.
  - — Pour avoir une batterie d’accumulateurs toujours en bon état, il est indispensable de la recharger à domicile au moins pendant l’hiver ; Paris-Rhône a créé depuis quelques années les groupes Dynac.
  - Ces groupes, il les a sans cesse perfectionnés, et le n° 8, qu’il met cette année sur le marché, représente ce qui existe de mieux pour la recharge des accumulateurs.
  - Ajoutons que cet appareil ne provoque aucun parasite dans les récepteurs de radiophonie.
  - On le voit, Paris-Rhône ne s’endort pas sur ses lauriers et tient, au contraire, à rester toujours en tête dans la production des équipements électriques. La liste de ses clients, vrai armorial de l’automobile, est pour lui la plus belle référence.
  - Fig. 3. — Le ventilateur pour gazogène.
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- - 472 ..— ...
  - Les batteries Blocacier de la série JN
  - La Société des Accumulateurs Fixes et de Traction (S. A. F. T.), connue depuis bien longtemps pour ses fabrications d’accumulateurs à électrolyte alcalin au fer-nickel ou au cadmium-nickel, a consacré depuis quelques années une partie de son activité à la création de batteries d’éclairage et de démarrage pour véhicules automobiles. Ce sont les batteries qu’elle présente sous le nom de Blocacier, en raison de leur aspect extérieur : une boîte en acier d’où ne sortent que les bornes terminales et les orifices de remplissage : tel est l’aspect particulièrement robuste et satisfaisant sous lequel se présentent les batteries Blocacier.
  - Loin de s’endormir sur ses succès, la Société S. A. F. T. a travaillé s«ans cesse à améliorer ses batteries de voitures et vient de sortir récemment un nouveau type de batterie, dite série JN, pour la distinguer des anciennes batteries de la série JD. Les qualités nouvelles qu’elle possède par rapport aux batteries du type précédent sont les suivantes : d’abord un accroissement sensible de la capacité : dans les mêmes dimensions et sous le même poids les batteries JN ont une capacité très supérieure à celle des batteries JD. L’amélioration déjà sensible pour les types les plus petits atteint 25 p. 100 pour les grosses batteries.
  - L’isolement interne entre éléments
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Usé dans les batteries JD par des feuilles de carton interposées entre les bacs, le tout étant recouvert de brai. On a augmenté cet isolement en enfermant chacun des éléments dans une gaine isolante et étanche en caoutchouc souple qui est complètement insensible à l’abus même prolongé de l’eau et de la poussière. Des écrans en ébonite séparent les gaines isolantes de la paroi du bac général, dont la rigidité a été augmentée par ailleurs.
  - La réserve d’électricité est plus importante dans les batteries nouvelles : si bien qu’on a pu unifier les deux types désignés autrefois l’un par batterie à réserve normale et l’autre par batterie à grande réserve. L’expérience a montré que l’emploi des batteries à grande réserve était plus justifié avec les types nouveaux. Inutile de dire que les batteries nouvelles conservent toutes les propriétés des batteries anciennes.
  - C’est aifisi en particulier que la puissance de la batterie, c’est-à-dire l’énergie qu’elle donne pour le démarrage du moteur, s’est trouvée très bien de l’augmentation de capacité. Ce qui est important, en effet, dans une batterie de démarrage, c’est-à-dire dans une batterie d’automobile, ce n’est pas tant la capacité réelle de la batterie que sa puissance. Que demande-t-on, en effet, à une batterie d’automobile ? De pouvoir, en toutes circonstances, faire démarrer le moteur même par les temps les plus froids et dans les circonstances les plus défectueuses. Or, un démarrage de moteur même pénible ne représente qu’une faible quantité de
  - Classe V
  - Fig. 2. — Une plaque d’élément d’accumulateur S. A. F. T.
  - Voici un moteur qui, muni d’une batterie de 12 volts, exige 300 ampères pour tourner lorsque le temps est très froid. Supposons que nous fassions cinq tentatives successives de démarrage dont chacune dure vingt secondes, ce qui est énorme. Nous c é-pensons chaque fois 20 watts-heure par essai, soit en tout 100 watts-heure, c’est-à-dire, puisque nous travaillons sous 12 volts, environ 8 ampères-heure. Or, pour démarrer une voiture équipée d’un moteur exigeant une intensité aussi forte pour le démarrage, la batterie a une capacité d’au moins 80 ampères-heure. C’est donc 1 /10e de sa capacité que l’on utilisera, et cela dans des circonstances que nous avons choisies intentionnellement plutôt exceptionnelles. Mais, dès que le moteur tourne, la batterie reçoit du courant de la dynamo et se trouve, par suite, avoir récupéré asseîz rapidement le débit qu’elle a donné.
  - Retenons donc ce point important : pour le démarrage, la puissance prime la capacité.
  - Où la capacité intervient, c’est pour assurer les services d’éclairage à l’arrêt par exemple, ou pendant les périodes de ralentissement où la dynamo ne débite pas encore.
  - Le prix des batteries du type nouveau série JN a pu, grâce au perfectionnement des méthodes,être diminué par rapport à celui des batteries JD de même capacité effective ; c’est là un point qui ne manquera pas d’intéresser la clientèle automobile. La fabrication des batteries de la nouvelle série a été complètement généralisée à partir du 1er septembre 1938. Depuis cette date, la Société S. A. F. T. n’accepte plus de commandes pour les anciens types de batteries.
  - a été fortement amélioré; il était réa- courant ; faisons-en le calcul rapide.
  - Fig. 1. — Une batterie Blocacier partiellement coupée pour en montrer l’agencement
  - intérieur.
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- - L’Allumage -
  - S. E. V. 1939
  - L’allumage. -— La recherche de l’économie, sans sacrifier rien de la qualité, a conduit S. E. Y. à étudier un nouvel allumeur simplifié, identique par les dimensions à l’allumeur normal, mais où l’on a supprimé tout ce qui ne présentait pas un caractère d’utilité immédiat. La précision de fabrication est naturellement la même que pour les allumeurs standard, et les dimensions ont également été conservées pour avoir toujours la même sécurité et la même puissance d’étincelle.
  - On sait que S. E. V. s’est fait depuis plusieurs années le champion de l’allumeur économiseur à dépression. Perfectionnant sans cesse, S. E. Y. nous présente, cette année, un allumeur de haute précision dans lequel le plateau mobile est monté sur un roulement à billes dont le diamètre est égal au diamètre intérieur de l’allumeur. La pompe à dépression qui commande le déplacement du plateau présente un excédent de puissance considérable, de telle sorte que tout frottement parasite, s’il existe, n’influe en rien sur la précision du fonctionnement. L’allumeur économiseur permet de réaliser la courbe de correction de l’avance par dépression avec une précision égale à celle de la courbe automatique.
  - Les nouvelles Peugeot et Renault en particulier sont équipées avec cet allumeur et obtiennent des économies de consommation allant jusqu’à 15 p. 100, et cela sans aucun sacrifice de vitesse maximum et avec un gain de souplesse.
  - S. E. V. a également étudié et réalisé
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - une nouvelle bobine spécialement construite, en vue de résister à réchauffement. Cette bobine donne après plusieurs heures de marche des étincelles identiques à celles d’une bobine froide ordinaire.
  - L’essuie-glace. — Un essuie-glace extra-plat destiné à tous ceux qui cherchent un appareil faisantle minimum de saillie à 1 intérieur delà carrosserie. Dans cet essuie-glace,lemaneton n’est plus ni alternatif, ni rotatif, il est supprimé. La commande du moteur aux balais est directe, tous les dispositifs mécaniques se trouvent à l’intérieur du carter et restent par conséquent correctement graissés, ce qui n’est pas toujours le cas dans les appareils à mécanisme extérieur. Cet appareil est équipé indifféremment d’axe de commande des balais à maneton ou du dispositif de commande à vitesse angulaire constante. Ce qui est particulièrement agréable pour le conducteur de la voiture qui ne voit plus le balai ralentir au moment précis où il passe devant ses yeux. Grâce aussi à cette commande, aucun arcboutement des bielles en fin de course n’est à craindre, non plus qu’aucune inversion de sens des balais. Enfin, l’angle de balayage qui, dans les modèles anciens, ne pouvait dépasser 120 degrés environ, sous peine d’arc-boutement, peut maintenant atteindre n’importe quelle valeur.
  - Enfin, un nouvel essuie-glace alternatif, simple balai type code de la route, a été créé, appareil nouveau et qui n’existait pas encore sur le marché. En cas d’arrêt du moteur ou de panne électrique, il suffit d’appuyer sur un poussoir, et tout l’ensemble du moteur devient mobile. En le faisant osciller à la
  - Fig. i. — L’essuie-fîface à balai unique manœuvrable à la main. On déverrouille le moteur en poussait sur le bouton moleté et on peut faire Motejta mam I ensemble du moteur et par conséquent le balai en cas de panne q
  - 473
  - Fig. 2. — Nouvelle bobine S. E. V.
  - main, on actionne le balai : solution particulièrement élégante d’un nouveau problème posé par le code de la route.
  - Ajoutons que les deux modèles dont nous venons de parler sont équipés des nouveaux axes de balais, dits code de la route, permettant de commander les balais à la main.
  - Ces axes possèdent également le dispositif de réembrayage automatique de la commande par le moteur.
  - Les autres fabrications. — La
  - place nous manque pour parler de toutes les autres fabrications. Rappelons simplement les pompes à essence S. E. V. qui ont connu un succès si grand et si légitime, et qui viennent d’être complétées par une nouvelle pompe aux cotes américaines ; elle peut être montée en remplacement des pompes d’origine étrangère, qui, en général, n’ont pas été prévues, on le sait, pour les grandes vitesses possibles sur les routes françaises, non plus que l’emploi des carburants alcoolisés qui sont inconnus en Amérique. Cette nouvelle pompe, appelée au plus grand succès, est déjà adoptée en série sur le modèle « version française » de la plus grande marque Américaine.
  - Rappelons les bougies S. E. V. que leur haute qualité a fait vivement apprécier sur les nouveaux moteurs d’aviation, les magnétos pour automobiles et pour moteurs d’aviation, les injecteurs pour moteurs Diesel... ; tous accessoires établis avec le soin, la précision et le souci de bonne présentation qui caractérisent les fabrications S. E. V.
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- - LA ROUE LES PNEUS LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris).............................................. 477
  - ENGLEBERT
  - (3, rue des Vennes, Liège (Belgique), et 2, rue de Dreux à Paris-Neuilly). 478
  - GOODRICH
  - (Place Valmy, Colombes).................................... 479
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen).......................... 480
  - WESTINGHOUSE (Freins)
  - (23, rue d’Athènes, Paris)................................ 481
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- - Avec le pneu
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- - 477
  - DUNLOP
  - Dunlop a célébré cette année son jubilé : 1888-1938 ; il y a cinquante ans, en effet, que le célèbre vétérinaire écossais inventait, pour la bicyclette de son fils, le bandage pneumatique. L’invention a fait du chemin depuis, puisque tout ce qui roule actuellement est ou peut être monté sur pneus, grâce à Dunlop qui a créé un type pour tout genre de véhicule, depuis la brouette jusqu’à l’avion, en passant par la voiture de tourisme et les gros véhicules industriels.
  - Si notre monde est devenu si petit à l’heure actuelle, c’est pour une bonne part aux pneumatiques que nous le devons. Quand nous parlons du pneumatique, en effet, on ne pense généralement qu’aux véhicules terrestres. Mais n’oublions pas que l’avion lui-même est tribulaire du pneu et que, sans le boudin gonflé d’air, il ne pourrait ni quitter le sol, ni y atterrir sans dommage. Les avions géants, qui portent des charges énormes et volent à des vitesses de plus en plus grandes, sont montés sur pneus comme d’humbles bicyclettes... et, comme l’humble bicyclette, ils ont vu leur vitesse augmenter de jour en jour.
  - La vitesse de tous les véhicules sur pneus a augmenté : fait de constatation banale et courante. Mais ce qu’il y a de curieux, c’est que même les véhicules qui ne font appel pour la propulsion qu’à la force musculaire de l’homme, sont plus rapides aujourd’hui qu’ils ne l’étaient il y a trente ans : je n’en veux d’autre preuve que la marche sans cesse ascendante du record de l’heure à bicyclette.
  - Pour les véhicules attelés, le pneu a accompli le même miracle que pour la bicyclette ou l’avion. Il conquiert lentement mais sûrement ce nouveau domaine, permettant ainsi à un cheval de transporter une charge plus grande, de
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - la transporter plus vite et avec moins de fatigue. Le mot « miracle du pneu » n est, on le voit, en rien exagéré.
  - Pour l’automobile, le progrès a été plus saisissant encore. Sans le pneu, d ailleurs, l’automobile n’existerait vraisemblablement pas, ou, tout au moins, n existerait qu’à l’état embryonnaire : je n en veux d’autre preuve que le développement extraordinairement rapide de la locomotion routière, consécutive à l’utilisation du pneu ; du temps des roues ferrées, les automobiles marchaient à 25 à l’heure ; quelques années après que l’automobile eut adopté le pneu, on dépassait le 100 à l’heure.
  - L’automobile de tourisme a bénéficié, avec les pneus à base large, du nouvel avantage qui lui est conféré entièrement par le pneu : sécurité accrue et, par conséquent, vitesse plus élevée possible. N’est-ce pas, d’ailleurs, lé pneu qui a marqué tous les progrès de la vitesse sur la route ?
  - Et, pour couronner l’année de ce jubilé, Dunlop a eu la suprême consécration de voir le record de vitesse sur terre, qu’Eyston avait monté l’année dernière, jusqu’à plus de 500 kilomètres à l’heure, atteindre cette année 556 kilomètres à l’heure, soit plus de 155 mètres à la seconde. 155 mètres à la seconde, c’est presque la vitesse initiale des projectiles des fusils de chasse d’autrefois.
  - Nous donnons ci-dessous une courbe représentant les progrès de records de vitesse sur terre depuis 1891. A cette époque, le comte de Chasseloup-Lau-bat établissait son record à un peu plus de 63 kilomètres à l’heure ; la vitesse monte régulièrement et à peu près sans à coup, puisqu’en 1925 elle atteint le chiffre de 242 à l’heure avec Campbell, pour bénéficier, dans les quatre années qui suivent, d’une augmentation de 130 kilomètres à l’heure, puisque Segrave la porte en 1929 à 372 kilomètres à l’heure ; les 400 à l’heure sont presque atteints en 1931 par Campbell,
  - Le nouveau Dunlop Fort à 2.000 dents pour, mordre la route et 2.000 arêtes vives pour assurer le freinage.
  - et dépassés par lui en 1932. C’est à Eys-ton qu’il appartenait d’atteindre les fatidiques 500 à l’heure en 1937. Conscient des possibilités de sa voiture, il a recommencé sa tentative il y a quelques semaines et il a atteint maintenant le chiffre énorme, que nous indiquions plus haut, de 556 kilomètres à l’heure.
  - S’imagine-t-on ce que peut être le travail imposé aux pneus par une charge de 7 tonnes roulant à la vitesse d’un plomb de chasse et, cependant, le pneu résiste, le pneu assure la liaison du bolide avec le sol. En un mot, le pneu fait son devoir. Dunlop peut être fier du résultat qu’il a permis à Eyston d’atteindre, et il n’est peut-être pas inutile de noter que les pneus du Thunderbolt sont faits avec le même coton et la même gomme que les pneus de nos voitures.
  - Terminons en citant le télégramme qu’Eyston a adressé au colonel Pe-tavy, le sympathique administrateur-directeur général de la Société des Pneumatiques Dunlop :
  - « Sans la très remarquable performance des pneus et des roues Dunlop, ce record n’aurait existé.
  - « Signé: Eyston. »
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un beau couronnement des cinquante années d’activité industrielle de Dunlop ?
  - 556
  - 458,41
  - 395.458
  - 408,720
  - 195,652
  - 134328
  - 158,542
  - 105,882
  - CAMPBELL
  - EYSTON
  - SEGRAVE
  - CAMPBELL
  - CAMPBELL
  - MARIOTT
  - COMTE DECHASSELOUP RIGOLLY
  - EYSTON
  - CAMPBELL
  - CAMPBELL
  - SEGRAVE
  - CAMPBELL
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- - 478
  - ENGLEBERT
  - Englebert aborde la saison 1938-1939 avec une gamme absolument complète de pneus pour tous usages et tous services.
  - En pneus « voiture », il offre le choix entre le type A. D. à lamelles, le type « Ambassador » (le super-pneu) et le type « Triple Chevron ». Sauf qu’ils sont tous trois conçus pour donner, chacun dans sa sphère d’utilisation, le maximum de satisfaction, ces trois pneus ne se ressemblent guère et sont destinés à des usages bien différents.
  - Le pneu «A. D. », à lamelles mobiles, est par excellence le pneu de la voiture moderne, rapide, nerveuse. Les si appréciables capacités d’accélération et de freinage de l’automobile moderne ne peuvent vraiment être utilisées que si elle est montée sur des pneus
  - Fig. 1. — Le Pneu Englebert « Poids lourd » type chevron à pastilles.
  - à lamelles mobiles. Ceux-ci, en elîet, assurent un freinage efficace et sûr en toutes circonstances ; les risques de dérapage sont réduits au minimum. Les pneus A. D. constituent donc un élément considérable de sécurité, indispensable — nous le répétons — avec les merveilleux mais délicats engins que sont les voitures actuelles.
  - Tous les automobilistes n’emploient pas à 90 ou 100 p. 100 la capacité d’accélération de leur voiture. 11 en est qui comptent plus sur leur sage façon de conduire que sur les qualités d’adhérence de leurs pneus et ne poussent à fond leur moteur que dans des circonstances exceptionnelles. Il en est aussi qui ont leurs voitures toujours lourdement chargées. A ce genre de clients, Englebert offre TAmbassa-dor, le plus antidérapant des pneus non à lamelles, le pneu à carcasse renforcée, le pneu au dessin profond. Donc, malgré l’absence de lamelles, une sécurité encore suffisante contre le dérapage ; une sécurité complète
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Type A. D. à lamelles mobiles, fabriqué en toutes dimensions pour voitures et poids lourds.
  - au point de vue carcasse, et une énorme capacité d’usure. L’Ambassador est le pneu pour la voiture puissante, soumise à de sévères utilisations.
  - C’est aussi le pneu tout indiqué pour les automobiles roulant habituellement sur routes usantes.
  - A côté de ces deux catégories d’usagers, il en est une troisième : celle des automobilistes qui font un service pas trop rapide, sur bonnes routes, ou qui possèdent une voiture ayant perdu le feu de la jeunesse. Ici, Engle-bert, recommande le « Triple Chevron » ; le dessin a un pouvoir antidérapant largement suffisant pour un service léger ; il est assez profond pour durer longtemps. Donc, long kilométrage et bas prix de revient au kilomètre.
  - Enfin, Englebert a complété sa gamme de pneus tourisme par un pneu réalisé suivant une formule d’une conception nouvelle : c’est son pneu Stabiballon, de forme trapue, aplatie, moins haut que large. Grâce à sa forme spéciale, le Stabiballon ne se couche pas dans les virages, la flexion de la paroi se faisant sur un arc nettement moins long que dans un pneu ordinaire. Ce pneu apporte, par sa forme même, une solution nouvelle au problème de la sécurité. Toutefois, il doit se monter sur jante plus large
  - Fig. 3. — Le Pneu Englebert, type « Ambassador. »
  - ~~ : Classe VI
  - que celle du pneu ordinaire correspondant, ce qui exige chez les constructeurs des modifications aux organes de direction et de suspension.
  - Voilà pour le « Tourisme ». Voyons maintenant le « Poids Lourd » ou le « Transport ». Ici encore, Englebert offre le choix entre un type A. D. à lamelles mobiles, et un type « Pastilles », non à lamelles. Les carcasses sont identiques et possèdent toutes les qualités reconnues depuis de nombreuses années aux pneus Poids Lourd Englebert. Les dessins de roulement varient. Certains usagers préfèrent l’A. D., parce que le service qu’ils font les oblige à avoir des pneus bien antidérapants. D’autres s’en tiennent au pneu non à lamelles. Il n’est pas possible, en Poids Lourd, de faire des démarcations bien nettes dans les équipements à recommander. De l’avis d’Englebert, l’A. D. est préférable pour les roulages rapides, surtout si
  - Fig. 4. — Le Type « Tractor » Englebert».
  - ceux-ci se font sur routes glissantes. Pour les services plus lents, ou pour les routes coupantes et pierreuses, le type « Pastilles » est plus indiqué.
  - Enfin il existe chez Englebert un type spécial : le « Tractor », à sculptures espacées et saillantes, à carcasse renforcée, destiné aux roulages en terrains mous ou enneigés.
  - Rarissimes sont les voitures ou véhicules qui ne pourraient trouver une «chaussure Englebert» dans la liste suivante :
  - Pneus à talons : haute pression, ballon (dimensions en millimètres et en pouces).
  - Pneus à tringles : haute pression (dimensions en pouces) ; ballon, superballon (dimensions anglaises et métriques) ; stabiballon (dimensions métriques : 145 X 400, etc,).
  - Pneus Poids Lourd : à talons : haute pression (dimensions en millimètres) ; à tringles : haute pression (dimensions en pouces) ; moyenne pression (dimensions en pouces) ; basse pression (dimensions mixtes).
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- - 479
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La machine à mesurer le glissement et le dérapage.
  - La Roue -.. .........
  - COLOMBES-GOODRICH
  - Un pneu moderne pour routes modernes.
  - L’ULT-RAPID colombes
  - Pendant les premières années de l’industrie des pneumatiques, le nombre de kilomètres que pouvaient parcourir les pneus était le principal souci des fabricants.
  - Puis, plus tard, lorsque la vitesse des automobiles dépassa couramment les 100 kilomètres à l’heure, le problème du glissement prit l’avantage sur celui de l’usure. C’est alors qu’apparurent les pneus adérisés et que l’automobiliste gagna en sécurité ce qu’il perdit en kilométrage.
  - Mais un facteur nouveau vint modifier le problème : les ingénieurs des Ponts et Chaussées, qui, de leur côté, étudiaient l’adhérence pneu-route, mirent au point de nouveaux revêtements dont le coefficient d’adhérence par temps sec et par temps humide est sensiblement le même.
  - Le pneu qui, sur les anciennes routes glissantes, donnait un ensemble « adhérence-durée » satisfaisant, devint très insuffisant sur les routes modernes.
  - On peut, en effet, représenter simplement le rendement d’un pneu par la formule suivante : adhérence route -j-adhérence pneu -J- durée = constante. La somme de ces trois éléments étant toujours la même, il s’ensuit que, si l’adhérence route et l’adhérence pneu sont grandes, la durée est très faible. Toute la difficulté réside dans la détermination de l’adhérence pneu pour une adhérence route donnée. Cette étude devait être très longue ; il faut, en effet, entreprendre de nombreux essais de laboratoire et sur route avant de concevoir une sculpture satisfaisant à la fois aux conditions optima d’adhérence et d’usure.
  - Depuis quatre ans, Colombes Goodrich, prévoyant le succès des Ingénieurs des Ponts et Chaussées dans la réalisation des revêtements ayant « l’adhérence route » maximum, s’est bien gardé de tomber dans l’excès de découpage des sculptures des pneus. Mais, pendant ce temps, connaissant l’adhérence route qui pouvait être obtenue, il cherchait patiemment la sculpture dont les qualités devaient compléter la formule : adhérence route + adhérence pneu -f- durée = constante.
  - Jamais, dans l’histoire du pneu, on
  - ne s’était attaqué au problème avec autant d’acharnement.
  - Il fallait d’abord déterminer les moyens de mesurer le dérapage et construire des appareils enregistrant scientifiquement les tests de laboratoire et sur les routes.
  - Après la mise au point de ces appareils, plus de 100 différents types de sculpture furent étudiés, essayés et comparés. Les voitures d’essai de Co-lombes-Goodrich ont parcouru des centaines de milliers de kilomètres sur des itinéraires choisis, par tous les temps.
  - Après avoir éliminé une à une les sculptures imparfaites, les ingénieurs firent l’ultime sélection, et c’est le dessin 77 qui fut choisi. Mais le souci de la perfection n’était pas satisfait ; une série de pneus fut fabriquée à ce dessin et 300.000 kilomètres furent encore parcourus sur voitures d’essai.
  - Il restait enfin un essai définitif à faire : quel était le rendement de l’Ult-Rapid par rapport aux pneus de la concurrence ?
  - Les ingénieurs de Colombes-Goo-drich, ne voulant pas être taxés de partialité, décidèrent de demander à un laboratoire indépendant d’effectuer ces essais comparatifs. 11 n’en existait pas en Europe; le seul de ce genre se trouve à Pittsburg aux États-Unis ; sa réputation d’impartialité est la meilleure garantie qui puisse être donnée.
  - Les essais, qui durèrent trois mois, furent faits à une moyenne de 120 kilomètres à l’heure (aujourd’hui presque normale) avec pointes à 160 kilomètres. Voici le résumé du rapport du Laboratoire de Pittsburg.
  - 1° Essais de glissement et de dérapage. ___-L’Ult-Rapid a donné un total adhérence route + adhérence pneu supé-
  - rieur à ceux des cinq autres pneus.
  - 2° Usure. — Pour cette étude, il fallait faire une détermination entre le nombre de kilomètres faits en toute sécurité, c’est-à-dire jusqu’à usure des sculptures, et le nombre de kilomètres faits sans sécurité, c’est-à-dire après usure des sculptures et jusqu’à l’apparition de la toile.
  - Voici les deux résultats :
  - a) Essai arrêté au moment où les pneus sont lisses : l’Ult-Rapid donne un kilométrage de 19, 1 p. 100 supérieur à n’importe quel autre pneu ;
  - b) A la toile, l’Ult-Rapid donne un kilométrage de 5,2 p. 100 supérieur au meilleur des quatre autres pneus.
  - 3° Eclatement. — Malgré la sévérité des essais, aucun des pneus Ult-Rapid ne fut accidenté ; deux marques ne purent passer avec succès cette épreuve.
  - Ainsi le nouveau pneu Ult-Rapid présente trois caractéristiques essentielles :
  - 1° Un roulement plus plat qui augmente le contact avec la route ;
  - 2° Une combinaison de nervures sinueuses au centre et de nervures droites sur les bords qui donne le maximum de résistance au dérapage latéral ;
  - 3° Des rainures sinueuses centrales qui, au freinage, donne l’optimum de résistance au glissement.
  - Ainsi le pneu moderne pour routes modernes est né ; c’est le pneu qui permet les grandes vitesses en toute sécurité, au prix kilométrique minimum. Il portera bien le nom que Colombes-Goodrich lui a donné : Ult-Rapid-Co-lombes.
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- - 480 ---:: — - — — - LA VIE AUTOMOBILE ..... - -= Classe VI
  - Montage d’ensemble du servo-frein hydraulique. — A, Réservoir ; B, Pompe haute pression; C, Maître cylindre de commande; D, Distributeur automatique; S, Soupape tarée ; E, Récepteur ; P, Pédale.
  - Freinage hydraulique LOCKHEED
  - La nouveauté 1938 : le servo* frein hydraulique
  - (Breveté S.G.D.G. et étranger.)
  - Il n’est plus aujourd’hui un automobiliste qui méconnaisse la sécurité absolue que lui assure le freinage hydraulique Lockheed.
  - La suppression en toute commande mécanique, de tout renvoi, de toute articulation, la suppression, donc, de tout ce qui peut gripper ou prendre du jeu ; la transmission directe de l’effort du conducteur sur la pédale aux organes de freinage, sans déperdition dans des dispositifs intermédiaires ; l’équilibrage rigoureux du freinage puisque les cylindres récepteurs commandent de façon rigoureusement égale chacune des mâchoires ; la simplicité du réglage qui compense l’usure progressive des garnitures, sans qu’il soit nécessaire de tenir compte du jeu parfois différent entre les garnitures inégalement usées et leurs tambours : telles sont, rappelées de façon suffisante, les caractéristiques qui font du freinage Lockheed ce que l’opinion publique a décrété : le « freinage-roi ».
  - Dans le monde entier, le système Lockheed a conquis la presque totalité des constructeurs d’automobiles. En Amérique, 90 p. 100 d’entre eux; en Allemagne, même pourcentage avec entre autres, Adler, Auto-Union, Mercé-dès-Benz et Opel ; en Belgique, F. N., Impéria, Miesse ; en Italie, Alfa-Romeo, Bianchi, Fiat, Lancia ; en Suisse, Saurer ; en Tchécoslovaquie, Tatra et Skoda ; en France enfin, la quasi-totalité de nos grands constructeurs avec les grandes séries de tel ou tel d’entre eux qui n’ont pas peu contribué à faire du freinage hydraulique Lockheed le freinage populaire — au bon sens du mot — par excellence.
  - Or, cette année, Lockheed, qui ne s’endort pas sur ses lauriers et qui se montre toujours en avant du progrès, a mis au point un servo-frein cent pour cent hydraulique destiné aux gros véhicules industriels dont le poids et la vitesse exigent un effort de freinage nettement plus important que celui réclamé par nos voitures de tourisme.
  - Lockheed, qui s’est penché longuement sur ce problème d’une importance particulière, est arrivé au résultat cherché, en combinant un servo à
  - pompe et un distributeur hydraulique avec son freinage hydraulique déjà bien connu.
  - La haute pression hydraulique est obtenue au moyen d’une pompe à pistons commandée, soit par le moteur, soit par la transmission.
  - Très ingénieusement, dès que la pression sur la pédale (freinage hydraulique ordinaire) atteint un certain taux, automatiquement la plus haute pression due au servo se déclenche et agit immédiatement sur les organes de freinage. Ceci, au moyen d’un distributeur spécial qui, lui-même, se déclenche non mécaniquement, mais hydrauliquement. Excusez ce mot barbare, mais nécessaire, puisqu’il dit bien ce que je veux dire.
  - D’où l’explication de ce que nous disons plus haut : ce servo-frein Lockheed est bien cent pour cent hydraulique.
  - L’avantage d’un tel système réside surtout dans le fait qu’en hydraulique on peut très facilement obtenir des pressions de l’ordre de 100 kilogrammes au centimètre carré pour alimenter le servo, alors que, dans les systèmes à servo à air, il est difficile de dépasser pratiquement 8 kilogrammes au centimètre carré, ce qui entraîne à de grosses sections.
  - D’autre part, par son rôle même, la pompe hydraulique est constamment lubrifiée par le liquide qu’elle utilise. La conception spéciale du distributeur qui fait mettre en action au moment voulu, la pompe haute pression (laquelle tourne toujours) évite l’emploi compliqué et onéreux d’accumulateurs hydrauliques.
  - Comme on peut le voir sur le croquis ci-contre, une telle installation se compose d’un maître-cylindre C (simple ou duplex), d’une pompe hydraulique B, alimentés tous deux par un réservoir A et d’un distributeur D dont la pression, au moment opportun, agit sur les cylindres récepteurs E à la suite de l’action initiale au début du freinage de la pompe C. Cette haute pression, pendant son action, est retenue par un clapet anti-retour S, et elle cesse aussitôt de s’exercer quand, par le retour de la pédale, le distributeur D fait fonctionner la pompe B en by-pass.
  - Pour les freinages à petite puissance, tels que les ralentissements, le système habituel de l’action du maître-cylindre C subsiste seul.
  - Grâce au réglage déterminé du distributeur D, l’action à haute pression de la pompe B ne se fait sentir que si le conducteur le désire, c’est-à-dire que s’il appuie à fond sur la pédale P.
  - Ce servo-frein n’exclut pas l’adjonction d’un accumulateur hydraulique et c’est ainsi qu’il est établi pour les très gros camions, les autobus et les chars d’assauts.
  - Un mot encore, ou plutôt un conseil que nous ne répéterons jamais assez. Le système Lockheed exige un liquide qui n’attaque pas les coupelles de caoutchouc et dont la fluidité ne change pas sous l’action de la température. Ce liquide, Lockheed l’a étudié longuement. Il a nom : Fluide n° 5. Sous aucun prétexte, n’employez pas, comme rechange, un autre liquide : vous risqueriez les plus graves mécomptes.
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- - Les Freins =
  - Un nouvel appoint à la sécurité et à Véconomie
  - Le moteur : roue libre et frein
  - Quand l’automobiliste parle de son moteur, il dit volontiers : il est puissant, nerveux, économique ; mais il ne lui vient pas à l’idée de dire : c’est un excellent frein ou encore moins une parfaite roue libre. Des fonctions aussi éloignées de celle pour laquelle le moteur a été originellement conçu ne semblent pas pouvoir lui être confiées ; tout au plus remarque-t-on qu’en abandonnant l’accélérateur, le moteur ralentit plus ou moins la voiture. C’est qu’en effet, pour que ses aptitudes se trouvent étendues, il a besoin d’être complété et, comme on va le voir, il y a à cela intérêt majeur.
  - Voulons-nous rendre notre moteur libre de toute contrainte ? Ouvrons largement son admission.
  - Voulons-nous qu’il freine énergiquement ? Fermons sa tuyauterie d’échappement.
  - Dans le premier cas, nous aurons supprimé la dépression qui retenait les pistons dans leur mouvement de descente, et le moteur, entraîné par la transmission, tournera sans présenter d’autre résistance que celle due aux frottements.
  - Dans le second cas, nous aurons fait de lui un compresseur, qui s’arc-boutera de toutes ses bielles et de tous ses pistons pour brider l’élan du véhicule.
  - Tel est le principe, lequel s’accompagne des plus heureuses conséquences quant à la sécurité et à l’économie. Mais, l’ayant découvert, ce qui n’est déjà pas si mal, il fallait l’appliquer pratiquement. De forme simple, il exigeait une réalisation simple. Il la trouve dans le frein-moteur Westinghouse à commande pneumatique.
  - Le frein-moteur Westinghouse est un appareil désormais bien connu. Contentons-nous de rappeler qu’il comporte, sur les moteurs à essence, deux organes essentiels dont la commande est conjuguée : l’obturateur d’échappement et la valve d’admission d’air. Mais son dispositif de commande pneumatique, de conception récente, mérite de retenir l’attention, car il ajoute à la commodité d’usage de l’appareil, à sa souplesse et le complète en permettant d’actionner, de façon indépendante de l’obturateur, la valve d’admission d’air ; par contre, comme avant
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’emploi de la commande pneumatique, le dispositif interdit la fermeture de l’obturateur si la valve d’admission d’air n’a pas été préalablement ouverte.
  - Ceci exposé, plaçons-nous au volant d’une voiture équipée avec le frein-moteur à commande pneumatique, lançons le moteur et partons.
  - La nécessité de ralentir, ou tout au moins de ne pas forcer l’allure, se fait-elle sentir ? Nous libérons la pédale d’accélérateur, plus ou moins complètement, suivant les circonstances. C’est alors que nous constatons, par rapport à une voiture ordinaire, un certain nombre de faits nouveaux et intéressants.
  - Tout d’abord, en laissant remonter la pédale d’accélérateur, nous provoquons l’ouverture de la valve d’ad-
  - La valve d’admission d’air Westinghouse qui réalise le dispositif dit « roue libre pneumatique ».
  - mission d’air. Conséquence : suppression à peu près totale de la dépression à l’aspiration ; le moteur ne « retient » plus, la voiture roule sur son erre, comme en roue libre... et quelle roue libre idéalement simple, sans mécanisme, sans risque de panne. La sensation de glissement doux est agréable... et l’économie est satisfaite, car la consommation d’essence est interrompue.
  - Mais le besoin de ralentir plus vigoureusement se fait-il sentir ? Appuyons légèrement sur la pédale de frein : l’obturateur d’échappement se ferme et le frein-moteur entre en jeu, avec toute sa puissance, cela toujours sans qu’il y ait consommation de carburant et, de plus, sans fatigue ni usure pour aucun organe.
  - Si la reprise est permise, libérons l’obturateur et reprenons contact avec la pédale d’accélérateur.
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  - Si, au contraire, le ralentissement doit aller jusqu’à l’arrêt, appuyons plus à fond sur la pédale de frein, de manière à mettre en jeu les freins à friction, et actionnons le débrayage. La pédale de ce dernier, en s’enfonçant, provoque alors la fermeture de la valve d’admission d’air et l’ouverture de l’obturateur d’échappement : le moteur n’a aucune tendance à caler ; il retrouve ses conditions normales de marche au ralenti.
  - Et le cycle des opérations peut recommencer, comme nous venons de l’indiquer.
  - Bien entendu, tout risque de panne est exclu et toujours de la façon la plus simple : la commande de l’obturateur d’échappement aussi bien que de la valve d’admission d’air est « positive », c’est-à-dire qu’en cas de défaillance de cette commande, l’obturateur est automatiquement ouvert . et la valve d’admission automatiquement fermée.
  - Ainsi, sécurité totale de fonctionnement et sécurité tout court augmentée dans une énorme proportion : les freins à friction, soulagés de la majeure partie de leur travail, demeurent entièrement efficaces, la conduite de la voiture est plus aisée et, grâce à la progressivité du freinage, les accidents dus au dérapage ne sont plus à craindre... Une fois encore, Westinghouse apporte à la sécurité routière un remarquable appoint et l’économie y trouve son compte ; par ces temps d’essence chère et de réparations coûteuses, ce n’est pas non plus un point de vue négligeable.
  - Mais, dira-t-on, voilà qui est parfait dans le cas d’une voiture munie d’un moteur à explosion. S’il s’agit d’un véhicule à moteur Diesel, que devient le dispositif ? Tout bonnement, il se simplifie encore. Plus besoin de valve d’entrée d’air, le Diesel ayant toujours une aspiration libre. La seule commande pneumatique de l’obturateur d’échappement subsiste.
  - Pour être complet, n’oublions pas de préciser que le frein à friction peut trouver dans le frein-moteur Westinghouse le plus utile auxiliaire : le servo-frein Westinghouse à basse pression, dont la puissance et la souplesse sont légendaires, a, en effet, une source d’énergie tout indiquée dans l’air comprimé que fournit gratis le freinage par l’échappement ; aux avantages du frein de ralentissement s’ajoutent alors ceux d’un frein d’arrêt énergique,souple et sûr. C’est l’équipement le plus parfait que l’usager puisse souhaiter.
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- - REPUSSEAU
  - AUTOMOBILE • AVIATION
  - SI LE NT BLOCS
  - ACCOUPLEMENTS FLOTTANTS
  - AMORTISSEUR HYDRAULIQUE
  - SERVOFREINS
  - PARE-CHOCS
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- - LA SUSPENSION L'AMORTISSEUR
  - SOMMAIRE :
  - DE RAM
  - (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)...................... 484
  - HOUDAILLE (Amortisseurs)
  - (50, rue Raspail, Levaliois)....................................... 485
  - REPUSSEAU (Amortisseurs)
  - (101, rue Danton, Levaliois) ...................................... 460
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- - 484
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VII
  - Les suspensions DE RAM
  - Faire une voiture qui à la fois soit bien suspendue et tienne bien la route est un problème d’autant plus difficile à résoudre que la voiture en question est plus légère et va plus vite. Or, c’est précisément la tendance actuelle de la construction automobile que de créer des voitures légères de plus en plus rapides.
  - Ce très difficile problème de la suspension, étudié en liaison avec la tenue de route, dépend essentiellement d’abord de la rigidité du châssis et ensuite de la qualité des appareils de suspension.
  - Il y a plusieurs années déjà, M. Georges de Ram, le grand spécialiste de la suspension, a établi et exposé, au cours d’une conférence à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, la nécessité d’avoir un châssis aussi rigide que possible pour que la voiture puisse bien tenir sur la route en toutes circonstances. Ces indications, qui furent à l’époque considérées un peu comme une révélation, ont été suivies depuis, et les constructeurs se sont ingéniés à rigidifier le plus possible les cadres de leurs voitures.
  - C’est une condition nécessaire certes ; mais, comme nous l’avons dit, elle n’est pas suffisante. Encore faut-il intro-
  - duire entre le châssis et les roues, ou l’essieu qui les supporte, des appareils de suspension convenablement calculés et établis qui fixent une loi correcte pour le jeu des ressorts de suspension.
  - Deux types d’amortisseurs sont utilisés dans la construction automobile : le type à friction, qui a connu pendant longtemps la faveur presque universelle, et le type hydraulique qui l’a supplanté à peu près partout. Les amortisseurs à friction permettent, lorsqu’ils sont suffisamment énergiques, de réaliser une tenue de route correcte ; malheureusement, ils provoquent de violentes réactions sur le châssis et ses occupants et nuisent ainsi à la bonne suspension. Leur principe est donc faux à l’origine, tout au moins pour les appareils qui ont été réalisés jusqu’à maintenant, c’est-à-dire ceux où l’action de l’amortisseur est constante ou ne tient compte que de l’importance du débattement sans être reliée à la vitesse de déplacement vertical de l’essieu. Telle est au moins l’opinion de M. Georges de Ram sur ces appareils.
  - Pour les appareils hydrauliques, il est plus sévère encore et affirme nettement que le principe des appareils hydrauliques est faux dans tous les cas et ne peut, par suite, conduire à des amortisseurs susceptibles de résoudre le problème de la suspension et de la tenue de route.
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  - Fîg. 1. — Coupes très schématiques de l’appareil de Ram permettant d’en comprendre
  - le fonctionnement.
  - Fig. 2. — Coupe par l’axe.
  - On se réclame, dit M. de Ram, de l’exemple du frein hydraulique des canons pour vanter la valeur des amortisseurs hydrauliques. Ce rapprochement n’est pas légitime. Un appareil hydraulique, frein ou amortisseur, peut en effet être réglé pour fonctionner d’une façon parfaite ou au moins correcte dans des conditions bien déterminées de vitesse et d’intensité d’action : c’est ce qui a lieu, par exemple, dans le frein du canon 75 où l’action du tube au moment du recul a déjà à bien peu de chose près la même intensité et se produit toujours dans les mêmes conditions. Il n’en est pas de même pour la suspension des voitures automobiles, où chaque cahot est différent du cahot précédent et du cahot suivant, soit par l’amplitude du déplacement des roues, soit par la vitesse de ce déplacement.
  - Au cours des longues années qu’il a consacrées à la résolution du problème de l’appareil de suspension, M. de Ram a longuement mûri cette question et a produit, on le sait, un appareil qui résout complètement le problème. Cet appareil que connaissent bien nos lecteurs, et dont ils peuvent voir ci-contre une coupe schématique, est un appareil à friction, mais dans lequel l’inertie est réglée à chaque instant par un dispositif hydraulique complexe, qui tient compte à la fois de l’importance du déplacement de la vitesse relative de l’essieu et du châssis, bref de toutes les circonstances, pour donner dans chaque cas le résultat le meilleur. On est ainsi assuré d’une suspension parfaite.
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- - LA VIE AUTOMOBILE ' ~ ' — - 485
  - PISTON DU THERMOSTAT
  - j THERMOSTAT
  - BOUCHON DE REMPLISSAGE
  - PISTON
  - CENTRAL
  - A DE RÉGLAGE
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille ATN, vu en coupe.
  - Les Amortisseurs ~ —
  - L’œuvre de Maurice. HOUDAILLE
  - ------—; 'k
  - Dans l’historique de ce problème à la fois si important et si délicat qu’est la suspension automobile, un nom se détache au tout premier plan : celui de Maurice Houdaille. Ce nom, connu de tous les automobilistes, est étroitement attaché à toutes les recherches, à tous les progrès qui ont été accomplis dans ce domaine.
  - Depuis 1908, Houdaille s’est voué entièrement aux questions de suspension. Il a pris les difficultés une par une, les a toutes surmontées, et l’aboutissement, c’est l’amortisseur hydraulique moderne tel qu’est aujourd’hui, l’amortisseur Houdaille à thermostat, que l’on peut bien qualifier de parfait.
  - Sa renommée, en effet, est mondiale. Ford — et c’est là une référence peu banale — l’a adopté et répandu à des millions d’exemplaires sur les deux continents. Il ne pouvait exister de plus belle consécration à la carrière du grand industriel français.
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  - Fait digne de remarque : depuis l’origine, l’a mort'sseur hydraulique Houdaille dérive du même principe, l’incompressibilité des liquides. C’est que ce principe, de tout temps, a été reconnu le meilleur. Mais, au cours des années, il a fait l’objet de perfectionnements incessants parmi lesquels l’adjonction du -thermostat Houdaille, lui ont valu sa réputation d’appareil sans peur et sans reproche. ’
  - Son étanchéité est absolue ; il est d’une robustesse extraordinaire et l’a notamment démontré sur les poids lourds rapides ; son montage est facile et, chose importante, il est pratiquement indéréglable.
  - Et comme, du premier jour, le principe de Houdaille ne pouvait se discuter, les progrès successifs de sa fabrication en ont fait le type par excellence de l’amortisseur hydraulique dont la supériorité est maintenant bien établie.
  - Les six commandements définis par Houdaille en 1908 ont conservé toute leur valeur :
  - 1° Le ressort doit travailler sous l’angle exact pour lequel il a été prévu ;
  - 2° Le ressort doit être contrôlé lorsqu’il fléchit, mais son élasticité doit rester entière ;
  - 3° Le ressort doit être freiné progressivement lorsqu’il tend à rebondir (coup de raquette) ; mais le freinage doit être proportionnel au choc enregistré par le ressort ;
  - 4° L’amortisseur doit être indéréglable ;
  - 5° L’amortisseur doit pouvoir résister aux efforts latéraux du châssis, que ce soit aux grandes vitesses ou dans les virages ;
  - 6° La pose de l’amortisseur doit être facile.
  - Rappelons en quelques mots le principe de l’amortisseur Houdaille. Il se compose d’une capacité cylindrique, formant une boîte absolument étanche, dans laquelle se déplace une palette oscillante ; celle-ci est solidaire d’un levier sensible aux diverses réactions de la route, du châssis et du ressort.
  - A chaque réaction, la palette comprime l’huile dans deux des quatre compartiments de la boîte et la force à passer, par des canaux pratiqués dans la cloison fixe de l’appareil, dans les deux autres compartiments. Un clapet, disposé sur les canaux de communication, permet le passage du liquide dans un sens, mais l’arrête dans l’autre : d’où freinage du ressort dans le sens du coup de raquette et liberté, ou à peu près, dans le sens de la flexion.
  - Quant au réglage, il est double : un premier réglage à la main au moyen d’un piston placé au centre de l’axe et qui obture plus ou moins un canal de retour d’huile ; plus un réglage automatique par thermostat, qui conserve la constance de l’appareil, quelles que soient les conditions de température.
  - L’amortisseur Houdaille ATN présente, par rapport aux modèles antérieurs, de très importants perfectionnements :
  - 1° Le nouveau presse-étoupe, entièrement enfermé à l’intérieur du réservoir et serré élastiquement, supprime rigoureusement toute espèce de suintement, sans nécessiter aucun resserrage ;
  - 2° Le bouchon de remplissage, placé d’une façon plus accessible sur le devant du réservoir, permet de loger le corps de l’appareil à l’intérieur du longeron ;
  - 3° Le volet ou axe central de l’amortisseur, bien qu’exécuté déjà en acier spécial traité à haute résistance, a été renforcé pour permettre l’obtention de freinages de plus en plus puissants, nécessités par la vitesse toujours croissante des voitures. Malgré ces améliorations, l’encombrement total de l’amortisseur Houdaille ATN n’a pas été augmenté, l’entr’axe et la dimension des trous de fixation ont pu être conservés, ce qui permet l’interchangeabilité du modèle ATN avec les modèles moins récents, moins perfectionnés ;
  - 4° L’emploi généralisé de la nouvelle, articulation entoilée, brevet H. L., autre spécialité de Houdaille, supprime entièrement l’entretien fastidieux^ des rotules.
  - L’amortisseur Houdaille ATN est ainsi arrivé à un point de perfection remarquable. Son succès universel n’est que la juste récompense du travail acharné de son constructeur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CE QUE
  - LE CIRCLIPS.
  - Le Circlips, frein d’axe de piston :
  - 1° Évite toute possibilité de contact entre l’axe et la paroi du cylindre, comme dans le cas de fixation par pastilles en matière tendre ;
  - 2° Empêche le déplacement axial de l’axe ;
  - 3° Permet le libre mouvement de rotation de l'axe dans le piston ;
  - 4° Est d’une manipulation commode et ne demande aucune modification dans la construction des pistons ;
  - 5° Enfin, parfaitement élastique, ne s’ovalise pas, s’applique en tous ses points dans sa gorge, et ne peut être chassé de son logement par la pression axiale, contrairement aux freins annulaires en fil d’acier.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 487
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  - SILENTBLOC (Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - TELEFAST (Cric), Établissements Mar chai, 35, rue du Pont, Neuilly.
  - THERMOSTAT, 3, rue Bony, Lyon.
  - TRIPLEX, 11, rue Olier, Paris.
  - WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes Paris.
  - WILMAN (Silencieux), 6, rue de Dieppe Courbevoie.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris.
  - LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Boîtes de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Brevets d’invention.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (C‘e des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - S. E. N. (Gicleur), 41, avenue Montaigne, Paris.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZÉNITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
  - Carrossiers.
  - SILENBLOC (Établissements Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
  - Compteurs.
  - DENIS Paul, à Saint-Nicolas d’Alier-mont (Seine-Inférieure).
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - ZIVY ET Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Freins et Servo-freins.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leva] lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de Sanzillon, Clichy.
  - FARKAS (Freins), 31, av. de Neuilly, N euilly-sur-Seine.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREINS WESTINGHOUSE. 23, rue d’Athènes, Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris. STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris. TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris. VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
  - VEEDOL, 31, rue de Miromesnil, Paris.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides.
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - Joints.
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris. BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
  - WILLS (Loekheed), 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis. rue de Balzac, Paris.
  - COSSAIS Raoul, 9, rue de Mulhouse. Maisons-Alfort (Seine).
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMËCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - Moteurs.
  - BERNARD-MOTEURS, 133, rue Gal-lieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - C. L. CONORD, 133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - Pistons et segments.
  - AMÉDÉE BOLLËE, Le Mans (Sarthe). B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CURTY, 11, rue de la Py, P; ris. FLOQUET, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - Radiateurs.
  - CHAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
  - Roues et Pneumatiques.
  - BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris. ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Paris (XVIIe).
  - GOODRICH, place Valmy, Colombes (Seine).
  - MICHELIN, 97, bd Pereire, Paris. OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
  - Roulements à aiguilles.
  - SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 15, rue Gustave-Eiffel, Levallois.
  - Roulements à billes.
  - M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
  - R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris, et av. Bouvard, à Annecy (Haute-Savoie).
  - TIMKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières.
  - Voitures, Voiturettes, Cyeleears, Camions et Tracteurs.
  - BENTLEY, 12, av. George-V, Paris.
  - BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD ET WALCKER, 40, rue Henri-Barbusse, Gennevilliers.
  - CHRYSLER, 73, rue Sadi-Carnot, Nanterre.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
  - DELAGE, 138, bd de Verdun, Courbevoie, et 23, av. Victor-Emmanuel-III, Paris.
  - DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
  - FORD (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - GENERAL MOTORS, 151, av. du Président-Wilson, Puteaux.
  - HANOMAG, à Hanovre-Linden (Allemagne).
  - HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
  - HOTCHKISS, 168, bd Ornano, Saint-Denis.
  - LA LICORNE, 5, rue Adolphe-Lalyre, à Courbevoie.
  - LAFFLY, 94, av. des Grésillons, Asnières.
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
  - MATFORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - MATHIS (Soc. Matford), 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - MERCÉDES-BENZ, à Stuttgart, Un-terturkheim (Allemagne).
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 29, rue deBerri, et 68. quai de Passy, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - RILEY, 1, rue Ernest-Renan, Issy-les-Moulineaux.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon.
  - ROLLS-ROYCE, 12, avenue George-V, Paris.
  - ROSENGART, 2 à 36, bd de Dixmude, Paris (XVIIe).
  - SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour> Billancourt.
  - SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes-
  - SIMCA-FIAT, 163, av. Georges-Clemenceau, Nanterre.
  - SKODA, à Prague (Tchécoslovaquie)-
  - S. O. M. U. A., 164, bd Victor-Hug0' Saint-Ouen.
  - TALBOT, 33, quai du Maréchal-GaIlieCl’
  - fturpçnpç
  - TRAIN F.' A. R., 113, av. Laurel' Cély, Gennevilliers.
  - UNIC. 1, quai National, Puteaux. £
  - VOISIN, 36, bd Gambetta, Is-U,e ' Moulineaux.
  - Appareils d’allumage. (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129, bd de Lorraine Clichy.
  - BOSCH (Magnéto), 36, av. Michelet. Saint-Ouen.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nanterre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romainville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (Cle Française d’Accumula-teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monnier, 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris. FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - BÉJY MOTOR OIL, 10, rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 88, av. des Champs-Elysées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ËNERGOL (Ste Gle des Huiles de Pétrole, 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue de Normandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - Le Gérant ,*A . Besnard.
  - 1844-10-10S8. — lmp. Crété, Corbeir.
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- - 34e Année. — N° 1148
  - 25 Octobre 1938
  - SOMMAIRE. — M. Marc Birkigt, Grand Officier de la Légion d’Honneur : C. Faroux. — Appareils de contrôle et d’essai : H. Petit. — Essai d’une voiture Delahaye type 148 L. : R. Charles-Faroux — Rolls-Royce. — Bentley.— La question des portes : P. Maillard.— L’an prochain, les motos courront avec de< compresseurs (suite): J. Bonnet — Notes sur le problème général de la carburation : R. Charles-Faroux. — Réflexions sur certains soins à apporter à la voiture : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : Location-vente ; responsabilité des accidents : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - M. Marc BIRKIGT
  - Grand Officier de la Légion d’Honneur
  - Une distinction éminente, celle de grand officier de la Légion d’honneur, vient d’être conférée par le Gouvernement français à Marc Birkigt qui vient ainsi rejoindre Louis Renault dans les hauts grades de la Légion d’honneur.
  - Birkigt, c’est l’homme qui a fait les voitures Hispano-Suiza, et c’est aussi l’homme qui a créé les moteurs d’aviation Hispano-Suiza.
  - *
  - ♦ *
  - Suisse d’origine, sorti d’une école technique de la Confédération, il avait tout jeune encore débuté dans une entreprise espagnole, d’où le nom qui fut donné à ses premières créations. Si, pour la plupart, les automobilistes n’ont commencé à prendre
  - Photo G.-L. Manuel frères.
  - conscience de la valeur exceptionnelle du jeune ingénieur qu’à partir du fameux modèle Alphonse XIII, j’avais eu la bonne fortune, par un singulier hasard, de connaître dès 1906 un remarquable châssis 30 CV à 6 cylindres, qui n’était exposé que dans une galerie latérale du Salon de Paris, où il échappa à la vue de la plupart des visiteurs, encore qu’il fût à mon sens le clou du Salon.
  - Jamais peut-être encore il ne m’avait été donné de prendre contact avec une mécanique aussi racée dans ses lignes, et dont les moindres détails révélaient une maîtrise étonnante dans l’art d’utiliser au maximum les ressources de la matière et les possibilités des machines-outils les plus modernes. Il semble bien
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  - que toute sa carrière de créateur aura été, pour Marc Birkigt, influencée par ce que je peux appeler la hantise du milligramme et la hantise du millième de millimètre.
  - Quoi qu’il ait fait, voitures, moteurs d’aviation ou même canons, il a toujours eu le même souci d’une précision poussée au plus haut degré et d’une utilisation intégrale de la matière. Pas de poids inutile, et toujours,dansla réalisation, la ligne pure d’un dessin tout entier soumis aux lois de l’harmonie.
  - ♦ *
  - Les vieux automobilistes se souviendront sans doute de la révélation extraordinaire causée par l’apparition des premiers châssis Alphonse XIII. Ces voitures, carrossées en sport, et dont j’ai eu le privilège de posséder la première construite, dépassaient le 120 en palier, et, à raison de leur maniabilité comme de leur tenue de route et de la vigueur de leurs reprises, pouvaient réaliser des moyennes stupéfiantes pour l’époque.
  - Pour avoir publié un essai dans La Vie Automobile, qui rapportait une moyenne horaire accomplie entre Dijon et Lyon à 77 kilomètres, un membre de l’Automobile-Club du Rhône, M. Destot, chirurgien, m’accusa publiquement de mensonge, lors d’une conférence qu’il donna à ses collègues de l’A. C. Lyonnais.
  - Je lui proposai de refaire l’essai en sa compagnie : il s’y refusa énergiquement.
  - Peu de temps après, je réussissais enfin à faire faire au docteur Destot un essai dans lequel il fut conduit par M. Derny, alors chez His-pano-Suiza. Derny alla plus vite que moi ; M. Destot fut tellement enthousiasmé qu’il acheta immédiatement une de ces voitures, ce qui n’empêche que jamais M. Destot n’éprouva le besoin de reconnaître devant ses collègues qu’il s’était trompé et qu’il m’avait injustement accusé. Il est mort depuis r paix à ses cendres !
  - Lorsque la guerre éclata, les usines Hispano-Suiza, qui venaient de commencer de s’édifier à Bois-Colombes, furent louées à la Société Gnome et Rhône en vue d’y fa-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - briquer des moteurs d’aviation, et M. Birkigt, appartenant à un pays neutre, regagna la maison-mère de Barcelone. Mais ses sentiments d’amitié pour la F rance étaient tellement ancrés dans son cœur qu’il se consacra immédiatement à l’étude d’un moteur d’aviation, en vue de contribuer à la suprématie de l’aviation française.
  - Ce moteur, qui fut réalisé très rapidement, la conception et l’exécution n’ayant pas demandé plus de six mois, fit une impression considérable sur tous ceux qui furent appelés à le juger. Il faut songer qu’en 1914 nous n’avions, en dehors de moteurs rotatifs d’une puissance nécessairement limitée, que des moteurs à ailettes ; l’Allemagne n’était pas beaucoup mieux équipée que nous.
  - M.Birkigt présenta, dès le début de 1915, un moteur qui parut d’abord très audacieux, mais dont vingt-quatre ans de pratique allaient démontrer les qualités sans pareilles. Birkigt posait dès 1914, donc, des principes de construction auxquels il est toujours demeuré fidèle depuis, et dont la plupart ont été copiés.
  - Ce premier moteur comportait le bloc d’aluminium avec les chemises d’acier vissées, ainsi que la distribution par cames attaquant directement les plateaux de soupapes. Quant à la présentation, elle défiait toutes critiques, et déjà le moteur d’aviation Hispano révélait la même qualité qui avait tant impressionné les gens du métier avec la voiture Hispano, c’est-à-dire sa netteté et sa propreté survivant à des heures de fonctionnement.
  - Le moteur Hispano fut rapidement compris, si j’ose dire, de notre Service technique. M. Birkigt revint en France, reprit possession des usines, étendit sa fabrication, trouva des licenciés et, à la fin des hostilités, il avait été construit environ 56.000 moteurs Hispano pour les armées alliées, c’est-à-dire qu’on avait construit plus de moteurs Hispano que de moteurs de toutes les autres marques réunies. La suprématie de conception et de technique n’a fait, depuis, que s’accentuer. ;
  - Au premier Salon d’après guerre,9
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  - c’est-à-dire en 1919, c’est encore une apparition sensationnelle, celle de la fameuse 32CVHispano-Suiza, avec son six-cylindres en ligne d’une netteté de dessin qui n’avait jamais été égalée, avec son fameux servo-frein mécanique, avec tant de détails où se révélait la maîtrise d’un génie mécanique, désormais en possession de tous ses moyens.
  - Que Marc Birkigt soit un des plus parfaits mécaniciens de ce temps, il n’est plus personne pour en douter. Mais, si grands que soient les mérites professionnels d’un homme dont la valeur n’a d’égale que la modestie, je crois que les qualités de l’homme privé surpassent encore celles du créateur, du chef d’entreprise et du constructeur.
  - *
  - * *
  - Marc Birkigt est surtout animé d’une grande bonté compréhensive, indulgente, et tous ceux qui l’ont approché ont été conquis par l’accueil bienveillant et toujours souriant d’un homme qui a supporté cependant de grosses responsabilités. Il a eu le courage de les prendre, ces responsabilités, et, ne vous y trompez pas, sa bonté naturelle n’a jamais fait tort à la fermeté de son caractère.
  - Puissance de travail, amour passionné de la mécanique, dévouement aux intérêts de sa patrie d’adoption, voilà, semble-t-il, les traits dominants de la physionomie morale d’un homme dont je suis très fier d’être l’ami.
  - Charles Faroux.
  - La Technique Antomobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1938
  - Contribution à l’histoire du moteur à combustion : J. Kuster, traduit par Schubert. — La diminution de puissance des moteurs d’automobiles alimentés au gaz et les moyens d’y remédier : H. Petit, d’après une traduction de Varinois. .— Température des coussinets du moteur : 'C. G. Williams et J. Spiers, résumé par H. Petit. — L’usure des cylindres : C. G. Williams, résumé par H. Petit. — La durée de la vie des voitures de tou-! risme : traduit par H. Petit. — Un F système d’injection électromagnétique ' pour moteur à allumage électrique | résumé par H. Petit. — Système d •
  - * réfroidissement du piston : s. D. Heroe et rt. Read. — Causerie judiciaire : Gard* juridique de l’automobile : J. Lhomere
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 491
  - Appareils de contrôle et d’essai
  - Fig. 1. — Le « Scriptor » de Jaeger.
  - Les règlements administratifs prévoient parfois l’obligation, pour certains véhicules, de posséder des appareils permettant de déterminer dans quelles conditions ils ont roulé. Les grandes exploitations de transports routiers ont toujours intérêt à connaître la façon dont sont utilisés leurs véhicules par les chauffeurs laissés évidemment sans surveillance pendant la durée de leur travail ; enfin, quand on veut déterminer les performances d’une voiture, il est souvent commode et parfois même indispensable de disposer, à bord de la voiture, d’appareils enregistreurs automatiques. C’est pour répondre à ces diverses demandes qu’ont été créés les appareils enregistreurs de parcours.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien quelques-uns d’entre eux : ceux dont nous faisons usage pour nos essais de voitures et dont nous donnons très généralement des reproductions dans le compte rendu de ces essais. Comme il existe des appareils assez nombreux et dont le nombre va d’ailleurs augmentant de jour en jour, nous pensons qu’il est peut-être intéressant d’étudier quelques-uns d’entre eux aujourd’hui et, en particulier, de nouveaux enregistreurs que nous avons été à même d’utiliser ces derniers temps.
  - APPAREILS DE CONTROLE ET APPAREILS D’ESSAI
  - Une distinction doit être faite entre les appareils de contrôle et les appareils d’essai. Nous appelons appareils de contrôle ceux dont l’utilisation a pour but de permettre de se rendre compte si le conducteur du véhicule n’a pas transgressé les ordres ou les défenses qui ont pu lui être communiqués. Les appareils d’essai, au contraire, sont ceux qui enregistrent la plupart ou même toutes les circonstances de marche d’un véhicule et qui permettent ainsi, après coup et par le simple examen du diagramme, de déterminer très exactement ses performances. Bien évidemment, la plupart des appareils d’essai peuvent être utilisés comme appareils de contrôle. Mais l’inverse n’est pas vrai. Beaucoup d’appareils de contrôle ne sont pas propres à l’examen des performances d’un véhicule, parce que donnant des indications insuffisantes, soit en quan-
  - tité, soit en précision. Pour illustrer notre manière de voir, donnons un exemple qui nous paraît caractéristique. Nous avons décrit il y a fort longtemps (c’était, je crois, avant la guerre) un appareil de contrôle qui donnait le nombre de kilomètres parcourus, la vitesse maximum atteinte, le nombre de fois où une vitesse déterminée avait été dépassée et la distance parcourue en dépassements, c’est-à-dire à une vitesse supérieure à la vitesse limite imposée. C’était, on le voit, un appareil de contrôle complet, puisqu’il permettait de voir si le conducteur du camion, à qui on avait imposé par exemple de ne jamais dépasser la vitesse de 40 à l’heure, s’était bien conformé aux ordres reçus. La vitesse maximum était indiquée .par une aiguille qui ne pouvait être remise à zéro qu’au moyen d’une clé. L’indication de cette aiguille présentait un intérêt certain, mais en tout cas restreint, puisqu’elle montrait simplement que le conducteur avait commis un ou plusieurs excès de vitesse sans en indiquer le nombre.
  - Imposer une vitesse maximum à à un camion qui est susceptible de marcher plus vite veut dire, bien entendu, que son conducteur ne doit pas habituellement rouler au delà de cette
  - vitesse ; mais il doit avoir la faculté de dépasser la vitesse imposée, si telle ou telle circonstance où la sécurité est en jeu lui enjoint de le faire. Le nombre de fois où ce dépassement a lieu donne par conséquent une indication de sa conscience professionnelle. Mais il peut se trouver que, sur un parcours particulièrement difficile, il ait eu plusieurs fois à dépasser la vitesse imposée sans pour cela être blâmable. Aussi, l’indication de la distance parcourue en dépassements fournit-elle un complément précieux pour déterminer s’il est coupable ou non. S’il a fait de nombreux dépassements, mais si la distance parcourue en dépassements est faible, cela veut dire simplement que les difficultés de la circulation lui ont imposé ces dépassements, mais qu’il est revenu chaque fois presque immédiatement en dessous de la vitesse imposée. Si,au contraire, il n’y a que peu de dépassements, et si la distance parcourue en dépassements est grande, cela signifie qu’il a roulé systématiquement trop vite et que, par suite, il a commis une faute professionnelle.
  - Cet appareil de contrôle, que je considère en quelque sorte comme un appareil-type pour l’objet qu’il poursuivait, ne peut évidemment pas être
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- - 492
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. —
  - considéré comme un appareil d’essai. Il ne donne, en effet, rien ou à peu près rien quant aux possibilités du véhicule.
  - ♦ 4
  - La plupart des appareils de contrôle ou d’essai sont des appareils enregistreurs qui tracent sur une feuille de papier une courbe donnant, soit en coordonnées rectilignes, soit en coordonnées polaires (ou pseudo-polaires), la vitesse en fonction du temps ou de la distance parcourue.
  - Deux types principaux d’appareils peuvent être distingués suivant la forme d’exécution : ceux qui utilisent les coordonnées polaires et ceux qui travaillent en coordonnées rectilignes.
  - Les premiers tracent leurs inscriptions sur un disque qui tourne autour d’un axe. Une aiguille peut se déplacer suivant un rayon du disque, et son déplacement est proportionnel à la vitesse atteinte à chaque instant. Cette aiguille porte un style qui vient appuyer sur le papier et y laisse sa trace.
  - Nous donnons ci-dessus (fig. 1) la photographie d’un appareil de ce genre, l’appareil « Scriptor » construit parla Société Jaeger. Un cadran central est gradué en vitesse en kilomètres-heure et joue le rôle de l’indicateur de
  - vitesse ordinaire. Dans un guichet se montrent les chiffres du compteur kilométrique totalisateur. Sur le même cadran est tracé le cadran d’une montre (mouvement d’horlogerie séparé). L’appareil, qui est un appareil de bord, donne donc les indications ordinaires de l’indicateur de vitesse compteur kilométrique et de la montre. Autour du cadran central est disposé un disque en carton annulaire sur lequel se meuvent deux styles. Le premier occupe pour une vitesse zéro une position voisine de la circonférence intérieure du disque. Quand la vitesse du véhicule augmente, le style s’éloigne du centre et trace par conséquent une courbe. La courbe des vitesses est repérée en abscisses par la rotation du disque qui est proportionnelle au temps (un tour en vingt-quatre heures) et en ordonnées par des circonférences concentriques correspondant à chacune des vitesses.
  - On a ainsi l’indication de la vitesse atteinte, du temps pendant lequel on a roulé à une vitesse déterminée et aussi l’indication des arrêts, puisque, quand le véhicule est arrêté, le style des vitesses retombe à zéro, tandis que le disque continue à tourner, entraîné par le mouvement d’horlogerie. Mais on n’a pas l’indication directe de la distance parcourue ; on
  - , -------= 25-10-38
  - peut l’obtenir, en intégrant la surface contenue dans la courbe des vitesses, procédé évidemment peu pratique.
  - C’est pourquoi, dans la marge intérieure du carton, est réservé un espace dans lequel se déplace un deuxième style qui fait un aller et retour tous les dix kilomètres et inscrit par conséquent une sorte de sinusoïde dont la période est égale à dix kilomètres.
  - En comptant le nombre d’éléments de cette sinusoïde, on a la distance parcourue. Il est évident que les différentes spires de la courbe sont d’autant plus serrées que l’allure a été plus rapide, ce qu’il est facile de voir sur la figure 2 que nous reproduisons ci-contre. Signalons ici que cette figure 2 a été tracée en entraînant l’appareil sur un banc d’essai, ce qui explique les variations brusques de vitesse qui ont été provoquées artificiellement.
  - L’appareil « Scriptor » entre dans la catégorie des appareils de contrôle plutôt que des appareils d’essai ; on peut bien, il.est vrai, grâce à lui, déterminer par exemple la vitesse moyenne sur une section, puisqu’on a l’élément temps et l’élément distance ; mais, en raison de la dimension forcément réduite du carton et de la petite échelle des déplacements des styles, la précision est faible.
  - Analogue au Scriptor est Y Argus de la maison O. S. Dans l’Argus, le disque tourne en fonction de l’espace parcouru, et s’arrête par conséquent quand la voiture s’arrête. Dans un type nouveau, l’heure s’inscrit grâce à un style supplémentaire.
  - Nous allons, sous une apparence analogue à celle de l’appareil que nous avons décrit, trouver au contraire dans le tachygraphe à disque Tel, modèle R 1038, un appareil d’essai bien caractérisé.
  - Fig. 3. — L’appareil de mesure « Tel » R 1038.
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- - 25-10-38 .= = LA VIE AUTOMOBILE ................:.-..... : 493
  - Fig. 4. — Le « Tel » ouvert.
  - L’appareil se présente extérieurement à peu près comme le Jaeger que nous venons de décrire. Cependant, il ne comporte pas de montre au centre, mais seulement l’indicateur de vitesse et le compteur kilométrique totalisateur.
  - Un disque annulaire est disposé autour du cadran central et tourne, mais cette fois non plus proportionnellement au temps, mais proportionnellement à la distance parcourue.
  - Un style se déplace sous ce disque et trace une courbe qui donne la vitesse en fonction de l’espace parcouru. On remarquera que l’échelle des vitesses est dirigée en sens inverse de celle de l’appareil précédent : le zéro des vitesses est à l’extérieur du disque et les vitesses maxima à l’intérieur.
  - Une particularité très importante de l’appareil est la suivante : c’est le mouvement très rapide de rotation du disque. Ce disque fait, en effet, un tour en 260 ou 520 mètres suivant les modèles, et ce détail fait que cet enregistreur est essentiellement un appareil d’essai convenant particulièrement bien à l’enregistrement des
  - accélérations positives ou négatives du véhicule.
  - Une objection se présente immédiatement à l’esprit : le disque, faisant une rotation tous les 500 mètres comme il vient d’être dit, ne peut pas donner de graphique permanent, puisqu’il devrait être changé à chaque instant. Mais la courbe qui est tracée sur
  - Fig. 6. — Le diagramme fourni par le «Tel 1038 ».
  - le disque s’efface à une extrémité, tandis qu’elle se trace à l’autre, de telle sorte que l’enregistreur ne conserve à chaque instant que la trace de ce qui s’est passé pendant les 500 derniers mètres : je passe sur les détails qui ont permis de réaliser ce tracé momentané.
  - A l’extérieur du disque, se trouve un deuxième style dont on peut voir la trace sur la figure 6. Ce style est en général immobile, et il est en relation avec un électro-aimant. Lorsqu’on excite cet électro-aimant, le style se rapproche de 2 ou 3 millimètres vers l’intérieur du disque, marquant ainsi une discontinuité dans la ligne tracée. Comme le cercle extérieur du disque est gradué en mètres, il est très facile de lire directement la distance parcourue pendant que le style a été déplacé.
  - Ce dispositif est utilisé pour des essais de freinage. A cet effet, l’électro-
  - Fig. 5.
  - Le « Tel » monté sur une voiture.
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  - Fig. 7. — Le pédalette placée sur le pédale de frein.
  - aimant est commandé par une pédalette placée sur la pédale de frein (fig. 7) ; quand le conducteur freine, il appuie forcément sur la pédalette, envoyant ainsi un courant dans l’électro-aimant qui déplace le style de freinage et indique ainsi d’une façon précise le moment où le freinage a commencé ; il est très aisé de lire la distance pendant laquelle le freinage a eu lieu et la courbe des vitesses pendant cette période.
  - Il est tout aussi facile de suivre l’allure de la voiture pendant une accélération positive. La courbe qui s’inscrit donne directement la variation de vitesse en fonction de la distance parcourue (qui est proportionnelle à l’angle de rotation du disque). On actionne F électro-aimant au moyen d’un chronographe et on a ainsi le temps qu’a duré l’accélération. Le tachygraphe peut être monté sur la planche de bord et commandé par le flexible de l’indicateur de vitesse normal. S’il en est ainsi, il reste toujours en service et peut recevoir une utilisation particulière; il fournit en effet, comme nous l’avons dit à chaque instant et à très grande échelle, la courbe de vitesse de la voiture pendant les 500 derniers mètres. En cas d’accident par exemple, le document qui reste inscrit sur le cadran indique si le conducteur marchait à une vitesse excessive et s’il a ralenti ou freiné en temps utile. Mais c’est là, bien entendu, une utilisation presque anormale de l’appareil qui a été établi dans un autre but.
  - Ce but, nous l’avons dit, c’est la mesure des accélérations positives et négatives.
  - Lors d’une accélération positive
  - (démarrage), le montage que nous avons indiqué sur la planche de bord avec entraînement par le flexible normal donne des résultats en général convenables, sauf cependant le cas où les roues arrière patineraient. Ce sont en effet les roues arrière qui, par l’intermédiaire de l’arbre à cardan, commandent le flexible d’entraînement.
  - En cas de freinage, les indications risquent d’être gravement faussées, si les roues arrière viennent à se bloquer. Dans ce cas, en effet, le flexible est immobilisé et l’appareil indique une vitesse nulle, alors qu’au contraire la voiture peut très bien ne pas être encore arrêtée.
  - Enfin, il faut tenir compte aussi, lorsqu’on fait un essai de voiture, que l’entraînement du flexible ne se fait pas toujours à la vitesse théorique de un tour par mètre parcouru, même si l’étalonnage a été fait avec soin. La vitesse du flexible varie avec l’état d’usure des pneus, leur gonflement et telles autres circonstances. Nous
  - avons pu, sur une voiture que nous utilisons souvent, relever les erreurs des indications du compteur kilométrique suivant l’état des pneus ou la charge de la voiture. Ce compteur, avec des pneus neufs gonflés à lkg,6, voiture chargée de deux personnes, donne des indications exactes à moins de 1/2 p. 100 près. Quand la voiture est chargée de quatre personnes avec bagages, gonflage correct des pneus et degré d’usure le même, le compteur avance de près de 2 p. 100 ; si les pneus sont usés ou légèrement dégonflés l’avance peut atteindre 3 1/
  - p. 100.
  - Si donc on veut faire des essais précis, il est indispensable de réaliser l’entraînement de l’appareil par un autre moyen, et c’est pour cela que la Société Tel a prévu un entraînement par roue auxiliaire remorquée par la voiture. Une roue munie d’un pneu est montée à l’extrémité d’un bras articulé à son autre extrémité sur un support à vis ; ce support peut être accroché, soit au marchepied de la voiture, soit au pare-choc, et le flexible, entraîné par la roue auxiliaire, pénètre dans la voiture par une glace baissée et arrive ainsi à commander l’appareil placé à côté du conducteur ou de son aide.
  - Les figures 8, 9, 10, montrent différents dispositifs réalisés avec le compteur Tel et son système d’entraînement.
  - APPAREIL A COORDONNÉES RECTILIGNES
  - Nos lecteurs connaissent bien l’appareil Tel que nous utilisons pour nos essais de voiture. Dans le précédent numéro de La Vie Automobile (10 octobre 1938), nous trouvons des diagrammes relevés par des appareils différents. Les diagrammes des voitures Simca et Renault ont été relevés par un tachygraphe Tel ; le diagramme de l’essai de la voiture Citroën a été relevé par un tachygraphe Tel de
  - Fig. 8. — Dispositif de roue traîné par l’appareil « Tel » enregistreur.
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  - du papier qui marquent les points des minutes en haut et en bas de la bande. Toutes les dix minutes, un point supplémentaire s’inscrit un peu en dessus de la rangée inférieure des points.
  - En dessous des points de minutes viennent se placer les points kilométriques qui s’inscrivent, à raison d’un point par kilomètre, dès que la bande se déplace.
  - Le déroulement du papier s’arrête instantanément, lorsque la vitesse tombe à zéro. L’arrêt de la voiture n’est donc indiqué que par les chutes à zéro de la courbe de vitesse. L’appareil ne donne aucune indication quant à la durée de l’arrêt.
  - Les indications fournies par le tachygraphe ne peuvent donc servir que pour un essai de voiture, et non pour un contrôle, puisque les arrêts ne sont pas mentionnés. Grâce aux indica-Fig. 9. — Montage de la cinquième roue sur le marchepied. tions des points kilométriques et des
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - modèle ancien, qui diffère du précédent par des particularités que nous allons rappeler.
  - Le tachygraphe, que représente la ligure 11, inscrit ses indications sur une bande de papier de 25 millimètres de hauteur, la hauteur d’enregistrement utilisée étant 20 millimètres. L’avancement de la bande se fait proportionnellement au temps, à raison de 3 millimètres par minute. A cet effet, la bande de papier passe sur un cylindre porteur de pointes qui est entraîné par un mouvement d’horlogerie dépourvu de ressort et mis en mouvement au moyen d’une friction par un des mobiles du tachygraphe.
  - Un style se déplace verticalement en fonction de la vitesse. L’inscription
  - Fig. 10. — La cinquième roue accrochée au pare-choc arrière.
  - se fait par un procédé assez particulier : le papier qui sert à l’enregistrement est un papier semi-transparent, verni. Le style est remplacé par une bille d’acier de très petit diamètre qu’un ressort appuie constamment sur le papier. La pression de la bille sur le papier est suffisante pour que son frottement, lorsqu’elle se déplace, produise un dépoli de papier qui se traduit par un trait plus clair sur la surface semi-transparente du papier lorsqu’on place celui-ci sur un fond sombre. Au * contraire, quand on regarde le papier par transparence devant une source lumineuse, le trait ressort en noir sur gris clair.
  - Ce sont les pointes d’entraînement
  - points minutes, il est facile de calculer la vitesse moyenne, arrêts déduits.
  - Sur le diagramme figurant dans le compte rendu de l’essai de la voiture 6 cylindres Citroën, on remarquera que les indications fournies sont les mêmes que celles que nous avons décrites, avec cette différence toutefois que la bande de papier est entraînée par un mouvement d’horlogerie possédant un ressort, ressort qui entretient le mouvement pendant six ou sept minutes après l’arrêt de la voiture.
  - Un arrêt inférieur à six ou sept minutes est par conséquent mesurable sur la bande qui continue à se dérouler, la courbe de vitesse se trouvant pendant ce temps à zéro.
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  - Fig. 12. — Diagramme relevé par le tachygraphe « Tel » modèle RT 835 (échelle 1/2).
  - En même temps, un deuxième style, mû par un mouvement d’horlogerie indépendant, parcourt la bande de papier à raison d’un aller et retour par vingt-quatre heures et inscrit par conséquent sur cette bande une ligne droite oblique qui va, de bas en haut, de zéro à 12 heures, et, de haut en bas, de 12 à 24 heures.
  - Quand un arrêt est assez prolongé pour que la bande s’arrête d’elle-même, le style des heures continue son mouvement ascendant ou descendant et trace par suite une verticale sur la bande. En comparant la longueur de cette verticale avec la distance qui sépare les lignes horizontales tracées à l’avance sur le papier, on peut mesurer la longueur de l’arrêt.
  - Le tachygraphe ayant servi pour l’essai Citroën est dQnc à la fois un appareil d’essai et un appareil de contrôle. En réalité, il a été conçu .comme appareil de contrôle et un assez
  - Fig. 13. — Le tachygraphe « Tel » RT 835 qui a relevé le diagramme de la figure 12.
  - grand nombre de camions en étaient pourvus avant la guerre. Malheureusement, son prix quasi prohibitif a fait que son emploi ne s’est pas répandu.
  - Dans d’autres types de tachygraphes tels que le R 835, la bande de papier se déroule, non pas proportionnellement au temps, mais proportionnellement à la distance parcourue, la vitesse de déroulement étant de 5 millimètres par kilomètre. Dans ce type d’appareil, on a une courbe de vitesse en fonction de l’espace parcouru, mais aucune indication sur le temps. On peut, il est vrai, en dérivant la courbe de vitesse, connaître le temps écoulé, mais ce n’est pas une opération facile ni rapide.
  - C’est pour cette raison que la Société Tel a créé le modèle dit RT 835 qui enregistre l’heure en même temps que les autres indications que nous avons données précédemment. La figure 12 reproduit un diagramme enregistré au moyen de cet appareil. La bande sur laquelle se produit l’enregistrement a 92 millimètres de largeur. La courbe des vitesses s’inscrit sur une largeur de 50 millimètres.
  - La bande de papier se déroule proportionnellement à l’espace parcouru à raison de 5 millimètres par kilomètre.
  - Sur la partie supérieure de la bande et sur une largeur de 20 millimètres s’enregistre la courbe des temps. Elle est tracée par un style à qui un mouvement d’horlogerie fait parcourir la largeur de la bande toutes les 10 minutes. Le style inscrit donc une courbe d’allure sinusoïdale, chaque période de cette courbe étant de 20 minutes (aller et retour). En comparant la courbe des temps avec • le déroulement de la bande, il est facile de trouver l’heure à laquelle on a passé à tel ou tel endroit, et par conséquent de déterminer la vitesse moyenne entre deux points.
  - L’appareil permet également de
  - déterminer la durée des arrêts ; à cet effet, le mouvement d’horlogerie qui entraîne le style des heures marche continuellement, même lorsque la voiture est arrêtée. Mais, à ce moment, ce même mouvement d’horlogerie continue d’entraîner la bande, à raison de 5 millimètres à l’heure. Un arrêt se caractérise donc sur la bande par les chutes à zéro de la courbe des vitesses et le rapprochement de la courbe dentelée du style des heures qui trace trois périodes complètes par heure. Toutes les heures, un marteau vient frapper sur la bande derrière laquelle tourne continuellement un disque portant en relief des chiffres qui indiquent l’heure. Ce disque fait un tour en vingt-quatre heures. L’heure s’enregistre donc automatiquement à chaque coup de marteau par le chiffre qui figure en haut de la bande. En dessous de ce chiffre, un point est tracé en même temps qui donne l’instant précis où l’heure a sonné.
  - La Société Tel a bien voulu mettre à notre disposition un tachygraphe RT 835 que nous avons pu essayer sur une voiture connue. Nous aurons pro -chainement l’occasion, pensons-nous
  - Fig. 14. — Le tachygraphe RT 835 ouvert, pour le remplacement du papier.
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  - de publier les diagrammes fournis par cet appareil pour le compte rendu de l’essai d’une voiture nouvelle.
  - Les appareils enregistreurs du genre de ceux que nous avons décrits sont, à notre avis, indispensables pour effectuer commodément et avec précision un essai de voiture ou un enregistrement de performance. Il est en particulier très difficile de mesurer avec exactitude le temps réel de marche d’une voiture avec un simple chrono-graphe. Nous avons pu, lors d’un essai effectué il y a quelques années, nous rendre compte de l’erreur commise par un opérateur cependant très entraîné et très consciencieux qui, à chaque arrêt de la voiture, notait la durée des arrêts sur son chronographe ; si nos souvenirs sont exacts, sur le trajet Paris-Bayonne sur lequel s’est effectué cet essai, l’erreur commise sur la durée des arrêts a été de l’ordre de deux minutes. Ce n’est pas énorme peut-être, mais ce n’est nullement négligeable pour un essai sérieux.
  - D’autre part, il est très agréable pour l’opérateur de savoir qu’un appareil automatique enregistreur fonctionne à côté de lui, ce qui le délivre du souci assez agaçant d’avoir à prendre l’heure à chaque arrêt ou à chaque nouveau départ.
  - Comme nous publions couramment les fac-similé de diagrammes réalisés au cours des essais, nous devons nous arrêter un instant sur cette question très importante de l’exactitude des indications fournies par les enregistreurs. Pour l’essai d’une voiture sur longue distance, il ne saurait être question de monter un appareil à cinquième roue qui n’est admissible que pour un essai sur courte distance, freinage ou accélération.
  - C’est donc par le flexible normal de l’indicateur de vitesse ou un deuxième flexible entraîné par un train d’engrenages au moyen du premier que l’appareil se trouve commandé. Il en résulte une erreur inévitable dans les indications.
  - Cette erreur est d’aillieurs assez facile à déceler et à corriger par l’examen attentif du diagramme. Il suffit,
  - Fig. 15. — Un diagramme d’essai, non retouché.
  - en effet, de connaître la distance qui sépare deux points déterminés (deux villes, par exemple), distance qu’on peut lire sur la carte, et de comparer cette distance avec celle qui s’inscrit sur le diagramme. Nous avons omis de dire que, sur certains appareils comme celui que nous utilisons couramment, un style commandé par un bouton extérieur permet de tracer un point sur le diagramme quand le conducteur le désire, c’est-à-dire (lorsqu’il s’agit de mesurer une base) au commencement et à l’extrémité de cette base. En l’absence de toute trace provoquée, le passage dans les villes est toujours indiqué par un ralentissement d’allure qui donne des indications suffisantes.
  - On tient compte naturellement de l’erreur d’entraînement de l’appareil en restituant les véritables distances. Très généralement, dans les diagrammes que nous avons publiés, la correction est faite sur le diagramme lui-même afin d’éviter à nos lecteurs un calcul un peu fastidieux.
  - Pour l’indication des vitesses, la rectification est très facile à faire : il suffit de déplacer sur le diagramme les traits horizontaux qui jalonnent l’échelle des vitesses. La seule façon dont un diagramme pourrait être truqué consisterait à faire varier la vitesse de déroulement du papier. D’ailleurs, sans penser à un truquage, on pourrait craindre que l’appareil ne se dérègle et que le déroulement du papier se fasse plus ou moins vite qu’il n’a été fixé par le constructeur. C’est un point que nous ne manquons jamais de vérifier au cours d’un essai. Il suffit, pour cela, de marquer la bande par le style à main à chaque passage d’une heure exacte et de mesurer ensuite sur la bande si les points sont bien distants de 180 millimètres, comme ils doivent l’être.
  - Quelques lecteurs nous ont demandé si les diagrammes que nous reproduisons étaient obtenus directement par photographie des diagrammes donnés par l’appareil. Malheureusement non. Nous avons essayé de le faire, mais diverses raisons s’y opposent. D’abord, si nous reproduisions directement le papier par photographie ou contact, nous ne pourrions y apporter les
  - corrections qui sont à peu près toujours indispensables, en raison du rapport inexact de la transmission du flexible. Mais les autres raisons plus graves se présentent : c’est que, étapt données la nature du papier et la courbe d’enregistrement, la reproduction photographique en est très difficile et sera par suite difficilement lisible. Comme, d’autre part, nous sommes toujours obligé de compléter les diagrammes publiés par le nom des villes traversées et le nombre de kilomètres parcourus, nous sommes obligé de faire faire un dessin par-dessus la photographie de la bande enregistrée, et c’est ce dessin qui sert à la confection du cliché nécessaire à l’illustration.
  - Il est très regrettable que nous soyons obligé d’effectuer ces travaux, ne fût-ce qu’en raison du prix très élevé qu’ils représentent et qui nous empêche très souvent de donner le diagramme complet d’un essai tout entier.
  - La figure 15 montre ce que donne une reproduction directe de diagramme, presque sans retouche : elle n’est évidemment pas très lisible.
  - L’utilisation sur une voiture du tachygraphe, si nous l’estimons indispensable ou presque pour un essai, est très agréable en marche courante.
  - Cela est, d’ailleurs, si vrai que nous avons jugé utile, sur les voitures que nous utilisons couramment, d’installer un deuxième flexible qui commande le tachygraphe, lequel se trouve monté généralement sous le capot, tandis que l’indicateur de vitesse ordinaire reste visible. Le défaut de ces tachygraphes, c’est, en effet, d’être un peu volumineux (sauf cependant le petit modèle de la figure 11 que nous utilisons couramment) ; mais, dans tous les cas, ils se prêtent assez difficilement à un montage sur la planche de bord. Les voitures actuelles, en effet, ne sont pas faites pour permettre l’adjonction d’un accessoire nouveau. Pour les essais de voitures, nous sommes obligé d’utiliser des montages de fortune, toujours très peu esthétiques et parfois même incommodes pour les occupants,
  - Henri Petit.
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  - Essai d’une voiture DELAHAYE type
  - 148 L
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six-cylindres monobloc, de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course à soupapes en tête commandées par culbuteurs (arbre à cames dans le carter).
  - Cylindrée : 3V>57.
  - Vilebrequin supporté par quatre paliers.
  - Alimentation par pompe mécanique -et par un carburateur Solex inversé.
  - Contenance du réservoir arrière : 75 litres.
  - Allumage par batterie et distributeur, à avance semi-automatique (12 volts).
  - Graissage sous pression.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses électro-mécanique Cotai.
  - . Poids de la voiture en ordre de marche : 1.450 kilogrammes. Voie avant : lm,580.
  - Voie arrière : lm,475.
  - Empattement : 3m,150.
  - Direction à vis et écrou régulé, placée à droite.
  - Freins autoserreurs sur les quatre roues.
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et biellettes.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Dimensions des pneumatiques : 5,50 x 17,
  - Itinéraire de l’essai. — J’ai utilisé la 148 L (148 légère) Delahaye pendant 400 kilomètres environ, du vendredi 23 au lundi 26 septembre.
  - Les mesures relatives aux vitesses moyennes, tant partielles que générales, ont été faites au cours du trajet Paris-Chartres-Orléans-Paris, soit 280 kilomètres. Le temps total mis à les parcourir est de 2 h. 54, ce qui correspond à une moyenne générale de 96km,500 à l’heure. On se reportera au graphique ci-contre pour les moyennes partielles.
  - Vitesse maximum. — Le chronométrage, effectué sur la piste de vitesse de l’autodrome de Montlhéry, a donné, pour le kilomètre lancé, le temps de
  - 26 sec. 3/5, ce qui correspond à 135 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Elle ressort à 19 litres aux 100 kilomètres ; faisons remarquer que, comme toujours, il s’agit ici d’un chiffre moyen, correspondant à une utilisation mixte de la voiture (ville et route). C’est donc un résultat numérique qui intéresse directement l’usager.
  - Consommation d’huile. — La
  - baisse de niveau dans le carter était insensible et ne se prêtait pas, de ce fait, à une appréciation utile.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Le graphique habituel fait ressortir toutes les
  - qualités de reprise et d’accélération de la 148 L Delahaye, qualités qui rentrent pour une bonne part dans la valeur de la performance réalisée.
  - Essai de freinage. — Se reporter au graphique joint. On reviendra plus loin sur la qualité des freins.
  - On retrouve sur la 148 L Delahaye toutes les qualités qui ont fait la renommée des voitures sorties des usines de la rue du Banquier : agrément de conduite incontestable, qualités routières de grande classe, performance remarquable, etc.
  - Mais, et c’est ce qui nous a le plus
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  - que, grâce au Cotai, on n’hésite plus jamais à choisir à chaque instant la combinaison de la boîte qui permet au moteur de toujours tourner aux environs de son régime optimum, que la consommation d’essence aux 100 kilomètres n’est nullement élevée, eu égard à la performance de la voiture.
  - D’autre part, quand on a l’occasion de comparer entre elles les différentes voitures équipées avec la boîte électromagnétique Cotai, on remarque que, sur certains châssis, il existe un accord véritablement remarquable entre la boîte et l’ensemble de la mécanique. Il n’y a là rien de surprenant, car, si l’on examine les choses d’un peu plus près, on constate que précisément les voitures en question sont celles qui sont les mieux multipliées, c’est-à-dire celles dont les rapports de vitesses sont les plus rationnels. D’ailleurs, nous avons l’intention de revenir prochainement sur
  - frappé au cours de l’essai que nous avons fait, ces qualités routières ont été obtenues sans qu’on ait sacrifié aucun élément du confort proprement dit : toute la mécanique est parfaitement silencieuse à toutes les allures; la suspension est excellente, grâce aux roues avant indépendantes et aux quatre amortisseurs hydrauliques; et enfin la carrosserie est spacieuse à souhait, tous ses occupants y étant parfaitement à l’aise.
  - Le silence de fonctionnement et l’a grément de conduite trouvent, d’autre part, un sérieux appoint dans la présence de la boîte électromécanique Cotai qui équipait la 148 L que j’ai essayée. On ne dira jamais assez combien ce changement de vitesse apporte de joies et même d’amusement dans la conduite d’une voiture.
  - C’est d’ailleurs précisément parce
  - cette question. Or, précisément, la 148 L Delahaye constitue, à ce point de vue, un ensemble parfaitement équilibré ; ceci rentre pour une bonne part dans l’agrément de conduite de cette voiture.
  - Nous avons dit plus haut la qualité de la suspension et de la direction.
  - Les freins sont énergiques et progressifs à souhait, et enfin la tenue de route est de tout premier ordre, la voiture demeurant toujours parfaitement stable sur sa trajectoire. La 148 L Delahaye, très confortablement carrossée en 5 places 4 portes, demeure en même temps une séduisante voiture de grand tourisme. C’est une belle réalisation française.
  - René Charles-Faroux.
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - 100
  - 80 < ^ 60 Ç <o % Si 20 0 -
  - W 20 30 40 50 Distances d'arrêt en métrés @
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - 148 m 180
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
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  - V/INO-NUT
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  - OUrDAMPER. FRONT WHEEJL SUSPENSION
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  - FRONT BRAKE
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  - MECHANISM
  - REBOUND
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  - Fig. 2. — Détails de la suspension avant à roues indépendantes. Wing-nut brake adjustment : Écrou à papillon pour le réglage des freins. — Upper-rebound buffer : Tampon supérieur d’amortisseur. — Oil damner front wheel suspension hinge and shock absorber : Amortisseur hydraulique à téléréglage. — Oil filler : Filtre à huile. — Front brake equaliser mechanism : Équilibrage des freins avant. — Lower rebound buffer : Tampon inférieur d’amortisseur. — Hydraulic jack : Cric hydraulique. — Lower-triangle levers : Triangles inférieurs.
  - 500 _ ~ =
  - ROLLS-ROYCE
  - « Si humble soit-elle, une tâche bien faite est toujours noble. »
  - C’est au cours d’un déjeuner offert à un célèbre sculpteur anglais que Sir Henry Royce dit que cette devise exprimait le principe sur lequel était basée l’œuvre à laquelle il présidait seul depuis la disparition prématurée de l’Hon. C. S. Rolls.
  - L’artiste fut si frappé qu’il en fit immédiatement la traduction latine et la sculpta le jour même au fronton de la cheminée de Sir Henry Royce.
  - Aujourd’hui, ce dernier a lui-même été enlevé à l’affection et au dévouement de ses collaborateurs. Mais ces derniers ont poursuivi l’œuvre, d’après les mêmes principes, avec les mêmes soins religieux. Les années ont passé, et, dans le monde entier, la Rolls-Royce est toujours estimée comme la plus parfaite mécanique que l’industrie automobile ait jamais produite.
  - Aux usines de Derby, on dit toujours : « Dont be sure, be certain. » (Ne soyez pas sûr, mais certain.)
  - Le plus humble des éléments appelé à figurer dans l’ensemble de ce châssis-roi est conçu et réalisé avec le même souci de bien faire que la pièce la plus importante de tout le mécanisme.
  - J’assistais cette année au Concours d’Elégance de La Baule, dans un cadre fleuri, tout de luxe et de beauté.
  - Les plus belles voitures, construites des deux côtés de l’Atlantique, défilaient tour à tour. Tout à coup, parut la 12-cylindres Rolls. Et, dès lors, tout disparut à côté d’elle. Ce fut comme
  - une sensation de respect général : telle l’entrée d’un roi devant la cour prosternée ! Ce fut, en vérité, un moment saisissant. La beauté pure triomphait !
  - *
  - ♦ *
  - Cette année, Rolls-Royce construit et a présenté aux Salons de Paris et de Londres, deux modèles :
  - 1° La Phantom III, 12 cylindres, 40-50 CV, et à roues avant indépendantes.
  - Ce type est aujourd’hui bien connu; il est demeuré le même avec des perfectionnements de détail.
  - 2° La 25-30 CV, 6 cylindres, voiture entièrement nouvelle, l’une des merveilles du Salon.
  - Signalons notamment, que, comme sa grande sœur, elle comporte une suspension avant par roues indépendantes.
  - Ce dispositif, longuement étudié et soumis aux essais les plus sévères, assure le maximum de confort, une stabilité de direction absolue et une incomparable tenue de route.
  - La sécurité de fonctionnement du moteur, sa douceur, son silence, sa réserve de puissance, l’excellence du freinage, la précision de toutes les commandes, tel est l’ensemble des qualités qui continuent à valoir à la Rolls sa suprématie mondiale.
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  - Fig. 2. — Le cabriolet Bentley, capote repliée.
  - BENTLEY
  - J’ai eu, cette année encore, l’heureux privilège d’avoir à ma disposition l’un des derniers modèles sortis, la 41,250 Bentley.
  - Je l’ai conduite longuement sur les grandes routes de France et dans Paris.
  - A nouveau, j’ai connu l’émerveillement déjà éprouvé à chacun de mes précédents voyages, au volant de cette incomparable voiture de grand sport.
  - Plus nette encore, d’ailleurs, a été la sensation de supériorité de la Bentley, sur toutes les voitures-sport que j’ai eu l’occasion de piloter au cours d’un essai prolongé.
  - Chose incroyable peut-être, cette voiture, que j’estimais déjà parfaite l’an dernier, m’a encore paru en progrès, tant en ce qui concerne les accélérations que pour tout ce qui touche à la précision des commandes et à la tenue de route.
  - Charles Faroux me disait un jour : « Ce qui me frappe le plus en cette Bentley, c’est que la douceur des commandes n’est en rien préjudiciable à la façon instantanée dont elles répondent. Et cela, vois-tu ? en mécanique, c’est le fin du fin. On ne peut se douter de la difficulté de telles réalisations. Il n’y a que les usines de Derby, si soucieuses du détail, aussi puissamment outillées en cerveaux qu’en machines et en ouvriers, qui soient capables d’arriver à un résultat aussi étonnant. »
  - Et puis, le silence ! Une voiture de sport rigoureusement silencieuse aux plus grandes allures, où rien ne vibre, et qui s’en va, non pas comme sur des rails, car la locomotive la plus perfectionnée saute et s’agite, mais dans une trajectoire onctueuse, à toutes les vitesses, sans un à-coup, sans que l’allure réelle puisse être décelée autrement que par la fuite des bornes, des
  - arbres, et l’indispensable indication du compteur de vitesse.
  - Aux Vingt-quatre Heures du Mans, tous les ans, le service de la route est fait par une Bentley admirablement conduite par Walter Sleator. Dix fois, vingt fois, nous bouclons la boucle, ayant à bord un ou deux fins connaisseurs, constructeurs, coureurs non engagés, sport-smen habitués aux voitures rapides.
  - Or, il n’est pas d’exemple qu’un de ces hôtes de marque ne soit descendu de son tour en Bentley sans dire : « Etonnant ! Il n’y a qu’à s’incliner ! »
  - ♦ »
  - Cette année encore, les usines de Derby construiront et ont présenté aux Salons de Paris et de Londres, un seul type : le châssis 41,250.
  - Mais les bureaux d’études, les ingénieurs ont encore travaillé, et ils nous offrent cette année toute une
  - série d’améliorations, dont la principale est une nouvelle boîte de vitesses surmultipliée.
  - Derby estime d’ailleurs, il nous l’a écrit, que les importantes améliorations apportées à sa 41,250 en font une voiture supérieure au modèle précédent, en ce qui concerne les reprises, la vitesse, la tenue de route, le silence et la douceur de marche.
  - Moi, qui en suis resté au précédent modèle, j’avoue être un peu surpris de cette affirmation des constructeurs. Ils sont formels pourtant, et, comme ils ne nous ont jamais trompé, il faut bien convenir qu’ils ont réussi à faire mieux encore que ce qu’ils nous avaient déjà donné.
  - Ils expliquent comme suit ces améliorations :
  - 1° Reprises : meilleures grâce à de légères modifications au moteur et au changement de démultiplication de la boîte et du pont arrière ;
  - 2° Vitesse maximum : augmentée sans accélération du régime du moteur par l’adoption d’une boîte de vitesses surmultipliée ;
  - 3° Maniabilité et tenue de route : direction modifiée, plus légère, roues plus petites, pneus plus forts ;
  - 4° Silence et douceur de marche : le moteur tournant à des régimes plus bas pour une même vitesse moyenne ;
  - 5° Autres caractéristiques : graissage central, réglage à la main des amortisseurs automatiques, éclairage des instruments de bord améliorés.
  - Cette nouvelle Bentley sera essayée prochainement à l’intention de nos lecteurs.
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  - La question des portes
  - Fig. 1. — La disposition la plus générale des portes : porte avant ouvrant vers l’arrière ; porte arrière ouvrant vers l’avant ; charnières communes aux deux portes placées sur le montant intermédiaire et aussi écartées que possible.
  - Pour qu’une voiture automobile soit réellement agréable et pratique, il est nécessaire que ses occupants puissent y monter et en descendre sans difficulté comme sans contorsions exagérées. Cette condition est surtout importante dans le service de ville, où l’on a souvent à quitter la voiture ; s’il faut chaque fois se livrer à une gymnastique plus ou moins compliquée, on est vite rebuté, et la. carrosserie la plus luxueuse et la plus confortable par ailleurs est bientôt prise en grippe.
  - La question des portes a donc une très grande importance dans l’étude d’une carrosserie automobile ; c’est pourquoi nous allons en dire quelques mots.
  - Le nombre des portes. — En principe, il est bon que chacun des passagers d’une voiture puisse y monter et en descendre sans déranger ni gêner les autres. Cela implique, pour les carrosseries courantes dites à 4 places -— bien que souvent trois personnes puissent tenir de front sur chacune des banquettes et qu’on y ajoute des strapontins — 4 portes : c’est, d’ailleurs, le dispositif de beaucoup le plus employé en construction automobile.
  - Certaines carrosseries, coachs ou cabriolets à quatre places, ne comportent que deux portes. L’accès aux places arrière peut alors se faire de deux façons : la porte peut en effet être assez large pour démasquer à la fois les places avant et les places arrière ; sinon, la porte démasque seulement les places avant à la manière ordinaire, et l’un des sièges avant est monté à bascule ou à coulisse pour permettre le passage entre l’arrière et l’avant.
  - Aucune de ces solutions n’est réellement pratique. Une porte, quelque large qu’elle soit, ne permet jamais une entrée parfaitement franche aux places arrière ; de plus, une porte large est très lourde, donc prend facilement du jeu et devient bruyante; en outre, son ouverture ne peut se faire qu’en balayant un vaste espace latéral : ce qui ne manque pas d’être gênant lorsqu’on stationne dans un endroit encombré ou le long d’un trottoir étroit. Nous avons vu des voitures de ce genre dont on ne pouvait ouvrir les portes au garage, parce qu’elles butaient dans les piliers ou dans les voitures voisines. Le dispositif à siège avant basculant n’est pas plus commode, puisque l’occupant de ce siège doit toujours se
  - déranger lorsqu’un autre passager veut monter ou descendre, te Remarquons enfin que, du point de vue sécurité, les carrosseries à deux portes ne sont guère à recommander. En cas d’accident, en effet, et particulièrement d’incendie, le sauvetage des passagers de l’arrière est des plus difficiles, sinon impossible. De même, après une collision ou un capotage, une ou deux des portes peuvent se trouver coincées par suite de la torsion de la carrosserie, et ce n’est pas trop des deux autres pour en sortir.
  - Nous ne devons donc considérer les voitures à deux portes, lorsque celles-ci commandent plus de deux places, que comme une fantaisie dans laquelle on a sacrifié aux considérations de mode ou d’esthétique plus qu’aux considérations pratiques. Leurs propriétaires, en général, s’en lassent très vite et reviennent à la carrosserie normale.
  - Le sens d’ouverture. — Les portes d’une carrosserie automobile peuvent tout aussi bien s’ouvrir d’arrière en avant que d’avant en arrière. Quel est le sens préférable ?
  - Si l’on se tient en dehors de toute autre considération, on doit opter pour l’ouverture d’arrière en avant. C’est elle en effet qui offre le maximum de sécurité, puisqu’aussi bien l’action de la marche de la voiture que la résistance de l’air tendent à refermer la porte si elle vient à s’ouvrir acciden-
  - tellement. De même, si la porte s’est ouverte et qu’elle vienne buter contre un obstacle, elle se referme sans grand dommage, peut-être quelques bosses de la tôle ou quelques éraflures de la peinture ; tandis que, si la porte s’ouvre d’avant en arrière, elle est inévitablement arrachée, avec des dégâts considérables.
  - Enfin, les portes ouvrant d’avant en arrière ont été la cause de nombreux accidents. Il arrive souvent en effet qu’une porte a été mal fermée au départ de la voiture. On s’en aperçoit en marche au bruit qu’elle fait : bien entendu, elle ne s’ouvre pas parce que les serrures des portes d’automobiles sont pour la plupart à deux crans, dispositif de sécurité que l’on ne saurait trop louer. Le voyageur le plus voisin de la porte, voulant la refermer, commence par l’entrebâiller dans l’intention de la claquer ; mais, pour peu que la voiture marche vite, la résistance de l’air ouvre la porte toute grande, avec une brusquerie et une force telles que l’imprudent est précipité sur la route. On juge des suites que peut comporter un accident de ce genre.
  - On a signalé également plusieurs accidents causés par les portières au moment où une voiture s’arrête le long d’un trottoir : une porte ayant été ouverte avant l’arrêt complet, un passant a été accroché. Si la porte s’ouvre d’avant en arrière, le choc la referme et le passant s’en tire avec quelques
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  - Fig. 2. — Les portes arrière ouvrant vers l’avànt sont très pratiques pour accéder au coffre à bagages placé dans le dossier de la banquette (Peugeot 202).
  - contusions; mais, si elle ouvre dans l’autre sens, la victime de l’accident est traînée et presque toujours grièvement blessée.
  - Rappelons donc en passant que, si l’on roule dans une voiture dont les portes s’ouvrent d’avant en arrière, il ne faut jamais ouvrir ces portes lorsque la voiture est en marche. Au cas où l’une d’elles aurait été mal fermée, il faut, avant de l’entr’ouvrir, arrêter la voiture, ou tout au moins en réduire l’allure au minimum possible. D’autre part, lorsqu’on aborde un trottoir, on attendra pour ouvrir les portes que la voiture soit complètement arrêtée, et on regardera si aucun passant ne peut être contusionné.
  - ♦ *
  - Mais revenons à notre sujet.
  - Si l’ouverture des portes d’arrière en avant est nettement préférable du point de vue sécurité, elle se heurte à un certain nombre d’inconvénients pratiques, qui ont empêché la plupart des constructeurs d’automobiles de l’adopter. Cela, surtout, depuis le succès des carrosseries aérodynamiques, qui équipent maintenant la plupart des châssis.
  - Pour le comprendre, il suffit d’examiner la figure 1, qui représente une carrosserie très moderne, puisqu’elle est de modèle 1939. On voit que la porte avant suit la ligne générale de tout l’avant de la voiture, qui est incliné de bas en haut ; ceci, non seule-
  - ment pour raison esthétique, • mais encore parce que la porte, s’élargissant vers le bas, découvre, lorsqu’elle est ouverte, l’espace maximum pour l’entrée dans la voiture. Dans ces conditions, les charnières de la porte ne peuvent être placées que sur le montant arrière, qui est vertical, de façon que la porte reste elle-même dans un plan vertical lorsqu’on la manœuvre. On voit, d’autre part, que ce dispositif permet de placer les charnières aussi éloignées que possible l’une de l’autre, ce qui est une excellente condition pour maintenir solidement la porte et éviter le jeu et le bruit.
  - On voit sur cette même photographie de la figure 1 que, pour la porte arrière, c’est la conclusion contraire qui est valable. L’arrière de la porte, ayant une forme contournée pour suivre la ligne arrière de la carrosserie et pour le passage de l’aile, ne peut recevoir de charnières ; celles-ci sont donc placées sur le montant avant; on voit même sur la photographie que les charnières sont communes à la porte avant et à la porte arrière, ou plus exactement que leur axe est commun : ce qui simplifie d’autant la construction et comporte le minimum de pièces en saillie. La porte arrière s’ouvre donc d’arrière en avant, ce qui est conforme à la logique.
  - La figure 2 montre un autre avantage de la porte arrière ainsi comprise. Il s’agit du cas où le coffre à bagages, placé derrière le dossier de la ban quette, n’est accessible que de l’inté-
  - rieur. On voit que l’on est bien moins gêné pour accéder aux bagages que si la porte ouvrait dans l’autre sens.
  - Si nous avons insisté aussi longuement sur cette disposition des portes, c’est qu’elle correspond au mode de construction le plus simple et devenu pour ainsi dire classique dans la fabrication automobile française ; il est, en effet, en honneur chez Citroën, Peugeot et Renault, pour ne citer qu’eux.
  - Dans d’autres pays, on préfère la solution inverse ; la figure 3 représente le détail de carrosserie d’une voiture américaine de Soto, dans laquelle la porte avant s’ouvre d’arrière en avant, et la porte arrière dans le sens opposé. Pour cette dernière, on comprend que le constructeur a surtout visé la facilité d’entrée et de sortie, puisque le passager n’a pas la porte en face de lui lorsqu’il descend vers l’avant, ainsi qu’il est logique. Le sens d’ouverture de la porte avant a sans doute été choisi par raison de symétrie, puisque l’accès auxplaces avant est évidemment moins pratique, bien que cependant assez largement assuré. On remarquera que,
  - Fig. 3. — Disposition des portes de la voiture américaine de Soto, montrant l’accès aisé au compartiment arrière.
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  - Fig. 4. — Carrosserie sans montant intermédiaire permettant le dégagement complet de
  - l’entrée (Simcahuit).
  - pour arriver à cette disposition, il a fallu placer les charnières dans le bas de la porte avant et dans le haut de la porte arrière, c’est-à-dire dans les parties verticales. Les charnières sont forcément assez rapprochées, ce qui demande une construction solide pour que la porte soit bien maintenue.
  - Ne quittons pas la figure 3 sans faire remarquer incidemment l’accoudoir, qui devrait exister dans toutes les carrosseries, principalement du côté du conducteur. Rien n’est plus agréable et reposant que de conduire avec le bras soutenu.
  - Cette disposition se rencontre également sur de nombreuses voitures utilitaires, notamment sur les taxis parisiens éclos avant l’ère de l’aérodynamique : dans ces voitures, en effet, la facilité d’accès aux places arrière est de première importance.
  - De même, elle est employée dans les carrosseries sans montant intermédiaire, dont Vanvooren fut le créateur, et qui sont montées notamment sur les Simcahuit à quatre places de série. La figure 4 montre la carrosserie d’une Simcahuit dont les portes sont ouvértes: l’entrée à l’avant comme à l’arrière est complètement dégagée, ce qui offre non seulement le maximum de facilité d’accès, mais encore une réelle commodité pour le nettoyage de l’intérieur de la carrosserie, le chargement et le déchargement des bagages et même les réparations mécaniques. Dans ces carrosseries, les portes sont jointives lorsqu’elles sont fermées, et l’étanchéité entre elles est assurée par une garniture de caoutchouc mi-partie sur l’une et sur l’autre ; le blocage des portes se fait par des gâches fixées à la carrosserie en haut et en bas de chaque porte. Les charnières sont de forte dimension pour éviter tout ballant.
  - Une solution particulière. —
  - Nous avons vu qu’une carrosserie quatre places à deux portes n’est réellement pratique que si les portes sont assez larges pour donner directement accès aux quatre places, sans qu’il soit besoin de basculer ou déplacer un des sièges avant. Mais nous avons fait remarquer en même temps qu’une porte de grande largeur est parfois difficile à ouvrir, à cause du grand espace latéral qu’elle exige.
  - Lors du dernier Concours d’élégance automobile organisé par notre confrère VAuto, l’excellent carrossier Saoutchik avait présenté une solution particulière, qui conservait les avantages de la porte large, tout en éliminant ses inconvénients ; elle était appliquée à une carrosserie découvrable à quatre places, montée sur un châssis Packard.
  - Il s’agit d’un système d’ouverture et de fermeture de porte, dans lequel cette dernière, au lieu de pivoter autour d’un axe vertical à la manière ordinaire, se déplace parallèlement au grand axe du châssis. Les figures 5 et 6 représentent cette carrosserie. On voit que la porte est montée sur un fort bras oscillant de façon à être, une fois ouverte, complètement rejetée vers l’arrière, le long de la roue ; l’accès direct aux quatre places est alors largement assuré. Lorsque la porte est refermée, le bras oscillant vient se plaquer contre elle et se place dans l’alignement de la paroi arrière de la carrosserie, qu’il rend ainsi continue. On remarquera la robustesse des ancrages et de la serrurerie qui maintiennent la porte lorsqu’elle est fermée.
  - Présentée avec tout le soin qui caractérise la carrosserie de luxe, cette solution apparaît très séduisante. Elle est probablement d’une réalisation coûteuse et d’un poids assez élevé, qui ne permettront pas son application à la construction de série : pour cette dernière, en effet, si le dispositif à deux portes est plus coûteux et plus lourd que les quatre-portes, il perd tout son intérêt. Pour la carrosserie de luxe, il n’en est pas de même, et la fantaisie, surtout lorsqu’elle s’allie à un dispositif pratique, conserve tous ses droits.
  - Le bruit des portes. — Nous allons terminer cette brève étude sur les portes par quelques conseils pratiques.
  - Dans toutes les carrosseries, même les plus soignées, les portes arrivent à faire du bruit après un certain temps de service. Ces bruits sont de deux sortes : les claquements et les grincements.
  - Fig. 5. — Porte s’ouvrant par déplacement parallèle latéral (carrosserie Saoutchik sur
  - Packard).
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  - Pour bien les caractériser et pouvoir y porter remède, nous devons d’abord nous rendre compte comment la porte, organe mobile, est maintenue à la carrosserie. D’un côté, les charnières, qui ont été bien perfectionnées au cours de ces dernières années ; certaines d’entre elles sont de véritables pièces mécaniques, avec rattrapage de jeu, et parfois graisseur à pression pour le pivot. De ce côté-là, rien à dire : si les charnières sont en nombre suffisant et placées le plus près possible des extrémités inférieures et supérieures de la porte, celle-ci est parfaitement maintenue.
  - De l’autre côté est la serrure. Autrefois, le maintien de la porte dans le sens vertical n’était assuré que par le pêne de la serrure portant dans sa gâche. Procédé précaire ; l’usure de ces pièces, non prévues pour un travail mécanique, se révélait rapide. Aujourd’hui, on laisse la serrure à son rôle normal, qui est d’assurer la fermeture de la porte ; quant au maintien dans le sens vertical, il est confié à des tampons de caoutchouc qui pénètrent dans des parties femelles disposées à cet effet ; d’autres tampons de caoutchouc sont parfois placés sur le brancard de caisse, afin de soutenir également la porte par dessous.
  - Ainsi maintenue, la porte est susceptible de légers déplacements qui lui permettent de se prêter aux déformations et flexions de la carrosserie, inévitables pendant la marche. Celles-ci, à vrai dire, sont de peu d’importance, depuis qu’on a travaillé sérieusement la rigidité des châssis et des caisses; mais on n’a pu, jusqu’ici, réussir à les supprimer totalement. Aussi, le pêne de la
  - serrure se déplace-t-il légèrement dans sa gâche, en même temps que les tampons de caoutchouc jouent leur rôle d’intermédiaires élastiques. On comprend donc que toutes ces pièces subissent à la longue une certaine usure, qui se traduit par du jeu et du bruit.
  - Les grincements proviennent du frottement entre le pêne et la gâche de la serrure. On les élimine facilement par un graissage de ces pièces, grais-
  - Nous avons commencé, dans le numéro de La Vie Automobile du 25 septembre, une étude sur l’application possible du compresseur à la motocyclette, étant entendu que, l’an prochain, les constructeurs britanniques s’efforceront de rattraper, en course de vitesse, le retard qu’ils possèdent, actuellement, sur les spécialistes allemands et italiens. Rappelons qu’il s’agit, pour l’instant, d’une analyse des théories de Mc Evoy, qui s’est occupé longuement de la question et a travaillé à la mise au point de la plupart des machines à compresseur utilisées aux fins de records du monde, et que la première partie comportait l’examen des difficultés rencontrées avec le compresseur lui-même, notam-(1) Voir La Vie Automobile, n° 1146.
  - sage qui doit être très léger, de crainte de taches aux vêtements des passagers de la voiture. On se contentera donc de passer sur la gâche et le pêne un chiffon vaseliné, quitte à renouveler fréquemment le traitement ; on n’emploiera pas de lubrifiant graphité, qui cependant serait tout indiqué, les taches qu’il produit étant indélébiles ; une tache de vaseline, au contraire, ne résiste pas à quelques gouttes de benzine. Il est curieux de constater à quel point le graissage des serrures rend une carrosserie silencieuse.
  - Les tampons de caoutchouc ne doivent jamais être graissés; on sait en effet que tous les corps gras attaquent rapidement le caoutchouc ; le seul lubrifiant qui leur convienne est le talc. En général, ils ne demandent aucun entretien, n’étant générateurs de bruit que lorsqu’ils sont usés. Le mieux est alors de les remplacer, ce qui n’est ni long ni coûteux.
  - Rappelons enfin à nos lecteurs — nous l’avons déjà dit, mais il n’est pas inutile de le répéter — que les portes ne doivent pas être bloquées intérieurement lorsque la voiture roule. Si, en effet, il arrive un accident au cours duquel les occupants sont blessés et incapables de débloquer les serrures, on ne peut leur porter secours de l’extérieur. Et c’est une circonstance qui-tout homme prudent doit prévoir.
  - Pierre Maillard.
  - ment sous le double rapport du rendement volumétrique et du rendement adiabatique, ce dernier terme devant être précisé tout à l’heure.
  - LA QUESTION DU MOTEUR
  - Il ne faudrait pas croire qu’il est facile d’adapter n’importe quel type de compresseur à un moteur donné sous peine de cruelles désillusions. C’est ainsi, par exemple, que le rendement adiabatique du compresseur dépend de la capacité, de la vitesse de régime et du taux de compression du moteur auquel il doit être adapté. La meilleure preuve que l’on puisse donner de l’interdépendance qui lie les deux organes est le fait expérimental suivant : à l’origine, les
  - L’an prochain, les motos courront avec des compresseurs
  - (Suite) (1)
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  - Fig. 1. — Le compresseur devrait logiquement s’accompagner du distributeur rotatif. On voit sur notre document le moteur anglais Cross.
  - B. M. W. et D. K. W. allemandes avaient été montées avec des compresseurs de voiture 1.100 centimètres cubes, parce que c’étaient les plus faibles capacités que l’on ait pu trouver ; à l’heure actuelle, ces deux marques ont mis au point, chacune, des compresseurs spéciaux qui n’ont rien de commun avec le modèle initial : pour la 500 centimètres cubes B. M. W., le compresseur est de capacité plus faible, de vitesse de régime plus élevée et il est placé de telle sorte que son refroidissement soit maximum ; quant à D. K. W., il a adopté définitivement un compresseur du type à piston-pompe qui n’est jamais employé par la technique automobile.
  - Si nous examinons les difficultés que l’on peut rencontrer lorsqu’on relie un compresseur à un moteur, nous avons dit, dans la dernière chronique, qu’elles pouvaient être de deux ordres, selon que l’on envisage les difficultés mécaniques de liaison, ce qui ne nécessite aucun développement subsidiaire puisqu’aussi bien le problème peut être résolu très simplement, ou que l’on se rapporte aux inégalités de carburation et de distribution, phénomène complexe qui mérite qu’on s’y arrête.
  - Tout d’abord, remarquons qu’il y a lieu de ne pas accuser la carburation dès qu’une irrégularité est constatée, car bien souvent le rendement volumétrique du compresseur est seul en cause ; cependant, il est indéniable que la pratique de la suralimentation conduit à traiter, au point de vue carburation, le moteur lui-même exac-
  - tement comme s’il présentait une capacité plus grande que sa capacité réelle, aussi bien pour la capacité subséquente du carburateur que pour le débit gazeux admis au cylindre. Ceci suppose une étude complète et nouvelle du diamètre des lumières de la cuve à niveau constant, sans parler de la cuve elle-même, car trop souvent on se trouve en présence d’un mélange trop riche au moment précisément où ce n’est pas nécessaire, avec toutes les conséquences que ce phénomène peut entraîner. On aura intérêt, de toute façon, à adopter des types spéciaux de carburateurs.
  - Il est peu probable que l’on se trouve en face de difficultés dues aux dimensions de la pipe reliant le compresseur au moteur, car, en général, surtout avec un deux-cylindres, on dispose d’un espace suffisant pour amortir les ondes de pressions excessives ; par contre, il est essentiel de refroidir cette pipe au maximum, pour l’excellente raison que plus les gaz
  - Fig. 2. — Le distributeur rotatif Aspin.
  - admis seront froids, plus la pression adoptée sera élevée, le taux de compression étant donné, et plus on aura de chances d’éviter la détonation.
  - Concernant le moteur lui-même, il est évident que la principale source d’ennui réside dans la distribution à soupapes, qui mène à maintenir la culasse à une température inférieure à la normale, d’où des pertes calorifiques importantes et une limitation de la valeur du taux de compression qui influe sur le rendement. Il est clair que la distribution par distributeur rotatif, comme le font Cross en Angleterre et D. K. W. en Allemagne pour son dernier modèle de course, est hautement désirable,puisqu’elle permet
  - Fig. 3. — La culasse du distributeur rotatif
  - Aspin où les lumières d’admission et d’échappement sont contrôlées par des cônes.
  - un accroissement important du taux de compression et de la vitesse de régime. Il est probable que c’est dans cette voie qu’il faudra travailler dans l’avenir, si l’on veut que le moteur à compresseur, en motocyclisme, soit réellement pratique et -durable.
  - Ainsi nous pouvons résumer, maintenant, les conditions principales qui doivent être réalisées pour le moteur à compresseur.
  - 1° Le compresseur doit présenter un coefficient élevé de résistance mécanique et une consommation d’huile raisonnable;
  - 2° Le compresseur doit être dessiné spécialement pour le moteur qu’il aura à équiper, car c’est la seule manière de le faire travailler dans la partie constante de sa courbe de rendement volumétrique ;
  - 3° Le rendement adiabatique du compresseur doit être aussi élevé que possible ;
  - 4° La liaison mécanique compresseur-moteur ne doit présenter aucun point où les efforts soient anormaux ; la pipe de connexion ne doit pas être trop courte et son refroidissement optimum doit être assuré ;
  - g. 4. — Vue extérieure du 250 centimètres cubes DKW à compresseur du type à
  - piston.
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  - Fig. 5. — Le compresseur Roots. — 1, gaz à la pression atmosphérique conduits à la face interne ; 2, gaz comprimés agissant sur le rotor pendant toute la durée du cycle.
  - 5° Adoption indispensable d’un carburateur spécial établi en fonction du débit d’air qu’il devra supporter ;
  - 6° Une distribution par tiroir rotatif est préférable à la distribution classique à soupapes ; elle sera utilement adjointe à un deux-cylindres fiat twin (cylindres horizontaux opposés) à faible course, ce qui permettra de tirer le maximum des hautes vitesses de régime que permet ce mode spécial de distribution.
  - Avant d’examiner les différents types possibles de compresseur en fonction des conditions résumées ci-dessus, il est bon de définir exactement quelques termes.
  - Rappelons donc quelques notions succinctes de la théorie de compression des gaz qui joue, ici, un rôle absolument essentiel. Lorsqu’on comprime un gaz, le travail produit se manifeste sous forme de chaleur. Si l’élévation de température ainsi produite est détruite au fur et à mesure de son apparition, de telle sorte que le gaz reste, pratiquement, à la même température qu’initialement, on dit qu’il s’agit d’une compression isothermique, et, dans ces conditions, le volume est inversement proportionnel à la pression, c’est-à-dire que, si cette dernière
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - est doublée, le volume est réduit de moitié.
  - Dans le moteur à explosion, il est extrêmement rare que nous soyons en face d’une compression isothermique, car celle-ci est trop rapide dans le temps pour que la chaleur puisse être absorbée immédiatement (on remarque même que, pour une compression aussi faible que celle qui est exercée dans une vulgaire pompe à pneus de bicyclette, le haut du corps de cette pompe augmente rapidement de température).
  - Dans ces conditions, le gaz se détend, étant entendu qu’à pression constante, l’accroissement de volume d’un gaz est proportionnel à l’accroissement absolu de température. Ceci a pour effet d’accroître encore la pression, en sorte que, pour la compression suivante, le travail sera plus considérable, donc la température atteinte plus élevée, et ainsi de suite. Une telle forme de compression est dite compression adiabatique et elle est telle que, pour une réduction donnée du volume des gaz, la pression finale sur le piston est plus grande. Une compression adiabatique parfaite, c’est-à-dire sans aucune perte de chaleur, est le moyen le plus économique d’obtenir une pression finale déterminée.
  - Lorsqu’un compresseur délivre une certaine quantité de gaz carburé à un moteur, il faut s’efforcer d’obtenir la plus grande densité possible, ce qui exclut le désir de garder toute la chaleur qui, non seulement diminuerait la densité, mais conduirait, de surcroît, au phénomène de détonation ; donc, pas de compression adiabatique réelle. Par ailleurs, nous avons remarqué qu’il était, impossible d’obtenir une compression isothermique, la quantité de chaleur dégagée dans un temps donné étant toujours supérieure à la quantité de chaleur qui peut être absorbée par le système refroidisseur,
  - Fig. 6.— Vue en coupe d’un compresseur à vannes. — A gauche: surface normale de la chambre comprise entre deux vannes. A droite : surface réduite. Les gaz en A sont à la pression atmosphérique et s«nt comprimés en B par suite de la diminution de la surface.
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  - surtout lorsque l’agent de l’opération est l’air seul, comme c’est le cas général en motocyclisme.
  - On doit donc faire intervenir un compromis en s’efforçant de maintenir le compresseur aussi froid que possible, en s’approchant au mieux de la compression adiabatique. Or, on peut très aisément calculer le travail minimum produit, en compression adiabatique réelle, pour amener une quantité connue de gaz à une pression déterminée. Le rapport entre la dépense totale d’énergie du compresseur et la dépense théorique pour le même résultat en compression adiabatique caractérise ce que l’on appelle le rendement adiabatique du compresseur.
  - Nous avons vu qu’il devait être
  - Fig. 7. — Un brevet pris par Zoller pour un deux temps muni de son type de compresseur.
  - aussi élevé que possible ; il est bon de se souvenir que le refroidissement général de l’enveloppe même du compresseur correspond à un accroissement de rendement, qui, par contre, est fâcheusement influencé par les pertes résultant des frottements ou des manques d’étanchéité en certains points.
  - Ceci posé, examinons les différents types possibles de compresseur qui sont au nombre de quatre : piston pompe ; centrifuge ; type Roots et type à vannes.
  - COMPRESSEUR TYPE A PISTON
  - Le nom même de ce type de compresseur indique, à la fois, son principe et son fonctionnement. En fait, il s’agit, simplement, d’un piston tra-
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- - 508 - -... -- .
  - vaillant dans un cylindre exactement de la même manière que dans un moteur de motocyclette. Ce type possède un avantage précieux, et d’ailleurs à peu près unique : c’est qu’il permet une compression parfaite même à l’extrême ralenti, ce qui revient à dire que son rendement volumétrique est constant ; par contre, au point de vue réalisation, il est tout juste aussi compliqué que le moteur lui-même et présente des difficultés identiques de graissage et de distribution. Il doit être muni de soupapes non automatiques, car, aux vitesses de régime atteintes, le fonctionnement d’une soupape automatique serait très discutable. De plus, il est essentiel que l’on puisse régler la distribution de telle manière que le rendement adiabatique soit sauvegardé, ce qui ne serait pas si l’on ne pouvait pas agir sur la pression à la fois dans le temps et en capacité.
  - C’est ainsi que, si une pression de 0,5 atmosphère est nécessaire, il n’est pas désirable que le mélange soit comprimé à 5 atmosphères de la même manière que le ferait un taux de compression de 4 à 1. Par ailleurs, sans un taux de compression élevé, le piston pompe est inefficace et n’est pas employé en motocyclisme, sauf le cas très spécial de D. K. W. qui utilise un moteur deux-temps pour lequel il est essentiel que la pression soit maintenue au ralenti, ce qui fait passer sur tous les défauts subsidiaires du système.
  - COMPRESSEUR CENTRIFUGE
  - C’est le type à peu près universellement adopté pour les moteurs d’avion, et il est, également, utilisé par deux maisons américaines d’automobile. On sait que, dans ce compresseur, l’air prend une vitesse périphérique considérable, dont on utilise l’énergie cinétique aux fins de compression. Son principal mérite est de se prêter à une manipulation d’un volume d’air relativement considérable et de plus sa forme même convient remarquablement aux moteurs d’avion. En motocyclisme, il présenterait le grave défaut de ne fonctionner que pour une plage de vitesses de régime excessivement limitée et notoirement insuffisante pour les besoins de notre moteur.
  - COMPRESSEUR ROOTS
  - Le compresseur Roots n’est pas autre chose qu’une forme simplifiée et amplifiée de la pompe à engrenages, ceux-ci étant réduits au nombre de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux. L’air est happé entre les lobes des engrenages et transporté cireu-lairement ; c’est donc ce qu’on pouvait communément appeler un « déplaceur » d’air, par opposition au « compresseur » d’air obtenu par le type à piston, puisqu’en fait il n’y a pas de compression proprement dite dans le corps de l’appareil, mais simplement déplacement circulaire d’une face à l’autre. Si, lorsque l’air déplacé atteint l’autre-face du compresseur, il n’existe pas d’espace pour le recevoir, on obtient un accroissement de la pression par suite de la rotation continue.
  - En réalité, il est pratiquement impossible d’obtenir avec le Roots une compression adiabatique et, si le phénomène est négligeable à basse pression, il devient très sensible dès que cette pression s’élève. Pour un moteur de motocyclette, on estime que le rendement adiabatique maximum que l’on peut théoriquement atteindre pour une pression d’utilisation normale ne dépasse pas 76,8 p. 100. Par ailleurs, le compresseur Roots est d’un mécanisme général relativement simple, donc robuste, et, à hautes' vitesses de régime, présente la caractéristique essentielle d’un rendement volumétrique constant. Mais on se heurte à des difficultés sérieuses de réalisation pratique, dès qu’on fait appel à des appareils de dimensions réduites, comme c’est le cas pour un moteur de motocyclette qui ne dépasse que rarement 500 centimètres cuhes ; en ce cas, les tolérances sont excessivement faibles. C’est la raison pour laquelle ce type de compresseur, satisfaisant pour les gros moteurs marins, l’est beaucoup moins en motocyclisme.
  - Enfin, il y a lieu de tenir compte de la contre-pression qui se produit à l’échappement pour chaque révolution, contre-pression qui exerce son influence sur la distribution du moteur, surtout dans le cas d’un deux-cylindres. On ne peut combattre cette influence qu’en prévoyant une tubulure d’admission de grande capacité, donc de diamètre considérable, car on ne peut agir sur la longueur, puisque l’espace est strictement limité. Du même coup, pour de basses vitesses de régime du moteur, la vitesse de translation des gaz sera considérablement réduite, ce qui modifiera défavorablement l’homogénéité du mélange avec des conséquences déplorables sur la puissance et, plus spécialement, sur l’accélération.
  - Pour toutes ces raisons, on ne paraît devoir attacher grand crédit à l’adoption du compresseur Roots au moteur de motocyclette.
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  - LE COMPRESSEUR A VANNES
  - La forme la plus simple que puisse revêtir un compresseur rotatif à vannes consiste en un rotor monté excentriquement dans un cylindre et portant un certain nombre de vannes, de telle manière que le volume des séries de chambres ainsi délimitées décroisse progressivement quand le rotor tourne. S’il n’y a ni jeu, ni friction, un tel type donne une compression rigoureusement adiabatique, avec, comme conséquence, une dépense minimum de puissance pour obtenir le résultat cherché. Ceci, évidemment, n’est que théorique; mais l’avantage subsiste suffisamment en pratique pour faire du compresseur à vannes le meilleur système possible en motocyclisme. De plus, il se prête parfaitement bien à la réalisation en faibles capacités.
  - On comprend immédiatement que, le compresseur à vannes étant formé de petites chambres dont les dimensions varient continuellement au fur et à mesure que le rotor tourne, il est possible de prévoir une cessation de communication entre l’entrée d’air et la chambre formée par deux vannes consécutives, au moment précis où ses dimensions sont maxima et de favoriser l’échappement des gaz au moment même où la compression est maximum. De plus, il n’y a pas à craindre de contre-pressions.
  - Le flot continu de gaz ainsi produit fait qu’il n’est pas plus difficile de surcomprimer un deux-cylindres qu’un quatre-cylindres, et même, des difficultés de distribution ne pouvant pas se produire, on peut envisager son adaptation au monocylindre.
  - Cependant, on ne rencontre pas que des avantages et, parmi les inconvénients, il faut citer : une variation du rendement volumétrique plus grande que pour les autres types et un besoin absolu d’une lubrification impeccable. Cependant, nous n’avons affaire, en somme, qu’à des difficultés d’ordre mécanique qui peuvent être résolues par une construction sérieuse. On peut donc admettre que le compresseur à vannes sera le type dont les développements, en motocyclisme, seront les plus intéressants.
  - Le modèle le plus généralement employé est le Zoller ; mais il existe d’autres systèmes dont nous parlerons dans une prochaine chronique.
  - Jean Bonnet.
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  - Notes sur le problème général de la carburation
  - On sait que, dans un moteur d’automobile, on a recours à l’énergie produite par l’inflammation d’un mélange d’air et d’essence pour faire avancer le véhicule.
  - Cette inflammation est une combinaison chimique libérant une grande quantité de chaleur : les chimistes disent que c’est une réaction exothermique. Comme la réaction en question doit évidemment être terminée, pour un cylindre donné, lorsque la soupape d’échappement de ce cylindre s’ouvre, il faut donc qu’elle soit très rapide, et, d’ailleurs, elle affecte la forme d’une explosion : de là, l’appellation du moteur.
  - Il faut, pour que le rendement soit optimum, transformer en énergie mécanique la plus grande partie de la chaleur produite : donc éviter un excès d’air qui absorberait des calories en s’échauffant, et nuirait ainsi au rendement.
  - D’autre part, l’excès d’essence est également nuisible, d’abord par raison d’économie, puisqu’on aurait des calories inutilisées ; par ailleurs, l’essence, en brûlant incomplètement, produit des résidus charbonneux dont lè dépôt sur le* parois de la chambre de combustion est néfaste.
  - Conditions que doit remplir le mélange gazeux. — Ce qui vient d’être dit montre qu’il y a intérêt à avoir un dosage absolument déterminé pour le mélange d’air et d’essence.
  - La théorie, d’accord avec l’expérience, nous dit que, pour brûler complètement un gramme d’essence, il faut 15 grammes d’air (cela correspond environ à 6 p. 100 d’essence).
  - On a vu également que le mélange devait brûler le plus rapidement possible ; sans cela, les calories inutilisées s’en vont dans les gaz d’échappement, sous la forme d’essence non brûlée.
  - La chimie nous apprend encore que la durée d’inflammation d’un corps est d’autant plus réduite qu’il offre une plus grande surface, d’une part, et qu’il est plus intimement mélangé au comburant, d’autre part.
  - Ainsi, il importe que le mélange d’essence et d’air ait la forme d’un brouillard, c’est-à-dire que l’essence sera pulvérisée en fines gouttelettes, en suspension dans l’air ; ce mélange devra, d’autre part, être très homogène,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - c’est-à-dire avoir subi une sorte de brassage.
  - Principe du carburateur. — Les
  - premiers carburateurs étaient des appareils incommodes et qui ne répondaient pas du tout aux conditions de fonctionnement du moteur : on a, d’ailleurs, tout essayé à cette époque, carburateurs à mèche, à pointeau, etc.
  - Et cependant, depuis longtemps, dans la pratique courante, il existe un appareil bien connu qui fournit un mélange gazeux et homogène : c’est le vaporisateur.
  - On s’est aperçu, un jour, qu’il n’y avait rien de plus simple que de faire un carburateur basé sur le même principe.
  - Il y a pourtant une différence essentielle entre le vaporisateur et le carburateur : dans le premier,c’est par une pression que l’on provoque la formation du mélange gazeux ; tandis que, dans le deuxième, c’est une dépression qui agit. Dans les deux cas, il se produit un courant d’air qui entraîne l’essence.
  - Il serait, en effet, illogique d’emprunter de l’énergie au moteur pour créer une pression d’air, alors que justement les pistons en descendant, au moment de l’aspiration, lorsque les soupapes d’admission sont ouvertes, aspirent à l’extérieur : on va se servir de la dépression ainsi créée pour obtenir le mélange combustible.
  - Ainsi, le carburateur se présentera sous la forme d’un orifice calibré, cela pour avoir un débit d’essence déterminé, orifice en relation avec l’essence, et aux environs duquel on fait agir une dépression.
  - Pour que cette dépression soit maximum, il faut que le courant gazeux ait sa plus grande vitesse ; donc, à l’endroit en question, on donnera une section plus faible au conduit par lequel l’air est aspiré : c’est la buse.
  - L’orifice calibré, lui, s’appelle gicleur. Comme, autant que possible, le débit du gicleur ne doit pas être influencé par la hauteur du niveau d’essence dans le réservoir, il n’est pas mis en relation directement avec celui-ci : il communique avec une cuve à niveau constant.
  - D’ailleurs, si le gicleur communiquait directement avec le réservoir, comme ^le niveau d’essence dans celui-ci est forcément plus élevé que le carburateur, pour que l’essence puisse arriver, celle-ci s’écoulerait par le gicleur, même quand le moteur est arrêté.
  - Il ne faut pas qu’il en soit ainsi, et la cuve à niveau constant a précisément pour but d’éviter cet inconvénient : c’est un petit réservoir dans
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  - lequel un flotteur ferme la communication avec le réservoir principal, lorsque le niveau d’essence est convenable, et ouvre cette communication dès que le niveau descend trop bas : l’arrivée d’essence dans la cuve à niveau constant se fait par un orifice qu’un pointeau, actionné par le flotteur, vient fermer au moment opportun.
  - Enfn, il faut noter, comme dernier organe essentiel du carburateur, le papillon des gaz.
  - Le seul moyen de faire varier la vitesse du moteur consiste à lui donner une quantité plus ou moins grande d’essence pour chaque tour de vilebrequin : le moyen de faire varier cette quantité d’essence est d’ouvrir plus ou moins la section du conduit d’aspiration situé entre le carburateur et le moteur.
  - Donc le papillon des gaz sera situé à cet endroit et affectera la forme, soit d’un boisseau, soit d’un simple papillon. Le mouvement de ce papillon est commandé par la pédale de l’accélérateur, mise à la disposition du conducteur.
  - Les trois problèmes à résoudre dans le carburateur. — 1° Dosage constant. — Il est bien évident que le mélange gazeux doit avoir toujours le même dosage à toutes les allures du moteur ; on a vu plus haut que ce dosage était de 1 gramme d’essence pour 15 grammes d’air.
  - Or, suivant que l’on ouvre plus ou moins le papillon des gaz, une quantité plus ou moins grande d’air passe à travers la buse, au niveau du gicleur.
  - Donc, la vitesse du courant gazeux en ce point varie, et par suite, la dépression également : minimum lorsque le moteur tourne au ralenti, elle atteint son maximum aux allures élevées.
  - Or, lorsqu’on étudie, en mécanique des fluides, les lois de l’écoulement d’un liquide à travers un orifice de section donnée, sous l’influence d’une dépression régnant à cet orifice, on remarque que, pour un corps de densité et de viscosité données — l’essence par exemple, dans le cas qui nous occupe — le mélange gazeux s’enrichit en essence lorsque la dépression augmente.
  - Il faut donc corriger cette influence : c’est là le problème du dosage constant.
  - On peut le résoudre de différentes manières : le principe du gicleur noyé, employé par Solex et quelques autres et qui consiste à mettre l’orifice du gicleur à un niveau plus bas que celui de l’essence dans la cuve à niveau constant, satisfait avec élégance cette question.
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  - 2° Le ralenti. — On s’aperçoit, lorsqu’on cherche à résoudre le problème du dosage constant (c’est-à-dire pour une 10 CV moyenne, entre 300 et 350 tours par minute, ce qui correspond au moteur marchant au ralenti, voiture arrêtée, et 4.000 tours par minute qui correspondent à la plus grande vitesse de la voiture), que cela est impossible.
  - En effet, le dispositif de correction nécessaire pour réaliser la constance recherchée serait compliqué.
  - On scinde le problème en deux ; il convient en effet de remarquer que, pour un moteur d’automobile, on ne descend guère au-dessous de 600 à 700 tours à la minute quand il entraîne la voiture. Ainsi, il apparaît que la région comprise entre 350 et 600 tours à la minute ne correspond à aucun besoin pratique. Donc, on ne s’en occupera pas, et on ne cherchera pas à avoir un dosage constant pour ces régimes.
  - La question se pose donc ainsi : assurer un dosage correct à 350 tours, d’une part (moteur au ralenti) ; avoir un dosage. constant entre 700 et 4.000 tours, d’autre part (moteur entraînant la voiture).
  - C’est là le problème du ralenti.
  - On le résout généralement de la manière suivante : un petit carburateur auxiliaire fournit le mélange gazeux nécessaire .à la marche au ralenti : le gicleur utilisé à cet effet s’appelle gicleur de ralenti. Ce carburateur auxiliaire est traité de la manière la plus simple, et ne comporte évidemment pas de dispositif de correction pour assurer un dosage constant.
  - Le carburateur principal, lui, est étudié de façon à donner un mélange correct à toutes les allures. Enfin, on s’arrangera généralement pour que la dépression cesse d’agir sur le gicleur de ralenti, lorsque le gicleur principal fonctionne : cela pour éviter un mélange trop riche, puisqu’on a vu que le gicleur de ralenti ne comportait pas de dispositif de compensation.
  - 3° La reprise. — Une voiture doit répondre franchement à l’accélérateur ; c’est-à-dire que l’ouverture du papillon des gaz doit fournir aux cylindres un mélange correct qui assure immédiatement une augmentation du régime du moteur.
  - Il y a donc intérêt à ce que ce mélange soit plus riche que la normale, cela pour être sûr d’avoir une reprise brillante. D’ailleurs, cette qualité n’est pas recherchée uniquement comme agrément du conducteur, car elle permet souvent, par ailleurs, de doubler plus rapidement la voiture qui précède et même, dans certains cas, le coup d’accélérateur tire d’un mauvais pas.
  - Donc, il faut, au moment de l’ouverture du papillon des gaz, avoir un mélange plus riche que la normale.
  - Cela s’obtient généralement en disposant d’une certaine quantité d’essence qui, au moment de l’entrée en action du gicleur principal, est brusquement entraînée par l’air.
  - Conclusion. — Ainsi le carburateur d’un moteur d’automobile est une usine à gaz en miniature, où se fabrique le mélange combustible nécessaire à l’alimentation des cylindres.
  - René Charles-Faroux.
  - Réflexions sur certains soins à apporter à la voiture
  - De tous les résultats dus à l’évolution de la technique constructive dans l’automobile, le plus tangible, du point de vue propre de .l’usager, est sans contredit la suppression quasi totale de la panne mécanique.
  - Par panne mécanique, nous entendons celle qui résultait de la mise hors service d’un organe quelconque de la voiture, et qui était le fait d’une pièce mal calculée ou mal adaptée aux efforts qu’elle doit supporter en service normal.
  - Or, présentement, cette panne n’existe pour ainsi dire plus, si la voiture est convenablement entretenue et surtout si on ne demande à celle-ci que le service normal qu’elle doit effectuer : en effet, les organes établis en vue d’une certaine utilisation ne sauraient impunément supporter un effort exagéré de longue durée. Désire-t-on un exemple ? Prenez l’une des meilleures voitures qui soient et conduisez-la de telle sorte que, restant sur une combinaison inférieure de la boîte de vitesses, en deuxième par exemple, le moteur tourne à une vitesse de rotation supérieure au régime indiqué comme maximum possible : il ne vous faudra pas beaucoup de temps pour fondre une bielle ou même pour provoquer une rupture du vilebrequin. De même, si vous transportez six ou huit personnes1 dans une voiture établie pour quatre personnes, ne soyez pas étonné si vos ressorts cassent facilement, quand ce n’est pas un essieu qui cède, principalement celui correspondant aux roues motrices ; la chose est encore plus vraie pour un véhicule destiné au transport des marchandises : il
  - ne faut, sous aucun prétexte, dépasser la charge utile indiquée par le constructeur.
  - Mais, comme il s’agit là d’un cas plutôt exceptionnel, nous pensons qu’il est préférable d’envisager d’abord une panne qui se produit fréquemment sur la route, et qui se rapporte à la carburation.
  - La panne de carburation, c’est tout bonnement le défaut d’arrivée d’essence dans la tuyauterie d’admission. Ce défaut d’arrivée peut avoir sa cause avant le carburateur lui-même, soit provenir de ce dernier.
  - On commencera d’ailleurs par examiner la seconde hypothèse, parce qu’elle correspond au cas qui se produit le plus fréquemment, du moins sur les voitures datant déjà de quelques années : si, en effet, toutes les tuyauteries d’alimentation comportaient un filtre à essence efficace, comme c’est le cas des véhicules livrés actuellement à la clientèle, on ne connaîtrait plus les gicleurs bouchés. Hélas ! nos lecteurs savent bien qu’il n’en est pas ainsi, et qu’au contraire c’est souvent là que se cache la cause de la panne de carburation, qui se manifeste, en même temps que par une diminution de la puissance, par des pétarades au carburateur ; puis la voiture s’arrête complètement.
  - Donc, vous commencerez par démonter les gicleurs, afin de voir s’ils ne sont pas obstrués par une saleté indésirable. Nous vous dirons, plus loin, comment vous les déboucherez : la première chose à essayer est de souffler énergiquement au travers ; mais attention ! ne jamais utiliser un fil métallique...
  - Si l’on ne peut pas arriver à les déboucher en soufflant au travers, on pourra utiliser avec succès un crin, que le conducteur a d’ailleurs toujours à sa portée : il lui suffit d’en prendre un dans le revers de son veston.
  - Si tout va bien du côté du carburateur, on vérifiera l’état des durites : souvent celles-ci se désagrègent intérieurement et les particules solides ainsi libérées peuvent parvenir à obstruer complètement l’arrivée d’essence.
  - Et enfin, on vérifiera l’état de la tuyauterie, afin de déceler la fuite, s’il y a lieu.
  - Dans le cas du réservoir à l’arrière, une fissure dans la tuyauterie reliant celui-ci à l’appareil d’alimentation ne se manifeste pas par une fuite d’essence. N’oublions pas, en effet, qu’à part le cas, qui est toujours demeuré exceptionnel, du réservoir sous pression, la tuyauterie en question travaille en dépression : dans ce cas,
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  - une fissure se traduit, non par une fuite du carburant, mais par une rentrée d’air pratiquement invisible. La plupart du temps, ces rentrées d’air intempestives se manifestent aux raccords de la tuyauterie avec le réservoir d’une part et l’appareil d’alimentation d’autre part : un simple resserrage de ces raccords supprimera généralement la cause de la panne.
  - Si c’est la tuyauterie elle-même qui est fissurée, on opérera comme suit pour boucher la fuite : on aura soin d’avoir toujours à portée de la main — dans le vide-poche de la voiture, par exemple — un morceau de savon de Marseille ; en faisant une pâte avec un peu d’eau et de savon, on obturera la fuite et on maintiendra la pâte par une bande d’étoffe enroulée autour de la tuyauterie.
  - Si l’on n’a pas de savon, on fera un peu de charpie avec de la ficelle désagrégée, et cette charpie servira d’élément obturateur ; on la maintiendra en place, comme précédemment, avec une bande de toile.
  - Reste l’appareil d’alimentation lui-même : la panne n’est généralement pas réparable sur la route, sauf s’il s’agit d’une déchirure de la membrane dans le cas d’une pompe généralement mécanique ; on pourra donc, utilement, songer à emporter, parmi les pièces de rechange indispensables, une membrane neuve.
  - La vidange. — Ceux de nos lecteurs qui ont pratiqué l’automobile avant la guerre se souviennent qu’à cette époque, on ne vidangeait pratiquement jamais les moteurs, mais on consommait de l’huile : c’est là toute la différence.
  - En effet, il est à peu près admis par tous les spécialistes de la question qu’un moteur qui consomme de l’huile, soit parce qu’il est poussé à fond, soit parce que son état mécanique n’est plus satisfaisant, a besoin d’être vidangé beaucoup moins fréquemment qu’un moteur qui n’en consomme que très peu.
  - La chose s’explique très aisément, si l’on veut bien comprendre que, dans le moteur qui consomme de l’huile, on fait constamment l’appoint avec un lubrifiant aux qualités intactes.
  - D’autre part, par suite du phénomène de la dilution, l’huile s’additionne peu à peu d’une quantité d’essence qui peut devenir à la longue fort notable : c’est la conséquence du défaut d’étanchéité entre les pistons et les cylindres. L’huile perd alors de plus en plus ses qualités lubrifiantes : d’où la nécessité de son remplacement
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  - périodique (tous les 2.000 kilomètres environ).
  - Quand on opère la vidange du carter, il est bon de procéder d’abord à son nettoyage. On évitera absolument l’emploi du pétrole, car le pétrole est néfaste du fait qu’il ne peut jamais être évacué complètement et que, par suite, il diminue notablement les qualités de l’huile à laquelle il se trouve mélangé nécessairement.
  - Depuis quelque temps, les fabricants d’huile ont mis au point une huile dite de rinçage, extrêmement fluide, qui a l’heureuse propriété d’entraîner tous les dépôts pouvant exister à l’intérieur du moteur. Généralement, deux litres de cette huile, qui est vendue à un prix relativement bas, suffisent pour lé nettoyage parfait du moteur.
  - Après avoir vidangé le carter de l’huile souillée, on remet le bouchon de vidange et on verse dans le carter deux litres d’huile de rinçage. On fait ensuite tourner le moteur pendant une ou deux minutes, à un régime voisin par exemple de 600 à 800 tours. On ouvre de nouveau le bouchon de vidange, après avoir arrêté le moteur. On remarque, à ce moment, que l’huile de rinçage, qui, lorsqu’elle a été mise dans le carter, était très claire et transparente, sort relativement noire : c’est la preuve qu’elle a parfaitement rempli son office. On a bien soin de laisser égoutter et, après avoir remis définitivement le bouchon en place, on peut opérer le plein du carter en toute sécurité.
  - Et souvenez-vous qu’il faut vidanger quand le moteur est chaud, après une longue course par exemple.
  - Le graissage du châssis. — Le
  - graissage des ressorts d’une voiture doit être particulièrement soigné.
  - En effet, une lubrification bien faite les protège très efficacement contre la rouille qui, on le sait, est un grand ennemi de l’acier ; ainsi, la durée des ressorts sera prolongée en même temps que leur rupture sera beaucoup moins probable, et même, peut-on dire, évitée.
  - Enfin, un graissage rationnel des ressorts améliorera la suspension, en facilitant le glissement des lames les unes par rapport aux autres, et le bruit dû à ces glissements quand les ressorts ne sont pas graissés disparaîtra complètement.
  - Ainsi, tous les 6.000 kilomètres environ, on graissera les ressorts avec de l’huile très épaisse ou de la graisse semi-fluide : ce graissage devra être fait en ayant bien soin de séparer les lames.
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  - Il ne faudrait pas s’imaginer que cette opération nécessite le démontage complet des ressorts ; on opérera en effet comme suit :
  - Au moyen d’un cric placé à l’aplomb de la roue dont on veut graisser le ressort, on soulève, non pas l’axe de roue, comme dans le cas d’une crevaison quand on veut monter la roue de rechange, mais le châssis en appliquant le cric directement sous le longeron.
  - Il peut d’ailleurs être nécessaire, pour ce faire, de mettre une cale sous le cric, si celui-ci n’est pas assez haut.
  - Si alors on lève le cric, le ressort se détend et les lames qui le composent s’écartent peu à peu comme les doigts de la main.
  - Il devient à ce moment extrêmement aisé de procéder au graissage des lames du ressort. On peut même, au préalable, les nettoyer avec un chiffon imbibé de pétrole, pour enlever toute trace de rouille.
  - On les essuiera ensuite soigneusement et on introduira alors le lubrifiant.
  - Il faut noter que la rouille existante peut ne pas partir avec le chiffon : dans ce cas, on utilisera une brosse métallique.
  - Notons, d’autre part, qu’il existe sur le marché des appareils dits « écarte-lames » qui, comme leur nom l’indique, permettent d’écarter les lames suffisamment pour qu’on puisse introduire entre elles le lubrifiant nécessaire. Ils se composent d’un étau ouvert avec, d’un côté, un coin et, de l’autre, une vis de serrage ; au milieu du coin est un graisseur sur lequel s’accroche la pompe quand l’appareil est en place.
  - Enfin, rappelons à nos lecteurs tout l’intérêt de certaines huiles à haut coefficient de pénétrabilité qui, pulvérisées sur la tranche même des ressorts, assurent le graissage correct des faces inférieure et supérieure des lames.
  - René Charles-Faroux.
  - ^NOUVELLE REVUE ri
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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  - DUNOD, Editeur. 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6*
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LOCATION-VENTE ; RESPONSABILITÉ DES ACCIDENTS
  - Garde juridique de la voiture en cas de
  - location-vente ; accident causé ; dommages-intérêts.
  - Un propriétaire de camion automobile loue ce véhicule avec promesse de vente ; survient un accident causé par le camion ; qui doit réparer le dommage ? Le propriétaire du camion ou le locataire ? C’est ce dernier seul qui est’responsable d’après un jugement du Tribunal civil de Bastia du 5 mai 1938 dont voici les motifs :
  - « Attendu que A... a assigné les consorts S... en paiement d’une somme de 150.000 francs à titre de dommages-intérêts ; que cette assignation était intervenue à la suite des blessures occasionnées au demandeur par le véhicule de l’entrepreneur S..., qui, le 27 novembre 1934,à Bastia, Ta heurté et précipité à terre ; que si, dans la demande originaire, la victime reproche au conducteur et propriétaire du camion automobile de ne pas être resté maître de sa vitesse, elle signale également que la chose inanimée a participé à la réalisation du dommage ; que, dans ses conclusions primitives, A... demande au principal l’allocation de 150.000 francs à titre de dommages-intérêts et conclut subsidiairement à une enquête ;
  - « Attendu qu’il ressort des éléments de la cause que le dommage a été causé par le fait de la chose et par le fait de l’homme ;
  - « Attendu que l’article 1384, n° 1, s’applique aux accidents causés par les automobilistes ; que la victime d’un accident d’automobile est en droit de se prévaloir de la présomption de responsabilité, en vertu du principe que les accidents sont le fait de l’automobile ; qu’on ne peut cependant pas faire grief à la victime d’avoir subsidiairement offert de prouver la faute du conducteur ;
  - « Attendu que A... se prévaut à juste titre des articles 1382 et suivants du Code civil ; qu’il importe, en conséquence, de maintenir en cause la Compagnie Z... et M... ;
  - « Attendu qu’il ne résulte pas que
  - S... ait été assuré à la Société X... ou à une autre compagnie d’assurances ;
  - « Attendu, en ce qui concerne la responsabilité de M... et de son assureur, qu’à la date du 23 août 1933 inter-
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  - venait entre M... et S... père et fils un contrat de location-vente aux termes duquel M... donnait en location, pour une durée de dix-huit mois à S..., un camion, à raison de 2.500 francs par mois ;
  - « Attendu qu’il y était indiqué que le véhicule deviendrait la propriété de
  - S... après paiement complet de la somme de 44.000 francs, valeur dudit véhicule ; qu’il ne ressort pas de ce contrat, ni des éléments de la cause, que M... ait conservé sur la chose un pouvoir de commandement, de direction, de surveillance effective et de contrôle, lui conférant la faculté de donner des instructions ou des ordres au moyen desquels il engage sa responsabilité ;
  - « Attendu, en conséquence, que la responsabilité de M... et de son assureur ne peut être retenue ;
  - « Mais attendu, au contraire, qu’il est établi qu’au moment de l’accident
  - S... avait sur le camion qu’il conduisait un droit de direction et faisait du véhicule l’usage que comportait l’exercice de sa profession ; que S... exerçait sur le camion un droit de commandement et de direction dans une indépendance complète ; qu’il avait la direction et la garde juridique du véhicule et qu’il doit être considéré comme le gardien de la chose au sens de l’article 1384, n° 1 ; que c’est donc lui seul qui sera tenu de réparer les dommages causés par le camion incriminé ;
  - « Attendu que le premier témoin de l’enquête a déclaré que,le 27 novembre 1934, vers dix heures du matin, il a perçut A... sur le trottoir du boulevard Auguste-Gaudin et qu’un camion heurta et renversa le piéton au moment où ce dernier avançait un pied sur la chaussée : que les deuxième et troisième témoins ont rapporté que le camion de S... se trouvait au moment de l’accident tout près du caniveau et que l’aile ou benne du véhicule débordait sur le trottoir ; que les résultats de l’enquête officieuse du parquet ne sont pas susceptibles de contredire ces dispositions ;
  - « Attendu qu’il résulte, en conséquence, que le camion conduit par S... a heurté et renversé A... au moment où ce dernier avançait un pied sur le caniveau, près du trottoir qu’il suivait ;
  - « Attendu qu’en plus de la présomption de responsabilité qui pèse sur S..., le fait de serrer de trop près le trottoir dans une rue étroite, à une heure où la circulation est intense, constitue une grande imprudence de la part de l’automobiliste ;
  - « Attendu que, bien qu’il appartienne au piéton d’assurer sa sécurité en mar-
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  - chant sur le trottoir, aucune responsabilité ne saurait lui incomber de ce fait qu’il se trouvait sur la chaussée, alors qu’il n’y était descendu que par nécessité, le trottoir étant encombré ;
  - « Attendu, dans ces conditions, qu’aucune faute susceptible de motiver un partage de responsabilité ne peut être relevée à la charge de la victime ;
  - « Attendu qu’il résulte des faits de la cause et des documents produits que le décès d’A... est la conséquence de l’accident du 27 novembre 1934 ; que les éléments d’appréciation que possède le tribunal lui permettent de fixer à 90.000 francs le montant du préjudice subi... »
  - Il est admis en jurisprudence que la présomption de responsabilité de l’article 1384 est attachée, non pas à la qualité de propriétaire, mais à celle de gardien de la voiture qui a causé l’accident. Or, dans l’espèce qui était soumise au Tribunal de Bastia, le gardien de la voiture était le locataire de celle-ci, et il était juste de le rendre responsable des conséquences de l’accident causé par la voiture, puisqu’il se servait du véhicule pour son usage et en avait la garde juridique. Quant au propriétaire, il devait être purement et simplement mis hors de cause. La jurisprudence de la Cour de Cassation est conforme à celle du Tribunal de Bastia.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Jaeger :
  - 2, rue Baudin, Levallois-Perret (Seine).
  - Etablissements O. S. :
  - 12, avenue de Madrid, Neuilly-Seine (Seine).
  - Compteurs TEL :
  - 10, rue Varet, Paris (XVe).
  - Automobiles Peugeot :
  - 68 à 104, quai de Passy, Paris (XVIe).
  - Automobiles SIMCA :
  - 163, avenue Georges-Clémenceau, Nanterre (Seine).
  - Carrosserie Saoutchik :
  - 46, rue Jacques-Dulud, Neuilly-sur-Seine (Seine).
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- - 34» Année.
  - N° 1149
  - 10 Novembre 1938
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  - SOMMAIRE. — Vers quel avenir va notre industrie?: C. Faroux. — Quelques réflexions sur le Salon de 1938: H. Petit. — Salon de 1938. Les petites voitures : P. Maillard. — Les carrosseries au Salon : R. Char le s-Faroux. — Nécrologie. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La circulation en Seine-et-Oise : P. Maillard. — Le changement de vitesse Vielledent : H. Petit. — Bouchon perfectionné pour réservoirs d’essence: traduit par P. Maillard. — L’aviation française et sa politique: A. Bellot. — A propos du record de vitesse d’Eyston : H. Petit. — Causerie judiciaire : Responsabilité en cas d’absence de contact: J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Vers quel avenir
  - va notre industrie ?
  - Nous avons eu cette chance merveilleuse que l’automobile, la conquête humaine la plus riche de possibilités, soit née en France, qu’elle y ait connu un développement rapide et qu’on l’y ait dotée de tous les perfectionnements, au moins dans la période qui s’étend jusqu’à 1914. Ce sont des faits que personne ne peut contester.
  - Nous possédons de surcroît cette bonne fortune d’être dotés du plus magnifique réseau routier du monde, non seulement le meilleur, mais le plus étendu. Plus de 750.000 kilomètres de routes, c’est une richesse sans égalé.
  - Enfin, il se trouve que la richesse en France est plus équitablement répartie qu’ailleurs. Depuis trente ans, la voiture utilitaire, de petite puissance, née chez nous, y a connu une diffusion marquée, alors que dans les autres pays on croyait encore à la grosse voiture de luxe. Nous construisions des 6 et 8 chevaux en grand nombre aux temps
  - où Henry Ford lui-même établissait des voitures de 8 litres de cylindrée.
  - Ayant tous ces atouts en main, comment pouvons-nous avoir perdu le premier rang quant aux chiffres de production, pour passer au second, au troisième, au quatrième, au cinquième, au sixième enfin — aujourd’hui — en attendant pis encore ?
  - S’agit-il d’un phénomène imprévisible dont l’évolution échappe à notre contrôle, ou dépasse nos moyens ? Point. Nous pouvions demeurer les premiers. Les fautes commises, on les a, d’avance, pronostiquées, comme on a, d’avance, exposé leurs conséquences.
  - Où va la France ? demandait-on. Mais vers l’abîme, vers les aventures où la réduisent de méprisables bonshommes qui ne visent qu’un avantage personnel et momentané, ou l’intérêt d’un groupe, ne voulant pas comprendre qu’une nation, pour vivre et prospérer, a be-
  - soin d’unidéal, voire d’une mystique.
  - Nous succombons sous l’incapacité, la veulerie et l’inintelligence de ceux que nous élisons. Et c’est, après tout, de notre faute.
  - J’ai pu donner publiquement, il y a quelques semaines, certains chiffres effrayants.
  - Si l’on représente par 100 la production de véhicules lourds de tous les pays, en 1930, il faut constater qu’actuellement, ou plutôt
  - à fin 1937 :
  - La Tchécoslovaquie est au
  - coefficient.................. 207
  - La Suisse est au coefficient. . 214
  - L’Angleterre est au coefficient ........................ 216
  - La Suède est au coefficient. . 264
  - Les États-Unis sont au coefficient ...................... 328
  - L’Autriche (ex-Autriche) est
  - au coefficient............... 350
  - L’Italie est au coefficient... 352 Le Canada est au coefficient. 553 L’Allemagne est au coefficient .......................... 591
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- - 514 -T:.:.
  - Comparativement à cet accroissement général, où est la France ? Son coefficient 100 de 1930 est descendu à 54 pour 1937.
  - Voilà pourquoi, il y a quelques semaines, et pour une mobilisation seulement partielle, on a manqué de camions dans le pays
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qui en fut le plus riche du monde.
  - Voilà pourquoi, désormais, en telle grave conjoncture, notre armée manquera davantage encore de ces véhicules que le maréchal Pétain considérait comme de « nécessaires instruments de victoire ».
  - .. —— 10-11-38
  - Tout ceci, qui est terrifiant, n’émeut personne. Et chacun de ceux qui pourraient « agir », agir selon le bon sens et la raison, se contente de soigner sa cuisine électorale ou des combinaisons de couloirs.
  - C. Faroux.
  - Quelques réflexions
  - sur le Salon de 1938
  - Bien que ne présentant que fort peu de nouveautés et témoignant beaucoup plus d’une stabilisation de la construction que de l’aboutissement de recherches nouvelles, le Salon de 1938 n’en présente pas moins un certain intérêt et offre dans tous les cas matière à réflexion.
  - Il a été cette année, on le sait, retardé de huit jours à la suite des événements que tout le monde a encore présents à la mémoire. Ce retard a été d’ailleurs heureux, car il semble que l’exposition de 1938 se soit déroulée dans une atmosphère d’activité commerciale plus grande que sa devancière de l’année dernière. Aurions-nous enfin touché au point le plus bas de notre production ?
  - Quoi qu’il en soit des considérations d’ordre commercial et économique, bornons-nous à un examen technique du Salon.
  - Carrosserie. — De plus en plus,
  - c’est la carrosserie de la voiture qui Fi8- 2- — L’avant de la Berliet « Dauphine ».
  - présente l’intérêt le plus grand, si tout au moins on en croit les exposants des Salons successifs, puisqu’on ne nous montre guère que des carrosseries et que la mécanique qui se dissimule sous les tôles de la caisse et dans les capots ne semble plus faire l’objet de la considération des constructeurs.
  - Eh bien, en matière de carrosserie, on constate une une stagnation absolue depuis l’année dernière, sinon même un retour en arrière.
  - Depuis quelques années, on voyait tous les ans, à côté des carrosseries de série, quelques études nouvelles présentées par nos grands carrossiers, études dans lesquelles on avait cherché à appliquer au mieux les lois de l’aérodynamique (parfois, il faut bien l’avouer, au détriment du confort). Or, cette année, nous n’avons vu aucune création nouvelle, et même la Fig. 1. — Châssis Amilcar, vu de l’avant. plupart de celles qui figuraient l’année
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  - dernière ou il y a deux ans, au Grand Palais, n’ont pas réapparu.
  - En dehors des carrosseries de série dont nous allons dire un mot, signalons la « Vutotal » de Labourdette qui paraît avoir conquis une partie du public, et une jolie carrosserie profilée présentée par Darl’Mat.
  - Quant aux carrosseries de série, aucune forme nouvelle ou à peu près depuis l’année dernière, à de bien rares exceptions près. Sans doute, dira-t-on, on ne peut, d’une année à l’autre, modifier la forme des voitures de série en raison de l’outillage énorme qu’exige la fabrication des carrosseries métal-
  - liques modernes. Ou bien, admettra-t-on que la carrosserie de série peut être considérée comme étant arrivée à sa forme optimum et que, par suite, il soit superflu de chercher autre chose ? Je ne crois pas qu’on puisse raisonnablement le penser.
  - Une exception cependant en ce qui touche les carrosseries de série avec le joli coupé présenté sur le châssis Simca 8, voiture qui a séduit de nombreux visiteurs.
  - Chez les grands constructeurs, Citroën, Matford, Peugeot, Renault, rien de nouveau ou à peu près, en dehors des petites modifications de ca-
  - • ' ' - - -....: 515
  - pot ou de malle arrière qui sont là, surtout, semble-t-il, pour justifier la différence entre les voitures de 1938 et les voitures de 1939. Sur la 15 CV Citroën, qui est cependant un type nouveau, nous trouvons une carrosserie qui s’apparente étroitement à celle de la 11 CV de la même marque. Chez Peugeot, une modification qui touche plutôt à la normalisation de fabrication qu’à la présentation. On a adopté la forme de la carrosserie de la 202 pour la mettre, non seulement sur le châssis 202, mais encore sur la 402 légère. La voiture 302 a complètement disparu : elle faisait d’ailleurs nettement double emploi depuis la création de la 202. Chez Renault, les barres du radiateur sont devenues horizontales comme celles de la Juvaquatre, au lieu d’être verticales. On voit, dans la présentation Renault, une nouvelle voiture, la Suprastella, à moteur à 8 cylindres en ligne, de très grandes dimensions et de très grand luxe.
  - Chez Delahaye, la douze-cylindres type sport carrossée pour voiture de tourisme est montée sur un châssis très proche parent de la voiture de course.
  - ♦ +
  - Si la forme des carrosseries n’a pas subi de modification importante, il faut noter, au contraire, des tendances nouvelles dans leur construction et dans leur agencement sur le châssis, ou plutôt dans leur liaison avec les organes mécaniques. La voiture la plus caractéristique à cet égard est incontestablement l’Amilcar, dessinée par l’ingénieur Grégoire et qui nous avait d’ailleurs été présentée déjà l’an dernier. Dans cette voiture, on le sait, le squelette est constitué par des pièces en Alpax coulé, usinées et assemblées les unes avec les autres au moyen de boulons. Ces pièces comportent un auvent, une traverse avant et deux longerons qui servent d’amorce à la carrosserie proprement dite. Il y a là une application particulièrement intéressante des alliages légers, et une façon nouvelle de traiter la construction des voitures, qui mérite d’être soulignée et retenue.
  - Pour les carrosseries que j’appellerai ordinaires, on utilise partout maintenant à peu près exclusivement les tôles d’acier pour en constituer la caisse. Et de plus en plus aussi, la carrosserie est considérée comme un élément de construction qui contribue à la solidité générale de l’ensemble. La carrosserie contribue pour sa part à la rigidité générale du cadre. Pour cela, elle est assemblée sur le châssis, soit par des
  - Fig. 4. — Groupe de 12 cylindres monobloc Delahaye en aluminium.
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  - ternes) et les véhicules de transport de personnel qu’on trouve ces tendances à l’allégement. Sur certains autocars par exemple. (ceux qui étaient carrossés par Million-Guiet sur châssis Renault), on a largement utilisé les tôles d’aluminium pour constituer la caisse et on a pu ainsi abaisser de plusieurs centaines de kilogrammes le poids total. Dans ce car, on a économisé plus de 800 kilogrammes de poids mort, ce qui permet de transporter à frais égaux douze voyageurs de plus.
  - Le maximum d’allégement paraît avoir été obtenu sur le car dit « Isobloc » qui figurait au sous-sol et qui a été construit d’après les brevets américains Garwood. Dans l’Isobloc, il n’y a plus, à proprement parler, de châssis, mais une véritable coque dont la cons-
  - Fig. 5.
  - Châssis Delaunay-Belleville, 6 cylindres.
  - boulons comme on l’a toujours fait, soit maintenant par des points de soudure électrique.
  - Le vieux mode de construction.sur brancards rapportés sur le châssis’est complètement abandonné. On en retrouve cependant quelques réminiscences dans les faux longerons métalliques en forme de caissons qui viennent parfois doubler le longeron du châssis et servir d’appui à la caisse.
  - Le cadre lui-même est toujours maintenant constitué par des tubes d’acier généralement à section carrée ou rectangulaire, tubes dont le moment d’inertie est approprié aux efforts qu’ils ont à supporter. On a pu ainsi alléger sensiblement le cadre, tout en lui donnant une rigidité plus grande que les anciens cadres en tôle emboutie.
  - ¥ *
  - La carrosserie des véhicules de poids lourds présente, par rapport à celle des voitures de tourisme, un état d’avancement dans le progrès nettement plus considérable ; alors en effet que, dans les carrosseries de tourisme, on fait uniquement appel à l’acier pour la constitution des caisses, on a, depuis un an environ, une tendance bien nette à utiliser sur le poids lourd des caisses en alliage léger. Il faut voir là le résultat d’une campagne très intelligemment faite par l’Aluminium Français, qui a su persuader les utilisateurs des poids lourds qu’ils avaient tout intérêt à alléger le plus possible l’aménagement de leurs véhicules pour substituer au poids mort improductif un poids utile payant.
  - C’est surtout dans les véhicules pour le transport des liquides (ci-
  - Fig. 6 et 7. — Détails de la suspension arrière Delaunay-Belleville.
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  - truetion rappelle d’ailleurs à certains égards celle d’une coque de navire, puisqu’elle est formée de membrures en tube d’acier plat ou rectangulaire, membrures réunies par un bordé en tôle d’aluminium qui constitue la paroi du véhicule. C’est sur cet ensemble que sont montés les organes mécaniques. Le moteur a été placé à l’arrière et attaque directement les roues motrices, ce qui, par la suppression de l’arbre à cardan, donne une très grande hauteur disponible à l’intérieur du véhicule. Il est permis de se demander pourquoi on n’adopterait pas pour les voitures de tourisme un genre de construction analogue. Les avantages sont en effet considérables, puisque, pour l’Isobloc, on est arrivé, chose unique dans la construction des voitures pour le transport du personnel, à réduire le poids mort par voyageur transporté au même niveau que le poids utile. En effet, l’Isobloc pèse 78 kilogrammes par place disponible. Rappelons en passant qu’un wagon de première classe pèse environ 1.000 kilogrammes par place offerte au voyageur et qu’il faut naturellement y ajouter le poids des véhicules moteurs ou de service, c’est-à-dire de la locomotive, du fourgon à bagages, etc. Ceci nous semble expliquer sans grandes phrases pourquoi, dans la lutte entre le chemin
  - de fer et la route, celle-ci doit certainement quelque jour sortir victorieuse.
  - La suspension. — Le procès de la suspension par roues indépendantes, qui est resté pendant durant de longues années, est maintenant complètement gagné, quoiqu’on remarque encore des constructeurs qui se montrent récalcitrants. Prenons patience, ils y viendront comme les autres, comme ils sont venus aux freins sur les roues avant, aux culasses aluminium, bref à tout ce que quelques-uns d’entre eux avaient juré de n’adopter jamais.
  - A ce propos, une réflexion nous vient tout naturellement à l’esprit. Quand un constructeur présente un modèle par la voie de ses agents, ceux-ci disposent de certains arguments vis-à-vis de la clientèle, pour établir la supériorité du modèle présenté sur les modèles concurrents, et ils ne manquent pas, bien entendu, de faire valoir comme de qualité indiscutable chacune des solutions adoptées dans la construction. C’est ainsi qu’on nous a ressassé à maintes reprises que les culasses d’aluminium, que quelques audacieux utilisaient seuls il y a quelques années, ne présentaient aucune sécurité ; elles se fendaient immanquablement après quelques semaines de service et étaient attaquées par l’eau de circulation; que les joints de culasses ne tenaient pas, tandis que ces bonnes culasses en fonte présentaient le maximum de sécurité et constituaient par suite le dernier mot du progrès.
  - On nous dit aujourd’hui la même
  - G.GEDO
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  - Fig. 9. — Suspension avant Delaunay-Belleville, vue d’avant.
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  - Fig. 10. — Groupe-moteur Graham à compresseur centrifuge.
  - nay-Belleville, suspension avant par parallélogramme déformable, articulé sur de solides roulements à billes, suspension arrière par barres de torsion de très grande longueur.
  - Les ressorts plats, comme chez Peugeot pour les 402, la barre de torsion comme chez Citroën, Delaunay-Belleville, 202 Peugeot, les ressorts à boudin comme chez Simca, Delaunay-Belleville (roues avant), sont employés couramment, sans qu’on puisse dès maintenant dégager quelle sera la solution de l’avenir. Nous pencherions volontiers en faveur de la barre de torsion ou du ressort à boudin qui ne sont au fond que la même chose. La barre de torsion se monte dans certains cas très facilement et, comme le ressort à boudin, il est facile de l’obtenir avec le moins d’aléas possibles dans sa métallurgie. Son gros inconvénient, c’est la difficulté d’amortir les oscillations des roues, l’amortissement par le
  - Fig. 12. — Châssis Hotchkiss.
  - chose pour les moteurs à soupapes latérales. On nous a dit aussi, quand Peugeot a adopté la suspension par roues indépendantes à l’avant de ses voitures, que ce n’était qu’une mode passagère, que nous verrions bientôt disparaître, et que seules des voitures à essieux rigides étaient viables, parce que plus simples, plus rustiques et plus robustes.
  - Il faut se montrer extrêmement sceptique lorsqu’on vous expose ces raisons commerciales qui ne sont absolument pas des raisons techniques. Ne nous a-t-on pas démontré, en effet, il y a
  - Fig. 11. — Commande de pompe à huile et d’allumage Hanomag.
  - quinze ans, qu’on ne pouvait que se tuer avec des voitures ayant des freins sur les roues avant ? Or, maintenant, vous savez ce qu’il en est du freinage intégral.
  - Il est dangereux en tout d’être absolu. Que telle solution soit justifiée par des raisons de facilité de construction, d’économie, on ne saurait que s’incliner devant cette explication. Mais qu’on ne nous présente pas de grâce la conservation d’une vieillerie comme un hommage à la sécurité. Ceci dit, constatons que les roues indépendantes (à l’avant tout au moins) se répandent de plus en plus. Il en est de même des barres de torsion comme organes de suspension. Là encore, on nous a dit pis que pendre de cette solution dangereuse, fragile et qui ne devait pas durer.
  - A propos de suspension, je crois devoir signaler ici la très belle étude qui était exposée dans le stand Delau-
  - ressort lui-même pouvant être considéré comme à peu près nul. Mais la technique automobile a résolu des problèmes plus difficiles.
  - Les freins. — Les freins étaient autrefois très différents ; on constate d’année en année que les formes utilisées se cristallisent, si l’on peut dire, en trois catégories principales : les freins à enroulement à commande par câble (Bendix),lesfreins à transmission hydraulique (Lockheed) et les freins commandés par servo-frein mécanique type Renault.
  - On reprochait, et nous nous sommes fréquemment fait l’écho de cet inconvénient,. aux freins Bendix à déroulement, un manque de progressivité fâcheux. Très puissants quant à leur action maximum, il était difficile de doser très exactement l’effort de freinage, et l’usage des freins sur sol peu adhérent mettait parfois
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  - Fig. 13. — Moteur La Licorne, partiellement^coupé.' ^i
  - le conducteur en position délicate.
  - Nous nous sommes quelque peu chamaillés à ce propos avec notre ami Henri Perrot, le père, des freins sur les quatre roues et le grand dispensateur en France des freins Bendix. Perrot est peut-être parmi le très grand nombre de constructeurs avec lesquels je suis assez fréquemment en relations, celui qui accepte le plus volontiers les critiques et qui en reconnaît le plus aisément le bien fondé. A la suite de certaines remarques sur le manque de progressivité des freins Bendix, le service de publicité de la maison avait violemment réagi. Fidèle à une vieille habitude qui m’a toujours réussi, j’entrai alors en prise directe avec Perrot, qui après discussion voulait bien conclure : « Et après tout, vous avez raison, nous devons travailler ».
  - Ce n’est pas pour une puérile satisfaction d’amour propre que je rappelle cette conversation, mais simplement pour pouvoir dire aujourd’hui que l’esprit critique de Perrot, qui se double d’une grande clairvoyance, a exercé une action efficace dans la construction de ses freins et que les défauts qu’ils présentaient il y a encore deux ans se sont progressivement atténués à tel point qu’aujourd’hui on doit avouer qu’ils ont pratiquement disparu.
  - Le progrès a été difficile et par conséquent lent; mais il a été continu.
  - Il y a eu d’abord l’auto-centreur dont l’utilisation a permis d’espacer les réglages, et puis l’amélioration des câbles de commande dont le rendement mécanique a augmenté dans une proportion énorme. Il y a à peu près un an (peut-être un peu moins), alors que, comme d’habitude, je lui exposais quelques doléances sur les freins de ma voiture, Henri Perrot me dit :
  - «Confiez-moi cette voiture pendant
  - deUx ou trois jours ; je veux essayer sur elle des perfectionnements ; vous me direz ensuite ce que vous en pensez. »
  - Grâce à cette heureuse circonstance, j’ai donc pu essayer et apprécier, plusieurs mois avant que les améliorations ne soient appliquées dans la série, leur heureuse influence sur les freins, et je suis fort heureux de pouvoir dire aujourd’hui que cette fois c’est bien.
  - La transmission hydraulique du type Lockheed présente le très grand avantage de réaliser un palonnage automatique des quatre freins et de
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  - présenter en même temps un excellent rendement mécanique entre la pédale et les segments.
  - La commande hydraulique peut d’ailleurs se combiner avec les freins à enroulement, donnant ainsi un résultat excellent. D’ailleurs, des mesures de sécurité ont été prises pour éviter toute cause de rupture des canalisations entre le maître-cylindre et les cylindres récepteurs.
  - Pour les freins symétriques comme ceux de Renault, il n’y a d’autre moyen de les utiliser d’une façon agréable et sûre sur des véhicules rapides que de les commander par un servo-frein. Louis Renault, qui a appliqué le servo-frein depuis bien longtemps sur ses grosses voitures, en a généralisé l’emploi sur tous ses modèles, sauf sur la Juvaquatre qui, eu égard à sa Aégèreté, peut vraiment s’en passer. Le servo-frein mécanique donne à l’usager le très grand agrément de pouvoir freiner puissamment avec un effort très faible sur la pédale, tout en dosant exactement l’action du freinage ; évidemment, ee système est plus cher que le frein direct, mais l’avantage qu’il procure justifie, je crois, cette augmentation de prix.
  - Les moteurs. -— Le Salon de 1938 est esssentiellement le Salon du moteur à 4 cylindres et de la voiture à petit moteur : l’un va, d’ailleurs, avec l’autre.
  - Fig. 14. — Montage du palier central du moteur La Licorne ci-dessus.
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  - Fig. 15. — Grouper moteur Matford Y 8, partiellement coupé.
  - Salon du 4-cylindres, disons-nous : cette assertion ne semble pas justifiée si l’on fait la statistique de tous les moteurs exposés au Grand Palais. On constate, en effet, la présence d’un bon nombre de 6, 8 et même 12-cylindres.
  - Si l’on se borne dans cette statistique à faire figurer les voitures exposées au Salon, on arrive à des résultats qui pourraient faire croire que le moteur à quatre cylindres, bien que représentant une petite majorité, n’est pas aussi généralisé que nous voulons bien le dire. Mais, comme toutes les statistiques, celle-ci est plus ou moins trompeuse ; supposons, pour fixer les idées, qu’il n’y ait au Salon de l’automobile que deux types de voitures exposés : une 5 CV et une 8-cylindres de 5 litres de cylindrée. La statistique nous indiquerait que la construction de la voiture de 5 litres est à égalité avec celle de la 5 CV.
  - Nous avons intentionnellement pris cet exemple simple, pour montrer combien il faut se méfier des statistiques ; ce qui compte, en effet, ce n’est pas le nombre de types de véhicules de telle ou telle sorte exposés, mais c’est le nombre d’exemplaires de voitures qui roulent dans notre pays. Or, vous conviendrez bien, avec nous, que la grande majorité des voitures qui roulent sur nos grandes routes est constituée par des 202 et 402 Peugeot, des 11 CV Citroën, des Simca 5 ou 8, des Renault Juvaquatre ou Primaquatre. Intentionnellement je ne parle pas des autres marques qui ne sont cependant pas négligeables, mais qui interviennent beaucoup moins dans le nombre de voitures existantes.
  - Comme voitures éditées à un grand
  - nombre d’exemplaires autres que des 4-cylindres, que pouvons-nous opposera celles que nous avons énumérées ? Les Matford et je crois bien que c’est tout.
  - J’ignore le nombre de voitures de chaque marque qui ont été immatriculées l’année dernière; mais je ne crois pas être très loin de la vérité en disant que, pour 75 voitures à 4 cylindres qui roulent, nous avons peut-être 15 voitures à 8 cylindres en V ; les 10 p. 100 restants étant constitués par les autres marques.
  - Et c’est pourquoi nous pensons avoir raison en disant que la construction française actuelle s’est orientée depuis quelques années et s’oriente de plus en plus vers la voiture à 4 cylindres de faible cylindrée.
  - Nous n’avons pas à en exposer ici à nos lecteurs les raisons économiques ; ils ne les connaissent que trop et sont à même de se les rappeler chaque fois qu’ils font le plein de leur réservoir d’essence.
  - Pour réagir contre les charges toujours de plus en plus lourdes qui frappent les carburants, les constructeurs ont cherché tout naturellement à rendre leurs voitures aussi économiques que possible, et c’est pourquoi les perfectionnements appliqués à l’automobile en général et à son moteur en particulier visent pour la plupart à l’économie de consommation.
  - Pour en finir avec cette question du nombre de cylindres, indiquons, sans vouloir donner à cette énumération la valeur d’une statistique, que, dans la construction française, nous trouvons en 4-cylindres: la voiture Amilcar à traction avant ; la Berliet type Dauphine, dont un type nouveau nous est présenté cette année; la Che-nard et Walcker qui monte, on le sait, des moteurs Citroën sur ses voitures à 4 cylindres ; la 11 CV Citroën, la 12 CV Delahaye, la 13 CV Hotchkiss, la petite Georges Irat ; les modèles Licorne y compris le très joli nouveau modèle qui a été présenté au Salon ; les deux Peugeot 202 et 402, y compris également la 402 légère dont le moteur est d’ailleurs le même que celui de la 402 B ; les trois types de Renault jusqu’à 2^400 de cylindrée ; la petite Rosengart, la Salmson, les deux voitures Simca 5 et 8.
  - En six-cylindres, nous trouvons la 15 CV Citroën, type nouveau sorti cette année quelques semaines avant le Salon ; une voiture Delage, les célèbres 18 et 20 CV Delahaye. la
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  - LA VIG AUTOMOBILE
  - Delaunay-Belleville ; les types llotch-kiss, les modèles Panhard, la Viva-sport Renault et ses dérivés ; la nouvelle petite 6-eylindres de belle présentation chez Rosengart ; tous les modèles Talbot, y compris les Lago-spéciales la 17 CV Unie ; la Voisin équipée avec un moteur Graham.
  - En 8-cylindres, la liste n’est pas très longue : elle comporte naturellement les deux Bugatti avec ou sans compresseur type 57 (8 cylindres en ligne) ; la 8-cylindres Chenard et Walcker (8 cylindres en V) ; la 8-cylindres Delage (8 cylindres en ligne), les 2 Matford (8 cylindres en V) ; la
  - .... ~' 521
  - Renault Suprastella (8 cylindres en ligne).
  - Enfin, signalons la 12-cylindres en V Delahaye, nouvelle venue dans les voitures de tourisme et dérivée directement de la voiture de course qui a fait ses premières armes cette année.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - SALON DE 1938
  - Les petites voitures
  - Les stands du Salon de l’Automobile où sont exposées les voitures de petite puissance sont tous les ans les plus visités. Ce succès des petits véhicules n’a fait que se confirmer cette année, et cela pour deux raisons. La première est que les conditions économiques de plus en plus sévères sous lesquelles nous vivons commandent à la plupart de nos concitoyens de restreindre leurs dépenses ; la seconde est que, d’année en année, la performance et la capacité de transport des petites voitures rejoignent celles des unités plus importantes. C’est ainsi que telle 8 CV, exposée cette année, bien que munie d’un moteur dépassant à peine le litre de cylindrée, est capable d’une vitesse instantanée de près de 110 à l’heure, chargée de quatre voyageurs, et permet, dans les mêmes conditions, des moyennes dépassant 70 à l’heure, avec une consommation voisine de 9 litres d’essence aux 100 kilomètres. Et cela, il faut y insister, avec un confort et une sécurité parfaits, et l’assurance d’un long service sans usure mécanique.
  - Ce résultat, qui eût paru miraculeux il y a seulement cinq ans,, est dû, non pas à des bouleversements dans les principes de la construction automobile, mais à un travail incessant, visant, d’une part, la réduction du poids général des voitures, et d’autre part, le rendement des moteurs : et, par ce mot, il faut comprendre à la fois le rendement volumique et le rendement thermique, tous deux facteurs d’économie.
  - Quelques explications à ce sujet ne sont pas inutiles. Si, en effet, on comprend à première vue le rôle économique du rendement thermique, puisqu’il concerne une meilleure utilisation des calories contenues dans l’essence, les avantages du rendement volumique sont moins évidents. De deux moteurs de puissance égale, mais de cylindrée différente, il ne tombe pas sous le sens que le plus économique soit forcément le plus petit ; mais il n’y a pas besoin de réfléchir longtemps pour s’en persuader. Première raison : le petit moteur est plus léger, puisque le poids d’un solide, même en partie creux comme l’est un moteur,
  - Fig. 2. — Suspension arrière Amilcar.
  - varie comme le euhe de ses dimensions; par conséquent, il concourt à l’allégement général. Seconde raison : le petit moteur tourne plus vite et, de ce fait, transmet un couple moins élevé (à puissance égale, ne l’oublions pas) ; les organes de transmission depuis l’embrayage jusqu’au pont arrière, peuvent donc comporter de moindres dimensions, et être eux aussi plus légers. Il est, d’autre part, à remarquer qu’un petit moteur, construit à l’image semblable, mais réduite, d’un plus grand, peut sans inconvénient tourner plus vite, puisque la course est plus petite en valeur absolue : il s’ensuit que la vitesse linéaire des pistons ainsi que la vitesse circonférencielle des têtes conservent des valeurs acceptables, dont l’expérience a montré la légitimité.
  - L’allégement général des voitures a été (ditenu par l’emploi de métaux
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  - à haute résistance et de métaux légers, qui sont des alliages à base d’aluminium. Comme nous le disions dans notre numéro spécial du Salon, l’aluminium est véritablement le « métal de l’automobile », tous deux étant nés en France et ayant connu des développements parallèles. Nous trouvons couramment l’aluminium dans les culasses de moteurs, les pistons, les carters, les collecteurs d’aspiration, les ventilateurs, les flasques *et poulies d’appareils électriques, les carburateurs, les pompes à essence, les bras de volants de direction, les tambours de freins, les tableaux et instruments de bord, les filtres... Cette liste n’est pas limitative, et nous avons probablement commis quelques oublis. D’autre part, nous publions une photographie du châssis Amilcar traction avant, dont les longerons et tout l’avant de la carrosserie sont coulés d’une seule pièce en Alpax,
  - alliage d’aluminium qui se prête tout particulièrement à cette fabrication.
  - Ici, que l’on nous permette une remarque. Le remplacement d’une pièce en acier par une pièce en aluminium de même résistance procure un gain de poids de 50 p. 100, un peu plus même dans le cas d’une pièce de fonte. Or, il est une partie constitutive de la voiture pour laquelle il est fait emploi d’une quantité considérable de tôle d’acier : c’est, on le pense bien, la carrosserie. A vrai dire, la construction tout acier par emboutissage et soudure électrique, jointe aux progrès de la fabrication des tôles minces au cours de ces dernières années, a fait faire un pas en avant à l’allégement des carrosseries. Mais l’étape définitive ne sera franchie qu’au jour où la tôle d’acier sera remplacée par la tôle d’aluminium : ce jour-là, on gagnera 100 kilogrammes sur une voiture à deux places, et 150 à
  - 200kilogrammes sur unequatre-places : presque le poids des voyageurs.
  - Techniquement, la chose est possible. Il existe maintenant des tôles en alliages d’aluminium, tels que le « Duralumin » et le « Duralinox », qui se prêtent aux mêmes façonnages que la tôle d’acier : formage, emboutissage, rivetage, soudure électrique. Nous avons pu voir au Salon même, dans le stand d’une société spécialisée dans les applications de l’aluminium, des élémènts de carrosserie pour petite voiture d’une présentation extrêmement heureuse. Il semble donc que, pour le moment, l’emploi intensif de l’aluminium dans la carrosserie automobile ne soit plus qu’une question de prix de revient, puisque tout le reste est au point. Nous voyons en effet que, dans la construction des caisses de poids lourds, depuis les bennes jusqu’aux citernes, l’aluminium se taille une place de plus en plus importante : c’est que, là, on est beaucoup moins limité par le prix de vente et que, d’autre part, la différence de prix s’amortit rapidement, le gain de poids réalisé sur la carrosserie se reportant sur la charge utile, celle qui paie. Telle est vraisemblablement la raison de ce paradoxe apparent, que les poids lourds bénéficient couramment de carrosseries légères, alors que les voitures légères en sont encore à attendre. Mais on peut espérer que cette attente ne sera plus trop longue.
  - Passons à l’amélioration des moteurs. Elle a nécessité de nombreuses — et coûteuses —études,ainsi qu’une adaptation nouvelle de l’outillage de fabrication. Nous trouvons en effet sur la plupart des petits moteurs actuels des perfectionnements qui, jusqu’à ces dernières années, semblaient réservés à la construction de luxe. Mais on connaît les ressources de la fabrication en grande série : pour elle, matière première mise à part, rien n’est cher ; quelque compliqué que paraisse un problème d’usinage, on arrive toujours à le résoudre. C’est en effet une question d’outillage, et celui-ci s’amortit facilement, pourvu que le nombre de pièces à produire soit suffisant.
  - La plupart des petits moteurs comportent maintenant des soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs. Ce genre de distribution permet une forme de chambre d’explosion se rapprochant le plus possible de la demi-sphère, qui est la plus avantageuse du point de vue thermo-
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  - Fig. 4.
  - Détail de la direction Danvignes.
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  - toujours munis de vilebrequins à deux paliers, on peut maintenant compter ceux qui sont ainsi équipés. Le vilebrequin à trois paliers, plus rationnel, plus facile à équilibrer, plus résistant aux vibrations, est devenu la règle générale, sauf sur les tout petits moteurs ; encore un progrès dû axi perfectionnement de l’outillage.
  - Presque tous les moteurs de petites voitures sont équipés d’un carburateur inversé avec alimentation par pompe mécanique et réservoir d’essence à l’arrière ; ils sont suspendus élastiquement sur le châssis, et leur allumage se fait par des bougies de 14 millimètres au pas de 125 qui tendent à remplacer partout les bougies de 18 millimètres au pas de 150.
  - Fig. 5. — La 6 CV Licorne.
  - dynamique, puisqu’elle correspond à la plus petite surface de parois, pour un volume donné. Il possède en outre un certain nombre d’avantages pratiques : il suffit notamment 'de retirer le couyercle qui surmonte le groupe des cylindres pour avoir sous les yeux toute la distribution, dont le réglage peut ainsi être opéré dans les meilleures conditions ; de plus, les soupapes étant placées dans la culasse, leur rodage est grandement facilité, puisqu’il suffit de porter la culasse, une fois démontée, sur l’établi. Bien entendu, ces distributions sont comprises suivant les dernières données de la technique ; l’arbre à cames est placé aussi haut que possible, afin de réduire la longueur (donc le poids) des tiges de commande, et le graissage des axes de culbuteurs est assuré par une dérivation de la pompe à huile du moteur, avec retour au carter par un conduit spécial. Ce conduit sert d’ailleurs au remplissage en huile du carter du vilebrequin, le bouchon d’huile étant placé au-dessus du couvercle des culbuteurs, dans une position très commode pour y transvaser les bidons.
  - Dans certains moteurs, on a combiné les avantages de la distribution par culbuteurs à ceux de la culasse en alliage d’aluminium, sur l’intérêt de laquelle nous ne croyons pas utile de nous étendre, aÿant déjà traité la question dans nos colonnes ; la culasse doit alors comporter des sièges de soupapes rapportés, généralement en bronze d’aluminium ; ils sont ancrés dans l’aluminium lors de la fonderie de la culasse, ou encore fixés par vissage ou sertissage.
  - Une autre particularité de construction, qui tend de plus en plus à se répandre est l’emploi des cylindres
  - chemisés du type à chemises mouillées, c’est à-dire directement en contact par leur paroi extérieure avec l’eau de refroidissement. On y trouve plusieurs avantages : les fûts de cylindres peuvent être constitués d’un métal dur, ayant subi, un traitement thermique approprié ; le refroidissement est égal partout, ce qui évite les déformations ; enfin le remplacement des fûts est des plus aisés en cas d’usure ou d’accident.
  - Alors qu’il y a quelques années, les moteurs dont la cylindrée est voisine de 1.000 centimètres cubes étaient
  - Les progrès des petites voitures en ce qui concerne le confort sont également considérables. On a enfin compris que, si on veut transporter un certain nombre de voyageurs sans fatigue, à une vitesse moyenne de 60 à 70 à l’heure, il faut leur assurer une place suffisante en longueur et en largeur, et aussi une suspension qui leur évite les dures secousses de la route. Toutes les carrosseries exposées au Salon, dans lesquelles nous nous sommes installé par curiosité comme par devoir professionnel, ne laissent — à part quelques types essentielle-
  - Fig. 6. — Suspension apériodique du moteur Peugeot.
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  - Fig. 7. — La suspension avant à barres de torsion de la 202 Peugeot, vue par dessous.
  - ment sport — rien à désirer du point de vue habitabilité. On a enfin respecté cette règle qu’il est une largeur intérieure de carrosserie, environ lm,10 à hauteur des coudes, au-dessous de laquelle il ne faut pas descendra, si l’on veut que deux passagers se tiennent à l’aise côte à côte. Cette largeur peut être augmentée dans les fortes voitures, où l’on veut avoir une plus grande marge de nlace, ou même faire tenir trois personnes par banquette; mais, quelle que soit la puissance du moteur, il faut la prendre comme un minimum.
  - La carrosserie tout acier, que certains constructeurs fabriquent eux-mêmes, ou que des usines magnifiquement outillées comme les Etablissements Chausson frères établissent à façon en grande série, triomphent sur toute la ligne ; elles sont réalisées par emboutissage et soudure électrique. Leur constitution les rend extrêmement rigides, et elles ne sont pas sans aider le châssis à résister à la déformation : c’est au point que Renault, dans sa Juvaquatre, soude la carrosserie au châssis, constituant ainsi un ensemble d’une rigidité exceptionnelle, des plus favorable à la tenue de route.
  - Notons que presque toutes les marques offrent, dans chaque modèle, tout un choix de carrosseries. Les toits ouvrants, d’une exécution facile et peu coûteuse, sont en grande faveur ainsi que les découvrables. Celles-ci sont réalisées, dans la pratique la plus
  - courante, un peu comme le toit ouvrant, l’ouverture intéressant toute la couverture de la carrosserie et parfois le panneau arrière ; tous les montants latéraux restent en place : on a ainsi supprimé complètement les articulations, cause de poids, de jeu et de bruit ; en fait, la découvrable ainsi comprise reste légère, solide et d’un prix abordable.
  - La suspension et la tenue de route sont deux problèmes intimement liés. A une exception près, toutes les petites voitures françaises sont à roues avant indépendantes ; nous voyons même les quatre roues indépendantes chez
  - Remi Danvignes, Georges Irat et Am il car, ces deux derniers restant fidèles à la traction avant. Notons à l’avant de la 6 CV Licorne une ingénieuse suspension à roues indépendantes, chaque roue étant supportée par deux ressorts quart-elliptiques disposés obliquement. Les barres de torsion sont employées chez Peugeot à l’avant de la 202 et chez Amilcar pour la suspension arrière ; nous croyons à l’avenir de ce dispositif simple et léger et qui, au demeurant, a fait ses preuves. La suspension à roues indépendantes s’accompagne le plus souvent de la commande individuelle des roues avant par la direction.
  - L’essai d’une petite voiture moderne montre que l’opinion ancienne, qui faisait du poids la condition absolue d’une bonne suspension et d’une bonne tenue de route, n’était qu’un préjugé. La plupart d’entre elles, sous un poids en ordre de marche ne dépassant pa s 800 kilogrammes, sont parfaitement suspendues et collent à la route tout aussi bien, sinon mieux, que les plus grosses unités. Une suspension à roues indépendantes rationnellement étudiée, une judicieuse répartition des masses, la rigidité de l’ensemble châssis-carrosserie ont beaucoup plus d’importance que le poids. Certes, le problème se présente sous un aspect plus ardu lorsqu’il s’agit d’une voiture légère ; mais on peut dire, tout à l’honneur de nos constructeurs, qu’ils l’ont parfaitement résolu.
  - * *
  - Jusqu’ici, nous avons rendu à nos constructeurs de petites voitures les hommages qu’ils méritent. Pourquoi notre devoir de chroniqueur nous
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  - force-t-il à les mitiger de quelques critiques ?
  - En premier lieu, beaucoup de réservoirs d’essence, même placés à l’arrière du châssis, sont de contenance trop réduite. Que coûterait-il cependant de leur donner une capacité de 15 ou 20 litres de plus ? Et ce n’est jamais la place qui manque.
  - A mon avis, voici comment on doit établir la contenance d’un réservoir lors de l’étude du châssis : la consommation normale sur route de la voiture étant de n litres aux 100 kilomètres, on multiplie ce chiffre par 4, on arrondit à un multiple de 5 et on y ajoute 10 litres. La formule devrait donc être C = 4 n -|- x -j- 10. Si nous l’appliquons à une voiture consommant 9 litres aux 100 kilomètres, nous trouvons ainsi 4 n = 36 ; on arrondit à 40 et on ajoute 10, ce qui finalement donne 50 litres.
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  - Il ne s’agit là, insistons-y, que d’une capacité minimum, qui permet de parcourir 400 kilomètres ou un peu plus sans ravitaillement. En effet, il faut compter que, dans un réservoir d’automobile^ la quantité d’essence utile, c’est-à-dire réellement consommable, est inférieure d’une dizaine de litres à la contenance totale du réservoir. Cela, parce qu’on ne peut remplir exactement un réservoir jusqu’au bord, puisque l’essence ne se vend couramment que par quantités multiples de 5 litres, et aussi parce que la voiture n’est jamais parfaitement horizontale lorsqu’on opère le ravitaillement ; d’autre part, il ne faut pas attendre au dernier moment pour songer à ce dernier ; dans certaines régions peu peuplées, ou lors des marches de nuit, on pourrait se trouver cruellement embarrassé.
  - C’est pourquoi, avec le réservoir
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  - envisagé, on doit prévoir le ravitaillement dès que l’aiguille du compteur d’essence tombe au-dessous de 6 à 8 litres : on prend 40 litres, et il reste un «jeu» de 2 à 4 litres, nécessaire comme nous venons de le dire. On voit donc que notre formule est justifiée. Il s’agit là d’une considération pratique à laquelle tous les vieux routiers de l’automobile attachent une grande importance : or, la plupart des petites voitures présentées sur le marché ne peuvent guère parcourir sans ravitaillement plus de 200 à 250 kilomètres, ce qui est nettement insuffisant.
  - Une autre critique vise le nombre des vitesses. Une fois de plus, nous exprimons notre opinion bien arrêtée sur la nécessité d’un nombre de vitesses d’nutant plus grand que là puissance du moteur est plus petite. Les essais que nous avons pu faire récemment de petites voitures de marques différentes, munies les unes de boîtes à trois, les autres à quatre vitesses, ne sont pas pour nous faire changer d’avis. Chaque fois, la voiture à quatre vitesses s’est montrée plus souple, plus agréable et, contrairement à un préjugé courant, beaucoup plus facile à conduire. Quant aux moyennes, elles sont, à puissance de moteur égale, sensiblement plus élevées dès qu’on aborde des itinéraires un peu accidentés ; et cela, pour une consommation moindre.
  - En dehors de toute considération théorique, ces essais comparatifs sont à la portée de tous. Il suffirait, lors de l’étude d’un prototype, d’établir un modèle à trois vitesses et un modèle à quatre vitesses, puis de les essayer sérieusement sur un même parcours : le résultat est, par avance, hors de doute.
  - Dans ces conditions, il semble que la cause soit entendue. En Allemagne et en Angleterre, pays gros producteurs de petites voitures, la boîte à quatre vitesses est employée par la plupart des constructeurs. En France, pays cependant beaucoup plus montagneux, à part chez Amilcar, Danvignes, Irat, Licorne et Simca, nous ne voyons que des boîtes à trois vitesses.
  - Regrettons-le, en espérant que pour l’avenir on reviendra de cette erreur.
  - Pour compléter cette étude, nous allons donner maintenant une monographie de chaque modèle de petite voiture exposé au Salon, avec ses principales caractéristiques.
  - Fig. 10. — Détail de la suspension arrière Renault Juvaquatre,
  - Amilcar. — L' Amilcar-Compound, exposé pour la première fois au Salon
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  - Fig. 11. — Châssis Rosengart Supercinq.
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  - de l’année dernière, et construit par Hotchkiss, est dû à l’éminent ingénieur J. A. Grégoire.
  - La conception de. cette voiture est tçès particulière. Les longerons du châssis, l’auvent de la carrosserie, l’entourage du pare-brise et le bandeau de la toiture sont d’une seule pièce en Alpax coulé et traité ; c’est sur cette carcasse que viennent* se fixer les pièces mécaniques et l’habillage de la carrosserie. Ce mode de construction entraîne une grande solidité alliée à une légèreté exceptionnelle.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 63 X 95, cylindrée 1.185 centimètres cubes, à soupapes latérales et culasse en aluminium, monté sur tampons de caoutchouc. Il commande les roues avant de la voiture par l’intermédiaire d’une boîte à 4 vitesses placée à l’avant du châssis, l’attaque du différentiel se faisant ainsi entre le moteur et la boîte. La commande des roues avant se fait par des arbres munis de joints
  - de cardan homocinétiques du type Bendix-Tracta bien connu.
  - La suspension avant à roues indépendantes comporte deux ressorts transversaux supersposés et des amortisseurs hydrauliques ; la direction, du type à crémaillère et placée transversalement par rapport au châssis, attaque individuellement les roues avant. Les roues arrière, également indépendantes, sont montées sur des bras oscillants parallèles au châssis, avec suspension par barres de torsion réglables et amortisseurs hydrauliques. Les freins sont des Bendix auto-serreurs.
  - Danvignes. — La Danvignes est une petite voiture de sport, actionnée par un moteur Rubv à 4 cylindres de 61 X92, cylindrée 1.100 centimètres cubes, dénommé 6/32 CV. La distribution est à soupapes en tête commandées par culbuteurs, le graissage se fait sous pression et l’alimentation par pompe avec réservoir de 40 litres
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  - placé à l’arrière. Embrayage à disque unique, boîte à 4 vitesses dont deux silencieuses ; l’ensemble moteur-boîte de vitesses est monté sur blocs de caoutchouc. Pont arrière à denture spirale, transmission par arbre et accouplement souple Hardy-Bramp-ton ; freins autoserreurs Bendix sur les quatre roues.
  - La suspension est à quatre roues indépendantes, avec deux ressorts transversaux parallèles à l’avant et trois ressorts transversaux montés en triangle à l’arrière. Châssis tubulaire à caisson entretoisé par des traverses ; voie, lm,20 ; empattement, 2m,25 ; roues ajourées Dunlop ; pneus Dun-lop 120 X 40.
  - Carrosseries : Roadster 3 places, sièges réglables, capote escamotable, coffre arrière, garniture cuir. Cabriolet 3 places, même description.
  - Georges Irat. — La 6 CV Georges Irat est exactement du modèle qui était exposé l’année dernière. C’est une traction avant actionnée par un moteur Ruby à 4 cylindres de 61 X 92, le même que nous venons de décrire ci-dessus ; sur demande, il peut être livré avec un compresseur Cozette. L’installation électrique est sous 12 volts, avec la batterie placée sous le capot, le long d’un des longerons.
  - La transmission comporte une boîte à trois ou quatre vitesses, le levier de changement de vitesse étant placé sur la planche de bord ; les roues avant motrices sont attaquées par des cardans à noix et commandées individuellement par la direction, du type à crémaillère transversale. La voie est de lm,30; l’empattement, de 2m,50.
  - La vitesse, en carrosserie roadster deux places, est d’environ 120 kilomètres avec une consommation d’environ 8 litres aux 100 kilomètres. Avec compresseur, la vitesse et la consommation sont de l’ordre de 140 kilomètres et de ÎO1^.
  - La Licorne. — La 6/8 CV Licorne est un modèle tout nouveau. Son moteur est un 4-cylindres de 67 X 80, cylindrée R,125 à soupapes latérales, l’arbre à cames étant commandé par pignons hélicoïdaux. L’alimentation comprend un carburateur Solex, une pompe mécanique et un réservoir de 40 litres placé à l’arrière.
  - La transmission se fait par une boite à 4 vitesses et un arbre à deux joints de cardan ; la poussée et la réaction du couple conique sont absorbées par une jambe de force de petite longueur.
  - Le châssis est du type à poutre
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  - Fig. 13. — La Simcacinq 1939.
  - centrale très rigide, formant au milieu un tunnel par lequel passe l’arbre de transmission et s’épanouissant en Y aux extrémités pour recevoir les ressorts de suspension. Le châssis supporte le plancher étanche, en tôles assemblées, soudées électriquement et insonorisées. La voie est de lm,22, l’empattement de 2m,35. Le moteur est reporté en avant de l’axe des roues avant, de manière à asseoir les passagers entre les roues, malgré le faible empattement de la voiture.
  - La suspension avant à roues indépendantes, très ingénieuse, est sans doute la plus simple qui soit, puisqu’elle ne comporte aucune bielle ni aucun levier. Chacune des roues est supportée par deux ressorts quart-elliptiques superposés, rattachés à l’avant du châssis et disposés obliquement par rapport à ce • dernier : l’assise de la voiture se trouve ainsi portée au maximum. Des amortisseurs hydrauliques complètent cette suspension ; le bras de chaque amortisseur porte une bride de sécurité, qui entre en jeu pour retenir la roue en cas de rupture, d’ailleurs bien improbable, de la lame-maîtresse d’un des ressorts. A l’arrière, suspension par ressorts quart-elliptiques droits.
  - La vitesse maximum de la voiture est de 88 kilomètres à l’heure ; la consommation de 7^5 à S1^.
  - La carrosserie est une quatre-places deux-portes tout-acier, livrée en type normal et en luxe, différant par l’équipement.
  - Minerva-Imperia. — La Mouette (T. A. 7) est une 6 CY à traction avant, quatre roues indépendantes et quatre vitesses, licence Adler.
  - Le moteur est un 4-cylindres 65 X 75, cylindrée 1 litre à soupapes latérales. Le châssis-caisson forme bloc avec la carrosserie. Empattement, 2m,65 ; voie, lm,20.
  - Cette voiture bien connue a été décrite plusieurs fois dans nos colonnes.
  - Opel. — La P 4 et la Kadette ont un moteur à 4 cylindres de 1.074 centimètres cubes à soupapes en tête à doubles ressorts et vilebrequin à trois paliers. Alimentation par carburateur Opel et pompe à essence mécanique.
  - Suspension avant à roues indépendantes par leviers oscillants parallèles au châssis et ressorts à boudin sous boîtiers. Empattements, 2m,286 et 2m,340 ; voie avant lm,105, arrière lm,168.
  - Carrosseries : limousine 4 places, 2 portes ; limousine spéciale 4 places,
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  - 2 portes ; cabriolet-limousine ; limousine 4 places, 4 portes, 6 glaces.
  - Peugeot. — La 202 était exposée pour la première fois, puisqu’elle est sortie en cours d’année ; comme grandes lignes du châssis et de la carrosserie, elle tient de ses aînées la 302 et la 402 ; cependant la suspension avant est entièrement différente. Voici sa description résumée :
  - Moteur 4 cylindres 68 X 78, cylindrée 1.133 centimètres cubes, puissance 6/30 CY. ; soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs ; culasse Alpax avec sièges de soupapes rapportés ; cylindres à fûts rapportés du type mouillé ; carburateur inversé avec alimentation par pompe et réservoir de 45 litres à l’arrière. Fixation apériodique du moteur sur le châssis. Boîte à trois vitesses, les deux plus grandes silencieuses et synchronisées ; pont arrière à vis ; poussée et réaction par tube central à rotule. Equipement électrique sous 12 volts, avec batterie placée en avant du moteur, derrière la calandre du radiateur.
  - Châssis bloctube à longerons-caissons ; suspension avant par parallélogrammes transversaux et barres de torsion ; arrière par ressorts quart-elliptiques ; amortisseurs hydrauliques ; freins Bendix. Pneus 145 X 400.
  - Vitesse maximum, 100 kilomètres à l’heure ; consommation, 6',5 à 8 litres aux 100 kilomètres.
  - Carrosserie : berline normale, 4 places, 4 portes ; berline luxe, 4places,4portes à toit ouvrant; berline découvrable 4 places, 4 portes ; coupé décapotable 2-3 places, garni cuir.
  - Renault. — La Juvaquatre commence sa seconde année d’existence
  - Fig. 14. — Un coupé Simeahuit.
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  - Fig. 15. — Châssis Skoda 1.100.
  - et n’a reçu que des perfectionnements de détail. Le moteur est un 4-cylindres de 58 X 95, cylindrée 1.003 centimètres cubes à soupapes latérales avec culasse en aluminium, alimenté par pompe mécanique et réservoird’essenre à l’arrière. La boîte est à trois vitesses dont deux silencieuses et synchronisées; la transmission se fait par arbre à cardan avec tube de poussée centrale.
  - La suspension avant à roues indépendantes est très heureusement réalisée. Elle est du type à parallélogrammes transversaux, les bras inférieurs étant constitués par un ressoit transversal et les bras supérieurs par des triangles dont l’articulation côté châssis constitue l’axe d’un amortisseur hydraulique. Le ressort transversal comporte trois lames maîtresses superposées, à titre de dispositif de sécurité en cas de rupture d’une lame. La suspension arrière se fait par un ressort transversal placé tout à l’arrière du châssis et relié aux extrémités du triangle de renforcement du pont qui, à cet effet, débordent en arrière des trompettes.
  - La direction, du type à vis et secteur, commande individuellement les roues avant par des bielles transversales. Freins à câbles métalliques sous gaines avec commande par cames flottantes.
  - Le châssis, formé de longerons-caissons renforcés par des écharpes obliques, reçoit un plancher continu, le tout soudé électriquement. La carrosserie tout acier est également soudée électriquement aux longerons.
  - La Juvaquatre ne se fait qu’en carrosserie tout-acier, conduite intérieure 4 places avec deux larges portes ; les sièges avant sont basculants. Un vaste coffre, accessible de l’intérieur, est ménagé derrière le dossier arrière. De larges glaces de custode, en arrière des portes, rendent très clair l’intérieur de la carrosserie.
  - Vitesse maximum, 100 kilomètres à l’heure ; consommation, environ 7 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne de 60 à l’heure.
  - Rosengart. — La Supercinq est un modèle bien connu dont nous ne faisons que rappeler les caractéristiques : moteur 4 cylindres 56 X 76, cylindrée 747 centimètres cubes, suspendu élas-t quement sur trois points ; soupapes latérales, culasse aluminium (sauf sur le modèle standard) ; puissance 18 CV à 3.800 tours ; distribution par engrenages ; carburateur Solex avec réservoir en charge. Boîte à trois vitesses et marche arrière ; transmission à deux joints souples. Suspension avant jjar
  - ressort transversal avec jambes de force, arrière par ressorts droits.
  - Vitesse maximum, 90 kilomètres à l’heure; consommation moyenne, 6 litres aux 100 kilomètres.
  - Carrosseries : Standard coupé tôlé 2 places ; conduite intérieure 4 places, 2 portes ; conduite intérieure 4 places grand luxe ; cabriolet décapotable 2 3 places,; coupé tôlé grand luxe.
  - La Supersept est certainement la plus petite 6-cylindres du marché ; son moteur de 55,9 X 74,5 a en effet une cylindrée de 1.097 centimètres cubes ; il est à soupapes latérales, alimenté par deux carburateurs et donne une puissance de 30 CV. Le châssis est analogue à celui de la 5 CV, sauf que la boîte est à 4 vitesses, que le freinage comporte un servo-frein à dépression et que la voie et l’empattement sont respectivement lm,05 et 2m,35. La vitesse maximum est de 110 kilomètres à l’heure et la consommation moyenne de 8 litres.
  - Carrosseries : Conduite intérieure, cabriolet décapotable, coupé grand luxe.
  - Simca. — La Simcacinq a un moteur à 4 cylindres de 52 X 67, cylindrée 570 centimètres cubes, à soupapes latérales et culasse en aluminium. La boîte est à 4 vitesses, les deux plus grandes étant silencieuses et synchronisées. L’équipement électrique est sous 12 volts.
  - La suspension avant est à roues indépendantes du type à parallélogrammes transversaux, les bras supérieurs étant formés par un ressort transversal et les bras inférieurs par des triangles dont l’axe commande directement les amortisseurs hydrauliques ; à l’arrière, ressorts quart-elliptiques avec bielles de poussée et amortisseurs hydrauliqùes. Freinage hydraulique Lockheed.
  - Vitesse maximum, 85 kilomètres à l’heure ; consommation moyenne, 5 litres aux 100 kilomètres.
  - Carrosseries : Berline 2 places avec fauteils réglables à dossier rabattable et vaste emplacement à bagages derrière les sièges ; berline décapotable.
  - La Simcahuit a un moteur à 4 cylindres de 68 X 75, cylindrée 1.089 centimètres cubes ; bloc-cylindres en fonte au phosphore-manganèse ; culasse en aluminium à sièges de soupapes rapportés ; taux de compression, 6,3 ; puissance à 4.000 tours, 32 CV. La distribution se fait par soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs; le vilebrequin est supporté par trois paliers et le bloc-moteur est suspendu élastiquement en trois points. L’alimentation comporte un carburateur inversé, une pompe à essence mécanique et un réservoir de 32 litres à l’arrière du châssis.
  - La boîte est à 4 vitesses, les deux plus grandes étant silencieuses et synchronisées ; la transmission se fait par un arbre à deux joints flexibles. Le freinage comporte 4 freins hydrauliques Lockheed sur les roues commandés au pied et un frein mécanique sur la transmission commandé à la main. Les tambours de frein sont en aluminium et refroidis par ailettes. Equipement électrique sous 12 volts avec dynamo génératrice à double débit.
  - La direction à vis et secteur hélicoïdal à rattrapage de jeu commande individuellement les roues avant. La suspension avant se fait par roues indépendantes ; elle comporte des parallélogrammes transversaux avec ressorts à boudin en acier manganc-siliceux placés dans des boîtiers étanches à bain d’huile, et des amortisseurs hydrauliques ; à l’arrière, ressorts droits avec amortisseurs hydrauliques et stabilisateur de déportement
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  - dans les virages. Le châssis est en tôle d’acier emboutie et renforcé par une traverse en X. L’empattement est de 2m,40 ; la voie, de lm,231 à l’avant, et de lm,22 à l’arrière.
  - Vitesse maximum, 110 kilomètres à l’heure ; consommation moyenne, 8 à 9 litres aux 100 kilomètres.
  - Carrosseries : Conduite intérieure tout-acier 4 places, 4 portes sans montant intermédiaire, sièges avant réglables, coffre à bagages derrière le dossier arrière ; cabriolet décapotable 4 places sous là capote, garniture cuir.
  - Skoda. — La Skoda type 1.100 est munie d’un moteur à 4 cylindres de 68 X 75, cylindrée 1.100 centimètres
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  - cubes à chemises mouillées en fonte spéciale nitrurée, et soupapes en tête à ressorts doubles commandées par culbuteurs ; vilebrequin à trois paliers. Carburateur Zénith horizontal alimenté par gravité, réservoir à l’avant de 35 litres ; montage du moteur sur quatre supports de caoutchouc. Installation électrique 6 volts avec batterie sous le capot.
  - Boîte à 3 vitesses dont deux silencieuses ; arbre de transmission à deux joints souples.
  - Suspension à quatre roues indépendantes par deux ressorts transversaux à l’avant et à l’arrière ; essieu arrière à différentiel suspendu et trompettes oscillantes ; direction à crémaillère commandant individuellement les
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  - roues avant. Freins au pied hydrauliques Lockheed sur les quatre roues ; frein à main mécanique indépendant sur les roues arrière.
  - Châssis à gros tube central se prolongeant à l’avant par un berceau d’acier supportant le moteur et se terminant à l’arrière par l’ensemble formé par la boîte de vitesses et le différentiel. Empattement, 2m,440 ; voie avant, lm,16, voie arrière, lm,20. Poids du châssis, environ 580 kilogrammes ; poids de la conduite intérieure, 890 kilogrammes environ.
  - Vitesse, environ 110 kilomètres à l’heure ; consommation moyenne, 8^5 aux 100 kilomètres.
  - Pierre Maillard.
  - Les carrosseries au Salon
  - A mesure que la technique automobile se stabilise au point que des solutions, reconnues comme étant les meilleures, sont peu à peu adoptées par la majorité des constructeurs, le problème de la carrosserie prend une importance de plus en plus grande.
  - Toutefois, avant d’aller plus loin, faisons bien remarquer que nous n’avons jamais eu l’intention de dire que l’ère des progrès dans la mécanique dont nous nous occupons particulièrement dans cette revue était close : n’oublions pas qu’il y a encore beaucoup à faire, quand ce ne serait qu’au point de vue bien particulier de la consommation d’essence.
  - Fig. 1. — Détail d’exécution (tôlerie) d’une très belle carrosserie de Vanvooren sur châssis
  - 30 CV Rolls-Royce.
  - Fig. 2. — Ce magnifique cabriolet Mercédès a été très remarqué au Salon. Une ligne T impeccable était jointe ici à une qualité d’exécution véritablement hors de pair: c’est ainsi que la garniture intérieure avait été entièrement tissée à la main, que le rabattement des sièges arrière permettait d’emporter aisément trois grandes valises, etc.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que les chiffres que l’on met toujours en avant, et dont la valeur moyenne est de l’ordre de 220 grammes au cheval-heure, correspondent à un résultat qui n’est obtenu que pour un régime de rotation bien déterminé. Ce qu’il faudrait arriver à obtenir, c’est que cette consommation fût indépendante du régime, alors qu’au contraire, dans l’état actuel de la technique, elle va jusqu’à dépasser 500 grammes au cheval-heure pour peu que le régime du moteur baisse suffisamment : c’est un résultat dont nous n’avons pas lieu d’être fiers, et il est souhaitable qu’une
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  - collaboration étroite entre les bureaux d’études de nos constructeurs et les ingénieurs spécialisés dans la carburation permette d’améliorer sérieusement le chiffre que nous venons de donner.
  - Nous nous excusons de cette brève digression, mais nous estimons qu’elle était indispensable pour bien faire comprendre à nos lecteurs qu’il y a encore beaucoup à faire dans la mécanique automobile proprement dite : nous n’avons jamais voulu dire le contraire.
  - Revenons-en maintenant au problème général de la carrosserie.
  - Le confort. — Une voiture automobile doit avant tout être considérée comme un fauteuil à roulettes. Que l’on me pardonne cette expression un peu Fig. 4. — Peugeot-Sport (Le Mans), carrossée par Darl’mat.
  - triviale, mais elle résume admirablement, à mon sens, le but que l’on ne doit jamais perdre de vue dans l’établissement d’une voiture qui est le transport aussi rapide que possible de passagers disposant du maximum de confort.
  - Mais la voiture est d’abord un fauteuil : elle doit donc présenter le confort optimum. La technique de la fabrication des sièges n’intéresse pas nos lecteurs : on nous permettra cependant quelques remarques d’ordre général, qui découlent de très nombreuses constatations faites tant sur des voitures de série qu’avec des carrosseries exécutées par des spécialistes. Il apparaît, à la lumière de ces essais, qu’un siège d’automobile ne sera réellement confortable que s’il épouse parfaitement la forme du corps sans créer de surpression en un point quelconque, .et, surtout, sans laisser d’espace vide entre le conducteur et la surface d’appui.
  - Par ailleurs, le corps doit être maintenu latéralement, afin de ne pas glisser dans les virages, surtout aux
  - places arrière : c’est dire l’intérêt de l’accoudoir central, dans le cas où une seule place est occupée. A l’avant, la chose a moins d’importance, parce que l’on se trouve au voisinage immédiat du centre d’inertie de la voiture. Cependant, avec certaines voitures très légères (nous pensons ici aux « Viva » de Renault), l’accoudoir du milieu est bien agréable, en évitant au conducteur d’être gêné par son voisin. Dans le même ordre d’idées, le petit repose-bras, attenant à la porte, permet une conduite beaucoup moins fatigante (Renault également).
  - Signalons enfin, à propos de ces accoudoirs, tant fixes que mobiles, qu’ils sont beaucoup plus agréables s’ils sont élastiques comme les sièges eux-mêmes : par ailleurs, ils doivent, autant que possible, ne pas présenter d’arêtes vives ou marquées par un bourrelet quelconque, cela afin d’éviter tout accrochage du bras.
  - Fig. 5. — Un coach sur Bentley 25 CV.
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  - La visibilité. — Si l’on désire que le confort apporté par des sièges aussi bien étudiés que possible soit réel et non illusoire, il est absolument nécessaire que le conducteur, une fois installé, jouisse d’une visibilité parfaite, et, surtout, qu’il puisse, autant que faire se peut, distinguer l’emplacement de ses deux ailes avant, voire même simplement de celle qui est de son côté.
  - En ce qui concerne la visibilité générale, nous avons déjà dit à nos lecteurs tout ce qu’il convenait de penser des divers dispositifs présentés jusqu’ici.
  - La « panoramique » de Panhard a constitué le premier progrès accompli dans le domaine de la visibilité. On sait que la solution consiste à remplacer chaque montant latéral du pare-brise, d’une épaisseur relativement importante, par deux montants beaucoup plus minces encadrant une
  - Fig. 6.-—L’avant d’uneDeSoto 8 cylindres.
  - Naturellement les sièges avant — et principalement celui du conducteur — doivent être réglables en profondeur au gré du Conducteur. Si le réglage peut être fait en roulant, ce sera encore mieux. Et nous terminerons cet aperçu forcément un peu rapide en rappelant ici l’excellente solution préconisée depuis un an par M. Ruegger (Tubauto), et qui consiste à faire basculer le siège sur un berceau formé de deux arcs de cercle parallèles au plan médian de la voiture et ayant leurs centres sur une droite passant par les coudes du conducteur.
  - Le dispositif a déjà été décrit en détail, et nous n’y reviendrons pas ici.
  - Fig. 8. — Coupé de ville sur Rolls-Ro yce.
  - petite glace. Il en résulte qu’à raison de la vision binoculaire, la visibilité demeure absolue, chaque montant masquant une zone fort différente pour chacun des deux yeux.
  - Plus récemment, la « Vutotal » de Labourdette est venue apporter une solution encore meilleure, et qui présente un caractère de perfection tel qu’on peut pour ainsi dire la considérer comme définitive.
  - On sait que, dans la Vutotal, il n’y a plus aucune sorte de montant latéral au pare-brise, qui n’est même pas encadré. Il est constitué par une dalle très épaisse de verre trempé (12 millimètres), qui est solidement maintenue dans l’auvent de la carrosserie, et à la partie supérieure de laquelle l’avant du « pavillon » (ou toit) vient solidement se fixer. Ledit pavillon est ainsi Fig. 7. — Carrosserie Labourdette « Vutotal » sur Delahaye. maintenu plus solidement que ne
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  - pourraient le faire les montants les plus résistants, et la solidité de la dalle trempée est réellement à toute épreuve.
  - Quant à la visibilité qui résulte de l’adoption de la « Vutotala », elle est absolument étonnante et ne manque jamais de frapper quand on monte pour la première fois dans une voiture ainsi équipée.
  - Puisqu’il est question de visibilité, faisons remarquer que les voitures à « toit ouvrant » connaissent une vogue chaque jour plus grande. La chose est pleinement justifiée, car on redonne ainsi à l’automobiliste le goût du plein air, que trop de décapotables mal exécutées et surtout fort difficiles à manœuvrer lui avaient fait perdre.
  - La construction en grande série sait aujourd’hui réaliser des toits ouvrants
  - qui demeurent parfaitement étanches. Fig. 10. — Conduite intérieure Lincoln.
  - La ventilation. — A propos du toit ouvrant, nous avons plus haut parlé de la ventilation.
  - Nous verrons ci-après qu’en raison du profilage des carrosseries actuelles, le renouvellement de l’air intérieur ne saurait être fait simplement en baissant les glaces latérales : en effet, désormais, les filets d’air glissent le long des parois extérieures de la caisse sans pénétrer à l’intérieur. Un seul remède peut obvier à cet état de choses, remède que nos carrossiers avaient prévu depuis longtemps et que les Américains utilisent depuis des années sur leurs carrosseries de série : il s’agit de glaces pivotantes que l’on place tout près du pare-brise et qui fonctionnent comme de véritables déflecteurs forçant l’air à pénétrer à l’intérieur de la caisse, ce qui a pour résultat évident d’assurer une venti-
  - Fig. 9. - Une décapotable Peugeot 202. lat,!on Parfaitement efficace.
  - On a remarqué au Salon, sur beau-
  - Par ailleurs, le dispositif présente un agrément incontestable pour les voyages en montagne ; enfin, en ouvrant seulement le toit et en laissant les glaces de côté levées, on réalise une excellente ventilation de l’intérieur de la carrosserie, sans avoir à craindre de remous d’aucune sorte.
  - Dans le même ordre d’idées, un nouveau système de décapotage (Peugeot, Simcacinq) est en train de faire son chemin.
  - Il s’agit du toit décapotable, les côtés de la carrosserie (encadrement de glaces), restant en place et formant ainsi une armature rigide qui ne risque pas de devenir bruyante ou de se déformer au point de rendre la manœuvre impossible. Solution heureuse, qui devrait se généraliser.
  - Fig. 11, — Conduite intérieure Chrysler, type Royal 8 cylindres.
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  - tablement l’un des clous du trente-deuxième Salon de l’automobile.
  - En ce qui concerne les voitures fermées, il nous faut signaler tout particulièrement la 402 Peugeot et la Lincoln qui sont, du point de vue de la forme générale de la carrosserie, particulièrement bien étudiées.
  - D’ailleurs, il apparaissait, à l’examen des carrosseries présentées au Salon, que les voitures américaines avaient un coefficient de forme d’environ 30 p. 100 moins élevé que celui des voitures françaises équivalentes.
  - Le problème du refroidissement.
  - — A raison de ce qui a été écrit plus haut, concernant la ventilation des carrosseries profilées, on conçoit que le problème du refroidissement doit être particulièrement bien étudié dans le cas qui nous occupe.
  - Fig. 12. — Conduite intérieure Studebaker. D’ailleurs, c’est bien le fait qui
  - Fig. 14. — La Delahaye 12 cylindres, remarquablement profilée.
  - coup de voitures, même signées des plus grands noms de la carrosserie, que le pare-brise était très souvent fixe et ne s’ouvrait plus.
  - On y gagne du poids et de l’étanchéité, et on ne perd qu’un avantage bien minime, car dites-vous que bien souvent le pare-brise reste fermé : vient-on à l’ouvrir, on est aussitôt envahi par la poussière, le froid, la pluie, etc.
  - Le profilage.— On a incidemment parlé du profilage à propos de l’aération. Nous ne reviendrons pas sur les considérations générales qui ont été exposées à maintes reprises dans ces colonnes, et auxquelles nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs que la chose peut intéresser.
  - D’une manière générale, on peut écrire que le problème de la voiture profilée est singulièrement plus facile à résoudre, quand il s’agit d’une voiture qui est découverte, et surtout
  - d’un roadster sans pare-brise ni capote : témoin la très belle réalisation de Figoni et Falaschi sur un châssis 12-cylindres Delahaye, qui constituait incontes-
  - frappe, dès qu’on monte dans une carrosserie réellement profilée : il y fait très chaud, car les filets d’air s’écartent sans pénétrer à l’intérieur de la caisse, et, surtout, sans assurer un refroidissement suffisant du faisceau du radiateur.
  - C’est pourquoi il convient de préconiser hautement la solution qui est désormais appliquée sur toutes les voitures américaines, et qui consiste à placer le radiateur très bas, à la hauteur du pare-choc, là où, pendant la marche de la voiture, la pression de l’air est maximum.
  - C’est Lincoln qui, croyons-nous, a été le premier à utiliser un dispositif de ce genre.
  - La réfrigération qui en résulte est aussi intense que possible, sans que l’on risque de perdre aucun des avantages du profdage.
  - D’autre part, il est bon de signaler, du point de vue profdage, l’avantage
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  - Fig. 15. — Une étude particulièrement poussée a permis, avec la nouvelle 402 B légère, de gagner 300 kilogrammes environ sur le poids du modèle 1938.
  - que présente le carénage inférieur de la carrosserie, à condition de ne pas être trop voisin du sol. Mais on trouve là encore une cause de mauvais refroidissement de la carrosserie.
  - L’allégement des carrosseries. —
  - La question a déjà été traitée en détail dans ces colonnes, et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui. Un simple exemple fera mieux comprendre l’importance des progrès réalisés dans cette voie : la 402 B légère (type 1939) pèse 300 kilogrammes de moins que l’année dernière : 300 kilogrammes de moins, ça fait 3 litres de moins aux 100 kilomètres à performance égale. Et, si l’on ne diminue pas la consommation, comme l’agrément de conduite est amélioré ! .
  - René Ciiarles-Faroux.
  - Nécrologie
  - GEORGES BOUTON
  - Encore une figure familière à tous les vieux de l’automobile qui disparaît.
  - Georges Bouton, dont le nom est lié aux premiers progrès de la technique en même temps que de l’industrie automobile françaises, s’est éteint dans sa quatre-vingt-onzième année ; il était né en 1848.
  - Carrière bien remplie que la sienne. Nous le voyons, dès son enfance, « possédé » de la mécanique, puis associé de son beau-frère Trépardoux pour la fabrication de la mécanique de précision. Le comte De Dion, autre mécanicien-né, s’associa avec eux, et tous trois, ayant créé de toutes pièces une chaudière légère remarquable pour l’époque, songèrent à l’appliquer à la locomotion terrestre. Un certain nombre de véhicules à vapeur furent ainsi établis, qui eurent surtout pour résultat de convaincre leurs auteurs qu’ils n’étaient pas dans la bonne voie, et qu’il fallait faire léger, beaucoup plus léger.
  - C’est alors que MM. De Dion et Bouton se séparèrent de leur associé, qui ne se ralliait pas à leurs idées, et réalisèrent le premier moteur à explosion à grande vitesse, qui fut appliqué sur un tricycle. Tel fut le démarrage des- Etablissements De Dion-Bouton et Cie, qui construisent encore actuellement des poids lourds. Georges Bouton leur consacra toute une vie de travail et de modestie.
  - Les obsèques de Georges Bouton ont eu lieu le 2 novembre à l’église
  - Saint-Ferdinand des Ternes, à Paris, au milieu d’une affluence considérable.
  - Nous adressons toutes nos condoléances à sa famille ainsi qu’à M. le marquis De Dion, qui doit ressentir cruellement la perte de son vieux compagnon de lutte et de travail.
  - V. A.
  - ♦ +
  - GEORGES MORANE
  - La Maison Delahaye est aujourd’hui en deuil.
  - Georges Morane, qui présidait aux destinées de la vieille maison française depuis quarante ans, vient en effet de mourir.
  - Georges Morane avait su donner à la production Delahaye les qualités qui concrétisent si bien les vertus de notre race, probité commerciale et industrielle, amour du travail bien fait, désir d’une évolution raison-née tempérée par le souci constant de servir l’intérêt général.
  - On sait assez combien fut toujours harmonieux le développement des Usines Delahaye ; l’influence personnelle de Georges Morane a joué un rôle primordial dans cette harmonie, qui a toujours attiré à l’excellente marque des clients fidèles.
  - Rappelons, d’autre part, que le disparu, chevalier de la Légion d’honneur, était trésorier de la' Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles, dont le président est le baron Petiet.
  - La Vie Automobile s’associe de tout cœur au deuil qui frappe Delahaye, et qui sera douloureusement ressenti par tous ceux qui connaissaient Georges Morane.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-.
  - XLV
  - Entretien des accumulateurs au repos. .
  - « Je possède une X... 9 CV de laquelle je suis très content, mais que, pour faiblesse de la vue, je ne peux plus conduire ; ce soin revient à mon petit-fils qui est soldat et n'obtient que des permissions très espacées (trois ou quatre mois).
  - « Pouvez-vous m'indiquer un moyen d'empêcher les accus de se décharger, ce dont me menace mon garagiste ? »
  - J. V.
  - Nous avons donné, nous semble-t-il, plusieurs fois les indications sur la façon d’entretenir les batteries qui ne servent pas : il semble que nos lecteurs négligent de lire les articles avant de nous demander conseil. Néanmoins répondons une fois de plus à cette question si souvent posée.
  - Deux moyens pour entretenir les batteries quand on ne se sert pas de la voiture. Le premier consiste à enlever la batterie du châssis et à remplacer l’électrolyte par de l’eau distillée. Les. batteries se conservent ainsi indéfiniment.
  - Si l’on utilise la voiture de temps en temps, on se contentera de recharger la batterie sans l’enlever du châssis, au moyen d’un chargeur dont on trouve divers modèles dans le commerce. Cette charge doit être donnée à peu près une fois par mois.
  - The man who knows.
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  - La circulation en Seine-et-Oise
  - A la demande d’un certain nombre de nos lecteurs, nous publions ci-dessous l’arrêté qui régit la circulation automobile en Seine-et-Oise.
  - Cet arrêté, pris par le préfet en accord avec la Commission consultative de la circulation qui, comme on le sait, comprend des représentants des usagers de la route et des associations automobiles touristiques, renforce et aggrave considérablement certaines dispositions du Code delà Route. Bien qu’il date déjà de trois mois, nous estimons qu’il n’a pas reçu une publicité suffisante, étant donné, d’une part, son caractère assez sévère, et, d’autre part, l’importance de la circulation automobile en Seine-et-Oise. Le voici donc in-extenso.
  - Les prescriptions du Code de la Route sont complétées comme suit, en ce qui concerne la circulation des véhicules sur le territoire du département de Seine-et-Oise :
  - Article premier. — Vitesse
  - DES VÉHICULES DE TOUTE NATURE.
  - En dehors des zones exceptionnelles ditès de ralentissement, fixées par les maires, dans les conditions prescrites à l’article 2 et où la vitesse devra être encore plus réduite, les véhicules de toute nature ne pesant pas en charge 3.000 kilogrammes ne devront pas dépasser la vitesse de 40 kilomètres à l’heure dans la traversée des agglomérations, et, en dehors de celles-ci, toutes les fois que la voie n’est pas parfaitement libre ou que la visibilité n’est pas assurée dans de bonnes conditions.
  - Dans les mêmes circonstances, les véhicules pesant en charge plus de 3.000 kilogrammes ne devront pas dépasser la vitesse de 20 kilomètres à l’heure s’ils sont munis de bandages élastiques, et de 30 kilomètres à l’heure s’ils sont munis de bandages pneumatiques.
  - Art. 2. — Vitesse et dépassement
  - DANS LES ZONES DE RALENTISSEMENT.
  - MM. les Maires sont chargés :
  - 1° De déterminer, chacun en ce qui le concerne, les zones exceptionnelles dites de ralentissement, à raison des dangers ou des difficultés de la circulation occasionnés par la mauvaise visibilité, la faible largeur des voies ou les accidents du profil ;
  - 2° De fixer réglementairement les vitesses maxima qui pourront y être pratiquées ;
  - 3° De porter les prescriptions restrictives qu’ils édicteront à la connaissance du public.
  - Sur les voies de cette nature, désignées par arrêtés municipaux, il est interdit aux conducteurs de véhicules de même catégorie de se dépasser entre eux.
  - Art. 3. — Dépassement.
  - Il est rigoureusement interdit, en toutes circonstances et sur toutes les voies du département, de dépasser en troisième position d’autres véhicules.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Art. 4. — Sens unique dans les traversées des agglomérations.
  - Dans les localités particulièrement encombrées, et où la situation des lieux en permet l’application, les municipalités doivent créer le sens unique de circulation.
  - Art. 5. — Stationnement des véhicules.
  - Dans les agglomérations, il est interdit d’arrêter et de laisser en station un véhicule à hauteur d’un autre en stationnement sur le côté opposé de la voie publique.
  - Les cycles ne sont pas soumis à cette règle.
  - Les samedis, dimanches et jours fériés :
  - a) De 17 heures à 22 heures, du 1er avril au 30 septembre ;
  - b) De 15 heures à 20 heures, du 1er octobre au 31 mars, le stationnement des véhicules sur le côté droit de la chaussée des routes nationales, en direction de Paris, est interdit dans la traversée des agglomérations ou des localités de Seine-et-Oise comprises dans un rayon de 30 kilomètres autour de Paris.
  - Les samedis, dimanches et jours fériés :
  - a) De 17 heures à 22 heures, du 1er avril au 30 septembre ;
  - b) De 15 heures à 20 heures, du 1er octobre au 31 mars, le stationnement de tous les véhicules est interdit sur la chaussée des routes nationales dans la traversée de : Trappes, Saint-Cyr, Ville-d’Avray, Longjumeau, Massy, Palaiseau, Essonnes, Ris-Orangis, Viry-Châtillon, Athis-Mons, Paray-Vieille-Poste, Juvisy, Montgeron, Villeneuve-Saint-Georges, Santeny, Boissy-St-Léger, Livry-Gargan, Blanc-Mesnil, Pontoise, Saint-Ouen-1’Aumône.
  - Art. 6.
  - Aucune fête foraine, manifestation, épreuve sportive, cortège, etc., susceptible d’occasionner un embarras de la voie publique ou d’apporter de la gêne ou de la restriction à la circulation normale, ne pourra avoir lieu sur la chaussée, les accotements ou les trottoirs des routes nationales, sans une autorisation spéciale du préfet, qui ne sera accordée qu’après avis favorable des services de police et de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Art. 7. — Circulation des cycles.
  - Dans la traversée des agglomérations, les cyclistes doivent serrer sur leur droite au plus près, et les samedis, dimanches et jours fériés, circuler en une seule file.
  - Art. 8. — Déroutement.
  - Les samedis, dimanches et jours fériés, le directeur de la police d’État, le commandant de la Compagnie de gendarmerie, les commissaires de police et officiers qu’ils auront désignés à cet effet, agissant de concert, pourront prendre toutes les mesures immédiates et momentanées propres à assurer l’écoulement des véhicules et à faciliter la circulation, et en particulier : créer des sens interdits bu utiliser ceux qui pourraient exister, acheminer les usagers par d’autres itinéraires, canaliser, trier et répartir la circulation, réglementer le stationnement, sous la réserve de ne pas apporter de modification aux règles générales de la circulation édictées par le Code de la Route.
  - Art. 9.
  - Les conducteurs en service des,voitures ou motocyclettes de la police d’État, des polices de la Route, de la Gendarmerie et des Sapeurs-Pompiers du département ne sont pas soumis à ces diverses prescriptions, notamment en ce qui concerne la vitesse, le dépassement et le stationnement dans les agglomérations.
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  - Art. 10.
  - Lorsque les usagers de la route seront avertis par un appel de sirène de l’approche des véhicules de la police d’État, ou par un appel de trompe à deux sons des auto-pompes, ou par un appel de cloche des ambulances municipales, ils devront se ranger au plus vite pour laisser passer les véhicules ainsi annoncés, et ils seront tenus de leur réserver la priorité aux carrefours.
  - L’usage de sirènes, trompes à deux sons, cloches, est interdit aux autres usagers de la route.
  - Art. 11. — Publicité.
  - Il est rappelé aux maires que les mesures de police qu’ils auront pu prendre réglementairement ne sont obligatoires que si elles ont été régulièrement visées, portées au registre des arrêtés municipaux, publiées et affichées.
  - Art. 12.
  - L’arrêté préfectoral du 29 novembre 1924 est et demeure abrogé.
  - Art. 13.
  - Les infractions au présent arrêté seront constatées par des procès-verbaux et leurs auteurs poursuivis conformément à la loi.
  - Art. 14.
  - Le Secrétaire général de la Préfecture pour la police, les Sous-Préfets, Maires, fonctionnaires du service des Ponts et Chaussées et du Service vicinal, le Directeur et la police d’État, les fonctionnaires sous ses ordres, les Commissaires de police du département, le Commandant de la Compagnie et les militaires de la Gendarmerie de Seine-et-Oise, tous autres agents qualifiés pour assurer la police de la circulation et du roulage, sont chargés de veiller à l’application du présent arrêté qui sera publié dans toutes les communes du département et inséré au Bulletin des actes administratifs de la Préfecture.
  - Cet arrêté est assez net pour se passer de commentaires. Aussi bien a-t-il actuellement force de loi. Il n’y a donc qu’à le lire soigneusement et à apporter la meilleure volonté à s’y conformer.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel t France : 90 francs. — Etranger : 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté fée hanse du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 1 8 francs.
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1938
  - Contribution à l’histoire du moteur à combustion : J. Kuster, traduit par Schubert. — La diminution de puissance des moteurs d’automobiles alimentés au gaz et les moyens d’y remédier : H. Petit, d’après une traduction de Varinots. — Température des coussinets du moteur : C. Q. Williams et J. Spiers, résumé par H. Petit. — L’usure des cylindres : C. G. Williams, 'résumé par H. Petit. — La durée de la vie des voitures de tourisme : traduit par H. Petit. — Un système d’injection électromagnétique pour moteur à allumage électrique : résumé par H. Petit. — Système de réfroidissement du piston : s>. D. Héron et rf. Read. — Causerie judiciaire : Garde juridique de l’automobile : J. Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le changement de vitesse VIELLEDENT
  - Fig. 1 —-Le changement de vitesse Vielledent, 4 vitesses avant et deux vitesses arrière
  - au point mort.
  - 1__________________________________
  - ________________________________1
  - ----JT'
  - Fig. 2. — Le même, à 3 vitesses avant et une marche arrière.
  - La boîte de vitesses fait énormément travailler les cerveaux des inventeurs. Restée stable dans sa forme pendant quelque trente ans, elle subit depuis quelques années des transformations importantes, et tout porte à croire qu’elle en subira plus encore dans les années qui vont suivre.
  - Nous croyons intéressant de soumettre à nos lecteurs la description d’une boîte de vitesses qui nous a été présentée très récemment par un inventeur, M. Vielledent, et qui renferme des particularités assez spéciales.
  - Cette boîte comporte un nombre de pignons très réduit, et elle est conçue suivant un principe que nous n’osons qualifier de nouveau, mais tout au moins peu usité ; elle est, comme on peut le voir sur les figures, montée directement sur le pont arrière. Celui-ci est muni d’une grande couronne à denture hypoïde, couronne avec laquelle engrènent deux pignons disposés symétriquement par rapport au centre de la couronne. Les arbres de ces deux pignons jouent le rôle de l’arbre primaire et secondaire d’une boîte de vitesses ordinaire. Suivant qu’on utilisera l’un ou l’autre de ces pignons, on aura une boîte à prise directe ou une boîte avec un seul renvoi. En utilisant deux couples d’engrenages intermédiaires, on se trouve dans le cas de la vitesse inférieure d’une boîte à prise directe.
  - Au lieu de roues dentées ou de pignons à ^tentures hypoïdes, la boîte peut d’ailleurs être réalisée avec une transmission à vis et roue tangente. Il y a lieu de noter en effet, chose essentielle dans ce genre de transmission, que les deux pignons ou les deux vis ont le même nombre de dents ou de fdets, et sont par conséquent identiques.
  - Voici, d’ailleurs, la description qu’en donne l’inventeur :
  - La figure 1 représente au point mort une boîte quatre vitesses avant, deux vitesses arrière.
  - La figure 2 représente une boîte trois vitesses avant, une vitesse arrière.
  - En figure 1, sur l’arbre moteur 1 sont montés libres, un pignon hypoïde 12 (engrenant avec une couronne 3 solidaire de l’arbre entraîné) et un pignon 4 entraînant un clabot 5.
  - L’arbre moteur 1 entraîne de son côté un clabot double 6 et des pignons 7 et 8.
  - Au-dessous de l’arbre moteur 1 est disposé un arbre 9 qui entraîne des pignons 10 et 11, dont le premier est
  - mobile longitudinalement et dont le second est constamment en prise avec le pignon 4. Cet arbre 9 porte aussi un pignon hypoïde 12 monté libre sur l’arbre, mais entraîné par cet arbre, lorsque la boîte est au point mort, par l’intermédiaire d’un clabot 13. Le pignon hypoïde 12 engrène également avec la couronne 3.
  - Les clabots 5 et 13 sont déplacés simultanément à l’aide de toute commande appropriée (schématisée en l’espèce par des lignes de traits et de points A).
  - Pour obtenir la quatrième vitesse (marche avant) surmultipliée, on pous-
  - se le clabot 6 (dont la commande est représentée schématiquement par la ligne de traits et de points B) vers la gauche, pour le mettre en prise avec le pignon 4. Cette vitesse passe par : 1, 6,
  - 4, 11, 9, 13, 12 et 3.
  - Pour obtenir la troisième vitesse (marche avant) en prise directe, on pousse le clabot 6 vers la droite pour le mettre en prise avec l’extrémité du manchon 14 sur lequel est calé le pignon hypoïde 2. Cette vitesse passe par : 1, 6, 14, 2 et 3.
  - La deuxième vitesse (marche avant) est obtenue en poussant (à l’aide de la commande schématique C) le pignon 10
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  - vers la gauche pour le mettre en prise avec le pignon 8. Cette vitesse passe par : 1, 8,10, 9,13,12 et 3.
  - La première vitesse (marche avant) est obtenue, la boîte étant déjà en deuxième, en poussant les clabots 5 et 13 vers la droite. Le clabot 13 cesse alors d’entraîner le pignon hypoïde 12 ; puis le clabot 5 se met en prise avec le pignon hypoïde 2 par l’intermédiaire de la couronne 14 du manchon 14. La première passe par : 1, 8, 10, 9, 11, 4, 5, 14, 2 et 3.
  - En marche avant, il ne faut donc mettre en prise que deux pignons, ou un clabot et un pignon, pour passer d’une vitesse à la vitesse inférieure ou supérieure.
  - La deuxième vitesse (marche arrière) est obtenue en poussant le pignon 10 vers la droite, pour le mettre en prise avec le pignon de renvoi (non représenté) de la marche arrière, qui est toujours en prise avec le pignon 7. La deuxième vitesse (marche arrière) passe par : 1, 7, pignon de renvoi, 10, 9, 13, 12 et 3.
  - La première vitesse (marche arrière) est obtenue, la boîte étant déjà en deuxième vitesse (marche arrière) en poussant les clabots 5 et 13 vers la droite. Elle passe par : 1, 7, pignon de renvoi. 10, 9, 11, 4, 5, 14, 2 et 3.
  - La marche arrière pourrait également être obtenue à l’aide d’un troisième pignon hypoïde placé, par exemple, en 15, ce qui améliorerait encore la boîte.
  - On obtiendrait une boîte similaire, en remplaçant les deux pignons hy-poïdes 2 et 12 par deux vis sans fin attaquant la couronne 3 en haut et en bas.
  - Le rapport des diamètres primitifs des pignons 4 et 11 étant a et celui des pignons 10 et 8 étant [3, les vitesses en marche avant sont dans le rapport 1 — a — a $ — a2 (3.
  - Cette boîte de vitesses est susceptible de très nombreuses applications : véhicules, machines de tous genres, etc. Dans le cas des automobiles, elle s’applique aussi bien à la traction avant qu’à la propulsion arrière.
  - En figure2, on retrouve la couronne 3, les deux pignons hypoïdes 2 et 12 (dont le premier seul est libre sur son axe, le deuxième étant calé sur l’arbre 9). les arbres 1 et 9, les pignons 7 et 8, le pignon mobile 10 et sa commande C. Le dispositif comporte deux clabots 16 et 17, actionnés simultanément à l’aide d’une commande unique schématisée en D, et permettant de faire entraîner, soit le pignon hypoïde 2 par l’arbre moteur 1, soit un pignon 18 par l’arbre 9 ; ce pignon 18 engrenant avec un pignon 19 calé sur l’arbre 1.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Pour obtenir la troisième vitesse (marche avant) en prise directe, on pousse les clabots 16 et 17 vers la gauche, de manière à mettre en prise le clabot 16 avec le pignon hypoïde 2. Cette vitesse passe par : 1, 16, 2 et 3.
  - Pour obtenir la deuxième vitesse (marche avant), on pousse les clabots 16 et 17 vers la droite pour mettre en prise le clabot 17 avec le pignon 18. Cette vitesse passe par : 1, 19, 18, 17, 9, 12 et 3.
  - Pour obtenir la première vitesse (marche avant),on pousse le pignon 10 vers la gauche, pour le mettre en prise avec le pignon 8. Cette vitesse passe par : 1, 8, 10, 9, 12 et 3.
  - La marche arrière s’obtient en pous-
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  - santle pignon 10 vers la droite, comme dans l’exemple de la figure 1.
  - On le voit, la boîte imaginée par M. Vielledent présente des particularités fort ingénieuses, le petit nombre des pignons la rend assez facile à construire et lui permet probablement de n’être que peu bruyante. Par contre, on pourra certainement lui reprocher d’exiger l’utilisation de deux pignons à dentures hypoïdes, ce qui, très certainement, augmentera quelque peu la difficulté de montage et le prix de revient.
  - Mais, pour faire une comparaison exacte de ce double point de vue, il faudra évidemment attendre que la boîte passe dans la période constructive. H. Petit.
  - Bouchon perfectionné pour réservoirs d’essence
  - Nous trouvons dans le numéro du 12 septembre de notre confrère américain Automobile Topics la description d’un bouchon perfectionné pour réservoirs d’essence, dû à la Quinplex Corporation de Pittsburgh (Pa., U.
  - S. A.).
  - Ce bouchon est destiné à éliminer les pertes d’essence dues à l’évaporation, les fuites et la détérioration de l’essence, avec pour résultats une plus grande éconorfiie et une meilleure marche du moteur. Il prévient aussi les pannes par vapor-lock dans la canalisation d’alimentation.
  - La figure montre que le dispositif Quinplex se compose d’un bouchon D dont la fprmeture à baïonnette sur le goulot de remplissage du réservoir est étanche ; il est prolongé dans l’intérieur du goulot par un corps cylindrique C contenant une soupape de décharge A et une soupape de rentrée d’air automatique B, montées concentriquement.
  - Lorsque la pression à l’intérieur du réservoir tombe au-dessous de la pression atmosphérique, la soupape B, dont le ressort est très faible, s’ouvre et laisse rentrer l’air extérieur : ainsi l’alimentation du moteur n’est aucunement gênée ; de plus, il ne se produit jamais de vide dans le réservoir, par suite de la condensation des vapeurs d’essence. D’autre part, l’essence ne peut gicler ni s’évaporer par le bouchon, puisque, normalement, tout orifice vers l’extérieur est fermé ; elle est également à l’abri des agents extérieurs.
  - La soupape de décharge permet
  - l’établissement dans le réservoir d’une pression suffisante pour assurer l’alimentation forcée de la pompe à essence en cas de vapor-lock. Le ressort de cette soupape est taré pour limiter la pression entre des limites variant de 725 grammes à 1 kilogramme, ceci afin d’éviter les troubles de carburation : il faut tenir compte en effet qu’une
  - D
  - @
  - Bouchon de réservoir d’essence Quinplex.
  - A, soupape de décharge ; B, soupape de rentrée d’air ; C, corps cylindrique ; D, tête à joint étanche ; E, réservoir ; O, évents.
  - augmentation de 120 grammes par rapport à la pression normale de la pompe correspond à une élévation de 0mm,2 dans le niveau constant du carburateur.
  - Le bouchon Quinplex convient pour les réservoirs de voitures légères et de poids lourds, sauf si l’alimentation se fait par exhausteur ou si le réservoir comporte une jauge manomé-trique à liquide.
  - Traduit par P. Maillard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’aviation française et sa politique
  - A diverses reprises, certains de nos abonnés, qui ne s'intéressent pas seulement à F automobile, nous ont demandé quel jugement exact il convenait de porter sur Vétat présent de VAéronautique militaire française. S’il est toujours possible de formuler un jugement équitable, impartial, en ce qui regarde une conception de moteur, un profil d’aile, et même la qualité du travail des usines spécialisées, il nous faut constater chaque jour F impossibilité, accusée par tant de publications, de présenter des vues objectives. Comme tous
  - — et les moins qualifiés— écrivent sur F aviation, il était fatal que l’examen de notre situation demeurât soumis à des préjugés politiques.
  - Il s’agit d’une question vitale, et nous comprenons parfaitement le sentiment pénible, parfois douloureux, qui saisit tant de nos amis. Une enquête impartiale s’imposait: nous l’avons demandée à André Bellot, pilote de guerre aux nombreuses citations, médaille militaire, Légion d’honneur. Bellot, que je connais depuis plus de trente ans, que je n ai jamais perdu de vue au long de toute sa vie, est, depuis la grande aventure, demeuré en contact avec tout ce monde de l’aviation où il compte bien des amis.
  - Bellot va parler selon sa conscience ; vous pouvez lui accorder crédit.
  - C. F.
  - On ne peut parler de la politique de l’Aéronautique française sans jeter au préalable un coup d’œil sur le passé.
  - Un très court rappel historique semble, en effet, indispensable pour permettre de mesurer F évolution
  - — unique au monde dans sa rapidité — de la machine plus lourde que l’air, baptisée d’abord « aéroplane », puis « avion ».
  - Car c’est de cette évolution quasi fulgurante, s’étendant sur ce laps très court des trente dernières années, que découle à peu près complètement, avec ses qualités et ses imperfections, la structure actuelle de notre Aéronautique.
  - En 1897, le génial inventeur Clément Ader vole réellement sur près de 300 mètres, à Satory, à bord de son appareil à deux hélices, mues par un moteur à vapeur : « l’Avion n° 3 ».
  - En 1906, Santos Dumont vole 220 mètres à Bagatelle .
  - En 1908, le 13 février, Henry
  - Farman boucle le kilomètre au-dessus du champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux.
  - Cinq ans plus tard, Roland Garros, sur monoplan de 60 CV, traverse la Méditerranée de Saint-Raphaël à Bi-zerte, soit 750 kilomètres en sept heures et demie; Maurice Prévost dépasse la vitesse de 200 à l’heure; Lega-gneux atteint plus de 6.000 mètres en altitude.
  - Au lendemain de la guerre, le cap des 300 kilomètres à l’heure est dépassé par Sadi-Lecointe, et le record de l’altitude a bondi à 10 kilomètres grâce à l’Américain Schroder.
  - Aujourd’hui, le record de vitesse pure est de 709 kilomètres-heure sur hydravion (Agello), de 634 kilomètres-heure sur avion (major-général Udet) ; le record d’altitude atteint 16.440 mètres (major Adam, tué récemment) et la plus grande distance parcourue sans escale est de 10.148 kilomètres, tandis qu’un hydravion est parvenu à élever jusqu’à 2.000 mètres le poids formidable de 18^100 (hydravion Laté-coère, Lieutenant de vaisseau Paris).
  - Voilà, très résumée, l’évolution de l’aviation depuis 1906.
  - On pourrait la comparer à la croissance aiguë d’un enfant dont les manches du veston, à peine rallongées par une mère inquiète, nécessitent déjà la même opération urgente aux jambes du pantalon.
  - On reconnaîtra que pareille opération, renouvelée un nombre considérable de fois, désoriente la pauvre mère et ruine son budget.
  - Ceux qui depuis la guerre eurent la charge de diriger, d’orienter, de gérer l’Aéronautique française ont dû certainement éprouver les mêmes embarras et les mêmes affolements que ceux de la mère de cet enfant à croissance aiguë.
  - Et c’est pour cette raison que, si l’on étudie quelque peu l’histoire du Sous-secrétariat d’Etat à l’Air, puis du Ministère de l’Air, on éprouve l’impression d’un flottement, d’une hésitation, perpétuels générateurs de mesures qui n’ont qu’un caractère transitoire, allant au plus pressé, ne prévoyant pas l’avenir, qui, du reste, apparaît à peu près totalement inconnu à la plupart.
  - Le Gouvernement lui-même n’avait pas non plus une opinion bien arrêtée, puisque ce n’est qu’en 1928, après l’accident mortel de M. Maurice Boka-
  - nowski, qu’il se décidait à créer enfin le Ministère de l’Air, c’est-à-dire à concentrer, sous une direction unique, tout ce qui se rattachait au domaine aérien.
  - Auparavant, l’aviation militaire était rattachée au Ministère de la Guerre (12e direction), l’aviation maritime dépendait du Ministère de la Marine, et le Sous-secrétariat d’Etat à l’Air s’occupait de l’aviation civile et marchande.
  - Au Ministère de la Guerre, la grande idée directrice de cette 12e direction était la coopération, c’est-à-dire la subordination essentielle de toute opération aérienne aux opérations terrestres. Cette conception découlait naturellement de l’expérience de la dernière guerre ; elle montre en tous cas qu’à cette époque le Ministère de la Guerre n’avait établi relativement à l’aviation qu’une doctrine d’emploi assez restreinte ; au reste, comment eût-il pu en être autrement, puisque, précisément, on ne savait pas jusqu’où irait l’aviation et quelles seraient ses possibilités de demain.
  - Toutefois, rendons justice à une éminente personnalité qui fut à la tête de la 12e direction : le général Pujo, aviateur d’avant guerre.
  - Il écrivait, en effet, dès 1927, ces lignes véritablement courageuses et prophétiques pour l’époque :
  - « La véritable aviation offensive, c’est l’aviation de bombardement.
  - « L’aviation de bombardement peut porter dans la profondeur du territoire adverse des coups redoutables, écraser des centres militaires, des arsenaux, couper les communications et compromettre ainsi, dès l’origine, la mise en action des forces ennemies.
  - « Par une offensive aérienne de grande envergure, préparée en secret et déclenchée par surprise, l’agresseur ouvrira les hostilités avec l’espoir d’anéantir d’un seul coup, par des dévastations formidables, les moyens de défense et la volonté de résistance de l’adversaire. Ainsi pourront être obtenus des résultats décisifs.
  - « Pour parer à ce danger, il n’est qu’un seul moyen efficace, c’est de posséder une aviation de bombardement permettant de lancer immédiatement sur F agresseur une riposte mortelle.
  - « L’aviation de bombardement, régulière ou camouflée, se trouve ainsi
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  - marquer en quelque sorte la mesure de la crainte ou du respect qu’un pays est incapable d’inspirer, et l’on comprend le soin avec lequel les différentes nations s’efforcent de perfectionner cette arme dans laquelle elles voient une de leurs meilleures sauvegardes.
  - « Demain, la brume sera vaincue, et alors l’aviation de bombardement, libre de naviguer par tous les temps, favorisée même par le voile qui, auparavant, l’entravait, pourra déverser d’une façon continue un feu terrible sur les centres vitaux de l’ennemi et y exercer des ravages sans précédents.
  - « Tous ceux qui ont la charge de la défense du pays ne peuvent échapper aux graves préoccupations que fait naître l’évocation d’une telle menace contre laquelle seule la garantie efficace consiste, comme il est dit plus haut, à posséder soi-même une aviation de riposte qui soit prête à briser instantanément l’offensive aérienne ennemie.
  - « La seule existence de cette aviation de riposte exercera d’ailleurs, par avance, une influence salutaire à ceux qui seraient enclins à se laisser tenter par l’emploi de la force. »
  - Chose curieuse, ou plutôt justice immanente, en mai 1935, le général Pujo, sous le ministère du général Denain, était devenu chef d’état-major général de l’armée de l’Air.
  - Quand le Ministère de l’Air fut créé en septembre 1928 et son portefeuille remis à M. Laurent Eynac, il fallut l’organiser et déterminer l’ensemble de ses attributions.
  - Cette tâche ne fut pas facile, et M. Laurent Eynac eut à livrer des matehes épiques avec la Guerre et la Marine ; cette période de luttes dura plus de deux ans, au cours desquels naturellement il fut à peu près impossible aux principaux services, à ceux dont c’était le rôle de dresser des programmes et d’en poursuivre la réalisation, de faire un travail vraiment utile pour l’avenir.
  - En somme, du haut en bas, on se contentait d’expédier les affaires courantes.
  - M. Laurent Eynac et ses successeurs, le regretté grand savant et grand patriote Paul Painlevé, le sénateur Jacques-Louis Dumesnil, ancien ministre de la Marine, essayèrent bien de prendre le problème par la base,, laquelle est essentiellement industrielle.
  - Ils s’étaient bien vite rendu compte et persuadés qu’il ne sert à rien, pour constituer une armée de l’air, forte et efficace, de réaliser à coups de millions des prototypes aux performances
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - éblouissantes, si par la suite la fabrication en série n’est pas assurée dans tous ses détails, puisqu’une armée de l’air, pour être efficace, doit posséder à la fois la qualité et la quantité.
  - Ah ! certes, le problème de la série en matière d’aviation est autrement plus ardu qu’en automobile.
  - L’industrie automobile française fait sa clientèle, la développe, accroît par mille procédés le nombre de ses acheteurs qui sont au nombre de plus de 250.000 par an.
  - Par contre, l’industrie aéronautique n’avait et n’a encore qu’une petite série de clients : l’armée de l’air française et quelques puissances étrangères, puis l’aviation commerciale et quelques amateurs.
  - Aux objurgations pressantes des successifs ministres de l’Air, désirant réaliser la concentration industrielle, la décentralisation, le perfectionnement des outillages et la mobilisation industrielle en vue de la grande série, chacun des constructeurs intéressés répondait : « Concentration industrielle, c’est-à-dire réduction du nombre des 'marques, fort bien; mais moi je déteste Y... et je ne m’associerai jamais avec lui ; Z... n’a aucun moyen et vit à la petite semaine; quanta X... ses modèles sont au-dessous de tout. Pour ce qui est de la décentralisation, je veux bien déménager, mais où aller ? où trouverais-je la main-d’œuvre, surtout spécialisée, qui m’est indispensable ? qui paiera ces frais énormes de déménagement, d’édification d’une nouvelle usine ? Enfin le perfectionnement de mon outillage et la mobilisation industrielle, viendront tout naturellement au jour où j’aurai, non seulement une commande de grande série, mais aussi l’assurance qu’après cette commande il en viendra une autre d’importance identique qui fera que la courbe de mon activité n’affectera plus la forme d’ui;e sinusoïde.
  - «Eh puis, objectaient encore les constructeurs, avez-vous une doctrine d’emploi ? Yotre état-major sait-il exactement ce qu’il désire, sait-il avec quoi il fera la guerre aérienne, et surtout quelle est l’importance qui est attribuée en définitive à l’aviation dans sa contribution à l’issue finale d’une guerre?
  - « Et présentement, poursuivaient-ils, nous voyons bien d’après les innombrables modifications imposées à un type d’avion en cours de construction en série, que personne dans votre ministère n’est fixé.
  - « Vous-même, monsieur le Ministre, il va falloir que vous batailliez devant les Chambres pour faire partager vos opinions à la majorité et obtenir des crédits, et vous êtes encore incer-
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  - tain aujourd’hui de l’issue de cette bataille. »
  - Alors, devant toutes ces justes récriminations, ces réflexions marquées au coin du bon sens, ces légitimes doléances, il arriva —• car les années avaient passé pendant lesquelles l’aviation avait été traitée à peu près à la petite semaine — qu’un ministre établit d’abord une doctrine d’emploi, puis un plan de rénovation totale du matériel de notre armée de l’air, échelonné sur trois années.
  - Ce ministre était le général Denain, vieil aviateur militaire, qui avait passé par la filière classique, qui, grâce à son esprit d’analyse, avait su, dans chaque poste qu’il avait occupé, y compris celui de chef d’état-major général de l’armée de l’Air, noter le bon et noter le mauvais, en un mot se faire une opinion générale, basée sur une expérience de plus de vingt ans de métier, lui permettant d’établir dans son esprit un projet solide dont tout l’ensemble se tenait fort bien.
  - Évidemment, le général Denain n’avait pu établir sa doctrine d’emploi sans échanges de vues avec le Conseil supérieur de la Défense nationale, le Conseil supérieur de la Guerre, le Conseil supérieur de l’Air ; mais il a cependant le mérite d’avoir su retenir les opinions et les suggestions diverses, les juger, garder les bonnes, amalgamer le tout pour en faire un plan parfaitement viable.
  - La doctrine d’emploi du général Denain était la suivante dans ses grandes lignes : aviation de coopération mise en temps de guerre à la disposition des armées de terre pour les reconnaissances, l’observation et les liaisons d’état-major ; aviation de chasse dont les deux principales missions sont la protection etla couverture, puis l’interception ou défense aérienne du territoire contre les bombardements ennemis ; aviation de bombardement chargée de la grande offensive des représailles et de la destruction des objectifs à caractéristiques de guerre.
  - L’aviation de chasse et l’aviation de bombardement pouvaient, dans certains cas, être mises en partie à la disposition de l’armée de terre.
  - Pour réaliser ce programme, et surtout pour aller vite, car ceci se passait à une époque où notre aviation militaire était bien faible par rapport à celles de certaines nations étrangères, le général Denain convoqua les constructeurs et leur tint à peu près ce langage : « Quels prototypes satisfaisants avez-vous sur l’heure ? Eh bien, je vous passe commande en grande série de ces prototypes et dépêchez-vous. »
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  - Évidemment, si l’on n’avait pas été pressé, un autre procédé eût été préférable, mais le Ministre n’avait pas le choix.
  - De fait, les avions de reconnaissance, les avions de chasse se révélèrent excellents ; ils sont dépassés aujourd’hui, mais ceci est une autre histoire.
  - Quant aux bombardiers, on peut dire que, sur quatre types choisis, un type bimoteur s’est montré tout à fait à la hauteur de sa tâche ; un autre, quadrimoteur gros porteur, commandé hélas ! en trop petite série, malgré ses énormes avantages, est encore, à l’heure où nous écrivons ces lignes, ce que nous avons de meilleur dans le genre en service en escadrille ; un troisième type bimoteur, aux qualités aériennes remarquables, subit les dures épreuves au banc d’essai de la guerre en Espagne et n’en sortit pas à son honneur, ses postes de mitrailleuses étant inefficaces contre les chasseurs adverses ; enfin le quatrième type, mal centré, très inférieur en vitesse aux performances du prototype, incapable de maintenir son altitude avec un moteur stoppé, a été la cause de très nombreux et mortels accidents.
  - Entre temps, la décentralisation avait fait quelques petits progrès, la concentration industruelle aucun, le perfectionnement de l’outillage et la mobilisation industrielle n’avaient guère avancé.
  - Le général Denain céda sa place, boulevard Victor, à M. Marcel Déat.
  - Le nouveau ministre, on peut le dire sans qu’il en soit vexé, était absolument novice en fait d’aviation quand il accepta le portefeuille de l’Air ; en peu de semaines, par contre, il s’assimila de façon remarquable tous les mécanismes compliqués de notre Aéronautique.
  - Quand il fut remplacé en 1936 par M. Pierre Cot, il n’avait pas eu le temps d’agir de façon efficace; toutefois les déclarations, les conférences, les discours qu’il avait prononcés, démontraient qu’il avait vu tous les défauts dont souffrait le ministère de l’Air et qu’il était décidé à remédier à cet état de choses par des mesures radicales et énergiques.
  - M. Pierre Cot, à son second passage au ministère de l’Air — son premier séjour s’étant terminé après le 6 février 1934 — se montra sous un aspect singulièrement différent de celui sous lequel il était apparu précédemment.
  - La gestion de son ministère, entièrement sous le signe d’un parti politique, aboutit à ce résultat effarant, à savoir qu’à l’avènement de son suc-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cesseur, en janvier 1938, notre armée de l’Air n'avait pas, en service d'escadrille, un seul type d'avion supérieur aux types de 1935.
  - Et cependant certain avion de chasse, aux performances transcendantes, avait été présenté aux services techniques dès 1935 ; certains autres prototypes de bombardement ou d’assaut furent exposés au Salon de l’Aéronautique de 1936, ayant déjà volé.
  - Par contre, M. Pierre Cot procéda à la nationalisation des industries aéronautiques, réalisant ainsi un programme qui sur le papier semblait apporter une solution satisfaisante du problème de la concentration, de la décentralisation et de la mobilisation industrielle.
  - Nous disons : sur le papier, car, dans la pratique, il en fut tout autrement. Nous le verrons plus longuement tout à l’heure.
  - Quant à cette soi-disant création de l’aviation populaire qui a vu le jour sous ce même ministère, disons que le but secret visé n’a pas été atteint, grâce à la très habile manœuvre d’un ancien ministre de l’Air. Nous reviendrons également tout à l’heure sur ce point.
  - Et ce fut, au début de cette année 1938, l’arrivée au ministère de l’Air, de M. Guy La Chambre.
  - M. Guy La Chambre vient d’avoir quaranteans;il est député depuis 1928; il s’était plus particulièrement spécialisé jusqu’alors dans des questions relatives aux Finances, à la Marine marchande, aux Affaires étrangères, à la Guerre.
  - Après le premier tour du propriétaire dans son domaine du boulevard Victor, M. Guy La Chambre constata qu’en vérité, le travail que lui avait confié M. Edouard Daladier consistait, pas plus, à nettoyer les écuries d’Au-gias.
  - Car, à l’intérieur des murs tout neufs du « Bâtiment en T » régnait à peu près partout une désorganisation profonde provenant d’erreurs de doctrine, de parti-pris de certaines personnalités, de l’introduction de la politique aussi bien parmi les militaires que parmi les civils.
  - Très courageusement, M. Guy La Chambre s’est mis au travail, secondé par une phalange de collaborateurs d’élite.
  - Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l’issue d’une opération qui ne peut être terminée qu’à assez longue échéance, mais qui a cependant fourni déjà de bons résultats.
  - En attendant, nous examinerons les différents chapitres dont l’ensemble définit une politique de l’air.
  - .........== 10-11-38
  - POLITIQUE DE L’AIR
  - De quoi s’agit-il ? disait souventes fois le grand maréchal Foch. Il s’agit, pour l’aviation, de savoir d’abord où l’on veut la diriger dans ses trois domaines qui sont l’aviation militaire, l’aviation commerciale, l’aviation sportive, de déterminer ensuite et de créer les moyens qui permettront d’atteindre ces buts.
  - Les buts de l’aviation militaire peuvent se résumer à ceci : obtenir et garder constamment la maîtrise de l’air, c’est-à-dire être toujours les plus forts en dépit des efforts d’adversaires, quels qu’ils soient ;
  - Les buts de l’aviation commerciale : développer au profit du pays les échanges internationaux par la voie aérienne, le transport des passagers et de la poste, les liaisons avec ses colonies les plus lointaines, aider au maintien et à l’augmentation du prestige du pavillon français à travers le monde.
  - Les buts de l’aviation sportive : permettre au plus grand nombre possible de Français de tous âges, de pratiquer l’aviation, préparer les jeunes à la vocation aéronautique, développer le tourisme aérien.
  - Voici les buts sur la définition desquels tout le monde, je crois, est d’accord ; examinons à présent les moyens.
  - Pour l’aviation militaire, la détermination des moyens sera la doctrine d’emploi; la création des moyens, ce sera l’ensemble des services techniques et industriels mis à la disposition du ministre de l’Air, ainsi que celui des entreprises industrielles ;
  - Pour l’aviation commerciale, il doit y avoir aussi une doctrine d’emploi; elle devrait être étudiée par une assemblée particulière qui n’existe pas et qui comprendrait : le ministre de l’Air, le directeur de l’Aéronautique civile, les ministres des P. T. T., du Commerce, des Colonies, le directeur des services techniques et industriels de l’Air, l’inspecteurgénéral de l’Aéronautique civile, les directeurs des grandes compagnies d’aviation commerciale, le directeur des Sociétés nationalisées de construction ; cette assemblée pourrait porter le nom de « Conseil supérieur de l’Aviation commerciale ». Au cours des réunions qu’il tiendrait, ce Conseil supérieur, après étude de la situation sous ses différents aspects, émettrait un certain nombre de résolutions qui seraient mises en pratique aussi rapidement que possible.
  - Les moyens dont dispose l’aviation commerciale sont les mêmes que ceux mis à la disposition de l’Aéronautique militaire ;
  - La doctrine d’emploi de l’aviation
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  - sportive pourrait être également formulée par un « Conseil supérieur de l’aviation sportive », constitué par le ministre de l’Air, le directeur de l’Aéronautique civile, le directeur des services techniques et industriels de l’Air, l’inspecteur général de l’Aviation civile, les présidents des principales fédérations aéronautiques, les constructeurs spécialisés dans cette branche de l’industrie aéronautique.
  - Les moyens sont les mêmes que ceux de l’Aéronautique militaire et de l’Aéronautique commerciale.
  - De cette analyse des buts et des moyens il découle qu’à la hase de tout ce système se trouvent les services techniques et industriels de l’Air.
  - Et en écrivant : services techniques et industriels de l’Air, nous entendons l’ensemble de l’industrie aéronautique française sous le contrôle des services habilités au ministère de l’Air.
  - Revenons à présent aux doctrines d’emploi.
  - L’AVIATION MILITAIRE
  - La doctrine d’emploi d’une aviation militaire dépend de deux facteurs principaux : tout d’abord, doctrine générale de la guerre qui doit émaner du Conseil supérieur de la Défense nationale, lequel s’efforcera de chiffrer ce que j’appellerai un coefficient d’efficacité de l’aviation au cours d’une guerre, c’est-à-dire jugera si le rôle de l’aviation sera primordial et prépondérant, comme l’estimait le général italien Douhet, ou secondaire ou ternaire.
  - De la décision de ce Conseil supérieur découlera l’estimation du budget consacré à l’aviation militaire.
  - Le second facteur est constitué par les progrès de la métallurgie et de toutes les industries pouvant se rapporter à l’Aéronautique.
  - De la comparaison des besoins des utilisateurs et de leurs ressources budgétaires, avec les possibilités des constructeurs, naîtra finalement un programme de réalisations élaboré par le Conseil supérieur de l’Air.
  - Quelle est actuellement la doctrine d’emploi de l’aviation militaire française ?
  - Il semble que, dans les années qui vont venir, les efforts vont se porter sur trois catégories de matériels : les avions de chasse, les avions de bombardement lourd, les avions triplaces à missions multiples.
  - C’est à l’avion de chasse, en effet, qu’incombe en majeure partie le soin d’assurer la maîtrise du ciel. S’il opère pour la protection ou la couverture, il doit être plus rapide et mieux armé que n’importe quel adversaire; il doit
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - également pouvoir gagner de l’altitude « en ascenseur » ; s’il opère contre le bombardement ennemi, il lui faut éga-ment ces mêmes qualités : armement très puissant, vitesse de montée et de route aussi grande que possible. Son rôle apparaît essentiellement de défensive.
  - L’avion de bombardement, c’est le canon à longue portée, susceptible de transporter ses bombes en aussi grand nombre que possible, aussi vite que possible et sans être arrêté par l’ennemi, à la plus grande distance possible.
  - Pour le reste, que le lecteur se rapporte à l’exposé du général Pujo, que nous avons reproduit au début de cette étude.
  - Son rôle est essentiellement d’offensive.
  - Quant à l’avion à missions multiples, on peut dire qu’il est issu de la confrontation d’une série de théories très récentes ayant trait au commandement de la chasse et à la protection de l’aviation de bombardement, du bombardement léger et à l’attaque au sol, à la grande reconnaissance.
  - Aussi rapide que les chasseurs puisqu’il est destiné à être utilisé par le chef d’une expédition de chasse, montant aussi vite qu’eux, plus rapide nécessairement que les bombardiers puisqu’il doit les accompagner et les protéger, le type de l’avion à missions multiples apparaît comme une réalisation des plus intéressantes, susceptible dans l’avenir de modifier peut-être toute la doctrine d’emploi, notamment celle de la chasse, puis celle du bombardement.
  - Mais nous ne pouvons, dans le cadre de cet article, nous étendre sur cette question si intéressante.
  - L’AÉRONAUTIQUE CIVILE
  - Etant donné que les moyens mis à la disposition de l’armée de l’Air, de l’aéronautique civile, de l’aviation sportive, sont les mêmes, nous les étudie-tons plus loin et nous passerons de suite à la doctrine d’emploi de l’Aéronautique civile.
  - Quelle est-elle aujourd’hui ?
  - Pour répondre à cette question, il faut étudier très sommairement l’étendue de nos réseaux d’avions commerciaux et l’importance de leur trafic.
  - Il existe en France cinq Sociétés de transports aériens : la Compagnie Air-France contrôlée par l’Etat et la Régie Air-Afrique.
  - Une troisième Société a été créée, l’année dernière, avec le concours de l’Etat, d’Air-France et de la Compagnie générale transatlantique : c’est Air-France Transatlantique.
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  - N’oublione pas enfin la Société Air-Bleu pour le transport aérien delà poste et la Compagnie Aéro-maritime exploitant la ligne Dakar-Konakry-Pointe Noire.
  - Comme ampleur, le réseau de la Compagnie Air-France (40.000 kilomètres) n’a de comparable, dans le monde, que celui des Impérial Airways de Grande-Bretagne.
  - Les principales lignes sont : Paris, Toulouse, Casablanca, Dakar; Natal, Rio-de-Janeiro, Buenos-Ayres, Santiago du Chili; puis Paris-Saïgon et Hanoï par Athènes, Beyrouth, Damas et les Indes ; Paris, Marseille, Ajaccio, Tunis ; Paris, Marseille, Alger ; Paris-Berlin ; Paris, Prague, Varsovie ; Paris, Prague, Vienne, Bucarest ; Paris, Londres ; Paris, Amsterdam, Malmoe, Stockholm ; Paris-Bâle.
  - La Compagnie en régie Air-Afrique exploite la ligne : Alger, Gao, Le Tchad, Brazzaville, Elisabethville, Mozambique, Tananarive, ainsi que l’artère transversale Oran-Alger-Tunis ; une bretelle relie depuis quelques mois Gao sur le Niger à Bamako par Tombouctou et Mopti.
  - La Compagnie Air-France-Transat-lantique peut être considérée jusqu’à présent comme une société d’études de la liaison aérienne entre la France et les États-Unis par-dessus l’océan Atlantique.
  - Après lecture du compte rendu de l’Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie Air-France, relatif à la gestion de l’année 1937, on peut conclure que la politique de cette compagnie est nettement orientée vers l’accroissement du tonnage et de la vitesse de ses matériels volants ; la faveur du public vers les transports aériens est à présent très nette.
  - En 1937, les avions de cette Société ont transporté : 89.076 passagers, soit une augmentation de 34 p. 100 sur les chiffres de l’année précédente ; 1.217.466 kilogrammes de messageries et journaux, et 437.286 kilogrammes de poste, soit une augmentation de 31 p. 100.
  - Les recettes commerciales, qui étaient de 66 millions en 1936, sont passées à 102 millions en 1937.
  - Toutefois il est à remarquer qu’étant donné la grande variété des caractéristiques des lignes exploitées par Air-France, celle-ci est obligée de posséder un ensemble peu homogène de types d’avions; c’est ainsi qu’à fin de 1937 son matériel terrestre était composé de 16 trimoteurs Wibault, de 21 bimoteurs Potez, de 4 trimoteurs Dewoi-tine, de 5 Bréguet 393 trimoteurs, de 3 Caudron bimoteurs, de 3 Bloch 220
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  - bimoteurs, dont le nombre s’est notablement accru depuis lors.
  - Son matériel marin se composait de 13 Lioré quadrimoteurs et de 2 Bréguet trimoteurs pour la Méditerranée, de 4 Farman quadrimoteurs, d’un hydra-bion Blériot quadrimoteur et de 2 La-técoère 301 quadrimoteurs .pour l’Atlantique-Sud.
  - Il est certain qu’Air-France a déjà entrepris et poursuivra son effort vers l’unification de ses matériels pour arriver à n’avoir plus en service sur ses lignes terrestres que trois ou quatre types et sur ses lignes maritimes deux ou trois types.
  - (A suivre.) André Bellot.
  - Bibliographie
  - LE DROIT DE RÉTENTION DES RÉPARATEURS D’AUTOMOBILES, par MeM. Massius, Avocat à la Cour. Edition de la Chambre Nationale de la Carrosserie, 30, rue du Bendez-Vous, Paris (12e). (Un volume de 39 pages, 10 francs ; contre remboursement, 12 francs.)
  - Cet excellent petit traité vient à son heure ; la crise économique favorise les « mauvais payeurs ». Tout réparateur consultera avec profit cette étude pratique du droit de rétention : droit de retenir la voiture jusqu’à complet paiement des travaux.
  - Après avoir posé, dans une première partie, les principes généraux du droit de rétention dans le cadre du Code civil, l’auteur consacre la deuxième partie à une intéressante étude des conditions d’application et d’extinction de ce droit pour les réparateurs, et à une analyse claire et concise de nombreux cas d’espèce : opposabilité de la rétention au propriétaire de la voiture ou à ses héritiers, à la masse en cas de faillite ; droits exacts du réparateur en présence d’un client failli ; au regard des vendeurs à crédit, etc.
  - On n’analyse pas un tel livre : on le lit, ou, plus exactement, on s’y reporte, au fur et à mesure des besoins. Une table alphabétique détaillée, à la fin du volume, permet d’ailleurs au lecteur de s’orienter aisément, et une solide documentation de jurisprudence appuie les exemples pratiques cités par l’auteur.
  - La Chambre Nationale de la Carrosserie, en éditant cet ouvrage, peut se féliciter d’avoir contribué à combler une lacune certaine au profit de tous ceux qu’embarrassent souvent des questions de recouvrement de factures de réparations.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A propos du record de vitesse d’Eyston
  - On sait que dernièrement Eyston a battu son propre record de vitesse en le portant à 575 kilomètres à l’heure [toujours sur la même base, dans les fonds desséchés des anciens lacs salés de Bonneville (Etats-Unis)].
  - A ce propos, U Auto a publié récemment un tableau des records successifs de vitesse des voitures automobiles, des avions et des hydravions : c’est grâce à ce tableau que nous avons établi les courbes de la figure qui illustre cet article. Les courbes sont, nous semble-t-il, assez instructives. Parcou-rons-les ensemble.
  - Pour le record de vitesse automobile, nous constatons qu’il était déjà en 1906 voisin de 200 kilomètres à l’heure et qu’il est resté pratiquement sans changement jusqu’un peu après 1920. On pourrait donc admettre que la voiture de record n’a pas progressé dans cet intervalle ; peut-être serait-il plus juste de penser qu’aucune tentative sérieuse n’a été faite pour améliorer cette vitesse maximum.
  - Quoi qu’il en soit, à partir de 1920, la vitesse maximum sur terre s’élève graduellement et presque proportionnellement au temps à raison de 120 kilomètres par périodè de trois ans à peu près. L’allure de la courbe est fort intéressante à observer : elle indique très nettement que nous sommes loin encore du maximum possible de vitesse sur terre. On sait, en effet, que, quand on représente par une courbe une grandeur variable avec le temps, cette courbe prend une allure très particulière au moment où la grandeur de la variable approche de sa limite : les mathématiciens disent que la courbe devient asymptote à une horizontale. Ici rien de tel : la courbe monte, et monte très régulièrement et très nettement. Attendons-nous donc à voir le record d’Eyston surpassé dans un avenir prochain. Une remarque s’impose cependant, à propos de la généralisation peut-être un peu excessive que nous venons de faire : c’est que les voitures de records de vitesses ne sont certainement pas établies complètement et intégralement pour le but poursuivi, sans tenir compte des contingences pratiques.
  - La contingence pratique, qui s’impose en effet toujours et qui limite singulièrement la performance, c’est la limitation du prix du véhicule destiné à battre le record ; il n’est pas douteux, par exemple, que le chapitre
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  - le plus important du budget du constructeur qui établit la voiture de record est consacré au ou aux moteurs. Si l’on voulait faire de toutes pièces une voiture de record, on fabriquerait naturellement également de toutes pièces un moteur soigneusement étudié pour donner, sous le moindre poids, la puissance maximum. Ce moteur tournerait aussi vite que les possibilités de la technique automobile actuelle permettent de le faire. Or, actuellement, on sait que les moteurs de course automobile par exemple, atteignent couramment 7.000 tours-minute et même davantage.
  - Cette grande vitesse de régime serait permise d’autant plus que les considérations de durée se placeraient tout à fait au second plan. N’oublions pas, en effet, que le record de vitesse se court sur une base de un mille anglais, soit environ 1.600 mètres, et que les pistes actuellement utilisées où l’on peut tenter ce record ne dépassent guère 20 kilomètres en tout; la course réelle de la voiture pour le record (un arrêt et un retour) comporte donc seulement deux fois 20 kilomètres, soit 40 kilomètres. Supposons que, dans les essais de records, la voiture ait parcouru dix fois le trajet : cela fait en tout un parcours de l’ordre de 500 kilomètres, effectué par petits tronçons de 20 kilomètres; il n’est pas douteux, par suite, qu’un moteur pour voiture de record puisse recevoir des solutions beaucoup plus osées qu’un moteur de voiture de course de vitesse auquel on demande un trajet minimum d’au moins 500 kilomètres sans arrêt.
  - Malheureusement, nous l’avons dit, un moteur ainsi étudié coûterait très cher. Aussi, pour des raisons d’économie, cherche-t-on à utiliser les moteurs existants à la fois les plus puissants et les plus légers, et on est ainsi conduit au moteur d’aviation. Or, les moteurs d’aviation qui doivent entraîner des hélices, et par conséquent ne pas tourner à une très grande vitesse (malgré le réducteur que la plupart d’entre eux utilisent), sont également assujettis de posséder un coefficient de marche considérable, indispensable pour la locomotion aérienne et, pour cette raison, ils sont loin de posséder la puissance spécifique qu’on serait en droit d’espérer avec un moteur spécialement conçu et construit.
  - D’ailleurs, n’oublions pas qu’à la fin de l’été 1938, deux voitures se trouvaient en compétition pour le record de vitesse, celle de Cobb et celle d’Eyston. Cobb a possédé pendant quelques heures le record avec 556 kilomètres à l’heure. Or, sa voiture pesait seulement 3.000 kilogrammes contre 7.500 kilo-
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  - grammes pour la voiture d’Eyston. Les deux véhicules ne sont par conséquent pas comparables et, pour pouvoir émettre des pronostics quelque peu véridiques sur l’avenir du record de vitesse, il faudrait que la question fût reprise par la base par des compétiteurs disposant de capitaux illimités.
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  - Voyons maintenant la courbe de l’avion terrestre. Quand nous disons la courbe, nous devrions dire les courbes. On voit, en effet, qu’il y a trois périodes dans le développement du record de l’avion terrestre : la première, de 1906 à 1913; la seconde, de 1920 à 1924; et enfin la troisième, de 1932 à 1938. Tous les points représentatifs des records pendant chacune de ces périodes se placent aisément sur des courbes continues; mais, par contre, il n’est pas possible de faire passer une seule courbe par tous les points. Il semble donc que pour l’avion ces progrès se divisent en périodes distinctes, la fin de chaque période étant marquée par une difficulté d’un accroissement de la qualité.
  - En 1913, cette difficulté a évidemment été la guerre qui a interrompu toute tentative sportive. Mais l’avion avait bénéficié d’un travail fait sur les appareils militaires, puis-qu’en 1920 le record repart d’un peu plus de 300 à l’heure, alors qu’il s’était arrêté aux environs de 200, sept ans auparavant. En 1920, il s’arrête vers 450 à l’heure et reste stationnaire
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - jusqu’en 1932 où il repart, en montant régulièrement. Il y a donc eu un progrès technique en 1932, qui n’existait pas en 1924. Nous n’avons pas à le rechercher ici.
  - Ce qu’on peut dire en comparant ces trois courbes, c’est que l’ascension du record en fonction du temps est de moins en moins rapide, à mesure que les années s’écoulent. La troisième courbe (1932-1938) monte nettement moins vite que la seconde (1920-1924). Toutes les trois cependant ont encore leur concavité tournée vers le haut, ce qui indique très nettement que nous sommes loin de la vitesse limite.
  - Pour l’hydravion, la situation apparaît quelque peu différente sans doute, si on se contente d’une approximation assez grossière ; on peut faire passer une courbe (courbe en trait plein) au voisinage des points, courbe qui a sensiblement la même allure que la courbe précédente. Mais, en serrant de plus près les résultats de l’expérience, on arrive au contraire à la courbe tracée en pointillé, qui présente un point d’inflexion très net vers l’année 1929.
  - La concavité est tournée vers le haut avant 1929. Après, le point d’inflexion, la courbe tourne au contraire sa concavité vers le bas, ce qui signifie que le point de vitesse maximum dans les conditions actuelles de la construction pourrait se rapprocher. En fait, l’hydravion en est actuellement à 710 kilomètres à l’heure environ, et cela depuis quatre ans. Il semble que l’avion doive prochainement le rattraper.
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  - En terminant, répondons à une question souvent posée : toutes choses égales d’ailleurs, quel doit être le véhicule le plus rapide, de l’avion ou de lj voiture ? Autrefois, on était très catégorique dans la réponse, et on affirmait que la voiture devait incontestablement aller plus vite que l’avion; le raisonnement que l’on faisait paraissait péremptoire. Reproduisons-le ici. Je crois bien d’ailleurs qu’il a dû être publié quelque part dans La Vie Automobile un peu avant la guerre.
  - Prenons, disait-on, un avion. Coupons-lui les ailes et faisons-le rouler sur son train d’atterrissage, convenablement modifié et renforcé, en substituant à l’hélice une transmission sur les roues motrices. Chacun sait, disait-on, que la résistance à vaincre qui s’oppose le plus au mouvement dans un déplacement rapide, c’est la résistance de l’air. En supprimant les ailes de l’avion, nous avons diminué la résistance de l’air. En remplaçant l’hélice par des roues motrices, nous avons augmenté la force de propulsion, puisque le rendement d’une transmission mécanique est supérieur à celui d’une hélice aérienne; donc notre avion, amputé de ses ailes et transformé en voiture devenant moins résistant à l’avancement et disposant d’une force de propulsion plus élevée, marchera plus vite.
  - On oublie malheureusement une chose qu’on n’a su d’ailleurs qu’un peu plus tard: c’est qu’aux grandes vitesses, ce n’est pas la résistance de l’air qui est prépondérante dans la résistance à l’avancement, mais bien la résistance au roulement, que Ton a supposée longtemps constante et indépendante de la vitesse. Or, tandis que la résistance de l’air nécessite une puissance qui croît comme le cube de la vitesse, la résistance au roulement absorbe de la puissance proportionnellement à la quatrième puissance delà vitesse (exactement à la puissance 3,7). L’avion sans ailes, qui roule, avancera donc moins facilement que l’avion avec ailes qui vole, et tout le raisonnement exposé plus haut s’écroule.
  - D’autre part, un avion dispose en air calme d’une piste parfaitement unie et de longueur pratiquement indéterminée, tandis qu’une voiture qui roule a besoin d’une piste horizontale bien plane et bien dégagée ayant une longueur suffisante pour qu’elle puisse se lancer et s’arrêter ; ce qu’on a pu trouver de mieux dans le genre, c’est la piste de Bonneville qui n’a que 20 kilomètres d’utilisable : autre handicap pour la voiture.
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  - Années
  - Records de vitesse pour autos, avions et hydravions.
  - Henri Petit.
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- - 544 : - — -- ~
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ EN CAS D’ABSENCE DE CONTACT
  - Faute de l’automobiliste; manœuvre imprudente, cause initiale d’un accident; dommages-intérêts dûs à la victime.
  - Dans un des derniers numéros de La Vie Automobile (25 septembre 1938), nous disions que le conducteur d’automobile qui ne heurtait pas une autre voiture pouvait néanmoins être déclaré responsable de l’accident lorsqu’il avait commis une faute, notamment un geste maladroit qui avait été la cause initiale de l’accident.
  - La cinquième chainbre de la Cour d’Appel de Paris vient de rendre sur cette question un très intéressant arrêt dont voici le texte :
  - « Statuant sur l’appel interjeté par D..., d’un jugement du Tribunal civil de la Seine du 15 février 1936, le déboutant de ses diverses demandes introduites contre la Société X... ;
  - « Considérant que, le 25 juin 1929, à Paris, vers 14 h. 30, D... suivait à motocyclette la rue de la Convention dans la direction du croisement de cette rue avec celle de Lourmel, lorsqu’il fut doublé normalement par un taxi conduit par C..., et appartenant à la Société X..., qui se mit à rouler devant lui ; que C..., ayant brusquement freiné et stoppé ; l’appelant, pour ne pas le heurter, donna un coup de guidon à gauche et se jeta sur un plateau charbonnier hippomobile venant en sens inverse ; que, renversé à terre, il fut atteint de graves blessures ; qu’il assigna alors les intimés devant le Tribunal civil de la Seine en paiement de dommages-intérêts, sans que son exploit introductif d’instance visât expressément le ou les textes dont il entendait se prévaloir ; qu’il échet donc de rechercher et de dire si et en quelle mesure, le cas échéant, les articles 1384,alinéa l,et 1382 du Code civil sont applicables aux faits de la cause ;
  - « Sur l’article 1384 :
  - « Considérant qu’il est constant et non sérieusement contesté que D... n’a pas heurté le taxi ; qu’il a été conclu par les intimés que seul pouvait être retenu l’article 1382 mettant à la charge de la victime la preuve d’une faute qu’aurait commise le conducteur du taxi ; que cependant la présomption légale de responsabilité
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - édictée par l’article 1384, alinéa 1, à la charge du gardien de la chose par le fait de laquelle est survenu un accident subsiste, même lorsque cette chose n’est pas entrée en contact avec la victime ; qu’il suffit que le dommage résulte d’un réflexe naturel dû à une manœuvre inopinée du gardien de la chose ; qu’ainsi, pour être exonérés de la présomption légale pesant sur eux, les intimés doivent rapporter la preuve de la faute exclusive de l’appelant ; que cette preuve a été faite par les documents versés aux débats et notamment par les enquête et contre-enquête auxquelles a procédé le juge-commissaire ; qu’efîectivement, arrivant à proximité d’un croisement, l’appelant n’a pas ralenti sa vitesse et ne s’est pas tenu à une distance suffisante du taxi, afin de parer à toute éventualité ; qu’ainsi tant aux termes qu’au sens de l’article 1384, alinéa 1, du Code civil, les intimés se trouvent entièrement exonérés par l’existence prouvée d’une faute incombant entièrement à D... ;
  - « Sur l’article 1382 :
  - « Considérant, par contre, qu’aucun grief ne saurait être imputé à G..., qui, transportant un voyageur qu’il devait conduire sain et sauf à destination, a été surpris par le brusque virage à gauche d’une voiture de laitier le précédant, et dont le conducteur n’a pas fait ou a tardivement fait le signal réglementaire indiquant qu’il allait apporter un changement à sa direction ; que c’est dans ces conditions que l’intimé a dû freiner et stopper rapidement pour ne pas heurter ce véhicule, ce à quoi d’ailleurs a réussi sa manœuvre commandée par l’impérieux souci d’une immédiate sauvegarde ;
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme le jugement. »
  - Ainsi, la Cour d’Appel de Paris a jugé que l’automobiliste était responsable en vertu de l’article 1384, même si sa voiture n’était pas entrée en contact avec la victime.
  - Nous avons signalé autrefois (Vie Automobile du 10 janvier 1937), un arrêt de la Cour d’Appel de Paris condamnant un automobiliste qui n’était pas entré en contact avec un piéton, mais qui l’avait simplement effrayé, lui causant ainsi des troubles nerveux, en passant à quelques centimètres de ce piéton à très vive allure.
  - Il s’agissait d’une dame S..., qui se trouvait sur le bas-côté d’une route, stationnant à côté de son auto. Un automobiliste, G..., se dirigeait vers Paris et dépassait à 80 kilomètres à l’heure une file de voitures rentrant
  - .......- . ------— 10-11-38
  - de la mer et de la campagne, lorsqu’il se trouva en présence d’un camion laitier sortant de la ferme de Jeu-fosse ; la vitesse excessive de G..., ne lui ayant pas permis'de s’arrêter devant l’obstacle, il se porta brusquement à droite, franchit le trottoir et roulant sur le bas-côté où il n’avait qu’un couloir de 3m,50, passa à quelques centimètres de la dame S..., qui fut tellement effrayée qu’elle s’évanouit, prise d’une crise de nerfs. La dame S..., prétendant qu’il lui était resté des troubles nerveux, obtint du Tribunal de commerce de la Seine 38.000 francs de dommages-intérêts. Sur appel, la Cour de Paris réduisit la somme à 3.000 francs, mais retint la responsabilité de l’automobiliste en donnant ces motifs :
  - « Considérant que la manœuvre périlleuse, exécutée par G..., pour pallier aux conséquences de la très grave imprudence, commise par lui, de dépasser, à une allure exagérée, un soir de fête, sur la route la plus encombrée de la grande banlieue parisienne, une file de véhicules rapides a été la cause exclusive initiale et directe du dommage allégué par la dame S...
  - « Considérant que les premiers juges ont fait une évaluation exagérée du dommage... »
  - L’automobiliste a été déclaré responsable, bien qu’il n’ait pas renversé le piéton, parce que, par sa manœuvre imprudente, il avait été, comme le dit l’arrêt, la cause initiale et directe du dommage dont se plaignait la dame S...
  - Jean Lhomek,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Danvignes :
  - 14, rue Galvani, Paris.
  - Automobiles G. Irat:
  - 35, rue Raspail, Levallois (Seine).
  - Automobiles La Licorne :
  - 5, rue Adolphe-la-Lyre, Courbevoie (Seine).
  - Automobiles Rosengart:
  - 2, boulevard de Dixmude, Paris.
  - Automobiles Delaunay-Belleville : rue de l’Ermitage, à Saint-Denis (Seine).
  - Automobiles Amilcar :
  - 23, rue de Bellevue, Boulogne (Seine).
  - C ar rosse rie V utotal :
  - 68, boulevard de Verdun, Courbevoie (Seine).
  - Changement de vitesse Vielledent: Mas Petel, Anduze (Gard).
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- - 34e Année. — N° 1150
  - 25 Novembre 1938
  - $2» Rue BONnRRRTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Sur un problème d’ordre national : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quelques réflexions sur le Salon de 1938 (suite) : H. Petit. — Salon de l’Automobile de 1938. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Essai d’une Talbot type « Minot » : R. Charles-Faroux. — Si nous avions eu un Salon de la motocyclette : J. Bonnet. — L'Evolution actuelle des véhicules industriels : R. Charles-Faroux. — L’aviation française et sa politique (suite) : A. Bellot. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Légion d’honneur. — La forêt française au secours du pays: M. d’About. —Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Sur un problème cPordre national
  - Depuis quelque temps, une campagne se dessine dans les journaux, dans les couloirs des ministères et du Parlement contre les restrictions d’importation des automobiles étrangères et en faveur de la réduction des droits de douane sur les importations de pièces détachées. La raison invoquée est que l’industrie automobile française s’endort à l’abri de protections exagérées, ne fait aucun effort pour suivre les progrès techniques et se contente d’être à la remorque des constructeurs étrangers. Il serait facile de démontrer, suivant le vieil adage, que cette campagne n’a pour but que de défendre certains intérêts privés ; mais l’occasion nous paraît trop bonne de montrer au Parlement et au pays tout entier l’effort qui a été fourni par l’industrie automobile.
  - Contrairement à ce que l’on dit et qui trouve d’autant plus d’échos que le Français a toujours aimé à se dénigrer, la France n’a pas cessé d’être à l’origine de tous les progrès automobiles ; elle en a été le berceau et on la retrouve à l’origine de tous
  - les perfectionnements ; peut-être peut-on lui reprocher de ne pas savoir suivre une idée jusqu’au bout et de ne pas savoir mettre en pratique ce que son génie inventeur lui a fait découvrir, mais on ne peut nier que les trois quarts des perfectionnements qui ont permis à l’automobile de devenir pratique, économique et confortable, ont pour origine l’industrie française.
  - Par exemple : la conception du châssis rigide, l’augmentation du rendement des moteurs grâce à l’étude des petites cylindrées, la conception même des moteurs en Y dont se glorifient certains étrangers, le freinage sur les quatre roues, les amortisseurs hydrauliques, les boîtes de vitesses à commande automatique, les nouvelles carrosseries aérodynamiques permettant une meilleure utilisation de l’empattement total des voitures, etc.
  - Mais, en dehors de l’esprit de suite et de la volonté tenace qui font quelquefois défaut aux Français, n’y a-t-il pas d’autres causes qui ont empêché l’industrie automobile
  - française de garder toujours la tête de la production mondiale ?
  - Sans vouloir intervenir dans des questions de politique intérieure, on ne peut cependant nier que la France est actuellement le pays dans lequel le prix de revient est le plus élevé, dans lequel les impôts chargent le plus lourdement la production, alors que, dans certains pays étrangers comme. P Amérique, l’automobile expédiée à l’exportation part sans aucune charge fiscale ; enfin, le désir très compréhensible de protéger les produits du sol français a amené le Gouvernement à prendre des mesures de protection que les gouvernements étrangers ainsi atteints ont immédiatement retournées contre notre production nationale.
  - Les détracteurs déclarent que, si on augmentait les contingents d’importation et si on abaissait les droits de douane, cela obligerait les constructeurs français à faire un effort sur leurs prix de revient. Mais est-ce que, depuis plusieurs années, le prix de vente des automobiles n’a pas régulièrement baissé
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  - en France ? Est-ce que le Salon de 1938 ne nous en a pas fourni un nouveau témoignage ?
  - Cependant, l’industrie automobile, qui n’est qu’une industrie de transformation, ne peut éternellement baisser ses prix, si les produits dont elle se sert conservent la même valeur ou même, dans certains cas, accusent des augmentations de prix. Est-ce que les aciers, l’aluminium, le caoutchouc, les bois, etc., ont baissé de prix au cours des derniers mois ? Est-ce qu’il est possible, humainement parlant, de réduire encore les salaires, alors que le Gouvernement s’efforce de faire monter à la production le prix du blé et le prix du vin ? Est-ce qu’enfin il a été apporté un allégement aux charges fiscales ?
  - L’industrie automobile française est trop convaincue de la nécessité d’un prix de revient bas pour ne pas essayer par tous les moyens de produire à bon marché. Non seulement l’accroissement du marché intérieur, qui est actuellement en baisse très sensible, dépend de cette diminution des prix ; mais encore, si la France veut maintenir à l’exportation les quelques dizaines de milliers de voitures qu’elle avait pu vendre à l’étranger au cours des années précédentes, elle doit se rapprocher du prix de revient mondial dont elle est actuellement très éloignée. Si donc le Gouvernement, par des mesures appropriées, peut faire baisser le prix des diverses fournitures qui composent l’automobile, les constructeurs français seront trop heureux de répercuter immédiatement sur leuré prix de vente la réduction qu’ils auront pu constater sur leurs prix de revient.
  - Mais vouloir faire baisser à tout prix, et dans des proportions trop grandes, le prix de vente de la voiture automobile alors que tous les produits qui la composent n’ont pas baissé et même, dans certains cas, ont monté, c’est vouloir mener à la faillite une industrie déjà durement touchée ; les événements des derniers mois ont prouvé que les soi-disant bénéfices réalisés par l’industrie automobile étaient un leurre.
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - En résumé, les Pouvoirs Publics auraient tort de vouloir traiter séparément la question de l’industrie automobile sans vouloir résoudre en même temps tous les problèmes de l’industrie française.
  - De deux choses l’une :
  - Ou bien le Gouvernement veut rendre la vie à son industrie d’exportation, auquel cas il doit à tout prix lui permettre de diminuer son prix de revient et la mettre, autant que possible, dans les mêmes conditions que ses concurrents étrangers, c’est-à-dire l’exonérer de tous les impôts qui peuvent charger l’exportation ; le Trésor français en trouvera une large compensation dans la réduction des fonds de chômage et dans une activité accrue à l’intérieur du pays ;
  - L ’aérodynamisme.
  - Les visiteurs du dernier Salon de l’Automobile ont pu constater une régression assez sensible en matière de formes aérodynamiques.
  - Les plus hardis de nos constructeurs se bornent, sur ce point, à substituer, à la paroi plane verticale qui terminait l’arrière des voitures de nos ancêtres, un plan plus ou moins incliné, ce qui n’empêche que la surface de la section transversale de la carrosserie va en croissant de l’avant à l’arrière.
  - Et il ne saurait guère en être autrement avec la formule trois places à l’arrière. Car cette condition entraîne comme conséquence pour la forme aérodynamique un encombrement longitudinal prohibitif, comme on a pu le constater dans des réalisations, d’ailleurs très réussies, exposées à des Salons précédents.
  - On remarquera, à ce propos, que c’est le respect des trois places arrière imposé à l’auteur de ces carrosseries qui a été, pour une large part, la cause de leur insuccès.
  - La logique aurait voulu qu’on renonçât à l’aérodynamisme pour les taxis et les familiales, mais non pour les voitures qui revendiquent l’épithète sport.
  - Ces dernières s’accommodent, en effet, de places arrière réduites et se prêtent facilement à la réalisation de formes carénées sans allongement excessif. D’autre part, le prix de revient ne constitue pas un obstacle aussi rigide que pour les voitures utilitaires. C’est pourquoi il est normal d’y rencontrer des solutions coûteuses, telles que la boîte de vitesses Cotai à 4e surmultipliée, qui supposent la réalisation de vitesses pour lesquelles l’aérodynamisme commence à avoir un effet utile.
  - Par contre, ce qui choque les moins difficiles et constitue une contradiction flagrante avec le caractère général de ce genre de voitures, c’est d’y voir la place des bagages sur le toit.
  - Les constructeurs seraient bien inspirés de respecter dans le choix de leurs solutions une certaine homogénéité.
  - Pour en revenir à la question de l’aérodynamisme, La Vie Automobile ne pourrait-elle pas ouvrir un referendum auprès de ses
  - 25-11-38
  - Ou bien le Gouvernement veut maintenir la politique, suivie depuis quelques années, de l’autar-chie intégrale obtenue grâce à des barrières douanières de plus en plus élevées ; mais, dans ce cas, il ne peut obliger une industrie à diminuer brutalement ses prix, alors qu’autour d’elle tous les autres prix ne font que monter.
  - La parole est donc, avant tout, aux Pouvoirs Publics qui doivent arrêter la politique économique à suivre ; alors seulement l’industrie automobile pourra à son tour arrêter son plan d’action dans les limites du cadre général.
  - Mais trouverons-nous — enfin — des gouvernants capables de traiter un grand problème dans sa généralité ?
  - C. Faroux.
  - lecteurs pour connaître l’importance du nombre de ceux qui seraient disposés à subir un supplément de prix et une réduction des places arrière pour obtenir des carrosseries carénées ?
  - Bénier.
  - L’opinion d’un usager.
  - Messieurs,
  - Je vous retourne ci-inclus, avec mes remerciements, le manuscrit de votre referendum.
  - Les usagers, dans l’ensemble, paraissent être de bonne composition ; mais la satisfaction elle-même est une chose toujours relative ; surtout lorsqu’il s’agit de mécanique.
  - Malgré ce contentement presque général, j’espère que vous ne cesserez pas d’asticoter les constructeurs et de les presser à résoudre tous les problèmes qui se posent encore, et ne cesseront jamais de se poser.
  - Ce qui irrite le plus le client, à juste titre, est de ne pas voir appliquer les solutions simples et qui existent déjà, pour des problèmes qui n’en sont pas, ou qui ne devraient pas en être.
  - L’accessibilité d’une vis de fixation d’un condensateur ne paraît pourtant pas une chose difficile à réaliser. Si les constructeurs ne sont pas payés par les garagistes pour forcer le client à avoir recours au spécialiste, même s’il ne s’agit que d’extraire une vis de deux sous, dans bien des cas on ne voit pas où est leur avantage.
  - Les compteurs de vitesse américains n’avancent presque pas. Est-ce donc que les constructeurs français tiennent leurs clients pour moins que les Américains tiennent les nègres ?
  - Certes, la régularité de marche actuelle des voitures est chose admirable ; mais les services commerciaux se font quelquefois d’étranges idées, et qui peut le plus devrait mettre son point d’honneur à ne pas négliger ainsi le moins.
  - Veuillez agréer, messieurs, avec mes excuses pour cette digression, l’expression de mes sentiments distingués.
  - O. de Carfoht.
  - Ce qu’on écrit
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- - 547
  - 25-11-38 -- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quelques réflexions
  - sur le Salon de 1938 ^ 1
  - Fig. 2. — Détail de l’avant du châssis Panhard « Dynamic ».
  - Examinons maintenant la construction même des moteurs et les solutions, non pas nouvelles, mais qui s’affirment d’année en année.
  - Un moteur d’automobile moderne a acquis maintenant un type bien déterminé ; il comporte un bloc de cylindres en fonte venu de fonderie avec la partie supérieure du carter. Dans ce bloc sont rapportés les fûts de cylindres tournés intérieurement et extérieurement du type dit humide.
  - (Nous y reviendrons tout à l’heure pour expliquer ce qualificatif en apparence un peu surprenant.)
  - La culasse est toujours en alliage léger. Elle est rapportée surle cylindre, et très généralement les soupapes sont placées dans la culasse même et reposent sur des sièges rapportés dans l’alliage d’aluminium. Ces sièges sont parfois en bronze d’aluminium; plus souvent en fonte. La commande des soupapes se fait par un arbre à cames placé dans le carter et qui attaque les soupapes par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs, les culbuteurs étant enfermés dans un carter étanche placé au dessus de la culasse.
  - La partie inférieure du carter, qui est réduite au rôle de cuvette pour l’huile, est en tôle d’acier emboutie.
  - Elle est fixée sur la partie supérieure
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1149.
  - au moyen de boulons ou de goujons, et elle en est facilement séparable.
  - La distribution est très généralement commandée par chaîne à rouleaux, le carter de distribution étant placé à l’avant du moteur. Sur tous les moteurs qui ont plus de 4 cylindres (et d’ailleurs aussi sur^quelques 4-cylindres), le vilebrequin porte à
  - l’avant un amortisseur de vibrations de torsion. Il entraîne le ventilateur par courroie trapézoïdale en toile et caoutchouc, cette courroie étant très généralement utilisée pour entraîner également la dynamo disposée latéralement.
  - La mode, longtemps en faveur, de placer la dynamo au-dessus du bloc des cylindres, tend à disparaître avec l’adoption des soupapes à culbuteurs.
  - Le graissage a lieu sous pression et comporte toujours un filtre permanent pour l’huile. La pression d’huile est indiquée par un manomètre ou un indicateur électrique lumineux.
  - Le vilebrequin du moteur à quatre cylindres repose, en général, sur trois paliers lisses. Les pistons sont naturellement toujours en alliage léger.
  - Le carburateur est du type inversé et comporte très généralement une pompe de reprise, toujours un starter qui est souvent progressif et parfois un système de double alimentation et un régulateur réglable.
  - L’allumage se fait grâce au courant fourni par la batterie. La tête d’allumage est disposée latéralement et entraînée à peu près toujours par le même arbre que la pompe à huile.
  - Fig. 1. — Châssis Panhard « Dynamic » vu de côté.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 548
  - Fig. 3. — Moteur Peugeot « 202 ».
  - Cette tête ^d’allumage comporte un dispositif d’avance automatique en fonction de la vitesse de rotation et un correcteur à dépression ; en plus, il y a à peu près toujours un correcteur à main ; voilà une description-type du moteur d’automobile moderne.
  - Revenons sur quelques points de cette description, pour montrer les raisons qui ont conduit à adopter les solutions exposées.
  - Le groupement du bloc des cylindres et de la partie supérieure du carter en un seul bloc de fonderie est une solution adoptée depuis bien des années déjà, et qui a pour but de donner à l’ensemble la rigidité maximum. Le système ancien consistait, on se le rappelle, à boulonner un bloc de cylindres en fonte sur un carter en aluminium. Sans doute, avait-on ainsi un moteur plus léger, mais, le coefficient d’élasticité de l’aluminium étant inférieur à celui de la fonte, l’ensemble présentait une rigidité insuffisante et des flexions du vilebrequin se produisaient, engendrant des vibrations.
  - Ce mode de construction n’a d’ailleurs pu devenir pratique du point de vue usinage que quand on a séparé la culasse du cylindre. Mais la raison pour laquelle on a été amené à la solution actuelle, c’est-à-dire fûts de cylindres séparés et culasses séparées ne réside pas tout entière dans une question de fabrication.
  - Quand un moteur fonctionne, la température de toutes ses parties
  - augmente et, par suite, chacun de ses organes se dilate en se déformant. Le cylindre, en particulier, cesse d’être rond et il en résulte une usure parfois considérable de certains points. D’autre part, quand un cylindre est usé, on doit, pour le réparer, pratiquer un suralésage suivi ou non d’un chemisage, opération importante et qui nécessite, pour être bien faite, un outillage convenablement adapté que ne possèdent pas toujours les réparateurs.
  - Si on réduit le^bloc-cylindres-carter
  - : —: — = 25-11-38
  - à un simple bâti, qui pour la partie supérieure servira en même temps d’enveloppe externe à l’eau de circulation, on va se trouver dans des conditions meilleures, puisque le fût des cylindres, c’est-à-dire la partie des cylindres qui a à supporter le travail mécanique du frottement des pistons, va pouvoir être usiné intérieurement et extérieurement et présenter par suite une forme géométrique parfaitement simple. Sous l’influence de l’élévation de température, sa dilatation n’amènera pas de déformation et il restera semblable à lui-même. L’étanchéité entre segments et cylindres se trouvera ainsi mieux assurée et le frottement du piston se fera dans des conditions meilleures.
  - D’autre part, la partie travaillante du cylindre, c’est-à-dire le fût, doit être en métal aussi dur que possible, ou tout du moins aussi résistant à l’usure que possible. De longues études ont été faites sur les qualités spéciales de fontes, en particulier les fontes au nickel-chrome qui se sont montrées particulièrement résistantes pour les cylindres ; il était donc tout indiqué de les employer, mais, en raison de leur prix, on devait limiter leur utilisation à la pièce qui a réellement à fournir un travail mécanique.
  - Les fûts de cylindres sont rapportés dans le bloc et mouillés extérieurement par l’eau de refroidissement, d’où le qualificatif de cylindres humides ou mouillés qu’on leur donne, par op^ position aux cylindres secs que l’on a connus en particulier dans la fabrication des moteurs d’aviation ; le système le plus ancien de cylindres secs est celui qui a été employé par Hispano-Suiza qui fondait des cylindres en
  - Fig. 4. — Groupe-moteur Renault, 4 cylindres, 85 X 105.
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- - 25-11-38
  - Fig. 5. — Moteur Berliet-Diesel Y. D. G. N. 6.
  - alliage d’aluminium et qui vissait à l’intérieur de ce bloc une chemise en acier; mais l’eau de refroidissement était tout entière contenue dans l’enveloppe d’aluminium.
  - Le joint supérieur du fût sur le cylindre se fait grâce à une collerette venue d’usinage sur le fût, et en dessous de laquelle on met un joint métallo-plastique qui vient s’appuyer*sur une embase usinée dans le bloc.
  - A la partie inférieure, le joint qui n’est qu’un joint d’eau est généralement constitué par un simple anneau de caoutchouc souple.
  - Le fût de cylindre rapporté a l’avantage, comme nous l’avons dit, de donner au cylindre une meilleure tenue pendant le travail, de faciliter dans une large mesure l’opération d’alésage, de permettre l’utilisation d’un métal mieux approprié au frottement et, enfin, de rendre les réparations plus faciles. Pour réparer un cylindre usé, il suffit, en effet, de remplacer le fût par un fût neuf que l’on peut obtenir facilement et à bon compte che-. le constructeur.
  - La culasse est cette portion du cylindre dans laquelle se produit la combustion des gaz. Elle fournit un travail thermique considérable, et son rôle est essentiel du point de vue marche et régime de la combustion. La détonation, qui se produit dans tous les moteurs très fortement comprimés, provient à peu près uniquement, ainsi que l’ont montré des études de laboratoire très suivies, de réchauffement de la portion de culasse dans laquelle s’emmagasinent les gaz qui prennent feu les derniers (VEndgas, suivant le terme technique). On a donc intérêt à refroidir énergiquement les culasses et à employer pour elles
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - un métal qui ait une diffusion thermique élevée.
  - L’aluminium et ses alliages présentent, de ce point de vue, un avantage considérable, si considérable que la culasse aluminium est devenue maintenant d’une utilisation courante chez tous les constructeurs.
  - Le problème se complique un peu quand on adopte une culasse en aluminium, lorsque, comme c’est le cas général maintenant, les soupapes sont placées dans le fond.
  - Sans doute, on a fait des moteurs d’aviation, ou même des moteurs de course (Delahaye), dans lesquels les soupapes portaient directement sur des sièges fraisés dans l’alliage de la culasse. Mais, pour des moteurs qui
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  - doivent présenter une grande sécurité de marche et une longue durée avant réparation, il paraît indispensable d’utiliser pour les sièges de soupapes des matières plus résistantes que les alliages courants d’aluminium. Aussi, insère-t-on dans la culasse des sièges de soupapes rapportés, soit en bronze d’aluminium, soit en fonte, ou même en stellite, pour certains moteurs Diesel ou les moteurs de course.
  - L’insertion de ces sièges peut se faire de plusieurs façons.
  - On peut les disposer dans le moule où l’on fond l’alliage qui les englobera au moment de la coulée. C’est un procédé qui a été utilisé, mais qui a à peu près complètement cédé la place au procédé actuel qui est un procédé mécanique. On n’est jamais sûr, en effet, en coulant l’aluminium autour du métal des sièges, qu’il y aura contact intime entre ceux-ci et le corps de la culasse. Or, l’intimité de ce contact est indispensable pour que les sièges conservent une température assez basse pour assurer leur durée. Aussi, préfère-t-on pratiquer l’usinage des alvéoles de la culasse et insérer dans ces alvéoles des sièges usinés à part ; parfois les sièges sont simplement vissés, mais, presque toujours, ils sont entrés dans leur logement, grâce à la dilatation de la culasse préalablement chauffée ou à la contraction du siège préalablement refroidi. Pour cette opération, on plonge la culasse dans un liquide qui peut d’ailleurs être de l’eau bouillante, et on place le siège dans un bain d’azote liquide. On obtient ainsi une différence de température considérable'qui permet d’en-
  - Fig. 6. — Moteur Bernard à huile lourde, licence Gardner.
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  - Fig. 7. — Soupape de moteur Bernard, licence Gardner.
  - trer très aisément le siège à sa place, et, lorsque les deux métaux ont pris leur équilibre de température, ils sont indissolublement assemblés.
  - Les raisons qui ont fait adopter l’aluminium pour les culasses se retrouvent dans l’utilisation des pistons en alliage léger : le piston doit, en effet, diffuser convenablement la chaleur que lui cèdent les gaz brûlés et l’évacuer par les segments jusqu’aux cylindres. L’aluminium, bon conducteur de la chaleur, est supérieur à la fonte à ce point de vue. Mais la principale qualité cherchée dans le métal des pistons, c’est la faible densité ; les forces d’inertie engendrées par le mouvement alternatif des pistons sont en effet proportionnelles à la masse de ceux-ci, et par suite sont d’autant plus réduites que le poids sera plus faible.
  - L’inconvénient des pistons en aluminium se déplaçant dans les cylindres en fonte, c’est que le coefficient de dilatation de l’aluminium et de ses alliages est plus élevé que celui de la fonte ; on a des difficultés pour ménager un jeu suffisant entre les pistons et les cylindres, pour éviter le coincement à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - chaud, tout en ne provoquant pas de claquement à froid. Le problème du piston est un des plus difficiles que présente la fabrication des moteurs à régime rapide, et a toujours été et est toujours très étudié : des progrès doivent encore être faits dans cet ordre d’idées, progrès indispensables, si l’on veut arriver à faire tourner le moteur plus vite.
  - La grande vitesse de rotation des moteurs est, en effet, on le sait, le but cherché, ou plutôt le moyen indispensable pour obtenir une grande puissance spécifique, donc la légèreté dans la construction.
  - Nous l’avons souvent exposé, et nous n’y reviendrons pas ici.
  - Le carter inférieur du moteur, qui sert de réservoir d’huile, est maintenant aisément amovible et permet au moins dans certains types de voitures de nettoyer l’intérieur du carter et des organes qui s’y trouvent, lorsqu’on effectue le changement de l’huile. Le niveau de l’huile dans le carter inférieur est donné, à l’heure actuelle, par une réglette ou jauge placée quelque part sur le carter. On a eu l’audace de nous présenter, cette année, comme nouveauté, un indicateur de niveau d’huile à flotteur, en nous disant que cela constituait un progrès important sur ce qui avait été fait jusqu’ici. Ces affirmations, nous les avons trouvées dans des revues sérieuses dont les rédacteurs doivent décidément être bien jeunes. Les indicateurs de niveau à flotteur, on n’employait absolument qu’eux autrefois, et il y a seulement encore dix ou quinze ans ! ! !
  - Leur consultation est facile, rapide, instantanée, tandis que la manipulation de la jauge d’huile, vous savez
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  - comme moi que c’est une opération peu agréable, pas toujours commode ; voilà donc que nous revenons à une solution ancienne, abandonnée évidemment pour des raisons d’économie. Souhaitons que cet exemple soit suivi, non seulement pour l’indicateur de niveau d’huile, mais encore et plus encore peut-être pour le robinet de vidange du carter. Espérons que, l’année prochaine, un constructeur audacieux nous annoncera qu’il monte sur son moteur un robinet de vidange qu’on peut manœuvrer par l'intérieur du capot : on s’extasiera sur l’ingéniosité de la solution et la commodité qu’elle présente. Si l’on veut bien se rapporter aux catalogues anciens des constructeurs, on s’apercevra qu’il n’y aura là, qu’un retour raisonnable à des habitudes d’autrefois, du temps où un automobilste pouvait encore espérer entretenir lui-même sa voiture.
  - Les carburateurs, avons-nous dit, sont maintenant du type inversé. Cette expression « inversé » se justifie évidemment du point de vue historique, puisque, dans les carburateurs dits verticaux, utilisés autrefois, le courant d’air carburé était ascendant; mais, logiquement, le carburateur inversé devrait être appelé carburateur normal. Il est, en effet, tout à fait normal de faire suivre à l’essence liquide, dont la densité est plus élevée que celle de l’air, un trajet descendant, plutôt que de s’ingénier à des combinaisons astucieuses pour l’obliger à grimper au milieu d’une colonne d’air. La logique, qui est quelquefois longue à se manifester, retrouve enfin ses droits.
  - Il en est du carburateur inversé un peu comme des freins sur roues avant
  - Fig. 8. — Moteur Bussing N.~A. G.
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  - Fig. 9. — Moyeu à desserrage rapide sur tracteur F. A. R., type 11 léger.
  - et comme de la plupart des nouveautés en automobile : le carburateur inversé a connu, en effet, à son origine, un nombre important de détracteurs, et n’a été accepté qu’après plusieurs années de lutte, et souvent un peu de mauvaise grâce. C’est Stromberg et Zenith qui ont mené le bon combat pour l’adoption de l’inversé. Il convient que justice leur soit ici rendue.
  - Le carburateur moderne bénéficie d’un grand nombre de perfectionnements. On peut, en somme, le définir de la façon suivante : le carburateur est réglé pour donner un mélange aussi économique que possible en toute circonstance; mais, chaque fois qu’un excédent d’essence est nécessaire, cet excédent est fourni par un dispositif annexe, et c’est ainsi que, pour la mise en route, nous avons le starter qui, cette année, est réglable et progressif.
  - = la vie automobile .=
  - De même, il y a le dispositif de ralenti qui ne date pas d’aujourd’hui. La pompe de reprise donne l’excédent d’essence nécessaire, quand on change brusquement l’allure du moteur pour le faire passer d’une charge à peu près nulle à la pleine charge. La double alimentation donne un excédent d’essence aux très grandes vitesses pour permettre d’obtenir toute la puissance possible en même temps qu’on diminue la fatigue thermique des organes internes du cylindre.
  - Solex comme Zenith présentent des starters à commande automatique ou à commande manuelle ; il semble que ces derniers jouissent d’une plus grande faveur.
  - Enfin, nous avons vu apparaître, voici environ deux ans déjà, un dispositif d’économie : le régulateur réglable Solex, la butée réglable chez Zenith que nous retrouvons avec plaisir sur plusieurs châssis cette année.
  - L’appareil d’allumage se complique en se perfectionnant, comme il est normal. C’est ainsi, en effet, que nous trouvons des commandes automatiques de variation d’avance suivant la charge du moteur, dispositif connu déjà depuis plusieurs années, mais présentant cette année des réalisations nouvelles. Signalons celle de S. E. V. avec une commande par grand diaphragme agissant sur un plateau monté sur billes, et celle de R. B. avec commande par piston agissant sur le plateau oscillant du rupteur. On a ainsi obtenu une plus grande précision dans le fonctionnement de cet appareil, qui permet de réaliser en marche une économie appréciable.
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  - Les bobines d’allumage se sont également perfectionnées. Chez S. E. V., nous trouvons une bobine de grande puissance, pratiquement peu sensible à l’influence de la chaleur. Chez R. B., une bobine à résistance logée sous la sangle métallique, et qui peut être laissée impunément en circuit pendant un temps indéfini (impunément pour la bobine, mais pas pour la batterie). Elle présente l’avantage d’avoir une constante de temps plus faible que les bobines sans résistance et, par suite, de donner de fortes étincelles même aux très grandes vitesses.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler le rôle et les avantages de la variation d’avance à l’allumage en fonction de la charge du moteur. Nous avons, sur ce sujet, écrit déjà quelques articles dans La Vie Automobile, au moment où les premiers dispositifs d’avance à dépression sont apparus sur le marché français ; mais ces articles sont déjà anciens. Aussi bien, d’ailleurs, n’allons-nous pas entrer ici dans des détails très techniques et allons-nous simplement chercher à faire comprendre l’intérêt qu’il y a à proportionner l’avance à l’allumage à la dépression à l’aspiration.
  - Voici d’abord une expérience à la portée de tous, et que certainement beaucoup de nos lecteurs ont déjà faite. Une voiture étant lancée en côte, par exemple à son allure maximum correspondant à la rampe, soit, pour fixer les idées, 80 à l’heure, on manœuvre la manette d’avance, de façon à provoquer le cliquetis du moteur, et on la fixe à cette position. Sur une route en palier, on règle la vitesse à 80 à l’heure avec la même voiture, en agissant, bien entendu, cette fois, sur l’admission des gaz (accélérateur). On n’utilise pas dans ces conditions l’admission complète, ni, par conséquent, la puissance totale du moteur.
  - Si on reprend la manette d’avance, on constate qu’on peut donner beaucoup plus d’avance que précédemment sans amener de cliquetis et, maintenant fixe la position de l’accélérateur, on constate également que l’allure augmente à mesure qu’on donne de l’avance Ceci montre que l’avance qui convient au moteur à une vitesse de rotation déterminée pour la pleine charge est insuffisante à charge réduite.
  - Dans l’essai que nous venons de faire tout à l’heure, nous pourrons, en donnant l’avance convenable pour la vitesse de 80 à l’heure en palier, fermer légèrement l’accélérateur par rapport à la position qu’il occupait au début de l’essai en palier avec l’avance réglée pour la côte. Nous admettrons donc moins de gaz sur un parcours déterminé
  - Fig. 19. — Moteur Hercules Diesel, type Hercano D. J. X. Ç., 6 cylindres, 84 ÇV,
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  - et, par suite, nous consommerons moins d’essence.
  - Cette expérience très simple et très facile à réaliser montre nettement que le rréglage de l’avance à l’allumage pour chaque circonstance de marche permet une économie de combustible appréciable. Des essais très sérieux ont montré que cette économie variait souvent entre 10 et 15 p. 100. On ne saurait évidemment s’astreindre, dans l’utilisation courante de la voiture, à manier constamment la manette d’avance : aussi, s’en tient-on à peu près toujours à une position moyenne telle que le moteur cliquette quelque peu en côte et aux reprises, tout en maintenant un peu d’avance aux charges plus réduites.
  - Il y a donc tout Intérêt à prévoir un dispositif automatique qui donne à chaque instant l’avance qui convient. Ce dispositif est réalisé, on le sait, en établissant une liaison entre la dépression de la tuyauterie d aspiration, qui est fonction de la charge du moteur, et la position exacte du rupteur d’allumage. C’est ce que permettent de réaliser les appareils dont nous avons parlé dans notre récent article, appareils dont nous avons, semble-t-il, montré suffisamment l’intérêt.
  - La disposition des accessoires
  - sur le moteur. — Un moteur de voiture actuelle comporte un certain nombre d’accessoires : carburateur, tête d’allumage, dynamo-démarreur, filtre d’huile, pompe à essence, etc. La disposition de ces organes sur le moteur varie quelque peu suivant l’époque. La tendaace actuelle ne manifeste pas de changement impor-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tant et peut être caractérisée de la façon suivante.
  - Le carburateur est du type inversé, ainsi que nous l’avons déjà dit ; la tête d’allumage est placée sur le côté du moteur, son arbre légèrement incliné sur la verticale dans le prolongement de l’arbre de la pompe à eau, la commande se faisant au moyen d’une couple de pignons hélicoïdaux dont l’un est monté sur l’arbre à cames.
  - L’entraînement de l’arbre de la tête d’allumage se fait au moyen d’une tournevis excentrique, de telle sorte que, quand on démonte la tête d’allu-mage/ on la remet automatiquement dans la même position, à condition, bien entendu, d’avoir repéré l’orientation de son carter.
  - La bobine d’allumage est placée, soit contre le moteur, soit sur la planche-tablier. L’interrupteur d’allumage est disposé sur la planche porte-appareils et, dans la plupart des voitures, c’est la commande de cet interrupteur d’allumage qui coupe en même temps tous les circuits auxiliaires des appareils accessoires, tels que : essuie-glace, éclaireur de tablier, etc. Ceci, afin d’éviter un oubli quand on arrête le moteur.
  - La dynamo était placée autrefois très fréquemment tout en haut du moteur, au-dessus des cylindres, et son arbre était situé dans le prolongement de la pompe à eau ; actuellement, la dynamo prend place presque toujours sur le côté du moteur. Elle est entraînée par la même courroie que le ventilateur, courroie qui se trouve alors disposée en triangle. La dynamo est fréquemment montée sur un berceau oscillant, ce qui permet de régler la
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  - tension de la courroie. Remarquons que la position ancienne de la dynamo au-dessus des cylindres est très difficilement compatible avec le système de distribution actuel où les soupapes sont placées en fond de culasse. C’est la principale raison pour laquelle on l’a abandonnée.
  - Les appareils séparés, dynamo et démarreur, restent de règle d’une façon très générale, les dynamoteurs étant relativement peu nombreux. Quand on emploie un dynamoteur, c’est-à-dire dynamo et démarreur combinés, l’entraînement se fait toujours par courroie.
  - Le démarreur est placé vers l’arrière du moteur et attaque la couronne dentée du volant par un pignon coulissant, soit du type Bendix, soit du type Roux-Clémencet (Ducellier).
  - Les voitures modernes comportent toutes, à de bien rares exceptions près, une alimentation du carburateur par pompe : le réservoir d’essence est, en effet, placé à l’arrière, sauf dans les très petites voitures comme la Simca-cinq. La pompe est toujours une pompe mécanique commandée par un excentrique porté par l’arbre à cames. Elle comporte un filtre disposé à l’entrée de l’essence dans la pompe. Un certain nombre de systèmes de pompes comportent une commande à main pour l’amorçage du carburateur.
  - Sur la canalisation de graissage est disposé un filtre en général métallique qui, théoriquement au moins, est aisément démontable. Dans la pratique, ce démontage n’est pas toujours aussi facile qu’on veut bien le dire, ce qui a pour fâcheuse conséquence que l’automobiliste néglige quelque peu son entretien.
  - L’équipement électrique. — L’équipement électrique comporte toujours ses éléments principaux, dynamo, batterie, disjoncteur, démarreur. L’utilisation du courant à bord de la voiture est de plus en plus importante, ce qui exige naturellement une puissance plus grande de la dynamo.
  - Afin d’éviter une surcharge trop grande aux batteries d’accumulateurs pendant la circulation diurne, la plupart des fabricants d’équipements électriques présentent des dynamos à débit variable : cette variation de débit est réalisée, soit par le compoundage ou l’anti-compoundage de l’excitation de la dynamo, soit par la présence sur celle-ci d’un régulateur de tension. Signalons en passant une très jolie solution de régulateur de tension pour dynamo à forte puissance, présentée par la firme Paris-Rhône : pour éviter l’usure des contacts, qui est difficile à
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  - Fig. 12. — Moteur Saurer Diesel, type 6 B. L. D., 6 cylindres.
  - éviter, du régulateur par lame vibrante, Paris-Rhône monte dans son régulateur un commutateur tournant qui inverse périodiquement le sens du courant dans les contacts, supprimant ainsi le transport de métal de l’un à l’autre ; ce commutateur tournant est entraîné par un petit moteur électrique. Bien entendu, ce système n’est justifié que sur des installations importantes comme celles des cars ou des automotrices.
  - Nous n’avons rien vu de nouveau cette année en matière de démarrage : l’excellent type de démarreur à plateau magnétique, présenté par Paris-Rhône, il y a deux ou trois ans, se développe et se perfectionne. A peu près partout, on adopte le démarreur à pignon coulissant, le coulissement du pignon se faisant, soit automatiquement sous l’effet de l’inertie, soit par une commande positive.
  - Les installations électriques sont tantôt à 12 volts, tantôt à 6 volts, chaque constructeur restant sur ce point sur ses positions. Les champions du 6-volts sont toujours Citroën, Renault, Matford ; tous les autres constructeurs ou à peu près préfèrent le 12-volts.
  - Des discussions assez longues et d’ailleurs sans conclusions fermes sont périodiquement entamées sur la supériorité ou l’infériorité relative du 6 ou 12-volts, sans qu’on ait jamais bien pu tirer de conclusion absolument nette. L’installation à 6 volts est un peu meilleur marché que l’installation 12 volts, surtout en raison du prix inférieur de la batterie, à puissance égale. 11 n’y aurait pas d’objection de principe contre l’installation 6 volts, si le diamètre des câbles était propor-
  - tionné au débit qu’on y fait passer. Mais, très généralement, les câbles pour l’éclairage des phares, par exemple, ont la même section qu’il s’agisse de 6 volts ou 12, et, bien entendu, dans ces conditions, la chute de tension est plus grande avec 6 volts qu’avec 12 : d’où un éclairage moins puissant et, somme toute, une utilisation moins bonne de l’énergie électrique.
  - Pour les poids lourds, on trouve fréquemment des installations à 24 volts, ce qui tend à prouver que, sur les voitures comme dans l’industrie, quand la puissance augmente, on augmente la tension, tendance parfaitement logique et justifiée.
  - Les accumulateurs se sont améliorés du point de vue puissance pour le démarrage et conservation de la charge ;
  - c’est l’accumulateur au plomb qui est usité presque uniquement sur les voitures de tourisme : cette expression signifiant à peu près que quelques particuliers, soucieux de s’éviter tout aléa, font appel aux batteries alcalines, malheureusement plus chères. Celles-ci, d’ailleurs, connaissent un succès mérité sur des véhicules destinés à un service particulièrement dur ou bien devant rester longtemps immobilisés en parc.
  - L’emplacement des accumulateurs est, en général, un peu mieux étudié sur les types actuels de voitures, et on a rendu ainsi la batterie plus accessible. Chez Peugeot, la batterie est située très à l’avant, ce qui la rend parfaitement accessible et permet d’utiliser sa masse pour améliorer les conditions de suspension du véhicule ; chez Citroën, Renault et quelques autres, elle est placée sous le capot, également très accessible ; sur les voitures Simca, elle est disposée sous un des sièges et le couvercle qui la protège peut être enlevé rapidement sans outil.
  - Nous avons bien souvent déploré le mépris des constructeurs pour la batterie d’accumulateurs ; nous avons la satisfaction de constater que nos plaintes ont été entendues et que, maintenant, on permet à l’automobiliste de rendre à la batterie les soins qui lui sont indispensables.
  - Les embrayages. — Pas grand’ chose à dire des embrayages : le type à plateau unique se généralise, mais il a fait des progrès assez sérieux avec le système Borg et Beck qui comporte, comme on sait, un entraînement élastique du disque. Grâce à cet embrayage, on évite les vibrations im-
  - Fig. 13. — Moteur Somua Diesel, 6 cylindres, 125 CV.
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  - portantes qu’on rencontre trop souvent quand on effectue à très bas régime une reprise avec des moteurs quatre cylindres. Tous les embrayages fonctionnent tout naturellement à sec.
  - Boîte de vitesses. — Côté boîte de vitesses, nous nous trouvons dans une période de stagnation au moins momentanée. On sait quels progrès ont été faits par cet organe, il y a quelques années : dans les boîtes à baladeurs, qui sont très généralement utilisées partout, on dispose maintenant toujours un système de synchronisation : celui-ci ne s’applique très généralement qu’entre les deux vitesses supérieures, les autres étant réalisées par des pignons coulissants à denture droite.
  - Pour les deux vitesses supérieures, au contraire, nous avons d’abord la prise directe et, d’autre part, la vitesse immédiatement inférieure, qui comportent des pignons à denture hélicoïdale toujours en prise. Le baladeur est réduit à un simple manchon à crabot qui commande le synchromesh.
  - Les boîtes électro-magnétiques dont un seul type existe d’ailleurs sur notre marché, la boîte Cotai, se répandent avec régularité et sûreté : nous voyons avec plaisir les constructeurs qui l’avaient adoptéeavec une certaine timidité, il y a quelques années, s’y tenir et la développer én attirant l’attention de leur clientèle sur ses avantages. Peugeot par exemple, qui est l’un de ceux qui ont le plus fait pour la diffusion de la boîte Cotai, continue à la préconiser pour ses modèles 402. Unie l’a adoptée exclusivement. Nous la trouvons chez Licorne, Salmson et d’autres encore. Nous aurons, d’ailleurs, l’occasion d’y revenir tout à l’heure. Disons simplement qu’elle a bénéficié d’améliorations de détail dans sa construction mécanique : on a cherché en particulier à réduire au minimum la dimension des entrefers entre armature et électros, ce qui donne à la boîte un fonctionnement mécanique plus doux au moment du changement de vitesse. La taille des engrenages et leur montage ont également été encore plus soignés, ce qui permet un fonctionnement absolument silencieux. Enfin, notons que les boîtes Cotai sont réalisées, soit en type normal, c’est-à-dire avec quatrième vitesse en prise directe, soit en type surmultiplié, c’est-à-dire avec troisième en prise directe et quatrième vitesse donnant une plus petite démultiplication.
  - La boîte Wilson est continuée par Talbot. Elle ne paraît pas avoir conquis d’autres adeptes.
  - Nous ne trouvons pas dans la construction française de changement de
  - = la vie automobile =
  - vitesse hydraulique, alors que, dans la construction anglaise, certains systèmes ont été essayés depuis quelques années et paraissent donner satisfaction.
  - Pour les poids lourds, nous trouvons à peu près partout des boîtes à cinq vitesses au moins. Sur certains châssis, on monte derrière la boîte de vitesses un relais à trois vitesses, ce qui, avec une boîte normale à quatre combinaisons, donne finalement douze vitesses de marche avant et trois de marche arrière: c’est le relais Glaenzer qui permet cette amélioration. Si les contructeurs de poids lourds ont compris que trois vitesses et même quatre étaient insuffisantes pour permettre de tirer du véhicule une utilisation correcte, les constructeurs de voitures de tourisme inféodés à la politique du bas prix de revient s’en tiennent à la boîte trois vitesses. Cependant, nous assistons, depuis un an à peu près, à une timide évolution, analogue à celle qui a eu lieu en Amérique à propos de la boîte surmultipliée: le sujet est assez important pour que nous nous y arrêtions quelques instants.
  - Pourquoi une boite surmulti-pliée? — Voici une explication présentée, surtout du point de vue com» mercial et qui paraît d’ailleurs satisfaire la logique. Lorsque vous roulez avec une voiture à trois vitesses — notons bien ce point, trois vitesses — sur une route plate, vous constatez que, si vous voulez utiliser la puissance maximum de votre moteur et réaliser les vitesses maxima de la voiture, ledit moteur tourne à une allure très élevée, d’où vibrations, forte consommation, usure mécanique. Vous regrettez alors très certainement de n’avoir pas une combinaison supplémentaire dans la transmission, qui vous permettrait, sans diminuer votre vitesse de marche, de faire tourner le moteur moins vite : c’est précisément cette combinaison supplémentaire qui vous est fournie par la surmultiplication. Ce sont les Américains qui ont trouvé cela. Et ils ont appelé le dispositif Overdrive. Rappelons en quoi il consiste exactement.
  - On sait que, dans uneboîte de vitesses ordinaire à baladeurs, nous disposons de trois arbres : l’arbre primaire qui tourne à la même vitesse que le moteur, un arbre intermédiaire entraîné par l’arbre primaire d’une façon constante et un arbre secondaire situé dans le prolongement de l’arbre primaire, l’arbre secondaire étant lié à la transmission.
  - Des pignons placés, d’une part sur l’arbre intermédiaire, d’autre part sur
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  - l’arbre secondaire, permettent de réaliser différentes vitesses de rotation entre le primaire et le secondaire, suivant le couple de pignons que l’on met en prise.
  - En plus de cette transmission par double couple de pignons, on peut rendre solidaire l’arbre primaire et l’arbre secondaire par un embrayage à griffe : c’est la prise directe. Très généralement, l’arbre secondaire d’une boîte ne peut pas tourner plus vite que l’arbre primaire ; il tourne à la même vitesse quand la prise directe est engagée et tourne moins vite quand on se sert des combinaisons intermédiaires. Mais rien ne s’oppose à permettre à l’arbre secondaire de tourner plus vite que le primaire. Il suffira pour cela, par exemple, d’interchanger deux des pignons qui engrènent ensemble, c’est-à-dire de mettre sur l’arbre secondaire, celui qui était monté sur l’intermédiaire, et inversement, de mettre sur l’intermédiaire celui qui était placé sur le secondaire. Dans ces conditions, quand on mettra en prise ce couple de pignons, le secondaire tournera plus vite que le primaire : nous aurons réalisé la surmultiplication ; on voit que, dans ce cas, l’arbre à cardan, qui attaque le pont moteur, tourne plus vite que le vilebrequin du moteur.
  - Commercialement, on a produit des arguments très nombreux en faveur des boîtes surmultipliées,et il semble qu’on veuille attacher au fait même que la boîte de vitesses comporte une prise surmultipliée, des avantages particuliers.
  - Or, si l’on veut se donner la peine de réfléchir, il est bien facile de voir qu’on peut réaliser, avec une boîte ordinaire sans surmultiplication etun pont approprié, exactement les mêmes combinaisons qu’avec une boîte surmultipliée et le pont ordinaire ; le seul avantage que peut présenter la boîte surmultipliée, c’est qu’en faisant tourner l’arbre à cardan plus vite, elle peut, dans certains cas, d’ailleurs exceptionnels, rendre plus faciles certains problèmes constructifs : par exemple dans les transmissions à vis et roue tangente, le rendement est en général d’autant meilleur que la démultiplication est plus forte, autrement dit, que la roue tourne moins vite par rapport à la vis. Si l’on veut faire tourner la roue plus vite, on augmente la charge sur les dentures, ce qui entraîne parfois certaines difficultés pour le graissage et la conservation des organes. On pourrait, il est vrai, augmenter le diamètre de la roue, ce qui diminuerait la pression unitaire, puisque la vitesse tangentielle se trouverait augmentée; mais on aurait ainsi un carter de pont
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  - plus gros, plus encombrant, qui pourrait être gênant pour le tirant d’air de la voiture. D’autre part, il est bien évident que le prix du couple vis-roue
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - varie en raison directe des dimensions de ses éléments ; tandis qu’il n’en coûte absolument rien de faire tourner la vis plus vite. Voilà un cas où la surmul-
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  - tiplication est indiquée du point de vue constructif.
  - (A suivre.) . Henri Petit.
  - Salon de PAutomobile de 1938
  - Quelques accessoires nouveaux
  - Le contrôleur de vitesse moyenne C. V. M. — Il est très intéressant pour l’ai^omobiliste de connaître la vitesse moyenne à laquelle il a effectué un parcours. On peut évidemment le faire par un calcul, en divisant la distance par le temps mis à la parcourir; mais ce n’est pas, on l’avouera, une solution pratique, le conducteur d’automobile étant toujours amateur de procédés, je ne dirai pas paresseux, mais rapides.
  - On a créé à cet effet des indicateurs de vitesse moyenne — nous en avons vu un notamment chez Jaeger — qui, commandés par arbre souple comme un tachymètre ordinaire, donnent instantanément la vitesse moyenne à chaque instant du parcours. Ce sont malheureusement des appareils d’un prix assez élevé et que la nécessité d’une commande spéciale ne rend pas toujours très faciles à monter.
  - Le contrôleur de vitesse moyenne C. V. M. correspond à un autre ordre d’idées. Il ne comporte aucune commande et, par conséquent, n’indique pas la vitesse moyenne instantanée ;
  - il permet cependant de la connaître à tout moment.
  - Comme le montre la figure 1, il se compose d’un boîtier plat de forme rectangulaire à angles arrondis, mesurant 8cm,5 X 5cm,5, donc facilement logeable sur toute planche de bord. Au centre, est un cadran gradué sur lequel peut se déplacer une aiguille ; en haut, à droite et à gauche, sont ménagées des fenêtres en face desquelles des boutons moletés permettent d’amener des chiffres.
  - Pour connaître la vitesse moyenne, on tourne le bouton moleté de droite, jusqu’à ce qu’apparaisse la distance parcourue, en kilomètres. On tourne ensuite le bouton de gauche jusqu’au chiffre du temps mis à couvrir cette distance. Cela fait, l’aiguille indique la vitesse moyenne. C’est ainsi que, si, dans la fenêtre de droite, apparaît le chiffre de 400 kilomètres et dans la fenêtre de gauche le chiffre 5 h. 30, l’aiguille indiquera 73 kilomètres à l’heure, moyenne correspondant à cette distance et à ce temps.
  - Les boutons moletés que l’on voit à la partie inférieure de l’ap
  - pareil servent à la remise à zéro.
  - Le contrôleur C. V. M. est do'nc en réalité une petite machine à calculer, opérant automatiquement la division de l’espace par le temps. Le mécanisme intérieur en est d’ailleurs très simple ; il repose sur un système d’engrenages qui impriment à l’aiguille d’une part et au cadran d’autre part des déplacements angulaires proportionnels aux logarithmes des chiffres apparus dans les fenêtres et en sens contraires; on lit donc sur le cadran la différence de ces logarithmes, qui représente le logarithme du quotient, suivant la règle bien connue. Il ne peut donc se déranger, et ses indications sont toujours d’une exactitude mathématique.
  - A condition toutefois que les chiffres des fenêtres soient eux-mêmes exacts. Comme le conducteur prend ceux que lui indiquent son compteur et sa montre de bord, cela implique que ces deux appareils soient sincères. Pour la montre, c’est presque toujours le ' cas, mais nous n’en dirons pas autant du compteur. Mais tout automobiliste sait très bien de combien ce dernier avance (car il ne retarde jamais), et il est bien facile de faire la correc tion.
  - Le contrôleur C. V. M. est donc un accessoire qui nous paraît très pratique, à la fois par son absence de commande, la facilité de sa pose et la précision de ses indications.
  - La malle arrière Speed pour Citroën. — La malle arrière Speed s’applique à toutes les voitures Citroën à traction avant de série, qui comportent un coffre arrière ouvrant de l’extérieur, c’est-à-dire celles qui sont construites depuis trois ans environ (modèles 1936,1937,1938 et 1939) ; elle augmente considérablement la capacité du compartiment à bagages et permet d’y placer, en même temps que l’outillage, de grandes valises.
  - La caractéristique de la malle Speed est qu’elle s’adapte à la carros-
  - Fig. 1. — Le contrôleur de vitesse moyenne C. V. M.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - JONC OC CAOUTCHOUC
  - TROUS ù AERATION
  - • Cache des trous d'aération
  - : trous des boulons
  - y OC FIXATION DE LA
  - LA PARTIE INFERIEURE DE LA CHARNIÈRE COUDÉE A L'ORIGINE DOIT ÊTRE APLATIE
  - Fig. 2. -— La malle arrière Speed pour Citroën, prête à monter.
  - sérié sans modification à celle-ci et sans nécessiter de raccord de peinture. Elle se fixe en effet au moyen de quatre boulons, dont les trous de passage sont percés (fig. 2) au fond de la gorge du joint primitif de la porte. Quant à cette porte elle-même, elle reste en place ; il suffit de redresser la partie inférieure de la charnière, coudée à l’origine. L’étanchéité de tous les joints est assurée par des joncs de caoutchouc mousse.
  - Le corps de la malle comporte de chaque côté une fenêtre d’aération, masquée par un cache ; grâce à ces fenêtres, on peut transporter des marchandises craignant la chaleur, voire des chiens de chasse qui y respirent à l’aise.
  - Nous n’avons pas besoin, pensons-nous, d’insister davantage sur les qualités éminemment pratiques de cet accessoire.
  - Le silencieux Wilman. —* Le
  - silencieux Wilman (fig. 3) se recommande pour avoir remporté les 1er, 2e et 3e prix au plus récent concours de silencieux organisé par le Touring-Cdub de France. Sa particularité est de renfermer un tube perforé de section assez importante, entouré d’une paroi en forme d’hélice à pas variable. A l’intérieur de ce tube, en sont disposés en enfilade plusieurs autres d’un diamètre plus petit, et également entourés d’hélices à pas variable. Ces tubes présentent un passage central
  - entièrement libre pour l’écoulement des gaz d’échappement. Les petites hélices intérieures amortissent, par interférence acoustique, les ondes sonores de haute fréquence, qui produisent un bruit sec ; la grande hélice extérieure amortit les ondes de basse fréquence, qui engendrent le ronflement continu de l’échappement. On obtient ainsi un silence remarquable; sans aucune contre-pression nuisible , de plus, il n’y a pas à craindre d’encrassement même après un usage prolongé, puisque le passage central des gaz est direct.
  - Le silencieux Wilman se fait en différentes dimensions pour moteurs allant de 5 CV à 40 CV. Il existe en stock en modèles immédiatement interchangeables avec le silencieux d’origine, pour voitures - Citroën traction avant 9 CV, 11 CV légère, 11 CV normale ; Peugeot 201, 301, 401, 302, 402 légère, 402 normale ; Renault Celtaquatre, Primaquatre, Vivasport ; Hotchkiss 12 et 17 CV ; Delage 18 CV ; Delahaye 18 CV ; Hispano 32 CV. Le
  - Fig. 4. — La cosse Arlé, montée et démontée.
  - montage ne présente jamais de difficulté.
  - Une cosse sans soudure pour câbles d’accumulateurs. — Les
  - gros câbles qui partent des batteries d’accumulateurs sont en général soudés dans leurs cosses terminales. On y trouve l’avantage d’un contact parfait ; il ne faut pas oublier, en effet, que, lors d’un lancement du moteur à froid, le courant débité par la batterie peut être de l’ordre de 150 ampères, de sorte que tout contact mal établi Fig. 3. — Le silencieux Wilman, modèle normal et modèle pour tractions avant Citroën. provoque à la fois une chute de voltage
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  - Douille caoutchouc de fixation sur cocrue
  - Fig. 5. — L’amortisseur Ersa, vue intérieure et vue extérieure.
  - et une élévation de température dangereuse.
  - La cosse soudée, d’autre part, complique la fabrication et le remplacement des câbles ; aussi s’est-on efforcé de réaliser des cosses montées sans soudure et assurant cependant un contact irréprochable avec le câble.
  - La cosse Arlé comporte un boulon de serrage portant, à l’opposé du filetage, un logement conique fendu sur plusieurs génératrices, destiné à recevoir l’extrémité dénudée du câble ; le serrage de la cosse sur la borne de la batterie suffit pour bloquer le tout. Le cône prend, en effet, son logement dans le corps de la cosse qui en épouse exactement la forme grâce à son métal plus tendre — alliage inoxydable.
  - Quant à la solidité de l’accrochage, elle est telle qu’en tirant à force sur le câble, on arracherait la borne de la batterie plutôt que de séparer la cosse du câble.
  - La figure 4 montre la cosse Arlé avant et après montage. Ajoutons qu’elle existe pour borne de 14 millimètres cylindrique, borne standard négative de 16 millimètres conique et borne standard positive de 17mm,5 conique.
  - L’amortisseur Ersa. — L’amortisseur Lrsa est, à notre connaissance,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le seul amortisseur télescopique à friction qui existe sur le marché ; il a été créé spécialement pour être monté à l’arrière des voitures Citroën à traction avant ; une de ses principales particularités est d’être facilement et exactement réglable.
  - Il se compose (fig. 5) d’une lame flexible en acier à ressort, repliée en forme de pincette, dont chaque face intérieure porte une garniture de friction à base d’amiante. Elle est fixée par sa partie supérieure à la coque de la voiture, au moyen d’une douille garnie de caoutchouc. Le long de la garniture de friction peut se déplacer une paire de patins articulés ; leur axe commun est porté par une tige reliée elle-même à l’essieu de la voiture, également par une douille garnie de caoutchouc. Les déplacements verticaux des roues arrière sont donc transmis directement aux patins ; la friction entre ceux-ci et les garnitures produit le freinage. En haut et en bas de l’appareil sont des écrous de réglage qui portent des repères afin de faciliter l’opération ; leur action fait varier l’écartement des deux branches de la lame flexible, de façon à augmenter ou diminuer la friction. Enfin, un graisseur à pression, placé à la base de l’appareil, assure un coulissage toujours régulier de la tige.
  - Comme évidemment la flexibilité de la lame atteint le maximum en son milieu, la suspension conserve toute sa souplesse dans les débattements moyens, par exemple sur les pavés et les sols légèrement raboteux. Comme d’autre part les écrous de réglage du haut et du bas de l’amortisseur sont absolument indépendants, on peut régler à volonté le freinage à la flexion et au rebondissement.
  - L’appareil est enfermé dans une gaine métallique qui le protège efficacement contre la poussière, l’eau et la boue ; il ne demande donc qu’un réglage de loin en loin pour compenser l’usure des garnitures ; celles-ci peuvent d’ailleurs être remplacées facilement, ce qui remet l’appareil à neuf.
  - Les segments multiples Ondulex.
  - — La technique du segment Ondulex est basée sur cette remarque que les segments ordinaires « battent » toujours dans leurs gorges, quelque minime que soit le jeu qui existe entre gorges et segments. Si ces déplacements mutuels n’ont pas grand inconvénient lorsque les pièces sont neuves, parce qu’ils sont très petits, il n’en va plus de même après un certain temps de service, quand l’usure et le matage ont accentué le jeu. Le déplacement des segments dans les gorges dans le sens vertical produit alors un véritable pompage de l’huile, qui remonte au-dessus du piston. C’est ce que montrent les trois figurines de la figure 6, représentant les positions des segments dans les gorges du piston pendant l’aspiration, l’explosion et l’échappement ; les flèches indiquent le chemin suivi par l’huile.
  - Le segment Ondulex (fig. 7), par sa constitution spéciale, remplit toujours exactement les gorges. Il se compose d’un certain nombre d’anneaux plats élastiques, fendus sur une génératrice et portant chacun un ergot relevé dans le métal. Entre les anneaux plats vient se placer un anneau ouvert ondulé, formant ressort dans le sens vertical, dont le rôle est de maintenir toujours les anneaux plats en contact entre eux et avec les faces plates de la gorge : celle-ci est donc
  - Fig. 6. — Déplacement des segments ordinaires dans les gorges de pistons aux différents
  - temps du moteur.
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  - Fig. 7. — L’ensemble des pièces constitutives d’un segment Ondulex.
  - toujours exactement remplie. Le diamètre de l’anneau ondulé est un peu plus petit que le diamètre des anneaux plats, afin qu’il ne frotte pas dans le cylindre.
  - Les éléments plats ont une hauteur de 0mm,5 et une largeur de 2mm,5 à 4mm,5 suivant le diamètre ; l’élément ondulé prend la place en hauteur de deux éléments plats.
  - Les segments Ondulex se montent sur les pistons neufs sans précautions spéciales ; pour les pistons usagés, il est nécessaire de rectifier les gorges à la cote normale immédiatement supérieure. L’ergot de chaque élément plat se loge dans la gorge de l’anneau voisin.
  - Pour les cylindres neufs ou réalésés, le segment Ondulex se place dans la gorge du racleur ; pour les cylindres usés, on en place également un dans la gorge au-dessus.
  - Fig. 8. —Le graisseur Técalémit « Lubreau » pour pompe à eau, chargé et vide.
  - Le segment Ondulex étant étanche à la fois dans le sens vertical et dans le sens radial, il s’oppose aux remontées d’huile ; il n’en fonctionne pas moins bien comme racleur, l’huile passant au travers de l’élément ondulé pour retourner au carter par les trous du piston. Il est fabriqué en acier à grain très fin traité thermiquement et se fait dans toutes les dimensions courantes.
  - Il paraît bien compris techniquement, et il sera intéressant d’en suivre les applications.
  - Un graisseur continu pour axe de pompe â eau. —L’axe delà pompe à eau doit être graissé très fréquemment, pour la raison qu’il travaille dans d’assez mauvaises conditions ; toutefois, un graissage surabondant provoque la pénétration du lubrifiant dans la circulation d’eau, ce qui entraîne l’encrassement du radiateur et la détérioration des raccords de caoutchouc.
  - L’idéal serait donc un graissage continu au moyen d’un lubrifiant assez consistant ; c’est pour le réaliser que les Etablissements Técalémit, les spécialistes bien connus du graissage, ont créé leur nouveau graisseur « Lubreau ».
  - Il se compose (fig. 8) d’un corps cylindrique renfermant un piston étanche, toujours rappelé vers le bas par un ressort ; la tige du piston est terminée à sa partie supérieure par une tête d’accouplement à pression de type courant (Técalémit, Hydraulic, Lub, etc.). Le graisseur se charge à l’aide d’une pompe à pression d’un modèle quelconque ; lorsqu’il est plein, la tige du piston fait saillie, comme le montre la figure 8 à gauche ; à partir de ce moment, le graissage de l’axe de la pompe commence, et continue jusqu’à ce que le graisseur soit vide : ce que l’on reconnaît à ce que la tige est complètement rentrée (fig. 8, à droite). Ce contrôle visuel, le plus simple de tous, indique qu’il y a lieu de procéder de nouveau au remplissage.
  - ] Fig. 9. — Le silencieux Coquard. — 1, vue extérieure ; 2, vue en coupe ; 3, démonté.
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  - Le lubrifiant à employer doit être consistant, de manière à ne pénétrer qu’à chaud jusqu’à l’axe de la pompe ; de cette façon, le graissage ne se fait que pendant la marche du moteur.
  - Le graisseur Lubreau se substitue purement et simplement au graisseur placé sur la pompe ; à cet effet, il est livré fileté aux pas et diamètres courants.
  - Le silencieux Coquard. — Voici encore un silencieux qui s’applique aux 7 et 11 Citroën à traction avant : il faut croire que la question intéresse particulièrement les cherchéurs.
  - On ne peut dénier au silencieux Coquard, dit « Silencieux d’échappement direct », le mérite de la simplicité. Il se compose en effet uniquement d’un cylindre de tôle, dans lequel est disposé un « hérisson » de fils d’acier enroulé en spirale ; il n’existe donc ni coudes, ni chicanes, ni brusques modifications de volume (fig. 9).
  - Fig. 10. — Le dispositif de freinage Farkas.
  - En outre, l’appareil est entièrement démontable, ainsi qu’on le voit sur la figure 9, ce qui en rend très pratique le nettoyage ; enfin, toutes les pièces en sont interchangeables.
  - Le dispositif de freinage Farkas. — Le dispositif de freinage Farkas est destiné à augmenter l’efficacité des freins à serrage mécanique, ayant un point fixe d’articulation.
  - Dans ces freins, l’ouverture des mâchoires s’effectuant autour du point fixe, les garnitures ne viennent porter dans les tambours que sur un tiers environ de leur longueur ; d’où nécessité d’un effort assez grand sur la pédale.
  - Le dispositif Farkas transforme ces freins en autoserreurs à centrage automatique par les moyens suivants («g. 10) : '
  - 1° Adjonction à l’extrémité de chacune des mâchoires, côté point fixe,
  - Fig. 11. — L’extincteur Flamtox dans son support, et détail du bec à briser.
  - de doigts à chapes s’appuyant l’un sur l’autre, et coulissant librement dans le carter de réglage d’origine utilisé sans modification (fig. 10, en bas) ;
  - 2° Remplacement du support de came d’origine par une pièce spéciale formant butée (fig. 10, en haut).
  - Voici comment fonctionne le frein ainsi transformé :
  - A l’entrée en action de la came, la mâchoire primaire (mâchoire placée après la came dans le sens de rotation de la roue) adhère au tambour qui, par entraînement, tend à la faire ouvrir. Cette mâchoire n’ayant pas de point fixe, elle transmet à la mâchoire secondaire, par l’intermédiaire des doigts coulissants, l’effort reçu augmenté de l’effort d’entraînement. Comme la mâchoire secondaire prend point d’appui sur la butée, elle bloque l’effort total reçu en A (fig. 10), augmentant par autoserrage la puissance de freinage.
  - Le dispositif Farkas doit obligatoirement être monté sur les quatre
  - roues ; il s’applique particulièrement à un certain nombre de modèles Ford et Renault, touristes, camionnettes et camions.
  - Le nouvel extincteur Flamtox. — Les Etablissements Técalé-mit ont donné une grande extension à leur département de service contre l’incendie. Depuis un certain nombre d’années, ils présentent leur extincteur « Fia intox » plus spécialement indiqué comme appareil de bord pour les automobiles. Cette année, il a reçu des perfectionnements qui en rendent l’usage encore plus pratique.
  - Sous sa nouvelle forme, il comporte une ampoule de cristal métallisée, dont le bec dépasse à la partie supérieure ; c’est ce bec qu’il faut briser pour obtenir le jet du liquide extincteur (fig. 11).
  - Ce liquide est du bromure de méthyle, liquide pratiquement incon-gelable et dont le pouvoir extincteur est très supérieur à celui du tétrachlorure et des liquides analogues couramment employés. Il est introduit dans l’ampoule à la température de — 30 degrés, et additionné d’un liquide volatil qui assure l’expulsion, même aux températures les plus basses. D’autre part, l’ampoule de cristal est soudée à la lampe et recouverte d’une couche métallique ; elle est d’une étanchéité absolue.
  - L’extincteur auto « Flamtox » est livré avec un support de fixation comportant un logement protecteur pour le bec à briser. Toute rupture accidentelle est ainsi éliminée.
  - La pince coupante-cisaille E. V. 932. — Cet appareil est présenté par les Établissements Rondix ; il diffère des cisailles courantes en ce que les mâchoires coupantes, au lieu d’être parallèles aux branches de manœuvre,
  - Fig. 12. — La pince coupante-cisaille E. V. 932.
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  - Fig. 13. — Le régulateur D. G. pour moteurs de poids lourds.
  - leur sont perpendiculaires (fig. 12); de cette façon,on dispose d’un très grand bras de levier, et en outre le dégagement de la matière en travail est constamment assuré. Solution des plus simples, évidemment, et des plus indiquées. Encore fallait-il y penser.
  - La pince-cisaille E. V. coupe sans effort la tôle d’acier doux de 1 millimètre d’épaisseur ; elle permet de faire des trous et des encoches dans la tôle, coupe le fil de fer non recuit, le carton, le cuir, les joints, etc. Comme, en outre, elle est affûtable, sa durée est indéfinie. Elle nous paraît donc, intéressante autant pour l’atelier que pour l’outillage de bord.
  - Le régulateur D. G. pour poids lourds. — Nous ne pouvons traiter tout au long, dans le cadre d’une étude sur les accessoires, le problème complexe de la régulation des moteurs de poids lourds. Rappelons simplement que le régulateur a pour but de maintenir la vitesse du véhicule dans les
  - Fig. 14. — Le vilebrequin combiné Kide-block ; à gauche, en usage ; à droite, replié.
  - limites compatibles avec ses possibilités de freinage.
  - Le régulateur D. G. type H (fig. 13) est du type des régulateurs automatiques commandés par la vitesse des gaz ; il se place entre le carburateur et la tubulure d’aspiration, la partie la plus longue du volet que l’on voit au centre tournée vers le carburateur.
  - Le fonctionnement est le suivant. Les gaz aspirés tendent à fermer le volet A, et le ressort G, par l’intermédiaire de la tige E, tend à le maintenir ouvert. Si l’action des gaz est prédominante, le volet se ferme ; mais, du fait de l’action de la came B solidaire du volet A, le point d’application de la tige E s’éloigne du centre, augmentant l’action du ressort qui s’oppose ainsi d’une manière croissante à la fermeture du volet. Pour avoir une limitation de régime du moteur, il suffit d’obtenir un équilibre entre l’action des gaz et la résistance du ressort. Le réglage se fait par la vis H bloquée par la contre-vis I ; ce dispositif est enfermé dans le tube F, et le bouchon P plombé sur le carter en assure l’inviolabilité. Le peu d’inclinaison du volet dans la veine gazeuse lui permet de ne se mettre en action qu’à partir d’un certain régime, et le frottement de l’extrémité de la tige E sur la came B élimine tout battement du volet.
  - On pourrait craindre que ce dispositif ne fonctionnât pas parfaitement sur les moteurs modernes qui, à vide ou très peu chargés, peuvent tourner à vive allure pour une très petite ouverture du papillon du carburateur. Aussi a-t-il été prévu un dispositif actionné par la dépression qui règne
  - dans la tubulure d’aspiration, pour assurer la fermeture du volet. Sur la came C, également solidaire du volet A, appuie la tige J, fixée au piston L ; ce dernier se déplace dans le cylindre K, fermé par le chapeau M. La face intérieure du piston communique avec la tubulure d’aspiration par les orifices N, tandis que l’autre face est sous l’influence de la pression atmosphérique par l’orifice O protégé par le ohapeau M ; de plus, ce dispositif sert de butée à l’action du ressort G, maintenant ainsi le volet à l’inclinaison convenable.
  - Le vilebrequin combiné Kide-block. — Il n’est pas toujours facile de débloquer les écrous de roues des voitures lorsqu’ils sont serrés à fond et parfois quelque peu collés sur leur filetage. Aussi une clé plus puissante que le vilebrequin ordinaire est-elle la bienvenue.
  - C’est le cas du « Vilebrequin combiné Kideblock » (fig. 14), qui permet aux moins vigoureux de se tirer d’affaire. La figure le montre en action et au repos ; on voit que les deux branches se replient le long de la tige, afin de faciliter le placement dans le coffre, voire dans une des poches de la voiture. En fait, il est très peu encombrant.
  - Le crochet que l’on remarque en haut de l’appareil sert à l’arrachage des enjoliveurs de moyeux, opération qui précède le démontage des roues... et qui fait pester bien des conducteurs.
  - Le vilebrequin Kideblock est construit entièrement en acier ; sa puissance et sa solidité sont considérables.
  - •¥ *
  - Cette petite revue des accessoires au Salon ne peut avoir la prétention d’être complète. Les stands des accessoires, cette année, étaient de dimensions fort réduites, ce qui rendait les recherches assez difficiles ; comme tous les ans, d’ailleurs, on ne trouvait dans certains stands aucun démonstrateur pouvant fournir des renseignements ou une documentation quelconque.
  - Est-il utile de rappeler aux fabricants d’accesoires que nous avons pu oublier que les colonnes de La Vie Automobile sont toujours ouvertes à la description, entièrement gratuite bien entendu, de toutes les nouveautés intéressantes ? Jamais nos lecteurs ne se plaindront qu’on leur présente des accessoires pratiques, bien au contraire. Encore faut-il que leurs créateurs se donnent la peine de nous les signaler et de nous envoyer une documentation suffisante.
  - Pierre Maillard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 5 61
  - Essai d’une TALBOT type “ Minor ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à 4 cylindres de 86 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
  - Cylindrée : 21,323.
  - Rapport volumétrique : 6,2 à 1.
  - Puissance effective : 62 CV au régime de la puissance maximum (4.000 tours).
  - Soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
  - Vilebrequin maintenu par 3 paliers.
  - Carburateur Stromberg inversé.
  - L’alimentation est assurée par une pompe mécanique qui aspire l’essence dans le réservoir, situé à l’arrière, d’une contenance de 100 litres.
  - Allumage par batterie et distributeur.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses avant et une marche arrière. La
  - deuxième et la troisième sont silencieuses, et la troisième est synchronisée ainsi que la prise directe.
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et biellettes. Deux jambes de force, disposées latéralement, servent à absorber le couple de freinage.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Freins Bendix à commande par câble, agissant sur les quatre roues.
  - Dimensions des pneumatiques : 5,57 x 16.
  - Voie avant au sol : lm,380.
  - Voie arrière au sol : lm,466.
  - Empattement : 2m,950.
  - Poids de la conduite intérieure essayée : 1.350 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes par cheval du moteur au régime de la puissance optimum : 21,77.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai dont on va trouver ci-après le compte rendu a été fait du 7 au 10 octobre dernier, par temps relativement beau. C’est l’itinéraire classique Paris-Chartres par Ablis qui a servi pour les mesures relatives aux vitesses moyennes, tant partielles que générale.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-contre fait ressortir une moyenne générale de 93,2 kilomètres à l’heure ce qui, compte tenu de l’encombrement de la route au voisinage immédiat de la capitale et de sa banlieue, donne la preuve de qualités remarquables de maniabilité et d’accélération.
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai de démarrage.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs chronométrages nous ont donné 125 kilomètres à l’heure comme plafond de la vitesse en prise directe.
  - Consommation d’essence. — Exactement 35 litres pour 240 kilomètres, p arcourus tant en ville que sur route,
  - ce qui correspond à un usage normal de la voiture : ceci équivaut à 14^5 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Nulle au cours de l’essai effectué.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Comme d’habitude, le graphique ci-contre fait foi des résultats enregistrés. On est à 100 à l’heure en 400 mètres.
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  - Essai de freinage. — Se reporter au graphique joint : noter particulièrement l’arrêt, à 60 à l’heure, en 16 mètres.
  - Les chiffres ci-dessus, forcément un peu arides, ne peuvent donner qu’une faible idée de l’agrément de conduite que l’on éprouve au volant de la Talbot “ Minor Malgré sa cylindrée relativement peu élevée, le moteur est extrêmement gai et ne donne jamais l’impression de peiner, pour peu que l’on consente à utiliser la combinaison convenable de la boîte de vitesses. Celle-ci, supérieurement établie, est toujours facile à manœuvrer, et les combinaisons silencieuses fonctionnent réellement sans donner lieu au moindre bruit et à la moindre vibration.
  - Distances d arrêt en métrés
  - Fig. 3. — Graphique de l'essai de freinage.
  - Moyenne
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai effectué (vitesses moyennes, partielles et générale).
  - La tenue de route est parfaite, et, grâce aux dimensions choisies pour la voie et l’empattement, la voiture vire d’une façon étonnante, sans jamais cesser d’être soumise au contrôle du conducteur.
  - Direction très précise, très sûre, très douce : on sait la valeur du système de suspension avant à roues indépendantes adopté par Talbot.
  - Freins excellents, très progressifs et très puissants. La voiture s’arrête, même sous l’effort de freinage le plus violent, sans jamais s’écarter de sa trajectoire.
  - Les reprises sont très brillantes, ainsi qu’en fait foi l’essai de démarrage. Et la carrosserie, très bien exécutée — comme toujours chez Talbot — assure un confort et une visibilité parfaits.
  - Bref, une excellente voiture, qui donnera de grandes joies à tous ses propriétaires, et qui, last but not least, est d’une sobriété exemplaire.
  - René Charles-Faroux.
  - Si nous avions
  - Ce titre, évidemment, ne se signale pas par une originalité excessive, et je m’en excuse auprès des lecteurs de cette revue ; il a, toutefois, pour mérite de situer nettement le caractère de cet article en indiquant: d’une part, que nous n’avons pas eu de Salon de •la Motocyclette au Grand Palais, ce
  - eu un Salon de
  - qui constitue un rappel discret de la règle biennale adoptée par la Chambre ' syndicale nationale du Cycle et de la Moto en ce qui concerne son exposition ; d’autre part, que, nonobstant cette, absence, nous allons avoir, quand même, quelque chose à dire sur l'orientation actuelle de la production.
  - la motocyclette
  - Article de pure critique, on s’en doute, puisqu’aussi bien nous n’avons aucune description possible qui puisse se justifier ; critique qui peut être féconde puisqu’un espace de deux ans peut permettre à nos constructeurs de poursuivre des évolutions déjà amorcées dans maints domaines. Ne
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  - Fig. 1. — Entretoisement supplémentaire d’un cadre interrompu.
  - nous leurrons pas, cependant, d’un espoir trop grand; une fois encore, le problème économique l’emporte, ici, sur le problème technique, et les circonstances sont, malheureusement, telles qu’il n’existe pas de frein plus efficace au progrès que cette lente désaffection du public pour un véhicule qui, dans le passé, n’avait peut-être pas mérité tant de gloire qu’il en connut alors et, dans le présent, tant de déboires qui sont, pourtant, son lot. Car il est remarquable de penser qu’au fur et à mesure des développements, chaque année plus substantiels, de la motocyclette, la courbe de circulation, en palier maximum à 500.000 unités, n’a cessé de décroître avec une inexorable régularité. La déplorable politique fiscale qui a substitué à l’impôt fixe la taxe sur la consommation, quadruplant ainsi les impôts, comme la concurrence redoutable du marché, sans cesse plus étendu, de la voiture d’occasion, ne suffisent pas à expliquer ce phénomène. Il est probable qu’une meilleure entente et qu’une action plus énergique du Ministère de la Défense nationale, directement intéressé au maintien de l’intégrité de la puissance de production des usines nationales, tout autant qu’une commune propagande des pouvoirs sportifs et des pouvoirs syndicaux eussent été — et demeurent — nécessaires. Sujet trop vaste pour être traité aujourd’hui, et sur lequel nous reviendrons ; sujet toujours d’actualité brûlante, car, s’il n’est pas trop tard pour redresser une situation compromise, il n’est que temps, tout juste, de coordonner les efforts au lieu de les disperser.
  - Bornons-nous, aujourd’hui, au seul domaine technique.
  - RÉSOUDRE L’IRRITANTE QUESTION DU CADRE ELASTIQUE
  - Je dis bien irritante question, car, si l’on est d’accord sur le principe même du cadre élastique, c’est-à-dire suspendu à l’arrière comme à l’avant, si l’on admet que les résultats obtenus en course ces deux dernières années ont été suffisamment probants pour que la tenue de route ne soit plus discutée, on ne peut arriver à l’una-
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - nimité, dès que l’on s’avise de l’opportunité de l’application directe à la machine de série. Eh quoi ! pourrait-on citer un seul exemple d’une solution bonne en course et inutile pour le tourisme, à la réserve près de l’emploi du compresseur qui, sur les bases où on le développe actuellement en motocyclisme, est une hérésie ? Peut-on même objecter de la question du prix de revient ? Mais qui ne voit la possibilité de lancer d’abord le cadre élastique avec un léger supplément de prix pour l’inclure ensuite, la preuve de son succès étant faite, dans la construction ordinaire ? Souvenez-vous : la boîte à quatre vitesses n’a pas connu d’autres débuts et, pareillement, la commande des vitesses au pied par sélecteur. Seulement, si le mouvement d’ensemble ne se déclenche pas, c’est autant de perdu pour la généralisation future, et c’est autant de retard accumulé par rapport aux productions étrangères qui sont forcément con-
  - Fig. 2. — Cadres à berceau ; celui de droite est le plus rigide.
  - currentes. L’Allemagne, comme l’Italie, comme l’Angleterre, viennent à la suspension arrière ; la construction française admettra-t-elle de se laisser distancer sur ce point ?
  - Discutons du problème purement mécanique.
  - La tenue de route, on le sait, outre qu’elle dépend de la répartition des masses qui commande la position du centre de gravité et du centre de poussée, est conditionnée par l’alignement
  - Fig. 3. — Exemple d’une fourche avant à « chasse » bien étudiée (chasse sensiblement constante).
  - 563
  - Fig. 4. — Schéma d’une fourche avant dite « à parallélogramme ».
  - général du cadre, par sa rigidité latérale et par sa souplesse. Alignement rigoureux des roues, on ne le discute pas : il exige le passage au marbre après la soudure ou le brasage, sources de gauchissement plus ou moins accentués, un centrage automatique des roues après rayonnage et, enfin, un équilibrage rigoureux de chaque roue pour détruire l’effet du « balourd » de la valve du pneu d’autant plus perceptible que la vitesse de rotation sera plus considérable. Tout cela se fait dans les' usines sérieuses, et il serait illusoire de penser à assurer la tenue de route avant d’avoir pris toutes ces précautions ; la preuve en est que, si l’alignement d’un cadre est faussé par suite d’un choc, il faut se hâter de le rétablir dans son intégralité.
  - Elasticité ? on le sent parce que le cadre doit lutter contre l’effet gyro-scopique des roues, lequel tend à coucher la machine au passage d’un obstacle, action combattue par la réaction en torsion de la fourche qui ne pourra éviter les vibrations, provoquant un cisaillement, qu’autant que son élasticité aura été assurée. Rigidité latérale ? bien sûr et c’est, ici, le même problème qu’en automobile. On sait qu’il a donné lieu à d’excellents travaux qui n’ont pas peu contribué à augmenter la tenue de route.
  - Avant toutes choses, rappelons que la rigidité latérale du cadre dépend de son dessin initial ; il ne servira de rien de rectifier les tubes soutenant les axes de fourche, de supprimer les jeux des moyeux et de resserrer les biellettes, si la triangulation générale du cadre n’a pas été étudiée avec soin. La principale source de difficulté résidait dans l’adoption du moteur et de la boîte de vitesses séparés, surtout lorsque le cadre se trouvait, de ce fait, interrompu pour permettre les attaches nécessaires ; un entretoisement supplémentaire (fig. 1) entre le moteur et la boîte, d’une part, la boîte et l’arrière du cadre, d’autre part, corrigeait ce défaut de manque de rigidité latérale. L’adoption du bloc ou du simili-bloc
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  - Fig. 5. — Fourche avant B. M. W. avec amortisseurs oléo-pneumatiques.
  - — qui conduit au même résultat — simplifie la construction, à condition de se souvenir qu’un cadre berceau n’est pas forcément rigide, surtout lorsque les haubans arrière et les tubes de base sont terminés en triangle fixé en un seul point (fig. 2 à gauche), le double berceau ou le prolongement des tubes de base jusqu’à l’avant du moteur (fig. 2 à droite), avec réunion par entretoises brasées et haubans boulonnés en quatre points avec écrous à épaulement pour le maintien, demeurant préférables.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, un cadre brasé sera plus rigide qu’un cadre soudé à l’autogène, et un cadre en tôle d’acier embouti supérieur, pour un moindre travail d’usinage, à un cadre à tubes, ce qui ne veut pas dire que ce dernier ne peut être rigide, loin de là ; il en coûtera, tout simplement, plus de soins et d’études pour son établissement. D’ailleurs, le cadre en tôle d’acier offre, également, un appui plus rationnel au moteur et, du point de vue industriel, ce n’est pas à dédaigner.
  - Fig. G. — Suspension arrière Vélocetlc.
  - = LA VIE AUTOMOBILE -LA SUSPENSION AVANT
  - Considérons, maintenant, la fourche avant.
  - Il y faut, c’est bien évident, des fourreaux rigides, et là encore l’embouti et le tube se combattent avec acharnement. Mais ce n’est pas le seul facteur qui doive être obligatoirement considéré.
  - Une bonne tenue de route ne peut être assurée que si l’angle dç chasse, sans demeurer à tout moment identique à lui-même, ce qu’on n’obtient jamais pratiquement, ne subit pas de variations trop fortes et, en tout cas, ne peut pas, sous l’effet d’un choc, devenir négatif. Une épure acceptable paraît être celle représentée par la figure 3 où la variation de l’angle de chasse n’atteint pratiquement que 1 à 2 millimètres. En prolongeant la ligne imaginaire AB qui passe par l’axe de la douille jusqu’à sa rencontre en B avec le sol et en menant par le moyeu la perpendiculaire en D au sol, on obtient une chasse BD qui
  - Fig. 7. — Suspension arrière Vincent
  - H. R. D.
  - ne varie pratiquement pas même pour le débattement maximum (en pointillé sur la figure).
  - Il existe, en fait, plusieurs formes de fourche avant ; mais la plus généralement adoptée est celle dite à parallélogramme, encore qu’il s’agisse plutôt d’un quadrilatère, les biellettes supérieures étant plus courtes que les biellettes inférieures avec tendance à un léger pincement vers l’arrière (% 4)-
  - Toutefois, on note la variante de la fourche coulissante dont la BMW allemande offre un excellent exemple, avec emploi combiné d’amortisseurs oléo-pneumatiques (fig. 5) qui sont d’une très réelle efficacité. Quelle que soit la forme adoptée, la qualité essentielle que doit posséder une bonne fourche est d’absorber les chocs sans rebondissement. On connaît le phénomène : sous l’action du choc, le ressort fléchit, donc emmaga-
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  - Fig. 8. — Suspension arrière René Gillet.
  - sine une certaine quantité d’énergie qu’il restitue ensuite, non seulement en ramenant la fourche à sa position de repos, ce qui est parfait, mais en lui faisant dépasser cette position, ce qui l’est moins. Car on amorce ainsi une série d’oscillations dont il faut attendre l’amortissement pour retrouver l’équilibre. Si un nouveau choc survient avant ce retour, l’amplitude des oscillations sera telle, qu’amenant la fourche à fond de course (coup de raquette), elle provoquera, soit la rupture du ressort, soit l’amorce du shimmy de la roue.
  - Un seul remède : dissiper l’énergie emmagasinée pendant le choc en la transformant en chaleur, et c’est le rôle des amortisseurs, qu’ils soient à friction ou hydrauliques. L’amortisseur à friction, réalisé sous la forme très simple de disques en deux matériaux différents, n’a qu’un inconvénient : celui de freiner dans les deux sens, donc de réduire l’efficacité de la suspension au moment du choc. On pense immédiatement à l’amortisseur hydraulique qui se prête aisément à ce freinage dans un seul sens qui constitue, ici, l’idéal. En effet, un clapet, permettant le libre passage du liquide
  - Fig. 9. — Suspension arrière Guzzi.
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  - Fig. 10. — Suspension arrière B. M. W.
  - pendant le fléchissement du ressort de suspension et s’opposant ensuite au retour, résout le problème ; deux marques allemandes adoptent ces amortisseurs, qui, malheureusement, reviennent fort cher par suite de la précision d’usinage nécessaire pour éviter les pertes de liquide et sont parfois, sur mauvaises routes, d’une consommation considérable. A noter que l’emploi d’anneaux de caoutchouc travaillant'dans les' deux sens, système allemand Neuman, dispense de l’emploi d’amortisseurs, ce qui est plus rationnel ; c’est le fait de la fourche avant de la nouvelle D 5 Gnome-Rhône 500 centimètres cubes, dont nous avons déjà parlé ici.
  - LA SUSPENSION ARRIÈRE
  - Passons, enfin, à la suspension arrière.
  - Fig. ip — Suspension arrière Ulichmann
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les premières qui furent réalisées étaient du type à fourche oscillante, qui doit être conçue très rigide latéralement, ce qui exige l’emploi, soit de tubes très courts, soit de bras triangulés, soit des caissons en tôle d’acier emboutie (Vélocette fig. 6) associés à un raccord massif, puisque tout jeu à l’axe d’articulation sera considérablement amplifié. Dans la machine anglaise Vincent HRD(fig. 7), la fourche supérieure inclinée est guidée par des ressorts et des amortisseurs. En France, René Gillet (fig. 8) adopte une fourche triangulée, prolongée en arrière de la roue et guidée par une glissière qui fait partie du cadre. On peut citer également la Délia Frera italienne, où l’on a réalisé un ensemble indéformable avec les deux fourches inférieure et supérieure et un élément tubulaire, ensemble oscillant autour de l’angle inférieur avant. Les déplacements sont contrôlés par un ressort à lames fixé contre le tube de selle, et une extension arrière du cadre sert d’appui aux amortisseurs à friction agissant en bout de la fourche. Chez Sertum, les oscillations sont réglées par une lame de torsion et Guzzi, pour le même propos, adopte des ressorts horizontaux logés dans des tubes (fig. 9).
  - Autre forme possible de la suspension arrière : la glissière, dont un des prototypes demeure l’OEC anglaise constituée par une combinaison de fourche oscillante et qui fut popularisée en course par Norton et, chez nous, par Monet-Goyon, cependant que BMW l’illustre en Allemagne (fig. 10). Le principe en est simple : deux tubes sont fixés sur les fourches arrière, de part et d’autre de la roue. Ces tubes contiennent des pistons portant les pattes solidaires de l’essieu arrière ; des ressorts à boudin agissent de part et d’autre des pistons. Principale difficulté : la présence de la fente qui permet le passage delà patte d’axe du moyeu, par où peut entrer la poussière ou s’échapper la graisse. On y obvie par des tubes coulissants ou des accordéons de cuir.
  - C’est une forme d’autant plus répandue qu’elle se prête à la réalisation d’une suspension arrière auxiliaire pouvant être montée sur un cadre ordinaire. C’est ce qu’a imaginé le coureur viennois Ulichmann avec une réalisation représentée en coupe figure 11. Une armature en acier coulé, de part et d’autre de la roue, porte des raccords où l’on brase les tronçons de fourche arrière, dont les pattes ont été sciées. Chaque armature forme soutien d’un tube traversé par une longue tige où sont enfilés deux res-
  - — - - ' ' 565
  - sorts antagonistes avec interposition d’un manchon coulissant sur la tige centrale. Extérieurement, on trouve un autre manchon boulonné sur le premier et portant la patte de l’axe du moyeu. Les ouvertures latérales sont obturées par des accordéons de cuir, et l’ensemble est très efficace.
  - Théoriquement,la suspension arrière télescopique, tout comme celle à fourche oscillante, modifie la tension de chaîne. Pour la dernière nommée, on ne pourrait éviter ce défaut qu’en adoptant un axe d’oscillation coïncidant avec l’axe du pignon de chaîne, d’où de redoutables complications de montage et des pièces massives. Avec la fourche à glissière, l’axe de la roue décrivant un arc de cercle, seules des glissières courbes seraient satisfaisantes, mais le manchon risquerait de coincer. On trouve un compromis satisfaisant, en montant la glissière de telle manière qu’elle soit perpendiculaire à la fourche quand celle-ci est à moitié de sa course totale, ce qu’on réalise avant brasure. Avec une transmission acatène, le montage serait plus délicat. A titre indicatif, mentionnons que le système Ulichmann réalisé en glissières droites permet des déplacements de l’ordre de 80 millimètres, alors qu’en glissières courbes on peut arriver jusqu’à 110 millimètres.
  - De toute façon, une chose doit être retenue : c’est qu’il n’existe aucune raison valable permettant de rejeter la solution de la suspension arrière en motocyclisme.
  - (A suivre.) Jean Bonnet.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel i France: 90 francs.— Etranger : 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échance du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison d'Octobre 1938
  - Contribution à l’histoire du moteur à combustion : J. Kuster, traduit par Schubert. — La diminution de puissance des moteurs d’automobiles alimentés au gaz et les moyens d’y remédier : H. Petit, d’après une traduction de Varinois. — Température des coussinets du moteur : C. O. Williams et J. Splers, résumé par H. Petit. — L’usure des cylindres : C. G. Williams, résumé par H. Petit. — La durée de la vie des voitures de tourisme : traduit par H. Petit. — Un système d’injection électromagnétique pour moteur à allumage électrique : résumé par H. Petit. — Système de réfroidissement du piston : ï>. D. Héron et rt. Read. — Causerie judiciaire : Garde juridique de l’automobile : J. Lhomer.
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  - L’évolution actuelle des véhicules industriels
  - Fig. 1. — Un autocar carrossé par Faurax et Chaussende sur châssis Berliet type P. C. K. 7
  - à moteur Diesel.
  - Il peut arriver que, dans une voiture de tourisme, on sacrifie délibérément certaines qualités d’économie pour obtenir, en contre-partie, des avantages qui contribuent à augmenter l’agrément de conduite, tels que l’amélioration de la performance par l’accroissement de la vitesse maximum ou la réalisation d’accélérations plus élevés.
  - Pour les raisons qui vont suivre, il ne peut plus en être du tout de même dans le cas d’un véhicule industriel.
  - En effet, ce qui intéresse au premier chef celui qui utilise un véhicule industriels, c’est la réduction au minimum de toutes les dépenses relatives à cette utilisation, qu’il s’agisse de l’amortissement du prix d’achat, ou plus simplement du coût de la tonne kilométrique.
  - Mais, en ce qui concerne le premier point, il ne faudrait pas croire que tout sera conditionné uniquement par la recherche d’un prix de revient aussi bas que possible. En agissant ainsi, en effet, c’est-à-dire en recherchant les solutions les moins coûteuses, on risquerait d’adopter des dispositifs n’offrant pas une sécurité mécanique suffisante. Et il ne faut pas oublier que le capital représenté par un véhicule industriel doit travailler tous les jours, si on désire qu’il soit amorti dans les meilleures conditions.
  - Il est bien évident, en effet, que la moindre immobilisation peut prendre ici les allures d’une véritable catastrophe, si elle vient à paralyser l’activité de toute une entreprise.
  - Donc, on rejettera délibérément toutes les solutions trop bon marché dans la construction des poids lourds ; l’économie ne saurait passer avant la sécurité. Les deux qualités vont de pair et doivent être simultanément envisagées, à tous les degrés de l’étude et de la fabrication.
  - L’économie dans la construction.
  - — On peut envisager d’abord la manière dont il est possible d’agir, quant à la construction elle-même, pour améliorer l’économie d’ensemble du véhicule.
  - L’allégement apparaît comme de-
  - vant avoir ici les plus heureuses conséquences.
  - D’abord, le prix de revient sera sensiblement moins élevé, parce qu’on utilisera un moindre poids de métal, et cela demeure vrai, bien que les alliages
  - à base d’aluminium coûtent un peu plus cher que les aciers ordinaires avec lesquels on constituait auparavant le châssis.
  - Mais il y a autre chose : un véhicule plus léger consommera sensiblement
  - Fig. 2. — Vue en coupe, du côté injecteurs, du moteur Berliet-Diesel de 8*,600 de cylindrée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les poids lourds légers. —Puisqu’il vient d’être question de la réduction au maximum du poids mort, il convient de dire ici quelques mots des poids lourds légers.
  - Voici de quoi il s’agit ; avec les obligations actuellement imposées par les décrets de coordination, les transports routiers de gros tonnage tendraient de plus en plus à devenir l’exception, ce que nous ne cesserons de déplorer. Par ailleurs, les cars destinés au transport des voyageurs devront obligatoirement rester cantonnés dans les limites du département, s’il s’agit d’une exploitation régulière.
  - Ainsi, seuls les poids lourds à capacité de transport moyenne (aux environs de 3 tonnes) peuvent être utilisés pour les transports de ville à ville.
  - Fig. 3. — Autocar Berliet, 46 places, type G. O. S. I. Carrosserie « Blocacier » Grange.
  - moins pour une performance qui, elle, demeurera inchangée.
  - On réduira donc au minimum le poids mort par l’allégement simultané du châssis et de la carrosserie : l’aluminium et ses alliages ont permis d’obtenir ici des résultats réellement sensationnels.
  - Ce n’est pas d’ailleurs dans le seul domaine de la carrosserie que l’on a pu réaliser un gain de poids étonnant.
  - En effet, en ce qui concerne le châssis proprement dit, les longerons en alliage léger, les carters de moteur, de boîtes et de ponts à base, d’aluminium ont permis également de diminuer le poids mort dans une étonnante proportion.
  - Fig. 4. — Le « Cheval mécanique » Karrier à moteur 4 cylindres 8 CV et direction par une
  - roue unique.
  - Fig. 5. — Moteur à huile lourde licence « Gardner » du tracteur Latil type H. 4 T. L. 6 à quatre roues directrice et motrices (vue du côté alimentation).
  - De fait, à raison de leur faible consommation d’essence et de leur prix de revient relativement peu élevé, ainsi qu’à cause des vitesses commerciales, importantes qu’ils peuvent réaliser en toute sécurité, leur exploitation présente un intérêt certain.
  - C’est ainsi qu’on a pu examiner tout à loisir au Salon certains châssis qui, comme le nouveau Saurer, constituent la preuve d’une recherche de la légèreté poussée à son degré maximum.
  - On a noté également chez Chevrolet un 3-tonnes léger dont le moteur développe 53 CV à 2.400 tours-minute (il est alimenté à l’essence) et qui est de ce fait capable de dépasser la vitesse instantanée de 80 kilomètres à l’heure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’économie dans l’usage. — Il y a
  - quelques années, les transporteurs routiers utilisaient presque exclusivement, comme carburant économique, le gas-oil : on sait que les impôts qui ont frappé l’huile lourde, depuis un an déjà, ont forcé, peut-être un peu trop rapidement, les bureaux d’études de nos constructeurs à changer leur fusil d’épaule.
  - On sait même qu’au-dessus d’un certain nombre d’unités dans la « flotte » routière d’une entreprise industrielle, celle-ci se voit dans l’obligation d’utiliser un pourcentage déterminé de véhicules à gazogène.
  - On a obtenu, dans cette voie, des résultats remarquables : par ailleurs, certaines réalisations, non connues encore du grand public (on pense ici
  - Fig. 7. Châssis Delahaye, type 133 G. V., charge totale 4l,500. Moteur à gaz de ville (Remarquez les tubes de gaz comprimé).
  - d’énergie prendrait un intérêt certain.
  - Nous songeons ici à la traction électrique et au gaz de ville, qui est de plus en plus utilisé sur les véhicules industriels.
  - Les deux solutions exigent le retour journalier du véhicule à son port d’attache : dans le premier cas, il faut recharger les batteries d’accumulateurs, et, dans le deuxième, assurer le remplissage des bouteilles de gaz comprimé.
  - Cette dernière obligation nécessite l’installation de stations de compression (coût 1.500.000 francs environ), capables de comprimer le gaz à 200 kilogrammes : c’est le maximum actuellement admis pour le Service des Mines.
  - Fig. 6. — Vue trois-quarts avant du châssis SOMUA, G. L. 10 tonnes. Moteur à gazo- „ , _ „
  - gène 4 cylindres, 80CV. Rene Charles Garoux.
  - à Léon Archer), paraissent appelées au plus brillant avenir.
  - Si l’on désire, d’autre part, un exemple pratique, je peux dire que, chaque jour, en me rendant à mon bureau, je croise une voiture de tourisme à gazogène dont le fonctionnement paraît très satisfaisant et surtout fort régulier, si j’en juge par le fait que je croise cette voiture tous les jours : elle n’est donc jamais immobilisée.
  - Mais, en vertu de ce qui a été dit ci-dessus à propos des récents décrets relatifs à la coordination du rail et de la route, il apparaît que les véhicules de gros tonnages seraient réservés aux transports urbains, et c’est alors que l’emploi de certaines sources Fig. 8. — Châssis Unie C. O. G., 10 tonnes, moteur à gazogène de 107 CV.
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- - LA VIE AUTOMOBILE.
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  - L’aviation française et sa politique
  - (i)
  - (Suite)
  - Cette politique d’unification indispensable pour la bonne gestion économique de cette Société qui reçoit de l’Etat une subvention annuelle d’environ 180 millions ne peut être menée à bonne fin qu’après un certain nombre d’années, étant donné qu’il faut tenir compte de deux facteurs principaux : amortissement du matériel en service, augmentation du trafic passagers et fret divers.
  - La Compagnie en Régie Air-Afrique, créée par la loi de finances du 28 février 1934, a reçu, en décembre 1936, par une autre loi de finances, la personnalité civile et l’autonomie financière.
  - Depuis avril 1937, elle est constituée en établissement public autonome géré par un conseil d’administration et un directeur nommé par décret : le valeureux commandant Dagnaux.
  - C’est une ligne coloniale impériale dont les résultats d’exploitation sont des plus encourageants.
  - L’augmentation du trafic passagers pour 1937 a été de 387 p. 100 par rapport à 1936, de 124 p. 100 pour la poste, de 297 p. 100 pour le poids des messageries.
  - Sur l’ensemble deslignes, 1.879 passagers ont été transportés en 1937 en dépit de la faible capacité des matériels utilisés : Bloch 120 trimoteurs (5 pas sagers, 350 kilogrammes de poste et messageries).
  - Les étapes de la ligne Alger-Tanana-rive sont toutes longues, et seules certaines escales fournissent le fret ou les voyageurs.
  - Les dirigeants d’Air-Afrique, comme ceux d’Air-France, ont donc une tendance à utiliser des matériels de plus gros tonnage et de plus grande vitesse ; ils n’ont, par contre, pas la préoccupation due à des matériels divers, puisque les seuls avions employés sont des Bloch 120 et des bimoteurs Cau-dron.
  - A l’heure actuelle, le service hebdomadaire dans chaque sens (en « pool » avec la Compagnie belge S. A. B. E. N. A.) permet à un voyageur d’aller d’Alger à Tananarive en 5 jours et de Paris à Madagascar en 6 jours (trajet par paquebot, 21 à 27 jours).
  - La Compagnie Air-Bleu, qui transporte uniquement la poste de Paris vers un certain nombre de villes de l’inté-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1149, p. 538.
  - rieur, utilise un seul type d’avion, le monoplan monomoteur Caudron Simoun à moteur Renault 220 CV.
  - La Compagnie Aéromaritime utilise, sur le parcours Dakar- Kotonou-Ko-nakry-Pointe Noire, des bimoteurs amphibies Sikorsky de construction américaine.
  - Enfin, Air-France Transatlantique, qui procède actuellement à des voyages d’essais et d’études sur le parcours Biscarosse, Lisbonne, Açores, New-York, Saint-Pierre-Miquelon, Açores, Portugal, Biscarosse, grâce à l’hydravion géant hexamoteur Latécoère Lieutenant de Vaisseau Paris, appareil mis à sa disposition par l’Etat, ne peut compter entrer en fonctionnement qu’en 1940, avec des hydravions de 40 tonnes, puis 66 tonnes qui sont en construction : C. A. M. S. 160, S. E. 200, Latécoère 631, capables de trans-portei de 8 à 20 passagers, de 1.500 à 4.000 kilogrammes de poste et fret, avec des vitesses de croisière de 300 à 350 kilomètres-heure sur le parcours France-New-York, soit 6.000 kilo mètres. Nous reviendrons plus loin sur la politique de l’Atlantique Nord, suivie jusqu’à ces temps-ci par les différents ministres de l’Air.
  - L’AVIATION SPORTIVE
  - Jusqu’à ces derniers temps, on pouvait répartir l’aviation sportive en deux catégories : l’aviation privée et l’aviation populaire.
  - La première était sous la direction de l’Aéronautique civile au ministère de l’Air; la seconde, créée par M. Pierre Cot, dépendait directement du ministre. Elle vient d’être rattachée, ce qui est très logique, à la direction de l’Aéronautique ‘civile dont le nouveau chef est M. le contrôleur général Ort-lieb, ancien colonel-aviateur.
  - L’aviation privée comprend l’en-semhle des propriétaires particuliers d’avions qui ne font pas œuvre commerciale aérienne.
  - Ces propriétaires sont répartis au sein d’environ 400 aéro-clubs situés dans la Métropole et ses colonies et représentés par la Fédération aéronautique de France, dont l’actuel président est M. Laurent Eynac, sénateur, ancien ministre de l’Air.
  - La Fédération aéronautique de France a la gérance, par ses aéro-clubs, de 140 sections d’aviation populaire;
  - elle a formé, cette année, 1.150 pilotes au titre de l’aviation privée, et 1.250 pilotes au titre de l’aviation populaire.
  - Ces 400 clubs ou associations aéro-nautiques permettent à 10.000 pilotes de s’entraîner, et le chiffre des heures de vol de ces pilotes s’est élevé à 100.000 heures pour 1937. Cent-dix stations-services, 90 postes de secours sont gérés par ces clubs qui disposent, en France, d’environ 221 terrains et de 850 aux colonies.
  - Le nombre des avions privés est, cette année, d’environ 2.000, en nette régression pour la première fois par rapport aux chiffres des années précédentes.
  - L’aviation populaire, œuvre de M. Pierre Cot, avait pour but de permettre à la jeunesse qui n’en avait pas les moyens, de pratiquer Variation jusqu’au service militaire. Il n’entre pas dans le cadre de cette étude d’exposer tout au long le mécanisme de l’aviation populaire.
  - Il importe de savoir seulement que des gérances de sections d’aviation populaire peuvent être confiées à des aéro-clubs ou associations aéronautiques appartenant, soit à la Fédération aéronautique de France, soit à la Fédération populaire des Sports aéronautiques dont le président est M. Lucien Bossoutrot, député, président de la Commission de l’Aéronautique à la Chambre.
  - Ces sections d’aviation populaire, dont le but paramilitaire n’est pas niable, reçoivent des avions et des subventions du Ministère de l’Air ; elles fonctionnent et sont administrées suivant des règlements précis.
  - Si elles permettent à un jeune homme sans fortune de parvenir à l’obtention de son brevet de pilote civil et, peut-être, de faire son service militaire dans l’aviation, elles ne lui donnent aucune possibilité de pratiquer l’aviation dans la suite à un titre quelconque.
  - L’œuvre très coûteuse qui a été réalisée est donc incomplète, car l’aviation militaire est loin d’avoir besoin chaque année de 1.000 à 1.200 nouveaux pilotes (qui sont incomplets, n’ayant que leur brevet civil) et, d’un autre côté, après vingt et un ans, tous ces jeunes gens sont dans l’impossibilité de pratiquer un sport dont ils ont acquis le goût, sinon la passion.
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  - L’aviation populaire, si elle n’est remaniée profondément, ne fera dans le domaine des pilotes et des mécaniciens qu’elle aura fournis que des mécontents.
  - Il est illogique, sinon malhonnête, de faire naître au sein d’une jeunesse éprise d’un bel idéal des espoirs légitimes, si dans la suite on se trouve dans l’impossibilité de satisfaire ces espoirs.
  - On a dit souvent que l’aviation populaire a été inventée par M. Pierre Cot.
  - Cette affirmation estn iexacteJ car, bien avant l’avènement de M. Pierre Cot au ministère de l’Air, l’ensemble des aéro-clubs de la Métropole et des colonies avait réclamé des Pouvoirs publics, au cours des Congrès annuels de la Fédération aéronautique de France, les moyens qui eussent permis de réduire le prix de l’heure de vol et de rendre accessible aux plus pauvres, la pratique de Variation.
  - Mais, en organisant l’aviation populaire comme il l’a fait, il semble bien que M. Pierre Cot visait un autre but d’ordre politique qui était celui-ci ; démolir les aéro-clubs existants qu’il estimait trop « réactionnaires » en supprimant les primes d’achat d’avions de tourisme et toutes autres subven tions, et leur substituer de nouvelles associations aéronautiques sous le signe de l’étoile rouge et du poing tendu, car le ministre de l’Air ne pouvait supporter : « ces oisifs qui descendent de leur Hispano pour monter dans des avions en partie payés par l’Etat et s’en servir pour combattre le régime républicain. »
  - Fort heureusement, il s’est trouvé un homme éminent que la passion politique n’a pas égaré et qui a su placer l’aviation au-dessus des partis : j’ai nommé M. Laurent Eynac.
  - « Fort bien, a t-il dit en substance au ministre de l’Air, vous accordez des gérances de sections d’aviation populaire à des aéro-clubs ou associations, répondant à certaines conditions ; or, notre Fédération en possède des quantités susceptibles d’une bonne gérance et tout de suite, car ces aéro-clubs existent depuis dix, quinze et même vingt-cinq ans, et ont fait toujours excellente besogne ; pour réaliser votre idée, il n’est donc pas nécessaire d’attendre la constitution des nouvelles associations ; faites-nous donc un peu confiance. » M. Pierre Cot fut donc bien obligé d’accorder des sections d’aviation populaire aux clubs d’une Fédération qu’il détestait.
  - Et voici pourquoi aujourd’hui, sur environ 200 sections d’aviation populaire existantes, 140 fonctionnent dans
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  - le sein de la F. A. F., à la satisfaction de tous.
  - Mais, en attendant, l’aviation privée se meurt pour plusieurs raisons, dont les principales sont : l’augmentation énorme du prix d’achat d’un avion de tourisme, qui est passé en deux ans du simple au double; raréfaction presque totale de la production desdits avions de tourisme, parce que les quelques constructeurs qui s’y consacraient en tout ou en partie ne font plus que du petit avion-école destiné aux sections d’aviation populaire (prix allant de 60.000 à 100.000 francs, d’après la puissance du moteur de 60 à 100 CV) ; suppression des primes d’achat autrefois consenties par l’État.
  - Certes, M. Guy La Chambre, justement alarmé de cet état de choses, a établi depuis quelques mois — à titre d’essai sur une échelle qui, nous l’espérons, s’allongera — une prime de dégrèvement sur l’essence consommée par les avions privés ; ce genre de dégrèvement correspond dans la pratique à l’exonération des droits sur les pétroles et essences, consentie aux usagers des navires et yachts de plaisance, exonération basée sur la fiction d’une consommation de ces produits en dehors de la limite des eaux territoriales.
  - Mais cette mesure ne suffit pas, et il apparaît urgent d’en adopter d’autres dont la principale est une politique d’abaissement du prix d’achat des matériels.
  - L’abaissement de ce prix d’achat ne peut être réalisé, à notre avis, et dans l’état actuel des choses, que par la construction en grande série (1.000 à 1.500 au minimum), avec la garantie de l’Etat, d’un avion biplace doté d’un moteur de 100 à 120 CV maximum et ayant des performances, non pas sensationnelles, mais tout simplement honnêtes.
  - Car on admettra que, même pour un sportif de l’air exigeant, une vitesse de croisière de 130 à 140 à l’heure, pour une consommation horaire de 20 à 25 litres, constitue un résultat tout à fait satisfaisant.
  - Nous venons de passer en revue les doctrines d’emploi et les desiderata de l’aviation militaire, de l’aéronautique civile et de l’aviation sportive.
  - Il nous reste à examiner les moyens, c’est-à-dire toute la technique aéronautique française.
  - L’ORGANISATION DU MINISTÈRE DE L’AIR
  - Il nous semble indispensable avant d’étudier la technique aéronautique française (services techniques du mi-
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  - nistère de l’Air, usines de construc tion) de bien la situer dans son cadre"
  - Pour la n -f- unième fois, le ministère de l’Air vient d’être réorganisé par un récent décret de M. Guy La Chambre.
  - Cette réorganisation s’applique aussi bien à l’armée de l’Air qu’à tous les autres organismes faisant partie de l’administration centrale.
  - La Direction technique et industrielle du ministère de l’Air comprend actuellement cinq principaux bureaux qui sont : bureau des affaires générales ; bureau du matériel ; bureau industriel ; sociétés nationales, mobilisation ; bureau du personnel ; bureau administratif.
  - La Direction du matériel aérien militaire comprend : le cabinet du directeur ; puis 1er bureau : mobilisation, besoins, marchés ; 2e bureau : ravitaillement ; 3e bureau : études, documentation, liaisons.
  - Les bureaux les plus importants de la Direction technique et industrielle sont incontestablement le2e et le 3e bureau.
  - Les attributions du 2 e bureau sont en effet : études et recherches concernant les matériels aériens prototypes (y compris les matériels d’armement prototypes) ; réalisation de ces matériels (programmes techniques, programmes d’essais, essais) ; réalisation des matériels aériens de série (commandes, fabrication, réception) ; modification des matériels aériens en service et généralement toutes questions techniques relatives aux matériels aériens.
  - Les attributions du 3e bureau sont : Sociétés nationales : toutes questions concernant la coordination des industries aéronautiques (sociétés nationales ou autres), investissements, outillage, main-d’œuvre, approvisionnements, organisation de la production.
  - Mobilisation industrielle : toutes
  - questions et études relatives à la préparation de la mobilisation industrielle, matières premières, main-d’œuvre, moyens de production.
  - Établissement et exploitation du plan des besoins du département de l’Air ; décentralisation industrielle ; secrétariat de la Caisse de compensation pour la décentralisation de l’industrie aéronautique.
  - Nous avons énuméré tout au long les attributions de ces différents bureaux, parce qu’elles constituent à notre avis la synthèse de toute l’orientation du ministère de l’Air du point de vue réalisation et production.
  - Car, en définitive, la base du ministère- de l’Air comme celle du minis-
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  - tère de la Marine, comme celle du ministère de la Guerre, c’est la conception et la réalisation de matériels adéquats.
  - Peu importe la qualité professionnelle et l’entraînement des pilotes, des marins, des canonniers, des mitrailleurs, si ces différents personnels n’ont pas à leur disposition des matériels de qualité et en quantité suffisante.
  - LES SERVICES TECHNIQUES ET INDUSTRIELS
  - On peut dire que toute la politique de l’Air française repose sur le 2e bureau des Services techniques et industriels qui est l’organe essentiel de conception, tandis que le 3e bureau est celui d’exécution.
  - Ce deuxième bureau a donc une tâche très lourde et des responsabilités importantes et multiples.
  - D’après l’énumération de ses attributions, on déduit que les techniciens attachés à ce deuxième bureau doivent être à la fois spécialisés et pour ainsi dire ommiscients, car aujourd’hui, un avion militaire est un tout d’une complexité vraiment effarante où l’on trouve réunis les derniers progrès de la science en matière de métallurgie, d’aérodynamique, d’électricité, de balistique, de chimie, de physique, et même de physiologie.
  - Et certes, l’on rencontre dans les différents bureaux de ces services techniques des ingénieurs éminents, des praticiens de très grande valeur; malheureusement à peu près tous arrivent très rapidement, et malgré qu’ils essaient de s’en défendre, à être atteints par ce mal redoutable et bien connu : la bureaucratie administrative.
  - Nous ne pouvons décrire ici le mécanisme de fonctionnement des services techniques en liaison perpétuelle avec la direction du contrôle du buget et du contentieux, avec les constructeurs, qu’ils appartiennent ou non aux sociétés nationalisées, avec la direction du matériel militaire, avec la direction du matériel de l’aviation civile (3e bureau), avec les inventeurs.
  - Les méthodes employées sont-elles défectueuses? Les ingénieurs, sous-ingénieurs, agents techniques, sont-ils surchargés de besogne? Toujours est-il que le principal reproche que l’on peut faire aux services techniques est la lenteur, souvent incompréhensible, que l’on constate dans toute manifestation de leur activité. Citerons-nous cet exemple d’un ingénieur civil qui, il y a trente mois, soumit à ces services techniques une certaine invention qui fjit jugée si intéressante pour la dé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fense nationale qu’il fut prié de ne pas en publier les brevets? Or,aujourd’hui, en dépit des démarches de toute espèce de l’auteur, les Services techniques ne se sont pas encore dérangés pour assister à une démonstration pratique du dispositif proposé et réalisé par l’inventeur à ses frais. Mais, par contre, on ne lui a jamais déclaré que son invention n’intéressait plus l’État.
  - Que dire de lettres dûment adressées à tel service compétent et qui restent sans réponse pendant plusieurs mois ?
  - Certes, la fameuse devise de Maza-rin, dont on a sans aucun doute trop généralisé l’emploi : « Le temps et moi » peut avoir du bon, mais sa mise en pratique a des limites.
  - Certes, aussi, il y a les Normes de l’Aéronautique, énormes glossaires où sont énumérées toutes les conditions auxquelles, tout d’abord, doivent satisfaire l’universalité des matières les plus diverses qui peuvent être employées dans la construction d’un avion militaire, commercial ou de sport, ou de ses accessoires.
  - Ces normes sont évidemment nécessaires et même indispensables ; mais elles sont trop exclusives et dans la pratique elles donnent une sorte de monopole absolu aux fournisseurs de matières premières homologuées, lesquelles, seules, doivent entrer dans la fabrication d’un objet destiné à l’Aéronautique.
  - N’oublions pas aussi de mentionner la longueur invraisemblable de passation d’un marché quelconque, dont les conditions sont élaborées d’abord par le Service technique qui soumet ensuite ce projet au Service de contrôle, lequel le renvoie le plus souvent pour modification ou addition, tout en y ajoutant lui-même d’autres conditions, notamment des pénalités pour retard ou satisfaction incomplète aux conditions spécifiées.
  - Enfin la durée de réception d’un matériel quelconque par ces services techniques est le plus souvent beaucoup trop considérable, qu’il s’agisse d’un avion, d’un moteur ou d’un accessoire.
  - De telle sorte qu’encore aujourd’hui, à de rares exceptions près, on peut dire qu’il faut plus de temps pour créer un avion prototype, l’essayer, en réaliser la série, et le mettre en service en escadrille, que pour construire un croiseur ou un contre-torpilleur et le mettre en service dans une escadre.
  - Le fameux Morane 405 de chasse, présenté au milieu de 1935 à Y état de prototype volant, ne commence qu’à présent à sortir en série.
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  - Le triplace de combat Potez 63, exposé au Salon de l’Aéronautique de 1936, étayant déjà volé à cette époque, en est au même point.
  - Les mêmes remarques s’appliquent à toute une série de moteurs.
  - Enfin nous en terminerons avec ces services techniques dont le rôle, du fait même de l’organisation générale du ministère de l’Air, est, nous le reconnaissons, très délicat et très complexe, en nous permettant de souligner une curieuse tendance d’esprit d’un certain nombre de ses ingénieurs. On peut la résumer ainsi : nous connaissons tout en matière d’aéronautique dans le passé, le présent et l’avenir ; nous nous sommes constitué un cadre de conceptions des possibilités, immuable ; si donc quelqu’un nous présente une invention qui n’entre pas dans ce cadre, nous devons la rejeter, car elle est irréalisable.
  - Nous devons cependant constater que, depuis l’avènement de M. Guy La Chambre, cette fâcheuse mentalité tend beaucoup à disparaître.
  - LA NATIONALISATION DES INDUSTRIES AÉRONAUTIQUES
  - Comme l’a si bien déclaré M. Marcel Déat, ancien ministre de l’Air, dans son ouvrage remarquable qu’il a écrit avec la collaboration de M. Claude Bonnier, et intitulé Pour une politique de Vair, la nationalisation des industries aéronautiques a été le résultat de la poussée politique du mois de mai 1936.
  - En réalité, elle ne s’imposait pas. Le ministère de la Marine, qui n’a pas que ses arsenaux nationaux pour réaliser ses matériels, n’a pas nationalisé les entreprises privées de constructions navales.
  - Le ministère de la Guerre ne s’est annexé que quelques rares ateliers, et M. Louis Renault continue à construire ses chars d’assaut, tout simplement, sous le contrôle de l’Etat.
  - Quel était le but visé en nationalisant les industries aéronautiques ? Nous l’avons écrit plus haut : opérer la concentration industrielle ; décentraliser ces industries, réaliser une mobilisation industrielle, perfectionner les outillages, rendre plus effectif le contrôle de l’Etat sur des entreprises réalisant, paraît-il, des bénéfices considérables et scandaleux.
  - Six sociétés nationales furent ainsi constituées, groupant la plus grande partie des constructeurs.
  - Ceux-ci devaient recevoir des indemnités dont le montant est encore
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- - à établir pour l’expropriation par l’Etat de leurs usines.
  - Ils ont reçu des acomptes ; mais l’évaluation des sommes totales à leur verser durera encore fort longtemps, peut-être plusieurs années, car l’État n’est pas pressé de payer, et l’évaluation du coût de la nationalisation faite par M. Pierre Cot, et portée au chiffre de 200 millions, est largement dépassée.
  - Dans ces nouvelles sociétés — sociétés de gérance — l’Etat fait acte de présence sous la forme d’administrateurs nommés par lui; par contre, on constate que les anciens constructeurs, véritables pionniers de l’aviation française, auxquels on a tout pris et qui ne sont pas encore totalement indemnisés, ont été systématiquement écartés du Conseil d’administration, tels les frères Farman, Louis Bréguet, Fernand Lioré, Olivier, etc.
  - Par contre, M. Pierre Latécoère, MM. Robert Morane et R. Saulnier, ont refusé de faire nationaliser leurs usines.
  - D’autre part, l’État n’a pu, devant l’énormité des sommes à débourser, nationaliser les entreprises de construction de moteurs telles que Hispano-Suiza et Gnome-Rhône; il y a pris simplement une participation que l’on pourrait vraiment qualifier de symbolique et qui est de 100.000 francs.
  - Et les buts visés ont-ils été atteints ?
  - La décentralisation a fait quelques progrès, puisqu’un certain nombre d’usines ont été installées ou créées en province, mais celles qui étaient dans la région parisienne s’y trouvent toujours.
  - La concentration industrielle n’existe qu’en apparence, puisqu’au sein de chaque société nationale, chaque usine continue à construire ses propres prototypes ou ses propres séries.
  - Le perfectionnement de l’outillage, la mobilisation industrielle n’avancent guère pour cette raison que les trésoreries de ces sociétés nationales sont continuellement à court de fonds.
  - Quant au contrôle de l’État, qui était auparavant absolument entier, il est devenu beaucoup plus difficile, et certains constructeurs, accusés de faire des bénéfices scandaleux dans l’organisation précédente, touchent aujourd’hui à d’autres titres les mêmes sommes, ne serait-ce que sous la forme de droits de licence de construction de leurs propres appareils.
  - Enfin la production, du fait surtout de l’état d’esprit général et de la loi de quarante heures, a baissé dans des proportions catastrophiques. Au mois d’août dernier (il est vrai qu’il y a eu
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  - les vacances payées), on enregistrait la sortie de 19 appareils, au total, des usines nationalisées; en septembre, la production s’est élevée à 30.
  - La moyenne générale de production pour les neuf premiers mois de l’année, ressort à 38 appareils par mois.
  - Par contre, la production allemande des avions militaires est de 400 à 500 par mois.
  - Certes, l’outillage a besoin d’être perfectionné, dans une très large mesure, et certains industriels s’y emploient. On arriverait ainsi à diminuer très sensiblement le nombre des heures de travail nécessaires pour la fabrication d’une unité de série : un avion de chasse Morane-Saulnier 405, par exemple, nécessite actuellement 12.000 heures et certains gros bimoteurs, 20.000 heures et même 80.000 heures.
  - Il est vrai que la construction de ces grosses machines nécessite l’emploi de 2 à 3 millions de rivets.
  - Il est vrai également que chaque usine, soi-disant concentrée, continue à fabriquer entièrement un type d’avion comme si elle était seule, alors qu’une fois les usines nationalisées, on aurait dû les répartir en usines de fabrication de pièces et en usines de montage.
  - Et nous ne pouvons pas, à ce sujet, passer sous silence un article concluant, écrit tout récemment par M. Laurent Eynac, sur cette question si importante du relèvement de la production nationale (1).
  - M. Albert Caquot, membre de l’Institut, et qui fut, il y a quelques années, le directeur des Services techniques et industriels du ministère de l’Air, vient d’être nommé président de toutes les sociétés nationales de constructions aéronautiques.
  - Puisse sa présence à la tête de ce vaste organisme si compliqué mettre un peu d’ordre et de méthode dans cet ensemble dont les éléments ne sont pas encore amalgamés, non certes du fait du manque de bonne volonté de la part des dirigeants, mais bien à cause des principes premiers de l’organisation initiale qui sont erronés, comme il en est du reste de toute chose bâtie à la hâte, résultat d’une décision impulsive et sans réflexion préalable.
  - Nous terminerons cette étude par un dernier chapitre relatif à la politique française vis-à-vis du trafic aérien au-dessus de l’Atlantique nord.
  - L’ATLANTIQUE NORD
  - On a beaucoup épilogué sur la soi-disant carence de la France dans la
  - (1) L’Air, n° 454, 1er octobre 1938.
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  - compétition internationale en vue de l’établissement d’un trafic aérien régulier entre l’Europe et les États-Unis.
  - De fait, tandis que l’Allemagne et la Grande-Bretagne totalisent, à ce jour, un nombre assez important de voyages d’études au-dessus de l’Atlantique nord, effectués par leurs hydravions, l’Aéronautique française ne peut souscrire à son crédit qu’une seule randonnée aller et retour assez récente de l’hydravion hexamoteur Latécoère Lieutenant de vaisseau Paris.
  - Cela veut-il dire qu’au point de vue résultat définitif, nous soyons en retard par rapport à ce s concurrents allemands et anglais ?
  - Nous ne le pensons pas, car, si du point de vue purement aérien nous n’avons pas fait grand’chose, du point de vue organisation de l’infrastructure générale beaucoup d’excellents résultats ont été obtenus : liaisons internationales entre les postes radiotélé-graphiques et radiogoniométriques, ententes, codes, consignes, etc.; balisages radio, protection météorologique ; installation de la base de Bisearosse, aménagements à Saint-Pierre et Miquelon.
  - Tous ces résultats ont été précisément vérifiés par le voyage du Lieutenant de vaisseau Paris, dont l’itinéraire, rappelons-le, était : Bisearosse, Lisbonne, Horta aux Açores, et Port Washington dans Long Island Sound, près de New-York, avec retour par les mêmes escales.
  - Dans un deuxième voyage, malheureusement interrompu à Lisbonne par les menaces de guerre, le Lieutenant de vaisseau Paris devait passer aux Bermudes, à Baltimore, puis à Shediac, à Terre-Neuve (Botwood) et à Saint-Pierre-et-Miquelon.
  - Malheureusement la mauvaise saison s’avançant, il ne peut plus être question, aujourd’hui, qu’un hydravion français reprenne cette .année le cours de ces ^voyages d’études.
  - D’autre part, toujours sous la haute direction de la Compagnie Air-France transatlantique dont M. Louis Couhé est l’administrateur-directeur, l’aviateur Paul Codos prépare un avion terrestre quadrimoteur Farman à cabine étanche pour l’étude de la traversée de l’Atlantique nord, à haute altitude (de 6.000 à 10.000 mètres).
  - Mais, dans cette compétition internationale, toute de prestige en somme, puisque, d’ores et déjà, l’on sait que les États-Unis se sont réservés impérativement 50 p. 100 du trafic total postal, les 50 p. 100 autres devant être répartis entre les sociétés françaises, anglaises et allemandes, c’est encore
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  - la question du matériel qui domine tout.
  - Cela est si vrai, que les Allemands, les Anglais, qui ont totalisé entre eux près de 25 voyages, ne sont pas aujourd’hui plus avancés que nous pour entreprendre un trafic régulier, soit postal, soit commercial, au-dessus de l’Atlantique nord, pour la bonne raison que leurs matériels ne sont pas prêts, pas plus du reste que ceux des Américains.
  - Quelle date peut-on donc fixer aux débuts du trafic régulier aérien entre l’Europe et les Etats-Unis ?
  - Le constructeur allemand Dernier vient d’achever la construction d’un hydravion quadrimoteur le D. O. 26, qui aura une vitesse de 310 kilomètres-heure, pour up rayon d’action de 9.000 kilomètres et une charge marchande de 2 à 3 tonnes. Les premiers essais viennent de commencer.
  - On peut donc iffUmer que cette machine prototype ne pourra entrer en service que dans le courant de 1939, au plus tôt.
  - Les Etats-Unis qui, en 1937, ont effectué avec deux hydravions quadrimoteurs Sikorsky S-42-B, trois voyages aller et retour New-York-Southampton, ont passé commande, sur les instigations de Charles Lind-bergh, de paquebots aériens pour 100 passagers, du poids de 100 tonnes.
  - Ces machines géantes ne seront prêtes qu’en 1942 au plus tôt.
  - En attendant, le constructeur Boeing met au point un hydravion quadrimoteur de 40 tonnes et de 6.000 CV, pour 72 passagers, qui pourra peut-être se trouver prêt dans le courant de 1939.
  - La Grande-Bretagne, qui a effectué en 1937 cinq voyages aller et retour suivant l’itinéraire : Angleterre-Terre-Neuve-New-York, a préparé des avions terrestres type Haviland Albatros quadrimoteur et des hydravions du type Empire perfectionnés. Ces avions seront prêts en 1939.
  - Quant à nous, le programme des matériels, trop tardivement arrêté, prévoit trois types d’hydravions : 1° le C. A. M. S. 161, de 40 tonnes, hydravion postal en construction ; 6 moteurs Hispano-Suiza de 930 CV, vitesse de croisière 290-300 kilomètres-heure ; 8 passagers, 1.500 kilogrammes de poste ou fret ; autonomie de 6.000 kilomètres par vent debout de 60 kilomètres-heure ; sera prêt fin 1939 ; — 2° le S. E. 200, hydravion de 66 tonnes, 6 moteurs de 1.500 CV ; vitesse de croisière 320 kilomètres-heure ; 20 passagers, 8 hommes d’équipage, 4 tonnes de fret ou poste, autonomie de 6.000 kilomètres par vent debout de 60 kilomètres-heure ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - — 3° le Latécoère 631 hydravion de 66 tonnes, 6 moteurs ; vitesse de croisière, 320 kilomètres-heure ; 20 passagers, 8 hommes d’équipage, 4 tonnes de fret ou poste ; autonomie de 6.700 kilomètres par vent debout de 60 kilomètres-heure.
  - Ces deux prototypes ne seront vraisemblablement prêts qu’au cours de l’année 1940.
  - Toutefois il serait possible, dès 1939, que la France entreprenne un service postal régulier, grâce aux hydravions Latécoère type 523, dérivés du Lieutenant de vaisseau Paris, et améliorés. Ces hydravions sont en train de procéder à leurs essais à Biscarosse.
  - Actionnés par 6 moteurs Hispano 12 Y-27 de 885 CV, ils auraient une vitesse de croisière de 210 kilomètres-heure et, en utilisant l’escale des Açores que le Portugal a accordée à la France, ils pourraient transporter un poids important de fret ou de poste.
  - On peut donc résumer notre position sur l’Atlantique nord en disant que peut-être nous ne serons pas les premiers à effectuer un service aérien régulier entre l’Europe et les Etats-Unis, mais que notre place dans cette concurrence aérienne est réservée par des accords avec les Etats-Unis, et que, lorsque nous entrerons en lice, notre matériel de 40 et 66 tonnes ne sera pas inférieur à ceux des centres aéronautiques étrangers.
  - CONCLUSIONS
  - Cette étude sur la politique générale de l’Aéronautique française se présente
  - — forcément — sous la forme d’un exposé très général de la situation actuelle dans les trois domaines : militaire, commercial, sportif.
  - Cet exposé pourrait, certes, être plus brillant ; on peut cependant en dégager quelques conclusions qui peuvent être les suivantes : Nos initiatives privées, nos possibilités de conception techniques, le savoir de nos ingénieurs et inventeurs, vont de pair, au minimum, avec ceux des autres nations.
  - Notre réglementation générale, nos organisations officielles sont à remanier profondément, car elles freinent au lieu d’aider et d’accélérer.
  - Nos programmes généraux sont satisfaisants, mais le passage aux réalisations vient avec trop de retard, par suite d’indécisions, de tâtonnements, et aussi de l’attente du dernier progrès qui surviendra demain.
  - Les moyens industriels sont nettement déficients ; enfin, d’une façon générale, il y a manque de coordination dans les vues, les décisions et l’exécution.
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  - On parle, en ce moment, à la suite des jours menaçants que nous avons passés, du redressement général du pays dans toutes les manifestations de son activité. L’aviation française, plus que toute autre branche de l’industrie, doit être largement comprise dans cet effort national dont dépend vraiment le salut du pays.
  - André Bellot.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?»
  - XLVI
  - DÉCALAMINAGE DES MOTEURS DEUX-TEMPS.
  - « Je vous serai obligé de me dire si les procédés que vous indiquez (camphre, produits spéciaux, alcool, supercarburant) sont applicables à un vélomoteur deux-temps, fonctionnant avec un mélange de 8 p. îoo d'huile et 92 p. 100 essence tourisme?»
  - J. M.
  - Les procédés de décalaminage indiqués dans notre ^numéro 247 sont applicables à un vélomoteur deux-temps. Néanmoins il convient dans tous les moteurs deux-temps d’effectuer périodiquement un nettoyage mécanique des orifices d’échappement qui se bouchent peu à peu par des dépôts d’huile brûlée.
  - XLVII
  - SUPERHUILAGE ET EMPLOI DU BENZOL.
  - « Pourriez-vous me faire connaître si je dois mettre de l'huile dans l'essence à laquelle je mélange 16 à 18 p. 100 de benzol lavé blanc ? «Je fais cette addition de benzol après lecture d'un article paru il y a déjà un certain temps, et ma voiture ne cliquette plus et a de meilleures reprises. »
  - M. P.
  - Il est toujours recommandable de mettre un peu d’huile dans l’essence surtout lorsqu’on roule beaucoup en ville : on atténue ainsi l’usure des cylindres.
  - Le benzol contient souvent une assez forte proportion de soufre et a tendance à provoquer ainsi une usure plus considérable des cylindres. L’usage de l’huile est donc doublement recommandable, quand on emploie du benzol qui n’est pas absolument dépourvu de soufre.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Légion d’honneur
  - Promotion de l'Exposition 1937
  - M. MAURICE DOLLFUS, Commandeur.
  - Ici même, il y a quelques années, nous soulignionsla rosette de M. Maurice Dollfus, administrateur d’Hispano-Sui-za, et, surtout, grand animateur de la Matford française.
  - (Puoto JDraeger.)
  - M. Maurice Dollfus.
  - Aujourd’hui, notre ami reçoit la cravate. Cette haute distinction va à un homme qui possède, avant tout, la principale des qualités, celle qui devient de jour en jour plus rare. M. JJolIf us a du caractère, il sait ce qu’il veut, il sait où il va, et y va tout droit. Et c’est le pourquoi du succès de ce gentleman, si longtemps pur amateur, et qui, du jour où Ford le distingua, se révéla grand chef d’industrie.
  - M. Maurice Dollfus, voyez-vous ? c’est un homme.
  - M. ANDRÉ QRANET, Commandeur.
  - La cravate également pour M. André Granet, commissaire général, depuis toujours, du Salon de l’Aéronautique, et architecte, depuis aussi longtemps, du Salon de l’Automobile.
  - Un grand talent, un artiste, un magicien parfois — souvenez-vous de la féerie lumineuse que fut la Tour Eiffel à l’Exposition 1937 — et puis aussi un homme charmant, courtois, un homme très sûr, et qui n’importe où, dans n’importe quelle voie, aurait brillamment réussi.
  - M. PIERRE LAFITTE, Commandeur.
  - L’un des créateurs de la presse sportive, l’homme qui lança la première revue illustrée en grande partie dévouée
  - M. André Granet.
  - à l’automobile et à l’aviation, La Vie au Grand Air.
  - M. Pierre Lafitte, aujourd’hui, est
  - (Photo G. et L. j^auuei.) M. Pierre Lafitte.
  - surtout président technique du Figaro et de Paris-Soir, mais, par le cœur et par les amitiés, il est resté des nôtres.
  - Sa cravate honore notre presse sportive toute entière.
  - M. JEAN BOROTRA, Officier.
  - Jean Borotra !... Oui, vous savez.
  - Mais c’est aussi l’un des nôtres, puisqu’il est administrateur et animateur de la S. A. T. A. M.
  - Depuis sa sortie de Polytechnique, Borotra,un cerveau sur une âmed’acier, a mené de front le tennis et les affaires.
  - (Photo Manuel.) M. Jean Borotra.
  - Ici et là, il s’est affirmé un grand, un très grand champion.
  - M. JEAN DUPIN, Officier.
  - M. Jean Dupin, administrateur délégué de l’Aluminium Français, voit son ruban rouge devenir rosette.
  - Il n’est pas douteux que cette promotion — qui sera unanimement applaudie — vient souligner le résultat de travaux importants, dont notre industrie automobile a si largement profité :
  - (Photo Harcourt.; M. Jean Dupin.
  - le piston et les culasses en alliages légers d’aluminium, le châssis-caisse de carrosserie de l’ingénieur Grégoire et, de façon plus générale, la lutte, sur tous les points, pour l’allégement des véhicules automobiles.
  - L’œuvre de l’Aluminium Français pour l’aviation et l’automobile est
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  - considérable. Il est juste que soit ainsi honoré l’un de ses animateurs.
  - M. RAYMOND RODEL, Chevalier.
  - Notre bon ami Raymond Rodel, lui aussi, n’est pas seulement un joueur et un dirigeant spécialisé dans le tennis.
  - Il est aussi parmi les supporters les plus fervents de la Simca. En complicité avec M. de Rosen, il a beaucoup contribué aux succès mondains, dans tous les concours d’élégance, des Sim-ca-cinq d’abord, puis cette année, des Simca-huit.
  - Ce ruban rouge sera fêté. Rodel, charmant, aimable, toujours prêt à rendre service, ne compte que des amis.
  - M. ANDRÉ SCHECK, Chevalier.
  - Toute la famille Dunlop est dans la joie. André Scheck, l’excellent Scheck, l’un des enfants chéris de la
  - (Photo K Philippe ) M. André Scheck.
  - Maison, est fait chevalier de la Légion d’honneur.
  - Ancien directeur du Service des Courses, André Scheck est aujourd’hui secrétaire général de Dunlop, et, comme tel, l’un des collaborateurs les plus directs de M. Jean Pétavy.
  - C’est toute une carrière de travailleur intelligent et actif, une vie de parfaite droiture, qui est ainsi récompensée.
  - A tous ceux que la pluie rouge vient ainsi dratteindre, La Vie Automobile adresse ses plus sincères félicitations.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La forêt française au secours du pays
  - Au début de cette courte étude qui tend à brosser un très bref raccourci du développement de l’utilisation des gazogènes mus au gaz des forêts et des résultats obtenus à ce jour, nous voulons tout d’abord constater avec satisfaction que le Gouvernement s’oriente très nettement, d’une part, vers une limitation raisonnée de nos importations — cela afin d’alléger le lourd déficit de notre balance commerciale — et, d’autre part, il tend à utiliser toutes les ressources de la France métropolitaine comme celles de l’Empire. Au premier rang de ces ressources, il convient, plus que jamais, de placer la forêt française avec ses immenses possibilités. Qu’il s’agisse du bois alimentant nos fabrications de cellulose et de pâte à papier, des poteaux de mines qui nous servent à obtenir, par un système de troc, le charbon britannique et belge ; qu’il s’agisse enfin du dérivé naturel de la forêt : le charbon de bois alimentant actuellement des milliers de camions, de cars et voitures à gazogène, la forêt est là qui attend que les hommes se donnent la peine de l’exploiter rationnellement, pour le plus grand bien de l’économie du pays.
  - Aussi bien, depuis 1934, plus de 110 rallyes ou démonstrations routières ont permis de perfectionner l’utilisation des véhicules à gazogène. Nous ne citerons que pour mémoire les expériences ou rallyes de Bordeaux-Saint-Symphorien, de Dijon, d’An-goulême-Saint-Séverin, de Saint-Malo-Paramé, le rallye des Cévennes, le rallye de la Haute-Savoie et, enfin, en 1938, année fertile en démonstrations qui attirèrent partout une affluence considérable de plus en plus intéressée par les véhicules à gazogène, les circuits-démonstrations d’Aubenas et d’Annonay (Ardèche), le rallye de Tulle-Clermont-Ferrand à l’occasion du Congrès interrégional des 7e et 17e régions économiques tenu à Limoges, Tulle, Clermont-Ferrand, puis le rallye Le Puy-Vichy-Clamecy, où 5 autocars, sur les 30 véhicules à gazogène qui prirent le départ, ont effectué normalement le parcours prévu, à l’itinéraire souvent difficile. Et comment ne pas citer également la Régie départementale de la Haute-Saône, entièrement équipée en véhicules à gazogène qui, à la fin du premier trimestre 1938, totalisait 300.000 kilomètres parcourus, 70.000 voya-
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  - geurs transportés à la plus grande satisfaction des usagers ?
  - Nous ne saurions omettre que l’armée utilise journellement de nombreux camions et cars à gazogène qui sont parfaitement au point ; 140 camions militaires effectuèrent, du 21 août au 30 septembre 1936, une performance Metz-Provence qui permit de constater la régularité de fonctionnement des gazogènes et l’excellent entraînement des conducteurs.
  - Quelques performances que nous nous garderons de commenter rallieront les indécis à la cause du gaz des forêts :
  - Deux camions ont effectué le parcours de Paris à Digne dans des conditions impeccables ;
  - Une camionnette Panhard, engagée au rallye Le Puy-Vichy-Clamecy (14-18 septembre 1938), véhicule de 20 CV, a parcouru, depuis cinq ans, environ 150.000 kilomètres sans aucune défaillance et a néanmoins remporté le prix de sa catégorie dans cette épreuve.
  - Signalons également que le Parc de l’Administration des Eaux et Forêts fut équipé en camions et camionnettes à gazogène, à l’époque où existait un sous-secrétariat d’Etat à l’Agriculture. Les 85 voitures fonctionnent avec une régularité parfaite.
  - Quand nous aurons dit que de nombreuses sociétés privées et collectivités imitent le département de la Haute-Saône (rapides du Poitou, villes du Mans, Rennes, Poitiers, Angers, Bourges, Tours, Clermont-Ferrand, Rouen, Nice), et recourent aux voitures à gazogène, nous serons amenés à conclure qu’actuellement, en ce qui concerne les véhicules mus au carburant national qu’est le gaz des forêts, la période des essais est terminée — ces véhicules étant parfaitement au point — et nous entrons désormais dans l’ère des réalisations.
  - C’est qu’en effet, collectivités et particuliers savent que le charbon de bois comme carburant fait toujours réaliser, à ceux qui l’emploient, une économie qui n’est jamais inférieure à 50 p. 100 sur les autres carburants.
  - Ainsi chaque Français, en servant ses intérêts et en utilisant les richesses de la forêt française, contribue personnellement à l’œuvre de redressement national (1).
  - M. d’About.
  - (1) Nos lecteurs trouveront gratuitement à la Société Nationale d’Encouragement à l’Utilisation du Gaz des Forêts, 14, rue Cardinal-Mercier, Paris (9a), toute la documentation qu’ils peuvent désirer : qu’il s’agisse de l’installation de moteurs à gazogène à la ferme, au château et dans la villa, ou de l’équipement de cars, camions et voitures de tourisme.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Chose jugée; présomption de responsabilité. — Voyageur transporté gratuitement; faute du conducteur; responsabilité; cas fortuit.
  - A la suite d’une collision survenue entre l’automobile des époux L... et celle de S... père, conduite par son fils, L... fut poursuivi pour blessures par imprudence sur la personne de S... père, mais acquitté par la Cour d’Appel de Toulouse, attendu que la faute primordiale et déterminante de l’accident avait été commise par S... fils. Les époux L... formèrent alors contre S... fils une action en dommages-intérêts, à raison des blessures qu’ils avaient eux-mêmes reçues, en se fondant sur l’article 1382 du Code civil. S... père, arguant du préjudice qu’il avait subi, intervint aux débats en vertu de l’article 1384, n° 1, du Code civil (présomption de responsabilité).
  - La Cour d’appel de Toulouse, par arrêt du 11 décembre 1935, débouta les époux L... de leur demande et déclara au contraire qu’ils étaient responsables vis-à-vis de S... père.
  - Les époux L... formèrent un pourvoi en cassation contre cet arrêt, lui reprochant d’avoir écarté la chose jugée par le tribunal correctionnel, sous le prétexte que l’acquittement de L... ne faisait pas obstacle à l’application de la présomption de l’article 1384, alors que cet acquittement était fondé sur ce que l’accident était dû au fait de S... fils et que, cette constatation constituant la seule base juridique du jugement correctionnel, il y avait chose jugée sur l’existence de la cause étrangère, exonératrice de toute présomption de responsabilité.
  - La Cour de Cassation, ayant à démêler cette situation assez embrouillée, a rendu l’arrêt suivant, le 30 mai 1938 :
  - « Attendu que le jugement de relaxe intervenu en faveur de L..., seul impliqué dans la poursuite, n’avait d’autre soutien nécessaire que les motifs par lesquels il était affirmé qu’aucune faute génératrice de l’accident n’était rapportée à son encontre ; que la constatation de la faute d’un tiers qui n’était pas aux débats n’a pas acquis l’autorité de la chose jugée erga omnes ; qu’elle ne pouvait, dès lors, faire échec à la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384, alinéa l,du Code civil que si, abstraction faite de
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - la décision correctionnelle, il avait été constaté par les juges civils que cette faute avait revêtu le caractère d’un cas fortuit ou de force majeure ;
  - « Or, attendu que l’arrêt attaqué déclare qu’en l’état présent de la procédure, L... n’a apporté à la charge de S... la preuve d’aucune faute, non plus d’aucune offre de rapporter cette preuve, qu’il s’ensuit que le premier moyen n’est pas fondé ;
  - « Sur le deuxième moyen... en ce que l’arrêt attaqué a débouté les époux L... de leur action contre S... fils, sous le prétexte qu’ils n’apportaient à la charge de celui-ci la preuve d’aucune faute, alors que le jugement de première instance, dont ils avaient demandé la confirmation et dont ils s’étaient par suite approprié les motifs, avait admis que S... fils, en prenant son virage à gauche, avait mis L... dans l’impossibilité de faire une manœuvre quelconque pour éviter l’accident, ce qui était constitutif de faute à sa charge et suffisait à justifier l’action en responsabilité intentée contre lui, circonstance au sujet de laquelle la Cour d’Appel a omis de s’expliquer, et alors que, contrairement à ce qu’elle prétend, les demandeurs avaient invoqué l’existence d’une faute à l’égard de S... fds ;
  - « Mais,attendu qu’il résulte de l’arrêt et de ses qualités, d’une part, que les premiers juges qui ont statué sur l’action en dommages-intérêts introduite par L... se sont fondés exclusivement, pour y faire droit, sur les constatations du jugement correctionnel qui avait relevé une faute à l’encontre de S... fils et, d’autre part, que, par leurs conclusions, les époux L... se sont bornés à demander la confirmation pure et simple du jugement frappé d’appel ;
  - « Attendu, dès lors, qu’en décidant que l’autorité de la chose jugée ne pouvait s’étendre à la partie de la sentence qui attribuait la responsabilité de l’accident à l’imprudence de S... et qu’en constatant qu’il n’était apporté à sa charge ni de preuve ni d’offre de preuve d’aucune faute, la Cour de Toulouse a répondu à tous les chefs du jugement et des conclusions sans les dénaturer ; d’où il suit que l’arrêt attaqué, qui est motivé, est légalement justifié et n’a violé aucun des textes visés au moyen,
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - Cet arrêt est conforme à la jurisprudence.
  - Suivant une jurisprudence constante, le voyageur transporté gratuitement ne peut invoquer contre le conducteur
  - — "- — 25-11-38
  - de l’auto la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil, mais doit prouver une faute à la charge de ce conducteur, conformément à l’article 1382. Il en est ainsi quand le conducteur, sachant sa voiture très usée, transporte un ami et commet l’imprudence de s’engager sur une route en fort mauvais état et sur laquelle il n’est plus maître de sa direction ; la rupture de la barre de direction ne constitue pas alors un cas fortuit exclusif de toute faute, car le fait était possible à prévoir et à éviter. Ainsi en a décidé la Cour de Cassation par un arrêt du 8 mars 1937. La Cour d’Appel de Paris avait déjà jugé, le 8 juin 1929, que la rupture inopinée de la lame maîtresse du ressort droit avant, due à une paille de la matière, ne constituait pas un cas fortuit susceptible d’écarter la présomption de faute de l’article 1384 pesant sur le conducteur. Ce cas fortuit ne peut être admis que s’il provient d’un élément étranger à l’automobile elle-même, ou à sa construction défectueuse ; dans le cas soumis à la Cour de Paris, les conséquences de l’embardée causée par la rupture de la lame de ressort sont donc restées à la charge du conducteur de l’auto.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Pai'is.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Régulateur D. G. :
  - Rollet, 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris.
  - Speed:
  - 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - W ilman :
  - 6, rue de Dieppe, Courbevoie (Seine). Ersa :
  - 177, rue des Fauvelles, Courbevoie (Seine).
  - Kideblock :
  - Mersey, 104, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
  - Ondulex :
  - 26, rue Anatole-France, Levallois (Seine).
  - T écalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris. Silencieux Coquard:
  - M, Leroux, 5, rue d’Auteuil, Paris. Arlé:
  - 144, rue Saint-Maur, Paris. Farkas:
  - 110, av. Marceau, Courbevoie (Seine). Pince E. V. 932 :
  - Yernet, 42, rue Servan, Paris. Contrôleur C. V. M. :
  - Paul Denis, Saint-Nicolas-d’Aliermont (Seine- Inférieure).
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- - 34* Année.
  - N» 1151
  - 10 Décembre 1938
  - 32, Rue BOrtRPRRTE_PRRU)_VI?
  - SOMMAIRE. — Moteur d’avion et moteur d’automobile: C. Faroux. — C_* qu’on écrit. — Quelques réflexions sur le Salon de 1938 (fin) : H. Petit. — Levez le capot : P. Maillard. — Les faits et les gens : P. Maillard. — L’exposition de la lutte contre la corrosion : L. Jonasz. — Résistance au roulement et résistance de l’air : H. Petit. — L’expérience de nos lecteurs. — Le moteur qui a manqué d’eau : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Causerie judiciaire : Les infractions au Co le de la Route: J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Moteur d’avion et moteur d’automobile
  - Le Salon de l’Aviation nous a montré de magnifiques exemples de ce que l’on fait actuellement du côté moteur. Mon intention n’est pas de décrire ici les moteurs d’avion, ni d’en parler en tant que réalisations mécaniques, mais simplement d’établir un parallèle entre le moteur d’avion et le moteur d’automobile.
  - Le moteur d’avion est, on le sait, le descendant direct du moteur d’automobile. 11 est né à un moment où on a pu réduire le poids suffisamment pour permettre l’envol des aéroplanes. Depuis, il a fait des progrès, certes, et il s’est différencié très nettement du moteur d’automobile. Rien d’étonnant à cela, d’ailleurs, puisque l’utilisation de l’un et de l’autre est totalement différente.
  - Ils conservent, certes, de nombreux points communs, puisque ce sont les uns et les autres des moteurs à explosion alimentés par un combustible liquide volatil. Mais, à l’heure actuelle, les différences
  - sont peut-être plus frappantes que les analogies.
  - Côté combustible d’abord : pour les moteurs d’automobile, on se contente d’essence type tourisme à 60 d’octane — peut-être 65 — et pour les moteurs les plus poussés de supercarburant à 80 d’octane. Or, les moteurs d’avion utilisent couramment des essences à 90 d’octane, voire à 100 et davantage. Grâce à ce combustible de choix, on peut adopter pour le moteur d’avion un rapport volumétrique beaucoup plus considérable qu’on ne pourrait le faire dans un moteur d’automobile ayant la même cylindrée unitaire, et c’est ce qui explique les très fortes pressions moyennes des moteurs d’avions comparées à celles du moteur d’automobile.
  - Là où le moteur d’avion est inférieur au moteur d’automobile, c’est dans le régime de rotation. En automobile, nous atteignons actuellement couramment 4.000 ou 4.500 tours-minute pour des
  - moteurs de série, et nos moteurs de course approchent de 8.000 tours. En avion, et malgré l’emploi des réducteurs d’hélice, on ne dépasse guère 2.500 ou au maximum 3.000 tours. C’est là, certes, un point sur lequel le moteur d’avion paraît en retard par rapport au moteur de voiture.
  - La disposition générale des éléments du moteur d’avion est très différente de celle du moteur d’automobile : ce qu’on veut, en effet, dans le moteur d’avion, c’est d’abord un poids réduit, puis et plus encore peut-être un maître-couple de faible surface. Enfin, on désire que l’arbre d’hélice soit placé dans l’avion en un point optimum déterminé par l’avionneur. Et de là découlent deux formes de moteur d’avion presque exclusivement utilisées maintenant : les moteurs à cylindres en étoile rayonnant autour d’un axe commun à une ou deux rangées de cylindres et les moteurs à cylindres en ligne ou en Y inversés, c’est-à-dire dans
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  - lesquels le vilebrequin est placé au-dessus des cylindres.
  - Le moteur courant d’automobile est refroidi par l’eau; le moteur d’avion utilise souvent le refroidissement direct par l’air, encore que, à l’heure actuelle, on paraisse plutôt avoir tendance à revenir au refroidissement par liquide. Mais ces liquides sont, tout comme le carburant, choisis spécialement pour les moteurs d’avion. Au lieu
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’eau, c’est dë l’éthyl-glycol ou du méthanol qu’on utilise sans souci du prix, bien entendu.
  - Puisque je parle de prix, je dois rappeler qu’une des principales considérations du constructeur d’automobile, c’est de fabriquer son moteur au prix de revient le plus bas, considération qui est bien étrangère au constructeur de moteur d’avion pour lequel le prix est chapitre négligeable. Peut-être
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  - cette manière de voir se modifiera-t-elle dans l’avenir ; pour le moment, elle règne sans conteste : il y aurait certes encore beaucoup à dire sur ce sujet. Je me suis contenté aujourd’hui de l’aborder pour répondre à cette question souvent posée : « Pourquoi l’avion et l’automobile n’utilisent-ils pas les mêmes moteurs ? »
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Superhuilage, Signalisation.
  - Question : l’ordre du jour de cette lettre : le superhuilage.
  - Ayant demandé des renseignements aux Établissements Maury, j’ai reçu une documentation extrêmement intéressante, et maintenant je prépare mon huile moi-même, et je m’en trouve fort bien, mon moteur aussi. J’ai une grande confiance dans le graphite et je suis certain que les résultats sont palpables. Mon moteur actuel (fl CV Citroën) a 45.000 kilomètres et « mange » moins d’un demi-litre d’huile en 2.500 à 3.000 kilomètres.
  - En ce qui concerne les diverses « superhuiles », voudriez-vous me dire si la qualité est proportionnelle au prix; les doses elles-mêmes sont variables.
  - Voici les doses approximatives (les prix
  - approximatifs aussi) :
  - Kervocyl, le litre.................. 20 fr.
  - Valvoline supergraissage, le litre... . 25 »
  - Spido Z, le litre................... 12,75
  - 50 centilitres pour 10 litres d’essence.
  - Vacomix, le demi-litre.............. 13,75
  - 50 centilitres pour 20 litres.
  - Serco WW., le litre................. 20 fr.
  - 30 centilitres pour 20 litres tourisme, ou pour 10 litres, poids lourd.
  - Ce dernier (Serco) est le seul qui indique une dose double pour le poids lourd, avec raison d’ailleurs.
  - Qui croire ?
  - La documentation Oildag m’a indiqué ce que je suis :
  - 500 centilitres valvoline supergraissage + 15 centilitres d’Oildag,
  - Et je verse 15 centilitres du mélange pour 20 litres d’essence.
  - C’est la dose de beaucoup la plus faible, sans doute à cause du graphite ?
  - Mais... si on prend du Kervocyl graphité en bidon verseur (infiniment pratique), on doit verser une dose pour 10 litres essence; mais là, la dose est de 60 centilitres...
  - Alors, je ne comprends plus, et faut-il dire comme les chansonniers : mystère et boule de gomme ?
  - Je compte un peu sur vos lumières. Est-ce trop demander de la part d’un abonné de dix-huit ans ?
  - Je viens de terminer ma lettre et je m’aperçois que je voulais aussi vous entretenir d’une autre question : celle du gaspillage de la signalisation.
  - Sur les routes nationales, les usagers de routes secondaires sont prévenus de leur prochaine arrivée sur la nationale par le panonceau en ciment armé comportant le triangle jaune pointe en bas.
  - Mais pourquoi y a-t-il un panneau à 10 mètres avant l’arrivée — ce qui est
  - bien —- et un deuxième en bordure de la nationale et complètement décalé sur la droite, — décalé de façon à être rigoureusement invisible de l’usager de la route secondaire ?
  - En maints endroits, ces deux panneaux sont à moins de 3 mètres l’un de l’autre, le deuxième étant caché par une maison ou un buisson.
  - J’ai remarqué ça en Bretagne et en Normandie ; il est probable que ça doit se produire également dans d’autres régions.
  - Quel est l’agent-voyer (si c’est lui qui est chargé de ce travail) assez dédaigneux des derniers publics pour gaspiller des signaux qui doivent être assez coûteux malgré leur fabrication en série ? S’il y a une explication officielle, je serais curieux de la connaître.
  - M. A.
  - [ Je suis très heureux que vous ayez satisfaction avec l’Oildag. Cela ne me surprend d’ailleurs pas. * f
  - Il ne m’est pas possible de vous donner le renseignement que vous me demandez quant aux qualités relatives des superhuiles, je les considère pratiquement comme équivalentes. Ne cherchez pas à faire de la précision en matière de superhuilage : cette manœuvre touche beaucoup plus à la cuisine qu’à la chimie. f
  - Tout à fait d’accord avec vous quant à la signalisation surabondante dont nous sommes inondés : il semble en effet qu’on tienne à dépenser beaucoup d’argent sur les routes d’une façon qui n’est pas toujours absolument utile.
  - Conduite de la voiture et emplacement des pédales.
  - Les réflexions de votre abonné au sujet de la pédale de l’accélérateur et du frein sont très logiques.
  - J’avais pensé qu’on pourrait obtenir le même résultat en faisant le mouvement inverse : appuyée à fond = frein bloqué ; levée à fond = accélération maximum ; on évite ainsi votre objection du réglage du frein, lequel n’a rien de changé, pas de besoin de servo.
  - Le point du ralenti s’apprécierait très facilement au pied par la différence de résistance du ressort de rappel du frein, tandis que celle de l’accélérateur est très
  - douce en général ; ainsi, en marche, aucune fatigue du pied qui serait posé sur la pédale droite comme le pied gauche l’est sur le débrayage, et qui serait d’ailleurs comme le pied gauche l’est sur le débrayage, et qui serait d’ailleurs comme le pied droit sur l’accélération, lorsqu’il est à mi-course de l’accélération.
  - De cette façon, un seul geste pour ralentir, puis freiner.
  - Deuxième avantage, supprimer la troisième pédale qui est de trop, puisque nous n’avons que deux pieds. Ce qui est à la base de certains accidents.
  - Je vous avoue que, personnellement, j’ai, depuis vingt ans que je conduis, supprimé virtuellement la troisième pédale, lorsque je suis en marche, car j’accélère du pied droit, et je freine du pied gauche.
  - Si vous considérez qu’on s’accorde généralement à perdre une demi-seconde à changer de pied, lorsqu’on passe de l’accélérateur au frein, et que, pendant cette demi-seconde, vous avez parcouru une quinzaine de mètres avec les voitures actuelles, il n’est pas indifférent de pouvoir s’arrêter 15 mètres avant l’obstacle, car, faute de ces quinze mètres, vous enfoncez l’obstacle ou votre portrait.
  - A trois reprises j’ai dû ma vie à cette façon de procéder, m’arrêtant à deux mètres de l’obstacle imprévu, le réflexe étant instantané.
  - Objections : on risque de se tromper lorsqu’on veut changer de vitesse.
  - Cela ne m’est jamais arrivé en vingt ans. D’ailleurs, c’est impossible, car, quand vous bloquez votre frein, je vous défie de débloquer votre levier de vitesse. J’ai essayé pour voir.
  - D'ailleurs, la manœuvre du changement de vitesse n’est jamais une manœuvre d’urgence, mais une manœuvre qu’on prévoit à l’avance, et pour laquelle on a tout le temps de changer son pied de place : c’est, je dirais volontiers, une manœuvre accessoire, qui disparaîtra certainement un jour, avec les tendances actuelles des nouvelles boîtes à l’étude.
  - A ce propos, il est bien regrettable que les constructeurs aient normalisé à tort les trois pédales, car, si vous aviez l’accélérateur au milieu, le frein à droite et le débrayage à gauche, comme cela a existé, je crois, vous auriez toutes ces possibilités sans aucune gêne, tandis qu’il m’est arrivé, une seule fois d’ailleurs, de caler mon moteur en freinant ; mais qu’est-ce que cela en comparaison du dégât d’une collision ? Toutes les autres fois, j’ai toujours eu le temps de changer de pédales, lorsque la voiture est presque arrêtée, car à ce moment les demi-secondes ne comptent plus.
  - Tels sont les points que je me proposais depuis longtemps de vous signaler et que l’article de votre correspondant m’a suggérés.
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  - Quelques sur le Salon
  - de 1938
  - (O
  - (Fin)
  - 300 c
  - Vitesse en t/m @
  - Fig. 1. — Courbes de puissance, d’utilisation et de consommation d’un moteùr suivant
  - la démultiplication.
  - Trois ou quatre vitesses? — Cette vieille question de la boîte à trois ou à quatre vitesses présente à nos yeux une telle importance, surtout au moment où l’on cherche à juste raison à faire les économies maxima de combustible, que nous croyons devoir y revenir une fois de plus. Nos lecteurs doivent penser d’ailleurs que ce retour n’est pas le dernier. L’examen que nous allons en faire aujourd’hui pour la vingtième fois nous permettra d’envisager au moins rapidement le problème de la répartition des vitesses.
  - Considérons (fig. 1) la courbe P de puissance du moteur en fonction de sa vitesse de rotation. Cette courbe, que nous avons prise un peu au hasard, montre que le moteur donne sa puissance maximum d’environ 50 CV à 4.000 tours-minute. Nous avons choisi la démultiplication du pont de telle sorte qu’à la vitesse maximum de la voiture, c’est-à-dire le moteur tournant précisément à 4.000 tours, on utilise toute la puissance disponible du moteur, et c’est d’ailleurs de cette façon qu’on obtient la vitesse maximum en palier. La courbe d’utilisation de la voiture dans ces conditions est représentée en A. Rappelons que cette courbe d’utilisation représente la puissance absorbée par les diverses résistances à l’avancement pour chacune des vitesses de la voiture. Nous avons conservé, pour l’échelle des abscisses, la vitesse de rotation du moteur. Pour fixer les idées, supposons qu’à 4.000 tours du moteur, la voiture fait 120 kilomètres à l’heure.
  - Supposons maintenant que nous réalisions au moyen d’une autre combinaison de pont une autre voiture dont la vitesse maximum corresponde à une vitesse de rotation du moteur de 4.800 tours : la courbe d’utilisation est représentée en B. Nous voyons que, dans ces conditions, la courbe d’utilisation coupe la courbe de puissance en un certain point, dont l’ordonnée est moindre que celle du sommet de la courbe, ce qui signifie qu’à la vitesse maximum de la voiture, la puissance disponible n’est plus que de 45 CY environ. Il en résultera que la vitesse maximum, dans ces con-
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 1149 et 150.
  - ditions,sera inférieure à 120 à l’heure : admettons qu’elle soit d’environ 116 à l’heure.
  - Comparons maintenant les deux voitures A et B. Leur vitesse maximum est peu différente : 120 d’une part, 116 de l’autre. Mais, en utilisation, c’est-à-dire lorsqu’on roule à la vitesse de croisière de 100 à l’heure par exemple, nous nous trouvons dans des conditions assez nettement distinctes. A 100 à l’heure, avec la voiture A, le moteur tourne à 3.000 tours (point b), tandis que, avec la voiture B marchant à la même vitesse, le moteur tourne à 4.000 tours (point d) ; ces deux points b, d, ont naturellement la même ordonnée, ce qui signifie que la puissance utilisée à 100 à l’heure est la même pour la voiture A ou pour la voiture B.
  - La puissance disponible est représentée par la distance respective des points b et d à la courbe de puissance, c’est-à-dire par les longueurs ba et de ; la verticale de passe exactement par le sommet de la courbe de puissance, tandis que la verticale ba rencontre la courbe de puissance à gauche du sommet. La ligne ba va donc être un peu plus courte que la ligne cd, c’est-à-dire qu’à 100 à l’heure, la voiture A a une puissance disponible un peu plus faible que la voiture B. Dans la pratique, ceci se traduira par le fait que, si on ouvre à fond l’accélérateur pour augmenter
  - la vitesse lorsqu’on roule à 100 à l’heure, l’accélération sera un peu moins rapide avec la voiture A qu’avec la voiture B ; mais, insistons sur ce point, il n’y aura pas une très grande différence. La différence sera, par contre, beaucoup plus forte si, au lieu de considérer ce qui se passe à 100 à l’heure, nous nous plaçons à une vitesse nettement inférieure, à 50 à l’heure par exemple. A 50 à l’heure, nous aurons une vitesse de moteur de 1.675 tours pour la voiture A (point bf), et 2.000 tours pour la voiture B (point d')-, les puissances disponibles sont représentées respectivement par c/ d' pour la voiture B et par a7 b' pour la voiture A. La voiture A va se trouver nettement moins bien placée que la voiture B pour accélérer. Le simple examen de la figure le montre nettement.
  - La faculté d’accélération de la voiture A sera inférieure à celle de la voiture B, encore pour une autre raison : si le moteur de la voiture est un quatre-cylindres, sa souplesse est, en effet, moindre à 1.675 tours qu’à 2.000, et les vibrations sont donc plus à craindre.
  - Il y a donc intérêt du point de vue utilisation, tout au moins pour un premier examen, à utiliser une démultiplication telle que B, puisqu’on a de meilleures facultés d’accélération, étant entendu qu’on reste toujours sur la
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  - prise directe : c’est précisément le cas qui se trouve réalisé dans les voitures à trois vitesses.
  - Si l’on se place du point de vue consommation, la question change. L’expérience prouve qu’à peu de chose près, dans les régimes moyens, la consommation du moteur est proportionnelle à son nombre de tours, même lorsqu’il y a de petites variations de charge. Par conséquent, la voiture B consommera davantage que la voiture A. Cette différence de consommation ne sera pas trop considérable si on se borne à la vitesse de croisière, parce que tout de même, en raison de la charge moindre du moteur B, la con sommation par tour de moteur sera plus faible qu’avec le moteur A. Le désavantage de tourner plus vite sera donc partiellement atténué. Il ne va pas en être de même, par contre, si l’on utilise la voiture à fond. On se trouve alors en fonctionnement normal sur la courbe même de puissance. Or, il suffit de regarder une courbe de consommation, courbe que nous avons reproduite en pointillé sur la figure 1 pour voir qu’à 4.800 tours la consommation est beaucoup plus élevée qu’à 4.000. •
  - Et ceci explique une divergence d’opinion souvent constatée parmi les automobilistes praticants du même type de voiture à trois vitesses. Les uns déclarent leur voiture économique, affichant des consommations de l’ordre de 13 ou 14 litres aux 100 kilomètres par exemple, tandis que d’autres affirment qu’elle est un gouffre d’essence avec des consommations de l’ordre de 19 ou 20 litres. Les uns et les autres peuvent être sincères; mais les premiers utilisent vraisemblablement leur voiture assez loin de sa vitesse maximum, tandis que les seconds poussent à fond et se tiennent par suite dans des régions où la consommation est mauvaise.
  - Si nous regardons la courbe de consommation, nous voyons combien il serait avantageux de se tenir dans la région située à gauche du sommet de la courbe de puissance, ce que permettrait une voiture munie d’un pont tel que, à la vitesse maximum de la voiture, le moteur ne tourne qu’à 3.200 tours par exemple: c’est le cas de la voiture C.
  - Remarquons que cette voiture C a exactement la même vitesse maximum que la voiture B, puisqu’elle utilise à pleine vitesse la même puissance, soit 45 CV ; elle sera beaucoup plus économique que la voiture B, puisque la consommation, dans les conditions de marche à pleine vitesse, n’est que de 240 grammes au cheval-heure environ au lieu de 340, et que, répétons-Ie, elle
  - utilise le même nombre de chevaux. La consommation va donc se trouver réduite dans le rapport de 340 à 240, de près de 30 p. 100, et cela, répétons-Ie, avec la même vitesse maximum possible ; mais la voiture C va se trouver en état d’infériorité très nette pour les accélérations à allure de croisière.
  - A 100 à l’heure, par exemple, la puissance disponible n’est plus que de ef, soit une dizaine de chevaux au lieu de 14 CV que nous avions tout à l’heure pour la voiture A et de 16 pour la voiture B ; la voiture sera molle.
  - Elle sera plus molle encore à basse vitesse, 50 à l’heure par exemple, vitesse pour laquelle le moteur ne tournera plus qu’à 1.425 tours et où la puissance disponible n’est plus que de c f' comparée à a b' pour la voiture A et c à' pour la voiture B. La rudesse de fonctionnement du quatre-cyîindres à 1.385 tours sera encore plus préjudiciable à la qualité de la reprise que dans les cas précédents.
  - Nous voilà donc en présence de trois cas bien différents : voiture A, vitesse maximum, consommation assez élevée, mais cependant modérée, aptitude aux reprises bonne;
  - Voiture B : vitesse maximum un peu moindre, consommation excessive, aptitude aux reprises très bonne.
  - Voiture C : même vitesse maximum que B, consommation très réduite, mauvaise aptitude aux reprises.
  - Est-il impossible de concilier la qualité de ces voitures, tout en supprimant leurs inconvénients ? Cette possibilité est évidente ; elle nous est
  - donnée par la boîte de vitesses. A une condition toutefois, c’est que, cette boîte de vitesses existant, le conducteur de la voiture veuille bien s’en servir, et c’est là le point délicat.
  - Le conducteur moyen, habitué aux voitures à trois vitesses, n’est, en général, pas très chaud pour quitter la prise directe. Deux raisons justifient ce peu de goût : d’abord, il sait qu’en quittant la prise directe, il va tomber sur une combinaison qui réduira dans une telle mesure sa vitesse de marche ou qui entraînera une telle vitesse de rotation du moteur que l’utilisation de la voiture deviendra subitement désagréable. D’autre part, souvenir des temps anciens, il a une petite appréhension à manœuvrer son levier de vitesse.
  - Légitimes ou non, ces craintes existent. L’une d’elles est certainement justifiée; l’autre l’est moins.
  - L’inconvénient de la voiture à trois vitesses est connu de tous ceux qui circulent en pays accidenté, c’est-à-dire de tous ceux qui sont obligés de gré ou de force d’utiliser la seconde. Leur opinion générale, c’est que cette utilisation de la seconde vitesse constitue une période transitoire (heureusement) et d’ailleurs fâcheuse, un pis-aller où on fait abstraction de l’agrément de conduite en aspirant vivement après le moment où l’on reprendra la bienheureuse prise directe.
  - Cela, nos constructeurs n’ont pas voulu le comprendre ou tout au moins — car, au fond, on peut admettre qu’ils sent plutôt au courant des questions techniques — ils n’ont pas voulu admettre que les inconvénients de la trois
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  - Fig. 3. — Camion électrique Sovel type V. — Moteur monté entre les longerons ; transmission à réducteur.
  - vitesses présentaient pour eux un préjudice commercial.'
  - L’expérience montre qu’ils ont raison ; mais pourquoi ? Simplement, parce que, parmi les constructeurs de voitures en grande série, il n’y en a pas ou à peu près pas qui construisent autre chose que des voitures à trois vitesses. Il n’y a donc pas pour eux de concurrence.
  - Prenez Citroën, Peugeot, Renault, Ford : tous ont des trois-vitesses, et chacun d’eux n’a à lutter commercialement que contre les trois autres. Je suis, quant à moi, convaincu que, si l’une de ces quatre maisons et surtout si l’une des trois premières adoptait un beau jour des boîtes à quatre vitesses pour tous ses modèles, les deux autres seraient obligées de suivre à peu près immédiatement.
  - Nous avons un exemple de ce que peut réaliser une voiture à quatre vitesses avec un petit moteur : cet exemple nous est fourni par la Maison Simca avec sa Simca 8 et aussi avec sa Simca 5 qui, munies d’une boîte à trois vitesses, perdraient les trois quarts de leur agrément.
  - Avec la Simca 8, dont le moteur a une cylindrée de moins de 1.100 centimètres cubes, qui consomme aux environs de 9 litres aux 100 kilomètres, on fait effectivement 112 à l’heure en palier. On effectue sur une route facile 85 de moyenne (voyez plutôt l’essai paru dans le numéro de La Vie Automobile du 10 octobre). Et cela, pourquoi ? Simplement, parce que la voiture a quatre vitesses. Mettez-lui une
  - boîte à trois vitesses : vous aurez alors lafvoiture quelconque qui ira moins vite en pointe et qui consommera davantage en utilisation normale.
  - Une solution existe, dira-t-on, pour la boîte à trois vitesses. Supposons qu’on adopte pour une voiture à trois vitesses la même démultiplication de pont que pour une quatre-vitesses (voiture que nous avons appelée A par exemple) et que le rapport entre la seconde et la troisième soit égal à celui qu’on adopte d’ordinaire entre la troisième et la quatrième d’une boîte à quatre vitesses, soit à peu près 0,67.
  - Dès lors, comme on n’utilise pratiquement que les deux vitesses supérieures, nous voilà exactement dans le même cas avec la trois-vitesses qu’avec la quatre-vitesses. Bénéfice net, par conséquent, puisque la boîte coûtera moins cher, sera plus petite, enfin n’aura que trois vitesses, solution chère à nos constructeurs.
  - Evidemment; mais il y a tout de même une petite ombre au tableau : c’est qu’alors, ou bien la première vitesse sera exagérément haute, ce qui pourra mettre l’automobiliste en posture délicate quand il circulera en montagne, par exemple, et qu’il aura à effectuer un démarrage en mauvais terrain, ou bien il y aura un énorme trou entre la première et la seconde vitesse, de telle sorte que quand, par hasard, on sera obligé de quitter la seconde, ce sera la catastrophe, et on roulera péniblement à 25 à l’heure, le moteur ronflant éperdument.
  - : 581
  - Je me suis d’ailleurs laissé dire qu’une telle voiture avait été construite et se trouvait actuellement sur le marché. Je n’ai pas pu en vérifier par moi-même l’exactitude.
  - Et, ceci nous amène à dire quelques mots de la répartition des vitesses, expression éminemment fâcheuse qui devrait être remplacée par celle de répartition des rapports d’engrenages entre les arbres de la boîte de vitesses. Mais, sacrifiant à l’usage et à la rapidité d’élocution, nous conserverons l’expression courante que, d’ailleurs, tout le monde comprend.
  - Quand on conduit vite, et j’entends par conduire vite utiliser la voiture au voisinage de son maximum, il est toujours commode et agréable d’avoir la troisième vitesse tout près de la quatrième, et certains constructeurs, comme Bugatti, utilisent des rapports entre troisième et quatrième qui avoisinent, je crois, 0,75. Il y a à cela un petit inconvénient, c’est que, si on laisse tomber la vitesse de la voiture un peu trop bas, il faut passer directement de quatrième en seconde, parce que, si on prend la troisième, on n’a plus aux roues le couple suffisant pour effectuer une reprise convenable.
  - Il y a une autre solution qui paraît particulièrement séduisante, parce qu’elle rallie, à la fois, la commodité d’emploi, l’économie et la bonne utilisation du véhicule.
  - Considérons la voiture que nous avons appelée C, et donnons-lui le pont qui correspond au cas de la figure 1, c’est-à-dire vitesse maximum 116 à l’heure pour 3.200 tours du moteur. Nous avons une voiture économique de vitesse maximum raisonnable, mais molle aux reprises. Réalisons entre la quatrième et la troisième une démultiplication telle qu’en troisième, nous tombions dans le cas de la voiture B : il suffira, pour cela, que la troisième soit dans le rapport 0,66 avec la quatrième. Convenons une fois pour toutes que nous utilisons le changement de vitesse, et voyons ce que ça donne.
  - Utilisation courante, même à fond : nous gardons une bonne consommation et une vitesse maximum honorable. Supposons maintenant que nous ayons ralenti ou que nous marchions à vitesse de croisière : veut-on faire une reprise ? changeons de vitesse ; nous nous trouvons alors sur la combinaison B. disposant d’un grand excédent de puissance et ayant la possibilité, en poussant à fond en troisième, d’amener le moteur à 4.800 tours, ce qui correspond à une
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  - vitesse maximum de 116, la même qu’en prise directe (1).
  - Voilà un résultat en apparence paradoxal : nous pouvons, en troisième, marcher aussi vite qu’en prise directe. Dès lors, dira-t-on, à quoi bon une troisième vitesse ?
  - Simplement pour pouvoir disposer à chaque instant des qualités de brillant d’une voiture telle que B, tout en conservant pour la marche courante et normale les qualités économiques de la voiture C. Et ces qualités économiques sont faites d’abord de la consommation d’essence, mais aussi d’un certain nombre d’autres facteurs non négligeables : il y a la consommation d’huile qui, comme chacun sait, est presque nulle tant que nous ne dépassons pas une certaine vitesse de rotation du moteur, et augmente subitement quand on fait tourner le moteur très vite ; il y a également, et plus encore, l’économie du point de vue conservation des organes du moteur.
  - On a dit longtemps que les moteurs rapides s’usaient plus vite que les moteurs lents : vieille question que nous ne voulons pas développer ici. Constatons simplement qu’un moteur construit pour pouvoir tourner avec une durée normale, aux environs de 4.500 tours-minute, ce qui est le cas du moteur que nous avons considéré, aura une durée beaucoup plus considérable, si on limite pratiquement sa vitesse à 3.500 tours et si on ne dépasse de cette vitesse de rotation qu’exceptionnellement, et pour de courtes périodes.
  - Ajoutons enfin, qu’à 3.200 tours, limite de vitesse pour la prise directe, la voiture sera infiniment plus silencieuse qu’à 4.000 tours ou 4.800 tours.
  - Voilà donc la possibilité avec un rapport de troisième à quatrième de 0,65 ou 67, ce qui est un rapport courant, de réaliser des vitesses moyennes élevées avec une consommation faible, un grand silence de marche, une parfaite conservation de la mécanique. Il suffit, pour cela, de ne pas trop démultiplier la prise directe par le pont (2).
  - Il faut aussi autre chose : il faut se servir du changement de vitesse. Il est certain qu’une voiture de ce genre demandera à son conducteur un usage très fréquent du changement de vitesse, et là, nous arrivons à un autre point : l’avantage des boîtes du type électromagnétique ou du type Wilson sur les boîtes ordinaires.
  - (1) En réalité, il vaudrait mieux serrer un peu plus le rapport entre 3e et 4e : l’expérience prouve que la voiture est alors plus agréable à conduire.
  - (2) Ou, ce qui revient exactement aü même, d’utiliser une boîte de vitesses à 4e surmul--ipliée avec un petit rapport de pont (pont démultiplié).
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Malgré la supériorité et la plus grande commodité de manœuvre des boîtes avec synchromesh, il faut néanmoins, pour changer de vitesse, débrayer en coupant les gaz, mettre au point mort, passer la vitesse, réaccélérer, embrayer; si l’on veut faire la manœuvre à très grande vitesse de rotation, il est recommandable d’effectuer le double débrayage. Avec une boîte comme la boîte électromagnétique Cotai, il suffît, pour changer de vitesse, d’actionner une manette en accord avec la manœuvre de l’accélérateur, et cela, sans débrayer et même sans avoir à quitter le volant, puisque la commande du sélecteur de la boîte de vitesses peut se faire avec un seul doigt.
  - Ce n’est pas là un des moindres avantages de la boîte électromagnétique ; nous avons tenu à exposer tous les motifs qui justifient à nos yeux cette solution. Peut-être l’avons-nous fait un peu longuement ; mais nous avons tenu à être clair, dussions-nous mériter le reproche d’avoir retenu trop longtemps l’attention de nos lecteurs.
  - Les pneus. — Les pneus à base large, du type Pilote de Michelin, Stabilia de Dunlop, Stabile d’Engle-bert, etc., se sont rapidement développés et ont été adoptés par plusieurs constructeurs.
  - Ces pneus donnent incontestablement aux voitures qu’ils équipent une meilleure stabilité de route. Ils ont été l’objet de certaines critiques de la part des utilisateurs, critiques que nous allons exposer ici aussi impartialement que possible et sans prendre parti, n’ayant pas de ces nouveaux pneus une expérience personnelle assez prolongée. On les accuse de durcir quelque peu la suspension, reproche qui n’est d’ailleurs pas formulé par tous ceux qui les utilisent. Il semble, cependant, que plus encore que les pneus à basse pression ordinaire, ces pneus soient très sensibles aux variations de pression. Il faut les gonfler très exactement au taux indiqué, pour en tirer le meilleur parti possible.
  - Le principal reproche qu’on leur adresse, c’est de s’user plus vite que les pneus du type normal. Certains utilisateurs, cependant, effectuent avec eux des kilométrages comparables à ceux des pneus anciens et, par conséquent, il y a contradiction au moins apparente.
  - D’une petite enquête à laquelle nous nous sommes livré, il semble résulter que ceux qui se plaignent de l’usure plus rapide des pneus à base large, ce sont ceux qui marchent vite et qui utilisent des voitures au voisinage des maxima de leurs possibilités.
  - Au contraire, tous ceux qui roulent
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  - à allure moyenne n’ont pas constaté d’usure excessive, ou tout au moins ne s’en plaignent pas. Peut-être y a-t-il une explication à l’usure anormale des pneus à base large dans certains cas : donnons-la sous toutes réserves. Ces pneus, avons-nous dit, améliorant la stabilité transversale de la voiture, permettent par conséquent, toutes choses égales d’ailleurs, de rouler plus vite avec une sensation au moins égale de sécurité. Comme dans la plupart des cas, ce qui limite la vitesse d’utilisation d’une voiture, ce n’est pas tant la puissance du moteur que les qualités de stabilité de route et de précision de direction, il est possible que, grâce aux propriétés précieuses des pneus à base large du point de vue stabilité, on roule plus vite avec ces pneus qu’avec les pneus du profil ancien, d’où usure plus rapide.
  - Les roues pour pneus à base large sont, ou bien du type qu’a lancé Michelin l’année dernière à double rayonnage, ou bien du type normal à flasque embouti et découpé comme les roues Dunlop. Notons que les chambres à air actuelles ont à peu près toutes des valves en caoutchouc, ce qui est peut-être commode dans certains cas, mais ce qui est assez désagréable pour prendre la pression des pneus en cours de service.
  - Ce qu’on peut affirmer, c’est que la plupart des constructeurs montent ces pneus, soit exclusivement, soit parallèlement, avec des pneus de la forme précédente. Nous pouvons considérer que nous sommes actuellement en période d’évolution et qu’un avenir prochain apportera une solution.
  - Sans doute, pourrait-on épiloguer sur d’autres questions à propos du Salon de 1938 ; nous avons, croyons-nous, exposé les principales. Peut-être, aurons-nous l’occasion de revenir sur certains points.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUEr-t
  - Automobile,
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1938
  - Pour le Service commercial : C. Faroux. — Salon de 1938 : les Voitures : P. Maillard. — Les accessoires au Salon de
  - 1938 : H. Petit. — Les véhicules à gazogènes sont actuellement au point : M. d’About. — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des voitures françaises et étrangères. -- Les carrosseries au Salon : R.-C. Faroux. — Les poids lourds au Salon : R.-C. Faroux. — Les fabrications Repusseau. — Les fabrications S. E. V. 1939. — Solex. — Echos du Salon : Les racleurs 3 E Amédée Bollée ; Les fabrications Bendix
  - 1939 ; Debard; Le nouveau servo-frein Lockheed 100 p. 100 hydaulique. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - Levez le capot
  - « Avec .cette voiture, on n’a jamais à lever le capot... » Voilà une phrase que l’on entend souvent, très souvent même, lorsqu’on parle automobile. Elle équivaut, certes, à un brevet de valeur pour la qualité de la voiture; mais nous devons reconnaître qu’elle est beaucoup moins à l’éloge de celui qui est chargé de l’entretenir, ou plus simplement de la surveiller : son propriétaire, en général.
  - A titre d’exemple, nos lecteurs me permettront sans doute de citer deux petites histoires prises sur le vif.
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  - Voici la première. Je faisais, il y a quelque temps, une tournée aux environs de Paris dans la voiture d’un ami. Dès le départ, je fus incommodé par une forte odeur d’essence ; j’en fis la remarque au conducteur, qui me répondit simplement de ne pas m’inquiéter : en effet, sa voiture comportant un carburateur inversé alimenté par pompe mécanique avec réservoir à l’arrière, on ne pouvait concevoir une fuite d’essence sans que le moteur s’arrêtât faute d’alimentation. A mon avis, il faut toujours se méfier des raisonnements trop absolus ; je demandai donc au conducteur d’arrêter sa voiture, tout en laissant le moteur en marche. Ayant alors levé le capot, je pus constater, malgré qu’en eût dit le conducteur, la plus belle fuite d’essence qu’on puisse imaginer : elle provenait du tube de durite placé sur la canalisation d’essence, entre la pompe d’alimentation et le carburateur ; ce tube s’en allait en morceaux et l’essence coulait généreusement. Que le moteur ait été suffisamment alimenté dans ces conditions peut paraître étonnant ; il faut en faire honneur au débit de la pompe d’alimentation. Il est vrai que, dans l’espèce, il eût peut-être mieux valu que le moteur refusât de tourner : le conducteur aurait été obligé d’y regarder plus tôt.
  - Mais, une fois le capot levé, ce n’est pas tout ce que je découvris : le moteur, d’un type cependant connu pour son étanchéité, était littéralement couvert d’huile. La cause de la fuite ne fut pas longue^ à trouver : elle provenait du joint du couvercle cache-soupapes. Le moteur, d’un type très
  - répandu, possède une distribution à soupapes en tête commandées par culbuteurs ; on sait que, dans ce genre de moteurs, une dérivation du circuit général de graissage vient lubrifier la rampe des culbuteurs, l’huile en excédent retournant au carter par une canalisation prévue à cet effet. Il est donc nécessaire que le joint du couvercle cache-soupapes soit d’une étanchéité parfaite, sans quoi il laisse échapper peu à peu toute l’huile du moteur, ce qui peut entraîner les plus graves accidents. En fait, dans le cas qui nous occupe, la jauge d’huile du moteur, consultée, nous apprit qu’il ne restait plus guère que deux litres dans le carter. Il commençait à être temps de s’en occuper ; mais, sans l’incident de la fuite d’essence, le conducteur aurait ignoré la fuite d’huile : en effet, sa voiture a, normalement, une consommation d’huile pratiquement nulle, de sorte qu’il ne vérifie le niveau que de loin en loin entre deux vidanges ; en outre, la voiture ne comporte aucun manomètre ou indicateur de circulation d’huile. Peut-être aurait-il pu remarquer quelques traces d’huile sous la voiture à l’arrêt, encore que la fuite n’eût lieu que pendant la marche du moteur : en tout cas, il me dit n’avoir rien vu.
  - Quant à la détérioration du joint, qui ne peut évidemment se produire spontanément, elle fut bien facile à expliquer : quelques jours auparavant, on avait procédé au réglage des culbuteurs, et le couvercle cache-soupapes avait été remonté sans que le mécanicien, sans doute peu soigneux, fît attention si le joint était en bon ou mauvais état.
  - En somme, tout finit sans dommage, si l’on songe au danger d’incendie qui résulte d’une fuite d’essence et au danger de grippage qu’er • traîne un manque d’huile dans le moteur. Il nous suffit de gagner le plus prochain garage — nous n’en étions qu’à cent mètres — et, en une petite demi-heure, tout fut remis en état, ce qui nous permit de continuer tranquillement notre route.
  - Voici la seconde anecdote. Circulant à pied dans Paris, à la nuit tom-
  - bée, je vis une voiture rester brusquement en panne par arrêt du moteur. en plein milieu d’une rue assez passante. Le conducteur donna en vain quelques coups de démarreur : rien à faire pour repartir. Comme il se faisait copieusement « enguirlander » par ses confrères, vu qu’il gênait considérablement la circulation, je l’aidai à pousser sa voiture jusqu’au trottoir. L’éclairage de la rue en question, assez parcimonieux, se prêtait mal aux recherches ; aussi le conducteur en panne, me confiant la garde de sa voiture, se rendit-il à un garage voisin, d’où on vint le chercher en remorque. Comme, dans une panne, il y a toujours à apprendre, je l’accompagnai à l’atelier, avec sa permission.
  - Dès le capot levé, en bonne lumière cette fois, la cause de l’arrêt du moteur apparut. Le fil du courant à haute tension, allant de la bobine à la tête d’allumage, frottait contre le câble métallique du correcteur d’avance : il s’était peu à peu dénudé, jusqu’au moment du court-circuit franc. Il n’y avait qu’à remplacer le fil, ce que l’on fit immédiatement, et à le monter de manière à éviter pour l’avenir le frottement qui l’avait détérioré, ce que l’on fit également.
  - Si j’ai rapporté ces deux petites histoires, c’est parce que, avec un peu de surveillance de la part du conducteur de la voiture, ni l’une ni l’autre ne serait arrivée. Dans le premier cas on s’est aperçu à temps, et fort heureusement, des fuites d’essence et d’huile, sans quoi un accident ou une panne extrêmement graves se seraient certainement produits ; dans le second, le fil ne s’est pas dénudé tout d’un coup ; il eût donc suffi de donner de temps en temps un coup d’œil d’ensemble au moteur pour éviter une panne désagréable, ainsi qu’une perte de temps et des frais inutiles.
  - La conclusion, c’est d’abord qu’une surveillance active est, pour une voiture, la première condition d’un fonctionnement régulier et économique. Ensuite, nous ajouterons que le moindre symptôme de marche anormale, dès qu’il est perçu, doit faire
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  - l’objet de recherches méthodiques jusqu’à ce que la cause en ait été reconnue.
  - L’entretien des voitures, qu’il s’agisse du moteur ou du mécanisme, a été, et il faut en louer les constructeurs, grandement facilité au cours de ces dernières années. Le temps n’est plus, par exemple, où il fallait aller chercher la batterie sous tapis et planchers : dans la plupart des voitures modernes, on lui a donné la place que tous réclamaient pour elle depuis longtemps, à savoir sous le capot : qui la néglige est donc sans excuse. De même le carburateur inversé, les soupapes en tête des cylindres sont des plus faciles à surveiller et à régler.
  - Il reste cependant encore deux points noirs, qui réellement, font figure d’un vestige des temps passés dans notre construction si soignée : il s’agit de la jauge d’huile et du bouchon de vidange du moteur, qui sont restés ce qu’ils étaient il y a dix ans, aussi sales et aussi incommodes. Ce qu’il y a de curieux dans cette affaire, c’est que ces systèmes primitifs constituent une régression par rapport à ce qui se faisait autrefois. Qu’il nous suffise de rappeler que les premiers moteurs Citroën types A et B, deux modèles cependant nettement populaires, étaient munis d’une jauge à flotteur dont la tige, se déplaçant le long d’une échelle graduée, indiquait par simple lecture et sans erreur possible, le niveau dans le carter. Rappelons éga lement les Renault d’avant-guerre, notamment l’excellente 12 CV quatre cylindres de 75 X 120, dans laquelle la vidange du moteur se faisait au moyen d’un robinet dont la clé; parfaitement visible et accessible, était placée sur le côté du carter ; pour parer à toute erreur, cette clé se déplaçait sur un cadran portant trois indications : fermé, vidange, trop-plein. Cette dernière position permettait de faire le plein d’huile pour ainsi dire les yeux fermés ; l’huile en excès coulait en effet sous le moteur, ce qui indiquait d’arrêter les frais. Rien n’était plus pratique.
  - Avec ce dispositif, le conducteur habituel de la voiture pouvait opérer lui-même la vidange, sans crainte de se salir. Allez donc essayer d’en faire autant avec le bouchon vissé qui est pour ainsi dire devenu classique ! Se coucher sous la voiture, puis recevoir une douche gluante d’huile chaude, sont des perspectives qui n’enchantent certainement personne. Et s’il est recommandé, à juste raison, de faire souvent la vidange, il serait indiqué d’en fournir les moyens pratiques.
  - On voit que cette question est au
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  - même point que l’était celle de la batterie il y a quelques années, alors qu’on vous conseillait de la visiter souvent, tout en accumulant les obstacles pour vous en empêcher : et l’on avait quelque excuse à la négliger.
  - Les partisans de la jauge donnent comme argument en sa faveur qu’elle représente le plus simple des dispositifs et aussi qu’elle renseigne sur l’état de l’huile du carter, puisque, chaque fois qu’on la consulte, on voit la couleur de l’huile. De l’argument simplicité, nos lecteurs savent ce qu’il faut penser: presque toujours on met en avant la simplicité, pour ne pas parler du prix de revient, qui est beaucoup plus exactement la question. Dans l’espèce, une jauge à flotteur revient plus cher qu’une réglette, mais est tout aussi précise et indéréglable. Quant à l’état de l’huile, on le connaîtrait tout aussi bien si l’on pouvait en prélever un petit échantillon à l’aide d’un robinet de vidange convenablement disposé, comme nous l’indiquions ci-dessus.
  - Il faut donc espérer que les bureaux d’études, lorsqu’ils s’attaqueront aux modèles 1940, tiendront compte de ces considérations pratiques qu’ils avaient négligées cette année encore, ainsi qu’il ressortait de l’examen de la plupart des voituies exposées au Salon.
  - La disposition actuelle des capots se prête très bien à leur manœuvre. Depuis qu’ils se bouclent sur les ailes au lieu de rejoindre le châssis, ils sont notablement plus légers et, de ce fait, bien plus maniables. On pourrait croire à première vue que les capots ainsi compris laissent moins d’aisance pour travailler sur le moteur et ses accessoires ; mais l’expérience montre que l’accessibilité est toujours suffisante, sauf peut-être pour des travaux importants ; mais nous reviendrons tout à l’heure sur ce point particulier.
  - Notons que, dans la disposition des capots, deux tendances se manifestent. Les Américains sont partisans du capot « crocodile », qui ne s’ouvre que par le haut, à la manière d’un couvercle de tabatière, les côtés restant en place. Il est évident que, si ce genre de capot est simple, puisqu’il ne comporte qu’une charnière à l’arrière, et facile à manœuvrer, l’accès au moteur est assez précaire : pour ma part, je ne le trouve guère pratique que dans le cas des moteurs en V, dans lesquels tous les accessoires que l’on peut avoir à vérifier sont placés dans l’angle que forment entre eux les cylindres : aussi n’est-on pas trop gêné pour y
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  - accéder seulement par le haut. Dans la construction européenne, au contraire, on est généralement resté fidèle au capot articulé classique, mais, comme nous l’avons dit, bouclant sur les ailes. Il donne une aise suffisante pour l’entretien et les petites réparations ; pour les gros travaux, tels que la dépose du moteur, on a souvent intérêt à retirer les ailes, surtout lorsqu’elles forment bouclier vers l’avant.
  - A ce propos, citons le montage réellement pratique des tractions avant Citroën. Les ailes et la calandre du radiateur sont d’une seule pièce et la dépose de l’ensemble, pour un ouvrier qui sait s’y prendre, ne demande pas plus d’une demi-heure. Les boulons de fixation, en effet, ont été remplacés par des vis à tête six pans, se vissant dans des écrous fixes soudés au châssis : de cette façon, le travail est aussi rapide que possible. Le remontage est un peu plus long, mais peut se faire en trois quarts d’heure.
  - Il està remarquer, d’autre part, qu’on se préoccupe moins qu’autrefois de certains problèmes d’accessibilité.
  - C’est d’abord que la mécanique moderne est plus sûre : n’en prenons comme exemple que les courroies d’entraînement des dynamos : non seulement elles sont d’une seule pièce — rappelons-nous les anciennes agrafes qui lâchaient si souvent — mais encore elles sont pratiquement inusables : il n’est pas rare de parcourir 30.000 ou 40.000 kilomètres avec la même courroie. Qu’importe dans ces conditions si son remplacement n’est pas instantané, ainsi que cela s’imposait autrefois, et demande un quart d’heuie de travail ?
  - Une autre raison en est que, si la surveillance constante d’une voiture incombe à son conducteur, il en pratique de moins en moins l’entretien lui-même. Partout, maintenant, existent des stations de service bien outillées, avec un personnel exercé et compétent, auxquelles on peut confier sans aucun risque l’entretien de la voiture. Là, on trouve des ponts de montage, des élévateurs qui permettent d’accéder par dessous aux pièces que l’on ne peut atteindre par dessus : on y rencontre aussi tout un outillage spécial, par exemple pour le graissage, le rodage des soupapes, le lustrage des carrosseries, l’entretien et la recharge des batteries, etc. : outillage que le particulier ne saurait posséder, eût-il la compétence et l’adresse nécessaires pour s’en servir. Or il est certain que, pour des professionnels bien outillés, la question accessibilité est moins importante que pour des amateurs.
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  - Ce problème de l’accessibilité est d’ailleurs conditionné par les modalités même de la construction automobile, et notamment par les nécessités de la construction en série. On peut dire qu’à l’heure actuelle, il subit une évolution du fait de la faveur que rencontre le châssis-coque (ou châssis-carrosserie), faveur qui, on peut le prévoir, ne fera que se développer dans l’avenir.
  - Dans la construction classique, en effet, on commence par usiner le châssis qui, passant à la chaîne de montage, reçoit successivement les diverses pièces mécaniques qui le complètent et, finalement, la carrosserie avec ses accessoires. Logiquement un démontage, lorsqu’il y a lieu de l’opérer, devrait être entrepris dans l’ordre inverse, et c’est parfois ce qu’on est obligé de faire pour certaines pièces peu accessibles.
  - Avec le châssis-coque, au contraire, c’est la carrosserie qui est établie en premier (garnitures intérieures à part, bien entendu, elles sont réservées pour la fin ; mais cela ne change rien au plan général du montage) ; c’est sur elle que viennent se monter les organes mécaniques. Le constructeur est donc forcé d’étudier les procédés les plus pratiques et les plus rapides pour le montage de ces organes sur la coque, ce qui facilitera également les démon-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tages éventuels. On peut donc dire, sans crainte de se tromper, que le châssis-carrosserie, outre ses avantages techniques et le gain de poids qu’il permet, rend plus aisée la tâche des réparateurs : la dépose d’un organe ou d’un groupe d’organes ne présente jamais de difficultés sérieuses.
  - A l’appui de ce dire, nous pouvons reprendre l’exemple cité plus haut des ailes et de la calandre des tractions avant Citroën : il est certain que, si le constructeur a été amené à imaginer ce dispositif, c’est par suite des nécessités du montage à la chaîne : mais on voit que, par contre-coup, le démontage en profite.
  - Il pourrait sembler que nous nous soyons quelque peu éloignés du sujet-primitif de cette étude. Mais nous pen sons que nous n’insisterons jamais assez sur la nécessité de la surveillance et de l’entretien,et que ces questions intéressent toujours vivement ceux qui veulent tirer de leur -voiture un usage agréable et économique, il n’était donc pas inutile de parler en passant des conditions de cet entretien et des facilités qui sont données à tous pour le mener à bonne fin.
  - Pierre Mairlard.
  - Les faits et les gens
  - LE PRIX DE L’ESSENCE
  - Ainsi donc, grâce à la nouvelle augmentation de 21 francs par hectolitre dont nous sommes redevables aux décrets-lois, voilà l’essence à 3 fr. 21 le litre et même mieux dans Paris, ville toujours privilégiée sous ce rapport.
  - La mesure, vraiment, ne s’imposait pas, aucune marchandise courante n’étant sans doute aussi lourdement taxée que l’était déjà l’essence avant cette nouvelle augmentation. D’autant plus que le ministre compétent a déclaré en substance que, s’il imposait cette taxe nouvelle, ce n’est pas qu’il y tînt particulièrement, mais que, certaines denrées comme le sucre, le café, le tabac étant surimposées, « on ne comprendrait pas » que l’essence restât en arrière. Nous pensons que c’est faire trop peu crédit au jugement des automobilistes qui — croyez-le, monsieur le Ministre — auraient parfaitement compris et en tout cas n’au-
  - raient pas demandé d’explications.
  - Pour se faire une idée de la portée, voire de la légitimité d’une mesure de ce genre, rien n’est plus indiqué que de prendre l’avis de gens qui n’y sont pas directement intéressés. Voici ce que dit notre confrère genevois Touring, organe officiel du Touring-Club suisse, sous le titre Le prix de Vessence en France et en Suisse :
  - «... Au demeurant, les intéressés font remarquer avec raison que le nouvel appoint qu’ils viennent d’être mis en demeure d’apporter encore au renflouement de la situation budgétaire s’ajoute à une liste déjà longue de charges et de surtaxes et que, par son taux même, ce nouvel impôt apparaît terriblement lourd ; ajouté à tous les précédents, il aboutit à une somme telle qu’il faut considérer l’avenir de la circulation comme risquant d’être sérieusement compromis.
  - « Voici d’ailleurs une récapitulation
  - des droits et taxes divers que paiera désormais l’usager de la route français
  - par hectolitre de benzine :
  - Francs.
  - Droits de douane.............. 152, 80
  - Taxe de péréquation destinée au service des alcools . . 16
  - Surtaxe spéciale pour l’agriculture (décret-loi du
  - 14 juin 1938)................ 4, 75
  - Taxe de l’Office national
  - des combustibles liquides... 1,50
  - Timbre ......................... 1, 75
  - Agio du receveur........... 0,18
  - Redevance au profit du Comptoir des essences synthétiques .................... 1,75
  - Supertaxe du 12 novembre ... 21 »
  - Total........ 199, 73
  - 199 fr. 73 ! Le consommateur a certainement raison de se plaindre. Mais il convient toutefois de remarquer que, au cours du change actuel (11, 80 fr. suisses pour 100 francs français), cela fait 23, 56 francs par hectolitre, ou environ 23, 5 centimes par litre d’essence de droits et taxes ! Taux rondelet, mais que, bien malheureusement, nous approchons de très près chez nous, avec nos 22,26 centimes d’impôt par litre, et cela bien que nous soyons tenus de continuer à payer, en outre, des taxes annuelles de circulation exorbitantes, taxes que la France a supprimées pour n’imposer que la benzine seule. Les automobilistes français peuvent donc se considérer comme favorisés, comparés à nos usagers de la route !
  - « Et, chose curieuse, si les droits qui frappent l’essence française sont plus élevés que chez nous, le prix de vente, même majoré, de la benzine en France demeure encore inférieur à celui pratiqué en Suisse. En effet, si Ton considère que le prix moyen du carburant en France était jusqu’ici de 3 francs par litre et qu’il sera maintenant de 3 fr. 21, cela ne fait jamais que 37 3/4 centimes contre 42 centimes à l’intérieur de nos frontières. Cela nous est une occasion de rappeler à nos lecteurs comment se décompose, en Suisse, le prix du litre d’essence :
  - Production et
  - "raffinage....
  - Transports maritimes, fluviaux et ferroviaires étrangers, y compris les autres frais à l’étranger..............
  - A reporter....
  - Centimes.
  - 14 p. 100 = 5,88
  - 7 p. 100= 2,94
  - 21 p. 100 == 8~82
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  - Centimes.
  - Report'........ 21 p. 100 = 8, 22
  - Douane......... 53 p. 100 = 22,26
  - Transport dans
  - le pays...... 3 p. 100 = 1, 26
  - Commerce de gros, y com-
  - pris entrepôt, transbord e-ment, camionnage, etc.... 13 p. 100 — 5, 46
  - Pompes (commission) ....... 10 p. 100 = 4, 2
  - Total.... 100 p. 100 = 42,00
  - « Cette statistique prouve une fois de plus combien les droits de douane constituent, chez nous, un pourcentage exagéré du prix de la benzine : 252 p. 100 de la valeur frontière ! »
  - Nous arrêtons là la citation de notre confrère genevois. Ausi bien, lorsque nous mettrons une main amère, à notre portefeuille pour solder le plein de notre réservoir, pourrons-nous penser que la situation de nos voisins et amis helvètes n’est pas meilleure que la nôtre. Chez eux aussi, on pratique l’absurde politique de l’essence chère ; mais peut-être le Gouvernement suisse tient-il compte qu’il n’a pas d’industrie automobile nationale à soutenir, ce qui n’est pas le cas du nôtre. Quant au tourisme étranger, qui est une des grandes ressources de la Suisse, il ne souffre pas trop du prix élevé de l’essence, puisque les touristes bénéficient toujours d’une ristourne de 12 centimes (suisses) par litre pour un séjour de trois jours au minimum et une quantité maximum de 300 litres.
  - Si, d’autre part, l’essence, comme le fait remarquer Touring, est moins chère en France qu’en Suisse malgré des droits plus élevés, cela tient à nos marchés avantageux, nos transports et nos moyens de raffinage extrêmement perfectionnés. Et aussi aux minuscules bénéfices dont sont obligés de se contenter tous ceux qui touchent au commerce de l’essence, depuis les raffi-neurs jusqu’aux pompistes. Et, ma foi, leur modération peut nous consoler un peu de la gourmandise de l’État.
  - AFFICHAGE
  - Depuis toujours, les associations touristiques ont fait campagne contre l’exagération des affiches et panneaux-réclame, qui bouchent la vue de nos plus beaux sites comme ils enlaidissent nos monuments les plus artistiques.
  - Ces campagnes, pour ne pas avoir donné de résultats absolus, n’en ont pas moins porté leurs fruits. Les pan-
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  - neaux-réclame, frappés de taxes élevées — c’est toujours le bon moyen — tendent à disparaître aux abords des agglomérations et sur les routes.
  - Mais les afficheurs sont gens tenaces. Les panneaux et les murs leur manquant, ils ont trouvé un autre support à leurs horreurs : tout simplement les arbres ! Et cela fait bien dans le paysage, vous pouvez m’en croire...
  - D’où nouvelle^ campagne après laquelle, nous l’espérons, l’ennemi capitulera définitivement. A la requête de la Commission des Sites et Monuments, des mesures de protection sont déjà intervenues dans divers départements.
  - C’est ainsi que le préfet des Basses-Alpes a pris récemment un arrêté interdisant rigoureusement d’apposer les affiches et placards de publicité ou autres sur les arbres qui sont plantés sur tous les chemins vicinaux et ruraux de son département.
  - Qu’il trouve ici nos félicitations, et souhaitons que son exemple soit suivi dans l’intérêt du tourisme.
  - LE XVIIIe RALLYE AUTOMOBILE DE MONTE-CARLO
  - Le règlement du XVIIIe Rallye automobile de Monte-Carlo, qui aura lieu en janvier 1939, est paru, et les engagements commencent à arriver. Le n° 1 a été réservé, comme il se doit, à l’équipe victorieuse de l’année dernière.
  - Les grandes lignes du règlement sont restées les mêmes. La première épreuve de classement aura lieu, après concentration à Lyon, sur le parcours Grenoble-Monte-Carlo, par la route d’hiver des Alpes ; l’étape est divisée en cinq secteurs sur chacun desquels une moyenne minimum de 50 kilomètres à l’heure doit être conservée.
  - La deuxième épreuve de classement sera disputée le jour même de l’arrivée à Monte-Carlo ; elle consistera en démarrages et freinages sur 300 mètres, le passage de la ligne de freinage étant contrôlé par un procédé mécanique avec témoin lumineux : ceci permettra d’éviter toute contestation sur la régularité de l’épreuve.
  - Enfin, le surlendemain de l’arrivée, chaque concurrent aura à effectuer, seul à bord cette fois, une épreuve en côte sur une courte distance, à une moyenne horaire imposée ; l’emplacement de la côte et la moyenne imposée ne seront connus qu’au dernier moment.
  - Pour la première fois, le règlement du Rallye a prévu une troisième catégorie de voitures, au-dessous de 750 centimètres cubes ; cette nouvelle catégorie, correspondant à une formule utilitaire entre toutes, aura un classe-
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  - ment spécial et sera dotée de prix spéciaux.
  - L’arrivée à Monte-Carlo du XVIIIe Rallye est fixée au samedi 21 janvier.
  - Ceux de nos lecteurs que la question intéresse peuvent se procurer le texte complet du règlement sur simple demande adressée à V International Sporting Club à Monte-Carlo. On le trouve également au siège de tous les Automobile-Clubs.
  - QUELQUES DATES A RETENIR
  - Ce sont celles des Grands Prix automobiles pour 1939, ainsi fixées :
  - Grand Prix de Tripoli, le 7 mai-;
  - Grand Prix d’Anvers, le 21 mai;
  - Grand Prix d’Indianapolis, le 30 mai ;
  - Grand Prix de Pologne, le 10 juin ;
  - Grand Prix de Belgique, le 25 juin ;
  - Grand Prix de l’Automobile-Club de France, le 9 juillet;
  - Grand Prix d’Allemagne, le 23 juillet;
  - Grand Prix de Suisse, le 20 août ;
  - Grand Prix d’Italie, le 10 septembre.
  - . Donnons en outre les dates de quelques grandes épreuves classiques :
  - Rallye de Monte-Carlo, du 17 au 25 janvier;
  - Grand Prix de Pau, le 2 avril;
  - Grand Prix de Monaco, le 16 avril ;
  - Grand Prix des 24 Heures du Mans, les 17 et 18 juin ;
  - Tourist-Trophy,le 2 septembre;
  - Grand Prix de la Baule, le 3 septembre ;
  - 12 Heures de Paris, le 10 septembre.
  - L’année 1939 verra encore d’autres épreuves ; nous avons dû nous contenter de donner les dates des principales d’entre elles, du moins celles qui sont fixées ne varietur.
  - CHEMINS DE FER ET AUTOMOBILE
  - La lutte continue, toujours plus âpre, entre le chemin de fer et l’automobile : cette dernière ne demandait cependant qu’à vivre en bonne intelligence avec son aîné auquel elle apporte, quoi qu’on puisse en prétendre, des recettes fort appréciables : pensons simplement au nombre de wagons de charbon, sans compter les autres marchandises, qui sont engloutis chaque jour par les usines d’automobiles.
  - Mais cela, paraît-il, n’entre pas en ligne de compte. Au lieu d’essayer une collaboration qui serait certainement féconde, on préfère, sous le nom de coordination, une hostilité sans merci, d’où chacun des combattants pourrait bien sortir en piteux état.
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  - La responsabilité de l’automobile dans le déficit des chemins de fer paraît être, pour nos dirigeants, une doctrine bien établie, dont rien ne peut les faire revenir. Même si cela était, d’ailleurs, on devrait y voir la preuve expérimentale que les transports automobiles constituent un progrès par rapport à la voie ferrée, progrès qu’il est d’une absurde politique de freiner. Il faut donc renoncer à y comprendre quelque chose dans une question où tout sens de la logique semble avoir disparu.
  - Car enfin, d’après les chiffres cités par M. de Monzie, ministre des Travaux publics, dans son discours radiodiffusé du 27 novembre, le déficit n’a été résorbé que de 500 millions pour l’année dernière, malgré les mesures prises. D’autre part, le même discours nous a appris que, s’il y avait 390. 000 cheminots commissionnés et 87. 000 auxiliaires en 1936, il y a maintenant 475.000 commissionnés et 100.000 auxiliaires : soit une augmentation de 98. 000 employés. Or, si nous comparons l’Indicateur des chemins de fer de 1936 à celui de cette année, il nous est facile de voir qu’un grand nombre de trains ont été supprimés, ainsi d’ailleurs que 5.000 kilomètres de lignes trop ouvertement déficitaires. Et n’est-ce pas un grand quotidien qui nous révélait ces jours-ci qu’un de nos parlementaires avait obtenu à lui seul, en un an, plus de quatre mille permis gratuits pour ses électeurs, plus de dix par jour ! Permettre à des compagnies en déficit, soutenues par le budget, c’est-à-dire par l’ensemble des contribuables, de délivrer des permis gratuits, quelle chose inconcevable!
  - Et de pareilles hérésies continuent, tandis que le déficit s’enfle toujours. C’est probablement parce qu’on en cherche trop les causes sur la route, alors qu’elles résident sur le rail lui-même. Il est d’ailleurs curieux de constater que, si la France est le pays où le charbon est le plus cher, il est également celui où les tarifs ferroviaires pour les voyageurs sont les moins élevés ; ils sont loin en effet d’avoir été adaptés à la valeur actuelle de notre monnaie. Si nous convertissons en francs-or les prix kilométriques des billets, ils ressortent a 0 fr. 0266 pour la 3e classe ; 0 fr. 0364, pour la 2e ; 0 fr. 0509 pour la lre, alors qu’on payait en 1914, respectivement 0 fr. 0495, 0 fr. 0/55 et 0 fr. 112.
  - Les augmentations ne correspondent pas même au coefficient 5, alors que l’indice général de la vie ressort au coefficient 7, la main-d’œuvre au coefficient 10 et le charbon au coefficient 12.
  - Si, d’autre part, nous comparons le prix de transports des voyageurs en France et dans les principaux pays d’Europe, en tenant compte des changes, nous trouvons qu’un billet d’aller simple pour un trajet de 300 kilomètres coûte, en lre, 2e et 3e classe, les prix suivants :
  - France Belgique.. .
  - Suisse......
  - Angleterre.. Allemagne.. Italie......
  - 186 fr. 134 fr. 99 fr. 252,15 173,45 99,65
  - 334,80 236,05 167,40 358,90 286,90 215,30 442,45 313,50 205,10 278,40 188,15 111,35
  - Il y a donc, dans les conditions même d’exploitation des chemins de
  - fer, bien des choses qui ne marchent pas, celles que nous venons de citer sautant aux yeux de tout le monde. Nous ne voulons pas dire, d’ailleurs, qu’il soit pertinent d’augmenter les tarifs pour les mettre au pair des prix pratiqués par nos voisins : nous sommes, hélas ! un pays pauvre ne pouvant que vivre en pauvre... Ce n’est pas à nous, au demeurant, d’indiquer les moyens de remédier au déficit des chemins de fer. Mais nous savons bien que des réformes intérieures s’imposent, et qu’elles seraient beaucoup plus efficientes que la guerre à l’automobile, campagne aussi néfaste que puérile.
  - Pierre Maillard.
  - L’exposition de la lutte contre la corrosion
  - La corrosion ? La rouille en est la forme la plus répandue, celle due à l’action de l’oxygène de l’air sur les métaux. Les ensembles métalliques utilisés dans la construction automobile et aéronautique souffrent de ce mal : la corrosion.
  - Les fers, les fontes et les aciers employés à l’état « naturel » sont, on le sait, très sensibles à l’oxydation, et l’automobiliste du début de ce siècle dut manier la burette à huile au moins aussi souvent que le marteau ou la clé anglaise.
  - Ce n’est que depuis quelques années que l’on a entrepris la lutte scientifique contre la corrosion et que l’on a obtenu, il faut le reconnaître, de remar quables résultats. Des organisations internationales dans tous les pays échangent leurs études et expériences dans un but commun, et les «Journées de la lutte contre la corrosion » qui viennent d’avoir lieu à la Maison de la Chimie à Paris en ont montré l’efficacité.
  - La corrosion, contrairement à ce que le profane pourrait penser, n’est pas le seul fait de l’attaque d’un métal — et du fer en particulier — par J’eau. C’est une oxydation ou autre attaque qui affecte un métal d’origine ferreuse en milieu oxydant, humide ou acide. Une pièce de moteur pourra se corro der à l’air, dans l’eau et en contact avec un acide ou une vapeur d’acide.
  - Sans entrer dans de grands développements, on conçoit que de multiples
  - organes d’une voiture, d’une motocyclette ou d’un avion soient soumis à la corrosion.
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  - Si la rouille, comme nous venons de Je dire, est la forme de corrosion la plus répandue et la plus connue, celle due à l’action des acides n’est pas non plus négligeable. De nombreuses observations ont montré que les cylindre? et les soupapes des moteurs souffraient de corrosion lorsque ces moteurs étaient alimentés avec des carburants alcoolisés dont l’alcool mal neutralisé contenait encore des traces d’acide sulfurique.
  - L’emploi d’huile de mauvaise qualité, et notamment d’huile de ricin non chimiquement pure,peut être une cause de corrosion, constatée maintes fois d’ailleurs sur des cylindres de moteurs d’avion.
  - La lutte contre la corrosion. —
  - Étant donné l’importance de ce problème sur le plan automobile, nous avons pensé qu’il était opportun de signaler qu’une intéressante manifestation, inspirée par M. Régissait, a eu lieu sous le signe de la « Lutte contre la corrosion » à la Maison de la Chimie fin septembre. Il s’agissait d’une exposition générale qui, à vrai dire, s’adressait plus à la grosse industrie chimique qu’à la construction automobile ; mais nous y avons trouvé une certaine documentation qui permettra de faire le
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  - point de cette défense contre la corrosion sous l’angle qui nous intéresse.
  - Les procédés appliqués actuellement sont nombreux et font appel à des principes très différents les uns des autres. Nous allons les examiner succinctement en mentionnant les exemples d’applications présentés à la Maison de la Chimie.
  - 1° Les métaux inoxydables. — Les chercheurs se sont voués à trouver des métaux qui ne rouillent pas, et c’est grâce aux travaux de deux puissantes organisations « L’Aluminium Français » et « L’Office du Nickel », ainsi qu’aux travaux des laboratoires d’aciéries, que l’industrie dispose aujourd’hui d’une gamme d’alliages et d’aciers inoxydables qui, en dehors de leur insensibilité à la corrosion, possèdent des caractéristiques mécaniques qui les rendent aptes à remplacer les meilleurs aciers habituels.
  - A titre documentaire, mentionnons l’acier inoxydable classique contenant 18 p. 100 de chrome et 8 p. 100 de nickel, qui est insensible à l’action des solutions d’acide sulfurique ou acide chlorhydrique à faibles teneurs. Mentionnons également qu’une fonte grise à 10 p. 100 de nickel présente d’excellentes qualités de dureté et d’insensibilité à la corrosion, cette dernière propriété s’accroissant encore lorsque la teneur en nickel augmente, mais au détriment de la dureté : d’où la fixation d’un pourcentage de 10 p. 100. Les Aciéries françaises : Aciéries électriques d’Ugine ; Schneider et CIe ; Aciéries et Forges de Firminy ; Forges de Châtil-lon, Commentry et Neuves-Maisons : Forges et Aciéries de Pompey ; la Société Anonyme de Commentry-Four-chambault : les Etablissements Jacob Holtzer, etc., ensuite, la grande maison rhénane, la Bergische Stahl Industrie de Remscheid nous montrent la gamme étendue des aciers inoxydables et des aciers réfractaires aux hautes températures.
  - Parmi les alliages inoxydables à base de nickel utilisés, dans l’aviation, il faut citer le Monel qui contient 68 p. 100 de nickel et 27 p. 100 de cuivre et l’Inconel dont la composition est : nickel, 80 p. 100 ; chrome, 14 p. 100 ; fer, 6 p. 100.*Ces deux alliages sont utilisés dans l’aviation pour la fabrication de radiateurs et tubulures, de leviers de renvoi, de joints métalloplastiques, etc.
  - Quant à l’aluminium et ses alliages, leur action anticorrosive s’exerce dans tous les domaines. Enumérons simplement : le Duralumin, alliage léger à haute résistance qui- supporte parfaitement les traitements thermiques, se
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  - forge, s’emboutit et s’usine ; le Ve-dal, duralumin recouvert d’aluminium pur résistant très bien à la corrosion (hydraviation) ; le Duralinox, alliage d’aluminium et de magnésium résistant à la corrosion, apte à l’emboutissage et à la soudure, excellent matériel pour carrosseries ; l’aluminium-man-ganèse, plus dur que l’aluminium pur, pour moulures et profilés de carrosseries.
  - 2° Les revêtements de protection. — L’exposition nous en montre toute une série : ces procédés sont les plus nombreux. Ils ont pour effet de conserver le métal d’origine, mais de l’isoler complètement contre les agents corrodants. Ils se subdivisent eux-mêmes en trois catégories : les revêtements par procédé chimique, les revêtements par procédé électrolytique et ceux par application de métal. Tous ces procédés trouvent aujourd’hui leur application courante dans l’automobile.
  - Le plus connu des procédés chimiques est la Parkérisation. Ce procédé anti-rouille, aujourd’hui célèbre, comporte une transformation en phosphates complexes stables et insolubles de la surface du métal ferreux et leur imprégnation au moyen de laques spéciales. La Protalisation est un procédé applicable uniquement aux métaux et alliages légers, qui est basé sur une transformation chimique de l’alliage traité accompagnée de l’apport d’oxydes de métaux lourds, cette transformation étant suivie d’une imprégnation spéciale, comme dans le cas de la parkérisation. La protalisation intéresse de nombreuses branches industrielles et, en particulier, l’aviation.
  - Les revêtements électrolytiques s’inspirent des méthodes connues du nickelage et du chromage. L’Udylite, le plus connu d’entre eux, consiste à garnir le métal d’une couche de cadmium, métal à la fois très résistant à la corrosion et d’une belle présentation par son fini brillant. L’Udylite a été appliqué aux États-Unis au cadmiage de chemises de cylindres, car il possède en outre un grain extrêmement fin et une grande dureté superficielle.
  - On peut citer son application également à des axes et cames de freins de camions et cars, son insensibilité à la rouille et en même temps qu’un certain pouvoir auto-lubrifiant permet-mettant de supprimer pratiquement le graissage de ces pièces, c’est-à-dire d’éviter l’introduction de lubrifiant sur les garnitures de freins.
  - Le revêtement anticorrosion par application de métal, est un procédé
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  - dont le principe paraît le plus simple, mais dont la mise en œuvre est souvent difficile. La galvanisation à chaud est le plus classique de ces procédés. C’est, en somme, le passage dans un bain de zinc d’une pièce ferreuse préalable ment décapée. Cette galvanisation, appliquée aux réservoirs d’eau, d’huile et de carburants, donne d’excellents résultats.
  - Quant à la métallisation qui est une sorte de peinture pneumatique au pistolet dans laquelle le vernis cellulosique est remplacé par des métaux en poudre en fusion, elle constitue un procédé de haute élégance qui a donné, dans la carrosserie automobile et l’application d’aluminium aux culasses en fonte, d’appréciables résultats.
  - Cette exposition, remarquable sous tous les points de vue et organisée pour la première fois, nous a démontré l’utilité de la lutte contre la corrosion, ce fléau du matériel dont les ravages se chiffrent annuellement par plusieurs centaines de millions de francs.
  - L. Jonasz.
  - Bibliographie
  - POUR LE GARAGISTE. La Réparation automobile, parL. Rouget, contremaître - mécanicien, xiv - 227 pages 12 X 18, avec 29 figures, 1939. Broché : 15 fr. — Frais de port et d’assurance : France et colonies, 5 p. 100 ; Étranger, 10 p. 100. (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-VIe, Ch.-p. Paris 75-45).
  - La réparation des automobiles demande, de la part de celui qui l’exécute, une connaissance parfaite de l’utilité et du fonctionnement de chaque organe. Le présent ouvrage traite à fond chacun d’eux dans des chapitres bien distincts, en décrivant leur construction, leur fonctionnement et leur réglage ; il donne, en outre, un tableau de toutes les pannes courantes et de leurs remèdes.
  - D’autre part, l’autem, faisant appel à son expérience d’homme de métier, s’est appliqué à faire ressortir de nombreux tours de main d’atelier et à donner des conseils qui permettront aux artisans, aux ouvriers et aux apprentis d’éviter des habitudes fâcheuses, aux ouvriers qualifiés de remédier rapidement à des pannes embarrassantes, aux automobilistes de se tirer d’affaire en attendant l’intervention d’un spécialiste.
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  - Résistance au roulement et résistance de Pair
  - Dans toutes les études et les articles consacrés à l’estimation du gain de vitesse que l’on peut espérer en carénant une voiture pour améliorer sa pénétration dans l’air, on a admis jusqu’ici que la résistance au roulement était indépendante de la vitesse.
  - Cette hypothèse, à peu près justifiée quand la vitesse atteinte est modérée (moins de 100 kilomètres-heure), et surtout quand on roule sur pneus bien gonflés (plus de 2 kg-cm2), ne l’est plus dans les circonstances actuelles où règne le pneu à très basse pression, là où on l’utilise sur des voitures très rapides.
  - Nous pensons donc que les lecteurs de La Vie Automobile seront intéressés par les considérations empruntées à une communication que nous avons faite récemment devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - La résistance à l’avancement. —
  - Quand une voiture progresse sur une route en palier, elle est soumise à une certaine résistance qui s’oppose à son mouvement.
  - On distingue généralement deux termes dont la somme constitue cette résistance, à savoir, d’une part, la résistance au roulement, d’autre part, la résistance de l’air.
  - Pendant très longtemps, on a cru que celui de ces deux termes qui était le moins bien connu était la résistance de l’air.
  - Des essais faits un peu sur la route, beaucoup dans les laboratoires d’aérodynamique et en particulier à la Tour Eiffel (pour les premiers essais tout au moins), ont montré que la résistance que l’air oppose au mouvement d’un corps est proportionnelle au carré de sa vitesse, à la surface du maître-couple et à un certain coefficient qu’on désignait autrefois par la lettre K et qui a pour valeur, pour le plan se déplaçant parallèlement à lui-même, 0,07.
  - Depuis, on a modifié la présentation de la formule pour introduire ce qu’on a appelé le Cx. Je rappelle en passant que le Q.x n’est autre qu’un coefficient de dimension zéro caractérisant la forme du corps soumis à l’expérience. Le C, d’un plan a pour valeur 1,2 environ.
  - La résistance de l’air s’écrit donc :
  - Ces valeurs seront admissibles pour les vitesses couramment atteintes par les voitures automobiles, tout au moins pour les voitures de tourisme.
  - L’expérience a prouvé en effet que, pour des vitesses très élevées, supérieures à 150 kilomètres à l’heure par exemple, le coefficient désigné sous le nom de Cs n’est plus une constante, mais qu’il diminue quand la vitesse augmente. Et il diminue d’autant plus que sa valeur initiale est plus petite. Autrement dit, la diminution de résistance de l’air au déplacement du véhicule est d’autant plus grande par rapport à la formule classique que la forme du dit véhicule est mieux dessinée.
  - Quoi qu’il en soit, nous allons, pour notre exposé qui n’a aucune prétention à la précision minutieuse, admettre que le Cx reste constant dans les limites d’utilisation des voitures dont nous nous occupons.
  - Pour la résistance au roulement, on a admis depuis toujours qu’elle était proportionnelle au poids du véhicule. Simple hypothèse d’ailleurs qui se trouve à peu près justifiée par la réalité, mais qui aurait tout aussi bien pu ne pas l’être. Faisons comme tout le monde et adoptons cette hypothèse. La résistance au roulement sera donc composée du produit du poids de la voiture par un certain coefficient qu’on désigne par la lettre ç.
  - Les premières expériences pour la détermination du coefficient <p sont très anciennes. Celles qui coïncident avec l’apparition de l’automobile ont été effectuées, croyons-nous, par M. Michelin, au moyen d’une voiture électrique. Elles ont donné pour <p, sur bon macadam sec, une valeur voisine de 0,02, ce qu’on exprime généralement en disant que la résistance au roulement est de 20 kilogrammes par tonne.
  - Depuis, d’autres expériences ont été faites qui tendent à montrer que o a une valeur moindre lorsque le véhicule se déplace sur bonne route. Les essais que nous avons faits nous-même il y a quelques années au cours d’une manifestation sportive m’avaient amené à trouver un chiffre compris entre
  - 0,01 et 0,013 pour la valeur de ©, soit 10 à 13 kilogrammes par tonne. (Voir Journal S. /. A., novembre 1929.)
  - Quel .que soit d’ailleurs le chiffre trouvé, on supposait toujours et on admettait comme un dogme que le coefficient de résistance au roulement était constant et indépendant de la vitesse, ce qui permettait d’écrire la formule générale de résistance à l’avancement :
  - R = f + v*.
  - Partant de cette formule, il est facile de trouver la puissance nécessaire pour faire avancer une voiture à une vitesse donnée. C’est ce que donnent les courbes de la figure 5. Pour établir ces courbes, nous avons porté en abscisses la vitesse en kilomètres à l’heure, en ordonnées la puissance absorbée en CV. Il est entendu que les puissances en question sont des puissances nettes à la jante de la voiture et non pas la puissance du moteur obtenue au banc : il faut, en effet, déduire de celle-ci la puissance absorbée par les accessoires, ventilateur, pot d’échappement, dynamo, etc., et les pertes par frottement dans les transmissions.
  - Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur ce point.
  - La résistance au roulement est représentée par la ligne droite OR à partir de laquelle il suffit de porter en ordonnée la résistance de l’air pour avoir la puissance absorbée au total.
  - Les constantes que nous avons choisies pour tracer ces courbes sont les suivantes :
  - Nous avons considéré une voiture pesant, en charge, 1.300 kilogrammes et possédant un maître couple de 2m2,25. Pour tracer la droite de résistance, nous avons admis un coefficient de résistance au roulement de 0,015.
  - Trois courbes ont été tracées : l’une correspond à un Cx de 0,8, la seconde à un Cx de 0,5 et la troisième à un- Ca de 0,25 : ces chiffres n’ont pas été pris au hasard.
  - C, = 0,8 caractérise la voiture de forme dite classique il y a cinq ou six ans.
  - Les voitures actuelles du type Peugeot ou Simca, par exemple, ont un C, d’environ 0,5. Enfin, les formes les
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  - Vitesse km/h
  - • Fig. 1. — Valeurs de ? en kilos par tonne.
  - ç = p o.64 r 20
  - meilleures qui ont été réalisées pour les carrosseries de voitures correspondent à un Cx voisin de 0.25.
  - Ayant tracé ces courbes, il est très facile de déterminer la vitesse maximum que pourra atteindre une voiture, connaissant la puissance disponible à la jante.
  - Si, par exemple, nous avons 50 CV à la jante, nous voyons que la voiture A (Ca = 0,8) atteindra une vitesse de 110 kilomètres à l’heure. Si on l’habille avec une carrosserie moderne, nous nous trouvons dans le cas B (Ca = 0,5), d’où une vitesse de 128 kilomètres à l’heure.
  - On voit le gain très sensible que permettent de réaliser les carrosseries actuelles par rapport aux carrosseries d’il y a cinq ou six ans.
  - Enfin, si nous habillons cette voiture à la dernière mode avec un Cx de 0,25, nous arriverons à la vitesse tout à fait remarquable de 157 kilomètres à l’heure.
  - Voilà la façon dont le problème de l’aérodynamique a été présenté jusqu’à ces derniers temps par la plupart des auteurs qui ont écrit sur ce sujet (et par moi-même d’ailleurs dans les articles ou communications que j’ai pu consacrer à cet objet).
  - Bien entendu, et je dis cela une fois pour toutes, on admet que, dans chaque cas, la transmission est choisie de telle façon que la vitesse maximum possible de la voiture corresponde au régime de puissance maximum du moteur.
  - V3-7 1
  - 1.294.000 pM4j-
  - Se basant sur ces données, on a fait des carrosseries à Cx peu élevé et on a constaté que le résultat obtenu était nettement moins favorable que le résultat que pouvait faire espérer le diagramme auquel nous nous rapportons.
  - C’est alors que le record de la plus grande vitesse au monde a subi (de la part du capitaine Eyston principalement) les rudes assauts que l’on sait et que la voiture appelée à battre ce record a fait l’objet d’une étude minutieuse du point de vue aérodynamique et du point de vue résistance à l’avancement, étude dont le responsable est notre ami et collègue M. An-dreau. Or, dans la puissance absorbée par la voiture d’Eyston, à la vitesse de 575 kilomètres à l’heure, la résistance de l’air ne joue, contrairement à toutes les prévisions antérieures, que le rôle le moins important, la part du lion revenant à la résistance de roulement.
  - Voilà déjà, entre bien d’autres, un point d’utilité certaine qui a été mis en évidence par les tentatives de records de la plus grande vitesse. Ceci, pour répondre à tous ceux qui demandent après chaque essai de ce genre, à quoi cela peut-il bien servir ? N’aurait-il servi qu’à cela, j’estime que l’exploit d’Eyston aurait été largement justifié par ces conséquences pratiques.
  - Il faut donc admettre que l’hypothèse ancienne de la constance du coefficient © est fausse, puisque l’expé-
  - rience, cette souveraine maîtresse, l’a montré très nettement.
  - Reste à déterminer maintenant la loi de variation de ce coefficient. D’après un très grand nombre de résultats d’essais effectués, je crois, par la Compagnie de pneus Continental, M. An-dreau a établi une formule donnant la valeur de © en fonction de la pression de gonflement des pneus et de la vitesse. Cette formule, qui figure dans notre bulletin à l’article que j’ai déjà cité, est la suivante :
  - V3.7
  - on J___________________
  - ^ 1.294.000 pM4_
  - Elle est, on le voit, assez compliquée, et son calcul nécessite l’emploi des logarithmes, ce qui n’est d’ailleurs pas bien grave. M. Andreau a donné, dans le bulletin S. 1. A., des abaques permettant de calculer les valeurs numériques de © ; ignorant l’existence de ces abaques au moment où je dégrossissais cette étude, j’en ai été réduit au calcul numérique qu’un ancien taupin frais émoulu de mathématiques spéciales a d’ailleurs bien voulu exécuter pour moi.
  - On remarquera d’abord, avant d’aller plus loin, que le coefficient © varie comme la puissance 3,7 de la vitesse ; la puissance absorbée par la résistance de roulement va donc varier presque comme la cinquième puissance de la vitesse, alors que la puissance absorbée par la résistance de l’air ne varie que comme le cube de la vitesse.
  - Cette résistance au roulement varie également suivant la pression de gonflement des pneus, et elle est naturellement d’autant plus forte que la pression de gonflement est plus faible.
  - Sur la figure 1, j’ai tracé quatre courbes donnant les valeurs de s pour les pressions de gonflement de pneus de lkg,5, 2, 3 et 4 kilogrammes par centimètre c arré.
  - Regardons ces courbes : elles sont instructives.
  - On voit que, pour la pression de 4 kilogrammes par centimètre carré, la résistance au roulement varie très peu jusqu’à 100 et même 125 kilomètres à l’heure, puisque de 8 kilogrammes environ pour les très faibles vitesses, elle atteint 9kg,3 à 100 à l’heure et 13 kilogrammes à 150 à l’heure.
  - II n’y a pas tellement longtemps que des pressions de l’ordre de 4 kilogrammes au centimètre carré et même davantage étaient couramment utilisées pour les pneus des voitures. Avant la guerre, on gonflait les pneus à 6 et 7 kilogrammes. Rien d’étonnant que, dans ces conditions, on ait pu considérer comme constant le coefficient de résistance au
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  - Vitesse km/h
  - Fig. 2. — Résistance de l’air pour S = 2,25 m2 : C* 3,6* _ Cx S V2 16 V2 207
  - roulement, d’autant plus que les vitesses extrêmes utilisées dépassaient rarement à cette époque 100 kilomètres à l’heure.
  - Tout autre est la courbe correspondant à une pression de gonflement de
  - lkg,5.
  - Elle donne, pour la résistance au roulement 15kg, 500 environ aux faibles vitesses, 24 kilogrammes à 100 à l’heure, 53 kilogrammes à 150 à l’heure et 124 kilos à 200 à l’heure.
  - Or, cette pression de lkg,5 par centimètre carré peut être considérée comme absolument normale pour toutes les voitures moyennes de série.
  - Voyons quelle est la répercussion de cette croissance du coefficient ® sur la puissance dont on dispose.
  - Les figures 2, 3 et 4 ont été établies simplement pour permettre de déterminer rapidement et graphiquement les courbes de la figure 6.
  - Je donne en passant la formule de résistance de l’air avec les coefficients correspondants aux unités suivantes :
  - Puissance exprimée en CV et vitesse en kilomètres à l’heure, au lieu de la formule ordinaire qui correspond à des puissances exprimées en kilogram-
  - mètres par seconde et à des vitesses exprimées en mètres par seconde.
  - La résistance de l’air est égale à :
  - C S V2 207
  - La courbe de la figure 2 donne la valeur de la résistance pour Cx = 1 et une surface de maître-couple de 2m2,25.
  - La figure 3 donne la puissance absorbée par le roulement pour des pressions de gonflement de 1,5, 2, 3 et 4 kilogrammes et une voiture d’un poids de 1.300 kilogrammes.
  - En totalisant les ordonnées des courbes des figures 3 (résistance au roulement), 2 (résistance de l’air), on obtient les courbes de la figure 6 qui donnent la puissance absorbée totale pour une voiture pesant 1.300 kilogrammes, ayant un maître-couple de 2m2,25 pour diverses valeurs du Cx et diverses valeurs de la pression des pneus, valeurs qui sont inscrites en face de chaque courbe.
  - Ces courbes vont nous permettre de déterminer la vitesse maximum que peut atteindre la voiture, lorsqu’on connaît sa puissance à la jante.
  - Pour 50 CV à la jante, la voiture d’il y a cinq ou six ans (Cx — 0,8) fera à peu près 102 kilomètres à l’heure. La voiture actuelle atteindra 115 kilomètres à l’heure avec ses pneus gonflés à lkg,5. Remarquez que les chiffres trouvés concordent assez bien avec la réalité : une 402 Peugeot par exemple, qui a à peu près les caractéristiques que j’ai choisies, dépasse légèrement 115 kilomètres à l’heure. Il est vrai que son maître-couple doit être un peu inférieur à 2m2,25.
  - Si nous avions une voiture avec une carrosserie très profilée (Cx = 0,25), nous obtiendrions une vitesse d’environ 132 kilomètres à l’heure.
  - Reportons-nous aux courbes de la figure 5 qui nous avaient permis d’espérer 157 à l’heure. Nous voyons que l’écart est assez grand.
  - Vitesse en km/h
  - Fig. 3. -— Puissance en CV absorbée par le roulement : 270 _
  - -pïPV; P = 1,3 ; «e = 0,0048 ? Y.
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  - Vitesse km/h
  - aurait pu réaliser une vitesse d’environ 127 kilomètres à l’heure avec 75 CV à la jante, vitesse qui aurait passé à 185 à l’heure pour un Cx égal à 0,25. En réalité, avec 75 CV à la jante, nous voyons sur la figure 6 que la voiture à carrosserie ancien modèle faisait, environ 120 à l’heure avec 75 CV et que avec un Cx égal à 0,25 elle ne dépasse guère 150 à l’heure (toujours dans l’hypothèse des pneus gonflés à lks,5).
  - Puisque la résistance de l’air ne tient pas la place prépondérante qu’on lui attribuait dans la résistance à l’avancement, et que c’est au contraire la résistance au roulement qui paraît dominer, c’est à elle que nous devons nous attaquer pour gagner de la vitesse. Un moyen s’ofîre à nous, mis en évidence par les courbes que vous avez sous les yeux. Pour aller plus vite, gonflons davantage nos pneus. Des pneus bien gonflés permettant d’aller plus vite et de consommer*moins : cela, on le sait depuis longtemps, et tous ceux qui ont fait des courses sur petite distance ou bien qui ont pris part à des concours de consommation, ont toujours pris soin de gonfler fortement leurs pneus, ayant constaté par expérience qu’ils \ gagnaient ainsi quelques kilomètres à l’heure ou quelques centimètres cubes d’essence aux 100 kilomètres.
  - Observation courante également quant à réchauffement des pneus, d’autant plus grande que la pression est plus petite.
  - Les courbes de la figure 6 nous montrent ce que nous pouvons espérer d’une augmentation de gonflement de pneus. Toujours dans le cas de la voiture prise comme type avec 50 CV à la
  - Fig. 4.—«absorbée parla résistance de l’air :
  - _ 270 * ” RV*
  - On a pu constater qu’au Salon 1938, les carrosseries très carénées manquaient à peu près complètement, alors qu’au Salon précédent, en 1937 et surtout en 1936, on en voyait un certain nombre d’exemplaires. Peut-être la remarque que nous venons de faire par la comparaison des figures 5 et 6 explique-t-elle précisément cette stagnation dans l’étude du carénage des voitures qui paraît avoir promis plus qu’elle n’a pu tenir.
  - Bien entendu, l’influence de la variation du coefficient de résistance au roulement se fait d’autant plus sentir qu’on aborde des vitesses plus élevées. Avec la formule considérée jusqu’alors comme classique où on prenait © — constante, une voiture ayant les caractéristiques que nous avons choisies
  - S 100 110 125 Vitesse km/h
  - Fig. 5. — Ancienne formule de résistance à l’avancement. « = 15 PV -f- % S V».
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  - 25 50 75 100 125
  - Vitesse km/h
  - 150
  - 175
  - 200
  - Fig. 6. — Puissance absorbée pour C* = 0,25 à 0,8 : S = 2,25 m2; P = 1.300 kg.
  - jante, nous sommes limités à 132 à l’heure environ avec des pneus à lks,5. Nous pouvons atteindre 142 avec une pression de 2 kilogrammes et dépasser 150 à l’heure avec une pression de 3 kilogrammes. Voilà donc un moyen facile d’aller plus vite, beaucoup plus facile certes et moins onéreux (en apparence au moins) que le dessin de carrosserie profilée.
  - Malheureusement, la tendance actuelle s’oriente nettement vers des pneus à très basse pression, et cela pour plusieurs raisons. D’abord avec des pneus peu gonflés, on obtient facilement le silence de marche de la voiture ; d’autre part, la carrosserie étant moins secouée se disloque moins vite. Le pneu à basse pression que M. An-dreau a dénoncé déjà comme une solution paresseuse est, par cela même peut-être, très séduisant pour le constructeur.
  - Cependant, je suis persuadé que, si l’on veut s’en donner la peine, on peut réaliser des suspensions très correctes avec des pneus plus gonflés que nous avons l’habitude de le faire aujourd’hui. Certains spécialistes de la suspension (et M. de Ram, par exemple, ne me contredira pas), affirment que seuls des pneus convenablement gonflés (et, par convenablement, entendez à 2 kilogrammes au moins) permettent d’avoir une bonne suspension et une bonne tenue de route aux grandes vitesses.
  - Les fabricants de pneus nous affirment que l’usure du pneu est d’autant plus forte que le pneu est
  - moins gonflé, dans les limites convenables d’utilisation, bien entendu. Par conséquent, il paraît hautement désirable qu’on travaille la suspension et la solidité de la carrosserie, pour permettre l’utilisation de pneus plus fortement gonflés que les pneus actuels. En somme, la précieuse qualité d’élasticité et d’amortissement que nous donne le pneu peu gonflé doit être conservée, mais reportée ailleurs qu’au contact de la roue et du sol.
  - — Les autres moyens de gagner de la vitesse. — Un procédé qui se présente immédiatement à l’esprit
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  - pour diminuer la résistance à l’avancement, c’est l’allégement de la voiture puisqu’en effet, contrairement à ce qu’on pensait autrefois, la résistance au roulement croît très rapidement avec la vitesse et que, d’autre part, elle est proportionnelle au poids : si l’on réduit ce poids, on aura une diminution de la résistance passive.
  - La figure 7 montre ce qu’on peut espérer du point de vue vitesse maximum en allégeant la voiture. L’une des courbes qui y figurent représente l’une la résistance à l’avancement de la voiture que nous avons prise comme exemple et qui pèse 1.300 kilogrammes; l’autre se rapporte à une voiture de mêmes caractéristiques aérodynamiques, mais pesant seulement 1.000 kilogrammes. Pour les deux voitures, nous avons pris le même chiffre de Cx, soit 0,25. On voit que, si on dispose de 50 CV à la jante, la voiture passe de 132 à 137 kilomètres à l’heure environ après allégement. Avec 75 CV, on passe de 152 à 157 kilomètres à l’heure, soit, dans les deux cas, un gain d’environ 5 kilomètres à l’heure.
  - Ce gain n’est évidemment pas négligeable. 11 est d’autant plus intéressant qu’on a admis longtemps (et certains expérimentateurs l’admettent encore), que le poids de la voiture n’intervient pas pour la vitesse maximum.
  - L’allégement a évidemment d’autres conséquences heureuses du point de vue des accélérations et de la consommation ; ces points étant en dehors de notre causerie, je n’y insisterai pas.
  - Une question subsidiaire se pose immédiatement : comment alléger ? Je crois que de ce point de vue on a obtenu presque tout ce qu’on peut espérer dans la construction en acier
  - 0 25 50 75 100 125 150 175 200
  - Vitesse km/h æd
  - Fig. 7. — Gain de vitesse permis par l’allégement.
  - P = 1.000 kg. au lieu de 1.300 kg. C* = 0,025. S = 2,25 m2. p = 1.5 kg/cm1.
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- - 594 ....----------------- ' 1
  - et que, pour alléger, il faut avoir recours à raluminium, au magnésium, et d’une façon générale aux alliages légers. L’Aluminium Français nous a montré, au cours du dernier Salon, ce qu’on pouvait réaliser du point de vue allégement pour les véhicules industriels , il nous a même indiqué qxielques exemples d’allégement possible dans les carrosseries des voitures de tourisme. Je crois que c’est dans cette voie qu’il faudra s’engager, non seulement pour augmenter la vitesse maximum d’une voiture, mais plus encore pour la faire plus économique d’emploi et pour rendre aux voitures bien carénées les qualités d’accélération qui leur manquent avec la solution actuelle.
  - Une autre façon de diminuer la résistance à l’avancement, c’est de diminuer le maître-couple ; mais là nous nous heurtons à la difficulté bien connue constituée par l’invariabilité des dimensions des occupants de la voiture.
  - Cependant, en aménageant convenablement les organes mécaniques du châssis, on peut, tout en réduisant le gabarit d’ensemble, conserver aux occupants une place normale. Si l’on examine l’évolution de la construction depuis une dizaine d’années, on la voit nettement orientée dans ce sens à tel point que, pour être vraiment moderne, nous aurions dû, dans l’exemple que nous avons pris, supposer un maître-couple de voiture de l’ordre de 2 mètres carrés au lieu de 2m2,25 comme nous l’avons fait. Si nous nous en sommes tenu à la dimension ancienne, c’est pour ne pas compliquer exagérément notre exposé et pour permettre des comparaisons plus faciles.
  - Existe-t-il, pour augmenter la vitesse maximum des voitures, d’autres moyens que ceux dont nous avons déjà parlé ? 11 y en a un qui est évident: c’est l’augmentation de la puissance disponible à la jante. Pour obtenir cette augmentation, on peut naturellement augmenter la puissance du moteur. Mais, en réfléchissant un peu à la question, on voit qu’il est possible, sinon facile, d’augmenter la puissance à la jante sans toucher à la puissance du moteur même : il suffit pour cela de diminuer autant que faire se peut la puissance absorbée par les parasites de toute nature qui s’échelonnent entre le fond du piston et les roues motrices.
  - Ne disons rien du rendement de la transmission qui est de l’ordre de 95
  - p. 100.
  - A cet égard, cependant, signalons qu’il serait désirable de voir utiliser des huiles plus fluides, aussi bien dans la boîte de vitesses que dans le pont, puisqu’une partie des pertes d’énergie
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - entre le moteur et les roues arrière provient précisément du brassage de l’huile par les arbres tournants.
  - Mais le moteur lui même est, si j’ose dire, couvert de paiasites. Enu-mérons-les.
  - Tout d’abord les gros mangeurs : le ventilateur et le pot d’échappement, puis la dynamo, la pompe à eau, la pompe à huile pour le graissage.
  - Voilà à peu près tout, car on peut ne pas parler de la tête d’allumage.
  - L’énergie absorbée par chacun de ces organes varie d’un moteur à l’autre. Donnons des chiffres moyens.
  - Le ventilateur, à 4.000 tours d’un moteur de 2 litres de cylindrée environ, absorbe jusqu’à 4 et 5 CV ; le pot d’échappement, 2 ou 3 CV.
  - Comme la pompe à eau marche lorsqu’on essaie le moteur au banc, on ne la considère généralement pas comme un parasite, non plus que la pompe à huile. Quant à la dynamo, si l’on admet qu’elle produit un courant utile de 180 watts avec un rendement qui ne dépasse certainement pas 0,5, on voit qu’elle absorbe à peu près 360 watts, soit environ 1/2 CV, et cela, la plupart du temps en pure perte.
  - On pourrait, je crois, diminuer la perte dans le pot d’échappement; les pots d’échappement, n’ont peut-être pas été étudiés autant qu’ils le mériteraient; mais ce qu’on devrait supprimer, c’est la perte par le ventilateur. Le ventilateur est un organe fait, on peut le dire, à peu près n’importe comment, à qui on demande simplement d’assurer dans le radiateur un courant d’air suffisant pour que l’eau n’arrive pas à l’ébullition dans la marche à faible vitesse, ou dans la circulation en montagne.
  - On n’a ménagé dans le ventilateur, ni les angles vifs, ni les aspérités, et un ventilateur de 1938 est à cet égard aussi mal dessiné, plus mal même qu’un ventilateur de 1915.
  - D’ailleurs, le ventilateur utile aux faibles allures est certainement inutile et parfois même nuisible aux grandes vitesses. Il devrait pouvoir se débrayer automatiquement, autant que pos sible dès que l’allure du moteur dépasse par exemple 1.500 tours. On gagnerait ainsi 4 CV, ce qui, pour l’exemple que nous avons choisi, permettrait de passer de 127 à l’heuie (fig. 6, Ca = 0,25) à 132 à peu près, soit 5 kilomètres de bénéfice, et, insistons sur ce point, sans consommer un gramme d’essence de plus. Avouons que le résultat obtenu en vaut la peine.
  - On pourrait aussi examiner le problème en partant d’une vitesse maximum déterminée, et en voyant les variations de puissance qui en sont la con-
  - - . —...... = 10-12-38
  - séquence. De même, les variations de la consommation : c’est un point sur lequel nous aurons à revenir.
  - Nous ne nous sommes occupés jusqu’ici et intentionnellement que de la vitesse maximum des voitures, e u égard à la résistance qu’elles ont à vaincre en roulant ; mais il est un problème étroitement connexe que nous ne pouvons naturellement pas traiter ici, mais que nous espérons voir traiter un jour avec le développement qu’il comporte : c’est celui de l’adaptation de la boîte de vitesses et du pont arrière à la vitesse maximum des voitures. Ce problème se pose, on lésait, de la façon suivante : une voiture profilée présentant une faible résistance à l’avancement doit avoir une multiplication telle que, pour le maximum de vitesse de la voiture, le moteur tourne à son régime de puissance maximum.
  - 11 en résulte qu’il y a peu de distance entre deux points de même abscisse pris, l’un sur la courbe de puissance disponible à la jante, et l’autre sur la courbe d’utilisation du moteur pour une vitesse déterminée. Or, cette distance suivant l’ordonnée, représente précisément la puissance disponible pour l’accélération ou l’ascension des côtes.
  - Un seul moyen de l’augmenter sans nuire à la performance de la voiture : étudier la boîte de vitesses d’une façon convenable.
  - Il est incontestable et admis par tout le monde aujourd’hui qu’une boîte à trois vitesses est incompatible avec un usage correct d’une voiture peu résistante à l’avancement. Quatre vitesses sont indispensables; mais je crois que, si Ton veut tirer le maximum d’une voiture bien étudié e pour la faible résistance à l’avancement, on sera amené à des boîtes à plus de quatre vitesses : l’exemple le plus caractéristique est fourni par les voitures de course.
  - Une première vitesse suffisamment basse est indispensable pour que la voiture puisse se tirer d’affaire dans tous les cas. Elle doit être assez basse pour que les roues motrices puissent travailler à leur limite d’adhérence. La combinaison maximum est fixée par la concordance entre le maximum de vitesse de la voiture et le régime de puissance maximum du moteur. Entre ces deux points, il faut choisir convenablement les deuxième et troisième vitesses. Or, on sera très probablement gêné dans la plupart des cas, dès qu’on atteindra des vitesses de Tordre de 150 à l’heure, avec, répétons-le, une faible puissance disponible pour la reprise, si Ton ne dispose que de deux points intermédiaires.
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  - Mais n’insistons pas davantage sur ce point trop important pour qu’on puisse le traiter en quelques mots. Si nous en avons parlé, c’est simplement pour montrer que, dans l’étude d’une voiture, tout se tient et que, lorsqu’on améliore un des points, soit par un meilleur carénage, soit par une diminution delà résistance de roulement, il en résulte des conséquences inéluctables pour la méca nique tout entière.
  - Deux de nos lecteurs, M. Chavannes et M. R. Cuny, ont bien voulu nous envoyer les résultats d’essais auxquels ils ont procédé avec différentes voitures. Nous les en remercions et publions leurs communications telles que nous les avons reçues.
  - * *
  - Voici d’abord les essais de M. Chavannes :
  - 1) Essais sur de très grandes distances, rendant négligeable une petite erreur de relevé :
  - a) Fiat italienne 1936 (1.500 emc., 6 cyli, conduite intérieure 4/5 places) :
  - Août 1938, 3 personnes, gros bagages (pour 3 pendant un mois) ;
  - Vitesse de croisière habituelle : 105-110 kilomètres-heure ;
  - 4.503 kilomètres (Genève-Espagne, séjour et retour), avec 450 litres Azur, essence ordinaire, soit aux 100 kilomètres : 10 litres.
  - b) Simca-8 1938 (conduite intérieure 4 places):
  - Juillet 1938, 3 personnes, légers bagages ;
  - Vitesse de croisière habituelle : 100-105 kilomètres-heure ;
  - 1.567 kilomètres (Paris-Nice, etc.) avec 144 litres Azur, soit 9X,2.
  - c) Peugeot 201 de 1937 (cabriolet décapotable 2/3 places) :
  - Novembre 1937,2 personnes, bagages pour trois semaines ;
  - Vitesse de croisière habituelle : 80-85 kilomètres-heure ;
  - 2.943 kilomètres (Paris, Marseille, Nice, Genève, Reims, Paris) avec 319 litres Azur, soit 10x,8.
  - 2° Essai sur faible distance, laissant possibilité d’erreur :
  - Peugeot 402 légère 1938 (coach décapotable 4/5 places) :
  - Septembre 1938, 4 personnes, pas de bagages ;
  - Vitesse (segments neufs) : 70 kilomètres-heure ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Si l’on veut résumer d’une façon peut-être un peu paradoxale la conclusion, on peut dire que, pour aller plus vite, il faut, puisque la pression des pneus est en jeu, faire des voitures plus robustes et mieux suspendues : ainsi elles pourront rouler sans dommage ni inconvénient sur des pneus plus gonflés.
  - Henri Petit.
  - 310 kilomètres (Paris-Reims et retour) avec 40 litres Azur, soit 13 litres.
  - k
  - * *
  - Le communiqué de M. R. Cuny porte sur trois itinéraires parcourus dans une voiture Lancia, type Ardennes, de fabrication française, carrosserie conduite intérieure. Le con-
  - ducteur était seul à bord.
  - Premier ESSAI.
  - Heure. Km.
  - Docelles (Vosges).. 6 h. 0
  - Nancy 7 h. 88
  - Bar-le-Duc 8 h. 86
  - Reims 9 h. 10 108
  - Laon 9 h. 43 48
  - Saint-Quentin 10 h. 15 46
  - Péronne, Arras . . . 11 h. 05 70
  - Béthune, Cassel ,
  - Dunkerque (place
  - de la Garel 12 h. 29 97
  - T emps 6 h. 29 pour 543
  - kilomètres, soit à peu près 84 de
  - moyenne.
  - Deuxième essai.
  - Heure. Km.
  - Paris (place de
  - l’Alma) 7 h. 05 0
  - Tillière 8 h. 15 104
  - Laigle, Argentan,
  - Ecouché 9 h. 15 96
  - Mânes, La Ferté-
  - Macé, Domfront,
  - Saint-Hilaire... . 10 h. 12 83
  - Dinan, Dinard.... 11 h. 25 101
  - Temps 4 h. 20 pour 384
  - kilomètres.
  - Départ Dinard..... 12 h. 15
  - Paris (place de l’Alma)............ 16 h. 45
  - Temps........ 4 h. 30 pour 384
  - kilomètres.
  - Troisième essai.
  - Moyenne du matin : ]
  - 88km,600.
  - Moyenne de l’après- f Consommation Sôkm^OO. / 10 litres.
  - Moyenne générale, ar- \
  - rêt compris 79km,4.
  - Paris (pont de Join- Km.
  - ville) 11 h. 0
  - Sézanne 12 h. 100
  - Vitry, St-Dizier. . . 12 h. 50 93
  - Toul 13 h. 40 78
  - Epinal 14 h. 32 78
  - Temps 3 h. 32 pour 349
  - kilomètres. Moyenne : 98 km,700.
  - La moyenne de Paris-Joinville à Toul étant supérieure à 100 kilomètres à l’heure (101km,500), consommation : 10J,25 d’essence.
  - Huile. — Pour le parcours Doc< Iles-Paris - Dinard - Paris - Docelles, soit 1.520 kilomètres à peu près, j’ai usé 1 litre.
  - Pneus. — Là, la dépense est, proportionnellement, plus importante ; les quatre pneus me font en général 10.000 kilomètres. Ce sont des Dunlop Fort 140/40.
  - Voici maintenant une suggestion d’un de nos fidèles lecteurs du Finis-' tère, M. du Laz, à propos de la vieille question de l’injection d’eau dans les moteurs Diesel, question qui a déjà fait l’objet de nombreuses recherches :
  - « Il s’agit ici d’une suggestion ayant pour but d’augmenter le rendement thermique des moteurs Diesel ou semi-Diesel (figure ci-contre). Dans une boule de métal isolé caloriquement, on fait deux cavités : dans l’une, on injecte du combustible ; dans l’autre, de l’eau. Je m’empresse de reconnaître que l’injection d’eau dans les Diesel ou semi-Diesel date de fort longtemps et que le système a été abandonné, car le rendement thermique n’avait pas de ce fait été pratiquement amélioré.
  - « Mais l’injection d’eau se faisait dans le cylindre directement. La vapeur d’eau produite refroidissait les gaz de combustion et empêchait la complète combustion du combustible. Dans le système ici proposé, la combustion du combustible se fait dans une cavité qui contient presque tout l’air et les gaz de la compression. La combustion peut donc se faire complètement comme dans une chambre de précombustion. D’autre part, la vapeur d’eau est produite suivant le principe de la chaudière à vaporisation instantanée par les parois chaudes de la cavité d’injection d’eau.
  - L’expérience de nos lecteurs
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- - 596
  - Combustible Bougie ^
  - Système d’injectionT'd’eau proposé pour moteur Diesel.
  - « La vapeur entrant dans le cylindre rCaura pas tendance à entrer dans la cavité de combustion, car la pression y sera au moins égale à celle du cylindre et de la vapeur d’eau.
  - « On peut affirmer a priori que les gaz entrant dans le cylindre avec ce système doivent être à une température élevée (1.800°). Au même moment, pénètre dans le cylindre la vapeur d’eau surchauffée, dont la température ne doit guère dépasser 600°. Les gaz et la vapeur, bien entendu, se mélangent dans le cylindre. Les gaz brûlés perdent, il est vrai, de leur température ; mais la moyenne s’établit, malgré tout, à plus de 1.200°
  - (c’est-à-dire 1,800 J" 6°° = 1.200) en
  - supposant gaz et vapeur d’égale quantité ; car il faut admettre que nous avons envoyé pour une même pression moins de combustible.
  - « Dans le Diesel, on admet que les gaz au début du temps moteur sont à 1.800° et à 600° ou 500° à la sortie. En suivant le même rapport et étant donné que nous avons injecté à peu près moitié moins de combustible, les gaz chauds à la sortie seront à 300° et même 200°, si on réfléchit que la vapeur a perdu également de sa température. Mais, dans un Diesel ordinaire, la chute de température est de 1.800 — 600 = 1.200°, soit 66 p. 100, alors qu’ici elle serait de 1.200 — 200 = 1.000°, ou 83 p. 100 de chute de température.
  - « C’est pourquoi je ne comprends pas le fait que j’ai lu, à savoir que, grâce à l’injection, on avait bien pu augmenter la puissance des moteurs à
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - boule chaude (surtout), mais que le rendement avait plutôt baissé.
  - « En injectant directement l’eau dans les gaz en combustion, on devrait avoir les mêmes mélanges et chutes de température; mais il faut tenir compte que la vapeur d’eau empêche la combustion du combustible, ce qui ne permet plus de compter, ni sur une haute température de combustion au début, ni une combustion complète du combustible, ni une possibilité suffisante de vaporisation d’eau, ce qui explique très bien la perte de rendement trouvée pratiquement.
  - « Mais l’explication n’existe plus avec une chambre de combustion et un tube de vaporisation séparés, et on
  - 10-12-38
  - est forcé, il me^semble, d’admettre le raisonnement cité plus haut et une forte augmentation de rendement thermique avec la vaporisation d’eau interne suivant le procédé proposé ici dans des cavités séparées.
  - «Bien entendu, je conçois très bien qu’un tel système divisant la quantité de liquide injecté à chaque tour comme combustible et eau augmente la difficulté de réglage des petits cylindres Diesel ou semi-Diesel. Un tel système serait surtout avantageux sur les mono équilibrés comme ceux à pistons opposés, et spécialement pour les tracteurs agricoles et gros moteurs d’aviation... si toutefois la théorie ci-dessus est exacte. »
  - Le moteur qui a manqué d9eau
  - C’est un cas qui se produit quelquefois, bien que peu fréquemment, tout au moins sur les voitures des automobilistes soigneux. Pour une des causes que nous examinerons tout à l’heure, l’eau de refroidissement a peu à peu disparu ; le moteur s’est trouvé à sec, et les cylindres, s’échauffant, ont provoqué un certain nombre de phénomènes qui, plus ou moins tôt, ont arrêté finalement le fonctionnement du moteur.
  - Le manque d’eau est un accident qui impressionne en général assez fortement l’automobiliste qui en est victime pour la première fois, et il arrive que certains réparateurs peu scrupuleux profitent de l’incompétence du propriétaire pour l’entraîner dans des réparations qui sont souvent, sinon inutiles, au moins excessives.
  - Aussi, avons-nous pensé qu’il était utile, pour nos lecteurs, de connaître les circonstances qui entourent le manque d’eau dans un moteur. Nous allons donc étudier successivement les causes de l’assèchement du système de refroidissement, les symptômes par lesquels le manque d’eau se manifeste au conducteur, les conséquences qui en résultent pour le moteur, et nous dirons en terminant quels sont les remèdes préventifs ou curatifs qu’il convient d’appliquer dans ces circonstances.
  - Les causes du manque d’eau. —
  - Quand on dévisse le bouchon du radiateur d’une voiture en service, on cons-
  - tate toujours que le niveau de l’eau se trouve en dessous de l’extrémité supérieure du tuyau de trop-plein, même si on a fait le plein complet quelques instants auparavant. C’est en effet que, dès qu’une voiture roule, une certaine quantité de l’eau du radiateur s’échappe à l’extérieur.
  - Une des raisons, c’est l’augmentation de volume de l’eau lorsqu’elle s’échauffe, augmentation de volume qui est plus considérable que l’augmentation correspondante de la capacité du radiateur. Le trop-plein s’échappe donc. Quand l’eau s’est refroidie et a repris son volume normal, on constate naturellement un vide dans le radiateur.
  - Une autre cause plus importante, sans doute, c’est que, lorsqu’on donne un coup de frein quelque peu énergique, l’eau du système de refroidissement se trouve projetée par inertie dans le radiateur et tend a s’échapper par le trop-plein.
  - Ces deux causes réunies font qu’il est tout à fait normal de trouver un manque d’eau dans le radiateur, vide dont le volume correspond à un, deux ou même trois litres, suivant la capacité de l’ensemble.
  - Lorsqu’aucun phénomène anormal n’intervient, le niveau une fois établi reste sensiblement constant pendant un temps très long, et il suffit de rajouter de petites quantités d’eau à de longs intervalles (tous les mois ou même davantage) pour que tout continue à se passer régulièrement.
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- - 10-12-38 —............ ...... - —
  - Mais il y a d’autres causes qui font que l’eau s’échappe, soit par intermittence, soit d’une façon continue.
  - Examinons les plus fréquentes.
  - Il y a d’abord la fuite par joint, phénomène fréquent qui se produit souvent à l’endroit où les manchons en caoutchouc se raccordent aux tubulures du cylindre ou du radiateur ; on constate, dans ce cas-là, que l’eau coule goutte à goutte quand la voiture est arrêtée, et il est facile d’en déceler la présence sur le sol du garage.
  - Il y a des cas pourtant où il est plus difficile de s’apercevoir de la fuite d’eau: c’est lorsqu’elle se produit sur le raccord supérieur qui va du cylindre au radiateur à un endroit où, quand le moteur est arreté, il n’y a naturellement pas d’eau. Pour déceler les fuites, il faut faire tourner le moteur à l’arrêt, et même l’emballer assez fortement pour que la pompe à eau provoque la circulation.
  - Un endroit où se produit très fréquemment une fuite d’eau, c’est dans le presse-étoupe de la pompe de circulation : l’eau coule goutte à goutte, soit quand le moteur est immobile, soit quand il tourne, soit dans l’un et l’autre cas. Plus généralement, l’écoulement n’a lieu que quand le moteur est arrêté : quand la pompe tourne en effet, il existe une dépression dans le voisinage de l’arbre de la pompe, dépression qui aurait plutôt tendance à faire pénétrer l’air atmosphérique dans la circulation qu’à provoquer l’expulsion de l’eau.
  - Enfin, il peut y avoir l’accident brutal de la rupture d’une canalisation, généralement d’un manchon en caoutchouc. Cette rupture ne se produit guère qu’avec des raccords très usagés que le temps et la chaleur ont desséchés. Il arrive cependant (et nous en avons eu deux exemples dans notre existence de chauffeur) qu’un raccord de caoutchouc éclate pendant la marche du moteur : les conséquences immédiates de l’accident sont assez sensationnelles du point de vue impression produite sur le conducteur qui se trouve plongé subitement dans un nuage de vapeur et qui voit son pare-brise se recouvrir d’eau rougeâtre. Les explosions de tuyaux sont provoquées vraisemblablement par une obstruction plus ou moins complète et momentanée de la circulation, ou bien par l’ébullition accentuée de l’eau du radiateur.
  - Une cause assez fréquente de manque d’eau, c’est l’ébullition de l'eau de circulation qui peut être provoquée par des causes diverses. D’abord la circulation en montagne, quand le ventilateur a une action insuffisante,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - provoque, on le sait, la vaporisation de l’eau. Ce phénomène est bien connu, à telle enseigne que tous les chauffeurs, pratiquant la montagne, ont pris l’habitude de surveiller périodiquement le contenu de leur radiateur.
  - L’ébullition de l’eau peut se produire aussi lorsqu’on arrête le moteur immédiatement après le moment où il a travaillé à pleine charge : la chaleur emmagasinée dans la fonte des cylindres s’écoule par l’eau de circulation qui, étant à ce moment immobile puisque le moteur ne tourne plus, se vaporise au contact des cylindres. La vapeur formée s’échappe brusquement vers le radiateur, en chassant devant elle toute l’eau contenue dans les tuyauteries. C’est un phénomène connu dans les pays de langue anglaise sous le nom de post-ebullition. L’ébullition de l’eau peut aussi, phénomène d’apparence paradoxale, être provoquée par la gelée : si, en effet, la partie inférieure du radiateur gèle, la circulation se trouve naturellement arrêtée et l’eau qui baigne les cylindres ne se renouvelle plus et est portée à l’ébullition avec les mêmes conséquences que dans le phénomène dont nous venons de parler.
  - Le mauvais fonctionnement du ventilateur dans la marche à allure réduite peut provoquer aussi l’ébullition de l’eau. Si, par exemple, la courroie du ventilateur a sauté ou si, beaucoup trop lâche, elle glisse sur la poulie, l’air ne traverse plus le radiateur en quantité suffisante et l’eau se met à bouillir. Le mauvais fonctionnement de la courroie du ventilateur se trahit très généralement au conducteur par les indications de l’ampèremètre. Sur la plupart des voitures, en effet, la dynamo est entraînée par la courroie du ventilateur et si cette courroie ne fonctionne plus, la dynamo étant immobile ne produit plus de courant.
  - Signalons enfin une autre cause de vidange partielle du radiateur assez peu fréquente, mais cependant non négligeable : elle agit lorsque le débit de la pompe est supérieur à celui du radiateur. Dans ce cas, la pompe à eau refoule vers le haut du radiateur un volume d’eau plus important que celui qui peut couler de haut en bas dans le faisceau refroidisseur. Il y a par suite accumulation d’eau vers le haut, tandis qu!il se produit des poches de vapeur vers le bas et l’eau en excès coule par le tube de trop-plein.
  - Les symptômes de manque d’eau.
  - — Quelle que soit la cause pour laquelle l’eau vient à manquer dans le système de circulation, l’effet est toujours le même : le peu d’eau qui reste,
  - = z _ 597
  - étant en masse insuffisante pour évacuer la chaleur engendrée dans les cylindres, se trouve porté à l’ébullition et disparaît par suite en très peu de temps.
  - Au moment où l’eau du radiateur est portée à l’ébullition, on peut parfois s’en apercevoir, grâce à l’odeur spéciale qui se propage à l’intérieur de la voiture. Ce symptôme n’est d’ailleurs pas général. Si la voiture est bien étanche ou si le conducteur n’est pas très attentif, il peut ne rien sentir. Il y a bien le jet de vapeur qui fuse par le tuyau de trop-plein ; mais, comme ce jet se produit sous la voiture, seuls ceux qui la regardent passer s’en aperçoivent.
  - Quand il n’v a plus d’eau ou presque plus d’eau dans les cylindres, ceux-ci chauffent, ce qui provoque le eli-quettement du moteur. Quand on constate qu’un moteur cliquette dans des circonstances où normalement il ne le fait jamais, il faut penser immédiatement au manque d’eau.
  - Le cliquettement insolite du moteur est le symptôme le plus net et le plus caractéristique du manque d’eau.
  - Si l’on néglige ce symptôme et si l’on continue à rouler, on constate très rapidement que le moteur ne tire plus et même qu’une sorte de coup de frein semble avoir été donné pour ralentir la voiture. Le mal est alors un peu plus grave, et il faut naturellement lever le pied et arrêter. Si, malgré tous ces avertissements, on continue à appuyer sur l’accélérateur, tout finit par un grippage des pistons.
  - Notons qu’il est extrêmement rare que le manque d’eau provoque la fusion d’un coussinet de bielle ou de vilebrequin. Le manque d’eau affecte les cylindres, et par conséquent les pistons, mais n’a en général pas d’influence sur les coussinets du vilebrequin ou les têtes de bielles, car un mauvais fonctionnement des pistons, consécutif au manque d’eau, provoque l’arrêt voulu ou automatique du moteur, avant que le mal ait pu se faire sentir dans les organes contenus dans le carter.
  - Retenons de cet exposé que l’apparition du cliquetis dans des circonstances où normalement il ne se produit pas est un symptôme grave qui mérite toujours qu’on arrête la voiture et qu’on examine le niveau dans le radiateur.
  - Que faire quand on a manqué d’eau ? — La première question qui se pose est la suivante ; quelle est la conduite à tenir lorsque le moteur a manqué d’eau ? Le plus souvent on constate cette avarie en pleine route.
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  - loin de tout' secours, et la préoccupation très légitime de l’automobiliste, c’est de reprendre son chemin au moins pour gagner le garage le plus voisin.
  - Si on a la possibilité de trouver de l’eau à proximité, on arrêtera sa voiture et on attendra sagement que le cylindre se refroidisse avant de refaire le plein d’eau.
  - Le temps nécessaire pour le refroidissement complet est très long, de l’ordre d’une demi-heure, parfois trois quarts d’heure, et ce long délai met souvent à une rude épreuve la patience du conducteur et de ses passagers qui voudraient bien repartir. On doit faire contre mauvaise fortune bon cœur et attendre patiemment : un remplissage d’eau prématuré ferait en effet courir les plus grands dangers au moteur, et en particulier aux cylindres et à la. culasse.
  - Si, en effet, on versait de l’eau froide dans la circulation, eau qui arriverait en contact avec le métal des cylindres et de la culasse, alors que ce métal est porté à haute température, le brusque changement de température qui en serait la conséquence provoquerait à peu près certainement la rupture des cylindres et de la culasse.
  - Cette rupture se traduit par une fêlure plus ou moins fine, parfois imperceptible, mais par laquelle l’eau et parfois les gaz de la combustion se frayeraient progressivement un chemin : le moteur serait ainsi hors de service.
  - Pour hâter le refroidissement, on ouvrira le capot et on pourra, si c’est possible, exposer la voiture dans un courant d’air.
  - Nous verrons tout à l’heure que, quand un moteur a chauffé, les segments courent un certain risque de gommage dans leur gorge ; pour prévenir ce risque, on aura intérêt à injecter dans les cylindres, par le trou dés bougies, un peu d’huile rendue plus fluide par un mélange de pétrole, ou, si l’on n’a pas de pétrole, par un peu d’essence : après ces injections, on fera tourner le moteur à la manivelle ou même au démarreur (sans allumage, bien entendu), pour que l’huile se répande sur les surfaces des pistons et pénètre dans les gorges des segments.
  - En même temps, comme le moteur aspirera et refoulera de l’air frais, son refroidissement sera un peu plus rapide.
  - Quand on juge le moteur suffisamment refroidi, on peut procéder au remplissage. On estimera que le moteur ne court plus de risque si on peut facilement tenir la main sur les cylindres et sur la culasse sans se brûler.
  - Si on en a la possibilité, ce qui est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’ailleurs rare, on fera chauffer l’eau que l’on versera dans la circulation ; mais, dans le cas général, on se contentera d’y mettre de l’eau froide. Un procédé recommandable dans ce cas, c’est de ne verser qu’une faible quantité d’eau (3 ou 4 litres, par exemple) et de faire tourner le moteur avec l’allumage au ralenti, de façon que l’eau vienne humecter les cylindres en petite quantité, c’est-à-dire sans provoquer sur eux un refroidissement trop brusque. Cette précaution est d’ailleurs inutile, si le moteur a été bien refroidi.
  - Quand le plein est fait, on jette un coup d’œil sur les joints, on resserre ceux qui paraissent défectueux et on peut repartir.
  - Il est assez rare que, quand on est arrêté par le manque d’eau, on ait précisément de l’eau à sa disposition au bord de la route. On peut donc être amené à continuer à rouler jusqu’au prochain ruisseau, ou jusqu’à la .prochaine maison. On peut le faire avec quelque précaution... et aussi quelques risques : on attendra comme tout à l’heure que le moteur soit refroidi, on le mettra en route et on marchera à petite allure, en s’arrêtant de temps en temps pour laisser de nouveau le moteur se refroidir. Bien entendu, on profitera des descentes pour rouler au point mort et moteur arrêté, ou, si la descente est assez prononcée, on restera en prise, on coupera l’allumage, on appuiera à fond sur l’accélérateur, réalisant ainsi un refroidissement des cylindres pour l’intérieur.
  - Les conséquences du manque d’eau. — On a parfois tendance à s’exagérer les conséquences du manque d’eau.
  - Ces conséquences sont rarement graves, si on a pris la précaution, comme nous l’avons exposé dans le paragraphe précédent, d’attendre le complet refroidissement du moteur avant de remettre de l’eau dans la circulation.
  - Le plus souvent, elles se réduisent à zéro.
  - Dans les premiers temps de l’automobile où les pannes par manque d’eau étaient beaucoup plus fréquentes que maintenant, on prétendait même qu’un moteur ne commençait à bien marcher que quand il avait manqué d’eau au moins une fois.
  - Il y avait peut-être là une pointe de paradoxe.
  - 11 est vrai qu’à cette époque, les culasses étaient toujours venues de fonte avec les cylindres.
  - Aujourd’hui, comme on sait, il n’en est plus ainsi, et le dommage le plus fréquent que l’on peut constater après
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  - un manque d’eau, c’est une fuite au joint de culasse.
  - Quand un moteur a manqué d’eau, il est donc recommandé de serrer systématiquement les écrous des goujons de culasse et de vérifier s’il n’y a pas de fuite en cet endroit.
  - Rappelons qu’une fuite au joint de culasse se traduit, soit par le passage des gaz brûlés dans l’eau de circulation, soit au contraire par le passage de l’eau à l’intérieur des cylindres.
  - Quand la fuite est légère, ce sont les gaz qui vont dans l’eau de circulation au moins pendant la marche du moteur, Dans ce cas, l’eau ne tarde pas à être portée à l’ébullition.
  - Quand le moteur est arrêté depuis plusieurs heures, l’eau passe par la fissure du joint et vient s’accumuler dans un ou deux cylindres où elle empêche généralement la bougie d’allumer, parce qu’elle se dépose sur ses pointes.
  - Si l’on a quelque soupçon quant à l’intégrité du joint de culasse après un manque d’eau, il sera prudent de faire démonter la culasse, et éventuellement de remplacer le joint.
  - Si l’on a roulé un certain temps sans eau, c’est-à-dire si on a négligé l’avertissement prémonitoire du cliquetis, on peut craindre la rupture ou la fissure de la culasse : mêmes symptômes que pour la détérioration du joint. La culasse devra être examinée attentivement après démontage et essayée sous pression d’eau.
  - Les soupapes peuvent avoir souffert, toujours dans le cas où on aurait négligé le cliquetis. En tout cas, un rodage sera suffisant pour les remettre en état.
  - Il se peut que les bougies aient pris un petit coup de chaleur : le plus souvent, c’est sans aucun inconvénient. Le fait que les culots ont un peu bleui ne signifie pas qu’elles soient hors d’usage. On le verra bien en s’en servant.
  - En résumé, les conséquences du manque d*eau sont presque toujours nulles, si on a arrêté le moteur au premier bruit de cliquetis. Elles se localisent dans les cas défavorables aux joints de culasses. Enfin, si on a négligé tout avertissement, on peut craindre la rupture de la culasse et exceptionnellement de la paroi du cylindre. Il peut se faire également que les segments de pistons soient collés dans leur gorge et, dans ce cas, la compression est mauvaise et le moteur souffle dans le carter.
  - Mais, avant d’entreprendre une réparation quelconque, il faut bien constater que les symptômes d’avarie se manifestent. En particulier, si la compression reste bonne dans tous les
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  - cylindres, si à la mise en route on ne constate jamais de ratés systématiques par suite de la présence d’eau aux pointes de bougies, on peut rouler tranquillement en considérant qu’on a reçu un avertissement sans frais.
  - Les remèdes. — Comme toujours, les meilleurs remèdes sont les remèdes préventifs ; le plus sûr moyen de ne jamais manquer d’eau ou tout au moins de ne jamais souffrir du manque d’eau, c’est d’entretenir soigneusement sa voiture et d’examiner périodiquement l’intégrité de tous les joints de la circulation.
  - Si, quand votre voiture a séjourné quelques heures au garage, vous constatez la présence sous le moteur d’une
  - XL VIII
  - Démarrage a froid et allumage.
  - « Je possède une Renault acquise au début de 1957 et dont le départ à froid a toujours été très facile.
  - « Vers le mois de septembre, départs devenus difficiles, quelquefois impossibles, n'ayant alors d'autre ressource que le remorquage.
  - « Fin septembre, peut-être début d'octobre, j'ai fait la vidange et mis de l'huile (hiver), comme j'avais coutume de le faire autrefois.
  - « J'ai constaté que les départs étaient, sinon faciles, du moins normaux, étant donné les températures basses de l'hiver.
  - « Au début de mai dernier, j'ai vidangé et remis de l'huile (été).
  - « Les départs, faciles qu'ils étaient devenus avec le réchauffement de la température printanière, s'avèrent à nouveau difficiles (toutefois jamais impossibles).
  - « J'avais déjà observé ce phénomène sur des voitures précédentes, ayant l'allumage par magnéto, et je l'avais trouvé naturel ; en effet, le moteur à froid, dur à tourner, à cause de l'huile figée, ne donne qu'une faible vitesse de rotation à l'induit de la magnéto, et par conséquent cette dernière ne peut donner une étincelle que de faible intensité.
  - « Or, l'allumage avec bobine, que
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - petite flaque d’eau, c’est l’indice d’une fuite dont vous devez vous préoccuper, pour en chercher l’origine et la supprimer.
  - Il est aussi très recommandé de monter un thermomètre sur la circulation d’eau, thermomètre dont on place le réservoir à la sortie supérieure du cylindre. Il existe actuellement des thermomètres à distance qui se montent avec la plus grande facilité et qui ont leur place sur la planche de bord. Quelques constructeurs d’ailleurs très rares équipent normalement leur voiture avec un thermomètre (Bugatti) : tous devraient le faire;le thermomètre d’eau est au moins aussi utile que l’indicateur de circulation d’huile.
  - Henri Petit.
  - j'ai actuellement sur ma voiture, permet d'obtenir, même à l'extrême ralenti, une étincelle très chaude, le courant circulant dans l'enroulement gros fil de la bobine étant constant.
  - « Dès lors, je m'explique mal ce phénomène qui vient agir lors du départ à froid, lorsque l'huile est plus ou moins visqueuse.
  - « Serait-ce qu'à froid, l'huile étant rendue épaisse par la basse température, l'étanchéité des pistons n'étant plus assurée, l'aspiration se ferait mal, l'air venant alors par le carter pour passer entre les pistons et les parois du cylindre ?
  - « Je n'emploie que de l'huile d'excellente qualité. Cette huile m'a permis, avec ma voiture précédente, de parcourir 60.000 kilomètres sans jamais toucher au moteur, sauf deux rodages de soupapes. »
  - L. G.
  - C’est une erreur assez répandue que de croire que, parce qu’on a un allumage par accumulateurs et bobine, l’allumage du moteur doit être excellent, même au moment du démarrage. N’oublions pas, en effet, que c’est la même batterie d’accumulateurs qui fournit le courant d’allumage à la bobine et le courant de démarrage au lanceur électrique. Lors des démarrages difficiles, le démarreur absorbe un courant très considérable, ce qui provoque une chute de tension importante aux bornes de la batterie. La bobine n’étant plus alimentée sous
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  - une tension suffisante, ne donne pas d’étincelles.
  - On peut améliorer très sensiblement la situation en rapprochant les pointes des bougies jusqu’à 3 dixièmes de millimètre. On peut également changer la bobine d’allumage pour une bobine plus puissante qui donnera une étincelle même sous faible tension ; mais cette bobine plus puissante absorbera un peu plus de courant.
  - Nous rappelons à cette occasion que la Société S. E. V. a créé, il y a quelques années, une bobine spéciale dite « Astar », à deux enroulements primaires, étudiée tout spécialement pour le cas que nous signale notre abonné : dans la position de départ, cette bobine, faite pour 12 volts, donne des étincelles sous une tension de l’ordre de 6 ou 7 volts.
  - XL IX
  - PRÉCAUTIONS A PRENDRE QUAND ON REMISE SA VOITURE.
  - « Je vous serais obligé de vouloir bien répondre à la question suivante :
  - « Possesseur d'une Citroën 7 CV traction avant, je dois m'absenter pendant trois mois en laissant cette voiture sans soins dans mon garage pendant la durée de mon absence.
  - « Quelles précautions à prendre en ce qui concerne les pneus? Dois—je faire soulever la voiture? Les accumulateurs? Faut-il les vider? Le radiateur? Faut-il le vider complètement? et autres précautions, s'il y a lieu.
  - L. C.
  - C’est une bonne précaution que de soulever les essieux de la voiture pour que les pneus ne portent pas sur le sol, surtout si ce sol est humide ou gras.
  - Les accumulateurs doivent être vidés complètement de leur électrolyte et remplis d’eau distillée. Avant la remise en service, on remettra l’électrolyte et on effectuera une charge prolongée.
  - Vider la circulation d’eau, puisque la gelée est à craindre. On peut profiter de l’occasion pour vidanger les carters dont on peut laisser ouverts les bouchons de vidange. On fera ensuite le plein avec de l’huile fraîche avant de remettre la voiture en service.
  - The man who knows.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
  - Le geste de la main. — L’article 9 du Code de la route et la définition des usagers de la route. — Contravention pour défaut de représentation du récépissé de déclaration. — L’éclairage des voitures agricoles.
  - Dans un intéressant jugement du juge de paix de Marmande, nous relevons les passages suivants relatifs au geste de la main imposé aux automobilistes :
  - « Attendu que ce geste n’est obligatoire que si le mouvement à faire est important, e’est-à dire peut entraver la circulation et couper plus ou moins la route à l’usager qui se conforme aux prescriptions du Code de la route ;
  - « Que tout dépassement étant interdit à droite, un conducteur ne doit jamais faire signe avec la main lorsqu’il tourne de ce côté, son geste ne pouvant que prêter à équivoque, faire croire à un mouvement qui coupera la route au dépassement normal et entraîner ainsi, comme on le voit trop fréquemment, des accidents en donnant à penser à celui qui vient par derrière qu’il y a lieu de faire une manoeuvre pour laisser le côté gauche de la route entièrement libre ;
  - « Que, d’ailleurs, le fait de ne pas faire signe de la main lorsqu’on tourne à droite est incontestablement en accord avec l’esprit et la lettre de l’article 7 du Code de la route : que cet article n’oblige à un geste que pour un changement important dans l’allure ou la direction ;
  - « Attendu qu’au moment où un conducteur tourne, il ne change pas brusquement d’allure, puisqu’il a dû normalement ralentir auparavant ;
  - (( Qu’il ne saurait donc être tenu de faire un signe que parce qu’il apporte un changement important dans sa direction ; attendu que cette expression ne peut évidemment s’entendre que du changement de direction qui peut apporter une perturbation dans la circulation, en entravant le dépassement qui est le seul mouvement gêné par un tournant : or, attendu que le dépassement n’est autorisé que par la gauche ; qu’il s’ensuit indiscutablement que seul le changement de direction vers la gauche peut et doit obliger le conducteur à pré-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - venir ; que, pour un tournant à droite, le ralentissement progressif et l’éclairage automatique du Stop arrière sont un avertissement suffisant exclusif de tout autre... »
  - L’article 9 du Code de la route dit qu’il est interdit d’entreprendre un dépassement sans s’être assuré qu’on dispose à cet effet d’un espace suffisant à gauche et qu’on peut le faire sans risquer de collision avec un usager arrivant en sens inverse.
  - Contravention avait été dressée en vertu de cet article à un automobiliste qui avait effectué sur une route nationale le dépassement d’une autre voiture au moment où cette dernière dépassait elle-même trois cyclistes descendus de leur machine et parlant ensemble au bord de la route.
  - Le Tribunal de simple police d’Evreux a jugé, le 8 octobre 1937, que la contravention n’était pas caractérisée et a acquitté l’automobiliste par les motifs que voici :
  - « Attendu que les auteurs du Code de la route, règlement de la circulation publique, ont entendu par usagers ceux qui sont en réelle circulation eux-mêmes au moment envisagé, et non un groupe de personnes stationnant au bord d’une voie publique, qui ne constituant qu’un simple obstacle n’ont qu’à être avertis comme piétons de l’approche des véhicules et ont l’obligation de se ranger pour laisser passer les véhicules de par l’article 55 du même règlement ; que décider le contraire serait étendre abusivement le vœu du législateur, sans parler des inconvénients pouvant en résulter :
  - « Attendu, d’autre part, que la voie publique a dans l’espèce 9 mètres de largeur carrossable au lieu de la contravention et que le dépassement pouvait être opéré sans risque aucun... h
  - Cette définition de l’usager est utile à retenir.
  - Un automobiliste, M... avait acheté une voiture d’occasion et négligé d’en faire la déclaration à la préfecture, ainsi que l’y obligeait l’article 28 du Code de la route. N’ayant pu représenter le récépissé de déclaration, il se vit condamner à 4 francs d’amende par le Tribunal de simple police de Berre-l’Étang le 14 avril 1938 pour infraction à l’article 28 du Code de la route.
  - Un arrêt de la Cour de Rouen était attaqué devant la Cour de Cassation pour avoir imputé à faute à un cultivateur de n’avoir pas éclairé sa voi-
  - - — — - 10-12-38
  - ture agricole au moyen d’un feu rouge à l’arrière, alors qu’il résultait des constatations de l’arrêt que le cultivateur conduisait une charrette de foin et qu’en pareil cas, aux termes de l’article 4 du Code de la route, la présence d’un feu rouge à l’arrière n’est pas exigée et peut être remplacée par un feu porté à la main par un convoyeur et que l’absence d’un tel mode d’éclairage, le seul réglementaire, n’a été relevé, ni par le Tribunal, ni par la Cour.
  - La Cour de Cassation a rejeté ce moyen le 1er avril 1938, en se basant sur les motifs suivants :
  - ft Attendu que, réformant sur le seul appel des parties le jugement du Tribunal correctionnel de Rouen qui avait relaxé L..., l’arrêt attaqué, pour déclarer le prévenu coupable du délit de blessures par imprudence, a relevé contre lui le défaut d’éclairage de la charrette de foin qu’il conduisait et avec laquelle l’automobile de N... est entrée en collision ;
  - « Attendu que, si l’article 4 du Code de la route dispense de feu rouge à l’arrière les véhicules agricoles chargés de fourrages en stipulant que ces véhicules pourront n’être éclairés que par un feu porté à la main, il impose par là même au voiturier l’obligation d’éclairer son chargement :
  - « Attendu que l’arrêt déclare qu’aucun doute ne saurait subsister sur la réalité du non-éclairage de la voiture de L... dont la responsabilité doit être retenue ;
  - « Attendu qu’une telle déclaration implique nécessairement l’absence to taie d’éclairage ;
  - « Attendu que, de cette constatation souveraine, les juges du fait ont conclu à bon droit que L... avait commis une faute engageant sa responsabilité dans l’accident... »
  - Le défaut complet d’éclairage paraissait évident dans cette espèce, et les juges avaient bien jugé en décidant que la responsabilité du propriétaire du véhicule agricole était engagée. Si l’article 4 du Code de la route permet aux véhicides agricoles chargés de fourrages de n’être éclairés que « par un feu porté à la main par un convoyeur marchant immédiatement à la gauche du véhicule », encore faut-il que cette condition soit remplie pour éviter toute responsabilité en cas d’accident, ce qui n’était pas le cas dans l’espèce. On ne saurait d’ailleurs se montrer assez sévère pour le défaut d’éclairage des voitures agricoles, cause de nombreux accidents.
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Pans..
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- - 34e Année. — N° 1152
  - 25 Décembre 1938
  - 32 , Rue
  - BO NBPRRTE PBRI5 VI !
  - SOMMAIRE. — Il nous faut réagir : C. Faroux. —Ce qu’on écrit. — Quelques détails des voitures américaines de 1939 : P. M. Heldt, adapté par H. Petit. — Mobilisation : P. Maillard. — Le Salon de l’Automobile de New-York : M. F. de Muller. — La signalisation des passages à niveau : P. Maillard. — Quelques considérations sur l’accessibilité : H. Petit. — A propos d’éclairage : R. Charles-Faroux. — Delage et la boite électro-magnétique Cotai : H. P. — Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles etaes illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - La Vie Automobile présente ses meilleurs Vœux à ses abonnés et lecteurs pour 193 9.
  - Il nous faut
  - réagir
  - Il faut le dire : lors des événements de lin septembre dernier, qui amenèrent une mobilisation partielle, la France manqua de « camions ».
  - Oui, je sais, la chose paraît invraisemblable pour qui se souvient que, vers 1930, notre pays était, de tous, celui qui pouvait faire état du pourcentage le plus élevé de véhicules lourds comparativement à la circulation générale automobile. Ce sont des chiffres que tous les Français doivent avoir présents à la mémoire :
  - En 1930, la France construisait (dans l’année) 40.000 camions.
  - En 1938, la France construira à peine 20.000 camions.
  - Cependant que notre production, en véhicules utilitaires, diminuait de moitié, voyons ce qui se passait ailleurs :
  - L’Italie, les États-Unis doublaient leur production ;
  - L’Angleterre triplait sa production ;
  - L’Allemagne sextuplait sa production.
  - Enfin, répétons-nous aussi qu’à
  - partir de cette même année 1938, la Russie produit plus de véhicules automobiles que la France.
  - Notre pays devient ainsi le sixième d’un classement général qui fait figurer avant lui, et dans l’ordre, les États-Unis, la Grande-Bretagne, le Canada, l’Allemagne et l’U. R. S. S.
  - Jusqu’en 1905, nous avions le numéro 1 ;
  - De 1905 à 1922, nous avons eu le numéro 2 ;
  - De 1922 à 1930, nous avons eu le numéro 3 ;
  - De 1930 à 1934, nous avons eu le numéro 4 ;
  - De 1934 à 1936, nous avons eu le numéro 5 ;
  - A partir de 1938, nous avons le numéro 6.
  - Attendons le numéro 7.
  - Comment expliquer cette constante régression de notre pays, et qu’il ne faut malheureusement pas constater dans le seul domaine automobile ? Vers 1925, La Vie Automobile, avec la Maison H. Du-nod, avait pris joie à dresser une liste des plus grandes réalisations
  - françaises qui constituaient, en des champs bien divers d’activité, autant de records du monde.
  - Mélancoliquement, il nous a fallu, chaque année, raturer quelqu’une de nos revendications, renoncer à quelqu’une de ces raisons de confiance et d’orgueil. Toutes sont désormais évanouies.
  - *
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  - Il est hors de doute que la responsabilité de cette décadence est surtout imputable aux divers gouvernements qui se sont succédé au pouvoir. Le drame continue chez nous d’une affolante incompréhension des hommes à l’égard des faits. Depuis trois quarts de siècle, le monde a connu une révolution prodigieuse, à caractère industriel, mécanique, social. Nos hommes politiques 11e l’ont point comprise encore. Singulière et déconcertante constatation, si l’on veut bien penser qu’un Mussolini, un Hitler ont manifesté un sens plus net des réalités. On répondra que l’un comme l’autre sont des amis
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  - passionnés de l’automobile. Tous deux ont compris la nécessité de développer la nouvelle industrie, et de lui accorder la primauté vis-à-vis de moyens désuets.
  - Hé ! que voulez-vous ! le chemin de fer a fait son temps. Il rendra encore des services, de moins en moins nombreux d’ailleurs, et de moins en moins précieux. Il avait détrôné la diligence ; l’automobile le détrône à son tour... C’est la loi éternelle, et le jour viendra où l’avion détrônera l’automobile.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Comment ne l’a-t-on pas encore compris chez nous ? Comment certains hommes s’entêtent-ils à vouloir brimer l’automobile ? Le déficit des chemins de fer augmente chaque année ; notre ruine automobile est quasi consommée. On ne ressuscitera pas le cadavre ; on a tué ce qui était jeune et fort. Mais qui m’expliquera pourquoi ceux qui nous mènent sont des timorés et pourquoi, seuls au monde, ils veulent écraser l’avenir au nom du passé ?
  - ....= 25-12-38
  - Les ministres français étaient plus audacieux autrefois, et ceux de Louis-Philippe ont su faire la sourde oreille quand le premier chemin de fer excita les amers glapissements des entrepreneurs de diligences.
  - Hier n’est qu’un cadavre, et souvenons-nous du mot de Pascal :
  - « Si toutes les fondations avaient été respectées par l’humanité, on ne trouverait plus aujourd’hui un pouce de terre pour nourrir les hommes. » C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Garnitures dé freins à dessin « Stop »
  - J’ai lu dans La Vie Automobile du 10 septembre, page 343, un article au sujet des garnitures de frein « Stop a dérisées », c’est-à-dire présentant à leur surface des entailles en forme de chevrons.
  - Cette disposition tombe dans le domaine d’application d’un brevet n° 807.511 qui m’a été délivré le 1er octobre 1935.
  - Ce brevet contenait d’autres dispositions que la forme des rainures ; mais la description et les pages de dessins joints aux brevets indiquent cette disposition parmi plusieurs autres.
  - Je vous signale ceci, parce que je n’ai pas maintenu mon brevet, et que celui-ci n’avait pas été pris à l’Étranger.
  - La disposition signalée est donc sans doute dans le domaine public, et une firme étrangère ne saurait en exploiter en France l’exclusivité.
  - A. Jouve.
  - L’emplacement des bagages
  - Les carrosseries actuelles, au point de vue touristique qui est le plus général et le plus important, s’acheminent vers un contresens abominable au nom de l’aérodynamisme. Les étrangers ne nous suivent pas avec juste raison.
  - Quand on part en excursion pour satisfaire le plaisir de nos yeux et pour une ou plusieurs semaines, avec femme et enfants, il est indispensable, non pas de faire des excès de vitesse pour se blesser ou se tuer, mais d’emporter du linge ou des vêtements de rechange, donc d’avoir des malles à l’abri de la pluie.
  - Si on les place péniblement sur la toiture de la voiture, elles sont peu accessibles et élèvent le centre de gravité d’une façon dangereuse.
  - Leur maître-couple est important et sa résistance avec des formes plates fait perdre tout le gain obtenu par les formes fuyantes de la carrosserie aérodynamique, dont l’utilité ne se fait d’ailleurs sentir qu’à une vitesse supérieure à 60 kilomètres à l’heure.
  - La place sur la toiture d’une voiture ne peut convenir qu’à des objets légers et très allongés (canot extra-léger, avirons, filets de pêche, skis, etc.).
  - D’autre part, les surfaces planes et minces offrent une résistance prodigieuse à l’avancement dans tous les fluides, comme par exemple un petit bateau de loch dans l’eau, et alors que penser de la plaque de contrôle arrière placée très latéralement pour permettre l’ouverture de la malle ?
  - Elle est beaucoup plus grande et plus mince qu’un bateau de loch en bois...
  - Pourquoi n’est-elle pas située et masquée au-dessus du panneau mobile arrière et fixée sans intervalle contre la partie fixe de l’encadrement de la porte comme dans les anciennes malles Coquille de Chausson ?
  - On pourrait faire des réflexions analogues pour toutes les parties saillantes de l’avant (phares, plaque de contrôle, etc.).
  - Pour loger les malles, il n’y a qu’un moyen pratique : c’est d’allonger la carrosserie, ce qui ne peut qu’affiner les lignes de l’arrière et diminuer la résistance à l’avancement, comme dans les bateaux.
  - R. G.
  - Entretien des routes
  - Je viens de lire dans le dernier numéro de La Vie Automobile votre article sur la fantaisie de certains entrepreneurs d’entretien des routes.
  - Nous avons connu l’époque où le gravier était répandu n’importe comment ; puis plus tard il en a été de même pour le goudron. Depuis lors, le matériel s’est modernisé et le travail s’effectua dans de bien meilleures conditions, en réduisant au minimum la gêne pour l’automobiliste : c’est ainsi que nous avons vu apparaître le caillou concassé, enduit à chaud de goudron et étendu ensuite sur la route, ce qui nous a donné de belles routes, où nous pouvions circuler immédiatement derrière le rouleau, sans craindre d’éclaboussures.
  - Mais comme vous l’indiquez dans votre article, depuis quelque temps, la surveillance de l’administration s’est relâchée et le « je-m’en-fichisme » a repris le dessus.
  - Puisque vous nous demandez de vous dire les abus constatés, je m’empresse de vous signaler le fait suivant :
  - Le samedi 13 août dernier j’empruntais la route nationale 117, venant de Port-Vendres et me dirige vers Quillan. Après le col de Camperié, la route descend en lacets assez brusques vers les gorges de la Pierre Lys. Dans la descente, une pan-
  - carte annonçait : « Attention, cylindrage »; en effet, de suite après, on roulait sur la « caillasse » répandue sur toute la largeur de la route et sur 200 mètres au moins de longueur. Comme c’était un samedi, personne sur le chantier ; le 16 étant férié, dans nos régions, le travail n’a repris que le mercredi 17 ; pendant les quatre jours de fêtes du 15 août, les innombrables automobilistes, français de toutes régions et étrangers, empruntant cette route très pittoresque et recommandée, ont dû rouler sur ces cailloux, et j’ai pu constater au retour qu’ils avaient labouré la route, creusant des sillons et ayant rejeté sur les côtés tous les cailloux et une partie du caoutchouc de leurs pneumatiques.
  - De plus, à la fin du chantier, la route tourne à angle droit pour franchir un pont sur l’Aude, après lequel se trouve l’embranchement de la N. 118 vers Axât et Mont-Louis. Le cylindre à vapeur et sa roulotte étaient garés à l’entrée du pont, masquant le virage et ne laissant la place de passer qu’à une seule voiture. Ce qui me ferait dire que les cailloux étaient « heureusement » placés pour obliger à ralentir et à prendre avec une sage prudence le tournant du pont.
  - Cette partie de route est située dans le département de l’Aude. Si je constate un fait analogue dans les Pyrénées-Orientales ou autres, je vous le signalerai également.
  - J. M.
  - Bechargement des routes
  - Abonné à La Vie Automobile, jeme fais un devoir de vous signaler — suite à l’un de vos derniers articles — la réfection et le rechargement sur la largeur totale de la route nationale 775, entre Châteaubriant et Pouancé. Je suis passé sur cette route mercredi dernier, 5 octobre, et le chantier était ce jour-là immédiatement après le passage à niveau situé à 4 kilomètres environ de Châteaubriant, c’est-à-dire entre ce passage et le village de Soudan.
  - Je vous signale également le goudronnage (bien tardif à mon avis, puisque opéré fin septembre), effectué sur la route N. 23 entre Courville et le carrefour avec la N. 841. Débordant largement la moitié de la route, mal sablé. Ceci est remarquable, car, depuis quelques années, le goudronnage est fait généralement d’une façon parfaite.
  - M. Alliaume.
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  - Quelques détails
  - des voitures américaines de 1939
  - Fig. 1. — Disposition caractéristique du mécanisme de changement de vitesse avec le levier monté sur la colonne de direction.
  - L’établissement du programme de production et de vente pour 1939 dans l’industrie automobile a présenté une difficulté extraordinaire. L’année qui vient de s’écouler a été en effet une année de production et de vente anormalement basses, si on la compare aux années précédentes. Au cours de ces dernières années, en effet, la tendance a toujours été d’augmenter les dimensions et la puissance des voitures et de compliquer leur équipement. Cette manière de faire, qui augmente le prix de revient et qui nécessite une augmentation ou au moins un maintien des prix de vente, ne peut pas être de mise cette année, en raison des conditions du marché.
  - Au cours du dernier mois, il y a eu naturellement une demande importante de voitures neuves ; mais cet accroissement soudain ne sera satisfait que dans le futur, et il était plus ou moins inattendu lorsqu’on a dû prendre des décisions concernant la production actuelle.
  - A cette époque, la façon de faire qui apparaissait la plus rationnelle semblait être d’encourager les acheteurs par une baisse de prix et de la rendre possible pour certains constructeurs, en simplifiant leurs véhicules et en supprimant tous les accessoires non indispensables pour les voitures de grande série à prix réduit.
  - Beaucoup de perfectionnements rendus possibles par des progrès récents dans la technique automobile ne sont actuellement livrés que sur demande et moyennant un supplément.
  - Cela donne évidemment du travail aux services commerciaux, mais cela évite d’éliminer les acheteurs éventuels qui se sont mis dans l’idée que la voiture qu’ils achèteraient posséderait tous les derniers perfectionnements du confort.
  - Dans un certain nombre de cas, le fait d’ajouter à une voiture certains accessoires ou bien de substituer à des accessoires existants des accessoires plus récents, transforme la voiture standard en voiture de luxe.
  - Deux noms : Pierce Arrow et Terra-plane ont disparu des marques de voitures américaines depuis l’année dernière, tandis que deux autres : Mercury et Overland ont apparu au contraire, de telle sorte que le nombre de marques reste le même.
  - Il y a naturellement une grande différence dans la signification de la disparition de Pierce Arrow et de Terraplane. Avec Pierce Arrow on voit disparaître l’une des plus vieilles marques américaines. Quant à Terraplane, sa disparition signifie simplement que la Hudson Motor Cars Company a décidé d’enclore tous ses modèles sous le nom de Hudson.
  - Les deux noms nouveaux, Mercury et Overland ne sont pas des marques nouvelles : ces voitures sont, en effet, construites par des marques anciennes, de telle sorte qu’elles ne représentent pas de départements techniques différents. Mercury est fabriqué par Ford. Overland n’est naturellement pas nouveau, puisque les voitures Overland étaient construites pendant plusieurs années par le prédécesseur de la'Compagnie qui construit actuellement les nouveaux modèles.
  - Le nombre total de moteurs de voitures de tourisme enregistré cette année est de 50 au lieu de 48 l’année dernière. Il y a une certaine tendance à augmenter le nombre de types : on pense ainsi augmenter les possibilités de vente.
  - Le temps où l’on pouvait satisfaire la moitié du marché américain avec
  - un modèle de châssis unique est bien passé, et probablement pour toujours. Actuellement, on demande surtout de pouvoir se transporter au plus bas prix possible. Aujourd’hui aussi, les acheteurs sont mieux renseignés et leurs désirs sont plus divers. Cependant, les avantages du point de vue prix de revient ou standard ou unification sont aussi grands que jamais. Et les constructeurs essaient de concilier toutes ces difficultés en dessinant leurs véhicules, de telle sorte que leurs différents organes soient interchangeables pour un certain nombre de modèles, ou tout au moins, s’ils ne sont pas actuellement interchangeables, de façon que les pièces analogues des différents modèles puissent subir les mêmes opérations, au moins au commencement de leur fabrication.
  - De cette façon, l’économie de fabrication se trouve combinée avec la variété des produits que l’on veut mettre sur le marché.
  - Il y a eu un certain nombre de changements dans les longueurs d’empattement : quelques-unes sent augmentées, d’autres diminuées, et il ne s’en dégage aucune tendance définie ; cependant il y a une tendance bien caractérisée à faire les carrosseries plus spacieuses
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  - Fig. 4. — Ressort sur levier excentré pour la pédale de débrayage qui diminiie la pression sur la pédale à la fin du débrayage.
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  - Fig. 2. — Pédale d’accélérateur et interrupteur contrôlant l’overdrive.
  - en leur donnant plus de largeur. Plusieurs constructeurs mettent en avant cette année le fait que leurs voitures peuvent, aussi bien sur le siège avant que sur le siège arrière, loger confortablement trois passagers.
  - Les voitures à six places ont été assez rares sur le marché américain dans le passé, tandis qu’il y a longtemps qu’elles sont familières aux Européens : en Europe, en raison de la préférence donnée aux voitures à faible voie, il est difficile de placer confortablement trois personnes, même sur le siège arrière, et on ajoute deux strapontins qui donnent à la voiture la possibilité d’abriter six personnes.
  - L’élargissement de la carrosserie permettant de loger trois personnes sur le siège avant ne gêne en aucune manière le fonctionnement de la voiture. Quant aux sièges arrière, il y a
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  - une nouvelle tendance qui consiste à supprimer les marchepieds ou à les faire le plus étroits possibles.
  - Il n’y a pas de nouveaux perfectionnements importants dans le dessin du moteur, mais certaines' nouveautés introduites au cours de ces dernières années se sont répandues dans notre industrie.
  - Deux moteurs : Chrysler-Impérial et Overland ont des chemises d’eau qui descendent jusqu’en bas des cylindres, ce qui permet de diminuer la température de l’air dans le carter.
  - Le moteur de la Buick est incliné vers l’arrière, de façon que l’arbre à cardan soit à peu près dans le prolongement du vilebrequin. Pour que cette inclinaison n’ait pas de mauvais effets sur la distribution, la tuyauterie d’aspiration est dissymétrique, de telle sorte que sa position centrale est horizontale.
  - Le moteur Oldsmobile a un nouveau montage en trois points sur caoutchouc.
  - Ford, avec le nouveau moteur Mercury, utilise le vilebrequin en acier coulé.
  - En fait, le vilebrequin de ce moteur semble avoir des dimensions identiques à celles du nouveau vilebrequin du moteur 85 ; mais il pèse quelques
  - livres de plus, parce que les pistons de plus grand diamètre nécessitent des contrepoids plus importants.
  - Les rapports de compression ont été largement diminués par un ou deux fabricants et fortement réduits par ceux qui ont abandonné les culasses en aluminium pour des culasses en fonte : par exemple, dans la Bantam où le rapport de compression passe de 7 à 5,25. Par contre, ils ont été augmentés dans le moteur Overland, dans le Nash-Lafayette et dans les moteurs Royal et Impérial de Chrysler.
  - Le rapport de compression standard moyen de tous les modèles figurant cette année sur le marché américain a diminué de 6,32 à 6,23.
  - Des perfectionnements ont été apportés aux pistons par plusieurs constructeurs : Dodge a adopté le piston auto-thermique Nelson déjà utilisé par un certain nombre d’autres constructeurs.
  - Cadillac a élargi le cordon supérieur de ses pistons pour éloigner le segment supérieur de la flamme en vue de diminuer la tendance au gommage. Le Mercury a le même type de piston en acier coulé que la Ford 85.
  - Cadillac, Dodge et Plymouth utilisent des segments de pistons dont la surface d’usure est oxydée. Ces segments ont des propriétés antigrip-pantes et, grâce à leur adoption, on a pu augmenter la pression unitaire du segment sur les parois du cylindre, au moins dans certains cas.
  - Ford, en vue de diminuer la consommation d’huile, place maintenant des ressorts en acier sous les deux ou trois segments inférieurs de chaque
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  - Fig. 3.
  - Levier de changement de vitesse manœuvrant la boîte par l’intermédiaire d’un cylindre à vide, mpnté en extra sur les châssis Chevrolet.
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  - Fig. 5. — Timonerie de direction avec suspension indépendante des roues avant.
  - piston. Il a également diminué la largeur du dernier segment et l’a amenée à 2mm,4.
  - Un certain nombre de modifications ont été apportées dans le mécanisme de distribution. Jusqu’ici, les constructeurs avaient fait un effort considérable pour supprimer les elfets du déséquilibre dans le mécanisme du vilebrequin et des bielles, mais on avait complètement négligé le léger déséquilibre qui existe dans les arbres à cames qui tournent à vitesse plus réduite. Mais voilà que Cadillac a découvert une source de vibrations dans l’arbre à cames de son moteur à 8 cylindres en Y. Il a déplacé l’excentrique qui commande la pompe à essence et ajouté un contrepoids dans le pignon d’entraînement de la pompe, afin d’éliminer ce déséquilibrage.
  - Les arbres à cames en fonte, trempés en coquille ou à l’air sur la surface des cames, ont été utilisés depuis un certain nombre d’années ; mais Packard a introduit une nouvelle façon de faire en adoptant la fonte malléable pour l’arbre à cames qui est cémenté sur la surface des cames par le procédé Tocco.
  - Pour diminuer l’usure des poussoirs de soupapes sur la surface par laquelle ils frottent, Cadillac oxyde actuellement ces surfaces.
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  - Chevrolet a également pris des mesures pour diminuer l’usure des surfaces en contact dans le mécanisme de distribution, en donnant à la surface de frottement du poussoir un meilleur poli et en munissant de sièges sphériques l’extrémité inférieure des tringles de commande des culbuteurs.
  - Ford utilise maintenant des sièges de soupapes rapportés à la fois pour les soupapes d’admission et pour les soupapes d’échappement dans ses moteurs V 85 et V 95.
  - Plymouth a adopté un nouvel acier au chrome-silicium pour ses soupapes d’échappement, et les ressorts de soupapes du moteur Overland sont munis d’amortisseurs.
  - Les amortisseurs de vibration de torsion pour vilebrequins ont fait leur chemin depuis les moteurs à forte puissance et à grande vitesse jusque sur les voitures à bas prix ayant des moteurs à six ou huit cylindres. Le dernier qui ait adopté ce système est Chevrolet qui actuellement utilise ces amortisseurs de vibration de torsion sur tous ses moteurs de tourisme possédant six cylindres en ligne ou da vantage.
  - On constate un retour vers les culasses en fonte dans un certain nombre de cas ; Packard n’utilise plus actuellement les culasses d’aluminium que sur le moteur V 12.
  - Ford les emploie dans le type 60, dans la Lincoln-Zéphyr et dans le moteur V 12. Il y a seulement deux autres constructeurs qui utilisent les pistons en aluminium comme montage standard : Hupp dans un modèle et Graham dans les moteurs à surcompresseur.
  - Dans un certain nombre d’autres types, les pistons en aluminium sont fournis avec supplément.
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  - Des perfectionnements dans l’alimentation en combustible sont présentés par un certain nombre de constructeurs. Depuis qu’on a adopté des filtres à air sur l’admission, on a introduit une source de trouble dans la carburation. La vitesse de passage de l’essence par le gicleur du carburateur dépend naturellement de la différence de pression entre la cuve à niveau et la chambre de carburation ; d’ordinaire, la pression dans la cuve est égale à la pression atmosphérique, tandis que, dans la chambre de carburation, elle est plus basse et elle dépend de la somme des résistances que l’air a à vaincre pour arriver jusqu’au point de giclage de l’essence.
  - Lorsque le filtre à air se trouve colmaté par la poussière et l’humidité, la résistance à l’écoulement de l’air augmente et, par conséquent, pour des conditions de fonctionnement données du moteur, la dépression dans la chambre de carburation augmente également.
  - Il en résulte donc une plus grande différence de pression entre la cuve et la chambre de carburation, d’où un écoulement plus rapide de l’essence, et par conséquent un mélange plus riche.
  - Pour empêcher cet enrichissement du mélange dû à l’étranglement progressif dans le filtre à air, Plymouth met en communication la cuve à niveau constant avec l’intérieur du filtre à air, ce qui supprime cette cause de trouble dans la carburation.
  - Lorsque les premiers starters automatiques furent appliqués sur les moteurs de voitures de tourisme, le thermostat était ordinairement placé dans une boîte montée sur la tuyauterie
  - pig g __ a. gauche,compartiment avant de la voiture Dodge dégagé des leviers de changement de vitesse et de frein. — A droite, ’ commande de vitesses Studebaker sur la direction.
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  - Fig. 7. — Commande de vitesses Hudson sous le volant.
  - d’échappement, et un tringlage le mettait en communication avec le starter disposé sur le carburarteur. Il en résultait une installation qui manquait d’élégance, et le frottement variable des différentes articulations de cette timonerie était probablement pour une grosse part dans les troubles que ce système risquait de provoquer et provoquait réellement lors des premiers temps de son adoption. Un perfectionnement récent tendant à supprimer ce défaut a consisté à placer le thermostat dans une chambre disposée directement sur le carburateur, laquelle chambre est réchauffée électriquement par le courant de la batterie.
  - On obtient des résultats analogues maintenant en chauffant le logement du thermostat qui est placé au même endroit par un courant de gaz d’échappement.
  - Parmi ceux qui ont modifié ce dispositif, signalons cette année Packard, Cadillac et Oldsmobile ; ce dernier, rappelons-le, a été le champion du starter automatique.
  - Le moteur de la voiture Overland, de même que celui d’autres types de voitures de la même marque, a un
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  - contrôle automatique de réchauffage : sur le Chevrolet, le thermostat automatique a été changé de façon à donner plus de chaleur à la tuyauterie.
  - Différents perfectionnements ont été apportés au carburateur pour améliorer l’économie d’essence et pour éviter certains inconvénients qui se manifestaient dans certains cas. Le moteur Pontiac est maintenant équipé avec un carburateur inversé Carter, qui possède des diaphragmes dans la chambre à niveau constant, pour permettre de prendre plus vite les virages. Le contrôle du mélange dans ce carburateur repose sur le principe du freinage par l’air.
  - La soupape d’air est commandée positivement par une timonerie en relation avec le papillon, au lieu d’être commandée par la dépression de la tuyauterie d’aspiration.
  - Nash, qui utilise un carburateur à deux gicleurs sur son moteur à culasse eD L, dit avoir obtenu une diminution de consommation de 10 p. 100. Le moteur Overland a un carburateur inversé à gicleur calibré, tandis que, dans le carburateur Chevrolet, le trou qui équilibre la pression
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  - entre la cuve à niveau et l’admission d’air au carburateur a une section plus forte.
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  - Un des perfectionnements en matière d’équipement électrique est Ja régulation de la tension de la dynamo, solution qui est plus coûteuse que la régulation généralement adoptée jusqu’alors par troisième balai et qui a pénétré dans le domaine des voitures à bas prix. Tandis que la régulation par troisième balai est encore employée sur leurs modèles standard, Ford et Overland dans leurs modèles de luxe et la Mercury 8 ont des dynamos à régulateur de tension qui présentent, comme on sait, cet avantage que le débit augmente lorsque la batterie est moins chargée.
  - Pour indiquer l’état de charge de la batterie, les voitures Ford sont actuellement équipées avec un indicateur de charge qui fonctionne suivant le principe du voltmètre. Mais, au lieu de donner la tension réelle, cet appareil indique simplement si la charge de la batterie est forte, moyenne ou faible.
  - Pour tenir compte de la consommation du courant électrique provoquée par l’utilisation de postes radiophoniques, de réchauffeurs, d’essuie-glaces électriques, etc., la puissance des dynamos a été augmentée dans un certain nombre de cas. Dans un autre cas, la vitesse de conjonction de la dynamo a été abaissée : ce qui tend au même but, quant au maintien de la charge de la batterie.
  - Pour permettre aux génératrices de supporter ces charges élevées sans échauffement excessif, la plupart des dynamos sont ventilées. Ces dynamos ventilées sont quelquefois désignées par l’expression « refroidie par l’air » terme assez peu approprié, puique toutes les dynamos sont nécessairement refroidies par air.
  - Sur le moteur Chrysler-Impérial, un système de commande manuelle de l’avance à l’allumage a été ajouté : la manette de commande est placée sur la planche des instruments à la portée du conducteur.
  - Le correcteur d’allumage à main de Chevrolet, qui permet de modifier le calage de la tête d’allumage lorsqu’on change de combtistible, a été simplifié.
  - C’est une simple vis qui maintient en place la tête d’allumage et permet de modifier son calage.
  - La tendance vers l’utilisation de bougies plus petites continue ; Cadillac utilise des bougies de 10 millimètres; Ford, des bougies de 14 millimètres.
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  - Chevrolet a redessiné son dispositif d’avance automatique par le vide pour donner une courbe d’avance mieux en conformité avec les nécessités du moteur du point de vue puissance maximum et économie aux diverses charges.
  - Peu de changements ont été apportés dans les systèmes de graissage.
  - Dans les moteurs Oldsmobile, on a mis un by-pass au filtre placé à l’admission de la pompe à huile, de telle sorte que l’huile arrive plus vite dans la pompe au moment de la mise en route du moteur par temps très froid.
  - Le système de tuyauterie d’admission d’huile monté sur flotteur est devenu d’un usage de plus en plus courant au cours de ces dernières années ; il équipe actuellement les moteurs Packard, à l’exception du douze-cylindres.
  - Les moteurs Cadillac Y 8 ont un carter plus profond, ce qui permet de rouler en sécurité avec un volume d’huile moindre.
  - Le système de ventilation du carter de ce moteur a été modifié et la sortie de la ventilation se décharge maintenant dans le courant d’air placé à l’arrière du moteur.
  - Le problème si troublant du graissage de la pompe à eau est résolu par l’adoption de plus en plus généralisée des roulements à billes et des joints anti-fuites qui suppriment la nécessité de faire des bourrages au presse-étoupe de la pompe.
  - Cadillac, pour ses radiateurs, a" adopté le type à tubes à ailettes, ce qui leur donne une plus grande solidité du point de vue résistance à la pression interne : ils peuvent supporter une pression de 380 grammes par centimètre carré..
  - Packard a adopté un nouveau type de ventilateur avec pales dissymétriques,
  - . en vue de diminuer le bruit de fonctionnement ; deux de ces pales sont dentelées.
  - Nous avons déjà mentionné plus haut que de nouveaux moteurs ont maintenant des chemises d’eau qui descendent jusqu’en bas des cylindres; dans un certain nombre de voitures, le ventilateur est monté sur l’arbre à cames, ce qui diminue sa vitesse par rapport à' ce qu’elle était dans la commande par courroie. Cette vitesse plus basse, le ventilateur ayant d’ailleurs un diamètre plus grand, permet d’avoir un meilleur rendement qui supprime l’inconvénient du fonctionnement bruyant. Dans un des modèles de moteurs, l’abaissement du ventilateur rend le distributeur beaucoup plus accessible.
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  - Embrayage. — Deux perfectionnements dans le domaine des embrayages : l’adoption du disque d’embrayage élastique introduit l’année dernière par Chevrolet et adopté cette année sur d’autres types de la General Motors, et une plus large utilisation des embrayages à ressorts excentriques qui permet d’avoir un embrayage plus facile.
  - Ainsi qu’on le voit sur l’une des illustrations qui accompagnent cet article (fig. 4), le ressort excentrique est un ressort à boudin travaillant à la traction qui tire sur le mécanisme d’embrayage dans le sens du débrayage (et par conséquent opposé au ressort normal d’embrayage). Lorsque l’embrayage est engagé, le bras de la pédale d’embrayage sur laquelle est attaché ce ressort se trouve à peu près dans une position correspondant au point mort, de telle sorte que le ressort excentrique n’affaiblit pas l’effet du ressort normal et par conséquent ne diminue pas la capacité de l’embrayage au point de vue couple transmis. Au débrayage, au contraire, le bras de levier du ressort excentrique augmente rapidement et, quand le débrayage est complet, ce ressort équilibre une portion considérable de la force du ressort d’embrayage, de telle sorte qu’il n’est nécessaire d’exercer qu’une faible pression sur la pédale pour maintenir l’embrayage débrayé.
  - Des embrayages à disque conique élastique sont maintenant utilisés également sur les voitures Pontiac et
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  - Buick ; l’embrayage de la Buick diffère de l’embrayage Pontiac et Chevrolet, en ce que la surface du disque entraîné est ondulée en vue d’une mise en action plus douce.
  - Sur la Packard 12 cylindres, le débrayage est facilité par un cylindre à vide. Cadillac a également un nouveau disque d’embrayage qui est découpé en secteurs, lesquels sont ondulés pour la même raison.
  - Sur la Chevrolet et la Plymouth, des dispositions ont été prises pour permettre aux embrayages d’éliminer la chaleur plus efficacement.
  - Dans la Plymouth, les ouvertures de ventilation dans le carter d’em-bravage ont été augmentées.
  - Sur la Chevrolet, le couvercle d’em-bravage est muni de nervures radiales sur sa face postérieure, nervures qui provoquent un écoulement radial de l’air et augmentent également la surface de refroidissement.
  - Boîte de vitesses. — Une des modifications les plus rapidement exécutées et généralisées dans l’histoire de l’automobile, c’est ce qu’on appelle fréquemment la suppression du levier de changement de vitesse, et ce que l’auteur estime plus juste de désigner sous le nom de montage du levier sous le volant de direction. L’expression « suppression du levier », appliquée aux boîtes de vitesses, doit de préférence être réservée au cas où la boîte de vitesses, au lieu d’être placée sous les pieds du conducteur, est disposée à une distance considérable,
  - Fig. 8. — La planche de bord d’une voiture Nash.
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  - Fig. 9. — Stabilisateur de suspension avant à barre de torsion Hudson.1,
  - par exemple comme sur les autobus à moteurs arrière.
  - Le but poursuivi en mettant le levier de changement de vitesse sur la colonne de direction est naturellement de déblayer le compartiment avant de tout ce qui peut gêner: ce qui facilite l’entrée et la sertie dans la voiture et ce qui permet également de placer convenablement trois personnes sur le siège du conducteur.
  - Une expression courte, caractérisant la façon dont le levier de changement de vitesse est monté, serait désirable ; mais il faut distinguer deux cas : celui où le levier est monté sur la colonne de direction et celui où il est placé sur la planche porte-appareils. Dans ces conditions, il vaut probablement mieux distinguer trois cas : le levier de changement de vitesse monté sur le plancher (façon de faire classique jusqu’à maintenant); le levier monté sur la planche porte-appareils, cas fréquent dans les voitures à roues avant motrices; et le levier monté sur la colonne de direction.
  - Ce dernier montage figure cette année sur presque tous les types de voitures, sauf les voitures à bas prix, bien que, dans certains cas, on puisse l’obtenir avec supplément.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer déjà, le levier monté sur la colonne de direction n’a rien d’une nouveauté, puisqu’il a été introduit par Pierce Arrow en 1905 (l'auteur américain paraît oublier que Darracq, bien avant 1905, et De Dion encore plus tôt, avaient placé le levier de changement de vitesse sous le volant).
  - Pierce Arrow revient à ce dispositif
  - d’autrefois, ce qui semble indiquer que, dans ces temps anciens, la position du levier n’avait pas été convenablement appréciée par le public, ou bien que les temps n’étaient pas révolus.
  - Autrefois, en effet,le baladeur unique de la boîte de vitesses subissait un déplacement au moins deux fois plus grand que les baladeurs multiples d’aujourd’hui. D’autre part, les boîtes de vitesses actuelles sont beaucoup plus ramassées. On emploie des huiles plus fluides, et il est assez facile d’imaginer que le levier, relativement court, que l’on peut seul monter sur la colonne de direction, rendait, sur les voitures anciennes, la manœuvre du changement de vitesse assez difficile.
  - Ce petit fait montre qu’un perfectionnement dans les organes rend possibles certains dispositifs plus commodes pour la conduite, dispositifs qui doivent venir seulement à leur époque.
  - Chevrolet a fait un pas de plus que la plupart des autres constructeurs en présentant, moyennant supplément, une commande de changement de vitesse par levier coulissant montée sur la colonne de direction avec interposition de cylindre à vide. D’après ce que l’auteur paraît avoir compris, ce dispositif a été mis au point concurremment par le bureau d’études de Chevrolet et la Compagnie Ben-dix ; il est basé sur le même principe que le servo-frein à vide bien connu B. K., c’est-à-dire que l’effort total nécessaire pour faire coulisser les baladeurs est partagé dans une proportion donnée entre le cylindre à vide et la main du conducteur.
  - On signale des boîtes de vitesses
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  - nouvelles sur un assez grand nombre de voitures modèles 1939 ; mais il n’y a rien de nouveau dans le principe de ces changements de vitesse. Dans la plupart des cas, les seules modifications faites sont celles qui ont été rendues nécessaires par le transfert du levier sur la colonne de direction. Sur certaines voitures, un ensemble un peu plus compact a été dessiné et exécuté. Dans la voiture Cadillac, l’amplitude du mouvement du levier de changement de vitesse a été réduite à 5 centimètres.
  - Oldsmobile continue à construire la boîte de vitesses automatique qu’il avait présentée l’année dernière en supplément, et Hudson continue également à construire son doigt électrique pour la manœuvre du changement de vitesse.
  - Un perfectionnement se manifeste à la Compagnie Warner, qui consiste en un changement de vitesse à surmultiplication automatique, placée cependant sous le contrôle du conducteur.
  - Ce dispositif sera compris dans l’équipement standard l’année prochaine, sur quelques modèles de voitures seulement, et il sera fourni par cinq constructeurs au moins.
  - Jusqu’ici, le dispositif d’overdrive n’entrait en action qu’aux environs de 72 kilomètres à l’heure, et par conséquent on ne l’utilisait pas dans la majorité des circonstances de marche. L’objet poursuivi en plaçant aussi haut la vitesse pour laquelle l’over-drive intervenait était évidemment d’éviter de réduire la capacité d’accélération de la voiture aux vitesses modérées : dès en effet qu’on quitte la prise directe pour l’overdrive, l’accélération se trouve automatiquement réduite et le conducteur ne peut rien faire contre cela. On a remédié à cet état de choses dans le dispositif nouveau qui comporte un électroaimant, lequel empêche les pignons de la boîte de s’engager sur l’overdrive, quelle que soit la vitesse de la voiture, lorsque l’électro-aimant est excité.
  - L’excitation de l’élcctro s’effectue au moyen d’un interrupteur placé sous le contrôle de la pédale d’accélérateur. Quand le papillon du carburateur est ouvert en grand, la pédale d’accélérateur peut encore s’abaisser d’une certaine quantité. Si on appuie à fond, l’interrupteur se ferme et la boîte de vitesses se met en prise directe : la voiture possède par conséquent les qualités d’accélération correspondant à la prise directe.
  - Si le conducteur n’appuie pas à fond sur la pédale d’accélérateur, J’électro-
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  - Fig. 10. — Suspension avant Plymouth.
  - aimant reste non excité, la voiture se met en Overdrive aux environs de quarante kilomètres à l’heure, ce qui est probablement la vitesse la plus basse à laquelle le moteur puisse conduire la voiture convenablement.
  - L’installation d’un Overdrive affecte naturellement quelques-unes des autres conditions de marche : le moteur va supporter un couple moyen plus élevé et va faire, sur un kilomètre, moins de tours. Un constructeur a considéré qu’il était nécessaire de prévoir un ventilateur plus grand sur les voitures équipées avec un Overdrive.
  - Au cours de ces années dernières, un certain nombre de voitures ont été montées avec un arbre à cardan en deux morceaux et un palier intermédiaire, cela en vue de diminuer la longueur de l’arbre entre deux paliers et sa tendance à vibre”. Tl y a maintenant une réaction contre cette manière de faire : la longueur de l’arbre à cardan est dorénavant limitée, grâce à un prolongement de l’arbre secondaire à l’arrière de la boîte de vitesses. Cet allongement de l’arbre de la boîte qui a été introduit il y a quelques années par Cadillac, se rencontre maintenant chez Buick, Oldsmobile et Pontiac.
  - En raison de la tendance qui se manifeste toujours d’abaisser plus encore la hauteur des châssis, la transmission par pignons hypoïdes a fait de nouveaux progrès. On l’utilise actuellement sur tous les châssis Oldsmobile et Pontiac.
  - Packard, pour augmenter la capacité de ce pont arrière à pignons hypoïdes et le rendre capable d’être adapté à un modèle de voitures plus important, dispose un roulement-butée en arrière de la grande couronne, du côté opposé au pignon.
  - Hudson a renforcé son pont arrière en disposant un nouveau support de pignons en fonte malléable et en augmentant la dimension des roulements.
  - Un nouveau dispositif de transmission a été réalisé par Oldsmobile ; les bras du stabilisateur arrière servent également à transmettre la poussée et la réaction au couple.
  - Le tube de réaction et l’arbre de transmission de la nouvelle voiture Mercury sont identiques aux organes correspondants de la Lincoln-Zéphyr.
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  - Il y a une nouvelle poussée en avant vers la suspension indépendante des roues avant.
  - Toutes les voitures Chrysler, toutes les voitures de tourisme de la General Motors, jusqu’à la Chevrolet Master, ont maintenant ce type de suspension, et toutes ont le même dispositif qui comporte des bielles à fourches et des ressorts à boudin.
  - Chevrolet, dans ses modèles de luxe Master, a abandonné le type de suspension avant Dubonnet et a adopté le dispositif des autres voitures de la General Motors.
  - Dans quelques-unes des suspensions avant des voitures de la General Motors, la bielle à fourche inférieure, qui primitivement était en acier forgé, est maintenant estampée. Cela augmente la liberté au-dessus du sol et facilite également aussi probablement la fabrication.
  - La General Motors a commencé en utilisant les deux systèmes de suspension indépendantes (à parallélogramme et du type Dubonnet) en même temps. Il est probable que ni l’une ni l’autre n’a présenté d’avantages déterminés qui ont pu se manifester jusqu’à maintenant; on espérait que leur utilisation à grande échelle permettrait de discerner de légers avantages en faveur de l’une ou de l’autre.
  - Pontiac est revenu au système de parallélogramme l’année dernière, et maintenant Chevrolet le suit.
  - Un avantage évident du système à parallélogramme est qu’il permet une réduction de poids considérable. Il permet également de ne pas faire
  - supporter aux roulements des charges aussi élevées que dans le système Dubonnet.
  - La flexibilité des ressorts avant Chevrolet a été un peu augmentée, de telle sorte qu’on bénéficie maintenant d’une suspension plus douce. Le système de siispension de Chevrolet est dessiné avec un angle de chasse égal à zéro et le réglage de l’angle de chasse peut être réalisé au moyen d’un boulon formant pivot qui est monté excentré. Ce même boulon permet également [de faire varier le carrossage.
  - Il y a eu également des modifications considérables pour les suspensions arrière. Oldsmobile fait maintenant comme Buick en adoptant une suspension à ressorts à boudin pour l’arrière, tandis que Pontiac et Cadillac, sur certains types tout au moins, utilisent des ressorts arrière à lames à flexibilité variable ; tous les deux emploient des jumelles travaillant à la traction avec les ressorts à flexibilité variable. Chevrolet a augmenté la flexibilité de ses ressorts arrière et a aminci les extrémités de leurs feuilles pour éviter des zones de fatigue exagérées.
  - Deux des modèles de Buick ont des supports tubulaires fixés au pont arrière qui reçoivent par leurs extrémités les ressorts à boudin de suspension. Cadillac utilise maintenant des bagues en caoutchouc dans ses jumelles de ressorts et supprime ainsi la .nécessité du graissage. Pour éviter que les
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  - roues arrière rebondissent sur les mauvaises routes, Chevrolet a abaissé l’extrémité avant des ressorts arrière et relevé leur extrémité arrière.
  - Dodge utilise des ressorts arrière avec des lames relativement minces. Packard a développé de nouveau son système de feuilles intermédiaires placées entre les lames des ressorts. Il utilise maintenant des intermédiaires en caoutchouc moulé pour toutes les feuilles, excepté les trois dernières entre lesquelles on dispose des boutons en plomb à haute teneur en antimoine ; ces boutons sont retenus dans des logements en laiton avec un joint spécial en caoutchouc pour maintenir la graisse.
  - Quelques idées nouvelles dans le montage des amortisseurs ont trouvé des' applications dans les nouveaux modèles. Le type d’amortisseur télescopique a gagné du terrain. Pontiac utilise quatre amortisseurs de ce genre et les monte inclinés vers le centre du châssis. Dans cette position, l’amortisseur absorbe naturellement le mouvement de haut en bas, mais freine également le mouvement horizontal de la masse non suspendue par rapport à la masse suspendue.
  - Packard utilise un cinquième amortisseur pour contrôler les oscillations transversales, cet amortisseur étant monté sur la timonerie du stabilisateur arrière.
  - Oldsmobile a une barre de stabilisation transversale à l’arrière de la voiture.
  - Le caoutchouc a été largement utilisé pour les articulations des amortisseurs, les stabilisateurs; etc. ; il empêche, en effet, les bruits de crissement et supprime la nécessité du graissage. C’est ainsi que Pontiac, par exemple, utilise des bagues en caoutchouc pour le montage de ses amortisseurs, et Oldsmobile en met dans les articulations de son stabilisateur, de même que Hudson.
  - Cadillac, qui a été un des premiers à utiliser un stabilisateur arrière transversal, l’a supprimé, parce que, en raison de sa nouvelle réalisation de suspension arrière, ce stabilisateur était devenu inutile.
  - Les rapports de démultiplication de la direction ont été augmentés chez Chevrolet, Dodge et Plymouth, et on constate une nouvelle faveur pour les directions transversales dans lesquelles l’extrémité libre du doigt de direction se déplace transversalement au lieu d’oseiller longitudinalement.
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  - La modification des suspensions indépendantes a rendu nécessaires certains changements dans la timonerie de direction, pour que la direction reste indépendante de l’action des ressorts.
  - Chevrolet fait sa bielle de connexion en deux parties séparées par un organe en caoutchouc, ce qui, évidemment,a un effet d’amortissement.
  - Le gros perfectionnement dans les freins consiste dans l’adoption par Ford des freins hydrauliques pour les modèles Ford, Mercury et Lincoln-Zéphyr ; Willys utilise également des freins hydrauliques pour son nouveau modèle Overland.
  - De la sorte, l’emploi des freins hydrauliques est devenu presque universel. Et, seuls, les modèles extrêmement bon marché ont encore des freins commandés mécaniquement. Sur la Lincoln Zéphyr, on utilise des freins hydrauliques du type à déroulement, ce qui diminue la pression à la pédale.
  - Les quatre modèles de Ford équipés avec des freins hydrauliques ont des cylindres de freins différentiels, l’extrémité avant du cylindre récepteur ayant un diamètre plus grand. A ce propos, il convient de remarquer que la disposition inverse, consistant à employer pour l’arrière un cylindre plus grand, a également été utilisée, et ces deux dispositifs apparaissent comme incompatibles. L’explication semble être que les deux genres de construction ont poursuivi des buts différents. Lorsque c’est l’arrière des cylindres qui est le plus grand, on a en vue d’égaliser l’usure entre les deux segments : au contraire, quand c’est le cylindre avant qui a le plus grand diamètre, on cherche à obtenir l’effort de freinage maximum pour une pression donnée sur la pédale. La pression appliquée sur le segment avant est multipliée par l’effet d’arcboutement, tandis que celle qui est appliquée au segment arrière est réduite. Par conséquent, il est plus profitable, du point de vue puissance, d’appliquer la pression maximum au segment ayant.
  - Il n’y a rien de bien nouveau poulies cadres. Une exception établie par Buick consiste à terminer les longerons du châssis au droit de l’essieu arrière.
  - Il dévient, par suite, nécessaire de supporter le réservoir à essence, les
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  - pare-chocs ; les supports de carrosserie ont été convenablement renforcés.
  - La nouvelle Mercury 8 cylindres a un cadre avec une traverse en X dont la section est en forme de U. Les U sont ouverts du côté extérieur et rejoignent les longerons du cadre, de façon à former des caissons qui s’étendent tout le long à l’avant, et à l’arrière du châssis.
  - En ce qui concerne les carrosseries, les constructeurs se sont efforcés, cette année, d’améliorer la visibilité. Les pare-brises, dans un certain nombre de cas, sont plus hauts et plus larges, tandis que l’épaisseur des pieds de caisse a été réduite.
  - line autre tendance consiste à éliminer les marchepieds.
  - Cette année, un constructeur présente des carrosseries avec lesquelles on peut, au choix du client, avoir ou non des marchepieds. D’autres suppriment ou réduisent tout au moins les marchepieds en abaissant l’extrémité intérieure des portes, ou par des dispositions analogues. Avec l’abaissement constant des carrosseries, il est devenu possible de monter directement dans la voiture, sans se servir du marchepied, et ce dernier est devenu pratiquement inutile.
  - Le nouveau type Alligator pour le capot, qui a été utilisé depuis quelques années et qui a fait des progrès considérables cette année, a suscité l’apparition de certains problèmes. On propose en particulier différentes méthodes pour équilibrer le poids du capot, te rendre plus facile à soulever, le maintenir dans la position d’ouverture et le verrouiller.
  - 11 y a également une tendance à supprimer l’excroissance de la carrosserie à l’arrière au-delà de la malle.
  - Chrysler a supprimé la malle et a prévu un espace équivalent pour les bagages à l’intérieur de la pointe arrière.
  - Nash présente des carrosseries fermées avec ou sans malle, celles-ci ayant des lignes plus profilées.
  - Les sièges avant à monture tubulaire ont fait de nouveau progrès, Cadillac étant le dernier converti à ce genre de construction. Un avantage de ces sièges, c’est qu’ils permettent à l’air chaud qui sort du réchaufîeur d’arriver facilement dans le compartiment arrière, en passant sous les sièges avant.
  - Plusieurs marques de voitures, cette année, placent les feux de position avant à l’avant des ailes.
  - P.-M. Hklui.
  - (Extrait de Automotive Industries du 12 novembre 1938.)
  - Adapté par Henri Petit.
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  - Mobilisation
  - La mobilisation partielle, qui a eu lieu en septembre dernier, a donné lieu, dès l’abord, à la réquisition des véhicules, voitures légères et poids lourds, nécessaires aux besoins de l’armée. Or, tous • les techniciens un peu au courant de la question, auxquels il a été donné d’assister aux opérations de réquisition, n’ont pu s’empêcher d’être frappés par l’énorme difficulté d’entretien qui résxdterait, en campagne, de la diversité des marques et des modèles.
  - Déjà, lors de la guerre de 1914, le même problème s’était posé, mais, à vrai dire, avec une acuité beaucoup moindre. A cette époque, en effet, le développement des unités motorisées était moins grand que de nos jours et, d’autre part, le nombre des marques et des modèles de véhicules de toute sorte était plus limité. On avait, en outre, pris soin de composer chaque unité, par exemple une section de transport ou un groupe d’artillerie, autant que possible avec des véhicules d’un même modèle, de manière à simplifier l’entretien. Mais c’est souvent que la question réparations et pièces de rechange se révéla angoissante pour les commandants d’unités, qui voyaient une partie de leurs véhicules immobilisés, faute, parfois, de pièces insignifiantes. J’en sais personnellement quelque chose, ayant fait une partie de la guerre comme officier - mécanicien dans l’artillerie lourde à tracteurs: ni la compétence, ni la bonne volonté de l’excellente équipe de mécaniciens que j’avais avec moi — ceux-ci dignes de tout éloge — ne pouvaient suppléer au manque des rechanges, que l’arrière était incapable, dans bien des cas, de nous envoyer.
  - La difficulté d’entretenir « sur le tas « un matériel disparate et d’exécuter les petites opérations qu’il nécessite procède de deux causes : d’abord, la presque impossibilité d’accumuler dans les parcs un stock de pièces détachées à peu près complet; ensuite, la rareté du personnel « à tout faire », la plupart des ouvriers spécialisés ne connaissant bien que quelques modèles de voitures : or, dans une unité motorisée comprenant une soixantaine de véhicules divers, depuis des tracteurs jusqu’à des voitures légères, il n’est pas possible d’avoir plus de trois à quatre mécaniciens, y compris le chef d’équipe, d’habitude un maréchal des logis.
  - Pour les pièces de rechange, la question avait été résolue, en 1914, de la manière suivante : chaque véhicule, affecté à une unité, recevait une dotation de petites pièces de rechange et d’outillage ; puis, pour un certain nombre de véhicules du même type, il était prévu une autre dotation de pièces plus importantes, mais en quantité limitée : par exemple, un essieu avant, un pont arrière, un groupe de cylindres pour une vingtaine de véhicules. Tout ce matériel, fort lourd et encombrant, était transporté dans un camion-magasin qui, avec le camion-atelier, était le domaine de l’équipe d’entretien et de réparation. Il apparut d’ailleurs bientôt que les dotations primitivement prévues étaient trop importantes, du fait de leur difficulté de transport, et surtout de leur valeur en capital immobilisé. Il arrivait aussi qu’une unité manquât d’une certaine pièce détachée, alors qu’une unité voisine aurait pu la lui fournir... si elle avait su. C’est pourquoi, au bout d’un certain temps de campagne, on fit reverser aux parcs d’armée, par chaque unité, les pièces lourdes, d’emploi rare ou surabondantes qu’elles transportaient à grand’peine, et la distribution, assurée par les parcs, se fit beaucoup mieux. Mais, quand une unité changeait de secteur, ce qui se produisait fréquemment, il fallait que le parc chargé de la ravitailler s’approvisionnât des pièces nécessaires, s’il n’avait jamais eu affaire au type des véhicules composant cette unité. Et souvent, une unité motorisée ne restait que quelques jours dans le même secteur.
  - Or, ne l’oublions pas, la guerre passée fut pour ainsi dire uniquement une guerre de position ; dans le cas d’une guerre de mouvement, les difficultés eussent été certainement encore beaucoup plus grandes.
  - Ces remarques ne nous sont pas personnelles et, sans doute, faut-il y voir le point de départ d’un projet dont l’auteur est M. Piketty, très connu dans le monde industriel et ancien président du Tribunal de commerce de la Seine, projet connu sous le nom de « Camion national ».
  - Il consisterait à adopter deux types de camions standardisés, un 4-tonnes et un 6-tonnes utiles, dont on assurerait la grande diffusion parmi les
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  - industriels et les commerçants par le dégrèvement d’une partie des charges fiscales qui pèsent sur les véhicules de poids lourd. Par exemple, on supprimerait les taxes au poids et à l’encombrement pendant les deux premières années et on les réduirait de 50 p. 100 pendant les deux années suivantes. Comme, en outre, un décret-loi du 12 novembre 1938 applique certaines autres exonérations à tous les camions neufs, d’origine spécifiquement française, d’un poids maximum de 12 tonnes en ordre de marche, le « Camion national » bénéficierait d’une économie de l’ordre de 7.000 francs par an par rapport à ses congénères de même force portante.
  - D’après ce que nous pouvons savoir, le projet serait à l’étude au Ministère des Travaux publics, sans avoir dépassé ce stade ; on n’est même pas fixé sur la nature du combustible préconisé : essence, huile' lourde ou charbon de bois.
  - Quoi qu’il en soit, le projet semble au premier abord intéressant, bien qu’on ait présenté diverses critiques concernant son principe même.
  - La principale a trait au cahier des charges établissant les caractéristiques de sa fabrication. Non pas qu’elles soient difficiles à définir : le Ministère des Travaux publics, les Services automobiles de l’armée, nos grandes Usines de poids-lourds possèdent plus qu’il n’en faut de techniciens éprouvés, parmi lesquels on pourrait nommer une Commission capable de mener le projet à bonne fin, et rapidement. Plus simplement même, on pourrait ouvrir un concours entre constructeurs, qui n’auraient pas à faire une étude spéciale, mais se contenteraient d’engager leurs modèles déjà existants. Celui qui se serait révélé le meilleur serait acheté par l’État avec droit de licence, et la construction en serait répartie entre nos différentes usines de production : absolument comme, pendant la guerre, l’excellent moteur d’aviation Hispano-Suiza fut construit sous licence dans un certain nombre d’usines. Ainsi le constructeur primé y trouverait son compte, sans qu’il soit- établi à son profit une sorte de monopole.
  - On voit que, de cette façon ou d’une autre, les choses s’arrangeraient assez facilement du côté étude et du côté fabrication. Mais le point délicat est que cette fabrication puisse être poursuivie pendant un certain nombre d’années : nous ne devons pas, en effet, perdre de vue notre point de départ, qui est d’obtenir un matériel standardisé : il est donc nécessaire que l’étude réalisée i*este ne varietur pendant au moins cinq ou six ans.
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  - Ici, deux opinions se manifestent. La première est eelle des purs techniciens, qui considèrent que la construction automobile, et particulièrement celle des poids lourds, est en constante évolution, et que ce serait rendre mauvais service aux usagers du « Camion national », tout comme le cas échéant à l’armée, en leur mettant entre les mains des véhicules périmés. La seconde est celle des praticiens, entre autres de ceux qui sont bien au courant des choses militaires : pour eux, un camion n’a pas besoin de représenter le fin du fin. Pourvu qu’il marche bien, soit solide et fasse son service, on ne lui en demande pas plus. A l’appui de leur dire, ils citent en exemple une marque de poids lourds qui, ayant établi avant 1914 un modèle remarquablement réussi, le fabrique toujours et satisfait avec lui une clientèle étendue.
  - A notre sens, ni l’une ni l’autre de ces opinions ne doit être prise à la lettre. En suivant les Salons des poids lourds depuis quelques années, on a pu voir que certains modèles sont continués par leurs constructeurs, au moins depuis cinq ou six ans, sans avoir subi de changements radicaux. Il n’en est pas du poids lourd comme de la voiture légère, que son propriétaire remplace facilement après deux ou trois ans de service, soit parce qu’elle a cessé de lui plaire, soit parce que le nouveau modèle a de nouveaux attraits, soit pour toute autre raison : il sait qu’il ne lui en coûtera que quelques billets de mille francs qu’il sacrifie volontiers pour avoir une voiture neuve. Le poids lourd, au contraire, représente un capital important, auquel, en cette qualité, la stabilité est absolument nécessaire. Le constructeur, pour sa part, ne tient pas à apporter de changements à ses modèles, à moins que l’usage ait révélé des défauts d’étude — mais nous éliminons cette éventualité dans le cas qui nous occupe — à cause des frais considérables qui en résultent. Certes, il peut y être ajouté des perfectionnements de détail, des accessoires nouveaux par exemple ; mais cela ne change en rien le plan général du véhicule, et c’est en réalité lui seul qu’il importe de standardiser.
  - Nous croyons donc qu’en l’état actuel de l’industrie automobile française, le « Camion national », approprié à la fois aux besoins civils et militaires, devrait être réalisé. A condition que le modèle choisi soit étudié et mis sur pied avec toutes les garanties désirables, la construction pourrait en être poursuivie pendant au moins cinq ans, avec seulement, comme nous l’avons dit, des
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  - modifications de détail n’intéressant aucune des pièces ou organes principaux. A la rigueur même, un de ces organes pourrait être étudié à nouveau, pourvu qu’il puisse être monté à la place de l’ancien sans retouche au châssis ou aux organes voisins : de cette façon, le véhicule pourrait être remis au goût du jour par simple échange de l’ancien organe contre le nouveau. Or, en cinq ans, un outillage de fabrication s’amortit dans de bonnes conditions, si les commandes sont suffisantes.
  - On voit que les inconvénients de la formule présentée par M. Piketty sont de peu d’importance. En revanche, ses avantages seraient considérables. Parmi eux, on peut compter en bonne place une grande diffusion, qui permettrait d’ariiver à des prix de vente de plus en plus bas, au fur et à mesure que le matériel de fabrication s’amortirait ; mais surtout une énorme facilité d’entretien et de réparations provenant du faible prix des pièces de rechange, de la possibilité de les trouver partout, du faible stock nécessaire, enfin de l’échange-standard qui pour rait être développé sur une vaste échelle et s’appliquerait à tous les organes, depuis le moteur jusqu’aux freins. Et, en cas de mobilisation, l’armée se trouverait à la tête d’un matériel unifié, dont elle tirerait un rendement inconnu jusqu’ici.
  - Cette question de la réparation et de l’entretien, en temps de guerre, ne se pose pas seulement pour les poids lourds, mais aussi pour toutes les voitures « de tourisme », comme on appelle les voitures légères en langage militaire. Evidemment, leur rôle tactique est moins important que celui des tracteurs et des camions ; mais il n’en reste pas moins qu’elles sont tout aussi indispensables. Or, que l’on songe simplement à la diversité des batteries d’accumulateurs qu’on rencontre à bord de nos voitures, non seulement en ce qui concerne la tension et la capacité, mais aussi, et c’est peut-être plus grave, les dimensions d’encombrement : malgré les essais de standardisation, on ne peut arriver qu’à une interchangeabilité très restreinte. Or il est certain que, dans les conditions où les voitures sont employées et entretenues en campagne, il serait fait une énorme consommation de batteries ; d’où nécessité de stocks considérables, que seule une unification permettrait de réduire. Il en est de même pour la dimension des pneus ; il y a encore
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  - beaucoup trop de modèles et, chosè curieuse, les fabricants de pneus semblent plutôt disposés à en créer de nouveaux qu’à réduire le nombre de ceux qui existent.
  - Enfin à la question de l’entretien est intimement liée celle des conducteurs. La mobilisation automobile de septembre a montré que, dans bien des cas, des véhicules livrés à l’armée en excellent état de marche étaient rendus à leurs propriétaires, après un mois, dans un état qu’il vaut mieux ne pas qualifier. Cependant, ils n’avaient servi qu’à des transports assez restreints ; en tout cas, on ne leur avait pas demandé le travail intensif d’un véritable service en campagne. Il semble donc que les conducteurs auxquels ont été confiés ces véhicules étaient d’une compétence insuffisante et que les services chargés de l’entretien n’aient pas fonctionné. Il y a là un point qui doit retenir l’attention des autorités compétentes : le service d’entretien devait être à pied d’œuvre dès le premier jour de la mobilisation, avant même que les unités motorisées soient complétées par les véhicules de réquisition ; sans cela, une grande partie de ces derniers serait rendue inutilisable dès la première semaine. Il serait également nécessaire de sélectionner les conducteurs ; l’idéal, surtout pour les poids lourds, serait que chaque véhicule fût mobilisé avec son conducteur habituel : sans doute la chose n’est-elle pas réalisable; mais chaque conducteur mobilisé devrait avoir sa fiche, recopiée au livret matricule, indiquant les véhicules dans la conduite desquels il est spécialisé. Parmi les innombrables paperasses que comporte la vie militaire, beaucoup sont moins utiles que le serait celle-là.
  - Enfin, il faudrait inculquer au personnel des unités motorisées, cadres compris, la notion de l’économie ; entre autres, ce principe qu’une automobile, lorsqu’elle sort de l’usine, possède un certain nombre de kilomètres en puissance : lorsqu’elle les a accomplis, elle est morte ou à peu près. Il faut donc éviter toute manœuvre, marche ou contre-marche inutiles, dans lesquelles on gaspille à plaisir le matériel et le carburant. La guerre actuelle doit se traiter en quelque sorte comme une affaire industrielle, où la question trésorerie ne doit jamais être perdue de vue. Or, matériel automobile et carburants coûtent fort cher : c’est ce dont, pendant la dernière guerre, n’avaient pas l’air de se douter certains chefs qui usaient sans aucun ménagement de l’un comme des autres.
  - Pierre Maillard.
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  - Le Salon de l’Automobile de New-York
  - (11 au 18 novembre 1938.)
  - Fig. 1. — La forme profilée de l’arrière de la Chrysler « Royal » a permis d’y ménager
  - un vaste coffre à bagages.
  - Le Salon de l’Automobile de New-York, qui vient de se clôturer au Grand Central Palace, ainsi qu’à l’ordinaire, ne révèle aucune innovation d’ordre technique. En général, les marques exposées offrent des améliorations de ligne et d’intérieurs comparativement aux modèles de l’an dernier. Les règles de l’aérodynamique ont été appliquées dans la conception des panneaux arrière de la majorité des marques; en effet, on remarque, cette année, la disparition, dans bien des cas, de la malle arrière qui formait, pour ainsi dire, « un dos de dromadaire », fort inesthétique et contraire au profilage rationnel. Les châssis sont tous du type surbaissé, et l’usage des engrenages hypoïdes pour le pont arrière a permis de descendre le plancher des nouvelles voitures à un niveau très bas. Dans plusieurs modèles, on signale l’élimination complète des marchepieds.
  - Une des caractéristiques de la production 1939, fort intéressante en ce qui concerne la sécurité, est l’adoption de surfaces plus grandes de glaces, tant au pare-brise qu’aux lunettes arrière. On revoit plus de pare-brises en forme de « V » cette année : ceci cependant n’est pas une grande nouveauté, car la fabrication américaine a préconisé tantôt ce type de pare-brise et tantôt le pare-brise droit. Les toits métalliques d’une pièce sont toujours en faveur.
  - En ce qui concerne les calandres, on a à regretter le manque d’individualité des modèles 1939. Toutes se ressemblent étrangement, et il est très difficile de différencier les marques. Il semble que l’industrie automobile de ce pays ait été victime cette année, plus qu’antérieurement, de l’épidémie américaine de la « standardisation » à outrance. Sur tous les modèles, on remarque l’adoption de barres horizontales chromées entre les ailes et la calandre, d’un dessin inspiré par Lincoln Zéphyr au moment de l’introduction de son premier modèle.
  - A remarquer également l’adoption dans plusieurs cas de phares noyés dans les ailes avant. Plusieurs objections ont été soulevées à ce sujet de
  - la part des acheteurs de voitures ; mais il semble qu’elles ne soient aucunement fondées. Au contraire, l’emplacement des phares dans les ailes offre un meilleur éclairage et une protection plus
  - efficace contre les voitures venant de la direction opposée. Du reste, ces phares sont protégés par des pare-pierres d’un type spécial d’une forme très artistique.
  - Fig. 2. — Le coffre arrière de la Chrysler « Royal », représenté ouvert.
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  - Fig. 3. — 1. Hudson Touring ; 2. Chrysler Royal Sedan; 3. Pontiac Sedan de luxe; 4. Packard 12 cylindres ; 5. Dodge Sedan de luxe ; 6. Buick 6 places décapotables.
  - Le Salon s’est clôturé sous des auspices favorables, à un moment où l’Amérique semble émerger de la crise économique qui vient de la frapper. On envisage une augmentation de la production de 25 p. 100 comparativement à l’année passée. Les actions de toutes les marques d’automobiles sont en hausse et rapportent des dividendes importants ; ceci constitue un signe favorable pour que 1939 soit une bonne année automobile. Un autre facteur qui favorisera l’achat des voitures est la réduction sensible des prix des modèles de 1939. Les statistiques démontrent que, pour maintenir un chiffre de 25 millions de_ voitures en circulation, il est nécessaire de procéder à un remplacement annuel de 3 millions de voitures.
  - La situation de la main-d’œuvre, quoique non entièrement réglée, est meilleure. Il y a moins d’instabilité
  - chez l’ouvrier, les syndicats ne sont plus aussi agressifs qu’il y a deux ans,
  - et l’administration rooseveltienne semble s’être ralliée au capitalisme et au patronat.
  - *
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  - Signalons, parmi les améliorations techniques de cette année, l’adoption du levier de changement de vitesse sous le volant de direction. Comme avantage retiré de cette nouvelle position, citons le dégagement complet du plancher du siège avant et l’extrême accessibilité du leviei de changement de vitesse.
  - Bien que Ford n’exposât pas au Grand Central Palace, ne faisant pas partie de la Manufacturers Automobile Association, il présentait à son Salon privé de Broadway les nouveaux modèles de sa marque. La Mercury est un modèle nouveau dont le but est de concurrencer la voiture de prix moyen aux Etats-Unis. Elle est dotée de freins hydrauliques ainsi que les autres séries de Ford cette année et d’un moteur d’une puissance de 95 chevaux.
  - Au nombre des innovations du Salon de 1939, Chrysler présente un nouveau système de compteur destiné à augmenter la sécurité de conduite. Un voyant lumineux, tel un caméléon, change de couleur lorsque la vitesse de la voiture varie ; quand elle atteint 45 kilomètres, le voyant s’éclaire en vert ; de 45 à 75 kilomètres, le voyant devient jaune, et enfin, au-dessus de 75 kilomètres, il prend la couleur rouge. Ainsi le conducteur peut se conformer sans difficulté aux règlements de vitesse et éviter ainsi contraventions et accidents. Chrysler a modifié également son « Overdrive transmission », qui se met en fonctionnement maintenant lorsque la voiture atteint 36 kilomètres, -à^ l’heure au lieu de
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  - Fig. 6. — 7. Nash Sedan 6 glaces ; 8. Plymouth Sedan de luxe ; 9. Dodge ; 10. Ford V 8 Tudor Sedan de luxe ; 11. Chevrolet Sedan de ville.
  - 60 kilomètres auparavant. On peut donc profiter de l’overdrive même en ville. De plus, l’overdrive se trouve verrouillé lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur. Au-dessus de 36 kilomètres à l’heure, l’overdrive fonctionne automatiquement, tandis que, sur les modèles de l’an passé, il était nécessaire, à 60 kilomètres, de lever le pied de l’accélérateur pour passer de la roue serve à l’overdrive. Chrysler a également adopté, cette année, des essuie-glaces électriques.
  - Plymouth équipe son modèle cabriolet avec une capote automatique : une simple poussée vers le haut, un petit bouton sur lequel on appuie avec l’extrémité du doigt, suffisent pour manœuvrer la capote, soit pour la déplier, soit pour la replier à l’arrière. Le système est actionné par la dépression du moteur, et est des plus simples.
  - Hudson, qui fut l’instigateur du levier de changement de vitesse sur le volant a adopté ce dispositif sur ses trois modèles de 1933 : la voiture bon marché, la demi-luxe et la grand luxe. Hudson a également adopté cette année un capot qui peut se verrouiller du tablier à l’aide d’un petit levier facile à manœuvrer. Inutile de signaler les avantages que présente un tel système, contre le vol particulièrement.
  - Parmi les nouveautés de le General Motors, Cadillac, La Salle, Oldsmobile et Buick offrent un toit ouvrant qui recevra un accueil enthousiaste de la part de la clientèle américaine. Le « spider » tend à disparaître ; on l’appelait ici du nom de « siège pour belle-mère ». Les constructeurs sortent une carrosserie coupé légèrement plus spacieuse et abritant deux petits strapon-
  - tins qui remplacent l’antique spider, si peu confortable et accessible et mal protégé des intempéries. Le coupé est désigné sous le nom de « Club » ou « Victoria Coupé » et existe chez General Motors, Chrysler et Studebaker.
  - Nash et Lafayette ont concentré leurs efforts de recherches sur le conditionnement de l’air à l’intérieur de leurs voitures. Ce conditionnement est obtenu en hiver au moyen d’un appareil de chauffage central assurant une température moyenne de 18 degrés centigrades, sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir les fenêtres pour l’aération. De plus, la buée qui se dépose généralement sur le pare-brise dans une voiture, lorsqu’un appareil de chauffage est utilisé, est éliminée en raison de la circulation automatique de l’air à l’intérieur de la voiture.
  - Packard a conservé la forme traditionnelle de sa calandre. Il sort, cette année, un nouveau dispositif amortisseur destiné à absorber les vibrations latciales du châssis. Packard présente également P « Econo-DrivA » qui est un appareil Overdrive fonctionnant à la vitesse de 45 kilomètres à l’heure.
  - M.-F. De Mulle».
  - Bibliographie
  - AGENDA DUNOD 1939 « Automobile» (adopté par la Société des Ingénieurs de l'automobile pour le travail de ses commissions) à l’usage des construction d’automobiles et de moteurs d’avions, des ingénieurs, praticiens et chçfs d’ateliers, par G. Mohr, ingénieur. 27e Édition 1 vol. 10 x 15 de cxxvni-488 pages, avec 343 figures, 1939. Relié simili cuir, 25 francs. Frais de port et d’assurance : France et colonies, 8 p. 100 ; étranger 12 p. 100. Dunod, édit., 92, rue Bonaparte, Paris (6 e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - L’Agenda Dunod « Automobile » constitue, sous une présentation commode et élégante, un instrument de travail à ce point remarquable qu’il a été adopté par la Société des Ingénieurs de l’Automobile pour ses commissions.
  - Dans l’édition 1939, on retrouve les renseignements qui ont fait apprécier les précédentes. Un formulaire rappelle les connaissances en mathématiques, physique, mécanique, chimie, résistance des matériaux qui sont utiles pour l’étude et la construction de toutes les pièces de l’automobile.
  - Les matériaux font l’objet d’un examen détaillé. On trouve en particulier des tableaux des produits des différentes aciéries, avec leurs caractéristiques. Le calcul et le fonctionnement des organes de l’automobile font l’objet d'une étude minutieuse.
  - Mais l’édition 1939 tient également compte des derniers progrès de la technique.
  - Aussi, ce livre, dont un index alphabétique facilite toutes les recherches, rendra-t-il les plus grands services aux constructeurs, au personnel des bureaux d’études et des services d’essais des maisons d’automobiles, aux ingénieurs, aux contremaîtres.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La signalisation des passages à niveau
  - Les passages à niveau, nous l’avons dit bien des fois, peuvent être regardés comme un véritable anachronisme ; dans un pays à circulation automobile intense comme est le nôtre, ils constituent une gêne et un danger dont on ne pourra jamais assez souligner l’importance. Le danger, les faits-divers des journaux suffisent, hélas ! à le mettre trop souvent en évidence ; la gêne, elle résulte, non seulement des arrêts interminables devant les barrières fermées, mais encore de ce que ces arrêts forment de véritables « éclu-sées » de voitures et les répartissent par paquets, au lieu de leur laisser conserver leurs distances normales. Et, une fois les barrières ouvertes, c’est une course à qui prendra la tête de la colonne, course qui ne finit pas toujours sans accrochages. En 1936, les passages à niveau ont été responsables de 262 accidents, dont 169 mortels; en 1937, le nombre des accidents a atteint 385, dont 184 mortels. La seule conclusion qu’on puisse tirer de ces chiffres, c’est que tout doit être mis en œuvre pour en diminuer l’importance en attendant qu’on puisse les ramener à zéro.
  - La vraie solution, évidemment, serait la suppression radicale de tous les passages à niveau, comme on le fait lorsqu’on trace les auto-routes. La chose n’est pas impossible, bien que nécessitant parfois des travaux d’une importance considérable. On l’a bien vu, par exemple, lors de la suppression du passage à niveau de la gare de Colombes (Seine), qui coupait la rue principale de cette localité où la circulation, automobile et autre, est toujours considérable. Comme la circulation ferroviaire ne lui cède en rien, il arrivait que les barrières se trouvaient parfois fermées vingt minutes par heure, ce qui avait fini par rendre tout trafic impossible. On a donc décidé de remplacer le passage à niveau par un passage supérieur, mais on se doute des difficultés de l’opération, dans une localité où l’espace manque totalement ; il a fallu reconstruire les voies sur plusieurs kilomètres, et le travail, mené à bonne fin, est sans conteste un véritable chef-d’œuvre, qui fait le plus grand honneur à nos ingénieurs.
  - Quant au prix de l’opération, mieux vaut ne pas en parler : elle était nécessaire, et il ne faut pas regretter la
  - dépense, d’autant plus qu’elle peut s’amortir sur un grand nombre d’années.
  - La question pécuniaire, en réalité, est l’obstacle auquel se heurte la suppression des passages à niveau. Tous les cas ne nécessitent pas des travaux du même ordre que ceux dont nous venons de^parler ; mais, pour l’ensemble du réseau français, la dépense ressortirait à plusieurs milliards : dans notre état général de pauvreté, on ne peut guère y songer. A vrai dire, la suppression de certains passages à niveau, choisis parmi les plus dangereux et les plus gênants, avait été envisagée au titre des grands travaux.
  - Comme les récents décrets-lois ont fait une coupe sombre dans ce budget spécial, il y a de grandes chances pour que les barrières restent en place.
  - Et pourtant... Nous avons déjà exposé dans ces colonnes la question des passages à niveau sous un point de vue plus large que celui de la circulation automobile : il s’agit de la défense nationale et, au moment où l’on se prépare à dépenser pour elle un certain nombre de milliards, il n’est pas inopportun d’y revenir. D’autant plus que, depuis que nous avons traité ce sujet, bien des événements se sont passés, notamment la mobilisation partielle de septembre. Elle a montré,
  - Fig. 2. — Signal d'approche d’un passage à niveau non muni de barrières. Dans le fond, on voit le signal en croix de Saint-André indiquant qu’il n’y a qu’une seule voie à traverser.
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  - Fig. 3. — Barrière de passage à niveau portant un feu clignotant rouge sur panneau
  - rouge et blanc.
  - comme il était facile de le prévoir, que les transports nécessités par une mobilisation, comme d’ailleurs ceux qu’exigerait la poursuite d’opérations militaires, faisaient autant appel, sinon plus, à la route qu’au rail. Il est donc de toute évidence que les deux moyens doivent travailler chacun à plein rendement, ce qui est bien impossible s’ils sont subordonnés l’un à l’autre, ou plutôt si la route est commandée par le rail, comme cela a lieu actuellement : nous ne voulons en citer comme exemple typique que la route nationale n° 7, voie à circulation intensive d’une importance stratégique considérable, puisqu’elle fait converger vers Paris et l’Est une grande partie des artères du centre de la France ; or, entre Montar-gis et Nemours, soit sur une quarantaine de kilomètres, elle est coupée par six passages à niveau ; et la ligne de chemin de fer qui l’embouteille ainsi n’est autre que le Bourbonnais, où, en cas de mobilisation, les trains circuleraient sans interruption : donc impossibilité d’utiliser en même temps le transport routier et le transport ferroviaire.
  - Cette considération, qui ne semble pas avoir attiré l’attention de notre ministère de la Défense nationale,* a été envisagée dans toute son importance par nos voisins de l’Est ; il n’y a qu’à regarder une carte d’Allemagne pour se convaincre que les auto-routes et les lignes de chemin de fer qui convergent vers nos frontières sont étudiées pour travailler en parallèle, tout ayant été prévu pour éviter toute gêne mutuelle. Et la première précaution prise a été d’établir les auto-routes, comme il se doit, sans un seul passage à niveau. C’est qu’en Allemagne, on sait bien qu’une des chances
  - de succès dans un conflit armé, la plus grande peut-être, est un transport rapide et massif des troupes et du matériel^vers les frontières ; et, pour cela, la conjonction de tous les moyens possibles de transport est nécessaire. Il est hors de doute pour nous que, lors de la création des auto-routes allemandes, si le point de vue tourisme et circulation a été envisagé, il n’était pas seul en cause. Le point de vue stratégique n’a pas été oublié : lui seul pouvait d’ailleurs justifier une pareille dépense dans un pays aussi fortement obéré.
  - Nous estimons donc que, sur les routes ayant un intérêt stratégique et coupées par des voies ferrées à grand trafic, tous les passages à niveau devraient être supprimés, les travaux commençant immédiatement : la dé-
  - pense serait imputée, non pas au budget des travaux publics, ni même des grands travaux, mais au budget de la Défense nationale. Sur les 25 milliards prévus pour l’année prochaine, on pourrait sans doute en consacrer ün ou deux à cette œuvre nécessaire ; il ne sert en effet à rien d’avoir du matériel et des armements de premier ordre et en quantité voulue, si on ne dispose pas de moyens suffisants pour les transporter à pied d’œuvre aussi vite que l’adversaire : dans cette sorte de course, il ne fait pas bon d’arriver dernier.
  - Jusqu’ici, nous n’avons envisagé cette irritante question des passages à niveau que sur le plan national. Quittons maintenant la stratégie dans laquelle nous nous sommes quelque peu égarés, pour revenir à la circulation pacifique, et particulièrement au tourisme.
  - La Société des Nations elle-même s’est occupée de la question du point de vue international. Elle estime en effet que, la généralité des passages à niveau ne pouvant être supprimés, il importe de les rendre le moins dangereux possible et, pour cela, d’adopter une signalisation qui d’abord soit bien visible, et ensuite soit la même pour tous les pays : la sécurité du tourisme international ne peut qu’y gagner. La Commission des Communications et du Transit à la S. D. N. a donc réuni un Comité spécial d’experts, composé de MM. J. de Ruelle pour la Belgique, C. A. Birtchnell pour le Royaume-Uni, Ch. Driessen pour la Hollande, M. Hunziker pour la Suisse, P. A. Valsinger pour la Suède et C. Walcke-
  - Fig 4. ___ Croix de Saint-André double pour passage à niveau non gardé, indiquant
  - qu’il y a deux voies à traverser. Sur le poteau, signal lumineux annonçant l’approche du train.
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  - Fig. 5.
  - Passage à niveau non gardé à deux voies : Croix de Saint-André double avec signaux lumineux et sonores à l’approche du train.
  - naer pour la France et les a chargés d’établir un rapport sur la question. Nous ne connaissons pas les experts étrangers ; mais le choix de notre compatriote M. Walckenaer, ancien inspecteur général au ministère des Travaux publics et l’une de nos personnalités les plus compétentes en matière de circulation routière, est certainement des plus heureux et fait bien augurer des autres.
  - Le Comité a d’abord estimé que lès passages à niveau doivent être classés en trois catégories :
  - A. Passages à niveau munis de barrières ;
  - B. Passages à niveau sans barrières, mais avec signalisation automatique ;
  - C. Passages à niveau sans barrières ni signalisation automatique.
  - Pour chacune de ces trois catégories, le Comité spécial estime que les prescriptions à édicter doivent être différentes, de façon à parer aux dangers propres à chacune de ces trois situations.
  - Voici les dispositions qui sont préconisées par le Comité :
  - 1° Passages à niveau munis de barrières. — Les passages à niveau munis de barrières doivent être annoncés sur la voie publique par le signal avancé triangulaire portant l’image d’une barrière, prévu par la Convention internationale du 24 avril 1926. Le poteau doit être peint en bandes transversales alternées de couleurs rouge et blanche, ou rouge et jaune clair.
  - Sur les voies publiques où existe, pendant les heures de nuit, une circulation automobile notable, le triangle doit être muni d’éléments réflecteurs
  - de couleur blanche ou jaune. Ces éléments réflecteurs ne sont pas obligatoires si, entre le signal avancé et la barrière, l’approche du passage à niveau est signalée, soit par un certain nombre de poteaux indicateurs des distances, soit par l’établissement aux abords immédiats du passage à niveau, à droite et à gauche, de palissades peintes en rouge et blanc ou en rouge et jaune clair et disposées de manière à forcer l’attention.
  - Les barrières doivent être peintes de couleurs rouge et blanche, ou rouge et jaune clair. Afin d’augmenter leur visibilité pendant la nuit, elles doivent être munies, soit d’éléments réflecteurs de couleur rouge, soit d’un feu rouge, soit d’un phare éclairant la barrières pendant toute la durée du temps où elle n’est pas en position de pleine ouverture.
  - Afin d’éviter toute confusion avec les passages à niveau des autres catégories, les passages à niveau avec barrières ne peuvent pas être munis de signaux en forme de croix de Saint-André.
  - Les barrières manœuvrées à distance, soit à la main, soit par un dispositif automatique, doivent être munies d’une signalisation sonore ou optique avertissant en temps utile les usagers de la voie publique que le mouvement de fermeture de la barrière va commencer. Ce mouvement doit être suffisamment lent pour permettre à ces usagers qui se trouveraient déjà engagés sur le passage d’achever la traversée.
  - A tout passage à niveau muni de barrières, le fonctionnement de celles-ci doit être assuré pendant toute la durée du service des trains. Si un pas-
  - sage à niveau de ce genre est transféré dans une autre catégorie, les barrières doivent être enlevées, afin d’éviter toute confusion dans l’esprit des usagers de la voie publique.
  - 2° Passages à niveau sans barrières et à signalisation automatique. — Les passages à niveau sans barrières, avec signalisation automatique, doivent être annoncés sur la voie publique par le signal avancé triangulaire portant l’image d’une locomotive, prévu par la convention du 24 avril 1926. Les poteaux doivent être peints comme il est dit au chapitre précédent visant les passages à niveau munis de barrières.
  - Au voisinage immédiat de la voie ferrée doit être placé un signal en forme de croix de Saint-André. Cette croix, ou tout au moins ses bras inférieurs, doivent être doubles, si la ligne est à deux ou plusieurs voies. Les croix de Saint-André doivent être peintes en deux couleurs, rouge et jaune, ou rouge et jaune clair ; les poteaux qui les supportent doivent présenter ces deux mêmes couleurs en bandes alternées.
  - Au voisinage immédiat de la voie ferrée doit également être placé un signal automatique avertisseur de l’approche des trains. Ce signal avertisseur doit consister, de jour comme de nuit, en un ou plusieurs feux clignotants de couleur rouge commandant l’arrêt aux usagers de la voie publique. Les mesures appropriées doivent être prises pour parer à un défaut accidentel de fonctionnement du signal automatique et pour que celui-ci ne puisse provoquer d’interprétation erronée.
  - Le signal lumineux rouge ci-dessus doit être accompagné d’un signal acoustique.
  - Sur les voies publiques où existe, pendant les heures de nuit, une circulation automobile notable, l’une ou l’autre des quatre dispositions suivantes doit en outre être adoptée :
  - a) Etablir un feu clignotant blanc qui fonctionne en dehors des périodes d’apparition du feu clignotant rouge ;
  - b) Installer, entre le signal triangulaire avancé et le passage à niveau un certain nombre de poteaux indicateurs des distances ;
  - c) Installer, aux abords immédiats du passage à niveau, à droite et à gauche, des palissades peintes en rouge et blanc, ou en rouge et jaune clair, et disposées de manière à forcer l’attention ;
  - d) Munir le signal avancé triangulaire d’éléments réflecteurs de couleur blanche ou jaune.
  - Est assimilée à la signalisation auto-
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  - matique de l’approche des trains prévue ci-dessus, la même signalisation qui, au lieu d’être automatique, serait commandée à la main.
  - 3° Passages à niveau sans barrières ni signalisation automatique. —
  - Pour qu’un passage à niveau puisse être dépourvu de barrières ou de signalisation automatique, la condition à remplir est que soit assurée une bonne visibilité de la voie ferrée pour les usagers de la voie publique, compte tenu notamment de la vitesse maximum des trains, de telle sorte qu’un conducteur s’approchant du chemin de fer, soit d’un côté, soit de l’autre, ait le temps de s’arrêter avant de s’engager sur le passage à niveau lorsqu’un train est en vue, et de telle sorte aussi qu’un conducteur s’étant engagé sur le passage au moment où le train apparaît ait le temps d’achever la traversée.
  - Dans tous les cas où les passages à niveau de cette catégorie intéressent un chemin se prêtant à une circulation automobile, ils doivent être annoncés par le signal avancé triangulaire portant l’image d’une locomotive prévu au chapitre précédent.
  - Au voisinage immédiat de la voie ferrée doit être placé un signal en forme de croix de Saint-André, suivant les distinctions et dans les couleurs stipulées également au chapitre précédent.
  - En outre, pour les passages à niveau empruntés par une circulation automobile, l’une au moins des quatre dispositions suivantes doit être adoptée :
  - a) Installer, entre le signal triangulaire avancé et le passage à niveau, un certain nombre de poteaux indicateurs des distances ;
  - b) Installer, aux abords immédiats du passage à niveau, à droite et à gauche, des palissades peintes en rouge et blanc, ou en rouge et jaune clair, et disposées de manière à forcer l’attention ;
  - c) Etablir et maintenir en fonction pendant toute la durée du service, au voisinage immédiat du passage à niveau, un feu clignotant de couleur orange ;
  - d) Munir le signal avancé triangulaire d’éléments réflecteurs de couleur blanche ou jaune.
  - Exceptions et cas spéciaux. —
  - Les prescriptions ci-dessus s’appliquent aux chemins de fer d’intérêt général. Pour les chemins de fer d’intérêt local et les tramways, les signaux avertisseurs doivent avoir les mêmes dispositions, les mêmes formes, les memes
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  - significations que pour les passages à niveau des chemins de fer d’intérêt général. En ce qui concerne leur emploi, certaines simplifications du système pourront, dans des cas d’espèce, être admises par les gouvernements de chaque pays.
  - Pour les parties des chemins de fer d’intérêt local et des tramways situées dans les agglomérations, ainsi que pour les raccordements industriels ou autres parties de voie ferrée assimilables à des raccordements, le régime est laissé à la compétence des autorités des pays respectifs.
  - En notre qualité d’usager de la route, nous ne pouvons qu’approuver les suggestions si sages de la Commission et souhaiter de les voir acceptées et promptement appliquées par les différentes nations intéressées.
  - Il nous semble cependant qu’elles présentent une lacune en ce qui concerne les passages à niveau munis de barrières. S’il est indispensable de les signaler aux usagers de la route, il est non moins indispensable d’avertir les mécaniciens des convois, lorsque, par inadvertance, les barrières sont res-
  - Le manque d’accessibilité de certains organes des voitures modernes est un sujet de critiques qu’abordent très souvent les lecteurs de La Vie Automobile. Très récemment encore, l’un d’eux, dans une léttre que nous avons d’ailleurs insérée dans le numéro du 25 novembre de notre Revue, se plaignait, entre autres choses, de la difficulté qu’il avait, dans sa voiture, à accéder à la vis de fixation du condensateur de la tête d’allumage, et nous avons pensé à cette occasion à revenir une fois de plus sur ce sujet qui est toujours et qui d’ailleurs sera probablement encore très longtemps d’actualité.
  - Qu’entend-on d’abord par accessibilité ? On dira qu’un organe est accessible lorsqu’on peut arriver, soit à le démonter, soit à le réparer sur place, sans être gêné par des organes voisins, et qui entraîneraient l’obligation d’un démontage préalable et
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  - tées indûment ouvertes. On sait que les défaillances ou les oublis des garde-barrières ont souvent été la cause de terribles accidents.
  - Nombreux sont les inventeurs qui ont proposé aux Compagnies de chemins de fer des dispositifs de signaux de voie — dont quelques-uns fort ingénieux et très facilement réalisables — commandés automatiquement par l’ouverture et la fermeture des barrières. Ainsi, au cas où les barrières seraient restées ouvertes, le mécanicien pourrait-il ralentir son convoi, de façon à pouvoir freiner à temps et éviter toute collision avec les usagers de la route. De plus, une fois arrivé à destination, il pourrait signaler le manquement, à la suite de quoi une enquête serait faite.
  - Les Compagnies se sont toujours retranchées, pour refuser cette signalisation, derrière la difficulté, la dépense, l’inconvénient de trop multiplier les signaux... Que valent ces raisons ? Peu de chose sans doute en face des véritables hécatombes dont les passages à niveau sont responsables : le respect de la vie d’autrui est certainement d’un tout autre poids dans la balance.
  - Pierre Maillard.
  - d’un remontage consécutif à la réparation.
  - En dehors même du cas où on est amené à réparer un organe sur la route ou à l’atelier, il faut prévoir les opérations, périodiques d’entretien, et, à cet égard, l’accessibilité des graisseurs par exemple, mérite d’être prise en considération.
  - Les idées sur l’accessibilité se sont très fortement modifiées avec le temps, depuis que l’automobile existe et depuis surtout que son usage s’est développé. Remontons à quelques lustres en arrière, et voyons ce qu’était alors une voiture automobile et surtout comment on s’en servait.
  - Les voitures d’autrefois étaient construites en général à Vunité, c’est-à-dire à peu près sans outillage spécialisé, chaque châssis étant assemblé par une équipe qui travaillait depuis A jusqu’à Z au montage sur le cadre de tous les organes mécaniques.
  - Quelques considérations sur l’accessibilité
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  - Le montage était suivi d’une mise au point avant que le châssis soit envoyé en carrosserie. Au cours de cette mise au point, de nombreuses retouches se révélaient toujours comme nécessaires, soit au moteur, soit aux organes de transmission, soit aux ressorts...; bref, on comptait que, normalement, la voiture devait être retouchée plusieurs fois avant d’être livrée au client. Quand le châssis était considéré comme au point, on l’envoyait à la carrosserie. L’usager de l’automobile recevait donc, contre son argent, un instrument fragile, de fonctionnement irrégulier, et qui nécessitait, d’une façon normale et constante, des interventions.
  - Ces interventions touchaient parfois à la réparation profonde d’organes essentiels, effectuée sur la route même. Il n’était pas rare, par exemple, qu’à l’époque héroïque on ait à changer un cuir d’embrayage pour pouvoir repartir d’un gîte d’étape.
  - Les garages et ateliers spécialisés, qui fourmillent aujourd’hui dans les moindres bourgades, n’existaient pas à l’époque. L’automobiliste pouvait, à la rigueur, avoir recours au forgeron, au serrurier ou au charron, mais seulement comme agent d’exécution ; c’est à lui qu’incombait la direction du travail, parce que seul compétent en la matière, et bien souvent il fallait qu’il exécutât lui-même la plus grosse part de la réparation, sinon la réparation tout entière.
  - Sans doute, à l'époque, ne faisait-on pratiquement pas d’automobile utilitaire : quand on voyageait, c’était généralement pour son plaisir et, par conséquent, on avait à peu près toujours du temps de reste. Malgré tout, comme les automobilistes les plus hardis partaient, non pas uniquement pour faire de la mécanique, mais aussi dans l’espoir de faire du tourisme, ils étaient en droit de souhaiter pouvoir rouler le plus possible et s’arrêter le moins longtemps possible contre leur gré.
  - D’autre part, ils ne disposaient, pour effectuer les réparations, que de l’outillage portatif (assez abondant, du reste) qu’ils emportaient à bord.
  - Il fallait donc, de toute nécessité, que les organes du véhicule pussent rapidement être mis à nu, démontés et remontés. L’accessibilité était alors une qualité essentielle de la voiture, qualité que les routiers de l’époque mettaient souvent et avec raison au tout premier plan.
  - Avec le perfectionnement de la construction, les grosses réparations disparurent pratiquement des attributions du conducteur. Déjà, bien
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  - avant la guerre, rares étaient les automobilistes qui osassent s’attaquer à la révision d’une bielle par leurs propres moyens, ou même au démontage du pont arrière. Entre temps, les mécaniciens spécialisés commençaient à se répandre, et c’est à eux que l’on confiait ces réparations. Le souci d’accessibilité pour les gros organes de la voiture devenait moins aigu qu’au début et on se bornait à demander au constructeur qu’il laissât accessibles les accessoires dont venaient désormais la plupart des pannes, à savoir, principalement, le carburateur et les organes d’allumage, en même temps d’ailleurs que les organes de circulation d’eau et parfois de graissage.
  - Aujourd’hui, la situation de l’automobile est devenue complètement différente de ce qu’elle était au début, tant du point de vue fabrication que du point de vue réparation et entretien. Lorsque, aujourd’hui, on a une grave panne de moteur (bielle fondue, jeu excessif des pistons dans les cylindres, etc.), il est courant, si la voiture dont il s’agit est un modèle de grande série, de ne pas demander la réparation du moteur avarié, mais bien de l’échanger contre un moteur en bon état fourni par le constructeur : c’est le système dit de Yéchange standard, système évidemment assez onéreux dans certains cas, quand la réparation à faire est petite, mais qui est parfois avantageux en cas de réparation importante, ou lorsque le moteur est déjà assez usagé.
  - Dans tous les cas, on peut admettre comme règle absolument générale, que l’automobiliste, quel qu’il soit, n’entreprend plus jamais de grosse réparation sur la route.
  - S’il a un grave accident mécanique, il fait remorquer ou transporter sa voiture jusque chez l’agent de la marque le plus voisin et lui confie la réparation.
  - Quant aux avaries mineures qui frappent certains organes accessoires, deux cas se présentent : le conducteur est un homme compétent, ou bien il n’y connaît rien. Dans le premier cas, il essaiera de trouver lui-même la cause du mal et d’y porter remède : il s’est préoccupé, dans ce cas, de l’accessibilité des organes accessoires auxquels il aura à toucher, et nous devrons tenir compte de son désir légitime. Dans le second cas, c’est encore au mécanicien qu’il a recours pour le dépanner et l’accessibilité ne l’intéresse plus que relativement.
  - Elle l’intéresse encore cependant. Il est indéniable, en effet, que le prix d’une réparation sera d’autant plus éle-
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  - vé que l’homme de l’art y aura consacré plus de temps. Or, il arrive que, pour réparer ou remplacer une pièce peu onéreuse, le mécanicien soit parfois obligé de se livrer à un travail de longue durée pour le démontage et le remontage. Le temps passé en main-d’œuvre figure, dans ce cas, pour la part principale de la facture. Le propriétaire de la voiture a donc tout intérêt à ce que l’accessibilité pour tous les organes sujets à réparations reste suffisante, ceci afin de lui épargner des frais de réparation trop élevés.
  - Il est une autre série d’opérations pour lesquelles l’accessibilité joue un rôle important : je veux parler de l’entretien de la voiture.
  - L’accessibilité des organes d’entretien. — L’entretien d’une voiture se résout actuellement presque uniquement aux soins de graissage, avec en plus, bien entendu, l’approvisionnement en combustible et en eau et les soins aux accumulateurs.
  - Dans les voitures d’autrefois, les toutes premières, le graissage du châssis se bornait à fort peu de chose : les constructeurs de l’époque, qui ne se faisaient pas trop d’illusion sur la durée de service de leurs véhicules, négligeaient pour la plupart de prévoir le graissage de ce que nous appelons aujourd’hui les articulations du châssis : les axes de jumelles de ressorts par exemple ne portaient aucun graisseur. Les gens soigneux y mettaient de temps en temps, à la burette, une goutte d’huile ; les autres ne s’en occupaient pas. La voiture grinçait; mais qu’étaient ces faibles bruits comparés au tintamarre général qui accompagnait le fonctionnement normal d’une automobile de 1900 ?
  - Les graisseurs à chapeau dits Stauf-fer apparurent bientôt et furent les premiers organes commodes (?!) pour l’entretien. Je passe sur les joies du remplissage des 50 et quelques Stauffer qui équipaient alors certains modèles de voitures.
  - Le graissage sous pression, généralisé grâce aux efforts de Tecalemit, nous a heureusement délivrés de ces appareils à la joie générale. Rappelons cependant que le graissage à la graisse au moyen d’une seringue à pression a été appliqué voici environ quarante ans par De Dion. Personnellement, je possède encore dans ma ferraille une vieille pompe à graisse De Dion qui permettait de graisser les axes de ressorts et les joints de cardan, avec l’extrémité du tube de la seringue, et qui, en dévissant le fond de celle-ci, permettait de l’adapter au graissage des moyeux de roues.
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  - Mais laissons ces vieux souvenirs et passons à l’époque actuelle. De même que la réparation des voitures incombe toujours maintenant à des spécialistes professionnels, de même on tend à confier l’entretien et le graissage à des stations-services qui se sont installées un peu partout et dans tous les pays où se pratique l’automobile.
  - L’automobiliste qui graisse lui-même sa voiture est devenu l’exception, au moins parmi les citadins; mais il en reste encore un bon nombre à la campagne ôù l’on a plus de temps, où les stations-service sont plus rares et où les particuliers peuvent avoir un garage plus confortablement installé. Et, ce sont précisément ceux qui désirent entretenir eux-mêmes leurs voitures qui se plaignent le plus amèrement du manque d’accessibilité de leurs différents organes.
  - Pour les graisseurs qui commandent les différentes articulations du châssis, il faut abandonner presque tout espoir de les entretenir soi-même, si l’on n’a pas une fosse ou un pont de graissage. On ne peut, en effet, y accéder que par dessous la voiture, et il faut être vraiment bien mince et bien souple pour arriver à se faufiler sous une voiture moderne. Il y a eu quelques tentatives faites pour simplifier et améliorer l’entretien du châssis : certains constructeurs,comme Panhard, ont groupé les points à graisser en quelques endroits bien accessibles, en aménageant des tuyaux qui conduisent la graisse ou l’huile depuis ces endroits jusqu’aux points où elle doit exercer son rôle de lubrifiant. Malheureusement, cet exemple n’a guère été suivi.
  - Nous avons connu également, il y a quelques années, le graissage centralisé, automatique ou non : tout un système de canalisations part du point central pour se rendre à tous les points où la goutte d’huile se révèle nécessaire de temps en temps. Une pompe manœuvrée par le conducteur permet, d’une seule pression (du pied, en général), de graisser tout le châssis. Bien que ces systèmes de graissage central soient encore en usage, surtout sur les véhicules commerciaux, nous serions presque obligés d’en parler au passé, car leur généralisation qu’on aurait pu espérer ne s’est pas faite sur les voitures de tourisme. On a prétexté la complication, le fonctionnement irrégulier : la vérité, c’est qu’ils coûtaient simplement un peu plus cher et que les constructeurs, fidèles à leur politique blâmable de recherche à outrance du bas prix de revient, se sont montrés hostiles à leur emploi.
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  - Quant à la difficulté d’installation ou de marche, remarquons que le réseau de graissage n’était ni plus difficile à monter, ni plus délicat à entretenir que les canalisations électriques de toutes voitures modernes.
  - Donc, pour le graissage du châssis, aucun espoir pour le simple particulier : c’est à la station-service qu’il appartient de droit, ou plutôt de fait. Restent les opérations de remplissage des carters pour le moteur, la boîte de vitesses et le pont ; n’oubliez pas que toute opération de remplissage doit être précédée d’une opération de vidange, et là, vraiment, la situation du point de vue accessibilité est absolument lamentable.
  - Pour la vidange du carter-moteur qui est la plus fréquente, toutes les voitures quelque peu soignées étaient autrefois munies d’un robinet qu’on pouvait manœuvrer par l’intérieur du capot. Il suffisait alors, pour vidanger, de placer un bac sous le moteur, d’ouvrir le robinet et d’attendre que tout fût écoulé. Aujourd’hui, sous prétexte d’économie, on a supprimé ce robinet, et on' met simplement un bouchon au fond du carter. De la sorte, la vidange du carter est devenue comme le graissage du châssis, du domaine de la station-service. Il y a là une négligence blâmable de la part du constructeur, et je voudrais, pour ma part, que tous les acheteurs de voitures exigeassent de leurs vendeurs la présence du robinet de vidange accessible en même temps que la présence d’une jauge d’huile toujours visible. On nous a présenté, en effet, cette année, comme une nouveauté, la jauge à flotteur de la 15 CV Citroën. C’est, je crois, se moquer quelque peu du monde. Il y a seulement dix ans, toutes les voitures ou presque avaient des jauges à flotteur. On les a supprimées, toujours pour raison d’économie, pour les remplacer par le morceau de fil de fer que vous connaissez et sur l’utilisation duquel j’aurai la discrétion de ne pas insister.
  - La boîte et le pont n’ont, eux aussi, qu’un bouchon de vidange; cela peut à la rigueur se défendre, car le remplacement de l’huile dans ces organes ne se pratique qu’assez rarement (tous les 6.000 ou 10.000 kilomètres, par exemple) et on peut le faire coïncider avec le séjour de la voiture dans un atelier.
  - Quant au remplissage du moteur, il y a encore beaucoup d’orifices qui sont mal placés : tous, ou presque, ont une section insuffisante et le filtre purement théorique qu’ils contiennent, s’oppose à l’écoulement de l’huile, de telle sorte que, bien entendu, on est
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  - obligé de l’enlever avant de verser le liquide.
  - Il vaudrait mieux avoir le courage de ne pas le mettre, ou alors de mettre un filtre assez large pour qu’on puisse s’en servir.
  - Certains orifices de remplissage sont placés tellement bas qu’on y accède difficilement avec le bec du bidon de deux litres. Si l’huile est contenue dans un bidon de cinq litres, l’emploi d’un entonnoir se révèle comme indispensable, à condition toutefois qu’il y ait de la place pour ledit entonnoir, ce qui n’est pas toujours le cas.
  - La batterie d’accumulateurs, qui nécessite, comme on le sait, des soins fréquents, a été longtemps abandonnée sous le châssis, dans des endroits à peu près inaccessibles ; de gros progrès ont été faits ces dernières années à ce propos, et félicitons-nous de voir que, maintenant, la batterie d’accumulateurs est placée, soit à l’avant du châssis comme chez Peugeot, soit sous le capot, comme chez Renault ou Citroën, soit sous un siège où l’enlèvement du couvercle muni d’agrafes faciles à manœuvrer suffit à la découvrir. A force de crier contre l’inaccessibilité des batteries, nous avons fini par obtenir quelque chose.
  - L’accessibilité de réparation. —
  - Nous y avons fait allusion tout à l’heure; mais la question est assez importante pour que nous y revenions. Quand on étudie le dessin du châssis, il est nécessaire de rendre chacun des organes aussi aisément démontable que possible. Les grosses réparations, dira-t-on, sont rares : d’accord; mais elles ne sont néanmoins pas exceptionnelles.
  - Or, le temps passé au démontage et au remontage est payé par le client au prix fort. Un peu plus de conscience et de clairvoyance dans l’étude du châssis permettra aux futurs acheteurs de la voiture de réaliser des économies appréciables dans la réparation.
  - Certaines réparations ou remplacements sont encore d’ailleurs du domaine de l’automobiliste lui-même. Ou, tout au moins, celui-ci peut être amené à les pratiquer sur la route, en cas d’urgence, il ne faut pas lui rendre cette opération impossible. Yoilà, par exemple, à quoi conduit, dans certaines voitures, l’obligation de remplacer la courroie du ventilateur. Il y a des cas où il est nécessaire de démonter le radiateur, parce que la courroie ne passe pas soit entre le ventilateur et le radiateur, soit en avant du vilebrequin. Nous avons connu d’ailleurs un modèle ancien de voiture où, pour remplacer la courroie du venti-
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  - lateur, il fallait enlever d’abord la boîte de vitesses...
  - L’accessibilité des organes accessoires. — Voyons maintenant le domaine des organes auxquels le conducteur peut avoir à toucher pour réparer les pannes ou irrégularités de marche qui se produisent encore de temps en temps.
  - Ce sont à peu près toujours ce qu’on est convenu d’appeler des organes accessoires : carburateur, appareils d’allumage, appareils électriques, appareils d’alimentation en essence...
  - Certain carburateur célèbre a fait, pendant bien des années, porter son effort de publicité sur ses qualités d’accessibilité et de démontage facile, et certes, cela était mieux qu’un argument de vente vis-à-vis de sa clientèle. Ces préoccupations paraissent aujourd’hui complètement abandonnées et il y a trop de carburateurs où l’accès aux gicleurs nécessite un travail considérable. Et cependant, malgré la présence de filtres sur la canalisation d’essence, l’expérience prouve qu’on trouve encore de temps en temps une petite saleté dans un gicleur. Le tout est d’aller l’y chercher.
  - Je connais tel carburateur, et vous aussi sans doute, où on ne peut démonter le gicleur que si l’on a dans son outillage la clé spéciale. Si vous ne la possédez pas, vous ne trouverez aucun outil d’usage général qui vous permette de la remplacer, et je me rappelle qu’il y a trois ou quatre ans, un concurrent de Paris-Nice est resté en panne pendant plus d’une heure sur la route et a, de ce fait, été éliminé de l’épreuve, simplement parce que son gicleur était bouché et qu’il n’avait pas la clé nécessaire pour le démonter ; il a dû attendre le passage d’un camarade mieux outillé que lui qui a pu le dépanner.
  - Dans tel autre carburateur, le gicleur de ralenti est logé en un endroit tel qu’il faut un bon quart d’heure pour y accéder, à condition qu’on connaisse sur le bout du doigt l’anatomie de l’appareil...
  - Et l’allumage? — Quelles sont les réparations qui peuvent se révéler indispensables sur la route ? Le démontage et le remplacement des bougies : là encore, sur les moteurs modernes, il faut une clé-tube spéciale, et je connais des moteurs où la clé livrée avec l’outillage est trop épaisse pour pouvoir passer entre le culot de la bougie et la puits cylindrique au fond duquel elle est enfouie.
  - La tête d’allumage doit également être accessible, par exemple pour le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - réglage des contacts. Quant (à la possibilité de démonter rapidement le condensateur, à laquelle faisait allusion notre abonné, je crois qu’il n’y a pas là une nécessité essentielle : personnellement, j’ai eu, au cours de mon existence d’automobiliste, qui est déjà bien longue, deux pannes de condensateurs en tout et pour tout, et cela en quarante ans. Eh bien, j’avoue que je consentirai, si pareille chose m’arrive encore, à avoir à démonter de son logement la tête d’allumage pour procéder au changement du condensateur. Il faut demander de l’accessibilité, c’est entendu, mais seulement lorsque c’est raisonnable.
  - Dans l’équipement électrique, on peut raisonnablement demander que le fusible de la dynamo soit placé à un endroit où l’on puisse accéder : sans doute ne fond-il pas très souvent, mais tout de même, quand la dynamo est en panne, c’est la première chose qu’on a à regarder. S’il faut, pour cela, enlever la machine de son emplacement, on perd du temps, on se brûle généralement contre le tuyau d’échappement... et, si l’on n’est pas suffisamment entraîné, on n’y arrive pas.
  - Je crois, d’ailleurs, qu’on pourrait, sans inconvénient, supprimer le fusible d’excitation des dynamos : pour ma part, s’il m’est arrivé un certain nombre de fois de constater qu’il avait claqué, j’ai toujours pu le remplacer par un fusible identique qui a tenu sans jamais avoir découvert la cause qui avait provoqué sa rupture.
  - Le nombre des organes qui doivent rester accessibles rapidement est de plus en plus restreint, à mesure que se perfectionne la construction.
  - Il arrivera un jour... peut-être notre génération ne la connaîtra-t-elle pas ?... où le capot des voitures automobiles pourra être fermé par des boulons, parce que le conducteur n’aura jamais besoin d’y regarder. Avez-vous besoin d’ouvrir votre montre pour la réparer quand elle ne marche pas ? Non, évidemment, à part une exception sur 10.000 porteurs de montres peut-être. Aussi, certains fabricants de montres vont-ils jusqu’à fermer complètement les boîtiers qui ne peuvent être ouverts qu’à l’usine.
  - Comme conclusion, réclamons plus d’accessibilité, et réclamons toujours de l’accessibilité pour tous les organes d’entretien. Plus ils sont accessibles plus on s’en servira souvent et plus la voiture durera. Demandons l’accessibilité des ensembles mécaniques pour que nos notes de réparations soient
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  - moins élevées. Mais ne soyons pas trop difficiles pour les organes dont nous pourrons ignorer l’existence pendant toute la durée de la voiture. S’ils sont inaccessibles, c’est évidemment fâcheux; mais personne peut-être ne pourra s’en apercevoir.
  - Henri Petit.
  - A propos d’éclairage
  - LA LUMIÈRE JAUNE OBLIGATOIRE
  - Nous nous permettons de rappeler à nos lecteurs qu’à partir du 1er janvier 1939, l’usage exclusif des lampes jaunes émettant une lumière sélectée et conforme à un type agréé, sera seul toléré pour l’éclairage de tous les véhicules à propulsion mécanique.
  - On a si souvent dit, dans ces colonnes, les avantages de la lumière jaune, qu’il nous paraît inutile d’y revenir aujourd’hui.
  - Nous rappellerons seulement que la lumière jaune — exempte de radiations bleues et violettes — est beaucoup moins éblouissante que la lumière blanche, qu’elle rend la perception visuelle bien meilleure en augmentant les contrastes et qu’enfin, en cas de brouillard ou de pluie, le fait qu’elle est diffusée au minimum assure la plus grande portée possible aux rayons lumineux.
  - II y a autre chose encore ; avec des phares « blancs », même parfaitement réglés, on ne pouvait échapper à l’éblouissement en éclairage code, quand la route, rendue luisante par la pluie, jouait le rôle d’un véritable miroir.
  - Ainsi, on peut se féliciter très sincèrement de la généralisation d’une mesure qui, rappelons-le, était appliquée depuis un an et demi aux voitures neuves sortant d’usine.
  - Cette généralisation de l’éclairage jaune a, d’ailleurs, permis de se rendre compte combien on est gêné quand on-croise des phares « blancs ».
  - Mais attention : les avantages qui viennent d’être rappelés sont proprement exclusifs aux lampes qui émettent des rayons lumineux rigoureusement débarrassés du bleu et du violet ; c’est cette lumière qui a reçu le qualificatif « sélectée ».
  - Ainsi — et nous avons déjà avert i nos lecteurs — il ne faut pas croire que le simple fait de disposer un écran
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  - jaune ou d’utiliser des lampes recouvertes d’un vernis jaune suffise à vous mettre en règle ; seule, une ampoule constituée d’un verre spécial au cadmium est efficacement sélectée, et seules les lampes de ce type sont agréées, à l’exclusion de tout autre dispositif. Or, les phares ne sont réglementaires que s’ils sont équipés de lampesagréées : il n’est pas nécessaire d’en dire plus long pour faire comprendre à nos lecteurs qu’ils doivent uniquement se servir des ampoules conformes à ce type.
  - L’arrêté ministériel est d’ailleurs formel, et nous savons que les agents de la circulation et la police de la route ont reçu des instructions très précises à ce sujet : ainsi, à partir du 1er janvier, les phares blancs doivent avoir cessé de vivre.
  - La tâche des usagers s’est d’ailleurs trouvée grandement facilitée depuis quelques mois par le fait que, depuis longtemps déjà, des industriels spécialisés ont cessé complètement de fabriquer des lampes à ampoule incolore.
  - Le stock des revendeurs s’est ainsi trouvé peu à peu complètement renouvelé, au point qu’à l’heure actuelle, il est pour ainsi dire impossible de trouver dans le commerce d’autres lampes que les « sélectives » jaunes. Naturellement, ceci ne doit pas faire oublier les autres prescriptions du Code de la route relative à l’éclairage.
  - Les phares seront estampillés, cela va de soi.
  - Mais il est également nécessaire que les phares soient correctement réglés.
  - Trop d’automobilistes, en effet, ont tendance, sous prétexte que l’éclairage sélectif est beaucoup moins éblouissant que l’éclairage ordinaire, à « relever » le faisceau lumineux émis par leurs projecteurs, de manière à disposer d’un éclairage de croisement portant plus loin.
  - Or cette manière d’opérer est absolument contraire aux exigences du Code de la route qui, rappelons-le, demande un faisceau lumineux légèrement plongeant, afin qu’en éclairage de croisement, les rayons ne viennent jamais gêner le conducteur de la voiture adverse, malgré les oscillations dudit faisceau résultant des inégalités de la route.
  - Donc, ayez toujours vos phares correctement réglés : c’est une nécessité absolue, nous le répétons une fois de plus.
  - LES INDICATEURS LUMINEUX DE DIRECTION
  - A plusieurs reprises déjà, dans ces colonnes, nous avons attiré l’attention de nos lecteurs sur les indicateurs lumineux de changement de direction,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et nous avons fait remarquer tout l’intérêt qu’il y avait à rendre obligatoire l’usage de ces dispositifs, au point de vue de la sécurité de tous les usagers de la route.
  - C’est d’ailleurs chose faite actuellement dans de nombreux pays étrangers, et nous souhaitons vivement que le Ministre des Travaux publics, qui a déjà prouvé à maintes reprises tout l’intérêt qu’il portait à l’automobile, prenne rapidement en France une décision analogue.
  - Jusqu’à présent, une seule objection pouvait être élevée entre les indicateurs lumineux de changement de direction : leur prix de vente au publie relativement élevé. Et on ne souhaitait pas imposer aux automobilistes une dépense par trop exagérée.
  - Nous avons dit, dans ces colonnes mêmes, que cette considération avait constitué le principal souci du journal L’Auto, lors de l’organisation de son concours d’appareils indicateurs de changement de direction, au début du mois d’octobre dernier. Il s’agissait, pour les concurrents, d’établir un système de bras mobiles, visibles de jour et de nuit, dont le prix de vente au client (prix de l’appareil absolument complet) ne dépasse pas cent francs. Condition impossible a réaliser, disaient certains sceptiques. Us ont été bien vite convaincus de leur erreur : songez que plus de dix systèmes différents ont été présentés au jury, et qu’ils satisfaisaient tous à la clause du prix maximum, sans rien sacrifier à la qualité de construction et à la robustesse. La preuve, grâce à LAuto, est donc faite désormais que le prix d’un indicateur de changement de direction ne saurait grever lourdement le budget de l’automobiliste.
  - L’objection qu’on pouvait élever s’évanouit donc d’elle-même, et nous espérons que, très prochainement, le ministre des Travaux publics prendra la décision qui s’impose.
  - René Charles-Faroux.
  - ERRATUM
  - Une erreur de dessin s’est glissée dans la figure 1 de la page 579 de notre dernier numéro (10-12-38). L’échelle des consommations a été décalée. Le chiffre de 200 grammes au CV-heure doit être descendu d’une ligne et reporté sur la ligne horizontale des vitesses de rotation. — Et, bien entendu, il en est de même pour l’échelle tout entière, — En d’autres termes, il faut ajouter 50 grammes au CV-heure à tous les chiffres de consommation spécifique.
  - —= ---------623
  - Delage et la boîte électromagnétique Cotai
  - Dans nos articles sur le Salon, nous avons omis de citer, parmi les constructeurs qui utilisent sur leurs voitures la boîte Cotai, la Société des Automobiles Delage, et nous venons ici faire notre mea culpa pour cet oubli impardonnable. Delage en effet, a été l’un des premiers à utiliser ce changement de vitesses, puisque, au Salon de 1935, presque toutes ses voitures de démonstration en étaient munies. Entre 1935 et 1936, le pourcentage des voitures Delage livrées avec boîte Cotai s’est élevé de 30 à 100 p. 100.
  - En 1937, la voiture Delage, qui a fait une si brillante démonstration aux Vingt-quatre Heures du Mans, était équipée d’une boîte Cotai. Enfin la victoire de Delage au Tourist Tro-phy en septembre dernier a consacré définitivement la valeur de la boîte Cotai sur voitures Delage.
  - Nous sommes d’autant plus coupables d’avoir omis le nom de Delage dans cette énumération que la D. 6-70, dont nous avons publié dans La Vie Automobile le compte rendu du brillant essai que nous avions fait, était munie de la boîte Cotai.
  - H. P.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel i France : 90 francs. — Etranger: 115 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté féehanse du tarif postal réduit : 112 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1938
  - Le damper à friction constante: Wassutinsky.
  - — Le tungstène et son rôle dans l’industrie automobile : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Quelques détails de construction des automobiles de course modernes : M.-B. Forster, résumé par Reiniger. — Moteurs Diesel récents pour la traction automobile : H. Schneider, résumé par Reiniger. — L’électricité statique et l’automobile : J. Geschelin, traduit par H. Petit. — Vérification du freinage des voitures : G. A.ohr. — L’utilisation du méthanol comme anti-gel : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Méthode d’évaluation de la fréquence propre principale du vilebrequin : Wassutinsky. — La suralimentation et ses effets sur la puissance du moteur et la consommation : traduit par H. Petit. — Le changement de vitesse hydraulique de la voiture Yellow : d’après Automotive Industries, traduit par H. Petit.
  - — L’essai des lubrifiants à haute pression avec l’appareil à quatre billes : traduit par H. Petit. — Les nouveaux moteurs Diesel en Europe : P.-M. Heldt. traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire: La vente à crédit : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS.
  - La responsabilité de VEtat à raison des accidents survenus aux automobilistes. — Le transport d’un ami par un chauffeur ri engage pas la responsabilité du patron. — Les droits de la fiancée de la victime. — La défi-nition de Vagglomération.
  - Le Conseil d’Etat vient de rendre, le 31 mai 1938, un nouvel arrêt sur la responsabilité de l’État à raison des accidents survenus aux automobilistes, quand l’État ne leur a pas signalé l’existence d’un danger dû aux travaux de rechargement d’une route. En voici le texte :
  - « Considérant que, pour demander à l’État une indemnité en raison de l’accident survenu le 8 juin 1933 sur le chemin vicinal ordinaire de Bonge-noult à Beauvais par lequel la circulation avait été détournée en vue d’effectuer des travaux de rechargement sur la route nationale n° 1, la Société X..., soutenait devant le Conseil de préfecture, que l’Administration des Ponts et Chaussées aurait dû choisir un itinéraire moins dangereux que celui de Bongenoult, ou tout au moins signaler l’existence du danger aux usagers mis dans l’obligation d’emprunter ce parcours ;
  - « Considérant, d’une part, que les faits ainsi allégués se rattachent à l’exécution de travaux publics, et qu’il appartient au Conseil de préfecture de connaître en premier ressort, par l’application de l’article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII, du litige dont il était saisi ; que d’autre part, les faits dont s’agit, bien que l’accident se soit produit sur un chemin ordinaire dont l’entretien n’incombe pas à l’État, étaient de nature à engager éventuellement la responsabilité de ce dernier ; qu’ainsi le ministre des Travaux Publics est peu fondé à soutenir que l’action en indemnité ne pouvait être dirigée contre l’État et que, par suite, le Conseil aurait dû la rejeter immédiatement par ce motif... »
  - L’arrêt a donc décidé que la responsabilité incombait à l’Etat.
  - ♦ *
  - On sait que le chauffeur qui, à l’insu de son patron, transporte dans sa voiture un camarade pour faire une pro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - menade n’engage pas la responsabilité de son patron en cas d’accident, mais la sienne seulement. La Cour de Cassation a statué dans ce sens le 4 juillet 1938 :
  - « Attendu que, si la responsabilité qu’édicte l’article 1384 du Code civil à la charge du commettant est encourue lorsque, dans l’exercice même abusif de ses fonctions, le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte de son maître, il en est autrement quand ce préposé a été envisagé par la victime de l’action dommageable, comme agissant pour son compte personnel ;
  - « Or, attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué qu’en acceptant l’invitation qui lui avait été faite par V..., à l’insu de son patron, de l’accompagner dans la voiture qu’il conduisait, M... a eu seulement pour objet l’agrément d’une promenade de plaisir et gratuite, et, qu’en l’espèce, il a considéré son camarade comme agissant pour son propre compte, et non pour celui de son commettant... »
  - ♦ *
  - La fiancée de la victime d’un accident a-t-elle droit à des dommages-intérêts ?
  - La Ve Chambre de la Cour d’Appel de Paris a répondu négativement le 24 mai 1938 : « Attendu que la demoiselle G... s’est trouvée au moment de l’accident et par suite de cet accident atteinte dans ce qui constituait pour elle, non point un droit acquis, mais une simple expectative ; que, par suite, ne justifiant point que l’accident lui ait occasionné un préjudice actuel et certain, elle ne peut être considérée comme fondée à en demander la réparation... »
  - Un arrêt de la Cour d’assises de la Dordogne a, au contraire, accordé à la fiancée de la victime d’un meurtre, le droit à la réparation du préjudice moral subi par elle.
  - La question du préjudice moral est très délicate, et les tribunaux doivent se montrer très prudents pour allouer des dommages-intérêts en pareille matière.
  - Sans doute, la jurisprudence déclare que, pour invoquer un préjudice moral, il n’est pas nécessaire d’être le père ou l’enfant de la victime. La sœur peut invoquer le préjudice moral que lui cause la mort de son frère, quand elle vivait depuis longtemps avec lui (Douai, 2 mars 1926) ; mais la fiancée, comme le dit la Cour de Paris, n’avait aucun droit acquis, et il n’était pas certain que le mariage aurait eu lieu ; c’était une simple expectative.
  - Quand il s’agit au contraire de la maîtresse de la victime qui subvenait
  - • i"-— — 25-12-38
  - à ses besoins depuis huit ans, elle subit un préjudice actuel et certain, matériel et moral, qui lui donne droit de réclamer une indemnité à l’auteur de l’accident ; comme le dit la Cour de Cassation dans un arrêt du 28 février 1930 : « Du fait de l’accident mortel survenu à l’homme avec qui elle vivait et de qui elle recevait depuis plusieurs années des subsides de caractère non aléatoire, une femme subit un préjudice direct lui ouvrant un droit actuel à réparation contre l’auteur responsable de l’accident. »
  - La jurisprudence est fixée en ce sens.
  - Et voici un arrêt de la Cour de Poitiers, du 27 mai 1938, sur la définition de l’agglomération. Ainsi que nous l’écrivions dans La Vie Automobile du 10 avril 1937, la jurisprudence décide généralement que la continuité des maisons le long de la voie publique constitue l’élément essentiel permettant de reconnaître l’agglomération en offrant aux usagers de la route l’aspect d’une rue ; que le terme d’agglomération ne peut s’entendre que d’un ensemble de bâtiments échelonnés à peu de distance.
  - Dans l’arrêt de la Cour de Poitiers, nous relevons le passage suivant :
  - « Attendu qu’à l’endroit où s’est produit l’accident, n’existent que trois maisons dont une seule est située sur la route suivie par P... ; que ce dernier ne pouvait donc pas se considérer comme traversant une agglomération ; que, de plus, ces maisons ne sont ni groupées ni contiguës, mais, au contraire, séparées par des jardins et situées à une distance d’environ 500 mètres de l’entrée du village du Chey ; que c’est donc à tort que P... soutient que cet ensemble d’immeubles constituerait une agglomération... »
  - Il semble que cet arrêt a bien apprécié les faits, car il est conforme à la jurisprudence dont nous parlions tout à l’heure.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - ^NOUVELLE REVUE ri
  - Automobile,
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France. 24 fr.: Étranger, 36 fr. Prb spécial pour les pays ayant accepté l’é chant* du tarif postal réduit : 32 fr.
  - Le numéro : 9 fr.
  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS 6e
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- - LA
  - VIE AUTOMOBILE
  - Année 1938
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Avions.
  - III. — Bandages et pneus.
  - IV. — Carburateurs, magnétos
  - et accumulateurs.
  - V. — Carrosserie et châssis. VI. —= Freins.
  - VII. — Graissage. VIII. — Moteurs.
  - IX. — Motocyclettes. X. — Poids lourds. XI. — Voitures.
  - XII. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - N°* de Pages, livraison.
  - Accessoires obligatoires (Les). 187 1138
  - Ailes (La question des)....... 315 1144
  - Appareil à coordonnées recti-
  - lignes....................... 494 1148
  - Appareils d’essai.............. 491 1148
  - Avertisseur à dépression
  - (Montage d’un)................ 47 ,1130
  - Bouchon perfectionné pour \
  - réservoirs d’essence......... 537 1140 I
  - Boutillon (Un nouveau distributeur d’essence. Le Volu-
  - compteur-calculateur)...... 8 1129
  - Concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les
  - Vieux du Volant (Le)....... 109 1133
  - Coquard (Le silencieux)....... 559 1150
  - Cotai (Réflexions sur la boîte
  - électromagnétique)........... 126 1134
  - C. V. M. (Le contrôleur de vitesse moyenne)................. 555 1150
  - Éclairage (A propos d’)......... 622 1152
  - Éclairage des bicyclettes (Réflexions sur 1’).............. 110 1133
  - Éclairage (Parlons un peu d’). 338 1145
  - Ersa pour voitures Citroën à traction avant (La manivelle).......................... 93 1132
  - E. V. 932 (La pince coupante-
  - cisaille).................... 559 1150
  - Flamtox (Le nouvel extincteur)......................... 559 1150
  - Glycérine comme antieonge-
  - lant (La).................... 151 1135
  - Indicateurs de direction (A
  - propos des).................. 151 1135
  - Interrupteurs de sécurité pour
  - les portières................ 114 1134
  - Jaeger......................... 457 1147
  - Jauge d’huile (Oxydation de
  - la)............. 50 1131 131 1135
  - N°* de Page», livraison.
  - Kideblock (Le vilebrequin
  - combiné)............... 560 1150
  - Rlaçon (L’indicateur de direction)..................... 60 1131
  - Klaxon, licence Neiman
  - (L’An&Vol)............. 138 1135
  - Questionîldes portes (La).... 502 1148
  - Réglage JSes projecteurs (Le). 283 1142
  - Repussedu (Les fabrications).
  - / > 242 1140 460 1147
  - Rbtobloc aux Citroën à traction avant (Une nouvelle
  - application du)................ 107 1138
  - Signalisation..... 250 1141 578 1151
  - Signalisation (Quelques réflexions à propos de la).... 343 1145
  - Signaux lumineux................. 114 1134
  - Solutions complètes.............. 379 1147
  - Speed pour Citroën (La malle
  - arrière)....................... 555 1150
  - Speed (Un silencieux sans contrepression. Le Silencieux) .......................... 167 1136
  - Verre feuilleté (Le)............. 336 1145
  - Verre trempé (Le)................ 335 1145
  - Verres de sécurité............... 274 1142
  - Verres de sécurité (Autour de
  - la question des)............... 335 1145
  - Vitres feuilletées, ce sont
  - celles-là qu’il nous faut !.. 195 1138
  - Wilman (Le Silencieux)......... 556 1150
  - II. — Avions.
  - Aéronautique civile (L’).... 541 1149
  - Atlantique Nord (L’)....... 572 1150
  - Aviation française et sa politique (L’)........ 538 1149 569 1150
  - N°* de
  - Pages, livraison.
  - Aviation militaire (L’)........ 541 1149
  - Aviation sportive (L’)......... 569 1150
  - Conclusions.................... 573 1150
  - Ministère de l’Air (L’organisation du)....................... 570 1150
  - Moteur d’avion et moteur
  - d’automobile............... _577 1151
  - Nationalisation des industries
  - aéronautiques (La)......... 571 1150
  - Services techniques et industriels (Les)................... 571 1150
  - III. — Bandages et pneus.
  - Ce qu’on peut demander aux
  - pneus...................... 172 1137
  - Colombes-Goodrich.............. 479 1147
  - Dunlop..................... 477 1147
  - Englebert.................... 478 1147
  - Jubilé du pneumatique (Le). 113 1134
  - Pneus et l’électricité (Les)... 354 1146
  - Usure des pneus................. 50 1131
  - Usure des pneus en dents de
  - scie....................... 322 1145
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - Accumulateurs (Soins à donner aux)................... 287 1142
  - Accumulateurs au repos (Entretien des).............
  - 534 1149
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* de Pages, lit raison.
  - Allumage et pannes de magnéto........................... 269 1141
  - Augmentation du débit d’une
  - dynamo..................... 95 1132
  - Augmenter le débit diurne
  - d’une dynamo (Pour)..... 23 1129
  - Avance à l’allumage (A propos
  - de 1’).................... 294 1143
  - Batterie (Emplacement de la). 2 1129
  - Blocacier de la série JN (Les
  - batteries)................ 472 1147
  - Bougies (Les)................ 283 1142
  - Bougies françaises....... 213 1139
  - Carburateur automatique (La
  - paternité du).............. 13 1129
  - Carnets de bons d’essence
  - Considérations sur les carburants (Quelques).............. 307 1144
  - Consommation d’essence excessive après réaiésage..... 247 1140
  - Consommation excessive...... 294 1143
  - Consommation excessive et
  - réchauffage électrique... 205 1139
  - Cosse sans soudure pour câbles d’accumulateurs
  - (Une)...................... 556 1150
  - Décalaminage à l’eau de Seltz. 183 1137 Démarrage à froid et allumage. 599 1151 Démarrage difficile. 47 1130 322 1145 Écartement des électrodes des
  - bougies.................... 214 1139
  - Économies..................... 350 1146
  - Économies d’essence (Les)... 174 1137
  - Effluves de haute tension... 200 1138
  - Emploi des supercarburants .. 395 1147
  - Lavalette (Ateliers de construction)..................... 470 1147
  - Marche au gaz ou marche à
  - l’essence ................. 247 1140
  - Mise en marche difficile à
  - chaud...................... 269 1141
  - Moyen original pour démarrer
  - facilement................. 269 1141
  - Pannes de démarreur........... 269 1141
  - Pannes d’essence.............. 148 1135
  - Paris-Rhône (Les nouveautés). 471 1147 Pompe à essence et la noyade
  - du carburateur (La)...... 84 1132
  - Prix de l’essence (Le)......
  - 196 1138 585 1151
  - Problème général de la carburation (Notes sur le)....... 509 1148
  - Production mondiale du pétrole (La).................... 173 1137
  - Réglage des carburateurs
  - (Le)........................ 92 1132
  - S. E. N. (Un gros progrès dans la carburation. Le correc-
  - . teur automatique)......... 177 1137
  - S. E. V. (Le nouvel allumeur
  - économiseur)............... 179 1137
  - S. E. V. 1939................. 473 1147
  - Solex........................ 466 1147
  - U. S. L. (La fabrication des
  - accumulateurs)............. 159 1136
  - Zénith...................... 464 1147
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - Aérodynamique appliquée à
  - l’automobile (L’).......... 329 1145
  - Aérodynamisme (L’)............ 546 1150
  - Carrosseries au Salon (Les)... 529 1149
  - Résistance au roulement et
  - résistance de l’air........ 589 1151
  - VI. — Freins.
  - N°» de Pages, livraison.
  - Alarm - Frein (Le décéléro-
  - mètre)...................... 285 1142
  - Amortisseurs télescopiques
  - (Note sur le montage des) 182 1137
  - Ersa (L’amortisseur) .......... 557 1^50
  - Farkas (Le dispositif de freinage).......................... 559 1150
  - Ferodo (Réflexions sur les embrayages) ..................... 266 1141
  - Freinage par l’échappement (Une nouvelle application
  - du).......................... 59 1131
  - Houdaille (L’œuvre de Maurice) ......................... 485 1147
  - Lockheed (Freinage hydraulique)......................... 480 1147
  - Réglage des freins (Le)...... 174 1137
  - Roue libre et frein (Le moteur) ........................ 481 1147
  - Stop ? (Aurons-nous des garnitures de frein à dessin)... 343 1145
  - Stop (Garnitures de freins à
  - dessin)..................... 602 1152
  - Westinghouse (Le nouvel équipement de freinage à basse pression)...................... 171 1137
  - VII. — Graissage-
  - Chute de pression d’huile.... 319 1144
  - Consommation d’huile et indications du manomètre.... 319 1144
  - Consommation exagérée
  - d’huile .................... 246 1140
  - Graissage (Questions de) .... 105 1133
  - Graissage au graphite........ 311 1144
  - Graissage de l’essence et les
  - supercarburants (Le)...... 95 1132
  - Graissage des lames de ressorts 284 1142 Graisseur continu pour axe de
  - pompe à eau (Un)............ 558 1150
  - Huile de graissage (Dilution de
  - 1’)......................... 250 1141
  - Huile de paraffine pour le
  - graissage des moteurs..... 270 1141
  - Huile épaisse ou huile fluide.. 200 1138
  - Niveau exact d’huile dans le
  - pont (Pour assurer le).... 74 1132
  - Odeur d’huile chaude............ 71 1131
  - Odeurs d’huile................. 293 1143
  - Pour ne pas gaspiller l’huile.. 92 1132
  - Pourquoi il faut vidanger fréquemment ...................... 305 1144
  - Shell (Les nouvelles huiles)... 192 1138
  - Superhuilage................... 578 1151
  - Superhuilage et emploi du benzol ......................... 573 1150
  - VIII. — Moteurs.
  - Aluminium au Salon et le Salon de l’Aluminium (L’). 448 1147 Amédée Bollée (Les segments
  - racleurs 3 E)............. 452 1147
  - Augmentation du volume du
  - carter du moteur........... 23 1129
  - Bendix-Eclipse (Le, propulseur amovible pour bateaux) 141 1135 Bendix 1939 (Les fabrications). 450 1147
  - Chausson..................... 453 1147
  - Chemisage de moteur.......... 247 .1140
  - Cheval-vapeur, cheval moteur
  - et cheval vivant.......... 294 1143
  - N« de Pages, livraison.
  - Circlips (Le frein d’axe).... 35 1130
  - Cliquetis (Le)................. 270 1141
  - Comment arrêter son moteur. 50 1131
  - Conditions du confort.......... 366 1147
  - Conquête du silence (La).... 362 1147
  - Cotai (La boîte électromagnétique)......................... 454 1147
  - Cotai (Réflexions sur la boîte
  - électromagnétique).......... 126 1134
  - Cotai (Une nouvelle commande pour la boîte électromagnétique ......................... 279 1142
  - Debard. Le piston B. H. B. Le
  - Circlips.................... 455 1147
  - Décalaminage des moteurs
  - deux temps.................. 573 1150
  - De 12 CV à 1 200 CV............ 280 1142
  - Dépôt de gouttelettes d’eau
  - dans le carter.............. 214 1139
  - De Ram (Les suspensions).... 484 1147
  - Détartrage du radiateur....-. 174 1137
  - Diminution des puissances
  - (Vers la)................... 366 1147
  - Examen d’un moteur avant '
  - réparation (L’).............. 69 1131
  - Formule des voitures de
  - course (La).................. 82 1132
  - Gaz d’échappement et la santé
  - des passagers (Les)......... 270 1141
  - Huit cylindres en ligne ou en V 275 1142 Moteur qui a manqué d’eau
  - (Le)...................... 596 1151
  - Nadella (Les rouleménts à aiguilles)....................... 458 1147
  - Oldsmobile (La boîte de vitesses semi-automatique).. 19 1129
  - Ondulex (Les segments mul
  - tiples) .................... 557 1150
  - Paulstra dans le domaine de l’automobile (Les fabrications) ........................ 459 1147
  - Radiateur et farine de lin... 214 1139
  - Réparation d’un cylindre.... 71 1131
  - Segments en tête du progrès (L’industrie française des). 456 1147 Soupapes d’échappement qui
  - grillent.................... 322 1145
  - Traction avant................. 343 1145
  - Utilisation des gaz combustibles dans les moteurs (Un
  - mode particulier d’)......... 67 1131
  - Vielledent (Le changement de vitesse)....................... 536 1149
  - IX. — Motocyclettes.
  - Cadre élastique (Résoudre l’irritante question du)......... 563 1150
  - Compresseur à vannes (Le)... 508 1148
  - Compresseur centrifuge ........ 508 1148
  - Compresseur type à piston ... 507 1148
  - Courses de motocyclettes et de
  - side-cars (Les)............. 271 1141
  - Derny (Une formule nouvelle
  - pour le cyclomoteur : le)... 291 1143
  - Motocyclette dans le monde
  - (La)......................... 16 1129
  - Motocyclettes à compresseur (En 1939, il faudra courir
  - avec des)................... 356 1146
  - Motocyclettes courront avec des compresseurs (L’an prochain, les).................... 505 1148
  - Quand les spécialistes s’en
  - mêlent...................... 358 1146
  - Question du moteur (La)..... 505 1148
  - Relation entre les capacités du moteur et du compresseur.. 356 1146
- p.626 - vue 631/646
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 627
  - N°* de Pages, livraison
  - 586 1151
  - 535 1149
  - 14 1129
  - 285 1142
  - 219 1140
  - 353 1146
  - 338 1145
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  - 175 1137
  - 295 1143
  - 268 1141
  - 169 1137
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  - 71 1131
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  - 388 1147
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  - i 165 1136
  - 289 1143
  - N°» de Pages, livraison.
  - Rendement volumétrique du
  - compresseur.................. 357 1146
  - Roots (Compresseur)............ 508 1148
  - Salon de la Motocyclette (Si
  - nous avions eu un)........... 562 1150
  - Suspension avant (La)........ 564 1150
  - Suspension arrière (La)...... 565 1150
  - N°* de Pages, livraison
  - X. — Poids lourds.
  - Allégement des véhicules industriels (Un tournant dans ma technique automobile :
  - 1’).....,..................
  - Berliet (Véhicules utilitaires). Congrès du gaz des forêts (Le
  - prochain)..................
  - Danger des remorques et le
  - bruit (Le).................
  - D. G. pour poids lourds (Le
  - régulateur)................
  - F. A. R. (Tracteurs)...........
  - Gazogènes (Emploi des).....
  - Matford........................
  - Poids lourds et indicateurs de
  - vitesse....................
  - Poids lourd plus léger (Pour
  - ....................
  - Renault (Les véhicules indus-
  - tiels).....................
  - Rochet-Schneider ..............
  - Saurer 1939 (Les fabrications).
  - Somua..........................
  - Véhicules à gazogènes (Les)..
  - 27 1130 51 1131 Véhicules industriels (L’évolution actuelle des)...........
  - XI. — Voitures.
  - Automobiles de tourisme (Prix et caractéristiques). Hors-t
  - Bentley.......................
  - Berliet 1939 (La nouvelle Dau-
  - Cadillac 16 cylindres de
  - Delage et la boîte électroma-
  - Entrée en France des voitures de tourisme étrangères (Le
  - régime d’)................
  - Entretenons nos voitures...
  - Essai d’une Bugatti type 57.. Essai d’une Citroën 15 CV
  - 6 cylindres...............
  - Essai d’une voiture Delahaye
  - type 148 L................
  - Essai d’une Mercédès-Benz
  - type 320 .................
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 202 ......................
  - Essai de la Novaquatre Renault......................
  - Essai d’une Renault Prima-
  - quatre BDF 2..............
  - Essai d’une Viva Grand Sport
  - 85 1132
  - 438 1147
  - 218 1140
  - 274 1142
  - 560 1150
  - 444 1147
  - 47 1130
  - 439 1147
  - 214 1139
  - 199 1138
  - 440 1147
  - 441 1147
  - 442 1147
  - 443 1147
  - 139 1135
  - 566 1150
  - 525 1149
  - exte. 1150
  - 501 1148
  - 416 1147
  - 417 1147
  - 45 1130
  - 418 1147
  - 419 1147
  - 526 1149
  - 420 1147
  - 37 1130
  - 623 1152
  - 421 1147
  - 15 1129
  - 108 1133
  - 396 1147
  - 397 1147
  - 498 1148
  - 401 1148
  - 132 1135
  - 161 1136
  - 402 1147.
  - 404 1147
  - Essai d’une Simcahuit.......
  - Essai d’une Talbot type Minor. Ford et le moteur à l’arrière
  - (Henry)...................
  - Hanomag.....................
  - Hotchkiss..................
  - Incendies de voitures.......
  - Irat (Georges)..............
  - Levez le capot..............
  - Licorne (La) .... 424 1147
  - Licorne (La nouvelle 6-8 CV)..
  - Matford.....................
  - Mercédès-Benz...............
  - Minerva-Imperia.............
  - Opel........................
  - Panhard ................
  - Peugeot ....................
  - Peugeot (La 202)............
  - Peugeot 1939 (La fabrication).
  - Renault........... 43Q 1147
  - Renault (La Juvaquatre).... Renault Juvaquatre (Une performance de la).............
  - Rolls-Royce.................
  - Rosengart...................
  - Simca............. 431 1147
  - Simcahuit (La)..............
  - Simcahuit termine son raid de
  - 50.000 kilomètres (La)....
  - Skoda............. 432 1147
  - Talbot......................
  - Voiture bloquée.............
  - Voitures (Les petites)......
  - Voitures américaines de 1939
  - (Quelques détails des)....
  - Voitures les plus rapides...
  - Vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires (Les) ......................
  - 406
  - 561
  - 328
  - 422
  - 423 281 526 583
  - 526 355 426 425
  - 527 527
  - 428 527 135
  - 429
  - 527 193
  - 183
  - 500
  - 528
  - 528 261
  - 198
  - 529 433 131 521
  - 603
  - 278
  - XII.
  - Divers.
  - Accessibilité (Quelques considérations sur 1’)...........
  - Accidents et responsabilité...
  - 48 1130 184 1137 360 1146 576 1150
  - Affichage ...................
  - Amélioration de la sécurité
  - (Vers une)................
  - A quoi l’on arrive...........
  - Assainissement du marché
  - automobile (Le)...........
  - Assurances...................
  - Assurances (Les).............
  - Automobile au Maroc (L’)... Autoroutes en France (Le problème des)...................
  - Birkigt, grand officier de la Légion d’honneur (M. Marc).
  - Boucs émissaires.............
  - Calcul mental pour trouver la vitesse en mètres à la seconde (Procédés de).........
  - Calendrier automobile de 1938
  - (Le)....................
  - Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent international des Constructeurs d’automobiles pour
  - l’année 1938 .............
  - Campeurs, sachez camper....
  - Carnet de bord ? (Et le).....
  - Carte de voyage touristique
  - et carte de tourisme......
  - Catalogue des catalogues 1938. Une mine de documents
  - utiles (Le)...............
  - Ce que vous devez savoir.....
  - 1147
  - 1150
  - 1145 1147 1147 1142 1149
  - 1151 1149
  - 1146
  - 1147 1147 1149 1149 1147 1149 1135
  - 1147 1149 1138
  - 1137
  - 1148
  - 1149 1149
  - 1141
  - 1138 1149 1147 1135 1149
  - 1152
  - 1142
  - 152 1135
  - 619 1152
  - 24 1129
  - 248 1140
  - 624 1151
  - 586 1151
  - 43 1130
  - 172 1137
  - 212 1139
  - 216 1139
  - 320 1144
  - 353 1146
  - 221 1140
  - 489 1148
  - 251 1141
  - 104 1133
  - 12 1129
  - 46 1130
  - 225 1140
  - 176 1137
  - 227 1140
  - Chemins de fer et automobile. Circulation en Seine-et-Oise
  - (La)........................
  - Code de la route (Modifications
  - au).........................
  - Comment ranger la voiture... Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)........................
  - Concours international d’ap-
  - Concours organisé par l’Auto
  - (Un)..................
  - Conduite de la voiture et em-
  - Conduite sur la route (A propos
  - de)........................
  - Conducteurs d’autrefois et conducteurs d’aujourd’hui. Conférence de M. Maurice
  - Conseils de saison (Quelques). Conseils pour la- saison d’été
  - Conseils pour les vacances
  - Considérations économiques avant le Salon de l’Automo-
  - Construction automobile actuelle (Quelques critiques sur la).....................
  - Course du monde de canots automobiles aura heu en France (La plus grande)... Dates à retenir (Quelques)... Dépannage (Entre garagistes
  - Droit de priorité et l’article 10 du Code de la Route (Le).. École Nationale des Moteurs (Banquet des anciens élèves
  - , de!’).....................
  - Économie dans l’usage de la voiture (La recherche de 1’). Emplacement des bagages
  - (L’).....................
  - Encouragement au tourisme. Essence ne coûte pas trop cher (L’)...................
  - Expérience de nos lecteurs (L’) Exposition automobile de Berlin 1938 (L’). 98 1133 Exposition internationale de l’Automobile, du Cycle et
  - Faits et les gens (Les)......
  - 13 1129 82 1132 108 1133 172 1137 196 1138 225 1140 353 1146
  - Fantaisie excessive de cer-
  - Fonds de garantie revient sur
  - l’eau (Le)..................
  - Fonds de garantie contre le
  - vol (Le)....................
  - Forêt française au secours du
  - Gai âges et clients. 145 1135 Grand Prix d’Allemagne au
  - 224
  - 486
  - 1140
  - 1147
  - Grand Prix de l’Automobüe-Club de 1908 (Il y a trente
  - ans. Le).................... 264 1141
  - Grand Prix de l’Autcmobile-Club de France de 1938 (Le).
  - 12 1129 257 1141 Grand Prix de l’Automobile-Club de France de 1938 (Vers le).......................... 217 1140
- p.627 - vue 632/646
- - 628 LA VIE AUTOMOBILE
  - M°* de N°» de N« de
  - Pages, livraison. Pages, livraison. Pages, livraison.
  - Grand Prix’d’Endurance aux Nécrologie : Referendum (Les enseigne-
  - Vingt-quatre Heures du Mans Hoffmann (T.) 352 1146 ments d’un) 129 1135
  - (Le XV*) 236 1140 Lagache (André) 311 1144 Réflexions à bâtons rompus.. 341 1145
  - Grand Prix d’Endurance des Lambert (André) 303 1143 Réflexions économiques 120 1134
  - Vingt - quatre Heures du Lefèvre (Mme Vve) 26 1130 Réflexions sur certains soins
  - Mans (Quelques réflexions Varlet (La mort d’Amédée). 274 1142 à apporter à la voiture 510 1148
  - à propos du) 233 1140 Ne nous plaignons pas trop... 82 1132 Réflexions sur la circulation.. 250 1141
  - Grand Prix de Pau (Le) 164 1136 Nous cherchons des chefs.... 249 1141 Réflexions sur le Salon de 1938
  - Grand Prix de Tripoli (Le)... 201 1139 Nouvelles de partout 208 1139 (Quelques)
  - Hiver : froid, pluie, neige Ondulation des routes 26 1130 514 1149 547 1150 579 1151
  - (Voici 1’) 56 1131 On ne sauve que ceux qui veu- Responsabilité civile
  - Il nous faut réagir 601 1152 lent être sauvés... 25 1130 112 1133 304 1143
  - Impossible manœuvre (L’)... 124 1134 Opinion d’un usager (L’) 546 1150 Responsabilité dans les acci-
  - Industrie française entend se Paris-Nice 1938 (XVIIe Cri- dents d’aviation (Le) 344 1145
  - défendre (L’) 185 1138 térium international Auto- Responsabilité des accidents
  - Influence des lois fiscales et mobile) 323 1145 1 Location-vente :) 512 1148
  - administratives sur l’évolu- Paris-Nice (Les vainqueurs de) 352 1146 Responsabilité des automo-
  - tion de la construction auto- Pas de Rating possible pour bilistes envers les agents
  - mobile 367 1147 l’automobile 377 1147 victimes d’un accident (La). 288 1142
  - Infractions au Code de la Passages à niveau (La signali- Responsabilité en cas d’ab-
  - Route (Les) ... 96 1132 600 1151 sation des) 616 1152 sence de contact 544 1149
  - La France dans un livre 322 1145 Pénible accident (Sur un)..... 2 1129 Roadibility 297 1143
  - Lagache (La mort d’André).. 294 1143 Perfectionnements récents Routes et circulation 61 1131
  - La loi ne punit pas l’inten- dans le confort de nos voi- Salon de l’Automobile"de New-
  - tion 246 1140 tures (Quelques) 206 1139 York (11 au 18 novembre
  - Lavage (Le) 284 1142 Pierres sur la route (Un fléau : 1938) (Le) 613 1152
  - Légion d’honneur : « les) 351 1146 Salon Français de 1928 (Le). 361 1147
  - Aslan-Finaly, officier 74 1132 Piétons et les passages cloutés Sécurité routière (Pour la)... 197 1138
  - Baehr (Gustave), officier... 111 1133 (Les) 168 1136 Signalisation ^ 250 1141
  - Borotra (Jean), officier .... 574 1150 Plus grande durée de bon ser- Sur deux belles épreuves 153 1136
  - Brigeau (Henri), chevalier. 312 1144 vice (Pour une) 364 1147 Sur la route. 254 1141
  - Dollfus (Maurice), comman- Précautions à prendre quand Sur un douloureux accident.. 74 1132
  - deur 574 1150 on remise sa voiture 599 1151 Terrible accident (Un) 290 1143
  - Dupin (Jean), officier 574 1150 Préjudice hypothétique (Le). 271 1141 Touring-Club de France (La
  - Granet (André), comman- Problème d’ordre national présidence du) 186 1138
  - deur 574 1150 (Sur un) 545 1150 Touring-Club de France (Une
  - Grégoire (J.-A.), chevalier. 312 1144 Propos de vacances 350 1146 initiative du) 338 1145
  - Lafitte (Pierre), comman- Quelques souhaits 345 1146 Tourisme en montagne 228 1140
  - deur 574 1150 Que peut-on faire des vieilles MMMf Vaporiser en montagne (Pour
  - Levet (Georges), chevalier. 111 1133 voitures ? 339 1145 ne pas) 23 1129
  - Rodel (Raymond), cheva- Questions diverses Vérité d’hier... Erreur d’au-
  - lier 575 1150 215 1139 359 1146 jourd’hui 155 1136
  - Scheck (André), chevalier.. 575 1150 Rallumage à l’arrêt. 95 1132 111 1133 Vers quel avenir va notre in-
  - Weiffenbach (Charles), offi- Rallye Automobile de Monte- m dustrie ? 513 1149
  - cier 312 1144 Carlo (Le XVIIe) 75 1132
  - Liége-Rome-Liége 333 1145 Rallye Automobile de Monte- 1938 (Avant les) 209 1139
  - Location-vente 512 1148 Carlo (Le XVIIIe) 586 1151 Vingt-quatre Heures du Mans
  - Lutte contre la corrosion Rallye Automobile Lyon-Cha- 1938 (Les voitures aux).... 239 1140
  - (L’exposition de la) 587 1151 monix (Le IVe) 15 1129 Visibilité en hauteur 26 1130
  - Marche arrière et le pouvoir Rallye international de La Voisin, commandeur de la
  - des maires (La) 128 1134 Baule (Le) 286 1142 Légion d’honneur (Gabriel). 73 1132
  - Michelin France 1938 (Le 4 Rechargement des routes.... 602 1152 Voitures sont trop lourdes
  - Guide) 211 1139 Réclamations 108 1133 (Nos) 49 1131
  - Mobilisation 611 1152 Record de vitesse d’Eyston (A Voyage d’études aux États-
  - Montrons-nous disciplinés !.. 273 1142 propos du) 542 1149 Unis 108 1133
  - Moyennes qui montent 97 1133 Records de vitesse 94 1132 Voyages d’hiver 40 1130
- p.628 - vue 633/646
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 629
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - A
  - N°* de Pages, livraison.
  - Accessibilité (Quelques considérations sur F)................ 619 1152
  - Accessoires nouveaux (Salon de l’Automobile de 1938.
  - Quelques)..................... 555 1150
  - Accessoires obligatoires (Les). 187 1138
  - Accidents et responsabilités 24 1129 48 1130 184 1137 248 1140 360 1146 576 1150 624 1152
  - Accumulateurs (Soins à donner aux)...................
  - Accumulateurs au repos (Entretien des)...............
  - Aérodynamique appliquée à
  - l’automobile (L’)........
  - Aérodynamisme (L’).........
  - Aéronautique civile (L’)...
  - Affichage .................
  - Ailes (La question des)....
  - Alarm-Frein (Le décéléro-
  - mètre)...............
  - Allégement des véhicules
  - industriels (Un tournant
  - dans la technique automobile : 1’)...............
  - Allumage et pannes de magnéto) ....................
  - Aluminium au Salon et le Salon de l’Aluminium (L’)... Amédée Bollée (Les segments
  - racleurs 3 E)......
  - Amélioration de la sécurité
  - (Vers une)...............
  - Amilcar................
  - Amortisseurs télescopiques (Notes sur le montage des) . Appareils à coordonnées rectilignes ....................
  - Appareils de contrôle et appareils d’essai..............
  - Appareils de contrôle et d’essai .......................
  - A quoi l’on arrive.........
  - Assainissement du marche
  - automobile (L’)..........
  - Assurances (Les). 216 1139 Atlantique Nord (L’)........
  - Augmentation du débit d’une
  - dynamo....................
  - Augmentation du volume du
  - carter du moteur.........
  - Augmenter le débit diurne d’une dynamo (Pour)........
  - 287 1142
  - 534 1149
  - 329 1145 546 1150 541 1149 586 1151 315 1144
  - 285 1142
  - 85 1132
  - 269 1141
  - 448 1147
  - 452 1147
  - 43 1130 525 1149
  - 182 1137
  - 494 1148
  - 491 1148
  - 491 1148 172 1137
  - 212 1139 320 1144 572 1150
  - 95 1132
  - 23 1129
  - 23 1129
  - N°* de Pages, livraison*
  - Automobile au Maroc (L’)... 353 1146
  - Automobiles de tourisme (Prix
  - et caractéristiques).... Suppl. 1150 Autoroutes en France (Le problème des)....................... 221 1140
  - Avance à l’allumage (A propos
  - de 1’)......................... 294 1143
  - Avertisseur à dépression (Montage d’un)........................ 47 1130
  - Aviation française et sa politique (L’)........ 538 1149 569 1150
  - Aviation militaire (L’).......... 541 1149
  - Aviation sportive (L’)........... 569 1150
  - B
  - Batterie (Emplacement de la). 2 1129 Bendix-Eclipse (Le propulseur amovible pour bateaux).......................... 141 1135
  - Bendix 1939 (Les fabrications). 450 1147
  - Bentley......................... 501 1148
  - Berliet 1939 (La nouvelle Dauphine 11 CV).................... 416 1148
  - Berliet (Véhicules utilitaires). 438 1147 Birkigt, grand officier de la
  - Légion d’honneur (M. Marc). 489 1148 Blocacier de la série JN (Les
  - batteries).................... 472 1147
  - Bouchon perfectionné pour réservoirs d’essence...... ....... 537 1149
  - Boucs émissaires................ 251 1141
  - Bougies (Les)................... 283 1142
  - Bougies françaises.............. 213 1139
  - Boutillon (Le Volucompteur-
  - calculateur).................... 8 1129
  - Bugatti......................... 417 1147
  - C
  - Cadillac 16 cylindres de
  - 185 CV (Le moteur.)........ 45 1130
  - Cadre élastique (Résoudre l’irritante question du).......... 563 1150
  - Calcul mental pour trouver la vitesse en mètres à la
  - seconde (Procédés de)...... 98 1133
  - Calendrier automobile de 1938
  - (Le).......................... 12 U29
  - Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent international des constructeurs d’automobiles pour
  - l’année 1938..............
  - Campeurs, sachez camper.... Carburateur automatique (La
  - paternité du).............
  - Carnet de bord ? (Et le).....
  - Carnets de bons d’essence
  - (Les).....................
  - Carrosseries au Salon (Les)... Carte de voyage touristique et
  - carte de tourisme.........
  - Catalogue des catalogues 1938. Une mine de documents utiles (Le).....................
  - Ce que vous devez savoir.....
  - Ce qu’on peut demander aux
  - pneus.....................
  - Chausson.....................
  - Chemins de fer et automobile.
  - Chemisage de moteur..........
  - Chenard et Walcker...........
  - Cheval vapeur^ cheval moteur
  - et cheval vivant..........
  - Chute de pression d’huile....
  - Circlips (Le frein d’axe)....
  - Circulation en Seine-et-Oise
  - (La)......................
  - Circulons....................
  - Citroën.....................
  - Cliquetis (Le)...............
  - Code de la route (Modifications
  - au) ......................
  - Colombes-Goodrich............
  - Comment arrêter son moteur. Comment ranger la voiture.. Compresseur à vannes (Le).. Compresseur centrifuge (Le). Compresseur type à piston.. .
  - Conclusions..................
  - Concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les
  - Vieux du Volant (Le)......
  - Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)......................
  - Concours international d’appareils chasse-neige.........
  - Concours organisé pour l’Auto
  - (Un)......................
  - Conditions du confort........
  - N®* de Pages, livraison.
  - 46 1130 225 1140
  - 13 1127 176 1139
  - 227 1140 529 1149
  - 227 1140
  - 224 1140 486 1147
  - 172 1137 453 1147 586 1151 247 1140 418 1147
  - 294 1143 319 1144 35 1130
  - 535 1149 354 1140 418 1147 270 1141
  - 14 1129 479 1147 50 1131 285 1142 508 1148 508 1148 507 1148 573 1150
  - 109 1133
  - 219 1140
  - 353 1146
  - 338 1145 366 1147
- p.629 - vue 634/646
- - 630
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N« da Pages, livraison.
  - Conducteurs d’autrefois et con-
  - teurs d’aujourd’hui........ 295 1143
  - Conduite de la voiture et
  - emplacement des pédales 578 1151 Conduite sur la route (A propos de)....................... 175 1137
  - Conférence de M. Maurice
  - Goudard (Une).............. 268 1141
  - Confiance et courage....... 169 1137
  - Congrès du gaz des forêts (Le
  - prochain).................. 218 1140
  - Conquête du silence (La).... 362 1147
  - Conseils de saison (Quelques). 174 1137 Conseils pour la saison d’été
  - (Quelques)................. 283 1142
  - Conseils pour les vacances
  - (Quelques)................. 313 1144
  - Conseils pratiques............. 92 1132
  - Considérations économiques avant le Salon de l’Automobile (Quelques).............. 347 1146
  - Considérations sur les carburants (Quelques)............. 307 1144
  - Consommation d’essence excessive après réalésage......... 247 1140
  - Consommation excessive..... 294 1143
  - Consommation d’huile et indications du manomètre....... 319 1144
  - Consommation exagérée
  - d’huile.................... 246 1140
  - Consommation excessive et
  - réchauffage électrique.. 205 1139
  - Construction automobile actuelle (Quelques critiques
  - sur la).................... 3 1129
  - Contre le gel.................. 71 1131
  - Coquard (Le silencieux).... 559 1150
  - Cosse sans soudure pour câbles d’accumulateurs (Une). 556 1150 Cotai (La boîte électro-magnétique)........................ 454 1147
  - Cotai (Réflexions sur la boîte
  - électro-magnétique)..... 127 1134
  - Cotai (Une nouvelle commande pour la boîte électromagnétique) ................. 279 1142
  - Course du monde de canots automobiles aura lieu en France (La plus grande)... 173 1137
  - Courses de motocyclettes et
  - de side-cars (Les)......... 271 1141
  - C. V. M. (Le contrôleur de vitesse moyenne)............... 555 1150
  - D
  - Danger des remorques et le
  - bruit (Le)................... 274 1142
  - Dan vignes...................... 526 1149
  - Dates à retenir (Quelques)... 586 1151
  - Debard. Le piston B. H. B. Le
  - Circlips..................... 455 1147
  - Décalaminage à l’eau de Seltz. 183 1137 Décalaminage des moteurs
  - deux temps................... 573 1150
  - De 12 CV à 1 200 CY............ 280 1142
  - Delage.......................... 420 1147
  - Delage D-6-70 (La)............ 37 1130
  - Delage et la boîte électromagnétique Cotai.................. 623 1152
  - Delahaye ....................... 421 1147
  - Démarrage difficile. 47 1130 322 1145 Démarrage à froid et allumage. 599 1151 Dépannage (Entre garagistes
  - et clients. Le).............. 301 1143
  - Dépôt de gouttelettes d’eau
  - dans le carter............... 214 1139
  - De Ram (Les suspensions)... 484 1147
  - N°* de Pages, livraison-
  - Derny (Une formule nouvelle
  - pour le cyclomoteur : le)... 291 1143
  - D. G. pour poids lourds (Le
  - régulateur)................ 560 1150
  - Diminution des puissances
  - (Vers la)................... 366 1147
  - Détartrage du radiateur (Le). 174 1137
  - Droit de priorité et l’article 10 du Code de la route (Le)... 72 1131
  - Dunlop......................... 477 1147
  - E
  - Écartement des électrodes des
  - bougies.................... 214 1139
  - Éclairage (A propos d’)....... 622 1152
  - Éclairage (Parlons un peu d’). 338 1145
  - Éclairage des bicyclettes (Réflexions su ri’).............. 110 1133
  - École Nationale des Moteurs (Banquet des anciens élèves
  - de 1’)..................... 287 1142
  - Économie dans l’usage de la „ voiture (La recherche de 1’). 388 1147
  - Économies..................... 350 1146
  - Économies d’essence (Les).... 174 1137
  - Effluves de haute tension.... 200 1138
  - Emplacement des bagages.... 602 1152
  - Emploi des supercarburants. 395 1147 Encouragement au tourisme. 197 1138
  - Englebert..................... 478 1147
  - Entrée en France des voitures de tourisme étrangères (Le
  - régime d’).................. 15 1129
  - Entretenons nos voitures.... 108 1133
  - Ersa (L’amortisseur).......... 557 1150
  - Ersa pour voitures Citroën à traction avant (La manivelle)....................... 93 1132
  - Essai d’une Bugatti type 57.. 396 1147
  - Essai d’une Citroën 15 CV,
  - 6 cylindres................ 397 1147
  - Essai d’une voiture Delahaye
  - type 148 L................. 498 1148
  - Essai d’une Mercédès-Benz,
  - type 320................... 401 1147
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 202........................ 132 1135
  - Essai de la Novaquatre Renault........................ 161 1136
  - Essai d’une Renault Prima-
  - quatre BDF 2 .............. 402 1147
  - Essai d’une Viva Grand Sport
  - Renault.................... 404 1147
  - Essai d’une Simca huit...... 406 1147
  - Essai d’une Talbot type Minor. 561 1150
  - Essence ne coûte pas trop
  - cher (L’).................... l H29
  - E. V. 932 (La pince coupante-
  - cisaille).................. 559 1150
  - Examen d’un moteur avant
  - réparation (L’)............. 69 1131
  - Exemple à suivre (Un)....... 173 1137
  - Expérience de nos lecteurs (L’). 595 1151 Exposition automobile de Berlin 1938 (L’). 98 1133 115 1134 Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports (XXXIIe)........... 138 1135
  - F
  - Faits et les gens (Les). 13 1129
  - 82 1132 108 1133 172 1138
  - 196 1138 225 1140 353 1146
  - 585 1151
  - Fantaisie excessive de certains
  - entrepreneurs... 321 1145
  - N°* da Pages, livraison.
  - F. A. R. (Tracteurs)........... 444 1147
  - Farkas (Le dispositif de freinage) ......................... 559 1150
  - Ferodo (Réflexions sur les
  - embrayages) ................. 266 1141
  - Flamtox (Le nouvel extincteur) ......................... 559 1150
  - Fonds de garantie contre le vol. 278 1142
  - Fonds de garantie revient sur
  - l’eau (Le).................... 83 1132
  - Ford et le moteur à l’arrière
  - (Henry)...................... 328 1145
  - Forêt française au secours du
  - pays (La).................... 575 1150
  - Formule des voitures de course
  - (La).......................... 82 1132
  - Freinage par l’échappement (Une nouvelle application du)............................. 59 1131
  - G
  - Garages et clients. 145 1135 165 1136 Garnitures de freins à dessin
  - Stop...................... 602 1152
  - Gaz d’échappement et la santé
  - des passagers (Les)...... 270 1141
  - Gazogènes (Emploi des)..... 47 1130
  - Glycérine comme anticonge-
  - lant (La).................. 151 1135
  - Graissage (Questions de).... 105 1133
  - Graissage au graphite....... 311 1144
  - Graissage de l’essence et les
  - supercarburants (Le)..... 95 1132
  - Graissage des lames de ressorts......................... 284 1142
  - Graisseur continu pour axe de
  - pompe à eau (Un)........... 558 1150
  - Grand Prix d’Allemagne au
  - Nurburg-Ring (Le).......... 289 1143
  - Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du
  - Mans (Le XVe).............. 236 1140
  - Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans (Quelques réflexions
  - à propos du)............... 233 1140
  - Grand Prix de l’Automobiie-Club de 1908 (Il y a trente
  - ans. Le)................... 264 1141
  - Grand Prix de l’Automobile-Club de France pour 1938
  - (Le).......... 13 1129 217 1140
  - Grand Prix de l’Automobile-Club de France (Vers le).. . 257 1141
  - Grand Prix de Pau (Le)...... 164 1136
  - Grand Prix de Tripoli (Le)... 201 1139
  - H-I-J-K
  - Hanomag........................ 422 1147
  - Hiver : froid, pluie, neige (Voici 1’).......................... 56 1131
  - Hotchkiss...................... 423 1147
  - Houdaille (L’œuvre de Maurice) ......................... 485 1147
  - Huile de graissage (Dilution
  - de 1’)...................... 250 1141
  - Huile de paraffine pour le
  - graissage des moteurs..... 270 1141
  - Huile épaisse ou huile fluide. 200 1138
  - Huit cylindres en ligne ou en V ?............................ 275 1142
  - Il nous faut réagir............ 601 1152
  - Impossible manœuvre (L’)... 124 1132
  - Incendies de voitures.......... 281 1144
- p.630 - vue 635/646
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 631
  - N°* de Pages, livraison.
  - Indicateurs de direction (A
  - propos des).................. 151 1135
  - Industrie française entend se
  - défendre (L’)................ 185 1138
  - Influence des lois fiscales et administratives sur l’évolution de la construction automobile ......................... 367 1147
  - Infractions au Code de la
  - route......................... 96 1132
  - Infractions au Code de la
  - route (Les).................. 600 1151
  - Interrupteurs de sécurité pour
  - les portières................ 114 1134
  - Irat (Georges).................. 526 1149
  - Jaeger.......................... 457 1147
  - Jauge d’huile (Oxydation de
  - la)........... 50 1131 131 1135
  - Jubilé du pneumatique (Le). 113 1134
  - Kideblock (Le vilebrequin
  - combiné) .................... 560 1150
  - Klaxon (L’indicateur de direction)............................ 60 1131
  - Klaxon, licence Neiman
  - (L’Anti-vol)................. 138 1135
  - L
  - La France dans un livre.......322 1145
  - Lagache (La mort d’André).. 294 1143
  - La loi ne punit pas l’intention. 246 1140
  - Lavage (Le)..................... 284 1142
  - Lavalette (Ateliers de construction)..................... 470 1147
  - Légion d’honneur :
  - Aslan-Finaly, officier..... 74 1132
  - Baehr (Gustave), officier... 111 1133
  - Borotra (Jean), officier.... 574 1150
  - Brigeau (Henri), chevalier. 312 1144 Dollfus (Maurice), commandeur ....................... 574 1150
  - Dupin (Jean), officier..... 574 1150
  - Granet (André), commandeur ........................ 574 1150
  - Grégoire (J.-A.). chevalier. 312 1144 Lafitte (Pierre), commandeur ........................ 574 1150
  - Levet (Georges), chevalier. 111 1133
  - Rodel (Raymond).............. 575 1150
  - Scheck (André)............... 575 1150
  - Weiffenbach (Charles), officier......................... 312 1144
  - Levez le capot.................. 583 1151
  - Licorne (La) .... 424 1147 526 1149 Licorne (La nouvelle 6-8 CV). 355 1146
  - Liége-Rome-Liége................ 333 1145
  - Location-vente.................. 512 1148
  - Lockheed (Freinage hydraulique) ........................ 480 1147
  - Lutte contre la corrosion (L’Exposition de la).......... 587 1151
  - M
  - Marche arrière et le pouvoir
  - des maires (La)....... 128 1134
  - Marche au gaz ou marche à
  - l’essence.............. 247 1140
  - Matford... ...... 426 1147 439 1147
  - Mercédès-Benz............. 425 1147
  - .Michelin France 1938 (Le
  - Guide)...............•••• 211 1139
  - Minerva-Imperia........... 527 1149
  - N°» de Pages, livraison.
  - Ministère de l’Air (L’organisa-
  - sationdu)................... 570 1150
  - Mise en marche difficile à
  - chaud....................... 269 1141
  - Mobilisation................... 611 1152
  - Montrons-nous disciplinés !... 273 1142
  - Moteur d’avion et moteur
  - d’automobile................ 577 1151
  - Moteur qui a manqué d’eau
  - (Le)........................ 596 1151
  - Motocyclette dans le monde
  - (La)......................... 16 1129
  - Motocyclettes à compresseur (En 1939, il faudra courir
  - avec des).................. 356 1146
  - Motocyclettes courront avec des compresseurs (L’an prochain, les)................... 505 1148
  - Moyennes qui montent........ 97 1133
  - Moyen original pour démarrer facilement................ 269 1141
  - N-O
  - Nadella (Les roulements à
  - aiguilles)................ 458 1147
  - Nationalisation des industries
  - aéronautiques (La)......... 571 1150
  - Nécrologie :
  - Hoffmann (T.)............ 352 1146
  - Lagache (André).......... 311 1144
  - Lambert (André).......... 303 1143
  - Lefèvre (Mme veuve).... 26 1130
  - Varlet (La mort d’Amé-
  - dée)................... 274 1142
  - Ne nous plaignons pas trop. 82 1132 Niveau exact d’huile dans le
  - pont (Pour assurer le)... 74 1132
  - Nous cherchons des chefs.... 249 1141
  - Nouvelles de partout.......... 208 1139
  - Odeur d’huile chaude........ 71 1131
  - Odeurs d’huile................ 293 1143
  - Oldsmobile (La boîte de vitesses semi-automatique).. 19 1129
  - Ondulation des routes....... 26 1130
  - Ondulex (Les segments multiples) ...................... 557 1150
  - On ne sauve que ceux qui veulent être sauvés............... 25 1130
  - Opel.......................... 527 1149
  - Opinion d’un usager (L’).... 546 1150
  - P-Q
  - Panhard....................... 428 1147
  - Pannes de démarreur........... 269 1141
  - Pannes d’essence.............. 148 1135
  - Paris-Nice (Les vainqueurs
  - de)........................ 352 1146
  - Paris-Nice 1938 (XVIIe Critérium International Automobile) ...................... 323 1145
  - Paris-Rhône (Les nouveautés). 471 1147 Pas de rating possible pour
  - l’automobile............... 377 1147
  - Paulstra dans le domaine de l’automobile (Les fabrications) ....................... 459 1147
  - Pénible accident (Sur un).... 2 1129
  - Perfectionnements récents dans le confort de nos voitures (Quelques).............. 206 1139
  - Peugeot....................... 527 1149
  - Peugeot (La 202).............. 135 1135
  - Peugeot 1939 (La fabrication). 429 1147
  - N°* de Pages, livraison.
  - Pierres sur la route (Un fléau :
  - les)......................... 351 1146
  - Piétons et les passages cloutés (Les)...................... 168 1136
  - Pneus et l’électricité (Les).... 354 1146
  - Plus grande durée de bon service (Pour une)................ 364 1147
  - Poids lourds et indicateurs de
  - vitesse...................... 214 1139
  - Poids lourd plus léger (Pour
  - H............................ 199 1138
  - Pompe à essence et la noyade
  - du carburateur (La)....... 84 1132
  - Pour ne pas gaspiller l’huile.. 92 1132
  - Pourquoi il faut vidanger fréquemment ...................... 305 1144
  - Précautions à prendre quand
  - on remise sa voiture...... 599 1151
  - Préjudice hypothétique (Le). 271 1141
  - Prix de l’essence (Le).......... 196 1138
  - 585 1151
  - Problème d’ordre national
  - (Sur un) .................... 545 1150
  - Problème général de la carburation (Notes sur le)........ 509 1148
  - Production mondiale du pétrole (La)..................... 173 1137
  - Propos de vacances.............. 350 1146
  - Quand les spécialistes s’en mêlent .......................... 358 1146
  - Quelques souhaits............... 345 1146
  - Que peut-on faire des vieilles
  - voitures ?................... 339 1145
  - Question des portes (La)..... 502 1148
  - Question du moteur (La) .... 505 1148
  - Questions diverses 215 1139 359 1146
  - R
  - Radiateur et farine de lin.... 214 1139
  - Rallumage à l’arrêt........... 95 1132
  - 111 1133
  - Rallye automobile Lyon-Cha-
  - monix (Le quatrième)..... 15 1129
  - Rallye automobile de Monte-Carlo (Le XVIIe)............... 75 1132
  - Rallye automobile de Monte-
  - Carlo (Le XVIIIe).........’
  - Rallye international de La
  - Baule (Le)................
  - Rechargement des routes....
  - Réclamations................
  - Record de vitesse d’Eyston (A
  - propos du)................
  - Records de vitesse..........
  - Referendum (Les enseignements d’un).................
  - Réflexions à bâtons rompus...
  - Réflexions économiques......
  - Réflexions sur certains soins à
  - apporter à la voiture.....
  - Réflexions sur la circulation. Réflexions sur le Salon de 1938 (Quelques) .... 514 1149
  - Réglage des carburateurs (Le).
  - Réglage des freins (Le).....
  - Réglage des projecteurs (Le). Relation entre les capacités du moteur et du compresseur.
  - Renault......... 430 1147
  - Renault (La Juvaquatre).... Renault (Les véhicules industriels) ....................
  - Renault Juvaquatre (Une performance de la).............
  - Rendement volumétrique du compresseur.................
  - 586 1151
  - 286 1142 602 1152 108 1133
  - 542 1149 94 1132
  - 129 1135 341 1145 120 1134
  - 510 1148 250 1141
  - 547 1150 579 1151 92 1132 174 1137 283 1142
  - 356 1146 527 1149 193 1138
  - 440- 1147
  - 183 1137
  - 357 1146
- p.631 - vue 636/646
- - 632
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* de N°* de v
  - Pages, livraison Pages. livraison. N°* de
  - Réparation d’un cylindre.... 71 1131 Signalisation (Quelques ré- Page*, livraison.
  - Repusseau (Les fabrications). 242 1140 flexions à propos de la).... 343 1145 Vaporiser en montagne (Pour
  - 460 1147 Signalisation des passages à ne pas) 23 1129
  - Résistance au roulement et niveau (La) 616 1152 Véhicules à gazogènes (Les). 27 1130
  - résistance de l’air 589 1151 Signaux lumineux 114 1134 51 1121 139 1135
  - Responsabilité civile 112 1133 Simca 431 1147 528 1149 Véhicules industriels (L’évo-
  - 304 1143 Simcahuit (La) 261 1141 lution actuelle des) 566 1150
  - Responsabilité dans les acci- Simcahuit termine son raid de Vérité d’hier... Erreur d’au-
  - dents d’aviation (La) 344 1145 50.000 kilomètres (La) 198 1138 jourd’hui 155 1136
  - Responsabilité des accidents Skoda 432 1147 529 1149 Verre feuilleté (Le) 336 1145
  - (Location-vente) 512 1148 Solex 466 1147 Verre trempé (Le) 335 1145
  - Responsabilité des automobi- Solutions complètes 379 1147 Verres de sécurité 274 1142
  - listes envers les agents vie- Somua 443 1147 Verres de sécurité (Autour de
  - times d’un accident (La).. 288 1142 Soupapes d’échappement qui la question des) 335 1145
  - Responsabilité en cas d’ab- grillent 322 1145 Vers quel avenir va notre
  - sence de contact 544 1149 Speed pour Citroën (La malle industrie ? 513 1149
  - Roadibility 297 1143 arrière) 555 1150 Vielledent (Le changement de
  - Rochet-Schneider 441 1147 Speed (Un silencieux sans con- vitesse) 536 1149
  - Rolls-Royce 500 1148 trepression. Le silencieux). 167 1136 Vingt-quatre Heures du Mans
  - Roots (Compresseur) 508 1148 Stop ? (Aurons-nous des gar- 1938 (Avant les) 209 1139
  - Rosengart 528 1149 nitures de frein à dessin)... 343 1145 Vingt-quatre Heures du Mans
  - Rotobloc aux Citroën à trac- Superhuilage 578 1151 1938 (Les voitures aux).... 239 1140
  - tion avant (Une nouvelle Superhuilage et emploi du Visibilité en hauteur 26 1130
  - application du) 107 1133 benzol 573 1150 Vitres feuilletées, ce sont
  - Roue libre et frein (Le mo- Sur deux belles épreuves 153 1136 celles-là qu’il nous faut ! 195 1138
  - teur :) 481 1147 Sur la route 254 1141 Voisin, commandeur de la, Lé-
  - Routes et circulation 61 1131 Sur un douloureux accident. 74 1132 gion d’honneur (Gabriel).. 73 1132
  - Suspension arrière (La) 565 1150 Voiture bloquée 131 1135
  - Suspension avant (La) 564 1150 Voitures (Les petites) 521 1149
  - Voitures américaines de 1939
  - S (Quelques détails des) 603 1152
  - Voitures les plus rapides 278 1142
  - Salon de la Motocyclette (Si T-U Voitures sont trop lourdes
  - nous avions eu un) 562 1150 (Nos) [49 1131
  - Salon de l’Automobile de New- Vols d’automobiles et la res-
  - York (11 au 18 novembre Talbot 433 1147 ponsabilité des propriétaires
  - 1938) (Le) 616 1152 Terrible accident (Un) 290 1143 (Les) ;..... 152 1135
  - Salon français de 1938 (Le)... 361 1147 Touring-Club de France (La Voyage d’études aux Etats-
  - Saurer 1938 (Les fabrications). 442 1147 présidence du) 186 1138 Unis 108 1133
  - Sécurité routière (Pour la)... 197 1138 Touring-Club de France (Une Voyages d’hiver 40 1130
  - Segments en tête du progrès initiative du) 338 1145
  - (L’industrie française des). 456 1147 Tourisme en montagne (Le). 228 1140
  - S. E. N. (Un gros progrès dans Traction avant 343 1145
  - la carburation. Le correc- W-Y-Z
  - teur automatique) 177 1137 U. S. L. (La fabrication des
  - Services techniques et indus- accumulateurs) 159 1136
  - triels (Les) 571 1150 Usure des pneus 50 1131 Westinghouse (Le nouvel équi-
  - S. E. V. (Le nouvel allumeur Usure des pneus en dents de pement de freinage à basse
  - économiseur) 179 1137 scie 322 1145 pression 171 1137
  - S. E. V. 1939 473 1147 Utilisation des gaz combus- Wilman (Le silencieux) 556 1150
  - Shell (Les nouvelles huiles)... 192 1138 tibles dans les moteurs (Un
  - Signalisation 250 1141 578 1151 mode particulier d’) 67 1131 Zénith 464 1147
- p.632 - vue 637/646
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 633
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - About (M.-d’). — Bougies françaises.............
  - — Congrès du gaz des forêts (Le prochain)... — Éclairage des bicyclettes (Réflexions sur 1’). — Forêt française au secours du pays (La)...
  - — Shell (Les nouvelles huiles)...............
  - — Simca-huit termine son raid de 50.000 kilomètres (La)...................................
  - Andreau (Jean). — Aérodynamique appliquée à l’automobile (L’)................................
  - Bellot (André). — Aéronautique civile (L’)......
  - — Atlantique Nord (L’ )......................
  - — Aviation française et sa politique (L’).
  - 538 1149
  - — Aviation militaire (L’)....................
  - — Aviation sportive (L’).....................
  - — Conclusions ...............................
  - — Ministère de l’Air (L’organisation du).....
  - — Nationalisation des industries aéronautiques
  - (La)...................................
  - — Services techniques et industriels (Les)....
  - Bonnet (Jean). — Cadre élastique (Résoudre l’irritante question du)...............................
  - — Compresseur à vannes (Le).................
  - — Compresseur centrifuge....................
  - — Compresseur type à piston.................
  - — Derny (Une formule nouvelle pour le
  - cyclomoteur : le).....................
  - — Motocyclette dans le monde (La)...........
  - — Motocyclettes à compresseur (En 1939, il
  - faudra courir avec des)...............
  - — Motccyclettes courront avec des compresseurs (L’an prochain, les)...............
  - — Quand les spécialistes s’en mêlent........
  - — Question du moteur (La)...................
  - — Relation entre les capacités du moteur et
  - du compresseur........................
  - — Rendement volumétrique du compresseur.
  - — Roots (Compresseur).......................
  - — Salon de la motocyclette (Si nous avions
  - eu un)................................
  - — Suspension arrière (La)...................
  - — Suspension avant (La).....................
  - Charles-Faroux (René). — Allégement des véhicules industriels (Un tournant dans la technique automobile :
  - Amélioration de la sécurité (Vers
  - une)........................
  - Autoroutes en France (Le problème des).....................
  - Bougies (Les)..................
  - Bougies françaises.............
  - Boutillon (Le volucompteur-cal-
  - culateur) ..................
  - Carnet de bord ? (Et le).......
  - Carrosseries au Salon (Les)....
  - Comment ranger la voiture......
  - Concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les Vieux du Volant (Le)......................
  - N°* de Pages, livraison.
  - 213 1139
  - 218 1140
  - 110 1133
  - 575 1150
  - 192 1138
  - 198 1138
  - 329 1145
  - 541 1149
  - 572 1150
  - 569 1150
  - 541 1149
  - 569 1150
  - 573 1150
  - 570 1150
  - 571 1150
  - 571 1150
  - 563 1150
  - 508 1148
  - 508 1148
  - 507 1148
  - 291 1143
  - 16 1129
  - 356 1146
  - 505 1148
  - 358 1146
  - 505 1148
  - 356 1146
  - 357 1146
  - 508 1148
  - 562 1150
  - 565 1150
  - 564 1150
  - 85 1132
  - 43 1130
  - 221 1140
  - 283 1142
  - 219 1139
  - 8 1129
  - 176 1137
  - 529 1149
  - 285 1142
  - 109 1133
  - N°* de Pages, livraison.
  - Charles-Faroux (René). — Concours d’élégance
  - de l’Auto (Le)................. 219 1140
  - — Concours organisé pour l’Auto
  - (Un)........................... 338 1145
  - — Conduite sur la route (A propos
  - de)........................... 175 1137
  - — Conseils de saison (Quelques)... 174 1137
  - — Conseils pour la saison d’été
  - (Quelques)..................... 283 1142
  - — Conseils pour les vacances
  - (Quelques)..................... 313 1144
  - — Cotai (Réflexions sur la boîte
  - électromagnétique)............. 126 1134
  - — Cotai (Une nouvelle commande
  - pour la boîte électromagnétique ......................... 279 1142
  - — Delage D-6-70 (La)................. 37 1130
  - — Détartrage du radiateur (Le)... 174 1137
  - — Éclairage (A propos d’)........... 622 1152
  - — Éclairage (Parlons un peu d’)... 338 1145
  - — Économie dans l’usage de la voi-
  - ture (La recherche de 1’)...... 388 1147
  - — Économies d’essence (Les)...... 174 1137
  - — Essai d’une voiture Delahaye
  - type 148 L..................... 498 1148
  - — Essai de la Novaquatre Renault. 161 1136
  - — Essai d’une Viva Grand Sport
  - Renault........................ 404 1147
  - — Essai d’une Talbot type Minor.. 561 1150
  - — Ferodo (Réflexions sur les embrayages).................................. 266 1141
  - — Graissage des lames de ressorts.. 284 1142
  - — Grand Prix d’endurance aux
  - Vingt-quatre Heures du Mans
  - (Le XVe)....................... 236 1140
  - — Hiver : froid, pluie, neige (Voici
  - 1’)............................. 56 1131
  - — Indicateurs de direction (A propos des)................................... 151 1135
  - — Lavage (Le)....................... 284 1142
  - — Licorne (La nouvelle 6-8 CV)... 355 1146
  - — Peugeot (La 202).................. 135 1135
  - — Problème général de la carburation (Notes sur le)........................ 509 1148
  - — Réflexions à bâtons rompus..... 341 1145
  - — Réflexions économiques............ 120 1134
  - — Réflexions sur certains soins à
  - apporter à la voiture.......... 510 1148
  - — Réglage des freins (Le)........... 174 1137
  - — Réglage des projecteurs (Le).. .. 283 1142
  - Renault (La Juvaquatre)....... 193 1138
  - -— Roadibility....................... 297 1143
  - — Rotobloc aux Citroën à traction
  - avant (Une nouvelle application du)....................... 107 1133
  - — S. E. N. (Un gros progrès dans la
  - carburation. Le correcteur automatique) ...................... 177 1137
  - — Simca-huit (La)................... 261 1141
  - — U. S. L. (La fabrication des
  - accumulateurs)................. 159 1136
  - — Touring-Club de France (Une
  - initiative du)................. 338 1145
  - — Véhicules industriels (L’évolution
  - actuelle des).................. 566 1150
- p.633 - vue 638/646
- - 634
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - H»» de Pages, livraison
  - Charles-Faroux (René). — Vingt-quatre Heures
  - du Mans 1938 (Avant les).....
  - — Vingt-quatre Heures du Mans
  - (Les voitures aux)...........
  - Chatjvierre (Marc). — Essai d’une Citroën 15 CV, 6 cylindres.....................................
  - Faroux (Charles). — Birkigt, grand officier de la
  - Légion d’honneur (M. Marc)............
  - — Confiance et courage.......................
  - — Conditions du confort......................
  - — Conquête du silence (La)...................
  - — Diminution des puissances (Vers la)........
  - — Essai d’une Mercédès-Benz, type 320........
  - — Essence ne coûte pas trop cher (L’)........
  - — Fantaisie excessive de certains entrepreneurs .......................................
  - — Grand Prix d’Allemagne au Nurburg-Ring
  - (Le)..................................
  - — Grand Prix de l’Automobile-Club (Vers le).
  - — Grand Prix de Tripoli (Le).................
  - — Il nous faut réagir........................
  - — Industrie française entend se défendre (L’).
  - — Jubilé du pneumatique (Le).................
  - — Montrons-nous disciplinés !................
  - — Moteur d’avion et moteur d’automobile...
  - — Moyennes qui montent.......................
  - — Nous cherchons des chefs...................
  - — Nouvelles de partout.......................
  - — On ne sauve que ceux qui veulent être
  - sauvés................................
  - — Pas de Rating possible pour l’automobile..
  - — Pénible accident (Sur un)..................
  - — Plus grande durée de bon service (Pour une). — Pourquoi il faut vidanger fréquemment...
  - — Problème d’ordre national (Sur un).........
  - — Quelques souhaits..........................
  - — Referendum (Les enseignements d’un)....
  - — Salon Français de 1938 (Le)................
  - — Sur deux belles épreuves...................
  - — Vers quel avenir va notre industrie ?......
  - — Vitres feuilletées, ce sont celles-là qu’il nous
  - faut !................................
  - — Voisin, commandeur de la Légion d’honneur (Gabriel)...............................
  - — Voitures sont trop lourdes (Nos).........
  - Jonasz (Ladislas). — Lutte contre la corrosion (L’exposition de la)............................
  - Lefèvre (Geo). — Poids lourd plus léger (Pour le).
  - Lhomer (Jean). — Accidents et responsabilité.
  - 24 1129 48 1130 184 1137 248 1141 360 1146 576 1150
  - — Assurances.................................
  - — Assurances (Les)...........................
  - — Courses de motocyclettes et de side-cars
  - (Les).................................
  - — Droit de priorité et l’article 10 du Code de
  - la route (Le).........................
  - — Infractions au Code de la route............
  - — Infractions au Code de la route (Les)......
  - — Location-vente.............................
  - — Marche arrière et le pouvoir des maires (La).
  - — Piétons et les passages cloutés (Les)......
  - — Préjudice hypothétique (Le)................
  - — Responsabilité civile....... 112 1133
  - — Responsabilité dans les accidents d’aviation (La)....................................
  - — Responsabilité des accidents (Location-
  - vente)................................
  - — Responsabilité des automobilistes envers
  - les agents victimes d’un accident (La).. — Responsabilité en cas d’absence de contact.
  - — Vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires (Les)..........................
  - Maillard (Pierre). — Affichage..................
  - — Ailes (La question des)...................
  - — Alarm-frein (Le décéléromètre)............
  - — Amilcar...................................
  - 209 1139 239 1140
  - 397 1147
  - 489 1148 169 1137 366 1147 362 1147 366 1147 401 1147
  - 1 1129
  - 321 1145
  - 289 1143 217 1140 201 1139 601 1152 185 1138 113 1134 273 1142 577 1151 97 1133 249 1141 208 1139
  - 25 1130 377 1147
  - 2 1127 364 1147 305 1144 545 1150 345 1146 129 1135 361 1147 153 1136 513 1149
  - 195 1138
  - 73 1132 49 1131
  - 587 1151 199 1138
  - 624 1152 216 1139 320 1144
  - 271 1141
  - 72 1131 96 1132 600 1151 600 1151 128 1134 168 1136 271 1141 304 1143
  - 344 1145
  - 512 1148
  - 288 1142 544 1149
  - 152 1135
  - 586 1151 315 1144 285 1142 525 1149
  - Maillard (Pierre). — Amortisseurs télescopiques
  - (Notes sur le montage des)..........
  - —- A quoi l’on arrive....................
  - — Automobile au Maroc (L’)..............
  - — Bouchon perfectionné pour réservoirs
  - d’essence...........................
  - — Cadillac 16 cylindres de 185, CV (Le
  - moteur).............................
  - — Campeurs, sachez camper...............
  - — Carburateur automatique (La paternité
  - du).................................
  - — Carnets de bons d’essence (Les)............
  - — Carte de voyage touristique et carte de
  - tourisme............................
  - — Ce qu’on peut demander aux pneus....
  - Chemins de fer et automobile..........
  - — Circlips (Le frein d’axe)..................
  - — Circulation en Seine-et-Oise (La)......
  - — Circulons.............................
  - — Code de la route (Modifications au)....
  - Concours international d’appareils
  - chasse-neige........................
  - — Conférence de M. Maurice Goudard
  - (Une)...............................
  - — Conseils pratiques.........................
  - — Coquard (Le silencieux)....................
  - — Cosse sans soudure pour câbles d’accu-
  - mulateurs (Une).....................
  - — Course du monde de canots automobiles
  - aura lieu en France (La plus grande). — C. V. M. (Le contrôleur de vitesse
  - moyenne)............................
  - — Danvignes.............................
  - — Dates à retenir (Quelques)............
  - — Dépannage (Entre garagistes et clients.
  - Le).................................
  - — D. G. pour poids lourds (Le régulateur).
  - — Économies........................
  - — Encouragement au tourisme.............
  - — Entrée en France des voitures de tourisme étrangères (Le régime d’)..............
  - — Entretenons nos voitures............
  - — Ersa (L’amortisseur)..................
  - — Ersa pour voitures Citroën à traction
  - avant (La manivelle)................
  - — E. V. 932 (La pince coupante-cisaille)..
  - — Examen d’un moteur avant réparation
  - (L’) ...............................
  - — Exemple à suivre (Un)..................
  - — Faits et les gens (Les).... 13 1129
  - 82 1132 108 1133 172 1137 196 1138 225 1140 353 1146
  - — Farkas (Le dispositif de freinage).........
  - — Flamtox (Le nouvel extincteur).........
  - ---- Fonds de garantie revient sur l’eau (Le).
  - — Ford et le moteur à l’arrière (Henry)... — Formule des voitures de course (La)...
  - — Garages et clients......... 145 1135
  - ,— Graissage (Questions de).........
  - — Graisseur continu pour axe de pompe à
  - eau (Un)............................
  - — Grand Prix de l’Automobile-Club de
  - 1908 (Il y a trente ans. Le)........
  - — Grand Prix de l’A. C. F. pour 1938 (Le).
  - — Grand Prix de Pau (Le).....................
  - — Impossible manœuvre (L’)...................
  - — Incendies de voitures......................
  - — Irat (Georges)........................
  - — Kideblock (Le vilebrequin combiné)...
  - — Klaxon (L’indicateur de direction)....
  - Klaxon licence Neiman (L’anti-vol)....
  - Levez le capot............
  - — Licorne (La)...........................
  - — Michelin France 1938 (Le Guide)............
  - — Minerva-Imperia.......................
  - —- Mobilisation .......................
  - — Ne nous plaignons pas trop.................
  - — Ondulex (Les segments multiples)...........
  - — Opel..................................
  - — Peugeot................................
  - — Pierres sur la route (Un fléau : les)......
  - — Pneus et l’électricité (Les)...............
  - — Poids lourds et indicateurs de vitesse..
  - H0’ de Pages, livraison
  - 182 1137 172 1137
  - 353 1146
  - 537 1149
  - 45 1130 225 1140
  - 13 1129 227 1140
  - 227 1140
  - 172 1137 586 1151
  - 35 1130 535 1149
  - 354 1140
  - 14 1129
  - 353 1146
  - 268 1141
  - 92 1132
  - 559 1150
  - 556 1150
  - 173 1137
  - 555 1150 526 1149 586 1151
  - 301 1143
  - 560 1150 350 1146 197 1138
  - 15 1129 108 1133
  - 557 1150
  - 93 1132
  - 559 1150
  - 69 1131 173 1137
  - 585 1151 559 1150
  - 559 1150 83 1132
  - 328 1145 82 1132 165 1136 105 1133
  - 558 1150
  - 264 1141 13 1129 164 1136 124 1134 281 1142 526 1149
  - 560 1150 60 1131
  - 138 1135 583 1151
  - 526 1149 211 1139
  - 527 1149 611 1152
  - 82 1132 557 1150 527 1149 527 1149 351 1146 354 1146 214 1139
- p.634 - vue 639/646
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 635
  - Maillard (Pierre). — Pour ne pas gaspiller l’huile.
  - — Prix de l’essence.......... 196 1138
  - — Production mondiale du pétrole (La).. .
  - — Propos de vacances....................
  - — Que peut-on faire des vieilles voitures ?.
  - — Question des portes (La)..................
  - -— Rallye automobile Lyon-Chamonix (Le
  - quatrième).........................
  - — Rallye automobile de Monte-Carlo (Le
  - XVIIIe)............................
  - Réclamations.........................
  - — Records de vitesse....................
  - — Réglage des carburateurs (Le).............
  - — Renault...............................
  - — Renault Juvaquatre (Une performance
  - de la).............................
  - — Rosengart.............................
  - — Routes et circulation.....................
  - — Sécurité routière (Pour la).............
  - — Signalisation des passages à niveau
  - (La)...............................
  - — Simca.................................
  - — Skoda ................................
  - — Solutions complètes...................
  - — Speed pour Citroën (La malle arrière)..
  - — Speed (Un silencieux sans contrepres-
  - sion. Le silencieux)...............
  - — Sur la route..........................
  - — Touring-Club de France (La présidence
  - du)................................
  - — Voitures (Les petites)................
  - — Voyage d’études aux Etats-Unis............
  - — Voyages d’hiver...........................
  - — Wilman (Le silencieux)................
  - Man who Knows (The). — Accumulateurs au repos
  - (Entretien des)...........................
  - — Accumulateurs (Soins à donner aux).........
  - — Allumage et pannes de magnéto..............
  - — Augmentation du débit d’une dynamo.........
  - — Augmentation du volume du carter du moteur — Augmenter le débit diurne d’une dynamo
  - (Pour).................................
  - — Avance à l’allumage (A propos de 1’).......
  - — Avertisseur à dépression (Montage d’un). .. .
  - — Chemisage de moteur........................
  - — Cheval vapeur, cheval moteur et cheval
  - vivant.................................
  - — Chute de pression d’huile..................
  - — Cliquetis (Le).............................
  - — Consommation d’essence excessive après
  - réalésage .............................
  - — Consommation d’huile et indications du
  - manomètre..............................
  - — Consommation exagérée d’huile..............
  - — Consommation excessive.....................
  - — Contre le gel..............................
  - — Décalaminage à l’eau de Seltz..............
  - — Décalaminage des moteurs deux-temps........
  - — Démarrage difficile.............. 47 1131
  - — Démarrage à froid et allumage..............
  - — Dépôt de gouttelettes d’eau dans le carter..
  - — Écartement des électrodes des bougies......
  - — Effluves de haute tension..................
  - — Emploi des supercarburants.................
  - — Gaz d’échappement et la santé des passagers
  - (Les) .................................
  - — Gazogènes (Emploi des).....................
  - — Glycérine comme anticongelant (La).........
  - — Graissage de l’essence et les supercarburants
  - (Le)......................... • .......
  - — Huile de paraffine pour le graissage des moteurs .......................................
  - — Huile épaisse ou huile fluide..............
  - — La loi ne punit pas l’intention............
  - — Marche au gaz ou marche à l’essence........
  - .— Mise en marche difficile à chaud..........
  - — Moyen original pour démarrer facilement.. .
  - — Odeur d’huile chaude.......................
  - — Odeurs d’huile.............................
  - — Pannes de démarreur.......................
  - — Précautions à prendre quand on remise sa voiture........................................ •
  - N°* de Pages, livraison.
  - 92 1132
  - 585 1151 173 1137 350 1146 339 1145 502 1148
  - 15 1129
  - 586 1151 108 1133
  - 94 1132 92 1132 527 1149
  - Man who Knows (The). — Questions ' diverses.
  - 215 1139
  - — Radiateur et farine de lin..............
  - — Rallumage à l’arrêt.......... 95 1132
  - — Réparation d’un cylindre...............
  - -— Soupapes d’échappement qui grillent......
  - — Super huilage..........................
  - — Superhuilage et emploi du benzol.......
  - — Usure des pneus........................
  - — Usure des pneus en dents de scie.......
  - — Vaporiser en montagne (Pour ne pas)....
  - Muller (M. F. de). — Salon de l’Automobile de New-York (11 au 18 novembre 1938) (Le).
  - 183 1137 528 1149 61 1131 197 1138
  - 616 1152
  - 528 1149
  - 529 1149 379 1147
  - 555 1150
  - 167 1136 254 1141
  - 186 1138 521 1149 108 1133 40 1130
  - 556 1150
  - 534 1149 287 1142
  - 269 1141 95 1132 23 1129
  - 23 1129 294 1143 47 1130 247 1140
  - 294 1143 319 1144
  - 270 1141
  - 247 1140
  - 319 1144 246 1140 294 1143 71 1131 183 1137 573 1150 322 1145 599 1151 214 1139 214 1139 200 1138 395 1147
  - 270 1141 47 1130 151 1135
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  - 247 1140 269 1141 269 1141
  - 71 1131 293 1143 269 1141
  - 599 1151
  - Petit (Henri). — Accessibilité (Quelques considérations sur 1’).....................................
  - — Accessoires obligatoires (Les)............
  - — Appareil à coordonnées rectilignes........
  - — Appareils de contrôle et appareils d’essai. . .
  - — Assainissement du marché automobile (L’)..
  - — Bendix-Éclipse (Le propulseur amovible
  - pour bateaux)...........................
  - — Boucs émissaires..........................
  - — Conducteurs d’autrefois et conducteurs
  - d’aujourd’hui.........................
  - — Considérations économiques avant le Salon
  - de l’Automobile (Quelques)..............
  - — Considérations sur les carburants (Quelques).
  - — Construction automobile actuelle (Quelques
  - critiques sur la).......................
  - — Delage et la boîte électromagnétique Cotai. .
  - — Essai d’une Bugatti type 57..............
  - — Essai d’une voiture Peugeot 202..........
  - — Essai d’une Renault Primaquatre BDF 2...
  - — Essai d’une Simcahuit........................
  - — Exposition automobile de Berlin 1938 (L’).
  - 98 1133
  - — Grand Prix de l’Automobile-Club de France
  - de 1938 (Le)............................
  - — Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans (Quelques réflexions à propos du)..........................................
  - — Huit cylindres en ligne ou en V ?............
  - — Influence des lois fiscales et administratives sur l’évolution de la construction automobile .......................................
  - — La France dans un livre......................
  - — Liége-Rome-Liége.............................
  - — Moteur qui a manqué d’eau (Le)...............
  - — Oldsmobile (La boîte de vitesses semi-automatique) .....................................
  - — Pannes d’essence.............................
  - — Paris-Nice 1938 (XVIIe Critérium International Automobile)............................
  - — Perfectionnements récents dans le confort de
  - nos voitures (Quelques).................
  - — Pompe à essence et la noyade du carburateur (La).....................................
  - — Rallye automobile de Monte-Carlo (Le dix-
  - septième) ..............................
  - — Record de vitesse d’Eyston (A propos du).. — Réflexions sur le Salon de 1938 (Quelques).
  - 514 1149 547 1150
  - —Repusseau (Les fabrications)..................
  - — Résistance au roulement et résistance de l’air. — S. E. V. (Le nouvel allumeur économiseur)..
  - — Tourisme en montagne (Le)....................
  - — Utilisation des gaz combustibles dans les
  - moteurs (Un mode particulier d’)........
  - — Véhicules à gazogènes (Les). 27 1130 {51 1131
  - — Vérité d’hier... Erreur d’aujourd’hui........
  - — Vielledent (Le changement de vitesse)........
  - — Voitures américaines de 1939 (Quelques
  - détails des)............................
  - — Westinghouse (Le nouvel équipement de freinage à basse pression)....................
  - Strasser (Victor-E. de). — Stop ? (Aurons-nous
  - des garnitures de frein à dessin).......
  - — Verre feuilleté (Le).........................
  - — Verre trempé (Le)............................
  - — Verres de sécurité (Autour de la question des).
  - N°* de Pages, livraison.
  - 359 1146 214 1139 111 1133 71 1131 322 1145 578 1151 573 1150 50 1131 322 1145 23 1129
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  - 619 1152 187 1138 494 1148 491 1148 212 1129
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  - 115 1134
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  - 367 1147
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  - 579 1151 242 1140 589 1151 179 1137 228 1140
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- - 636
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1938 (Nos 1129 à 1152 inclus)
  - Sommaire du n° 1129.
  - L’essence ne coûte pas trop cher, par C. Faroux.
  - Sur un pénible accident, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Emplacement de la batterie.
  - Quelques critiques sur la construction automobile actuelle (fin), par H. Petit.
  - Un nouveau distributeur d’essence : Le volucompteur-calculateur Boutillon, par R. Charles-Faroux.
  - Le Calendrier Automobile de 1938.
  - Les faits et les gens : La paternité du carburateur automatique. — Le Grand Prix de l’A. C. F. pour 1938. — Modifications au Code de la Route. — Le quatrième Rallye Automobile Lyon-Chamonix. — Le régime d’entrée en France des voitures de tourisme étrangères, par P. Maillard.
  - La motocyclette dans le monde : Voir et comprendre. — Un développement exceptionnel : celui de la bicyclette à moteur. — Et les multicylindres ? par J. Bonnet.
  - La boîte de vitesses semi-automatique Oldsmobile, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : Pour augmenter le débit diurne d’une dynamo. — Pour ne pas vaporiser en montagne. — Augmentation du volume du carter du moteur, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile : L’électricité à bord des voitures automobiles. — Le langage électrique et les lois des courants continus.
  - Sommaire du n° 1130.
  - On ne sauve que ceux qui veulent être sauvés, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Ondulation des routes. — Visibilité en hauteur.
  - Nécrologie : Mme Fve Lefèvre.
  - Les véhicules à gazogène. L’utilisation des carburants forestiers. — Leur intérêt économique et surtout militaire, par H. Petit.
  - Le frein d’axe Circlips, par P. Maillard.
  - La Delage D-6-70, par R. Charles-Faroux.
  - Voyages d’hiver, par P. Maillard.
  - Vers une amélioration de la sécurité, par R. Charles-Faroux.
  - Le moteur Cadillac 16 cylindres de 185 CV., par P. Maillard.
  - Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent International des constructeurs d’automobiles pour l’année 1938.
  - Pourriez-vous me dire?... : Démarrage difficile. — Emploi des gazogènes. — Montage d’un avertisseur à dépression, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Le langage électrique et les lois des courants continus (suite). — Intensité des courants et résistance des circuits : loi d’Ohm.
  - Sommaire du n° 1131.
  - Nos voitures sont trop lourdes, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Comment arrêter son moteur. — Usure des pneus. — Oxydation de la jauge d’huile.
  - Les véhicules à gazogène (suite) : Gazogènes et appareils d’épuration. — Les gazogènes à charbon de bois. — Entretien des installations, par H. Petit.
  - Voici l’hiver : froid, pluie, neige : Le froid. — La pluie et le dérapage. — La neige, par R. Charles-Faroux.
  - Une nouvelle application du freinage par l’échappement.
  - L’indicateur de direction Klaxon, par P. Maillard.
  - Routes et circulation, par P. Maillard.
  - Un mode particulier d’utilisation des gaz combustibles dans les moteurs, traduit par H. Petit.
  - L’examen d’un moteur avant réparation, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... : Odeur d’huile chaude. — Réparation d’un cylindre. — Contre le gel, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Le droit de priorité et l’article 10 du Code de la route, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Intensité des courants et résistance des circuits. — Loi d’Ohm (suite).
  - Sommaire du n° 1132.
  - Gabriel Voisin, commandeur de la Légion d’Honneur, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Sur un douloureux accident. — Pour assurer le niveau exact d’huile dans le pont.
  - Légion d’honneur : M. Aslan-Finaly, officier.
  - Le dix-septième Rallye automobile de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - Les faits et les gens : La formule des voitures de course. — Ne nous plaignons pas trop. — Le fonds de garantie revient sur l’eau, par P. Maillard.
  - La pompe à essence et la noyade du carburateur, par H. Petit.
  - Un tournant dans la technique automobile : L’allégement des véhicules industriels, par R. Charles-Faroux.
  - Conseils pratiques : Le réglage des carburateurs. — Pour ne pas gaspiller l’huile, par P. Maillard.
  - La maniverselle Ersa pour voitures Citroën à traction avant, par P. Maillard.
  - Records de vitesse, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... : Le graissage de l’essence et les supercarburants. — Augmentation du débit d’une dynamo. — Rallumage à l’arrêt, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Infractions au Code de la route, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Phénomènes élémentaires de l’induction : action réciproque des courants et des aimants.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 637
  - Sommaire du n° 1133.
  - Moyennes qui montent..., par C. Faroux.
  - L’Exposition automobile de Berlin 1938 : L’inauguration de l’Exposition. — Le service d’informations. — Le Salon technique. — La voiture populaire. — Les auto-routes, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Procédés de calcul mental pour trouver la vitesse en mètres à la seconde.
  - Questions de graissage, par P. Maillard.
  - Une nouvelle application du Rotobloc aux Citroën à traction avant, par R. Charles-Faroux.
  - Les faits et les gens : Voyage d’études aux États-Unis. — Réclamations. — Entretenons nos voitures, par P. Maillard.
  - Le concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les Vieux du Volant, par R. Charles-Faroux.
  - Réflexions sur l’éclairage des bicyclettes, par M. D'About.
  - Légion d’Honneur : Gustave Baehr, officier. — Georges Levet, chevalier.
  - Pourriez-vous me dire?... : Rallumage à l’arrêt, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Phénomènes élémentaires de l’induction : action réciproque des courants et des aimants (suite). — Quantité d’électricité. — Capacité. — Travail.
  - Sommaire du n° 1134.
  - Le Jubilé du pneumatique, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Interrupteurs de sécurité pour les portières. — Signaux lumineux.
  - Le Salon de Berlin ( fin), par H. Petit.
  - Réflexions économiques, par R. Charles-Faroux.
  - L’impossible manœuvre, par P. Maillard.
  - Réflexions sur la boîte électromagnétique Cotai, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie Judiciaire : La marche arrière et le pouvoir des maires, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Quantité d’électricité, capacité, travail (suite). — Anatomie générale de l’équipement électrique.
  - Sommaire du n° 1135.
  - Les enseignements d’un referendum, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Voiture bloquée. — Oxydation de la jauge d’huile.
  - Essai d’une voiture Peugeot 202, par H. Petit.
  - La 202 Peugeot, par R. Charles-Faroux.
  - L’anti-vol Klaxon (licence Neiman), par P. Maillard.
  - XXXIIe Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - Les véhicules à gazogènes (fin) : Les inconvénients du gazogène, par H. Petit.
  - Le propulseur amovible pour bateaux Bendix-Eclipse, par H. Petit.
  - Garages et clients, par P. Maillard.
  - Pannes d’essence, par H. Petit.
  - A propos des indicateurs de direction, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... : La glycérine comme anticongelant, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Les vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Anatomie generale de 1 équipement électrique (suite). — L’Allumage.
  - Sommaire du n° 1136.
  - Sur deuxbelles épreuves, par C. Faroux.
  - Vérité d’hier... Erreur d’aujourd’hui, par H. Petit-La fabrication des accumulateurs U. S. L., par R. Charles-Faroux. Essai de la Novaquatre Renault, par R. Charles-Faroux.
  - Le Grand Prix de Pau, par P. Maillard.
  - Garages et clients (fin), par P. Maillard. . 0 ,
  - Un silencieux sans contrepression. Le sdencieux bpeed, par
  - P. Maillard. , ,,
  - Causerie Judiciaire : Les piétons et les passages cloutés, par
  - J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 1137.
  - Confiance et courage, par C. Faroux.
  - Le nouvel équipement de freinage à basse pression de Westinghouse, par H. Petit.
  - Les faits et les gens : A quoi l’on arrive. — Ce qu’on peut demander aux pneus. — La production mondiale du pétrole. — Un exemple à suivre. — La plus grande course du monde de canots automobiles aura lieu en France, par P. Maillard.
  - Quelques conseils de saison : Le détartrage du radiateur. — Le réglage des freins. — Les économies d’essence. — A propos de conduite sur la route. — Et le carnet de bord? par R. Charles-Faroux.
  - Un gros progrès dans la carburation. — Le correcteur automatique S. E. N., par R. Charles-Faroux.
  - Le nouvel allumeur économique S. E. V., par H. Petit.
  - Note sur le montage des amortisseurs télescopiques, par P. Maillard.
  - Une performance de la Renault-Juvaquatre, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire? : Décalaminage à l’eau de Seltz, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 1138.
  - L’industrie française entend se défendre, par C. Faroux.
  - La présidence du Touring-Club de France, par P. Maillard.
  - Les accessoires obligatoires, par H. Petit.
  - Les nouvelles huiles Shell, par M. d'A bout.
  - La Juvaquatre Renault, par R. Charles-Faroux.
  - Vitres feuilletées, ce sont celles-là qu’il nous faut ! par C. Faroux. Les faits et les gens : Le prix de l’essence. — Pour la sécurité routière. — Encouragement au tourisme, par P. Maillard.
  - La Simca 8 termine son raid de 50.000 kilomètres, par M. d,'About. Pour le poids lourd plus léger, par Gêo Lefèvre.
  - Pourriez-vous me dire?... : Huile épaisse ou huile fluide. — Effluves de haute tension, par The Man who Knows.
  - Cours d’Automobile (suite) : L’Allumage (fin).
  - Sommaire du n° 1139.
  - Le Grand Prix de Tripoli, par~C.(Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Consommation excessive et réchauffage électrique.
  - Quelques perfectionnements récents dans le confort de nos voitures, par H. Petit.
  - Nouvelles de partout, par C. Faroux.
  - Avant les Vingt-quatre Heures du Mans 1938, par R. Charles-Faroux.
  - Le Guide Michelin France 1938, par P. Maillard.
  - L’assainissement du marché automobile : Le commerce automobile jusqu’à 1938. — La voiture d’occasion. — Comment réaliser l’assainissement? — L’assainissement du marché ne vaut que pour certains véhicules, par H. Petit.
  - Bougies françaises, par M. d'About.
  - Poids lourds et indicateurs de vitesse, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... : Dépôt de gouttelettes d’eau dans le carter. — Écartement des électrodes des bougies. — Radiateur et farine de lin. — Questions diverses, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : La batterie d’accumulateurs.
  - Sommaire du n° 1140.
  - Vers le Grand Prix de l’Automobile-Club, par C. Faroux.
  - Le prochain Congrès du gaz des forêts, par M. d'About.
  - Le Concours d’élégance de l’Auto, par R. Charles-Faroux.
  - Le problème des autoroutes en France, par R. Charles-Faroux. Le Catalogue des Catalogues 1938. — Une mine de renseignements utiles.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les faits et les gens : Campeurs, sachez camper... — Carte de voyage touristique et carte de tourisme. — Les carnets de bons d’essence, par P. Maillard.
  - Le tourisme en montagne, par H. Petit.
  - Quelques réflexions à propos du Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans, par H. Petit.
  - Le XVe Grand Prix d’Endurance aux Vingt-quatre Heures du Mans, par R. Charles-Faroux.
  - Les voitures aux Vingt-quatre-Heures du Mans, par R. Charles-Faroux.
  - Les fabrications Repusseau. — Le Silentbloc. — L’accouplement élastique. — L’amortisseur Télescopic. — Les Pare-chocs. — Le servo-frein, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : Consommation exagérée d’huile. — La loi ne punit pas l’intention. — Marche au gaz ou marche à l’essence. — Consommation d’essence excessive après réalésage. — Chemisage de moteur, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La batterie d’accumulateurs {suite).
  - Sommaire du n° 1141.
  - Nous cherchons des chefs, par C. Far oux.
  - Ce qu’on écrit : Réflexions sur la circulation. — Dilution de l’huile de graissage. Signalisation.
  - Boucs émissaires, par H. Petit.
  - Sur la route, par P. Maillard.
  - Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France de 1938, par H. Petit.
  - La Simcahuit, par R. Charles-Faroux.
  - Il y a trente ans. Le Grand Prix de l’Automobile-Club de 1908, par P. Maillard.
  - Réflexions sur les embrayages Ferodo, par R. Charles-Faroux.
  - Une conférence de M. Maurice Goudard, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... : Mise en marche difficile à chaud. — Pannes de démarreur. — Moyen original pour démarrer facilement. — Allumage et pannes de magnéto. — Huile de paraffine pour le graissage des moteurs. — Les gaz d’échappement et la santé des passagers. — Le cliquetis, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Le préjudice hypothétique. — Les courses de motocyclettes et de side-cars, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La batterie d’accumulateurs {fin). — La dynamo.
  - Sommaire du n° 1142.
  - Montrons-nous disciplinés ! par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le danger des remorques et le bruit. — Verres de sécurité.
  - Nécrologie : La mort d’Amédée Varlet.
  - Huit cylindres en ligne ou en V ? par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Fonds de garantie contre le vol. — Voitures les plus rapides.
  - Une nouvelle commande pour la boîte électromagnétique Cotai, par R. Charles-Faroux.
  - De 12 CV à 1 200 CV.
  - Incendies de voitures, par P. Maillard.
  - Quelques conseils pour la saison d’été : Les bougies. — Le réglage des projecteurs. — Graissage des lames de ressorts. — Le lavage. — Comment ranger la voiture, par R. Charles-Faroux.
  - Le décéléromètre Alarm-Frein, par P. Maillard.
  - Le Rallye international de la Baule.
  - Banquet des anciens élèves de l’École Nationale des Moteurs.
  - Pourriez-vous me dire?... : Soins à donner aux accumulateurs, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : La responsabilité des automobilistes envers les agents victimes d’un accident, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La dynamo {suite).
  - Sommaire du n° 1143.
  - Le Grand Prix d’Allemagne au Nurburg-Ring, par Ch. Faroux. Un terrible accident.
  - Une formule nouvelle pour le cyclomoteur : le Derny, par J. Bonnet.
  - Pourriez-vous me dire?... : Odeurs d’huile. — Consommation excessive. — A propos de l’avance à l’allumage. — Cheval vapeur, cheval moteur et cheval vivant, par The Man who Knows.
  - La mort d’André Lagache.
  - Conducteurs d’autrefois et conducteurs d’aujourd’hui, par H. Petit.
  - Roadibility, par R. Charles-Faroux.
  - Entre garagistes et clients. — Le dépannage, par P. Maillard.
  - Nécrologie : André Lambert.
  - Causerie Judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La dynamo {suite).
  - Sommaire du n° 1144.
  - Pourquoi il faut vidanger fréquemment, par C. Faroux.
  - Quelques considérations sur les carburants, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Graissage au graphite.
  - Nécrologie : M. André Lagache.
  - Légion d’honneur : Charles Weifïenbach, officier. — J.-A. Grégoire, chevalier. — Henri Brigeau, chevalier.
  - Quelques conseils pour les vacances, par R. Charles-Faroux.
  - La question des ailes, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... : Consommation d’huile et indications du manomètre. — Chute de pression d’huile, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Les Assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La dynamo {suite).
  - Sommaire du n° 1145.
  - Fantaisie excessive de certains entrepreneurs, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... : Démarrage difficile. — Soupapes d’échappement qui grillent. — Usure des pneus en dents de scie, par The Man who Knows.
  - La France dans un livre, par H. Petit.
  - XVIe Critérium International Automobile Paris-Nice 1938, par H. Petit.
  - Henry Ford et le moteur à l’arrière, traduit par P. Maillard.
  - L’aérodynamique appliquée à l’automobile, par J. Andreau.
  - Liége-Rome-Liége 1938, par H. Petit.
  - Autour de la question des verres de sécurité : Le verre trempé. — Le verre feuilleté, par V.-E. de Strasser.
  - Parlons un peu d’éclairage : Un concours organisé par l’Auto. — Une initiative du Touring-Club de .France, par R. Charles-Faroux.
  - Que peut-on faire des vieilles voitures? par P. Maillard.
  - Réflexions à bâtons rompus, par R. Charles-Faroux.
  - Aurons-nous des garnitures de frein à dessin Stop? par V.-E. de Strasser.
  - Ce qu’on écrit : Quelques réflexions à propos de la signalisation. — Traction avant.
  - Causerie Judiciaire : La responsabilité dans les accidents d’aviation, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile {suite) : La dynamo {suite).
  - Sommaire du n° 1146.
  - Quelques souhaits, par C. Faroux.
  - Quelques considérations économiques avant le Salon de l’Automobile, par H. Petit.
  - Propos de vacances : Économies. — Un fléau : Les pierres sur la route, par P. Maillard.
  - Les vainqueurs de Paris-Nice.
  - Nécrologie : Th. Hoffmann.
  - Les faits et les gens : L’Automobile au Maroc. — Concours international d’appareils chasse-neige. — Les pneus et l’électricité. — Circulons, par P. Maillard.
  - La nouvelle 6-8 CV. Licorne, par R. Charles-Faroux.
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  - En 1939, il faudra courir avec des motocyclettes à compresseur, par J. Bonnet.
  - Pourriez-vous me dire?,.. : Questions diverses, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’Automobile (suite) : Le démarreur. — Les appareils d’éclairage.
  - Sommaire du n° 1147.
  - Le Salon français de 1938. — Considérations générales. — Vers la conquête du silence. — Conditions d’une plus grande durée de bon service. — Les quelques problèmes du moment, par C. Faroux.
  - Influence des lois fiscales et administratives sur l’évolution de la construction automobile, par H. Petit.
  - Pas de Rating possible pour l’automobile, par C. Faroux.
  - Solutions complètes, par P. Maillard.
  - La recherche de l’économie dans l’usage de la voiture, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... : Emploi des supercarburants, par The Man who Knows.
  - Essai d’une Bugatti type 57, par H. Petit.
  - — Citroën 15 CV 6 cylindres, par M. Chauvierre.
  - — Mercédès-Benz type 320, par C. Faroux.
  - — Renault Primaquatre BDF 2, par H. Petit.
  - — Viva Grand Sport Renault, par R. Charles-Faroux.
  - — Simcahuit, par H. Petit.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les appareils d’éclairage (suite).
  - La nouvelle Dauphine 11 CV Berliet 1939.
  - Bugatti.
  - Chenard et Walcker.
  - Citroën.
  - Delage.
  - Delahaye.
  - Hanomag.
  - Hotchkiss.
  - La Licorne.
  - Mercédès-Benz.
  - Matford.
  - Panhard.
  - La fabrication Peugeot 1939.
  - Renault.
  - Simca.
  - Skoda.
  - Talbot.
  - Véhicules utilitaires Berliet.
  - Matford.
  - Les véhicules industriels Renault.
  - Rochet-Schneider.
  - Les fabrications Saurer 1939.
  - Somua.
  - Tracteurs P. A. R.
  - L’Aluminium au Salon et le Salon de l’Aluminium.
  - Les fabrications Bendix 1939.
  - Les segments racleurs 3 E Amédée-Bollée.
  - Chausson.
  - La boîte électromagnétique Cotai.
  - Debard. Le Piston B. H. B. Le Circlips.
  - L’industrie française des segments en tête du progrès.
  - Jaeger.
  - Les roulements à aiguilles Nadella.
  - Les fabrications Paulstra dans le domaine de l’automobile.
  - Les fabrications Repusseau.
  - Zénith.
  - Solex.
  - Ateliers de construction Lavalette.
  - Les nouveautés Paris-Rhône.
  - Les batteries Blocacier de la série J. N.
  - S. E. V. 1939.
  - Dunlop.
  - Englebert. ..
  - Colombes-Goodrich. L’Ult-Rapid Colombes.
  - Freinage hydraulique Lockheed.
  - Le moteur : roue libre et frein.
  - Les suspensions De Ram.
  - L’œuvre de Maurice Houdaille.
  - Ce que vous devez savoir.
  - Sommaire du n° 1148.
  - M. Marc Birkigt, grand officier de la Légion d’honneur, par C. Fa-roux.
  - Appareils de contrôle et d’essai : Appareils de contrôle et appareils d’essai. — Appareil à coordonnées rectilignes, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Delahaye type 148 L, par R. Charles-Faroux.
  - Rolls-Royce.
  - Bentley.
  - La question des portes, par P. Maillard.
  - L’an prochain, les motos courront avec des compresseurs (suite), par J. Bonnet.
  - Notes sur le problème général de la carburation, par R. Charles-Faroux.
  - Réflexions sur certains soins à apporter à la voiture, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie Judiciaire : Location-vente ; responsabilité des accidents, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les appareils d’éclairage (fin). — Les appareils avertisseurs.
  - Sommaire du n° 1149.
  - Vers quel avenir va notre industrie? par C.Faroux.
  - Quelques réflexions sur le Salon de 1938, par H. Petit.
  - Salon de 1938. Les petites voitures, par P. Maillard.
  - Les carrosseries au Salon, par R. Charles-Faroux.
  - Nécrologie : Georges Bouton .— Georges Morane.
  - Pourriez-vous me dire?... : Entretien des accumulateurs au repos, par The Man who Knows.
  - La circulation en Seine-et-Oise, par P. Maillard.
  - Le changement de vitesse Vielledent, par H. Petit.
  - Bouchon perfectionné pour réservoirs d’essence, traduit par P. Maillard.
  - L’aviation française et sa politique : L’aviation militaire. —L’aéronautique civile, par A. Béllot.
  - A propos du reccord de vitesse d’Eyston, par H. Petit.
  - Causerie Judiciaire : Responsabilité en cas d’absence de contact, par H. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les appareils avertisseurs (fin). — L’essuie-glace.
  - Sommaire du n° 1150.
  - Sur un problème d’ordre national, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : L’aérodynamisme. — L’opinion d’un usager.
  - Quelques réflexions sur le Salon de 1938 (suite), par H. Petit.
  - Salon de l’Automobile 1938. Quelques accessoires nouveaux, par P. Maillard.
  - Essai d’une Talbot type Minor, par R. Charles-Faroux.
  - Si nous avions eu un Salon de la motocyclette, par J. Bonnet.
  - L’évolution actuelle des véhicules industriels, par R. Charles-Faroux.
  - L’aviation française et sa politique (suite) : L’aviation sportive.— L’organisation du Ministère de l’Air. — Les services techniques et industriels. — La nationalisation des industries aéronautiques. — L’Atlantique Nord. — Conclusions, par A. Bellot.
  - Pourriez-vous me dire?... : Décalaminage des moteurs deux-temps. — Superhuilage et emploi du benzol, par The Man who Knows.
  - Légion d’Honneur : M. Maurice Dollfus, commandeur. — M. André Granet, commandeur. — M. Pierre Lafitte, commandeur. — M. Jean Borotra, officier. — M. Jean Dupin, officier. — M. Raymond Rodel, chevalier. — M. André Scheck, chevalier.
  - La forêt française au secours du pays, par M. d’About.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les appareils de chauffage. — Les appareils de T. S. F.
  - Prix et Caractéristiques des Automobiles de Tourisme.
  - Sommaire du n° 1151.
  - Moteur d’avion et moteur d’automobile, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Superhuilage, signalisation. —Conduite de la voiture et emplacement des pédales.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques réflexions sur le Salon de 1938 (fin), par H. Petit.
  - Levez le capot, par P. Maillard.
  - Les faits et les gens : Le prix de l’essence. — Affichage. — Le XVIIIe Rallye Automobile de Monte-Carlo. — Quelques dates à retenir. — Chemins de fer et automobile, par P. Maillard.
  - L’exposition de la lutte contre la corrosion, par L. Jonasz.
  - Résistance au roulement et résistance de l’air, par H. Petit.
  - L’expérience de nos lecteurs.
  - Le moteur qui a manqué d’eau, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : Démarrage à froid et allumage. — Précautions à prendre quand on remise sa voiture, par The Man who Knows.
  - Causerie Judiciaire : Les infractions au Code de la Route, par J. Lhomer.
  - Cours d’Au onobile (suite) : Les appareils de T. S. F. (fin). — Usage et entretien de l’équipement électrique.
  - Sommaire du n° 1152.
  - Il nous faut réagir, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Garnitures de freins à dessin Stop. — L’emplacement des bagages. — Rechargement des routes.
  - Quelques détails des voitures américaines de 1939, par P. M. Heldt, adapté par H. Petit.
  - Mobilisation, par P. Maillard.
  - Le Salon de l’Automobile de New-York (11 au 18 novembre 1938), par M. F. de Muller.
  - La signalisation des passages à niveau, par P. Maillard.
  - Quelques considérations sur l’accessibilité, par H. Petit.
  - A propos d’éclairage, par R. Charles-Faroux.
  - Delage et la boîte électromagnétique Cotai, par H. P.
  - Causerie Judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (fin) : Surveillance de l'équipement électrique en service courant. — Les pannes d’équipement électrique, par H. Petit. — Table des matières.
  - <•><•> <S>-
  - Le Gérant : A. Bbsnakd-.
  - 3684-12-38.
  - Imp. Crété, Corbeil.
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