La vie automobile

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- - Supplément à la livraison nÜS 1175-1176 des 10 et 25 Décembre 1939
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-QUATRIÈME ANNÉE
  - 1939
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- - 35* Année.
  - N» 1153
  - 10 Janvier 1939
  - SOMMAIRE. — Jours d’inquiétude : C. Faroux. — La diffusion de nos Revues. — Essai de la 4-litres Talbot ‘ R. Charles-Faroux. — La 4-litres Talbot : R. Charles-Faroux. — La voiture moderne : G. üeoffrey-Smith, adapté par H. Petit. — A travers le monde : Viator. — Nos voitures sont funèbres... écrit un artiste : C. F. — La question des réservoirs : P. vlaillard. — L’éternel débat : Doit-on vidanger les mot urs ? M. d’About. — Voici ce eue j’ai.vu des Etats-Unis: Morris Abbins. —Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Le Code de la Route : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Jours d’inquiétude
  - Cette nouvelle année 1939 commence sous des auspices peu favorables. Encore que nous nous limitions strictement aux choses de l’automobile, il nous est impossible de demeurer indifférents en présence d’une succession d’événements qui tendent à rendre toujours l’existence plus difficile. Il est bien hardi d’entreprendre quoi que ce soit dans la constante incertitude du lendemain. Notre pays a beau multiplier les témoignages de son équilibre et de sa foncière sagesse, nos ennemis, qui sont nombreux, poursuivent ardemment une invraisemblable campagne de calomnies. Pour l’Italien du peuple, en particulier, qui ne dispose pas d’une presse libre et qui écoute docilement les propos d’une officielle radio, Paris est à feu et à sang, la France entière est en proie au désordre, et il ne faut pas chercher ailleurs la raison pour laquelle l’autorité transalpine n’accorde plus que très diffi-cilementles passeports à ceux de ses sujets qui souhaitent venir passer quelque temps chez nous.
  - Si le pire surviendra, nous n’en savons rien, encore qu’on puisse tout craindre dans une atmosphère empoisonnée de mensonges.
  - La belle parole du Christ : « Paix sur la terre aux hommes de bonne volonté », ce n’est point chez nous qu’il convient de la proposer à la méditation. La France, et sans doute parce qu’elle est plus avancée dans son évolution actuelle, connaît la guerre et ses horreurs, et ne la désire en aucune manière. Est-il donc désormais interdit à chacun de travailler sur son propre domaine, de lutter contre la misère, la maladie et l’ignorance ? Y a-t-il donc encore des chefs d’État assez attardés pour ne nous proposer que des solutions de violence ?
  - Advienne que pourra, disaient nos pères. Si on contraint les Français de 1939 à une épreuve de force, ils sauront se souvenir que leurs pères et leurs ancêtres ont toujours su se battre aussi bien que qui que ce soit.
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  - Tout se tient dans les structures sociales modernes; le temps n’est plus où les armées françaises pouvaient, sous Louis XIY, se battre pendant des années, avec des alternances de fortunes parfois re-
  - doutables, sans qu’on cessât de danser à Versailles, sans même que la communauté ressentît bien vivement l’orgueil d’un succès ou l’amertume d’un revers.
  - Désormais, la Nation se bat avec toutes ses forces vives ; hommes non mobilisables, jeunes gens, femmes même devront contribuer à l’effort imposé, et aucun vieillard, aucun enfant ne peut se croire protégé dans son existence par les nouvelles méthodes de guerre.
  - L’industrie automobile, avec ses usines, son matériel, son organisation, et surtout ses chefs, se verra imposer des charges plus lourdes encore que celles qu’elle a assumées de 1914 à 1918, au péril de sa propre existence du lendemain. Et c’est ici qu’il faut, une fois de plus, déplorer la coupable impéritie de gouvernants qui n’ont point compris encore le rôle puissant de cette même industrie quant à la Défense Nationale.
  - Vous le savez — nous avons tenu à le souligner — la mobilisation partielle de fin septembre 1938 a prouvé aux plus incrédules que nous manquions de véhicules lourds. C’est uniquement la faute de ceux qui avaient la responsabilité
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  - Nous ne pouvons pas oublier qu’en 1930, la France était, de tous les pays du monde — y compris même les États-Unis — celui qui possédait le pourcentage le plus élevé de camions. Notre production annuelle était alors supérieure à 40.000 unités : nous sommes tombés, pour 1938, au-dessous de 20.000.
  - Quant au défaut de coordination des services d’État, il dépasse tout ce qu’on peut imaginer. On prétend interdire les véhicules au-dessus de 10 tonnes : ce sont les constructeurs eux-mêmes qui doivent faire remarquer aux Travaux Poblics comme à la Guerre qu’en agissant ainsi, on se trouvera dépourvu de tout moyen d’amener les chars d’assaut à pied d’œuvre.
  - Et comment jugerons-nous cette éternelle solution de paresse qui consiste à toujours surcharger d’impôts l’usager de l’automobile, lui de- | mandant même d’assurer seul les | frais nécessités par la création d’un ' office de statistique qui ! devra s’occuper de toutes les in-'i dustries ? Jamais, jamais aucun de1
  - nos ministres n’a eu l’idée de ' tenter un jour quelque allégement, sur le carburant par exemple, alors que l’exemple de l’Allemagne prouvait ce qu’on pouvait en attendre d’heureux.
  - La même raison a provoqué chez nous la disparition de la construction de luxe. On a poussé nos ingénieurs vers la petite voiture économique à tout prix, et certes nos hommes ont réalisé d’étourdis-sants progrès. Quant à ceux — nombreux — qui souhaitaient avoir une voiture de caractère plus personnel, ou une voiture plus ,im-.portante, on les a pour ainsi dire poussés à acquérir des voitures étrangères, et donc, à exporter de la richesse nationale.
  - Dans ce pays qui fut si longtemps — et à juste titre — re-’nommé pour le bon sens de ses f habitants, il semble que toute ..sagesse des chefs soit à jamais ‘ abolie. Et de quels sophismes ne f.nous abuse-t-on point ?
  - Il y a six ans déjà, on avait l dit à toute la gent automobile : '« Les chemins de fer perdent de
  - l’argent; or, ils constituent une richesse nationale : nous allons vous imposer de nouvelles charges afin de combler ce déficit ! »
  - On sait ce qui advint : le déficit initial des chemins de fer, 350 millions, a passé à 10 milliards. La vie ne leur a pas été rendue : mais on a ruiné l’activité automobile.
  - Je ne fais leprocèsd’aucunparti; il y a mieux à faire que de la politique sectaire. Cependant, depuis que le conflit Rail-Route s’est manifesté, treize ministres des Travaux Publics se sont succédé au pouvoir. Il en était de tout âge, de toute origine, et de tout poil ; de gauche et de droite. Aucun d’eux n’a compris ; chacun, avec une ardeur renouvelée, s’est employé à sacrifier plus encore la Route au Rail; c’est la première fois, dans notre histoire, qu’on voit ainsi treize ministres consécutifs manifester une aussi surprenante continuité d’action, sinon de pensée.
  - Il est seulement grand dommage que cette continuité ait causé un si grand tort aux intérêts de la France.
  - C. Faroux.
  - La diffusion de nos Revues
  - F]Avec ce premier numéro de 1939, nous avons jugé intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs la carte ci-dessus ; les points indiquent les pays où nous comptons des abonnés à nos Revues : la Vie Automobile, la Technique Automobile et la Nouvelle Revue Automobile. On voit que les automobilistes et mécaniciens du monde entier s’intéressent à nos publications : c est pour nous un encouragement à les soigner toujours davantage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la 4-litres TALBOT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur monobloc six cylindres, de 90 millimètres d’alésage et 104mm,5 de course.
  - Cylindrée : 31,996.
  - Puissance fiscale : 23 CV.
  - Puissance effective : 105 CV à 4.000 tours-minute.
  - Taux de compression : 6,3.
  - Pistons en aluminium, munis de trois segments et d’un racleur d’huile.
  - Vilebrequin maintenu par sept paliers.
  - Soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
  - Alimentation par carburateur Stromberg inversé.
  - L’arrivée de l’essence, depuis le réservoir arrière, d’une contenance de 100 litres, est assurée par une pompe mécanique.
  - Graissage sous pression.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur, à avance semi-automatique.
  - Batterie de 12 volts 75 A. H.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe.
  - Boîte de vitesses présélective Talbot-Wilson à commande sous le volant.
  - Rapports des vitesses : lre, 0,304 ; 2e, 0,515 ; 3e, 0,74 ; 4e, 1. Marche arrière : 0,236.
  - Poussée et réaction par les ressorts.
  - Couple conique du pont arrière à taille Gleason. Rapport : 12 x47.
  - Direction à vis et écrou.
  - Suspension avant à roues indépendantes, par ressort transversal et deux biellettes ; deux jambes de force disposées latéralement, servent à absorber les réactions dues au couple de freinage.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques complètent la suspension.
  - Freins sur les quatre roues, du type Bendix à câbles.
  - Voie avant au sol : lm,380.
  - Voie arrière au sol : lm,466.
  - Empattement : 2m,950.
  - Dimensions des pneumatiques : 6x17.
  - Poids de la voiture : 1.490 kilogrammes.
  - Poids spécifique : 14k«,19.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai de la 4-litres Talbot a été fait du vendredi 16 au lundi 19 décembre. On a parcouru environ 300 kilomètres avec la voiture, tant sur route qu’en trafic urbain, afin de se faire une idée exacte des qualités de ce modèle, aussi bien du point de vue routier que maniabilité en ville. Les mesures relatives aux vitesses moyennes, tant partielles que générale, ont été faites sur l’itinéraire Paris-Orléans.
  - Vitesse moyenne. — Les 116 kilomètres de ce parcours ont été accomplis en 1 h. 12, ce qui correspond à une moyenne générale de 97 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum. — La voiture a été chronométrée sur un tour (2km,500) de la piste de vitesse de l’autodrome de Montlhéry. Elle a été trouvée égale à 141km,333 à l’heure.
  - Consommation d’essence. —
  - Au cours de l’essai sur route, qui a été effectué à une moyenne très élevée,
  - puisque voisine de 100 kilomètres à l’heure, la consommation d’essence est ressortie à 20 litres aux 100kilomètres.
  - Fig. 1. -— Essai de démarrage.
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  - Consommation d’huile. — Trop faible, au cours de l’essai ci-dessus, pour pouvoir être utilement mesurée.
  - Consommation d’eau. —Mémoire.
  - Essai de démarrage. — Le graphique joint traduit les résultats de l’essai de démarrage : on y remarque qu’on est très rapidement à 100 (300 mètres environ en partant de l’arrêt).
  - Essai de freinage. — Se reporter au graphique ci-contre. Remarquer
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qu’en roulant à 75 à l’heure, l’arrêt complet est obtenu en 27 mètres seulement, sans le moindre déport latéral de la voiture.
  - Ainsi, de par les chiffres qui précèdent, nos lecteurs peuvent déjà se rendre compte de l’étonnante performance de la 4-litres Talbot.
  - D’autant plus — et c’est la constatation qui frappe immédiatement quand on essaie cette très belle voiture, — que toutes ces qualités vont de pair avec
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  - un remarquable silence de fonctionnement à toutes les allures, quel que soit l’organe que l’on considère.
  - Cela tient d’abord à l’équilibrage parfait de tout l’équipage en mouvement du moteur ; cela tient aussi aux soins apportés tout au long de la fabrication (usinage et montage). Par ailleurs, le moteur est fixé au châssis par l’intermédiaire de blocs ;de caoutchouc, qui empêchent absolument la transmission, aux occupants de la voiture, de toute cause de bruit.
  - Donc, moteur très brillant, reprises très remarquables (on pèse seulement 14*8,19 par CV).
  - Embrayage très doux et ! très progressif, boîte" présélective très commode à commander, et dont les rapports ont été judicieusement choisis.
  - Direction précise, sûre, exempte de réactions.
  - Freins énergiques et progressifs.
  - Tenue de route remarquable, alliée à une suspension très satisfaisante.
  - Bref, une voiture de tout premier ordre.
  - * *
  - Signalons, d’autre part, qu’ayant eu récemment l’occasion de conduire une Baby 3 litres type 1939, on a été éga-ment surplis par la qualité du silence de marche. La performance de la voiture proprement dite est à peu de chose près la même que celle du type dont l’essai a été publié dans ces colonnes, il y a deux ans et demi environ ; mais quel silence !
  - René Charles-Faroux.
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  - Fig. 2. — Graphique de l’essai effectué.
  - La 4-litres TALBOT
  - Il nous paraît inutile de présenter à nos lecteurs la Société des Automobiles Talbot.
  - Depuis longtemps, la marque de Suresnes s’est acquis la réputation d’une construction très soignée, dans laquelle, sans rien sacrifier à la robustesse, on a toujours mis en œuvre tous les moyens propres à améliorer le rendement.
  - La 4-litres Talbot synthétise au plus haut point ces qualités : c’est pourquoi, en même temps que le compte rendu de l’essai qui est publié ci-dessus, il nous a paru qu’une description détaillée de la voiture serait susceptible d’intéresser nos lec teurs‘ Fig. 1. — Un cabriolet 2-4 places sur Baby 4 litres Talnot.
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur Baby 3 litres.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres, monobloc, de 90 millimètre d’alésage et 104mm,5 de course, et ceci correspond à une cylindrée exacte de La puissance fiscale
  - est de 23 ÇV, et elle atteint effectivement, à 4.000 tours, 105 ou 115 CV, selon que l’alimentation est assurée par un ou deux carburateurs. En fait, la voiture essayée ne comportant qu’un carburateur, c’est celle-là que nous décrivons.
  - La culasse est en fonte, et le taux de compression a pour valeur 6,3.
  - Les pistons aluminium sont munis de trois segments et d’un seul segment racleur. Les bielles sont à section double en acier estampé et régulées directement.
  - Le vilebrequin, en acier à haute résistance, est soigneusement équilibré, statiquement et dynamiquement, au moyen de contrepoids ; il est maintenu par sept paliers de grande dimension, avec coussinets en bronze régulé, tandis que le moteur Baby déjà décrit et dont nous donnons ci-dessus la coupe n’en comporte que quatre.
  - Les soupapes sont placées en tête, et commandées comme suit : un arbre à cames, situé dans le carter supérieur (du côté droit), reçoit à l’avant son mouvement depuis le vilebrequin par l’intermédiaire de pignons et d’une chaîne silencieuse.
  - Les cames qui font corps avec
  - l’arbre attaquent les tiges de culbuteurs qui actionnent les soupapes par l’intermédiaire des dits culbuteurs placés sur la culasse.
  - Le graissage du moteur est assuré sous pression par une pompe à engrenages, commandée par un renvoi hélicoïdal depuis l’arbre à cames. Cette pompe est fixée au milieu du carter supérieur, de telle sorte que, lorsque la pompe ne fonctionne plus pour une cause quelconque, on doit seulement démonter le carter inférieur pour pouvoir la retirer.
  - Ainsi, le refoulement de l’huile se fait dans une tuyauterie centrale de gros diamètre, fixée sur les chapeaux de paliers. Elle est distribuée par dés canalisations intérieures aux paliers de vilebrequin qui sont abondamment graissés. Depuis ces paliers, par des trous percés dans les flasques du vilebrequin, l’huile arrive aux coussinets de têtes de bielles. Par la force centrifuge, elle est projetée en fines gouttelettes dans l’intérieur des cylindres assurant ainsi le graissage des pistons.
  - D’autre part, l’huile est envoyée aux coussinets de l’arbre à cames ainsi que dans une cuvette formant bain d’huile et destinée à graisser le pignon de commande de distribution et de pompe à huile. /
  - Un tube vient prendre l’huile à l’arrière du carter supérieur pour la
  - monter à un filtre fixé sur la culasse ; de là, par des trous percés dans les supports, elle parvient dans l’axe de la rampe des culbuteurs qui est creux et vient aussi graisser leurs coussinets ; ensuite, l’huile redescend le long des tiges de culbuteurs en graissant les rotules supérieures et inférieures des tiges de poussoirs. D’autre part, une soupape, placée sur le côté gauche du moteur, règle automatiquement la pression d’huile de la canalisation centrale.
  - Et un manomètre, fixé sur la planche de bord de la voiture, indique constamment la pression.
  - Le carter inférieur du moteur doit contenir 12 litres d’huile pour que le niveau soit correct, et affleure le repère indiqué sur la tige de la jauge.
  - L’alimentation du moteur est assurée par un carburateur inversé Stromberg, placé du côté droit. L’essence lui est amenée, depuis le réservoir arrière qui contient 100 litres, et qui est situé à l’arrière du châssis entre les deux longerons, par une pompe à essence mécanique qui est fixée sur le carter supérieur et qui est commandée par l’arbre à cames. Sur cette pompe un filtre est prévu, afin de retenir les
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
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  - impuretés qui peuvent être en suspension dans l’essence.
  - L’ordre d’allumage des bougies est : 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - Enfin tout l’ensemble du moteur repose sur le châssis par l’intermédiaire de supports en caoutchouc.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec, sur lequel sont fixées, de part et d’autre, des garnitures en matières plastiques qui viennent, quand on est embrayé, s’appuyer d’un côté sur l’intérieur du volant, et de l’autre sur un plateau.
  - La boîte, du type présélectif, est à 4 vitesses silencieuses, et à commande sur le volant de direction.
  - Transmission et pont arrière. —
  - Le mouvement est communiqué de la boîte au pont par l’intermédiaire de deux joints de cardan, reliés entre eux par un arbre, poussée et réaction transmises par les ressorts.
  - Le mouvement est communiqué aux roues par un couple conique à denture Gleason. Le différentiel est du type à satellites et planétaires : les arbres du différentiel portent à leur extrémités les moyeux des roues arrière.
  - Direction. — La direction, du type à vis et écrou, avec colonne oscillante, est montée à droite sur un berceau permettant le réglage de l’inclinaison à volonté. La rigidité de la colonne de direction est assurée par un support fixé sur la planche tablier.
  - Le commutateur électrique est adapté sur la colonne de direction.
  - La vis et l’écrou présentent une grande surface de contact, ce qui leur assure une longue durée, réduisant l’usure au
  - minimum. La vis est à filet trapézoïdal, fixée sur la colonne qui porte à sa partie supérieure un roulement-butée à billes. L’écrou est constitué par un corps en acier garni intérieurement d’antifriction ; il actionne l’axe du levier de direction par l’intermédiaire d’une fourchette.
  - Le levier de direction est relié à la fusée directrice par une bielle à rotule pourvue de ressorts amortisseurs.
  - Suspension et freins. — La suspension avant à roues indépendantes est du système Talbot. Sa réalisation est obtenue au moyen d’un ressort transversal et de deux biellettes formant parallélogramme articulées au châssis sur « Silentbloc ».
  - Une lame supplémentaire entoure de chaque côté l’œil du ressort, évitant ainsi tout accident en cas de rupture.
  - Longitudinalement, deux jambes de force sont fixées, d’une part sur le
  - châssis, et d’autre part sur le support de fusée, pour absorber les réactions dé torsion dues au freinage.
  - Toutes les articulations sont montées sur « Silentbloc » et ne demandent aucun entretien.
  - . Pour ces types de voitures, le pincement des roues avant doit être de 5 millimètres, le ressort étant droit.
  - La voiture est munie sur les quatre roues de freins du système autoserreur fonctionnant dans les deux sens, type Duo-Servo-Bendix, commandés par câbles.
  - Le frein au pied commande les freins au moyen d’une pédale se trouvant à droite de celle de débrayage.
  - Le levier de frein à main est situé sur le longeron droit. Un verrou, actionné par un poussoir placé sur la poignée même du levier, permet l’immobilisation de la voiture à l’arrêt. Si le levier à main a une course trop longue, on peut la raccourcir à l’aide de la chape filetée située avant le renvoi.
  - Fig. 4. — La suspension avant de la Baby 4 litres Talbot.
  - Enfin les carrosseries qui équipent la 4-litres Talbot sont, comme toujours à Suresnes, renommées pour leur confort, le fini de leur fabrication, leur présentation impeccable et leur robustesse à toute épreuve.
  - De tous les constructeurs qui carrossent eux-mêmes, c’est incontestablement Talbot qui a créé les plus belles réalisations.
  - Encore un argument, s’il en était besoin, en faveur de la « mécanique » Talbot.
  - René Ch.-Faroux.
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  - La voiture moderne
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  - Fig. 1. — Graphique montrant la chute et l’accroissement successifs de la popularité du moteur à quatre cylindres sur le marché britannique depuis 1924.
  - Introduction. — La communication qu’on va lire émane d’un praticien de l’automobile, et non pas d’un technicien de la construction. Cet article résume les idées et impressions d’un propriétaire conducteur de voitures, qui a possédé environ une trentaine de voitures de différentes marques, de différentes dimensions et puissances, pendant une période de bien des années. En outre, l’auteur a eu l’occasion de se servir d’un plus grand nombre d’autres voitures de différentes nationalités.
  - Cet article a été rédigé par un Anglais et a naturellement trait plus particulièrement aux voitures britanniques. Cependant, les souhaits, désirs et critiques qu’il exprime, peuvent être étendus aux voitures du monde entier, et en particulier aux voitures françaises. A ce titre, nous estimons qu’il est de nature à intéresser nos lecteurs. Nous en donnons donc un résumé assez complet.
  - Les moteurs. — Quel que soit le type de moteur utilisé, le moteur d’une voiture automobile doit être silencieux, d’un fonctionnement doux, puissant, facile à entretenir, et ne nécessitant pour sa conduite que le minimum de soins et d’attention.
  - Il doit être assez compact du point de vue structure pour que la plus grande partie de l’encombrement de la voiture soit utilisable pour les passagers.
  - Les gros moteurs nécessitent des capots longs et hauts, qui affectent fâcheusement la visibilité et, en plus, augmentent l’encombrement pour le garage et les manœuvres.
  - Les facteurs qui ont agi pour ramener la faveur vers les quatre-cylindres sont bien connus. Notons le montage du moteur sur supports en caoutchouc, qui a contribué pour une grande part au retour du quatre-cylindres. La figure 1 montre la variation de la faveur pour les différents moteurs, en Angleterre. On voit par exemple que, depuis 1932, la proportion de quatre-cylindres va sans cesse en augmentant et a atteint environ 33 p. 100 en 1938. Pour justifier cette faveur, on doit remarquer que le quatre-cylindres actuel est largement équivalent aux six et même huit-cylindres d’il y a quelques années.
  - D’autre part, et à cylindrée égale, le quatre-cylindres, ayant des cylindres
  - plus gros que les polycy-lindres, se présente mieux du point de vue de l’usure et de la conservation.
  - Il semble bien qu’en même temps que la suspension par roues indépendantes, se développe la faveur du moteur à l’arrière.
  - Peut-être a-t-on oublié que le moteur à l’arrière était utilisé dès les premiers temps de l’automobile, par exemple par Riley en Angleterre et De Dion en France.
  - En 1922, lord Austin a fait breveter une voiture à moteur à l’arrière et à roues avant motrices.
  - On pourrait actuellement établir toute une controverse sur les avantages et inconvénients des moteurs à l’arrière. Toutefois, il convient de faire remarquer qu’avec les formes profilées qui sont actuellement à la mode et qui entraînent l’obligation d’allonger les carrosseries vers l’arrière, on trouve en cet endroit un logement tout indiqué pour le moteur. Cette solution permet, d’autre part, une diminution du poids. Rappelons à ce sujet qu’en Allemagne et en Amérique, plusieurs voitures sont ainsi équipées et, en particulier, plusieurs types d’autobus fonctionnant à New-York.
  - On a objecté aux voitures à moteur à l’arrière qu’il n’existe devant les occupants de la voiture aucune masse métallique pouvant servir de tampon en cas de choc. Cette objection peut être facilement combattue en faisant rein a r q u e r qu’on peut disposer à l’avant des passagers un réservoir d’essence, la roue de rechange et le compartiment à bagages.
  - La répartition des masses est un facteur important dans le dessin de la voiture. Et elle peut être rendue moins bonne, si le moteur est situé en porte-à-faux, en arrière de l’essieu. D’autre part, la conduite de la voiture par brouillard ou par temps obscur, est plus facile et présente plus de sécurité si le conducteur se trouve placé tout à fait à l’avant, solution qui, par conséquent, permettrait de diminuer les accidents.
  - Le bruit du moteur est beaucoup plus facile à éliminer, quand celui-ci est à l’arrière.
  - Avec le moteur à l’arrière, le problème du refroidissement de l’intérieur de la voiture pendant l’été devient très facile. Mais, par contre, le réchauffage en hiver est plus difficile.
  - Le conditionnement de l’air intérieur, qui comporte à la fois le refroidissement pendant l’été et le réchauffage pendant l’hiver, sera certainement standard dans un avenir prochain. On livre d’ailleurs actuellement en série des voitures à réchauffeur et des autobus avec air conditionné.
  - Remarquons en outre que, quand l’intérieur de la voiture est convenablement chauffé pendant l’hiver, on éli-
  - Fig. 2.
  - Moteur à huit cylindres en V monté à l’arrière et entraînant l’essieu arrière par un arbre oblique.
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  - mine complètement la présence de buée sur les glaces.
  - Ordinairement un ventilateur force l’air frais à passer à l’intérieur d’un filtre imprégné d’huile qui le nettoie de ses poussières et de son humidité ; cet air pénètre dans la carrosserie en traversant un élément chauffant à eau chaude. La pression de l’air à l’intérieur de la caisse étant supérieure à la pression atmosphérique, l’air extérieur ne peut pas pénétrer et, au contraire, l’air usé peut être évacué avec la plus grande facilité.
  - Pour diminuer l’espace occupé par le moteur, on pourrait utilement adopter le moteur à cylindres opposés ou le moteur à cylindres en V faisant bloc avec la boîte de vitesses et le différentiel.
  - La figure 2 représente une disposition de ce genre. On arrive ainsi à simplifier le dessin d’ensemble, à diminuer le poids et à augmenter l’espace réservé à la carrosserie.
  - Le refroidissement du moteur à cet endroit provoque certainement des problèmes nouveaux du point de vue refroidissement ; mais il est probable qu’on pourrait assez facilement y trouver une solution.
  - Une des principales difficultés engendrées par la position arrière du moteur réside probablement dans la réalisation des commandes qui doivent naturellement aller depuis l’extrême avant de la voiture jusqu’à l’arrière. Il est possible que la transmission hydraulique, pneumatique ou par le vide fournisse les solutions convenables.
  - Revenons à la construction actuelle.
  - Pour rendre minima les manœuvres abusives du starter et pour simplifier la mise en route par le froid, le système à bouton unique deviendra probablement général et comportera comme conséquence le fonctionnement automatique du starter.
  - Tous les propriétaires de voitures de plus de 8 CV (1) se plaignent que la consommation est très élevée.
  - C’est peut-être vrai ; mais, à ce propos, il faut se rappeler que la vitesse moyenne réalisée par le conducteur normal a singulièrement augmenté ces cinq ou dix dernières années. En même temps, on demande aux voitures des accélérations plus rapides qu’aupara-vant et n’oubliez pas que les accélérations énergiques coûtent de l’essence.
  - Evidemment, le conducteur désirerait que toute la chaleur contenue dans
  - (1). Rappelons que la puissance officielle en Angleterre est plus élevée qu’en France. Une 8 CY anglaise est à peu près une 6 CY française.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Une possibilité future : un moteur à quatre ou six cylindres à deux groupes opposés entraîne la roue arrière par l’intermédiaire de la boîte de vitesses, du différentiel
  - et d’arbres à cardan transversaux. Suspension à roues indépendantes, commande hydraulique de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
  - l’essence soit utilisée pour la propulsion, et il lui paraît très amer qu’une partie de l’essence pour l’acquisition de laquelle il a déboursé de l’argent ne serve qu’à détériorer les cylindres et les pistons et que, par suite, la plus grosse part de l’argent qu’il a dépensé soit consacrée à l’usure du moteur.
  - Il est probable que l’abondance des dépôts de calamine dans les moteurs dépend essentiellement de l’usage qu’on fait de la voiture : les courts trajets avec moteur froid, qui sont de règle dans l’utilisation en ville, augmentent l’encrassement du moteur, tandis que les longues étapes à vitesse soutenue le diminuent. Quoi qu’il en soit, la nécessité de décalaminages fréquents est un grave inconvénient, parce que, chaque fois qu’une station-service est appelée à effectuer cette opération, il en résulte des dommages certains pour la peinture de la voiture et les garnitures de sa caisse. Chaque décalaminage, chaque visite, constitue une dégradation de la qualité, et surtout de l’aspect général de la voiture. C’est avec envie et regret que le conducteur moyen entend parler des véhicules à moteur Diesel, qui peuvent parcourir de 50.000 à 70.000 kilomètres sans révision.
  - Il serait désirable que le réchauffage du moteur après la mise en route fût plus rapide du double point de vue de la préservation du moteur contre l’usure et de la réduction des périodes pendant lesquelles la performance de la voiture reste inférieure à ce qu’elle doit être.
  - Pendant ces périodes, la chaleur de l’échappement est disponible pour le réchauffage de l’aspiration. On l’utilise quelquefois ; mais il semble qu’on pourrait l’utiliser mieux.
  - D’après des études faites sur l’usure des moteurs, il paraît bien que, dans les moteurs à essence à grande vitesse modernes, et surtout pour les moteurs de petite cylindrée, l’usure soit surtout due au combustible qui pénètre à l’état liquide dans les cylindres pendant la période de mise en régime, en particulier pendant l’hiver. Il est plus que probable que la vie du moteur peut être mesurée en fonction du nombre de départs à froid plutôt qu’en fonction du nombre de kilomètres parcourus.
  - Pour tous les moteurs de série, on est obligé de constater que le silence de fonctionnement disparaît progressivement à l’usage. A cet égard, les moteurs à soupapes latérales se manifestent comme inférieurs aux moteurs à soupapes en tête. Leurs soupapes étant en effet pratiquement inaccessibles, le propriétaire est dans l’incapacité d’effectuer le iéglage des poussoirs, opération qui est au contraire facile dans les moteurs à soupapes en tête.
  - Il serait désirable qu’on utilisât partout des poussoirs à réglage automatique. Si Ton considère la construction future, il paraît assez pénible de penser que les soupapes actuelles constituent le dernier mot en matière de distribution. Une soupape à champignon travaille à haute température ; violemment soulevée de son siège par une came et plus violemment encore repoussée par celui-ci sous l’action du ressort, elle fonctionne sans doute d’une façon tout à fait remarquable ; mais elle ne peut être considérée que comme un pis-aller ; les moteurs à distribution par fourreaux, et en particulier le moteur à fourreau unique, très séduisant du point de vue mécanique, ont accompli de très belles performances pour l’aviation, et on peut espérer qu’on les verra revenir sous forme de moteurs d’automobiles. Les moteurs de ce genre sont, en effet, plus légers, ont moins d’organes en fonctionnement que les moteurs à soupapes et peuvent fonctionner sous des taux de compression plus élevés.
  - Pour en terminer avec le moteur, indiquons qu’un filtre qui filtre toute l’huile de graissage peut être considéré comme indispensable sur toutes les voitures.
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  - Embrayages et boîtes de vitesses.
  - — On a pensé autrefois qu’un convertisseur de couple hydraulique, si sa réalisation était facile, sans complication ni perte de rendement, constituerait le changement de vitesse idéal pour le moteur à essence. Actuellement, il n’est nullement certain qu’un tel organe soit désirable : l’une des raisons, c’est que, pour être facilement maniable dans le trafic, une bonne voiture doit répondre instantanément à la pression sur la pédale d’accélérateur, qualité que n’ont pas toujours les voitures avec convertisseur de couple.
  - Le système classique à synchromesh constitue une transmission idéale, simple, silencieuse, facile à manœuvrer et à fabriquer. On peut cependant admettre que ce mécanisme, qui n’est apparu que récemment dans l’histoire de la voiture, n’est pas le dernier mot du progrès.
  - Les changements de vitesse présélectifs ont constitué un grand progrès à l’époque où la manœuvre du changement de vitesse présentait certaines difficultés. Si les premières boîtes de vitesses à engrenages épicycloïdaux avaient été moins compliquées, plus silencieuses, il ne fait aucun doute qu’un succès plus important leur aurait été réservé. Pour l’exploitation en Angleterre, la quatrième vitesse surmultipliée prête à de longues controverses qui s’appliquent également aux systèmes de changement de vitesse électromagnétiques.
  - La situation apparaît plus favorable en ce qui concerne l’embrayage automatique ; mais ici la difficulté, c’est que, dans ce cas, on est obligé de mettre le moteur en route à la main, si la batterie se trouve défaillante.
  - Il est un point sur lequel on ne discute guère : c’est que le levier de changement de vitesse de même que le levier de frein doivent définitivement disparaître du plancher de la voiture, en laissant complètement libre le compartiment du conducteur.
  - Actuellement, il n’y a pas d’obstacle insurmontable à placer ces leviers sur la colonne de direction ou le tablier. De la sorte, le conducteur ne sera pas obligé, quand il vient d’arrêter sa voiture au bord de la route dans le trafic, de descendre à contrevoie, s’exposant ainsi à des accidents et en tout cas troublant la circulation.
  - En général, il n’y a pas grand’chose à dire à propos de la boîte de vitesses standard avec synchromesh qui est la boîte d’aujourd’hui, et qui, tout bien considéré, présente une solution sûre du problème du changement de vitesse.
  - Mais le conducteur normal souhaiterait que le dispositif de synchromesh
  - Fig. 4. — Une disposition idéale du compartiment avant d’une voiture avec plancher plat et élimination des leviers : le levier de frein à tirage est placé à droite et le levier de changement de vitesse sur la colonne de direction.
  - s’appliquât aussi à la première et seconde vitesse, ce qui lui simplifierait la manœuvre du changement d e vitesse, en particulier dans la circulation en montagne.
  - Certains c on str u c-teurs réali-s e n t des boîtes absolument silencieuses et, par suite, ceux qui n’en font pas autant n’ont pas d’excuse. Le public et la police s’accordent sur ce point pour associer ou tout au moins confondre le bruit avec la vitesse, et, plus les voitures sont silencieuses, mieux cela vaudra.
  - Le silence constitue plus de la moitié de l’agrément de la conduite de l’automobile. Une voiture silencieuse est beaucoup moins fatigante, impose au système nerveux un effort beaucoup moins considérable qu’une voiture bruyante. Dans les conditions sévères de trafic de l’Angleterre, le conducteur d’une voiture silencieuse arrive probablement à destination dans un temps plus court et avec moins de fatigue que son camarade qui conduit plus vite une voiture bruyante.
  - Le silence est un élément important de la perfection et malheureusement ne peut être mesuré d’une façon concrète autrement que par l’estime que lui manifeste le public.
  - La disposition des pédales de contrôle devrait recevoir de la part des constructeurs plus d’attention. Elles doivent être disposées au même niveau et également espacées.
  - Certaines voitures ont des pédales de frein ou d’embrayage qui sont beaucoup trop hautes au-dessus du plancher, tandis que l’accélérateur est placé plus bas. Il en résulte un délai très grand dans l’application des freins en cas d’urgence.
  - Les freins. — Les freins modernes sont, d’une façon générale, excellents en ce qui concerne tout au moins les conditions normales de circulation sur nos routes. La mollesse de-s commandes a été supprimée, et la facilité de manœuvre améliorée.
  - Un ou deux types de freins cepen-
  - dant, qui donnent une action puissante au moment où on appuie sur la pédale, ne soutiennent pas suffisamment l’action prolongée du pied et n’amènent pas la voiture à l’arrêt dans un temps assez court.
  - Les réglages sont nécessaires de temps en temps pour maintenir l’efficacité des freins, et l’auteur désirerait ardemment voir les dispositifs de réglage plus accessibles et d’une utilisation plus commode. On éviterait ainsi cette réponse que font bien des conducteurs, quand on leur demande comment ils trouvent leurs freins : « pas trop mauvais », disent-ils, ce qui signifie nettement que les freins ont besoin d’être réglés.
  - Châssis. Essieux. Suspension. —
  - Ce sont trois points qui sont intimement connexes. La question du châssis, par exemple, est étroitement liée à celle de la carrosserie, et de longs débats ont été entrepris et le sont encore sur le point de savoir quel est le système préférable de la carrosserie indépendante ou faisant corps avec le châssis. Tous les arguments pour et contre sont familiers à ceux qui liront cet article.
  - La tendance à réunir ensemble carrosserie et cadre est très tentante du point de vue production ; mais il faut faire entrer en ligne de compte la durée des délais pour les réparations que celle-ci entraîne, et également la difficulté qu’on éprouve à modifier les types.
  - Ne perdons pas de vue non plus le problème des assurances ; la question, on le voit, est extrêmement complexe.
  - La question d’ensemble du dessin du cadre, des essieux et de la suspension, est beaucoup plus du domaine du dessinateur et du constructeur que du
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  - domaine de l’usager que l’auteur envisage uniquement pour le moment.
  - L’usager désire avoir un véhicule possédant une suspension qui lui donne le confort, la bonne tenue de route et, chose plus importante encore, la possibilité de diriger son véhicule et de lui appliquer les freins en toute confiance. Le roulis, le tangage, le galop, doivent être réduits au minimum, et la combinaison de la dimension des pneus, de leur pression de gonflage, du système de suspension, des amortisseurs, doit être réalisée de telle sorte qu’elle présente toutes les caractéristiques désirables. En d’autres termes, le propriétaire de la voiture ne s’intéresse guère au détail ou au type de la suspension, qu’elle soit par roues indépendantes ou autrement. C’est par le résultat qu’il juge le véhicule, en faisant entrer en outre en ligne de compte ses possibilités de fonctionnement avec un minimum d’attention et une durée maximum.
  - Des perfectionnements tels que les amortisseurs réglables par le conducteur sont intéressants, mais coûtent de l’argent. La même remarque s’applique au graissage automatique du châssis, bien que, sur ce point, on puisse faire remarquer qu’un châssis graissé automatiquement est mieux entretenu.
  - Des mouvements de roulis et de tangage et l’instabilité de tenue qu’on remarque avec beaucoup de voitures à bas prix semblent dus au désir du constructeur de réaliser une suspension très douce avec un véhicule qui a un châssis trop haut et, par conséquent, un centre de gravité trop élevé à cause du poids d’une carrosserie entièrement métallique.
  - Aucun conducteur n’aime les véhicules de ce genre, pas plus d’ailleurs que les passagers ; mais, bien entendu, quant aux moyens pour supprimer ces défauts, si l’auteur était en position de savoir comment une bonne tenue de route peut être combinée avec une excellente suspension et une stabilité parfaite, il en saurait beaucoup plus que tous les techniciens, et le problème serait certainement résolu. Les seules suggestions qu’il peut faire, c’est de chercher à réaliser une meilleure distribution des masses, d’abaisser le châssis et, par conséquent, le centre de gravité et peut-être de durcir un peu les ressorts et d’améliorer les amortisseurs, et, pour s’exprimer d’une façon précise, si on doit choisir entre une suspension très douce et la stabilité, que la stabilité vienne en premier lieu. La suspension douce est certes agréable, et les ingénieurs qui l’ont améliorée au cours de ces dernières années méritent des compliments, mais, en aucun cas, on ne doit
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  - lui sacrifier la stabilité et les qualités de route.
  - Quand les amortisseurs sont réglables, il doit y avoir un contrôle séparé pour les appareils de l’essieu avant et ceux de l’essieu arrière. Quels que soient d’ailleurs les systèmes employés, il ne fait pas de doute que les caractéristiques des routes britanniques demandent une suspension plus ferme que celle qu’on exige dans certains autres pays.
  - Avec tous les virages, les croisements, les ponts en dos d’âne et l’intensité du trafic qui existe en Angleterre, on doit avoir une suspension et une direction qui permettent un contact étroit entre la voiture et la route.
  - Trop de flexibilité dans la suspension et une incertitude dans la direction que certains constructeurs semblent préférer apparaissent nettement mauvaises à l’auteur. Sans doute s’est-on laissé influencer par les services commerciaux qui désirent comparer leurs voitures à certains types de voitures étrangères ; mais, comme les plus petites des voitures modernes sont capables de grandes vitesses, il est indispensable qu’elles possèdent les directions précises et des tenues de route correctes.
  - L’auteur insiste vivement sur la nécessité d’une suspension correcte associée à une bonne tenue de route. Il fait remarquer de nouveau que les conditions de suspension varient fréquemment au cours d’une randonnée, en particulier pendant l’été, alors que les amortisseurs ont tendance, en raison de réchauffement de l’huile, à devenir plus mous, tandis que la pression effective des pneus peut s’élever, à cause de l’augmentation de température, de 350 à 400 grammes par cm2.
  - Le poids du véhicule. — On a souvent demandé à l’auteur pourquoi certaines voitures pèsent plusieurs centaines de kilogrammes de moins que d’autres de puissance analogue. C’est une question tout à fait naturelle, car on apprécie beaucoup la voiture légère, ses belles accélérations, sa vitesse en côte, ses possibilités de monter des
  - rampes en prise directe et son économie en essence.
  - Certaines voitures importées de l’étranger sont très légères et, pour autant qu’elles ont les qualités de durée et de sécurité désirables, elles sont sympathiques à leurs conducteurs en raison de leur rapport élevé puissance-poids.
  - Pour réaliser des progrès du point de vue légèreté, le dessinateur doit apporter son attention, d’abord au dessin général de la voiture et à la suppression de tout poids superflu, et ensuite à l’élimination ou à la réduction de tous les organes non absolument indispensables ou surabondants.
  - Le poids n’est pas en lui-même indésirable, s’il est indispensable à la sécurité et à la longue durée de la voiture. Certaines voitures très légères tendent à quitter la route dans les virages ou sous les coups de freins ; d’autres, au contraire, quoique légères, ont une excellente tenue de route et donnent une impression de sécurité absolue même dans des conditions exceptionnelles.
  - Beaucoup d’inconvénients, attribués à la légèreté, sont dus à une mauvaise harmonie entre certains facteurs tels que très gros pneus peu gonflés montés sur des roues de petit diamètre, ressorts très doux, châssis très légers supportant de grosses carrosseries, c’est-à-dire ayant un centre de gravité trop haut.
  - Certaines observations, du point de vue poids, peuvent être faites lorsqu’on compare les voitures anglaises aux voitures étrangères. C’est ainsi, par exemple, que les pots d’échappement et les batteries d’accumulateurs sont considérés par les constructeurs américains comme devant être remplacés tous les ans : c’est pourquoi ils sont très légers sur les voitures américaines. On peut certainement gagner 25 kilogrammes sur ces organes.
  - (A suivre.)
  - (Résumé d'un article paru dans le Journal d'octobre 1938 de VInstitution of Automobile Engineers.)
  - G. Geoffrey-Smith.
  - Adapté par Henri Petit.
  - Tableau I. — Poids des véhicules.
  - CLASSE DU VÉHICULE d’après la puissance fiscale. VOITURES britanniques. VOITURES étrangères.
  - 7 à 9 CV 782 kilos. 990 — 1.165 — 1.272 — 1.457 — 1.630 — 1.780 — 650 kilos. 840 — 942 — 970 — 1.165 — 1.520 — 1.750 —
  - 9 à 11 CV..
  - lï à 13 CV
  - 13 à 15 CV
  - 15 à 20 CV
  - 20 à 25 CV
  - Plus de 25 CV
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  - travers le monde
  - Le nombre des faillites dans le commerce automobile américain, a sensiblement augmenté en 1938. Parmi les représentants et agents, on compte, pour les dix premiers mois de 1938, 446 banqueroutes, chiffre qui n’avait jamais été atteint encore pour les périodes correspondantes des années précédentes.
  - Fâoheux record !
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  - On apprendra avec regret la disparition d’une marque américaine de grande réputation. La « Pierce-Arrow » vient de fermer ses usines de Buffalo. Il s’agissait d’une maison établissant des voitures de puissance élevée, dont le confort était justement réputé. La Maison avait pensé pouvoir trouver une clientèle suffisante parmi ceux qui acceptent de payer à sa valeur une voiture de grand luxe.
  - Même aux Etats-Unis, le milliardaire exige une Rolls-Royce.
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  - La 5 CV Citroën, qu’attendent anxieusement tant de clients possibles, ne devrait pas être longue à sortir ; la mise au point du type est entièrement achevée, les approvisionnements sont faits.
  - Cette petite voiture, rappelons-le, est équipée d’un moteur deux temps à deux cylindres et comporte une boîte à quatre vitesses.
  - •k
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  - Au moment présent, à ce début de 1939, l’industrie automobile américaine assure la vie à 1.062 usines, emploie au total 479.158 hommes et leur a payé plus de 755 millions de dollars de salaires, soit environ 27 milliards de nos francs. Le salaire moyen américain ressort ainsi à 1.580 dollars environ pour l’année.
  - La valeur totale des produits (voitures, camions ou autocars, moteurs et accessoires) s’établit à un peu plus de 5 milliards de dollars (160 milliards de francs).
  - peu moins de 7 francs la valeur nette des 5 litres.
  - C’est, à bien peu de chose près, le prix (net) auquel est vendue l’essence en France, où les droits atteignent un peu plus de 8 francs pour 5 litres.
  - Le fait d’avoir accepté une médaille du Gouvernement allemand ne lui impose aucune sympathie pour le national-socialisme d’Hitler, a déclaré Henry Ford, qui a conclu une allocution prononcée par lui à Detroit de la façon suivante :
  - « Les Etats-Unis ne peuvent abandonner leur mission traditionnelle de constituer un refuge pour les opprimés ».
  - Cependant, parmi tant d’Israélites qui ont pu quitter l’Allemagne, la majorité semble vouloir se fixer en France.
  - Les « bons conducteurs » de l’Etat de New-York — je veux dire ceux qui n’ont provoqué aucun accident au cours de l’année — se voient récompensés, de la part des assureurs, par un total de ristournes qui atteint, pour 1938, 80 millions de francs.
  - Les assurances se voient réduites, d’après les comptes de l’État, selon une proportion qui va de 7 à 16 p. 100. Par contre, les conducteurs coupables voient, pour l’année suivante, leur prime s’augmenter de 10 à 15 p. 100, suivant les cas.
  - Louis H. Pink, directeur d’Etat pour les assurances, considère que cette méthode, appliquée depuis quelques années, a contribué à diminuer le pourcentage des accidents.
  - Les usines Simca, à Nanterre, produisent, actuellement, 112 voitures par jour ouvrable, avec 4.000 ouvriers seulement.
  - Ce taux de production, unique en Europe, fait honneur à une organisation moderne.
  - Aux États-Unis, l’essence de tourisme est actuellement vendue 20 cents environ le gallon, ce qui correspond à 9 fr. 50 les 5 litres. Les taxes fédérales s’élèvent en moyenne à 5,44 par gallon, ce qui abaisse à un
  - Walter C. Chrysler adopte, sur son modèle « Custom Impérial » le « fluid wheel » déjà adopté en Angleterre par Lanchester et Daimler.
  - On annonce l’organisation, pour octobre 1942, d’une course automobile sur le parcours New-York-Buenos-Ayres, soit sur une distance de 20.000 kilomètres environ, qui se déroulerait en 28 étapes dont les points d’aboutissement seraient les villes suivantes :
  - Washington, Indianapolis, Saint-Louis, Dallas, Monterey, Mexico, In-chetan, Guatemala, San Salvador, Tegucicalpa, Managna, San José, Panama, Madellin, Bogota, Popayan, Quito, Cuenca, Chiclayo, Lima, Nacza, Cuzco, La Paz, Sucre, Tartagal, Tucu-man, Cordoba et Buenos-Ayres.
  - Ce serait le « Grand Prix des Amériques ». La date coïnciderait avec le 450e anniversaire de la découverte de l’Amérique par Colomb.
  - La plus longue étape : Saint-Louis-Dallas, 1.150 kilomètres.
  - La plus courte : Guatemala-San Salvador, 250 kilomètres.
  - New-York, Panama, Buenos-Ayres sont au niveau de la mer; les concurrents s’élèveront successivement à 2.220 mètres (Mexico), à 2.600 mètres (Colombia), à 2.800 mètres (Équateur), à 3.350 mètres (Lima) et enfin à 3.700 mètres en Bolivie.
  - Mais certains tronçons devront être parcourus sur routes plus que médiocres.
  - ♦ ¥
  - Les ventes d’octobre dernier aux États-Unis fournissent un classement inattendu :
  - Plymouth vient en tête avec 26.045 voitures ; puis suivent Chevrolet (20.179), Buick (14.756), Ford (12.500), Pontiac (5.248), Studebaker (4.823), Packard (3.792), Dodge (3.031), Olds-mobile (2.783), Hudson (2.214), etc.
  - La General Motors Corporation demeure première des groupes avec 45.000 voitures pour le mois.
  - Le total des ventes, durant ce même mois, s’élève à 102.757 voitures contre 174.975 en octobre 1937, et 79.669 en octobre 1936.
  - ♦ ¥
  - Les principales caractéristiques de la production anglaise-1939,sont, d’après l’expert John Oliver :
  - Extension des roues indépendantes;
  - Développement des châssis-carrosserie ;
  - Emploi de la surmultiplication (Bentley et autres) :
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  - Nos voitures sont funèbres... écrit un artiste
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  - Nombreuses applications des trains épicycloïdaux dans les boîtes de vitesses ;
  - Freins Lockheed ou Bendix partout employés (sauf Rolls-Royce et Bent-!ey) ;
  - Guère de changements en carrosserie ;
  - Apparition de quelques modèles sport à vitesse élevée (160 kilomètres-heure).
  - Tout ça, vous le reconnaissez : nous l’avons noté depuis longtemps sur les châssis français qui, sous le rapport des concepts, demeurent à l’avant-garde de l’armée du progrès.
  - ♦ ¥
  - Idoudry est un Français fixé depuis quelques années aux Etats-Unis. Vers 1930, il avait cherché à développer en France, un procédé de fabrication des carburants créé par un chimiste de nos compatriotes et ne réussit point.
  - D’après les revues américaines, Hou-dry et son équipe auraient mis au point un procédé catalytique pour le raffinage du produit brut (crude oil). On assure que le procédé est au stade industriel, et douze cent millions de francs seraient employés à bâtir les usines nécessaires.
  - On parle beaucoup, en Angleterre, d’un dispositif consistant à relier par un amortisseur la barre de direction de l’essieu avant en vue de « stabiliser » la direction.
  - Nous pouvons affirmer que l’idée est bonne, car, depuis plusieurs années, elle a été innovée par Hispano-Suiza. Toutes les 30 CV de cette marque sont ainsi équipées à l’entière satisfaction de leurs conducteurs.
  - Dernièrement, la maison Mercédès-Benz a acheté la fameuse voiture anglaise « M. G. Midget » qui, avec un moteur suralimenté de 750 centimètres cubes, a dépassé la vitesse de 270 kilomètres-heure. Le rendement, en chevaux au litre, de cette voiture, atteindrait 165 chevaux à 8.000 tours-minute.
  - La « Midget » a un quatre-cylindres ; quatre moteurs semblables feraient un seize-cylindres de 3.000 centimètres cubes de cylindrée, et ainsi peut-on espérer atteindre, en 1939, les 500 CV, que notre rédacteur en chef prédisait, il y a plus de deux ans, aux voitures de course de la formule actuelle, pour
  - 1940.
  - Prédiction accueillie, bien entendu, par l’incrédulité générale.
  - Viator
  - Donnons la parole à l’un de nos amis, un grand et probe artiste, qui souhaite réagir contre ce qu’il nomme le « manque d’éclat » de nos voitures automobiles, et la « fâcheuse tristesse » de leur aspect. Il nous adresse cette communication, avec, comme épigraphe, une phrase du divin Léonard :
  - ((...Et je poserai mon ange sut'un pré parsemé de fleurs merveilleuses. » Léonard de Vinci.
  - Je me souviens — souvenir déjà lointain — d’avoir trouvé dans une préface au catalogue des œuvres d’un peintre de talent, les lignes suivantes :
  - « — Et voici les belles couleurs parées de leurs vertus : le vert qui dissipe la tristesse, l’azur qui éclaire et réjouit , le jaune réconfortant, l’amaranthe qui exalte, toutes les couleurs de l’oubli et toutes les couleurs de la vie multiple... »
  - Que ce jugement est admirable, et combien la nature elle-même nous invite à le comprendre, avec l’infinie variété de ses fleurs !
  - Pourquoi je vous écris ceci ?
  - Parce que je veux aussi vous exprimer mon étonnement, et mon regret de constater que le noir semble désormais adopté pour habiller la quasitotalité de nos voitures. Le noir ? couleur symbole d’ennui, de tristesse et de deuil, couleur funèbre... et plutôt non-couleur, qui ne se rencontre dans aucune fleur, ni dans quoi que ce soit, parmi tout ce qui meuble la terre. On admet le noir quand on ne peut faire autrement, quand son emploi permet un but utilitaire, dans l’intérieur d’un appareil photographique, dans l’âme d’un télescope ; mais jamais sur une voiture. Laissez-moi vous dire mon rêve : je vois la campagne parcourue par de belles voitures aux couleurs éclatantes, grandes fleurs brillantes et rapides. Un jaune tango sonore, un amaranthe voluptueux, un vert glacial d’émeraude, un bleu violent et orgueilleux, parfois même une alliance de tous, se mariant en d’étincelantes arabesques.
  - Avec la réalité présente, nous n’avons sur la route qu’un fâcheux défilé de sinistres cafards à morne carapace, impression qu’accusent encore l’abaissement des lignes et la recherche d’aérodynamisme. Seulement, parfois, quelques tons dé nickel ou de chrome
  - que le voisinage du noir fait paraître plus glacés encore.
  - Comme ils nous séduiraient, et de quels reflets ils se pareraient, s’ils se détachaient sur une couleur joyeuse !
  - Les anciens — mais oui, parfaitement, les anciens — avaient égayé leurs litières ou leurs carrosses de dorures et de panneaux décoratifs. Les plus grands artistes, un Fragonard, un Boucher, un Watteau, les enjolivaient de charmantes pastorales se détachant sur un somptueux vernis aux tons de vieil or.
  - Certes, j’accorde que la décoration s’accommoderait assez mal de nos vitesses de circulation, et ne serait sans doute pas plus indiquée sur une automobile que sur une locomotive ou un camion. On nvait autrefois davantage de loisir. Tout a succombé au prestige de la vitesse, cette invention enivrante du siècle.
  - Cependant, pourquoi nous endeuiller, plus encore, dans un temps déjà soumis aux lois redoutables et ténébreuses de l’utilitarisme ? Relisez ce que j’ai cité de Léonard : « La beauté de l’ange ne suffit point : il faut, auprès de lui, la magie des couleurs. »
  - Ainsi, la docile puissance du moteur ne suffit plus à ma joie, et pas plus la forme logique de moindre résistance ; et je voudrais que les voitures se vêtissent d’une parure splendide.
  - Alfred Muller.
  - Pour situer Alfred Müller, il suffira de rappeler ce seul fait : En 1924, fut organisée à Rome une grande exposition d’art moderne. Dans la salle d’honneur, deux sculpteurs et deux peintres seulement.
  - Les sculpteurs ? Rodin et Bourdelle.
  - Les peintres ? Cézanne et... Müller.
  - Mais, remarquerez-vous, les toiles de Müller ne sont point cotées encore comme vous nous le donnez à penser ? Celles de Cézanne, non plus, du vivant du grand peintre d’Aix-en-Provence ; et c’est assez triste.
  - Hélas ! Je ne crois pas que la suggestion d’Alfred Müller ait quelque chance d’être retenue par nos producteurs de grosse série. De plus en plus, c’est le principe d’Henry Ford qui s’impose :
  - « Je donne aux acheteurs la couleur qu ils choisissent, à condition qu'ils la choisissent noire. »
  - C. F.
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  - La question des réservoirs
  - Les réservoirs d’essence, dans les premières automobiles, étaient placés sous les sièges avant, c’est-à-dire à l’emplacement le plus incommode que l’on avait sans doute pu trouver : pour le ravitaillement, il fallait en effet faire descendre les voyageurs,et comme d’autre part le réservoir se trouvait assez bas par rapport au châssis, il fallait que le carburateur soit encore plus bas, puisque l’alimentation se faisait par gravité. La tuyauterie entre le carburateur et le moteur était donc très longue, ce qui est mauvais à la fois pour l’homogénéité du mélange gazeux et le bon remplissage des cylindres. Il faut remarquer que cet emplacement du réservoir n’était permis que par la grande hauteur qu’on donnait alors aux sièges d’automobiles ; il était admis qu’un conducteur d’auto devait avoir la même position qu’un cocher de voiture : corps droit et jambes verticales. D’ailleurs, avec les châssis courts de l’époque, il ne pouvait guère en être autrement. Le modèle de voiture le plus populaire qui ait jamais existé, la Ford type T, avait son réservoir sous le siège avant ; c’est le dernier type de voiture qui ait été ainsi compris, puisqu’il ne disparut que vers 1925 pour céder la place au type A, plus classique dans sa conception générale ; la construction française avait, à cette époque, depuis longtemps abandonné le réservoir sous le siège, comme réellement trop peu pratique.
  - Il avait été remplacé par deux modes d’alimentation bien distincts : le réservoir à l’avant, situé sous l’auvent ou sous le capot, sur lequel nous reviendrons tout à l’heure, et le réservoir à l’arrière, placé entre les longerons. Ce dernier, qui était à un niveau inférieur à celui du carburateur, ne se prêtait pas à l’alimentation directe ; il nécessitait donc un moyen artificiel d’élever l’essence jusqu’au carburateur. Le premier que l’on employa fut la pression : le bouchon du réservoir était étanche, et il régnait à l’intérieur une certaine pression provenant, soit d’une dérivation des gaz d’échappement, soit d’une petite pompe à air commandée par le mo-
  - teur. Ce système fonctionnait tant bien que mal,, et avait l’inconvénient qu’à chaque ravitaillement, la pression dans le réservoir tombait, de sorte qu’une fois le bouchon vissé et rebloqué, il fallait rétablir la pression avec une pompe à main avant de pouvoir repartir. Pour éviter cet inconvénient, on devait disposer une « nourrice », petit réservoir intermédiaire en charge sur le carburateur ; elle se remplissait automatiquement et contenait assez d’essence pour pouvoir démarrer et même rouler un certain temps ; mais l’ensemble de l’installation devenait assez compliqué et coûteux.
  - C’est alors que nous vint d’Amérique — ou plutôt nous revint, puisque l’idée primitive est française — le réservoir à l’arrière avec alimentation par pompage. Les premiers appareils de pompage, appelés élévateurs ou exhausteurs, aspiraient l’essence par l’effet de la dépression du carburateur ; placés au-dessus du carburateur, ils formaient nourrice et l’alimentaient par gravité. Leur défaut provenait de l’irrégularité même de la dépression ; il se produisait le même phénomène qu’avec les essuie-glaces pneumatiques, qui s’arrêtent lorsque le moteur est fortement chargé: il tourne alors à faible vitesse et pleine admission, d’où une valeur de la dépression insuffisante pour actionner l’essuie-glace : c’est le cas dans les reprises et les côtes dures. Mais ce qui n’a pour un essuie-glace qu’une importance relative est, lorsqu il s’agit du moteur, d’un tout autre ordre : il s’arrête faute d’alimentation et, pour repartir, on est obligé de remplir à la main la nourrice de l’élévateur. Les premières voitures ainsi alimentées restaient assez couramment en panne dans les longues côtes ; on eut beau augmenter le volume de la nourrice, les pannes d’alimentation demeurèrent trop fréquentes. Mais, comme le système d’alimentation par pompage avait été reconnu excellent en principe, on chercha un mécanisme plus pratique que l’élévateur : on s’arrêta à la pompe à essence, mécanique ou
  - électrique, qui fut rapidement mise au point et a subsisté sous sa forme actuelle ; elle donne maintenant entière satisfaction, et aucun autre système d’alimentation n’est plus employé pour le réservoir à l’arrière.
  - Actuellement donc, nous ne voyons plus que deux sortes de réservoirs : le réservoir à l’avant avec alimentation par gravité, et le réservoir à l’arrière avec alimentation par pompe.
  - Le réservoir à l’avant n’est plus employé que sur de très petites voitures, ayant un moteur d’une cylindrée maximum d’un litre. Il est simple, peu coûteux, ne demande aucun mécanisme auxiliaire et peut être muni de l’indicateur de niveau le plus rustique de tous : un flotteur relié à un fil qui commande directement un tambour gradué, celui-ci étant placé surla planche de bord ; un appareil de ce genre est bon marché, précis et ne se détraque jamais. Le réservoir à l’avant possède donc certains avantages qu’on ne saurait lui dénier ; c’est pourquoi on le voyait encore, il y a quelques années, sur des voitures ayant jusqu’à deux litres de cylindrée, et même plus. Ce qu’on lui reproche, c’est le danger qu’il présente et sa faible contenance. Danger en cas d’incendie de la voiture, puisqu’il embrase d’un seul coup tout l’avant ; danger aussi parce que, étant en charge sur le carburateur, il se vide peu à peu en cas de fuite au pointeau du niveau constant et répand une mare d’essence sous la voiture : c’est d’ailleurs pourquoi il est recommandé aux possesseurs de voitures comportant le réservoir à l’avant, de fermer le robinet d’essence à chaque arrêt : mais parfois ce robinet est sous le capot, ce qui rend excusable la négligence de cette précaution, pourtant élémentaire. Rappelons en passant qu’il existe des robinets d’essence automatiques, fonctionnant électriquement, qui s’ouvrent quand on établit le contact d’allumage et se ferment quand on le coupe ; ils donnent toute sécurité en ce qui concerne les conséquences des fuites d’essence.
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  - Mais le plus grave défaut du réservoir en charge est sa faible capacité. Qu’il soit placé sous l’auvent, côté voyageurs, ou sous le capot, côté moteur, l’emplacement qui peut lui être réservé permet difficilement de lui donner un volume de plus d’une vingtaine dè litres utiles (nous nous expliquerons plus loin à ce sujet), ce qui est notoirement insuffisant pour une voiture qui consomme plus de six litres aux cent kilomètres. Pour-rait-on d’ailleurs le prévoir plus grand qu’il ne serait guère indiqué de le faire, à cause du poids du contenant et du contenu, dont le centre de gravité se trouve placé assez haut au-dessus du sol : la tenue de route pourrait s’en trouver affectée, et surtout changerait de qualité pour le réservoir plein ou le réservoir vide.
  - Mais c’est assez épiloguer sur un système d’alimentation qui ne se rencontre plus qu’à de rares exemplaires.
  - * ♦
  - Le réservoir à l’arrière avec alimentation par pompe présente un ensemble de qualités qui l’ont fait adopter universellement. Son atmosphère intérieure n’étant jamais sous pression, l’essence ne peut en jaillir d’elle-même, à moins de fuite, bien entendu ; son remplissage est facile à cause de sa position ; enfin sa contenance peut être aussi grande qu’on le désire, la place à l’arrière du châssis n’étant pas limitée. Son défaut, que l’on peut qualifier d’accessoire — sans jeu de mots — est, comme il est très éloigné de la planche de bord, de nécessiter un indicateur de niveau d’essence à distance, forcément un peu compliqué. Le modèle le plus en faveur est l’indicateur de niveau électrique, qui ne demande qu’un fil comme organe de liaison entre le réservoir et le tablier : il n’est pas toujours absolument précis, et il ne faut pas avoir en lui une confiance aveugle, surtout lorsqu’il n’y a plus que quelques litres dans le réservoir ; mais, comme son imprécision est sensiblement constante, il avertit à temps lorsqu’il y a lieu de ravitailler et, après tout, c’est la principale chose qu’on lui demande.
  - Le remplissage du réservoir se fait par un goulot oblique généralement placé à droite, ce qui n’est pas sans inconvénient si la voiture penche de ce même côté lors du ravitaillement. Or, c’est un cas assez courant, puisqu’on choisit habituellement de s’arrêter devant une pompe placée sur le côté droit de la route ; comme celle-ci est toujours plus ou moins bombée, la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voiture penche du côté du goulot, de sorte que le réservoir ne peut être rempli complètement. C’est pourquoi certains réservoirs ont deux goulots, l’un à droite, l’autre à gauche ; Peugeot, dans sa 202, a pris un moyen terme : le goulot est au milieu et son bouchon est placé au centre de la roue de secours, qui est elle-même fixée sur le panneau arrière de la carrosserie.
  - Notons que, dans beaucoup de carrosseries aérodynamiques, le goulot du réservoir traverse en biais le coffre arrière, ce qui limite fâcheusement la place disponible pour les bagages. Il y a là un détail d’aménagement auquel devraient bien songer les bureaux d’études. Signalons que,dans certaines voitures américaines, le goulot du réservoir est complètement en dehors du coffre arrière et vient déboucher sur une des ailes.
  - Nous allons passer maintenant à une question des plus importantes : la contenance des réservoirs.
  - La contenance des réservoirs. —
  - Dans les premiers temps de l’automobile, la faible moyenne permise par la puissance relativement réduite des moteurs limitait forcément les étapes ; aussi n’éprouvait-on aucune gêne pour se ravitailler. Cent ou cent cinquante kilomètres parcourus d’affilée représentaient une distance satisfaisante.
  - Aujourd’hui, nous sommes devenus difficiles ; il n’est pas rare de couvrir trois ou quatre cents kilomètres, sans autre arrêt que ceux commandés par la nature... Mais comme ceux-ci, et pour cause, n’ont jamais lieu à proximité d’une pompe à essence, on ne peut en profiter pour les ravitaillements. Et, pour ces derniers, on accepte de moins en moins les arrêts supplémentaires : car, plus les voitures vont vite, moins on admet de perdre de temps. Il faut avouer d’ailleurs que s’arrêter trois ou quatre fois pour ravitailler au cours d’une journée de voyage n’a rien qui puisse charmer. De l’avis des vieux routiers de l’automobile, il est souhaitable que la contenance du réservoir permette à une voiture de parcourir une étape d’au moins 400 kilomètres sans ravitaillement. Nous avons déjà abordé cette question dans notre numéro du 10 septembre ; mais sans douté n’est-il pas inutile d’y revenir avec plus de détail, ne serait-ce que pour que la présente étude soit complète.
  - Nous avons d’abord établi la différence entre la contenance théorique du réservoir et sa contenance utile. La première est le volume intérieur du réservoir, d’après sa forme géomé-
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  - trique ; pour un réservoir cylindrique, elle résulte donc de la formule :
  - d.2
  - C + 3,1416 - L,
  - 4
  - en appelant d le diamètre intérieur du réservoir et L sa longueur, également prise à l’intérieur. En exprimant d et L en décimètres, nous aurons la contenance en litres, unité habituellement employée. C’est ainsi que, pour un réservoir ayant 80 centimètres de longueur et 30 centimètres de diamètre, nous aurons :
  - C = 3,1416 X7X8 = 56,5448.
  - 4
  - Nous pouvons donc dire que la contenance théorique de notre réservoir est de 56 litres en chiffres ronds.
  - Voyons maintenant la contenance utile. Nous pouvons la définir comme la quantité d'essence que Von peut consommer entre deux ravitaillements. Voici comment on l’établit en partant de la contenance théorique.
  - On ne peut évidemment rouler jusqu’à ce que le réservoir soit vide : ce serait bien du hasard si la panne sèche se produisait juste devant une pompe à essence. Il est donc prudent de ravitailler lorsque l’indicateur de niveau d’essence marque 6 à 8 litres. D’autre part, on ne peut que très rarement remplir le réservoir jusqu’au bord, puisque l’essence ne se vend que par quantités multiples de 5 litres, et aussi parce que la voiture n’est jamais parfaitement horizontale lorsqu’on opère le ravitaillement : or, il est à la fois dangereux et coûteux de faire déborder le réservoir par suite d’un ravitaillement trop généreux. Il est donc prudent de prévoir une marge d’au moins 4 litres, pour un réservoir de la contenance de celui que nous avons envisagé.
  - Reprenons ce réservoir, et supposons que nous désirions ravitailler,lorsqu’il ne contiendra plus que 8 litres. Théoriquement, nous pourrions y faire tenir 56 — 8, c’est-à-dire 48 litres. Comme nous l’avons vu, nous ne pouvons en prendre que 45, ce qui réserve un jeu de 3 litres seulement, qui peut paraître insuffisant pour peu que notre compteur d’essence ne soit pas tout à fait exact et que la voiture penche du côté de la pompe. Si nous ne prenons que 40 litres, le jeu devient exagéré. La solution la plus avantageuse est donc d’attendre, pour ravitailler, que le niveau dans le réservoir soit descendu aux environs de 6 litres. La contenance utile de notre réservoir sera donc de 45 litres, inférieure de 11 litres à la contenance théorique.
  - On voit que, pour déterminer la
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  - Om 80
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  - Comparaison entre deux réservoirs cylindriques de même longueur, contenant l’un 45 litres
  - utiles, l’autre 60 litres utiles.
  - contenance du réservoir lors de l’étude d’une voiture, il faut s’y prendre de la manière suivante :
  - D’abord se fixer le kilométrage qui doit être effectué sans ravitaillement, que nous appellerons 100 K (si nous nous fixons 400 kilomètres K sera égal à 4) ; ensuite, prendre la consommation normale sur route de la voiture, que nous appellerons n. Dans ces conditions, la contenance utile de notre réservoir sera C / = K. n. C’est ainsi que, pour une voiture consommant 9 litres aux 100 kilomètres, et ne devant ravitailler que tous les 400 kilomètres, nous aurons C' = 36 litres.
  - Quelle est alors la contenance théorique ? Nous avons vu que, pour l’obtenir, il faut ajouter 10 litres à la contenance utile et que, d’autre part, on ne peut nous vendre que 35 ou 40 litres à notre choix, mais pas 36, parce que ce chiffre n’est pas multiple de 5. C’est pourquoi notre valeur C ' = K. n sera arrondie au multiple de 5 immédiatement supérieur avant l’addition des 10 litres ; on y gagnera, outre une plus grande marge de sécurité, la faculté d’allonger un peu l’étape. Pour l’exemple choisi, nous voyons que la contenance théorique du réservoir doit être de 50 litres.
  - Si l’on mesurait la contenance réelle des réservoirs de la plupart des voitures du marché, surtout dans les petites puissances, on verrait que cette règle est bien rarement respectée ; la plupart d’entre elles ne peuvent parcourir plus de 250, voire 200 kilomètres sans ravitaillement et, comme nous l’avons vu, c’est une sujétion fort gênante.
  - On se demande d’ailleurs pourquoi nos voitures ne sont pas munies de réservoirs plus copieux. Un petit calcul très simple montre qu’il n’en coûterait pas bien cher.
  - Reprenons notre réservoir de 80 centimètres de long et 30 centimètres de diamètre, contenance théorique 56 litres, contenance utile 45 litres. Si nous l’appliquons à une voiture consommant 15 litres aux 100 kilomètres, notre rayon d’action ne dépassera pas 300 kilomètres environ. Pour le porter à 400 kilomètres, il nous faudrait 60 litres : nous allons voir combien de matière on devrait employer en plus pour arriver à cette contenance.
  - Remarquons qu’il est indiqué d’agir sur le diamètre plutôt que sur la longueur, la contenance étant proportionnelle au carré du premier, et seulement à la première puissance de la seconde ; en outre, la longueur est limitée par la largeur du châssis.
  - Puisque nous conservons la même longueur, le diamètre D de notre nouveau réservoir sera donné à très peu près par la proportion :
  - D2 60 „
  - — = —- ou D = 35 centimètres dr 45
  - La surface de tôle nécessaire poulie réservoir de 45 litres est celle du cylindre et des deux fonds, soit, en centimètres carrés :
  - S = 3,1416 + 30 X 80 j-
  - Pour le réservoir de 60 litres, elle est : S' = 3,1416 (^+ 35 X 80)-
  - La différence est donc :
  - S'—S=3,1416 (^+400) =1767 cm2
  - soit 18 décimètres carrés en chiffres ronds.
  - La tôle plombée dont sont constitués les réservoirs d’essence pèse environ 4 kilogrammes au mètre carré ; le poids supplémentaire de tôle sera donc d’environ 1.600 grammes, d’une valeur ne dépassant pas 4 francs ou 4 fr. 50. Quant à la différence de main-d’œuvre, elle doit être à peu près du même ordre.
  - Ce calcul, rappelons-le, s’applique à un réservoir cylindrique, forme très en faveur à cause de sa facilité de fabrication ; mais, pour toute autre forme, les conclusions restent les mêmes.
  - Ce n’est donc vraisemblablement pas le prix de revient qui retient les constructeurs d’automobiles de nous donner des réservoirs de contenance raisonnable. Peut-être pourrait-on penser que le poids de 15 litres d’essence supplémentaires aurait une mauvaise influence sur la tenue de route, mais cela semble fort peu probable ; nous avons d’ailleurs l’exemple de la 202 Peugeot, voiture alliant une remarquable tenue de route à une extrême légèreté, et dont le réservoir a une capacité suffisante pour permettre des étapes de 400 kilomètres d’une seule traite.
  - Concluons qu’il n’y a sans doute, à cette faible capacité des réservoirs, d’autre raison que celle d’une vieille habitude, et aussi que les bureaux d’étude ne tiennent pas compte de la différence, pourtant fondamentale, qu’il y a entre la contenance théorique du réservoir et sa contenance utile.
  - Mais le principe du grand réservoir, comme celui de la quatrième vitesse, semble être chez la plupart de nos constructeurs une notion à retardement : elle aura son jour, mais quand ?
  - En attendant, on entendra bon nombre d’automobilistes se plaindre de la trop grande fréquence des ravitaillements. Certains envisagent le remplacement du réservoir, mais il s’agit là d’une opération très coûteuse : fabrication d’un réservoir spécial, modification des attaches et de l’indicateur de niveau d’essence, s’il ne faut pas le remplacer... Devant la note à payer, les plus décidés reculent et, ma foi, nous les comprenons. Mais ils pensent, non sans amertume, qu’une dépense de quelques francs à la fabrication aurait rendu leur voiture tellement plus agréable !
  - Pierre Maillard.
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  - L’éternel débat :
  - Doit-on vidanger les moteurs ?
  - On sait que l’apparence de l’huile fraîche mise dans un moteur se modifie assez rapidement ; elle devient plus foncée, quelquefois plus liquide, d’autres fois plus épaisse; souvent, on observe au toucher la présence de fines particules solides.
  - L’étude systématiquè de la transformation des huiles de graissage des moteurs a fait apparaître une série de phénomènes très complexes, dont nous ne pouvons donner ici tout le détail : il est apparu que la quantité, ainsi que la nature des impuretés, variaient considérablement d’un moteur à l’autre et lorsqu’il a fallu, pour étudier le phénomène, chercher à séparer les variables, on s’est aperçu qu’ elles étaient extrêmement nombreuses.
  - I. CE QUE L’ON TROUVE DANS UNE HUILE USAGEE.
  - L’analyse d’une huile de carter usagée révèle qu’elle contient des impuretés liquides, des impuretés pâteuses et des impuretés solides.
  - L’essence. — Vous voulez mettre en route un moteur; pour cela, vous tirez le bouton du starter, puis vous actionnez le démarreur. S’il fait froid, si les bougies sont un peu encrassées ou ont leurs pointes trop écartées, le moteur ne part pas immédiatement. Tant que vous actionnez le démarreur, vous aspirez de l’essence, dont une faible partie seulement peut se transformer en vapeur et être expulsée par l’échappement tant qu’elle ne s’est pas enflammée ; mais la plus grande partie (qui constitue les « fractions lourdes ») reste liquide, se répand sur les pistons, puis suinte le long des cylindres en délayant la mince pellicule d’huile qu’elle y rencontre ; elle ne tarde pas à franchir le barrage des segments, puis à s’écouler dans le carter.
  - Lorsque le moteur a démarré et marche encore sur le starter, le mélange introduit dans les cylindres étant beaucoup trop riche en essence, une partie de cette dernière continue à s’écouler vers le carter.
  - Tel est, très résumé, le processus de la « dilution » au cours des manœuvres de mise en route des moteurs.
  - La dilution est très prononcée en hiver, plus faible en été ; elle est élevée
  - lorsque le carburateur est réglé trop riche, quand les segments sont usés ; elle est élevée également lorsqu’on abuse du starter ou lorsqu’on utilise la voiture pour de faibles parcours coupés de nombreux arrêts, comme le font les médecins, représentants de commerce, livreurs à domicile, etc. ; de même, elle est plus grande après un parcours en ville qu’au cours d’une longue étape routière.
  - La dilution se produit d’ailleurs, quel que soit le combustible utilisé : essence, gasoil et même... charbon de bois.
  - Elle est généralement plus faible en quantité dans les Diesel que dans les moteurs à essence ; mais ses effets sur l’huile de graissage sont peut-être encore plus marqués, en raison de la nature même du combustible.
  - En ce qui concerne les gazogènes, la dilution est due à la condensation des fractions légères provenant de la distillation du bois, ainsi qu’à l’essence utilisée pour la mise en route.
  - L’eau. — Nous avons vu que l’essence entraînait la pellicule d’huile des cylindres ; cette pellicule ne se reforme pas immédiatement, parce qu’il faut un certain temps à l’huile du carter pour être aspirée par la pompe à huile, puis distribuée dans les canalisations, et enfin projetée dans les cylindres par les bielles.
  - Pendant ce temps, une partie des gaz de la combustion suit le chemin tracé par l’essence et fuse vers le carter. On sait que ces gaz contiennent une proportion importante de vapeur d’eau: la combustion d’un kilogramme d’essence produit, en effet, plus d’un kilogramme de vapeur d’eau ; une partie de celle-ci se condense sur les parois du carter, puis tombe à la partie inférieure de celui-ci ; de là, elle est aspirée avec l’huile par la pompe du moteur et divisée en une multitude de fines gouttelettes. L’eau et l’huile n’étant pas solubles l’une dans l’autre, les gouttelettes d’eau restent « en suspension» dans la masse de l’huile et forment ce qu’on appelle une « émulsion ». Cette émulsion est d’autant plus épaisse que les gouttelettes d’eau sont plus nombreuses et ont des dimensions plus faibles.
  - L’eau peut également provenir de la
  - condensation de la vapeur contenue dans l’atmosphère du carter, au moment par exemple d’un refroidissement de la température ; elle provient' encore quelquefois d’une fuite au joint de culasse ; quoique les bons mécaniciens soient sûrs de leur travail, ils ne doivent pas négliger, après une réparation, de vérifier si le joint de culasse est resté parfaitement étanche.
  - L’huile émulsionnée se présente sous l’aspect d’une boue dont la consistance peut devenir très grande. La stabilité de cette émulsion se trouve considérablement augmentée par la présence, soit de particules solides, soit de produits d’oxydation résultant de la combustion incomplète de combustible (essence ou gas-oil).
  - Ainsi, on trouve souvent de l’eau dans l’huile du carter, et il ne s’agit pas, comme certains le prétendent, d’ailleurs sans y croire eux-mêmes, d’une transformation d’huile en eau ; mais cette eau n’est pas toujours visible à l’œil nu ; pour la mettre en évidence, on peut prendre avec le doigt une goutte de lubrifiant et la frotter dans le creux de la main ; les gouttelettes d’eau se rassembleront, de plus en plus grosses, dans les lignes de la main.
  - Cette expérience peut ne pas réussir, car il arrive- que les gouttelettes d’eau soient si fines qu’il n’est pas possible de les rassembler ainsi ; dans ce cas, on pourra faire chauffer un échantillon d’huile ; on entendra bientôt un crépitement dû à l’éclatement de ces gouttelettes d’eau sous l’action de la chaleur ; en outre, si, après une ébullition un peu prolongée, on laisse refroidir cette huile, on peut constater qu’elle reprend une apparence tout à fait honnête.
  - Le carbone. — Après un certain temps de service, l’huile apparaît plus foncée, quelquefois même très noire ; par un examen attentif, on constate souvent qu’elle paraît n’avoir perdu aucune de ses qualités lubrifiantes : elle est restée onctueuse au toucher, et elle a conservé sa viscosité ; si on l’examine au microscope, on observe que le noircissement est dû simplement à la présence de minuscules parcelles de carbone. Nous verrons tout à l’heure d’où provient ce carbone ; mais nous pouvons dès maintenant être rassurés, car
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  - les particules en sont tellement fines qu’elles ne peuvent vraiment causer aucun dégât.
  - Il faut d’ailleurs remarquer qu’il est difficile d’apprécier le degré d’altération d’une huile par sa couleur, l’aspect d’une huile usagée dépendant beaucoup de sa coloration primitive. Une huile qui, à l’état neuf, possède une couleur soutenue avec fort reflet vert apparaîtra, à teneur égale en carbone, beaucoup moins noirâtre qu’une autre initialement claire et limpide.
  - On entend dire fréquemment que ces particules de carbone proviennent de la combustion de l’huile. C’est fort possible ; mais pourquoi oublier qu’il n’y a pas que l’huile qui soit susceptible de brûler dans un moteur ? N’y a-t-il pas aussi de l’essence, et cette dernière n’est-elle pas plus facile à allumer que l’huile ? Lorsqu’on examine les pistons d’un moteur ayant fonctionpé avec un réglage trop riche en essence, on constate la présence d’une couche de carbone très fin ressemblant à de la suie ; est-il si invraisemblable d’admettre qu’une partie de cette suie a été entraînée vers le carter, où elle s’est mélangée à l’huile de graissage ?
  - Les chimistes sont d’ailleurs d’accord sur le fait que la presque totalité des particules de carbone qui noircissent l’huile provient de l’essence.
  - Les autres impuretés solides. — On
  - trouve souvent encore d’autres résidus solides dans les huiles à moteurs usagées, et surtout dans les dépôts qui restent dans le carter après la vidange ; ce sont des particules très dures qu’un examen à la loupe ou au microscope permet assez facilement d’identifier ; on reconnaît d’abord de la limaille de fer, d’aluminium, de cuivre, provenant incontestablement de l’usure. Il peut s’être produit, soit une usure normale, inévitable, qui est d’ailleurs plus grande, pendant la période de rodage que pendant la période d’utilisation courante ; il peut y avoir aussi une usure anormale, dont la cause doit être recherchée attentivement et qui donne lieu à une quantité de limaille excessive.
  - On trouve également des grains très durs et très fins, qui sont des particules siliceuses et qui proviennent, soit des poussières de la route qui ont pu pénétrer dans le moteur avec l’air d’admission malgré la présence du filtre à air, soit de sable ayant été introduit par suite d’un défaut de précaution lors des graissages, soit encore du sable de fonderie détaché de pièces en fonte ou de la potée d’émeri provenant d’un rodage de soupapes effectué sans précautions.
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - IL — COMMENT VARIE L’ALTÉRATION DE L’HUILE.
  - L’altération, dans un moteur, de l’huile de graissage dépend, non seulement de sa nature et de sa qualité, mais aussi de l’état mécanique actuel du moteur et, pour une part considérable, des conditions dans lesquelles il est utilisé.
  - Suivant la saison. — En hiver, l’huile peut être dangereusement contaminée, principalement par les impuretés liquides, et complètement détériorée après quelques jours seulement d’utilisation. En effet, les mises en route sont plus laborieuses, du fait que l’huile épaissie oppose une résistance considérable à la rotation et que le rendement de la batterie d’accumulateurs diminue lorsqu’il fait froid, ce qui abaisse encore la vitesse du démarreur et réduit la chaleur de l’étincelle aux bougies.
  - Lorsque le moteur a démarré, il est nécessaire de maintenir le starter en service pendant un certain temps.
  - Toutes ces conditions sont favorables à une importante dilution de l’huile de graissage par les fractions lourdes du carburant non vaporisé ; il se produit également d’importantes condensations d’eau à l’intérieur du carter, parce que, d’une part, la dilution, en réduisant l’étanchéité, favorise le passage des gaz brûlés et, d’autre part, les parois froides du carter provoquent une importante condensation de la vapeur d’eau contenue dans ces gaz.
  - Pour une voiture effectuant en hiver des services coupés de fréquents arrêts, les cylindres ne peuvent pas atteindre leur température normale de fonctionnement et le carter reste toujours froid : c’est en hiver que se produisent le plus grand nombre de grippages de pistons, de rayures des cylindres, comme conséquences de la dilution, et de détériorations de têtes de bielles et de paliers, par suite de l’obstruction du système de graissage par les émulsions ; on observe même parfois, dans les régions très froides, la congélation de l’eau séparée à la partie inférieure du carter, qui peut provoquer la rupture de la pompe à huile au moment de la mise en marche.
  - Suivant les régions traversées. —
  - Il y a toujours de la poussière dans l’atmosphère ; son accumulation sur la carrosserie de la voiture et sur les surfaces grasses du moteur le prouve. Certaines routes secondaires, de même que les bas-côtés ou les virages de nombreuses grandes routes, constituent également des sources de poussière. L’atmosphère
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  - des villes en contient aussi une quantité considérable. Or, les cylindres du moteur absorbent une grande quantité d’air : de l’ordre de 3.000 litres par minute pour une voiture de 10 CV, sans compter celle qui circule dans le carter; il en résulte qu’une quantité importante de poussière pénètre obligatoirement à l’intérieur du moteur et ce, malgré la présence d’un filtre à air, dont l’efficacité ne dépasse guère 50 p. 100.
  - La poussière est un abrasif très puissant qui provoque toujours de l’usure : c’est ainsi qu’on a vu des moteurs complètement usés après moins de 2.000 kilomètres de marche. Dans les pays où se produisent des vents de sable et de poussière, tels que certaines régions du Midi de la France et de l’Afrique du Nord, leur accumulation à l’intérieur du moteur est telle que des détériorations importantes peuvent survenir au bout de quelques centaines de kilomètres, si l’on ne prend pas des précautions spéciales que nous examinerons plus loin.
  - Suivantrutilisation de la voiture.
  - — On peut poser, en principe, que l’altération de l’huile est d’autant plus rapide que les conditions de fonctionnement du moteur sont plus éloignées de celles pour lesquelles il a été établi ; ces conditions se traduisent principalement par la température que doivent atteindre les différents organes du moteur pour fonctionner dans les conditions optima.
  - Nous avons examiné les conséquences d’une température trop basse pour les cylindres et pour le carter ; une température trop élevée des mêmes organes, pouvant résulter d’un service prolongé à grande vitesse en période de chaleur, provoque aussi une altération plus rapide du lubrifiant En effet, sa viscosité se trouvant diminuée, la pellicule est plus mince et les projections sont plus fines ; l’huile présente donc une surface plus grande à l’action oxydante d’un air plus chaud ; il en résulte une altération plus rapide du lubrifiant par oxydation, et quelquefois même par cracking, c’est-à-dire par transformation brutale de la molécule. Cette altération se traduit par un épaississement de l’huile (d’ailleurs souvent masqué par la dilution).
  - Suivant l’état mécanique du moteur. — L’étanchéité des segments par rapport aux cylindres jouant un rôle considérable dans la rapidité d’altération de l’huile, on conçoit que, si cette étanchéité est défectueuse, par suite de l’ovalisation des cylindres ou de l’usure des gorges des segments, l’altération
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  - sera plus rapide. Ce mauvais état mécanique des moteurs provoque une augmantation de consommation du lubrifiant ; les deux phénomènes vont généralement de pair : à consommation élevée, altération rapide de l’huile.
  - Au contraire, un moteur en bon état mécanique consomme très peu d’huile, et celle-ci se maintient plus longtemps en bon état.
  - Suivant la qualité du lubrifiant.
  - — On pourrait, d’après ce qui précède, supposer que la tenue de l’huile dans un moteur ne dépend que de la nature et de l’importance des facteurs de contamination ; or, l’essai montre que, de deux huiles utilisées dans le même moteur et dans des conditions analogues, l’une paraît s’altérer beaucoup plus rapidement que l’autre ; on constate aussi que certaines huiles, même fortement contaminées par les impuretés, continuent à assurer dans des conditions satisfaisantes le graissage des moteurs, tandis que d’autres, dans un même état de contamination, provoquent rapidement l’usure anormale, et même des accidents mécaniques.
  - Des lubrifiants de qualité supérieure, et spécialement préparés en vue de leur utilisation dans les moteurs à combustion interne, possèdent des propriétés qui leur permettent de résister plus longtemps que les autres aux conséquences de la contamination. En effet, dans les huiles facilement altérables, les impuretés agissent sur l’huile elle-même comme agents de catalyse pour activer son oxydation ; aux produits provenant de la combustion s’ajoutent alors ceux résultant de l’oxydation propre de l’huile.
  - Un lubrifiant de qualité supérieure, non seulement présentera une grande résistance à l’oxydation, mais aussi opposera un barrage plus efficace au passage des impuretés provenant de la chambre de combustion ; par ce fait, il permettra également au moteur de donner un meilleur rendement et de mieux utiliser les calories libérées par la combustion.
  - Enfin, une autre propriété importante des lubrifiants supérieurs est de former, par brassage avec l’eau, des émulsions instables ; cette instabilité des émulsions est d’ailleurs d’autant plus prononcée que la quantité de dépôts formés dans l’huile est plus faible.
  - III. — PEUT-ON ARRÊTER LES IMPURETÉS ACCUMULÉES DANS L’HUILE DE GRAISSAGE?
  - Depuis que le moteur à explosion est parvenu à son stade industriel, des
  - chercheurs se sont ingéniés à arrêter au passage les impuretés qui s’introduisent dans le lubrifiant.
  - On a d’abord songé à arrêter les particules les plus grosses qui pourraient occasionner, soit la rupture de la pompe à huile, soit l’obstruction des canalisations de graissage, soit tout au moins provoquer des rayures sur les surfaces frottantes ; c’est pourquoi tous les constructeurs munissent depuis longtemps leurs moteurs de tamis et de filtres. Un tamis recouvre généralement toute la surface horizontale du carter inférieur, et il est traversé par l’huile qui retombe des cylindres et des coussinets ; la plupart des moteurs comportent un deuxième filtre placé contre l’orifice d’aspiration de la pompe à huile. Il y a quelques années, ces filtres avaient une surface assez réduite et étaient composés de toile métallique à mailles très fines ; on espérait ainsi arrêter la plus grande partie des impuretés solides. Or, il a été reconnu plus tard que ces filtres étaient responsables de nombreux accidents de graissage : grippages de pistons, coulages de bielles. C’est qu’en effet, ils étaient trop facilement obstrués par les dépôts mous (qui, nous l’avons vu, sont constitués par des produits d’oxydation), et il s’ensuivait un arrêt du graissage.
  - A l’heure actuelle, les moteurs sont munis de filtres à l’aspiration de grandes dimensions et à mailles relativement larges. Ces filtres ou tamis n’ont évidemment aucun rôle dan» l’élimination des particules fines (métaux ou poussières), de l’eau et du combustible de dilution. Les constructeurs ont alors équipé leurs voitures d’un troisième filtre, dans lequel l’huile était introduite sous pression. Ce filtre était constitué, soit par des toiles métalliques à mailles très serrées, soit par une « cartouche filtrante » en feutre, laine, coton, etc. Pour éviter l’accident dégraissage en cas d’obstruction de ce filtre, celui-ci" était monté en dérivation sur le circuit de graissage. Ceux de ces filtres qui étaient bien étudiés et qui avaient des dimensions suffisantes se sont révélés efficaces pour arrêter les particules charbonneuses, métalliques, siliceuses et les produits d’oxydation.
  - Les essais en usine ont permis de vérifier que l’altération de l’huile était plus lente et même que l’usure du moteur était plus faible.
  - En résumé, le problème de la filtration des huiles usagées est loin d’être simple ; on peut d’ailleurs en juger par la complexité des appareils qui se proposent d’effectuer cette opération à poste fixe ; il ne saurait être question
  - d’installer, sur les moteurs d’automobiles, des appareils aussi volumineux et coûteux ; force est donc de se contenter d’appareils qui enlèvent une partie des impuretés. Nous ne voulons pas dire que ces filtres soient inutiles, bien au contraire : en éliminant une partie des matières abrasives, ils permettent de réduire Vusure des moteurs. D'autre part, ils retirent de l'huile une partie des agents catalyseurs, ce qui permet à celle-ci de se maintenir en meilleur état et de mieux assurer son rôle de protection.
  - IV. — COMMENT DOIT-ON VIDANGER?
  - La vidange du moteur ayant pour objet d’extraire, non seulement l’huile usagée, mais aussi et surtout la plus grande partie des impuretés que contient le carter, il est indispensable d’effectuer cette opération lorsque l’huile est bien chaude et en état d’agitation ; à ce moment, en effet, la plupart des impuretés sont, soit en suspension, soit en dissolution dans l’huile chaude. Lorsqu’on vidange à froid, au contraire, on ne fait écouler qu’une huile partiellement décantée ; la plus grande partie des impuretés qui s’est déposée sur les parois du carter n’étant pas entraînée, une vidange faite dans ces conditions est inutile.
  - Le meilleur moment à choisir pour effectuer la vidange est celui où l’on rentre au garage, dès le retour du travail ou de la promenade. Après avoir placé un bac sous la voiture, on retire le bouchon de vidange et on laisse écouler le plus longtemps possible ; certains laissent même égoutter le moteur toute la nuit et font le plein le lendemain matin.
  - Il est recommandé, enfin, de démonter de temps en temps (par exemple, deux fois par an) la cuvette inférieure du moteur pour la nettoyer au pinceau, à l’aide de pétrole ou d’essence. Ce démontage permet également de nettoyer complètement le filtre de la pompe à huile et de vérifier son état, ainsi que celui de l’intérieur du moteur (jeu des bielles, par exemple).
  - Quand doit-on vidanger?—Al n’est pas possible d’établir, pour la fréquence des vidanges, de règle précise s’appliquant à tous les cas, car nous avons vu que la rapidité d’altération de l’huile dépendait étroitement des conditions de service du moteur, de son état mécanique, de la température extérieure.
  - Contrairement à une opinion fréquemment exprimée, l’espacement des vidanges ne doit pas être augmenté
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  - pour un moteur qui consomme beaucoup d’huile ; dans ce cas, en effet, la pollution du lubrifiant est plus rapide, du fait de l’étanchéité défectueuse des pistons et, bien que le lubrifiant soit renouvelé plus rapidement, la pollution est plus rapide que dans un moteur qui consomme peu d’huile.
  - On peut poser comme règle générale que les vidanges devront être effectuées entre 1.500 et 2.000 kilomètres pour des conditions d’utilisation normales et pour un moteur en état mécanique moyen.
  - Pour des voitures conduites en été sur de longs parcours, on adoptera 1. 500 kilomètres, de même que pour les voitures utilisées dans des conditions de vitesse et de température normales, mais sur routes poussiéreuses.
  - Dans les pays où se produisent des vents de sable, il y aura lieu d’être extrêmement prudent et de procéder à la vidange aussitôt après avoir quitté la zone de perturbation, quel que soit le service de l’huile à ce moment ; on en
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  - profitera pour nettoyer les filtres à air et le tamis d’huile, soit par un rinçage du carter, soit en démontant la cuvette inférieure du moteur.
  - Dans les conditions d’utilisation les plus favorables, et si l’huile paraît se maintenir en bon état, on. pourra pousser le service du lubrifiant jusqu’à 2.500 kilomètres environ ; il ne serait cependant pas prudent de dépasser beaucoup cette limite, même si l’huile paraît être en bon état, car il ne faut pas oublier que les particules abrasives finissent par s’accumuler et que l’un des rôles de la vidange est précisément de les éliminer.
  - En hiver, l’altération de l’huile est plus rapide qu’en été ; il sera donc nécessaire de vidanger plus souvent.
  - Dans les régions où la température reste inférieure à 0° pendant l’hiver, on ne dépassera pas un service de 800 à 1.000 kilomètres. Dans les régions extrêmement froides, il sera préférable de baser la fréquence des vidanges sur le temps de service plutôt que sur le
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  - nombre de kilomètres parcourus, car la dilution est susceptible de prendre rapidement des valeurs très élevées.
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  - On voit, par ce qui précède, que l’on ne peut donner de règle générale sur la fréquence à adopter pour les vidanges.
  - Chaque cas particulier doit être étudié en fonction du type de véhicule, de l’état mécanique du moteur, de la nature du travail, de la configuration de la région desservie, du climat, de la saison, etc. Aussi, est-il recommandé d’établir des consignes de vidange après avoir pris conseil de spécialistes du graissage qui, disposant d’une grande expérience de cette question, pourront, à l’aide d’examens comparatifs du lubrifiant et de la connaissance des conditions de fonctionnement des véhicules, déterminer la fréquence à adopter pour maintenir une protection suffisante contre l’usure, tout en évitant une dépense d’huile prohibitive. M. d’About.
  - Voici ce que j’ai vu des États-Unis
  - (Impressions d’un mécanicien de France.)
  - Un de nos abonnés, M. Morris Abbins, a récemment fait aux Etats-Unis un séjour de plusieurs mois. Son nom éveillera les souvenirs de ceux de nos lecteurs qui ont assisté à certaines performances de celui dont on trouvera, ci-dessous, les impressions sur VAmérique. Morris Abbins s’est fait une spécialité des attractions les plus audacieuses. On l’a vu naguère faire le « looping » en motocyclette et en automobile, le « Cercle de la Mort » avec deux motos, et sa dernière invention, cest le triple saut périlleux en automobile. Il descend avec sa voiture un plan incliné à 100 p. 100, et quitte ce plan relevé en fin de parcours à une vitesse de 65 à l’heure environ. Grâce au dispositif imaginé par lui, la voiture et Morris Abbins accomplissent dans le vide un triple retournement avant d’atterrir à une quinzaine de mètres, sur une estrade préparée.
  - Durant plusieurs mois, Morris Abbins a constitué ainsi le « clou » du spectacle pour un de ces grands cirques ambulants, comme il en est quelques-uns dans le monde. Il a dû vivre dans les conditions les plus diverses et se mêler à la vie de VAméricain moyen.
  - Ainsi peut-il nous rapporter aujourd’hui bien des notations qui échappent à tous les visiteurs. Nous inspectons
  - les usines, nous causons avec des chefs d’industrie, nous sommes l’objet de réceptions cordiales et somptueuses, mais nous ignorons la vie intime de ceux qui travaillent.
  - Un document comme celui dont nos lecteurs vont pouvoir prendre connaissance présente, selon moi, un intérêt exceptionnel.
  - Morris Abbins ne pensait pas se voir imprimé: ce que nous publions, c'est le texte d’une lettre qu’il m’adressait et à laquelle je conserve toute son originalité et même sa verdeur. Elle prouvera l’étonnant esprit critique d’un « gars » de chez nous, et Vadmirable bon sens d’un robuste ouvrier de France, qui, par la ténacité et l’observation — sans instruction spéciale — a construit:, seul, les éléments de ses diverses attractions, toutes basées sur la force centrifuge. Il pourrait, dans la pratique, étonner quelques savants par la finesse de ses déductions.
  - Mais je lui laisse la parole.
  - C. F.
  - Les chômeurs sont nombreux dans toutes les villes : Chicago, Cincinnati (Ohio), Buffalo (N.-Y.), Boston, Philadelphie, etc. Nous estimons facilement la quantité de chômeurs et la durée de leur chômage de trois façons différentes :
  - 1° Au nombre de pauvres gens qui se précipitent à l’arrivée des trains pour demander du travail ; au grand nombre d’usines fermées. Comme aussi la fermeture de divers magasins dans les villes. Les villes où la misère se fait le plus sentir sont dans l’ordre : Cincinnati et Chicago, où l’on peut voir des habitants aux vêtements usés et déchirés, et les magasins non entretenus aux toits déchirés, voire même en lambeaux comme dans Madison Str. et Healsteadt, à Chicago, et aussi dans plusieurs rues de Cincinnati, Buffalo, etc.
  - 2° Les prix de la vie sont de 70 à 75 p. 100 plus élevés qu’en France. Le nickel 5 centimes, qui est, pour ainsi dire, la base de la monnaie est au cours de 1 fr. 80. L’essence coûte environ 1 fr. 50 le litre (mais hélas ! en France, je la vois à un prix supérieur). Le lait coûte 3 fr. 60 le litre ; le pain, 4 francs le kilo ; la viande à qualité égale, 40 p. 100 plus chère qu’en France ; le poulet, les œufs, le beurre, entre 25 et 50 p. 100 ; le sucre, 40 p. 100; les fruits, 20 p. 100 ; aux restaurants, le café 1 fr. 80 ou 3 fr. 60 selon l’établissement, pas de prix intermédiaires. La bière à peine l’équivalent du demi en France : 3 fr. 60 ; la bouteille plus petite que notre canette : 5 fr. 40.
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  - Les petits déjeuners entre 7 et 9 francs. Le premier prix dans un restaurant ordinaire d’un repas encore plus ordinaire : 10 fr. 80 avec de l’eau, café, thé ou lait. Un repas mieux servi sur une seule assiette avec trois séparations : 27 francs sans bière, ni vin toujours. Avec thé, lait ou café, un repas assez bien : 36 francs.
  - Les hôtels sont encore plus cher : une chambre très ordinaire dans un petit hôtel avec juste un lit et sans confort, premier prix : 36 francs. Voici ce que paient les voyageurs de commerce à peu près partout: petit déjeuner, 14 fr. 40 ; déjeuner, 18 à 22 francs ; dîner : 27 francs ; chambre, 2 ou 3 dollars, soit 140 francs à 175 francs par jour. Coiffeur : barbe, 9 francs ; cheveux, 27 francs, sans friction. Le prix du blanchissage est également très élevé. Tout ce qui touche l’habillement (à part chaussures et chaussettes dont les prix sont à peu près les mêmes qu’en France) est 25 p. 100 plus cher.
  - Les outils coûtent de 10 à 25 p. 100 plus cher ; même certains outils et accessoires atteignent une majoration de plus de 200 p. 100
  - Un niveau d’eau en bois, qui, en France, coûte 10 francs, vaut ici 72 francs. Les profdés en fer que l’on paie en France 1 fr. 40 le kilo valent ici près de 32 francs le kilo, et ceci dans différentes villes. La corde qualité plutôt inférieure varie exactement du simple au double. Parc auto : 9 francs pour un moment; lavage, 18 ou 22 francs.
  - 3° Les bicyclettes (j’ai lu quelque part que les bicyclettes pesaient au moins 30 kilogrammes et qu’il y en avait des millions) ; double erreur : aucune bicyclette, même pourvue de tous ses accessoires, ne pèse 30 kilos ; leur poids est de 13, 16 ou 18 kilos, au maximum ; elles sont laides, toutes montées sur des pneus aux boyaux énormes (50 millimètres au moins), jantes acier, pédaliers sans clavettes ; les guidons, très relevés, sont très larges (0m,70), j’en ai mesuré plusieurs: de la selle à la direction, deux tubes cintrés près de la tige de selle, entre ces deux tubes un réservoir comme sur les petites motos.
  - Les cyclistes roulent presque toujours à deux sur un vélo, le passager assis sur le cadre ; la nuit, les bicyclettes ne sont pas éclairées (ou une sur dix).
  - Beaucoup de cyclistes roulent sur les trottoirs ; même à Chicago où ce n’est pas défendu, ils y circulent lentement.
  - Je viens de visiter vingt Etats dans lesquels il n’y a pas une bicyclette pour 200 autos. Pas vu un seul
  - tandem. Presque toutes ces bicyclettes sont avec frein rétro. Dix à quinze pour cent avec changement de vitesse dans le moyeu, genre « Eadie » anglais. Toutes ont un hauban à la fourche, souvent très fin ; les guidons ont une barre d’écartement dans le milieu. Le nombre des accidents est considérable : à Evansville Indiana : 103.000 habitants : 14 tués en 1937 ; 124 blessés sérieusement. Les cyclistes sont extrêmement rares sur les routes ; ils montent ici très en arrière avec des selles à deux ressorts très hauts en spirales ; ils montent très exactement comme nos anciens porteurs de journaux à Paris. Je les crois assez maladroits et imprudents ; mais je dois à la vérité de dire que les automobilistes ne les regardent jamais ; ils ne font pas attention à eux. Dans tous les Etats, les bicyclettes sont assez rares, mais toutefois, en progrès très marqué. Aux U. S. A., jen’ai pas vu un seul vélo avec guidon bas ou même droit ; pas un seul dérailleur, ni au Canada où les bicyclettes sont plus nombreuses. Nulle part, d’ailleurs, une seule bicyclette à boyaux fins « de route ». Où sont les « Cleveland » et les « Crescent » des Aucouturier, Lesur, etc... ? Les prix extrêmes des bicyclettes dans tous les États sont de 1.150 à 1.875 francs environ.
  - Par contre, partout, absolument partout, des autos. Ici, on prête facilement une voiture. Très facilement aussi, on prend en charge un étranger dans sa voiture. Un geste original de celui qui veut être emmené : il se poste ordinairement à la jonction de deux routes, tournant le dos à la direction où il veut aller. Par-dessus son épaule à la hauteur de l’oreille, il montre du pouce la direction où il veut aller : la pointe du pouce est donc tournée en arrière de la tête. Nombreux sont ceux qui se font emmener ainsi de Chicago à New-York, et même plus loin (avec relais !).
  - Dans les parcs, il y a énormément de voitures à vendre depuis 10 dollars, assez rarement au-dessus de 350 dollars. La location de voitures est incroyablement bon marché, depuis 5 dollars par semaine ; plus les voitures sont fortes, moins la location est élevée. J’ai beaucoup roulé sur les routes (environ 1.500 kilomètres par mois) ; partout les voitures roulent beaucoup moins vite qu’en France ; aucune ne dépasse 50 miles à l’heure (80 km.-heure) ; les véhicules qui circulent le plus vite sont les « bus » à longue distance. Je suis allé dans de nombreux « bus », en général des Pontiac avec le moteur à l’arrière ; ils ne dépassent pas les 50 miles et personne ne passe le bus. Sur 35 miles, à
  - cette vitesse à peine, une seule auto nous a passé, et ensuite nous la suivions. Les « bus » à très longues distances ont de toutes petites fenêtres, juste à la hauteur du visage des passagers ; les fauteuils, comme ceux des trains, sont très doux et confortables la journée, mais pas la nuit, car il est impossible de s’allonger, même s’il n’y a que trois ou quatre voyageurs. Le nombre des places est de 24 ou 40. Les bus dans les villes, et même la moitié des trams, n’ont pas de receveur. On met une pièce de 10 cents dans un petit tronc, ou un billet que l’on achète par quatre, avec un escompte d’environ 20 p. 100, partout des correspondances ; dans certaines villes, on peut, comme à Chicago, faire plus de 28 kilomètres pour 10 cents. Malgré leur nombre, les autos me paraissent ici mieux entretenues qu’en Europe, tout au moins extérieurement. Les accidents sont extrêmement nombreux ; toutefois, je n’en ai pas vu de mortel. Mais les statistiques donnent pour l’année 1937,auxU. S. A., 39.000 tués et 380.000 accidentés graves ! (Publications d’une Compagnie d’Assurances, ce qui peut prêter à caution.)
  - Il n’y a presque pas de passages à niveau gardés. Le grand danger, en été: quand les plantes sont touffues, elles empêchent la vision. Un train d’un kilomètre (ce qui n’est pas rare ici) arrive dans un sens ; l’auto attend que s’annonce le fourgon de queue pour embrayer et passe le plus près possible de celui-ci, mais un train arrive en sens inverse : il est poussé un peu brutalement par la locomotive du rapide qui arrivait cachée par l’autre train. Une autre cause est le bruit : un train manœuvre à quelque cent mètres, faisant beaucoup de bruit; l’automobiliste s’habitue à ce bruit, il passe les cinq, six ou huit voies. Sur l’une d’elles un train par lequel il est à nouveau poussé. Autres causes d’accidents : on double partout aux U. S. A. dans les villes comme sur la route (beaucoup plus rarement sur la route) ; les ondulations des routes suivent partout les ondulations du terrain (sens vertical) ; ni remblai, ni tranchée, économie au tracé. Dans certaines régions de la Pensylvanie, du Kentucky, de l’Indiana, les agents voyers, comme ceux de notre bonne Normandie, n’ont pas dû s’ennuyer avec les propriétaires riverains, car les routes sont parfois aussi très ondulées sans ra’ison, le terrain étant relativement plat et non bâti. Beaucoup d’accidents aux croisements, cependant bien organisés jour et nuit.
  - Beaucoup de transports routiers ici,
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  - assez rapides, comme en France. J’ai vu des camions six roues dont le train arrière ne touche pas le sol ; lorsqu’ils sont à vide, les deux roues arrière se trouvent soulevées de 0m,15 environ. Beaucoup de voitures (de garage sans doute) circulent avec indication : 1 gallon = 27 miles ou 25 miles ou 30 miles.
  - Beaucoup de voitures abandonnées (c’est-à-dire dont on ne se sert plus), les quatre pneus complètement à plat ; mais voiture en assez bon état, rien ne manque à bord ; elle est là depuis quatre ou six mois dans le fossé.
  - La motocyclette est pour ainsi dire inexistante ; beaucoup de villes sans en voir une seule. Les quelques-unes que l’on voit sont des Indian montées par des agents de la circulation. On voit quelques motos-tris, Indian ou Harley, avec deux roues à l’arrière et une caisse recouverte servant de siège. Dans plusieurs villes, les agents à deux ont ce genre de véhicule. Il y a aussi quelques tri-porteurs à pédales appartenant à des marchands de glace : ces tris ont des roues sous la caisse, d’une grandeur analogue à celle des assiettes : 0m,25 environ de dia-
  - mètre.
  - Les taxis coûtent à peu près partout 9 ou 11 francs au mile (soit 7 à 8 francs au kilomètre). Il y a aussi les Régular ; ce sont des taxis qui dans certaines villes font la navette, comme il en existe aux différentes portes de Paris ; ils coûtent 10 cents (3 fr. 60).
  - A première vue, les chaussées sont bien entretenues, beaucoup de routes cimentées avec une ligne noire au centre. Mais, partout où il y a des trams, les rues, surtout aux jonctions, sont effroyablement mal soignées ; elles sont pavées en briques, pierres ou grès, longeant les rails, les uns dépassent les autres souvent de plus de 5 centimètres, ce qui est énorme. On enlève beaucoup de rails partout : 120 hommes travaillent facilement sur 100 mètres de longueur. Ce sont des chômeurs que l’on paie 10 dollars (360 francs) par semaine. Dans le West-Virginia, il existe un nouveau revêtement qui consiste à recouvrir les briques d’une sorte de bitume plus souple et ainsi, d’une infecte chaussée, on en fait rapidement une merveilleuse. Ce revêtement paraît être très résistant, je l’ai vu enlevé par partie, chaque morceau reste très lisse sans craquelures; il est de même couleur que le bitume.
  - Les voies ferrées sont toutes très mal entretenues : les traverses sont posées tout à fait inégalement, droites ou en travers : souvent très près l’une de l’autre : 0m,60 environ. De plus, elles sont pourries, fixées par de
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  - gros clous, crosses, et presque toujours mal enfoncées.
  - Les trains de Pensylvanie sont, surtout les trains de marchandises, dans un état lamentable ; et les quelques ouvriers qui travaillent de-ci, de-là, sur les voies ferrées paraissent plus lamentables encore : ils donnent nettement l’impression d’être de pauvres bougres.
  - Cependant, j’ai eu l’occasion de voir une locomotive neuve à Buffalo, un véritable monstre à 24 ou 28 roues chauffé au mazout, avec un tender emmenant 13.000 gallons (48.000 litres) de mazout. J’ai, à Chicago, vu également un train tout en aluminium avec wagons ultra-aérodynamiques.
  - A Louisville, j’ai vu un train de charbon traîné par une seule locomotive, il avait 130 wagons et une longueur de 1.400 mètres ! Mais il marchait à 15 kilomètres et nous attendions à un passage à niveau.
  - Les ponts aux U. S. A. — S’il y a des ponts merveilleux sur certains grands fleuves, ponts de pierre en général, il y en a qui sont véritablement lamentables, sans parapets, et donnant l’impression très nette que le premier train va les amener au rez-de-chaussée. Beaucoup de ponts, aux U. S. A., sont construits sur pilotis en bois, complètement pourris, avec de grosses traverses de bois également pourries, posées sur ces pilotis ; par dessus tout cela, deux longerons en fer sur lesquels sont posés les rails. A Ashland Kentucky, il y a un pont superbe entièrement neuf sur l’Ohio ; ce pont, long d’au moins un mile, possède une pile sur la voie ferrée d’une légèreté incroyable en raison du poids énorme qu’elle porte et est susceptible de porter. Les deux arches de chaque côté ont au moins 300 mètres ; cette pile en deux parties à 14 mètres de large, et ses deux supports qui portent tout le tablier (600 mètres au total), n’ont que 94 centimètres de côté ; notre train était garé juste à côté ; par curiosité, j’ai mesuré les deux piliers qui sont reliés ensemble par une croix.
  - Habitations. Champs. Culture.
  - — Il y a, surtout aux environs des villes, de ravissantes maisons ; mais il y aussi dans la campagne et même aux environs des villes des maisons dont le plus grand nombre sont en bois: mais toutes dans un état absolument lamentable : les marches du perron cassées ; le perron lui-même défoncé ; mais l’auto est là et, s’il ne reste rien, il y a encore le banc balançoire sur
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  - lequel la maîtresse de céans se balance au moins trois ou quatre heures par jour. Ces bancs suspendus sont occupés depuis 8 heures du matin jusqu’à minuit et plus. Ces bancs sont suspendus par quatre chaînes, aux abords des villes comme à la campagne.
  - Près de 50 p. 100 des champs de la campagne américaine sont incultes (une loi américaine a imposé, il y a environ trois ans, l’abandon de la culture sur 25 p. 100 des champs cultivés) ; on a progressé depuis. Au milieu de ces champs, une oasis, deux, trois ou quatre maisons, quelques arbres moyens de 5 ou 6 mètres, parfois quelques fleurs, et presque toujours un moulin à vent de 2 mètres de dia mètre environ, à pales d’acier à 8 ou 10 mètres de hauteur ; moulin assez souvent démoli ! Jamais, absolument jamais il n’existe un jardin auprès des maisons.
  - De beaux animaux : vaches très belles, porcs également, chevaux et moutons. Une très grande quantité d’outils aratoires sont abandonnés dans les champs, au milieu des plantes sauvages, terrains non cultivés. Il y a trois ans, par ordre gouvernemental, on a abattu une très grande quantité de truies et de vaches qui allaient... être mères ; la saison suivante, on a dû en acheter au Canada.
  - « Quand le bâtiment va, tout va », dit-on généralement. Alors rien ne va aux U. S. A., car, dans les 20 Etats visités, pas de constructions, rien que des démolitions.
  - Les villes. Les postes. Les mairies. Les capitales. — Il y a de très jolies villes aux U. S. A. (Ohio), Colom-bus : 325.000 habitants, ville très riche, aux larges avenues, admirablement éclairées. Immédiatement à la sortie des plus belles villes : IJamilton, Terre Haute, Providence dans le Rhode-Island, dé très larges avenues avec quatre rangées d’arbres et deux beaux parterres de gazon. Les maisons aux bords de ces avenues sont superbes et toujours sans la moindre clôture. On peut observer que ces maisons spacieuses, aérées, avec un praticable sur le côté pour remiser l’auto ou les autos, manquent un peu de l’intimité qu’ont nos belles constructions du Pecq, du Vésinet, de Chatou, de Ville-d’Avray, d’une partie de Saint-Cloud. Toujours et partout, le perron, le fauteuil balançoire et les fauteuils roulants.
  - Les postes sont toujours superbes, presque partout en marbre, ainsi que les mairies et les capitales (une maison dans chaque État représente la capitale de l’État). La ville qui possède la capitale
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  - de l’État de New-York, le plus peuplé des U, S. A. est Albany. C’est une sorte de building de dix étages, dont l’aspect extérieur est superbe. La construction monumentale doit être très pratique, car 12 ascenseurs vous conduisent rapidement où vos affaires vous appellent. A Albany également, la poste tout en marbre, aux dimensions formidables, est superbe. Cependant la ville elle-même est bien quelconque. Dans ces superbes constructions, on retrouve beaucoup de ressemblances avec les splendides constructions espagnoles des Flandres, de Salamanca, de Madrid, de Saint-Sébastien, etc. Beaucoup de merveilleux fers forgés comme à Barcelone. (Y sont-ils encore ?)
  - Les pompiers dans les villes sont très bien équipés : ils ont des voitures, ordinairement deux à 12 cylindres, et trois autres plus petites et avec une quantité incroyable d’échelles, de gaffes, d’outils, de masques. Je les ai vus opérer à Boston ; ils sont beaucoup moins vifs que ceux de Paris, ils opèrent absolument au milieu du public. L’incendie était assez important : dix minutes après l’alerte, tous étaient à pied d’œuvre.
  - La crise. — La crise me paraît très aiguë et ne me semble pas encore très arrivée à son maximum. De nombreuses usines sont fermées, et, sur tous les parcours, on voit presque toutes les cheminées à moitié démolies. Les briqueteries sont, pour ainsi dire, abandonnées avec tous leurs outils. De toutes les carrières de sable, je n’en ai pas vu une seule en activité, le matériel pourrit sur place ; et dans les nombreuses usines fermées, pas un seul carreau ne subsiste.
  - Beaucoup d’ouvriers me paraissent très malheureux ; mais je ne connais pas assez le degré de dissimulation pour me faire une idée exacte de la misère existante. Je suis convaincu qu’au moins 20 p. 100 du peuple ne peut manger à sa faim ; cependant, nulle part, on ne voit tendre la main.
  - Ce qui existe par-dessus tout ici, c’est, à mon avis, une terrible vague de paresse. Je suis plus convaincu que jamais que l’énergie leur était surtout insufflée par l’ardeur des modernes conquistadors européens, et qu’ici, l’homme n’arrive à lutter que lorsqu’il y est contraint. En vérité, rien ne marche bien, ni les spectacles, ni les cinés, et plusieurs garagistes m’ont confié que tout était en régression chez eux : ventes d’occasions, ventes neuves et aussi réparations. J’ai vu à peu près tous les genres de restaurants depuis la pension ouvrière
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - jusqu’aux palace, ces derniers presque toujours tenus par des Français ou des Italiens. Toute la classe laborieuse possède peut-être des autos ; mais grands dieux ! comme elle se nourrit mal. Je n’ai jamais vu un seul ouvrier rester un quart d’heure à table, pas plus le dimanche que la semaine. En sept ou huit minutes, leur repas est terminé. Jamais un fruit cru ; viande de conserve, 9 fois sur 10 ; pommes de terre en purée ; une salade quelconque, on passe les plats, on remplit son unique assiette et hop ! dehors. Jamais de serviettes ; on boit de l’eau glacée, ou thé, ou café également glacés. Plus de 50 p. 100 des hommes sont tatoués, et dans toutes les classes ; 20 p. 100 des femmes, même, sont tatouées également, souvent aux jambes.
  - Les gens sont très généreux, et dans toutes les classes ; par contre, ils sont affreusement grossiers et nullement chevaleresques. Si dans un café vous demandez que la table soit essuyée, on vous répond assez couramment : « Quand vous serez parti ». Ils sifflent à table, en tram, dans le train. C’est aussi le peuple le plus peureux du monde ; un coup de vent dans le cirque, en quarante secondes le cirque est vidé. Si un éléphant s’amuse à changer de piste, 30 p 100 des spectateurs se sauvent.
  - Leur lecture se compose presque uniquement de romans policiers, d’histoires de gangsters, et quelquefois d’aventures de cow-boys. Si, dans la rue, vous demandez un renseignement, aussitôt l’interpellé hâte le pas sans vous répondre, et cela aussi bien le jour que la nuit. Ce sont les Américains bien inconnus en France.
  - Beaucoup d’Américains souffrent de l’estomac, une quantité incroyable dans les classes pauvres est édentée.
  - Quatre-vingt-dix pour cent des habitants sont en jbras de chemise, les agents dans les rues comme les employés de banques, postes ou hôtels. Tous les ouvriers ont un pantalon avec deux poches revolver souvent bourrées, jamais boutonnées ; une poche à la chemise avec cigares, cigarettes, un crayon en bois avec gomme au bout ; un peigne qui dépasse. Même les gens chic sont aussi en bras de chemise avec des manches longues et une cravate, et tous, contrairement aux Français, portent des bretelles assez fines.
  - Les femmes ont très souvent le dos nu et sont aussi, surtout les femmes du peuple, en pyjama, voire même en caleçon et en pleine ville. Dans le Rhode-ïsland, le Kentucky, West Virginia et l’Indiana, beaucoup de femmes ont des postérieurs d’un déve-
  - . : — — —— 10-1-39
  - loppement absolument inconnu en France. Presque toutes les femmes fument, même dans la rue. Parfois, comme les hommes, elles titubent ; moins qu’en Angleterre, cependant.
  - Résumé. — La crise me paraît à peine à son maximum. Les champs ont besoin d’être à nouveau ensemencés ; un grand nombre d’usines et de chantiers sont $ remettre en activité. La crise comparativement à celle qui existe en France en prenant une base de 100 maximum est de 80 p. 100 aux U. S. A. et de 30 p. 100 en France. Je sais qu’ici toute l’infrastructure existe, et que, très rapidement, tout peut être mis en mouvement. Je sais par des banques, que les U. S. A. ont encore des ressources énormes. Je crois aussi que la politique a une grande influence sur la crise; mais tout dénote ici «partisan du moindre effort ». On prend facilement une auto pour faire 200 mètres. Presque tous les terrains de sport sont en très mauvais état.
  - Partout des conserves ; de la soupe en conserves à 0,15 dollar = 5 fr. 10 pour une seule personne ; de la bière en boîte de conserves, également à 0,15 dollar. J’ai même failli être empoisonné par une soupe en conserve.
  - Du Canada : un mot. La crise y sévit beaucoup moins : ponts superbes et très solides. Une surprise attristante : au Canada sont les immigrés français, surtout de vieille date. Tous tiennent les emplois les plus ordinaires, les plus communs et les moins rétribués. Ils sont extrêmement gentils et complaisants ; mais, malheureusement, quel retard ! ils tiennent très exactement au Canada les emplois des nègres. Les Français habitent partout les maisons les plus modestes et les quartiers les plus pauvres. Ce sont eux aussi qui ont le moins d’autos. D’ailleurs, la langue française est partout en régression. Cependant les immigrants de date récente sont les égaux des Anglais, et toutes les belles situations qu’ont les Français, ce sont des Français, en général, nés en France. Il y a des situations merveilleuses au Canada pour les ingénieurs des mines et autres. C’est un pays d’une richesse incroyable et tout neuf, infiniment plus qu’on ne le croit généralement en France. Presque toutes les autos qui circulent au Canada sont construites au Canada même et sous licence. Il y a de très belles affaires aussi en perspective pour les couturières, les modistes, les bons restaurateurs, constructeurs, marchands de vélos (aux U. S. A. aussi d’ailleurs).
  - Morris Abbins,
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  - 23
  - - — - --- LA VIE AUTOMOBILE "" =
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - I
  - Mélange d’huiles de graissage.
  - « Peut-on mélanger, sans inconvénient pour un moteur, deux huiles de marque différente, par exemple Renault et Castrol, ou encore, dans la même marque d'huile, deux types de fluidités différentes, par exemple été et hiver ? »
  - R.-C.
  - On peut, je crois, mélanger sans i inconvénient deux huiles de bonne qualité dans un moteur, à la condition qu’il s’agisse d’huiles minérales. On peut de même mélanger deux huiles de fluidités différentes. Néanmoins, ces mélanges doivent rester l’exception, et il vaut mieux, pour changer de type d’huile, attendre l’occasion d’une vidange.
  - II
  - Cliquetis.
  - « Je possède une Peugeot 201 qui a maintenant 40.000 kilomètres ; le moteur, s'étant mis à cliqueter vers 30.000 kilomètres, a toujours progressé jusqu'ici ; quelle en serait la cause ?
  - « Le moteur n'a eu à subir que quelques rodages de soupapes, le joint de culasse a été remplacé dernièrement ; donc je suis sûr qu'il n'est pas calaminé. Je n'ai pu diminuer un peu le cliquetis qu'en employant du supercarburant, ou en diminuant l'avance de l'allumage et en augmentant la richesse du mélange au carburateur, ce qui augmente beaucoup la consommation.
  - « Toutefois, une chose curieuse est à noter : c'est que, quand le moteur est lancé et que je retire mon pied de l'accélérateur, soit pour changer de vitesse, soit en palier pour ralentir, je sens (surtout quand le moteur est froid pendant les premiers kilomètres) une mauvaise odeur d'huile qui me vient je ne sais d'où, et cette mauvaise odeur et le cliquetis ne sont ou ne disparaissent jamais l'un sans l'autre. Je dépense 10 litres environ d'essence aux 100 kilomètres et o 1. 25 d'huile. Aucun segment n'a été changé.
  - R. C.
  - Il est possible que le cliquetis de votre moteur provienne d’un refroi-
  - dissement insuffisant de la culasse qui serait dû à l’entartrage de la circulation d’eau. Il faudrait la faire détartrer. Vous pourrez trouver pour cela des produits convenables dans le commerce tels que le Tartrosolve de Técalémit ou Radia de Gilbert, Lan et Fermier.
  - L’odeur d’huile vient très vraisemblablement des reniflards du carter et ne doit pas, à mon avis, avoir de rapport avec le cliquetis du moteur.
  - Enfin, il serait possible que le cliquetis provînt, pour une part, des remontées d’huile au-dessus du piston. L’huile considérée comme combustible provoque la détonation. Je serais cependant surpris que le mal ait cette origine. Je la verrais plutôt dans un refroidissement insuffisant.
  - III
  - Moteur qui chauffe.
  - « J'ai lu avec intérêt, dans votre revue la solution indiquée pour empêcher une voiture de chauffer. Cette solution m'intéresserait fort pour une 20 CV. Panhard, qui consomme allègrement 2 à 3 litres d'eau dans chacun des grands cols alpins ; mais je serais heureux de comprendre pourquoi l'isolement calorifique du carburateur peut empêcher le moteur de vaporiser. »
  - G. Bricard.
  - En ce qui concerne réchauffement du moteur, voilà comment je crois qu’il faut expliquer le phénomène décrit par notre abonné.
  - Lorsqu’il n’y avait pas de joint d’amiante entre le moteur et le carburateur, ce dernier s’échauffait exagérément, provoquant la vaporisation de l’essence dans la cuve. Il en résultait que le moteur recevait un mélange beaucoup trop riche, ce qui avait pour résultat l’élévation de la température dans les cylindres, par suite des calories non transformées en énergie mécanique.
  - Nous serions toutefois très heureux de connaître les résultats des essais de notre abonné, dès qu’il aura apporté à son moteur la modification indiquée ci-dessus.
  - IV
  - Utilisation des pare-clous.
  - « Pcut-on mettre des pare-clous dans des pneus neufs, sans dom-
  - mages pour ces derniers ; ou est-il préférable de ne mettre les pare-clous que lorsque les bandes de roulement sont usagées ?
  - « La plupart des garagistes prétendent qu'il ne faut pas mettre de pare-clous dans les pneus neufs, parce que ça use les toiles ; est-ce vrai?
  - « Je vous serais très reconnaissant de me donner votre avis sur cette question. »
  - A. F.
  - Il peut y avoir un très léger frottement entre les pare-clous et les toiles intérieures des enveloppes; mais, si les pneus sont convenablement gonflés, je ne crois pas qu’il puisse s’ensuivre une usure notable desdites toiles.
  - L’utilisation de pare-clous sur des enveloppes neuves est en général inutile, l’épaisseur de la bande de roulement de celles-ci étant assez grande pour empêcher les clous de traverser complètement l’enveloppe et de percer la chambre.
  - C’est pour cette raison que l’on recommande plutôt l’emploi des pare-clous sur enveloppes usagées.
  - V
  - Mise en marche a haute altitude. « Je vous serais très obligé de bien vouloir me dire quel est le moyen pratique pour remettre un moteur en marche à très haute altitude.
  - » En effet, la moins grande pression d'air influençant la carburation, je me suis trouvé en difficulté à plusieurs reprises pour repartir. Il m'a semblé qu'en appuyant à fond sur la pédale d'accélération le départ se faisait plus facilement ?
  - « Étant donné que de plus en plus de nombreux camarades font du tourisme en montagne, il me semble que cette question mérite d'être posée. R. L.
  - A mesure que la densité de l’air diminue, le carburateur a tendance à donner un mélange trop riche en essence, d’où la difficulté de remise en route que l’on constate parfois en montagne. Il suffit, comme l’indique notre correspondant, d’appuyer à fond sur la pédale d’accélérateur pendant qu’on sollicite le démarreur électrique. Le résultat s’obtient généralement très vite. Il faut naturellement bien se garder de faire agir le starter et d’agiter la pédale d’accélérateur.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE CODE DE LA ROUTE
  - IJ article 9 et les dépassements. — U interdiction du dépassement à droite. — Accident, faute commune des deux conducteurs.
  - Aux termes de l’article 9 du Code de la Route, il est absolument interdit à un automobiliste de dépasser un autre véhicule par la droite. Tout dépassement se fait à gauche, dit le code, et, « pour effectuer un dépassement, tout conducteur doit avertir de son intention l’usager qu’il veut dépasser et se porter suffisamment < sur la gauche pour ne pas risquer d’accrocher celui-ci. » L’automobiliste qui va être dépassé doit se ranger immédiatement sur sa droite. L’automobiliste qui dépasse un véhicule par la droite commet donc une faute qui engage sa responsabilité.
  - La Cour d’appel de Riom vient d’appliquer ces principes dans l’arrêt suivant, rendu le 12 octobre 1938 :
  - « Attendu que G... circulant à bicyclette, a été renversé par l’automobile conduite par la dame L... ; que le choc a eu lieu à 50 centimètres de l’accotement droit dans le sens de la marche des deux véhicules, la pédale droite de la bicyclette ayant été arrachée ;
  - « Attendu que G... venait de se transporter sur l’autre côté de la chaussée, à 16 mètres seulement au-devant de la voiture qui prit la droite et même l’accotement pour éviter le cycliste en le dépassant ;
  - « Attendu qu’en principe G... avait l’obligation de suivre le côté droit de la route et qu’en s’y transportant tardivement il devait s’assurer que la voie était libre tur cette partie de la chaussée au moment où il s’y plaçait lui-même ; il a personnellement commis une faute génératrice de responsabilité et doit supporter pour partie les conséquences de l’acciaent ;
  - « Attendu qu’à supposer que la dame L..., eût rapporté la preuve juridique de la persistance anormale du cycliste à tenir sa gauche au point de rendre impossible pendant un très long délai un dépassement régulier, elle n’en avait pas moins l’obligation de ne pas trouver, dans une violation des règlements par l’autre usager de la route, prétexte de les violer à son
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tour en effectuant le dépassement par la droite ;
  - « Attendu qu’à tort les premiers juges ont admis la légitimité de sa manœuvre ; qu’en réalité, elle n’avait pas encore l’expérience suffisante pour lui assurer la maîtrise de son véhicule, puisqu’elle voyait le cycliste, faisait jouer son signal avertisseur en vue d’obtenir le déplacement de ce dernier, et qu’elle n’a cependant ni suffisamment attendu ni assez ralenti pour permettre à G..., d’effectuer la manœuvre sollicitée avec insistance et à laquelle nécessairement elle devait alors s’attendre ;
  - « Attendu, au surplus, que, si elle eût été prête à bloquer ses freins au lieu de dépasser, l’accident ne serait pas survenu ; qu’il y a donc faute commune ;
  - « En second lieu, attendu que C..., détenteur d’un permis de conduire, avait consenti, sur la demande de la dame L..., à prendre place à côté d’elle, se mettant ainsi à même de participer éventuellement à la conduite du véhicule que l’absence de brevet mettait la conductrice dans l’impossibilité de diriger seule régulièrement sur la voie publique ;
  - « Attendu qu’en acceptant ce rôle, il s’engageait tacitement à suppléer à l’inexpérience de la dame L..., et à prévenir toute imprudence de sa part ; que ce dépassement par la droite est interdit par les règlements dont sa présence aux côtés de la conductrice faisait présumer qu’il surveillerait l’observation ;
  - « Attendu toutefois que sa responsabilité est une simple négligence, moins grave que l’acte positif de la dame L... ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que la répartition des responsabilités entre les deux intimés doit être modifiée et fixée à deux tiers pour la conductrice et un tiers pour C... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que l’accident du 11 avril 1936 est la conséquence des fautes conjuguées du cycliste et des gardiens de l’automobile ;
  - « Confirme la décision entreprise en ce que la responsabilité a été considérée comme commune et évaluée à 50 p. 100 pour la victime, 50 p. 100 pour les conducteurs ;
  - « Dit toutefois qu’on ne saurait admettre la légitimité d’un dépassement par la droite, ainsi que l’ont fait les premiers juges ;
  - « Dit que C..., n’a encouru, au regard de la dame L..., par sa négligence, qu’un tiers de la responsabilité dérivant de la garde et de la conduite de l’automobile $ réforme sur ce chef la
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  - décision entreprise qui sera pour le surplus exécutée sous les simples modifications ci-dessus ;
  - « Condamne les époux L..., aux dépens d’appel. »
  - La Cour a donc refusé d’admettre que la faute indéniable du cycliste permettait à l’automobiliste d’en commettre une autre à son tour. Sans doute, elle a tenu compte de cette faute du cycliste dans une mesure importante, puisqu’elle a mis la moitié de la responsabilité à sa charge; mais elle n’a pas exonéré complètement l’automobiliste qui était en faute pour avoir contrevenu à l’article 9 i du Code de la Route en doublant à droite.
  - L’article 9 du Code de la Route a une très grande importance, car beaucoup d’accidents d’automobile sont occasionnés lors des dépassements. On comprend dès lors que ses dispositions doivent être strictement observées par les usagers de la route et que les tribunaux se montrent sévères à cet égard. La manière d’opérer le dépassement, l’obligation pour le conducteur d’avertir de son intention et, après avoir effectué le dépassement, de ne revenir sur sa droite qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient, toutes ces dispositions du Code de la Route doivent être observées à la lettre, car leur inobservation peut avoir des conséquences graves.
  - On remarquera, d’autre part, que la Cour de Riom a retenu la responsabilité de la personne assise à côté de la conductrice, parce que cette personne était munie du permis de conduire et avait consenti à prendre place à côté de la dame L..., que l’absence de permis mettait dans l’impossibilité de diriger seule régulièrement l’automobile. Il faut donc se montrer très prudent avant d’accepter de guider un automobiliste novice comme dans l’espèce que nous venons de citer, car on risque d’être déclaré responsable, pour partie tout au moins, en cas d’accident et on s’expose à être condamné à des dommages-intérêts envers la victime.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 90 francs. — Étranger i 1 1 5 francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 112 francs.
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- - 35® Année. — N° 1154
  - 25 Janvier 1939
  - 32 , Rue O O NBPRRTê VI ?
  - SOMMAIRE. — Vitesse et consommation : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot 402 B normale avec boîte Cotai surmultipliée: H. Petit. — Le carnet de route d’une voiture Peugeot 402: H. Petit. — Esthétique et pratique : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — A travers le monde: Viator. — Le robinet de batterie R. B. : M. d’About. —. La voiture moderne {fin). O. Geoffrey-Smith, traduit par H. Petit. — Réflexions sur les rapports des boîtes de vitesses: R. Charles-Faroux.— Nécrologie : La Vie Automobile perd André Contet : C. Faroux. — Baudry de Saunier est mort : C- F. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Légion d’honneur : Maurice Chérié, officier. — Causerie judiciaire: Leçons de conduite d’automobile : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - /K ^ '
  - Vite$se et consommation
  - &
  - Nous insistons toujours auprès de nos lecteurs sur cette notion essentielle, à savoir que le principal facteur d’économie de consommation, c’est la façon de conduire.
  - Les spécialistes de la carburation ont accompli de considérables progrès dans l’art de mieux utiliser le carburant ; le constructeur a fait tout ce qui pouvait dépendre de lui en améliorant le rendement thermique (hautes compressions), en améliorant le rendement mécanique de la transmission, en améliorant enfin le rendement de la voiture elle-même, par la recherche et la réalisation de formes meilleures. Quant au pétrolier, il a créé des carburants à pouvoir antidétonant élevé, précisément pour rendre possible l’emploi courant des hautes compressions. Tous ces travaux ont permis de diminuer sensiblement la consommation. Il n’empêche que le conducteur lui-même conserve une action étendue.
  - Je voudrais d’abord par quelques chiffres vous donner une idée des variations possibles de la consommation aux 100 kilomètres en fonction, et de la vitesse moyenne, et de la façon de conduire. Ce sont
  - des chiffres contrôlés sur route dans les conditions qu’on va exposer et auxquels on peut faire confiance.
  - Il s’agit d’une voiture de grande série, d’un type répandu, et pour laquelle le constructeur annonce une consommation de 12 litres aux 100 kilomètres, sans autre indication.
  - Les essais ont été conduits en septembre dernier sur un circuit moyennement accidenté, d’un peu moins de 11 kilomètres de développement, comportant deux agglomérations de taille étendue. Pas de passage à niveau, trafic toujours faible (il s’agit de la Sologne) et, au cours d’aucun essai, on n’a eu à s’arrêter, ce qui eût légèrement faussé les mesures.
  - J’ajoute enfin que tout le parcours peut être fait en prise directe, sauf la traversée des deux villages où on s’est toujours imposé le passage en seconde et le démarrage subséquent.
  - Au cours des trois premiers essais, on s’est efforcé de conduire correctement, levant le pied quand un ralentissement est prévu, ne freinant pas et levant le pied également dans les deux descentes du parcours (4 p. 100 environ).
  - Pour les trois derniers essais, accomplis à des vitesses sensiblement voisines, on a fréquemment eu recours au freinage et poussé dans les descentes.
  - Voici les résultats :
  - Essais sages.
  - I. Moyenne : 65km,4 à l’heure ;
  - consommation d’essence : 121,1
  - aux 100 ; consommation d’huile : non mesurable.
  - II. Moyenne : 78km,6 à l’heure ; consommation d’essence : 131,? aux 100 ; consommation d’huile : 01,125 aux 100.
  - III. Moyenne : 91km,l à l’heure :
  - consommation d’essence : 161,2
  - aux 100 ; consommation d’huile ; 01,290 aux 100.
  - Essais fous.
  - I. Moyenne : 70km,4 à l’heure ; consommation d’essence : 12^9
  - aux 100 ; consommation d’huile : non mesurable.
  - IL Moyenne : 80km,8 à l’heure ; consommation d’essence : 15J,2 aux 100 ; consommation d’huile : 0^190 aux 100.
  - III. Moyenne : 101km,2 à l’heure;
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ce qu’on écrit
  - 26 ----- ---------------------—^
  - consommation d’essence : 19^3
  - aux 100 ; consommation d’huile : O1,370 aux 100.
  - *
  - ♦ *
  - Vous n’ignorez pas que chaque voiture, en des circonstances extérieures (sol, parcours, conditions atmosphériques, etc.), qui demeurent les mêmes, présente une allure de consommation minimum. Pour la voiture considérée, cette allure est voisine de 50 à l’heure, ce qui paraîtra un peu faible aux automobilistes. A cette moyenne, sur le même circuit, la consommation tombe à 10 litres. Il est d’ailleurs bon de souligner que, chaque année, l’allure de consommation minimum, à raison du progrès, augmente légèrement. Mais ceci est une autre histoire.
  - On voudra bien, je l’espère, accepter ma conclusion, basée sur les constatations rapportées plus haut.
  - Faire 94 de moyenne avec 16^2 d’essence et un litre d’huile pour 350 kilomètres ne fait perdre, sur
  - 100 kilomètres, que 4 minutes, comparativement à la conduite à
  - 101 de moyenne, qui exige 19^3 d’essence aux 100 kilomètres et 1 litre d’huile pour 280 kilomètres.
  - La perte de temps est insignifiante.
  - Les consommations ont augmenté respectivement de 19 p. 100 pour l’essence et de 27 p. 100 pour l’huile.
  - Mais, ce qui est plus grave, on a, pour un gain insignifiant, augmenté considérablement la fatigue du moteur, l’usure des mécanismes (surtout des freins) et l’usure des bandages.
  - Enfin, reconnaissons-le, on a surtout augmenté le danger de circulation, puisqu’à aucun moment, on n’a gardé une petite marge de puissance.
  - Et je souhaiterais que tous, nous comprenions nos devoirs quand nous sommes au volant. Ils se résument ainsi : conduire sagement, conduire intelligemment.
  - Que penseriez-vous d’un cavalier qui ne cesserait de cravacher son cheval ?
  - C. Faroux.
  - Questions diverses
  - Une fois de plus, vous voudrez bien excuser celui qui vous adresse ces remarques, bien que non abonné, et actuellement non-automobiliste par suite de crise, ce, en faveur du désir que j’ai d’aider des anciens confrères en pannes, ou autres misères, si je le puis toutefois.
  - Aussi, certain d’avoir votre bienveillance habituelle, sans plus amples arguments, je viens vous signaler qu’un de vos abonnés nous fait part de ses remarques sur l'emplacement de la batterie, qu’il assure préférable avec quelques précautions sous le capot.
  - Ne pourrait-on pas prévoir un emplacement, d'ailleurs suffisant pour permettre l’appoint d’une batterie plus forte que le modèle couramment utilisé sur la voiture envisagée, lequel pourrait être placé sur le côté, à la naissance de l’aile, bien entendu sous couvercle étanche à la pluie, mais mis en communication par une tôlerie ad hoc, avec la chaleur dégagée par les gaz d’échappement ? cette communication pouvant être coupée l’été, par le tirage d’une tôle séparatrice, de manière qu’on puisse avoir sa batterie un peu au frais l'été, et un peu au chaud l’hiver, sans courir le risque de la voir assoiffée par trop de chaleur ? Ne pourrait-on pas, si ce procédé s’avère difficile ou sujet à caution, placer la batterie en quelque sorte au bain-marie dans un récipient approprié contenant un liquide incongelable aux températures européennes, et réchauffé par serpentin autour de l'échappement ? Il semble bien qu’on puisse encore faire quelque chose dans ce sens...
  - Vous voulez bien indiquer qu’il est également très possible d’avoir un réservoir de 75 litres essence au lieu d’un type de 30.
  - Puisque cette augmentation est possible, ne serait-il pas possible de diviser ce réservoir en deux compartiments inégaux, et de consacrer quelque 10 litres à la réserve, au lieu de 5 ou 2 que vous indiquez comme un minimum suffisant ? Ne pourrait-on pas adjoindre aux indicateurs électriques actuels une troisième lampe, rouge, s’allumant alors qu’il ne reste plus que un tiers du réservoir, ou un quart, prévenant ainsi que l’usager doit se ravitailler sans tarder ? Si on veut conserver toute latitude, on pourrait adopter une lampe jaune et allumer la lampe rouge au fond, lorsque les derniers gorgées sont sur le point d’être mangées ?
  - Le conducteur serait ainsi, doublement prévenu.
  - Plus loin, vous indiquez qu’il peut être parfois intéressant d'avoir quelques gouttes d’eau pour remplacer la vapeur échappée.
  - Pourquoi ne fait-on pas, en série, et tout au moins de manière générale, un réservoir d’eau, placé sur l’aile au besoin en symétrie avec la batterie, pour équilibrer un peu les charges, comportant un robinet, permettant de prendre de l’eau ou de se laver les mains, après une retouche utile sous le capot ?
  - C’est surtout, vous me le pardonnerez, sur le point de la boîte de vitesses que j’ai pris décision de vous communiquer mes remarques.
  - Tout le monde s’accorde à réclamer les quatre.
  - Mais encore faut-il qu’on s’entende : d’une part, on trouve des 4-vitesses, qui sont des 3-vitesses, avec une surmultipliée ; d’autre part, des 4 construites suivant les méthodes usuelles.
  - Or, si on demande 4 vitesses, ce n’est certes pas pour avoir un intervalle moins grand entre la lr® et la 2e, mais surtout pour avoir un intermédiaire entre l’allure des trois vitesses actuelles lors qu’on utilise la 2e, dont l’écart est un peu grand, qui est la raison pour laquelle le client réclame la 4®.
  - C’est, en somme, pour avoir une 3® rapprochée de la 4®, laquelle sera sans doute éloignée de la 2e d’une manière normale. Il se trouve donc, finalement, si on suit ce raisonnement, que l’écart entre la lre et la 2® peut être plus grand qu’il ne l’est actuellement, que l’usager ne s’en plaindra pas.
  - On arrive ainsi à une conclusion qui semble admettre 3 vitesses, dont les écarts sont plutôt rapprochés qu’éloignés : la 4® restant une allure de secours utilisée seulement dans un minimum de temps et de parcours dans les chemins difficiles.
  - Puisque l’électricité est reine un peu partout, pourquoi ne la charge-t-on pas de nous prévenir que le niveau de la boîte de vitesses est à minima ? Par un contact approprié feu rouge ou jaune ? Bien entendu, réserver une facilité pour faire le plein facilement.
  - Bravo pour le levier de vitesses, en attendant sa disparition réellement ; les anciens étaient un peu courts.
  - Quant aux accessoires, il me semble que leur place doit être prévue pour tous aussi bien que le coffre eau lavabo que les thermo-huile, laissant à chaque utilisant le soin de surpayer pour avoir un modèle qui marche plutôt que de payer un peu moins, pour avoir un ersats inutile, à la condition toutefois que l’article suffisamment sérieux ne soit pas en haut d’une échelle déjà élevée par elle-même.
  - On avait autrefois des thermo de radiateurs qu’on pouvait au moins consulter à l’arrêt, si on avait quelques doutes... Pourquoi les a-t-on supprimés pour des figurines inutiles ?
  - Il semble, comme vous l’xprimeze d’ailleurs, que le porte-bouquet est moins indispensable, s’il est gracieux.
  - Il est piquant que l’acheteur ou Madame trouve un porte-bouquet indispensable et peu coûteux, alors que l’instrument utile est jugé inutile et trop cher...
  - Il en va de même des batteries, dynamos, etc., qui sont construites, les dynamos, trop limitées, et sont fort susceptibles de chauffer, donc de sentir le chaud, le roussi, d’autant qu’elles se trouvent toujours au voisinage de températures déjà élevées, dont le coton s’accommode peu; les batteries étant, elles aussi, sujettes à surcharges, donc surchauffe et usure, alors qu’il semble bien que ces engins devraient être conçus avec une marge d’élimination des calories, donc des masses plus importantes.
  - Vive donc l’arrivée des dynamos avec réglage, permettant une marche sans surcharge de la batterie, lorsqu’on le désire, et au besoin une légère hausse dans la tension lorsque les lampes commencent à vieillir.
  - Il ne me reste plus qu’à vous signaler un perfectionnement, que j’ai toujours exprimé en vain et que je viens de voir réalisé sur une machine qui, vue en passant, n’a pu être déterminée par sa marque, mais semblait étrangère.
  - Je veux parler du tableau de bord qui doit être rassemblé sous les yeux du conducteur, et le plus près possible du volant, en possédant la même inclinaison que celui-ci, de manière que les rayons visuels soient à peu près perpendiculaires, etnon obliques, ayant en plus un éloignement fort préjudiciable aux demi-myopes et aux myopes, les cadrans étant d’ailleurs assez souvent trop petits. Celui que j’ai pu apercevoir était de fort bonnes dimensions, comme compteur, hofloge, et ne laissait sans aucun doute aucune hésitation de lecture rapide...
  - Je termine ces trop longues remarques, redites, etc., consolé heureusement par l’amabilité de certaines personnalités à qui je communique des remarques appropriés au sujet traité et qui veulent bien m’en donner leur impression.
  - V
  - G. Charpentier
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  - Essai d’une voiture PEUGEOT 402 B normale avec boîte Cotai surmultipliée
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres, alésage 83 mm., course 99 mm., cylindrée 2.141 centimètres cubes.
  - Trois paliers. Culasse aluminium.
  - Soupapes au-dessus, commandées par culbuteurs.
  - Carburateur inversé Zénith-Stromberg.
  - Graissage sous pression.
  - Circulation d’eau avec pompe entraînée par l’arbre du ventilateur.
  - Moteur suspendu sur silentblocs et ressorts à boudin. Embrayage à disque unique.
  - Boîte de vitesses électro-magnétique Cotal-Peugeot à 4® vitesse surmultipliée.
  - Pont arrière à vis et roue 5 x 23.
  - Réaction par tube central.
  - Suspension avant à roues indépendantes, ressort à lames transversal. Suspension arrière ressorts cantilever.
  - Freins duo-servo Bendix à câbles étanches.
  - Pneus Pilote 165 X 400.
  - Carrosserie Limousine. Toit ouvrant. Chauffage intérieur. Accoudoirs mobiles.
  - Itinéraire de l’essai : La Garenne, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Poitiers, Ruffec, Angoulême,Bordeaux, Lacanau.
  - Retour par la même route jusqu’à Sèvres.
  - Distance totale parcourue : 1.300 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum obtenue sur un long palier avec 3 voyageurs à bord et quelques bagages : 124 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — Sur
  - tout le parcours, 13*,4 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Non
  - mesurable.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Vitesse moyenne. — A l’aller, 84 kilomètres à l’heure.
  - Au retour,entre Bordeaux et Sèvres, 86 kilomètres à l’heure ;
  - Entre Poitiers et Versailles, 92km,3 à l’heure.
  - CIRCONSTANCES DE L’ESSAI
  - Le parcours tant au retour qu’à l’aller a été effectué presque complètement pendant la nuit : le départ a eu lieu en effet vers 16 h. 30, arrivée à Bordeaux à minuit et demi, retour sensiblement aux mêmes heures.
  - L’essai a été fait avec départ de Paris le jeudi 10 novembre et retour le dimanche 13 : dans les deux cas, la route était très encombrée pendant la première partie du parcours. Au départ de Paris, épais brouillard jus-
  - qu’au delà de Rambouillet et ensuite vent assez fort du Sud-Est. Au retour temps calme, sec, bonne visibilité, mais route très encombrée de Bordeaux à Poitiers.
  - De ce fait, les vitesses moyennes obtenues n’ont pas été ce qu’elles auraient pu être de jour et sur route plus libre.
  - On verra d’ailleurs sur les portions de bande d’enregistreur que nous reproduisons ci-contre, les très nombreux ralentissements rendus obligatoires par le croisement de voitures dont les phares n’étaient peut-être pas parfaitement conformes au Code de la Route.
  - Essai d’accélération. — Voir la
  - courbe ci-contre : la vitesse de 100 kilomètres à l’heure est obtenue en 500 mètres, en utilisant, bien entendu, la boîte de vitesses.
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  - tou le ...de._phare_____claçuee_____
  - ^400
  - ----30
  - 10----
  - Fig. 1. Graphique du parcours^ Poitiers-Sèvres, relevé à l’enregistreur TEL. Pour la lecture du diagramme, se reporter à l’article « Appareils d Essais et de Contrôle » paru dans La Vie Automobile du 25 octobre 1938. L’appareil utilisé n’enregistrait pas la vitesse au-dessus de 120 kilomètres-heure. C’est pourquoi le graphique s’arrête sur la ligne 120 bien que cette vitesse ait été en réalité dépassée sur d assez longues sections. Les nombres figurant sur l'horizontale au bas du graphique représentent la distance parcourue, avec origine à Bordeaux. Le trait supérieur effectue une montée et une descente en vingt minutes. Son intersection avec les horizontales permet donc de déterminer le temps avec une précision d’une minute. La bande enregistrée a été reproduite à l’échelle 1/2.
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  - 6*heure_
  - 5* heure
  - 4* heure
  - 3 * heure
  - 2* heure
  - l^lheure
  - Fig. 2. — Moyennes partielles et moyenne générale sur Bordeaux-Sèvres.
  - OBSERVATIONS
  - La première observation et la plus importante a trait au fait que la voiture essayée était munie d’une transmission surmultipliée. Entendons-nous sur ce que signifie pratiquement ce mot. Du point de vue mécanique, cela veut dire que la boîte Cotai à 4 vitesses a sa prise directe sur la 3e et que, sur la 4e, l’arbre secondaire tourne plus vite que l’arbre primaire.
  - Du point de vue conduite, cela signifie simplement que tout se passe comme si on avait une boîte ordinaire à 4 vitesses avec un pont très long. Sur la voiture essayée,le moteur tournant à 4.000 tours, la vitesse linéaire de la voiture était ou aurait été de 100 kilomètres à l’heure en 3e et de 139 kilomètres à l’heure en 4e (nous disons « aurait été », car cette vitesse de 139 kilomètres à l’heure ne peut être obtenue qu’en descente).
  - La conduite d’une voiture ainsi surmultipliée est assez différente, suivant qu’on se promène ou qu’on
  - cherche à marcher vite. Lorsqu’on se promène, c’est-à-dire quand on ne cherche pas à obtenir le maximum, on peut sur une route facile comme la route de Bordeaux rester presque tout le temps sur la 4e vitesse, avec cet avantage d’avoir un moteur qui ne tourne pas vite, donc qui est silencieux, et de consommer peu. Si l’on cherche à obtenir le maximum, il faut, bien entendu, se servir très largement et très fréquemment du changement de vitesse ; pratiquement, on doit revenir en 3e, dès que l’allure baisse aux environs de 100 kilomètres à l’heure. C’est ce que j’ai fait dans le voyage de retour : je n’ai pas compté très exactement le nombre de fois où j’ai changé de vitesse, mais ce nombre est certainement très élevé.
  - Il n’en résulte d’ailleurs ni difficulté ni désagrément de conduite, grâce à l’extrême facilité de manœuvre que présente la boîte Peugeot-Cotal : mais il est bien évident qu’une voiture à transmission surmultipliée avec un changement de vitesse mécanique
  - ordinaire exigeant pour sa manœuvre le processus classique du débrayage ou même du double débrayage serait parfaitement inacceptable.
  - Dans l’ensemble, bonne impression de la transmission surmultipliée que nous souhaiterions peut-être un peu moins surmultipliée : affaire de goût personnel, sans doute.
  - Par ailleurs le moteur 402 B possède les belles qualités de son devancier le 402, dont il ne diffère, on le sait, que par une plus grande course des pistons qui augmente la cylindrée d’environ 10 p. 100. J’ai été frappé par l’excellente tenue de route et la facilité de conduite de la voiture. La suspension reste bonne, quoique peut-être un peu ferme pour ceux qui aiment les suspensions berceuses. Direction bonne et précise.
  - J’ai plaisir à constater l’amélioration des freins du point de vue progressivité. Quant à leur puissance, un coup de frein à fond vers 115 kilomètres-heure m’a montré qu’ils permettaient à cette allure d’arrêter la voiture sur un espace très court.
  - Un autre avantage de la transmission surmultipliée,que je n’ai pas indiqué plus haut, mais que j’ai cependant vivement apprécié, est le suivant : c’est la possibilité de pouvoir pousser à fond sans arrière-pensée sur les rampes, et même dans les descentes : le moteur reste en effet à un régime inférieur à son régime d’utilisation maximum et ne court, par conséquent, aucun risque mécanique. C’est ainsi qu’on peut atteindre et que j’ai réellement atteint la vitesse de 140 kilomètres à l’heure dans des descentes bien rectilignes et bien dégagées.
  - La carrosserie de la voiture est spacieuse, bien comprise, l’aération est excellente. La voiture est pourvue d’un système de chauffage intérieur, très appréciable pendant l’hiver, qui se complète utilement d’un dispositif de dégivrage.
  - Elle comporte également un toit ouvrant, très aisément manœuvrable d’une seule main et sans qu il soit nécessaire d’arrêter la voiture.
  - La consommation est particulièrement faible eu égard aux vitesses moyennes réalisées : certaines sections ont en effet été couvertes à une allure moyenne supérieure à 100 kilomètres à l’heure.
  - La voiture a été alimentée en essence de tourisme.
  - En conclusion, je dirai que la 402 B Normale figure dignement dans la série Peugeot, appréciée depuis longtemps à sa valeur par une nombreuse clientèle.
  - 200 600 600 800 1000
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage et d’accélération.
  - Henri Petit.
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  - Le carnet de route d’une voiture PEUGEOT 402
  - Nos lecteurs nous reprochent assez souvent de ne leur donner de comptes rendus d’essais qu’à propos de voitures neuves ou à l’état de neuf. Nous répondons le plus souvent à ces reproches que nous faisons ce qüe nous pouvons, c’est-à-dire que nous essayons les voitures dans l’état où nous les donne le constructeur. Il serait néanmoins fort intéressant, cela va sans dire, de pouvoir suivre une voiture tout le long de son existence, en indiquant les incidents et les réparations qui interviennent au cours de sa durée. Nous avons eu à ce propos la bonne fortune de recevoir d’un de nos abonnés et amis, M. Deruelle, directeur général des Etablissements Hochet-Schneider à Lyon, le carnet de route de sa voiture Peugeot 402 dont il nous a autorisé à publier tout ce que nous voudrions. Ce carnet de route commence, non pas au kilomètre zéro de la voiture, mais seulement au kilomètre 15.818 et à la date du 3 octobre 1937 : il a probablement succédé à un autre carnet que nous n’avons pas eu en notre possession ; mais, lors de ces 15.000 premiers kilomètres, la voiture, qui était neuve, était par cela même peu intéressante à suivre.
  - Le carnet se termine le 19 septembre 1938, le compteur kilométrique marquant le joli chiffre de 91.770 kilo mètres. A cette date, M. Deruelle a vendu sa voiture pour la remplacer par une 402 B de la marque Peugeot, bien entendu.
  - Nous ne pouvons reproduire ici les 49 pages du carnet qui relate minutieusement toutes les opérations de remplissage de réservoir avec la quantité et la nature de l’essence qu’on y a introduite, les vidanges d’huile du moteur et toutes les réparations. Nous nous contentons donc d’indiquer les opérations importantes, c’est-à-dire les réparations, mais nous n’en omettons aucune.
  - Nous donnerons aussi la consommation globale, et également des consommations moyennes relevées chaque fois sur 10.000 ou 20.000 kilomètres.
  - Au kilomètre 18.430 nous constatons qu’on a fait un réglage de freins, un remplissage d’amortisseurs et qu’on a changé les pneus avant.
  - Au kilomètre 24.989, on a changé la courroie du ventilateur.
  - Au kilomètre 33.743, on a effectué le réglage des freins et des culbuteurs ; on a vérifié l’avertisseur et l’éclairage électrique et le stop arrière qui ne fonctionnait pas.
  - Au kilomètre 34.451, on a changé les deux pneus arrière, resserré les brides de ressorts, changé le mécanisme do l’avertisseur de stop, resserré e presse-étoupe de la pompe, réglé les culbuteurs, réparé une serrure de porte et réparé le radiateur. Notons également que le conducteur a cru devoir se munir comme rechange d’un jeu de vis platinées, d’un condensateur et d’une bobine. Il n’est pas fait mention de la mise en service de ce s rechanges.
  - Au kilomètre 49.460, changement des deux pneus avant.
  - Au kilomètre 70.494, on a changé les cinq pneus et on a effectué la révision du moteur et un changement de pistons.
  - Au kilomètre 75.975, on a changé un roulement à billes du pont.
  - Au kilomètre 77.990, on a changé 4 pneus, sans qu’on en donne la raison ; il est toutefois mentionné que les pneus enlevés n’étaient pas hors d’usage.
  - Au kilomètre 91.205, les coussinets de bielles du moteur ont été refaits... et c’est tout.
  - Entre temps, nous notons quelques relevés de consommation :
  - 1.700 litres d’essence pour 12.195 kilomètres, soit 14^02 aux 100 kilomètres. Le kilométrage était pris avec le compteur de la voiture qui avançait de 6 p. 100, ce qui fait ressortir la consommation réelle à 14^760 aux 100 kilomètres.
  - La consommation moyenne sur les 86.680 derniers kilomètres a été de 141,850 aux 100 kilomètres.
  - Le moteur a été alimenté avec à peu près toutes les marques courantes d’essence. Pendant la première année, il a consommé presque exclusivement du poids lourd.
  - Puis on a alterné entre essence de tourisme, Esso et Azur, sans qu’il paraisse y avoir une ligne de conduite bien tracée quant au choix du carburant. Vers la fin, cependant, nous notons presque exclusivement des ravitaillements en Esso.
  - La vidange du moteur a été faite assez régulièrement entre 2.000 et 3.000
  - kilomètres. On a utilisé des huiles de marques différentes. A partir de 36.000 kilomètres, les vidanges apparaissent comme moins fréquentes. Par contre, on ajoute assez fréquemment un ou deux litres d’huile dans le carter. Pendant les 76.000 kilomètres qui figurent au carnet, la consommation d’huile totale (vidanges comprises), ressort à 224 litres, soit environ 3 litres aux 1.000 kilomètres.
  - Voilà qui en dit long, nous semble-t-il, sur les qualités de la voiture 402 qui a pu rouler 70.000 kilomètres avant la révision générale.
  - Notez d’ailleurs que le service effectué par cette voiture a comporté du service de ville (principalement à Lyon et de temps en temps dans Paris) et de très nombreux voyages sur la route avec parcours journaliers de longue durée.
  - Les chiffres qu’on a relevés pour la consommation sont donc des chiffres moyens, voire maxima, puisque ce qu’on a noté, c’est la quantité d’essence achetée et mise dans le réservoir et que, par suite, les pertes inévitables au remplissage, par évaporation et éventuellement par fuites, comptent dans la consommation.
  - . Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1938
  - Le damper à friction constante: Wassutinsky. — Le tungstène et son rôle dans l’industrie automobile: P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Quelques détails de construction des automobiles de course modernes : M.-B. Forster, résumé par Reiniger. — Moteurs Diesel récents pour la traction automobile : H. Schneider, résumé par Reiniger. — L’électricité statique et l’automobile : J. Qeschelin, traduit par H. Petit. — Vérification du freinage des voitures : Q. Mohr. — L’utilisation du méthanol comme anti-gel : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Méthode d’évaluation de la fréquence propre principale du vilebrequin : Wassutinsky. — La suralimentation et ses effets sur la puissance du moteur et la consommation : traduit par H. Petit. — Le changement de vitesse hydraulique de la voiture Yellow : d’après Automotive Industries, traduit par H. Petit. — L’essai des lubrifiants à haute pression avec l’appareil à quatre billes : traduit par H. Petit. — Les nouveaux moteurs Diesel en Europe : P.-M. Heldt. traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire: La vente à crédit : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Esthétique
  - et pratique
  - Fig. 1. — Cette jeune Américaine trouve que la forme aérodynamique a du bon. Confortablement appuyée à l’arrière d’une voiture Nash, elle peut photographier les monuments juste sous l’angle voulu.
  - Existe-t-il réellement une mode en automobile ? Pour pouvoir répondre à cette question, il faudrait d’abord s’entendre sur ce qu’est la mode. Si nous cherchons, ce mot dans le dictionnaire, nous trouvons : « Usage passager qui dépend du goût, du caprice » ; cette définition implique donc qu’une solution dictée par la mode ne s’inspire d’aucune directive rationnelle ou utilitaire, et c’est bien ainsi qu’on l’entend généralement. Exemple : les chapeaux féminins, qui seront une année enfoncés jusqu’aux yeux, pour être l’année suivante posés en équilibre instable sur le coin de la tête, que l’on a vus successivement grands, petits, plats, ronds, pointus, sans que rien puisse expliquer les raisons de ces changements.
  - Ainsi compris, le mot « mode » ne s’applique pas à la construction automobile. Celle-ci est, à la vérité, en perpétuelle évolution, et, parmi les raisons qui amènent des modifications dans son dessin, l’esthétique, la satisfaction visuelle, entrent pour une bonne part ; mais ce sont toujours des décisions raisonnées, sur lesquelles on peut discuter autrement que dans le vide, le « caprice passager » n’ayant pas voix au chapitre.
  - Qu’on nous comprenne bien. .Nous ne voulons pas dire que, dans la construction des châssis, il n’y ait pas certaines orientations qui se manifestent à la fois, ou à très peu d’intervalle, parmi les différentes marques. Au Salon de cette année, par exemple, on a pu entendre dire que la « mode » était aux moteurs à culbuteurs : en fait, plusieurs constructeurs ont abandonné les soupapes latérales pour se rail ier à ce mode de distribution. Mais il ne faut pas voir là, chez eux, un désir d’imiter le voisin, voire de renchérir sur lui ; dans l’espèce, il est hors de doute que la distribution à soupapes en tête commandées par culbuteurs présente certains avantages techniques, et c’est en raison de ces avantages qu elle a gagné la faveur générale. Ce n est donc pas une mode à proprement parler, mais une application simultanée d’un perfectionnement important.
  - De même, nous refusons de qualifier de mode les roues indépendantes, le carburateur inversé, les longerons-cais-
  - sons, etc., tous dispositifs que l’on retrouve sur la plupart des voitures modernes.
  - Pour être exact, il nous faut reconnaître que certains détails de construction, que l’on a pu relever au cours de l’histoire de l’automobile, ne tiraient pas leur existence de la raison pure : rappelons-nous, par exemple, les faux compas qui ornaient (?) vers 1930 les non moins faux cabriolets. Où était leur utilité, puisque, d’une part, ils étaient d’une seule pièce, et que, d’autre part, les carrosseries sur lesquelles ils étaient montés n’étaient pas décapotables et présentaient par elles-mêmes une rigidité suffisante? Sans doute, les carrossiers trouvaient-ils un peu nus les panneaux latéraux de la caisse, et y avaient-ils ajouté les morceaux de ferraille en question pour accrocher le regard. Toujours est-il que, vu leur inutilité incontestable, les faux compas disparurent bientôt pour toujours.
  - Si nous avons cité cet exemple pris entre bien d’autres, c’est parce qu’il montre clairement qu’en automobile, toute fantaisie inutile s’élimine rapidement d’elle-même. Les prix de revient
  - doivent, en effet, être tellement serrés qu’il n’y reste aucune marge pour tout dispositif ne correspondant pas à un usage ou un agrément réels.
  - Si la mode, dans le sens propre du mot, n’a pas droit de cité en matière de construction automobile, il n’en est pas de même de l’esthétique. Rien n’empêche d’étudier des formes qui satisfassent l’œil, d’autant plus qu’il y a de grandes chances pour qu’elles contentent en même temps la raison. L’œil humain, en effet, distingue assez facilement ce qui est rationnel de ce qui ne l’est pas et, mis en présence d’une forme à laquelle il n’est pas habitué, il s’en accommode parfaitement, une fois passée la première surprise, pourvu que cette forme réponde à une utilité quelconque, et particulièrement à un bon équilibre. C’esd ainsi qu’une construction comme la tour Eiffel a pu sembler dès l’abord d’une architecture insolite ; puis l’œil s’est habitué à la considérer dans son ensemble, à reconnaître dans sa forme
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  - Fig. 2. — L'avant des voitures américaines 1939 est bien caractéristique : grille de radiateur et grilles entre les ailes et le capot à forts barreaux horizontaux chromés ; capot « Alligator »; phares dans les ailes. (Voiture Dodge.)
  - une raison mathématique, de sorte que maintenant il est peu de gens, même non initiés aux finesses de la résistance des matériaux, qui l’accusent de laideur. Et cependant, à la simple annonce du projet, ce fut une belle levée de boucliers parmi les artistes et les écrivains, qui clamèrent bien haut qu’un monument de cette nature allait à jamais déshonorer Paris. On laissa dire, et le résultat fut celui que l’on sait : encore maintenant, la tour élancée, et bien assise sur sa base, fait l’admiration de tous les touristes qui visitent Paris et constitue pour eux un des principaux points d’attraction de notre capitale.
  - Revenons à l’automobile. Depuis sa création, peut-on dire, elle a cherché une esthétique qui lui fût particulière, et s’accordât aux nécessités de son mécanisme. Cela ne put se réaliser que par étapes, étant donné qu’au départ, il n’y avait aucune indication spéciale pour mettre les dessinateurs sur la voie. Au commencement donc, ils s’inspirèrent de ce qui existait à l’époque, c’est-à-dire du véhicule à traction animale, haut sur roues, étroit, et aux deux trains de roues très rapprochés. Un véhicule ainsi compris ne pouvait satisfaire l’œil qu’à condition d’être complet, c’est-à-dire d’être attelé : la longueur du cheval et la longueur de la voiture s’équilibraient en quelque sorte, ce qui donnait à l’ensemble une certaine harmonie. Mais, dès qu’on considérait la voiture dételée, elle
  - perdait complètement cette qualité. C’est pourquoi les premières automobiles, qui ressemblaient étonnamment à une voiture ordinaire dont on aurait oublié le cheval, donnaient une impression d’inachevé, qui nous frappe encore quand nous en considérons le dessin dans un vieux catalogue ou une vieille revue automobile. Cette impression
  - s’accentuait d’ailleurs lorsqu’on voyait marcher le bizarre véhicule, parce qu’à l’époque, les esprits n’avaient pas encore la notion du moteur, et ne concevaient pas comment la voiture pouvait avancer, puisqu’elle n’avait pas de cheval pour la tirer.
  - Ce n’est que peu à peu que l’automobile s’affranchit de sa forme ancestrale. On reconnut, après quelques années de perfectionnements aux moteurs, que ceux-ci pouvaient fournir une force de traction infiniment supérieure à celle des meilleurs attelages, avec une rapidité de marche encore inconnue. De là à loger voyageurs — et aussi mécanisme — moins à l’étroit, il n’y avait qu’un pas : ce fut le point de départ des châssis longs, permettant l’établissement de carrosseries à quatre places à « entrée latérale », comme on disait alors ; en même temps, on cessa d’être honteux du capot, auquel on osa donner des dimensions normales. Du coup, la parenté avec la voiture attelée fut radicalement reniée, et l’automobile commença à évoluer vers des formes bien à elle, surtout en ce qui concerne la carrosserie : les torpédos, les conduites intérieures de types divers en sont la preuve.
  - Mais, si les châssis automobiles ont ainsi évolué, ce ne fut pas seulement pour des raisons d’esthétique. Bien au contraire, il fallut constamment concilier celles-ci avec le confort des passagers et certaines autres données telles que la voie et l’empattement,
  - Fig. 3. — L’avant d’une voiture de Soto.
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  - Fig. 4. — Dans la pointe arrière d’une carrosserie bien profilée, on peut aménager un vaste coffre à bagages, sans qu’il soit besoin d’une malle saillante. En voici une preuve « vivante ». (Voiture Nash.)
  - qui doivent rester compatibles avec les nécessités de la circulation en ville et sur les routes, et aussi le rendement et le confort, que l’on souhaite toujours plus poussés.
  - Ces considérations ont amené, au cours de ces dernières années, des modifications importantes dans la ligne générale de nos voitures, modifications rationnelles évidemment, mais auxquelles il a fallu s’habituer, ce qui a demandé un certain temps.
  - L’une d’elles concerne l’avant de la voiture. Pendant des années, il était admis que, si l’on voulait qu’un châssis eût un aspect satisfaisant, il fallait que le radiateur fût vertical et tombât exactement à l’aplomb de l’essieu avant. On pouvait trouver cela joli, puisque l’avant de la voiture donnait l’impression de légèreté, mais, en se plaçant au point de vue pratique, tout cet espace vide entre le radiateur et l’extrémité des roues avant était bel et bien de la place perdue. Aussi, pour rester dans des conditions normales d’empattement, était-on obligé d’asseoir les occupants des places arrière juste au-dessus du pont, quand ce n’était pas au delà. La nécessité du débattement du pont forçait à surélever la banquette, donc toute la carrosserie ; en outre, les voyageurs étaient directement soumis aux chocs de la route. Enfin, une voiture ainsi comprise était mal centrée, ce qui rendait la tenue de route assez défectueuse. Certes, les constructeurs d’automobiles, pas plus que les carrossiers,
  - n’ignoraient ces défauts ; mais la théorie du radiateur à l’aplomb de l’essieu avant était tellement bien ancrée, qu’on la considérait un peu comme article de foi.
  - Ce furent les Américains qui, les
  - premiers, s’affranchirent de cette entrave, il y a cinq ans environ. Ayant étudié la position la plus confortable pour les voyageurs des places arrière, ils reconnurent qu’il fallait les asseoir en avant du pont, donc avancer leur banquette. Cela les conduisit à avancer également la banquette du conducteur, puis le moteur, puis le radiateur, celui-ci gagnant toujours un peu plus vers l’avant. Mais, comme l’aspect nouveau que ce bouleversement donnait à la voiture était assez discuté, on s’ingénia à changer radicalement la forme de l’avant du capot, en disposant devant le radiateur une calandre de dessin aussi original que possible, harmonieusement raccordée aux ailes.
  - . Peut-être, dans les premiers temps, y eut-il à noter quelques exagérations, — rappelons-nous les calandres en « front de bison » — mais les dessinateurs se sont assagis. Trop, peut-être, car on peut remarquer, dans la construction américaine notamment, un certain air de famille entre toutes les marques, ainsi que le montrent quelques-unes des photographies qui illustrent la présente étude. C’est au point que, sans les écussons qui ornent le capot et les chapeaux de moyeux,- il serait assez difficile de différencier certaines marques les unes des autres.
  - pjg 5_ — Un autre coffre arrière de belles dimensions. (Voiture Dodge.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Un coach Renault « Viva Grand Sport » d'une ligne harmonieuse très étudiée et d’une grande capacité de transport.
  - L’avant d’une voiture américaine actuelle se caractérise, pour la plupart des marques, par un capot de ligne générale horizontale, ouvrant par le haut à la manière d’un couvercle ; c’est ce qu’on appelle du nom évocateur de « type alligator » : en effet, le mécanicien qui y travaille a bien l’air de s’être aventuré dans la gueule du crocodile ! A l’avant, une grille protège-radiateur cintrée ou en coupe-vent, avec grosses barres horizontales chromées assez écartées : notons à ce propos que les barres horizontales dissimulent beaucoup mieux ce qu’il y a derrière elles que les lames verticales : en effet, pour l’observateur placé debout face à la voiture, les lames horizontales se recouvrent en projection, de sorte que les rayons visuels se trouvent arrêtés. Avec les lames verticales, au contraire, rien de ce qui est derrière elles n’échappe à la vue de l’observateur. Souvent d’autres grilles, également à barreaux horizontaux et chromés, se remarquent sur le blindage qui réunit le capot aux ailes. Celles-ci sont très bombées, avec souvent un mouvement de retour en arrière dans le bas de leur partie antérieure ; elles descendent jusqu’à la hauteur des moyeux de roues et supportent le pare-choc ; presque toujours, elles supportent également les phares. Sur les côtés du capot sont ménagées des ouïes d’aération, qui ont complètement remplacé les volets ou ventilions qui se manœuvraient à la main : il ne faut pas le regretter, puisque le conducteur se trouve affranchi d’une manœuvre qu’il oubliait souvent d’effectuer, jusqu’à ce que réchauffement exagéré du moteur le rappelât à l’ordre. Ces évents, disposés horizontalement, et non plus verticalement comme autrefois, sont plus ou moins ornementés et bordés de baguettes chromées.
  - Ce type d’avant de voiture est d’un aspect satisfaisant et s’accorde bien avec la ligne moderne des carrosseries ; lé" blindage qui existe entre le radiateur et les ailes canalise les filets d’air,
  - comme il est recommandé pour la bonne pénétration dans l’air.
  - La grille cache-radiateur à barres horizontales est également employée chez nous, notamment par Amilcar, Chenard et Walcker, Renault. D’autres constructeurs comme Citroën, Pan-hard, Peugeot, Simca, préfèrent les lames verticales ; ces deux dernières marques restent en outre fidèles au capot arrondi et fuyant.
  - Le plus grand bouleversement qu’ait connu la « ligne automobile » depuis quelques années regarde la carrosserie. Les études de la pénétration dans l’air, dues pour une grande part à Burney en Angleterre, Jaray en Allemagne, et Andreau chez nous, ont montré que la forme de l’avant d’une voiture n’a pas une très grande importance pourvu qu’on y évite les remous, que l’aire du maître-couplé n’a pas l’influence pernicieuse qu’on lui attribuait autrefois pourvu que les flancs de la caisse soient judicieusement profilés, enfin que l’on a intérêt à fuseler l’arrière de la voiture, d’abord pour éviter la cavitation qui se produit derrière les carrosseries ordinaires, ensuite pour récupérer autant que faire se peut l’énergie emmagasinée dans l’air déplacé par l’avancement de la voiture.
  - Là encore, il a fallu concilier l’esthétique et la pratique, ce qui n’a pu se faire que par étapes. Les premiers essais de carrosseries aérodynamiques furent assez timides : l’arrière vaguement arrondi remplaçait bien l’arrière droit, mais en tombant presque verticalement sur la traverse arrière du châssis. En somme, la carrosserie ainsi dessinée n’était guère plus longue que la carrosserie qu’elle devait remplacer, si on y comprenait l’encombre ment de la malle, qui était supprimée à la faveur d’un coffre ménagé dans l’arrière de la caisse. Trop courtes pour répondre réellement aux données de l’aérodynamique, ces nouvelles carrosseries eurent du moins l’avantage d’habituer l’œil aux lignes pro-
  - -ri = 25-1-39
  - filées de l’arrière, qui devinrent de plus en plus fuyantes et allongées ; cet allongement fut d’ailleurs nécessité par le souci du confort des passagers, qui devaient trouver autant d’aise en hauteur que dans les anciennes carrosseries, ce qui force à ne faire commencer l’inclinaison du toit qu’à l’alignement du dossier arrière, ou très peu en avant.
  - Une autre question s’est alors posée ; celle du transport des bagages, beaucoup de touristes ne trouvant pas suffisante la capacité des coffres formés par la pointe arrière. Le transport des bagages sur le toit de la voiture, lorsqu’il ne s’agit pas d’objets légers et encombrants comme un canoé ou des skis, ne satisfait ni l’esthétique, ni la logique : il rompt la ligne de la voiture et surélève le centre de gravité ; il faut donc l’éviter autant que possible. C’est pour cela que l’on a créé ce qu’on peut appeler la demi-malle, qui fait saillie au-dessus de la pointe arrière, ce qui l’a fait comparer à une bosse de dromadaire. Elle aussi coupe la ligne fuyante de la carrosserie et, de ce fait, n’est pas très esthétique ; mais il faut reconnaître qu’elle constitue un excellent moyen de transporter des bagages volumineux, sans qu’il soit nécessaire d’allonger la pointe arrière.
  - Jusqu’à cette année, ce dispositif a été très en faveur en France, en Amérique et aussi en Angleterre, pays qui est toujours resté un peu en arrière des deux autres en ce qui concerne les carrosseries très profilées. L’Amérique, cependant, paraît vouloir abandonner la « bosse de dromadaire » en faveur d’une solution qui, tout en conservant un vaste compartiment à bagages, fût plus élégante. Comme nous l’avons vu, il n’existe aucun autre procédé que d’allonger la pointe arrière. C’est ce qu’on a fait, en étudiant soigneusement le profil en long et le profil en travers, ce dernier allant en se rétrécissant et err s’arrondissant vers la base ; notons que Peugeot, avec ses carrosseries-fuseau, avait donné le signal il y a deux ans.
  - On peut voir, par les quelques photographies que nous publions ci-contre, que l’allongement de l’arrière, malgré le porte-à-faux qu’il entraîne à l’arrière du châssis, ne nuit en rien à l’esthétique, bien au contraire, et qu’il offre un emplacement considérable pour les bagages. Sans doute sommes-nous habitués maintenant à ces formes nouvelles, qui ne choquent plus personne. Voici donc encore un cas où l’esthétique et le pratique ont parfaitement pu se concilier.
  - Pierre Maillard.
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- - 25-1-39 .—!____ - - ---
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - VI
  - Vérification d’une bobine et d’un
  - CONDENSATEUR.
  - « Comment peut—on vérifier le bon fonctionnement d'un condensateur et d'une bobine d'allumage sans posséder les appareils compliqués et coutaux des spécialistes?
  - « Pour la bobine, y a-t-il inconvénient et vérification possible en la montant en parallèle avec celle en service sur la voiture (je veux parler d'une bobine de rechange, cette solution nécessitant deux bobines) ? »
  - L. Decaux.
  - Si l’on ne dispose pas d’appareils de mesures électriques, la meilleure façon de vérifier condensateur ou bobine consiste à les faire fonctionner sur un moteur.
  - S’assurer d’abord que le moteur est en bon état de marche avec sa bobine et son condensateur normaux. Remplacer la bobine du moteur par la bobine à essayer et faire un essai sur route : rien ne doit être changé, ni dans la vitesse maximum, ni dans la franchise des reprises. Si la bobine est mauvaise, il y aura des difficultés ou une impossibilité de mise en route, ou bien des ratés à bas régimes ou aux très grandes vitesses.
  - Mêmes opérations pour le condensateur : remplacer le condensateur normal qui est fixé sur la tête d’allumage par le condensateur à essayer et refaire l’essai. Si le condensateur est en court-circuit, on constate l’impossibilité de mettre en route. S’il est coupé, l’allumage est irrégulier, les reprises se font mal et il y a d’importantes étincelles aux grains de contact de la tête d’allumage.
  - Voilà la méthode de vérification sans aucun appareil. Je signale toutefois à notre abonné l’existence d’un appareil peu coûteux et d’utilisation commode qui peut rendre bien des services : c’est l’Eclateur que vend la Maison S. E. V. Cet appareil se monte sur le fil d’une bougie (qui se trouve par suite débranchée). Le moteur tournant sur les autres cylindres permet de déterminer la longueur d’étincelle fournie par la bobine. Il permet également, ainsi d’ailleurs que l’indique la notice qui y est jointe, de vérifier la dureté des bougies, leur état d’isolement, etc.
  - * The MAN WHO knows.
  - LA VIE AUTOMOBILE ___ 35
  - A travers le monde
  - Cette arithmétique nous arrive, par le moyen d’une revue automobile aus-
  - tralienne :
  - Une année compte.............. 365 jours.
  - 8 heures quotidiennes de
  - sommeil font .............. 122 —-
  - Laissant........... 243 jours.
  - 8 heures quotidiennes de
  - repos font................. 122 -—
  - Laissant........... 121 jours.
  - Dont il faut retirer 52 dim. 52 —
  - Reste............... 69 jours.
  - Mais 52 samedis sont demi-
  - repos ...................... 26 —-
  - Reste............... 43 jours.
  - Avec une perte moyenne par jour de 1 h. 30 pour déjeuner, il faut encore
  - enlever...................... 28 —
  - Reste................. 15 jours.
  - Mais deux semaines de vacances sont prévues......... 14 —-
  - Reste enfin pour le travail. 1 jour.
  - Et on ne comprend plus comment il y a encore tant de chômeurs.
  - Nous apprenons avec peine le mauvais état de santé de Walter Chrysler, un des trois grands constructeurs américains. W. Chrysler avait subi un deuil cruel il y a quelques mois. Depuis la mort de sa femme, il vit en solitaire.
  - Quelques chiffres concernant l’activité présente des usines américaines et la durée hebdomadaire du travail :
  - Chevrolet 4 j. par sem, = 20.115 voit.
  - Ford 5j. --- = 20.100 -
  - Plymouth 4 j. -- - 10.560 —
  - Dodge 4j. -- = 5.800 —
  - Buick 4j. - = 5.456 —
  - Pontiac 5j. ~ = 4.050 —
  - Hudson 4 j. — = 1.250 —
  - Packard 3j- - = 1.100 —
  - La durée de la journée de travail est de 8 heures, accomplies avec un repos d’une heure pour le déjeuner, gé-
  - néralement pris dans l’usine même, par les chefs comme par les ouvriers.
  - Le Gouvernement américain a eu l’idée de demander aux automobilistes eux-mêmes, par l’intermédiaire de l’American automobile Association, leur opinion sur certains points intéressant la sécurité de la circulation.
  - Voici les résultats de cette consultation :
  - 1° Les piétons doivent être contraints d’obéir aux signaux lumineux réglant la circulation aux carrefours ou croisements ;
  - 2° Les automobilistes doivent se soumettre à la visite périodique de leurs freins et de leurs phares ;
  - 3° Si l’on veut imposer une limite maximum de vitesse, 50 miles à l’heure (80 kilomètres-heure) paraissent préférables à la majorité (minorité importante en faveur de 100 à l’heure) ;
  - 4° Les signaux sonores doivent être interdits, sauf quand il devient nécessaire de les employer pour éviter un accident (!) ;
  - (Ça, c’est un mauvais texte qui donnera matière à bien des chicanes.)
  - 5° On souhaite le développement de l’éducation spéciale donnée aux enfants quant aux problèmes de circulation*;
  - 6° Le pire ennui, pour un automobiliste, c’est le Slow Driver, c’est-à-dire celui qui roule à une vitesse sensiblement inférieure à celle que permet le trafic ;
  - 7° On souhaite l’interdiction totale de signaux sonores entre 11 heures du soir et 8 heures du matin.
  - Pendant les douze mois de 1938, les automobilistes américains ont payé à leur Gouvernement, à raison des taxes sur les carburants, la somme totale de 1 milliard de dollars, 36 milliards de francs.
  - On fait remarquer que le total de ces taxes est exactement le double du total des salaires payés aux ouvriers de l’automobile.
  - Le sort des automobilistes français est encore moins enviable.
  - Car, eu égard au nombre de voitures en circulation, on constate qu’une voiture américaine paie environ 1.200 francs par an, rien qu’en taxes sur le carburant.
  - Mais, en France, une voiture auto-
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- - 36 — - —
  - mobile, par ce mênm impôt, rapporte 3.200 francs par an à l’État.
  - En sorte qu’en brimant, comme il le fait toujours, l’usager de l’automobile, le Gouvernement français tarit peu à peu sa plus belle source de rentrées fiscales.
  - Tuer la poule aux œufs d’or, c’est le fait d’un sot bien plus que d’un avare.
  - *
  - 4 4
  - Alfred P. Sloan, le fameux Président de la « General Motors Corporation » a prononcé devant la Commission des Finances du Sénat, à Washington, un discours très remarqué.
  - « Le seul moyen, a-t-il dit, d’élever les salaires est d’augmenter le taux de production de chaque ouvrier... »
  - Et il a ajouté que c’était toute une éducation à refaire, surtout dans l’esprit des hommes publics.
  - Toute autre méthode fait augmenter le prix du produit et diminue sa vente. Ce qu’on veut, c’est, avec le même outillage, produire davantage à meilleur compte, afin de mettre le produit à portée du pouvoir d’achat d’un nombre toujours plus grand de consommateurs. Retournez le problème sous toutes ses faces ; il ne comporte qu’une solution. La production horaire de chaque travailleur, du manœuvre au spécialiste, doit augmenter; le personnel de maîtrise lui fournira les moyens ; les directeurs s’imposeront un effort de pensée correspondant.
  - La Revue Automobile Suisse, un confrère d’excellente tenue, a eu l’idée de demander à ses abonnés automobilistes leur opinion sur le service de leurs voitures.
  - Et voici ce que nous extrayons de çette importante enquête :
  - Pour la tenue de route, le reproche d’insuffisance est adressé aux voitures américaines dans 10 p. 100 des cas ; aux voitures françaises dans 4 p. 100 des cas ;
  - Pour le freinage, 15 p. 100 de reproches aux Américains, 8 p. 100 aux Français ;
  - Pour la direction, 24 p. 100 de reproches aux Américains, 11 p. 100 aux Français;
  - Pour la suspension, plaintes en nombre égal ;
  - Pour une usure trop rapide, 25 p. 100 de reproches aux Américains, 12 p. 100 aux Français.
  - Cette enquête peut nous satisfaire, encore qu’il faille, en toute impartialité, faire remarquer que la première condition d’un jugement équitable est la comparaison de choses réellement comparables.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La voiture américaine est faite pour l’Amérique : silence, confort, douceur des manœuvres.
  - La voiture française est faite pour la route et un service dur : tenue de route économie, rendement.
  - On avait annoncé que la maison anglaise « F. R. A. », spécialisée dans l’étude et la construction des voitures de course de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, participerait au Grand Prix de l’A. C. F. 1939 qui sera disputé en juillet prochain sur le circuit de Reims.
  - Aux dernières nouvelles, E. R. A. préfère attendre la mise en application de la nouvelle formule internationale, à partir de 1941, formule qui consistera sans doute dans une limitation à 1.500 centimètres cubes de la cylindrée pour voitures à compresseur, et à 3.000 centimètres cubes pour moteurs sans compresseur.
  - D’ailleurs, dès la présente année, un
  - Le robinet de
  - L’énergie contenue dans la batterie d’accumulateurs est distribuée par un circuit électrique plus ou moins compliqué à tous les appareils qui constituent les nombreux perfectionnements de la voiture automobile.
  - Cette énergie accumulée est très importante, et par suite très dangereuse, si elle est libérée en dehors de tout contrôle.
  - Un court-circuit fortuit, réalisé par un fil dénudé en contact avec une partie métallique du châssis, suffit pour qu’im-médiatement toute cette énergie passe par le chemin qui lui est ouvert sans résistance.
  - Le robinet de batterie R. B. monté sur la borne d’une batterie; position circuit coupé.
  - = — — 25-1-39
  - certain nombre de manifestations sont réservées aux 1.500 centimètres cubes à compresseur.
  - On annonce que pour l’année 1938, les bénéfices de la General Motors Corporation dépasseraient 40 millions de dollars, soit un milliard et demi de nos francs, ce qui correspond sensiblement à 1.000 francs de bénéfice par voiture livrée.
  - Les difficultés ouvrières ne sont point encore aplanies aux États-Unis.
  - Détail à retenir : Martin, le chef de VU. A. W. (leur C. G. T., confédération des ouvriers américains) s’est récemment opposé à des grèves commençantes et a cité comme un exemple la collaboration loyale des patrons et ouvriers français.
  - VIATOR.
  - batterie R. B.
  - Sous l’intensité du courant, les parties métalliques en contact s’échauffent instantanément et mettent le feu au vernis ou aux matières inflammables qui enveloppent les fils.
  - Il est donc indispensable d’avoir un dispositif qui permette d’arrêter le courant à la sortie de l’accumulateur, tout comme un réservoir contenant de l’air, de l’eau ou une matière inflammable quelconque, possède une vanne d’arrêt. Ce dispositif est réalisé très heureusement par le Robinet de batterie
  - R. B.
  - Ce petit appareil se place directement sur l’une des bornes de la batterie, sans aucune modification des fils existants : simplement deux écrous à serrer, un pour fixer le robinet sur la borne de la batterie et l’autre pour fixer la cosse du câble sur le robinet.
  - Le robinet de batterie R. B. présente un deuxième avantage.
  - Si l’on enlève la poignée du robinet, il devient impossible de mettre la voiture en marche, car le courant se trouve coupé. De ce fait, la voiture ne peut être volée.
  - Nous estimons que le Robinet de Batterie R. B., d’un prix modique et remarquablement facile à adapter, constitue une sécurité importante que tous les automobilistes doivent avoir la précaution de monter sur leur voiture.
  - M. d’About. »
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 37
  - La voiture moderne
  - (y
  - (Fin)
  - Les routes américaines ne nécessitent pas de freins aussi puissants qu’en Angleterre et, là encore, on peut estimer le gain possible à 20 ou 25 kilogrammes.
  - Des freins plus petits et plus légers permettent d’utiliser des roues plus petites, d’où nouvelle économie de poids.
  - Des pneumatiques à quatre plis de toile seulement sont fréquemment utilisés aux Etats-Unis, ce qui est possible à cause du bon état des routes, des virages relevés à grand rayon.
  - Les voitures étrangères sont fréquemment montées avec des boîtes trois vitesses au lieu des quatre vitesses
  - Tableau II. —
  - Grâce aux considérations énoncées ci-dessus, on voit que plusieurs centaines de kilogrammes peuvent être supprimés au détriment de certaines qualités qu’on exige des voitures britanniques.
  - Du point de vue de l’usager, le poids est surtout important par rapport à la puissance du moteur. Le tableau II donne le rapport de poids des véhicules à la cylindrée du moteur, rapport exprimé en kilogrammes par centimètre cube de cylindrée pour différentes classes de voitures. Il donne également certains renseignements du point de vue direction.
  - Fig. 5. — Partie proéminente de la serrure de porte, susceptible de tacher ou de déchirer les vêtements.
  - Poids moyen des voitures rapporté à la cylindrée et indications concernant la direction.
  - CLASSE du véhicule d’après la puissance fiscale (N). POIDS du véhicule par centimètre cube de cylindrée. DIAMÈTRE de tournant. NOMBRE de tours total du volant de direction.
  - Petites voitures Moins 0,64 8,53 1,25
  - Grandes voitures de 1,12 12,41 3
  - Voitures moyennes (Sur 21 véhicules.) 10 CV. 0,85 11,04 2,17
  - Petites voitures De 10 0,495 8,53 0,88
  - Grandes voitures à 0,87 12,80 3,50
  - Voitures moyennes .... (Sur 33 véhicules.) 14 GV. 0,7 10,74 2,45
  - Petites voitures De 14 0,38 8,84 2
  - Grandes voitures à 0,82 13,36 4,50
  - Voitures moyennes .... (Sur 37 véhicules.) 20 CV. 0,65 11,58 2,83
  - Petites voitures 20 CV 0,33 8,84 1,75
  - Grandes voitures et 0,63 15,08 5
  - Voitures moyennes (Sur 37 véhicules.) plus. 0,46 • 12,46 3,49
  - dont l’emploi est absolument général sur les voitures moyennes en Angleterre.
  - Sur beaucoup de voitures d’importation, on accepte des réservoirs d’essence de faible capacité. La clientèle britannique demande, au contraire, des réservoirs plus grands.
  - Un point qu’on n’apprécie pas suffisamment en général, c’est qu’on peut très bien réaliser une voiture de qualité avec une liberté suffisante au-dessus du sol et un court empattement, tandis que c’est plus difficile pour une voiture basse. Évidemment, les empattements courts permettent d’économiser du poids et permettent également d’avoir une grande maniabilité dans le trafic.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1153,
  - page 7.
  - Le tableau I a donné les poids approximatifs comparés de voitures à carrosserie fermée, britanniques et étrangères.
  - Carrosseries. — En général, les carrosseries sont trop petites. Malgré les critiques qui ont été faites ici sur l’élévation du centre de gravité due au poids des carrosseries trop hautes, il y a un fait patent, c’est que, du point de vue de l’usager, le toit des voitures est trop bas, l’entrée et la sortie des carrosseries très difficiles. Ajoutez à cela qu’il y a fréquemment, au droit des portières et des serrures de portes des parties saillantes qui recueillent la poussière, parfois le cambouis et qui salissent les vêtements. Les poignées de portières et les poignées des lève-glace s’engagent souvent dans les poches ou
  - les boutonnières des vêtements. La forme des portes prête également à critique (voir fig. 6).
  - Le fait que le toit d’une voiture est bas n’implique pas nécessairement que la hauteur totale est trop faible : il suffît, en effet, que le plancher de la voiture soit suffisamment abaissé, bien que cela ne soit pas toujours facile et que, dans ce cas, il faille toujours compter avec la nécessité de disposer un tunnel pour le passage de l’arbre à cardan. Ce qui reste du plancher en dehors du tunnel doit, autant que possible, être parfaitement plan et de niveau.
  - La hauteur disponible est après tout déterminée, non pas par la hauteur au-dessus su sol, mais par la distance entre les sièges et le toit.
  - La hauteur depuis le plancher de la voiture jusqu’au seuil des portières est importante du point de vue pénétration de la poussière et facilité d’accès
  - Fig, 6. — Les portes qui présentent des coins à saillies très aiguës sont gênantes pour les passagers. Il vaut mieux leur donner la forme arrondie représentée en traits pointillés.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - y a
  - Fig. 7. — Carrosserie avec son marchepied en coupe. Un joint effectif contre l’introduction de la poussière et de l’eau a été prévu, grâce à un ajustage correct de la porte et à la présence d’un large marchepied.
  - dans les voitures, ainsi qu’il est indiqué figure 7.
  - Avec la forme actuelle des carrosseries, on diminue le poids de la caisse et, par suite, on abaisse le centre de gravité. Il arrive souvent que le toit des voitures est bruyant et vibre. En remplaçant la tôle par une garniture en tissu, on a des carrosseries plus silencieuses.
  - L’opinion de l’auteur, c’est qu’on peut très aisément étudier des formes de carrosseries transformables et qui seraient bien accueillies du public pour des voitures bon marché, si elles étaient faciles à ouvrir et à fermer.
  - Un mot sur la planche de bord et la disposition des instruments. Les instruments de bord peuvent être du type séparé, ou au contraire être réunis en assemblage. Quand ils sont séparés, la mise hors de service de l’un d’entre eux n’implique pas le remplacement ou l’immobilisation des autres. Il en est autrement quand ils sont tous réunis. Rappelons pour mémoire que le flexible de l’indicateur de vitesse ne doit jamais être courbé à faible rayon,
  - surtout au voisinage de la planche de bord. Autrement, il devient bruyant et s’use. Sauf dans les cas où la planche de bord est construite et étudiée avec le plus de soin, il constitue en général l’élément le plus bruyant de toute la voiture.
  - L’amélioration de la visibilité pour le conducteur doit être la préoccupation constante du constructeur. A cet égard, des sièges ajustables en hauteur, en inclinaison du dossier et naturellement en distance au volant représentent l’idéal.
  - La colonne de direction de longueur réglable est très agréable pour tous les conducteurs qui n’ont pas la taille standard, en ce qu’elle leur permet de prendre une position plus commode.
  - Les écrans protecteurs doivent pouvoir s’orienter de face et de côté, comme il est représenté figure 8.
  - L’aménagement du coffre à bagages est un problème important qui est rendu difficile par le logement de la roue de rechange. Sur les grosses voitures, la roue de rechange a probablement son emplacement le meilleur sur le côté du véhicule, solution qui a évidemment certains inconvénients, mais qui au moins permet d’avoir un large emplacement disponible pour les bagages (comparez, à cet égard, les figures 9 et 10).
  - La tuyauterie de remplissage du réservoir à essence ne doit en aucun cas constituer un obstacle pour le logement des valises (voir fig. 11).
  - Dans la forme des carrosseries, il serait désirable que l’on tînt compte de l’individualité des conducteurs. A cet égard, il faut bien se mettre dans la tête que la standardisation des voitures fermées en Angleterre est beaucoup plus poussée à l’heure actuelle qu’en aucun autre pays du monde, et cependant la nation britannique est supposée être composée de gens individualistes.
  - En Amérique, la standardisation n’a pas encore éliminé les voitures à deux places, etles voitures transformables occupent également une place importante.
  - Le fait de ne disposer aucune poche, aucun filet, aucun vide-poche où l’on puisse loger de petits objets est, à notre avis, une faute.
  - On admet généralement que la standardisation des carrosseries est telle actuellement qu’on ne peut pas espéerr une grande amélioration. Dans l’opinion de l’auteur, cette re-
  - marque n’est pas plus justifiée aujourd’hui qu’elle ne l’était èn 1922. Il reste encore énormément à faire pour améliorer les carrosseries et les rendre plus agréables et plus habitables. •
  - Nous en sommes actuellement à l’ère de la voiture fermée. Cette ère sera-t-elle de courte ou de longue durée ? On n’en sait rien. Néanmoins, l’auteur se demande pourquoi la voiture fermée est dite voiture à cinq places, quand, trop souvent, quatre passagers seulement peuvent s’y loger d’une façon confortable.
  - Fig. 9. — Avec la roue de rechange dans le colïre, il reste peu de place pour les bagages.
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  - Fig. 10. — Un bel emplacement pour les bagages est offert par le coffre, lorsque la roue de rechange est placée sur les marchepieds.
  - L’aération est d’ailleurs assez mal résolue et, lorsque les passagers de l’avant sont -à l’aise, ceux de l’arrière souffrent à cause des courants d’air qui arrivent par les fenêtres ouvertes. Les dispositifs anti-courant d’air, les ventilateurs et tous appareils de ce genre devraient être étudiés et développés.
  - Fig. 8. — Écran protecteur monté sur rotule et protégeant le conducteur aussi bien par côté que par devant.
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  - Fig. 11. — Un tuyau de remplissage du réservoir d’essence disposé obliquement empêche de ranger convenablement les bagages. En pointillé, la disposition correcte.
  - Forme extérieure de la carrosserie. — Comme beaucoup d’autres inventions concernant la voiture actuelle, les voitures profilées ont vu le jour en Angleterre sous la forme d’exemples sporadiques ; un an ou deux plus tard, l’Amérique a standardisé les voitures profilées et a exporté en Angleterre des types très aérodynamiques. Le public ne leur a pas fait un accueil très chaleureux. La visibilité était sacrifiée. Actuellement, cependant, la tendance revient aux voitures profilées, en raison de l’avantage qu’elles présentent du point de vue résistance de l’air.
  - Le profilage rationnel des voitures tend à encourager l’installation de boîtes de vitesses surmultipliées pour obtenir l’avantage maximum que donne la bonne pénétration dans l’air, en réduisant en même temps les troubles mécaniques qui peuvent en résulter pour le moteur. La visibilité pour le conducteur et les occupants est le problème du moment, qui est traité de la façon la plus inégale. Quelques voitures sont à cet égard nettement mauvaises. Avec le volant de direction un peu haut et un siège bas qui oblige le conducteur à tendre le cou en avant, la visibilité est très faible, et cette disposition constitue un véritable danger. Ce danger est accru, si, comme c’est souvent le cas, le capot est très long et très haut, et si le
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - pare-brise est partiellement obstrué par les deux balais de l’essuie-glace, le rétroviseur et les écrans contre l’éblouissement (voir fig. 12).
  - Les pieds de caisses qui soutiennent l’avant du pavillon constituent également un sérieux obstacle pour la visibilité.
  - Les carrosseries modernes ont actuel-ment des essuie-glace invisibles, un volant de direction assez bas et assez rapproché du pare-brise, un capot dont l’avant est assez incliné pour ne pas faire obstacle à la vue du conducteur (fig. 13) ; il n’y a que ceux qui ont l’habitude de conduire différentes marques de véhicules qui peuvent apprécier tous les avantages que donnent des voitures ainsi étudiées en comparaison avec celles qui présentent l’inconvénient que nous venons de signa-
  - ler : à cet égard, les deux fenêtres de la figure 14 sont tout à fait instructives. La tendance qu’on a maintenant à faire des roues qui soient facilement net-toyables est très louable. Du point de vue apparence et facilité de lavage, la roue à disque plein semble être l’idéal. Fdle présente, au point de vue esthétique, l’avantage de continuer heureu-sementleslignes pleines et fuyantes delà carrosserie et corrige l’aspect disgracieux de la roue à rayons en fil d’acier qui se rencontre d’ailleurs de moins en moins.
  - 39
  - L’avant de la voiture doit également avoir une forme telle qu’il soit facile à nettoyer. Il doit également comporter le moins de joints possibles pour'éviter les bruits. La figure 15 en donne une heureuse réalisation.
  - Braquage. — Il y a en Angleterre des routes de montagnes comportant des virages qui ne peuvent pas être pris en une seule fois. Certains d’entre eux nécessitent pour les voitures un peu grandes deux marches arrière ; ceux qui ont pratiqué les Alpes constatent que le diamètre maximum du cercle de virage doit être d’environ 13m,70, y compris le porte-à-faux des ailes et des pare-chocs.
  - Ajoutons qu’il est extrêmement désagréable d’avoir à prendre un virage trop juste, quand on se
  - trouve à côté d’un précipice profond.
  - Les constructeurs devraient apporter plus d’attention aux conditions de braquage de leurs voitures, aussi bien d’ailleurs pour la circulation en ville que pour la circulation en montagne. Un grand nombre d’acheteurs qui auraient pu se rendre acquéreurs de grandes voitures ont préféré se rabattre sur des modèles plus petits pour l’usage de ville, en raison de leur plus grande facilité de manœuvre.
  - Dispositifs divers. — Les usagers demandent généralement un thermomètre de radiateur placé sur la planche porte-appareils. On désire également des indicateurs de niveau d’essence meilleurs et plus précis. On souhaite que tous les réservoirs possèdent une petite réserve d’essence.
  - Les crics venus de construction avec la voiture sont assez populaires.
  - On réclame également des compartiments à bagages plus grands et d’accès plus facile.
  - Les robinets de batterie sont souhaitables, parce qu’ils permettent d’éviter certains ennuis très graves. Le câble
  - Fig. 12. Pare-brise et volant mal disposés pour la visibilité. Les balais de l’essuie-
  - glace, le rétroviseur et le capot bouchent une bonne partie du champ visuel.
  - Fig. 13.
  - Un pare-brise haut et large donne le maximum de visibilité lorsque le volant est assez bas et que le capot ne fait pas de saillie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 15.
  - Disposition des ailes avant avec un seul joint pour les tôles qui évite crissements dus à la flexion du châssis.
  - les
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  - de prise de masse de la batterie doit être flexible : un câble trop raide arrive souvent à démolir la borne sur laquelle il est fixé.
  - Un petit accessoire très utile dans la pratique, c’est une poignée, aussi bien pour les passagers de l’avant que pour ceux de l’arrière, pour leur permettre de s’asseoir et de se relever commodément.
  - La qualité du chromage des diverses garnitures a été souvent critiquée autrefois ; la fixation des pare-chocs devrait se faire de façon telle que toute espèce d’accrochage soit impossible entre deux voitures.
  - Une hauteur standard pour les pare-chocs devrait être imposée et respectée pour toute les voitures.
  - Si le programme de routes à grande vitesse se réalise en Angleterre, les constructeurs britanniques vont se trouver devoir faire face aux mêmes problèmes que ceux qui sont imposés aux constructeurs allemands pour les auto-routes : les moteurs doivent pouvoir soutenir la pleine puissance et le plein régime pendant des temps très prolongés.
  - A cet égard, rappelons que les possibilités des boîtes de vitesses sur-multipliées ont déjà été mentionnées.
  - Bien qu’il s’agisse maintenant de questions qui ne touchent pas directement l’ingénieur, nous devons mentionner la nécessité, dans toute usine, du service d’inspection finale avant livraison au client et aussi une organisation d’entretien et de service pour la période de garantie.
  - Ces questions affectent d’une façon tout à fait capitale l’usager et le déter-
  - minent trop souvent dans le choix de la marque, lorsqu’il veut acquérir une voiture nouvelle. A cet égard, certains constructeurs sont à l’abri de tout reproche ; mais d’autres sont beaucoup moins bien placés.
  - Il n’est pas rare, avec les voitures à bon marché surtout, qu’on les livre au client en état d’inachèvement, c’est-à-dire avec d’innombrables petits détails qui nécessitent des soins immédiats du nouveau propriétaire.
  - Les acheteurs de voitures neuves sont évidemment parfois déraisonnables; mais, tout de même, ils paraissent fondés à demander qu’on leur accorde un peu plus de considération qu’on ne le fait d’habitude. Qu’on se dise bien qu’un client satisfait est un client pour toujours, tandis qu’un client mécontent, non seulement change de marque, mais entraîne ses amis.
  - Conclusion.
  - 11 est évident qu’on pourrait allonger beaucoup cette communication. Pendant tout le temps où le propriétaire conducteur de voiture britannique portera intérêt à la voiture qu’il conduit, il aura des désirs à exprimer et des demandes à faire au constructeur. L’étude que l’auteur a présentée doit, dans son esprit, rendre service à l’industrie, principalement parce qu’elle renferme surtout des critiques. Mais l’auteur espère que ces critiques sont instructives, et il estime qu’il est vraiment dommage que les magnifiques qualités de la voiture moderne qui est construite à de nombreux exemplaires et pour un client très raisonnable soient parfois atténuées ou masquées par de petits défauts qu’on aurait pu éviter.
  - Il termine en indiquant que l’influence de l’ingénieur de la fabrication s’est parfois exercée d’une façon fâcheuse sur le dessin, en particulier du point de vue accessibilité : dans bien des cas, en effet, l’accessibilité a été sacrifiée à la facilité de fabrication. La position importante qu’occupe en Grande-Bretagne l’industrie automobile ne peut être maintenue que si les usagers conservent aux constructeurs toute leur confiance et leur témoignent leur satisfaction. Ce que désire somme toute l’usager de l’automobile, c’est que le prix d’achat de la voiture ne soit pas le seul facteur décisif de la construction, mais qu’on tienne compte également de son désir de voir sa voiture plus confortable, plus sûre dans son utilisation et plus économique.
  - (.Résumé d’un article paru dans le journal doctobre 1938 de VInstitution of Automobile Engineers.)
  - G. Geoffrey-Smith.
  - Traduit par Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Réflexions sur les rapports des boîtes de vitesses
  - 10 20 30 40 60 60 ‘ 70 80 90 100 110 120 130
  - Vitesse de la voiture en km/h @
  - Fig. 1. — Courbes montrant la puissance utilisée et la puissance donnée par le moteur, pour
  - différents rapports de transmission.
  - Les circonstances actuelles font que, de plus en plus, la recherche de l’économie d’utilisation devient le souci principal des constructeurs de voitures automobiles. Certes, un numéro entier de La Vie Automobile ne suffirait pas à épuiser la question si l’on voulait envisager successivement tous les facteurs susceptibles d’influencer la consommation d’essence ; aussi bien différents aspects de ce problème important ont déjà été examinés dans ces colonnes, et il serait fastidieux d’y revenir aujourd’hui.
  - Nous allons donc plus spécialement, nous borner à l’étude particulière des relations qui peuvent exister entre la consommation d’essence et les rapports de démultiplication de la transmission, principalement en ce qui concerne la plus grande vitesse (prise directe ou surmultipliée). Auparavant, le rappel de quelques notions simples paraît indispensable.
  - On sait évaluer, pour une voiture déterminée, la puissance nécessaire pour son avancement, pour chaque valeur de la vitesse. Cette courbe, qui donne la puissance utilisée, est indépendante de la caractéristique propre du moteur, qui indique, elle, la puissance maximum pour chaque valeur du régime de rotation. Il en résulte qu’une modification dans le rapport de transmission aura pour effet un « étirement » en quelque sorte, de la courbe caractéristique, puisque l’échelle des abscisses varie en même temps que le rapport, constant pour une voiture déterminée, entre la vitesse du moteur et celle de la voiture. L’échelle des ordonnées (puissances) reste, elle, absolument constante, et identique dans la courbe de puissance utilisée et la caractéristique. Ceci étant bien établi, on peut chercher à savoir comment doit être choisie la démultiplication pour que la voiture soit aussi économique que possible.
  - Recherche de la démultiplication économique — Précisons d’abord que la vitesse maximum de la voiture sera obtenue si la courbe de
  - puissance utilisée coupe la caractéristique de puissance au point d’ordonnée maximum de cette dernière.
  - Mais nous savons, d’après un principe élémentaire de géométrie analytique, qu’au voisinage d’un maximum les ordonnées d’une courbe varient peu. D’où la possibilité, pour nous, de jouer sur le rapport de démultiplication dans le sens que nous voudrons et selon une marge assez importante pour rechercher la valeur la plus économique de ce rapport, sans que la vitesse maximum dont la voiture sera capable se trouve sensiblement diminuée.
  - Dans un article paru dans nos colonnes il y a environ deux ans, Henri Petit a clairement démontré à nos lecteurs qu’avec une boîte à trois vitesses, on recherchait l’agrément de conduite maximum, c’est-à-dire la . possibilité de ne jamais changer de vitesse. D’où recherche de la plus grande puissance disponible à chaque instant, ce qui conduit à faire rencontrer les deux courbes ci-dessus en un point
  - de la branche descendante de la caractéristique de puissance.
  - Il en résulte que, si l’on marche à la vitesse maximum, on consommera beaucoup d’essence, le rendement optimum du moteur étant obtenu quand il tourne aux environs du régime de couple maximum (qui correspond à peu près aux 3/5 de son régime de puissance la plus élevée) (1). Ainsi le choix de la démultiplication paraît mauvais. Et on se rend bien compte de la chose quand on pilote une voiture à trois vitesses sur une route plate rectiligne, à travers la Beauce ou la Crau, par exemple. On a souvent déploré alors l’absence d’une vitesse supplémentaire à la boîte, permettant au moteur de tourner moins vite, tout en assurant au véhicule la même vitesse.
  - Mais il faut bien se dire que ce mal est congénital de la boîte à trois combinaisons.
  - (1) Se reporter à la courbe donnant la consommation spécifique en fonction de la vitesse de rotation du moteur et parue dans le numéro du 10 octobre 1938 de La Vie Automobile (page 371, fig. 2).
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  - Si, en effet, on disposait d’un pont plus long, permettant réellement de tourner moins vite, comme on le désire, on perdrait par contre beaucoup quant à l’aisance des reprises et la qualité des accélérations sur le rapport considéré.
  - Ce qui compte, en effet, ainsi qu’on l’a dit ci-dessus, c’est l’excédent de puissance disponible par rapport à la puissance nécessaire pour entraîner la voiture à une vitesse déterminée. Si cet excédent devient nul, la voiture ne dispose plus d’aucune qualité d’accélération.
  - On comprend donc, sans qu’il soit nécessaire d’y insister davantage, qu’une quatrième vitesse est nécessaire, ce qui permettra de conserver une troisième montant assez haut, tout en assurant des reprises et des accélérations très brillantes. La quatrième, d’après ce qui vient d’être écrit, servira principalement en route plate, et toutes les fois que l’on ne demande pas à la voiture des accélérations très brillantes, ce qui se produit très fréquemment.
  - Or, les Américains ont été longtemps fidèles à la boîte à trois vitesses. Ayant remarqué l’inconvénient qui vient d’être exposé ci-dessus, ils ont voulu pouvoir disposer automatiquement d’une vitesse supplémentaire.
  - L’overdrive. — C’est ainsi qu’ils ont baptisé le dispositif. Il consiste donc en une sorte de relais disposé sur l’arbre de transmission et qui fonc tionne automatiquement : ce sont des masselottes qui, en s’écartant sous l’influence de la force centrifuge, enclenchent l’un ou l’autre des rapports du relais.
  - Cela, c’est la « surmultiplication », telle qu’on la comprend aux Etats-Unis.
  - Mais on a bien compris qu’il ne s’agit, en somme, que d’une boîte à quatre vitesses : si, en effet, l’over-drive double automatiquement le nombre des combinaisons de la boîte, son but réel est de donner à la voiture équipée une quatrième combinaison.
  - C’est donc reconnaître là, d’une manière implicite, que la voiture était auparavant mal démultipliée : la surmultiplication apparaît donc comme une correction apportée à une réalisation imparfaite.
  - Nous préférerons donc, à l’appellation de « surmultiplication », celle de « vitesse économique », qui définit exactement le but à atteindre.
  - Ce but est, d’ailleurs, réellement atteint, puisque le moteur, tournant à un régime moins élevé, subit une usure mécanique nettement inférieure. On n’en veut pour preuve que
  - les vérifications faites lors des démontages des moteurs montés avec des boîtes surmultipliées par rapport aux moteurs des voitures normales, fin même temps, on consomme moins d’huile — la chose est évidente — et moins d’essence. Songez que la quantité de carburant utilisé est sensible ment proportionnelle à la cylindrée-kilomètre (volume engendré par les pistons quand la voiture parcourt un kilomètre). Alors, si le moteur tourne moins vite, à vitesse égale de la voiture, on consommera moins : d’où la préférence que nous marquons pour l’appellation « vitesse économique ».
  - Si l’on se reporte aux courbes dont il a été question au début de cet article, disons que leur point de rencontre peut être choisi en deyà de la puissance maximum du moteur : d’où, évidemment, un rapport extrêmement économique. D’autre part, en choisissant un tel rapport, on ne perdra pas quant à la vitesse maximum de la voiture, puisque, dans la plupart des cas, et afin de disposer d’un important excédent de puissance, les courbes se rencontrent en un point de la bran :he descendante de la caractéristique de puissance.
  - Les boîtes à commande aisée. —
  - Le choix du rapport économique, pour la combinaison la moins démultipliée conduit donc à disposer, pour une vitesse donnée de la voiture, d’un excédent de puissance inférieur à ce qu’il était précédemment dans le cas d’une boîte à trois vitesses.
  - Pour que la voiture conserve ses mêmes qualités d’accélération, il est donc indispensable de pouvoir passer facilement sur un rapport inférieur, d’où la nécessité d’une manœuvre aisée et facile à tous les instants. Disons donc en passant que la boîte Cotai remporte ici tous les suffrages, d’autant plus qu’elle permet de réaliser la surmultiplication d’une ma-
  - Fig. 2. — La Simcacinq, qui comporte quatre vitesses, est l’une des voitures les plus économiques qui soient.
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  - Peugeot
  - De/ahaje Course
  - 10 15 20 25 30 35 40 45 50
  - Kilomètres aux 1000 tours
  - Fig. 4. — Variations de la démultiplication en fonction du poids spécifique, pour les voitures classiques et les voitures dotées d’une démultiplication économique. Les portions d’abscisses comprises dans la région hachurée correspondent à l’économie réalisée.
  - nière infiniment simple (si on préfère, pour des raisons particulières, la réaliser par la boîte plutôt que par le pont), en inversant simplement le sens dans lequel agit l’un des deux trains épi-cycloïdaux qui constituent ladite boîte.
  - Examen des résultats pratiques.
  - — Tout l’exposé théorique qui vient d’être fait ne présenterait aucun intérêt, s’il n’était sanctionné par des considérations pratiques en accord avec lui.
  - D’autre part, si on compare entre elles différentes voitures du seul point de vue du rapport de transmission, il importe que cette comparaison soit faite « toutes choses égales d’ailleurs », comme disent les mathématiciens. En particulier, cela suppose une certaine similitude des courbes qui représentent, pour chacune des voitures, la puissance nécessaire à leur avancement en fonction de leur vitesse. Or, nous savons qu’un des principaux éléments qui interviennent dans l’ensemble des efforts retardateurs qui s’opposent à l’avancement d’un véhicule est la résistance de l’air.
  - Cette résistance de l’air, dans le cas qui nous occupe, est conditionnée par la valeur du coefficient C*, bien connu de nos lecteurs.
  - Il est donc naturel que,pour établir nos comparaisons, nous ayons pris des voitures présentant toutes un Cx sensiblement identique et égal à 0,8 environ.
  - Ceci dit, voici quelles sont les trois
  - voitures, équipées d’une boîte Cotai, que nous avons essayées :
  - 1° Voiture Delahaye : Puissance maximum : 110 CV. Poids : 1.450 kilogrammes. Poids par CV : 13kg,20. Démultiplication : 38 kilomètres heure aux 1.000 tours.
  - 2° Voiture Peugeot : Puissance maximum : 58 CV. Poids : 1.260 kilogrammes. Poids par CV : 21kg,75. Démultiplication : 31km,500 aux 1.000 tours.
  - 3° Voiture Unie : Puissance maxi* mum : 95 CV. Poids : 1.650 kilo-
  - grammes. Poids par CV : 17kg,500. Démultiplication : 36 kilomètres-heure aux 1.000 tours.
  - Nous rangerons dans la même catégorie l’exemple de la voiture de course 12 cylindres Delahaye, car nous estimons que, la course constituant le banc d’essais idéal auquel toute solution concernant la voiture de tourisme doit être rapportée, nous nous trouvons ici en présence d’une solution qui peut être considérée comme excellente.
  - Cette voiture de course pèse 850 kilogrammes pour 225 CV, soit 3kg,77 par CV. Elle doit faire 44 kilomètres aux 1.000 tours pour certaines épreuves en terrain non accidenté (genre 24 heures du Mans).
  - Tout ceci permet d’établir une courbe qui affecte une forme hyperbolique, ayant pour asymptotes l’axe des abscisses et l’axe des ordonnées. Cette courbe donnera donc la démultiplication économique à adopter pour une voiture ayant un poids spécifique déterminé.
  - Il est normal qu’elle ait pour asymptotes les axes précités, puisque, quand le nombre de kilomètres aux 1000 tours tend vers 0, il faut une puissance également nulle pour faire avancer la voiture, ce qui correspond à un poids spécifique infini.
  - D’autre part, si le poids spécifique devient nul, c’est-à-dire si la puissance devient infinie, le nombre de kilomètres aux 1000 tours pourra être aussi grand qu’on le voudra.
  - En comparant cette courbe à celle obtenue en transcrivant les caractéristiques de voitures équipées d’une
  - Fig. 5. — La Simcahuit, compte tenu de sa performance, est très sobre d’essence (4 vi
  - tesses).
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  - boîte ordinaire à trois vitesses, on remarque que, dans ce dernier cas, les rapports de démultiplication sont plus élevés (nombre de kilomètres aux 1.000 tours nettement inférieurs).
  - La partie hachurée (entre les deux courbes) représente en quelque sorte l’économie réalisée. Les abscisses correspondent ici, en effet, à la différence de parcours pour un même nombre de tours du moteur. Si donc on compare des voitures de même cylindrée, les cylindrées-kilomètres, qui sont en rapport direct avec la consommation, varient comme les abscisses correspondant à chacune des voitures.
  - Nous n’insistons pas davantage et nos lecteurs ont touché du doigt l’importance du gain que permet de réaliser une démultiplication économique : on conviendra avec nous que ce qualificatif est ici parfaitement justifié.
  - Enfin, si on considère le fait, d’ailleurs cité plus haut, qu’une voiture équipée d’une boîte convenablement démultipliée verra son moteur s’user beaucoup moins, sa vitesse d’utilisation au régime maximum étant fortement diminuée, on peut en conclure que la valeur de reprise de ladite voiture, au moment de sa revente, sera très certainement améliorée.
  - Last, but not least.
  - René Charlf.s-Faroux.
  - Nécrologie
  - La Vie Automobile perd André CON TET
  - Notre petite famille vient de subir un deuil pénible. Nous avons, le 6 janvier dernier, accompagné à sa dernière demeure notre excellent camarade André Contet.
  - La fin de sa vie aura été terriblement douloureuse. Contet, ancien élève de l’Ecole Centrale, avait commencé en 1909 sa collaboration avec nous. Rapidement, il s’était imposé par la solidité de ses connaissances, l’allure agréable de ses articles et l’inépuisable complaisance avec laquelle il répondait aux demandes de nos abonnés et amis. Jusqu’à la mi-1914, sa situation alla toujours en s’affirmant et il sut développer des relations suivies avec la plupart de nos constructeurs. Parti dès le 1er août 1914, André Contet achevait la guerre comme capitaine à la direction du Centre d’aviation de Bron.
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  - Il revenait auprès de nous dès janvier 1919 et, avec son habituelle ardeur, se remettait à la tâche, retrouvant bien
  - André Contet.
  - vite auprès de nos lecteurs la sympathie que ceux-ci lui avaient précédemment témoignée. Un an était à peine écoulé que Contet ressentait les premières et foudroyantes atteintes d'une maladie encore mal connue et contre laquelle tous les traitements demeurèrent impuissants : une fo&ne redoutable de l’encéphalite léthargique. Pendant près de vingt années, notre pauvre ami, chez qui le moral comme l’intelligence demeuraient toujours intacts, connut cette tragédie de ne pouvoir plus s’exprimer, ni par la voix, ni par la plume. Sa femme, avec un dévouement admirable et qui devait frapper de respect tous ceux qui ont connu ce drame intime — et Maurice Goudard en particulier — devait, au cours de ces vingt années, multiplier les témoignages de sacrifice, d’abnégation et de tendresse. Deux enfants, un garçon Roger, une fille Hélène, grandis dans ce milieu tout entier soumis au devoir et à la douleur, devaient se révéler des êtres exceptionnels et apporter comme une douceur à un père muet, mais compréhensif, à une mère dont toute la vie, sans eux, n’eût été que pénible martyre.
  - André Contet a succombé après cette douloureuse agonie, étalée sur vingt ans. Jusqu’à la fin, il lui fallut lire de bout en bout chaque numéro de La Vie Automobile. Le drame intérieur, fait de mélancolie et d’amertume, qui chaque fois dut se jouer derrière les yeux sans regard, dans l’être intime de Contet, désormais incommunicable, nous n’y pensons point sans frémir.
  - Cher et malheureux Contet ! aussi chers et non moins malheureux ceux qui demeurent, à qui toute La Vie Automobile adresse l’hommage ému qu’on doit au sacrifice et à la douleur.
  - C. Faroux.
  - BAUDRY DE SAUNIER est mort.
  - Le premier numéro de La Locomotion paraissait à la date du 5 octobre 1901 ; MM. Gaston Sencier et Baudry de Saunier en étaient les rédacteurs en chef. Celui-ci, peu de temps après, demeurait seul en titre et, fin 1902, La Locomotion devenait La Vie Automobile, nom qu’elle n’a plus quitté depuis trente-six ans, témoignant ainsi de cette continuité d’action qui fut toujours une caractéristique de la maison Dunod.
  - Baudry de Saunier demeura responsable de La Vie Automobile jusqu’à fin décembre 1905, quand la rédaction en chef passa à mon prédécesseur et ami Pol Ravigneaux.
  - Dès la création de cette revue, Baudry de Saunier témoignait des qualités qui devaient lui assurer une enviable réputation. Plume alerte-esprit clair, goût de la belle présenta, tion. Déjà il s’était assuré, parmi les jeunes, une audience de valeur, en se passionnant pour la bicyclette à ses débuts. De 1906 jusqu’à ces dernières années, il se consacra à la revue d’automobile Omnia qu’il avait fondée. Omnia disparu, notre collègue se consacra entièrement à la Revue du Tou-
  - ring-Club de France dont il fut jusqu’à la fin un dévoué animateur.
  - Cet excellent vulgarisateur, qui a su attirer de jeunes vocations vers les locomotions nouvelles, vient de succomber, après une longue et cruelle maladie, supportée avec une émouvante dignité. Baudry de Saunier, dont l’œuvre écrite est considérable, emporte dans sa tombe les regrets de ceux qui l’ont approché avec l’estime qu’on doit aux grands travailleurs.
  - C. Faroux.
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  - Les faits et les
  - LES ESSUIE-GLACES
  - Nous avons signalé en son temps à nos lecteurs l’arrêté du ministre des Travaux publics, en date du 2 juillet 1938, rendant obligatoire, sur toute voiture mise en circulation à partir du 1er janvier 1939, la présence d’un essuie-glace à la fois automatique et pouvant être manœuvré à la main en cas de défaillance de la commande mécanique.
  - L’utilité de ce dispositif nous a toujours paru fort contestable. Tous les automobilistes qui ont eu l’occasion, avant l’avènement de l’essuie-glace automatique, de se servir d’essuie-glaces commandés à la main, se sont vite aperçus que ces appareils étaient à peu près inefficaces, à moins de les manœuvrer sans aucune interruption, ce qui est bien impossible dans la conduite normale.
  - Quoi qu’il en soit, l’arrêté existe et l’on doit s’y conformer. Toutefois, les Constructeurs d’automobiles ont rencontré de ce fait certaines difficultés, de telle sorte que le ministre leur a accordé un nouveau délai, allant jusqu’au 1er avril 1939.
  - Cela pour les voitures neuves. Pour les voitures déjà en circulation, les délais d’application sont les suivants :
  - Véhicules de transport en commun : 30 juin 1939 ;
  - Tous autres véhicules : 31 décembre 1939.
  - Nos lecteurs n’ont donc pas à s’inquiéter s’ils n’ont pas eu jusqu’ici le loisir de se mettre en règle ; ils ont pour cela tout le temps voulu.
  - L’INDICE D’OCTANE
  - L’essence est chère, trop chère à notre avis ; mais nos dirigeants se sont préoccupés de la rendre meilleure, en élevant la valeur minimum de son indice d’octane réglementaire.
  - Rappelons à ce propos qu’une essence à haut indice d’octane n’a pas un pouvoir calorifique supérieur à celui d’une essence ordinaire ; c’est même souvent le contraire qui se produit, puisque, par exemple, l’alcool qu’on adjoint à l’essence pour en augmenter l’indice d’octane, a un pouvoir calorifique nettement inférieur à celui de l’essence.
  - Sa supériorité vient seulement de
  - la façon plus complète dont elle permet d’utiliser les calories qu’elle renferme en puissance, du fait qu’elle recule le point de détonation en fonction de la compression, et que le moteur qu’elle alimente supporte sans cliqueter une plus forte avance à l’allumage. Il s’ensuit qu’en pratique, l’usager trouve toujours avantage à utiliser des carburants à indice d’octane élevé, surtout lorsqu’on ne les lui fait pas payer plus cher.
  - Nous devons donc considérer comme une bonne nouvelle l’arrêté ministériel qui élève l’indice d’octane des carburants, arrêté qui sera applicable à partir du 1er juillet 1939. En voici les dispositions :
  - Article premier. — Les deux derniers alinéas du chapitre « Carburant tourisme » (article premier de l'arrêté du 14 novembre 1935) sont remplacés par les suivants:
  - « Quelle que soit la composition du carburant, exception faite pour le carburant à base d'huile de houille visé à l'article suivant, l’indice d'octane mesuré par la méthode C. F. R. (Motor Me-thod) doit être au moins égal à 65, avec une tolérance de -— 1. La limite supérieure de cet indice est fixée à 69.
  - « La quantité maximum de plomb tétra-éthyle pouvant être mélangée au carburant tourisme est fixée à 3 p. 1000 en volume. »
  - Art. 2. — L'essai de distillation par la méthode normalisée {A. F. N. O. R. R6-11 ballon Engler) du carburant tourisme à base d'huile de houille défini par l'arrêté du 14 novembre 1935, carburant tourisme e), dans lequel l’essence tourisme ou le benzol (ou homologues) peuvent être remplacés par des huiles de houille distillant avant 2500 C doit donner: <<
  - Au moins 10 p. 100 en volume de produits distillant avant 65° C, y compris les pertes ;
  - Au moins 85 p. 100 en volume de produits distillant avant 1900 C, y compris les pertes.
  - Par exception, pour les carburants contenant une proportion de benzol au moins égale à 15 p. 100 en volume, la température au-dessous de laquelle 10 p. 100 au moins, y compris les pertes, doivent distiller, sera portée à 70° C.
  - La limite supérieure de l'indice d’octane est portée à 72.
  - — 45
  - Le carburant ainsi constitué ne pourra être vendu que sous la mention « carburant tourisme à base d’huile de houille ».
  - Art. 3. — Le premier alinéa du chapitre « Supercarburant ou surcarburant » de l'arrêté du 14 novembre 1935, modifié par l'arrêté du 6 octobre 1936, est remplacé par le suivant:
  - « Le supercarburant ou surcarburant doit satisfaire à toutes les conditions ci-dessus exigées des carburants tourisme, à l'exception des conditions relatives à leur composition et à l'indice d'octane qui devra être au moins égal à 78, avec une tolérance de — 1. »
  - Nous sommes donc assurés, pour nos prochaines grandes vacances, de trouver à toutes les pompes des carburants de choix. Puisque, paraît-il, on ne peut en réduire le prix, c’est déjà quelque chose que d’en augmenter la qualité.
  - ÇA, C’EST UNE IDÉE
  - Nous avons fait souvent campagne au sujet de la suppression des passages à niveau, souvenirs d’un autre âge, et ne craignons pas d’y revenir aussi souvent qu’il le faut, en espérant que l’insistance de tous finira par enfoncer le clou.
  - On sait — et ceux qui ne le savent pas s’en doutent — que, si la suppression des passages à niveau est, en principe, admise et même désirée en haut lieu, elle se heurte à la question financière. Les crédits nécessaires se chiffreraient par plus d’un milliard, même en n’envisageant que les routes nationales, et le Parlement ne les accorde que par petits paquets.
  - Or, on parle en ce moment d’un projet de financement qui a pour auteur un syndicat de cheminots. Comme il n’a aucune chance d’être admis, nous n’en parlerions même pas, s’il ne témoignait à l’égard de l’automobile de cette incompréhension et de cette malveillance qui semblent être aujourd’hui devenues une ligne de conduite générale.
  - Le syndicat de cheminots en question propose donc un emprunt dont l’amortissement et l’intérêt seraient gagés ainsi qu’il suit :
  - 1° La Société Nationale des Chemins de fer français verserait, pendant vingt-
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  - cinq ou trente ans, et pour chaque passage à niveau supprimé, une somme qui représenterait l’économie réalisée par elle en personnel ;
  - 2° Pendant le même temps, le département et la commune dont dépend le passage à niveau verseraient une certaine somme, suivant des modalités à déterminer ;
  - 3° L’Etat verserait, pour chaque passage à niveau supprimé, une redevance prélevée sur le budget de chômage ;
  - 4° Chaque voiture automobile, circulant en France, serait frappée d’une taxe de 40 à 50 francs, perçue soit directement, soit par une surtaxe sur l’essence.
  - Le moins qu’on puisse dire, c’est que ce projet — si, répétons-le, il avait la moindre chance d’être pris en considération — est aussi inopérant qu’odieux.
  - Inopérant parce que les automobilistes savent bien une chose : c’est qu’ils paieraient 40 ou 50 francs par an de plus (80 ou 100 millions pour l’ensemble du territoire), mais qu’il y aurait de grandes chances pour que les sommes ainsi versées disparussent dans le gouffre budgétaire, sans que le nombre des passages à niveau diminuât seulement d’une unité. Nous avons l’exemple de la surtaxe sur les permis de conduire, dont la moitié devait être versée à l’U. N. A. T. (Union nationale des associations de tourisme) pour ses postes de secours, et dont elle n’a jamais vu un sou.
  - Odieux parce qu’il consacre, une fois de plus, le principe de l’automobile bonne à tout, lorsqu’il s’agit de payer. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que les seuls responsables des passages à niveau sont les Compagnies de Chemins de fer qui, pour leur propre commodité, ont empiété sur le domaine public. Qu’on les ait laissé faire, c’est évidemment une erreur; mais, en bonne justice, ce n’est pas à des tiers de la réparer.
  - Or, si le projet surcharge l’automobile, il se traduirait, pour la S. N. C. F. non pas par une charge, mais par des bénéfices substantiels. On lui demanderait, en effet, de verser l’équivalent de ses économies de personnel ; non seulement cela ne lui coûterait rien, mais elle y gagnerait les économies d’entretien, d’éclairage, d’assurances-accidents, sans compter les retraites des employés. Ce serait évidemment pour elle une excellente affaire, réalisée à nos dépens.
  - Pour nous, nous trouvons que ce petit jeu du tour de vis donné à l’automobile n’a que trop duré. Après avoir voulu lui faire faire les frais d’un hypo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - thétique « Institut de Conjoncture » voilà qu’on veut lui faire payer la liberté des routes, à laquelle, comme tout le monde, elle a droit. A force de la frapper, on arrivera bien à la tuer. Mais cela, trop de gens ne le comprennent pas.
  - LES ENGAGEMENTS DANS LES UNITÉS MOTORISEES DU GÉNIE
  - Notre revue a été saisie à différentes reprises de demandes émanant de jeunes gens désireux d’être renseignés sur les possibilités d’avenir qui peuvent s’offrir à eux, lorsqu’ils contractent un engagement dans les unités motorisées.
  - Nous croyons être utiles à un certain nombre d’entre eux en portant à leur connaissance les renseignements ci-après :
  - Des engagements peuvent être acceptés actuellement au titre du Détachement de Versailles, du 3e régiment du Génie (Caserne Borgnis-Desbordes, à Versailles).
  - Les candidats à l’engagement sont recherchés de préférence parmi les jeunes gens, titulaires du permis civil de conduite des véhicules automobiles (poids lourds, tourisme, motocyclette avec ou sans side-car), et parmi les titulaires du certificat d’aptitude à l’emploi de motocycliste ou d’automobiliste militaire.
  - Les avantages olferts sont :
  - A) La garnison de Versailles (proximité immédiate de Paris) ;
  - B) Les avantages habituels offerts aux engagés, à savoir :
  - 1° Primes d'engagement: Engagement de 3 ans.. 2.700 francs.
  - — de 4 ans.. 4.050 —
  - — de 5 ans.. 5.400 —-
  - Les engagés à terme fixe peuvent
  - percevoir la totalité de la prime ci-dessus, dès ratification de leur contrat.
  - Les engagés à titre résiliable perçoivent les mêmes primes, mais par fraction trimestrielle : ils peuvent résilier leur contrat au bout de deux ans et demi, si leur situation de famille s’est modifiée.
  - 2° Solde journalière variant de 0 fr. 50 à 0 fr. 70 suivant le grade (soldat ou caporal) jusqu’à la deuxième année de service ;
  - 3° Haute paye de 1 fr. 20, après la deuxième année de service (pour les soldats et caporaux) ;
  - 4° Pour les caporaux chefs, à partir de la troisième année de service :
  - a) Solde mensuelle de 349 fr. 50 ;
  - b) Indemnité pour charges militaires variant de 69 francs pour les célibataires à 264 francs pour les chefs de famille ;
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  - Habillement gratuit ;
  - c) Pour les chefs de famille, indemnité pour charges de famille de 55 francs pour le premier enfant, 80 francs pour le deuxième, indemnité de logement de 125 francs, et éventuellement, d’absence temporaire de 17 fr. 50 ;
  - 5° Pour les engagés ayant accédé au grade de sous-officier à partir de la troisième année de service :
  - Solde mensuelle variant de 853 francs pour les sergents célibataires à 1.131 francs pour les sous-officiers, chefs de famille ;
  - Nourriture au mess ;
  - Chambre individuelle ,
  - Indemnité de logement pour les chefs de famille ;
  - Indemnité pour charges de famille.
  - d) A partir de la quatrième année de service jusqu’à la cinquième année, prime annuelle de rengagement de 1.800 francs pour les caporaux, caporaux chefs et sous-officiers ;
  - e) S’ils quittent le service après la cinquième année de service, tous lés engagés ou rengagés perçoivent un pécule de 5.000 francs. Ce pécule est augmenté de 1.000 francs par année supplémentaire de service ;
  - /) Possibilité d’être affecté à un emploi de leur profession ;
  - g) Participation éventuelle aux grandes compétitions sportives annuelles (motocyclistes et tous sports).
  - 6° La taille maximum exigée est de 1 m, 66, sauf pour les jeunes gens exerçant certaines professions pour lesquels une tolérance de 4 centimètres pourrait être admise.
  - Les demandes de renseignements peuvent être adressées au lieutenant-colonel, commandant le détachement de Versailles, du 3e régiment du génie, Caserne Borgnis-Desbordes, avenue de Paris, à Versailles, qui indiquera aux intéressés les formalités à remplir.
  - L’ACTIVITÉ DE L’UNION NATIONALE DES ASSOCIATIONS DE TOURISME AU COURS DE L’ANNÉE 1938
  - Au cours de 1938, l’Union Nationale des Associations de Tourisme, qui symbolise le tourisme actif, a poursuivi sa tâche désintéressée. Les Clubs et les Associations qui la composent aujourd’hui ne groupent pas moins de 1.300.000 membres. C’est dire que toutes les catégories de touristes y sont largement représentées.
  - Mais cet important groupement, indépendamment de son rôle de coordination, procède à de multiples activités. Aucune initiative ou campagne de quelque envergure à laquelle il ne se soit associé : lutte contre le « pa-
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  - pier gras », organisée par le Touring-Club de France, lutte contre le vandalisme et l’abus des panneaux-réclame, diffusion du Code de la Route dans les Ecoles, etc.
  - Son effort pour l’amélioration de la sécurité routière mérite des encouragements. Ne vient-il pas d’organiser un service d’hiver pour tenir les automobilistes au courant de l’état des routes ? Inutile de dire que cette innovation remporte un succès grandissant, surtout dans la période actuelle.
  - On sait que, d’autre part, l’Union Nationale des Associations de Tourisme administre plusieurs services importants dont celui des examens pour le permis de conduire. Plus de six millions de.candidats, à raison de 500.000 par an en moyenne, se sont présentés devant ses inspecteurs, ainsi qu’en atteste l’énorme fichier central détenu par la Direction. Mettant bénévolement au service de cette mission toutes ses ressources organiques, depuis son Conseil d’Administration présidé par M. Léon Auscher, agissant en accord avec les représentants de l’État chargés du contrôle officiel, jusqu’aux automobile-clubs régionaux correspondants du Service en province, l’U. N. A. T. a contribué, evette année encore, dans une mesure qu’il convient de souligner, au développement de l’activité automobile. L’importance des services ainsi rendus à la collectivité apparaîtra davantage, si l’on signale que, telle qu’elle est administrée, cette remarquable organisation ne coûte que le dixième de ce qu’elle rapporte à l’État.
  - L’U. N. A. T. assure aussi le fonctionnement des Postes de Secours sur Route, créés il y a dix ans par le T. C. F. et à laquelle de nombreux Automobiles-Clubs, Sociétés diverses ou particuliers, se sont depuis lors associés. En 1929, 490 victimes avaient trouvé asile dans les Postes de Secours de l’U. N. A. T. En 1938, ce nombre s’est élevé à 3.330, soit au total 22.422 accidentés dont les noms figurent sur les contrôles du service. Rappelons que les Postes de Secours recueillent les victimes et les soignent gratis pro Deo. Là encore, l’U. N. A. T. peut être fière de son œuvre.
  - Il faut mentionner, avant d’en terminer, le rôle du Service du Contrôle des Carburants. Fondé à une époque où la vente de l’essence n’offrait pas autant de garanties qu’aujourd’hui, cet organisme a depuis rendu et continue à rendre les plus grands services aux automobilistes. L’Office National des Combustibles liquides et la Direction de la Répression des fraudes lui apportent leur participation officielle.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Au cours de 1938, 49 départements, représentant 18.000 kilomètres de routes, ont été inspectés. Résultats : 140 avertissements pour infractions aux textes sur l’affichage des prix, de dénominations, 5 contraventions, 180 vérifications portant sur le débit des appareils de distribution, 228 prélèvements d’échantillons aux fins d’analyses. Cette dernière opération a permis de déceler un certain nombre d’infractions, dont plusieurs donneront lieu à des poursuites judiciaires, l’U. N. A. T. se portant partie civile.
  - On voit, d’après ce court exposé, que l’activité de l’Union Nationale des Associations de Tourisme ne s’est pas ralentie au cours de 1938.
  - Au moment où l’U. N. A. T., comme d’ailleurs les grandes sociétés touristiques qu’elle groupe, est l’objet d’attaques de la part de certaines personnalités qui voudraient bien s’attribuer le bénéfice de ce qu’elle a crée, il nous semble que ces choses devaient être dites.
  - Pierre Maillard.
  - Bibliographie
  - POUR L’AUTOMOBILISTE.
  - Réparation de tous les organes de la voiture, procédés pratiques, tours de main et recherches des dérangements, par G. Mohr, ingénieur. vi-165 pages, 12 X 18, avec 101 figures. 3e édition, 1939. Broché : 15 francs. Frais de port et d’assurance : France et colonies, 8 p. 100 ; étranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). (Chèques postaux Paris 75-45.)
  - Les automobilistes n’ont souvent pas la possibilité — ou l’envie — de recourir à un mécanicien. Soit par suite de l’éloignement, soit en raison des frais élevés que représente son intervention, ils voudraient être capables de remédier eux-mêmes aux incidents mécaniques. Quand, d’autre part, ils s’adressent à un mécanicien, ils voudraient pouvoir apprécier la valeur du travail exécuté.
  - Qu’ils lisent cet ouvrage ! Ils y trouveront un exposé simple et clair de démontage et de la réparation de tous les organes de la voiture, et ils seront ainsi à même, soit d’entreprendre les réparations qui n’exigent pas un outillage spécial et qui sont la grande majorité, soit de surveiller efficacement les travaux exécutés sur leur voiture.
  - V. A.
  - — = 47
  - Légion d’honneur
  - Maurice CHÉRIE, Officier.
  - Nous apprenons la promotion au grade d’Officier de la Légion d’honneur, de notre excellent confrère Maurice Chérié, fondateur du Chauffeur Français, aujourd’hui Le Moteur.
  - Chérié, pendant vingt ans, collabora au Gil-Blas, au Gaulois, au Figaro, à Y Aurore; puis il créa le Chauffeur Français dans lequel il mena le bon combat pour nos industries françaises de l’automobile et de l’aviation.
  - Entre temps, vers 1909, Maurice, Chérié se paya le luxe de devenir le chef d’une école de pilotage à Reims.
  - Chose qui peut paraître singulière, c’est le ministre de la Marine qui a promu Maurice Chérié ; notre excellent camarade est, en effet, secrétaire général du Syndicat de la Presse maritime qu’il a fondé en 1906. Il a organisé neuf congrès dans lesquels il a discuté les plus importantes questions touchant les marines militaire et marchande.
  - C’est donc une carrière bien remplie, et toute de droiture professionnelle, qui vient d’être honorée. La Vie Automobile en est particulièrement heureuse.
  - V. A.
  - ^NOUVELLE REVUEri
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France. 24 fr.; Étranger, 36 fr. Prb spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 fr.
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  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS'6
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-39
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LEÇONS DE CONDUITE D’AUTOMOBILE
  - La responsabilité du moniteur ; les obligations qui lui incombent vis-à-vis de son élève.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent la jurisprudence relative à la responsabilité des accidents survenus au cours d’une leçon de conduite d’automobile. La personne qui accepte de donner des leçons est responsable des accidents causés par son élève, car c’est à elle à connaître les difficultés du métier de conducteur, les précautions à prendre, le choix du terrain, les dangers qui peuvent se présenter ; la responsabilité de l’élève n’est engagée que dans le cas où il n’obéit pas ou ne se conforme pas aux instructions de son moniteur.
  - Cette jurisprudence trouve son expression dans un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 9 janvier 1930 et dont nous rappellerons les motifs suivants :
  - « Attendu que, lorsqu’il s’agit d’une leçon de conduite d’automobile, l’élève est placé sous la direction du professeur qui devient en principe pénalement responsable des accidents causés par son élève ; que la responsabilité de ce dernier ne peut résulter que d’une faute personnellement commise par lui ;
  - « Attendu que, pour prononcer condamnation contre l’élève à raison de coups et blessures par imprudence commis par lui alors qu’il conduisait une automobile sous la direction d’un professeur, l’arrêt attaqué s’est uniquement fondé sur ce fait que le professeur était seulement âgé de vingt ans, que la leçon de conduite d’automobile avait lieu sur une route fréquentée, rendue glissante par la pluie, et enfin que le prévenu n’avait pu rester maître de sa vitesse ;
  - « Mais, attendu que ces constatations ne précisent pas la faute personnelle dont le prévenu se serait rendu coupable et que, par suite, l’arrêt attaqué n’a pas donné une base légale à sa décision... »
  - La Cour de Cassation (Chambre civile) a statué le 18 novembre 1936 sur un cas plus curieux : P... circulait dans une voiture automobile accompagné d’un agent d’assurances B... qui avait accepté de lui donner des leçons de conduite après lui avoir fait
  - contracter une police d’assurance contre les accidents à la Compagnie X... dont il était le représentant. B... était donc devenu moniteur. P... tenait le volant de l’auto sous sa surveillance et sa conduite ; B... était assis à ses côtés, prêt à intervenir au cas où se présenterait un obstacle.
  - En cours de route, l’auto renversa et blessa grièvement le cycliste X...
  - P... fut traduit seul en police correctionnelle et condamné à quinze jours de prison avec sursis pour blessures par. imprudence et 25 francs d’amende pour contravention à la police du roulage (excès de vitesse et circulation sans permis de conduire). La victime se porta partie civile et obtint 81.977 francs de dommages-intérêts.
  - P..., ayant assigné sa Compagnie d’assurances en garantie des réparations civiles, celle-ci opposa la clause de la police, disant que la garantie de l’assureur était subordonnée à la double condition que l’automobile fût conduite par le propriétaire, son préposé salarié ou toute autre personne dont il serait reconnu responsable et que le conducteur fût muni du permis de conduire.
  - Le pourvoi en cassation était basé sur ce que l’arrêt de la Cour d’appel avait écarté ce moyen de défense de la Compagnie d’assurances, alors qu’au moment de l’accident le conducteur était indiscutablement P...
  - La Cour de Cassation a rejeté le pourvoi, en se basant sur les motifs suivants :
  - « Attendu que la juridiction pénale pour relever une imprudence à la charge de P... et lui faire en outre application des dispositions du Code de la route, n’avait pas à rechercher à laquelle des deux personnes associées à la direction de l’automobile appartenait, eu égard aux circonstances de la cause et dans les prévisions des parties contractantes, la qualité de conducteur ;
  - a Que P... ayant été seul poursuivi pénalement, le dispositif du jugement de condamnation n’avait d’autre soutien nécessaire que l’imprudence relevée à l’encontre dudit P..., et cette constatation que, participant à la conduite, il n’avait pas de permis de conduire ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que l’arrêt attaqué a pu sans contradiction et sans dénaturer les clauses de la police et sans violer l’autorité de la chose jugée, décider que, par une interprétation du texte de la police et de l’intention des parties, les conditions auxquelles la garantie de l’assurance était subordonnée se trouvaient réali-
  - sées dès l’instant où, aux côtés de P... B... était présent, ayant assumé ainsi que le dit l’arrêt la direction effective de l’automobile... »
  - Ainsi, c’est le moniteur qui a le pouvoir de direction de l’auto, c’est-à-dire la garde juridique, à moins que l’accident ne soit dû à un vice de construction du véhicule.
  - La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a jugé, le 2 juillet 1932, que l’élève, qui a été victime d’un accident par suite d’une erreur de manœuvre, est en droit de réclamer des dommages-intérêts à son moniteur. « Considérant, dit l’arrêt, que l’apprenti chauffeur est sous l’autorité de son professeur et dans un état de subordination complète vis-à-vis de lui ; que la mission d’instruire comporte le devoir de veiller au bon fonctionnement de la voiture, à sa marche normale et aussi de se substituer à l’élève si un danger se présente ou si une erreur de manœuvre ou une maladresse toujours prévisibles à raison de son inexpérience sont par lui commises ; que la responsabilité du maître ne pourrait fléchir que dans le cas de refus d’obéissance de l’apprenti-chauf-feur et d’une résistance volontaire à ses instructions ou à son intervention ;
  - « Considérant qu’en l’espèce, M..., prenant une leçon de conduite d’automobile, était au volant de la direction d’une voiture à côté et sous la surveillance d’un préposé de la Société X... lorsque, par une erreur de manœuvre, le véhicule, traversant la route de droite à gauche, alla buter contre un platane ; que, dans ce choc, M... fut gravement blessé au genou ;
  - « Considérant que, si le brsque changement de direction de la voiture est dû à l’action maladroite de M..., l’accident qui en est résulté est imputable à la faute du professeur qui, connaissant l’inexpérience de son élève, devait surveiller ses mouvements et se tenir prêt', par une intervention immédiate, à les corriger et à en prévenir les conséquences ; que la vigilance du professeur devait être d’autant plus attentive et promptement agissante qu’il savait que M... prenait sa première leçon, n’avait jamais auparavant dirigé une voiture et connaissait mal le mécanisme et le maniement des organes de mise en marche, d’arrêt et de direction... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Appareillage R. B. :
  - 2, rue Bony, Lyon, (Rhône).
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- - 35* Année» — N# 1135
  - 10 Février 1939
  - 32, Rue BOriRPRRTE_PP)RI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Un grand seiviteur du pays : C. Faroux. —Le XVIIIe Rallye International de Monte-Carlo : H. Petit. — Le nouveau contrôleur type 39-S pour boîte éleclro-mécanique Cotai : R. Charles-Faroux. — Le départ à froid : P. Maillard. — U y a surmultiplication et surmultiplication : H. Petit — A travers le monde : Viator. — Que faut-il entendre par voiture éco îomique? : R. Charles-Faroux. — Quelques données de compiraisons pour les moteurs américains : C. Faroux. — Légion d’honneur : M. L. Guillet, M. L. Rebière. — Les demultiplieateurs de transmission : H. Petit. — Causerie judiciaire : Les assurances : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - c? fi
  - &
  - Un grand serviteur du pays
  - Le dernier numéro de L'Ouest Sportif, par un article, si profondément ému, de son ami G. Singher, président de l’Automobile-Club de l’Ouest, nous apprend la décision qu’a prise Georges Durand de résigner les fonctions de secrétaire général de ce grand Club, qu’il remplissait depuis plus de trente ans.
  - C’est en 1905, en effet, qu’un groupe d’hommes actifs, désireux de servir, avec l’intérêt général, la cause de leur petite patrie, entreprit d’assurer à la région du Mans le premier Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Avec Georges Durand, il y avait M. Singher (le père du président actuel), qui allait être le premier président de cet Automobile-Club de la Sarthe, dont on avait résolu la création. Il y avait aussi Gustave Singher, Bariller, Yerney, les frères Carel, Pellier... tous ceux qui devaient constituer le noyau actif du jeune groupement et qui, en quelques semaines, surent recueillir les cent mille francs — un million d’aujourd’hui — nécessaires à l’organisation du Grand Prix. Us recueillirent cet argent en
  - Georges Durand.
  - allant, de village en village, de ferme en ferme même, s’attachant à convaincre chaque Sarthois de cette nécessité du développement français de l’automobile, lâche assez délicate dans une région où se comptaient — et d’ailleurs se comptent encore — tant d’éleveurs de chevaux. La foi animait
  - ces ardents propagandistes de la nouvelle vérité, et je me souviens, sur telle place de village, avoir entendu Georges Durand haranguer ses auditeurs, avec, comme tribune, le toit de sa limousine. Et Georges Durand avait déjà compris que, pour donner à l’œuvre toute sa signification, il convenait que les premiers efforts fussent accomplis dans l’unanimité, par ses amis, par lui-même — comme on le devine — mais aussi par tous ces travailleurs à qui le moteur léger allait apporter, par ses machines agricoles, par ses tracteurs, par ses voitures utilitaires, un plus grand confort de vie et un meilleur rendement de leur activité.
  - En peu d’années, l’Automobile-Club de la Sarthe se plaçait au tout premier rang. Georges Durand en était l’âme : ce Français de bonne race, travailleur assidu et patient, qu’animait un extraordinaire bon sens, témoigna d’un réel génie d’organisation et de prescience. Son activité, une floraison sans cesse renouvelée d’idées heureuses, toujours menées à bien,
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  - une étonnante puissance de création provoquèrent l’admiration générale, et, chez les ratés, quelque envie, ainsi qu’il est normal. Cependant, parmi toutes ces populations de l’Ouest, si sérieuses, si compréhensives de l’intérêt général, l’œuvre de Durand conquérait tous les cœurs, en sorte que, depuis longtemps déjà, l’Automobile-Club de la Sarthe a étendu sa juridiction sur quatorze départements et est devenu l’Automobile-Club de l’Ouest.
  - Le plus grand Club automobile du monde, pourions-nous dire avec l’orgueil qu’il fût français, en étalant ses quarante mille sociétaires. Georges Durand avait compris la nécessité de l’union et compris également qu’il fallait, s’appuyant sur cette force, apporter aux membres du Club, non pas tant des avantages que des moyens d’action et de défense.
  - Un système d’assurances qui demeure un modèle, et dont Durand, comme Singher et leurs amis, comprirent qu’il devait se juxtaposer au Club et non se confondre avec lui ; une besogne poursuivie avec ténacité pendant un quart de siècle en faveur de nos routes, besogne énorme menée en collaboration avec tous les services des Ponts et Chaussées. Il faut bien le reconnaître : si les campagnes de Georges Durand n’ont jamais connu un échec, c’est que toujours notre ami plaçait le problème à résoudre sur le plan national et ne lui apportait de solution qu’en fonction de l’intérêt national.
  - Il a aimé l’automobile sous toutes ses formes — industrie, commerce et sport — d’un amour qui ne s’est jamais affaibli. Le premier, il signala aux Pouvoirs Publics les excès dangereux d’une fiscalité insensée ; le premier, il s’attacha à convaincre les constructeurs de la nécessité d’organiser sérieusement leur service de vente et leur collaboration avec les agents ; le premier, il sentit que l’automobile ne se développerait vraiment que grâce aux manifestations sportives.
  - Quand il fallait frapper l’imagination des foules, Georges Durand et l’A. C. O. organisèrent des Grands Prix de vitesse ; quand il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fallut freiner la construction des voitures trop puissantes, le Circuit du Mans accueillit les petites voitures ; quand, au lendemain de la guerre, l’économie s’imposa à tous, Georges Durand créa les concours de consommation ; quand, enfin, il fallut développer la production... mais ici, je laisse la parole à Gustave Singher qui a éciit excellemment :
  - « Un des traits les plus caractéristiques du tempérament de Georges Durand a été de toujours vivre pour l’avenir la minute présente, et toutes ses initiatives ont été admirablement combinées pour amorcer de nouveaux progrès. La compétition elle-même n’était pas pour lui une fin en soi ; et c’est pourquoi il s’est arrêté à cette formule de la course des Vingt-quatre Heures sur un circuit routier : la plus propice à ses yeux pour éprouver les solutions mécaniques, attester leur valeur, révéler leurs faiblesses et orienter les recherches des techniciens. »
  - Je m’aperçois qu’il est impossible, dans le cadre d’un article, de dire tout ce qu’a fait Georges Durand et tout ce qu’on lui doit. L’homme mérite un livre que je souhaiterais écrit par quelqu’un de plus autorisé.
  - Tout fut, pour Durand, occasion d’agir et de se dévouer. Nous nous souvenons de cette admirable œuvre de secours à ses compatriotes prisonniers entre 1914 et 1918. Vêtements, vivres, secours de toute nature, l’A. C. O. distribua ainsi la valeur de plusieurs millions de francs, plusieurs dizaines de millions d’aujourd’hui. Et, après la victoire, Georges Durand eut cette satisfaction de répartir entre associations de blessés, mutilés et réfor^-més, les fonds, relativement importants, qui facilitèrent le démarrage de ces œuvres d’entr’aide.
  - Vie admirable d’un homme admirable qui ne connut que la passion de servir. Chevalier de la Légion d’honneur en 1923, officier de l’ordre national en 1932, Georges Durand se voyait décerner en 1932 la première médaille d’or de la ville du Mans, frappée expressé-
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  - ment à son intention. Il demeura toujours le même, simple, accueillant et fidèle à ses amitiés.
  - Georges Durand a sans doute trop travaillé : il n’a jamais cédé devant le surmenage, et fut frappé, voici deux ans, dans sa santé. Deux ans durant, il n’abdiqua aucun devoir et continua de prouver la même activité dévorante de pensée et d’action. Les médecins, impuissants, ne pouvaient lui imposer le repos.
  - Même pour un tel lutteur, les forces humaines ont des limites. De lui-même, Georges Durand comprit enfin qu’il avait le devoir — pour ceux qui l’aiment, pour les siens, pour son œuvre même — de se soigner, comme il convenait. On sent le déchirement que dut lui causer sa décision de prendre quelque repos : tous, nous le remercions de cette décision qu’on sait bien qu’il n’a prise que par un sentiment élevé de son devoir.
  - *
  - * *
  - Quand je songe à Georges Durand — et c’est bien souvent — je ne puis pas ne pas évoquer en même temps les multiples souvenirs d’une action ardente, passionnée, conduite sans défaillance depuis les premiers feux de la jeunesse.
  - Je le revois, plein de flamme, menant la campagne de 1906 ; il m’apparaît dans ces réunions, dans ces conflits d’idées qu’il éclairait toujours par sa raison ; je suis encore auprès de lui, quand, déjà frappé dans sa santé, il avait voulu, fuyant toutes félicitations, assister, solitaire, d’un hangar de ferme, à ces Vingt-quatre Heures du Mans qui étaient bien à lui.
  - J’ai là, devant moi, la médaille d’or qu’il voulut bien me faire décerner — il y a douze ans — par l’A. C. O. ; de mes doigts qui tremblent, je caresse ce témoignage de son indulgence et de son amitié. A travers le temps, à travers l’espace, tous les souvenirs se pressent, également précieux.
  - Soigne-toi, Georges Durand ; le pays a besoin, toujours, d’hommes tels que toi.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le XVIIIe Rallye International de Monte-Carlo
  - Le Rallye de Monte-Carlo ouvre, comme on sait, la saison sportive et il constitue une des grandes épreuves internationales de tourisme qui attirent l’attention et excitent l’intérêt dans le monde entier.
  - Cette année, 129 concurrents s’étaient engagés. Presque tous ont pris le départ. Plus de 100 sont arrivés à Monte-Carlo, ayant bénéficié pendant les quatre jours de route de conditions atmosphériques exceptionnellement favorables — ce qui ne veut pas dire d’ailleurs qu’ils n’ont pas en certains points rencontré quelques difficultés.
  - Nous donnons plus loin le classement du Rallye. Avant d’en commenter les résultats, il est nécessaire, pensons-nous, de rappeler les points principaux du règlement pour donner la physionomie générale de l’épreuve.
  - Epreuve de tourisme, avons-nous dit, le Rallye de Monte-Carlo comporte comme morceau principal, si je peux dire, un parcours de l’ordre de 4.000 kilomètres effectué dans des pays où la viabilité est loin d’être parfaite et dans une saison où les difficultés de mauvais temps s’ajoutent aux difficultés normales. On impose aux concurrents sur tout le parcours une vitesse moyenne minimum de 40 kilomètres à l’heure, moyenne comptée entre le moment du premier départ et celui de l’arrivée. Sur les 1.200 derniers kilomètres, la movenne est portée à 50 kilomètres. La régularité de marche est contrôlée dans les grandes villes et les retards sont pénalisés.
  - Autrefois, le parcours suffisait ou à peu près à classer les concurrents ; depuis de nombreuses années, il n’en est plus de même, et on a dû, pour arriver à un classement sans ex-æquo, compléter l’épreuve de tourisme d’une ou» plusieurs épreuves dites de classement. Pendant longtemps, les organisateurs se sont tenus à une épreuve de classement unique qu’ils voulaient simple et rapide. Mais la qualité des voitures s’améliorant, il a fallu compliquer quelque peu cette formule, et, cette année, le règlement annonçait trois épreuves de classement.
  - A mon avis, la première n’était pas un concours, mais ce que j’appellerai plutôt un examen : on imposait sur
  - Fig. 1. — L’équipe J. Paul-M. Contet, sur Delahaye, classée première ex-æquo du
  - classement général.
  - Fig. 2. __ L’équipe J. Trévoux-M. Lesurque, sur Hotchkiss, classée première ex-æquo
  - du classement général.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - les derniers 400 kilomètres des moyennes comprises entre 50 et 60 kilomètres à l’heure, sur des tronçons de routes dont le plus court ne dépassait pas 12 kilomètres. Bien que la route fût assez difficile sur cette étape Grenoble-Monte-Carlo, l’expérience montra que plus de la moitié desconcurrents arrivèrent sans pénalisation.
  - La deuxième épreuve de classement était une course de vitesse départ arrêté, arrivée lancée sur 300 mètres, avec cette complication que le concurrent devait s’arrêter 200 mètres après le départ après avoir franchi une ligne tracée sur le sol, revenir en arrière de cette ligne et démarrer de nouveau pour finir son parcours. Retenons que le chronométrage se faisait par les méthode's ordinaires au J/5e de seconde : nous verrons que ce point a son importance.
  - La troisième épreuve était une course de côte dont, chose nouvelle, le parcours n’était pas connu d’avance et ne devait être révélé qu’au moment même du départ. Il devait être alloué un temps maximum aux concurrents, temps maximum également inconnu d’avance. Tous ceux qui se tiendraient en dessous de ce temps arrivaient sans pénalisation. Cette troisième épreuve pouvait donc être au gré des organisateurs, ou un examen ou un concours : examen si le temps alloué était large, concours s’il était suffisamment, réduit pour que personne ne pût Je réaliser. Le chronométrage eut lieu également au 1 /5e de seconde.
  - ♦ * *
  - Voyons maintenant comment se déroula l’épreuve.
  - Aucun concurrent intéressant n’était naturellement pénalisé en cours de route, ni sur l’épreuve de régularité. Les partants d’Athènes, qui disposaient du maximum de 500 points, étaient donc candidats à la première place, ceux du moins qui n’avaient pas eu de pénalisation en chemin.
  - La deuxième épreuve (course de vitesse à plat) donna 2 ex-æquo. La
  - troisième épreuve qui devait les départager fut, pour cette raison sans doute, un concours, et non pas un examen : entendez par là que le temps alloué fut systématiquement tellement court que cette troisième épreuve était une course de vitesse pure et simple.
  - Fdle eut lieu sur la route sinueuse du col d’Eze, entre la Moyenne et la Grande Corniche, sur un kilomètre. Les deux ex æquo de la seconde épreuve furent également ex-æquo sur la troisième, et, delà sorte, on eut, événement unique je crois dans les fastes du Rallye de Monte-Carlo. 2 premiers ex-æquo.
  - Que signifie cette arrivée dead-heat ? Simplement que les deux voitures Delahaye et I fotehkiss, classées premières, étaient extrêmement voisines l’une de l’autre comme qualité et que leurs conducteurs étaient également d’égale force. Cela signifie aussi que l’unité de mesure, à savoir le l/5ede seconde, utilisé pour calculer les performances des concurrents, était trop large et qu’il aurait fallu plus de précision, ce qui aurait certainement permis de déceler une différence entre les deux premiers.
  - Quoi qu’il en soit, le résultat obtenu par les vainqueurs est tout à leur honneur, et il y a deux heureux au lieu d’un — à moins que, chose qui arrive
  - Fig. 4. — L’équipe Corneiius-Buyze, sur D. K. W., première de la catégorie 750 cm3.
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- - 10-2-39 .. r : ...—
  - parfois en cas d'ex-æquo, aucun des deux ne soit pleinement satisfait de ne pas être seul premier.
  - LES RÉSULTATS
  - Le palmarès du Rallye comporte un classement général pour toutes les voitures, quelle que soit leur cylindrée et trois classements particuliers : classement spécial pour les voitures de cylindrée comprise entre 750 et 1.500 centimètres cubes ; classement spécial pour les voitures de moins de 750 centimètres cubes de cylindrée, et enfin Coupe des Dames réservée aux équipages purement féminins.
  - Classement général.
  - (30 premiers). Points.
  - 1. Ex-æquo, Jean TRÉVOUX-M. LESURQUE (Hotch-kiss, pn. Dunlop), et Joseph PAUL-M. CONTET (Dela-haye, pn. Dunlop)............... 843,20
  - 3. E. Mutsærts-A. Kouwenberg
  - (Ford)....................... 833,20
  - 4. V. Jouillé-Duclos-P. Levegh
  - (Matford).................... 832,60
  - 5. G. Bakker-Schut-J. Nortier
  - (Ford)....................... 831,40
  - 6. Van der Hœck-K. Ton (Ford) . 830,60
  - 7. Gatsonidès-Barendreg(Ford).. 830,20
  - 8. Mme Simon-Mme Largeot
  - (Hotchkiss).................. 827,40
  - 9. J. W. Whalley (Ford)........... 825,80
  - 10. Ex-æquo, J. Harrop (SS Jaguar) et Ch. Lahaye-R. Qua-tresous (Renault)............... 825,60
  - 12. Waleran (Humber)............... 823,20
  - 13. Gordini-Scaron (Simcahuit) . . 819
  - 14. Garrad (Humber)............... 814,40
  - 15. Scott (Ford).................. 812,40
  - 16. Graham (Humber)............... 809,80
  - 17. Bellen-Pronaszko (Ford)... 809,40
  - 18. MUe Lamberjack - Mme Siko
  - (Matford).................... 807,40
  - 19. Macher-Bruckhoff (Ford)... 807,15
  - 20. Carmicaele - Anstrucher (SS
  - Jaguar) ..................... 806,40
  - 21. Quinlin-Horvilleur (Matford) . 804,40
  - 22. Davis (Daimler)............... 803,80
  - 23. Delmarco (Lancia)......... 801
  - 24. Bjorkman-Hermansen (Lan-
  - cia) ........................ 798,20
  - 25. Ex-æquo, Mrs Lace (Talbot-
  - Darracq) et Mlle von Den-barth (Ford)................. 795,60
  - 27. Manicatide-Siolaco (Fiat) .... 794,90
  - 28. Lubienski-Mazurek (Chevro-
  - let) ........................ 793,70
  - 29. Baumgarten-R. Sommer (Stoe-
  - wer)......................... 793,40
  - 30. Boddaert-Baar (Cadillac).. 792,80
  - 1.500 centimètres cubes.
  - 1. GORDINI-SCARON (Simcahuit, pn.
  - Dunlop).
  - 2. Delmarco (Lancia).
  - 3. Bjorkman-Hermansen (Lancia).
  - 4. Manicatide-Siolaco (Fiat).
  - 5. Marck-Pajowkki (Opel).
  - 6. Von Festetics-Wilhmen (Lancia).
  - 7. Barner (Vauxhall).
  - 8. Mme de Bourbon-P. Chaussonnière
  - (Simca).
  - 9. De Michèle-Amodeo (Fiat).
  - 10. Mrs Vaughan (Standard), etc.
  - 750 centimètres cubes.
  - 1. CORNELIUS-BUYZE (D. K. W.).
  - 2. Mrs Greta Molander-Barth (D. K. W.).
  - 3. Muller (D. K. W.).
  - 4. Kovak-Komlossi (D. K. W.).
  - 5. Angelvin (Simca).
  - 6. Debille-Breillet (Simca).
  - 7. Lapchin-Boudot (Simca).
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 8. Vitvar-Musil (Jawa).
  - 9. Van Heemstra-van Amerongen (Fiat).
  - 10. Real-Armengaud (Simca).
  - 11. Vernet-Cayeux (Simca).
  - 12. Decker (D. K. W.).
  - 13. Bockh-Dory (D. K. W.).
  - 14. Billon-Le Straat (Simca).
  - 15. Klink-Sthothe (D. K. W.).
  - Coupe des Dames.
  - 1. Mm<= SIMON-Mme LARGEOT (Hotch-
  - kiss, pneus Dunlop).
  - 2. Mlle Lamberjack-Mme Siko (Matford).
  - 3. M1Ie von Denbarth (Ford).
  - 4. Mlle von Strien von Hasselt (Ford).
  - 5. Mrs Vaughan (Standard).
  - 6. Miss Wildy (Lea-Francis).
  - 7. Miss Greta Molander (D. K. W.).
  - 8. Miss Rowan-Hamilton (Talbot).
  - 9. Mme Rouault-Mme Bajarry (Matford).
  - 10. Mrs Amy Johson-Mrs Mac Evoy (Ford).
  - 11. Mme Muller-Leufkens (Opel).
  - Dans le classement général, nous trouvons entre autres ex-æquo, ainsi que nous l’avons dit, l’équipe Paul-Contet sur Delahaye et l’équipe Tré-voux-Lesurque sur Hotchkiss : nous les citons par ordre alphabétique de la marque des voitures. Delahaye et Hotchkiss n’en sont pas à leur premier succès dans les épreuves de tourisme; Hotchkiss est, pourrait-on dire, un habitué de la première place dans le Rallye de Monte-Carlo. Ce double résultat en dit long sur la qualité des vainqueurs. Nous nous réjouissons que, cette année, le palmarès de Monte-Carlo comporte les meilleures places réservées à des Français et à des voitures de construction française.
  - Après les deux vainqueurs viennent 5 Ford ou Matford : rappelons que Ford était grand favori au départ, puisque c’est cette marque qui avait le plus de représentants dans le Rallye.
  - En huitième place, nous trouvons l’équipe féminine Mme Simon-Mme Largeot, qui remporte la Coupe des
  - S3
  - Dames, toujours sur voiture Hotchkiss.
  - Notons comme 10e ex-æquo (encore des ex-æquo) d’une part l’équipe française bien connue Lahaye-Quatre-sous sur voiture Renault et Harrop sur la voiture anglaise SS Jaguar.
  - Au 13e rang Gordini-Scaron sur Simcahuit, première voiture de moins de 1.500 centimètre cubes et même de moins de 1.100 centimètres cubes. Gordini-Scaron s’attribuent donc la première place des voitures de cette catégorie, nouveau triomphe pour l’industrie française. N’,oublions pas en effet que, si les Simcahuit sont construites sous licence Fiat, elles sont fabriquées entièrement en France.
  - Et là nos félicitations doivent aller, non seulement au constructeur de la voiture, mais encore à Gordini qui, avant de conduire sa voiture, en a été le metteur au point. Gordini qu’on appelle plaisamment « le sorcier de Suresnes » parce qu’il sait mieux que personne transformer une voiture pour lui faire rendre le maximum possible, a remporté, rappelons-le, le dernier Critérium International de Tourisme Paris-Nice, toujours sur Simcahuit.
  - Descendons beaucoup plus loin dans l’échelle de classement pour trouver l’équipe Cornélius-Buyze sur voiture D. K. W. de moins de 750 centimètres cubes premier de cette catégorie D. K. W., marque allemande on le sait, est équipée avec un moteur à deux temps. Quatre voitures de cette marque viennent en tête de la catégorie, suivies par trois Simcacinq. En fait, toute la catégorie des 750 centimètres cubes ne comporte que des D. K. W. ou des Simcacinq, à l’exception d’une voiture Jawa et d’une Fiat.
  - Dans la Coupe des Dames, nous
  - Fig. 5. — L’épreuve de freinage.
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  - avons signalé l’équipe vainqueur avec Mme Simon-Mme Largeot sur Hotch-kiss. Indiquons que la seconde place est tenue par l’équipe Mlle Lam-berjack-Mme Siko sur Matford.
  - LES ACCESSOIRES
  - Nos commentaires seraient incomplets, si nous ne mentionnons pas la part importante qui revient aux accessoires dans le succès du Rallye de Monte-Carlo.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Côté pneus, Dunlop équipe bien entendu les deux vainqueurs. Quant aux moteurs, la Delahave avait, naturellement, les pistons B. H. B-de Debard, la Delahaye le carburateur Solex, la Hotchkiss le Zénith Stromberg. En ce qui concerne les bougies, la Hotchkiss avait des Marchai, la Delahaye des Champion. L’éclairage, qui joue un rôle si important dans cette grande épreuve de la route voit, le succès de Marchai, qui avait équipé entièrement la Hotch-
  - — .... — 10-2-39
  - kiss et la Delahaye. Signalons aussi que les freins des deux grands vainqueurs, comme de la majorité des concurrents, étaient des Bendix auto-centreurs.
  - Gros, très gros succès, triomphe même pour la boîte de vitesses électromagnétique Cotai, qui n’a pas peu contribué à la victoire et au sensationnel dead-heal des deux premiers. Point à signaler : deux voitures seulement au départ étaient équipées en boîte Cotai, elles arrivent en tête du classement.
  - Henri Petit.
  - Le nouveau contrôleur type 39-S pour boîte électro-mécanique Cotai
  - Ce n’est pas aux lecteurs de la Vie Automobile qu’il faut dire à nouveau tout le bien qu’il convient de penser de la boîte électro-mécanique Cotai, construite par la Sociétédes Engrenages de Précision M. A. A. G. et dont la diffusion grandit chaque jour, ce qui constitue la meilleur garantie de la satisfaction de ses usagers.
  - On sait que la boîte Cotai, composée de 2 trains hypocycloïdaux com-
  - mandés magnétiquement, comporte 4 électros aimants circulaires (deux sur chacun des trains) auxquels le courant est distribué par l’appareil fixé sous le volant et appelé contrôleur.
  - Cet appareil, qui, en principe, est un commutateur rotatif bipolaire à 4 directions, a été utilisé sous cette forme simple pour les premières boîtes mises en service ; puis, d’autres modèles, à
  - dispositions différentes, lui ont succédé, ayant chacun, bien entendu, ses avantages et ses inconvénients.
  - La Société des Engrenages de Précision, dont toute l’activité s’est d’abord portée sur la boîte elle-même, pour en faire un organe robuste et sûr, et qui a atteint son but, puisqued epuis plus de deux ans sa fabrication est complètement stabilisée, a pu entreprendre une série de recherches destinées à réaliser un contrôleur permettant de conférer à la boîte Cotai un agrément de conduite et une sécurité encore accrues.
  - Cet appareil, qui depuis un an subit les essais les plus durs, est définitivement au point et apporte une telle révolution dans la facilité de manœuvre et dans Pagrément de la conduite qu’il est impossible d’en avoir une idée exacte tant que l’essai n’en a pas été fait.
  - Un point fixera immédiatement sa supériorité : le levier de commande à rotule a des courses si faibles (moins de 2 centimètres) qu’il est possible de dire que le conducteur le trouve toujours sous la main.
  - De plus, la forme nouvelle et ingénieuse du guide de ce levier permet à celui-ci de se mouvoir toujours en ligne droite, aussi bien pour monter que pour descendre la gamme des vitesses.
  - Ainsi, non seulement on évite le mouvement en ligne brisée ou le mouvement circulaire à grande amplitude qui caractérisaient les autres contrôleurs, mais encore la rapidité de la manœuvre peut devenir remarquable en cas de nécessité.
  - §
  - Flff- 1- — Coupe du nouveau contrôleur type 39-S, construit parla Société des Engrenages
  - de Précision.
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  - 10-2-39 LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Grâce au contrôleur 39-S, la manoeuvre des vitesses se fait sans lâcher le volant.
  - La sélectivité instantanée est assurée par cette nouvelle disposition qui permet le retour direct de chaque vitesse vers un point mort, et inversement.
  - Il est également possible d’aller directement d’une vitesse à une autre quelconque : 1 à 3 ou 2 à 4, par exemple, sans passer par la combinaison intermédiaire, sauf toutefois de 4 à 1, manœuvre peu indiquée et don un dispositif ingénieux empêche l’exécution trop rapide.
  - La réalisation de ce contrôleur, d’une grande sûreté de fonctionnement, est assurée par les mêmes méthodes de fabrication que la boîte Cotai et par les mêmes procédés d’usinage de haute précision ; les matières premières employées sont de tout premier choix, les contacts sont assurés par des plots en bronze au glucinium traité, métal récemment découvert qui offre la propriété d’une très grande résistance à l’usure que pourraient provoquer les étincelles de rupture, auxquelles il est pratiquement insensible.
  - Et voici maintenant comment fonctionne le contrôleur 39-S.
  - La figure 1 représente à gauche, en haut, la face supérieure de l’appareil dont la partie ajourée, en forme de N, indique les directions diverses du levier, et une coupe générale du contrôleur.
  - Pour monter la gamme : trois courts mouvements en ligne droite.
  - Pour descendre la gamme : mêmes manœuvres en sens inverse, avec léger temps d’arrêt à mi-course, facilité par un demi-point mort entre 4 et 3 et entre 2 et 1.
  - Pour aller d’un point quelconque à
  - un autre, passage par le point mort central.
  - On remarque la nécessité de faire affectuer au levier un double crochet pour aller de 4 à 1, cette manœuvre étant à proscrire, sauf dans un cas d’urgence. Il y a d’ailleurs intérêt, pour freiner avec la boîte, à descendre régulièrement la gamme, ce qui est possible, même en un temps très court.
  - Comme on le voit, la commutation des électros est assurée comme suit : le levier porte à srn extrémité inférieure une calotte sphérique oscillante qui vient, quand on est sur une des vitesses de la boîte, réunir électrique-
  - ment les trois plots correspondant à la combinaison choisie (un plot pour l’arrivée du courant, les deux autres correspondant aux deux électros qu’il faut alors exciter.)
  - Ces trois plots sont disposés de telle manière que, lors du déplacement de la calotte qui vient réaliser leur contact électrique, le courant soit envoyé en premier dans l’électro qui assurera la plus grande progressivité. D’où une facilité de commande et une douceur de manœuvre absolument stupéfiantes.
  - René Charles-Faroux.
  - La lumière jaune
  - Rappelons à nos lecteurs que les lampes jaunes sont maintenant les seules autorisées dans les projecteurs d’automobiles. Le fait de rouler, même le jour, avec des lampes blanches dans les projecteurs, expose à un procès-verbal.
  - Cette prescription, spécifions-le, ne s’étend qu’aux lampes d’éclairage route et code, les lampes de lanternes et de feux de position restant blanches, ce qui d’ailleurs ne présente aucun inconvénient.
  - Pour compléter ces renseignements et éviter des interprétations inexactes, nous tenons à bien préciser que le fait d’utiliser des lampes jaunes ne dispense nullement du devoir de veiller au réglage rigoureux des projecteurs et de passer en code au moment des croisements, et chaque fois que cela est nécessaire.
  - Fig. 2. — Le contrôleur 39-S, monté sur une voiture.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-39
  - Le départ à froid
  - Un moteur d’automobile ne fonctionne dans de bonnes conditions de rendement thermique et de graissage que quand toute sa masse, y compris l’eau de refroidissement et la réserve d’huile du carter, a pris une certaine température : celle-ci n’est pas égale pour toutes les parties du moteur, ce qui nous empêche d’être plus précis ; c’est ainsi que la paroi interne de la chambre d’explosion est toujours plus chaude que la paroi extérieure. On peut cependant estimer que la température normale de fonctionnement est atteinte lorsque l’eau de circulation, à la sortie du moteur, marque de 60 à 70 degrés centigrades. C’est à partir de ce moment seulement que le conducteur peut pousser sans danger son moteur, et nous avons pu constater que, pour certaines voitures particulièrement bien refroidies et pour des conditions de température extérieure moyennes, ce réchauffage, indispensable après un départ à froid, demande plusieurs kilomètres.
  - Ceci montre l’intérêt du thermomètre de radiateur qui, placé sur la sortie d’eau, renseigne constamment le conducteur sur l’état thermique de son moteur. Malheureusement, cet accessoire ne fait pas encore partie de l’équipement de série dans la construction courante. Nous devons le regretter ; c’est précisément, en effet, dans cette période indécise du réchauffage que le moteur s’use le plus ; beaucoup plus en tout cas qu’en fonctionnement normal. La dépense initiale du thermomètre de radiateur serait donc compensée par une économie sur les réparations, sans compter la meilleure marche du moteur.
  - Il n’est donc pas inutile d’étudier en détail ce qui se passe dans un moteur entre le moment où le conducteur vient prendre sa voiture au garage et le moment où le réchauffage est accompli : cela pour en tirer quelques enseignements pratiques. Nous diviserons cette étude en deux parties, que nous appellerons le lancement du moteur et après le départ.
  - LE LANCEMENT DU MOTEUR
  - Le lancement d’un moteur d’automobile doit normalement se faire au démarreur. La manivelle, d’un usage
  - Fig. 1. — Un thermomètre de circulation d’eau à commande à distance. Le réservoir se place en haut du radiateur et le cadran sur la planche de bord.
  - d’ailleurs bien incommode dans la plupart des voitures, ne doit être regardée que comme un engin de secours, à utiliser seulement en cas de défaillance d’un autre organe. Il y a quelques années, les notices d’entretien des voitures recommandaient encore de « décoller » le moteur à la manivelle, pour le premier départ du matin, et de n’y appliquer qu’ensuite le démarreur. Depuis, la puissance des installations électriques s’est accrue, principalement en ce qui concerne la capacité et la tenue de charge des batteries ; d’autre part; la qualité des huiles s’est notablement améliorée, et nous verrons plus loin les rôles de tout premier plan que jouent l’électricité et l’huile dans le lancement à froid d’un moteur. C’est pourquoi la manivelle peut être reléguée dans le coffre à outils, d’où elle ne devrait jamais sortir.
  - Si le lancement des moteurs a fait, et fait toujours, l’objet de tous les soins des constructeurs, il arrive que les usagers del’automobile éprouvent à ce sujet certaines difficultés, surtout par les temps très froids. Ces difficultés sont de nature mécanique (moteur dura
  - tourner), thermique (mauvaise carburation), électrique (insuffisance de la batterie), enfin accidentel. Nous allons les prendre dans cet ordre, en étudier les causes et, autant que possible, indiquer les moyens de s’en affranchir.
  - Difficultés d’ordre mécanique.
  - — Elles proviennent de la résistance qu’oppose le moteur à la rotation, résistance pour laquelle n’a pas toujours été prévue la puissance du démarreur. Celle-ci a été calculée, de manière à vaincre les résistances passives, telles que les divers frottements et la compression ; encore cette dernière n’a-t-elle pas l’influence qu’on pourrait lui attribuer, puisque le lancement se fait toujours à admission extrêmement réduite ; la compression vraie est donc bien au-dessous de la compression théorique, et peut être passée au prix d’un effort moyen.
  - Mais à ces résistances, qu’on peut qualifier de normales, viennent souvent s’en ajouter d’autres, d’une nature accidentelle. La principale vient de l’huile, ou plutôt de certaines qualités d’huiles. L’huile, dans un moteur thermique fonctionnant à haute température, comme un moteur d’automobile, subit des modifications assez profondes dans sa composition chimique. Parmi les produits qui en résultent viennent en bonne place les goudrons qui, s’ils sont solubles dans l’huile chaude, le sont très peu dans l’huile froide. Or, une petite quantité de produits goudronneux, interposée entre les pistons et les parois du cylindre, suffit à les « gommer » comme l’on dit, et à rendre très ardu leur déplacement relatif.
  - Le démarreur est alors mis à une rude épreuve ; il ne peut tourner le moteur que lentement et, comme en même temps il demande à la batterie un courant énorme, celle-ci se fatigue au point de ne pouvoir plus assurer l’allumage : double raison pour que le moteur ne parte pas. Nous reviendrons plus loin sur ce rapport étroit entre le démarrage et l’allumage.
  - En ce qui concerne l’huile, nous dirons simplement qu’elle ne doit pas goudronner et, par conséquent, que le moteur ne doit pas coller. Si la chose arrive, c’est que l’huile est de mauvaise qualité, ou encore non appro-
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  - priée au moteur : les raffineurs d’huiles s’ingénietit en effet à débarrasser leurs produits des hydrocarbures instables susceptibles de donner des goudrons ; une huile de bonne marque ne goudronne pas.
  - Lorsqu’un conducteur constate que son moteur colle à froid, le remède est donc simple : vidanger le moteur, rincer le carter avec une huile spéciale de nettoyage et refaire le plein avec une huile de bonne qualité, autant que possible celle qui est indiquée par le constructeur de la voiture. La vidange sera faite à chaud, c’est-à-dire au retour d’une assez longue sortie ; les goudrons, redissous dans l’huile chaude, seront ainsi entraînés avec elle ; il n’est pas mauvais, non plus, de chauffer l’huile de nettoyage, avant emploi, jusqu’à une soixantaine de degrés ; mais ne pas aller jusqu’au voisinage de l’ébullition. Il se peut cependant qu’un peu de produits goudronneux soit resté dans les segments. On les en débarrassera, en injectant dans les cylindres quelques gouttes de pétrole, par les trous de bougies. Notons également que les huiles d’hiver, plus fluides que les huiles d’été, causent moins de résistance à la rotation du moteur.
  - Une excellente pratique contre la dureté des moteurs est le superhuilage qui consiste, comme on le sait, à mélanger à l’essence d’alimentation une certaine dose d’une huile spéciale. L’essence se trouve ainsi légèrement grasse et lubrifie les parties hautes des cylindres, notamment les pistons, les segments et les tiges des soupapes. De même, l’emploi des huiles graphitées est à recommander. Nous avons déjà traité dans nos colonnes ces deux questions: superhuilage et graphitage, avec assez de détail pour n’y revenir ici qu’incidemment.
  - *
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  - Une autre cause mécanique de difficulté de départ réside dans l’épaississement de l’huile de la boîte de vitesses. Il semble, au premier abord, qu’elle n’ait- rien à faire dans cette question ; mais un peu de réflexion montre cependant qu’elle y joue son rôle. En effet, quand on lance un moteur, l’embrayage est en prise et le changement de vitesse est au point mort. Or, dans cette position, un certain nombre de pignons de la boîte de vitesses tournent, ce qui produit un brassage important de l’huile : comme celle-ci, surtout par les grands froids, épaissit considérablement, il s’ensuit une résistance mécanique importante. Cette résistance disparaît d’ailleurs, comme il est logique, si, tout en lançant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le moteur, on appuie à fond sur la pédale de débrayage, ce qui a pour effet d’isoler la boîte de vitesses.
  - Comme conclusion pratique, toutes les fois que, lors d’un lancement à froid, le démarreur paraît mou, on débraiera et, souvent, le mouvement deviendra plus « gai ». Petit truc à connaître, mais surto,ut à se rappeler au bon moment.
  - Difficultés d’ordre thermique.
  - -— L’allumage des gaz admis dans un moteur se fait d’autant plus facilement que l’essence qu’ils contiennent est mieux vaporisée. Or, quand toute la masse du moteur et du carburateur est froide, l’essence se trouve dans le mélange sous forme de gouttelettes plutôt que sous forme de vapeur, ce qui, en plus de la température basse, ne favorise pas la combustion.
  - Pour y obvier, le seul moyen qu’on ait découvert est d’enrichir momentanément le mélange ; même si l’essence ne s’y trouve pas dans l’état physique le plus désirable, on arrive ainsi à assurer les premières explosions. Que ce procédé ait des inconvénients, cela est hors de doute. Il est toujours mauvais pour un moteur de fonctionner avec une carburation exagérément riche ; l’essence en excès est brûlée incomplètement, ou même pas du tout, et il n’en faut pas plus pour amener d’une part le calaminage des chambres d’explosion et d’autre part la dilution de l’huile de graissage.
  - Il est à noter que cette question de carburation au départ se posait avec moins d’acuité aux débuts de l’automobile que de nos jours. A cette époque, en effet, il était admis qu’un moteur d’automobile ne pouvait fonctionner qu’avec une essence très légère, pesant environ 680 degrés ; aussi ne trouvait-on sur le marché que des carburants très raffinés et très volatils, avec lesquels les moteurs démarraient facilement sans aucun artifice. Mais la rareté et le prix des carburants de cette qualité amenèrent le perfectionnement des moteurs et des carburateurs, qui durent s’accommoder petit à petit d’essences plus lourdes, titrant plus de 700 degrés, beaucoup moins volatiles. Si la marche normale n’en souffrit pas, les moteurs se montrèrent rétifs au départ.
  - Le premier remède apporté fut le volet d’air, dispositif simple entre tous. Il consistait en une vanne, commandée depuis la planche de bord, interposée sur l’entrée d’air du carburateur qu’elle pouvait obturer plus ou moins complètement. Le volet fermé, on obtenait un afflux massif d’essence au moteur ; celui-ci lancé, on lui laissait le temps de se réchauffer,
  - 57
  - Fig. 2. — Starter automatique commandé par thermostat.
  - puis on ouvrait progressivement le volet pour arriver à la carburation normale.
  - Ce dispositif rudimentaire, que l’on voit encore sur des voitures ayant plus d’une dizaine d’années d’âge, avait comme principal défaut son imprécision ; la plus ou moins grande fermeture du volet était laissée au sentiment du conducteur, qui avait toujours tendance à l’exagérer : d’où les inconvénients rappelés ci-dessus.
  - C’est pourquoi on chercha une solution à la fois efficace et plus rationnelle : ce fut l’origine du starter, que l’on trouve sur tous les carburateurs modernes.
  - En principe, le starter est un petit carburateur auxiliaire, accolé au carburateur principal et alimenté par le même niveau constant que lui. Il est d’ailleurs réduit à sa plus simple expression, puisqu’il ne comporte qu’un gicleur et qu’une arrivée d’air, sans aucun dispositif d’automaticité. Le starter, qui est réglé pour une carburation très riche, est mis en communication avec l’admission du moteur pour le lancement de celui-ci, et mis hors circuit une fois le moteur parti et suffisamment réchauffé.
  - Il existe pour la manœuvre du starter deux systèmes de commande : la commande à la main et la commande automatique. La première s’exerce au moyen d’une tirette placée sur le tablier ; elle est très pratique et indéréglable, mais on lui a reproché d’exi-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Pompes mécaniques d’alimentation en essence, montrant les leviers d’amorçage. — A gauche, levier à anneau ; à droite, levier à palette.
  - ger une action du conducteur qui, d’autre part, ne doit pas oublier de manœuvrer la commande en sens inverse dès que le moteur a atteint sa température normale.
  - C’est pour éliminer cette double manœuvre qu’on a créé les starters automatiques, appelés aussi thermostarters; ce nom indique assez qu’ils sont sous l’action de la température même du moteur, par l’intermédiaire d’un thermostat. Rappelons que les thermostats de commande des starters sont du type à bilame. Cet organe se compose en principe d’une lame constituée de deux métaux de dilatations différentes, étroitement associés par laminage ; sous l’influence des variations de température, la bilame se déforme, et c’est cette déformation qui est utilisée pour la commande du starter. On obtient ainsi une action du starter entièrement automatique, et le conducteur peut même ignorer sa présence.
  - Les premiers starters, qu’ils fussent commandés à la main ou automatiquement, fonctionnaient par tout ou rien, c’est-à-dire que le starter était en circuit ou hors circuit. Depuis, on les a perfectionnés, et les starters actuels, automatiques ou non, sont progressifs ; au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, la communication se ferme entre le starter et le moteur ; ceci afin d’éviter une trop forte consommation d’essence ainsi que les phénomènes de dilution.
  - Nous ne prendrons pas parti entre les starteurs automatiques et les starters commandés à la main ; les uns comme les autres ont leurs avantages et leurs partisans ; bien réglés, ils fonctionnent irréprochablement.
  - L’adoption générale des starters a éliminé cette manœuvre barbare, fort en usage autrefois, qui consistait à « noyer » le carburateur avant chaque départ à froid. Il existait à cet effet, sur le couvercle des carburateurs, une petite tige à ressort sur laquelle on appuyait pour abaisser le flotteur ; l’essence débordait alors de tous côtés. Ce procédé primitif d’enrichissement du mélange n’est plus admis aujourd’hui, et les fabricants de carburateurs ont avec raison supprimé la tige qui permettait d’y recourir.
  - Il arrive parfois cependant qu’au moment du départ à froid, la cuve du carburateur ne soit pas entièrement pleine, parce qu’une partie de l’essence qu’elle contenait au moment du dernier arrêt s’est évaporée. Cela se produit assez fréquemment, lorsque la
  - voiture est restée au garage pendant quelques jours.
  - Voici alors ce qui se produit (en nous plaçant dans le cas de l’alimentation par pompe, mode presque exclusivement adopté). Le starter étant mis en circuit, l’allumage établi, on actionne le démarreur. Le moteur se met à tourner allègrement, mais il ne se produit aucune explosion ; il faut continuer à actionner le démarreur pendant un certain temps, avant que le moteur se décide à partir. On comprend facilement ce qui s’est passé : il a fallu tout d’abord que le moteur tourne assez longtemps pour que la pompe d’alimentation complète le plein de la cuve à niveau constant ; ce n’est qu’à ce moment que la première explosion peut avoir lieu. Il en résulte une certaine fatigue pour la batterie d’accumulateurs, qui peut même s’affaiblir si elle n’est pas en très bon état ou parfaitement chargée. On l’évitera en amorçant la pompe à la main à l’aide du levier qu’elle porte sur le côté. Trois ou quatre coups de levier suffisent; mais il faut les donner d’une main légère et bien se garder de forcer ; on ne ferait que casser le levier ou même le bâti de la pompe.
  - Notons qu’avec les pompes à essence à commande électrique, d’ailleurs peu en usage malgré leurs multiples qualités, l’amorçage est automatique. Le courant est, en effet, envoyé dans la pompe en même temps qu’on établit le contact d’allumage et, si le niveau a
  - baissé dans le carburateur, la pompe entre immédiatement en fonctionnement et le rétablit en quelques secondes. Il est à remarquer en effet que la rapidité des battements d’une pompe électrique n’a aucun lien avec le fonctionnement du moteur, mais dépend simplement du débit qui lui est demandé.
  - On recommande parfois, pour les moteurs particulièrement récalcitrants au départ, d’opérer de la manière suivante :
  - Le starter étant fermé (c’est-à-dire mis en circuit), on actionne le démarreur avant de mettre le contact d'allumage, et on fait faire ainsi quelques tours au moteur. On arrête alors le démarreur, on met le contact et on redonne un coup de démarreur : il est bien rare que le moteur ne parte pas immédiatement.
  - Ici encore, l’explication est simple. La première manœuvre a eu pour effet, d’abord de décoller le moteur, ensuite d’emplir tous les cylindres de gaz ayant les meilleures qualités explosives. Une fois le contact mis et le second coup de démarreur donné, les explosions se succèdent régulièrement dans tous les cylindres, ce qui suffit pour assurer le départ. Avec la méthode ordinaire, en effet, on constate souvent qu’il se produit une explosion non suivie d’autres ; et cela peut durer très longtemps sans que le départ se
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  - produise. Beaucoup de conducteurs de voitures ont pris l’habitude d’opérer comme nous venons de l’indiquer, tout au moins pendant la saison froide.
  - Tout ce que nous avons dit précédemment montre que, pour obtenir de bons départs, on a intérêt à réchauffer le moteur ; en été, lorsque la température ambiante atteint une vingtaine de degrés, les départs matinaux ne sont jamais difficiles, même si la voiture a passé toute la nuit dehors sous un hangar ouvert à tous les vents.
  - En hiver, le procédé le plus radical consiste à chauffer le garage. Dans les garages privés, attenant à des locaux d’habitation où existe le chauffage central, il suffit de disposer dans le garage un radiateur supplémentaire. La dépense de charbon n’est pas bien considérable ; il ne s’agit, en somme, que de ne pas laisser descendre la température du garage au-dessous d’une dizaine de degrés.
  - Beaucoup de garages publics sont chauffés, bien que l’énorme cube d’air qu’ils comportent toujours entraîne une très forte dépense de combustible, dépense qu’un garage pratiquant des prix de location moyens ne pourrait supporter. Dans ces garages, il existe d’ailleurs toujours du personnel compétent pour aider les clients à mettre leur voiture en marche le matin ; parfois même, il dispose d’un matériel approprié. C’est ainsi que nous avons vu de fortes batteries montées sur chariot, que l’on branche, à l’aide de fiches à pince du type bien connu, sur le démarreur de la voiture (borne positive sur la borne de la pédale de contact ou directement sur le démarreur ; borne négative à la masse, par exemple sur le pare-choc). Ces batteries peuvent être disposées en deux groupes d’éléments, de manière à convenir pour 6 volts ou 12 volts, et sont toujours maintenues en parfait état d’entretien et de charge : ce qui est facile, puisqu’elles restent au repos pendant toute la nuit et une grande partie de la journée.
  - Pour les garages particuliers non chauffés, on a imaginé divers dispositifs de réchauffage des moteurs, que Ton trouve couramment dans le commerce ; nous en avons déjà décrit plusieurs. Rappelons qu’ils sont basés sur l’emploi de l’électricité ou de la combustion catalytique de l’essence.
  - Les réchauffeurs électriques sont constitués par une résistance protégée par un isolant ; elle se place sous le capot, sur un des côtés du moteur, et se branche sur une prise de courant au
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. •— Lampe de sûreté à toiles métalliques pour réchauffage des moteurs.
  - moyen d’un cordon souple. La résistance est calculée de façon que sa température n’atteigne jamais une valeur dangereuse pour son propre isolant et les parties combustibles environnantes. Bien entendu, il ne faut pas penser pour le réchauffage du moteur à une résistance branchée sur la batterie de la voiture : on n’obtiendrait d’autre résultat que de mettre la batterie à plat, pour un réchauffage insignifiant.
  - Les réchauffeurs catalytiques sont d’un emploi universel, puisqu’ils s’appliquent même aux locaux où il n’y a pas de prise de courant électrique. Leur principe est trop connu pour qu’il soit besoin de le rappeler ici ; nous avons d’ailleurs décrit les plus connus d’entre eux, le Therm’x et le Volix. Ils offrent toute sécurité, la combustion de l’essence s’y faisant sans flamme ; de plus, leur emploi est économique, puisqu’ils fonctionnent au moins vingt-quatre heures avec un litre d’essence ordinaire. Enfin, ils ont l’avantage de pouvoir servir au chauffage intérieur de la carrosserie : ils ne dégagent en effet ni odeur, ni produits nocifs.
  - Signalons enfin les réchauffeurs à lampe, basés sur le principe des lampes de mineurs : un blindage de toile métallique empêche toute propagation de la flamme.
  - Quel que soit le mode de réchauffage employé, il faut éviter autant que possible les pertes de chaleur par rayonnement. C’est pourquoi, une fois le réchaud placé près du moteur, on fermera le capot et on recouvrira ce dernier ainsi que le radiateur d’une couverture épaisse. Si la voiture est munie d’un couvre-radiateur, on ne manquera pas d’en abaiser le rideau.
  - Difficultés d’ordre électrique.
  - — La plus importante provient de
  - —= , 59
  - l’état de la batterie, qui n’est pas toujours traitée avec tous les égards qu’elle mérite, et à laquelle on de-, mande souvent des efforts anormaux. Au décollage du moteur, le débit instantané de la batterie arrive à dépasser 150 ampères, alors que le débit normal de décharge est d’une dizaine d’ampères au maximum. On peut dire que nos grands fabricants d’accumulateurs ont réalisé un véritable tour de force en nous dotant de batteries qui résistent à un pareil traitement : le progrès réalisé dans cet ordre d’idées est considérable, la durée des batteries d’automobiles ayant au moins doublé depuis quelques années. Il y a là des perfectionnements qui, pour se cacher à l’intérieur des bacs, n’en méritent pas moins d’être soulignés.
  - Le plus grand défaut des batteries actuelles — et à cela leurs fabricants ne peuvent rien — c’est leur trop faible capacité eu égard au travail qu’on leur demande : question de prix de revient, si déterminante dans la construction de série. Aussi arrive-t-il que, h*rs d’un démarrage dur avec une batterie non chargée à bloc (le cas est fréquent pendant l’hiver), le débit demandé à la batterie en fasse baisser la tension au-dessous de la valeur nécessaire pour assurer l’alimentation de la bobine d’allumage. Dès lors, il n’y a pas d’étincelles aux bougies et le moteur est bien incapable de démarrer.
  - Que faire dans ce cas ? Insister sur le démarreur est non seulement inutile, mais même contre-indiqué ; on ne ferait que décharger davantage la batterie, jusqu’au point où elle refuserait tout service. Le seul procédé recommandable est d’arrêter le mouvement du démarreur et de recourir à la manivelle, quelque peu engageant qu’il soit. La batterie, n’ayant plus à actionner le démarreur, est toujours suffisante pour l’allumage seul, à moins qu’elle ne soit à peu près complètement à plat, ce qui est rare.
  - Si cette difficulté de démarrage est supportable une fois par hasard, elle devient bien vite obsédante à se reproduire plusieurs jours de suite. Nous allons voir comment on peut y obvier.
  - La première chose à faire est de tenir la batterie toujours chargée à bloc. Or, pendant l’hiver, saison de grosse consommation électrique et de démarrages difficiles, la batterie travaille beaucoup et reçoit fort peu de la dynamo génératrice, puisque c’est précisément aussi l’époque de Tannée où la voiture roule le moins. Il faut donc surveiller la batterie et, pour peu qu’elle soit « tangente » comme ca-
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  - pacité, la recharger au garage, aussi souvent qu’il est nécessaire, pendant les intervalles de repos de la voiture ; il suffît d’une nuit pour recharger entièrement une batterie. La recharge se fait sans retirer la batterie de la voiture ; dans les garages publics, il existe pour cela des installations fixes ; pour la remise particulière, on a créé des chargeurs mobiles, extrêmement pratiques, que l’on branche d’une part sur la batterie et d’autre part sur une prise de courant ; leur fonctionnement est entièrement automatique. Ces chargeurs, dont nous avons décrit plusieurs modèles, sont du type statique, c’est-à-dire ne comportant aucune pièce en mouvement lorsqu’il s’agit de courant alternatif, ou du type convertisseur, c’est-à-dire composés d’un moteur accouplé à une génératrice, lorsqu’il s’agit de courant continu.
  - Bien que, comme on le voit, la recharge des batteries au garage ne soit pas une sujétion très redoutable, beaucoup d’automobilistes préfèrent remplacer la batterie de leur voiture par une batterie plus forte. La difficulté est que l’emplacement prévu pour la batterie à bord des voitures est limité en dimensions ; mais cette difficulté est plus apparente que réelle. On trouve, en effet, chez les principaux fabricants d’accumulateurs, des batteries dites renforcées qui, sous les mêmes dimensions extérieures d’encombrement que les batteries standard, présentent une capacité accrue de 20 à 25 p. 100. Leur emploi donne d’excellents résultats.
  - S’il y a de la place sur le châssis, rien n’empêche de monter une seconde batterie de même tension et de même capacité que la première. On montera les deux batteries en dérivation l’une sur l’autre, afin de respecter le voltage de l’installation électrique générale de la voiture ; pour cela, on réunira le pôle positif de la nouvelle batterie au pôle positif de batterie normale, et on mettra à la masse son pôle négatif. Ces connexions seront faites en gros câble, puisque ce dernier doit supporter l’intensité du courant de démarrage. Bien entendu, il n’est pas nécessaire que la connexion des positifs se fasse directement ; dans la plupart des cas, il est plus commode de relier le positif de la nouvelle batterie à la borne du contact de démarrage : du point de vue électrique, la chose est indifférente, puisque cette borne est toujours reliée au positif de la batterie normale. Surtout, ne pas commettre l’erreur de monter les deux batteries en série, ou d’employer des batteries de tensions différentes.
  - Montées comme nous venons de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’indiquer, les deux batteries fonctionnent en parallèle, et se chargent et se déchargent en même temps ; la capacité utile a simplement doublé, ce qui permet à leur ensemble de supporter sans défaillance de bien plus grands efforts.
  - Les fabricants d’appareillage électrique ne sont pas, de leur côté, restés inactifs dans cette question si importante du démarrage. Ils offrent maintenant des bobines d’allumage à deux enroulements primaires : l’un est l’enroulement normal ; l’autre, qui n’est mis en circuit qu’au moment du démarrage, est moins résistant, de façon à assurer une étincelle plus nourrie aux bougies : le peu de temps pendant lequel il fonctionne garantit de réchauffement et d’une consommation de courant exagérée.
  - Nous terminerons ce chapitre sur l’électricité en recommandant de toujours tenir le circuit d’allumage en bon état d’entretien, si l’on veut des départs à froid faciles : vis platinées exactement réglées, écartement convenable des pointes de bougies, distributeur de secondaire propre, enfin toutes connexions bien serrées.
  - Difficultés accidentelles. — Les
  - difficultés auxquelles nous avons eu affaire jusqu’ici sont en quelque sorte normales, en ce sens qu’elles sont plutôt une question dé température extérieure que d’état de la voiture. Il en est d’autres d’un caractère plus particulier, qui dépendent d’anomalies de fonctionnement du moteur ou de ses annexes : c’est de ces difficultés accidentelles que nous allons maintenant dire quelques mots;
  - Le manque d'étanchéité du moteur, qu’il provienne de l’usure des segments ou des cylindres, ou encore du mauvais état des soupapes, est une cause de difficulté de départ, d’abord parce qu’il permet des rentrées d’air lors de l’admission, ensuite parce qu’il laisse échapper une partie des gaz pendant la compression, enfin parce qu’il favorise l’encrassement des bougies. Comme ce n’est pas le seul symptôme du manque d’étanchéité, ni son seul inconvénient, il est rare que ce défaut reste longtemps sans être réparé.
  - Les rentrées d'eau dans les cylindres proviennent la plupart du temps d’un mauvais serrage ou d’une défectuosité du joint de culasse. Si la fuite est minime, elle passe inaperçue en marche, la petite quantité d’eau qui pénètre dans les cylindres étant évaporée au fur et à mesure ; mais, après un arrêt prolongé, il en est autrement : aux premiers tours du moteur, l’eau vient alors mouiller les pointes de bougies et
  - les met en court-circuit. Tant que l’eau n’est pas partie par l’échappement, le moteur ne peut pas démarrer ; aux premières explosions, il sort par l’échappement des flots de fumée blanche. Le cas le plus favorable est naturellement celui d’une rentrée d’eau qui n’intéresse qu’un ou deux des cylindres ; ce sont, en général, les cylindres du milieu, dans les moteurs à quatre cylindres.
  - Les condensations d'eau sur les bougies se produisent par temps humide, et souvent lorsque la voiture a passé une nuit dehors ou sous un simple abri. Elles gênent le départ, parce qu’elles affaiblissent l’allumage. Certaines natures d’isolants condensent plus d’humidité que d’autre. Par temps humide et froid, on fera donc bien d’essuyer l’isolant des bougies avec un chiffon, si le moteur se montre rétif au départ.
  - Il arrive également que des condensations se produisent entre les pointes des bougies à l’intérieur du moteur, qui devient assez long à démarrer. Pour ne pas fatiguer la batterie, on pourra démonter les bougies et les chauffer pour les sécher : chauffage au four, de préférence à une flamme nue.
  - Les rentrées d'air ne sont réellement gênantes, avec les carburateurs à starter, que si elles sont d’une certaine importance. Elles se produisent le plus fréquemment aux brides du carburateur ou du collecteur d’admission, par suite d’un mauvais serrage ou d’un desserage accidentel ; elles s’accompagnent souvent de sifflements qui les empêchent de passer inaperçues.
  - La dureté de certains organes annexes du moteur, par suite de grippage plus ou moins prononcé, peut être suffisante pour empêcher le moteur de tourner franchement. Les points principaux où on doit les rechercher sont l’axe de la pompe à eau (commun avec l’axe du ventilateur) et les paliers de la dynamo génératrice, ces derniers étant souvent graissés de façon assez précaire.
  - Enfin le démarreur lui-même, bien que robuste par sa construction puisqu’il ne comporte aucun enroulement de fil fin (moteur série) et bien que ne fonctionnant en somme que rarement, peut être le siège de certains dérangements d’ordre électrique ou mécanique : mauvais contacts, balais usés, paliers durs, etc. Nous n’insistons pas sur ces divers cas, pas plus que sur les ruptures de bâti ou de ressort d’entraînement, parce qu’ils se présentent très peu souvent et qu’ils sont tout de suite reconnus, donc réparés.
  - (A suivre.)
  - Pierre Maillard.
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  - Il y a surmultiplication et surmultiplication
  - Fig. 1. —Boîtes de vitesses à quatre vitesses et deux baladeurs avec prise directe.
  - La boîte 1 a la prise directe en grande vitesse ; la boîte 2 a la prise directe sur la troisième vitesse, la quatrième étant surmultipliée.
  - Ce qui différencie ces deux boîtes, c’est, on le voit, la dimension relative des pignons C, D, dans l’un et l’autre cas.
  - Dans la boîte à prise directe en quatrième, le pignon D, monté sur l’arbre intermédiaire, attaque en troisième le pignon C baladeur, monté sur l’arbre secondaire. D’autre part, le pignon A de l’arbre primaire engrène constamment avec le pignon B monté sur l’arbre intermédiaire. Si nous désignons par les petites lettres a, b, c, d, le nombre de dents des pignons A, B, G, D, nous voyons que la vitesse relative de l’arbre secondaire par rapport à celle de l’arbre primaire (ce qu’on est convenu d’appeler la démultiplication) est égale, en troisième
  - vitesse, à - x - . - est toujours plus petit que 1 et - est également plus petit que 1 dans la b c ’ b c
  - boîte normale à prise directe en quatrième (boîte 1).
  - Dans la boîte surmultipliée, supposons que les pignons de prise constante soient les mêmes que ceux de la boîte normale. La vitesse relative de l’arbre secondaire et de l’arbre
  - primaire sera toujours de ^ x - Ce rapport de vitesse doit être plus grand que l’unité b c
  - pour que l’arbre secondaire tourne plus vite que le primaire (condition qui définit la boîte surmultipliée). Cette inégalité se traduit par | autrement dit, la multiplication par
  - le couple CD doit être plus grande que la démultiplication fournie par le couple AB.
  - A cela près, on voit que les deux boîtes ont la même disposition générale.
  - La mode automobile actuelle est à la surmultiplication. On n’entend parler que de boîtes de vitesses surmultipliées, de voitures surmultipliées, à moins qu’on ne préfère parler d'Overdrive ; c’est d’Amérique, en effet que nous est venue la surmultiplication et naturellement beaucoup lui conservent ce nom d’outre-Atlantique.
  - La surmultiplication donne lieu à bien des controverses et, comme il arrive très généralement, ces controverses sont d’autant plus longues, aiguës et improductives que les définitions des choses dont on discute sont plus incomplètes et plus vagues.
  - On a coutume de confondre sous le même nom de surmultiplication deux choses complètement différentes, et nous voudrions, dans ce court exposé, les séparer et les définir bien nettement, ce qui éviterait, croyons-nous, des discussions oiseuses.
  - La boîte de vitesses avec grande vitesse surmultipliée. — Ce titre est un peu long; mais il est assez difficile de dire plus brièvement ce qu’il signifie.
  - Dans la boîte de vitesses utilisée sur la grande généralité des voitures, la grande vitesse est en prise directe. Entendez par là que, pour toutes les combinaisons intermédiaires, des engrenages entrent en fonctionnement entre l’arbre primaire qui pénètre dans la boîte par l’avant et l’arbre secondaire qui en sort par l’arrière.
  - Pour la grande vitesse, au contraire, l’arbre primaire et l’arbre secondaire se trouvent directement accouplés, ce qu’on qualifie en disant que la boîte est en prise directe.
  - Si l’on a adopté cette disposition mécanique de la prise directe pour la grande vitesse, c’est que c’est celle-là qui est utilisée normalement dans l’usage courant de la voiture.
  - On y gagne de se passer de l’intermédiaire des engrenages et, par conséquent, d’avoir un rendement mécanique meilleur, et surtout d’avoir un fonctionnement plus silencieux de la boîte de vitesses. Et là,c’est une raison historique qui intervient. Il est incontestable, en effet, qu’un certain nombre d’appareils de changement de vitesse, et en particulier les boîtes à pignons
  - hélicoïdaux et les boîtes à trains épi-cycloïdaux, ont actuellement un silence de fonctionnement très comparable sur la prise directe ou sur une combinaison intermédiaire. Mais il n’en a pas toujours été ainsi et, sans remonter jusqu’au début de l’automobile, on pouvait constater, il y a quelques années encore, que la boîte de vitesses faisait entendre, quand elle n’était pas en prise directe, un bruit de fonctionnement parfois important et désagréable. C'est donc surtout une question de silence de marche qui a amené à choisir la prise directe pour la grande vitesse.
  - Cette raison n’existe pratiquement plus maintenant, à telle enseigne que certaines voitures comme les Citroën ont des boîtes sans prise directe, dans lesquelles par conséquent il y a toujours en fonctionnement une couple d’engrenages. Elles n’en sont pas moins silencieuses pour cela.
  - Aucune raison mécanique n’empêche que, dans une boîte de vitesses à quatre vitesses par exemple, on utilise la prise
  - directe pour la troisième vitesse. Dans ce cas, l’arbre secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre primaire sur la troisième vitesse. Mais alors, sur la quatrième vitesse, c’est-à-dire la plus grande, l'arbre secondaire tournera plus vite que l'arbre primaire. Au lieu qu’il y ait comme dans la boîte classique une démultiplication de vitesse entre le primaire et le secondaire, il y a une multiplication, ou, comme on dit (improprement d’ailleurs) une surmultiplication.
  - Ainsi donc, une boîte de vitesses surmultipliée est une boîte dans laquelle la prise directe se trouve en troisième et où en grande vitesse l’arbre secom daire tourne plus vite que l’arbre primaire. Il s’agit donc là d’une simple disposition mécanique de la boîte, et de rien d’autre.
  - Si la boîte ne comporte pas de prise directe comme la boîte Citroën par exemple, on dira qu’il y a surmultiplication si l’arbre secondaire tourne plus vite que l’arbre primaire.
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  - Fig. 2. — Position des différents mobiles de la boîte Cotai, suivant les combinaisons de
  - vitesses réalisées.
  - La boîte Cotai se compose, comme on sait, de deux trains épicycloïdaux, montés en série l’un derrière l’autre. Trains qui comprennent chacun une grande couronne, un planétaire central et des satellites avec porte-satellites. Nous appelons A le train qui se trouve en avant de la boîte, et B celui qui se trouve en arrière. Quel que soit le type de la boîte,c’est toujours, pour le premier train, l’arbre du planétaire central qui est moteur, l’arbre du porte-satellites qui est récepteur.
  - Figurine I : l’armature est fixée sur la couronne extérieure ; elle peut être immobilisée par un électro-aimant fixe, ou, au contraire, rendue solidaire de l’arbre récepteur. Quand elle est immobile, elle immobilise la couronne, et il est facile de voir sur la figurine I que l’arbre entraîné (porte-satellites) tourne moins vite que l’arbre moteur (planétaire). Il y a donc démultiplication dans le train A.
  - Si, au contraire, l’armature est entraînée par l’électro-aimant de l'arbre récepteur, le train A forme bloc (cas de la figurine Ht), et l’arbre récepteur tourne, par conséquent, à la même vitesse que l’arbre moteur ; le train A est alors en prise directe.
  - Dans le train B, l’arbre moteur qui est relié à l’arbre récepteur du train A entraîne la couronne extérieure. C’est toujours le porte-satellites qui est récepteur. L’armature mobile est montée sur l’arbre du planétaire (arbre central).
  - Quand l’armature est immobilisée par l’électro-aimant fixe, on se trouve dans le cas de la figurine II : couronne motrice, porte-satellites récepteur, planétaire fixe; il y a démultiplication du train B.
  - Si, au contraire, l’armature est attirée par l’électro-aimant tournant, tout forme bloc et le train B est en prise directe. Dans une boîte Cotai ordinaire, les quatre vitesses se réalisent donc de la façon suivante :
  - Première vitesse : pour le train A, cas de la figurine I ; pour le train B, figurine II ;
  - Deuxième vitesse : pour le train A, figurine I ; pour le train B, figurine III ;
  - Troisième vitesse : pour le train A, figurine III ; pour le train B, figurine II;
  - Quatrième vitesse : figurine III pour les deux trains (prise directe générale).
  - Voyons maintenant ce qui se passe dans la boîte surmultipliée.
  - Rien de changé pour le premier train : c’est le planétaire qui est moteur, le porte-satellites récepteur, et l’armature est montée sur la couronne.
  - Pour le train B, au contraire, c’est le porte-satellites qui est moteur et l’arbre de la couronne récepteur. L’armature est montée sur l’arbre des satellites.
  - Quand l’armature du train B est immobilisée par l’électro-aimant, on se trouve dans le cas de la figurine: IV le porte-satellites moteur tourne en obligeant les satellites d’engrener avec le planétaire fixe et les satellites, à leur tour, entraînent la couronne réceptrice à une vitesse supérieure à celle de l’arbre des porte-satellites : il y a multiplication de vitesse entre le porle-satellites-moteur et la couronne réceptrice.
  - Si, au contraire, l’armature est attirée par l’électro-aimant mobile, tout forme bloc et le système se trouve en prise directe.
  - Dans le cas de la boîte surmultipliée, voici donc quelles seront les combinaisons :
  - En première vitesse, le train A se trouve dans le cas de la figurine I (démultiplication) ; le train B se trouve en prise directe (cas de la figurine III) ;
  - En seconde vitesse, le train A reste inchangé (position de la figurine I); quant au train B, son armature est immobilisée et il se trouve, par conséquent, dans le cas de la figurine IV.
  - En troisième vitesse, les deux trains sont en prise directe, donc l'arbre récepteur tourne à la même vitesse que l’arbre moteur.
  - En quatrième vitesse enfin, le train A est en prise directe, (cas delà figurine III) et le train B dans la position de multiplication de la figurine IV.
  - Voici d’ailleurs deux tableaux qui résument ce que nous venons de dire.
  - BOITE DE VITESSES ORDINAIRE BOITE DE VITESSES SURMULTIPLIÉE
  - Train A. Train B. Train A. Train B.
  - lre vitesse 1 2 1 3
  - 2e — 1 3 2® — 1 4
  - 3® — 3 2 3® — 3 3
  - 4e — 3 3 4® — 3 4
  - La discrimination est d’ailleurs moins nette dans ce dernier cas entre la boîte ordinaire et la boîte surmultipliée.
  - Quel est l’avantage que l’on réalise
  - avec des boîtes surmultipliées ? Ce sont des avantages d’ordre purement constructif. Dans une voiture munie d’une boîte de ce genre, en effet, qu’observe-t-on ? C’est qu’en grande
  - vitesse, l’arbre secondaire, et par conséquent l’arbre à cardan, au lieu de tourner à la même vitesse que le moteur, tournent plus vite que lui, précisément dans le rapport de surmultiplication.
  - Si l’on veut conserver le même rapport entre la vitesse de régime du moteur et la vitesse de rotation des roues qui détermine la vitesse de marche de la voiture, on sera obligé, avec les boîtes surmultipliées, d’employer un rapport de démultiplication plus grand dans les engrenages de pont.
  - Prenons un exemple : supposons qu’avec une boîte ordinaire (quatrième en prise directe), nous ayons un rapport de pont de 1 à 4,5, soit un pignon de 10 dents et une roue de 45 dents ; remplaçons la boîte ordinaire par une boîte à quatrième surmultipliée, le rapport de surmultiplication étant, je suppose, de 1,4 ; si nous ne voulons pas que la vitesse maximum de la voiture soit modifiée, nous devrons avoir un rapport de pont 1,4 fois plus petit, soit , 1
  - de —— • Si nous conservons notre petit 6,3
  - pignon de 10 dents, la grande couronne devra avoir 63 dents.
  - Il n’y a, en général, aucun intérêt, du point de vue construction, à faire tourner plus vite l’arbre à cardan. Il y a cependant des cas particuliers où cette rotation plus rapide facilite le dessin de certains organes : c*est ce qui se passe, par exemple, dans les ponts à transmission par vis et roue où, à dimension égale des éléments, les pressions unitaires sont moins élevées quand l’arbre de la vis tourne plus vite.
  - Mais ce sont là des considérations qui échappent complètement à la compétence de l’usager, à telle enseigne qu’avec une boîte bien faite, c’est-à-dire bien silencieuse sur toutes ses combinaisons, il peut ignorer, pendant toute la vie d'une voilure, si elle a ou non une quatrième surmutipliée.
  - Le premier sens de l’expression « voiture surmultipliée » s’entend donc avec la signification de voiture à boîte
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- - 10-2-39 .........v..-.... —
  - de vitesses à grande vitesse surmultipliée. Elle correspond uniquement, insistons bien sur ce point, à une disposition mécanique particulière et n'affecte en rien les qualités générales de la voiture.
  - La voiture surmultipliée. —
  - Voyons maintenant la deuxième signification de cette expression qui, on va le voir, est complètement différente de la première.
  - On a coutume, dans le choix de la démultiplication du pont, de fixer le rapport d’engrenages et le diamètre des roues, de telle sorte que la vitesse maximum de la voiture en palier corresponde sensiblement à la vitesse du moteur pour sa puissance maximum.
  - On a ainsi ce qu’on est convenu d’appeler la voiture à démultiplication normale ou à pont normal.
  - On dira que la démultiplication est plus forte, lorsque, pour la vitesse maximum de la voiture, le moteur tourne plus vite qu’à son régime de puissance maximum : c’est le cas général des voitures à trois vitesses ; ces voitures présentent l’avantage d’avoir un couple plus élevé pour les reprises, une puissance disponible plus grande chaque fois qu’on ne marche pas le pied à fond. Leur inconvénient, c’est, lorsqu’on pousse à fond, de faire tourner le moteur très vite, d’où fonctionnement un peu bruyant, fatigue mécanique des organes et consommation plus élevée.
  - Si, au contraire, les engrenages du pont sont déterminés de telle sorte que, pour la vitesse maximum de la voiture, le moteur tourne à un régime moindre que son régime de puissance maximum, on a affaire à une démultiplication moindre. Avantages: plus grand silence de fonctionnement à la vitesse maximum, consommation diminuée, plus grande sécurité mécanique ; mais inconvénient : moindre aptitude aux reprises.
  - Beaucoup de constructeurs livrent au choix de leur clientèle un certain nombre de combinaisons d’engrenages de pont qui correspondent à la démultiplication normale, à la petite démultiplication, ou à la grande démultiplication.
  - Supposons maintenant qu’on exagère la petitesse de la démultiplication, c’est-à-dire qu’à la vitesse maximum de la voiture le moteur tourne beaucoup plus lentement que sa vitesse de puissance maximum. Pour fixer les idées, supposons que le moteur donne sa puissance maximum à 4. 000 tours et que, avec la démultiplication normale, on ait à ce régime une vitesse de 120 kilomètres à l’heure pour la voiture. Avec la petite démultiplication, 4.000 tours du moteur correspondent
  - ^ LA VIE AUTOMOBILE =
  - peut-être à 125 à l’heure de la voiture. Mais, dans le cas extrême que nous envisageons maintenant, supposons que 4.000 tours du moteur coriespondent à 130 ou 140 à l’heure pour la voiture : on dira, dans ces conditions, que la voiture est surmultipliée.
  - Pourquoi emploie-t-on cette expression ? Simplement parce que, quand on utilise ce rapport anormal entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de marche de la voiture, on utilise concurremment une boîte à grande vitesse surmultipliée. D’où la confusion entre les deux significations d’une même expression, confusion regrettable, puisque les mêmes mots ne veulent pas dire la même chose.
  - Mais il est bien évident, d’après ce que nous venons d’exposer, que ce résultat (4.000 tours du moteur pour 140 à l’heure de la voiture) peut être obtenu, soit avec un pont normal et une boîte à quatrième surmultipliée, soit avec une boîte à quatrième en prise directe et une démultiplication de pont anormale.
  - L’origine de la voiture surmul-tipli ée. — D’où nous vient cette réalisation de la voiture surmultipliée et pourquoi a-t-elle été faite en utilisant une boîte surmultipliée, alors qu’il était très simple au contraire de prendre une boîte ordinaire et un pont approprié ?
  - L’origine en réside dans l’utilisation et le mode de construction des voitures en Amérique.
  - On sait que, depuis bien longtemps, les voitures américaines ont des boîtes à trois vitesses. On sait également que, pendant longtemps, le réseau routier et les conditions de circulation aux Etats-Unis justifiaient les boîtes à trois vitesses. Cependant, le réseau routier s’améliorant et surtout s’étendant, les Américains ont senti la nécessité d’une quatrième vitesse. Mais cette quatrième vitesse, ils ne l’employaient que très exceptionnellement, au moment où ils étaient sortis du trafic et où quelques kilomètres de route libre s’étendaient devant eux. Les constructeurs ont donc ajouté à leurs voitures ordinaires une quatrième vitesse, d’un usage exceptionnel en principe, et qui, par suite, a été obtenue au moyen d’une surmultiplication dans la boîte. Mais de telles voitures sont restées des voitures à trois vitesses pour la marche courante, la quatrième n’intervenant que dans des circonstances exceptionnelles. Peu à peu, cependant, l’usage de la surmultiplication s’est étendu en raison des grands avantages qu’elle présente du point de vue silence et consomma-.tion Malheureusement, comme l’utilisation de ces voitures sur cette combi-
  - " = 63
  - naison d’engrenages leur enlève une grosse part de l’excédent de puissance pour les accélérations, et les rend par suite beaucoup moins souples, leur conduite exige la manœuvre constante du changement de vitesse, et c’est pourquoi l’overdrive américain s’entend à peu près toujours avec un dispositif automatique de fonctionnement. En fait, toutes les voitures américaines avec Overdrive comportent un fonctionnement automatique de la boîte : nous en avons donné déjà des descriptions ici.
  - En France, les constructeurs qui présentent des voitures à quatrième surmultipliée ont des boîtes à commande manuelle; mais l’inconvénient que nous signalions tout à l’heure, et qui est constitué par l’obligation d’effectuer souvent la manœuvre du changement de vitesse, est très fortement atténué, sinon même supprimé, par le fait que le changement de vitesse utilisé dans ce cas est toujours un changement de vitesse magnétique.
  - Cet appareil se manœuvre, on le sait, au moyen d’une simple manette qu’un seul doigt peut déplacer.
  - Ces explications, qui ont peut-être paru un peu minutieuses, nous les avons considérées comme nécessaires pour essayer de dissiper la confusion créée par l’emploi du même terme pour désigner deux choses différentes.
  - Essayons donc de prendre l’habitude, quand nous voulons parler d’un dispositif mécanique de surmultiplication, de dire : « boîte de vitesses sur multipliée » ou « voiture à boîte de vitesses surmultipliée » et, au contraire, quand il s’agit de la grande vitesse relative de la voiture par rapport à la vitesse de rotation du moteur, de dire simplement « voiture surmultipliée ». Ainsi, tout le monde saura ce que parler veut dire.
  - Henri Petit.
  - Sur ce même sujet, notre collaborateur a reçu de M. Deruelle, directeur général des Etablissements Rochet-Schneider, la communication suivante que nous nous faisons un plaisir de publier :
  - J’ai suivi avec intérêt, et tout particulièrement, les deux articles que vous avez écrits dans La Vie Automobile sur la question des boîtes à 3 et 4 vitesses, et sur l’opportunité contestable des boîtes surmultipliées.
  - Je tiens à vous préciser notre point de vue qui — du fait de nos fabrica-
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  - tions spéciales de Poids lourds — est peut-être un peu différent de celui de l’usager d’une voiture de tourisme.
  - ; Si nous prenons le cas des très gros véhicules que nous vendons pour 10 tonnes utiles, nous constatons que le nombre de vitesses dont on dispose n’est jamais assez grand ; il est intéressant sur ces voitures d’avoir des combinaisons multiples, parce que le moteur est presque toujours employé à sa limite de couple (je dis bien « couple » et non puissance), et qu’il y a intérêt à maintenir un nombre de tours tel que le moteur travaille toujours à son couple maximum.
  - Les variatious de charge sur un tel camion sont énormes ! Si je prends le cas extrême d’un camion-citerne, il n’est pas rare du tout qu’un véhicule parte avec un poids total de 24 à 25 tonnes sur la route et revienne à vide, ne pesant plus que 10 à 12 tonnes au total. Le moteur ne travaille donc pas de la même façon et, si la multiplication du pont arrière est prévue pour qu’avec sa charge maximum le camion ne se traîne pas trop dans les terrains un peu variés qu’il traverse, il y a aussi lieu de prévoir le cas du retour à vide et d’avoir, pour ainsi dire, un deuxième pont arrière permettant de plus grandes vitesses et, par conséquent, une utilisation un peu plus rationnelle.
  - Nous employons dans ce cas des boîtes allemandes Z. F. 55 qui comportent 4 vitesses et un deuxième levier de surmultiplication sur la deuxième, troisième et quatrième : on évite autant que possible de surmultiplier la première vitesse, ceci n’est du reste pas nécessaire.
  - Voilà donc un cas bien précis où la boîte surmultipliée a des avantages.
  - Il y a un deuxième cas : c’est celui de l’autobus qui fait par exemple Marseille-Grenoble par Gap. Cet autobus de Marseille à Gap commence par avoir une route plate de 250 kilomètres ; là, les grandes vitesses sont permises, et il y a intérêt naturellement à ne pas consommer trop ; dès qu’on arrive au contraire dans la montagne et qu’on aborde au col Bayard, jusqu’à Grenoble (la route la plus dure de France), il y a intérêt alors à avoir des multiplications ad hoc et à conserver un véhicule assez souple pour passer partout sans difficulté.
  - Ici deux solutions peuvent se présenter :
  - Ou bien on adopte une boîte à 5 vitesses dont la cinquième est assez éloignée de la quatrième pour faire baisser le moteur de régime lorsqu’on l’emploie et ne pouvoir la prendre qu’en palier sur une assez longue ligne droite.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - En montagne alors, on aura la quatrième sous-multipliée par rapport à la cinquième et une troisième très près de la quatrième, comme vous l’avez du reste décrit si justement dans votre article. C’est, en général, sur la quatrième et la troisième qu’on effectuera le parcours de montagne ; la deuxième et la première n’étant employées vraiment que dans les passages extrêmement difficiles, mais peu fréquents ou dans les démarrages.
  - Une autre solution consiste à mettre la quatrième en prise directe et à surmultiplier la cinquième.
  - Nous avons adopté les deux solutions selon les cas. Dans le premier cas, il s’agissait de construire un châssis tout nouveau (que vous avez vu exposé au dernier Salon), et dont le moteur est un 110 CV pour un poids total qui ne dépassera pas -— carrosserie et passagers compris — 11 tonnes totales. Sur la route, la vitesse maximum raisonnable que l’on puisse demander à un véhicule de ce genre ne doit pas dépasser 90 à l’heure ; sans quoi le système de freinage ne suffit plus, la sécurité s’en ressent, le confort également, et il serait déraisonnable d’aller plus vite.
  - Comme nous vous le disons, ce véhicule étant tout nouveau et toutes les solutions nous étant permises, dès le début nous avons adopté une boîte à 5 vitesses, dont la cinquième en prise ; pour la quatrième et la troisième, nous avons prévu plusieurs combinaisons possibles pour les approcher ou les éloigner l’une de l’autre selon les cas d’utilisation qui sont différents dans chaque région de France, selon les parcours à effectuer, les distances plus ou moins longues à parcourir ou selon qu’il s’agit d’autobus semi-urbains ayant des arrêts fréquents.
  - Nous avons jugé que la boîte 5 vitesses ainsi comprise nous donnait le maximum de possibilités et nous n’avons pas trouvé avantage à construire une boîte surmultipliée.
  - Il nous a suffi de calculer notre pont arrière en conséquence et, puisque l’étude en a été faite en même temps que celle de la boîte, nous avons prévu pour les pignons des dentures et des couples raisonnables.
  - Par contre, pour un autre cas où nous ne disposons que de 75 CV pour un poids total de 9 à 10 tonnes, nous avons utilisé jusqu’à présent une boîte à 4 vitesses. II aurait fallu refaire toute une étude de pont et de boîte pour adopter une cinquième vitesse et rendre cet autobus plus rapide dans certains cas ; nous avons alors ajouté simplement deux pignons de surmultiplication dans une boîte auxiliaire
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  - accouplée à la boîte de vitesses normale, et nous avons refait les fourchettes et les doigts de prise de vitesses, pour tout commander par le même levier comme précédemment.
  - Nous obtenons ainsi une cinquième vitesse surmultipliée ; mais les entr’axes entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire ne nous ont pas permis d’obtenir plus de 16 p. 100. Or, sur le terrain plat, si on a choisi un couple qui permet au véhicule de faire par exemple 60 à l’heure, le moteur est limité par le régulateur sur la quatrième ; on peut encore avec la vitesse surmultipliée atteindre 70 à l’heure, le moteur tournant encore assez vite pour aller jusqu’au régulateur.
  - C’est donc simplement pour avoir plus de souplesse dans les terrains variés que cette combinaison a été adoptée ; mais nous savons très bien que, la cinquième surmultipliée étant trop près de la quatrième et le moteur ne baissant pas de régime, nous n’avons aucune économie de carburant à attendre de cette addition d’une cinquième vitesse.
  - D’expérience, nous pouvons vous indiquer qu’il faut au moins 30 à 35 p. 100 de différence entre la quatrième et la surmultipliée pour atteindre ce but. C’est le cas, par exemple, des voitures « Mercédès » qui emploient des boîtes de vitesses avec surmultiplications « Maybach »; mais il est clair que l’on ne peut conserver la cinquième que sur très beau terrain.
  - Tout ce que vous avez dit sur la façon désagréable dont se comporte un tel véhicule en ville est évident.
  - Je crois que, dans le fond, nous sommes parfaitement d’accord sur la question.
  - Le directeur général: De ruelle.
  - «NOUVELLE REVUE ri
  - AutomobilL
  - Revue trimestrielle
  - Sommaire de la livraison du 20 Janvier 1939
  - LES GRANDES QUESTIONS DE L’AUTOMOBILE
  - Les grandes questions du moment : C. Faroux. — Économie et confort : H. Petit. — L’emplacement du moteur : P. Maillard. — La Simcahuit : R. C.-Faroux. — L’aérodynamique peut-elle donner tout ce qu’on attend d’elle ? H. Petit. — Quelques décrets-lois nouveaux pouvant intéresser le commerce automobile: R. et J. Lefebvre.— Concours d’inventions. — Changements de vitesse raisonnables et voitures dites surmultipliées : R. C.-Faroux. — Congrès mondiaux du pétrole. — La conduite des automobiles et les incapacités physiques : P. Maillard. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Chambre Syndicale des Fabricants d’Accessoires et de Pièces détachées d’automobiles : Allocution de M. Maurice Qoudard. —• Le nouveau régime des carburants et super-carburants concernant l’indice d’octane. — Le nouveau régime fiscal des automobiles. — Chronique fiscale : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet. —• Les engagements dans les unités motorisées du génie.— Bibliographie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A travers le monde
  - On nous a parfois demandé ce qu’était devenu l’excellent ingénieur français Lory, auteur de toutes les voitures de course Delage construites depuis la guerre, et dont certaines — la fameuse 1.500 centimètres cubes de 1925 en particulier — réalisaient des chefs-d’œuvre d’exécution mécanique et de rendement.
  - Lory, depuis quelques mois déjà, est le technicien de la grande Société d’aviation qui a pris la suite de la Société Lorraine aux usines d’Argen-teuil, depuis la nationalisation. Il nous prépare un moteur d’aviation à haut rendement dont nous avons assurément besoin.
  - La Compagnie Studebaker a procédé à une série de mesures comparatives s’étendant sur une année, en vue de déterminer l’influence de la vitesse sur l’économie de consommation et sur la rapidité d’usure des pneus.
  - En ce qui concerne les dépenses de carburant, en voici les résultats :
  - A 20 kilomètres-heure de moyenne, consommation 16 litres aux 100 kilomètres ;
  - A 40 km.-heure de moyenne, consommation 15^4 aux 100 kilomètres ;
  - A 60 km.-heure de moyenne, consommation 16^4 aux 100 kilomètres ;
  - A 80 km.-heure de moyenne, consommation 17J,6 aux 100 kilomètres ;
  - A 100 km.-heure de moyenne, consommation 20 litres aux 100 kilomètres.
  - Les résultats ne sont pas moins éloquents en ce qui concerne l’usure des bandages :
  - A 20 kilomètres-heure, usure nulle, sensiblement :
  - A 40 km.-heure, les bandages des roues motrices parcourent 40.000 kilomètres avant usure ;
  - A 60 km.-heure, les bandages des roues motrices parcourent 28.000 kilomètres avant usure ;
  - A 80 km.-heure, les bandages des roues motrices parcourent 17.000 kilomètres avant usure ;
  - A 100 km.-heure, les bandages des roues motrices parcourent 4.000 kilomètres avant usure.
  - Que nos lecteurs méditent !
  - Ce dont les États-Unis ont le plus besoin, a dit H.-I. Klingler, directeur
  - de la firme Pontiac, c’est d’une renaissance du respect pour le citoyen honnête qui accomplit son travail avec conscience. Il a accepté de se priver lui-même de bien des satisfactions pour mieux servir la communauté. Son assiduité au travail lui a permis d’épargner et de s’élever avec sa famille sur l’échelle sociale.
  - Actuellement, continue Klingler, nous ne rendons pas assez au travail le juste hommage qui lui est dû.
  - Une série d’épreuves entre trois bons conducteurs américains et trois bons conducteurs canadiens a permis (!) à un jury de prononcer le jugement suivant :
  - « Les Américains sont plus rapides à commander leurs freins ; mais les Canadiens se montrent plus habiles aux manœuvres de direction... »
  - On trouvera peut-être que c’est conclure un peu vite du particulier au général.
  - ♦ ¥
  - Partout, et même aux Etats-Unis, l’automobile est la « vache à lait » des gouvernements.
  - Une étude des charges qui frappent là-bas — actuellement — les possesseurs d’une automobile, montre que les taxes ont monté de 700 p. 100 en quinze ans. On peut fixer ainsi leur valeur moyenne annuelle.
  - Voiture de tourisme.. . 1.380 francs.
  - (38,48$)
  - Voitures commerciales. 2.720 —
  - Gros camions............ 5.400 —
  - Autocars............... 24.000 —
  - Comparons aux charges françaises, telles qu’elles ressortent d’une recherche aux mêmes fins (pour un parcours annuel de 30.000 kilomètres).
  - Voiture de 10 CV..... 4.517 francs.
  - Voiture de 20 CV..... 8.140 —
  - Camion 3^5 .............. 11.400 —
  - Camion 7^5 .............. 24.940 —
  - Autocars et autobus. . . Précision
  - insuffisante.
  - En somme, nous payons entre 2,5 et 3 fois les impôts américains. Et nos amis d’outre-Atlantique se plaignent.
  - Il est intéressant, toutefois, de voir ce que l’automobile rapporte au Trésor américain.
  - Les seules taxes touchant l’emploi des véhicules automobiles (droits de circulation, taxes munisipales et taxes sur les carburants) ont rapporté, en 1938,1.148.486.000 dollars, soitquelque chose comme cinquante-trois milliards.
  - Ajoutez-y tout ce que l’industrie et le commerce font entrer dans les caisses du Gouvernement au compte général (taxes, impôt sur le revenu, impôt sur chiffre d’affaires, charges de toutes sortes), et vous reconnaîtrez que R.-G. Walker, directeur du Service des Transports, n’exagère nullement en disant que la seule activité automobile a fait entrer au Trésor une somme — pour 1938 — de 75 milliards environ, c'est-à-dire le tiers du budget américain. Nous n’en sommes pas si loin chez nous.
  - Les chiffres que voici sont donnés par le Bureau International du Travail.
  - Aux États-Unis, l’automobile fait vivre 9 millions de personnes ;
  - En Angleterre, 1.300.000 ;
  - En France, 875.000 ;
  - En Allemagne, 860.000 personnes.
  - Henry Ford a déclaré récemment que la taxation excessive de l’activité industrielle est responsable des prix actuellement demandés aux acheteurs.
  - Une voiture de service telle que la Ford ne devrait pas coûter à l’acquéreur plus de 400 dollars, ajoute-t-il .(400 dollars = 14.500 francs).
  - Autre son de cloche.
  - William Green, président de la Fédé-ration américaine du Travail, exprime le sentiment que la journée de six heures et la semaine de 30 heures sont seules capables de résoudre le problème du chômage.
  - Toujours le même sophisme.
  - L’Allemagne, qui va continuer à affirmer le développement de son industrie automobile par un effort sportif toujours plus intense, est toujours à la recherche de bons conduc-
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  - teurs, qu’elle souhaite Allemands, autant qu’il se peut.
  - Mercédès-Benz a toujours une solide équipe avec Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitch et Henri Lang, que complètent l’Anglais Seaman et le Suisse Kautz ; chez Auto-Union, où la perte tragique de Rosemeyer est toujours sensible, von Stuck, Hasse et Müller se verront adjoindre cette année le champion motocycliste Meier.
  - En France, Bugatti ne courant point cette année, René Dreyfus et Raph seront sur Delahaye, cependant qu’Etancelin, Carrière et Le Besgue piloteront les Talbot.
  - Ce ne sont point les candidats qui manquent, mais les voitures.
  - Se souvient-on de ce fameux match qui, en 1928, mit aux prises sur l’au-todrome d’Indianapolis, ce que les Américains nommaient « la meilleure voiture d’Europe » et « la meilleure voiture d’Amérique ». En l’espèce, une Hispano-Suiza et une Stutz de même cylindrée.
  - Ce match avait été décidé, parce que Moskowicz, alors directeur de Stutz, avait proclamé au Café de Paris qu’aucune voiture européenne ne pourrait tenir contre la sienne.
  - C.-T. Weymann, présent, releva immédiatement le défi et partit pour Indianapolis avec sa voiture personnelle, une 46 CV Hispano.
  - Le match était conclu sur vingt-quatre heures pour un enjeu de 500.000 francs. Quelques jours avant, Moskowicz demanda à Weymann si toutes les réparations étaient permises et si, en particulier, on pouvait changer une bielle coulée.
  - Weymann consentit aisément, se disant que, si la Stutz avait une bielle coulée en cours d’épreuve, la victoire serait acquise à l’Hispano.
  - Dès le départ, l’Hispano fit preuve d’une écrasante supériorité, surtout dans les virages ; à la troisième heure, la Stutz coula une bielle. Croiriez-vous que la réparation fut effectuée en 34 minutes ? Il faut ajouter que les usines Stutz étaient précisément à Indianapolis.
  - Vers la sixième heure, la Stutz abandonna. Toujours beau joueur, Weymann fit dire à son adversaire qu’il l’autorisait à amener sur la piste une seconde Stutz qui claqua encore, ainsi qu’une troisième.
  - L’Hispano n’eut pas un arrêt autre que de ravitaillement et couvrit quelque 3.200 kilomètres en vingt-quatre heures.
  - Pourquoi nous vous racontons ça ?
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Parce que les journaux américains nous apprennent que ce même Moskowicz — la firme Stutz ayant périclité — vient d’être nommé président d’une très importante usine qui fabrique... des rasoirs électriques.
  - Nos abonnés manifestent souvent leur intérêt pour les choses de la gastronomie, en nous demandant de compléter par quelques indications — tirées de l’expérience personnelle — les excellents itinéraires que leur fournit le Bureau de Tourisme Michelin.
  - Voici ce que nous indiquions récemment à l’un d’entre eux, qui nous faisait part de son désir de gagner Nice à petites journées, au départ de Paris :
  - Saulieu: deux bonnes maisons : Hôtel de laCôted’Or ; Hôtel delà Poste;
  - Lyon: Hôtel Carlton et Restaurant Morateur ;
  - Vienne: Hôtel de la Pyramide ;
  - Valence: Si vous en avez le loisir, traversez le Rhône et montez jusqu’à Lamastre où vous trouverez « chez Barattero » un des meilleurs cuisiniers de France ;
  - Montélimar et Avignon: passez sans débrayer ;
  - Marseille: Hôtel Beauvau ; restaurants Isnard, Pascal etdelaCannebière;
  - Brasserie de Verdun : excellente cuisine, mais... le prix !
  - Bien souvent on parle de voiture économique; mais il semble qu’une mise au point est nécessaire pour bien faire comprendre à nos lecteurs ce qu’on peut entendre par une telle voiture, et, surtout, ce que l’on est en droit d’attendre d’elle.
  - CONSOMMATION ET VITESSE
  - D’une manière générale, la consommation d’une voiture varie essentiellement avec la vitesse de cette voiture. Son minimum correspond évidemment au régime pour lequel le moteur a son meilleur rendement.
  - Le tableau suivant fait état, à titre d’exemples, des chiffres enregistrés avec une 3^200, particulièrement bien étudiée quant au point de vue qui nous intéresse plus particulièrement ici.
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  - Toulon: Restaurant Justin ;
  - Saint-Tropez: Auberge des Maures;
  - Cannes: nombreux hôtels recommandables. Pour les repas : Palm Beach, Taverne Provençale ;
  - Nice : Restaurant Adolphe, La Pergola, Pistonatto, Le Caneton.
  - Cet abonné voyageait avec sa femme et sa fille sur un grosse Renault. Nous tenons d’autres adresses à la disposition de ceux qui souhaitent des prix modérés.
  - Au cours de 1938,12.152 conducteurs anglais, pour fautes graves, se sont vu retirer à tout jamais le permis de conduire.
  - Nous sommes plus indulgents.
  - Comme une des conséquences du rattachement de l’Autriche à l’Allemagne, désormais on y croisera à droite et on y dépassera à gauche.
  - En dehors de l’Angleterre, toujours fermement attachée à la tradition, il ne reste plus guère de dissidents pour imposer le croisement à gauche.
  - Souhaitons l’unification absolue, même à Marseille, où Ton marche, comme on sait, du côté de l’ombre!
  - Viator.
  - Moyenne horaire. Consommation AUX 100 KILOMÈTRES.
  - -—-
  - 30 kilomètres .. . 16 litres.
  - 45 — 13!,8
  - 60 — 14»,4
  - 80 — 15x,2
  - 90 — 15!,6
  - 100 — 17 litres.
  - On se rend déjà compte que le fait de connaître la consommation d’une voiture sans savoir pour quelle moyenne le chiffre a été relevé, ne signifie absolument rien par lui-même.
  - Or, c’est très généralement le chiffre correspondant au minimum du tableau ci-dessus qui est indiqué à la clientèle comme représentant la consommation normale. On comprend, sans qu’il nous paraisse nécessaire d’y insister davantage, que ce chiffre sera toujours
  - Que faut-il entendra par voiture économique ?
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- - 10-2-39
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - dépassé si on conduit normalement à bonne allure, c’est-à-dire en cherchant à réaliser la meilleure moyenne sans jamais dépasser pour cela les 4/5es du régime maximum dont la voiture est capable.
  - Est-il possible de connaître ce chiffre par avance ?
  - Oui, si l’on veut bien appliquer la règle que Maurice Goudard a énoncée il y a plusieurs années déjà, et qui dit qu’une voiture consomme, dans des conditions normales d’emploi, autant de litres d’essence aux 100 kilomètres qu’il y a de quintaux dans son poids.
  - C’est ainsi qu’une voiture pesant 800 kilogs consomme en moyenne 8 litres aux 100 kilomètres, qu’un véhicule de 1.000 kilogrammes en consomme 10, etc.
  - Ceci indique immédiatement la voie dans laquelle on doit travailler.
  - LE POIDS, C’EST L’ENNEMI
  - On comprend aisément en effet, que si l’on gagne 50 ou 100 kilogrammes en cherchant à utiliser la matière de la meilleure manière, en employant des alliages légers ou des aciers spéciaux à haute résistance, il en résultera aussitôt une diminution de la consommation d’essence d’un demi-litre ou d’un litre.
  - Mais on peut écrire, sans risque d’erreur, que deux voitures de même poids et qui sont capables à peu près de la même performance — il faut bien entendu éliminer les voitures de course qui n’ont rien de commun (si ce n’est le poids) avec les véhicules habituels de tourisme — consommeront exactement la même quantité d’essence.
  - Le fait a pu être constaté, il y a très peu de temps, sur deux '< 1 litre » de marques différentes, mais très récemment sorties de leurs bureaux d’études respectifs.
  - Ainsi, il apparaît que la voie la plus féconde en résultats quant à la réduction de la consommation d’essence, est la recherche du poids minimum.
  - Il apparaît, par ailleurs, qu’il serait désirable que la consommation d’essence au cheval-heure ne dépende pas, comme c’est le cas actuellement, de la vitesse de rotation du moteur, mais demeure au contraire absolument invariable.
  - La chose est-elle possible ?
  - Ce n’est pas à nous qu’il appartient de donner la réponse.
  - La recherche du poids minimum conduira évidemment, pour que le moteur pèse aussi peu que possible, à utiliser des petits cylindres —• d’où régimes de rotation élevés.
  - Il est bien admis aujourd’hui que la longévité de tels moteurs n’aura rien à envier aux « cylindrées » plus élevées tournant moins vite. La technique des métaux a fait des progrès insoupçonnés du grand public, et le « chemisage » des cylindres (Citroën et Peugeot) évite d’une manière absolue toute ovalisation prématurée.
  - Ainsi, nous pensons avoir défini ce que l’on peut demander aujourd’hui à une voiture dite économique d’un litre de cylindrée.
  - Le résultat, en lui-même, est remarquable, et ce serait commettre une grave erreur que d’en vouloir encore davantage : gardons-nous bien de commettre cet excès.
  - UNE SOLUTION NOUVELLE
  - Tout récemment, un inventeur, M. Boitel, est venu nous présenter un nouveau véhicule précisément étudié en vue de réaliser l’économie maximum — tant au point de vue prix d’achat que coût de l’entretien.
  - Il s’agissait, somme toute, de réaliser une voiture populaire. La première condition à satisfaire était donc d’arriver à un prix de vente au public aussi bas que possible.
  - Mais il faut faire ici bien attention : voiture populaire n’a jamais signifié voiture dont la performance soit totalement sacrifiée à l’économie.
  - Or, pour des raisons d’économie d’usage, et aussi pour réduire au minimum le prix de revient, on conçoit qu’on ne pouvait pas disposer sous le capot, d’une puissance très élevée; et, comme la performance dépend, pour une bonne part, du poids spécifique (poids par C V), on conclut aussitôt qu’il faut faire aussi léger que possible.
  - Par ailleurs, cette voiture, très légère, doit quand même présenter une sécurité absolue à toutes les allures. Ceci entraîne, en particulier, une position convenable assez basse du centre de gravité et une rigidité suffisante de l’ensemble du véhicule.
  - Nous avons souvent écrit dans les colonnes de La Vie Automobile que le groupement en un seul bloc de tous les organes mécaniques d’une voiture présentait des avantages manifestes et qu’en particulier la suppression de toute transmission, courant d’un bout à l’autre du véhicule, autorisait un surbaissement çonvenable et logique de tout l’ensemble.
  - Nous avons même ajouté que nous préférions le « tout à l’arrière » au « tout à l’avant », car il est plus facile de scinder en deux le problème propulsion-direction, et, en gardant les roues arrière motrices, il est possible
  - de garder pour la commande des roues avant directrices toute la douceur et toute la précision désirables.
  - M. Boitel a adopté la disposition que nous souhaitions : la propulsion de son véhicule est assurée par un groupe moteur situé à l’arrière. C’est un monocylindre à deux temps de 350 centimètres cubes de cylindrée, développant 10 CV à 2.800 tours-minute.
  - Ajoutons qu’il s’agit d’un type de moteur ayant largement fait ses preuves dans le passé, et qu’on est ainsi certain de la qualité de la mécanique utilisée.
  - Il n’y a pas de différentiel. La présence d’un tel organe n’est pas indispensable, à raison du faible poids du véhicule et de la suspension arrière à essieu rigide (deux ressorts à boudin).
  - A l’avant, suspension par ressort transversal.
  - Il n’y a pas de châssis, la carrosserie étant du type monocoque.
  - La voiture comporte deux places confortables, et le réservoir d’essence, d’une contenance de 20 litres, est situé à l’avant.
  - Ainsi, grâce à l’économie réalisée dans l’établissement de son véhicule, — nous ne pouvons encore dire à nos lecteurs par le détail les multiples dispositions, toutes plus ingénieuses les unes que les autres, qui ont été adoptées ici — M. Boitel arrive à un prix de vente au client qui serait de l’ordre de 6.000 francs : c’est magnifique. La voiture pèse 230 kilogrammes pour 10 CV effectifs au moteur, soit 23 kilogrammes par CV.
  - Ceci est la garantie d’une performance de qualité.
  - En fait, le plafond de la voiture dépasse 80 kilomètres à l’heure, pour une consommation en marche normale, qui n’excède pas 3 litres et demi aux 100 kilomètres.
  - La voiture est parfaitement stable et tient très bien la route, et sa maniabilité est réellement surprenante.
  - Les freins sont excellents (la pédale agit sur les roues avant, le levier sur les roues arrière directement).
  - Et, si vous rapprochez de tous ces résultats le fait que la 4 CV de M. Boitel sera vendue 6.000 francs seulement, vous conviendrez avec nous que le problème de la voiture populaire a été ici parfaitement réalisé.
  - Cette 4 CV sera livrée absolument complète (éclairage électrique, démarrage, avertisseur).
  - Et elle emmènera à Bordeaux ses deux passagers pour moins de 20 litres d’essence, donc sans être obligée de se ravitailler en route.
  - René Charles-Faroux.
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- - 68
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-39
  - Quelques données de comparaisons pour les moteurs américains
  - Rien n’est précieux, à mon sens, comme une documentation statistique sincère. A bien des reprises, j’ai tenté, auprès des constructeurs européens, des démarches aux fins d’obtenir, pour tous leurs modèles, la spécification complète telle que nous la fournissent, avec tant de facilité, les constructeurs américains.
  - Je n’ai jamais réussi.
  - Même quand il s’agit du seul moteur, où ce qui nous intéresse tous, c’est la courbe caractéristique de puissance, je rencontre la même incompréhension.
  - Ou bien on refuse de nous la communiquer, avec cette explication que « ça n’intéresse pas le client », assertion démentie par tous nos correspondants qui sont automobilistes; ou bien, faisant droit à cette requête, on nous
  - prie de ne pas publier cette documentation. Et, bien entendu, nous ne pouvons qu’obtempérer. En fait, nous avons quand même tous les renseignements français et anglais, mais défense de les publier.
  - Je me demande pourquoi.
  - J’ai présenté sur le tableau ci-contre des chiffres qui permettent une étude comparative des 36 modèles de moteurs actuellement offerts au public par 21 maisons d’outre-océan.
  - Pour chaque type, on indique :
  - a) La cylindrée en centimètres cubes ;
  - b) La puissance maximum ;
  - c) Le régime auquel est réalisée cette puissance maximum.
  - Voilà pour les trois premières colonnes.
  - Dans la quatrième, on a écrit le nombre de chevaux tirés par chaque constructeur d’un litre de cylindrée : il a suffi de diviser la puissance par le nombre de litres de la cylindrée. Mais cet élément ne permet pas de juger, puisqu’il ne tient pas comptedu régime.
  - La cinquième colonne permet de mieux juger : elle donne pour chaque moteur la valeur du couple-moteur en mètre-kilogrammes par litre de cylindrée à 1.000 tours. L’expérience a prouvé la valeur de ce critérium.
  - Voici comment on obtient les chiffres portés dans la cinquième colonne :
  - Si P est la puissance maximum,
  - C, le couple moteur unitaire,
  - N, le régime (en tours-minute) de la puissance maximum,
  - V, la cylindrée en litres, ces quatre éléments sont liés par la relation :
  - 716 P .
  - c -"W ’
  - dans le second membre, tout est connu et C se calcule aisément.
  - Nous constatons ainsi qu’aux Etats-Unis :
  - 1° Le régime de puissance maximum, qui connaît les valeurs extrêmes de 3.200 et 4.200 tours-minute, possède une valeur moyenne de 3.536 tours-minute ;
  - 2° Le nombre de chevaux au litre de cylindrée, qui s’échelonne entre 22,36 et 30 chevaux (33,28 pour un seul moteur à compresseur) a une valeur moyenne de 26 chevaux ;
  - 3° Le couple-moteur par litre de cylindrée— 1.000 tours, qui connaît les valeurs extrêmes de 4,53 et 5,82 (5,95 pour un moteur à compresseur), accuse la valeur moyenne de 5,25 mètre-kilogrammes.
  - Ces trois valeurs sont légèrement inférieures à celles des moteurs français et des moteurs anglais.
  - En France, on a respectivement :
  - Régime moyen de puissance maximum : 3.680- tours-minute ;
  - Nombre de chevaux au litre : 28,8 ;
  - Couple moteur unitaire moyen : 5,60 mètre-kilogrammes.
  - Et pour l’Angleterre, nous pouvons écrire :
  - Tableau donnant les caractéristiques de 36 moteurs américains.
  - Désignation de la voiture. Cylindrée en centimètres cubes. Puissance maximum en CV. Régime de puissance maximum en tours-minute. Nombre de chevaux par litre. Couple moteur en mètre-kilogrammes par litre de cylindrée-1.000 tours.
  - Bantam 730 20 4.000 27,39 4,90
  - Buick Spécial 40 3.968 107 3.400 26,96 5,69
  - Buick, 60-80-90 5.153 141 3.600 27,36 5,44
  - Cadillac V. 8-75 5.536 140 3.400 25,28 5,32
  - Cadillac V-16-90 6.896 185 3.600 26,82 5,33
  - Chevrolet 3.464 85 3.200 24,53 5,49
  - Chrysler Impériale 5.176 130 3.400 25,11 5,00
  - De Soto 3.650 93 3.600 25,48 5,07
  - Dodge 3.485 87 3.600 24,96 4,97
  - Ford V. 8-85 3.536 85 3.800 24,04 4,53
  - Ford-Mercury 3.824 95 3.600 24,84 4,94
  - Graham-Special 3.485 90 3.600 25,82 5,13
  - Graham à compresseur . . 3.485 116 4.000 33,28 5,95
  - Hudson 6 3.392 96 3.900 28,30 5,22
  - Hudson 8 4.064 122 4.200 30,00 5,11
  - Hupmobile 6 3.925 101 3.600 25,72 5,12
  - Hupmobile 8 4.850 120 3.500 24,74 5,06
  - La Salle 5.152 125 3.400 24,26 5,10
  - Lincoln-Zéphyr 4.277 110 3.900 25,71 4,72
  - Lincoln V-12 6.624 150 3.400 22,64 4,77
  - Nash 6 3.757 99 3.400 26,25 5,52
  - Nash 8 4.173 115 3.400 27,56 5,80
  - Oldsmobile 6-60 3.456 90 3.200 26,04 5,82
  - Oldsmobile 6-70 { 3.675 95 3.300 25,85 5,60
  - Oldsmobile 8-80 4.114 110 3.500 26,74 5,47
  - Overland 2.147 61 3.600 28,41 5,65
  - Packard 6 3.925 100 3.200 25,47 5,69
  - Packard 120 4.554 120 3.600 - 26,35 5,24
  - Packard-Super 8 5.120 130 3.200 . 25,39 5,68
  - Packard 12 7.568 175 3.200 1 '23,12 5,17
  - Plymouth 6 3.221 82 3.600 i 25,46 5,06
  - Pontiac 6 3.563 85 3.520 23,86 . 4,86
  - Pontiac 8 3.982 100 3.700 25,11 4,86
  - Studebaker 6 3.616 90 3.400 24,89 5,24
  - Studebaker 8 4.000 110 3.600 27,50 5,12
  - Willys-48 2.147 48 3.200 22,36 5,00
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  - LA VIE AUTOMOBILE ~" ~ =
  - Légion d’honneur
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  - Régime moyen de puissance maximum : 3.630 tours-minute ;
  - Nombre de chevaux au litre : 28,2 ;
  - Couple moteur unitaire moyen : 5,56 mètre-kilogrammes.
  - Ma documentation est insuflisante en ce qui concerne la construction allemande.
  - Je donne quelques renseignements complémentaires qui peuvent intéresser nos lecteurs.
  - La seule voiture américaine à suralimentation est aujourd’hui la Graham de 3 litres et demi (compresseur centrifuge remarquablement silencieux) qui donne 116 chevaux à 4.000 tours. Rappelons que ce moteur Graham est monté sur les voitures Voisin.
  - Sur les trente-six modèles américains de moteurs :
  - 2 sont à 4 cylindres ;
  - 15 sont à 6 cylindres :
  - 15 sont à 8 cylindres ;
  - 3 sont à 12 cylindres ;
  - 1 est à 16 cylindres.
  - Les taux de compression varient de 5,75 à 5,80.
  - Les culasses sont toujours en fonte, à la seule exception de Ford, Lincoln, Packard et Graham à compresseur ; par contre, les pistons sont toujours en alliage d’aluminium, sauf pour Ford qui emploie l’acier.
  - A raison des hauts régimes, l’emploi du « Damper » est général ; les seules exceptions relevées concernent Ban-tam, Ford, La Salle, Overland et Willys : partout des contrepoids d’équilibrage.
  - Les directions sont les mêmes pour tout le monde, établies par Gemmer, Saginaw ou Ross ; le seul Packard fabrique lui-même ses directions.
  - C. Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1938
  - Le damper à friction constante: Wa-e utinsky. —- Le tungstène et son rôle dans l’industrie automobile : P.-M. heldr, traduit par 1 . P^tit. —• Quelques détails de construction des automobiles de course modernes : M.-h. corster, résumé par ^iniger. •—• Moteurs Diesel récents pour la traction automobile : H. Schne uer, résumé par Reiniger. — L’électricité statique et l'automobile : J. Qeschelin. traduit par H. Petic. —• Vérification du freinage des voitures : O Mohr. — L’utilisation du méthanol comme anti-gel : P.-M. Heldt.
  - traduit par h. P^t.t. — Méthode d’évaluation de la fréquence propre principale du vilebrequin : VVassutinsky — La suralimentation et ses effets sur la puissance du moteur et la consommation : traduit par ri. Petit. — Le changement de vitesse hydraulique de la voiture Yellow : d’après Automotive pIndustries, traduit par h. tetit. — L’essai des lubrifiants à haute pression avec l’appareil à quatre billes : traduit par H. Petit. — Les nouveaux moteurs Diesel en Europe : P.-M. tteldt. traduit par h. Petit. — Causerie judiciaire : La vente à crédit : J. Lhomer.
  - M. LÉON GUILLET, grand officier.
  - Nous avons un plaisir tout particulier à saluer la promotion de M. Léon Guillet, l’éminent directeur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, au grade de grand officier de la Légion d’honneur. Il fut, en effet, toujours des nôtres : n’a-t-il pas débuté aux laboratoires des usines De Dion-Bouton et n’est-il pas président d’honneur de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, à laquelle tant de liens nous attachent ?
  - Jamais carrière ne fut mieux remplie que celle du nouveau promu. Né à
  - (Photo H. Manuel.)
  - Saint-Nazaire en 1873, nous le retrouvons ingénieur des Arts et Manufactures en 1897, docteur ès-sciences physiques en 1902, professeur du Cours de métallurgie au Conservatoire National des Arts et Métiers en 1908, professeur du Cours de métallurgie générale et des métaux autres que le fer à l’École Centrale en 1911, enfin directeur de cette École en 1923.
  - Dans ses fonctions de directeur, Léon Guillet se révéla un animateur exceptionnel. Création de laboratoires modernes, édification de la Maison des élèves de l’École, il sut tout mener à bien par sa persévérance acharnée : rien ne le rebuta, même les difficultés financières dont il sut triompher à force d’énergie.
  - Il prit pour cela le bon moyen : s’adresser aux principaux intéressés au développement de l’École Centrale, à savoir les industriels. Il ne craignit pas de s’astreindre à visiter personnellement tous nos grands chefs d’industrie ; ses arguments convaincants, sa parole persuasive firent merveille, et les subventions affluèrent.
  - Léon Guillet a été également président de la Société des Ingénieurs civils
  - de France, président de la Société Rateau ; il fait partie de l’Académie des Sciences depuis 1923 et était commandeur de la Légion d’honneur depuis 1926.
  - Par ses travaux scientifiques portant principalement sur la métallurgie, Léon Guillet a rendu les plus grands services à l’industrie française en général et à celle de l’automobile en particulier. Sa puissance de travail, son dynamisme, la compréhension avec laquelle il dirige notre grande École d’ingénieurs, l’accueil bienveillant qu’il réserve à tous, expliquent la profonde sympathie qu’il inspire à tous ceux qui l’approchent.
  - L’industrie française tout entière applaudira l’honneur qui vient d’être fait à ce grand Français.
  - P. M.
  - M. LOUIS REBIÈRE, officier.
  - Nous relevons avec le plus vif plaisir, parmi les noms des nouveaux officiers de la Légion d’honneur (promotion du Ministère des Travaux publics) le nom de M. Louis Rebière, administrateur, directeur technique de la Société des Pneumatiques Dun-lop.
  - M. Louis Rebière est une forte personnalité du monde de l’automobile.
  - C’est un spécialiste de l’industrie du caoutchouc. Depuis vingt ans, il dirige brillamment les usines Dunlop de Montluçon, menant de pair les questions techniques et les questions sociales.
  - Nous joignons nos félicitations à celles que la grande famille Dunlop adresse aujourd’hui à ce chef calme, méthodique, précis, qui sait toujours, en toutes circonstances, trouver la solution qu’il faut.
  - Y. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les démultiplicateurs de transmission
  - Il y a quelques années, les démulti-plieateurs montées entre la boîte de vitesses et le pont arrière ont été fort à la mode. Certains constructeurs, comme Voisin le premier, puis Berliet, en montaient en série, et, de la sorte, avec une boîte à trois vitesses, on avait six combinaisons disponibles.
  - Ce dispositif est à rapprocher, tout au moins comme effet, sinon comme constitution, du système à double prise dans le pont arrière suivi par la firme française Ariès et par un certain nombre de maisons américaines.
  - Les démultiplicateurs trouvent également leurs applications sur les transmissions des poids lourds ; mais, dans ce cas, on les monte généralement en surmultiplicateurs, c’est-à-dire qu’ils multiplient la vitesse de rotation de l’arbre de transmission par rapport à la vitesse de rotation de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses. Le premier connu d’entre eux a été le dispositif dénommé Schnellgang, qui, comme son nom l’indique, nous venait d’Allemagne. Certains constructeurs de poids lourds comme Saurer en ont équipé, sinon en série, tout au moins sur la demande de leur clientèle, quelques-uns de leurs modèles.
  - A la suite de la campagne que nous menons depuis tant d’années pour la boîte à quatre vitesses, quelques-uns de nos lecteurs nous ont demandé de leur parler de nouveau des démultiplicateurs. Nous le faisons bien volontiers. Malheureusement, ces dispositifs sont relativement rares en France. Le plus connu, et, on pourrait dire le seul qui ait été fabriqué et livré pour les voitures de tourisme, c’est le démultiplicateur Cotai du type électro-magnétique qui a été en quelque sorte l’ancêtre de la boîte de vitesses dessinée par le même inventeur. C’est le Cotai, en particulier, que montait Voisin sur ses voitures, du temps où il les équipait avec des boîtes à trois vitesses. Par la suite, il a adopté une boîte d’un type assez singulier à quatre vitesses, qui n’était autre qu’une boîte mécanique à deux vitesses montée en tandem avec une boîte électromagnétique également à deux vitesses. La manœuvre en était quelque peu plus compliquée que celle de la boîte normale, tout au moins dans certains cas, par exemple pour
  - le passage de deuxième en troisième, et réciproquement.
  - La question qui nous a été posée, et la seule qui, à notre avis, présente un certain intérêt, est la suivante : lorsqu’on estime que les combinaisons de démultiplication sont en nombre insuffisant dans la boîte, quels avantages peut-on retirer de l’emploi du démultiplicateur ?
  - Pour nos vieux abonnés, je me permets de rappeler que la question a été exposée sous le titre « Essai d’un démultiplicateur Cotai » dans La Vie Automobile du 10 février 1934.
  - Mais voilà cinq ans déjà, et il est permis de l’avoir oublié.
  - Théoriquement et si on regarde la question sans l’approfondir, il semble qu’un démultiplicateur doive doubler le nombre des combinaisons. Ainsi, avec une boîte trois vitesses et un démultiplicateur, on aurait six vitesses. Avec une boîte quatre vitesses et un démultiplicateur, on aurait huit vitesses. Dans les deux cas, on aurait deux vitesses de marche arrière.
  - Si l’on y regarde d’un peu plus près, on s’aperçoit que le bénéfice n’est pas toujours aussi net et même, résultat en apparence paradoxal, il se peut qu’avec une boîte quatre vitesses et un démultiplicateur, on ne trouve pratiquement que cinq vitesses utilisables.
  - Envisageons successivement deux cas concrets : boîte à trois vitesses et boîte à quatre vitesses.
  - Boîte à trois vitesses. — Voici un échelonnement de rapports assez courant sur une boîte trois vitesses. Si nous désignons par 1 la prise directe, nous avons pour la première 0,27, pour la seconde 0,56.
  - Supposons que nous mettions à la sortie de la boîte un démultiplicateur Cotai nous donnant la démultiplication 0,68. Nous trouvons alors que les rapports obtenus sont les suivants :
  - Première démultipliée : 0,18 ;
  - Première directe : 0,27 ;
  - Deuxième démultipliée : 0,38 ;
  - Deuxième directe : 0,56 ;
  - Troisième démultipliée : 0,68 ;
  - Troisième directe : 1.
  - Ces rapports s’échelonnent d’une façon très suffisamment régulière entre 0,18 et 1 ; par conséquent, avec cette combinaison, on disposera de six vitesses effectives de marche avant.
  - Boîte à quatre vitesses et démultiplicateur. — Voici un échelonnement de boîte à quatre vitesses qui est également assez courant : Première à 0,31 ;
  - Deuxième à 0,46 ;
  - Troisième à 0,68 ;
  - Quatrième à 1.
  - Moiltons le même démultiplicateur que tout à l’heure à 0,68 et nous avons, pour les huit combinaisons l’échelonnement suivant :
  - Première démultipliée : 0,21 ;
  - Première directe : 0,31 ;
  - Deuxième démultipliée : 0,31 ;
  - Deuxième directe : 0,46 ;
  - Troisième démultipliée : 0,46 ;
  - Troisième directe : 0,68 ;
  - Quatrième démultipliée : 0,68 ;
  - Quatrième directe : 1.
  - Nous constatons que la première directe et la deuxième démultipliée sont équivalentes, de même que la deuxième directe et la troisième démultipliée, et enfin, que la troisième directe et la quatrième démultipliée.
  - Nous n’avons donc en tout que cinq combinaisons distinctes, et le seul bénéfice obtenu a été de nous donner une première vitesse plus basse, sans qu’il soit rien changé aux autres combinaisons disponibles; chacune d’elles peut être, il est vrai, obtenue de deux manières, mais cela ne présente que fort peu d’intérêt.
  - On remarquera tout de suite que, dans l’exemple de boîte à quatre vitesses que nous avons choisi, l’avantage presque nul donné par le démultiplicateur s’explique par le fait que ce rapport de 0,68 entre les deux vitesses du démultiplicateur est précisément celui qui existe dans la boîte principale entre première et seconde d’une part, seconde et troisième d’autre part, troisième et prise directe enfin.
  - Avec une boîte échelonnée autrement, on pourrait avoir un nombre de combinaisons efficaces plus grand. Il serait d’ailleurs facile de trouver un échelonnement de. boîte qui permît, avec le démultiplicateur, d’obtenir réellement huit vitesses.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Reconnaissons tout de suite que l’avantage serait assez mince sur une voiture de tourisme, mais présenterait, par contre, un intérêt certain sur des véhicules de poids lourds.
  - Le relais monté en surmultiplicateur. — Si nous prenons notre relais normal que nous avons utilisé jusqu’ici en démultiplicateur et que nous le montions à l’envers, nous en faisons un surmultiplicateur. Le rapport des vitesses des deux arbres est toujours naturellement 0,68.
  - Il est facile de voir que, dans ces conditions, l’échelonnement des vitesses reste exactement le même qu’avec le relais monté en démultiplicateur : tout l’ensemble a simplement été remonté vers la prise directe.
  - Un exemple sur la boîte à trois vitesses que nous avons considérée tout à l’heure, d’échelonnement : 0,27, 0,56 et 1. Montons notre relais en surmultiplicateur et nous avons :
  - Première vitesse directe : 0,27 ;
  - Première multipliée : 0,40 ;
  - Deuxième directe : 0,56 ;
  - Deuxième multipliée : 0,82 ;
  - Troisième directe : 1 ;
  - Troisième multipliée : 1,47.
  - Afin de comparer les résultats aux précédents (cas du relais en démultiplicateur), prenons le chiffre 1 pour valeur du rapport de la troisième multipliée et nous retrouvons l’échelonnement précédent, à savoir :
  - 0,18; 0,27; 0,38; 0,56; 0,68; 1.
  - Ce qui revient à dire que la surmultiplication, obtenue avec le relais et en employant un pont plus court (c’est-à-dire plus démultiplié), équivaut à la démultiplication avec un pont plus long.
  - L’intérêt du relais. — De ce qui
  - précède, on pourrait conclure un peu hâtivement que, dans le cas de la boîte trois vitesses considérée, le relais est avantageux, puisqu’il double le nombre des vitesses réellement utilisables, et que, dans le cas de la boîte quatre vitesses, son intérêt est presque négligeable.
  - En réalité, pour conclure avec plus d’équité, nous devons envisager l’utilisation pratique des commandes respectives du relais d’une part et de la boîte d’autre part. Relais et boîte ont des commandes distinctes. Le relais Cotai, par exemple, se commande au moyen d’une manette que l’on peut placer où l’on veut, mais qui se situe très commodément à l’extrémité même du levier de changement de vitesse. La commande de la boîte se fait par le levier ordinaire.
  - On peut, par suite, utiliser le démultiplicateur comme un appareil qui permet de passer de la démultiplication de ville ou de montagne à la démultiplication de route, ou inversement. En ville, on mettra le démultiplicateur une fois pour toutes. Ceci fait, on n’y touchera plus, et on se servira uniquement de la commande de la boîte de vitesses. Dans ces conditions, on pourra presque toujours tenir la troisième démultipliée. Il en sera de même pour les parcours montagneux.
  - Pour les parcours sur route libre, au contraire, le démultiplicateur sera mis en prise directe une fois pour toutes, et on aura la boîte de vitesses normale qui permet, comme on sait, de rester presque toujours en prise directe.
  - C’est là un mode d’utilisation possible. Il n’est d’ailleurs pas le seul. En voici un autre que préfèrent beaucoup d’amateurs de relais.
  - On peut partir de ce principe qu’avec une voiture moderne présentant un excédent de puissance assez sérieux, on peut laisser le levier de commande de la boîte sur la prise directe et se borner à agir sur le démultiplicateur. Il est rare que, dans ces conditions, on ait à manœuvrer le levier de la boîte autrement que pour des démarrages. Ce deuxième mode d’utilisation se justifie encore par le fait que la commande du démultiplicateur électromagnétique est plus facile et plus rapide que celle delà boîte de vitesses, puisqu’elle n’exige pas de débrayage.
  - Comme la présence du démultiplicateur sur la transmission donne un plus grand nombre de combinaisons et surtout facilite la manœuvre du changement de vitesse, il est parfaitement admissible qu’on cherche à avoir sur la plus grande multiplication du pont une vitesse plus élevée qu’avec la boîte normale sans démultiplicateur. On est ainsi conduit à changer les engrenages du pont en même temps qu’on adapte un démultiplicateur. Nous en avons donné un exemple dans l’étude que nous avons faite autrefois du démultiplicateur Cotai et à laquelle nous avons fait allusion plus haut.
  - Le Schnellgang de Maybach agit exactement de la même façon que le démultiplicateur électromagnétique dont nous avons parlé, bien qu’il soit constitué autrement : c’est une boîte de vitesses à deux vitesses et un train baladeur. Il est généralement monté en surmultiplicateur. On l’utilise pratiquement sur les poids lourds pour
  - permettre, quand le véhicule circule à charge réduite ou à vide, et roule sur une route en palier ou en légère descente, d’augmenter l’allure en diminuant la vitesse de rotation du moteur, et par conséquent en consommant moins.
  - Enfin, les ponts à deux vitesses, comme le pont Ariès, sont absolument comparables, du point de vue utilisation, à un démultiplicateur, mais présentent toutefois cet avantage qu’on a deux prises directes et que, quelle que soit la combinaison choisie, on n’introduit aucun train d’engrenages nouveau entre la boîte et les roues.
  - Ces considérations ont peut-être un caractère rétrospectif, tout au moins pour ce qui concerne les voitures de tourisme ; je ne sais pas si on pousse beaucoup maintenant la construction et la vente du démultiplicateur Cotai, et je ne crois pas qu’il y ait un autre type d’appareil de ce genre établi pour les voitures de tourisme.
  - Ceux qui trouvent insuffisantes et avec raison les boîtes à trois vitesses qui équipent la plupart des voitures de série actuelles préfèrent en général substituer à la boîte de série une boîte électromagnétique à quatre vitesses qui donne pratiquement les mêmes avantages que le démultiplicateur d’autrefois. Si nous avons de nouveau repris cette question, c’est uniquement pour donner satisfaction à ceux de nos lecteurs qui nous en ont fait la demande.
  - Henri Petit.
  - Le 12e Salon Nautique International
  - Le Comité d’organisation du Salon Nautique international, réuni sous la présidence de M. L. Rosengart, a examiné les conditions dans lesquelles serait organisé le prochain Salon Nautique (le douzième) en 1939.
  - Tout en continuant à développer la présentation du matériel léger servant à l’initiation et au développement du tourisme nautique, il a décidé (pour permettre aux constructeurs d’unités plus importantes de préparer pendant l’été le matériel de yachting à exposer), de fixer l’ouverture du XIIe Salon Nautique international, à la fin de septembre 1939. La période du Salon pourrait correspondre ainsi, pour partie,^ celle du Salon de l’Automobile.
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- - 72 .- -- -
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Les vols d’automobiles ; obligations des Compagnies d’assurances. — L’obligation de faire appel pour les assurés. — Les caractères microscopiques des polices. — La direction des procès.
  - Vous savez que les vols d’automobiles soulèvent en droit plusieurs questions délicates tant au point de vue de la responsabilité des propriétaires à raison des accidents causés par le voleur qu’au point de vue de la vente de ces véhicules, et aussi à celui de la responsabilité des Compagnies d’assurances. Nous ne reviendrons pas, aujourd’hui du moins, sur la responsabilité des automobilistes volés.
  - La Cour d’appel de Pau a statué, le 22 mars 1937, sur le cas que voici : une automobile avait été volée ; son propriétaire, assuré contre le vol, avait été indemnisé de la valeur de la voiture. Par la suite, le véhicule volé fut retrouvé entre les mains d’un particulier qui l’avait acheté directement au voleur. La Compagnie d’assurances revendiqua la voiture et obtint gain de cause devant la Cour de Pau, car l’acheteur n’avait acheté l’automobile ni sur un marché, ni à un marchand d’automobiles ; il ne pouvait donc prétendre à aucune indemnité.
  - Il faut donc prendre ses précautions quand on achète une voiture à un particulier.
  - Autre question qui se présente fréquemment. Une auto est volée, puis retrouvée en mauvais état. Si la voiture n’avait pas été retrouvée, la Compagnie d’assurances aurait dû en payer la valeur au propriétaire volé. Devra-t-elle payer le montant des réparations ? Oui, répond la jurisprudence, et notamment un arrêt de la Cour d’appel d’Aix du 5 novembre 1924. C’est, d’ailleurs, assez juste.
  - On sait que la jurisprudence décide généralement qu’une Compagnie d’assurances ne peut obliger son assuré, auteur d’un accident et condamné par le Tribunal correctionnel, à faire appel de ce jugement. La Cour de Cassation en a donné les motifs suivants dans un arrêt du 4 décembre 1934 : •
  - « Attendu que la Cour d’appel (Douai, 14 février 1933) déclare que R..., invité par la Cle X... à faire appel
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quant aux intérêts civils du jugement du tribunal correctionnel qui avait prononcé contre lui les condamnations, était fondé à ne pas souscrire à une mesure qui limitait son droit de libre défense devant la juridiction répressive, lequel est d’ordre public ; qu’en effet, cetappel du prévenu, même limité dans ces conditions, peut toujours provoquer un appel a minima du ministère public, susceptible d’en traîner une aggravation de la peine... »
  - Cependant un arrêt de la Cour de Lyon du 4 juin 1937 a décidé que la personne civilement responsable ne pouvait, sans encourir la déchéance prévue à son contrat d’assurance, refuser d’interjeter appel du jugement la condamnant à des dommages intérêts, lorsque sa Compagnie d’assurances qui s’était réservé la direction du procès lui imposait cet appel. La Cour a donc déclaré l’assuré déchu du bénéfice de sa police pour avoir refusé de faire appel et a décidé que la clause chargeant la Compagnie de la direction du procès au point de vue des intérêts civils était valable et devait être strictement appliquée.
  - Voici maintenant un jugement intéressant, en ce qui concerne les caractères microscopiques des polices d’assurances. Il émane du Tribunal de commerce de Nîmes et a été rendu le
  - 9 juin 1937. En voici le texte :
  - « Attendu que, par exploit du
  - 10 décembre 1935, la Cle X... a assigné M... devant le tribunal de céans à l’effet de s’entendre condamner à lui payer la somme de 189 fr. 50 représentant le montant d’une cotisation d’assurance du 16 février 1935 au 15 février 1936 payable d’avance ;
  - «Attendu que M... conclut au rejet de la demande, parce que le contrat a été fait en violation de la loi du 13 juillet 1930 et en demande donné acte ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats et des faits de la cause que l’assureur ne s’est pas conformé aux prescriptions de l’article 16 de la loi du 13 juillet 1930 pour poursuivre en justice le paiement de la prime d’assurance, puisqu’il n’a pas mis en demeure l’assuré par lettre recommandée contenant la reproduction du texte dudit article 16 et donnant à l’assuré un délai de vingt jours ; que, par suite, sa demande est irrecevable ;
  - « Attendu au fond que, d’après l’article 8 de la loi de 1930, le contrat doit être rédigé en caractères apparents, alors que celui qui est présenté par la société demanderesse est en petits caractères ; qu’au surplus, la durée du
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  - contrat doit être mentionnée en caractères très apparents, alors qu’en l’espèce il faut effectuer de longues recherches pour arriver à constater que cette durée est fixée pour la durée de la société, ce qui est contraire au vœu de la loi, qui a voulu éviter toute surprise à l’assuré ; que, par suite, ledit contrat doit être considéré comme nul ;
  - ‘ « Attendu, d’ailleurs, qu’un délai de deux ans s’étant écoulé depuis l’échéance de la prime, la prime litigieuse est prescrite ;
  - « Attendu que la résolution du contrat sera pour M... une réparation suffisante du préjudice subi... »
  - Le Tribunal a donc repoussé comme irrecevablela demandede la Compagnie d’assurances, déclaré le contrat d’assurance résilié aux torts et griefs de cette Compagnie et décidé qu’il n’y avait pas beu au paiement de la prime réclamée.
  - L’article 8 de la loi du 13 juillet 1930 est formel : le contrat d’assurance doit être rédigé en caractères apparents. Le législateur a voulu prohiber l’emploi des caractères microscopiques qui n’attirent pas l’attention de l’assuré.
  - La clause d’une police d’assurance oblige à transmettre toutes pièces à l’assureur et à lui laisser la direction des procès, mais n’édicte pas formellement contre l’accusé la déchéance en cas d’inobservation de cette clause. L’assuré reçoit une citation délivrée à la requête du procureur général pour répondre devant la Chambre des appels correctionnels d’un délit de blessures par imprudence ; il ne transmet pas cette citation à sa Compagnie. Doit-il être déclaré déchu de tous droits à indemnité ? La Cour de Douai avait répendu affirmativement par un arrêt du 7 juin 1934. Mais la Cour de Cassation, par un arrêt du 23 décembre 1936, a décidé que l’assureur n’était pas entièrement déchargé des obligations contractées envers l’assuré sous réserve d’une fraude ou d’un préjudice causé par cette omission à la Compagnie. Dans notre espèce, la Compagnie était au courant de l’appel formé contre son assuré.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Boîte de vitesses Cotai :
  - Société des Engrenages de précision, 23 k*8, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
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- - 35 Année. — N° 1156
  - 25 Février 1939
  - VU vylL V-IU oriDCv
  - CHRRLES F RROÜX
  - _ REonatuRïtaEF_
  - 32, Rue BONRPRRTê
  - DONOD EDfTeOR.
  - Prri5 vi!
  - SOMMAIRE. — On prépare une iniquité: C. Faroux. — A travers le monde: Viator. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de Bruxelles 1939-' H. Petit. — Essai de la Bugatti 57 C : R. Charles-Faroux. — Les faits et les gens: P. Maillard. — Sur les roates allemandes avec la Bentiey “ Stream-line ” : G. Lefèvre. — Le départ à froid {fin) : P. Maillard. — Politique du pétrole et économies nationales : L. Pineau. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les infractions au Code de la route : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite
  - On prépare une iniquité
  - Y ip/f
  - M. Léon Auscher, l’éminent Pré- obtiennent sident de l’Union nationale des Associations de Tourisme, n’était pas l’homme le moins surpris, en prenant connaissance d’une étude consacrée à la « Réorganisation du Tourisme » et qui devait être transmise à la Commission des Travaux publics de la Chambre.
  - L’émotion de M. Auscher se justifie si l’on considère que ce projet ne constitue rien moins qu’une mise en accusation des associations de tourisme, qui ne pouvaient s’attendre à voir ainsi récompensés tant d’efforts méritoires... et désintéressés. On peut redouter qu’il s’agisse encore de quelque nouvel office permettant de caser quelque ancien parlementaire.
  - La situation actuelle, lit-on dans ce rapport, « sert indiscutablement la prospérité de quelques groupements privés » et est absolument contraire et préjudiciable à V intérêt général. Ce malaise, qui règne dans les milieux touristiques, provient de la lutte d'influence entre les intérêts du tourisme réceptif et ceux du tourisme actif. Les groupements tirent leur prospérité des monopoles de fait que VÊtat, faute d'organisations officielles, leur a concédés et
  - ainsi des ressources qui seules permettent à VEtat, sans création de charges nouvelles, de donner juste satisfaction aux demandes du tourisme réceptif.
  - Plus loin, nous lisons encore :
  - Les associations tiennent sous leur influence le Commissariat général au Touristne, seul organisme officiel, de par son organisation même, en vertu des dispositions du décret de 1935... qui assure l'influence des dirigeants des groupements privés du tourisme actif.
  - Ces pures accusations 11e sont qu’autant, de contre-vérités. Diviser pour régner, la méthode est aussi vieille que le monde. La distinction entre «tourisme actif» et « tourisme réceptif », entre hôteliers et leurs clients, — comme si leurs intérêts n’étaient pas liés, — n’a pas d’autre but que de créer un « climat » propice au mécontentement général. Il suffit, pour souligner le caractère perfide de la campagne ainsi amorcée, de rappeler que ce sont les associations de tourisme qui sont à l’origine de la création de l’Union des Fédérations des Syndicats d’initiative qu’elles subventionnent et qui a reçu, du seul Touring-Club de France, un million depuis cette création.
  - Que penser de la campagne intéressée menée contre le système actuel de délivrance des permis de conduire ?
  - Sur le permis lui-même, on connaît mon sentiment personnel. Je n’en suis pas partisan, et reconnais bien volontiers 11’exprimer ici que l’opinion d’une minorité. Ceci dit, dès l’instant que le permis est exigé, je ne crois pas qu’aucune organisation au monde soit mieux comprise que la nôtre. Créée par le regretté Famechon, développée considérablement par le directeur actuel, M. de Steinbok-Fermor, cette œuvre dispose d’organisateurs compétents et dévoués, fonctionne à la satisfaction générale et a l’immense mérite de ne coûter rien, absolument rien à la communauté.
  - Sur les droits, dont les taux résultent de la loi de Finances, que verse à l’État un candidat à l’examen, droits qui en 1924 étaient de 69 francs, qui ont fait l’objet de deux augmentations successives et qui viennent d’être portés à 100 francs par le décret-loi du 12 novembre 1938, l’Union Nationale des Associations de Tourisme (U. N. A. T.) touche, en tout et pour tout, une redevance forfaitaire, fixe pâr
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  - examen, qui était de 10 francs en 1924 et qui n’est plus que de 9 francs aujourd’hui.
  - Pour un nombre moyen annuel de 500.000 examens, l’U. N. A. T. encaisse donc 4.500.000 francs. Déduction faite du paiement du personnel et des frais généraux, les reliquats qui, pour le dernier exercice clos, se sont élevés à 50.000 francs, ont servi intégralement, avec autorisation du ministre des Travaux publics, à assurer les divers services d’intérêt général créés par l’U. N. A. T., et notamment celui des postes de secours sur route.
  - Pour 1939, par suite de l’augmentation de toutes choses, le reliquat se traduit par une perte de 160.000 francs.
  - Nous sommes loin « des deux millions de francs de bénéfices » que le rapport, si tendancieux,
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  - attribue — on voit trop dans quel but — à l’U. N. A. T., qui demeure, au contraire, un bel exemple de désintéressement.
  - Nous pourrions ainsi relever bien des... erreurs, dans un document qui n’apparaît ainsi que comme une œuvre de passion et d’intérêt personnel.
  - Il est singulier qu’on relève toujours de telles manifestations dès qu’une œuvre privée fonctionne de façon satisfaisante.
  - Si ces œuvres privées sont heureuses, c’est parce que, tout en assurant à leur personnel une rémunération convenable, elles bénéficient du concours de chefs, de directeurs dont le travail est entièrement bénévole. Elles ne sont point des entreprises commerciales et ne recherchent point des bénéfices, leur but essentiel étant de
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  - servir le public. S’il y a bénéfices, ceux-ci vont, intégralement, à des œuvres d’intérêt commun; s’il y a pertes, elles sont supportées par les chefs désintéressés.
  - Que demain l’État prenne la même œuvre en main, et les frais généraux augmenteront, parce qu’il faudra rémunérer tous les concours. Des collaborateurs désireux de bien servir deviendront des fonctionnaires. L’équilibre financier sera détruit; les pertes seront supportées par la communauté.
  - Sauf que quelques-uns y auront trouvé l’occasion de prébendes, on ne voit pas, dans cette aventure, ce qu’y gagnera le Pays.
  - Et souhaitons que la solide argumentation de M. Auscher donne à réfléchir à nos parlementaires.
  - C. F AROUX.
  - A travers le monde
  - Le Grand Prix de Pau ouvre la saison sportive 1939. fi se déroulera dans la belle cité pyrénéenne le 2 avril prochain.
  - Les Allemands y seront représentés par Mercédès-Benz et Auto-Union, cependant que la France y déléguera Delahaye, Talbot, et sans doute une Bugatti. Il semble que, dans ces conditions, un appel à la participation italienne soit superflu.
  - Voici les premiers renseignements sur la fameuse « Volkswagen », la voiture (allemande) du peuple, qui sera décidément dénommée « K. D. F. » initiales des mots du fameux slogan « Kraft durch Freude » (la Force par la Joie ».
  - Le moteur est à 4 cylindres horizontaux, opposés deux à deux, d’un peu moins d’un litre de cylindrée — exactement 986 centimètres cubes —; c’est un moteur à quatre temps à soupapes en tête commandées par tringles et culbuteurs, dont la puissance est d’une trentaine de chevaux. Tout le groupe moteur-transmission est logé à l’arrière, les roues motrices (arrière) étant à suspension indépendante.
  - La K. D. F. a, hors bord, avec carrosserie 5 places — 2 avant, 3 arrière — une longueur de 4m,10 avec une largeur de lm,55. Empattement : 2m,40 ; voie : lm,27 ; son poids à vide serait de 610 kilogrammes et sa vitesse maximum en palier de 100 kilomètres-heure environ. Enfin on affirme que la consommation, en service normal, serait inférieure à 7 litres aux 100 kilomètres. Il va sans dire, la voiture étant due au Dr Porsche, que la suspension est par barres de torsion.
  - La voiture doit être vendue 990 marks aux Allemands, un peu moins à l’étranger. En Allemagne, les ouvriers désireux de s’assurer la possession d’une K. D. F., ont déjà, depuis un an environ, commencé leurs versements à raison de 5 marks la semaine qui sont retenus sur leur paie.
  - Beste à voir comment le peuple pourra utiliser une voiture, même économique, dans un pays où le carburant coûte 34 francs les 5 litres. Le prix du bidon d’essence correspond à près de trois heures de salaire de l’ouvrier moyen. C’est beaucoup.
  - On comprend qu’un certain nombre d’industries allemandes (T. S. F., cinémas, nouveautés, etc.) livrent une guerre sourde à la voiture populaire. Cependant, Hitler a jeté dans la
  - balance tout le poids de son autorité... On sait ce que cela signifie.
  - L’aviation américaine commence d’employer l’essence « gelée ». Le combustible, maintenu ainsi à l’état de « gelée » dans le réservoir, n’émet plus de vapeurs dangereuses et n’est pas directement inflammable. La gelée, progressivement réchauffée dans les tuyauteries, arrive liquide au carburateur, en sorte que le volume inflammable demeure très réduit et ne saurait causer d’accidents graves. Enfin, en cas d’atterrissage brutal, aucun incendie ne saurait être provoqué.
  - On apprend que, durant l’année 1938, le nombre des accidents automobiles aux États-Unis a marqué une diminution de 6 p. 100 comparativement aux chiffres de 1937, et ceci pour un nombre à peu près identique de voitures en circulation.
  - 6 p. 100, cela ne vous dit peut-être pas grand’chose.
  - Cela correspond quand même à près de 3.000 morts... en moins. Et ce n’est point négligeable.
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  - Les principales revues anglaises ont entamé une polémique sur ce sujet : Quelle est la voiture la plus rapide sur route?
  - Divers rédacteurs se sont livrés à des essais comparatifs. Il va de soi que chacun d’eux juge que la voiture la plus rapide, c’est précisément celle qui lui était confiée :
  - Bugatti, 3.300 centimètres cubes, à compresseur ;
  - Alfa Romeo, 2.900 centimètres cubes, à compresseur ; quelques autres encore, et le ton des polémiques s’élève parce qu’il semble que le problème a été mal posé.
  - Faire la voiture la plus rapide, c’est surtout question de moteur, et il ne nous viendrait pas à l’idée de comparer équitablement deux moteurs dont l’un aurait une cylindrée double ou triple de celle de l’autre.
  - Avec un moteur de 3 litres suralimenté, construit par Mercédès-Benz, Caracciola a atteint officiellement la vitesse de 398 kilomètres-heure.
  - « Oui, mais c’est une voiture de course à une seule place. »
  - Avouez donc que la question avait été mal posée.
  - Ce qui importe, c’est de savoir quelle voiture est capable de réaliser la moyenne la plus élevée, sans rien sacrifier du confort, du silence et de la sécurité, et quelle voiture y peut atteindre sans mettre en jeu des puissances excessives, sans imposer des consommations anormales de carburant.
  - La Bentley actuelle, qui, aux mains ’du client, dépasse 150 en plat, passe facilement — sans qu’il soit besoin de prendre aucun risque — le 100 de moyenne sur Paris-Lyon et consomme moins de 15 litres aux 100kilomètres, tout en demeurant silencieuse et facile de conduite, est, à mon sens, la voiture « la plus rapide sur route », au sens que le grand touriste routier attache à cette expression.
  - Et l’on verra d’autre part ce qu’ont donné les récents essais d’une Bentley de type courant, mais avec carrosserie aérodynamique.
  - Lors de l’arrivée à Monte-Carlo des concurrents du Rallye International, une première épreuve de classement imposait un freinage. Afin de bénéficier d’un coefficient d’adhérence plus élevé, certains concurrents dégonflèrent volontairement leurs pneus, puis, l’épreuve achevée, durent conduire leurs voitures au parc fermé.
  - Le lendemain, une seconde épreuve de classement imposait de gravir un col aux lacets assez rudes. Les concur-
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  - rents qui avaient dégonflé, pour le freinage, émirent la prétention de regonfler pour l’épreuve de côte ; les organisateurs, comme on pense, leur refusèrent l’autorisation.
  - Il arriva ce que vous pensez. Avec des pneus arrière à peine gonflés, les voitures tenaient mal la route, zigzaguaient et perdirent beaucoup de
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  - temps à chaque courbe. La tenue de route de ces voitures fut jugée déplorable.
  - Une fois de plus, les concurrents, qui pensaient « avoir » les organisateurs, ne firent tort qu’à eux-mêmes.
  - Leçon morale qui n’aura pas été donnée en vain.
  - Viator.
  - Ce qu’on écrit
  - Direction à droite où à gauche ?
  - Suite à l’article paru dans La Vie Automobile « les méfaits de la direction à gauche», je tiens à vous dire que je ne suis nullement de votre avis et je vais essayer de vous le prouver.
  - Qu’est-ce qui prime dans l’automobile ?
  - « Éviter les accidents » (je crois que nous sommes d’accord là-dessus). Alors, d’après moi indiscutablement, avec une direction à gauche, on évitera des accidents qu’on n’évitera pas avec une direction à droite. Dans deux cas principalement :
  - 1° Vous roulez en camionnette derrière une autre camionnette ou un camion (donc pas de visibilité sur l’avant) ; vous voulez dépasser. Théoriquement, on doit ne pas suivre la voiture de trop près à ce moment ; pratiquement, surtout en ville, il n’en est pas de même, je dirai que cela est même impossible ; donc, avec une direction à droite, vous ne voyez forcément pas si une voiture vient en sens inverse (à moins d’avoir un petit nègre à côté de soi), d’où risque très grand d’accrochage si une voiture vient en sens inverse au moment où vous dépassez la voiture. De toute façon, on dépassera cette camionnette bien plus aisément et avec infiniment moins de risque avec une direction à gauche.
  - 2° Vous marchez sur votre droite et vous avez l’intention de tourner à gauche en même temps qu’une voiture veut vous dépasser (je suppose que vous roulez toujours en camionnette; donc pas d’autre visibilité sur l’arrière qu’avec votre rétroviseur à côté de vous, à droite). Supposez, ce qui arrive assez souvent, que celui qui veut vous dépasser ne donne pas de signal ou donne un signal qu’on n’entend pas. En même temps, vous tendez bien votre bras à droite, croyant fermement que celui qui vient derrière vous voit ; en réalité, celui-ci marchant à gauche ou presque engagé ne vous voit pas du tout, et c’est la catastrophe.
  - Impossible avec une direction à gauche. Premièrement, vous voyez très bien venir une voiture, votre rétroviseur étant à gauche ; deuxièmement, celui qui vient derrière vous voit forcément votre bras tendu à gauche.
  - Je vous entends : Et les signaux lumineux, qu’en faites-vous ? Je vous réponds : Combien de voitures en ont ? 50 p. 100 et encore (cela devrait être obligatoire depuis longtemps et livré avec la voiture neuve). En attendant, il faut compter avec ce qui existe ; mais, même avec des signaux, il reste toujours que, dans beaucoup de cas, vous ne voyez pas venir la voiture au moment où vous voulez tourner à gauche.
  - Vous parlez des chemins de montagne ; d’accord avec vous, mais combien de voitures roulent dans ces conditions ? Est-ce la majorité ou la minorité ? Je crois bien que la question ne se discute pas ; donc avantage certain pour la majorité avec direction à gauche.
  - Vous dites qu’on ne tient pas complètement sa droite avec une direction à gauche ;
  - lorsqu’on croise une voiture ou dans un virage, on ralentit et on se range bien à droite ; avec un peu d’habitude et de bonne volonté, on y arrive d’ailleurs très bien.
  - Voici vingt ans que je conduis journellement soit voitures ou camionnettes, je n’ai jamais eu d’accident (un seul petit accrochage d’un marchepied). Quoique très prudent, je doute fort que je pourrais en dire autant Si j’avais eu des voitures avec direction à droite.
  - A. K.
  - Voitures simples.
  - Usager de la route depuis plus de vingt ans, j’ai acquis quelque expérience dans le genre si élastique de locomotion que procure l’automobile. J’ai roulé avec des 5 CV, des 9 CV, avec carnet de bord parfaitement tenu pour chaque voiture.
  - J’aime passionnément employer mes loisirs à l’entretien de ma voiture, et je puis, avec satisfaction, constater que mes efforts ont toujours été couronnés de succès. Il faudrait, si cela était possible, en savoir plus que le mécano à qui l’on s’adresse, car, malheureusement, quelques-uns de.ces derniers manquent d’honnêteté et de science, parfois des deux.
  - Entretenir leur voiture, s’y connaître et veiller minutieusement à la mécanique,est un passe-temps qui devrait préoccuper tous les usagers, car c’est leur intérêt qui en dépend ; mais voici l’obstacle ; pour beaucoup, cela devient trop compliqué, pour l’usager ordinaire, celui qui commence ou qui manque de temps pour s’atteler à la besogne. Ces derniers constituent une forte majorité; j’en parle en connaissance de cause.
  - Il est facile d’en déduire que cette classe d’usagers souhaiterait de voir apparaître un système plus simple, moins onéreux. Nous avons entendu parler de plusieurs systèmes à turbine :
  - 1° L’un notamment créé par un capitaine d’aviation français, et présenté au concours Lépine 1934 ;
  - 2° Un moteur-turbine à vapeur sans boite de vitesses et d’autres encore.
  - Nous pourrions espérer voir sur le marché une voiture populaire de 6.000 à 10.000 francs ; cette somme serait à la portée d’un plus grand nombre, et ferait apparaître une nouvelle couche de clients. C’est par centaines de mille que se comptent les ouvriers et fonctionnaires susceptibles d’économiser, sans gêner de trop leur budget, de 1.500 à 2.500 francs par an ; ils pourraient donc, en l’espace de quatre ou cinq ans, se payer une voiture, tandis que les modèles actuels à 15.000 et 20.000 francs ne leur permettront jamais une semblable satisfaction.
  - Conclusion. — Des considérations énumérées ci-dessus, il apparaît que la simplicité, je le répète, mais on ne le dira j a-mais assez, la solidité, un prix abordable, donneraient à l’automobile une émulation considérable dont tout le pays profiterait J. Passedat.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Salon de Bruxelles 1939
  - Bien que la Belgique ne soit que dans une faible mesure un pays de production automobile, son exposition annuelle n’en comporte pas moins un grand intérêt, parce qu’elle permet de voir des types de voitures étrangères qui n’étaient exposés, ni au Salon de Paris, ni au Salon de Londres : telles sont, par exemple, les voitures américaines de dernier modèle et un certain nombre de voitures allemandes. Nous ne dirons rien d’ailleurs de la construction des voitures étrangères, puisque les voitures françaises ont été examinées au Salon de Paris, les voitures américaines au moment du Salon de New-York le mois dernier, et que nous passerons prochainement en revue la construction allemande, d’après ce que nous aurons vu dans le courant de février au Salon de Berlin.
  - Nous nous bornerons donc à parler ici de la construction belge.
  - *
  - ♦ ♦
  - Auparavant, quelques remarques sur l’état du marché en Belgique nous paraissent nécessaires, ne serait-ce que comme introduction.
  - La Belgique, était, avant la guerre et pendant les années qui ont suivi, un des pays où ce que nous pourrions appeler la densité de la construction automobile était probablement la plus élevée au monde : elle comportait en effet, environ, une dizaine de marques de voitures, ce qui, pour une région d’étendue réduite, constituait un beau record.
  - Malheureusement, le marché belge est assez restreint, et,bien entendu, ses constructeurs ne pouvaient songer qu’à des fabrications de petite série. Une seule marque, la Fabrique nationale d’armes d’Herstal, familiarisée avec la grande série par ses constructions d’armes, avait entrepris la véritable série automobile. Elle ne l’a, d’ailleurs, pas poursuivie très longtemps.
  - Ce qui caractérisait la construction belge d’autrefois, c’était, non pas le nombre des voitures fabriquées, mais bien la conscience professionnelle apportée par les constructeurs dans l’étude et la mise sur roues de leurs châssis. Rappelons, par exemple, le magnifique passé de la Société Minerva, qui s’était acquis dans le monde entier une des plus belles réputations qui ait existé dans l’industrie automobile.
  - Hélas! toutes ces usines devaient,
  - ou disparaître, ou s’adonner à d’autres fabrications, incapables qu’elles se trouvaient de lutter du point de vue prix avec l’importation étrangère.
  - La protection douanière des automobiles en Belgique a toujours été en effet très faible, et c’est ce qui a contribué à ruiner son industrie automobile.
  - A part une seule marque, Impéria, il n’y a plus à l’heure actuelle de fabrication de voitures de tourisme en Belgique, et encore Impéria a-t-il recours, pour équiper ses voitures, à des organes mécaniques importés d’Allemagne et fabriqués par la firme Adler. Seules, subsistent quelques usines de poids lourds dont nous parlerons avec un peu de détails.
  - Comme en France, les droits de douane sur les voitures complètes sont plus importants que sur les éléments de voitures, et c’est pourquoi sur les ruines de la construction autonome se sont édifiées des usines de montage. Ford et la General Motors américaine ont été les premières à profiter de cette situation en installant leurs usines à Anvers, à proximité des quais où se déchargent les navires apportant les organes mécaniques.
  - Citroën a installé en Belgique une usine depuis déjà pas mal de temps.
  - Plus récemment, Renault et Peugeot, et aussi quelques maisons allemandes se sont installées ou songent à s’y installer. Voilà donc une deuxième industrie automobile qui prend naissance chez nos voisins, moins complète certes que l’industrie primitive, puisqu’elle ne fait appel qu’à de la main-d’œuvre de montage, sans avoir recours à la science de l’ingénieur belge qui pourrait donner un caractère d’originalité à ses productions.
  - Ce serait cependant un tort de croire que l’élément technique se désintéresse de l’automobile en Belgique. Il montre, au contraire, une grande vitalité dont nous ne saurions trop le louer. Rappelons qu’en 1938, a été fondée, au moment du Salon, la section belge de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Ces jours derniers, cette section belge célébrait sa première année d’existence, et c’était l’occasion pour la société française-mère de reprendre un contact cordial avec sa fdiale.
  - M. Albert Dewandre, que connaissent tous les automobilistes français par ce qu’il a fait pour les servo-freins, et qui occupe en Belgique une situation très
  - importante dans le monde de l’industrie et de la construction, avait pris la présidence de la section belge des Ingénieurs de l’Automobile. Absorbé par ses occupations et en particulier par la préparation de cette énorme manifestation que sera l’Exposition universelle de l’Eau à Liège dans quelques mois, il a cédé cette année son fauteuil à M. Deplancq, directeur de la Chambre syndicale des constructeurs belges.
  - Les voitures de tourisme. —
  - Comme nous l’avons, dit plus haut, seule la maison Impéria fabrique des voitures de tourisme, et encore fait-elle un large appel aux pièces venant d’Allemagne. Elle expose deux voitures de cylindrée inférieure à deux litres, avec les solutions de roues avant motrices adoptées par Adler et sur lesquelles nous ne reviendrons pas. Disons simplement, et cela mérite de retenir notre attention, avec quel soin les carrosseries ont été étudiées et surtout exécutées. Nous ne sommes plus habitués,en France,hélas !à voir des voitures de cette cylindrée et de ce prix aussi soignées, aussi finies dans leurs détails. De ce point de vue, Impéria devait être cité en exemple.
  - Les Américains, avec la General Motors, Ford et Chrysler, occupaient une place importante au Salon belge.
  - Ils en occupent une non moins grande dans la rue et sur la route, avec les voitures en circulation. Comme nombre, les Américains tiennent cer-tainement'la tête dans les statistiques automobiles belges.
  - Les Allemands ont fait depuis quelques années un gros effort pour vendre leurs voitures en Belgique : toutes les petites voitures économiques comme Opel, et surtout D. K. W., y connaissent un grand succès; cet effort est d’ailleurs poursuivi, non seulement dans le domaine commercial, mais encore dans le domaine sportif, point sur lequel les Belges, on le sait, sont restés très sensibles.
  - Les Français n’étaient pas très bien représentés jusqu’à ces derniers temps, parce que, pendant longtemps, le change de leur monnaie n’était pas favorable aux exportations. Depuis nos dernières dévaluations, la situation est retournée, et on voit maintenant la faveur de la clientèle belge revenir vers les voitures françaises.
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  - Les voitures françaises possèdent en effet des qualités d’économie, de sécurité sur la route qui sont hautement appréciées par nos voisins. Il n’est pas douteux qu’un marché important s’offre à nous en Belgique.
  - Les Britanniques y sont assez mal représentés : la voiture anglaise — à part, bien entendu, les voitures de grand luxe comme Rolls-Royce et Bentley — ne répond pas très bien comme conception au goût belge et, sauf en voitures de sport comme la M. G., on n’en voit guère en Belgique.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LES POIDS LOURDS
  - Si les circonstances où se trouve l’industrie belge de l’automobile nous ont obligé d’être bref sur le chapitre des voitures de tourisme, nous allons pouvoir nous étendre un peu plus sur celui des véhicules industriels.
  - En dehors des maisons qui ne font que du montage, c’est-à-dire qui fabriquent des véhicules avec des organes mécaniques importés, nous trouvons quatre maisons importantes de poids lourds qui sont, par ordre alphabétique, Brossel frères, la
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  - fabrique nationale d’Herstal (F. N.), Miesse et Minerva.
  - Voyons ce qu’elles exposaient au Salon.
  - Brossel frères. — Le nom complet de la firme Brossel est : « Automobiles Industrielles Brossel Frères, Bovy et Pipe ». Brossel a, en effet, englobé récemment, en 1930 et 1931, les usines Albert Bovy et toute la vieille affaire Pipe.
  - Sous le nom de Brossel, elle fabrique des poids lourds au-dessus de trois tonnes et, sous le nom de Bovy et Pipe, des véhicules jusqu’à trois tonnes.
  - Ce sont les fabrications de gros poids lourds qui retiendront plus spécialement notre attention.
  - Les véhicules lourds Brossel sont munis d’un moteur Brossel-Diesel, licence Ricardo. Ces moteurs présentés en trois types de puissance différente sont équipés avec les mêmes cylindres de 115 d’alésage et 150 de course. Leur vitesse de régime est 1.800 tours-minute et le rapport volumétrique est de 17.
  - Les moteurs Brossel comportent quatre, cinq ou six cylindres. Les puissances et les cylindrées sont respectivement de : 85 CV pour 6^250
  - (4 cylindres), 105 CV pour 71,800 (5 cylindres) et 125 CV pour 91,400 de cylindrée pour le 6-cylindres. Des moteurs plus puissants sont d’ailleurs actuellement à l’étude.
  - Les cylindres sont fondus par deux ou trois : le six-cylindres comporte trois groupes de deux, le cinq-cylindres un groupe de trois et un groupe de deux et le quatre-cylindres, deux groupes de deux.
  - On se rappelle comment est constitué le moteur licence Ricardo : il comporte une culasse à chambre de turbulence de forme sphérique dans laquelle sont montés l’injecteur et le réchauffeur électrique de démarrage. La partie inférieure de cette chambre sphérique communique au moyen d’un
  - Fig. 1. — Coupe du moteur Brossel-Diesel.
  - Couple moteur
  - 800 1000 1200 MO 1600 1800
  - Nombre de tours/minute
  - — Courbes du moteur Brossel-Diesel, 6 cylindres.
  - Fig. 2.
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  - Fig. 3. — Châssis de trolleybus Brossel.
  - canal avec la partie supérieure du cylindre. Elle est relativement peu refroidie et constitue, grâce à cela, un bouchon d’échauffement. Les deux soupapes de chaque cylindre sont placées dans la culasse et disposées verticalement. Elles sont commandées par tringle et culbuteur par un arbre à cames situé dans le carter.
  - La boîte de vitesses des châssis Brossel forme, en général, bloc avec les moteurs, sauf pour les autobus à grande capacité, dont la boîte est d’ailleurs différente. Toutes les boîtes sont à quatre vitesses et marche arrière. On peut, d’ailleurs, disposer en arrière de la boîte un démultiplicateur qui double le nombre de vitesses utilisables.
  - Le pont est en général du type à vis sans fin, les vis étant placées en dessus sur le châssis de camions et de tracteurs, et en dessous sur les châssis d’autobus. Pour certains usages, il existe des types de ponts surbaissés avec transmission par pignons.
  - Le freinage est du type mécanique commandé sur les gros véhicules par des servo-freins Dewandre.
  - Non content de fabriquer des véhicules routiers à moteurs thermiques, Brossel construit également des automotrices et aussi des trolleybus électriques. Ce genre de véhicule emprunte, on le sait, son énergie à une ligne électrique fixe, au moyen d’un frotteur articulé. Les lignes équipées en trolleybus sont assez nombreuses en Belgique, et en particulier aux environs de Liège.
  - Le trolleybus Brossel est monté sur six roues : l’essieu central est moteur et les deux essieux extrêmes directeurs.
  - A noter les freins qui agissent d’abord par air comprimé, puis par freinage électrique avec récupération, et enfin à la fin de la course de la pédale par attaque mécanique : maximum de sécurité, par conséquent.
  - Brossel enfin, comme d’ailleurs les autres constructeurs de poids lourds belges, fabrique des véhicules mili-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - taires pour applications spéciales. Nous reviendrons à la fin de cette étude sur les constructions Brossel pour signaler un véhicule à gazogène et un véhicule à gaz comprimé particulièrement intéressants et qui sont présentés également par cette firme.
  - F. N. — F. N. construit plusieurs modèles de châssis procédant d’ailleurs tous de la même conception générale. Voici, par exemple, la description du châssis six-cylindres type 63 C. Le moteur à essence a un alésage de 87 millimètres, 112 de course, cylindrée quatre litres. Sa puissance est de 65 CV à 2.400 tours. Il est pourvu d’un radiateur d’huile. Le vilebrequin repose sur quatre paliers.
  - L’installation électrique est à douze volts.
  - L’embrayage à disque unique fonctionne à sec. La boîte comporte quatre vitesses, la plus grande étant en prise directe. L’arbre de transmission est monté sur des cardans à aiguilles. Poussée et réaction sont assurées par les ressorts.
  - Le pont est du type à tubes porteurs, les arbres de roues travaillant seulement à la torsion.
  - Les freins à commande mécanique sont entraînés par un servo-frein Dewandre.
  - Les véhicules F. N. sont souvent consacrés à des usages spéciaux : c’est ainsi que, sur le stand delà F. N., était exposé un véhicule radiologique comportant une très belle installation de radiologie et radioscopie des plus modernes. Le châssis 63 C se prête également à l’équipement de voitures pour l’enlèvement des ordures.
  - Nous ne saurions d’ailleurs clore cette énumération de ce que fait la F. N., sans parler des véhicules militaires : tracteurs à quatre roues
  - :.......... = 25-2-39
  - motrices et motos avec side-car à roue latérale motrice.
  - Pour être complet, nous devrions également parler des motocyclettes, objet qui sort quelque peu du cadre de notre article. Contentons-nous de rappeler que F. N. a été longtemps et est toujours spécialisé dans la construction des motos et que, le premier, il a fabriqué bien avant la guerre des motos à quatre cylindres.
  - Miesse. — M. Jules Miesse est un vieux de l’automobile qui a, comme d’ailleurs M. Brossel, gardé toute l’activité et l’esprit d’entreprise de la jeunesse, et il est particulièrement réconfortant de causer avec ceux de ces hommes qui ont consacré leur existence à une cause parfois ingrate et de voir que, chez eux, les difficultés rencontrées n’ont pas abattu l’esprit d’entreprise et de persévérance.
  - Ce n’est pas par hasard que je rapproche ici les noms de M. Brossel et de M. Miesse, concurrents évidemment, mais communiant néanmoins dans une même activité et une même foi technique.
  - Les fabrications Miesse sont assez variées; mais je voudrais parler plus spécialement du très beau châssis de grande puissance qui a vivement attiré l’attention des visiteurs du Salon : il s’agit du châssis à huit roues dont le poids ne dépassepas 6.500 kilogrammes tandis qu’il peut supporter une charge utile de 15.500 kilogrammes. Le poids de la mécanique atteint environ 30 p. 100 du poids total : très beau résultat, on en conviendra.
  - Le moteur de ce beau châssis est un Diesel, licence Gardner, de six cylindres. M. Miesse a, d’ailleurs,en projet l’installation d’un moteur plus puissant ; mais c’est là du domaine de l’avenir. Ce moteur serait probablement un
  - Fig. 4. — Tambour rotatif non basculant « Kuka », sur châssis F. N. 63 C.
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  - moteur Mack, licence Lanova. Aussi bien, d’ailleurs, ce qu’il y a de plus intéressant dans le châssis n’est pas le moteur proprement dit, mais bien l’installation générale.
  - Les quatre essieux du châssis répondent aux caractéristiques suivantes : deux essieux sont placés à l’avant, mais ne forment pas bogies; le châssis repose directement sur chacun d’eux individuellement. Les quatre roues avant sont directrices, de même, d’ailleurs, que les deux roues de l’essieu arrière.
  - Seul, le troisième essieu, qui est placé à peu près au centre du châssis, est moteur.
  - Cette disposition des organes directeurs permet au tracteur de tourner dans un rayon très court de 11 mètres, ce qui n’est pas beaucoup, étant donné sa dimension.
  - La boîte de vitesses comporte cinq vitesses et une marche arrière.
  - Le freinage est assuré sur chacune des roues par un frein à air comprimé Westinghouse, chaque roue comportant une boîte à diaphragme montée, soit directement sur le flasque des freins, soit à proximité immédiate. Chaque frein est donc commandé individuellement.
  - A titre de renseignement, indiquons que le moteur Gardner de six cylindres a une cylindrée de 8^600 et donne un peu plus de 100 CV à 1.700 tours-minute.
  - On construit chez Miesse une assez grande variété de types de châssis ; les moteurs utilisés sont tous des Miesse-Gardner-Diesel et comportent de trois à six cylindres.
  - La boîte, nous l’avons dit, est à cinq vitesses, la cinquième vitesse étant surmultipliée, la quatrième en prise directe. Les pignons de troisième et de cinquième vitesse sont toujours en prise.
  - Tous les paliers sont montés sur billes. L’arbre de transmission est
  - monté avec joints de cardan sur roulements à aiguilles. Poussée et réaction se font par les ressorts.
  - Le pont arrière est à carter entièrement porteur pour tous les types. Il comporte des engrenages coniques à simple ou double réduction. Dans les ponts à double réduction, les engrenages sont taillés à double chevron, Dans les ponts, on fait un large usage des roulements Timken.
  - Les freins sont du type hydraulique Lockheed, soit à commande hydraulique normale, soit à commande par servo-frein comme ceux du gros châssis.
  - Notons, en terminant, que Miesse présente également un châssis d’autocar de conception quelque peu différente : il est muni, en particulier, d’un embrayage hydraulique du type fluid-flywheel Daimler et d’une boîte de vitesses Wilson à présélection à quatre vitesses.
  - Minerva. — La construction des voitures de tourisme est actuellement en sommeil chez Minerva qui consacre
  - toute son activité aux véhicules de poids lourds.
  - Ces véhicules sont équipés avec un moteur Diesel-Minerva, licence Ganz-Jendrassik qui mérite de retenir notre attention.
  - Le moteur est réalisé, soit en quatre cylindres, soit en six cylindres. Dans les deux cas, les cylindres sont fondus par paires et ont les mêmes dimensions, cà savoir 110 d’alésage et 150 pour la course des pistons. La puissance du quatre-cylindres est de 60 CV à 1.700 tours et celle du six-cylindres 90 CV au même régime.
  - Le moteur est du type à chambre de précombustion placée dans la culasse. Chaque maneton de bielle est tenu entre deux paliers. Tous les coussinets sont en bronze au plomb. Le six-cylindres comporte un amortisseur de vibrations de torsion.
  - Les carters supérieur et inférieur sont en alliage d’aluminium, ainsi que les pistons.
  - Le graissage se fait sous presion, naturellement. Les pieds de bielles comportent un gicleur par lequel l’huile de graissage vient frapper le dessous du fond du piston pour le refroidir.
  - Le moteur est muni d’un échangeur de température entre l’huile et l’eau, ce qui permet à l’huile de se réchauffer rapidement après la mise en route et l’empêche d’atteindre une température trop élevée en régime d’utilisation. Cet échangeur est disposé sur le côté du moteur et à l’extérieur.
  - Pour le démarrage, un dispositif particulier est adopté de façon à permettre de se passer complètement de réchauffage (fig. 11). Pour chauffer l’air admis quand le moteur est froid, on utilise un artifice qui permet de profiter de
  - Fig. 6. — Moteur Miesse-Diesel.
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  - Fig. 7. -— Châssis d’autobus Miesse C. T. A.
  - la chaleur de compression de l’air. A cet effet, l’arbre à cames peut se décaler. Dans la position de décalage extrême, une came spéciale vient se placer sous les soupapes d’aspiration qui restent constamment ouvertes. De la sorte, le moteur prend, sous l’action du démarreur, une vitesse angulaire assez élevée.
  - Quand on met l’arbre à cames dans la position intermédiaire, la soupape d’aspiration reste fermée et ne s’ouvre que vers la fin de la course d’aspiration, au moment par conséquent où un vide assez grand règne dans le cylindre.
  - L’air extérieur pénètre dans celui-ci et après détente s’y comprime, ce qui provoque une élévation de sa température favorable à l’allumage du combustible qui est injecté au temps suivant. Dès que le moteur a démarré, on amène l’arbre à cames dans sa position de marche, et les soupapes prennent leur fonctionnement normal.
  - L’injecteur est du type à orifice unique et la pompe d’injection du type Ganz-Jendrassik présente cette particularité que la pression d’injection est indépendante de la vitesse du moteur; le piston de la pompe se déplace en effet, non pas sous l’action de la came, mais sous celle du ressort.
  - Voici maintenant la description d’un châssis d’autobus construit par Miner-va : le moteur est un six-cylindres dont nous avons parlé ;. l’embrayage est à disque unique et est disposé à air libre, la boîte de vitesses étant séparée du moteur.
  - Celle-ci a ses arbres logés côte à côte et non superposés : elle occupe donc une très faible place en hauteur, ce qui est favorable à l’établissement de la carrosserie. Elle comporte quatre vitesses avec pignons en prise ; tous les arbres sont montés sur roulements à rouleaux.
  - Le pont arrière est à pignons Gleason et à simple réduction. Les freins sont du type Duo-servo-Bendix et sont
  - Fig. 8. — Boîte de vitesses Miesse.
  - commandés par un servo-frein Dewandre à dépression.
  - Le gazogène Delvaux. — La maison Brossel construit un véhicule à gazogène présentant des dispositions intéressantes.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 12, le gazogène est du type à tuyère de section variable et à combustion renversée. La tuyère est disposée verticalement suivant l’axe du gazogène. Elle comporte une double enveloppe refroidie par l’eau. Un tube central mobile laisse, lorsqu’il est abaissé complètement, un orifice de section réduite pour l’injection d’air (marche au ralenti ou à petite allure). Un levier, en relation avec une boîte à diaphragme, vient relever ce tube central dès que la dépression dans la
  - Fig. 9. — Moteur Minerva-Diesel IV J. a. R. 110.
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  - Fig. 11. —Dispositif do démarrage Minerva. — 1, Lancement ; 2, Commencement du démarrage ; 3, Marche normale.
  - Fig. 10. — Coupe de la culasse du Minerva-Diesel.
  - mentée, ce qui donne au gazogène une
  - tuyauterie d’aspiration tombe au- tion de passage de l’air dans la tuyère marche d’une très grande souplesse, dessous d’une certaine valeur : la sec- se trouve ainsi progressivement aug- Sortant du gazogène, le gaz traverse
  - Fig. 12. — Gazogène Delvaux-Brossel.
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  - Fig. 13. — Ensemble de la distribution du moteur Delvaux-Brossel à gaz comprimé.
  - un dépoussiéreur-refroidisseur formé par un tube central servant de support à un cône en métal déployé, le tout enfermé dans un cylindre à double paroi. La circulation de l’air est représentée par des flèches sur le dessin ; après le dépoussiéreur-refroidisseur, le gaz traverse un deuxième dépoussié-reur muni d’un double système de filtrage. Il pénètre d’abord de bas en haut dans un compartiment où sont accumulés des éléments filtrants granulaires et traverse ensuite d’autres éléments filtrants en toile spéciale. Enfin, il arrive dans un mélangeur-doseur où une soupape automatique admet l’air nécessaire à la combustion. Il traverse une chambre de dépression qui permet d’effectuer la commande pneumatique de la tuyère et se rend enfin au moteur.
  - A l’entrée au moteur se trouve un petit carburateur de motocyclette qui permet le démarrage, l’allumage du gazogène et, éventuellement, les manoeuvres de garage.
  - Le moteur à gaz comprimé Del-vaux. — Sur le même stand se trouve un véhicule à gaz comprimé dont le mode de distribution présente un caractère original. D’ordinaire, on se contente, dans des moteurs à gaz comprimé, de détendre ce gaz et de l’envoyer dans un mélangeur ; le
  - mélange air et gaz', pénétrant dans le cylindre, est formé pendant le temps
  - de l’aspiration. Comme le gaz a généralement un pouvoir calorifique inférieur à celui de l’essence, on observe une chute de puissance assez considérable. Dans le système Delvaux, le moteur aspire de l’air pur, et le gaz est admis dans le cylindre pendant la première partie du temps de la compression. A cet effet, on a monté sur chaque cylindre une soupape à commande hydraulique dont la levée et la durée d’ouverture règlent l’admission de gaz ; ce gaz est d’abord détendu à une pression de 2 à 3 kilogrammes par centimètre carré, pression qui n’a pas besoin d’être réglée d’une façon très précise. Il suffit qu’elle soit supérieure à la pression qui règne dans le cylindre au moment de l’admission du gaz.
  - La commande hydraulique de la soupape de gaz est réalisée d’une façon très simple : on a pris un injecteur de moteur Diesel que l’on a modifié de façon à utiliser le mouvement de l’aiguille pour ouvrir la soupape de gaz, aucun combustible liquide ne sortant de cet injecteur (fig. 14).
  - L’injecteur est commandé par une pompe d’injection ordinaire de Diesel dans laquelle on a cependant supprimé le clapet de refoulement. De la sorte, lorsque le piston de la pompe d’injection comprime le liquide, celui-ci fait ouvrir la soupape de l’injecteur qui admet l’air au cylindre et, quandle pis-
  - Fig. 14. — Commande hydraulique de la soupape de gaz du moteur Delvaux-Brossel.
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  - ton de la pompe d’injection redescend, le liquide revient, laissant la soupape de gaz se fermer.
  - Le gaz est du gaz d’éclairage comprimé et emmagasiné dans des tubes d’acier étiré montés sur le châssis.
  - Nous avons exposé, il y a quelque temps, dans La Vie Automobile, lefonc-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tionnement d’un moteur à gaz comprimé d’après les brevets Erren qui, au prime abord, paraît présenter une certaine analogie avec le système Del-vaux, mais qui en diffère cependant lorsqu’on l’examine plus attentivement. Nous signalons le fait simplement pour éviter éventuellement une confusion.
  - On voit que, ainsi que nous l’annoncions au début, la visite du Salon de Bruxelles était loin d’être inintéressante et que, en cherchant bien, on trouve toujours, dans un Salon de l’automobile, des occasions de s’instruire et de voir du nouveau.
  - Henri Petit.
  - Essai de la BUGATTI 57 C
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 8 cylindres en ligne monobloc, à fixation élastique. Alésage: 72 millimètres; course: 100 millimètres; cylindrée: 3.257 centimètres cubes.
  - Vilebrequin à 6 paliers.
  - Deux arbres à cames en tête ; 2 soupapes par cylindre. Carburateur double corps et compresseur.
  - Allumage par batterie et distributeur (1 bougie par cylindre). Éclairage et démarrage à éléments séparés (dynamo et démarreur).
  - Circulation par pompe ; radiateur à thermostat avec volets. Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte à 4 vitesses (2 e et 3e silencieuses).
  - Pont arrière à simple démultiplication (taille hélicoïdale). Direction à droite (vis et roue) avec dispositif anti-réaction. Suspension avant par ressorts semi-elliptiques ; à l’arrière, par ressorts quart-elliptiques inversés.
  - Essieu avant d’une seule pièce, entièrement usiné.
  - Roues fil avec pneumatiques 18 x 5,50.
  - Freins hydrauliques sur les quatre roues.
  - Amortisseurs hydrauliques automatiques à l’avant et à l’arrière. Empattement : 3m,30.
  - Voies avant et arrière : lm,35.
  - Planche de bord avec instruments de contrôle.
  - Réservoir d’essence à l’arrière ; capacité 100 litres.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai dont on va trouver ci-après le compte rendu a été fait du 21 au 23 janvier: 300 kilomètres ont été parcourus avec la voiture, tant sur route qu’en ville ; c’est principalement au cours des soirées du 21 et du 22 qu’on a roulé dans Paris, la voiture demeurant très souple aux petites allures, malgré la présence du compresseur. Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur ce point.
  - C’est l’itinéraire classique Paris-Orléans qui a servi de base pour les
  - mesures relatives aux vitesses moyennes, tant partielles que générales.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique joint fait ressortir une moyenne générale de 100 kilomètres à l’heure, ce qui est remarquable si l’on tient compte des conditions particulières : songez qu’en effet cet essai a été fait dans l’après-midi du dimanche 22, par mauvais temps, sur un itinéraire relativement assez encombré. Ceci nous amène à dire que la moyenne réalisable avec la 57 C Bugatti ne
  - dépend pas de la voiture, mais uniquement de la route choisie (profil, visibilité, etc.).
  - Vitesse maximum. — Chronométrée sur la piste de vitesse de l’auto-drome de Montlhéry. On l’a trouvée égale à 180 kilomètres à l’heure (essai fait sous la pluie).
  - Essai de démarrage. — On se rend compte, en consultant la courbe de démarrage, des qualités de reprise et des accélérations de la 57 C, On
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  - Consommation d’huile. — Non mesurable.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - La 57 C Bugatti est incontestablement l’une des voitures de grand tourisme les plus rapides qui soient, unes de celles qui permet les moyennes les plus élevées.
  - On a déjà pu, par les chiffres ci-dessus, se rendre compte de ses qualités d’accélération et de vitesse.
  - Les freins, également, sont magnifiques : ayant eu à deux ou trois
  - Fig. 1. — Essai de démarrage de la 57 C. Bugatti.
  - y remarque en particulier qu’on est à 100 en moins de 200 mètres.
  - Essai de freinage. — Là encore, le graphique joint donne tous renseignements utiles. Les chiffres ont été relevés sur le ciment, légèrement humide, de la piste routière de Montlhéry. On reviendra plus loin sur la qualité des freins.
  - Consommation d’essence. — Au
  - cours de l’essai effectué, elle a été de 221,5 aux 100 kilomètres. Elle varie d’ailleurs entre 20 et 25 litres, selon la moyenne.
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - reprises à freiner dans Paris sur du pavé de bois humide, la voiture s’est toujours arrêtée dans la distance minimum, sans qu’on puisse enregistrer le moindre déport latéral : bravo pour la commande hydraulique Lockheed, qui assure constamment une répartition parfaite du freinage entre les quatre roues.
  - La direction et la tenue de route sont ce qu’elles ont toujours été chez Bugatti, c’est-à-dire qu’elles demeurent l’expression la plus élevée de ce qui peut se faire dans le domaine de la sécurité.
  - La suspension, enfin, est très satisfaisante.
  - Tout l’ensemble de la mécanique fonctionne sans aucune vibration, le compresseur lui-même n’étant pas bruyant dij tout.
  - Carrosserie, enfin, très confortable, permettant une excellente visibilité. Encore une caractéristique de Bugatti, dont les carrosseries sont toujours très soignées. Bref, une très, très belle voiture.
  - Fig- 2. — Graphique de l’essai effectué.
  - René Charles-Faroux.
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  - Les faits et les gens
  - HENRI PETIT, PRÉSIDENT DE LA S. I. A.
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que notre collaborateur Henri Petit vient d’être choisi comme président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) ; les pouvoirs présidentiels lui ont été passés par M. Pierre Prévost, président sortant, au début de la séance qu’a tenue la S. I. A., le 24 janvier 1939, dans l’amphithéâtre de la Fédération nationale de l’Automobile.
  - Ce n’est pas dans ces colonnes qu’il est besoin de retracer la carrière d’Henri Petit, qui a consacré la majeure partie de sa vie à l’automobile ; rappelons simplement qu’il fut longtemps président de section à la S. I. A., et qu’il en est vice-président depuis deux ans. A ce titre, il fut amené à prendre la direction des groupes S. I. A. qui firent des voyages d’étude en Allemagne en 1936 et en Belgique en 1938 et 1939. Sa puissance de travail, sa parfaite compétence technique, le qualifiaient hautement pour ses nouvelles fonctions.
  - La nomination d’Henri Petit va resserrer encore les liens qui unissent La Vie Automobile et la S. I. A. Notre rédacteur en chef Charles Faroux en est en effet déjà président d’honneur, juste récompense de la part active qu’il a prise à sa création.
  - DEUX CENTS MILLIONS DE MOINS
  - Notre ministre des Finances, M. Paul Reynaud, cherche à réaliser coûte que coûte des économies, en « grattant » sur tous les budgets. Celui des routes a été particulièrement favorisé, si l’on peut dire, puisqu’il vient d’être amputé de deux cents millions. Ainsi, presque en même temps qu’on imposait à l’automobile une charge nouvelle assez lourde, en augmentant de vingt centimes le prix du litre d’essence, on se préparait à la moins bien servir... il est vrai que nous commençons à être habitués à ce petit tour de passe-passe, qui consiste à nous faire payer plus et à nous donner moins...
  - Le Ministre a spécifié que l’économie envisagée ne porterait en aucune façon sur l’entretien des routes — c’est encore heureux, car un réseau routier insuffisamment entretenu tombe
  - rapidement en décrépitude —. mais seulement sur certains travaux qui, dit-il, peuvent attendre : auto-routes, élargissements de routes, écrêtages de côtes, rectifications de virages, suppression de passages à niveau, etc.
  - Tel n’est pas cependant l’avis de M. André Beauguitte, député, ancien ministre, vice-président de la Commission de l’Armée, auquel on ne peut refuser une compétence de premier ordre dans cette question.
  - Dans un article récent, M. André Beauguitte étudie l’aménagement de notre réseau routier, en se plaçant au point de vue de la défense nationale. Voici ses arguments, qui sont tous à méditer :
  - « En fait, il est indispensable et urgent de modifier notre réseau de voies de communication en partant du principe que de vastes itinéraires stratégiques à grand débit doivent être construits pour assurer le plus de mobilité possible à nos forces défensives. Et il ne s’agit pas seulement de la route proprement dite, mais aussi des ouvrages d’art qui coupent inévitablement de tels trajets et des passages à niveau qui pourraient les encombrer. L’itinéraire stratégique idéal est large, d’une solidité à toute épreuve, bien signalisé et on doit pouvoir y rouler à grande vitesse avec une sécurité maximum eu égard au raccordement avec les autres voies routières.
  - « A la construction de semblables itinéraires, j’attache une importance qui relève autant de la Défense nationale que de la Défense passive. Car l’évacuation des grandes villes ne peut s’effectuer dans de bonnes conditions que par leur intermédiaire, dans la mesure permise par le trafic militaire. Le seul rail est insuffisant.
  - « Je pense cependant que l’on devrait prévoir, pour chaque cas, une solution d’évacuation par la route qu’il serait possible de faire cadrer avec les nécessités touristiques. Pour cela, il faudrait procéder à un élargissement des voies de sortie des grandes villes, avec contournement des agglomérations importantes situées dans leur banlieue, en appropriant les ouvrages d’art à l’éventualité d’un trafic particulièrement intense.
  - « Si l’on adaptait notre réseau routier aux exigences de la mobilité des armées et de la Défense passive, il en coûterait, certes, quelques milliards au pays; mais la protection de celui-ci s’en trouverait très largement accrue. Et r on ne me contestera pas que cette adaptation — qui n’est au fond qu’une modernisation permanente consolidée par un entretien régulier — aurait pour le tourisme les plus heureuses conséquences. Qui dit développement du tourisme, dit plus-value parallèle des recettes budgétaires, donc récupération des capitaux investis par la collectivité pour ses besoins stratégiques normaux. »
  - Ces paroles de M. André Beauguitte sont la sagesse même ; nous avons trop souvent soutenu la même thèse dans nos colonnes pour ne pas les saluer au passage. S’il est une dépense qui « paie », comme on a l’habitude de dire maintenant, c’est bien la route, tant du point de vue échanges intérieurs que du point de vue touristique.
  - Et l’on aurait bien tort, dans aucun pays, de négliger le tourisme. Nous n’en voulons comme preuve que les chiffres suivants, relatifs au tourisme automobile en Suisse, d’après la statistique de la Direction générale des Douanes suisses, et que nous extrayons de notre confrère Touring.
  - Le nombre total des véhicules à moteur ayant franchi la frontière et excursionné en Suisse au cours de l’année 1938 se monte à 432.295 unités. Chiffre formidable, d’ailleurs en avance de plus de 125.000 unités sur l’année précédente. Voici d’ailleurs les chiffres comparés enregistrés au cours de ces trois dernières années, chiffres qui parlent d’eux-mêmes :
  - 1936 1937 1938
  - Janvier 5.902 7.382 16.687
  - Février 6.600 7.800 17.961
  - Mars 9.480 11.647 24.346
  - Avril 17.074 15.974 32.441
  - Mai 17.144 26.498 28.734
  - Juin 26.354 25.941 40.844
  - Juillet 40.940 50.117 64.346
  - Août 76.675 83.435 103.467
  - Septembre . . 37.552 42.151 51.005
  - Octobre 14.788 16.799 22.982
  - Novembre. . . 9.908 10.859 16.306
  - Décembre . . 9.038 8.612 13.176
  - Total pour l’année ... 262.455 307.215 432.295
  - (Dans ces chiffres sont inclus les véhicules immatriculés dans la zone frontière.)
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  - A raison de trois passagers en moyenne par véhicule, cela fait 1.300.000 touristes qui sont venus par la route faire en Suisse un séjour plus ou moins prolongé. Comme la statistique montre que ces hôtes ont séjourné l’an dernier en moyenne deux à quatre jours chacun sur le territoire helvétique, avec une dépense d’environ 25 francs suisses par jour, cela représente une rentrée de 75 millions : plus d’un demi-milliard de nos francs !
  - Or, la Suisse est un des pays qui, depuis quelques années, ont le plus fait pour l’amélioration de leurs routes : il est surtout remarquable de suivre, d’année en année, le développement régulier du tourisme hivernal, qui ne peut être attribué qu’à l’aménagement rationnel du réseau routier.
  - Magnifique exemple d’un petit pays qui, tout défavorisé qu’il soit par le change, a su faire l’effort nécessaire pour améliorer encore le rendement de son industrie touristique.
  - Les 200 millions amputés à notre budget des routes paraissent une économie bien mesquine — et sans doute bien onéreuse — en présence de ces résultats.
  - POUR LES JEUNES MARIÉS
  - Abordons maintenant un sujet moins rébarbatif.
  - Nous ne savons si, parmi les lecteurs de La Vie Automobile, leurs familles ou leurs amis, on compte beaucoup de fiancés : il doit bien y en avoir quelques-uns, et c’est à eux que nous dédions ce qui suit.
  - Apprenons-leur donc, s’ils l’ignorent, que des facilités toutes spéciales sont consenties aux jeunes mariés effectuant leur voyage de noces en Algérie ou en Tunisie.
  - Us bénéficiaient déjà d’une réduction de 35 p. 100 sur le prix de leur passage maritime. Cette réduction vient d’être étendue au transport de leur automobile. Cette réduction ne jouera qu’autant que les intéressés effectueront un voyage aller et retour, et elle sera appliquée sur le montant de deux trajets simples.
  - Rappelons que, pour bénéficier de ces conditions spéciales, les nouveaux mariés doivent effectuer leur voyage de noces dans le mois qui suit la célébration du mariage, le retour devant avoir lieu, d’autre part, dans le délai d’un mois à compter de la date d’embarquement.
  - Dans le cas où les intéressés effectueraient leur voyage d’aller par les lignes d’Algérie-Tunisie et leur voyage de retour par la ligne Casablanca-Bordeaux de la Compagnie Générale
  - Transatlantique, les réductions appliquées sur le montant du transport des autos seront de 35 p. 100 sur Marseille-Alger (ou Tunis) et de 25 p. 100 (auxquels il faut ajouter 10 p. 100 pour les porteurs de triptyque) sur Casablanca-Bordeaux.
  - Soulignons, d’autre part, que les nouveaux mariés bénéficient d’une réduction de 62,5 p. 100 sur les pleins tarifs des chemins de fer algériens.
  - Enfin, les nouveaux mariés étrangers, ou français, ayant leur principal lieu de résidence à l’étranger, porteurs de la carte touristique, peuvent en outre, sur les chemins de fer de la métropole, voyager à 40 p. 100 de réduction, et obtenir en France et en Algérie, un carnet de bons d’essence comportant une réduction sur le prix du carburant acheté au détail.
  - 11 y a là réellement de quoi encourager les jeunes mariés à aller visiter nos possessions de l’Afrique du Nord ; ils y trouveront d’admirables paysages, des routes et des hôtels de premier ordre, et une source d’inoubliables souvenirs.
  - UN CONCOURS D’INVENTIONS
  - Un concours est ouvert entre tous les inventeurs, sans conditions d’âge, de sexe ou de nationalité, à la Foire de Paris, Parc des Expositions (Porte de Versailles). Il comprendra, entre autres, les Sections suivantes :
  - Mécanique générale, Outillage et accessoires industriels, Moteurs, Serrurerie, Agriculture, Pompes, Automobilisme, Aviation, Vélocipédie, Chemins de fer, Travaux publics et bâtiment, Mécanique de précision, Électricité, Télégraphie, Téléphonie, Horlogerie, Sports, Articles de voyage et de campement, Arts industriels, Articles de bureau, Publicité, Vulgarisation, Enseignement.
  - Cette liste n’est pas complète ; faute de place, nous avons dû la limiter aux articles pouvant intéresser nos lecteurs.
  - Toutes les inventions sont admises au Concours, qu’il s’agisse d’appareils ou de dispositifs nouveaux, ou simplement de perfectionnements apportés à des machines ou du matériel, à leur fonctionnement ou à leur présentation.
  - Le nombre des prix sera fixé par le jury ; ils consisteront en prix en espèces médailles et diplômes ; une somme de 25.000 francs est mise à cet effet à la disposition du jury. Il pourra être attribué un grand prix de 5.000 francs, un premier prix de 3.000 francs, un deuxième de 2.000 francs, enfin des prix de 1.000, 500, 200 et 100 francs,
  - dont le nombre sera fixé par le jury.
  - En outre, un certain nombre d’objets d’art, plaquettes et médailles, seront mis par les Pouvoirs publics à la disposition du jury qui les répartira comme il le jugera convenable.
  - Pour prendre part au Concours, l’inventeur doit adresser au Comité de la Foire de Paris, 23, rue Notre-Dame-des-Victoires, à Paris, avant le 15 mars 1939, une demande d’admission accompagnée d’une attestation certifiant que la nouveauté présentée n’a pas encore été soumise à un concours. Tout participant aura la faculté de présenter plusieurs inventions ; mais, dans ce cas, il devra établir une demande de participation pour chacune d’elles.
  - A cette même adresse, nos lecteurs pourront se procurer le règlement complet du Concours, dont nous n’avons donné que les grandes lignes.
  - LE CONCOURS DE TOURISME FÉMININ
  - PARIS-SAINT-RAPHAEL
  - L’itinéraire de cette intéressante épreuve, qui se déroulera du 7 au 12 mars, entièrement modifié, empruntera cette année l’Alsace, la Suisse et les Alpes. Voici le programme établi par le comte de Rohan-Chabot, président de l’Automobile-Club du Var et grand animateur du Paris-Saint-Raphaël féminin.
  - Lundi 6 mars, formalités de pesage à Montlhéry. Ce jour-là, également, auront lieu les épreuves de 500 et 1.000 mètres, départ lancé et arrêté, qui se déroulaient précédemment à Nevers.
  - Mardi 7 mars, le départ sera donné comme toujours, vers midi, place de la Concorde, après une réception dans les Salons de l’Automobile-Club de France. Le soir, les concurrentes coucheront à Verdun.
  - Mercredi 8 mars, départ pour Strasbourg ; demi-journée de repos.
  - Jeudi 9 mars, déjeuner à Bâle, coucher à Lausanne.
  - Vendredi 10 mars, étape dure entre toutes : Lausanne-Grenoble-Orange.
  - Samedi 11 mars : le matin, la course de côte de Saint-Sébastien sera remplacée par la course de côte de Saint-Eutrope à Orange. On déjeunera ensuite à Marseille pour aller coucher à Draguignan.
  - Dimanche 12 mars, dernier jour du concours de tourisme, particulièrement chargé. Épreuves de manœuvres à Draguignan, pour ne rien changer à la tradition, et en route pour Saint-Raphaël, terme de ce long voyage.
  - Pierre Maillard.
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  - Sur les routes allemandes avec la BENTLEY “ Stream-line ”
  - Notre ami Walter Sleator, directeur pour la France de Rolls-Royce et de Bentley, a bien voulu inviter La Vie Automobile aux essais d’une voiture Bentley 41,250, du type exposé aux Salons de Paris et de Londres. Nous connaissons bien les voitures Bentley, nous avons longuement roulé sur les divers modèles sortis depuis que les usines de Derby les contruisent en même temps que les Rolls-Royce.
  - Mais, cette fois, il y avait un fait nouveau. Je n’ai pas dit « voiture nouvelle ». En fait, il s’agit de la 41,250 habituelle, mais dont le moteur a gagné près de 20 CV (142 CV à 3.750 tours au lieu de 125), compression portée à 8 au lieu de 6,5, par l’emploi de nouveaux pistons brevetés par Derby empêchant tout cliquetis, de deux carburateurs de dimensions plus importantes que sur le modèle courant. La boîte de vitesses à over-drive reste la même, mais le pont est plus multiplié.
  - Enfin, et surtout, cette voiture a été munie d’une carrosserie aérodynamique étudiée par l’ingénieur français Paulin, et construite à Paris sous le contrôle de Walter Sleator, d’où le nom de « Stream-line » (ligne fuyante) adopté, tout au moins pour l’instant, par nos amis de Derby. Cette carrosserie, très habitable, comporte quatre places confortables, des coussins et des dossiers moelleux, elle permet les bagages. Elle est même munie de la T. S. F. Ce n’est pas une voiture de course ou de record, mais une conduite intérieure grand sport qui permet le tourisme sans contorsions, partant sans fatigue.
  - Pourquoi les dirigeants de Derby ont-ils créé cette « Stream-line » ?
  - L’ingénieur, chef des études, W. A. Robotham — un homme délicieux, un incomparable compagnon de voyage — nous l’a dit ainsi :
  - « Vous connaissez nos Bentley 41,250. Ce sont de bonnes voitures de sport, vous le savez. Elles vont vite, 160 kilomètres à l’heure environ, mais elles permettent surtout de très belles moyennes grâce à leur accélération, à leur freinage et à leur tenue de route. Depuis des mois, quelques-uns de nos clients nous demandaient une voiture plus rapide encore. Nous leur avons cédé, et voici l’enfant. Nous allons l’essayer sur les autobahns allemandes —
  - M. Walter Sleator, directeur de Rolls-Royce et Rentley pour la France.
  - qui permettent les plus grandes vitesses avec le maximum de sécurité — vous la jugerez, chronomètre en mains, et nous regarderons ensemble ce que cette voiture consomme réellement. »
  - Et c’est ainsi que nous sommes partis, à deux voitures, vers Mannheim, via Metz, la Stream-line conduite par Walter Sleator, la Bentley de modèle courant par W. A. Robotham. Avec nous, deux confrères anglais charmants, le dynamique Vernon Morgan, de l’Agence Reuter, l’impassible John
  - Dugdale de V Autocar. Avec nous encore, un conducteur suppléant, M. de la Brosse, et un très fin mécanicien des usines de Derby, G. Radcliffe.
  - J’aime mieux dire immédiatement que cet excellent Radcliffe a fait un beau voyage sans histoire, mais qu’il n’a pas eu autre chose à faire que de s’occuper d’assurer de temps à autre le plein d’essence. Les deux voitures sont rentrées à Paris comme elles en étaient parties, sans le moindre incident mécanique ou autre. Et vous verrez plus loin ce que, pourtant, la Stream-line a réalisé.
  - Malgré les vitesses moyennes atteintes, et absolument effarantes, il n’y a pas eu — selon l’expression consacrée — à toucher à une bougie. Et ceci pour la Stream-line aussi bien que pour la voiture de type courant.
  - De Paris à Metz, route encombrée, et pourtant nous avons fait sur la fraction Châlons - Sainte - Menehould 128 de moyenne.
  - Sur les autobahns, Walter Sleator a pu rendre la main plus librement à la Stream-line.
  - Et alors, voici quelques chiffres, que nous vous demandons de considérer comme étant donnés par le chronométrage d’une voiture qui, même à son maximum, est absolument silencieuse et douce, qui ne vibre à aucun régime, et qui •— c’est d’ailleurs un danger contre lequel les
  - Fig, i. __ Les deux Bentley, la Stream line et la 4‘,250 du type courant.
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  - Fig. 2. — Un poste de ravitaillement sur une auto-route allemande. —Au premier plan, la Bentley Stream-line ; de face, la 4l,250.
  - futurs conducteurs de la Stream-line devront se prémunir soigneusement — ne* donne jamais l’impression des vitesses atteintes. Toujours elle reste la voiture grand sport de client, et non l’engin uniquement créé pour la vitesse.
  - Sa tenue de route, sa suspension, la douceur de sa direction sont, je le répète, celles d’une voiture faite pour le client.
  - Des chiffres, donc :
  - Entre Mannheim et Carlsruhe, sur 44 kilomètres qui ont comporté deux ralentissements pour doubler des camions, 16'29", soit 160km,600 de moyenne.
  - Entre Carlsruhe et Stuttgart, 15 kilomètres avec un ralentissement, en 5'1". Vous lisez bien : cinq minutes, une seconde, soit 179km,200 de moyenne.
  - La vitesse maximum que nous avons pu atteindre a été de 19 secondes juste sur 1 kilomètre, soit 189km,470 de moyenne.
  - Mais cette vitesse maximum, à notre avis, n’a pas la valeur des vitesses moyennes indiquées ci-dessus. Ce qui fait l’exceptionnel de cette Stream-line, c’est son accélération, sa tenue de route et la façon dont elle s’accroche dans les virages.
  - Mais voici la constatation la plus décisive de la qualité supérieure, et probablement unique, de la Stream-line Bentley.
  - Au poste'd’essence de Bruchsal, sous la surveillance de nos deux confrères anglais et de nous-même, la vidange totale du réservoir d’essence a été faite par les préposés du poste. Avec un récipient d’un demi-litre étalonné, un gallon, soit 41,500 du super-carburant vendu couramment sur les auto-bahns, a été versé dans le réservoir. Quantité trop minime, évidemment défavorable pour un essai de consommation.
  - Et alors, avec trois personnes à bord, Sleator au volant, maintenant de façon rigoureuse la vitesse à 130 kilomètres à l’heure, la Stream-line ne s’est arrêtée d’elle-même que 37 kilomètres plus loin.
  - Consommation : 121,162 aux 100 kilomètres. A 130 à l’heure, je le répète, c’est ahurissant !
  - Je me hâte d’ailleurs d’ajouter que, lors d’un essai précédent, sur une heure, à Montlhéry, la même Stream-line avait consommé 22 litres... mais en faisant 174 kilomètres-heure, et certains tours à 177 de moyenne. La vitesse se paye... et, pour cette Bentley spéciale, 130, c’est de la promenade paisible et économique.
  - La consommation d’huile s’est élevée à 2 litres pour les 1.800 kilomètres de notre voyage.
  - Ces chiffres, je dois le dire, n’ont d’autre valeur que ceux que vous voudrez bien accorder à nos essais purement officieux, sans chronométreurs de l’Automobile-Club. Mais nous pourrons prochainement les comparer à ceux qui seront acquis au cours d’un prochain essai officiel à Montlhéry sur une heure, puis plus tard, croyons-nous, sur 24 heures. Pour moi, en ce qui concerne cette tentative sur 24 heures, j’ai la conviction que la Stream-line arrivera au terme de son essai telle qu’elle aura pris le départ, sans histoires, sans bavures.
  - J’ajoute d’ailleurs que, bien qu’il m’en coûte de contrister notre vieil ami Letorey, directeur de « l’autodrome-qu’il-faut-sauver », Montlhéry est nettement moins vite que les pistes cimentées des autobahns allemandes. Mais ce qu’y fera la Bentley Stream-line y sera encore suffisamment sensation-
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  - nel pour que mon enthousiasme actuel ne vous paraisse pas ridicule.
  - L’Allemagne ? Je ne veux pas la découvrir. On y travaille à pleins bras. Les camions, les tracteurs, les remorques y circulent en nombre impressionnant. Là-bas, nous pouvons mieux comprendre encore combien nos dirigeants portent de lourdes responsabilités, eux qui, par des décrets et des règlements catastrophiques, ont anémié une industrie aussi utile à la défense nationale que celles auxquelles nous devons des canons et des munitions.
  - Notre petite troupe n’a pas eu à se plaindre des hôtels, ni de leur cuisine. Mais les prix sont très élevés. Si une bonne chambre vaut 70 francs, ce qui est encore raisonnable, nous avons payé sept Martini — auxquels nos amis britanniques avaient voulu faire joindre un peu de gin — 15 marks, soit 240 francs en marks ordinaires et 120 francs en marks touristes... Mais, à de tels tarifs, les 50 marks touristes auxquels nous avions droit chaque jour n’étaient pas suffisants.
  - L’essence — nous utilisions le supercarburant commercial — vaut 35 francs (marks ordinaires) les 5 litres ! Et ceci nous a un peu consolés de ce que nous devons maintenant payer en France.
  - Les autobahns ? Des pistes très rapides, très bien entretenues, qui permettent de grandes vitesses moyennes et diminuent la longueur du kilomètre, mais bien vite ennuyeuses. Avec une Stream-line, passe encore ; mais avec une honnête 10 CY, quelle monotonie !
  - Cinq mille cinq cents kilomètres d’autobahns sont achevés ; 1.500 sont en construction... à 1 million du kilomètre.
  - Gros effort, évidemment, mais qui n’aurait pas été nécessaire si le Reich avait un réseau routier aussi admirable que celui de nos nationales et de nos départementales, larges, bien entretenues et qui nous permettent le vrai tourisme, nous laissant voir vraiment notre pays.
  - L’autobahn, c’est la piste dans le désert. Pas drôle longtemps, je vous assure.
  - Notre petite troupe franco-britannique a été accueillie partout — il est vrai que nous n’avons roulé qu’en Wurtemberg et en Bavière — avec une très grande amabilité, je dirais même avec sympathie. Partout les deux Bentley, à l’arrêt, étaient largement admirées.
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  - A Ulm — magnifique cité gothique, au clocher le plus haut du monde : 162 mètres — le soir, dans la salle de restaurant de l’hôtel, notre gaîté de fin d’étape et de fin de bon dîner se communiqua aux convives allemands. Et, comme l’Agence Reuter, par le truchement du magnifique Ver-non Morgan, levait son verre pour boire à notre France, et « à la paix », nos voisins de table, qui avaient entendu, se dressèrent, et, reprenant le toast, répétèrent : « A la paix ! » Le lendemain, à Pforzheim, un schupo, voyant les voitures anglaises, nous parla, naturellement, du « parapluie de M. Chamberlain », et tint absolument à nous serrer la main.
  - Au retour, nous roulions dans la Bentley type courant, à 150 à l’heure environ. La Stream-line suivait paisiblement. Puis elle nous signala, d’un bref appel, qu’elle allait nous doubler. Sans bruit, comme en glissant, elle passa en effet, comme un rapide
  - pourrait passer un train omnibus. Puis elle s’enfuit, nous laissant à notre allure de père de famille. Et pourtant notre chronomètre indiquait bien, toujours, que nous roulions à 150 ?
  - Et je me souvenais alors qu’en 1903 ou en 1904, Serpollet me prêta une de ses voitures et que sa vitesse me parut parfois dangereuse !
  - Nous vivons tout de même de fameux jours !
  - Géo Lefèvre.
  - Ces jours derniers, des essais de la Stream-line Bentley ont été officiellement contrôlés par l’A. C. F.
  - Dans l’heure : 172km,873 (107 miles 420). lre demi-heure : 86km,082 ; 2me demi-heure : 86km,791. Tour le plus rapide pendant l’heure : 52"l/5 (175km,740).
  - Vitesse maximum après l’heure : le tour en 51" 4/5, est 177km,097 (110 miles 043). Vent de 8 mètres à la seconde. Un essai de consommation sera fait ultérieurement sous le contrôle de l’A. C. F. G. L.
  - Le départ à froide
  - (i)
  - Dans la première partie de cette étude, nous avons exposé les difficultés que peut présenter le lancement à froid d’un moteur d’automobile et les moyens d’y remédier. Nous allons supposer maintenant que le moteur est lancé, et voir comment on doit agir rationnellement depuis ce moment, jusqu’à ce que le moteur ait pris sa température de marche normale. Ce sera l’objet de notre second chapitre.
  - APRÈS LE DÉPART
  - Le moteur est donc en marche, avec le starter en circuit. S’il s’agit d’un starter commandé à la main, nous pourrons constater, si nous le retirons, que le moteur s’arrêtera net. Donc, première indication : nous devons laisser le starter en fonctionnement pendant un certain temps.
  - Le starter, on le sait, permet le départ immédiat de la voiture une fois le moteur lancé ; on peut donc démarrer tout de suite, mais il faut alors user de certaines précautions. En effet, la carburation sera suffisante, plutôt même trop riche, de sorte que le moteur ne « toussera » pas et répondra bien à l’accélérateur ; il n’en reste pas moins que l’huile du carter sera encore épaisse
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1155.
  - que, par conséquent, le graissage se ra mal.
  - Il ne faut pas se fier, à ce moment, au manomètre d’huile, qui marquera toujours la pression maximum, 2kg,500 par exemple. Cette pression est celle qui règne à l’intérieur des canaux du vilebrequin, et elle n’est limitée que par la soupape de décharge de la pompe à huile, cette soupape ayant justement pour objet d’empêcher la pression de prendre une valeur dangereuse tant
  - que l’huile n’est pas suffisamment fluidifiée. Si le manomètre marque une pression élevée, cela signifie simplement que l’huile ne s’échappe pas par les têtes de bielles, et, par conséquent, que le graissage des pistons et des cylindres, uniquement assuré par les projections d’huile, se fait mal ou pas du tout.
  - On remarquera, d’ailleurs, qu’à mesure que la température du moteur s’élèvera, la pression indiquée par le manomètre baissera, pour se fixer à lkg,5 ou 2 kilogrammes, qui sont des valeurs normales.
  - Ces remarques s’appliquent à un moteur en bon état, dont les paliers et les têtes de bielles n’ont que le jeu normal. Si le jeu est suffisant pour laisser passer l’huile, même à froid, c’est signe que le moteur doit être réparé : on en est d’ailleurs prévenu par les indications du manomètre qui, surtout lorsque le moteur est chaud, se fixent à un chiffre au-dessous de la normale.
  - Incidemment, - nous voyons que le manomètre d’huile, à condition qu’il soit solide, précis et bien monté, donne des indications fort utiles. Est-ce la difficulté de réunir ces trois conditions qui l’a fait supprimer sur tant de modèles de voitures ? Certes, on a pu lui reprocher des fuites aux joints, parfois des ruptures de canalisation ; toujours est-il que le manomètre d’huile semble n’être plus à la mode, malgré son incontestable intérêt. Nous ferons donc comme s’il n’existait pas, pour nous placer dans le cas le plus général.
  - On voit que les premiers pas de la voiture vont s’effectuer dans d’assez mauvaises conditions : carburation riche dans un moteur froid favorisant le ruissellement de l’essence, donc le dégraissage des cylindres, et d’autre part graissage insuffisant. Il est donc
  - Fig. 1. — Fonctionnement d’un thermostarter progressif Solex sous l’effet de l’air chaud provenant du collecteur d’échappement. Les déformations de la bilame en spirale commandent les déplacements du piston du starter.
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  - Fig. 2. — Schéma de principe d’un thermostat monté dans la pipe de sortie d’eau d’un
  - moteur.
  - ainsi juste de dire que, pendant cette période transitoire, on risque beaucoup plus de détériorer le moteur qu’au cours de longues étapes sur route.
  - Quelles sont les précautions à prendre ? La logique indique que la principale consiste à réchauffer le plus vite possible le moteur et, tant qu’il n’est pas chaud, à ne lui demander que des efforts modérés.
  - C’est en s’inspirant de ce principe que certains conducteurs emballent leur moteur à vide, à grands coups d’accélérateur, et le font ronfler tant qu’il peut. Pratique contre laquelle on doit s’élever avec énergie, le remède étant pire que le mal et allant au contraire à l’opposé du but cherché. Il est bien évident en effet que, puisqu’on craint une pénurie de graissage, ce n’est pas le moment de brutaliser le moteur. On risque tout simplement, par cette manière de faire, d’endommager les pistons et les cylindres ; on peut même citer des exemples de têtes de bielles coulées qui n’ont pas d’autre cause.
  - La prudence conseille, tout au contraire, de réchauffer le moteur progressivement, en le faisant tourner à vide avec l’accélérateur légèrement ouvert. Doit-on, pendant ce temps, qui ne dépasse pas quelques minutes, laisser le starter en circuit ? Cela dépend des moteurs ; avec les uns, on peut supprimer le starter presque tout de suite ; avec d’autres il faut le laisser plus longtemps. Il y a là une question assez complexe qui doit dépendre d’un certain nombre de facteurs, tels que le réglage du carburateur, la forme de la culasse et des tuyauteries, etc.
  - Nous considérons que les quelques minutes employées à ce réchauffage rationnel du moteur ne sont pas du temps perdu. S’il en résulte une certaine consommation d’essence, d’ailleurs minime, la dépense est facilement récupérée par la meilleure conservation du moteur. Cependant, bien des
  - conducteurs — les automobilistes sont souvent gens pressés —• négligent cette précaution et ne craignent pas de démarrer sitôt le moteur lancé, quitte à marcher assez longtemps sur le starter. Pour nous, nous préférons la première méthode à la seconde ; nous avons suffisamment exposé les inconvénients de la marche prolongée sur le starter pour ne pas avoir à insister davantage. Rappelons toutefois que les starters progressifs que l’on fait maintenant sont un élément de sécurité. Rappelons également que, dans le cas du starter commandé à la main, il faut le laisser en action le moins longtemps possible ; après quelques centaines de mètres, on le fermera, quitte à le rouvrir si la marche du moteur n’est pas régulière. En tout cas, nous ne conseillons pas de prendre la prise directe, ni d’accélérer beaucoup, tant que le starter est en circuit.
  - *
  - * *
  - Toute cette période de réchauffage du moteur est fortement diminuée par la présence sur le moteur d’un thermostat de circulation d’eau, accessoire dont l’usage, presque inconnu il y a encore quelques années, tend de plus en plus à se répandre dans la construction de série. Un thermostat de circulation d’eau se compose d’un petit cylindre en métal mince et élastique, dont la paroi est ondulée ; le cylindre est hermétiquement fermé en haut et en bas et contient à l’intérieur une petite quantité d’un liquide volatil. Suivant la température, la tension de vapeur du liquide augmente ou diminue, ce qui amène l’extension ou la contraction du cylindre, permises par la forme ondulée de la paroi. Ces mouvements sont mis à profit pour commander, soit directement, soit par des renvois plus ou moins compliqués, le passage de l’eau de circulation du moteur.
  - Le thermostat est un appareil extrêmement sensible, mais assez éner-
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  - gique. On peut, en effet, lui faire commander des lames de persiennes masquant le radiateur quand il est froid et s’ouvrant progressivement au fur et à mesure qu’il se réchauffe. Dispositif qui résout parfaitement la question du réchauffage rapide, mais qui exige une exécution très soignée, et par conséquent assez coûteuse.
  - C’est pourquoi on préfère la commande directe, en plaçant le thermostat dans la canalisation d’eau qui réunit le moteur au radiateur. Le thermostat est alors relié à unesoupapequi, à froid, ne laisse qu’un passage très réduit pour l’eau et, à chaud, donne la section maximum. Ce système donne entière satisfaction et on devrait le voir sur tous les moteurs. Même en été, où les matinées sont parfois fraîches, il a son utilité. La présence du thermostat ne gêne pas le fonctionnement de la pompe à eau, le passage d’eau étant toujours suffisant pour que la pression ne prenne pas une valeur dangereuse.
  - Le réchauffage du moteur est puissamment aidé, pendant la saison froide, par la présence d’un couvre-radiateur à rideau, tel qu’on en trouve de nombreux exemplaires dans le commerce. Ils sont fabriqués en simili-cuir molletonné et retiennent très bien la chaleur. Avant de lancer le moteur, on abaisse le rideau, qui masque complètement le radiateur ; en quelques minutes, la bonne température est atteinte ; on relève alors le rideau et on peut démarrer sans crainte.
  - Il ne faut pas commettre l’erreur de rouler avec le rideau fermé, fût-ce par
  - Fig. 3. — Montage d’un Calorstat (Peugeot).
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  - G G-PDÛ
  - Fig. 4. — Collecteur d’admission réchauffé par contact avec le collecteur d’échappement
  - (Renault).
  - des températures de 10 à 12 degrés au-dessous de zéro. Le résultat serait que l’eau du radiateur arriverait à l’ébullition après quelques minutes de marche. Si le cas se présente, il n’y a qu’à arrêter la voiture et relever le rideau, en laissant le moteur tourner au ralenti ; l’ébullition cessera presque instantanément. Bien se garder surtout, comme chaque fois que l’eau de refroidissement bout, de retirer le bouchon du radiateur : il en sortirait un jet de vapeur mélangé d’eau bouillante, pouvant occasionner de dangereuses brûlures. Par tous les hivers froids, on peut constater des accidents de ce genre.
  - Il serait souhaitable, pour la circulation en hiver, que l’on pût supprimer le ventilateur, qui n’a d’autre rôle que d’absorber inutilement de la puissance ; le réchauffage se ferait beaucoup plus rapidement. Autrefois, le ventilateur bénéficiait d’une commande individuelle ; les chauffeurs de l’ancien temps retiraient la courroie au commencement de l’hiver, pour ne la remettre qu’au printemps. Actuellement, le ventilateur a pour ainsi dire toujours son axe commun avec celui de la pompe à eau, de sorte qu’on ne peut supprimer l’un sans l’autre : or, la pompe à eau reste indispensable dans tous les cas, ce qui force à conserver bon gré mal gré le ventilateur. Il semble que, tout en maintenant le dispositif d’axe commun qui simplifie à la fois la construction et la commande, on pourrait imaginer facilement un dispositif de débrayage du ventilateur, soit par un manchon à griffes, soit par desserrage d’un écrou de blocage : il ne s’agirait pas en effet d’un système
  - manœuvrable instantanément en marche, puisqu’on n’aurait à s’en servir que de loin en loin avec tout le loisir nécessaire. Nous avons décrit, il y a quelque temps, un dispositif américain, dû à Packard, consistant en un ventilateur à vitesse variable commandé par thermostat : c’est évidemment le fin du fin, mais cela ne va pas sans une certaine complication.
  - Ayant ainsi étudié les différentes manières de réchauffer le moteur, nous allons voir maintenant comment nous pouvons agir sur le graissage lui-même, précaution au moins aussi importante. Si, en effet, le conducteur d’une voiture s’aperçoit forcément que son moteur carbure mal parce qu’il tousse et manque de force, rien ne lui indique si
  - le graissage se fait bien ou mal : pas même, nous l’avons vu, le manomètre... lorsqu’il y en a un.
  - Or, le réchauffage des cylindres du moteur se fait beaucoup plus rapidement que celui du carter, de sorte que la bonne carburation est établie avant que l’huile soit fluidifiée. Ce point est très important, surtout lorsqu’il s’agit d’un service de ville, impliquant des stationnements fréquents. Si les périodes de marche sont coupées par des stationnements prolongés, il pourra ainsi arriver que le graissage ne soit jamais normal, au grand dommage du moteur.
  - C’est ce qui explique la nécessité de suivre àla /e^relesrecommandationsdes constructeurs de voitures, en ce qui concerne la fluidité de l’huile à employer en hiver : ce n’est pas au hasard qu’ils récommandent une qualité plutôt qu’une autre, mais bien à la suite d’expériences prolongées et souvent très délicates. Les huiles d’hiver, plus fluides que les huiles d’été, assurent à coup sûr un graissage plus rapide du moteur quand il est froid ; c’est leur principal avantage, puisque, lorsque le moteur est chaud, toutes les huiles sont pratiquement aussi fluides, quelle que soit leur consistance initiale.
  - Il ne faut pas croire, d’ailleurs, que les qualités lubrifiantes d’une huile soient moins bonnes parce qu’elle est plus fluide ; les huiles fluides de marque — revenons-y toujours — sont des lubrifiants parfaits, qu’on pourrait employer sans danger même par les plus fortes chaleurs. Le seul inconvénient qu’elles présenteraient serait une consommation un peu plus élevée ; c’est la seule considération qui leurfait préférer des lubrifiants plus épais. On ne doit donc pas craindre, au cours d’une sortie sur route, de pousser un moteur, parce qu’il est graissé avec une huile d’hiver ; on aura simplement soin de vérifier le niveau de temps en temps
  - pig 5. — Deux types d’échangeurs de température d’huile. — A gauche, montage sous le radiateur ; à droite, montage derrière le radiateur.
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  - et de maintenir le plein du carter.
  - Certaines voitures de construction particulièrement soignée sont munies d’appareils dits « échangeurs de température », destinés à réchauffer l’huile en hiver et à la refroidir en été. Ils consistent en un petit radiateur, accolé à la base du radiateur principal, dans lequel circule l’huile de graissage du moteur : celle-ci se trouve ainsi portée à la température que possède l’eau de circulation lorsqu’elle sort du radiateur, soit une quarantaine de degrés. Le nom d’échangeur de température indique donc bien le but de ces appareils, que l’on appelle parfois aussi, moins exactement, radiateurs d’huile. Leur intérêt est incontestable, malgré la complication de construction qu’ils entraînent. C’est sans doute cette dernière considération qui n’a pas permis de les appliquer à la construction de grande série. On ne peut que le regretter, en souhaitant que dans l’avenir cette difficulté s’aplanisse.
  - Ici encore, nous devons insister sur l’utilité du superhuilage, et surtout de l’emploi des huiles graphitées. La caractéristique des huiles graphitées est, non seulement de constituer un lubrifiant très onctueux et pour ainsi dire inusable, mais encore de recouvrir toutes les parties frottantes d’un « film graphoïde », couche onctueuse très adhérente qui obvie à une diminution, voire à un arrêt momentané du graissage. C’est ainsi que des moteurs ayant fonctionné pendant quelques heures à l’huile graphitée, on a pu les faire marcher sans dommage — à titre d’expérience, bien entendu — pendant au moins une heure après vidange totale de l’huile. Expérience à ne pas
  - M. Louis Pineau, président du Conseil permanent des Congrès mondiaux du Pétrole, a fait à Bruxelles, le 28 janvier 1939, devant la Société belge pour V Etude du Pétrole réunie en Assemblée générale, une conférence sous le titre: « Politique du pétrole et économies nationales », dont nous reproduisons ci-après les parties essentielles :
  - La France, vous le savez, est un pays dépourvu de pétrole. Grande consommatrice de ce produit, dont elle absorbera, en 1939, sous ses multiples formes, essence, huiles lampantes, lubrifiants, huile Diesel et mazout,
  - renouveler dans la pratique, mais qui montre combien le graphite est un adjuvant précieux pendant toute la période de réchauffage du moteur.
  - Enfin, nous estimons qu’un thermomètre à distance, indiquant d’une manière permanente la température de l’huile du carter, ne serait pas un accessoire inutile ; peut-être même pour-rait-on le considérer comme plus utile que le classique manomètre : il est au moins aussi intéressant de connaître la température de l’huile que sa pression. Il ne s’agit pas, d’ailleurs, d’un accessoire à créer, les thermomètres d’huile existant dans le commerce et étant couramment employés sur les moteurs d’avions.
  - Nous savons bien l’objection qu’on peut nous faire, lorsque nous réclamons des appareils de contrôle nouveaux : c’est que, commercialement, il faut que la conduite d’une automobile soit aussi simple et automatique que possible, donc qu’il y ait le minimum de cadrans à surveiller ; s’il y en a trop on n’en regarde aucun. Les constructeurs d’automobiles, qui envisagent avant tout le prix de revient, sont certainement de cet avis, comme beaucoup de conducteurs novices qui craignent de s’embrouiller dans les cadrans, les boutons et les manettes. Mais les automobilistes exercés apprécieront toujours des appareils de contrôle utiles et précis, même si leur présence complique un peu le tableau de bord : jamais même ils ne refuseront un léger supplément de prix pour un accessoire qui leur permet de conduire leur voiture avec plus de sécurité.
  - Pierre Maillard.
  - quelque 7 millions de tonnes, elle n’en trouve que de très maigres quantités dans son sous-sol. Les recherches, poussées aujourd’hui aux grandes profondeurs qu’ouvre la technique, dans la métropole et dans tout le domaine colonial, ne la laissent riche encore que d’espérance.
  - La France, néanmoins, s’est engagée dans une politique du pétrole, qu’on eût pu, à l’origine, taxer d’ambitieuse, mais qu’elle a fermement maintenue, à peu près réalisée, et que tour à tour ont imitée, sinon par endroits dépassée, le Japon, l’Allemagne, l’Italie, d’autres pays encore plus récemment. La
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  - France s’est faite un pays rafïineur de pétrole, d’un pétrole qu’elle importe.
  - La situation tient en quelques chiffres. Moins de 100.000 tonnes de produits dérivés du pétrole sortent en 1929 d’usines françaises. En 1931, ces quantités atteignent 400.000 tonnes environ ; en 1932, près de 900.000 ; en 1934, près de 4 millions de tonnes ; en 1937, 5 millions et demi de tonnes. L’année dernière, il est entré dans les raffineries françaises 7 millions de tonnes, soit autant que consommait de produits du pétrole toute l’Europe vers 1920. Par contre, la France n’importe plus que 500.000 tonnes de dérivés, et ces quantités menacent encore de décroître.
  - Ayant quelque responsabilité dans cette évolution, je voudrais en marquer certains caractères qui ne sont peut-être pas ceux dont il a été le plus parlé. Je voudrais en souligner aussi l’aspect inéluctable et spécifique aux conditions françaises, cette politique n’ayant à se réclamer d’aucun principe universel. Tel sera, si vous le permettez, l’objet de mon court exposé.
  - Tout d’abord on constate que notre pays ne s’est engagé dans cette vaste et presque totale transformation qu’avec une lenteur relative, témoignant quelque hésitation. C’est dès 1919 qu’une loi votée à la demande du sénateur Henry Bérenger, inaugure pour les usines de pétrole le régime favorable de l’exercice douanier. Cette loi reste peu opérante. Même une série d’avantages accessoires, étendus et confirmés d’année en année, ne suffisent à donner l’élan. L’appel de l’Etat-major, qui date de 1923, n’a lui-même qu’un écho lointain, et il faut attendre cinq ans encore pour qu’intervienne l’acte décisif, à savoir la promulgation d’une loi du 16 mars 1928.
  - C’est qu’en effet la réforme du raffinage est discutée, et discutable. Faut-il, par un régime de protection artificielle, substituer à l’importation des produits distillés, variée comme la gamme de la consommation, changeante comme les besoins de celle-ci, l’importation du pétrole brut, en plus grande dépendance du lieu d’extraction ? Que de transports inutiles à travers mers et océans, que de pertes de fabrication, de sous-produits à écouler, de charges en un mot dont il eût été plus aisé de maintenir le poids au pays d’origine. Ainsi parlent, tout au moins, les .grands producteurs — j’en pourrais citer d’éminents _ — qui traitent volontiers des choses en citoyens du monde. Le monde, pourtant, a ses caprices ; il a même ses révolutions, petites ou grandes, et il arrive que des usines logiquement édi-
  - Politique du pétrole et économies nationales
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  - fiées à l’ombre des derricks participent de leur inconstance. Nous en vîmes dernièrement des exemples au Mexique. Ce ne sont pas ces tribulations que nous escomptions alors, et nous prêtions l’oreille à d’autres arguments.
  - Le raffinage du pétrole n’est rien d’autre, en somme, qu’une industrie de transformation d’une matière première. Nul ne s’étonne ici de voir la Belgique importer, pour son industrie métallurgique, le minerai de fer lorrain, le plomb ibérique, le cuivre du Katanga, et l’on trouvera chez nous normal de tisser à Roubaix les laines d’Australie. N’en va-t-il pas de même du pétrole brut, et l’industrie du raffinage ne peut-elle prétendre au même bénéfice national que la manufacture des étoffes ou le traitement des métaux ? Le raisonnement, je le crois, est inattaquable.
  - Quant aux avantages pour l’économie intérieure, point n’est besoin de s’y étendre très longuement. Recours à l’industrie nationale pour la construction des usines et leur aménagement, emploi de matières indigènes pour leur fonctionnement et leur entretien : l’investissement de deux milliards de francs qu’a exigé la création en France de l’industrie du raffinage a fourni à longueur de mois un aliment aux autres industries et retardé de plus d’un an — fut-ce un bien ou un mal ? — la crise dont elles ne furent frappées que longtemps après celles des pays voisins. Et je ne mentionne que pour mémoire le décuple-ment de l’outillage de réception et de stockage, l’accroissement des moyens de distribution et de transports, parc de camions et flotte sans cesse plus nombreuse de chalands-citernes.
  - Quant à la main-d’œuvre, nos raffineries emploient maintenant de 8.000 à 10.000 ouvriers, la plupart qualifiés. Les cadres comprennent des centaines d’ingénieurs, et ce sont eux que rassemble l’Association française des Techniciens du Pétrole, à laquelle vous attachent tant de liens d’amitié et qui comptera bientôt son millième membre. Je m’en réjouis surtout — je le dis avec un peu d’orgueil paternel — pour en connaître l’atmosphère d’étude sérieuse et désintéressée, l’esprit d’équipe si vraiment distinctif de la génération présente.
  - Cette formation d’une élite, la nouvelle industrie la suscite, non seulement dans le cadre des usines, mais dans le domaine de la recherche. Comment ne pas évoquer, par exemple, ces Semaines de Perfectionnement que nous avons inaugurées à Strasbourg au mois de juin dernier et dont j’ai plaisir à rappeler ici que l’initiative revient à un
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  - technicien belge, M. Schmitz ! Elles tendent, et tendront de plus en plus, je l’espère, à nouer et à maintenir les contacts nécessaires entre les savants et les ingénieurs, faute desquels les uns comme les autres se trouveraient rapidement devancés par les progrès de la science et de la technique. D’une part, en effet, l’industrie du pétrole est singulièrement dynamique ; les choses y vont vite et s’engendrent plus vite encore. Je ne vois guère qu’il en existe d’autres où vieillissent plus subitement des installations qu’on supposait neuves ou des procédés qu’on imaginait les meilleurs. D’autre part, et surtout, le pétrole d’où l’on tire déjà quelque cinq cents corps chimiques, détient encore en puissance les progrès les plus étonnants. Je crois bien avoir été le premier à prononcer, en 1928, au VIIIe Congrès de Chimie industrielle, une conférence qui fut traitée depuis par beaucoup d’autres, sur le pétrole matière première de l'industrie et de la science chimique. Les résultats dont je parlais étaient alors modestes ; ils sont devenus immenses et éclatants, et je pense avoir été bon prophète.
  - Les profits de l’industrie du raffinage, ils ne relèvent pas d’ailleurs seulement du domaine spirituel ; le temporel y trouve aussi son compte, et j’indiquerai simplement qu’au cours de la seule année 1937, en important, pour le traiter chez elle, le pétrole brut aux lieu et place de produits distillés à l’étranger, et en exportant ses huiles lourdes, la France a allégé de plus de 1.200 millions sa balance commerciale, desquels il faut évidemment déduire 400 millions environ représentant la protection.
  - * *
  - Est-ce à dire que ce bilan soit en tous points positif, et que les solutions adoptées en France il y a dix ans ne s’y inscrivent qu’à la colonne des profits ? J’aurais bien garde de l’affirmer, tels des axiomes qu’on avançait alors en leur faveur n’ayant pas été confirmés par les faits.
  - La construction de raffineries, dont la capacité doit être suffisamment importante pour abaisser les prix de revient, conduit à des concentrations industrielles qui ne sont pas sans poser des problèmes du point de vue de la défense nationale. Travaillant pour celle-ci, nos usines lui créent aussi des charges sur lesquelles je n’ai pas lieu d’insister ici. Je reviens donc à des considérations d’ordre économique.
  - On déclarait, par exemple, qu’en s’écartant des raffineries préétablies
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  - pour s’adresser aux producteurs de pétrole brut, on augmentait l’aisance du ravitaillement par voie d’accès direct aux sources multiples de production. L’exercice du métier de raffi-neur enseigne, au contraire, qu’un lien fort étroit demeure entre l’usine qui distille ou qui craque et le gisement qui l’alimente. On n’y change pas impunément de bases de ravitaillement. Dans cette industrie comme dans beaucoup d’autres, il peut s’avérer fort coûteux, ne fût-ce que pour des raisons techniques, d’êre infidèle à ses fournisseurs. Je ne vois pas là, pour le moins, un gage d’indépendance.
  - Il apparaît même que l’existence d’une industrie nationale vaut au pays qui l’adopte des sujétions parfois lourdes à subir. Lors de l’entrée en jeu des raffineries nouvelles, en 1932, la France était quasi parvenue à l’équilibre des sources de son ravitaillement en essence ; mais la dépossession de celles-ci par le pétrole brut eut tôt fait de troubler cette harmonie ; nous verrons tout à l’heure pourquoi, et le redressement est loin encore d’être achevé. Dans cette heure même, quels efforts ne devons-nous point faire pour maintenir nos courants commerciaux avec des pays amis, dont certains, comme nous, suréquipés, en raffineries ! Le moins qu’on puisse dire est que l’acceptation d’une formule artificielle à la base n’est pas sans conséquences pour la liberté et pour la souplesse des échanges. La Belgique — nous insisterons tout à l’heure sur ce point — est mieux à même qu’aucun autre pays de peser l’argument.
  - Une industrie telle que celle du pétrole, qui exige les plus lourds investissements, a droit encore à la stabilité. Elle souffrirait plus volontiers de fantaisies douanières ou d’écarts fiscaux qui, tour à tour, ouvriraient ou fermeraient ses débouchés. Par une ironie singulière, le pétrole prête davantage que le charbon, le fer, ou toute industrie chimique, à la mystique politique, alors que l’industrie du pétrole a soif de sécurité, plus éperdument qu’aucune autre. Il arrive en définitive que la mesure reprend ses droits. Telle commission parlementaire, chargée de rechercher les conditions pratiques d’organisation du monopole, découvre dans l’industrie du raffinage l’alternative politico-économique la moins défavorable, et l’industrie elle-même tire de cette alerte le bénéfice d’un stimulant non sans efficacité. L’un comme l’autre n’y doivent pas moins faire preuve d’un renoncement nécessaire, et c’est encore l’un des gages impératifs du programme, j’allais presque dire du contrat.
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  - Sans doute ces considérations de prudence ont-elles frappé davantage le pays ami qui nous reçoit et influencé des décisions sur lesquelles je ne m’étendrai pas longuement, de peur d’être fastidieux pour mes collègues belges, assez néanmoins pour rappeler la tentative dont ils se sont peu à peu détachés.
  - La Belgique, en effet, nous accompagne d’abord dans la voie incertaine où nous nous étions engagés. Dès 1924, un arrêté royal instituait chez elle le régime de licence avec constitution du stock de réserve en vigueur en France depuis 1921. Une loi de 1931, suivant au même intervalle la loi française de 1928, vise, elle aussi, la création d’une industrie nationale du raffinage. Elle accorde au producteur d’essence en Belgique une protection fort importante, de 0 fr. 40 par litre, plus de trois fois supérieure à la nôtre. Hormis la création d’un petit nombre d’usines, la mesure n’a pourtant pas de portée définitive. Il semble que les industriels restent avant tout préoccupés de la précarité d’une protection qui, en effet, va leur faire bientôt défaut.
  - Au début de l’année 1934, le Bulletin de la Banque nationale donne son appréciation sur la « politique nationale du pétrole ». Il est fort douteux, dit-il, que cette politique corresponde à l’intérêt général. « Le raffinage du pétrole et les industries qui en dérivent ne sont lucratifs que s’ils peuvent travailler des quantités beaucoup plus fortes que celles que consomme le marché belge. A quoi bon, dès lors, protéger la naissance d’une industrie qui ne pourra alimenter la consommation qu’à un prix plus élevé et priver le Trésor d’une partie des ressources qu’il tire de droits de douane ? »
  - Quelques mois plus tard, un décret ne maintient la protection qu’en faveur des raffineries existantes et les contingente assez étroitement. Ce régime transitoire trouvera lui-même sa fin dans un décret royal du mois de janvier 1936, qui semble bien terminer définitivement l’expérience. La Belgique est retournée à son génie libre-échangiste.
  - C’est véritablement que ce pays s’accommode mal de ces régimes de réglementation, de licences ou de contingents, attentatoires à la liberté du commerce. Grand carrefour de fleuves et de canaux, de chemins de fer et de routes, dont le réseau est le plus dense du monde, la Belgique songe davantage à ses courants de transit qu’à l’immobilisation des stocks. Sa politique du pétrole tend autrement plus à développer les bacs de réception
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et de passage du port d’Anvers ou l’afflux des transports vers le Rhin et sur la France du Nord, qu’à protéger des raffineries. Tournée vers le marché universel, elle exportera même bien volontiers ses capitaux, et nous en verrons, pour illustrer sans doute ma démonstration, s’investir dans des raffineries de pétrole françaises.
  - La France, pays agricole enclin à se nourrir lui-même, moins ouverte vers l’extérieur, s’effraie peu de telles protections, conformes aussi au caractère de sa production industrielle, moins en masse qu’en valeur. Elle est moins à l’aise sur le marché universel, elle se sent moins à l’étroit sur son propre marché. Il lui sera relativement facile d’équilibrer une industrie nationale à la taille de ses besoins, et c’est ce qu’elle a voulu faire pour le pétrole.
  - La politique du pétrole des deux pays s’est mise, en somme, en harmonie avec leurs économies respectives. L’une ne s’est éloignée de la liberté que pour y revenir au plus vite. L’autre, rebelle à l’autarcie, ne s’est accommodée de l’intervention de l’Etat, si elle ne l’a même recherchée, qu’en vue de résoudre un problème complexe, où se mêlaient aux conditions économiques maintes données politiques.
  - Aussi bien la France n’avait-elle plus le choix, du jour où elle a disposé à l’étranger d’une production importante de pétrole brut, et tout ce qui précède n’est-il que contingences. J’ai rappelé au début ses hésitations; je les rapproche, pour finir, de certaines dates. La concession définitive des pétroles de l’Irak est de 1925 ; c’est en 1928 qu’est signé l’accord international qui provoque leur exploitation. Le régime douanier des huiles minérales en France, toujours en vigueur, porte la même date. Le régime d’importation et de contingentement, qui en fut le complément urgent et indispensable, le suit de quelques jours à peine. Tout se tient donc dans cet
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  - ensemble. Sans les usines françaises de raffinage, les pétroles de l’Irak eussent manqué de débouché européen et leur mise en œuvre fût restée longtemps indécise. Les trusts anglo-saxons, tout autant que la Compagnie française des Pétroles, ont concouru à la solution, et tous y avaient le même intérêt. En revanche, sans une production de brut assurée en abondance, et dans des conditions économiques favorables, toute base certaine eût fait défaut à la nouvelle législation française.
  - Les faits commandent et dictent les décisions, dont la vie quotidienne n’affecte que les modalités. Nul doute qu’en présence d’éventualités analogues à celles que je viens de rappeler, dans l’hypothèse par exemple de la découverte de puissants gisements de pétrole au Congo, la Belgique ne soit amenée à reviser sa politique du pétrole sans égard à ses préférences antérieures. Comme j’ai eu l’occasion de l’écrire, il y a pas mal d’années déjà, dans Y Encyclopédie Française, « l’ingérence de l’État dans l’économie dérive moins de sa volonté d’intervenir que du devoir et de l’urgence de résoudre les problèmes nationaux laissés en suspens par l’économie libre ».
  - Ces problèmes surgissent à leur heure, et chaque pays s’efforce à les résoudre selon le génie qui lui est propre. Les solutions qu’il adopte s’inspirent évidemment des nécessités et de l’urgence du moment ; elles n’en restent pas moins dans la dépendance de ses grands intérêts permanents. De toute façon, ce ne sont pas là articles d’exportation. Félicitons-nous surtout quand une solution nationale demeure conforme à des nécessités plus larges encore, et plus humaine, et qu’accordant les intérêts de nations diverses, dans la confiance réciproque, dans la joie aussi du travail en commun, elle consolide tout simplement la paix.
  - Louis Pineau.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - VII
  - Fuite au presse-étoupe d’un
  - ROBINET.
  - « J'ai l'honneur de vous demander de vouloir bien, si possible, me renseigner au sujet d'une fuite au presse-étoupe du robinet du réservoir d'essence.
  - « le possède une Mathis 7 CV. MY dont le réservoir est muni d'un
  - robinet à pointeau à presse-étoupe.
  - « Or, quand ce robinet est ouvert l'essence coule par le presse-étoupe, ce qui me produit une perte à l'intérieur de la voiture et en même temps une mauvaise odeur d'essence.
  - « l'ai demandé à un garagiste : il m'a répondu que c'était difficile à étancher et qu'il essayait plusieurs choses : fil d'amiante, de coton, etc.
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  - « Cela ne me satisfait pas.
  - « En conséquence, je vous serai très obligé de me faire connaître avec quoi je pourrai recharger ce presse-étoupe. Dans les voitures nouvelles, cet inconvénient n'existe pas, ce qui n'est pas mon cas. »
  - II. B.
  - Les vieux automobilistes savent que le savon noir ou savon mou est un produit qui résiste parfaitement bien à l’essence. En utilisant du savon noir pour garnir la tresse du presse-étoupe durobinet, je crois, par conséquent, que vous auriez toute chance de supprimer la fuite.
  - Enfin, autre remède évidemment héroïque : changer le robinet. Il existe des modèles où le pointeau fonctionne dans les deux positions extrêmes, c’est-à-dire robinet fermé et robinet ouvert. L’étanchéité du presse-étoupe ne joue par conséquent pratiquement aucun rôle.
  - VIII
  - De l’eau dans l’huile.
  - « Je viens vous demander s'il vous serait possible de me donner votre avis sur un sujet qui m'inquiète à propos de mon moteur.
  - « Voiture neuve, 21 CV, six mois, 6. 000 kilomètres. Les vidanges à 1. 000 ou 1. 500 kilomètres ont donné une huile non brûlée, marron foncé, mais laissant un fort dépôt et comme brassée, faisant la « mayonnaise » ; au dire de mon garagiste, c'est là l'indice d'un mélange d'eau à l'huile.
  - « La maison alertée prétend que la cause en est la mauvaise qualité des huiles actuelles. Divers prélèvements sur des modèles semblables, entre 5.000 et 7. 000 kilomètres montrent en effet la même altération de l'huile.
  - « Un laboratoire sérieux, consulté, me donne comme résultat d'analyse : traces d'eau.
  - « A part cela, fonctionnement normal.
  - « Croyez-vous qu'il y a lieu de s'inquiéter ?
  - « L'huile employée a été « Mobi-loil » et Essolube ».
  - J. P.
  - La présence d’une très faible quantité d’eau dans le carter d’un moteur peut, dans bien des cas, être considérée comme normale : cette eau provient, en effet, généralement de la condensa-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tion de la vapeur d’eau contenue dans les gaz brûlés du cylindre ; une partie de ces gaz passe, quoi qu’on fasse, entre le piston et le cylindre et vient par conséquent se mélanger à l’atmosphère du carter. La condensation provoque la formation de quelques gouttelettes d’eau.
  - Cette quantité d’eau est toujours très faible et ne peut par conséquent provoquer de troubles dans la marche du moteur.
  - Les huiles « Mobiloil » et « Essolube » que vous employez sont de toutes premières marques, et on ne peut les incriminer.
  - La présence d’eau ne serait inquiétante que si ce liquide était en grande quantité : il pourrait provenir dans ce cas d’une fuite au joint de culasse ou d’une fissure du cylindre et de la culasse ? Mais, je le répète, je ne crois pas que cette hypothèse soit justifiée dans le cas présent.
  - IX
  - Faut-il débrayer pour démarrer ?
  - « J'ai l'habitude par temps froid d'appuyer à fond sur la pédale de débrayage au moment de la première mise en marche. Quelqu'un me dit que cette technique de mise en marche aurait un inconvénient sérieux qu'il n'a pu du reste m'indiquer. N'imaginant pas quel pourrait être celui-ci je vous serais obligé de me donner votre avis. »
  - F. F,
  - C’est une excellente méthode de débrayer au moment où on opère le démarrage du moteur, surtout pendant l’hiver, alors qu’on peut craindre quelques difficultés pour la mise en route.
  - En débrayant, en effet, on sépare le moteur du changement de vitesse et on diminue d’autant l’effort du démarreur qui n’a plus à entraîner que le moteur seul. Lorsqu’on démarre sans débrayer, l’arbre primaire de la boîte tourne en entraînant l’arbre intermédiaire et les pignons calés sur ces deux arbres. Or, l’ftuile delà boîte devitesses est en général très épaisse, et la rotation des pignons qui trempent dans cette huile absorbe une puissance considérable. Il n’en faut quelquefois pas plus pour empêcher le moteur de démarrer.
  - Il n’y a absolument aucun danger à débrayer, et je ne vois pas quels prétextes on peut soulever pour déconseiller cette manœuvre.
  - 'i 95
  - X
  - Pour augmenter le débit d’une DYNAMO.
  - « Pcut-on augmenter le débit d'une dynamo d'une voiture Citroën B. 2. Cette dynamo a 5 balais ; le débit actuel est de 6 ampères. Il est insuffisant pour maintenir la batterie en charge, il faudrait au moins 10 à 12 ampères pour la raison que je roule beaucoup la nuit. »
  - E. J.
  - Il est assez facile ' d’augmenter le débit d’une dynamo à 3 balais, en décalant le balai d’excitation (3e balai) dans le sens de la rotation de l’induit. Ce balai est généralement monté de façon telle qu’on peut facilement le décaler (en démontant la machine, bien entendu).
  - Il existe un autre moyen d’application simple, mais assez peu élégant : monter sur le fil qui relie la dynamo au disjoncteur (ou le disjoncteur à la batterie) une résistance d’une valeur de 1/5 à 1/10 d’ohm.
  - Quel que soit le moyen utilisé, il conviendra de procéder par tâtonnements et avec précaution et, dans tous les cas, de ne jamais dépasser un débit de 10 ampères, afin de conserver une marge de sécurité suffisante pour la conservation des appareils.
  - XI
  - Emploi des vieilles huiles.
  - « Pcut-on employer sans crainte des huiles de vidange, épurées par filtrage ? »
  - A. P.
  - Il n’est jamais conseillable d’employer des huiles de vidange pour le graissage du moteur, même après filtrage. Une huile usagée contient en effet, en dehors des produits solides que le filtrage peut éliminer, un mélange d’hydrocarbures variés, et, d’autre part,est assez fortement modifiée dans sa constitution chimique, donc impropre au graissage. On peut l’utiliser pour le graissage de mécaniques grossières, telles que serrures, charnières, etc... après l’avoir décantée et filtrée ; mais le meilleur usage que l’on puisse en faire est certainement le chauffage. Il existe dans le commerce 'plusieurs types de poêles spéciaux fonctionnant très bien.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES INFRACTIONS AU CODE DE La ROUTE
  - Manœuvre d’un automobiliste pour éviter un accident imminent ; infraction au Code de la route ; absence de faute.
  - Un automobiliste, S..., suit le côté droit d’une route, conformément aux prescriptions du Code de la route. Survient en sens inverse un second automobiliste qui, contrairement aux prescriptions de ce même Code, tient sa gauche. Pour éviter un accident imminent, le premier automobiliste dirige son véhicule sur la gauche de la chaussée ; au même moment, le second oblique du même côté et la collision se produit. Le premier conducteur a-t-il commis une faute ? Non, a répondu le tribunal correctionnel de la Rochelle par le jugement suivant du 27 octobre 1928 :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête et des débats que, le 31 juillet 1938, vers quatorze heures, S..., conduisant son automobile dans laquelle sa femme et la demoiselle E... avaient pris place, suivait le côté droit de la route nationale n° 22, en direction de la Rochelle, lorsque, après avoir dépassé de 1.500 mètres environ le hameau de Sainte-Gemme, survint en sens inverse et tenant sa gauche l’automobile conduite par J..., dans laquelle X... avait pris place ; que, pour éviter le danger d’une collision apparaissant inévitable à raison de la faible distance qui séparait les deux véhicules, S... dirigea son automobile sur la gauche de la chaussée, au moment où J... obliquait du même côté ; qu’une collision s’étant produite, l’automobile de S... fut renversée et les occupants des deux voitures furent plus ou moins grièvement atteints ;
  - « Attendu qu’au lieu de l’accident, la route nationale est large de 6m,20 et les bermes de 6 mètres chacune ; qu’en outre elle est en excellent état et la visibilité y est parfaite ;
  - « Attendu qu’en conduisant sur la gauche de la chaussée, J... a contrevenu aux dispositions de l’article 7 du Code de la route, dont l’inobservation a été la cause génératrice de l’accident :
  - «Attendu, d’autre part, que, bien que S... ait pris la gauche de la chaussée, cette manœuvre a été, de toute évi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dence, nécessitée par le danger que présentait l’arrivée de l’autre automobile, dont le conducteur persistait, malgré les appels de S..., à occuper sa gauche, en conduisant à vive allure, 70 kilomètres à l’heure, selon J... lui-mêmei, alors qu’il ne se trouvait plus qu’à une quarantaine de mètres environ de l’autre véhicule ;
  - « Attendu que la manœuvre de S... n’a été exécutée que pour éviter un danger imminent ; qu’elle ne saurait donc être considérée comme une faute pénale et qu’il échet en conséquence de déclarer S... non coupable du délit qui lui est reproché. (En ce sens : Cassation crim. 24 novembre 1933, Gazette du Palais, 1933, 2, 296 ; 27 janvier 1933, Gazette du Palais, 1933, 1, 489) ;
  - Sur la constitution de la partie civile :
  - Attendu que la faute pénale constituant la faute civile, il y a lieu de déclarer J... responsable du préjudice causé ; que, par contre, la présomption de responsabilité de l’article 1384, n° 1, du Code civil ne saurait s’exercer à l’encontre de S..., car elle a été détruite par le cas de force majeure résultant de la faute de J... ;
  - Attendu que la demande en dommages-intérêts formée par J... n’est pas fondée...
  - Le tribunal a donc déclaré S... non coupable et l’a relaxé des fins de la poursuite sans dépens ; il a déclaré en outre qu’il n’était responsable en aucune façon du préjudice éprouvé par J... En revanche, il a condamné J... à payer 1.000 francs de dommages-intérêts à S... et 8.000 francs de provision à la personne transportée dans sa voiture, ordonnant une expertise pour le surplus.
  - Ce jugement est parfaitement équitable, car la manœuvre imposée au premier automobiliste ne peut pas être considérée comme une faute, du moment qu’elle a été rendue inévitable par la faute du second automobiliste. Il est d’ailleurs conforme à la jurisprudence, et les deux arrêts de la Cour de Cassation qu’il prend soin de rappeler sont très nets à cet égard.
  - Dans l’espèce soumise à la Cour de Cassation et tranchée par l’arrêt du 24 novembre 1933, il s’agissait d’une collision entre automobile et motocyclette. L’automobiliste avait pris un tournant entièrement à gauche et avait continué à occuper le côté gauche de la chaussée où le motocycliste venant en sens contraire tenait sa droite. L’automobiliste avait aussitôt braqué sa direction complètement à droite ; mais le motocycliste, après avoir marqué un mouvement d’indéci-
  - — 25-2-39
  - sion explicable, était venu heurter la roue gauche de l’auto. La Cour de Cassation a jugé qu’on ne pouvait reprocher au motocycliste de s’être jeté sur l’auto en faisant un mouvement à gauche pour éviter la collision, cet acte dû à un réflexe naturel excluant toute faute ; la collision lui semblait en effet inévitable, s’il ne déviait pas de sa direction.
  - La Cour d’appel de Grenoble a rendu une décision analogue le 22 novembre 1935 à propos d’une collision survenue entre un cycliste et une automobiliste. Dans cette espèce le cycliste était la cause de l’accident. Voici les motifs de l’arrêt qui nous intéressent :
  - « Attendu qu’il résulte des circonstances avérées du dossier qu’en arrivant sur la route, X... (le cycliste) s’est, trouvé face à face avec l’automobiliste ; d’où il suit que, par un réflexe invincible, la prévenue (l’automobiliste) a voulu fuir devant lui en se portant sur la gauche ;
  - « Attendu que la faute initiale du cycliste, se présentant inopinément devant l’automobile, a réduit le conducteur de ce véhicule à une manœuvre de fortune, dont la précipitation maladroite, si elle était démontrée, serait encore imputable à celui qui l’y avait, soudainement contrainte ;
  - « Attendu, en résumé, que, par son imprudence, son inattention, le jeune cycliste a placé la prévenue dans des conditions qui ont rendu l’accident imprévisible et inévitable, d’où il suit que la faute génératrice est à sa charge exclusive. »
  - Et maintenant quelle conclusion tirer de cette jurisprudence ? C’est que, si tous les usagers de la route observaient scrupuleusement les prescriptions du Code de la route, il y aurait moins d’accidents. Dans les cas que nous venons de citer, ceux qui tiennent leur gauche au lieu de leur droite sont, en effet, la cause de graves accidents ; sans doute, en pareil cas, ils n’ont à s’en prendre qu’à leur imprudence, mais ils sont un danger pour les autres.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Bugatti : à Molsheim (Bas-Rhin).
  - Automobiles Bentley :
  - 12, Avenue George-V, Paris (8e).
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- - 35' Année.
  - N° 1157
  - 10 Mars 1939
  - SOMMAIRE. — Retour d’Allemagne : C. Faroux. — Mort de M. Jacques Level. — Le Salon de Berlin : H. Petit. — Légion d’honneur : M. Marcel Marin. — Quelques notions sur les chaussées : P. F. — Filiale mise au point. L’œuvre des Bollée : O. L. — Causerie sur les brevets d’invention : R. Deruelle. — Ce qu’on peut penser des moteurs de course pour 1939: G. Canestrini, adapté par P. Maillard. —Causerie judiciaire: Accidents et responsabilité : Jean Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - \
  - ?
  - Retour d’Allemagne
  - Nos lecteurs trouveront dans ce même numéro de La Vie Automobile une étude technique sur le Salon automobile de Berlin, lequel est surtout, pour des raisons connues de tous, un Salon national. La voiture allemande, à performance égale, est nettement plus chère que la voiture française ; elle lutte toutefois avantageusement, sur les marchés d’exportation, parce que, sous une forme plus ou moins déguisée, on refait du « dumping ». Si toutefois la même voiture coûte, en Allemagne, plus cher qu’elle ne coûterait en France, ce n’est point pour une question de salaires, l’ouvrier allemand étant moins payé que l’ouvrier français. C’est la conséquence d’un plan d’économie générale qui, supprimant pratiquement toute concurrence étrangère, permet de relever les prix à l’intérieur. N’imaginez pas que les bénéfices du producteur s’en trouvent augmentés, puisque les lois allemandes ont fixé ce bénéfice à un tantième du capital social — 6 p. 100 — qu’il ne saurait dépas-
  - ser. Le surplus des bénéfices, souvent considérable, doit être affecté, pour moitié, aux améliorations sociales (terrains de jeux, piscines, conférences, soins hygiéniques, instruction complémentaire, etc.), et pour moitié, aux aménagements de l’usine et à l’acquisition de nouveaux outillages. Cette dernière prévision est toute sagesse : reconnaissons
  - qu’avec les prix, très bas, que la concurrence a déterminés en France pour la voiture automobile, notre industrie est tout simplement en train de dévorer sa propre substance et se trouvera, avant longtemps, en infériorité d’outillage vis-à-vis de ses rivales.
  - En voitures de tourisme, les deux pôles d’attraction du Salon allemand étaient, d’une part, la nouvelle « 230 » Mercédès, voiture de grande classe, présentée avec un goût supérieur, inspirée des enseignements recueillis grâce aux célèbres voitures de course Mercédès-Benz, et réalisant, en somme, un type achevé de la meilleure technique contemporaine, et, d’autre
  - part, la « voiture du peuple », la fameuse « Volkswagen » dont Hitler nous parle chaque année depuis quatre ans, et qui est aujourd’hui baptisée avec les initiales K. D. F. qui rappellent le fameux slogan «Kraft durcli Freude » (la Force par la Joie).
  - Cette voiture, que le Führer avait demandée au Dr Porsche, dilîère assez sensiblement du premier jet d’inspiration. Dans la réalisation définitive, elle comporte un « tout à l’arrière » avec moteur à 4 cylindres horizontaux, refroidis directement par l’air, d’une cylindrée légèrement inférieure à 1 litre, qui donnerait près de 30 CV. La carrosserie, prévue en résine synthétique, est aujourd’hui une « tout acier ». Les quatre roues sont indépendantes. Cependant, le poids total, primitivement esperé de 610 kilogrammes — comme nous l’avons récemment rappelé — a passé à plus de 700 kilogrammes.
  - Si l’on songe que des voitures de même puissance et d’égal habitat sont vendues en Allemagne 1.700 à
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  - 1.800 marks, on comprend que l’annonce du prix de 990 Rm. pour la K. D. F. ait fait l’effet d’un pavé dans la mare aux grenouilles. Notez que les exemplaires de la K. D. F. qui nous ont été présentés sont remarquablement bien construits : leur réalisation avait été demandée à Mercédès-Benz. Pour la production en série, le Gouvernement allemand édifie non seulement une usine moderne (Fal-lersleben) qui doit être la plus grande usine automobile d’Europe, mais, autour de l’usine, une ville — de toutes pièces -— une ville pouvant abriter 200.000 habitants. Car on nous assure que, dès 1941, cette usine sortira 400.000 châssis, et j’ai même entendu quelques enthousiastes m’assurer qu’en 1945, on sortirait, au bas mot, 1 million 500.000 voitures. Mieux que Ford et Chevrolet ! C’est dire du même coup qu’on compte vendre beaucoup de K. D. F. à l’étranger, car si la « voiture du peuple >' est vendue — à crédit — 990 marks aux Allemands, on se flatte de la vendre 820 Rm. à l’étranger.
  - Il n’est pas commode d’harmoni-ser toutes ces vues, dont certaines tiennent du rêve. On peut poser en principe qu’il n’est pas possible, quelle que soit la production, de vendre 990 marks, avec bénéfice, la voiture qu’on nous a montrée. Il y a, en Allemagne, les usines Opel, qui appartiennent à la « General Motors » et qui, je vous prie de le croire, savent ce que c’est qu’une production en grande série. Les circonstances sont telles que la voiture allemande doit être vendue plus de 2 marks le kilogramme. La K. D. F., assez chère à établir, ne saurait être vendue à 1,40 mark.
  - A moins que quelque élément nous échappe. Bien entendu, et le voici révélé, l’immense usine moderne de Fallersleben est édifiée aux frais de l’Arbeitsfront (Front du Travail), l’organisation du Dr Ley, qui, recevant chaque semaine 1 mark de chaque ouvrier allemand, est extrêmement riche. L’usine sera donnée aux exploitants qui, dans le prix de revient,
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  - n’auront à faire entrer aucun amortissement.
  - La vente à crédit, qui n’est plus ici ce qu’on pourrait penser, assurera le financement. A 5 marks la semaine, l’ouvrier en a pour cinq ans à payer, car la voiture lui coûte en réalité 1.190 marks — le prix 990, plus l’assurance pour deux ans — ces 200 marks d’assurance étant à sa charge. Si, au cours de ces cinq ans, un ouvrier, pour une raison quelconque, est contraint d’interrompre ses versements, il ne peut ni annuler son contrat, ni le passer à un tiers. Il a seulement la faculté de solliciter le remboursement des sommes versées après enquête ; l’Arbeits-front « pourra » autoriser ce remboursement, déduction faite des frais d’administration.
  - Enfin, l’ouvrier allemand moyen, dont le salaire mensuel oscille entre 160 et 180 marks, dès qu’il aura sa voiture, devra l’alimenter avec un carburant à 30 francs le bidon de 5 litres. La voiture consomme 7^5 aux 100 kilomètres: c’est-à-dire que pour un parcours annuel de 10.000 kilomètres, — ce n’est pas beaucoup —- l’ouvrier devra envisager une dépense annuelle de 300 marks. Ajoutez garage, huile et frais divers : tout ça ne tient pas debout, et la « voiture du peuple » semble bien plutôt devoir être la voiture du petit bourgeois ou du petit commerçant.
  - Il n’est pas commode, on le comprend, de porter un jugement exact sur l’Allemagne, parce qu’on nous montre surtout un décor peint aux plus brillantes couleurs. La propagande est merveilleusement organisée et on prend grand soin de ne nous montrer que certains aspects industriels. En fait, la réalité est amère. Considérez seulement que l’ouvrier allemand gagne moins que l’ouvrier français et que la vie est, là-bas, beaucoup plus chère qu’ici.
  - Non ! je ne parle pas marks, francs et cours des changes.
  - Je vous dis simplement : « Pour acquérir un kilogramme de pain, l’ouvrier français doit travailler un quart d’heure, et l’ouvrier allemand une demi-heure. Un bidon d’essence est payé en France avec le salaire d’une heure et demie et en Allemagne avec le salaire de
  - —...- . - - - - = 10-3 39
  - deux heures et demie. » Le reste à l’avenant.
  - Cependant, l’Allemagne travaille fiévreusement dans le bâtiment (mais toujours bâtiments administratifs), l’automobile, l’aviation et les industries de guerre. Par ailleurs, le paysan est peu heureux, et trop, beaucoup trop de fonctionnaires vivent sur la communauté. La densité des fonctionnaires est beaucoup plus élevée en Allemagne qu’en France.
  - Que réserve l’avenir ? Je n’en sais rien, car on ne raisonne pas avec des gens passionnés, qui ont perdu tout sens critique.
  - C. Faroux.
  - Mort de
  - M. Jacques Level
  - Nous avons appris avec une profonde émotion la mort de M. Jacques Level, président de l’Aluminium Français, président de Péchiney, d’Alès-Froges et Camargue, administrateur de la S. N. C. F., Grand Officier de la Légion d’honneur.
  - M. Jacques Level, qui avait été, à l’Ecole Polytechnique, le « grand ancien » de Charles Faroux et d’Henri Petit, était un homme d’une intelligence supérieure, d’une puissance de travail telle qu’il était impossible d’admettre qu’il eût soixante-dix ans.
  - Récemment, il nous avait conviés, avec quelques camarades de la presse technique, à un déjeuner pendant lequel il nous avait tenus sous le charme de sa parole simple et spirituelle.
  - Il n’avait rien du président qui voit seulement les choses de haut, ou de l'administrateur qui se contente de siéger autour d’une longue table ovale : il dirigeait vraiment avec une compétence, une volonté et une méthode qui faisaient l’admiration de ses collaborateurs les plus directs, qu’ils fussent ingénieurs, industriels ou commerçants.
  - M. Jacques Level, tué avec Mme Level au Maroc dans un accident d’automobile, c'est une grande force française qui s’en va.
  - A nos amis de l’Aluminium Français, La Vie Automobile adresse ses condoléances les plus émues.
  - Y. A.
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  - Le Salon de Berlin
  - Quand nous avons, l’année dernière, rendu compte du Salon de l’Automobile en Allemagne, nous avons cherché à faire ressortir l’importance que présente cet événement chez nos voisins d’outre-Rhin. Cette année, la même solennité a présidé à l’inauguration du Salon, et le faste et les cérémonies dont est entourée cette ouverture ont évidemment pour but de montrer au peuple allemand tout entier quelle importance son gouvernement attache à la prospérité de l’industrie automobile.
  - Comme les années précédentes, le Salon a été inauguré par le Führer lui-même qui, après avoir défilé entre deux haies de troupes sur la longue avenue de dix kilomètres qui conduit de Berlin aux halls d’exposition, a prononcé un discours devant un public choisi, préalablement parqué dans une salle.
  - On a beaucoup remarqué, cette année, que, dans son discours, le chancelier a blâmé vertement tous les imprudents conducteurs d’automobiles qui ont provoqué des accidents de la circulation. En six ans, a-t-il dit, l’Allemagne a perdu, du fait des accidents de la rue et de la route, autant de vies humaines que pendant toute la guerre franco-allemande de 1870-1871. Cet état de choses doit cesser, et le Gouvernement est décidé à faire le nécessaire pour cela, non pas telle-
  - ment en prenant des mesures rigoureuses contre tous les fauteurs d’accidents, mais plutôt en instruisant tous les « circulants » de leurs devoirs.
  - Le grand événement du Salon de Berlin, cette année, a été évidemment la présentation au public, pour la première fois, de la voiture populaire ; cette voiture populaire, dont on parle depuis si longtemps et sur laquelle ont couru tant de bruits sensationnels. Cette année, on ne l’entoure plus d’aucun mystère, puisqu’elle est exposée aussi bien en voiture complète carrossée qu’en châssis nu.
  - D’autre part, une abondante documentation est distribuée aux organes d’information à son sujet.
  - Nous dirons tout à l’heure comment elle est faite. Auparavant, quelques indications sur la façon dont elle est vendue et dont elle est construite nous paraissent à propos.
  - L’usine, qui doit fabriquer la Volkswagen, est actuellement en construction, et quelques halls y prennent déjà figure. Néanmoins, on ne s’attend à la voir terminée que dans le courant de l’année prochaine, et on ne compte pas qu’elle sorte beaucoup plus de deux ou trois mille voitures de ses ateliers en 1940. La véritable production ne commencera qu’en 1941, avec un chiffre
  - journalier de quatre cents voitures disent les uns, davantage selon les autres. Elle devrait, en 1945, produire par an un million et demi de voitures. Tout cela, c’est pour l’avenir, et ceux qui vivront encore dans cinq ans verront si les prévisions du chancelier allemand se sont ou non réalisées.
  - Tenons-nous-en au présent, c’est-à-dire au financement de la construction de l’usine et à la vente des voitures.
  - Tout le capital nécessaire à la construction de la fabrique nationale est fourni par le fonds du travail, formation à laquelle collaborent, on le sait, tous les travailleurs allemands sur le salaire desquels un prélèvement est fait dans ce but.
  - Quand l’usine sera complètement construite, on considérera que tous les fonds qui ont été nécessaires seront amortis : méthode évidemment radicale et qui permettra sans doute d’arriver au prix de vente qu’on annonce dès maintenant, à savoir 990 marks. Il est évident que, si du bilan de l’usine on supprime d’un trait de plume toutes les immobilisations et tous les amortissements, le prix de revient se trouve joyeusement allégé.
  - Ces astuces financières se complètent d’ailleurs par le fait que les clients, pour la nouvelle voiture, ont déjà commencé à faire des versements, la voiture ne devant leur être livrée
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  - Fig. 2. — Quelques aspects de la voiture populaire allemande. — 1, Vue d’ensemble ; 8, vue d’ensemble par dessous ; 4, 5, coupes de
  - la carrosserie ; (5, le dessous de la caisse ; 7, le châssis.
  - certainement pas avant dix-huit mois et probablement après plus de trois ans. Tous ces capitaux pourront être rendus productifs et faciliter d’autant la tâche financière des producteurs.
  - Quels seront les clients de la voiture populaire ? En principe, tous ceux dont la situation et les salaires rendent raisonnable le désir d’en acquérir une. Ouvriers, employés, commerçants, tous ceux qui désirent devenir un jour possesseurs de la petite voiture
  - reçoivent une feuille divisée en cinquante cases, feuille sur laquelle ils devront coller toutes les semaines un timbre qui leur sera délivré moyennant versement de cinq marks. Au bout d’un an, la première feuille est remplie, et on leur en délivre une seconde. Après la troisième feuille, on leur donne un numéro de livraison : vous entendez bien : un numéro, mais pas une date. Quand la fabrication en sera arrivée an numéro indiqué,
  - ils prendront livraison de la voiture, ce qui ne les empêchera pas d’ailleurs de continuer à la payer jusqu’à extinction, c’est-à-dire pendant environ cinq ans.
  - Qu’arrivera-t-il, se demande-t-on, si un client meurt avant d’avoir payé sa voiture ou d’en avoir pris possession, ou si, par suite de revers, il ne peut plus payer ses cotisations ? Dans ce cas, il est prévu qu’il peut être autorisé à demander le remboursement des fonds
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  - . I Kraftstoffverbrauch ^r/iookm
  - 90 100
  - Gesdiwindigkeit km/Std
  - Fig. 3. — La voiture populaire allemande : essais de consommation (en abscisses, les vitesses en km-li. ; en ordonnées, les consommations en litres aux 100 kilomètres).
  - (Ange km 4
  - liftait 3d 8*
  - Braunschwcig -ûôttingen.
  - Iandstrasse
  - ûôttingen - Kassel Alsfeld. tobsautobahn
  - Alsfeld - Giessen
  - RAB u iondstrasse
  - Giesseti-fmnkfürtbrudisol
  - Ceicbsautobahn
  - Brudisol- Stuttgart iandstrasse
  - 9?
  - 96
  - 85
  - 162
  - 77
  - km/Std M~
  - 1.36
  - 1.08
  - 1.06
  - 1.42
  - 108
  - 60.6
  - 84.8
  - 17.1
  - 95.2
  - i
  - il
  - ill
  - ?â!
  - Strate
  - Stuttgart
  - Bruchsal
  - londstrasse
  - lange km
  - 61
  - FohraeitStd
  - 50»
  - km/Std
  - 72.1
  - Brudisd-Frankfurt-Giessen
  - tohsautobahn
  - Giessen- Alsfeld
  - MBufandstrasse
  - 162
  - 85
  - 1.51
  - 1.00
  - 8*5
  - 85.0
  - AlsfekMtasel
  - Gottingen
  - totedutobahn
  - ûôttingen - bnaunsdmeig
  - Iandstrasse
  - 96
  - 144
  - 1.03
  - 1.52
  - 914
  - 77.1
  - 9157
  - Fig. 4. — Essais de vitesse (Strecke, itinéraires ; Landstrasse, routes ordinaires ; Reichsau-tobahn, autoroute ; Lange, distances ; Fohrzeit, temps partiel ; km-std, kilomètres à l’heure ; RAB und Landstrasse, routes mixtes).
  - versés ; mais personne ne dit qu’il sera effectivement autorisé à toucher l’argent déboursé.
  - L’État, on le voit, se réserve la part du lion dans ce contrat. En revanche, il offre une voiture à un prix qui paraît extrêmement bas, puisque 1.000 marks ne représentent guère en Allemagne actuellement un pouvoir d’achat supérieur à six ou sept mille francs français. On a rêvé chez nous longtemps de la petite voiture à dix mille francs, sans jamais pouvoir y arriver. Que dirait-on d’une voiture aussi importante et confortable que la Volkswagen allemande pour six ou sept mille francs ? Car la voiture allemande n’est pas une voiturette minuscule, loin de là. Voyez plutôt ses caractéristiques :
  - C’est une voiture à quatre places, pouvant éventuellement recevoir trois passagers à l’arrière, à condition qu’ils ne soient pas trop gros. Elle a un
  - empattement de 2m,40 et une voie de lm,29 à l’avant, lm,25 à l’arrière. Cela permet de juger de ses possibilités de logement.
  - Son moteur fait 1 litre de cylindrée (exactement 986 centimètres cubes) et donne à 3000 tours une puissance de 23,5 CV.
  - Grâce à un profdage convenable, la voiture peut atteindre une vitesse maximum d’environ 105 kilomètres à l’heure et soutenir d’une façon courante sur une autoroute une vitesse de 100 kilomètres à l’heure. On annonce une consommation d’environ six litres et demi d’essence aux 100 kilomètres avec 0],1 d’huile. La voiture .pèse, en conduite intérieure et à vide, 700 kilogrammes. Elle est montée sur pneus de 4,5 X 16.
  - Voyons maintenant les dispositions techniques de ses organes. Le châssis est remplacé par un tube central de
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  - gros diamètre qui court de l’avant à l’arrière du véhicule.
  - A l’avant, un support vertical assemblé sur la poutre porte à son extrémité supérieure la roue de rechange. et le réservoir d’essence qui contient vingt-cinq litres.
  - A l’arrière, le tube central se divise en deux branches en forme d’Y, et entre ces deux branches vient se loger tout le mécanisme.
  - Sur la poutre centrale est assemblée une tôle horizontale renforcée au moyen de traverses, tôle qui sert de plancher à la carrosserie. Cette carrosserie comporte à l’avant un capot qui vient recouvrir la roue de rechange, le réservoir d’essence, et l’important compartiment à bagages qui est ménagé derrière. En arrière de la caisse proprement dite, un deuxième capot de forme très analogue au capot avant renferme tout le mécanisme.
  - Les premiers modèles livrés seront du type coach, c’est-à-dire qu’ils comporteront quatre glaces et deux portes. On a prévu également un cabriolet.
  - Voyons maintenant comment est constituée la partie motrice.
  - Le moteur est un quatre-cylindres dont les cylindres sont disposés par paires, horizontalement, les deux paires étant opposées l’une à l’autre. C’est ce que les Allemands appellent le type « boxeur », type plus connu en France sous le nom de « fiat twin », par analogie avec le moteur de moto à deux cylindres opposés.
  - Les cylindres sont pourvus d’ailettes et sont refroidis directement par l’air. A cet effet, un souffleur centrifuge, monté à la partie supérieure et entraîné par une courroie, envoie l’air dans une enveloppe en tôle qui entoure les cylindres. Cet air refroidit également l’huile, grâce à un radiateur à faisceau de tubes (voir fig. 6).
  - Le carter est en aluminium, pourvu également d’ailettes à sa partie inférieure. Les soupapes sont disposées dans le fond des culasses et commandées au moyen de culbuteurs par un arbre à cames placé dans le carter.
  - Le carburateur, du type inversé, est placé tout en haut et envoie les gaz carburés aux cylindres par une longue tuyauterie. Le pot d’échappement est disposé transversalement et à l’arrière de la voiture.
  - L’allumage se fait grâce à la batterie d’accumulateurs avec distributeur et transformateur, de la façon classique.
  - Le moteur fonctionne à quatre temps : sauf la disposition de ses cylindres, il est donc très classique, dans son principe tout au moins. La boîte, de vitesses est placée en avant du moteur et comporte quatre vitesses
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  - Fig 5. — La voiture populaire allemande. De haut en bas : A gauche, détail des barres de torsion et des biellettes de suspension avant ; l’arrière du châssis ; le moteur ; le groupe moteur-transmission. — A droite, détail de la suspension arrière ; l’avant du châssis ; le moteur vu de côté ; le moteur vu d’arrière avec la turbine de refroidissement.
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  - Fig. 6. — La voiture populaire allemande.
  - A gauche, l’ensemble du groupe-moteur (remarquer le radiateur d’huile). — A droite, le moteur.
  - avant et une marche arrière. Le boîtier du différentiel est placé au dessous, le tout suspendu sur la poutre-châssis.
  - La transmission se fait aux roues par des arbres à cardan enfermés dans des tubes ; les roues sont donc oscillantes au bout de ces tubes.
  - La suspension est réalisée par des barres de torsion enfermées dans un tube formant traverse arrière du châssis, immédiatement en avant du mécanisme.
  - La liaison entre l’extrémité de la barre de torsion et la roue est faite au moyen d’une tôle d’acier boulonnée, d’une part, sur le plateau extrême de la barre de torsion, d’autre part, sur le flasque de la roue. On voit facilement que cette tôle d’acier doit pouvoir se déformer latéralement, puisque le support des barres de torsion est fixe, tandis que les roues oscillent autour d’un axe longitudinal.
  - Les roues directrices sont suspendues elles aussi par des barres de torsion enfermées dans des tubes transversaux. L’axe de pivotement de la roue est supporté par deux biellettes. parallèles, chacune de ces biellettes étant clavetée sur la barre de torsion, car, ainsi qu’il est facile de le voir dans le détail, sur la figure 5, les biellettes oscillent en décrivant un cône fixe dont l’axe est la barre de torsion. L’articulation verticale nécessaire au braquage se trouve à l’extrémité des biellettes. L’orientation des roues est commandée au moyen d’une direction à crémaillère avec deux barres de connexion, une barre pour chaque roue.
  - La direction est placée à gauche et les pédales ont la disposition ordinaire.
  - Le levier de changement de vitesse est monté sur la poutre centrale.
  - En arrière, est disposé le levier de frein, qui dans la position du desserré est sensiblement horizontal.
  - Les freins attaquent les segments par des câbles enfermés dans des gaines étanches.
  - Les sièges, à châssis tubulaire, sont posés directement sur la tôle formant plancher, la caisse venant simplement recouvrir le tout. Les glaces sont en verre de sécurité.
  - - Contrairement aux bruits répandus l’année dernière sur la matière devant constituer la carrosserie, celle-ci est simplement en tôle d’acier. Le revêtement protecteur de la carrosserie et de la voiture tout entière doit être suffisamment solide pour que la voiture puisse supporter sans se détériorer de rester en plein air pendant toute l’année, dans le cas où son propriétaire ne disposerait pas d’un garage couvert.
  - Les matériaux nouveaux. — On
  - se rappelle peut-être que nous avions signalé, l’année dernière, l’apparition sur le marché automobile d’un assez grand nombre de matériaux nouveaux dont l’utilisation n’était d’ailleurs indiquée qu’à titre d’exemple.
  - Les Allemands cherchent en effet, et de plus en plus, à s’affranchir autant que possible de toutes les matières premières importées ; leurs chimistes et leurs métallurgistes font de ce point de vue de véritables tours de force.
  - L’année dernière, on avait exposé des carrosseries en bois comprimé et en matière moulée, provenant de résines synthétiques. Cette année, nous n’avons rien vu de tel. Sans doute, les résultats attendus n’ont-il pas été aussi avantageux qu’on l’espérait, et on est revenu à la tôle d’acier pour les caisses.
  - Les verres artificiels dont le plus connu est le plexiglas tendent au contraire à se répandre. Malheureusement, leur prix apparaît encore bien trop élevé.
  - En glaces de sécurité, on utilise plutôt des glaces composites du type triplex, soit du verre trempé du type sécurit.
  - Dans les alliages légers, on trouve un grand nombre d’applications d’alliages au magnésium, connus sous le nom d’elektron.
  - Les tuyauteries métalliques sont souvent remplacées par des tuyauteries en résine synthétique plus ou moins analogue au plexiglas ; il en est ainsi, par exemple, pour les tuyaux d’essence dans certains types de voitures.
  - Le caoutchouc artificiel a toujours des applications pour des joints, des emboutis...
  - Il ne semble pas que son utilisation industrielle se soit étendue jusqu’aux pneumatiques pour lesquels le caoutchouc naturel est encore plus répandu et meilleur marché. D’ailleurs, dans les essais effectués pour utiliser le caoutchouc artificiel dans les pneus, on paraît avoir constaté que, chaque fois qu’une grande élasticité est nécessaire, comme pour le revêtement des toiles de carcasse, le caoutchouc naturel semble préférable ; le caoutchouc artificiel se révèle, au contraire, souvent plus résistant au frottement..., mais aussi beaucoup plus cher.
  - L’influence des autoroutes sur la construction automobile allemande. — Nous avons maintes fois entretenu nos lecteurs du programme important de routes spéciales pour automobiles, dites « Autobahn », dont
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  - l’Allemagne a entrepris l’exécution, voici cinq ou six ans.
  - Le réseau complet prévu comprend 1.2.000 kilomètres. A l’heure actuelle, il y a à peu près 5.000 kilomètres d’autoroutes livrés à la circulation.
  - C’est peu, dira-t-on, si l’on com pare cette longueur, par exemple, «à l’étendue totale du réseau de routes nationales françaises qui, jusqu’en 1935, comportait 40.000 kilomètres et atteint maintenant, grâce au classement des chemins de grande communication, 80. 000 kilomètres.
  - Si l’on veut bien y regarder d’un peu plus près, on constatera, au contraire, que 5.000 kilomètres de routes spéciales pour automobiles, c’est un morceau très important, si ces 5.000 kilomètres ont précisément été construits sur les itinéraires les plus fréquentés.
  - Imaginons qu’en France on ait créé des routes spéciales pour automobiles entre Paris et Lille, Paris et Strasbourg, Paris et Marseille-Nice, Paris-Perpignan, Paris-Toulouse, Paris-Bordeaux, Paris-Saint-Nazaire, Paris-Brest, Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre. Cela ne fait guère plus de 5.000 kilomètres, et, cependant, il est incontestable que la circulation automobile en France se trouverait profondément modifiée par cette, amélioration du réseau routier.
  - Il en est ainsi en Allemagne et plus encore peut-être qu’il n’en serait en France, parce que le réseau routier ordinaire d’Allemagne n’est pas dans un état comparable à celui de nos routes nationales. Les routes allemandes ne sont, en général, pas très larges et ne comportent qu’excep-tionnellement des revêtements très roulants, traversent les agglomérations par des rues souvent étroites et enchevêtrées, bref ne se prêtent en rien aux grandes vitesses.
  - C’est donc une véritable révolution pour les Allemands, que de pouvoir rouler sur des routes spéciales où les plus grandes vitesses peuvent être indéfiniment maintenues sans qu’aucun obstacle vienne imposer au conducteur la nécessité d’un ralentissement.
  - En Allemagne, c’est la mécanique qui limite la vitesse moyenne, tandis qu’en France, c’est généralement le profd de la route.
  - Or, on sait combien souffre la mécanique et, en particulier, le moteur, lorsqu’on le maintient à plein régime et à pleine charge pendant de longs quarts d’heure. Ce régime de marche se révèle comme tiès onéreux pour la conservation des organes mécaniques d’abord, et ensuite pour la consom-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 7. — L'influence des autoroutes sur la construction : relais Mercédès surmultiplié donnant une 5e vitesse.
  - mation de l’essence et de l’huile.
  - Les constructeurs ont dû adapter leurs voitures à ce mode d’utilisation.
  - Remarquons, en effet, que dans le pays où Ton roule probablement le plus vite, c’est-à-dire en France, les voitures automobiles ne sont, pour ainsi dire, jamais utilisées à leur vitesse maximum d’une façon constante. Une voiture qui plafonne à 120 à l’heure sera utilisée aux environs de 100 à l’heure, et cela avec de fréquentes interruptions, à cause des croisements, des virages et traversées de localités. Et c’est ce qui a conduit à la formule actuelle des voitures à transmissions insuffisamment multipliées pour qui veut pousser à fond, mais très convenables pour qui veut conserver une allure de promenade. Il en était de même en Allemagne avant les autoroutes. Mais, maintenant, où Ton peut pousser à fond tout le temps, il faut que la voiture se défende d’elle-même contre l’usure de la mécanique et la consommation trop élevée.
  - Le moyen simple et immédiatement applicable, c’est de la pourvoir d’une transmission peu démultipliée sur les grandes vitesses. Il lui faut néanmoins toutes ses qualités de reprise et de montée de côte, pour l’utilisation en pays accidenté. N’oublions pas qu’une bonne moitié de l’Allemagne est une région montagneuse.
  - Il n’est donc pas étonnant que, dans ces conditions, nous ayons vu surgir les boites à cinq vitesses : entendez bien qu’il s’agit là de voitures de tourisme. Pour les véhicules industriels, ce n’est pas une nouveauté, et il y a belle lurette qu'il y a des boites à cinq vitesses eu Allemagne comme en France. L’est ainsi que nous trouvons chez Mercédès des voitures dont la
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  - quatrième est en prise directe et avec une cinquième surmultipliée.
  - Chez Horch, une boîte à quatre vitesses avec un relais donne théoriquement huit vitesses, et pratiquement une cinquième plus rapide.
  - Ce ne sont là que des grosses voilures de grand luxe; mais il est à remarquer que toutes les petites voitures, à l’exception d’Opel et peut-être d’une ou deux autres marques, ont des boîtes à quatre vitesses.
  - Dans l’indication des performances de toutes les voitures figure, à côté de la vitesse maximum, l’indication de la vitesse que la voiture peut maintenir sur Autobahn, vitesse qui est d’ailleurs assez proche, en général, de la vitesse maximum.
  - Puisque nous parlons vitesse, indiquons avec satisfaction que, d’après certains renseignements qui nous ont été fournis, il serait interdit aux constructeurs allemands de monter sur leurs voitures des indicateurs de vitesse systématiquement faux, comme on le fait en France. Une tolérance de 3 p. 100 est admise, cpii correspond approximativement aux différences possibles dans les indications de l’appareil, dues à l’usure des pneus ou à leur taux de gonflement.
  - Henri Peut.
  - (A suivre.)
  - Légion d’honneur
  - M. MARCEL MARIN
  - M. Marcel Marin, sous-directeur général de la Société Goodrich-Co-lombes, vient de recevoir le ruban rouge.
  - Ancien ollicier-mécanicien de la Marine, deux fois cité, médaillé militaire, M. Marin est entré en 1919, comme ingénieur, chez Goodrich. Successivement promu chef de fabrication, directeur de l’usine, directeur commercial, il est aujourd’hui sous-directeur général aux côtés de M. R.-A. Boyer, le grand chef, cjui a su donner l’essor que Ton sait à la Société Goodrich-Colombes.
  - M. Marin est digne de sa si rapide réussite. Intelligence claire, volonté tenace, sachant travailler et faire travailler, organisateur de premier ordre, c’est aussi un homme aimable que La Vie Automobile est particulièrement heureuse de féliciter aujourd’hui.
  - Y. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques notions sur les chaussées
  - DROITS ET DEVOIRS DES USAGERS
  - Il n’est peut-être pas inutile de donner aux usagers de la route quelques indications sur les procédés employés pour la construction et l’entretien des chaussées.
  - Tout d’abord, deux points essentiels :
  - 1° La construction et l’entretien des chaussées sont conditionnés, non seulement par la nature et l’importance de la circulation, mais aussi par la nature du terrain sous-jacent, le climat (et l’exposition) et les matériaux susceptibles d’être employés, enfin souvent aussi par des raisons budgétaires.
  - 2° Plus la route est antidérapante, plus elle s’use, et plus elle use les pneus.
  - A l’exception du pavé, dont les joints subsistent toujours, la réalisation d’une chaussée qui puisse demeurer antidérapante sous le râpage continuel causé par la circulation apparaît comme à peu près impossible. Par contre, une route glissante, soumise à des efforts plus faibles, s’use peu.
  - Dans ce qui suit, nous n’examinerons que le macadam revêtu qui constitue de beaucoup la plus grande partie des chaussées françaises, et qui comprend, en partant de la surface :
  - 1° Un tapis de roulement, constitué par du gravillon concassé (parfois du sable) aggloméré par un liant toujours à base de goudron ou de bitume. Ce tapis s’use progressivement et doit être renouvelé périodiquement *,
  - 2° Une couche de pierres cassées de 0m,08 à 0m,15 d’épaisseur, énergiquement comprimée par cylindre et agglomérée par de la terre (plus rarement par du goudron, du bitume ou du ciment) ;
  - 3° En général, une fondation ou « hérisson », constituée par de grosses pierres rangées à la main et cylindrées;
  - 4° En mauvais terrain, une couche de sable.
  - Les modalités d’exécution varient énormément suivant les facteurs indiqués au début ; elles peuvent différer complètement sur deux sections contiguës, simplement parce que le terrain sous-jacent n’est pas le même.
  - Il faut donc user de la plus grande circonspection pour critiquer les résultats observés en un point, en se basant sur ce qu’on a pu voir à côté ; il n’y a pas et il ne peut y avoir d’« évangile de la route », mais seulement quel-
  - ques principes généraux qu’il est bon que les usagers connaissent.
  - 1° // ny a aucune difficulté à raccorder des couches de fondation, soit avec des couches voisines, soit avec une couche préexistante. A ce stade, un chantier de réfection ou d’élargissement ne nécessite normalement pas la déviation de la circulation. Par contre, le passage sur le « hérisson », très cahoteux, est désagréable aux voyageurs et nocif pour les pneus. Il vaut donc mieux éviter le chantier, quitte à subir un allongement de parcours.
  - Si la réfection s’accompagne de correction de viragesoudedos-d’ânes,le maintien de la circulation nécessite des « voies uniques » ayant souvent plusieurs centaines de mètres de longueur, où le passage se fait par « éclu-sées ». La moindre fausse manœuvre — ou simplement le passage d’une charrette — est une cause d’attentes interminables. Il est donc préférable de signaler un itinéraire de déviation.
  - 2° Quel que soit le liant employé, les revêtements exécutés en plusieurs fois se raccordent très bien, qu’il s’agisse d’une première couche ou du remplacement d’un tapis usé. L’exécution par demi-largeur doit donc être une règle absolue, sauf sur des routes de montagne très étroites ou sur des sections à très forte circulation, où le tapis pourrait être dégradé avant prise du liant. Dans ce dernier cas — exceptionnel en pratique — il vaut mieux dévier la circulation.
  - A noter qu’un revêtement bien exécuté doit avoir la couleur du gravillon et non celle du liant, et qu’au bout de quelques heures^ la circulation des voitures, même à grande vitesse, ne doit donner lieu qu’à des projections insignifiantes de gravillon, jamais de liant.
  - 3° Au contraire, le raccordement de deux bandes de macadam exécutées successivement est toujours un point faible, où se forment bien vite des Haches en chapelet, difficiles à réparer. Si la route n’a pas plus de 6 mètres de largeur, il vaut mieux opérer sur toute cette largeur à la fois, en ayant soin de faire un passage de rouleau dès que les pierres sont répandues. La gêne causée aux usagers n’est pas bien grande, la marche du chantier est beaucoup plus rapide et le résultat bien meilleur.
  - La terre d’agrégation qui relie les pierres ne peut pénétrer qu’au moyen d’un arrosage abondant dont la conséquence est une boue liquide extrêmement désagréable pour l’usager, mais malheureusement indispensable.
  - Enfin, dans la plupart des cas, les revêtements ne peuvent être exécutés
  - que sur des chaussées parfaitement sèches, c’est-à-dire après un délai de l’ordre d’une semaine au moins après le cylindrage.
  - Pendant cette période, la chaussée n’offre que peu de résistance et se détériore très vite si la circulation est intense; il y a donc intérêt à la dévier, si faire se peut.
  - Quelques conséquences pour les usagers. — La plupart des travaux de chaussée ne nécessitent pas, d’une façon absolue, le détournement de la circulation. Toutefois, le travail est meilleur, beaucoup plus rapide, et nettement plus économique, lorsque le chantier ne doit pas supporter une forte circulation. Acceptez donc sans récriminer l’itinéraire de déviation qui vous est parfois imposé ; neuf fois sur dix, la perte de temps que vous subissez est moindre que celle entraînée par la traverse d’un chantier, et votre voiture s’en portera mieux.
  - Si vous désirez mettre à l’épreuve, soit votre virtuosité de conducteur, soit les qualités de votre voiture, vous pouvez facilement le faire autrement qu’en traversant en trombe une équipe d’ouvriers ou en tournant autour d’un rouleau. Votre imprudence a de grandes chances de coûter la vie d’un homme.
  - Si vous empruntez une section en cours de réfection par demi-largeur, n’oubliez pas qu’un obstacle inopiné peut vous obliger à passer brusquement sur le côté en cours de travaux, peut-être à circuler sur du goudron frais. Redoublez donc de prudence.
  - Les machines employées sur les chantiers ne sont pas des engins de précision. En particulier, les rouleaux sont difficiles à diriger et dérapent avec une extrême facilité. Il leur est souvent très difficile de se garer. Laissez-leur la priorité de passage, qu’ils sont en droit d’exiger sur le chantier, et n’oubliez pas qu’en cours de travaux les engins ne circulent pas forcément à leur droite.
  - N’oubliez pas non plus que les projections de gravillon, et surtout de pierres cassées, par les roues de votre voiture, peuvent causer de graves accidents : c’est une nouvelle raison pour être prudent et ralentir.
  - Suivez strictement les indications des panneaux de signalisation; la plupart des chefs cantonniers employés à la surveillance des chantiers sont assermentés et peuvent dresser des contraventions (tarif habituel 1 franc d’amende, 5 francs en cas d’injures, chiffres à majorer d’un nombre respectable de décimes et des frais).
  - Rien n’est parfait en en ce monde, et vous pouvez avoir à formuler une ré-
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  - clamation et vous croire fondé à réclamer à l’Administration la réparation d’un accident.
  - Sur le chantier, demandez le chef d’équipe et, si légitime que puisse être votre mauvaise humeur, soyez aussi correct avec lui que vous désirez qu’il le soit avec vous. N’oubliez pas qu’il passe chaque jour sur le chantier des centaines, parfois des milliers de voitures, et qu’il faut souvent se garer précipitamment des imprudents ; un peu de nervosité est donc parfois excusable.
  - Si vous avez une observation à faire, il est inutile de l’adresser au Ministre ou au Préfet, qui transmettront au service intéressé. Selon la catégorie de voie publique en question, écrivez à l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ou du Service Vicinal, qui réside toujours au chef-lieu du département. La réponse sera d’autant plus rapide que la demande aura été plus précise.
  - Si vous pensez être en droit de réclamer une indemnité, n’oubliez pas que la marche des litiges avec l’Administration diffère totalement de celle des procès entre particuliers.
  - Tout d’abord, faites constater l'accident. L’agent compétent est l’Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat (T. P. E.) pour les routes nationales et l’Ingénieur du Service Vicinal pour les autres voies. Tous les agents et ouvriers de l’Administration vous indiqueront où trouver cet ingénieur, dont la résidence n’est jamais éloignée. Ne dérangez un huissier que si, pour une raison ou pour une autre, l’ingénieur ne peut ou ne veut faire le constat (les frais d’huissier ont de grandes chances de rester à votre charge).
  - Tâchez ensuite de régler à l’amiable. Avec un minimum de bonne volonté, vous avez toutes les chances d’arriver à un arrangement équitable.
  - Dans le cas contraire, le litige est à porter devant le Conseil de Préfecture, et non devant les Tribunaux civils ; ces derniers ne peuvent que se déclarer incompétents en mettant à votre charge les frais que vous aurez engagés... ou qu’un mandataire plus soucieux de ses intérêts que des vôtres vous aura fait engager (en règle générale, les agences de défense devant les tribunaux connaissent très bien le droit civil et très mal le droit administratif).
  - Le Conseil de Préfecture juge sur mémoires écrits et ne tient guère compte des plaidoiries. Vous ferez donc très mauvais effet en « demandant le plus pour avoir le moins » et en ajoutant, comme cela se fait trop souvent, quelques zéros au chiffre que vous demandez. P. F.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Filiale mise au point
  - L’œuvre^ des BOLLÉE
  - M. Pierre Bollée, héritier d’un grand nom, nous a fait parvenir une plaquette « Tempête sur l’Histoire », consacrée à l’œuvre et à la mémoire des deux Amédée Bollée, dont le second, Amédée Bollée jeune, notre regretté ami, fut son père.
  - Pierre Bollée y relève toute une série d’erreurs ou d’oublis, commis, au détriment de l’œuvre des Bollée, par les divers historiens de l’automobile.
  - La première voiture profdée est attribuée généralement à Jenatzy (la fameuse J a mais-Contente).
  - « Or, Jenatzy, c’est 1899, alors que les quatre torpilleurs d’aluminium, profilés à l’avant et à l’arrière qu’A-médée Bollée jeune, notre père, fit courir dans Paris-Amsterdam, sont de
  - 1898. »
  - De même pour la première conduite intérieure, finalement attribuée à Louis Renault (1899).
  - Pierre Bollée publie la photo de la Nouvelle, conduite intérieure construite en 1880 par Amédée Bollée père.
  - On attribue généralement au colonel Renard l’idée de transformer le tracteur d’un train en un véhicule dont la puissance peut se transmettre aux véhicules remorqués.
  - Or, la Marie-Anne, construite en 1879 par Amédée Bollée père, assurait la transmission et la puissance aux voitures qui lui étaient attelées, et cela par un arbre articulé à la cardan.
  - Il a été écrit que les premières roues indépendantes sont de Peugeot et que la première direction à double pivot est due à Janteaud en 1893.
  - Or, Amédée Bollée père réalisa bien longtemps avant, les premières roues avant indépendantes et la direction à deux pivots.
  - Pierre Bollée écrit enfin : « Dans l’ouvrage de Louis Bonneville, un homme que je respecte sincèrement, Les Locomotions Mécaniques, honoré en 1935 de la grande médaille de l’Automobile-Club de France, les noms de mon grand-père et de mon père ne figurent pas dans le chapitre consacré aux «premiers constructeurs, » chapitre dans lequel sont succinctement retracés les débuts de De Dion-Bouton, Benz, Daimler, Peugeot, Panhard et Levassor, Delahaye, Mors, Brasier, Tenting, Dar-racq, Gobron-Brillié, Georges Richard, Rochet-Schneider et Renault.
  - « Traitant de la marque Panhard et Levassor, l’auteur écrit :
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  - « En 1896, d’accord avec le Touring-« Club de France et l’Automobile-Club «de France, elle (la maison P.-L.) « accepte de former dans ses ateliers des « mécaniciens voituristes de province. « Ceux-ci, dont la liste paraît dansl’An-« nuaire du T. C. F. 1897, troisième « édition, doivent faire un stage per-« sonnel d’une semaine. »
  - « Cette liste des « mécaniciens spécialistes du province » qui, pour être qualifiés par le T. C. F. et l’A. C. F. « durent faire un stage personnel aux usines Panhard et Levassor », est reproduite page 150. En la parcourant, j’eus la stupeur d’y découvrir le nom de mon père. La mémoire d’Amédée Bollée fils, l’un des plus redoutables concurrents sportifs de Panhard et Levassor, ne mérite pas d’être diminuée pareillement. »
  - Et M. Bonneville, avant de publier son ouvrage, en avait envoyé une copie à chacun des membres de la Commission sportive de l’A. C. F. Ce texte dactylographié demeura un an à leur disposition. Pas un ne releva cette énormité.
  - Amédée Bollée..., mécanicien spécialiste de province ! Magnifique, n’est-ce pas ?
  - L’ouvrage de Pierre Bollée est bourré de documents, de dessins et de photographies. C’est une utile contribution à l’histoire de l’automobile.
  - G. L.
  - Bibliographie
  - LA TECHNIQUE DE L’ÉCLAIRAGE DES AUTOMOBILES, par A. Mo N nie r
  - et M. Mouton ; préface de A. Blondel, membre de l'Académie des Sciences. x-223 pages 16 x 25, avec 79 figures. 1939. (Relié, 88 fr.). Broché : 68 fr. Dunod éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Avis de l’éditeur.
  - Le problème de l’éclairage des automobiles est particulièrement complexe par suite des nombreuses contingences théoriques, techniques, pratiques et... administratives dont il doit tenir compte.
  - Les connaissances scientifiques approfondies des auteurs, complétées par une longue pratique industrielle, leur ont permis de réaliser cet ouvrage d’ensemble où sont réunies les principales notions nécessaires à l’étude des projecteurs modernes de l’automobile.
  - Pour permettre aux techniciens d’approfondir, le cas échéant, certains points particuliers déjà traités en détail avec autorité par d’autres auteurs, une importante’ bibliographie est indiquée qui constitue un complément intéressant.
  - Traité d’un point de vue à la fois théorique et pratique, ce livre s’adresse aussi bien aux chercheurs scientifiques qu’aux usagers techniciens, aux physiologistes et aux usagers qu’aux constructeurs.
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  - Causerie
  - sur les brevets
  - d’invention
  - Dans nos nombreuses relations avec les inventeurs ou avec les agents qui exploitent des procédés de fabrication ou des inventions, nous avons constaté que très peu sont au courant des lois et règlements internationaux concernant les Brevets d’invention.
  - On a trop accrédité le slogan que la possession d’un brevet allemand sur une invention quelconque était un titre tel que l’invention était absolument garantie, à l’abri de toute contrefaçon et lui accordant priorité certaine.
  - On s’occupe moins en France de la valeur du brevet anglais et du brevet américain ; on a tendance aussi à considérer le brevet français comme quantité absolument négligeable.
  - Nous allons donc examiner dans les lignes suivantes quelle est la portée exacte de chacun de ces titres et essayer de déterminer quel est le degré de protection qu’ils donnent à leurs propriétaires.
  - BREVET FRANÇAIS
  - Dès qu’un citoyen français ou un habitant du territoire français a inventé quelque chose, il peut se rendre à l’Ofîîce des Brevets : rue de Pétro-grad, à Paris, donner une description détaillée de son invention, puis la résumer dans les dernières lignes ;, en donner ensuite des dessins aussi complets que possible dont les références et lettres se rapportent à la description.
  - Il est délivré à l’inventeur, contre paiement des droits — que nous n’indiquerons pas, car ils varient selon les ministres des Finances et les législations — un reçu d’inscription, puis un titre de brevet qui n’est autre, au fond, qu’un simple numéro d’ordre sur un registre ; le brevet étant délivré de toute façon si l’invention décrite n’est pas contraire à la morale ni aux bonnes mœurs, et qu’elle ne concerne pas un secret de défense nationale.
  - Le brevet français est suivi des lettres S. G. D. G. (sans garantie du Gouvernement) : ceci veut dire que l’autorité laisse au déposant la pleine responsabilité de ce qu’il avance ; ce sera à lui, le cas échéant, de faire la preuve qu’il est bien l’inventeur de la machine ou du procédé décrit dans son titre. Aucun examen n’a lieu avant la délivrance du brevet : c’est aux tribunaux d’apprécier, en cas de dés-
  - accord éventuel avec un autre inventeur.
  - C’est ce manque d’examen qui a fait déprécier le brevet français et qui fait que les inventeurs n’y attachent qu’une importance relative. Ce brevet français est cependant indispensable à toute personne qui veut être protégée sur le territoire français, et, malgré tous les inconvénients qu’il présente, il a quand même une valeur qui est loin d’être négligeable. Nous examinerons au cours des lignes suivantes plusieurs cas à l’appui de cette thèse.
  - Nous reconnaissons par contre que, pour les petits inventeurs qui prennent un brevet dans le but de placer leur invention et de trouver une usine importante qui va s’intéresser à leur sort, le brevet français ne présente qu’une valeur réduite lors de l’examen du dossier soumis à l’appréciation de l’industriel en question ; celui-ci aura tout de suite tendance à demander où en est l’invention au point de vue « brevet allemand », parce que (comme nous allons l’examiner maintenant) les Allemands ont un Office de brevets qui examine, en détail la demande avant de délivrer le titre. La recherche d’antériorités qui existe en Allemagne paraît donc être une sécurité par rapport au brevet français, et elle évite un travail assez important à celui qui va examiner la demande de l’inventeur en vue de l’exploitation éventuelle.
  - BREVET ALLEMAND
  - En Allemagne, lorsqu’un inventeur se présente avec une description, il doit, non pas résumer sa demande à la fin de son texte, mais dire ce qu’il revendique comme étant nouveau et de son cru. Un brevet allemand se termine donc par une revendication principale, suivie éventuellement de revendications auxiliaires.
  - La revendication principale concerne le but même de l’invention ; elle doit n’avoir qu’une phrase que séparent en deux parties les mots : gekenntzeichnet durch (caractérisée par). La première partie de la phrase situe tout ce qui est déjà connu dans la description, et la deuxième partie situe l’invention par rapport à ce qu’on vient de dire qui est connu.
  - Le brevet est soumis à l’examen d’un spécialiste. Il y a, à l’Office des Bre-
  - vets à Berlin, une vingtaine de sections spécialisées selon les industries : il y en a pour les machines de tissage, il y en a pour les machines-outils, il y en a pour la physique (carburation), il y en a pour la chimie ; chacune a sa spécialité ; chacune a un classement énorme et très minutieux de tout ce qui existe dans le domaine au point de vue littérature, brevets étrangers, descriptions, demandes déjà faites et rejetées, etc. Bref, qu’un inventeur arrive, il trouve tout de suite à qui parler sur un domaine dans lequel chacun des examinateurs allemands s’est déjà spécialisé depuis de longues années.
  - Cet examinateur oppose tout de suite au demandeur un certain nombre de brevets ou de descriptions techniques déjà parues sur le sujet et lui demande de bien limiter son invention par rapport à ce qui est déjà connu et décrit ; on peut lui opposer ainsi tout ce qui est décrit dans le monde entier depuis cent ans ! Cela donne lieu souvent à un remaniement de la revendication telle qu’elle est présentée initialement... ; bref, on se met d’accord et on met alors l’invention aux affiches. Dès lors, c’est le public qui joue le rôle d’examinateur; on a un délai de deux mois pour faire opposition au brevet et empêcher sa délivrance.
  - Les industriels qui se croient lésés par l’invention, demandent donc : soit la limitation nouvelle de protection de l’inventeur, soit même l’annulation complète, étant donné qu’ils invoquent connaître déjà le procédé ou exploiter exactement le même, etc.
  - Ce n’est que lorsqu’on s’est mis d’accord également sur les oppositions que l’inventeur reçoit enfin son titre de brevet.
  - Nous avons vu ainsi des chaudières revendiquées comme invention, devenir de simples boulons dans le brevet finalement délivré. Un inventeur avait, en effet, déposé une demande de brevet pour un boulon spécial permettant de river les éléments d’une chaudière sans que ceux-ci, plus tard, aient besoin d’être remartelés et recalfeutrés ; les éléments de ladite chaudière étant pour ainsi dire soudés par le nouveau boulon ; il avait donc commencé sa description en disant : chaudière caractérisée par..., et nous avons vu successivement cette chau-
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  - dièrc devenir : chaudière pour machine à vapeur, puis chaudière pour machine à vapeur d’installation fixe, puis assemblage de tôles pour chaudière, puis procédé de rivetage, puis boulons pour procédé de rivetage. On voit, par cet exemple* avec cjuel sérieux les examinateurs allemands remplissent leur rôle et essaient de situer l’invention par rapport aux existantes.
  - Les revendications supplémentaires à la première ne peuvent se rapporter qu’à celle-ci; il ne peut,par conséquent, y avoir deux inventions dans une, mais une autre forme de l’invention peut être décrite ou un détail supplémentaire peut être revendiqué. En tous cas, il ne peut pas être question de décrire un autre article même se rapportant à l’ensemble dans les revendications qui suivent la revendication principale ; ceci devrait faire l’objet d’une autre demande de brevet.
  - Entre chacune des instances prévues en Allemagne pour l’examen et pour les oppositions, il y a évidemment des procédures d’appel constituées par des commissions où siègent plusieurs membres qui entendent les examinateurs primaires dans leurs conclusions avec les inventeurs et les examinateurs de la section d’opposition sur leurs mémoires et leurs conclusions.
  - BREVETS ANGLAIS ET AMÉRICAINS
  - Le brevet anglais ainsi que le brevet américain sont un peu intermédiaires entre le brevet français et le brevet allemand. Le brevet anglais commence par une description et comporte des dessins aussi complets que possible ; il se termine comme le brevet allemand par une revendication, mais cette revendication n’est pas aussi claire que celle du brevet allemand ; elle commence par les mots suivants : What 1 daim is (en résumé, ce que je revendique est...). Suit un résumé succinct où souvent, comme un inventeur dépose son brevet dans plusieurs pays, il traduit exactement en anglais les revendications, allemandes déjà déposées, et c’est ce qu’il y a alors de plus clair.
  - Pour accorder un brevet anglais, il y a aussi un examen préalable, mais qui ne porte que sur ce qui a été publié dans le siècle précédent en Angleterre : Si donc, par hasard, une publication antérieure n’avait pas franchi le détroit avant le dépôt en Angleterre, les examinateurs anglais ne s’y opposeraient pas.
  - En Amérique, le brevet fait l’objet également d’un examen très attentif ; il équivaut à peu près au brevet alle-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mand, et il n’est délivré cpx’à des personnes physiques ; le déposant doit signer une déclaration sous serment, reconnaissant que c’est bien lui qui a conçu la chose pour laquelle un brevet est revendiqué ; une société anonyme ne peut, par conséquent, déposer de brevet à son propre nom sans indiquer le nom de l’inventeur.
  - Il y a évidemment des brevets autres que les quatre principaux cjue nous venons de décrire ; entre autres, en Belgique le brevet (délivré comme le brevet français) est important et nous allons voir tout à l’heure que le dépôt de l’invention en Belgique peut présenter certain intérêt pour les inventeurs français.
  - Une convention internationale signée à Berne accorde, à chacun des inventeurs qui en fait la demande, un droit de priorité d’un an dans les pays signataires de l’Union, à partirdu dépôt de sa demande dans son propre pays ; par conséquent, quand la demande de brevet français est faite, si la priorité a été revendiquée, l’inventeur a un an devant lui pour déposer son brevet en Angleterre, en Allemagne, en Amérique, en Belgique, etc. ; ceci est excessivement intéressant, car en un an il a même le temps de remanier son invention, de revoir son texte et, protégé par sa priorité, il obtient dans les autres pays un brevet plus complet et plus au point.
  - Une disposition d’un accord franco-belge donne aux citoyens français la possibilité de déposer leurs brevets d’abord en Belgique ; par conséquent, c’est à partir du brevet belge qu’un Français pourra demander sa priorité, et il obtient de ce fait, automatiquement, un an de plus de protection en France. Un inventeur français, qui veut une protection internationale, aura donc intérêt à déposer son brevet en Belgique d’abord.
  - LES CONTESTATIONS
  - Nous voici donc munis maintenant, après bon nombre de correspondances, de visites, de démonstrations, etc., dans les divers pays, des brevets qui donnent à l’inventeur une protection suffisante pour exploiter son invention. Que va-t-il se passer dans les différents pays, ou même sur le plan international, en cas de contestation ? Nous avons vu la valeur de chacun des titres au moment où l’inventeur cherche à placer son brevet ; voyons maintenant quelle est léur valeur respective devant les juges en cas de
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  - contrefaçon, d’attaque en nullité ou en déchéance.
  - Prenons le cas en France. —
  - Un inventeur s’aperçoit que son dispositif est contrefait, et il cherche à se défendre. En général, il commence par se procurer un des objets contrefaits, ou il en fait constater l’existence par l’huissier accompagné d’un expert, s’il y a lieu. Muni de ces documents, il convoque son adversaire éventuel, ou lui demande de prendre position sur le fait constaté, et le met en demeure de cesser la fabrication incriminée, ou bien alors de faire valoir ses droits. Si l’affaire ne s’arrange pas à l’amiable, elle est portée devant le tribunal civil compétent.
  - Ce tribunal, composé de juges de carrière, va ordonner automatiquementune expertise afin de déterminer la valeur du brevet opposé au contrefacteur et la position du contrefacteur par rapport à ce brevet. On peut dire que le rapport d’experts est un véritable examen du brevet qui prête à contestation, et cet examen remplace celui qui est fait en Allemagne avant la délivrance du brevet. Donc, avant la décision des juges, il y aura, au commencement du procès, examen, mais examen contradictoire entre les parties adverses et les experts ; ce n’est donc qu’en connaissance de cause et après avoir examiné l’invention sur toutes ses coutures que les juges auront à dire s’il y a contrefaçon ou non.
  - Nous estimons, pour notre part, qu’à ce moment-là la justice a autant de chances de triompher en France qu’en Allemagne, malgré les précautions prises par les Allemands avant la délivrance du brevet. Peut-être le procédé de juridiction sera-t-il un peu plus long ? Les juges français ne pourront pas prendre connaissance officiellement du dossier constitué eu Allemagne, à l’Office des Brevets, lors delà délivrance du titre allemand. Mais on peut être certain que c’est la première chose que fera l’expert français, ce qui facilitera ainsi beaucoup son travail et situera l’invention bien plus aisément à sa juste valeur.
  - Plaçons maintenant un procès de brevet en Allemagne. — Que
  - se passera-t-il ? l’affaire est déjà évidemment plus avancée puisqu’il y a eu examen préalable ; mais cet examen préalable est remis complètement en jeu lors d’un procès de contrefaçon. Il y a également nomination d’experts, avec la différence que ceux-ci ont le droit de fouiller dans le dossier de la délivrance du brevet pour
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  - voir où on en est exactement de l’invention. En fin de compte, les conclusions sont du même ordre et il n’y a rien qui ressemble à un jugement en matière de brevet en France comme un jugement en matière de brevet en Allemagne.
  - En Angleterre, on se trouve exactement devant le même cas.
  - Dans ces trois pays, il est extrêmement rare de constater que les juges vont à l’encontre du rapport des experts qu’ils se sont adjoints ; mais le cas se produit assez fréquemment en Amérique où l’arbitraire règne en maître, et où il n’est pas rare de constater que des procès, que l’on pouvait croire jugés dans un sens donné, après le rapport de l’expert, étaient au com traire conclus par les juges d’une façon diamétralement opposée !
  - En France, les décisions du Tribunal civil sont susceptibles d’être revisées par la Cour d’appel. En Allemagne, la juridiction est à trois étages ; les tribunaux de première et de seconde instances existent aussi, mais la juridiction suprême de Leipzig peut être mise en cause dans des procès de brevets, et elle juge de nouveau au fond, c’est-à-dire qu’elle recommence le procès à son début, en nommant éventuellement d’autres experts que ceux entendus lors des premières instances ; nous avons vu des procès de brevets durer ainsi de douze à quatorze ans, pour peu qu’un procès en nullité ou en déchéance vienne se greffer là-dessus.
  - On peut dire que la législation allemande à trois instances est excessivement lente et ne donne pas plus de protection à l’inventeur que n’importe quelle autre législation.
  - Faut-il préconiser une législation internationale unique des brevets ? La question a été envisagée. Si cette idée était suivie, tout le monde est à peu près d’accord pour que ce soit d’après un système semblable aux brevets allemands que l’on se base pour délivrer les brevets. Mais une autre thèse diamétralement opposée préconise le simple enregistrement de la demande d’une façon internationale, soit à Genève, soit à Berne, et ceci dans le cadre de la loi française actuelle, c’est-à-dire sans examen préalable et sans garantie de l’autorité qui délivre le titre.
  - Les deux systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients : le système français est beaucoup plus rapide et laisse à chacun la responsabilité entière de ses actes et de ses déclara-
  - tions ; le système allemand est plus lent, mais permet mieux à l’inventeur de tirer parti de son invention et surtout limite mieux la technique de chacun ; les Allemands prétendent que leur système de brevets a beaucoup contribué à la délimitation de la propriété industrielle.
  - En tous cas, à l’examen d’un brevet allemand, on ne devra pas croire a priori que l’inventeur soit protégé d’une façon absolue. Il faudra justement bien discriminer dans ses dires et dans ses déclarations ce qui est nouveau et ce qui ne l’est pas : l’exemple un peu humoristique de la chaudière devenue boulon est typique à ce sujet.
  - Donc, si l’on n’a pas, dans sa propre entreprise, une spécialisation profonde de la question, il est de beaucoup préférable de s’adresser à un des nombreux spécialistes en la matière : agents de brevets en France ; Patentamt en Allemagne ; ceux-ci étant même des ingénieurs diplômés agréés par le Gouvernement, au même titre qu’un notaire par exemple. Ces spécialistes sont bien placés pour rédiger eux-mêmes les textes en tenant compte de ce que l’on connaît déjà et de la technique antérieure. Ils ont en général, avec les Offices de brevets des pays avec lesquels ils opèrent, des relations assez étroites et peuvent fournir des renseignements d’une manière rapide et beaucoup plus précise que ne pourrait le faire un particulier. Ils accélèrent par conséquent les débats d’une façon intéressante et, plus tard, s’il y a contestation sur un brevet quelconque, ils aident toujours les avocats et les experts, d’une façon très substantielle, à bien comprendre et bien situer le problème. Leur intervention n’est du reste pas très onéreuse. De plus, pour les dépôts de demandes dans les différents pays, ils savent quelles sont les dates à respecter, les offices auxquels il y a lieu de s’adresser ; ils ont, en général, des correspondants dans tous les pays et rendent également dans ce cas des services appréciables.
  - Tout ce problème du brevet et de sa valeur étant posé, voyons maintenant comment on peut en tirer parti à l’étranger, si on n’exploite pas soi-même.
  - Prenons le cas d’un Français titulaire d’une invention intéressante dans un domaine quelconque. Il doit d’abord, pour maintenir son brevet à l’étranger, entreprendre dans un délai fixé par les lois des divers pays la fabrication de son invention dans ces
  - pays-là même, ou, tout au moins, s’il y a lieu plus tard à procès de déchéance parce qu’il n’a pas utilisé son invention, il devra prouver devant les tribunaux qu’il a fait des démarches pour trouver un licencié et prouver ainsi qu’il y a eu un commencement d’exécution dans l’exploitation. Là encore, l’agent de brevets sert souvent d’intermédiaire entre l’inventeur et son futur licencié. On peut également faire de la publicité dans des revues techniques, proposer son invention directement aux maisons pouvant s’y intéresser ; mais alors, nous conseillons aux inventeurs d’observer une certaine prudence dans la communication des documents en vue de donner une licence ; il arrive très souvent que des inventeurs, dans le feu de leur enthousiasme d’avoir trouvé quelque chose de nouveau, proposent leur invention à peu près en même temps qu’ils font la première demande de brevet ; quelquefois même ils poussent l’imprudence jusqu’à chercher un licencié avant même le premier dépôt. Ils oublient ainsi qu’ils font à leur invention une publicité qui les empêche alors, dans les pays à examen préalable, d’avoir droit au brevet, puisque, du fait même de sa divulgation, la chose devient connue et tombe dans le domaine public. Il est donc prudent de ne communiquer des documents qu’à bon escient, et dans la stricte mesure où cela est indispensable à une tractation ; ce n’est donc que lorsque les pourparlers avec les Offices de brevets étrangers dans les pays à examen préalable seront suffisamment avancés, qu’on pourra se risquer, à notre avis, à engager des discussions à fond. Nous avons vu, en effet, le cas d’une maison qui a cédé la licence d’un brevet français, en indiquant qu’elle avait déposé une demande de priorité et que, par conséquent, elle pouvait traiter immédiatement pour le brevet allemand à venir. Connaissant le texte du brevet qui allait sortir, le futur licencié (pas très honnête, du reste) a tout fait pour que des oppositions surgissent au brevet en question, et il a pu ainsi exploiter l’invention sans bourse délier !
  - Il est donc dangereux de céder des licences sous réserve d’obtention d’un brevet étranger non encore accordé par exemple. On fera toujours bien, si on ne connaît pas le pays dans lequel on va traiter, de s’entourer de tous les renseignements voulus sur l’agent de brevet choisi. Pour notre part, nous n’hésitons jamais à faire usage des renseignements fournis par MM. les Attachés commerciaux qui sont documentés un peu sur tous les domaines.
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  - Les contrais de licence sont à traiter comme des contrats de commerce ordinaires ; dans chaque cas particulier, l’inventeur aura donc à étudier les clauses de sauvegarde qu’il veut voir respecter, à se faire donner un minimum exigé de contrôle des fabrications ou des sorties, dans la mesure du possible, et, surtout, bien spécifier la juridiction qu’il juge la plus opportune en cas de conflit. Une clause souvent oubliée est celle qui consiste à prévoir l’adjonction de brevets ultérieurs de perfectionnement pris par l’une ou par l’autre des parties ; il est préférable de prévoir dans le contrat initial ce qu’il adviendra de ces perfectionnements, dès qu’ils seront connus.
  - Voyons maintenant le cas d’une maison qui veut exploiter un brevet étranger.
  - Elle aura, pour son compte, à examiner les mêmes clauses dont il est question ci-dessus ; mais il sera bon qu’elle procède, avant de traiter, à une enquête préalable très approfondie sur la valeur de l’invention qu’elle achète ; là encore, l’aide de l’agent de brevets est indispensable : sans quoi les recherches dans les pays étrangers sont absolument fastidieuses et ne conduisent jamais au résultat complet.
  - La formule de course actuelle, basée en principe à la fois sur la cylindrée du moteur, le poids de la voiture et le mode d’alimentation, suivant des coefficients et une échelle de poids, s’est finalement résolue, comme il était facile de le prévoir, en une formule à la cylindrée maximum.
  - Tous les constructeurs, à de rares exceptions près, ont en effet adopté, au cours de la saison passée, le maximum de cylindrée qui leur était permis, soit 3 litres pour les moteurs suralimentés.
  - Il en est résulté que les progrès les plus importants et les plus visibles' qui ont été réalisés concernent précisément les moteurs.
  - La formule de la puissance d’un moteur est, comme on le sait.
  - dans laquelle P représente la puissance, C la cylindrée, N le nombre de
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  - Une fois ces précautions prises, le traité pourra être élaboré aussi simplement que possible, mais en prévoyant également les clauses dont nous parlions ci-dessus pour l’autre partie contractante, car nous estimons qu’elles sont aussi nécessaires d’un côté que de l’autre.
  - On se figure mal l’importance du trafic qui existe entre nations pour les échanges de licences de brevets d’invention. D’Allemagne en France, surtout dans la partie mécanique, on exploite une énorme quantité de brevets et, en Allemagne également, on exploite pas mal de brevets français ; mais leur nombre est loin d’être aussi important que dans le sens inverse : un tiers environ. D’Angleterre en France et d’Amérique en France, le trafic est également très important. De France en Angleterre il l’est moins, mais de France en Amérique il dépasse le nombre des brevets américains cédés en licences en France. C’est par conséquent une activité internationale non négligeable, pour laquelle nous avons cru bon de donner les quelques précisions ci-dessus.
  - René Deruelle, Conseiller du Commerce extérieur de la France.
  - tours par minute et p la pression moyenne efficace. Il est clair que, si on se fixe la cylindrée, on augmentera la puissance en travaillant le produit N p, par accroissement de la vitesse de régime et de la valeur de la pression moyenne.
  - La même conclusion est apparue au cours de la période qui s’étend de 1921 à 1927, pendant laquelle la formule en vigueur fut celle de la cylindrée maximum, cette dernière ayant varié de 4.500 à 1.500 centimètres cubes. Le graphique de la figure 1, qui représente la courbe d’augmentation du régime de vitesse des moteurs, montre clairement que cette courbe a repris en 1937 et 1938 le mouvement en avant qui semblait interrompu depuis 1927. Son ascension rapide laisse prévoir que, pour la prochaine saison, nous arriverons à 7.000 tours-minute et même davantage en régime normal d’utilisation pour des moteurs de 3 litres de cylindrée.
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  - Pour les moteurs de 1.500 centimètres cubes, il est naturel que la vitesse de régime soit plus élevée ; on j)eut prévoir 8.000 tours, et cette tendance s’accentuera de plus en plus si la formule de la cylindrée maximum de 1.500 centimètres cubes trouve sa place dans les Grands Prix internationaux.
  - La tendance à l’augmentation de la vitesse de régime des moteurs est intimement liée, d’une part, au rapport course-alésage à cause de l’influence de ce dernier sur la vitesse linéaire du piston, et, d’autre part, au fractionnement de la cylindrée par multiplication du nombre des cylindres : ceci pour réduire la masse des pièces à mouvements alternatifs. Ces considérations ont conduit d’abord au moteur à huit cylindres en ligne, avec rapport course-alésage inférieur à 1,5 ; puis, comme dans les moteurs de course les plus modernes, aux 12 et 16 cylindres en V, avec rapport course-alésage voisin de l’unité. Exception faite toutefois pour Maserati, dont tous les derniers moteurs avaient un rapport course-alésage voisin de 1,2.
  - Il n’est pas difficile de pronostiquer que cette tendance s’accentuera en même temps que s’élèvera le nombre de tours des moteurs. En fait, nous pouvons signaler à titre d’exemple que Maserati, dans son nouveau 4-cy-lindres de 1.500 centimètres cubes, a adopté une course égale à l’alésage.
  - En ce qui concerne le fractionnement de la cylindrée, nous n’avons pas de données précises; mais ce n’est pas un secret qu’Auto-Union a envisagé un moteur 3 litres à 24 cylindres. Cependant, il est probable que le 12-cylindres restera en faveur, étant donnée l’expérience qu’en ont les constructeurs, et particulièrement les constructeurs allemands.
  - Si nous voulons maintenant nous faire une idée de la puissance qu’on peut espérer des moteurs de 1939, nous pouvons raisonner par analogie en partant des trois coefficients fondamentaux qui servent de base au calcul.
  - Considérons d’abord le couple. Il résulte de la formule :
  - 1.000 P p
  - K = inr = ^
  - les lettres ayant la même valeur que ci-dessus. Le couple est donc en définitive proportionnel à la pression moyenne. En nous reportant aux résultats obtenus avec les moteurs de course de l’année passée, nous pouvons attri-
  - Ce qu’on peut penser des moteurs de course pour 1939
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  - ANNEES
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  - Puissance en CV par litre à 1000 tours
  - Fig. 2. — Puissance en CV par litre de cylindrée à 1.000 tours des moteurs de course entre
  - 1924 et 1938.
  - 10-3-39 - ' -...... =
  - huera K la valeur de 18 kilogrammes par centimètre carré.
  - Passons au coefficient de régime, à savoir le nombre de tours du moteur semblable au moteur considéré, ayant une cylindrée de 1 litre pour chaque cylindre. La formule est alors :
  - n= 300 \/ïL^’
  - dans laquelle v est la vitesse linéaire moyenne du piston en mètres-seconde et L le rapport course-alésage que nous pouvons sans chance d’erreur prendre égal à l’unité. Si nous adoptons une vitesse moyenne de piston c[=17 mètres-seconde, en nous basant sur la moyenne des moteurs de l’année passée, nous trouvons pour R une valeur de 4.750 en chiffres ronds.
  - Il nous reste à calculer le coefficient de puissance qui représente le nombre de chevaux par litre de cylindrée. Il est donné par la formule :
  - En y reportant les valeurs déjà calculées, nous obtenons 94 CV par litre.
  - Donc, en tenant compte de ce qu’ont donnés les plus récents modèles de moteurs de course, soit sensiblement 18 kilogrammes par centimètre carré pour la pression moyenne, 5.000 tours-
  - minute pour le régime et 94 CV par litre de cylindrée pour la puissance, nous
  - pouvons prévoir qu’un 12-cylindres similaire, avec rapport course-alésage égal à l’unité et tournant à 7.500 tours-minute, donnera 145 CV par litre de cylindrée. D’un 3-litres, nous tirerons donc 435, CV.
  - On passerait donc de 380 CV, puissance qui peut être considérée comme le maximum réalisé par les moteurs de 1938, à 435 CV pour les moteurs de 1939 ; on pourrait sans doute augmenter encore cette puissance en fractionnant davantage la cylindrée.
  - Comme les revues spéciales nous en ont informés, l’ingénieur Porsche a en fabrication un 4.500-centimètres cubes à deux temps sans compresseur. Il est difficile de faire des pronostics à son sujet, étant donné qu’il s’agit d’un moteur entièrement nouveau ; mais son auteur escompterait une puissance de 80 à 90 CV. au litre, soit au total 360 à 400 CV. Ce serait un résultat remarquable pour ce type de moteur ; il convient d’attendre la réalisation, qui sera certainement du plus haut intérêt.
  - Giovanni Canestrini. (Alfa Corse, de janvier 1939, adapté par P. Maillard.)
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  - BALLOT
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  - Nombre de tours minute
  - Idg. 1. —. Variation des vitesses de régime des moteurs de course entre 1921 et 1938.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Automobiliste blessé en portant secours à un autre. — Automobiliste blessé dans un girage. —- Provisions exagérées réclamées par les victimes. — Patron et préposé.
  - Un automobiliste a sa voiture en panne sur la chaussée qu’elle encombre ; il fait appel à un autre automobiliste pour l’aider à ranger le véhicule sur le bas-côté. Au cours de cette opération, l’automobiliste complaisant fait une chute, alors qu’il poussait l’auto. L’automobiliste qui a sollicité son concours est-il présumé responsable de l’accident en vertu de l’article 1384, par. 1, du Code civil ? Oui, a répondu la Chambre civile de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 2 novembre 1938 :
  - « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir retenu à l’encontre deM... la présomption édictée par l’article 1384, 1, du Code civil, bien que l’automobile dont il avait la garde, inerte au moment de l’accident, n’y ait joué qu’un rôle passif et n’en ait été que la cause occasionnelle, l’accident ayant été causé, d’après les constatations des juges du fond, par un brusque effort de la victime, alors d’ailleurs que celle-ci avait accepté les risques de l’opération à laquelle elle avait prêté son concours et enfin de n’avoir pas répondu à ce dernier moyen ;
  - « Mais, attendu qu’il résulte des constatations souveraines des juges du fond que G..., ayant consenti à aider bénévolement sur sa demande M... à ranger sur le bas côté l’automobile de ce dernier tombée en panne sur la chaussée qu’elle .encombrait, a fait une chute provoquée par l’effort inhérent à cette opération de remorquage, alors qu’il poussait le véhicule sur les instructions de M... qui en assurait au volant la direction ; que l’accident s’est produit au cours du déplacement de la voiture ; qu’il suit de là que le dommage éprouvé par G... lui a été causé par l’automobile dont M... avait la garde ; que, d’autre part, G... n’a commis aucune faute en venant sur sa prière en aide à M... et en participant par pure complaisance à la manœuvre commandée par ce dernier ; que M... et la C’e X... son assureur sont mal fondés à lui en faire grief pour éluder leur responsabilité et à soutenir
  - contre toute évidence qu’il devrait être traité comme si, ayant participé gratuitement à l’usage de la chose, il en avait accepté les risques... »
  - Cet arrêt semble fort équitable ; l’automobiliste blessé avait été bien mal récompensé de sa complaisance.
  - La Cour d’appel de Colmar avait à juger le 12 juillet 1938, un accident assez curieux.
  - Un automobiliste, G..., assistait dans le garage de S... au graissage de sa voiture ; il fut blessé au moment où l’appareil élévateur descendait et touchait le sol. 11 réclama des dommages-intérêts au propriétaire du garage.
  - La Cour d’appel de Colmar a jugé que G..., qui avait suivi du regard le graissage de son auto, avait été suffisamment averti de la manœuvre de descente de l’appareil, tant par le fait qu’il avait vu l’opération terminée que par le bruit de l’appareil en mouvement; G... avait donc commis une imprudence en ne se tenant pas à distance suffisante et en avançant le pied au moment où le pont de l’appareil approchait du niveau du sol. Mais la Cour a retenu pour un quart la responsabilité du garagiste qui aurait dû établir un dispositif de protection ou une marque indicatrice de la zone dangereuse signalant aux clients du garage la limite qu’ils ne pouvaient franchir sans péril pour leur sécurité ; la Cour a estimé que l’omission d’une telle mpsure de sécurité entraînait la responsabilité du garagiste.
  - L’imprudence de l’automobiliste qui n’a pas pris toutes les précautions nécessaires en pénétrant dans un garage ne fait donc pas disparaître complètement la responsabilité du garagiste.
  - Voici maintenant un jugement du Tribunal correctionnel de Chartres du 28 octobre 1938, relatif à l’exagération des provisions qui sont parfois réclamées par les victimes.
  - Les époux V..., blessés dans un accident d’automobile, réclamaient à l’auteur de l’accident 350.000 francs de dommages-intérêts, une expertise et l’allocation d’une provision de 100.000 francs.
  - Voici ce qui a été jugé par le tribunal de Chartres :
  - « Attendu que la somme réclamée à titre de provision par les parties civiles apparaît comme exagérée ; qu’en admettant même que des sommes importantes aient été déboursées par les parties civiles, leur importance est due
  - uniquement au choix des praticiens ayant donné leurs soins à la victime et de la clinique où elle a été soignée ;
  - « Attendu que si, en principe, l’auteur d’un accident est tenu de réparer le préjudice intégral qu’il a causé, on ne saurait admettre que ce préjudice soit rendu plus élevé par la volonté de la victime, s’adressant en raison de sa situation de fortune ou de son goût de luxe à des sommités de l’art médical dont il lui plaît de ne pas discuter les honoraires, ou à des- établissements hospitaliers aux tarifs élevés ; que le tribunal ne saurait accorder que le remboursement des frais indispensablss à la guérison de la victime et justifiés par son état ; que, d’après les documents de la cause, une provision de 45.000 francs semble suffisante... »
  - Un ouvrier agricole, voyant l’auto de son patron immobilisée, va chercher sans autorisation dans la cour de la ferme où elle est garée la voiture de son ancien patron, en prend la direction et cause un accident. Cet ouvrier agricole ne peut engager la responsabilité de son ancien patron. Ainsi en a décidé la Chambre des Requêtes de la Cour de Cassation, par un arrêt du 8 novembre 1938jdont voici les principaux motifs :
  - « Attendu que l’arrêt attaqué constate que l’automobile conduite par P... avait été, à la suite de l’immobilisation soudaine de celle de son propre patron L..., enlevéeparlui,en l’absence, à l’insu et sans l’autorisation de S..., son ancien patron, dans la cour de la ferme de ce dernier où elle était garée ; que nulle imprudence ou négligence ne peut par ailleurs être reprochée à l’intimé ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations de fait, d’où il résulte qu’il n'y a eu de la part de S... aucun défaut de surveillance et que le dommage provient d’un fait qu’il n’avait pu ni prévoir, ni empêcher, la Cour d’appel a pu déduire que la garde juridique de la chose inanimée qui a causé l’accident avait cessé de lui appartenir et que sa responsabilité ne se trouvait pas engagée ; d’où il suit que l’arrêt attaqué qui est motivé a légalement justifié sa décision... »
  - Jean Chômer,
  - Avocat ci la Cour d'appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles Mer cédés :
  - 138, avenue des Champs-Elysées, Paris.
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- - 35« Année.
  - N° 1158
  - 25 Mars 1939
  - ____ 32 , Rue BONRPRRTe_PRRI5_VI?___
  - SOMMAIRE. — La politique et le sport : C. Faroux. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Le salon de Berlin (/in) : H. Petit. — Les jauges d’essence : H. Petit. — Embrayage ou changement de vitesse vjH. Petit. — Une normalisation souhaitable : P. Maillard. — Les cycles de fonctionnement du moteur à combustion interne : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?.. : The man who knows. •— Causerie judiciaire : Vente d’automobile : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles etaes illustrations de La Vie Automobile est interdite
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  - (UJ-4Ï politique et le sport
  - Les organisateurs du Grand Prix automobile de Pau, qui se disputera le 2 avril prochain, ne s’attendaient assurément pas à la mauvaise surprise que je vais vous dire.
  - Cette épreuve, la première du calendrier sportif de 1939, et qui s’est rapidement assuré un indéniable prestige, est ouverte aux voitures de la formule internationale, c’est-à-dire aux voitures dont les moteurs ont une cylindrée maximum de 3 litres avec compresseur, ou de 4!,5 sans compresseur. Les Allemands, Mercédès et Auto-Union, courent avec compresseur ; les Français, Delahaye et Talbot, courent sans compresseur. La lutte des marques et des nationalités se complète donc par une bataille technique d’intérêt certain. L’an dernier, dans ce même Grand Prix de Pau et pour la première application de la formule, une maison française, Delahaye, triompha et fît triompher la thèse du moteur non-surali-menté.
  - Pour cette année, Mercédès revient à Pau avec le vif désir d’en appeler d’une première épreuve ; certes, en dépit des progrès accom-
  - plis par les nôtres, la partie sera plus rude que l’an dernier. Chacun s’y attend, et l’intérêt de la rencontre s’en augmente d’autant.
  - La seconde maison allemande, Auto-Union, avait fait connaître son intention de s’aligner également dans la grande épreuve pa-loise. Et voici que, tout soudain, cette maison fait connaître son renoncement, pour cette raison que son premier coureur, Nuvo-lari, est Italien, et que le Gouvernement italien ne lui accorde pas l’autorisation de courir en France.
  - Ajoutons que cette décision, proprement italienne, est d’ordre général. Depuis un certain temps déjà, le dictateur transalpin a interdit tout déplacement en France d’un sportif italien ou d’une équipe sportive italienne. Il est possible que, par suite des injures dont les journaux italiens couvrent tout ce qui est français, M. Mussolini ait craint que de fâcheuses manifestations accueillissent ses compatriotes chez nous. Je crois la crainte vaine, car l’éducation sportive des Français est assez poussée ; d’autre part, les Français savent faire chaque chose en son temps et en son lieu ; la guerre
  - sur un champ de bataille, et la pratique de l’hospitalité sur un terrain de compétitions sportives. Toutefois, nous devons nous souvenir qu’il y a quelques mois, une équipe française de football fut grossièrement accueillie à Naples, et le Gouvernement italien, s’il a craint la réciprocité, a pu être ainsi amené à prendre la décision d’interdire la venue de Nuvolari en France.
  - Personnellement, j’ai une opinion différente, basée sur de nombreux faits que j’ai pu contrôler. La presse italienne raconte tant de mensonges à ses lecteurs que ceux-ci, de bonne foi, s’imaginent que la France est un pays arrivé au stade de la suprême décomposition. Quand un Italien, capable de juger, fait un séjour en France, il a tôt fait de se convaincre qu’on est ici beaucoup plus heureux que chez lui, que l’indice de vie est deux fois moins élevé, que Tordre règne partout, et que, comparativement à l’Italie, on a une impression certaine d’ordre et d’aisance. Ce même Italien, revenu dans son pays, communique à ses amis ce qu’il a éprouvé durant son séjour en France. Si, d’aventure, l’autorité
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  - l’apprend, le voyageur ne tarde pas à regretter d’avoir parlé franchement. En somme, le Gouvernement italien ne veut pas que ses sujets se fassent leur propre opinion sur les conditions de vie françaises. C’est son droit : nous pouvons seulement le regretter.
  - Toutefois, semble-t-il, le cas pour Nuvolari était différent. Nuvo-lari, dans l’histoire du sport automobile, occupe un rang éminent. C’est un conducteur remarquable, un concurrent loyal qui a toujours reçu du public français un accueil sympathique, chaleureux même.
  - L’an dernier, le Grand Prix de l’Automobile-Club de France se disputait à Reims ; les Allemands ne se présentaient pas sans un sentiment qu’on devine, dans la cité-martyre de la Grande Guerre. Ils furent vainqueurs, et, comme il se doit, Brauchitsch et sa Mer-cédès furent accueillis à l’arrivée par l’hymne national allemand et par les applaudissements des spectateurs.
  - Tout se passa correctement comme tout s’était passé correctement au Nürburg Ring le 16 juillet 1930, quand Chiron sur Bugatti, vainqueur du Grand Prix d’Allemagne, fut accueilli par la Marseillaise, tous les Allemands debout saluant les couleurs de notre drapeau.
  - Or, il y a quelques mois, en septembre dernier, les Allemands disputaient à Modane la Coupe Ciano. Mercédès y triomphait encore. Cependant, l’accueil fut glacial et on ne joua aucun hymne allemand ; les organisateurs n’avaient même pas prévu dans les décorations de fête un seul drapeau allemand. On saisit ainsi, par comparaison, la différence des éducations sportives.
  - Si la politique, avec ses multiples surprises, doit interférer avec la recherche du progrès mécanique, je ne crois pas qu’on doive s’en réjouir. En interdisant à Nuvolari de piloter en France une voiture allemande, il semble bien que le Gouvernement mussolinien ne fait tort qu’à lui-même.
  - C. Faroux.
  - = LA vie automobile —
  - Les faits et les gens
  - LE SALON DE GENÈVE
  - Le Salon de Genève vient de fermer ses portes le 12 mars. Ce fut, comme tous les ans, une exposition très brillante à la fois par le nombre des visiteurs et par là qualité des constructeurs qui y présentaient leurs produits. Ce dernier point se comprend d’ailleurs facilement : le marché suisse, en effet, est très ouvert aux constructeurs de toutes nationalités, puisque, dans le pays même, la construction automobile est inexistante, tout au moins en ce qui concerne les voitures de tourisme; en outre, le change est favorable à presque tous les constructeurs étrangers, les Français particulièrement.
  - Rien d’étonnant donc que, tout de suite après les Etats-Unis, qui comptent 28 p. 100 des exposants,.,et presque sur le même pied, viennent sur le le même rang la France et l’Allemagne avec 21,1 p. 100. Comme autre fournisseur important, l’Angleterre avec 15,4 p. 100 ; l’Italie, la Tchécoslovaquie et la Belgique, par ordre d’importance, se partagent le reste.
  - La petite voiture, jusqu’à 1.000 centimètres cubes de cylindrée, connaît moins de succès en Suisse qu’en France, à cause du profil généralement accidenté des routes suisses ; la classe supérieure, entre 1.000 et 2.000 centimètres cubes, rencontre au contraire une très grande faveur, le choix des acheteurs se portant surtout sur les voitures à quatre vitesses, beaucoup mieux adaptées aux routes du pays que les voitures à trois vitesses, ces dernières faisant souvent assez piètre figure sur les parcours montagneux. Au-dessus, vient la cylindrée de deux à trois litres, très demandée ; puis les cylindrées de trois à quatre litres, classe dans laquelle la construction américaine se taille la plus belle part. Il est certain que la voiture américaine, surpuissante, peu multipliée et confortable, convient très bien dans une région où la configuration des routes ne permet pas les grandes vitesses soutenues, pas plus d’ailleurs que les longs parcours, vu le peu de surface du pays. C’est sans doute cette dernière considération qui permet de passer sur leur consommation assez £orte ; en fait, l’essence est à peu de chose près au même prix en Suisse qu’en France, mais sans que, comme chez nous, la taxe sur les automobiles soit incorporée au prix du carburant : chez nos voisins, un impôt direct assez lourd existe encore sur les voitures de
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  - tourisme, de sorte que l’usage en est pas mal dispendieux. Malgré cela, notons encore quelaclientèle helvétique manifeste un goût marqué pour les six-cylindres.
  - Le Salon de Genève comprenait une section de machines en mouvement qui n’était pas la moins intéressante ; on y voyait, en fonctionnement, tout le matériel d’entretien des voitures, et notamment un tunnel de lavage instantané. Excellente leçon de choses, de nature à apprendre au public le chemin des stations-service bien outillées.
  - Enfin, l’exposition comprenait 13 firmes de constructions moto-nautiques, ainsi qu’une section cycliste et motocycliste.
  - QUELQUES CONSEILS DES « VIEUX DU VOLANT ».
  - L’Association des «Vieux du Volant », qui s’est donné comme principale tâche d’assurer la sécurité de la route par tous les moyens en son pouvoir, nous communique une série de conseils dont nous résumons les principaux :
  - Pour les piétons (nos lecteurs le sont quelquefois). Pour limiter le danger que représente une marche sur la chaussée d’une route, tenez toujours votre gauche. Vous verrez venir sur vous le véhicule dont le conducteur ne vous voit pas et pourrez ainsi l’éviter. Tenir sa gauche, pour un piéton, n’est pas illégal, le Code de la route ne lui imposant pas un sens de marche.
  - Pour les cyclistes. — Dès que la nuit tombe, ayez à l’arrière de votre vélo un feu rouge et ne vous contentez pas d’un miroir rouge réfléchissant. Le feu rouge est d’ailleurs obligatoire ; sans lui, vous êtes passible d’un procès-verbal.
  - Pour les automobilistes. N’é-
  - blouissez personne pendant la nuit : ayez des phares-code convenablement réglés. Beaucoup de vos collègues vous éblouissent ? Commencez par ne pas le faire ; d’autant plus que la gendarmerie va sévir très sérieusement, mais très justement.
  - Pour les conducteurs de poids lourds. — Veillez bien à tenir votre droite. Refusez de conduire un camion dont la surcharge vous oblige à vous maintenir au milieu de la route. Surveillez les échappements de fumées. Sans cela, les associations de propriétaires de voitures légères seront amenées à exiger une surveillance sévère.
  - Excellents conseils ; tout le monde gagnerait à les suivre à la lettre.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Salon de Berlin w
  - Fig. 1. — Suspension avant de la « Grande Mercédès » type 540 K.
  - La construction automobile de tourisme. — Si la voiture populaire est le principal objet de curiosité du Salon, il ne faudrait pas en conclure que le reste de l’exposition est dépourvu d’intérêt. Il y a, au contraire, de belle mécanique exposée à Berlin, et la visite du Salon est fort intéressante du point de vue technique. Il ne se présente cependant pas de nouveautés à proprement parler dans les types de voitures ou au moins fort peu.
  - Les constructeurs allemands ont, en effet, été invités à perfectionner davantage le détail, à améliorer les châssis existants plutôt qu’à en créer de nouveaux. D’ailleurs, ils doivent réduire le nombre de leurs modèles, en procédant par extinction de certains d’entre eux. Ceci, en vue d’une simplification de la fabrication et des approvisionnements. Cette consigne est valable pour le tourisme évidemment, mais plus encore pour les véhicules industriels.
  - Nous allons maintenant passer en revue très rapidement les principales marques allemandes, en indiquant ce qui nous a paru le plus intéressant dans le stand de chacune d’elles.
  - Mercédès-Benz. — Mercédès-Benz est sans conteste la marque qui donne le ton en Allemagne et cela, depuis très longtemps. La qualité de ses voitures lui permet de se donner comme la marque nationale. A côté, en effet, des véhicules dont la vente fournit un bénéfice légitime, Mercédès n’a pas hésité à créer et à maintenir des types de grand luxe qui, en Allemagne, ont une réputation du même ordre que la voiture Rolls-Royce en Angleterre. Telle est la voiture qu’on appelle la grande Mercédès, dénommée sous le titre 540 K.
  - Nous en reparlerons d’ailleurs tout à l’heure.
  - Mercédès présente six types de voitures, trois qu’elle classe sous la désignation de voitures de classe normale et les trois autres de véhicules spéciaux. Quelques mots sur chacun d’eux, et plus particulièrement sur ceux qui présentent des dispositifs nouveaux.
  - Le type 170 a un moteur de l1,? de cylindrée : il ne comporte pas de changement important depuis l’année dernière. La vitesse maximum est de (.D Voir La Vie Automobile, n° 1157.
  - 108 à l’heure, avec possibilité de conserver indéfiniment une vitesse de 95 à l’heure sur autoroute. Consommation, 9^7 aux 100 kilomètres.
  - Le type 230 est un six-cylindres, et comporte pas mal de nouveautés. Le moteur a une puissance de 55 CV. Il a un réchauffage automatique de l’aspiration. Le rapport volumétrique, qui était primitivement de'7,25, a été abaissé à 7, de façon à lui permettre
  - de fonctionner avec des carburants à 74 d’octane. Son châssis comporte des longerons de section ovale, comme ceux de la grande Mercédès de l’année dernière.
  - La vitesse maximum atteint 118 kilomètres à l’heure, avec possibilité de maintenir‘une vitesse constante de 110 à l’heure : consommation, 12 litres aux 100 kilomètres.
  - La carrosserie est complètement
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  - nouvelle. Notons comme perfectionnement très intéressant pour l’usager, la position de la roue de secours. Celle-ci est normalement logée dans la malle arrière. Mais, si on désire emporter des bagages supplémentaires, un support spécial a été prévu pour la roue de secours à l’extérieur de la carrosserie, ce support se montant sur
  - un pare-choc. On peut, par suite, mettre une valise de plus dans la malle arrière.
  - La ventilation de la carrosserie a été particulièrement étudiée : grâce à l’ouverture d’un évent, l’air pur pénètre derrière le pare-brise où il est canalisé jusque dans le haut de la voiture, de façon à éviter les courants d’air.
  - Vient ensuite le type dit 320, dont la
  - cylindrée a été portée à 31,400 et la puissance à 78 CV. Le changement le plus important qu’a subi ce type, c’est l’adjonction d’un relais, donnant une cinquième vitesse surmultipliée. La vitesse utilisable sur autoroute est de 126 à l’heure. (Voir La Vie Automobile, n° 1157).
  - Le rapport entre la quatrième et. la cinquième vitesse est de 1,25.
  - Dans les voitures spéciales, on trouve le type 540 à compresseur et la grande Mercédès. Tous les deux ont une boîte à cinq vitesses, le 540 permettant de rouler à 145 à l’heure pour un régime de 2.700 tours du moteur, et la grande Mercédès atteignant une vitesse maximum de 170 à l’heure. Son moteur de 7 litres, huit cylindres, donne 155 CV sans compresseur et 230 avec compresseur.
  - A noter que, dans le type 5é0, de même que dans la grande Mercédès, on utilise des soupapes creuses remplies d’un sel fusible pour le refroidissement comme dans les moteurs d’aviation.
  - Dans les voitures spéciales viennent se placer également les voitures à moteur Diesel qui ne connaissent pas, du reste, pour le tourisme proprement dit, une très grande vogue et qui ont reçu au contraire, pour les taxis, de nombreuses applications.
  - Nous ne saurions quitter Mercédès sans dire quelques mots des résultats
  - Fig. 4. — Châssis Auto-Union D. K. W. à traction avant, moteur 2 cylindres à deux temps.
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  - Fig. 5. — Cabriolet-Sport Auto-Union Horch de 3X#8»
  - Fig. 6. — Groupe-moteur Opel 4 cylindres. 1*,7.
  - 35, 36, 37, il a battu le record de vitesse détenu précédemment par Auto-Union avec 437 kilomètres à l’heure.
  - Les voitures du Consortium Auto-Union. — Sous le nom de Auto-Union, se groupent, on le sait, un certain nombre de marques d’automobiles qui sont D. K. W., Wanderer, Audi, Horch. Indépendamment des voitures de tourisme et des véhicules industriels, Auto-Union a produit des voitures de course qui ont obtenu, lors des compétitions internationales, de remarquables succès. Notons enfin A- que la firme D. K. W. construit des motocyclettes et, avec ces engins de course, détient actuellement un record à plus de 300 à l’heure.
  - Depuis l’année dernière, l’Auto-Union a simplifié ses fabrications en supprimant un certain nombre de modèles dont la vente était relativement faible pour consacrer tout son effort au perfectionnement des modèles restants.
  - D. K. W. — Les voitures D. K. W. ont une spécialité bien à elles, grâce à leur conception technique. Ce sont les petites voitures allemandes les plus répandues et qui se vendent d’ailleurs sur les marchés des pays voisins, et., en particulier, en Belgique.
  - Le moteur des D. K. W. est un moteur à deux temps qui comporte trois modèles. L’un a deux cylindres de 74 d’alésage, 68,5 de course (589 centimètres cubes de cylindrée), boîte à trois vitesses : c’est la plus petite voiture allemande actuellement sur le marché.
  - Un autre type également à deux
  - obtenus par cette maison dans les courses, et surtout dans les records de vitesse.
  - C’est Mercédès qui a triomphé dans la plupart des courses de vitesse en 1938 suivant la formule internationale avec Caracciola, von Brauchitsch, Lang et Seaman. L’une des voitures de course était exposée dans le stand d’honneur.
  - Le moteur de trois litres de cylindrée à compresseur donne environ
  - 400 CV.
  - Pour les records de vitesse, Mercédès a établi plusieurs voitures. Avec l’une, Caracciola a fait le kilomètre départ arrêté à près de 180 à l’heure. Avec l’autre, moteur de 3 litres, il a porté le record de vitesse départ lancé, à tout près de 400 kilomètres à l’heure.
  - Enfin, avec la voiture de record de 5L,700 de cylindrée qui avait servi pour les courses de vitesse, formule
  - Fig. 7. — Suspension avant Opel.
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  - cylindres de 76 d’alésage par 76 de course, 690 centimètres cubes de cylindrée, comporte une boîte trois vitesses, mais avec roue libre.
  - La troisième a un moteur quatre cylindres, 70 d’alésage, 68,5 de course, cylindrée 1.054 cmc. Boîte à quatre vitesses avec roue libre en troisième et quatrième.
  - Toutes les voitures à deux cylindres sont à roues avant motrices et la quatre-cylindres est à roues arrière motrices.
  - Wanderer. — Wanderer a quatre types de voitures, l’un à quatre cylin-dtes, trois à six cylindres. Tous comportent une boîte à quatre vitesses, et les vitesses atteintes varient d’un type à l’autre entre 105 et 145 kilomètres à l’heure (pour le type sport avec compresseur).
  - Audi. — Audi ne construit qu’un type de voiture six cylindres 97 sur 92, S^OO de cylindrée. Voiture de grand luxe qui peut atteindre 130 à l’heure et maintenir une vitesse constante de
  - 118 kilomètres à l’heure sur autoroute : boîte quatre vitesses, bien entendu, et roues arrière motrices.
  - Horch. -— Là aussi, nous ne trouvons que des voitures qui gardent le cachet de luxe, mais en six modèles différents. Elles ont un point commun : moteur huit cylindres.
  - A noter que toutes les voitures, sauf une, possèdent une cinquième vitesse surmultipliée.
  - La voiture de 3^800 de cylindrée est la plus nouvelle ; elle comporte des perfectionnements intéressants. Nous avons remarqué, en particulier, la très belle carrosserie profilée, remarquablement étudiée du point de vue des formes ; elle est l’une des plus belles réalisations du Salon.
  - Opel. — Opel dépend, comme on sait, de la General Motors américaine. C’est l’usine qui fabrique actuellement, paraît-il, le plus de voitures en Europe : la voiture Opel est essentiellement la voiture populaire en Allemagne.
  - Opel construit quatre types de voitures : le type Kadett, quatre cylindres, 1.074 centimètres cubes ; le type Olympia, quatre cylindres, 1.488 centimètres cubes qui est le plus répandu de tous ; le type Kapitàn, six cylindres, 2.473 centimètres cubes ; enfin, le type Admirai, six cylindres, 3.626 centimètres cubes.
  - Le type le plus nouveau est le type Kapitàn qui a réuni les derniers perfectionnements : la voiture atteint au maximum 126 kilomètres à l’heure avec une vitesse d’utilisation sur autoroute de 112 kilomètres à l’heure. Boîte à trois vitesses.
  - Adler. — Adler a été, on le sait, le champion des roues avant motrices, système auquel il est resté fidèle avec trois types de voitures, deux quatre-cylindres, une de 995 centimètres
  - Fig. 10. — Échangeur de température d’huile Adler.
  - cubes et l’autre de 1.910 centimètres cubes et deux six-cylindres de 2.944 centimètres cubes, Tune présentée en touriste et l’autre en sport.
  - B. M. W. — B. M. W., ce qui veut dire Bayrische Motorenwerke, est Tune des marques les plus réputées en Allemagne pour la qualité de sa construction. Il présente quatre types de voitures toutes à six cylindres. Celui qui a bénéficié des perfectionnements techniques les plus considérables est le type 335 de 3.485 centimètres cubes. Il comporte une boîte quatre vitesses.
  - Hanomag. -— Hanomag présente deux types de voitures, Tune à quatre cylindres de l^OO de cylindrée et l’autre à six cylindres de 21,250. C’est la petite voiture qui a été l’objet des perfectionnements les plus importants.
  - Fig. 9.
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  - Elle comporte, en particulier, un système de suspension tout à fait original qui mérite de retenir notre attention. La suspension est réalisée de la façon suivante : sur la traverse avant du châssis est soudé de chaque côté un gros tube de 20 centimètres de long et de 90 millimètres de diamètre environ dont l’axe est parallèle à l’axe général du véhicule. Un cylindre en caoutchouc souple est collé à l’intérieur de ce tube, et dans l’axe de ce cylindre de caoutchouc est également collée une barre en acier qui porte à ses extrémités deux bielles, lesquelles viennent s’articuler en haut de l’axe de pivotement de la roue. Un système identique est situé en dessous de telle sorte que la liaison de la roue au châssis est assurée par parallélogramme et l’élément élastique est constitué uniquement par les manchons de caoutchouc qui travaillent en torsion (fig. 11).
  - Grâce à l’hystérésis du caoutchouc, on pourrait sans doute compter pouvoir se passer d’amortisseurs ; cependant, un amortisseur hydraulique de petite dimension a été conservé.
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  - Ce système de suspension aurait été mis au point, de concert, par la firme Hanomag et la grande firme de caoutchouc Continental. Après des essais qui ont duré trois ans, il aurait donné toute satisfaction. Il constitue probablement le système de suspension le plus simple que l’on puisse réaliser.
  - Il a été appliqué seulement aux roues avant, mais pas aux roues arrière, sans que nous ayons pu avoir à ce sujet une explication bien nette.
  - Hanomag présente également, et cela depuis au moins un an, un châssis de tourisme à moteur Diesel.
  - Une de ces voitures a fait, cette année, une belle démonstration au rallye de Monte-Carlo.
  - ¥ ¥
  - Voilà les principales voitures de tourisme qui ont attiré notre attention. Nous devons signaler maintenant un type de petits véhicules commerciaux qui nous a paru intéressant, et qui s’appelle le Tempo. Trois modèles sont présentés : l’un à trois roues, les deux autres à quatre roues.
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  - Les moteurs sont des deux temps à un cylindre dans le trois roues, à deux cylindres dans le quatre-roues. Le système à trois roues comporte tout le mécanisme : moteur, changement de vitesse et transmission, en un bloc qui attaque directement la roue avant et qui pivote avec elle.
  - Il peut porter 600 kilogrammes de charge utile et le moteur a une cylindrée de 200 centimètres cubes.
  - L’un des types à quatre roues a un moteur deux cylindres de 400 centimètres cubes de cylindrée ; moteur à deux temps.
  - Le deuxième type à quatre roues est d’une conception originale. Les deux essieux sont moteurs, commandés chacun par un moteur deux temps deux cylindres, les mécanismes de chacun des deux trains de roues étant complètement indépendants l’un de l’autre. De la sorte, la liaison entre eux ne se fait qu’en raison de l’adhérence des roues sur le sol. Avec ce petit véhicule dont la charge utile peut atteindre 1.000 kilogrammes, on peut rouler avec les deux moteurs, véhicule en charge, ou avec un seul moteur véhicule vide.
  - D’après les bruits qui nous sont revenus aux oreilles, les véhicules T empo seraient vraisemblablement, construits prochainement en France par une de nos plus vieilles maisons d’automobiles.
  - Il y avait encore évidemment beaucoup à voir dans le Salon allemand. Contentons-nous en terminant de signaler une boîte de vitesses à commande électrique, de conception très différente de la boite Cotai que nous connaissons : cette boîte est construite par la célèbre maison Zahnradfabrik de Friedrichshafen.
  - Imaginez (voir fig. 12), une boîte de vitesses normale à arbres parallèles et à pignons toujours en prise : la moitié des pignons est montée fixe sur leur arbre , ceux de l’autre moitié tournent fous, mais peuvent être solidarisés à l’arbre au moyen d’un embrayage à disques à commande magnétique. En excitant les uns ou les autres des électro-aimants annulaires qui agissent sur ces embrayages, on réalise quatre ou six combinaisons de marché avant, suivant le type de la boîte.
  - Le dispositif de changement de marche placé à l’avant de la boîte est à commande mécanique.
  - Ces boîtes de vitesses, un peu plus volumineuses que les boîtes mécaniques, présentent l’avantage assez important de n’avoir qu’un faible encombrement en hauteur.
  - Fig. 12. —Boîte de vitesses Z. F. à embrayages magnétiques.
  - Henri Petit.
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  - Les jauges d’essence
  - Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé comment fonctionnaient les différents systèmes de jauges pour réservoirs d’essence. C’est donc pour répondre à leur demande que nous avons écrit cet article. Nous allons y étudier, non pas tous les systèmes qui ont été utilisés pour mesurer l’essence contenue dans un réservoir, mais seulement ceux qui ont été le plus répandus sur les voitures de série et dont, par suite, on peut rencontrer actuellement des exemplaires en plus ou moins grand nombre.
  - Comment jauger un réservoir. —
  - Quand on veut établir une jauge pour réservoir d’essence, la première question qui se pose est de chercher comment on va déterminer le volume d’essence contenu dans le réservoir ; plusieurs moyens s’offrent à nous pour cela. Le plus immédiat consiste à vidanger le liquide et à le mesurer au moyen d’un vase de contenance connue. On voit immédiatement que ce procédé ne peut pas se prêter au but que nous cherchons.
  - Un autre moyen, c’est de mesurer la hauteur du niveau de l’essence au-dessus du fond du réservoir et d’établir, au moyen d’un jaugeage préalable, une correspondance entre cette hauteur mesurée à partir du fond et le volume effectif du liquide. En admettant que tous les réservoirs d’une même série de voitures sont identiques, nous pourrons considérer comme bon notre étalonnage du réservoir-type et nous avons ainsi une relation constante entre une longueur verticale et la contenance du réservoir. Cette méthode va se révéler très féconde pour l’établissement des jauges : toutes les jauges où l’on utilise un flotteur de surface seront basées sur elle. Il n’est pas commode, en effet, de mesurer directement la hauteur de l’essence. Il vaut mieux, connaissant la cote du fond du réservoir, repérer le niveau du liquide au moyen d’un flotteur de poids convenablement choisi pour qu’il plonge dans le liquide, mais n’y plonge que partiellement. La position du flotteur indiquera, par conséquent, la position du niveau du liquide et il suffira de repérer par un moyen quelconque cette position du flotteur pour avoir, grâce au tarage préalable
  - Fig. 1. — Jauge à flotteur à commande directe (O. S.).
  - du réservoir, le volume du liquide qu’il contient actuellement.
  - Pour connaître la hauteur du liquide au-dessus du fond, il y a également une autre méthode. On peut peser la colonne de liquide ayant pour base l’unité de surface (un centimètre carré, par exemple) et, connaissant le poids spécifique de ce liquide, on en déduira sa hauteur.
  - Grâce au tarage effectué comme tout à l’heure, connaissant la hauteur, nous aurons le volume du liquide contenu.
  - Les jauges d’essence basées sur ce principe, utilisent comme appareil de mesure un appareil à pression et comme appareil de lecture un manomètre.
  - Un troisième procédé a été employé : c’est celui qui consiste à utiliser la poussée hydrostatique du liquide sur un flotteur de grande hauteur, tenu verticalement dans le réservoir et poussé vers le fond par un ressort.
  - *
  - ♦ ¥
  - Voilà donc trois procédés qui, tous les trois, ont permis l’établissement de jauges pratiques.
  - Le principe de mesure étant ainsi déterminé, il reste à transmettre le résultat de ces mesures sous les yeux du conducteur. Et c’est là qu’en général le problème se complique.
  - Au début de l’automobile, et même jusqu’en 1914, on se contentait de demander aux jauges d’essence de fournir une indication sur un cadran ou un index placé sur le réservoir lui-même. A cette époque, beaucoup de voitures avaient leur réservoir sous l’auvent, et le conducteur pouvait ainsi, de sa place, voir l’indicateur de la jauge disposé directement sur le
  - réservoir ; quand le réservoir d’essence était à l’arrière, le conducteur consentait à descendre pour consulter les indications de sa jauge.
  - Le problème de la transmission des indications de l’appareil de mesure jusqu’à la partie supérieure du réservoir est .relativement simple. On n’a employé pour cet office que le système du flotteur de surface, soit ce que nous avons appelé le flotteur hydrostatique.
  - Le flotteur de surface peut, dans ce cas, être monté à l’extrémité du levier articulé sur un axe horizontal. Sur le même axe que le levier est montée une aiguille qui se déplace devant un cadran placé verticalement au-dessus du réservoir : rien n’est plus simple, on le voit. Pour rendre moins fragile un dispositif de ce genre, on peut, au lieu de faire commander directement l’aiguille par l’arbre du flotteur, la relier à celui-ci, soit par un jeu de leviers, soit par un train d’engrenages ; aiguille et cadran sont alors disposés horizontalement sur la paroi supérieure même du réservoir.
  - On peut également disposer le flotteur sur un guide vertical pourvu d’une vis à pas très long : le pas de la vis sera égal à la hauteur même du réservoir. Le flotteur comporte un écrou qui vient s’engager sur la vis. Il est, d’autre part, guidé parades tiges verticales qui l’empêchent de tourner.
  - A l’extrémité supérieure de la vis on monte une aiguille qui se meut devant un cadran. On voit que, dans ces conditions, quand le flotteur monte ou descend, il entraîne la rotation de la vis autour de son axe et par suite le déplacement de l’aiguille sur le cadran.
  - Le flotteur hydrostatique est disposé d’une façon un peu différente. Le flotteur de surface, en effet, reste toujours, comme son nom l’indique, à la surface même de l’essence. Il a par suite un mouvement dont l’amplitude est précisément égale à la hauteur totale du réservoir. On peut, pour transmettre' ces indications, lui souder une tige verticale qui sortira à la partie supérieure du réservoir et dont la longueur apparente sera précisément égale à la différence entre la hauteur totale du réservoir et la hauteur du liquide. Mais cet appareil serait quelque peu
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  - Fig. 2. — Jauge à lecture directe, à flotteur hydrostatique rappelé par un ressort.
  - encombrant et fragile, en raison de la longueur de la tige.
  - Si l’on veut utiliser ce mode d’indication, il est plus commode de réduire l’amplitude du mouvement de la tige. On y arrive, en donnant au flotteur une certaine hauteur et en le constituant par un cylindre de diamètre relativement faible, et dont la hauteur est de Tordre de la moitié ou des deux tiers de la hauteur totale du réservoir. Un ressort vient appuyer verticalement et de haut en bas sur le flotteur, tendant à le maintenir vers le fond.
  - Ce ressort a une longueur telle que, quand le flotteur repose sur le fond du réservoir, l’action exercée sur lui par le ressort est nulle. Quand l’essence monte dans le réservoir, elle soulève le flotteur ; mais le ressort vient agir sur celui-ci et l’empêche de monter autant qu’il le ferait s’il était libre. Le rôle du ressort, c’est en somme de réduire la course du flotteur à une amplitude proportionnelle à la variation du niveau -de l’essence, le coefficient de proportionnalité étant largement inférieur à l’unité. De cette façon, l’extré-
  - Fig. 3. — Jauge à flotteur et ruban pour réservoirs de motocyclettes. (O. S.)
  - mité de la tige solidaire du flotteur, tige qui dépasse du réservoir^ ne décrira qu’une course de quelques centimètres entre l’état complètement vide du réservoir et l’état plein (voir fig. 2).
  - Ces indicateurs de niveau avaient en général comme voyant un disque vertical dans l’axe duquel se déplaçait l’index.
  - Un autre moyen de transmettre les indications peut également être constitué par un simple ruban attaché par une extrémité à un flotteur de surface et pourvu à son autre extrémité d’un contrepoids. Le ruban est gradué et passe sur une poulie à axe horizontal placée sous une cloche de verre soudée à la partie supérieure du réservoir. 11 suffit de lire le numéro de la graduation du ruban qui se trouve en face d’un index pour connaître la hauteur du liquide (fig. 3).
  - Un des premiers indicateurs de niveau à distance a été le Nivex : c’est un appareil à pression qui mesure le poids de la colonne verticale de liquide de hauteur égale à la hauteur du niveau de l’essence au fond du réservoir.
  - Le Nivex comporte trois éléments : un tube plongeur ouvert à son extrémité inférieure et placé dans le réservoir, l’extrémité ouverte du tube étant aussi voisine que possible du fond ; un manomètre très sensible placé sur la planche de bord ; une petite pompe à air agissant au refoulement sous l’action du ressort.
  - Le manomètre est directement relié par un tube fin au tube plongeur. Sur cette canalisation est montée également la pompe à air. Si on tire le piston de la pompe à air, le cylindre se remplit d’air, et, quand on relâche le piston, cet air est refoulé dans la canalisation sous
  - Manomètre
  - Pompe à air
  - Principe du Nivex (Weymann).
  - Fig. 4.
  - Transmission à distance. — Les exigences des automobilistes actuels sont plus grandes que celles de leurs aînés et ils veulent que l’indication du contenu de leur réservoir figure constamment sous leurs yeux sur la planche de bord. A l’heure actuelle, le réservoir des voitures est presque toujours disposé à l’arrière. Il faut donc prévoir un système permettant d’indiquer, sur un cadran placé à trois ou quatre mètres de distance du réservoir, la position de l’organe de mesure : flotteur de surface, flotteur hydrostatique, ou bien de mesurer le poids de la colonne de liquide.
  - Inaction du piston poussé par son ressort. L’air chasse l’essence contenue dans le tubeplongeurets’échappe, bulle à bulle, par son extrémité inférieure. La pression qui règne dans le tube plongeur est naturellement proportionnelle au poids de la colonne de liquide qui a pour base l’extrémité inférieure du tube plongeur et qui se termine d’autre part à la surface libre du liquide.
  - Il suffît de graduer le manomètre directement en unités de volume pour connaître instantanément le contenu du réservoir.
  - Le Nivex, qui a connu une très
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  - Fig. 5. — Le Nivelux (Jaeger).
  - grande vogue, a été introduit sur le marché par Weymann.
  - Son emploi exige naturellement que le réservoir d’essence soit en communication avec l’air libre. On pourrait d’ailleurs, à la rigueur, utiliser le Nivex sur un réservoir à pression. Il suffirait de faire la boîte du manomètre étanche et de la mettre en communication avec l’atmosphère du réservoir.
  - On a reproché au Nivex de ne pas donner d’indication constante et d’obliger le conducteur à une manœuvre pour connaître le contenu de son réservoir, manœuvre bien facile et bien simple, il est vrai, mais manœuvre tout de même. On s’ingénia par la suite, tout en conservant le principe même du Nivex, qui s’était révélé excellent, à lui faire donner des indications constantes. Il suffisait, pour cela, théoriquement au moins, que la canalisation entre le manomètre et le tube plongeur fût complètement étanche. D’autre part, quand on faisait le plein du réservoir, il était nécessaire de renouveler la provision d’air du tube. Il fallut donc un système permettant d’alimenter d’une façon constante en air le tube plongeur. Plusieurs appareils furent réalisés sur ce principe. Nous n’en indiquerons qu’un : le Nivelux, qui a été construit par Jaeger.
  - Le principe du Nivelux est le suivant : l’élévateur d’essence, qu’il s’agisse d’un élévateur à dépressioiî comme un exhausteur, ou d’une pompe mécanique ou électrique, entraîne, en même temps que l’essence à l’aspiration, une petite quantité d’air qui vient se mélanger au courant d’essence. Le tube d’aspiration de l’élévateur est placé à l’intérieur du tube plongeur du Nivex. C’est donc une sorte d’émulsion d’essence et d’air, ne contenant d’ailleurs que très peu d’air, qui arrive à l’élévateur ou à la pompe. Pompe ou élévateur agissent, on le sait, par pulsation, c’est-à-dire qu’à une période d’aspiration succède une période neutre. Pendant cette période neutre, l’essence
  - contenue dans la tuyauterie d’aspiration revient sous l’action de la pesanteur dans le réservoir, entraînant, avec elle, l’air qui s’y trouve incorporé. Cet air se dégage en arrivant à l’extrémité du tuyau d’aspiration qui se maintient constamment plein d’air.
  - L’air en excédent s’échappe et remonte à la surface du réservoir. La figure 5 représente un Nivelux dans le cas d’une alimentation d’essence par pompe.
  - Le reproche que l’on peut adresser à un appareil de ce genre, c’estde ne donner d’indication que quand le moteur fonctionne depuis un instant. Il est à peu près inévitable en effet que, pendant un très long arrêt, du soir au matin par exemple, la canalisation du Nivelux reste partiellement pleine d’air. On ne peut donc avoir qu’une confiance très relative dans l’indication de cet appareil, avant de mettre le moteur en route. Il indiquera une quantité d’essence inférieure à la quantité contenue dans le réservoir. Or, on a souvent besoin, précisément au moment même où on démarre, de connaître le contenu du réservoir.
  - Cet appareil, qui a été utilisé et qu’on trouve encore sur quelques voitures, n’est plus guère monté maintenant, remplacé d’une façon à peu près générale par la jauge à transmission électrique dont nous parlerons tout à l’heure.
  - Jauge à transmission mécanique.
  - — Avant d’arriver à la jauge à trans-
  - mission électrique, disons quelques mots des jauges à transmission mécanique qui ont été utilisées très couramment sur les réservoirs placés sous l’auvent et, plus exceptionnellement, sur les réservoirs à l’arrière. Quand le réservoir est placé sous l’auvent, il est à très courte distance de la planche de bord, et on peut par suite espérer qu’une transmission mécanique servira, malgré les frottements, à actionner un indicateur sur la planche de bord. Une des transmissions les plus simples est la transmission par chaîne. Sur un flotteur (fig. 6) articulé à la partie supérieure du réservoir, est montée une chaîne qui, au moyen de renvois convenables, aboutit d’autre part à un tambour monté sur l’indicateur, tambour qui porte une aiguille mobile devant un cadran. On conçoit que, quand le flotteur monte ou descend, la chaîne enroule ou déroule le tambour et fait par conséquent varier la position de l’aiguille. Bien entendu, le tambour est rappelé par un ressort. D’autre part, au lieu de faire des renvois sur poulies comme celui qui est indiqué sur la figure schématique n° 6, on peut enfermer la chaîne dans un tube qui lui sert de guide ; au lieu d’une chaîne, on peut également utiliser un fil d’acier très fin (corde à piano guidée dans un tube).
  - Tout cela entraîne, quoi qu’on fasse, des frottements assez sérieux. Pour éviter leur action, on a tourné la question de la façon svivante :
  - Sur la figure 7, on voit un appareil Jaeger à transmission mécanique : le flotteur est porté sur une tige qui est articulée sur un axe horizontal. Sur cet axe est montée une came contre laquelle vient buter un levier. C’est ce levier qui, par son autre extrémité, commande le flexible qui se rend à l’appareil indicateur.
  - Fig. 6. — Jauge à flotteur avec commande à distance par chaîne.
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  - Fig. 7. — Jauge mécailique à distance (Jaeger).
  - Pour éliminer l’influence des frottements, la gaine qui enferme la corde à piano traverse l’appareil indicateur et se termine par un petit bouton qui permet de la manœuvrer. En poussant sur la gaine, on libère la came, ce qui permet au flotteur de prendre la position correcte. En tirant ensuite sur la gaine, on rétablit* le contact entre le levier et la came, et l’appareil indicateur permet de faire une lecture.
  - Quel que soit le soin apporté dans l’exécution des appareils à transmission mécanique, on voit qu’ils ne peuvent présenter une grande précision, à cause précisément des frottements inévitables et parfois considérables qui s’opposent au mouvement des organes mobiles. Ces appareils ont surtout pour eux leur bon marché. A
  - l’heure actuelle, on ne les trouve plus que sur les quelques rares voitures dont le réservoir est placé sous l’auvent.
  - La jauge électrique. —- Son nom
  - correct, c’est jauge à transmission électrique. Elle jouit actuellement de la plus grande vogue et pratiquement toutes les voitures à réservoir arrière en sont munies. Dans la jauge électrique, le mesureur est constitué par un flotteur monté au bout d’une tige articulée elle-même sur un axe horizontal. Sur ce même axe sont montés deux balais frotteurs que leur élasticité maintient en contact avec une résistance électrique bobinée sur un support plat. Nous verrons tout à l’heure comment fonctionne l’appareil.
  - L’indicateur comporte deux bobines
  - en fil fin dont les axes situés dans le même plan vertical font entre eux un angle d’environ 90 degrés ; sur la bissectrice de l’angle que font entre eux les axes de ces bobines, est monté un petit axe horizontal qui supporte une palette de fer doux. L’axe supporte également une aiguille qui indiquera à chaque instant la position de la palette.
  - Si l’on fait passer dans la bobine un courant électrique, on crée au voisinage de chaque bobine un champ magnétique, champ qui agit sur la palette de fer doux et tend à l’orienter dans l’axe de la bobine intéressée par le courant. Si l’une des deux bobines seulement est parcourue par le courant, la palette s’orientera donc exactement dans l’axe de la bobine qui crée le champ ; si les deux bobines sont parcourues par un courant de même intensité, le champ résultant va obliger la palette à s’arrêter suivant la bissectrice de l’angle des deux bobines. Mais si les courants passant dans les deux bobines sont différents, les champs magnétiques individuels de ces deux bobines sont également différents, et le champ résultant aura une orientation qui dépendra du rapport des courants traversant les bobines. Pour chaque valeur du rapport des courants passant dans l’une et l’autre bobine, il y aura donc une position de la palette, et, par conséquent, une position de l’aiguille.
  - Ceci dit, voyons comment sont montés les éléments de la jauge électrique. La figure 8 en donne un schéma très clair. Les deux bobines de l’indicateur sont montées en parallèle. La borne + des accumulateurs est en relation avec une extrémité de chacune d’elles. Les autres extrémités de chaque bobine sont reliées chacune par un fil respectivement aux deux extrémités de la résistance logée dans le transmetteur.
  - Naturellement, cette résistance est isolée ; mais l’axe qui supporte le levier du flotteur et les frotteurs qui appuient sur cette résistance sont mis à la masse. Il est facile de suivre le trajet du courant sur le schéma de la figure8. Dansla bobine de gauche, par exemple, le courant pénètre en bas de la bobine, la traverse, se rend à l’extrémité gauche de la résistance et de là à la masse par les balais frotteurs.
  - La bobine de droite reçoit du courant par l’extrémité supérieure, le mène jusqu’à l’extrémité de droite de la résistance, d’où il va à la masse par les balais frotteurs. Il est facile de voir que, suivant la position occupée par les balais frotteurs sur la résistance, la résistance de chacun des circuits individuels d es bobines du transmetteur varie et, par
  - Equipage
  - ^mobile
  - Résistance
  - i Y Bobines 'calées à 9o°-
  - + Accus
  - transmetteur-flotteur.
  - Masse
  - nferrupteur
  - + Accus
  - Fig. 8. — Principe de la jauge électrique.
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  - Fig. 9. — Jauge électrique ; détail du transmetteur (Jaeger).
  - Fig. 10. — Jauge électrique ; détail du récepteur (Jaeger).
  - conséquent, l’intensité du courant qui les parcourt varie en sens inverse ; il en résulte que, pour chaque position du flotteur dans le réservoir, l’aiguille de l’indicateur se fixe dans une position déterminée.
  - Voilà, dira-t-on, un appareil d’un principe bien compliqué : n’aurait-il pas suffi d’une seule bobine de champ dans le récepteur avec un ressort sur l’aiguille et, au lieu d’une résistance montée en potentiomètre sur le réservoir, un simple rhéostat? Oui, sans doute, mais à une condition expresse dans ce cas, c’est que la tension appliquée aux bornesdel’appareil soit rigoureusement constante. A cette condition seulement, le montage simplifié donnerait satisfaction.
  - Le mérite du système que nous avons décrit consiste précisément en ce qu’il fonctionne, quelle que soit la tension appliquée aux bornes. Or, on sait que, dans une voiture, la tension de la batterie varie depuis onze volts ou onze volts et demi par exemple quand la batterie est peu chargée ou travaille en décharge, le moteur ne tournant pas, jusqu’à quinze volts et même davantage quand le moteur tourne et que la dynamo débite à plein régime, sans qu’aucun appareil d’utilisation ne fonc-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - tionne. Il fallait donc un appareil insensible aux variations de tension pour qu’il pût donner des indications correctes et justes. Un autre avantage de l’indicateur électrique, c’est que transmetteur et indicateur ne sont reliés que par deux fils très faciles à poser par conséquent, sans aucune précaution spéciale; il suffit que le monteur ne se trompe pas de fil et de borne, ce qui est facile, puisque tout est repéré d’avance, et on est sûr que tout marchera bien.
  - Pour éviter que l’appareil reste toujours sous tension, l’arrivée de courant est solidaire du bouton d’allumage.
  - Quelques critiques. — On
  - reproche très fréquemment aux indicateurs de niveau d’essence d’être quelque peu fantaisistes et de ne donner que des indications n’ayant, avec la réalité, qu’un rapport assez lointain. Nous voudrions essayer d’apporter quelques précisions à cette question.
  - L’indicateur de niveau, en lui-même, peut être considéré, quel que soit son modèle (type Nivex ou type jauge électrique), comme précis et juste ; ce qui trouble ses indications, c’est en général l’une des causes suivantes :
  - 1° Le jaugeage initial est fait sur un réservoir étalon auquel doivent être identiques tous les réservoirs de série ; mais on conçoit que, dans une fabrication de chaudronnerie, il puisse y avoir, et il y a en effet, des différences de contenance assez sensibles.
  - 2° Quel que soit l’endroit où l’on place le flotteur, les secousses auxquelles est soumis le carburant dans le réservoir font varier son niveau. Or, ce niveau fait varier à son tour la position du flotteur, ce qui provoque des oscillations constantes de l’aiguille de l’indicateur.
  - Il faudrait, pour éviter ce défaut, prévoir un système d’amortissement du flotteur, ce qui n’est pas impossible, mais compliquerait un peu l’appareil.
  - 3° Le plus grave défaut des indica-
  - Fig. 11. — Jauge électrique montée dans un réservoir (O. S.).
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  - teurs à flotteur, c’est qu’ils ne donnent pas d’indications précises ni justes, précisément au moment où on en aurait le plus besoin, c’est-à-dire quand le réservoir est presque vide ou quand il'est presque plein.
  - Un peu avant, en effet, que le réservoir ne soit vide, le flotteur vient reposer sur le fond... ou bien sur une butée prévue pour l’empêcher de frotter contre le fond du réservoir.
  - Dans les deux cas, l’indicateur se met à zéro, alors qu’il y a encore quelques litres d’essence dans le réservoir. Quand le réservoir est presque plein, même phénomène : le flotteur bute contre la paroi supérieure ou contre sa butée, et l’indicateur affirme que le réservoir est plein, alors qu’il reste ' encore un peu d’air au-dessus du niveau de l’essence. Il est donc impossible, en se basant sur les indications de la jauge, de savoir exactement combien il reste d’essence dans le réservoir ou combien il faut en prendre à la pompe pour faire le plein complet sans risquer de le faire déborder. Remarquons qu’il suffirait, pour faire disparaître ces deux défauts graves, que le constructeur prévoie au fond et en haut de son réservoir, une petite poche où le flotteur viendrait se loger. On pourrait alors avoir des indications précises et justes en haut et en bas.
  - 4° Les indications d’une jauge à flotteur sont d’autant moins précises que la section horizontale du réservoir a une plus grande surface par rapport à sa hauteur. Or, dans toutes les voitures modernes où on ne dispose que de peu de place en hauteur pour loger le réservoir, on le fait très plat, si bien que les indications de la jauge sont assez incertaines, et c’est sans doute pour cette raison que quelques constructeurs, et surtout parmi eux des Américains, se contentent de tracer sur les cadrans de la jauge les indications : plein, trois quarts, moitié, un quart, vide.
  - Cela simplifie évidemment beaucoup la besogne, mais ne donne guère satisfaction à l’usager.
  - Et c’est pour toutes ces raisons, ainsi que pour quelques autres, telles que celles qui amènent la panne de l’indicateur, que l’automobiliste soigneux a toujours dans un coin de sa voiture une baguette en fibre sur laquelle, le lendemain du jour où il a pris possession de sa voiture neuve, il a amoureusement déterminé de cinq en cinq litres le niveau de l’essence dans son réservoir. Il n’a plus, pour faire un jaugeage précis, qu’à placer la voiture sur un plan horizontal ; ce n’est d’ailleurs pas une chose très facile dans bien des cas.
  - Henri Petit,
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  - Embrayage ou changement de vitesse
  - Les appareils de changement de vitesse sont, depuis quelques années, tout à fait à l’ordre du jour, et les études nouvelles entreprises sur la boîte de vitesses sont fort nombreuses. On fait appel aux principes les plus variés pour réaliser les changements de vitesse continus automatiques, et il ne se passe guère de semaine sans que nous recevions la visite ou l’envoi d’un inventeur qui nous soumet un brevet qu’il croit nouveau.
  - Un écueil dans lequel tombent assez fréquemment les chercheurs de changements de vitesse, et en particulier les chercheurs de changements de vitesse continus, consiste à réaliser ou à concevoir, non pas un véritable changement de vitesse, mais un embrayage. Et il est assez difficile, dans certains cas, de saisir la différence entre les deux mécanismes, pour peu que leur auteur ait interposé un grand nombre de mobiles entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie.
  - Il existe cependant une différence fondamentale entre l’embrayage et le changement de vitesse. Un embrayage est un mécanisme constitué essentiellement par un arbre d’entrée, un corps d’embrayage et un arbre de sortie dans lequel le couple appliqué à l’arbre de sortie n’est jamais supérieur à celui qui est appliqué à l’arbre d’entrée (1). La vitesse de l’arbre de sortie peut être plus faible que celle de l’arbre d’entrée. Elle n’est en général jamais plus grande; mais cela, c’est un point accessoire.
  - Dans tous les embrayages, il existe un ensemble d’organes ou un dispositif où se produit un frottement : frottement de corps solide sur corps solide, comme dans l’embrayage classique ou dans le frein, frottement de fluide, frottement électrique ; mais il y a toujours frottement chaque fois que le couple appliqué à l’arbre de sortie est inférieur au couple de l’arbre d’entrée;le frottement cesse quand ces couples deviennent égaux.
  - Un changement de vitesse, au contraire, est un appareil qui comporte, tout comme l’embrayage, un arbre d entrée, un corps de changement de vitesse et un arbre de sortie; mais, dans
  - (1) Dans un embrayage, aucun de ces élément n’exerce de réaction sur un organe fixe ou tournant du châssis.
  - le changement de vitesse, le couple transmis par l’arbre de sortie est en général au moins égal et peut être supérieur au couple appliqué à l’arbre d’entrée, et, dans le changement de vitesse, on a toujours la relation fondamentale qui s’exprime en disant que le produit du couple par la vitesse de rotation pour l’arbre de sortie est égal au même produit pour l’arbre d’entrée (aux pertes par frottement près), mais étant bien entendu que ces pertes par frottement sont toujours très faibles et inférieures par exemple à 10 p. 100.
  - Dans l’embrayage, au contraire, le produit couple-vitesse de l’arbre d’entrée est toujours très supérieur au produit couple-vitesse de l’arbre de sortie, sauf quand couple et vitesse sont respectivement égaux; mais, dans tous les autres cas, les pertes par frottement sont importantes et de l’ordre de la moitié du travail fourni.
  - Ceci dit, donnons quelques exemples d’embrayages dont certains présentent une fausse allure de changement de vitesse. D’abord, l’embrayage classique, schématisé par la figure 1 :
  - Fig. 1. — Schéma d’un embrayage à plateau.
  - un arbre d’entrée A, terminé par un plateau, est situé devant un arbre de sortie B, terminé également par un plateau. Les deux plateaux sont en regard et un ressort vient pousser sur l’un d’eux pour l’appliquer contre l’autre.
  - Quand le couple de frottement provoqué par la pression du plateau A sur le plateau B est inférieur au couple résistant que doit vaincre l’arbre B, il y a glissement d’un plateau sur l’autre.
  - Le glissement ne cesse que quand le couple de frottement devient au moins égal au couple résistant.
  - La liaison entre les arbres A et B n’existe, dans le cas de la figure 1, que quand les deux plateaux sont en contact. Mais, on peut établir entre les deux arbres une liaison constante : c’est le cas par exemple de la figure 2.
  - Fig. 2. — Embrayage différentiel formant inverseur. Il y a, contrairement au renvoi de la colonne 1, réaction d’un élément de l’embrayage (boîtier du différentiel) sur le bâti fixe qui le supporte, par l’intermédiaire du ruban de frein. Il ne s’agit donc pas là d’un embrayage pur, mais d’un changement de marche.
  - Les arbres d’entrée A et de sortie B sont les arbres planétaires d’un mouvement différentiel.
  - Chacun de ces arbres porte un pignon planétaire a, b; les satellites s sont montés sur un axe qui s’engage dans un tambour T. Sur ce tambour vient frotter un frein à ruban F, qui peut être serré par un mécanisme quelconque, un levier par exemple.
  - On voit facilement que, si un couple résistant est opposé au mouvement de l’arbre B, et si le frein F est desserré laissant libre le tambour T, lorsqu’on fait tourner l’arbre A, l’arbre B reste immobile. Les satellites tournent sur les deux planétaires a, b, entraînant avec eux le tambour T : c’est le débrayage ; si nous serrons progressivement le frein F, en ralentissant le mouvement de T, un couple prend naissance sur l’arbre B et, au moment où ce couple qui est fonction du couple de frottement du frein sur le tambour deviendra égal au couple résistant, l’arbre B se mettra en mouvement, en sens inverse du mouvement de l’arbre A et à une vitesse plus faible, tant que le tambour T tournera. Si, au moyen du frein F, on bloque le tambour, c’est-à-dire la cage des satellites, les deux arbres A et B prennent la même vitesse
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  - Fig. 3. — Embrayage différentiel démul-tiplicateur de vitesse (multiplicateur de couple). — De même que dans le cas de la figure 2, il y a réaction du boîtier du différentiel sur le support, c’est ce qui permet la multiplication du couple. Ce mécanisme peut être considéré comme un élément de changement de vitesse discontinu. Mais, considéré seul, il ne peut en aucun cas, être considéré comme un changement de vitesse continu.
  - de rotation en sens contraire : l’embrayage est réalisé.
  - Les mécanismes des ligures 2 et 3 sont essentiellement différents des embrayages simples, et sont en réalité des éléments de changements de vitesse discontinus, mais ne fonctionnent en aucun cas comme un changement de vitesse continu (voir légendes).
  - Dans le cas de la figure 3, qui est très analogue à celui de la figure 2, on a, pour l’arbre B, une vitesse de rotation qui est inférieure à celle de l’arbre A, et par conséquent lorsque l’embrayage est réalisé, on a sur l’arbre B un couple plus grand que le couple sur l’arbre d’entrée A.
  - Mais il n’en reste pas moins que l’appareil de la ligure 3 est un embrayage, et non un changement de vitesse ; c’est un embrayage multiplicateur de couple. Mais on voit que, pour une vitesse et une seule, le produit couple-vitesse de rotation des arbres est le même à l’entrée et à la sortie.
  - Revenons maintenant aux embrayages purs.
  - Considérons, figure 4, un appareil hydraulique : l’arbre d’entrée A entraîne un pignon dans le sens de la flèche; avec ce pignon engrènent deux autres pignons c et d, montés fous dans le boîtier de l’appareil. Appelons b ce boîtier qui est calé sur l’arbre de sortie B.
  - Les pignons sont montés dans le boîtier avec aussi peu de jeu que possible : on voit que, dans ces conditions, l’appareil décrit n’est autre chose qu’une pompe à engrenages. Etablissons une tuyauterie entre les points M et N et supposons que le tout est rempli d’huile, l’aspiration se faisant en N et le refoulement en M. Sur les deux tuyauteries, montons des robinets R et voyons ce qui va se passer quand nous allons faire tourner l’arbre A, tandis que l’arbre B est retenu par un couple résistant comme il le serait par exemple s’il était attelé à l’arbre de transmission d’une voiture.
  - Si les robinets sont ouverts, on voit que la circulation de l’huile se fait librement entre les compartiments de refoulement et les compartiments d’aspiration et que, par suite, les pignons c et d n’exercent, par leur arbre, qu’une réaction négligeable sur le boîtier b et par suite sur l’arbre B. Fermons progressivement et simultanément les deux robinets : le liquide éprouve une certaine résistance dans le passage ainsi rétréci. Les pignons c et d se trouvent gênés dans leur rotation et tendent à entraîner le boîtier b dans le sens de rotation où le sollicite l’arbre A. Tant que le couple appliqué ainsi à l’arbre B de sortie sera inférieur au couple résistant, il ne se passera rien : l’arbre B restera immobile. Mais, au moment où le couple appliqué en B devient égal et même légèrement supérieur au couple résistant, l’arbre B est entraîné. Enfin, quand les robinets
  - sont complètement fermés et si nous supposons qu’il n’y a aucune fuite, les pignons forment bloc et les deux arbres A et B tournent à la même vitesse.
  - Nous pourrions décrire ainsi un grand nombre d’embrayages à allure de changement de vitesse. Aussi bien, la question n’est-elle pas nouvelle et retrouve-t-on des mécanismes de ce genre décrits voici plus de trente ans dans les vieilles collections de La Vie Automobile.
  - Une question se pose : quand l’arbre A tourne sans entraîner l’arbre B, mais en lui communiquant cependant un certain couple, il y a dépense de travail sur l’arbre A, puisqu’il tourne contre une certaine résistance, et on ne retrouve pas ce travail à la sortie sur l’arbre B, puisqu’il est immobile. Où passe donc le travail dépensé sur l’arbre A ?
  - Ce travail est intégralement converti en chaleur. Dans les appareils mécaniques des figurés 1, 2 et 3, la production de chaleur se fait par le frottement des plateaux ou du tambour de frein sur le collier. Dans l’appareil hydraulique de la figure 4, le frottement se produit entre les molécules du liquide et entre ce liquide et la paroi du tube dans lequel il circule, principalement dans la portion rétrécie formée par les robinets.
  - Pendant tout le temps de fonctionnement de l’embrayage, il y a donc travail perdu, ou, ce qui revient au même, travail dissipé en chaleur. Le rendement de l’embrayage ne devient égal à l’unité que quand tout forme bloc... c’est-à-dire en somme quand l’embrayage ne fonctionne plus.
  - Bien entendu, dans les appareils tels que ceux des figures 2 et 3, il reste toujours un certain travail perdu par frottement des dents d’engrenages les unes sur les autres. De même, dans l’appareil hydraulique de la figure 4, comme il est impossible d’éviter les fuites, il y a chaleur dégagée et par conséquent dissipation de travail, et le rendement est inférieur à l’unité.
  - Dans tous les embrayages que nous avons décrits, il y a ce que nous pourrions appeler une prise directe, c’est-à-dire un moment où l’embrayage est pratiquement bloqué (aux fuites près, dans le type hydraulique). Mais, il y a des embrayages où le glissement entre l’élément A et l’élément B se produit continuellement : ce sont les embrayages du type fluide, non positifs, et du type électrique.
  - Quelques mots sur chacun d’eux
  - Fig. 4. — Embrayage hydraulique à engrenages.
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  - Fig. 5. — Schéma de principe du « Fluid flywheel ».
  - Le « Fluid flywheel » de Daimler, le seul embrayage hydraulique qui soit pratiquement utilisé sur les véhicules automobiles, est précisément un embrayage de ce genre. Il se compose (fig5) au moins schématiquement, d’un rotor de turbine sur l’arbre A qui tourne vis-à-vis d’aubages analogues, montés sur un tambour solidaire de l’arbre B ; le tout est plein de liquide.
  - Le liquide est mis en mouvement par la rotation de l’arbre A et vient frapper les aubages de l’arbre B. L’action exercée par le liquide sur ces aubages est d’autant plus forte que la vitesse de rotation de l’arbre A est plus élevée.
  - Et nous avons ainsi un embrayage automatique : il suffira, en effet,de faire augmenter la vitesse de l’arbre d’entrée A, c’est-à-dire la vitesse du moteur qui l’entraîne, pour qu’à un certain moment le couple d’entraînement exercé sur les aubages de l’arbre B devienne supérieur au couple résistant et que le démarrage se produise.
  - La vitesse de l’arbre A continuant à augmenter, le couple transmis augmentera, tandis que le couple résistant diminuera : le glissement relatif des deux séries d’aubages va donc diminuer et, pour la marche de régime (pratiquement la marche en palier), les deux arbres A et B vont avoir des vitesses qui ne différeront guère que de 3 à 5 p. 100.
  - Un embrayage de ce genre est d’une
  - inducteur
  - induit
  - Rhéostat
  - Embrayage électrique.
  - Fig. 6.
  - utilisation très commode pour permettre de démarrer sans à-coup, dans des conditions particulièrement difficiles.
  - Appliqué à une voiture automobile, il lui permet de démarrer sur la prise directe sans faire caler le moteur, à la condition, bien entendu, que le couple résistant soit inférieur au couple maximum que le moteur peut développer. Pour traduire les choses d’une façon élémentaire, disons que le démarrage en prise directe d’une voiture munie de l’embrayage « Fluid flywheel » sera possible, chaque fois qu’au point considéré la voiture est capable de rouler en prise directe sans ralentir.
  - Embrayage électrique. — 11 est
  - très facile de concevoir un embrayage électrique très analogue à l’embrayage hydraulique automatique que nous venons de décrire.
  - Considérons un induit de dynamo entraîné par l’arbre d’entrée A ; cet induit tourne à l’intérieur d’un inducteur monté sur l’arbre de sortie B. Le courant débité par l’induit peut être envoyé dans un rhéostat variable.
  - Faisons tourner l’arbre A en appliquant un couple résistant à l’arbre B : autrement dit, faisons tourner l’induit en immobilisant l’inducteur. On sait que, dans ces conditions, la dynamo constituée par cet embrayage va débiter du courant. En même temps l’induit va exercer une réaction sur l’inducteur, tendant à l’entraîner dans son mouvement, et cela, d’autant plus que le courant débité sera plus intense.
  - Si nous envoyons le courant dans une résistance variable et si nous maintenons fixe l’excitation de l’inducteur, il arrivera un moment où la réaction d’induit étant suffisante pour que le couple d’entraînement sur l’inducteur B devienne égal et même supérieur au couple résistant, l’arbre B se mettra en mouvement.
  - Si nous mettons l’induit en court-circuit, sa réaction sur l’inducteur sera maximum et nous aurons la position de marche de régime. Bien entendu, il y aura toujours glissement relatif entre l’induit et l’inducteur, puisque la réaction d’induit ne peut s’exercer que s’il y a courant ; il ne peut y avoir courant que s’il y a mouvement relatif, donc glissement entre l’induit et l’inducteur.
  - Dans les embrayages progressifs, qu’ils soient du type hydraulique ou du type électrique, nous sacrifions donc délibérément une portion du travail produit, portion de travail qui est convertie finalement en chaleur et qui doit être dissipée dans l’atmosphère, sous peine d’exercer sur l’embrayage lui-même une élévation de température nuisible à sa conservation.
  - Aussi, a-t-on prévu, dans certains cas, un dispositif mécanique qui réalise un enclenchement direct entre les deux arbres A et B : dans ce cas, l’embrayage se trouve mis hors circuit et le rendement devient égal à l’unité.
  - On pourrait, bien entendu, imaginer un nombre indéfini de combinaisons, en particulier avec les embrayages hydrauliques et les embrayages électriques : contentons-nous de ces deux types, et espérons être arrivé à montrer qu’un embrayage n’est pas un changement de vitesse.
  - Henri Petit.
  - Nécrologie
  - M. Jacques Level, Grand officier de la Légion d’honneur, Président de l’Aluminium français, qui a trouvé la mort dans un accident d’automobile au Maroc en même temps que Madame Level.
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- - 128 — . --—LA vie AUTOMOBILE =
  - Une normalisation souhaitable
  - On sait que le but de la normalisation, quelle que soit l’industrie à laquelle elle s’applique, est de réduire au minimum possible le nombre des modèles de pièces ou appareils, afin de diminuer les prix de revient, de simplifier les stocks et de faciliter l’interchangeabilité des pièces.
  - En ce qui concerne particulièrement l’automobile, le problème ne doit pas
  - être considéré uniquement du point vue industriel, mais aussi de celui de l’usage pratique. Il y a gros intérêt en effet à ce que les organes de manœuvre des voitures soient standardisés, afin d’en rendre la conduite plus facile et de permettre, si l’on peut dire, l’interchangeabilité des conducteurs.
  - Dans ce domaine, le Bureau de Normalisation de l’Automobile (B. N.
  - ---- ... . ::.r— 25-3-39
  - A.), que dirige avec une grande compétence M. Maurice Berger, a déjà obtenu des résultats positifs. Nous pouvons citer en exemple les pédales, qui sont maintenant toujours disposées par rapport au conducteur, le débrayage à gauche, le frein au milieu et l’accélérateur à droite. De la sorte, un conducteur habitué à une voiture peut en prendre une autre sans apprentissage nouveau.
  - Parmi les normes, il en est une présentant un intérêt particulier : il s’agit des symboles-repères des boutons de commande des voitures : démarrage, allumage, avance, éclairage, starter, essuie-glace, avertisseurs, indicateurs de direction, etc. Sur les diverses voitures, en raison de la multiplicité de ces boutons, on n’arrive plus parfois à reconnaître facilement à quelle commande ils correspondent.
  - Divers symboles représentant schématiquement les différents appareils à actionner ont été établis par le B. N. A., en accord avec les constructeurs d’automobiles et les fabricants d’équipements. On retrouvera ainsi, sur toutes les voitures, les mêmes schémas pour repérer les mêmes commandes.
  - Les lettres majuscules, généralement utilisées pour repérer les divers boutons, ont l’inconvénient de devenir incompréhensibles lorsqu’elles sont très nombreuses ; de plus, pour les voitures exportées à l’étranger, ces lettres n’ont plus aucun sens, car les noms des divers appareils ne sont pas les mêmes dans les différents pays. Il en est de même pour les voitures de provenance étrangère.
  - Les symboles schématiques adoptés ont donc l’avantage de pouvoir être compris en tous lieux.
  - La Direction du B. N. A. nous signale qu’avant de publier cette norme, elle en a soumis les projets aux divers Bureaux de Normes étrangers qui ont été très intéressés par cette proposition, et ont déjà donné leur accord de principe à ce sujet. On peut donc espérer que bientôt, dans le monde entier, toutes les voitures comporteront les mêmes symboles pour repérer les mêmes organes.
  - ♦ ¥
  - On voit, par cet exemple, que la normalisation peut aussi apporter ses bienfaits dans des détails autres que les fabrications elles-mêmes. La normalisation des symboles de commande facilitera pour tous la manœuvre des voitures, en augmentant encore ainsi la sécurité de conduite des véhicules.
  - BUREAU DES NORMES' DE L’AUTOMOBILE
  - REPERES DES BOUTONS OU
  - MANETTES DE COMMANDE DES VOITURES
  - PROJET DE N O R M*E
  - B.N.A. 308
  - JANV. 39
  - CONTACT
  - ALLUMAGE
  - (Éclair électrique)
  - DÉMARREUR
  - LANCEMENT MOTEUR
  - (Flèche en spirale).
  - STARTER
  - CARBURATEUR
  - (Jet supplémentaire)
  - AVANCE
  - A L'ALLUMAGE
  - (Symbole: allumage avec + ou — d’avance).
  - FEU - ROUTE
  - PROJECTEURS ROUTE
  - (Soleil, éblouissant, centre clair, fond foncé).
  - FÉU - CODE projecteurs code
  - (1/2 soleil, non éblouissant centre clair, fond foncé)
  - FEU - VILLE
  - LAMPES DE VILLE
  - (Petite lampe, veilleuse, centre clair, fond foncé).
  - PLAFONNIER
  - ÉCLAIRAGE INTÉRIEUR . DE LA VOITURE
  - (Lampe navette BN A. 289)
  - AVERTISSEUR (Trompe conforme aux signaux routiers internationaux). »
  - ESSUIE - GLACE (Secteur de pare - brise, centre clair, fond foncé).
  - Indicateur
  - DE DIRECTION
  - (2 modèles opposés).
  - COMMANDE
  - A MAIN DES GAZ
  - (Les mots “gaz" ou “gas" sont utilisés dans les principaux pays).
  - APPAREIL TSF
  - ! RADIO ) (Le mot "radio” est connu universellement).
  - Toutes les inscriptions ci-dessus ne sont pas obligatoires. D’autres symboles peuvent être utilisés pour d’autres cas ; mais il est recommandé de ne pas utiliser les symboles ci-dessus pour des applications autres que celles pour lesquelles ils sont prévus. Les inscriptions “Tirez”, “Poussez”, “Tournez” etc... ne sont en général pas nécessaires (ces sens de manœuvre sont en effet faciles à discerner au premier essai) ; ces inscriptions ne seraient d’ailleurs pas compréhensibles dans tous les pays.
  - Lorsqu’un même bouton actionne plusieurs appareils, les symboles pourront être inscrits s’il y a lieu en face des repères correspondants.
  - NOTA. — Le cercle tracé-autour des symboles ne réprésente pas le pourtour extérieur du bouton qui peut être plus grand (possibilité d’inscription d’autres indications) et de formes quelconques.
  - Pour les définitions des divers feux, voir BNA. 290
  - CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS 3, AV.FRIEDLAND, PARIS-86
  - ELYséa : 72-90 - 72-91
  - Normalisation des boutons de commande des voitures.
  - Pierre Maillard.
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  - Les cycles de fonctionnement du moteur à combustion interne
  - 2 temps, 4 temps, 6 temps, volume constant ou pression constante, cycle mixte, etc.
  - 1 X IV
  - 0 ' 1^ 2 3 4
  - Fig. 1. — Diagramme pression-volume du cycle à quatre temps.
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  - Fig. 2. — Diagramme pression-volume du cycle à deux temps.
  - Je ne ferai pas à mes lecteurs l’injure de leur décrire ici pour la millième fois le fonctionnement du moteur à quatre temps. Je le rappellerai en deux lignes, en disant qu’à la première descente du piston (premier temps) se fait l’aspiration, à la remontée du piston (deuxième temps) la compression, à la deuxième descente (troisième temps) le travail et à la deuxième remontée (quatrième temps), l’échappe -ment.
  - Je rappelle également pour mémoire que le cycle à quatre temps, avec compression préalable, a été imaginé et décrit pour la première fois par l’ingénieur français Beau de Rochas dans une brochure publiée en 1862. Beau de Rochas avait, comme nous avons eu l’occasion de le dire ici-même, prévu la plupart des particularités de fonctionnement de son cycle.
  - En même temps et d’ailleurs, sans connaître les travaux de Beau de Rochas, Otto en Allemagne essayait sans succès de mettre au point un moteur fonctionnant suivant le cycle à quatre temps. Son moteur ne devait être réalisé qu’une dizaine d’années plus tard. Cela n’a pas empêché d’ailleurs le cycle à quatre temps d’être connu dans tous les pays du monde, sauf la France, sous le nom de cycle Otto. Nous remarquons pourtant avec plaisir, dans la dernière édition qui vient de paraître en Amérique sur le moteur d’automobile sous le titre «Moteurs à combustion à grande vitesse par P. M. Heldt»,la phrase suivante : « ...Ce cycle fut originairement proposé par Beau de Rochas, un ingénieur français des Chemins de fer qui, en 1862, publia une brochure manuscrite où le cycle était décrit. La première application pratique du cycle cependant est due au Dr N.-A. Otto, un ingénieur allemand qui breveta en 1876 et exposa en 1878, à l’Exposition internationale de Paris, le premier moteur à quatre temps du type général qui est actuellement en usage ».
  - Ce point historique rappelé, entrons dans le vif de notre sujet.
  - Si le moteur à quatre temps est à peu près universellement utilisé en automobile, il existe cependant d’autres cycles, soit plus courts, soit plus longs : la longueur du cycle étant mesurée
  - par le nombre de courses du piston nécessaires au développement complet du cycle.
  - Dans le cycle à deux temps, tout se passe pendant deux courses utiles du piston, une descente et une remontée. Échappement et aspiration se font simultanément au moment où le piston, au voisinage du point mort bas, vient de terminer sa course de travail.
  - Ce qu’on ne dit pas en général, ou ce qu’on oublie quand on parle du cycle à deux temps, c’est que le fonctionnement suivant ce cycle n’est possible que si l’on adjoint au cylindre moteur une pompe d’alimentation d’air. Cette pompe peut être constituée par le carter même du moteur avec, comme piston, le même piston
  - que le moteur et on a alors affaire au moteur deux temps dit trois lumières. Mais la pompe peut également être complètement distincte et, dans ce cas, elle est souvent constituée par un cylindre identique ou analogue au cylindre moteur et qui comporte les mêmes organes que lui. La simplification du moteur à deux temps par rapport au moteur à quatre temps est donc souvent plus apparente que réelle ; elle est réelle du point de vue constructif, surtout dans le type trois lumières, qui n’exige aucune sorte de soupape et où la distribution est commandée par le piston lui-même.
  - Cette simplification se paye d’ailleurs d’une rançon assez lourde par une consommation plus élevée et une souplesse
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Diagramme pression-volume du cycle à six temps, avec balayage par l’air pur.
  - ______________________________________________________________________®
  - Fig. 4. :— Diagramme pression-volume du cycle à six temps à double compression.
  - de fonctionnement beaucoup moins grande.
  - L’avantage du moteur à deux temps, en dehors de la simplification constructive, réside dans sa plus grande régularité cyclique ; à nombre égal de cylindres, en effet, on a, dans l’unité de temps, deux fois plus d’explosions dans le moteur deux temps que dans le moteur à quatre temps.
  - Les cycles à six temps. — On
  - peut a priori s’étonner qu’on ait imaginé de faire fonctionner des moteurs suivant un cycle à six temps. Non seulement d’ailleurs on l’a imaginé, mais on a réalisé des moteurs de ce genre.
  - Mais alors qu’il n’y a (pour les moteurs à volume constant, tout au moins) qu’un cycle à quatre temps et qu’un cycle à deux temps, il y a au contraire deux sortes bien distinctes de cycles à six temps. Le but poursuivi par l’un et par l’autre diffère d’ailleurs nettement, comme on va le voir.
  - Supposons que, après les quatre temps normaux du cycle que. nous connaissons bien, on laisse redescendre
  - le piston en ouvrant une soupape d’admission d’air pur et que nous laissions remonter le piston, cette soupape étant toujours ouverte. Nous réalisons ainsi un balayage énergique de l’intérieur du cylindre au moyen d’air frais. Il en résulte que, quand le cycle recommencera par le temps d’aspiration normal du mélange carburé, le cylindre se trouvera complètement balayé des gaz produits de la combustion. D’autre part, le balayage par de l’air frais favorise le refroidissement des organes internes du cylindre (fig. 3).
  - Le but recherché dans le cycle à six temps à balayage d’air est donc, d’une part, un meilleur refroidissement interne du cylindre, d’autre part, l’expulsion complète des gaz brûlés. Quelques inventeurs ont pensé qu’en expulsant complètement les gaz brûlés, on pourrait obtenir un meilleur rendement thermique du moteur, ce qui n’est du reste pas prouvé. Ce qui est certain, c’est que, grâce à la substitution d’air comburant aux gaz brûlés inertes, on peut tirer plus d’énergie de la masse d’air carburé aspiré au
  - temps de l’admission. Mais il n’en résulte pas une augmentation de la puissance du moteur à six temps par rapport au moteur à quatre temps, car cet excédent d’énergie d’ailleurs réduit est plus que compensé par la perte provoquée par les deux temps morts du balayage. Sous cette forme, le cycle à six temps ne paraît pas présenter un bien grand intérêt.
  - Une autre forme de cycle à six temps a été réalisée. Le but poursuivi est, comme on va le voir, très différent
  - (fig- 4).
  - Au premier temps, il y a aspiration comme dans le cycle à quatre temps, aspiration suivie d’une compression au deuxième temps ; mais, au lieu de provoquer l’allumage à la fin du deuxième temps, on laisse les gaz se détendre pendant le troisième tenxps et se recomprimer pendant le quatrième temps ; on ne produit l’allumage qu’à la fin du quatrième temps, ce qui donne un cinquième temps moteur avec échappement au sixième temps.
  - Pendant les troisième et quatrième temps (détente et compression du mélange carburé), les parois du cylindre cèdent de la chaleur au mélange admis et provoquent l’évaporation complète du combustible, si celle-ci n’était pas déjà faite pendant le deuxième temps.
  - On peut donc, grâce au cycle six temps à double compression, obtenir un mélange plus combustible, même avec un carburant peu volatil.
  - Quel que soit d’ailleurs le cycle à six temps utilisé, on voit qu’appro-ximativement la puissance du moteur par rapport au moteur à quatre temps sera de 33 p. 100 inférieure, puisqu’il y a un temps moteur sur six au lieu d’un temps moteur sur quatre. Par contre, le combustible sera un peu mieux utilisé.
  - Cycles à volume constant et à pression constante. — Nous venons de parler des cycles uniquement du point de vue durée de chacun d’eux; mais on peut se placer d’un autre point de vue : l’étude du phénomène de la combustion dans le cylindre au cours d’un cycle. On sait, par exemple, que le cycle du moteur à carburateur (dit moteur à carburation préalable) est différent du cycle du moteur à combustion ou cycle Diesel. Ce qu’on sait moins, c’est que ce qu’on est convenu d’appeler cycle Diesel s’éloigne très notablement du cycle que Diesel avait voulu réaliser au début de ses études sur le moteur à combustion interne, tâche qu’il a poursuivie de longues années sans jamais la remplir pratiquement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Allumage
  - Allumage
  - Compression Détente
  - Fig. 5. — Diagrammes théorique et réel du cycle à volume constant (explosion).
  - Injection
  - Combustion
  - Injection-
  - Compression Détente
  - Fig. 6. — Diagrammes théorique et réel du cycle à pression constante (combustion).
  - Les traités de thermodynamique nous apprennent que, quel que soit le cycle utilisé dans un cylindre, le rendement ne sera jamais supérieur à celui qu’on peut obtenir avec le cycle dit de Carnot. Dans le cycle de Carnot, la courbe représentative de l’état des gaz dans le cyclindre se compose de deux adiabatiques et de deux isothermes. Cela veut dire qu’au début du cycle, le gaz contenu dans le cylindre est maintenu à température constante, c’est-à-dire que la température produite par la compression est cédée intégralement aux parois (compression isotherme). Il est ensuite comprimé sans échange de chaleur avec les parois (compression adiabatique).
  - Au moment de la combustion, le gaz se détend en restant à la même température (détente isothermique) pendant un certain temps, et finit sa détente sous forme adiabatique, c’est-à-dire sans échange de chaleur avec les parois.
  - Remarquons en passant que ce cycle de Carnot est très éloigné du cycle réel du fonctionnement des
  - moteurs à combustion interne et se rapprocherait davantage par certains côtés du cycle des machines à vapeur avec condenseur. Mais n’insistons pas là-dessus pour revenir à des choses réelles.
  - Diesel, frappé de l’avantage du cycle de Carnot, aurait voulu réaliser un cycle analogue ; mais il était conduit à utiliser dans son cylindre une pression extrêmement élevée : d’où effort considérable sur les organes du moteur et difficulté d’assurer l’étanchéité entre le piston et le cylindre. D’autre part, le diagramme d’un cycle de ce genre a une surface réduite, d’où il résulte, pour le moteur qu’avait rêvé Diesel, un organisme d’un poids considérable, difficile à maintenir étanche et dont le rendement mécanique serait forcément mauvais.
  - Quand les premiers moteurs à combustion furent réalisés, on pensa au contraire pouvoir résoudre avec eux un cycle dit à pression constante. Après avoir comprimé de l’air dans le cylindre, on injectait, en fin de compression, du combustible dont on espérait pouvoir régler le débit de telle
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  - façon que la pression restât constante pendant que le piston commençait à descendre. Une fois la combustion terminée, la détente se continuait par une adiabatique. On avait une forme analogue à celle de la figure 6.
  - Dans le moteur à carburation préalable, au contraire, le mélange carburé étant comprimé tout entier au second temps et allumé quand le piston arrivait au point mort haut, on pouvait supposer, en première approximation, que la combustion de ce mélange était instantanée. C’est-à-dire qu’elle avait lieu en un temps si court que le piston n’avait pratiquement pas le temps de changer de place pendant la durée de la combustion (fig. 5). Le volume de la chambre de combustion restait donc constant pendant la combustion, d’où l’expression cycle à volume constant. On démontre que, toutes choses égales, le cycle à volume constant a un rende -ment supérieur au cycle à pression constante. Mais, comme il n’est pas possible d’utiliser des rapports de détente aussi élevés dans un cycle à volume constant que dans un cycle à pression constante, eu égard aux circonstances mêmes qu’on rencontre dans la réalité, il se trouve que les moteurs qui ont le meilleur rendement sont précisément des moteurs qui utilisent des cycles à pression constante.
  - Cycles réels. — 11 y a d’ailleurs lieu de remarquer que, dans la réalité, aucun moteur ne fonctionne rigoureu sement, ni à volume constant, ni à pression constante. Dans un moteur à carburation préalable, l’explosion dure un temps appréciable et la pointe aiguë du cycle théorique de la figure 5 se trouve remplacée par un arrondi, ce qui signifie que le piston se déplace d’une façon appréciable pendant la combustion et que, par suite, le volume occupé par les gaz dans cette période du cycle varie.
  - Dans le cycle à combustion (vulgairement connu sous le nom de cycle Diesel), on observe un phénomène analogue : au lieu d’avoir le palier de la figure 6 au moment de la combustion, on observe un arrondi, ce qui veut dire que la pression augmente d’abord au début de l’injection et de la combustion du gas-oil, passe par un maximum, puis diminue.
  - Quand on rapproche l’un de l’autre les cycles réels à combustion et à explosion, surtout lorsqu’il s’agit d’un moteur à combustion à faible rapport de détente et d’un moteur à explosion à rapport volumétrique élevé, on a des tracés qui, sans être identiques, se rapprochent beaucoup l’un de l’autre.
  - Quel que soit, d’ailleurs, le cycle
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  - réel, on n’utilise jamais toute la course de détente du piston : l’expérience a prouvé en effet que, si l’on voulait vider complètement le cylindre et éviter les contrepressions à l’échappement, il fallait ouvrir la soupape d’évacuation avant la fin de la course descendante du piston.
  - La pointe théorique des cycles en lin de détente est donc remplacée par une courbe à chute rapide.
  - Cycles divers. — On peut certes réaliser un grand nombre de modi-cations aux cycles de fonctionnement du moteur, et on en a en effet réalisé pas mal. Nous nous contenterons de signaler quelques-uns de ces cycles, ou plutôt quelques-unes des particularités les plus importantes qui ont pu conduire à des applications intéressantes.
  - Quand on calcule le rendement d’un cycle, on s’aperçoit qu’on a intérêt, pour augmenter ce rendement, à utiliser un rapport de détente aussi grand que possible. Rappelons qu’on appelle rapport de détente le rapport des volumes successivement occupés par les gaz au-dessus du piston en fin de détente (ouverture de l’échappement), et en fin de compression.
  - Dans les moteurs d’automobiles, il se trouve qu’en raison du réglage de distribution adopté, le rapport de compression est toujours très sensiblement égal au rapport de détente, et on considère seulement (à tort, d’ailleurs) le rapport de compression.
  - Quelques chercheurs, qui ont vu plus loin, se sont demandé si on ne pouvait pas, sans augmenter le rapport de compression, c’est-à-dire sans se heurter à des phénomènes de détonation et d’auto-allumage qui freinent le progrès de ce côté, si l’on ne pouvait pas, dis-je, augmenter le rapport de détente. Plusieurs systèmes ont été trouvés et appliqués.
  - Le plus ancien d’entre eux, connu sous le nom de transvasement, a eu pour premier inventeur Fernand Fore st.
  - Forest a construit, vers 1905 et 1906, des moteurs où il effectuait le transvasement, et, grâce à ce phénomène, il en tirait un rendement très supérieur à ce qu’on tirait d’autres moteurs de la même époque.
  - Ce qu’on appelle le transvasement, c’est simplement la particularité réalisée en faisant fermer les soupapes d’aspiration avec beaucoup de retard, c’est-à-dire un temps notable après que le piston a franchi le point mort bas. D’où vient ce terme de transvasement ? Il est facile à comprendre. Si, en effet, dans un moteur à plusieurs cylindres, les soupapes d’aspiration
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - ferment avec beaucoup de retard, le piston refoule dans la tuyauterie d’aspiration pendant la première partie de sa course ascendante une partie des gaz frais aspirés au temps précédent. Ces gaz frais renvoyés dans la tuyauterie, sont repris par le cylindre qui commence à admettre à ce moment ; allant ainsi d’un cylindre dans l’autre, ils sont transvasés, d’où l’expression appliquée pour désigner ce phénomène.
  - Il est facile de voir que la compression réelle des gaz dans le cylindre ne commence que quand la soupape d’aspiration est fermée. Si nous ne fermons la soupape d’aspiration que quand le piston est à la moitié de sa course en remontant, par exemple, on voit que la course effective de compression n’est que la moitié de ce qu’elle serait si la soupape fermait au point mort bas. Il en résulte que la pression atteinte en fin de compression, pression qui règlelesphénomènesde détonation et d’auto-allumage, puisqu’elle gouverne les dégagements de chaleur par compression adiabatique, se trouve réduite.
  - On a donc ainsi réalisé un rapport de compression relativement faible (donc possible avec tous les combustibles), tandis qu’il est loisible de conserver un rapport de détente prolongé supérieur au rapport de compression.
  - A l’heure actuelle, il n’est pas un seul moteur qui ne fonctionne suivant le principe de Fernand Forest. Celui-ci, notons-le en passant, n’a, d’ailleurs, absolument rien retiré comme bénéfice matériel de son invention. Ce ne fut hélas ! pas une exception parmi les inventions de Fernand Forest à qui le moteur d’automobile doit les premiers de ses principaux perfectionnements. Fernand Forest est mort pauvre, presque oublié de ses contemporains et, à l’heure actuelle, sa veuve se trouve dans une situation difficile,.
  - Cette idée de Forest a été reprise plus tard sous une forme différente d’ailleurs par M. Salomon qui, toujours pour réaliser un rapport de détente plus grand que le rapport de compression, préconisait l’étranglement des gaz au temps de l’aspiration. Il arrivait à ce but en montant sur la tuyauterie d’aspiration une soupape automatique dont la tension du ressort variait avec la vitesse de rotation du moteur, de façon à maintenir un rendement volumétrique constant et égal par exemple à 0,6 ou 0,7. La tension du ressort pouvait être réglée, soit à la main par le conducteur, soit, mieux, par un régulateur automatique.
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  - LE MOTEUR ANDREAU
  - M. Andreau a réalisé un moteur où, grâce à une combinaison cinématique d’organes convenablement agencés, la course de compression est plus courte que la course de détente et, par conséquent, le rapport de compression est plus faible que le rapport de détente. Nous avons donné, dans La Technique Automobile, une description de ce moteur. Comme il est très ancien, nous pensons que nos lecteurs le retrouveront avec plaisir ici. Notons que le moteur de M. Andreau a été construit, non seulement en exemplaire d’essai, mais encore en série commerciale. Il y a eu environ un millier de moteurs fabriqués, et un grand nombre sont encore en service comme moteurs fixes. Leur complication relative de fabrication est probablement la raison pour laquelle ces moteurs ne se sont pas davantage développés.
  - Le but cherché par M. Andreau pour l’établissement de son moteur était le suivant : d’abord obtenir une course du piston de détente plus longue que la course d’aspiration et, par conséquent, que la course de compression ; ceci afin de pouvoir augmenter le rapport de détente très au delà des possibilités normales que l’on rencontre avec le moteur actuel. Ensuite, il a obtenu, grâce à ce dispositif, de chasser complètement les gaz d’échappement du cylindre en faisant arriver le piston tout contre le fond du cylindre, à la fin de la course d’échappement.
  - L’évacuation des gaz brûlés est, en outre, facilitée au début de l’échappement par un orifice que le piston découvre à fond de course.
  - Le moteur comporte, (fig. 7) comme le moteur ordinaire, un cylindre avec son piston et un carter. L’arbre vilebrequin est remplacé par un arbre non coudé et portant un pignon. Ce pignon engrène avec un pignon de diamètre double monté sur un arbre parallèle, comme dans le dispositif classique de l’arbre à cames. L’arbre à demi-vitesse joue d’ailleurs le rôle d’arbre à cames pour la commande des soupapes.
  - Le pignon de l’arbre à came, de même que le pignon de l’arbre inférieur remplaçant le vilebrequin, est pourvu d’un maneton. Sur chacun de ces deux manetons est montée une bielle, ces deux bielles venant, d’autre part, se 'réunir et s’articuler en un point G (fig. 7). Au point G également est articulée la bielle reliée au piston. Il résulte de ce dispositif une loi de déplacement du piston qui est évidemment périodique, mais dont la période, au lieu d’être de 360 degrés, est. de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 133
  - Fig. 7.—Diverses phases du fonctionnement du moteur Andreau. — 1. Fin d’échappement; 2. Fin d’aspiration ; 3. Fin de compression ;
  - 4. Milieu du temps de travail.
  - 720 degrés : soit deux tours de l’arbre moteur.
  - Le piston porte sur l’un de ses côtés un prolongement qui forme distributeur devant un orifice d’échappement en fond de course.
  - Si l’on examine les figurines 1, 2, 3, 4, de la figure 7 et la figurine 1 de la figure 8, on se rend compte de la façon dont le moteur Andreau fonctionne.
  - Dans la figurine 1, le piston est représenté à la fin de la course d’échappement : on voit qu’ainsi que nous le disions plus haut, il vient tout contre le fond du cylindre. Les deux soupapes situées elles-mêmes dans le fond de culasse, sont fermées. Remarquons que la soupape d’échappement peut être très sensiblement plus petite que la soupape d’aspiration, grâce précisément à la présence d’un orifice d’échappement en fond de course et grâce à la longue durée de la course d’échappement.
  - Le piston descend, provoque l’aspiration : la figurine 2 le représente à l’extrémité inférieure de la course d’aspiration. Le fond du piston en ce moment est à peu près à mi-distance entre le fond du cylindre et l’orifice
  - d’échappement en fond de course. La course d’aspiration est terminée. Le piston remonte, vient comprimer les gaz au-dessus de lui jusque dans l’espace nuisible (voir figurine 3).
  - L’allumage se produit : le piston est chassé vers le bas : la figurine 4 le représente à peu près à moitié de sa course descendante et la figure 8 à l’extrémité de cette course : on voit qu’à ce moment l’orifice d’échappement se découvre et les gaz brûlés s’échappent. En même temps, la soupape d’échappement s’ouvre et le piston, en remontant, expulse tous les gaz contenus dans le cylindre.
  - Le moteur Andreau n’a été construit à notre connaissance qu’en monocylindre et utilisé en moteur fixe ; la Société Citroën a vendu environ un millier de ces moteurs dont un grand nombre fonctionnent encore.
  - La consommation relevée lors d’essais officiels a été de 197 grammes au cheval-heure pour un moteur donnant une puissance maximum de 2,5 CV.
  - Évidemment, ce moteur est plus compliqué que le moteur classique ; mais les résultats obtenus du point de
  - vue consommation justifient probablement cette complication.
  - Il est à remarquer d’ailleurs, que ces résultats datent déjà d’une quinzaine d’années : une étude sur ce moteur a, en effet, paru dans le numéro 127 de Lu Technique Automobile du 4e trimestre de 1924.
  - Avant d’en terminer avec les différents cycles, disons quelques mots de moteurs assez particuliers où le cycle de fonctionnement n’est pas essentiellement différent de celui desmoteurs classiques, mais s’en écarte néanmoins à certains égards.
  - Le moteur Hesselmann est l’un de ceux-là. Le moteur Hesselmann participe à la fois du moteur à injection et du moteur à allumage électrique. Le moteur Hesselmann aspire de l’air pur comme le moteur à injection. Il reçoit son carburant d’une pompe d’injection à la fin du temps de la compression ; mais, comme le rapport volumétrique de compression est insuffisant pour que l’auto-allumage se produise, on a conservé un système d’allumage électrique.
  - De la sorte, la pression maximum dans le cylindre reste à peu près du même ordre que dans le moteur à essence donnai, ce qui permet d’utiliser les organes du moteur à essence pour le fonctionnement suivant le cycle de Hesselmann. Il est donc possible de transformer un moteur à essence existant en moteur Hesselmann par simple changement de culasse. Mais, comme le combustible n’est injecté qu’en fin de compression, le rapport volumétrique est plus élevé que dans un moteur à essence, d’où meilleur rendement thermique. Enfin le moteur LIesselmann utilise des carburants lourds meilleur marché que les carburants volatils. Ce type de moteur est construit sous licence dans différents pays.
  - Fig. 8. — A gauche : fin du temps de travail et échappement à fond de course. — A droite : diagramme polaire du cycle.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - Le moteur Erren. — Terminons en disant quelques mots du moteur à injection de gaz.
  - On peut, sans inconvénient et moyennant quelques modifications, faire fonctionner n’importe quel moteur à combustible liquide avec du gaz au lieu de carburant liquide : les moteurs à gaz pauvre et à gaz comprimé sont actuellement en voie d’exploitation et de développements Mais un inventeur a pensé qu’on pouvait utiliser la pression des gaz emmagasinés dans des bouteilles pour améliorer sensiblement la puissance spécifique d’un moteur alimenté au gaz. Comme le gaz est comprimé à une pression de l’ordre de 200 kilogrammes par centimètre carré, au lieu de le détendre à une pression très voisine de la pression atmosphérique et de l’envoyer dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, on le détend seulement à une pression de l’ordre de 10 à 15 kilogrammes par centimètre carré, et on l’envoie directement dans le cylindre en fin de compression au milieu d’une masse d’air pur. On conserve, bien entendu, le système d’allumage électrique. Mais on y gagne d’abord d’avoir un diagramme dont la surface est plus grande, donc dont la puissance spécifique est plus élevée, et ensuite, on peut espérer un rendement meilleur, puisqu’on n’est pas gêné pour augmenter le rapport volumétrique par des • phénomènes d’auto-allumage.
  - Nous avons retrouvé récemment, dans le moteur Delvaux exposé au Salon de Bruxelles au stand Brossel, un dispositif qui se rapproche un peu du moteur Erren. En vue d’améliorer le rendement volumétrique, et par conséquent la puissance, M. Delvaux envoie le gaz comprimé détendu à 2 ou 3 kilogrammes par centimètre carré directement dans le cylindre pendant la première partie de la course de compression. Il utilise pour cela une soupape commandée hydrauliquement par un mécanisme de pompe à injection ; il ne cherche pas à supprimer l’auto-allu-mage, puisqu’il comprime un mélange combustible, mais il améliore le remplissage des cylindres.
  - On voit qu’on peut modifier, je ne dirai pas à l’infini, mais tout au moins de bien des façons, le cycle original à explosion ou à combustion. Encore, suis-je loin d’avoir cité tous les cycles actuellement utilisés ou essayés. Le champ reste ouvert d’ailleurs aux chercheurs.
  - Henri Petit.
  - XII
  - Utilisons l’électricité du secteur.
  - « Je viens de recevoir le numéro du 25 janvier de « La Vie Automobile », à laquelle je suis abonné indirectement, et j'ai lu les « Questions diverses » à la rubrique « Ce qu'on écrit ».
  - « Je ne vous écris pas pour vous donner mon appréciation sur ce qu'on y demande ; mais, puisque vos pages sont si largement ouvertes aux suggestions, je vais vous donner les miennes.
  - « Elles sont motivées par le fait que le courant électrique est maintenant distribué à peu près partout, et qu'il n'existe plus guère de maison où l'on ne jouisse des commodités qu'il permet : T. S. F., fer à repasser, bouilloire, chaufferette, etc. J'estime que le garage particulier devrait bénéficier des avantages permis par le courant du secteur : il existe déjà le chargeur d'accus, le gonfleur, ce qui n'est pas négligeable, mais à mon avis ce n'est pas assez : je voudrais que les constructeurs de voitures tiennent compte de l'existence du courant du secteur chez leurs clients pour faciliter à ceux-ci l'usage de leur voiture.
  - « Je voudrais donc :
  - « i° Une résistance de $o à 100 watts, noyée dans le bas du radiateur, et portant une prise de courant normale. Ainsi, lorsqu'on rentre sa voiture le soir, en hiver, et qu'on doit la sortir à nouveau le lendemain matin, on n'aura qu'à enfoncer dans cette prise une fiche reliée au secteur, et, sans avoir à effectuer la corvée fastidieuse de la vidange du radiateur et de son remplissage, on ne craindra pas le gel et la tiédeur de l'eau facilitera la mise en route.
  - « 20 Et ceci serait, à mon avis, d'un très grand intérêt ; une autre prise de courant, placée sur la planche de bord, par où on alimenterait un démarreur fonctionnant sur le courant du secteur. Le moteur serait ainsi vigoureusement entraîné, même par temps froid ; il n'y aurait pas de chute de tension provoquée par le gouffre qu'est à ce moment-là le démarreur s'alimentant sur une
  - batterie à froid, et les bougies allumeraient correctement ; on aurait donc en tout temps un démarrage instantané.
  - « D'autre part, la durée des accus en serait formidablement accrue, car ce sont de beaucoup les démarrages à froid qui les fatiguent •le plus ; sans compter que c'est toujours à ce moment-là que l'on s'aperçoit qu'ils sont à peu près à plat, que l'on est pressé, et... qu'on achève de les tuer.
  - « Ne croyez-vous pas que l'usage des voitures en hiver serait grandement facilité par l'adjonction de ces appareils ?
  - « Et cet agrément ne serait pas payé un prix élevé, car la dépense du démarreur supplémentaire serait couverte par l'économie de batteries de remplacement, et la dépense de courant pour les démarrages extrêmement faible, car de très courte durée ; la dépense de courant du réchauffeur d'eau serait plus élevée, mais on économiserait les produits anti-gel qui coûtent aussi cher. »
  - E. M.
  - Comme nous l’avons dit, on pourrait employer le courant du secteur directement sur le démarreur, toutefois, il serait nécessaire d’en abaisser la tension (de 110 volts à 12 ou 6 volts) et, en même temps, d’employer une intensité instantanée de l’ordre de 100 à 150 volts, ce qui nécessiterait une installation assez spéciale, inexistante actuellement dans le commerce. C’est pourquoi on préfère employer le courant du secteur à tenir la batterie toujours chargée à fond : le procédé est tout aussi efficace.
  - De même, pour le réchauffage, il est plus simple d’employer une résistance électrique chauffante que l’on place sous le capot, que l’on recouvre, ainsi que le radiateur, d’une couverture ; on obtient ainsi des démarrages faciles en toute saison.
  - L’idée de notre abonné de mettre à poste fixe une résistance chauffante en bas du radiateur est très intéressante, et sa réalisation simplifierait bien, en effet, le problème du réchauffage des voitures au garage pendant l’hiver. Je sais bien qu’il y a des antigels; mais, dans les pays où l’hiver ne présente que quelques jours froids, leur emploi n’est pas indispensable et on
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  - serait, en effet, très heureux de pouvoir, avec une simple prise de courant, s’assurer contre les dangers de la gelée pendant la nuit,
  - D’autre part, et ainsi que le dit notre abonné, la mise en route serait o-randement facilitée le lendemain matin.
  - Quant à l’alimentation du démarreur par le courant du secteur, le problème posé est beaucoup plus difficile; il n’est d’ailleurs pas insoluble, mais je crois que les complications auxquelles il entraînerait seraient hors de proportion avec son utilité. La question a déjà été examinée dans La Vie Automobile, et nous avions conclu par le peu d’intérêt pratique qu’elle présentait.
  - D’ailleurs, il y a lieu de remarquer que, si l’eau du radiateur était maintenue chaude par le système de réchauffage électrique que préconise notre abonné, la mise en route pourrait se faire sans difficulté avec l’équipement normal de la voiture.
  - XIII
  - Irrégularités de fonctionnement.
  - « J'ai acheté en mai dernier une Simca 5 neuve. Elle a fait aujourd'hui 9.500 kilomètres.
  - « Les freins sur roues (frein à pied) me paraissent agir par à-coups (surtout au début du coup de frein et à vitesse réduite), un peu comme si le tambour de frein était carré (!). Pouvez-vous me dire pourquoi et si cela présente un danger ?
  - « A chaque départ à froid, le moteur a des ratés pendant une dizaine de kilomètres (ralentissements et reprises brusques avec ronflements différents du moteur). Si j'ouvre la prise du starter, ces inconvénients disparaissent. J'ai rapproché les pointes des bougies à 3/10, sans succès. Faut-il incriminer les bougies (elles sont en bon état : j'ai deux A. C. et deux K. L. G.), le condensateur, la bobine ou l'arrivée d'essence (un gicleur bouché) ? »
  - « Y a-t-il un sérieux avantage à employer un supercarburant avec Simca 5 ?
  - « Y a-t-il avantage, sur cette voiture, à faire monter un système de réglage de l'avance à l'allumage (quel système préconisez-vous) ?
  - R. C.
  - L’irrégularité de fonctionnement des freins peut provenir du fait que, au
  - “ LA VIE AUTOMOBILE =
  - repos, l’humidité agit sur les garnitures et augmente leur coefficient d’adhérence, d’où une certaine brutalité dans les premiers coups de frein.
  - Il se peut aussi que l’un des tambours de frein se soit ovalisé et provoque ces à-coups, quand on applique les freins.
  - 11 est facile de se rendre compte de l’ovalisation des tambours. 11 suffit, pour cela, après avoir mis la roue sur cric, de la faire tourner pendant qu’un aide agit progressivement sur le frein. Quand les garnitures arrivent au contact, le bruit de frottement qu’on entend doit être continu et non pas intermittent. D’autre part, en faisant tourner la roue à la main avec les freins moyennement serrés, la résistance qu’elle oppose au roulement doit être constante : s’il n’en est pas ainsi, il faut incriminer l’ovalisation des tambours.
  - Quant aux ratés après les mises en route à froid, il me semble que notre abonné indique lui-même leur cause, puisqu’il constate que, s’il se sert du starter, ces inconvénients disparaissent. Il s’agit donc d’un manque d’essence : le carburateur est réglé peut-être un peu trop pauvre, ou bien il y a^une prise d’air ignorée entre le carburateur et le moteur (joint de tuyauterie desserré). On pourrait avantageusement utiliser un gicleur principal un peu plus gros (un point de plus), et il est probable que ces inconvénients disparaîtraient sans que la consommation en souffre d’une façon importante. Il n’y a, en principe, aucune obligation d’employer un supercarburant avec cette voiture tant qu’on ne constate aucun auto-allumage par les bougies; la voiture est construite pour employer l’essence tourisme.
  - Il y a toujours avantage à utiliser une avance variable. On trouve des dispositifs chez la plupart des constructeurs. Je vous signale, en particulier, l’avance automatique par dépression, qui est fort bien réalisée sur le dispositif S. E. V. qui ne dispense d’ailleurs pas d’une avance à main.
  - XIV
  - Les moteurs qui ne cliquettent pas.
  - « Ma Talbot T 110 consommant un peu trop d'essence, j'envisage d'essayer d'augmenter un peu l'avance à l'allumage ; je suis arrêté par le fait suivant : vous avez accoutumé de dire à vos lecteurs que, lorsqu'on marche avec trop d'avance, le cliquetis est là pour prévenir automatiquement le conducteur. Or, avec ce type de
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  - voiture dont j'ai bien l'expérience, je puis affirmer que le cliquetis ne se fait pas sentir lorsqu'on pousse l'avance au point de freiner légèrement le moteur.
  - « Y a-t-il là une illusion de ma part (toujours possible) ?
  - « Y a-t-il un autre indice pratique que le cliquetis pour parvenir au meilleur réglage ? »
  - K. G.
  - Il existe en effet des moteurs qui ne cliquettent pas, lorsqu’on dépasse le point optimum d’avance. Le critérium que nous indiquons d’ordinaire 11e s’applique donc pas à ces moteurs. Nous devons dire qu’ils sont assez rares, et nous ne connaissons jusqu’à maintenant, en dehors du Talbot, que signale notre abonné, que le moteur de la Simca-huit qui soit dans ce cas.
  - On ne peut, dans ces conditions, déterminer la meilleure position d’avance qu’en effectuant des essais sur une base et en chronométrant la vitesse maximum. Le meilleur point d’avance est celui qui permet d’obtenir la plus grande vitesse.
  - Evidemment le procédé n’est pas très commode, mais nous n’en connaissons pas d’autre.
  - XV
  - Moteur qui s’arrête.
  - « Je suis propriétaire d'une 11 CV Citroën 1937 dont le départ à froid est rendu difficile du fait que le moteur s'arrête, au lieu de continuer à tourner au ralenti, dès que le starter automatique a cessé de fonctionner. Que faire pour remédier à cet état de choses ? >»
  - M. V.
  - Le moteur s’arrête-t-il dès qu’on supprime le starter, simplement parce qu’il n’est pas assez chaud,oubien parce que le mélange fourni au moteur est insuffisamment riche en essence ? Pour le remède, la solution s’en déduit : laisser tourner au starter plus longtemps, ce qui présente d’ailleurs certains inconvénients, ou enrichir le ralenti. Un carburateur possède généralement une vis de réglage qui permet de faire cette modification. Enfin, ne pas hésiter à modifier la position de la vis de butée du papillon du carburateur pour qu’il se ferme moins : c’est le moyen le plus pratique pour éviter le calage. Evidemment le ralenti est un peu plus rapide, mais cela 11e présente pas d’inconvénients pratiques.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Demande en paiement du prix de vente d'une automobile. — Contestation de la vente par le prétendu acheteur. —-Défaut de preuve de la vente. — Débouté du demandeur.
  - Le juge de paix d’Excideuil a rendu, le 4 février 1938, un intéressant jugement en matière de vente d’automobile.
  - Il ne suffit pas qu’un automobiliste prétende avoir vendu sa voiture à un autre automobiliste. Il faut qu’il en fasse la preuve et que vendeur et acheteur aient été d’accord sur la chose et sur le prix, ainsi que l’exige l’article 1583 du Code civil.
  - R... réclamait 4.500 francs à J..., pour prix de vente d’une auto : mais J... répondait qu’il n’avait jamais acheté la voiture. R... ne pouvait apporter ni écrit, ni commencement de preuve à l’appui de ses allégations. Aussi le juge de paix lui a-t-il donné tort par le jugement suivant :
  - « Attendu que R..., à l’appui de sa demande, pour prouver que la vente a été définitivement conclue, présente un écrit dont nous ordonnons l’enregistrement, portant l’adresse de J..., et allègue que celui-ci lui avait donné son adresse pour lui commander une plaque d’identité pour l’auto ; que le fait d’avoir donné des leçons de conduite, d’avoir livré le véhicule, de l’avoir utilisé, démontre que la vente a été consentie et acceptée ;
  - « Attendu que J... explique qu’ayant fait la connaissance de R..., il demanda à celui-ci de lui apprendre à conduire une auto ; que R... accepta et vint à diverses reprises à son domicile pour lui donner des leçons; qu’un jour R... déclara qu’il lui était plus commode de ne pas repartir en voiture et laissa son auto dans la cour de J... pour la leçon prochaine et, peu après, appela J... en conciliation pour lui demander paiement de la somme de 4.500 francs, montant de la vente du véhicule ;
  - « Attendu qu’une vente n’est parfaite que lorsque les parties sont d’accord sur la chose et sur le prix ; que, tant que les parties sont en pourparlers, la vente n’est qu’à l’état de projet et chaque partie est libre de se retirer ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1341 du Code civil, il doit être passé acte devant notaire ou sous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - seings privés de toute chose excédant la somme de 500 francs ;
  - «Attendu qu’il appartient à R... de rapporter la preuve de la vente au moyen d’un écrit, mais que celui-ci ne verse aucun document à l’appui de sa demande et reconnaît ne pas avoir de preuve écrite ; qu’il invoque une prétendue délivrance de l’auto et soutient qu’il est possible de rapporter par témoins la preuve de la vente, parce qu’il détient un commencement de preuve par écrit ;
  - « Attendu qu’il n’y a pas eu délivrance, mais que jamais la voiture n’a été mise en possession de J... ; qu’elle est seulement restée dans la cour de ce dernier, sans même être placée dans la grange ou dans un garage ; que R... a si peu délivré l’auto à J... qu’il est revenu, quelques jours après l’avoir laissée dans la cour, pour vidanger le radiateur, crainte de la gelée ;
  - « Attendu qu’il serait trop facile de pénétrer chez quelqu’un, de déposer quelque chose chez lui et de lui en réclamer ensuite le prix, en invoquant une prétendue délivrance ;
  - « Attendu que l’article 1347 permet la preuve testimoniale, lorsqu’une partie présente un écrit émanant de celui contre lequel la demande est formée, et qui rend vraisemblable le fait allégué, mais que R... présente un papier sur lequel est seulement inscrite l’adresse de J... ; que cette indication du domicile n’est pas un écrit rendant vraisemblable la vente de l’auto ; qu’on ne comprendrait pas pourquoi J... aurait chargé R... de faire faire une plaque d’identité, alors qu’il lui était si facile de s’en occuper lui-même ; qu’il suffit de voir le papier et les mentions portées au-dessous par R... pour se rendre compte que celui-ci a prétendu tirer parti d’une adresse pour donner à l’écrit un sens qu’il ne pouvait avoir et réconforter ainsi sa réclamation ;
  - « Attendu que R... présente également une lettre recommandée, dont nous ordonnons l’enregistrement, adressée par J... à R... le 3 décembre 1937, et prétend s’en servir comme un commencement de preuve par écrit ;
  - « Attendu que cette lettre ne donne aucune vraisemblance à l’allégation de vente de R... ; qu’il s’agit d’une simple lettre par laquelle J... met R... en demeure d’enlever la voiture de la cour et ajoute que, s’il a des titres, il n’a qu’à les faire valoir ;
  - « Attendu qu’en l’absence de tout commencement de preuve par écrit rendant vraisemblable le fait allégué, l’offre de preuve de R... doit être repoussée ;
  - « Attendu, dè plus, que cette offre
  - ' ' = 25-3-39
  - de preuve n’est pas pertinente ; que la vente consiste dans un accord sur la chose et le prix ; que R... n’a pas offert de prouver qu’un accord soit intervenu pour la vente de la voiture à un prix déterminé ; qu’il a seulement articulé divers faits, d’où il résulterait que J... aurait circulé dans l’automobile avec R... et aurait fait voir cette voiture à un garagiste ; qu’il ne s’ensuit pas que les parties aient été d’accord pour la vente de la voiture à un prix déterminé ;
  - «Attendu que R... reconnaît d’ailleurs lui-même à l’audience ne pas pouvoir rapporter la preuve de l’accord des parties ; qu’il s’en remet à la sagesse du Tribunal et conclut au serment supplétoire ;
  - « Attendu que, s’il y a eu des pourparlers en vue de la vente d’une automobile, il n’y a jamais eu accord sur le prix ; que le prix demandé par R... a paru nettement exagéré à J... ; que, dans ces conditions, la demande de R... est mal fondée... »
  - Le juge a donc débouté R... de sa demande.
  - Cette décision ne peut qu’être approuvée. Comme le fait remarquer le jugement, il serait trop facile de pénétrer chez quelqu’un, de laisser une auto dans sa cour et de lui en réclamer ensuite le prix, en prétendant qu’il y a eu vente. Ces agissements ne suffisent pas à constituer la délivrance. Dans l’espèce que nous venons de rapporter, il y avait bien eu des pourparlers, mais jamais les parties n’avaient été d’accord sur la chose et sur le prix.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Établissements Jaeger 2, rue Baudin, Levallois (Seine).
  - Établissements O. S. :
  - 12, avenue de Madrid, Neuilly (Seine).
  - Automobiles Mercédès :
  - 138, Champs-Elysées, Paris.
  - Automobiles Opel :
  - 56, av. Hoche, Gennevilliers (Seine).
  - Boîte de vitesses Z. F. :
  - 31, avenue Victor-Hugo, Boulogne-sur-Seine (Seine).
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- - 35e Année. — N° 1159
  - 10 Avril 1939
  - [pV)ie Cluio^Eiü
  - 1 CHRRLEb FRROOX>w*' DUNOD EDiTeOR. '
  - _ REDPICeUR^OIEF _ > L-LJII1~UI v
  - ___ $2 , Rue BOhiF)PRRTE_PRRI5_Vle _
  - SOMMAIRE. — La grande pitié de l’Automobile : C. Faroux. — A travers le monde : Viator. — A propos du départ à froid : P. Maillard. — Premières sorties : P. Maillard. — Nécrologie : M. J. Bariller. — Essai d’une voiture Peugeot 402 B légère, boîte de vitesses mécanique à trois vitesses : H. Petit. — Le concours de chasse-neige du Touring-Club de France : P. Maillard. — L’appareil Crypton pour le réglage de la carburation et de l’allumage des moteurs : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les réparations d’automobiles et le droit de rétention dés garagistes : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de la Vie Automobile est interdite.
  - La grande pitié vi,J de l’Automobile
  - L’autre jour, répondant à une invitation de la Société des Ingénieurs civils, le baron Petiet donnait dans le grand hall de la rue Blanche une conférence sous ce titre volontairement très général : VAutomobile. Nul homme n’était plus qualifié que le Président de la Fédération Nationale de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent pour dresser, en présence d’un auditoire averti de toutes les grandes questions nationales, l’inventaire de notre activité automobile.
  - Si, volontairement, le baron Petiet a donné peu de chiffres — s’attachant plutôt à la philosophie d’un effort déterminé par l’évolution du progrès et qui, à son tour, a réagi sur les conditions générales de l’existence — il n’empêche que certains de ces chiffres étaient d’une singulière éloquence.
  - Sait-on que, présentement, l’automobile fait entrer annuellement dans les caisses du Trésor une somme de sept milliards, qui se trouve légèrement supérieure au déficit des chemins de fer pour 1938 ? Ce n’est qu’une toute petite partie
  - de ces rentrées — à peine 20 p. 100 — qui sera consacrée à l’entretien de nos routes, de ces routes dont nous ne sommes cependant point seuls à user les revêtements. Vous n’ignorez point d’ailleurs que, tout récemment, notre Ministre des Finances a trouvé bon de rogner les crédits routiers prévus pour le présent exercice, ceci, dans le même moment où nos voisins de l’Est, Allemands comme Italiens, accroissent encore l’importance de leurs dépenses routières.
  - C’est décidément un grand malheur que notre pays ne fasse jamais appel, pour certains ministères au moins, aux gens du métier. Un minimum de compétence semble nécessaire. Malgré que ce soit chez nous que l’automobile ait, au cours de la dernière guerre, joué le plus grand rôle, c’est aussi chez nous que ce rôle a été le moins bien compris. L’automobile, en France, n’a jamais été, pour les gouvernants, autre chose qu’une vache à lait.
  - Quoi de plus navrant que cette destruction progressive et systématique du véhicule lourd ? A son
  - égard, les décrets se succèdent, toujours mal inspirés, souvent contradictoires et quand, treizième de la série, M. de Monzie aggrave encore les mesures prises contre l’application utilitaire de l’automobile par ses prédécesseurs aux Travaux publics, il faut que ce soit l’industrie elle-même qui fasse remarquer au Ministre : « Mais, à ne vouloir que de petits tonnages, comment pourrez-vous, demain, assurer le transport des chars d’assaut ? » On n’y avait point songé...
  - Certes, rien n’aura fait plus de mal à notre pays que la coordination telle qu’on l’a réalisée ici, c’est-à-dire en sacrifiant tout au chemin de fer. Celui-ci a rendu naguère de grands services, mais se trouve dépassé par les besoins de l’économie moderne. Assez sottement, les dirigeants des chemins de fer ont vu dans les Transports Routiers une concurrence, alors qu’ils leur constituaient une source supplémentaire de revenus. On l’a beaucoup mieux compris en Allemagne, hélas !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les chemins de fer ont même réussi, par une publicité tendancieuse, à mettre parfois les automobilistes de leur côté, par un appel à l’égoïsme de chacun. « Les camions nous gênent sur la route... » a-t-on souvent écrit, comme si les camions n’avaient pas droit à la route et comme s’ils ne payaient pas des droits bien plus élevés que ceux afférents à la voiture moyenne de tourisme.
  - Cet état de choses dont certains, parmi nous, se plaignent, ce sont encore les chemins de fer qui en sont responsables. Imaginez-vous, disait le baron Petiet, que tout entrepreneur de transports routiers, ayant à effectuer un transport de la région provençale vers la région parisienne, tienne particulièrement à parcourir avec son camion 8 à 900 kilomètres sur route, quel que soit le temps, pluie, brouillard, neige — en imposant un gros effort physique et mental à son personnel ? Certes, il préférerait — comme cela se pratique ailleurs — mettre son camion ou son « container » sur une plate-forme de wagon à Marseille, et reprendre le tout le lendemain à Paris.
  - Les chemins de fer, avec leur voie réservée, n’ont jamais été capables de permettre cette coopération. A qui la faute, sinon aux hommes ?
  - Nous l’avons dit cent fois : nous le redisons encore.
  - On juge de l’état d’avancement d’un pays au moyen de certains chiffres de référence dont l’expérience a prouvé la valeur. Développement des institutions sociales, des écoles, des hôpitaux, de la production, des centres d’éducation physique, etc., et de l’automobile. Dès 1910, on signalait le parallélisme du diagramme automobile et des autres : depuis 1927, notre recul — relatif — automobile a coïncidé avec'le recul de toutes nos activités.
  - Par contre, les six dernières années nous ont fait enregistrer un extraordinaire réveil allemand, qui a coïncidé avec un renouveau de l’industrie automobile. Faut-il s’en étonner ? L’automobile, par son développement, accuse un courant croissant d’échanges, et, pour le reste, un plus grand désir satisfait
  - de bien-être. D’ailleurs, on a plaisir à reconnaître le beau travail de toute la presse allemande en vue d’une propagande intense.
  - Chez nous, l’ordre dispersé demeure de rigueur.
  - Et je me permettrai de vous en donner un témoignage personnel.
  - Nous travaillons dans ce journal selon ce que nous pensons être la vérité. Tel constructeur, tel groupement, tel club automobile, — quand il nous arrive de défendre une thèse qui est la sienne — nous adresse quelques mots aimables qui nous font toujours plaisir.
  - Ce problème de la fâcheuse coordination française ne m’a valu que des polémiques, d’ailleurs toujours courtoises, avec les dirigeants des chemins de fer qui ont pris la peine de me fournir bien des documents ; des constructeurs de véhicules lourds, j’attends encore une ligne sur une carte.
  - Voilà qui explique bien des choses : les constructeurs de camions ne devront, plus tard, s’en prendre qu’à eux-mêmes. C’est fâcheux pour la France.
  - C. Faroux.
  - A travers le monde
  - Cinq cents ouvriers italiens participent à la construction de l’usine de Fallersleben, où se construiront, à partir de fin 1939, les « voitures du peuple « dont Hitler a voulu la construction.
  - *
  - * *
  - On n’apprendra pas sans plaisir le retour à la compétition publique de la marque Delage, qui connut naguère des journées glorieuses. Cette heureuse décision est due tout entière à M. Walter Watney qui compte demander aux grandes épreuves de l’année (à celles qui intéressent l’acheteur parce que mettant aux prises des modèles de construction courante) la consécration d’une valeur déjà connue.
  - Les 24 heures du Mans, les 12 heures de Montlhéry, le Grand Prix d’Anvers, etc., nous permettront devoir en plein travail les nouvelles 3.000 centimètres cubes Delage à 6 cylindres. Deux des pilotes, Gérard et Monneret, sont déjà engagés ; M. Watney examine d’autres candidatures.
  - On se réjouira du fait que, grâce à l’initiative de M. Watney, notre construction puisse, cette année, au cours des grandes rencontres internationales, compter un brillant’défenseur de plus.
  - ♦
  - * *
  - Quand, au Salon de Berlin, Hitler fut reçu au Stand Austin où était exposée la nouvelle 8 CV, il demanda au directeur de la marque pourquoi cette voiture moderne n’avait pas les roues indépendantes.
  - Il lui fut répondu : « A cause de
  - l’iisure anormale des pneus... » et Hitler observa : « Les roues indépendantes sont assurément des dévoreuses de bandages... ». Le Führer ajouta que lorsque les surfaces des routes allemandes seraient devenues parfaites, la suspension par roues indépendantes aurait perdu toute raison de subsister.
  - On peut ainsi être un grand chef d’Etat et un mauvais critique automobile.
  - Sans qu’il soit besoin de faire de controverse, toujours déplaisante, on se contentera de faire remarquer trois ou, quatre choses à M. Hitler :
  - 1° Il emploie exclusivement pour ses déplacements des voitures Mcrcé-dès à roues indépendantes ;
  - 2° La voiture du peuple, conçue par Porsche, et à laquelle le Führer a donné un enthousiaste « approba-tur », est à roues indépendantes ;
  - 3° On peut toujours attendre le moment où les routes allemandes présenteront un sol comparable à celui des routes du circuit de Tripoli. Or, à Tripoli, les voitures allemandes gagnent avec des roues indépendantes :
  - 4° Enfin, toutes les voitures allemandes 1939, toutes sans exception, ont les roues indépendantes.
  - Ou bien M. Hitler a raison, et son autorité est nulle dans les bureaux d’études, ou il a tort, et son discours chez Austin fut... malheureux.
  - Dans un cas comme dans l’autre, les constructeurs allemands n’onl pas lieu d’être autrement satisfaits.
  - Mais qui, parmi les hommes, parmi les dictateurs même, peut se targuer de tout connaître ?
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  - Ohé ! la normalisation...
  - Tout dernièrement, le colonel von Schell, délégué directorial du Chancelier auprès de l’industrie allemande, a fourni, au cours d’une conférence publique, les précisions suivantes :
  - En Allemagne,
  - 5 firmes fabriquent 124 carburateurs différents' ;
  - 2 firmes fabriquent 1.965 axes de pistons différents ;
  - 2 firmes fabriquent 2.823 garnitures de freins différentes ;
  - 1 firme fabrique 105 compteurs de vitesse différents ;
  - 1 firme fabrique 196 dynamos différentes ;
  - 4 firmes fabriquent 307 essuie-glaces différents ;
  - 9 firmes fabriquent 463 indicateurs de direction différents.
  - M. von Schell citait également le cas d’une même maison commandant 600 types de soupapes dont les cotes ne variaient qu’insensiblement d’un modèle au suivant.
  - On a pris des mesures sévères que voici :
  - 1° A dater du 1er mars 1939, il est interdit de fabriquer et de vendre des pièces ou des accessoires qui n’étaient pas alors sur le marché. (Pas de nouveautés) ;
  - 2° Tous les accessoires devront être étudiés d’accord entre spécialistes. Les camions de 3 tonnes, par exemple, devront avoir tous le même modèle de compteur, de dynamo, d’indicateur de direction, de garniture de freins, etc.
  - Même politique envers l’industrie :
  - Des 52 types actuels de voitures de tourisme, 27 seulement devront subsister.
  - Des 113 modèles de camions, 99 devront disparaître. Il en restera 14.
  - Les 150 types de motocyclettes seront ramenés à 30.
  - Même attitude vis-à-vis des 20 modèles de triporteurs à moteur.
  - Bref, pour l’ensemble de la production automobile allemande, le nombre actuel et... affolant de 335 modèles devra être ramené à 65 environ.
  - Exemple à suivre.
  - Que fait Bugatti ? Telle est la question que nous adressent souvent nos abonnés qui s’étonnent de ne plus voir le nom du brillant artiste de Molslieim sur le palmarès des grands prix internationaux.
  - Bépondons brièvement :
  - Bugatti construit des automobiles.
  - Bugatti réalise un moteur d’aviation.
  - Bugatti crée également un nouveau type d’avion.
  - Cependant,
  - Bugatti construit toujours des voitures, d’ailleurs excellentes, du fameux modèle « 57 », avec et sans compresseur.
  - Bugatti disputera, avec une de ces voitures, les prochaines 24 heures du Mans, où il triompha en 1937, battant tous les records.
  - Ne croyez-vous pas que tout ceci suffise à l’activité d’un homme et pouvez-vous me demander « ce que fait Bugatti? »...
  - Au cours de janvier 1939, la firme « Buick », qui appartient à la « General Motors Corporation », a battu son propre record de production pour le mois, record qui datait de 1926, époque de grande prospérité.
  - Pour 21 jours ouvrables en janvier 1939, la Buick a sorti 12.977 voitures, soit 620 par jour.
  - N’oublions pas qu’il s’agit d’une voiture puissante appartenant à la classe « de luxe ».
  - *
  - • * ^
  - Dans nos numéros 1155 et 1156 (10 et 25 février 1939), nous avons publié une étude sur le départ à froid des moteurs d’automobiles. A ce propos, un de nos lecteurs nous a signalé que le régiment de Sapeurs-
  - Après l’aluminium, le magnésium, le tungstène, le manganèse, le cuivre, le zinc, le zirconium et d’autres, un nouveau métal fait son entrée dans l’industrie automobile.
  - C’est le béryllium, isolé pour la première fois il y a 112 ans, et dont la densité 1,89, approximativement la même que celle du magnésium, est de 33 p. 100 environ inférieure à celle de l’aluminium.
  - Les premiers alliages de béryllium ont révélé de hautes et intéressantes possibilités.
  - *
  - * *
  - En dépit du prix de revient élevé des carburants de synthèse, la France a dû songer, elle aussi, que, dans telle circonstance grave, le pétrole pourrait ne plus parvenir à nos ports marchands. A Béthune, à Lié vin, fonctionnent des usines fabriquant de l’essence par hydrogénation selon le procédé Bergius, déjà employé en Allemagne, mais nettement amélioré chez nous par M. Valette et Audibert.
  - Viator.
  - Pompiers de Lyon a installé dans ses garages un dispositif de réchauffage permanent pour les moteurs des pompes automobiles, permettant non seulement un départ instantané par tous les temps, mais encore d’uti-
  - Fig i — Réchauffeur électrique à chauffage variable monté sur un moteur (type des Sapeurs-Pompiers de Lyon). — A, capacité cylindrique avec collerette. — B, plateau supportant les résistances. — C, capuchon protégeant les connexions. — D, cable conducteur. - E, tubulure d’entrée d’eau au moteur.
  - A propos du départ à froid
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  - liser la pleine puissance des moteurs dès le démarrage.
  - Nous avons demandé au Commandant du Corps des Sapeurs-Pompiers de Lyon quelques détails sur cette installation. Avec une amabilité dont nous le remercions vivement, il a bien voulu nous envoyer les renseignements suivants, dont nous allons faire profiter nos lecteurs.
  - Deux types d’appareils ont été adoptés, suivant les possibilités d’adaptation sur les moteurs.
  - Le premier appareil est constitué par une résistance électrique de 450 watts, placée entre le radiateur et le groupe des cylindres, sur le raccord inférieur en durite. La résistance, qui plonge dans l’eau à'i’inté-rieur de la tubulure, est alimentée en courant 110 volts par le secteur.
  - Cet appareil donne d’excellents résultats, mais présente le défaut de n’être pas réglable ; on ne peut donc faire varier la puissance de chauffage
  - Fig. 2. — Tableau mural. — A, cadran gradué. — B, bouton de réglage du chauffage. — C, lampe témoin. — D, câble d’amenée du courant 110 v. — E, boîte à fusibles. — F, appareil redresseur de courant, permettant la recharge des batteries des véhicules.
  - en fonction de la température extérieure. '
  - Le second appareil permet, au contraire, de modifier la puissance de chauffage à volonté.
  - Il se compose essentiellement (fig.l):
  - 1° D’une capacité cylindrique en aluminium fondu A, qui se fixe sur la tubulure E reliant le radiateur au moteur, au moyen de deux brides diamétralement, opposées ;
  - 2° D’un tube plongeur en laiton, placé dans l’axe du cylindre A ; ce tube est destiné à isoler les résistances électriques de l’eau qui circule dans l’appareil;
  - 3° De trois résistances électriques de 100, 200 et 400 watts, supportées par un plateau B boulonné sur le cylindre A ; ces résistances peuvent être couplées pour donner des puissances de chauffage de 0 à 700 watts. Un capuchon C protège les connexions.
  - Les trois résistances, en forme de U, ont une borne d’alimentation commune. Les trois autres bornes, ainsi que cette borne d’alimentation commune, sont reliées par un câble à , 4 conducteurs sous gaine caoutchouc à une prise dç courant tétrapolaire fixée sur le tableau de bord du véhicule (fig. 3).
  - Sur le pilier existant dans le garage, à la gauche de chaque véhicule, esl installé un tableau, que représente la figure 2, et qui reçoit le dispositif de couplage permettant de faire varier la puissance de chauffage de 0 à 700 watts. L’appareil coupleur est alimenté sous 110 volts par le courant du secteur.
  - Les quatre bornes de sortie de l’appareil sont reliées à un câble à quatre conducteurs de 20 /10, monté sur un tambour enrouleur automatique et terminé par une fiche tétrapolaire ; cette dernière pouvant s’accoupler avec la prise de courant fixée sur le tableau de bord de la voiture.
  - La manoeuvre de l’appareillage, ainsi disposé, est des plus simples.
  - La voiture étant au garage, on exerce une légère traction sur la fiche du câble de l’enrouleur et on la relie à la prise de courant de la voiture.
  - Il ne reste plus qu’à régler l’intensité du chauffage d’après les repères indiqués sur le cadran porté par l’appareil de couplage. Une lampe-témoin reste d’ailleurs allumée tant que l’appareil est sous tension.
  - Dès que le réchauffage est en action, l’eau partant du cylindre d’aluminium prend un mouvement ascensionnel, traverse le bloc-moteur qu’elle réchauffe, arrive à la partie supérieure
  - Fig. 3. — L’appareil en fonctionnement. — A, câble de sortie du tableau. —: B, enrouleur automatique. — C, câble de liaison pour le réchauffage. — D, prise de courant tétrapolaire. —\ E, câble de recharge de la batterie.
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  - du radiateur, le traverse de haut en bas en se refroidissant progressivement, puis retourne au cylindre d’aluminium. Il s’établit ainsi une circulation continue.
  - Ce genre d’appareil a donné d’excellents résultats : voici à ce sujet quelques chiffres. Fin des véhicules en service est muni d’un moteur de 105 CV, dont la capacité de la circulation d’eau est de 35 litres. En utilisant la puissance de chauffage de 700 watts par une température ambiante de 12° dans le garage, la température atteinte dans le bloc-moteur est de 60° environ. Pour une température ambiante de 5°, la température de l’eau du moteur est de 50°. Enfin, pour une température ambiante de 15°, avec chauffage à 400 watts, la température atteinte dans le bloc-moteur est de 40°.
  - Au cours de l’hiver 1938-1939, qui fut particulièrement rigoureux, l’emploi des appareils décrits ci-dessus a toujours assuré des départs immédiats ; cependant, on a enregistré, la nuit, dans le hall de départ, des températures très voisines de 0°.
  - Un pareil résultat est susceptible d’intéresser de nombreux industriels et transporteurs automobiles ; c’est pourquoi nous avons décrit en détail les appareils permettant de les obtenir.
  - Pierre Maillard.
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  - Premières sorties
  - Pour beaucoup d’automobilistes, l’hiver est en quelque sorte une saison de chômage, chômage partiel tout au moins. Autrefois, lorsque sévissait encore l’impôt direct sur les automobiles, jl n’était pas rare de voir des voitures en « garage mort », c’est-à-dire au repos complet pour la durée d’un trimestre ; il suffisait de déposer la carte de circulation au bureau des Contributions indirectes pour être exonéré d’impôt pendant tout ce temps : pour une voiture moyenne, l’économie ainsi' réalisée représentait quelques centaines' de de francs.
  - Le rem’)lacement de l’impôt direct par une taxe de consommation a eu pour effet — c’est d’ailleurs en partie pour cette raison qu’il a été adopté — - de fairç à peu près disparaître cette pratique. Presque toutes les voitures sortent l’hiver, mais fort peu pour la plupart, la reprise de la grande circulation ne se faisant qu’au printemps.
  - Pour peu que l’on fréquente les routes à ce moment, on ne peut s’empêcher de remarquer le grand nombre de voitures en panne que l’on rencontre un peu partout. Les unes sont arrêtées sur le bord de la route, capot ouvert, et leur propriétaire s’escrime de la burette ou de la clé; d’autres, devant les garages, reçoivent les soins d’un spécialiste ; d’autres, enfin, sont honteusement traînées en remorque... Il semblerait donc que le printemps marquât une recrudescence de pannes ; mais, comme on ne peut raisonnablement les attribuer au changement de saison, il n’y a là qu’une coïncidence, dont il n’est pas difficile de découvrir la cause.
  - Celle-ci, en effet, tient tout entière à la négligence des conducteurs qui n’ont pas pris les précautions nécessaires pour se prémunir contre les ennuis de route. A ce propos, il est une remarque nécessaire, au sujet de l’entretien des voitures.
  - Cet entretien peut être compris de deux manières. La bonne consiste à l’opérer d’office, à intervalles de temps, ou mieux de kilométrage, réguliers ; la mauvaise se résume à attendre les premiers signes de faiblesse de la mécanique pour intervenir. Inutile de dire à nos lecteurs que nous ne recommandons aucunement cette dernière façon de faire,
  - méthode d’ailleurs paresseuse et fertile en surprises désagréables.
  - Il est probable que la plupart des automobilistes dans l’embarras que l’on rencontre au printemps au hasard des routes en sont des adeptes. Au cours de leurs brèves sorties hivernales qui, pour beaucoup, n’embrassent guère que du service de ville, bien de petites anomalies ont pu se produire, qui sont restées inaperçues eu ont été négligées. Par elle-même, chacune peut ne pas être grave, mais, s’ajoutant les unes aux autres, elles finissent par entraver la marche de la voiture, nécessitant une intervention immédiate.
  - Or, cette .intervention, lorsqu’elle a lieu au cours d’une sortie, est toujours beaucoup plus ennuyeuse, et surtout plus onéreuse, que si elle était intervenue en temps utile, un jour de repos de la voiture. En effet, à la perte de temps sur la route, qui peut faire manquer un rendez-vous ou gâcher une journée de plaisir, s’ajoutent les frais de dépannage, souvent élevés ; de plus, il est bien difficile de discuter prix avec un mécanicien qui a eu la complaisance de vous secourir, parfois un jour férié. Et puis, souvent, on ne peut faire, dans ces conditions, qu’une réparation provisoire, d’où doubles frais.
  - Il est donc de la plus élémentaire prudence, au commencement de la belle saison, de passer une sorte de « revue de détail » de la voiture qui permettra de la mettre en état de
  - rouler avec le minimum de risque;, d’ennuis. Nous allons voir maintenant sur quels points principaux elle doil porter.
  - Le moteur. La fonction la plus délicate du moteur étant le graissage, on commencera par une vidange avec rinçage du carter ; pour ce dernier, on utilisera une huile spéciale de nettoyage, et non du pétrole, suivant la technique dont nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs.
  - La vidange est d’autant plus indiquée qu’on la fera coïncider avec le remplacement de l’huile d’hiver par l’huile d’été, ainsi que le recommandent la plupart des constructeurs. Cette précaution, toujours utile, est indispensable pour les moteurs quelque peu usés : dès qu’il y a un jeu perceptible aux têtes de bielles et aux pistons , il se produit, avec les lubrifiants fluides, des remontées d’huile qui encrassent les bougies, amenant des pannes d’allumage fréquentes. On s’en aperçoit d’ailleurs aux indications du manomètre d’huile — sous la double condition qu’il y en ait un et qu’il soit exact — qui ne marque que des pressions au-dessous de la normale. Rappelons que, pour un moteur chaud, la pression doit être de 1 kilo et demi à 2 kilos. D’autre part, l’emploi d’un lubrifiant plus fluide qu’il n’est nécessaire, pendant la belle saison, entraîne une consommation exagérée ; au prix
  - décalaminer
  - idanger
  - vérifier I état des ressorts
  - ig. _ Le moteur. — Remplacer l’huile du carter et l’eau du radiateur, décalaminer les
  - hambres d’explosion, régler et s’il y a lieu, roder les soupapes, vérifier les ressorts de
  - sounanes.
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  - actuel des bonnes huiles, la dépense n’est pas négligeable.
  - Ce que nous venons de dire s’applique à un moteur en bon état général, c’est-à-dire ne présentant nulle part de jeux anormaux. Dans le cas contraire, il est évident que l’entrée de la belle saison est le moment particulièrement choisi pour le faire réparer. On ne peut rien gagner à attendre, et on risque une immobilisation de la voiture au moment où on peut en avoir le plus besoin.
  - Le graissage étant assuré, on passera au réglage de la commande des soupapes, en se rapportant, pour les jeux à laisser entre les poussoirs et les tiges des soupapes, à la notice d’entretien de la voiture. Il faudra faire attention si ces jeux sont indiqués moteur froid ou moteur chaud. Le jeu, tant qu’il n’est pas exagéré, n’a pas grande influence sur la bonne marche du moteur, mais il est générateur de bruit ; c’est pourquoi il importe de le réduire au minimum, le silence étant un des plus grands agréments d’une voiture.
  - Dans le cas d’un moteur à culbuteurs, le jeu des commandes de soupapes est extrêmement facile à reprendre, toute la distribution étant accessible par le haut, une fois le couvercle cache-soupapes enlevé. On agit sur les grains de réglage placés aux extrémités des culbuteurs, en desserrant préalablement leur vis de blocage ; on aura soin de bien la resserrer à la fin de l’opération. Ce travail est à la portée d’un amateur et, comme outillage, ue demande qu’une jauge — que l’on peut remplacer part une carte de bristol, genre carte de visite, d’épaisseur voulue — une clé et un tournevis ; une heure environ suffit pour le mener à bien. Il n’est pas inutile, avant de commencer le réglage, deserrer à fond les écrous de la culasse ; ils en ont quelquefois besoin et leur serrage modifie le jeu entre les soupapes et les culbuteurs.
  - S’il s’agit d’un moteur à soupapes latérales, le réglage est bien moins commode, à cause du manque d’accessibilité des moteurs par le côté ; on est gêné à la fois par l’aile et le carburateur, lorsque ce dernier n’est pas du type inversé. Si le carburateur est trop gênant, on a intérêt à le démonter pour travailler plus à l’aise. Le réglage ne peut se faire qu’à l’aide de deux clés calibrées minces, l’une d’elles servant à immobiliser le poussoir qui porte à cet effet deux méplats, l’autre destinée à débloquer le contre-écrou de la tête du poussoir ; il est essentiel de bien rebloquer ce contre-
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  - écrou une fois le réglage terminé ; sans cela, un desserrage en marche se produit immanquablement.
  - Le réglage exact des soupapes latérales demandant une assez grande adresse manuelle, nous ne conseillons pas à l’amateur de le tenter lui-même ; mieux vaut le confier à un professionnel, qui a plus de chances de bien le réussir.
  - En même temps que l’on réglera les soupapes, on examinera avec soin leurs ressorts, pour voir si aucun d’entre eux n’est cassé ; nous avons vu souvent, en effet, des moteurs fonctionner assez longtemps avec un ou plusieurs ressorts de soupapes cassés, sans que cet incident se soit révélé au conducteur d’une manière positive ; parfois, il est générateur de bruit ; presque toujours, il entraîne dans la marche du moteur une certaine irrégularité, que l’on attribue souvent à une toute autre cause. Un ressort cassé doit être immédiatement remplacé.
  - Faut-il profiter de cette mise au point printanière pour faire roder les soupapes ? En règle générale, nous estimons que le rodage des soupapes n’est indiqué que lorsqu’il s’avère nécessaire, c’est-à-dire lorsqu’on constateun manque de compression en tournant le moteur à la manivelle. La plupart des voitures actuelles, si elles sont rationnellement conduites, peuvent fournir un parcours d’au moins 15 à 20.000 kilomètres sans rodage de soupapes ; d’autre part, chaque rodage use toujours un peu les soupapes et leurs sièges. On n’y recourra donc qu’à bon escient.
  - Il arrive souvent qu’après la saison d’hiver, le moteur soit calaminé, surtout s’il a fait beaucoup de service de ville : il faut en accuser principalement la marche prolongée sur le starter, qui est presque de règle pendant la saison froide. Le moyen le plus radical d’effectuer le décalaminage est de démonter la culasse et de procéder par grattage des chambres d’explosion et de la tête des pistons ; il s’impose lorsque le calaminage est très prononcé — ce dont on s’aperçoit par une tendance anormale au cliquetis — et présente l’avantage de permettre la vérification de l’état des soupapes. Mais, comme le démontage de la culasse ne va pas sans une certaine dépense de main-d’œuvre et entraîne souvent le remplacement du joint, lui aussi assez coûteux, on se contente en général de rouler pendant quelque temps en mélangeant à l’essence un des produits décalaminants que l’on trouve dans le commerce, et qui sont
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  - presque tous à base de camphre ; de cette façon, le moteur se décalamine en quelques centaines de kilomètres.
  - Qu’on sc soit contenté de régler les soupapes ou qu’on ait procédé à leur rodage, il a fallu commencer par retirer le cache-soupapes. Avant de le remonter, on vérifiera l’état de son joint, qu’on n’hésitera pas à remplacer au moindre signe de détérioration. L’étanchéité de ce joint est, en effet, très importante, principalement dans le cas des moteurs à culbuteurs ; s’il présente une fuite, toute l’huile du moteur peut s’échapper, provoquant un grave accident de graissage.
  - On en terminera avec le moteur lui-même en vidangeant la circulation d’eau, bien qu’il n’y ait pas grand inconvénient de principe à rouler pendant l’été avec les solutions anti-congelantes qui sont de mise en hiver. Mais il n’est pas mauvais de remplacer de temps en temps l’eau du radiateur, qui est toujours chargée de rouille et souvent graisseuse.
  - Enfin, on vérifiera l’étanchéité du presse-étoupe de la pompe à eau et la tension de la courroie du ventilateur.
  - L’électricité. — La batterie d’accumulateurs a pu souffrir de l’hiver, en ce sens qu’on a pu lui demander un travail assez pénible tout en ne la ravitaillant pas beaucoup. On la fera donc visiter soigneusement et charger à fond, pour s’assurer en premier lieu si elle tient bien la charge. Commencer la saison avec une batterie défaillante équivaut à courir au devant de multiples ennuis car, quelle que soit la nature du mal dont souffre une batterie, il ne fait que s’aggraver toujours.
  - D’une manière générale, et pour une voiture roulant normalement, une batterie qui entre dans sa troisième année de service n’est pas reprochable si elle donne quelques signes de faiblesse ; il n’y a d’autre ressource que de la faire réparer ou de la remplacer. Signalons, à ce propos, que l’échange-standard des batteries, qui est pratiqué par toutes les grandes marques et qui consiste à échanger la batterie usagée contre une autre du même type, remise d’avance en état, constitue une solution particulièrement pratique de la question : d’une part, il est économique et, d’autre paît, il évite l’immobilisation de la voiture que nécessiterait une réparation de la batterie.
  - Mais cette grande facilité ne peut jouer que si l’on s’y prend à temps.
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  - Fig. 2. — Lumière et allumage. — Régler les projecteurs et vérifier les lampes •; vérifier les bougies et leurs fils, mettre la batterie en état.
  - Ce n’est pas, en effet, lorsqu’on est en panne sur la route au loin d’un grand centre de ravitaillement qu’on peut compter se procurer une batterie en échange-standard : il faudrait pour cela une véritable chance. Encore faut-il s’estimer heureux lorsqu’on trouve une batterie neuve s’adaptant à la voiture, quitte à la payer au prix fort. Sur ce chapitre, prévoyance est synonyme de sécurité et d’économie.
  - Après la batterie, on s'occupera du circuit d’allumage en général : réglage des vis platinées du rupteur de primaire, serrage des bornes, remplacement des fils qui présentent des traces d’usure par frottement ou des défauts pouvant amorcer des court-circuits. Il sera bon de démonter les bougies pour les nettoyer et en régler les électrodes ; si elles sont en service depuis plus de 15.000 kilomètres, il est recommandé, par les fabricants de bougies eux-mêmes, des les remplacer d’office ; le meilleur isolant, en effet, ne peut résister indéfiniment aux grandes différences de température que subissent les bougies ; aussi perd-il peu à peu une partie de ses qualités diélectriques : d’où de petites dérivations de courant qui nuisent
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  - à la régularité de l’allumage. Le remplacement des bougies tous les 15.000 kilomètres environ peut donc être regardé comme une sage précaution.
  - On fera subir le même examen général au circuit d’éclairage et de démarrage. Il n’est ni long ni coûteux de vérifier l’état du collecteur et des balais de la dynamo, ainsi que le serrage des connexions. Comme pour le circuit d’allumage, tout fil détérioré doit être remplacé. Certains auteurs recommandent de remplacer périodiquement les lampes des projecteurs et des lanternes, mais l’expérience nous a montré qu’une lampe encore jeune « claque » tout aussi bien qu’une lampe âgée, sans que d’ailleurs rien puisse faire prévoir d’avance cet. événement. C’est pourquoi, pour concilier la prudence et l’économie, nous considérons comme préférable de conserver les lampes tant qu’elles éclairent bien — dès que le verre des ampoules noircit, elles sont bonnes à remplacer
  - — et d’avoir toujours à bord un jeu complet de lampes de rechange. Le remplacement d’une lampe claquée ne demande, en effet, que quelques instants, à condition toutefois que l’appareil dans lequel elle est placée, phare ou lanterne, puisse s’ouvrir sans effort. Or, ce n’est pas toujours le cas quand le système d’ouverture n’a pas servi depuis longtemps, la rouille ayant collé certaines pièces entre elles. On fera donc bien, lors de la préparation générale de la voiture, de vérifier si tout fonctionne normalement de ce côté : on est beaucoup mieux placé, pour une remise en état éventuelle, à l’atelier que sur le bord de la route.
  - Le châssis. — De la transmission, il n’y a pas grand’chose à dire, les seuls soins qu’elle requiert étant
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  - un graissage rationnel. Il suffira donc de vidanger la boîte de vitesses et le pont arrière, et de refaire le plein avec du lubrifiant neuf. Un seul point de la transmission demande une surveillance particulière : c’est l’embrayage qui, à vrai dire, s’use très peu, étant donné la résistance des garnitures des plateaux. On vérifiera simplement la « garde » entre la pédale de débrayage et le plancher ; toutes les voitures possèdent un système de réglage permettant de la rétablir si sa valeur a diminué.
  - Par contre, on apportera tous ses soins au freinage, qui doit être mis en parfait état au commencement de la saison. Si la voiture n’a pas fait un très long service, un simple réglage pourra suffire, mais il ne faut pas hésiter devant des travaux plus importants si l’utilité en est démontrée. Il n’est pas mauvais de commencer par faire démonter les quatre moyeux pour voir en quel état sont les garnitures et les tambours ; s’ils sont usés ou déformés, on ne peut obtenir un bon réglage. Peut-être la voiture freinera-t-elle à peu près convenablement en sortant de l’atelier, mais, après quelques centaines de kilomètres, le travail sera à recommencer. Pareille manière de faire n’est ni sûre ni économique, et, d’autre part, on arrive vite au bout de la course des dispositifs de réglage. Si donc on constate une usure prononcée des garnitures, on les remplacera. Ici encore, nous recommandons l’échange-standard des mâchoires, lorsqu’on a la possibilité de le pratiquer : non seulement on est certain, avec lui, que les garnitures sont de la qualité voulue et correctement rivées, mais encore que les mâchoires ont été recalibrées, ce qui
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  - Fig. 3. - Le châssis. — Remplacer l’huile cle la boîte et du pont ; vérifier la garde de l’embrayage, les freins, le serrage des roues; graissage général.
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  - Fig. 4. — La carrosserie. — Graisser les charnières et les serrures de portes ; vérifier les butées de caoutchouc ; nettoyer housses et tapis ; revoir les ailes et les parcs-chocs ; lustrage général ; raccords de peinture.
  - présente une grande importance. D’autre part, il ne faut jamais monter des garnitures neuves dans des tambours ovalisés, rayés, ou déformés d’une façon quelcorque. Si les tambours peuvent être rectifiés, il n’y a aucun inconvénient à le faire, à condition toutefois qu’il subsiste une épaisseur de métal suffisante pour assurer la rigidité : un tambour qui se déforme ne peut assurer un bon freinage. En cas de doute, mieux vaut remplacer les tambours.
  - Nous n’insistons que sur la nécessité d’un réglage parfait des freins, sans aborder la question même de ce réglage. Les maisons spécialisées dans la construction des freins, telles Bendix et Lockheed, qui équipent la plupart des voitures, ont en effet, édité des notices de réglage et d’entretien très détaillées, auxquelles ne us nous permettons de renvoyer nos lecteurs.
  - Nous ne parlons que pour mémoire du graissage général du châssis, qui doit être opéré au moins tous les 1.000 kilomètres. Ne pas oublier une pulvérisation sous le châssis d’un nuage d’huile graphitée pénétrante, qui graissera tous les axe: de tringleries et éliminera bien des bruits.
  - Enfin, on n’oubliera pas de vérifier le serrage des moyeux de roues motrices sur leurs axes, airsi que le serrage des boulons de fixation des roues.
  - Les pneumatiques. - Lorsqu’il s’agit de pneus à lamelles venues de fabrication, celles-ci persistent jusqu’à usure complète de l’enveloppe. Dans le cas contraire, on n’attendra pas d’avoir eu un accident pour faire adériser les enveloppes lorsqu’elles
  - ont perdu leurs .culptures et leur rendre ainsi leurs quflités antidérapantes.
  - Il est indiqué de profiter du passage de la voiture à l’atelier pour interchanger les roues, en substituant les pneus les plus usés aux moins usés ; par exemple, on substituera le pneu avant droit au pneu arrière gauche, qui prendra lui-même sa place ; dans ce chassé-croisé, on n’oubliera pas la roue de secours. Nous ne pouvons êtres plus précis, l’usure comparée des pneus qui garnissent les différentes roues variant avec les voitures : certaines usent plus à l’avant qu’à l’arrière, à droite qu’à gauche. Souvent aussi, les pneus avant s’usent légèrement de biais, sans que rien d’anormal soit perceptible dans la direction ; cela se produit surtout au pneu avant de droite, lorsqu’on circule habituellement sur des routes très bombées dont le modèle, heureusement, tend à disparaître. Dans ce cas, on rétablira l’équilibre d’usure en démontant l’enveloppe et en la retournant face pour face.
  - La carrosserie. — L’entrée de la belle saison marque le moment de donner un coup de fignolage à la carrosserie. Le bon automobiliste doit toujours pouvoir être fier de la tenue de sa voiture.
  - Débosselage des ailes et des pare-chocs, raccords de peinture s’il y a lieu, sont des opérations qui s’exécutent rapidement et à peu de frais, depuis l’adoption générale des peintures cellulosiques appliquées au pistolet, dont le durcissement ne demande que quelques heures.
  - Si la peinture est ternie, un bon
  - lustrage fait à la main ou à la machine lui rendra son brillant primitif : une peinture de bonne qualité peut supporter deux ou trois lustrages avant d’être à bout de service.
  - L’intérieur sera dépoussiéré à l’aspirateur, les taches sur les coussins nettoyées à la benzine ou au tétrachlorure de carbone. Ne pas oublier que les housses sales se lessivent très facilement.
  - Enfin, on graissera les charnières des portes et les serrures ; pour ces dernières, on emploiera une huile de vaseline, mais non une graisse graphitée, qui pourrait faire aux vêtements des voyageurs des taches indélébiles. Si les butées de caoutchouc des portes forcent ou grincent dans leurs logements, on peut les lubrifier à la glycérine, toutes les huiles et les graisses attaquant le caoutchouc. Si elles sont usées au point de laisser claquer les portes, il n’y a qu’à les remplacer.
  - *
  - * *
  - Tous ces petits travaux, si peu compliqués qu’ils soient, conféreront à la voiture une nouvelle jeunesse. Elle pourra ainsi aborder la saison du grand service avec toutes les chances d’un fonctionnement sûr et économique, pour la plus grande satisfaction de son propriétaire.
  - Pierre Maillard.
  - NÉCROLOGIE
  - Jules BARILLER
  - Nous avons appris avec la plus grande émotion le décès de notre vieil ami Jules Bariller, l’un des fondateurs de l’Automobile Club de l’Ouest dont il était non seulement le trésorier depuis plus de 30 ans, mais aussi l’un des principaux animateurs.
  - Jules Bariller faisait partie de l’équipe fameuse qui s’était constituée en 1906 sous l’impulsion de Gustave Sing'her et de Georges Durand et avait obtenu de l’Automobile Club de France l’organisation sur le premier circuit de la Sarthe (Le Mans, La Ferté-Bernard, Saint-Calais) du Grand Prix de l’A. C. F.
  - Jules Bariller n’avait jamais cessé, depuis cette époque, de travailler pour l’Automobile Club de l’Ouest et pour l’automobile en général.
  - La Vie Automobile adresse à la famille du regretté disparu, à Gustave Singher, président de l’A. C. O., et à tous ses collaborateurs, ses condoléances les plus émues.
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  - Essai d’une voiture PEUGEOT 402 B légère, boîte de vitesses mécanique à trois vitesses
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - 71 Du point de vue moteur, caractéristiques identiques à celles de la voiture 402 B normale, dont le compte rendu d’essai a paru dans le numéro du 25 janvier 1939. Le châssis est spécial et plus petit que celui de la 402 B. La carrosserie conduite intérieure est celle de la voiture 202. Ses caractéristiques générales sont les suivantes :
  - Itinéraire de l’essai : Sèvres, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres,
  - Châteaudun, Vendôme, Tours, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Bordeaux,
  - Lacanau.
  - Retour par la même route de Lacanau à Sèvres.
  - Distance totale parcourue : 1.250 kilomètres.
  - Vitesse maximum en palier avec deux voyageurs à bord et bagages :
  - 120 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — A l’aller (moyenne 85 à l’heüre, 13!,6 aux 100 kilomètres) au retour, moyenne de 92 km. heure : 14*,1.
  - Consommation d’huile. — Environ un litre pour 1.250 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Vitesse moyenne. — A l’aller, 85 kilomètres à l’heure.
  - Quatre places, conduite intérieure, toit ouvrant. Malle arrière sans porte extérieure avec accès par le dossier des sièges arrière qui se relève.
  - Boîte de vitesses mécanique à trois vitesses. Démultiplication du pont 5 X 23. Pneus Pilote 165 X 400.
  - Au retour, sur tout le trajet : Chartres, 93 kilomètres à l’heure 86,3 kilomètres à l’heure. (voir graphique ci-joint).
  - Sur la section entre Poitiers et
  - ____ _ J33.2_ _ 32_
  - générale
  - Fig'. 1. — Moyenne générale et moyennes partielles, parcours Bordeaux-Sèvres.
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  - 400 600
  - Espaces parcourus en mètres
  - 1000
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage et d’accélération.
  - CIRCONSTANCES DE L’ESSAI
  - Beau temps en général, sauf petite pluie au retour entre Ruffec et Tours : les routes, mouillées sur cette section et glissantes par places, ont fait un peu baisser la moyenne.
  - Comme d’habitude, route encombrée entre Chartres et Sèvres, et d’autre part, entre Bordeaux et Barbezieux.
  - Accélération. — J’attire l’attention de mes lecteurs sur la courbe d’accélération reproduite ci-contre : on verra l’accélération très rapide de la voiture qui dépasse 80 à l’heure au bout de 200 mètres et atteint 100 à l’heure en 400 mètres ; la voiture est particulièrement brillante du point de vue accélération.
  - D’ailleurs, il est à noter que le parcours d’aller, qui s’est fait avec
  - environ 300 kilogrammes de charge utile à bord, n’a nécessité qu’excep-tionnellement l’utilisation de la seconde vitesse. Au retour, avec 170 kilogrammes environ, la seconde vitesse n’a été utilisée que pour les démarrages.
  - OBSERVATIONS
  - Nous serons bref, quant aux observations relatives à cette voiture : nous avons assez souvent, en effet, donné nos impressions et appréciations sur les voitures Peugeot pour n’avoir pas besoin de nous étendre beaucoup.
  - Disons seulement qu’en raison de son poids réduit, de la puissance de son moteur et de la grande démultiplication de la transmission, la voiture est très brillante, ainsi que nous l’avons fait remarquer, en accélération et en côte. On y perd peut-être un peu du point de vue silence, pour la très grande vitesse. On a remarqué néanmoins que, malgré la vitesse d’utilisation élevée du moteur (environ 4.700 tours minute à 120 à l’heure), tout se passe bien du point de vue mécanique, et on a pu soutenir l’allure maximum pendant d’assez longues sections, sans lever le pied et sans incident.
  - La manoeuvre de la boîte de vitesses se fait par le levier classique, sans aucune difficulté. La boîte est bien silencieuse en seconde. Le pont très satisfaisant du point de vue silence. Freins excellents. Très bonne suspension et tenue de direction douce et précise.
  - Les résultats obtenus avec cette voiture sont assez intéressants à comparer du point de vue consommation et vitesse moyenne, avec ceux qui ont été obtenus et publiés pour la voiture 402 B normale, à boîte surmultipliée.
  - Henri Petit.
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  - Le Concours de Chasse-neige du Touring-Club de France
  - Fig. 1. —: L’appareil FACE à fraise tournante, sur tracteur à chenilles.
  - La circulation automobile est tellement liée à la vie même de notre pays, qu’il est bien difficile d’en envisager l’arrêt, à quelque moment que ce soit. L’automobile a assure la prospérité de nos régions montagneuses, où la voie ferrée n'a pu pénétrer ; autrefois difficilement accessibles, sinon aux trois-quarts isolées, elles connaissent maintenant, pendant la belle saison la foule des touristes qui, amenée par les autocars et les voitures particulières, leur apporte richesse et mouvement.
  - Et l’hiver ? Hélas, les routes couvertes de neige ne se prêtent guère à la circulation automobile. Et cependant, depuis quelques années, la vogue si compréhensible des sports d’hiver suffirait à elle seule à assurer à nos stations de montagne une seconde « fournée » de clients, si l’on peut dire. Mais il faut les conduire à pied d’œuvre, et bien rares sont les localités montagnardes directement desservies par le chemin de fer.
  - Mais il n’y a pas que cela. Il y a encore le ravitaillement des populations sédentaires, soumises autrefois à un terrible hivernage à l’écart du reste du pays : il y a les innombrables besoins d’échanges qui sont à la base de la vie moderne ; il y a encore les raisons stratégiques, qui commandent impérieusement la liberté de nos grandes routes de montagne en toutes saisons...
  - La neige est donc une ennemie contre laquelle nous devons lutter, que nous devons vaincre. C’est pourquoi, depuis un certain nombre d’années, notre grande Association touristique, le Touring-Club de France, s’est attelée au problème du déneigement des routes, en liaison avec l’administration des Ponts et Chaussées et les autorités militaires.
  - Estimant que rien ne vaut l’expérience, le T. C. F. organise tous les ans un Concours international d’appareils chasse-neige, largement ouvert à tous et doté de prix en espèces. Ce concours a lieu, bien entendu, en pleine montagne, et les épreuves imposées aux concurrents sont essentiellement pratiques : les problèmes posés sont ceux qu’ils auraient à résoudre en service normal.
  - Le concours d’appareils chasse-
  - neige offre tous les ans le plus grand intérêt. Au cours des années passées, il a eu pour résultat d’attirer l’attention sur un certain nombre d’appareils qui, adoptés par les services de voirie, rendent les plus éminents services. On peut dire que, grâce à eux, le déneigement est entré dans le domaine de la pratique, pourvu qu’on
  - l’opère à temps : c’est-à-dire lorsque la couche de neige n’est ni trop épaisse ni trop gelée. Dans ces deux cas, en effet, il faut des appareils d’un tout autre ordre, développant une puissance considérable, et naturellement fort coûteux. C’est ce que le concours de cette année a mis une fois de plus en lumière.
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  - Fig. 3 et 4. — Les appareils FACE (en haut) et Debrun (en bas) à l’épreuve. Ces deux photographies montrent les modes d’action différents de ces deux appareils.
  - Le concours a été divisé cette année en deux parties. Une première série d’essais avait eu lieu au commencement de décembre et avait comporté diverses épreuves pratiques ; la seconde série — la finale — s’est déroulée les 8, 9 et 10 mars derniers, clans la région de Briançon, en présence de M. Henry Gasquet, président du. Touring-Club de France ; du général Dosse, membre du Conseil Supérieur de la guerre ; du général Tou-chon, commandant la 14e région militaire, gouverneur de Lyon ; de M. Dorge, ingénieur des Ponts et Chaussées de l’Isère ; de M. Michel, directeur au Ministère de l’Intérieur ; des colonels Labaume, Collot. et
  - du commandant Leygues, représentant le Ministère de la Guerre ; enfin, des représentants de la presse technique.
  - *
  - * *
  - Les appareils admis aux épreuves finales étaient de deux types, tous deux à grande puissance : le FACE, présenté par les Fonderies de Corbeil, et le Debrun, monté sur châssis Latil. Bien que différant dans leur manière d’attaquer la couche de neige à déblayer, les deux appareils ont des caractéristiques communes : d’abord, faculté de se déplacer avec la même aisance dans les deux sens,
  - grâce à une double direction et un double sysLème de commandes placés dans la même cabine ; d’un côté, une étrave suffisant à déblayer les dépôts de neige molle et peu épaisse ; de l’autre côté, le système mécanique attaquant la neige épaisse et dure et la rejetant au loin.
  - Le type FACE, qui est une licence de l’appareil suisse Peter de Liestal, est propulsé par deux moteurs Mat-ford accouplés, assurant à la fois le déplacement du véhicule et la rotation de l’appareil actif. Celui-ci consiste en une fraise ayant toute la largeur du véhicule, sous l’avant duquel elle est placée : l’attaque du front de neige a donc lieu d’avant en arrière sur toute la largeur à la fois ; l’évacuation de la neige se fait sous l’action de la force centrifuge par des gouttières supérieures. Deux appareils FACE ont participé aux épreuves : l’un monté sur chenilles, l’aulre sur roues.
  - L’appareil Debrun comporte un ensemble de quatre “pelles rotatives montées à 90° sur un axe horizontal et pouvant tourner dans les deux sens ; elles sont actionnées par un moteur indépendant du moteur du véhicule. L’attaque de la neige se fait donc dans un plan perpendiculaire à l’axe du véhicule et indépendamment de la vitesse d’avancement de celui-ci ; la neige est rejetée au loin sur le côté par la force centrifuge. Deux chasse-neige Debrun ont également pris part à la finale : l’un monté sur châssis Latil à quatre roues motrices, l’autre monté sur châssis Saurer. Ce dernier était présenté par le service des Ponts et Chaussées du Jura, auquel il appartient.
  - *
  - * *
  - Au cours de la première journée, les épreuves, qui devaient primitivement avoir lieu dans la matinée au col du Lautaret, durent être remises à l’après-midi, une tempête de grande violence ayant interdit l’accès du col. Bien qu’écourtées pour cette raison, elles permirent de constater la bonne tenue des appareils et leur aptitude à exécuter le travail qui leur était demandé.
  - La seconde journée fut marquée par des circonstances atmosphériques plus favorables ; le temps était clair et la température plus supportable. Aussi, le jury eut-il la possibilité de soumettre le matériel à des épreuves particulièrement sévères, qui semblent bien représenter le maximum de ce qu’en peut leur demander.
  - On revit sur le terrain le FACE à chenilles, le FACE à roues et le
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  - Debrun-Latil. On leur fit attaquer en trajet continu, et sur des profondeurs de 100 à 150 mètres, des amas de neige dure et épaisse. Le FACE à chenilles et le Latil à quatre roues motrices se tirèrent remarquablement de cette tâche difficile, ouvrant un passage de deux mètres de largeur sur 80 centimètres de profondeur, qui aurait rendu la route praticable à la circulation automobile... s’il y avait eu des voitures pour l’essayer.
  - Les conclusions que l’on peut tirer de ces expériences sont pleines d’intérêt. D’abord, elles ont permis de constater que certains problèmes de déneigement, qui paraissaient insurmontables il y a seulement quelques années, connaissent maintenant des solutions pratiquement satisfaisantes. En ce qui concerne la technique même des appareils, elles ont démontré que l’adhérence au sol du véhicule est un facteur de rendement dont on ne doit pas méconnaître l’importance : les appareils à chenilles ou à quatre roues* motrices ont nettement montré leur supériorité. Il en ressort également qu’on a intérêt à séparer la commande de la propulsion du véhicule et celle de l’appareil de travail : la solution est plus coûteuse évidemment, mais certainement plus rationnelle, puisqu’elle permet d’éviter le bourrage de la neige provenant d’une vitesse d’avancement disproportionnée avec la résistance du front d’attaque. Enfin, on en a tiré un enseignement assez précis sur la puissance motrice nécessaire : aussi bien pour le chasse-neige que pour le véhicule, elle s’avère de l’ordre de 150 CY minimum.
  - *
  - * *
  - Donnons pour terminer, la liste des récompenses qui ont été décernées après délibération du jury :
  - A l’appareil FACE à chenilles, engagé par les Fonderies de Corbeil-Essonnes, la plaquette de vermeil du T. C. F. ; une prime de 10.000 francs et la prime de 20.000 francs du Ministère de la Guerre.
  - A l’appareil Debrun-Latil, engagé par les Ponts et Chaussées du Jura, la plaquette de vermeil du T. C. F. et une prime de 10.000 francs.
  - Tels sont les résultats de ce concours, dont il faut hautement féliciter les organisateurs. Il permet d’entrevoir le moment où nos belles routes de montagne ne connaîtront plus le chômage et où le tourisme hivernal prendra un nouvel attrait.
  - L’Appareil Crypton pour le réglage de la carburation et de l’allumage des moteurs
  - On sait que, dans la mise au point d’un moteur de voiture automobile, les réglages de l’allumage d’une part, de la carburation d’autre part, jouent un rôle prépondérant — on peut même écrire que s’il s’agit d’un moteur en bon état mécanique, sa « performance « est influencée à l’extrême par l’état des deux facteurs en question.
  - Qui plus est, le réglage de l’allumage et delà carburation doivent être menés de pair, certains facteurs, tels par exemple que l’avance à l’allumage et le ralenti du carburateur étant en étroite corrélation.
  - Il ne suffit point de se fier aux données du constructeur, qui correspondent à un réglage moyen, acceptable, certes, dans tous les cas, mais qui ne tient pas compte des divergences pouvant se produire d’un moteur à un autre : tolérances dans les cotes intérieures modifiant légèrement la cylindrée et le rapport de compression, état de la tuyauterie d’admission, etc.
  - Or, précisément, nous avons vu fonctionner, dans plusieurs grands garages de la capitale, l’appareil Crypton, qui permet de vérifier et de régler l’allumage et la carburation avec la plus grande certitude, puisque
  - ce réglage est contrôlé par des appareils de mesure. Nous avons pensé qu’il serait intéressant pour nos lecteurs de savoir exactement en quoi consiste le dispositif Crypton, et comment il fonctionne.
  - L’appareil se présente sous la forme d’un pupitre avec tableau comportant les appareils de mesure, et, à l’avant, sont disposées les différentes connexions que l’on reliera aux organes à contrôler, selon une méthode bien déterminée.
  - Nous ne décrirons pas en détail le Crypton, ce qui nous intéresse beaucoup plus, c’est de savoir quelle est la suite des opérations qu’il permet d’effectuer, et comment se fait le contrôle.
  - Tout d’abord, disons que le facteur dont la valeur fixe, pour ainsi dire, l’état de marche et d’usure du moteur est la dépression régnant dans la tubulure d’admission quand le moteur tourne au ralenti ; l’opération étant, bien entendu, faite lorsque tous les organes ont atteint leur température normale de fonctionnement.
  - C’est la raison pour laquelle le manomètre qui permet la lecture en question a reçu le nom d’indicateur de performance.
  - On notera que cette lecture se fait lorsque le correcteur d’avance à main est à la position correspondant à l’avance maximum, ceci afin d’être dans les plus mauvaises conditions possibles.
  - Dans ces conditions, le chiffre indiqué par l’aiguille de l’indicateur de performance est noté : il fixe l’état de fonctionnement du moteur avant réglage.
  - Ensuite, et en utilisant les diverses
  - Fig. 1 —
  - iPierre Maillard.
  - Une Station-service Crypton,
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  - Fig. — L’appareil Crypton.
  - connexions dont on dispose avec l’appareil Crypton, on lit, sur des cadrans appropriés, l’état de la batterie d’accumulateurs, du démarreur, de la bobine d’allumage (primaire et secondaire) — ceci par comparaison avec une bobine-étalon faisant partie du Crypton — des vis du rupteur (moteur arrêté).
  - Encore une fois, nous n’entrerons pas dans le détail de ces mesures, qui risquerait d’être fastidieux pour nos lecteurs et qui, d’ailleurs, ne présente aucun intérêt objectif.
  - Ce qu’il importe surtout de retenir de tout cet ensemble d’opérations de vérification, c’est le fait que la valeur de la dépression dans la tuyauterie d’admission est considérée comme le lémoin de la bonne marche du moteur.
  - Cette disposition est extrêmement logique, car n’oublions pas qu’un mauvais réglage du carburateur, d’intempestives rentrées d’air dans la tubulure en question, un allumage irrégulier, la'mauvaise fermeture des soupapes, sont autant de facteurs qui contribuent précisément à faire descendre l’aiguille de l’indicateur de performance.
  - *
  - * *
  - Ceci étant clairement admis, examinons sur quels réglages on va agir, et dans quel ordre, pour que, précisément, l’indicateur de performance indique un chiffre aussi élevé que possible.
  - On commencera par le réglage de l’écartement des vis du rupteur, le fonctionnement de l’allumage étant contrôlé lorsque le moteur tourne.
  - Et, là encore, nous ouvrirons une parenthèse : en effet, à part la vérification de l’équipement électrique qui est faite au repos —- et c’est là une solution tout à fait conforme à la logique — l’examen, et surtout le réglage, de tous les organes contribuant à assurer le fonctionnement du moteur
  - se fait lorsque celui-ci tourne; on est ainsi, évidemment, dans les conditions idéales, puisque ce sont précisément les conditions normales d’utilisation desdits organes.
  - Donc, après le réglage du rupteur, on procède à celui du ralenti du carburateur. C’est ensuite l’avance à l’allumage qui est amenée à sa valeur idéale, celle qui donnera à la voiture sa meilleure performance : quelle différence avec l’ancien réglage à l’oreille (cliquetis) qui ne correspondait pas à grand’chose de précis!
  - Puis on vérifie l’équilibrage du moteur en court-circuitant l’une après l’autre chacune des bougies. La chute de l’indicateur de performance doit être la même pour chaque cylindre court-circuité et l’aiguille ne doit pas flotter. Dans le cas contraire, la voiture doit être envoyée à l’atelier en vue d’un rodage de soupapes ou, éventuellement, d’une vérification des cylindres.
  - Les bougies sont ensuite contrôlées, tant du point de vue qualité de l’isolant qu’écartcment des électrodes.
  - *
  - * *
  - Comme on le remarque par cet exposé forcément un peu bref, le réglage avec Crypton est remarquablement logique, puisque la vérification de tous les organes se fait, en ce qui concerne l’équipement électrique, dans l’ordre naturel, en allant de la source à l’utilisation.
  - N’avons-nous pas vu, trop souvent, opérer de manière inverse, en commençant par les bougies et en finissant par la bobine ? Comment voulez-vous que, dans ces conditions, on puisse prétendre à un réglage correct de l’allumage, certains organes étant vérifiés avant que l’on sache si tous les facteurs qui concourent à leur fonctionnement sont eux-mêmes conformes à la normale ?
  - Et il est, d’autre part, naturel que l’on ne veuille point, avec Crypton, contrôler l’allumage d’une voiture dont la batterie est en mauvais état ou insuffisamment chargée.
  - Quant à la meilleure preuve de l’efficacité du « réglage scientifique », on la trouve en consultant l’indicateur de performance, qui, après réglage, atteste une valeur plus élevée de la dépression dans la tuyauterie d’admission.
  - Aussi bien, et il ne saurait y avoir de meilleure conclusion, toute voiture marche beaucoup mieux après avoir passé par Crypton. N’est-ce pas, avant tout, le résultat recherché ?
  - René-Charles Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS NE DIRE ?...
  - XVI
  - Le double débrayage.
  - « Le pourquoi du double débrayage, lorsqu’on descend les vitesses (explications techniques et démonstrations ). »
  - N. Y.
  - Au moment où on (initie la 4e vitesse pour prendre la 3°, les pignons qui doivent venir en prise en 3e ont une vitesse tangentielle différente et, si on les fait entrer en prise sans précaution, il se produira un choc au moment où les dentures se pénétreront.
  - Pour éviter ce choc, il faut donc amener ces deux pignons à avoir la même vitesse tangentielle de dentures avant d’effectuer la manœuvre.
  - Le pignon qui est entraîné par le moteur tourne trop lentement, puisque jusqu’ici on était en 4e vitesse ; il faut donc le faire tourner plus vite. C’est le but et l’objet du double débrayage.
  - On commence par débrayer et amener le changement de vitesse au point mort. Puis on embraye et on donne un coup d’accélérateur, ce qui a pour effet de faire accélérer l’arbre primaire de la boîte qui est entraîné par le moteur. Le pignon de l’arbre primaire ou de l’arbre intermédiaire qui est en relation avec l’arbre primaire a ainsi son mouvement accéléré. Il suffit alors de débrayer de nouveau et d’effectuer rapidement l'engagement des pignons. Enfin, ceci fait, on embraye définitivement. La manœuvre est assez longue à expliquer, mais beaucoup plus rapide à exécuter.
  - Ajoutons qu’avec les boîtes de vitesses actuelles, cette manœuvre n’est plus indispensable. Les pignons sont, en effet, munis de petits embrayages dits « synchromesh » qui entrent en action quand on commence à agii sur le levier de changement de vitesse et qui entraînent progressivement le pignon qui va venir en prise de façon à lui donner précisément la vitesse nécessaire pour qu’il y ait un engrènement correct. Il suffit de ne pas faire la manœuvre de changement de vitesse trop rapidement de façon à laisser aux dispositifs de synchromesh le feinps d’agir. Pour être exact, remarquons que dans les boîtes actuelles, les pignons des deux vitesses les plus élevées sont toujours en prise, et que la synchonisation s’applique au crabotage de ces pignons sur leur arbre.
  - The man who knows.
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- - 152 . ...
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES RÉPARATIONS D’AUTOMOBILES ET LE DROIT DE RÉTENTION DES GARAGISTES
  - Factures impayées ; réparations nouvelles à une automobile; droit de rétention du garagiste.
  - Le Tribunal de Commerce de Narbonne a rendu le 13 février 1939 un jugement du plus grand intérêt poulies garagistes ; vous allez pouvoir en juger par son texte cpie voici :
  - « Considérant qu’agissant en sa qualité de créancier gagiste sur un camion-auto, vendu par A... au sieur X..., et en vertu d’une ordonnance de référé du 19 septembre 1938, rendue par M. le Président du Tribunal de Commerce de Béziers, ordonnant le retrait du camion, vendu à crédit, pour défaut de paiement du prix, Me Z..., huissier, à la date des 7 et 11 octobre 1938, a fait procéder au retrait de ce véhicule qui a été ramené à Béziers pour la vente aux enchères ;
  - «^Considérant que ce véhicule, au moment du retrait par Me Z..., se trouvait garé chez C... et que ce dernier s’est refusé à livrer le camion sans le paiement préalable de la somme de 2.922 francs pour règlement des réparations effectuées à ce véhicule ; qu’A... ayant sollicité de M. le Président du Tribunal de Commerce de Béziers la nomination d’un expert, H..., par ordonnance du 31' octobre 1938, fut nommé expert avec mission d’examiner en entier le camion-auto vendu par A... à X..., dire si les réparations invoquées par le sieur C... pour se faire payer la facture en vertu de laquelle il invoquait son droit de rétention doivent être considérées comme dernières réparations au moment du retrait du véhicule, si ces réparations ont bien été effectuées et si les pièces dont le détail figure sur la facture ont bien été changées ;
  - « Considérant que la même ordonnance donnait encore pour mission à l’expert de déterminer et arrêter le chiffre du montant de la dernière réparation, en précisant la date à laquelle cette dernière réparation a été effectuée, l’expert devant se faire représenter le cahier d’atelier et tous documents comptables utiles ; « Considérant que l’expert H... a
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - déposé son rapport ; qu’il ressort de ce rapport que les pièces indiquées par C... dans sa facture ont bien été remplacées : soif un boîtier différentiel, un couple renforcé, un îoulement pignon d’attaque et un roulement sur différentiel au pont arrière et un pignon à la distribution ; mais que l’expert indique dans son rapport que ces réparations ont été faites à trois dates différentes : d’abord le 9 mai 1938, puisyle 25 août, et enfin les dernières répaiations le 19 septembre 1938 ; que, d’après T expert, cette dernière réparation s’élève à la somme de 194 francs ;
  - « Considérant qu’A..., se basant sur cette expertise, demande au Tribunal de condamner C... à lui payer, avec intérêts de droit à partir du 10 octobre 1938, jour du versement des fonds et du retrait du camion, la somme de 2.728 francs, montant de la différence entre celle de 2.922 francs exigée par C... et celle de 194 francs, montant du coût des dernières réparations effectuées au camion, les seules permettant le droit de rétention ;
  - « Mais, considérant que les réparations facturées par C... ont bien été effectuées au camion repris par A... ; que ce camion pour lequel A... avait d’ailleurs reçu des acomptes de son acheteur a ainsi acquis une plus-value ; qu’il ne peut pas être permis au demandeur de s’enrichir ainsi au détriment de C... ; qu’en effet le droit de rétention est fondé sur l’équité et sur la connexité existant entre la créance et la chose retenue ; que si la Cour d’appel de Paris, dans son arrêt du 4 juin 1927, a jugé que celui qui a vendu et livré une voiture automobile ne peut pas exeiccr le droit de rétention sur cette voiture qui lui est remise dans la suite pour y effectuer des réparations, elle explique que le droit de rétention qui cesse lors de la délivrance de la chose vendue ne peut pas renaître si la chose ne rentre en la possession du vendeur qu’à un titre nouveau ; qu’il résulte de cet arrêt par a contrario que le droit de rétention peut renaître si la chose rentre dans la possession du créancier au même titre qu’aupa-ravant ; que le Tribunal de Commerce de Saint-Etienne s’est prononcé dans ce sens en jugeant, le 14 février 1933, que le détenteur a le droit de rétention par cela seul que sa créance a pris naissance à l’occasion de la chose retenue et qu’il y a connexité entre la créance et la chose, et que celui qui a effectué des réparations sur une voiture rest fondé à exercer son droit de rétention sur cette
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  - voiture lorsque le client la lui ramène pour de nouvelles réparations à effectuer ; que le Tribunal de Commerce du Havre s’est prononcé dans le même sens le 22 mai 1933 ; que, d’ailleurs, Me B..., huissier, mandataire d’A..., a payé à C... le montant de sa facture sans formuler la moindre réserve ;
  - Par ces motifs,
  - « Rejette comme non fondée, ni justifiée, la demande d’A... »
  - * *
  - * *
  - La jurisprudence reconnaît le droit pour le garagiste qui a réparé une automobile et qui n’a pu obtenir le paiement de ce qui lui est dû d’exercer son droit de rétention sur la voiture quand elle lui est ramenée pour de nouvelles réparations. L’article 1948 du Code civil dit, en effet, que « le dépositaire peut retenir le dépôt jusqu’à l’entier paiement de ce qui lui est dû à raison du dépôt ». D’après la jurisprudence, le dépositaire a ce droit même vis-à-vis des créanciers ou ayants cause du déposant, en cas de faillite de ce dernier, même vis-à-vis du tiers qui a acquis la chose déposée. Sans doute, on objecte que, pour qu’il y ait droit de rétention, il faut que la chose soit restée entre les mains de celui qui exerce ce droit et que, lorsqu’elle est sortie de ses mains, le droit de rétention ne peut pas renaître. Mais le jugement que nous venons de citer répond victorieusement à cette objection en décidant que le droit de rétention peut renaître si la chose rentre dans la possession du créancier au même titre qu’auparavant, à condition qu’il y ait connexité entre la créance et la chose. Le garagiste qui a effectué des réparations non payées sur une automobile est donc fondé à la retenir lorsque son client la lui ramène.
  - Jean Liiomkr,
  - A vocal
  - à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Crypton :
  - Grande-Armée Automobile 71, Av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Automobiles Peugeot :
  - 68, Quai de Passy, Paris.
  - Automobiles Latil :
  - 8, Quai Gallieni, Suresnes (Seine).
  - Automobiles Saurer :
  - 67, Rue de Verdun, Suresnes (Seine).
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- - 25 Avril 1939
  - 35e Année. — N° 1160
  - 1
  - à
  - 32, Rue B O h) RPR RTE___PRRI^i _VI
  - SOMMAIRE. — La roue de rechange : Ch. Faroux. — A travers le monde : Viator. — La suralimentation des moteurs d’automobiles : H. Petit. — Essai d’une voiture Renault Juvaquatre : R. Charles-Faroux. — Le Grand Prix de Pau : P. Maillard. — Quelques questions d’ordre pratique : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les Assurances : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de la Vie Automobile est interdite.
  - *• t
  - %
  - La roue de rechange
  - Au cours de sa récente conférence devant les membres de la Société des Ingénieurs civils, le baron Petiet soulignait avec raison les progrès extraordinaires accomplis depuis une quinzaine d’années par le bandage pneumatique. Celui-ci, parmi tous les objets manufacturés, est assurément celui qui a subi le moindre pourcentage d’augmentation, comparativement aux prix d’avant-guerre. Même, il y a quatre ans, on pouvait constater qu’un pneu coûtait moins cher en francs-papier de 1935 qu’en francs-or de 1914. Et si l’on veut bien considérer que déjà, à ce moment, le pneu moyen assurait un service au moins quatre fois plus prolongé, pour une vitesse moyenne supérieure, il fallait déjà reconnaître toute l’utilité et la fécondité des travaux accomplis par les spécialistes du pneu.
  - Bien entendu, les routes ont, elles aussi, réalisé des progrès, et qui sont considérables. Surfaces unies, bien entretenues, débarrassées de beaucoup d’objets coupants et pénétrants, du fait d’une circulation hippomobile diminuée, ce sont autant de points
  - qui ont déterminé une moindre fatigue des bandages. Mais ils n’auraient pu, à eux seuls, expliquer une telle augmentation du kilométrage de bon service. Reconnaissons aussi que l’instruction des automobilistes est plus développée. Chacun sait, aujourd’hui, l’importance qu’il y a à conserver ses bandages à la pression convenable et le développement, sur nos routes, de stations-service ou de garages bien outillés nous a rendu plus pratique le maintien de cette pression.
  - Si l’on accepte comme valable la conclusion d’une enquête menée par Michelin avec son souci habituel de précision, enquête d’où il résulte que le parcours moyen annuel de l’automobile en France est de 18.000 kilomètres, on peut poser, en principe, que le même train de pneus assurera en toute certitude le service d’une année. Il m’est arrivé personnellement de contrôler des parcours bien supérieurs avant usure et je suis convaincu que bon nombre de nos lecteurs sont dans le même cas. La seule exception qui subsiste concerne les voitures de grande
  - puissance et de poids élevé... quand on les pousse. A la vérité, le possesseur d’une Rolls-Royce ne se soucie guère de la pousser constamment au maximum ; il roule à moyenne élevée et tire encore un bon usage de son train de pneus. Ceux qui usent le plus sont ceux qui ont accoutumé de démarrer brutalement et de conduire de telle façon que de violents freinages deviennent souvent nécessaires.
  - On ne crève guère ; on n’éclate plus.
  - Et nous en apercevons la conséquence : même sur de grosses voitures, il n’y a plus qu’une roue de rechange.
  - Une seule roue suffit à la vérité et nous l’avons tous constaté. Il est tout à fait exceptionnel qu’on souffre de deux crevaisons au cours d’une même étape. Certes, un inconvénient demeure qui est, après crevaison, de devoir vous arrêter à nouveau au prochain garage pour remettre en état la roue crevée qui est devenue de rechange. L’ennui n’est pas bien grave, pour autant qu’on circule dans les pays comme Angleterre,
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  - France, Belgique, Hollande, Allemagne, Suisse, Italie, Danemark, Pays Scandinaves, etc., parce que les garages abondent. Celui qui envisagerait un grand voyage en Yougoslavie, par exemple, témoignerait d’une certaine imprudence en n’emportant à bord qu’une seule roue de rechange. Car les routes sont moins bonnes et les raisons de crevaison plus fréquentes.
  - Cependant, tout ce que je viens de dire ne vaut que si l’automobiliste s’est fait une règle de ne rouler qu’avec des pneus en bon état, c’est-à-dire avec des bandages qui conservent encore un bon souvenir de leurs sculptures d’origine et assez d’épaisseur de caoutchouc pour être « adérisés », ce qui permettra d’en tirer bon service jusqu’à la limite.
  - Avant la Grande Guerre, c’était un débat courant entre automobilistes que celui de savoir s’il valait mieux, après usure de la bande de roulement, faire rechaper ses bandages ou rouler jusqu’à éclatement. Notre Vie Automobile a publié maintes correspondances sur le sujet; elles ont fait apparaître que, tout bien compté, il valait mieux ne pas rechaper.
  - Présentement, une question du même ordre est parfois soulevée. Vaut-il mieux changer le bandage quand il est usé ou vaut-il mieux continuer de rouler avec lui jusqu’à sa mort définitive ? C’est un point que j’ai, pour ce qui me concerne, essayé d’élucider ; et je suis arrivé à cette conclusion qu’il vaut mieux monter un bandage neuf quand l’autre a perdu ses sculptures.
  - Raison de sécurité d’abord : avec un pneu usé, vos freinages sont moins bons, votre tenue de route diminue de qualité, votre direction même devient moins sûre. Raison d’économie ensuite : car on roule généralement* assez vite, et si vous êtes lâché par un pneu, la chambre à air est le plus souvent perdue. J’aimerais connaître cependant l’opinion de nos lecteurs sur ce point.
  - En Angleterre, les routes sont meilleures encore que les nôtres, en tant que surface de roulement ; car leur tracé est généralement beaucoup moins bien établi, et, d’autre part, leur étroitesse (je ne parle pas des quelques voies à grand trafic qui sont très
  - modernes) et leur fréquent défaut de visibilité étendue font que l’automobiliste anglais roule moins vite que l’automobiliste français.
  - Et il arrive qu’à raison même de ces étonnants progrès du bandage que je soulignais plus haut, certains fabricants anglais de petites voitures font connaître que leurs futurs modèles ne comporteront pas de roue de rechange. Si on crève, ce qui est très rare, on réparera sur place... c’est du moins ce qu’on nous dit en faisant valoir qu’il s’agit de petites voitures et de petites roues, donc de réparations aisées. Sur quoi, on fait valoir que l’élimination d’une roue, d’un pneu, d’une chambre, d’un support de roue, ça se traduira pour le client par une économie de £ 4 (700 fr. environ) sur le prix d’achat et plus de place pour les bagages ou plus d’accessibilité au coffre.
  - C’est peut-être raisonner un peu court. Autre chose est de changer
  - O11 sait que pour les courses de vitesse, le choix du carburant est entièrement laissé à la disposition des concurrents — ceux-ci s’ingénient à employer des produits capables de supporter de très hautes compressions, ce qui permet d’augmenter la puissance du moteur. Peu importe la consommation qui u’cst point limitée.
  - L’an dernier, les voitures allemandes utilisaient des carburants, à composition tenue secrète, dont l’emploi souleva des réclamations. Les gaz d’échappement, sans être nocifs, créaient une gène pour la respiration et piquaient fortement les yeux. La Commission sportive internationale se montra incapable de lutter contre le mal.
  - Mercédès l’a guéri spontanément. On a remarqué, lors du Grand Prix de Pau, que non seulement l’échappement des voitures de la marque allemande ne créait aucune gêne, mais que les gaz, produits de la combustion, dégageaient même une odeur agréable.
  - Un bon point aux chimistes d’outre-Rhin. Et si le procédé n’est pas trop coûteux, souhaitons-en l’adoption pour les carburants de tourisme.
  - *
  - * *
  - Le Congrès annuel des Ingénieurs de l’Automobile tiendra ses assises à
  - une chambre par un beau joür d’été en une place ombreuse, autre chose de fourrer un cric sous la voiture par nuit noire et sous la pluie : or, le malin destin — l’avez-vous constaté ? — fait que, si on crève rarement, il est vrai, on crève toujours au moment le plus inopportun et dans les conditions les moins agréables. Et puis, il y a les femmes... Beaucoup, parmi elles, attendent avec raison le passage du gentleman qui changera la roue ; mais s’il faut démonter, remonter et gonfler, le gentleman se découvrira des soucis pressants.
  - Oui, nos voitures sont excellentes : elles ne nous donnent guère de tracas. Quand même, nous n’aimerions point partir sans une bougie de rechange, sans quelques outils nécessaires, et... sans une cinquième roue.
  - L’économie, oui, certes... mais qui demeure raisonnable.
  - New-York dans le courant du mois prochain. La Société française des Ingénieurs de l’Automobile la S. I. A. — - y sera représentée non seulement par son Président actuel, notre collaborateur cl. ami Henri Petit, mais aussi par un certain nombre de scs membres qui bénéficieront en même temps des remarquables avantages d’un voyage merveilleusement organisé par le dévoué Xavier Morand.
  - Enfin, il est vraisemblable que deux communications seront présentées au Congrès par des ingénieurs français possédant à fond la langue anglaise.
  - On apprendra avec plaisir que de grands organismes nationaux ont fait tout ce qui convenait pour faciliter le déplacement de nos représentants.
  - *
  - * *
  - Les Américains sont toujours friands de statistiques.
  - D’un recensement général auquel ils ont procédé, ils ont conclu que l’automobiliste moyen :
  - a) Est âgé de 42 ans ;
  - b) Qu’il est marié et père de deux enfants ;
  - c) Qu’il gagne un millier de francs par semaine et qu’on peut parier à
  - Ch. Faroux.
  - A travers le monde
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  - deux contre un qu’il n’a jamais possédé de voiture neuve ;
  - d) Que sa voiture qui vaut 9.000 lianes a entre 4 et 5 ans d’existence ;
  - c) Qu’il parcourt 13.000 kilomètres par an, sans jamais s’éloigner de sa maison de plus de 160 kilomètres ;
  - /) Qu’il use annuellement 2.200 litres d’essence, 125 litres d’huile ('t dépense 750 francs, dans le même temps, pour ses pneus, chambres et accessoires :
  - g) Que le temps pendant lequel il conduit correspond à 40 journées de <S heures.
  - C’est ce ([lie nous a appris une communication récente présentée par l'Institut Américain du Pétrole.
  - *
  - * *
  - Dans l’échelle des sons, l’oreille humaine connaît deux limites. 11 lui est impossible de percevoir un son trop grave ou un son trop aigu.
  - La gamme d’audition de certains animaux est beaucoup plus étendue. Certains sons, inaudibles aux hommes, sont parfaitement perçus par les chiens.
  - Les policiers allemands ont mis la chose à profit. Pour appeler leurs chiens, ils soufflent dans un sifflet. Près d’eux, je n’entends rien ; mais, de 100 mètres, le chien s’est retourné et accourt auprès de son maître, qui trouve ainsi son fidèle garde du corps sans avoir alerté un malfaiteur possible.
  - * 4c
  - N’imaginez pas que la couleur d'un radiateur soit indifférente.
  - Un radiateur blanc, brillant, évacue la chaleur beaucoup moins bien qu’un radiateur noir : le déchet est de 25 p. 100.
  - Nos radiateurs doivent être noirs. En fait, ils Je sont tous depuis ([ue la mode est de les cacher.
  - *
  - * *
  - Etes-vous un automobiliste consciencieux ?
  - Répondre en toute loyauté, par oui ou par non, aux questions suivantes :
  - 1° Regardez-vous toujours en arrière avant d’ouvrir votre portière, côté route ?
  - 2° Gardez-vous votre sang-froid et renoncez-vous à vous dépenser en injures quand la maladresse d’un confrère vous oblige à freiner brusquement ?
  - 3° Connaissez-vous à fond tous les signaux internationaux ?
  - 4° Soignez-vous spécialement votre conduite quand vous devez croiser eu dépasser une voiture à remorque ?
  - 5° Vous abstenez-vous (l’alcool quand vous devez conduire ?
  - 6° Vous imposez-vous, comme une loi essentielle, de ne jamais faire de dépassement au sommet d’une côte ou dans un virage ?
  - 7° Savez-vous attendre patiemment le signal vert pour démarrer ?
  - 8° Avez-vous toujours vos freins et vos pneus en excellente condition ?
  - 9° Vérifiez-vous votre éclairage —-avant et arrière — quand vous devez rouler de nuit ?
  - 10° Votre conduite demeure-l-elle la même quand vous apercevez un agent de l’autorité ?
  - 11° Observez-vous, comme il convient, le ralentissement aux abords d’une route à priorité ?
  - 12° Parquez-vous toujours du bon côté ?
  - 13° Savez-vous demeurer calme quand un imbécile venant vers vous conserve son éclairage aveuglant ?
  - 14° Assistez-vous les conducteurs de voitures plus rapides en leur faisant signe de passer quand ils le peuvent sans danger ?
  - 15° Vous abstenez-vous de jeter quoi que ce soit par les portières ?
  - 16° Savez-vous prendre avec philosophie tous les ennuis et surprises du trafic ?
  - 17° Connaissez-vous bien le Code de la Route ?
  - 18° P’aites-vous toujours les signaux prescrits ?
  - 19u Etes-vous bien assuré '?
  - 20° Vos papiers sont-ils toujours en règle ?
  - « Autocar », qui publie ce questionnaire, rédigé par .S. B. Whitehcad, ajoute que chaque « oui » loyalement répondu vaut 5 points.
  - Totaliser 60 points est acceptable, 70 assez bon, 80 bon, 90 presque parfait et 100 unique.
  - A vous de tenter l’expérience, qui n’a d’ailleurs de valeur qu’autant que la loyauté vis-à-vis de soi-même est intégralement respectée.
  - *
  - * *
  - Autre statistique.
  - Parmi les voitures neuves sorties en 1938, les carrosseries ouvertes accusent les pourcentages suivants :
  - Amérique....... 12 p. 100.
  - France............ 9 p. 100.
  - Allemagne .... 14 p. 100.
  - Angleterre .... 21 p. 100.
  - Comme vous le constatez, aucune relation avec le climat.
  - *
  - * *
  - La revue anglaise « Flighl » a publié récemment une étude des
  - divers types d’aéroplanes militaires en usage dans dix-sept pays :
  - L Angleterre possède. 37 types. L’Amérique possède . 47 types.
  - L’Allemagne possède. 27 types. La France possède.. . 39 types.
  - La, Hollande possède. 19 types.
  - L’Italie possède.... 33 types.
  - etc.
  - Mais ne me demandez pas le total des appareils dont peut disposer chacune de ces nations.
  - Ce sont là choses tenues secrètes.
  - *
  - * *
  - Production américaine pendant la dernière semaine de mars : 82.000 voitures.
  - *
  - * *
  - Pour empêcher la corrosion des moteurs d’automobile expédiés par voie maritime, la maison anglaise Morris-Cowlev introduit une huile lanolisée spéciale, non seulement dans le système de graissage, mais aussi dans les cylindres et dans toute la distribution.
  - On ne sait pas assez que la corrosion commence à se produire presque immédiatement après l’arrêt d’un moteur et qu’elle s’accélère au fur et à mesure que l’huile se rassemble dans le carter. Cette corrosion est aussi d’autant plus pénétrante que le moteur demeure plus longtemps inutilisé. Elle est particulièrement redoutable quand la mécanique est exposée à l'air marin.
  - * *
  - Panhard, qui a conquis une excellente réputation dans la construction de voilures à gazogènes, y trouvai!L la même renommée que pour ses voitures de tourisme, envisagerait de construire des véhicules électriques (trolleybus). A raison de nos richesses en chutes d’eau, l’électricité peut être, considérée comme une source nationale d’énergie.
  - Yiatok.
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  - La suralimentation des moteurs d’automobiles
  - L.a formule internationale des courses de vitesse donne un avantage sérieux aux moteurs suralimentés, c’est-à-dire aux moteurs alimentés sous une pression supérieure à la pression atmosphérique, et cela depuis plusieurs années déjà. Pour cette raison, les moteurs dits à compresseur jouissent dans le public d’une certaine notoriété, mais, cependant, on les considère en général comme spécialement réservés aux voitures de course.
  - Il existe cependant, et cela depuis fort longtemps, des voitures de tourisme ou au moins des voitures de sport dont le moteur est alimenté par compresseur. Rappelons, par exemple, les voitures Bugatti dont un modèle à compresseur jouit actuellement d’une vogue méritée et les voitures allemandes Mercédès. Cette question de la suralimentation des moteurs pour voitures de tourisme a suscité d’assez nombreuses polémiques dans les milieux automobiles. Nous pensons que certaine mise au point ne sera peut-être pas inutile. Il suffira pour la faire d’apporter comme dans la plupart des questions de principe controversées, quelques précisions dans le débat.
  - Couple et rendement volumétrique.
  - — Rappelons d’abord la définition du rendement volumétrique d’un cylindre.
  - Considérons un moteur et retenons ce qui se passe dans le temps de l’admission, c’est-à-dire pendant que la soupape d’aspiration est ouverte. Le piston, en descendant, crée le vide au-dessus de lui et l’air pénètre dans le cylindre sous l’effet de la différence entre la pression atmosphérique et la pression absolue à l’intérieur du cylindre.
  - Dans son mouvement, l’air est gêné par plusieurs résistances provoquées par l’étroitesse de certains passages (diffuseur du carburateur, passage sous les soupapes) et aussi par les remous provoqués par les changements de direction que lui imposent des tuyauteries de formes plus ou moins complexes. Quand le piston est en bas de sa course et que le volume maximum se trouve dégagé dans le cylindre, il n’y a pas équilibre de pression entre l’atmosphère et l’intérieur du cylindre, la pression dans
  - Fig. 1. —Vue extérieure d’un compresseur Roots-Derbuel.
  - le cylindre étant toujours inférieure à la pression atmosphérique pour les raisons que nous venons d’exposer. Aussi, a-t-on soin de laisser la soupape d’admission ouverte pendant le commencement de la course ascendante du piston. La diminution de volume qui en résulte dans le cylindre est moindre que l’afflux d’air qui continue à s’effectuer à ce moment, de telle sorte que le cylindre continue à recevoir de l’air jusqu’au moment où la soupape d’aspiration se ferme.
  - Si l’on désigne par V le volume parcouru par le fond du piston pendant sa descente (qui est égal à ce qu’on appelle la cylindrée unitaire du cylindre) il est bien évident qu’à chaque course d’admission un volume d’air Y pénètre dans le cylindre, mais cet air étant à une pression inférieure à la pression atmosphérique, le rapport entre la masse d’air réellement -admise dans le cylindre et la masse du même volume à la pression atmosphérique s’appelle le rendement volumétrique du moteur. Ce rendement, qu’on appelle parfois remplissage, est toujours inférieur à l’unité dans les moteurs à alimentation libre.
  - L’énergie développée dans le cylindre pendant le temps du travail est très sensiblement proportionnelle à la masse d’air (ou mieux de gaz carburé) qui y a pénétré au temps de l’aspiration. Le couple - moteur est lui-même proportionnel au travail de détente. On voit par suite que, au total, le couple'- moteur est étroitement lié à la valeur du rendement volumétrique et varie dans le même sens que lui. Si l’on examine les valeurs successives que prend le couple-moteur lorsque la^vitesse de rotation augmente, on constate
  - que ce couple augmente d’abord, passe par un maximum pour une certaine vitesse, puis diminue. Le maximum correspondant à la vitesse pour laquelle le produit du rendement volumétrique par l’utilisation, c’est-à-dire la qualité de la combustion, est lui-même maximum.
  - La puissance du moteur, qui est égale au produit de la valeur du couple par la vitesse angulaire, augmente d’abord proportionnellement à la vitesse, ou même un peu plus Vite, jusqu’au régime de couple maximum, puis la courbe s’infléchit et, pour une vitesse un peu plus grande, atteint son maximum au delà duquel la puissance diminue.
  - Pour augmenter la puissance du moteur, nous avons, on le sait, deux procédés : ou bien augmenter la valeur du couple, ou bien augmenter la vitesse de rotation. On sait qu’on a largement utilisé ce deuxième moyen au cours des progrès de la construction automobile : à l’heure actuelle, les moteurs de tourisme ont un régime de puissance maximum compris entre 4 et 4.500 tours minute, alors qu’il y a vingt-cinq ans leur régime de puissance maximum était toujours inférieur à 2.000 tours.
  - L’autre moyen d’augmenter la puissance, qui est l’amélioration du couple, a été également mis en œuvre, mais ne donne pas des résultats aussi immédiatement intéressants que l’augmentation de vitesse.
  - Pour améliorer le rendement volumétrique, on a donné aux tuyauteries d’aspiration une section plus large, aux soupapes un diamètre et une levée plus grandes, mais on n’a que peu gagné dans le rendement volumétrique.' On sait d’ailleurs que, quoi qu’on fasse, ce rendement sera toujours inférieur à l’unité dont on cherche à le rapprocher de plus en plus.
  - La suralimentation. —• Il en serait tout autrement si l’on disposait, sur le système d’alimentation du moteur, un compresseur d’air : ce compresseur, s’alimentant lui-même dans l’atmosphère, enverrait dans le moteur de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, ce qui augmenterait d’autant le rendement volumétrique et par suite le couple... et enfin, par répercussion, la puissance.
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  - Nombre de tours minute
  - Fig. 2. -- Débit d’un compresseur Roots.
  - Le rôle du compresseur d’air est donc parfaitement défini : il a pour but d’augmenter la masse d’air introduite dans les cylindres, et non pas, comme on le dit parfois à tort, d’augmenter le volume d’air : ce volume est toujours immuable, c’est celui du cylindre lui-même.
  - La suralimentation peut se concevoir de différentes façons : on peut la porter au maximum compatible ^ec la résistance thermique et mécanique des organes du moteur, et cela dans le but de porter la puissance au maximum : c’est ce qu’on fait pour les moteurs de course.
  - On peut également chercher à compenser les pertes de rendement volumétrique qui sont d’autant plus sensibles cpie la vitesse de rotation du moteur est plus élevée. On conçoit que, dans ces conditions, la fatigue thermique et mécanique des organes du moteur ne se trouve pratiquement pas modifiée, puisque la pression maximum qui détermine les efforts imposés au. piston, à l’embiellage et au vilebrequin est simplement maintenue, à grande vitesse, à la même valeur qu’elle possède aux vitesses réduites où le remplissage se fait le mieux.
  - Etant donné que les moteurs des voitures sont toujours construits avec un coefficient de sécurité assez grand, on peut admettre, et l’expérience le prouve, qu’ils sont capables de supporter, moyennant quelques précautions dans la conduite, la fatigue supplémentaire que leur imposera une suralimentation même un peu Plus abondante que celle que nous venons de définir.
  - La suralimentation est donc parfaitement compatible avec l’utilisation normale du moteur de tourisme ; son effet, c’est, nous l’avons dit, d’augmenter le couple et, par conséquent, la réserve de puissance à toutes les allures, si on garde la même démultiplication dans la transmission, et d’augmenter aussi la vitesse maximum : dans une faible mesure si l’on conserve la même démultiplication, plus fortement si on prend un pont plus long.
  - Les compresseurs. Pour augmenter la pression de l’air à l’entrée de l’admission, un seul procédé pratique existe : utiliser une pompe à air ou compresseur, elle-même entraînée par le moteur, ceci, afin de s’affranchir de loute sujétion extérieure.
  - Les compresseurs utilisés pour les
  - moteurs d’automobiles entrent dans deux types généraux : les compresseurs d’inertie, ou compresseurs centrifuges, et les compresseurs volumétriques qui se réduisent pratiquement à deux types.
  - Les compresseurs centrifuges. —
  - Les compresseurs centrifuges sont construits comme une pompe centrifuge à liquide et comportent un rotor ou turbine tournant à grande vitesse dans un corps de pompe en forme de volute.
  - L’admission de l’air a lieu par des ouïes qui débouchent au voisinage de l’axe de rotation de la turbine et il s’échappe du corps de pompe tangentiellement à sa périphérie. Dès qu’il est entré dans le compresseur, l’air est entraîné par le mouvement du rotor, se trouve par conséquent soumis à la force centrifuge et l’accélération de celle-ci provoque une augmentation de masse du gaz, c’est-à-dire une compression dans toute la région voisine de l’extérieur du corps de pompe. L’air sort donc à une pression d’autant plus élevée que la vitesse de rotation est elle-même plus grande.
  - L’effet de la force centrifuge ne peut acquérir une valeur appréciable sur un fluide de densité aussi faible que l’air que pour de très grandes vitesses tangentielles du rotor. Aussi, les compresseurs centrifuges qui ne peuvent avoir, pour des raisons d’encombrement, un diamètre excessif, doivent-ils tourner très vite. On utilise couramment, pour les compresseurs d’inertie, des vitesses de rotation de 15 à 30.000 tours par minute. Comme ces compresseurs sont entraînés par le moteur dont la vitesse maximum, sur des voitures de course, esl de l’ordre de
  - Performances comparées d’une voiture avec et sans compresseur (d’après renseignements fournis, mais non contrôlés)
  - Sur 50 kilomètres :
  - Vitesse moyenne en km.-heure .... 2 litres de consommation pour vitesse maximum. Chemin parcouru.
  - Temps nécessaire................
  - Vitesse moyenne.................
  - Consommation aux 100 km.........
  - 115 km, 2
  - 11 km, 5 5’51”,3 118 km 17 i, 4
  - Pour
  - une construction normale
  - 91 km 2
  - 16 km 92T”,4
  - 1Q2 km
  - 12 h 5
  - Consommation pour la même vitesse.
  - Le compresseur fonctionne avec 15 p. 100 de fermeture.
  - Combustible ...
  - Chemin parcouru.
  - Temps nécessaire.
  - Vitesse moyenne en km.-heure
  - Consommation aux 100 kilomètres,
  - 2 litres 17 km, 5 11’20”,6 04 km
  - 11 >, 45
  - 2 litres 16 km 10’22”,9 93 km, 2 12 !, 5
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 'Zone 1
  - Point de fléchissement
  - 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000
  - Vitesse de rotation en t/m
  - Fig. 3. — Caractéristiques de puissance d’un moteur avec et sans suralimentation.
  - (> ou 7.000 tours et, sur les voitures de tourisme de 4.500 à 5.000 tours, on doit prévoir, dans la transmission depuis le moteur jusqu’au compresseur, une multiplication qui est à peu près dans le rapport de 1 à 5 ou de 1 à 6.
  - Cette multiplication peut être obtenue soit par des trains d’engrenages successifs, soit par une courroie, soit enfin par une vis attaquant une roue tangente.
  - 'Fous ces systèmes ont été utilisés.
  - Mercédès a utilisé une transmission par engrenages avec embrayage permettant de ne faire fonctionner le compresseur qu’au moment où on a besoin de l’excédent de puissance qu’il procure.
  - La transmission par vis et roue est actuellement utilisée sur le moteur Graham Paige.
  - L’inconvénient du suralimenteur à inertie vient précisément de sa très grande vitesse de rotation, qui entraîne inévitablement un fonctionnement bruyant.
  - D’autre part, son effet est à peu près nid aux vitesses modérées et ne se fait sentir qu’aux très grandes vitesses. Le moteur alimenté par un appareil de ce genre ne pourra donc bénéficier du supplément de puissance qu'il procure que lorsqu’il tournera au voisinage de sa vitesse maximum.
  - Les compresseurs volumétriques. -- Il n’existe pratiquement que deux
  - types de compresseurs volumétriques : le compresseur Roots, du type pompe à engrenages, et les compresseurs à palettes, dont le plus connu en France est le compresseur Cozette. Le compresseur Roots est d’ailleurs le plus employé.
  - Le compresseur Roots, détail pittoresque, a été inventé par un forgeron qui lui a donné son nom voici environ un siècle. L’appareil d’origine était destiné à souffler un feu de forge.
  - Le compresseur Roots est, nous l'avons dit, une pompe à engrenages dont chacun des pignons n’aurait que deux ou au maximum trois dents. La forme de la section transversale d’un des pignons est donc celle d’un huit ou d’un trèfle. Les deux rotors tournent en sens inverse l’un de l’autre dans un carter commun et sont réunis par des engrenages extérieurs ; leurs dimensions sont telles que la denture de chacun d’eux passe aussi près que possible de la denture de l’autre et du corps extérieur de la pompe, sans toutefois les toucher. On comprend que le jeu doive être aussi faible que possible pour réduire les pertes au minimum ; il doit cependant être suffisant pour éviter tout contact qui provoquerait la mise hors de service rapide de l’appareil. La qualité du compresseur Roots est donc étroitement liée à la précision de son usinage.
  - Le compresseur Roots est un compresseur volumétrique, ce qui
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  - Fig. I. — Température de l’eau de réfrigération, en 2° vitesse, plein gaz.
  - signifie qu’il débite pour chaque tour exactement le même volume d’air. Lui raison des pertes inévitables, la pression, à la sortie du compresseur, varie avec la vitesse, mais ne varie .que lentement, ainsi que le montrent les courbes de la figure 2 Cette propriété commune à tous les compresseurs volumétriques les rend particulièrement précieux pour la suralimentation des moteurs de tou risme, ainsi que nous le verrons plus Lard.
  - Les compresseurs à palettes sont, eux aussi, des appareils volumétriques : un rotor muni de palettes tourne excentriquement dans un corps di pompe cylindrique. Les palettes sont poussées par des ressorts contre le corps de pompe extérieur. Les compresseurs à palettes sont d’une construction assez délicate en raison de la nécessité où l’on est de prévoir un graissage correct, inutile, ou à peu près, avec le compresseur Roots où il n’y a pas de frottements internes entre les organes du compresseur proprement dit. Les compresseurs volumétriques peuvent tourner à une vitesse du même ordre que celle du moteur. On peut les faire tourner à la vitesse même du vilebrequin. On préfère parfois les faire tourner' un peu plus vite, ce qui permet de diminuer leur volume et d’améliorer' leur rendement volumétrique.
  - --------------------------------------7
  - Fig. 5. — Accélération après changement de vitesse.
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  - Fig. 6. — Installation d’un compresseur centrifuge sur un moteur à 4 cylindres. — A, stator. — B, courroies de commande. — C, renvoi multiplicateur. — K, tuyauterie de refoulement du compresseur et d’admission au moteur. — D. rotor. F. carburateur.
  - H, presse-étoupe. •— E, butée. —' I, graissage. — J. support. ,
  - Si l’on compare les courbes qui donnent le débit du compresseur Roots en fonction de sa vitesse de rotation avec la courbe qui montre la variation du rendement volumétrique du moteur à alimentation libre, on voit que ces deux courbes ont une allure opposée ; le rendement du compresseur, c’est-à-dire la masse d’air fournie par tour, augmente avec la vitesse; le remplissage du moteur diminue dans les mêmes conditions. On conçoit, par suite, qu’en accouplant un compresseur Roots à un moteur d’automobile, on puisse accorder le débit du compresseur avec la cylindrée du moteur de telle façon que le remplissage du moteur reste sensiblement constant quelle que soit la vitesse. C’est ce qu’on s’attache à faire dans les installations de compresseurs sur voitures de tourisme.
  - Pour bénéficier au maximum des avantages du compresseur, on lui donne généralement un débit un peu supérieur à la cylindrée du moteur
  - de telle sorte que non seulement on augmente le couple à grande vitesse, mais encore on améliora son ordonnée moyenne, tout le long de la courbe, faisant ainsi bénéficier le moteur d’une augmentation de puissance appréciable.
  - Position du compresseur. — Le
  - compresseur peut être placé soit avant le carburateur, soit entre le carburateur et le moteur. On préfère généralement ce dernier emplacement et cela pour plusieurs raisons. D’abord on peut ainsi laisser la cuve du carburateur à la pression atmosphérique, ce qui simplifie l’installation ; d’autre part, le compresseur bénéficie d’un certain graissage réalisé en mélangeant une petite quantité d’huile au carburant. Enfin et surtout, le compresseur ainsi placé joue le rôle de mélangeur cidre l’essence et l’air, puisqu’il fait subir au carburant un brassage énergique avant que le mélange soit envoyé au cylindre.
  - Ce mélange est donc beaucoup plus homogène que si le moteur ne
  - comporte pas de compresseur et de la sorte, le compresseur joue un rôle efficace pour la marche aux faibles allures ou au ralenti, circonstance où, on le sait, les moteur» de sport, à faible vitesse d’air dans la tuyauterie d’aspiration, fonctionnent d’ordinaire assez mal.
  - On prévoit habituellement comme appaieil de sécurité, une soupape s’ouvrant de dedans en dehors sur la tuyauterie, en aval du compresseur. Cette soupape a un ressort taré qui la maintient fermée dans les circonstances normales mais qui lui permet de s’ouvrir lorsqu’une surpression exagérée se produit, par exemple dans le cas où se produiraient des retours de flamme au carburateur. Ceci, afin d’éviter la détérioration du compresseur et de la tuyauterie.
  - Compresseurs et taux de compression : Utilité du refroidissement de l’air. — Considérons un cylindre d’un volume de 500 centimètres cubes de cylindrée et comportant une chambre de compression de 100 centi-
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  - mètres cubes : le rapport volumétrique est donc égal à 6.
  - Supposons que ce cylindre s'alimente librement dans l’atmosphère et que le rapport volumétrique soit égal à l’imité (hypothèse toute gratuite, ainsi que nous l’avons vu plus haut)... La pression, en fin de compression, sera donc la pression fournie par une compression adiabatique de rapport 1 à 6. En l’espèce, elle sera égale à 10 kilos par centimètre carré, à peu de chose près.
  - L’échauffement de l’air entre le moment où il arrive dans le cylindre et le moment où la compression se termine est de 220 degrés environ. Si l’air a été admis à 30° par exemple, la température finale sera de 250° ; nous supposons que le carburant utilisé est de qualité suffisante pour que, dans ces conditions, c’est-à-dire mélange carburé porté à 300° sous une pression de 10 kilos par centimètre carré, le moteur fonctionne correctement et sans détonation.
  - Supposons maintenant que le moteur soit alimenté au moyen d’un compresseur et que la masse d’air introduite dans le cylindre soit doublée. Cette masse correspond donc à un volume de un litre puisé dans l’atmosphère et la compression totale qu’il aura supportée depuis l’atmosphère jusqu’à la fin de la compression dans le cylindre sera dans le rapport de 11 au lieu de 6 (il s’agit ici de la compression totalisée comprenant d’une part la compression dans le compresseur, rapport 2, et de la compression dans le moteur, rapport 6). La pression totale en fin de compression dans le cylindre atteindra donc environ 22 kilos par centimètre carré et réchauffement de l’air depuis l’atmosphère jusqu’à la chambre de combustion dépassera légèrement 300°. Si l’air atmosphérique est à 30° la température finale sera donc de 330° ; il est à peu près certain que dans ces conditions, à combustible identique, le moteur ne pourra plus fonctionner régulièrement et sans détonation. Le combustible le permettrait-il, d’ailleurs, la pression développée par la combustion du mélange dans ces conditions serait telle que les organes du moteur ne pourraient pas y résister très longtemps.
  - Pour ramener les choses dans l’état primitif, il faudrait augmenter la chambre de combustion et porter son volume au double, soit à 200 centimètres cubes. Sous cette réserve on obtiendrait avec le compresseur une pression finale de compression et une température qui seraient les
  - mêmes que dans le moteur de même cylindrée, mais à chambre de combustion de 100 centimètres cubes.
  - Dans ces conditions, on peut admettre que les deux moteurs fonctionneraient avec la même sécurité, puisque température et pression seraient les mêmes. On voit immédiatement en quoi le second moteur serait nettement inférieur au premier : son rendement serait en effet beaucoup plus petit. On dit d’ordinaire que le rendement thermique d’un moteuV dépend du rapport de compression : on devrait dire du rapport de détente. Or, ici, il est bien évident que le rapport de détente est complètement indépendant du compresseur et se trouve réduit de moitié dans le second moteur par rapport au premier.
  - Sans doute, la puissance du moteur sera augmentée puisque, au commencement de l’échappement, c’est-à-dire à la fin de la course du travail, la pression des gaz dans le cylindre sera beaucoup plus élevée que dans le premier. Mais, précisément, ces gaz à pression élevée, contenant par conséquent une énergie potentielle considérable, sont envoyés en pure perte dans l’atmosphère, d’où gaspillage d’énergie.
  - Ce mode de fonctionnement est sensiblement celui qu’on utilise pour les moteurs de course, où l’on cherche uniquement la puissance élevée sans se préoccuper du rendement et delà consommation. Ajoutons d’ailleurs que, dans les moteurs de course, on n’hésite pas à refroidir les organes internes du cylindre par le liquide carburant lui-même que l’on envoie à cet effet en quantité absolument anormale dans le cylindre.
  - Nous avons insisté sur le fait que si l’on considère la compression des gaz comme commençant à l’entrée du compresseur et finissant dans le cylindre, la température en fin de compression se trouve beaucoup plus élevée dans le second cas que nous avons envisagé que dans le premier.
  - Il en serait autrement si l’on refroidissait systématiquement les gaz carburés à la sortie du compresseur, c’est-à-dire avant l’entrée dans le cylindre. On aura intérêt à le faire, tant du point de vue fatigue du moteur que du point de vue rendement ; il ne semble pas qu’on s’en soit beaucoup préoccupé dans les adaptations de compresseurs aux moteurs de tourisme.
  - *
  - * *
  - Ce que nous avons dit relativement à l’exemple d’alimentation par com-
  - presseur du moteur de tourisme montre que, pour obtenir un résultat économiquement intéressant, la suralimentation du moteur de tourisme doit être modérée. Si l’on veut bien se borner à maintenir constant ou même à augmenter, mais seulement légèrement, le remplissage du moteur, on ne change rien ou à peu près rien à la fatigue thermique ou mécanique de ses organes et la consommation s’en trouve peu modifiée.
  - La bénéfice de l’alimentation par compresseur sur une voiture de tourisme se traduit principalement par l’amélioration de la performance. L’augmentation du couple et son maintien aux régimes élevés donne à la voiture beaucoup plus de brillant, lui permet des reprises plus énergiques et des ascensions de rampes plus aisées.
  - La vitesse maximum se trouve également augmentée, comme nous l’avons indiqué au début.
  - L’adaptation du compresseur à un moteur existant est-elle possible ?
  - — La question, qui vient tout naturellement à l’esprit, après cet exposé, c’est celle de la possibilité pratique d’adaptation du compresseur à une voiture de tourisme. Cette adaptation est-elle pratiquement possible, c’est-à-dire faisable sans trop de complications mécaniques et, d’autre part, peut-on trouver dans le commerce des compresseurs livrés en série ?
  - On peut répondre affirmativement aux deux questions.
  - Il existe en France un compresseur Cozette.
  - Nous avons pu voir, à Berlin, un constructeur français, M. Derbuel, qui fabrique en série des compresseurs Roots convenant à la plupart des moteurs des voitures de tourisme.
  - Ces compresseurs peuvent être entraînés simplement par courroie : une courroie trapézoïdale en coton et caoutchouc, comme les courroies de ventilateurs, qui se monte sur une poulie rapportée sur le vilebrequin à côté de la poulie de commande du ventilateur, le compresseur venant se loger sous le capot; les frais d’installation ne paraissent pas trop considérables et seront surtout représentés par le prix du compresseur.
  - L’intérêt d’un compresseur. — Terminons en répondant à une objection qui nous est généralemeut faite contre l’utilisation du compresseur sur les voitures de tourisme. A quoi bon, se demande-t-on, ajouter un compresseur sur un moteur de tourisme, alors qu’en munissant la voiture d’un moteur de cylindrée
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  - plus grosse, on obtiendra pratiquement les mêmes résultats ?
  - Il est certain qu’en augmentant la cylindrée du moteur, et par conséquent sa puissance, on peut améliorer sensiblement ses performances. Mais le changement d’un moteur donné pour un moteur plus gros sur un châssis existant n’est généralement pas possible ou tout au moins, entraîne l’obligation de modifier un grand nombre d’organes et, en particulier, l’embrayage, souvent la boîte de vitesses et le pont, toujours le système de refroidissement et le radiateur.
  - La substitution d’un gros moteur à un petit est donc pratiquement inexécutable sauf transformation radicale de la voiture, à supposer encore que les dimensions du capot permettent d’y loger le nouveau moteur.
  - L’adjonction d’un compresseur, nous venons de le dire, est généralement possible, et cela sans modification importante.
  - Est-ce à dire qu’une voiture ainsi transformée avec compresseur pourra, sans aucun inconvénient, être utilisée au maximum de sa puissance pendant un temps indéfini ? Nous ferons sur ce point volontiers la même réponse que nous avons faite sur l’utilisation d’une voiture après qu’on a augmenté le taux de compression du moteur par changement de culasse.
  - Les organes de la voiture et du moteur ont été déterminés, par les conditions mêmes du fonctionnement qu’avait prévu le constructeur ; on ne doit s’écarter que dans une faible mesure de ces conditions normales,
  - si l’on veut conserver une marge de sécurité suffisante.
  - L’utilisation de la voiture demandera donc un certain tact; on profitera des avantages fournis par le compresseur beaucoup plus pour améliorer la vitesse moyenne que pour augmenter la vitesse maximum. Il n’y aura certes aucun inconvénient à pousser la voiture pendant quelques kilomètres à condition toutefois que ces quelques kilomètres ne durent pas trop longtemps et qu’on permette, par un ralentissement opportun, au moteur de reprendre pour un instant ses conditions normales de marche.
  - Dans ces conditions, le compresseur fournira un avantage appréciable et certain, sans aucun risque du point de vue conservation des organes du moteur. Henri pETn,
  - Essai d’une voiture Renault Juvaquatre
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres monobloc, de 58 mm. d’alésage et 95 mm. de course.
  - Cylindrée : 1 003.
  - Distribution par soupapes latérales.
  - Culasse en aluminium.
  - Taux de compression : 6,5.
  - Vilebrequin maintenu par 3 paliers.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur, à avance automatique.
  - Alimentation par pompe mécanique et carburateur Solex inversé.
  - Graissage sous pression. Contenance du carter d’huile : 3 litres.
  - Réservoir d’essence d’une contenance de 27 litres, situé :i l’arrière de la voiture.
  - Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 3 vitesses avant et marche arrière, sur deux
  - i
  - Couple conique du pont arrière à taille Gleason. Rapport :
  - ' X 36. . ,
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal ;t triangles articulés.
  - Suspension arrière par ressort transversal.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Freins à commande mécanique, agissant sur les quatre roues. Empattement : 2 m, 350.
  - Voie avant : 1 m, 160.
  - Voie arrière : 1 m, 160.
  - Dimensions des pneumatiques : 4,75 X 16.
  - Prix de la voiture carrossée en conduite intérieure, deux portes : 10.900 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — Grâce à l’obligeance des Usines Renault j’ai pu essayer la Juvaquatre sur un
  - kilométrage relativement important — 600 kilomètres exactement — qui a permis de se faire une idée très
  - exacte des qualités de la voiture.
  - Disons qu’à part l’essai sur route, qui a porté uniquement sur Paris-
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  - • ^0000~~4
  - If1
  - 200 400 600
  - Espaces parcourus en métrés
  - 800
  - 1000
  - Fig. 1. — Courbe de démarrage.
  - Chartres et retour, et qui a été fait le samedi 4 février, par beau temps, le kilométrage restant a été accompli presque exclusivement en circulation urbaine (Paris et banlieue).
  - Vitesse moyenne. Au cours de l’essai effectué, la moyenne réalisée a été de 70 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum. - 100 kilo-
  - mètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. - Sur route, au cours de l’essai effectué (70 de moyenne), elle est ressortie à 7 !, 43 aux 100 kilomètres.
  - D’autre part, pour les 600 kilomètres qui ont été parcourus en tout, on a consommé exactement 58 litres, ce qui correspond à 0 l, 66 aux 100 kilomètres.
  - Consomnbation d’huile. Non
  - mesurable. »'*
  - Consommation d’eau. - Mémoire,
  - Essai de démarrage, Comme d’habitude, on se reportera au graphique ci-dessus ; on remarque (pie le 75 est atteint en 500 mètres,
  - Essai de freinage, — Voici quelques chiffres :
  - Vitesses Distances d’arrêt
  - kmh. m.
  - 20 1,75
  - 40 7
  - 60 15,75
  - 80 28
  - *
  - * *
  - D’après les chiffres qui viennent d’être donnés, nos lecteurs ont déjà pu se rendre compte que la Juva-quatre Renault est capable d’une performance remarquable, compte tenu de sa très faible cylindrée (1 litre seulement).
  - Un fait, la voiture est très brillante et toujours nerveuse à l’extrême, ceci, d'une part, grâce à un moteur (pii « tourne parfaitement rond » à tous les régimes, aussi bien à l’extrême ralenti qu’aux vitesses de rotation les plus, élevées, et, d’autre part, à raison de la gamme extrêmement judicieuse ries rapports de
  - la boite de vitesses ; notons tout particulièrement la deuxième à 0,62. L’embrayage est doux et progressif, les vitesses passent très bien grâce à un synchroniseur qui remplit toujours parfaitement son office.
  - La direction est extrêmement douce, tout en demeurant suffisamment directe et précise.
  - Rien à dire sur la suspension (les roues avant indépendantes jouent ici un rôle éminemment favorable).
  - Freins enfin excellents et surtout très bien équilibrés, la voiture n’étant jamais déportée hors de sa trajectoire, même sur chaussée humide.
  - La carrosserie est très séduisante : elle est à la fois silencieuse, spacieuse, confortable, d’un accès aisé à toutes les places (deux larges portes) et assure la plus grande visibilité au conducteur et à ses passagers,
  - La voiture, enfin, est parfaitement équipée sous tous les rapports (feux de position, indicateurs lumineux de changement de direction, commutateur d’éclairage code-route commandé par le pied gauche, avertisseurs de ville et de route, aération par petites glaces pivotantes, etc).
  - Bref, une « très grande » petite voiture, dont l’économie est remarquable.
  - René-Charles Faroux.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - AutomobilK
  - Organe de documentation technique pour tes professionnels...de ta vente et de ta réparation automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Ciiauliïs FAROUX Le numéro : 9 IT.
  - Abonnements : Franco, 24 francs ; Étranger, 36 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 fr.
  - LES ACCESSOIRES DE COMPLÉMENT
  - Les accessoires de complément, C. Paroux ; Le compte-tours et l'indicateur de dépression, II. Petit ; L’appareillage de bord, P, Maillard ; Un programme rationnel de modernisation du réseau routier français, M. d’Aboul : J.'éclairage dans le brouillard, P. Maillard : Les Bogces Moto-Meter, Géo I.eicvre ; La Itenaull Vio a Grand Sport 103!), P. Maillard ; L'améliorai ion de l'équipement électrique, 11. Petit ; Automobiles de tourisme: caractéristiques et prie: des modèles 1939 français et étrangers ; Quelques accessoires du moteur, 1’. Maillard ; L'automobile et la radio, R, Petil: Les accessoires de carrosserie, P. Maillard ; Nos lecteurs cl noirs, Spriplor ; Provisions pour renouvellement de l'outillage et du matériel, R. et J. Lefebvre ; Vouiez-vous éviter les accidents ? ; Les poids lourds en France et en Allemagne, P, Prévost ; Forgeage et matriçage du nickel, du monel et des maiilechorts ; Chronique judiciaire, P. Lefèvre-Tan lot.
  - Idg. 2. — Moyennes partielles et moyenne générale sur Paris-Chartres.
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  - LE GRAND PRIX DE PAU
  - Le Grand Prix de Pau est toujours une épreuve très suivie, d’abord à cause de l’attrait de la région où il a lieu, ensuite parce qu’étant la première en date des courses de vitesse de l’année et se courant sous la formule internationale, il permet de voir ce que donnent les nouveaux modèles comparés aux anciens.
  - Le circuit se déroule dans la cité même ; il mesure 2km,769 au tour et doit être parcouru 100 fois, ce qui fait une distance totale de 276km,900 : la puissance de freinage et de reprise (tes voitures y joue donc un rôle de tout premier plan.
  - La liste des concurrents s’établissait ainsi qu’il suit :
  - Caracciola (Mercédès-Benz),
  - H. Carrière (Talbot),
  - •J. Paul (Delahayc),
  - H. Sommer (Alfa-Bomeo),
  - Von Braucliit.sch (Merdécès-Benz), Trintignant (Bugatti),
  - Contet (Delahaye),
  - Ph. Etancelin (Talbot),
  - H. Lang (Mercédès-Benz), l)e Graffenfried (Maserati),
  - E. Chaboud (Delahaye),
  - Trémoulet (Sefac),
  - Biolay (Delahaye),
  - Mazoud (Delahaye),
  - Balsa (Bugatti).
  - La marque Auto-Emon, qui n’avait pu s’assurer la présence à Pau de sa première monte Nuvolari, avait préféré s’abstenir.
  - *
  - * *
  - Le Grand Prix eut lieu le 2 avril, départ donné à 14 heures. Malgré le temps peu favorable, un vrai temps d’avril avec alternatives d’averses et d'accalmies, le public était nombreux. A noter que l’Allemagne nous avait envoyé son Führer des sports, M. Huhnlein, accompagné de son collaborateur, M. Bayer, pour assister à la victoire escomptée de son industrie nationale.
  - L’épreuve démontra une fois de plus la supériorité que donne la suralimentation avec la formule internationale. Les Mercédès pouvaient difficilement être battues — sauf accident, d’ailleurs peu probable, étant donné la qualité de la construction et des conducteurs — et, en fait, fournirent les vainqueurs. Cela ne veut pas dire que la course fut sans intérêt, bien
  - Fig. 1, 2 et 3. — Le grand Prix de Pau.
  - De haut en bas : Lang sur Mercédès-Benz, classé premier. - Etancelin sur lalbol, classé 3°. - Paul sur Delahaye, classé 5e.
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  - au contraire. Les Talbot en particulier firent une très belle impression ; malgré leur puissance nettement inférieure à celle des Mercédès, elles se défendirent avec une vaillance qui leur valut l’admiration de tous. Peut-être ont-elles besoin encore d'une mise au point de détails, notamment en ce qui concerne le freinage ; mais telles quelles, ce sont des voitures de tout premier ordre. Signalons à cette occasion que leur consommation est inférieure à 30 litres aux 100 kilomètres, soit moins du tiers de celle des Mercédès. Pour nous, cela est d’une extrême importance.
  - Caracciola tint la tête du peloton jusqu’au 33e tour, mais dut alors
  - s’arrêter à cause de la rupture d’un tuyau d’huile. Chose curieuse, Carrière connut la même panne vers le même moment. Brauchitsch prit alors la première place, suivi de Lang et de Sommer, et le classement final se serait fait dans cet ordre si, vers la fin de la course, Brauchitsch et Sommer n’avaient du s’arrêter pour ravitailler. Sommer perdit de ce fait huit minutes qui lui coûtèrent sa troisième place et si Brautchitsch repartit après 34 secondes, ce court espace de temps permit à Lang de passer à la première place, qu’il conserva jusqu’à la fin.
  - Voici le classement final :
  - 1er Lang sur Mercédès-Benz, en
  - 3 h. 7’ 21” 1 /5 ; moyenne 88klu,666 à l’heure. (Record battu, ancien record 87km,900 à l’heure) ;
  - 2e Von Brauchitsch sur Mercédès-Benz, en 3 h. 7’ 42” ;
  - 3e Etancelin sur Talbot, à 2 tours ;
  - 4e Sommer sur Alfa-Romeo, à 5 tours ;
  - 5e Paul sur Delahaye, à 8 tours ;
  - 6e Mazaud sur Delahaye, à 8 tours ;
  - 7e Biolay sur Delahaye, à 12 tours ;
  - 8e Contet sur Delahaye, à 14 tours.
  - Record du tour : 1’47”, par Caracciola au 12e tour, Brauchitsch au 84e et Lang aux 85, 87 et 88e tours.
  - En résumé, de beau sport devant une belle assistance.
  - Pierre Maillard.
  - Quelques questions d’ordre pratique
  - Descente et conduite à gauche.—
  - Ayant eu l’occasion d’essayer dernièrement une voiture de tout dernier modèle ayant la conduite à gauche, j’ai été frappé de ce fait que le conducteur ne pouvait descendre que par la portière de gauche, c’est-à-dire celle qui, dans le cas du stationnement normal, se trouve du côté de la chaussée. En effet, les leviers du changement de vitesse et du frein à main sont placés de façon telle qu’ils interdisent au conducteur l’accès de la portière de droite. D’ailleurs, la descente à gauche a tellement bien été jugée normale par le constructeur que c’est la portière de gauche qui porte la serrure de blocage.
  - Pour qui a roulé quelque peu dans une grande ville, la descente côté chaussée apparaît comme une imprudence qu’on devrait à tout prix éviter ; nous estimons même que la chose devrait être interdite, vu le danger qu’elle présente. De plus, il est très désagréable de descendre du côté de la circulation, surtout par mauvais temps, à cause des éclaboussures qu’on ne manque pas de recevoir ; enfin, pour débloquer la porte, il faut également s’engager sur la chaussée.
  - Il y a là un petit problème pratique dont la solution n’est sans doute pas bien difficile : il suffirait d’y penser.
  - Voici de quelles données on pourrait partir :
  - D’abord, admettre que la portière fermant à clé doit toujours être la portière avant de droite, celle qui, en stationnement courant, se trouve du côté du trottoir. Les rues à station-
  - nement unilatéral, dans lesquelles on peut être amené à statiônn.er à gauche sont, en effet, l’exception et, sur les routes, le stationnement à gauche est in+erdit. Avec la solution que nous préconisons, le conducteur se trouve donc normalement sur le tiottoir pour bloquer et débloquer sa voiture.
  - Deuxième point : la descente du conducteur doit toujours se faire du côté du trottoir. Il est donc nécessaire qu’il puisse se déplacer librement à l’intérieur de la voiture de l’extrême gauche à l’extrême droite et vice-versa. Il est suffisant pour cela qu’il ne soit pas gêné par les leviers : ceux-ci devront donc être disposés en conséquence. Il n’v a d’ailleurs aucune difficulté sérieuse à cela, puisque beaucoup de voitures sont ainsi comprises ; ce que nous voudrions, c’est l’adoption générale de cette règle.
  - Il est curieux de constater que, sur certaines voitures, il suffirait de cintrer ou de déplacer légèrement un des leviers pour parvenir à ce résultat ; sans doute, le bureau d’études, lorsqu’il a dessiné la voiture, n’avait pas inclus cette question dans son programme.
  - Donnez-nous des pédaliers larges. — On fait maintenant des carrosseries larges,, même quand elles sont destinées à des châssis de faible puissance. C’est avec raison, rien n’étant plus désagréable à un conducteur que le coude-à-coude avec son voisin dès que l’un ou l’autre fait le moindre mouvement.
  - Si le conducteur a les bras à l’aise, on ne saurait toujours en dire autant de ses pieds. Souvent, la pédale de débrayage, la colonne de direction, la pédale de frein et l’accélérateur sont ramassés dans un espace tellement étroit qu’il faut presque des chaussures spéciales pour pouvoir opérer les manœuvres courantes sans accrochages. Il en est ainsi notamment pour la pédale d’accélérateur : comprise entre la pédale de frein et le « tunnel » de la boîte de vitesses, le pied a peine à l’actionner sans se coincer d’un côté ou de l’autre, et le résultat le plus fréquent est qu’on l’accroche quand on freine ; d’où ce résultat inattendu qu’on accélère quand on veut ralentir.
  - Cette étroitesse dü pédalier a un autre inconvénient : c’est que le conducteur écorche ses chaussures par frottement sur le côté des pédales, qui n’est pas toujours aussi lisse qu’il le faudrait.
  - Les dessinateurs de carrosseries ont mis des années à reconnaître que la cote première dont ils devaient partir pour établir la dimension intérieure des caisses est la largeur du corps humain, généreusement mesurée. Les dessinateurs de châssis se résoudront-ils quelque jour à mesurer la largeur d’une semelle de chaussure de ville, voire d’un bon brodequin de chasse, et de s’en inspirer pour déterminer l’espace réservé au pédalier ? Ce faisant, ils augmenteront considérablement la facilité et l’agrément de la conduite.
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  - Flèches et signaux à bras. -— Le Code de la Route prescrit qu,e « tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement important dans l’allure ou la, direction de son véhicule doit s’assurer qu’il peut le faire sans danger et doit préalablement en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va ralentir, s’arrêter, appuyer à gauche, traverser la chaussée, ou iorsqu’après un arrêt il veut reprendre sa place dans la circulation ».
  - Ainsi, l’avertissement est une obligation, mais, jusqu’ici, le Code de la Route est resté muet sur les moyens de le réaliser. L’emploi des indicateurs de direction, tels que les flèches pivotantes, n’est encore obligatoire que sur certains types de poids lourds ; pour le tourisme, le moyen est laissé à l’inspiration du conducteur.
  - Cependant, une facilité lui est déjà donnée par le signal « Stop », l'eu rouge ou orangé placé à l’arrière de la voiture, dont l’allumage et l’extinction sont commandés par la pédale de frein, et qui fait maintenant partie de l’équipement de série de toutes les voitures. Il est bien visible et de fonctionnement sûr ; le seul reproche qu’on pourrait lui adresser est d’avertir trop tard lors d’un coup de frein rapide et imprévu : mais il semble bien que la chose soit inévitable, quel que soit le dispositif employé, puisque le fait même que le coup de frein est imprévu s’oppose évidemment à l’idée d’un délai quelconque.
  - Pour le freinage, on peut donc considérer la question comme réglée. Mais pour les autres manoeuvres ?
  - Le conducteur, dont la voiture ne comporte pas de flèches indicatrices, se contente de faire des signaux avec le bras passé par la portière. Une sorte de code s’est institué à ce sujet : le bras étendu horizontalement annonce que l’on va virer ; agité dans un plan vertical, il indique que l’on va s’arrêter ; agité dans le sens horizontal, il veut dire « dépassez-moi ». Ce sont là signaux courants que l’on peut observer constamment sur les routes. Tels quels, ils sont assez nets, particulièrement lorsqu’il s’agit de voitures ayant la direction à gauche. Si nous envisageons le cas où le conducteur est seul à bord, on ne peut lui demander d’avoir le bras assez long pour le passer par la fenêtre opposée à la direction. Avec la conduite à gauche, il fait donc signe du bras gauche, de sorte que son geste est très visible pour qui s’apprêterait à le dépasser. Il u’en est évidemment pas de même lorsque la conduite est à droite.
  - Cette façon d’annoncer le changement de direction a d’ailleurs un inconvénient : c’est qu’elle n’inclique pas dans quel sens ce changement doit avoir lieu. On peut répondre à cela qu’il est utile seulement d’annoncer le virage à gauche ; un conducteur qui tient exactement sa droite peut, en effet, virer à droite sans apporter aucune gêne à la circulation : il lui suffit donc de bien serrer'sa droite en s’y prenant un peu d’avance, et d’indiquer le ralentissement par le signal stop, à l’aide d’un léger coup de frein. Mais, malgré cela, la plupart des conducteurs ont piis l’habitude d’avertir aussi bien lorsqu’ils vont virer à droite que lorsqu’ils vont virer à gauche. Ils ont sans doute raison, le Code de la Route n’étant pas absolument explicite à ce sujet : il vaut donc mieux pécher par excès que risquer de se mettre dans son tort.
  - D’autre part, lorsqu’il pleut ou qu’il fait froid, les signaux du bras sont assez pénibles. Comme on ne peut songer à baisser la glace à chaque occasion — on n’en a pas toujours le temps — on est obligé de la maintenir pour ainsi dire constamment ouverte, ce qui, dans bien des circonstances, manque de confort.
  - Les flèches indicatrices évitent ces inconvénients. Avec elles, le signal est bien net : la flèche de droite Tndique qu’on va tourner à droite, la flèche de gauche qu’on va tourner à gauche. Oui, mais à condition qu’on les voie, et c’est sur ce peint qu’il y a lieu de faire quelques réserves : il nous a, en .effet, été donné maintes fois de constater que les flèches sont à peu près invisibles, soit parce que de dimensions insuffisantes, soit parce cpie mal placées. Il en est ainsi notamment lorsque les flèches sont disposées le long des montants du pare-brise ; pour peu que la carrosserie ait un maître-couple important, (“lies se trouvent tellement masquées (pie leur manœuvre passe inaperçue.
  - Nous insistons sur ce point parce que, lorsque les flèches deviendront réglementaires, il ne faut pas qu’elles aient le même sort que les rétroviseurs ou les amplificateurs de son des camions qui, dans bien des cas, ne sont là que pour la bonne règle, étant montés de façon telle qu’ils n’ont aucune utilité pratique.
  - En ce qui concerne les flèches, c’est une question' à étudier. Mais on peut conclure de l’expérience courante que, pour une bonne visibilité, elles doivent être pincées le plus en arrière possible ; il serait
  - également à souhaiter que les flèches, en position d’avertissement, fussent animées de battements dans un plan vertical. Certains modèles sont ainsi compris, et ils attirent beaucoup mieux l’attention que les flèches à point d’arrêt fixe.
  - Cache-roues et enjoliveurs. — Si
  - l’on a adopté les roues amovibles, c’est pour réduire au minimum le travail et le temps perdu en cas d’accident de pneumatique. Principe évident et qu’il ne serait pas besoin de rappeler si la construction moderne n’en faisait assez ben marché.
  - Nous pensions à cela dernièrement, en observant sur là route une voiture dont un pneu arrière était à plat. Or, les roues arrière étaient dissimulées par des plaques, et la roue de rechange, placée sur la porte du coffre arrière, était protégée par une enveloppe métallique.-Voici les manœuvres
  - indépendamment de celle du cric — auxquelles fut astreint le conducteur :
  - Retirer la plaque de roue : 3 écrous ; retirer l’enjoliveur du moyeu (ce qu’il ne fit pas sans peine, ayant dû recourir à un marteau et un tournevis) ; retirer la roue : 5 écrous ; retirer le cache-roue de secours : 1 écrou ; retirer la roue de secours : 3 écrous ; la monter : 5 écrous ; replacer l’enjoliveur ; replacer la plaque de roue : 3 écrous ; placer la roue démontée sur le porte-roue : 3 écrous ; replacer le cache-roue : 1 écrou.
  - Donc, en plus de l’arrachage et de la remise eu place de l'enjoliveur de moyeu et de la manœuvre du cric, une simple crevaison nécessite le desserrage et le .resserrage de 3-1-5 + 3 + 1 = 12 écrous. Ne nous étonnons pas si notre conducteur en panne a dû consacrer vingt minutes à tous ces montages et démontages.
  - Un peu plus de simplicité serait certainement désirable. Le remplacement d’une roue, il ne faut pas l’oublier, est un travail que le conducteur, dans la plupart des cas, est obligé d’opérer lui-même ; essentiellement travail d’amateur, il importe de le compliquer le moins possible. Si donc on adopte des plaques de garde pour les roues arrière, des enjoliveurs de moyeux et une enveloppe pour la roue de secours, il ne faut pas que tous ces accessoires compliquent de façon exagérée le travail principal.
  - Encore un mot à propos de l’enveloppe métallique delà roue de secours. Cette enveloppe enferme complètement la roue, y compris la valve. Quand on fait gonfler les pneus de la voiture, comme on doit le faire tous les quinze
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  - jours environ, on est ainsi porté à négliger la roue de secours parce qu'il faudrait retirer l’enveloppe pour accéder à la valve : on n’en a pas toujours le temps et on n’a pas toujours non pins l’outillage sous la main.
  - Et lorsqu’on a à utiliser la roue de secours, on trouve son pneu lamentablement mou.
  - Pour ma voiture personnelle, j’ai résolu la question en ouvrant dans ladite enveloppe, à l'aide d'une scie et d’une lime, une fenêtre qui donne accès à la valve sans aucun démontage. C’est un peu moins beau, mais beaucoup plus commode. Le fin du fin serait évidemment de disposer sur cette fenêtre une petite trappe à ressort, mais c’est un peu compliqué pour un amateur. Je livre l’idée aux professionnels, qui en feront ce qu’ils voudront.
  - Phares et lanternes. Lorsqu'une lampe de phare ou de lanterne claque en route, son remplacement s’impose dans le plus bref délai ; s’il s’agit de la circulation en ville, notamment dans Paris, ce remplacement doit même être immédiat, afin d’éviter la contravention.
  - C’est pourquoi on recommande toujours aux automobilistes d’avoir à bord un jeu d’ampoules de rechange, toutes prêtes à être montées ; on trouve d’ailleurs dans le commerce des boîtes spéciales pour transporter les lampes sans risques de détérioration.
  - De ce côté, tout est donc facile. Ce qui l’est moins, c’est de mettre l’ampoule en place ; il semble, en effet, que certains phares et certaines lanternes arrière aient été spécialement étudiés pour ne pouvoir être ouverts qu’à l’atelier... et encore ! Il en est ainsi des phares, heureusement déplus en plus rares, dont la porte est montée à baïonnette. Comme on ne'les ouvre pas très souvent, le mécanisme est toujours rouillé ; d’autre part, on n’â aucune prise sur le cadre de la porté, soigneusement nickelé et poli, de sorte que la manœuvre de cette dernière devient un véritable problème : cela, d’autant plus qu’on ignore naturellement dans cpiel sens il faut tourner la porte pour l'ouvrir. Noiù^axons vu, dans certains cas, l’opérateur» obligé de recourir à un pointeau et un marteau pour se tirer d’affaire j on avouera que ce n’est pas un procéçléhiormal pour une opération qui devrait se faire instantanément et sans effort.
  - Aussi incommodes sont les lanternes arrière qui s’ouvient en reti-
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  - rant leur glace ; celle-ci est maintenue par un ressort circulaire (jonc) engagé dans une gorge cpii l’entoure. La gorge, qui fait partie du corps de la lanterne, est en tôle et le jonc, le plus souvent, en fil d’acier; rien d’étonnant donc si l’on trouve, en cas de démontage, le jonc fortement collé dans la gorge par la rouille. Il n’y a d’autre ressource ([ue d’exercer des pesées sous les extrémités du jonc, à l’aide d’une pointe ou d’un tournevis ; le premier résultat sera d’ailleurs, presque toujours, de fêler ou briser la glace. On voit d’ici l’agrément de l’opération qui, pour comble de chance, se déroule en pleine nuit...
  - Qu’on nous rende donc, pour nos phares et nos lanternes, les bonites portes à charnières d’autrefois, qui ne donnaient jamais d’ennuis. Le plus que l’on puisse accepter, pour accéder à l’intérieur d’un phare ou d’une lanterne, est de manœuvrer une vis ou un écrou. Encore est-il préférable qu’ils soient à papillon ou à tête moletée ; nous estimons, en effet, que le remplacement d’une ampoule doit pouvoir se faire sans l’âide d’un outil quelconque.
  - Le transport de l’outillage.
  - Encore une question qui n’est pas toujours résolue de la façon la plus satisfaisante : le transport de l’outillage. Je sais bien ce qu’on va me dire... les voitures modernes sont tellement peu sujettes aux pannes et, d’autre pari, le réseau des garagistes et mécaniciens est tellement serré, qu’il y a fort peu de chances pour qu’on ait à déballer les outils en cours de route. D’ailleurs, la mode n’est plus, comme aul refois, de s’encombrer d’une trousse bien garnie : une clé de bougies, une clé à molette, une pince universelle et un tournevis, parfois un marteau, paraissent nettement suffisants. Lui fait, cette courte liste résume assez bien ce que l’acheteur d’une voiture de série trouve dans la trousse qui lui est généreusement donnée, et qui ne peut lui permettre d’entreprendre que de bien menus travaux.
  - Mais il est tout une catégorie d’outillage dont on peut avoir besoin à tout moment sur la route, et quand nous disons « tout moment », l’expression « mauvais moment » serait certainement plus exacte. Nous voulons parler, en effet, de l’outillage de remplacement des roues, et chacun sait que les pneus prennent comme un malin plaisir à vous lâcher sous une pluie battante, en pleine nuit, sur une route très encombrée, et toujours quand on est pressé. Il importe donc (pie le cric et le vile-
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  - brequin soient parfaitement accessibles.
  - Or, de nombreux exemples pris sur le vif nous ont montré que cette condition n’est pas toujours réalisée. Il nous souvient avoir vu, il y a quelques années, chez un carrossier, une magnifique voiture, comportant deux roues de rechange dans les ailes. Derrière une de ces roues, était un coffre contenant l’outillage de bord, coffre qu’il était impossible d’ouvrir sans retirer au préalable la roue qui le masquait. Mais, comme la clé de roues était dans le coffre, on peut se demander comment le malheureux conducteur pouvait s’en tirer, le cas échéant.
  - En général, le cric et la clé de roues trouvent leur place dans le coffre arrière. Cela va bien lorsque le coffre est muni d’une porte extérieure : mais quand le coffre ne s’ouvre que par le dossier du siège arrière, l’accessibilité de ce dernier laisse parfois à désirer. Tel est le cas lorsque le compartiment arrière de la voiture est encombré de bagages, comme cela arrive souvent.
  - D’autre part, nous estimons et beaucoup de pratiquants de l’automobile pensent comme nous que le coffre arrière doit être entièrement réservé aux bagages des voyageurs, qui font fort mauvais ménage avec les outils, bidons d’huile et autres objets salissants.
  - Où donc placer l’outillage ? Le meilleur endroit nous semble être sous le capot où, depuis la disparition du réservoir à l’avant, il y a toujours suffisamment de place. On trouve toujours moyen, lorsqu'on le prévoit lors de l’étude de la voiture, de loger sous le capot un coffre métallique capable de recevoir le cric, le vilebrequin et même la trousse d’outils. C’est ce qui existe , par exemple, dans la 202 Peugeot, dont tous les propriétaires apprécient à sa valeur ce supplément de commodité,
  - Dans les voitures d’un certain prix, ce coffre pourrait être prévu avec couvercle fermant à clé, afin d’éviter le vol, et doublage de feutre, afin d’éviter le bruit. Ainsi serait-on certain de trouver toujours rapidement un outillage propre et en bon état.
  - Appareils antivol. Le vol des automobiles doit être une industrie assez avantageuse, si l’on en juge par son développement qui ne fait que croître chaque jour. A titre d’exemple, disons que, pendant la deuxième quinzaine de décembre 1038, il a été volé en moyenne b voitures par jour dans le seul dépar-
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  - tcment de la Seine, Ce qui est beau coup. Si Ton estime ces voitures à 15.000 francs l’une dans l’autre — en l'ait, on ne vole jamais les tacots sans valeur - nous arrivons à la coquette somme journalière de 90.000 francs dont sont soulagés les automobilistes de la région parisienne ou leurs compagnies d’assurances,
  - Les moyens mis normalement à la disposition des propriétaires cl’auto-mobiles pour protéger leur voiture sont assez inopérants. On sait en quoi ils consistent : relevage des glaces, blocage intérieur de trois des portes, et fermeture à clé de la quatrième. Tous les automobilistes prudents prennent ces précautions avant d’abandonner leur voiture, ce qui ne les empêche pas, trop souvent, de ne pas la retrouver au retour !
  - C’est que l’ingéniosité des « mauvais garçons » est, pour ainsi dire, sans limite. Un procédé, entre autres, leur est cher, lis repèrent une voiture qui stationne ordinairement en un endroit donné ; si elle leur plaît, ils relèvent le numéro de la serrure et, grâce à lui, obtiennent une clé de rechange chez le fabrican t de la serrure ou un agent de la marque ; après quoi, ils entrent dans la voiture comme chez eux. On voit que rien n’est plus simple... Ils ont d’ailleurs d’autres tours dans leur sac, puisqu’on en a vu pénétrer à l’intérieur des voitures par le coffre arrière, dans le cas où celui-ci s’ouvre à la fois extérieurement el intérieurement : cela ne va pas sans une certaine acrobatie, mais tout individu un peu souple peut y arriver.
  - La question se pose donc de protéger les automobiles contre les malandrins, plus efficacement que par le blocage des portes. Or, on trouve actuellement dans le commerce des appareils antivol, dont certains existent depuis nombre d’années, et dont la plupart sont susceptibles de donner satisfaction.
  - C’est pourquoi notre confrère La Revue des Agents a ouvert un concours d’appareils antivol, qu’elle nous demande de signaler à nos lecteurs : ce que nous faisons bien volontiers. Voici comment elle définit l’esprit de ce concours :
  - « Il s’agit, d’une part, de rendre la voiture inutilisable par un autre (|ue son propriétaire ; il faut.- d’autre part, considérer cjue, dans une ville où les voitures sont rangées très près les unes des autres, on doit pouvoir leur laisser une certaine liberté de Manœuvre qui permette de les avancer ou de les reculer d’une courte distance afin qu’un usager placé entre deux
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  - autres voitures puisse se dégager quand bon lui semble.
  - « En partant de ces deux idées directrices, le concours, qui est beaucoup plus une démonstration, est destiné à montrer qu’il existe sur le marché des appareils antivol efficaces, commodes et dont chacun pourra munir sa voiture de manière à en éviter le vol. »
  - La date du concours sera bientôt fixée ; signalons que, dans le jury, l’Administration de la Police judiciaire, qui s’incpiiète à juste raison de la recrudescence des vols d’automobiles, sera représentée.
  - Nous suivrons avec attention ce concours, en souhaitant qu’il en sorte un ou plusieurs appareils réellement efficaces. D’avance, nous pouvons prédire à leurs fabricants une clientèle des plus étendues.
  - PI ER R F, M AIR FAR D.
  - Bibliographie
  - LE MANUEL DU MÉCANICIEN,
  - les métaux, traitement thermique, travail aux machines-outils, outils de mesure et de vérification, annexe par L. Mau,foi', ingénieur. 4e édition. vi-199 pages, avec 117 figures. 1939. Cartonné classique : 23 fr. : broché : 20 fr. Frais de port el d'assurance : France et Colonies, 8 p. 100 ; Étranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-15.
  - Malgré la spécialisation systématique des fabrications mécaniques modernes, l’ouvrier mécanicien, qui est rarement aujourd’hui à la fois ajusteur, tourneur et fraiseur, doit demeurer un technicien, s’il veut conserver à la fois une qualité et un rendement maximum.
  - C’est à son intention que l’auteur a réuni, dans cet ouvrage, l’ensemble des connaissances indispensables à cette formation, qu’il expose en un style clair, concis, direct.
  - La première partie comporte une étude détaillée sur les métaux et les principaux alliages, le traitement thermique. Celle qui est réservée aux machines-outils fait une très large place au calcul des engrenages pour l’exécution de tous les pas de vis. Les opérations si complexes
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  - du fraisage font l’objet d’une étude approfondie.
  - Enfin, l’ouvrage se termine par une annexe, véritable formulaire de l’ouvrier.
  - Les élèves des écoles pratiques, ceux des cours de perfectionnement, les apprentis, les manœuvres spécialisés, les ouvriers mécaniciens, les contremaîtres et, d’une façon générale, tous ceux qui s’occupent de métallurgie ou de mécanique, trouveront dans ce manuel les éléments nécessaires à l’exercice de leur profession.
  - DICTIONNAIRE DES PANNES ÉLECTRIQUES DE L’AUTOMO BILE, par F'. Navez, professeur à l’Université du Travail à Ghar-leroi. xv-251 pages 13 x 21, avec 136 figures. 1939. Broché : 35 fr. FTais de port et d’assurance : brance et Colonies, 8 p. 100 : Etranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Les pannes électriques, souvent difficiles à déceler, sont presque toujours une cause d’arrêt total de la voiture.
  - L’auteur, théoricien et praticien averti, a voulu, dans cet ouvrage essentiellement pratique, mettre entre les mains de l’automobiliste, professionnel ou usager, le moyen de prévenir ces pannes, souvent redoutables et toujours fâcheuses, et aussi d’y remédier, sans cependant faire appel à des connaissances techniques spéciales.
  - Dans une première partie, il a exposé les pannes en général en signalant l’influence de l’électricité dans chacune d’elles.
  - La deuxième partie du livre est consacrée à l’étude de chaque appareil en particulier, de ses caractéristiques, de ses défauts et des moyens d’v remédier.
  - La dernière partie permet, par une méthode rationnelle, de déterminer, lors d’une panne complexe, quel est l’organe ou la pièce auquel est imputable tel ou tel défaut.
  - Cette documentation unique est de plus abondamment pourvue de tableaux, de schémas et de croquis, ce qui rend l’utilisation facile. Instrument de travail indispensable pour ~le professionnel : garagiste, mécanicien, électricien, il est également nécessaire à l’usager en permettant aux uns et aux autres de prononcer un diagnostic rapide et sûr des pannes et de les réparer immédiatement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Les polices et l’exclusion des accidents survenus pendant les courses. — La valeur des interrogatoires sur faits et articles. — La valeur des voilures incendiées et les assurances. Un automobiliste est assuré, mais une clause de sa police stipule que la voiture ne peut servir qu’à la promenade et que les accidents survenus au cours d’autres occupations sont exclus de la garantie. Cet automobiliste transporte dans sa voiture un commissaire de courses de bicyclettes qui suit et contrôle une course ; un accident se produit. La Compagnie d’assurances n’est pas responsable. Ainsi en a décidé l’arrêt suivant de la 5° Chambre de la Cour d’appel de Paris, le 30 janvier 1039 :
  - « Considérant que S... l'ait grief au jugement, motif pris de ce que les premiers juges auraient à tort décidé que le risque invoqué par lui n’était pas assuré sous prétexte qu’il transportait dans sa voiture un commissaire de courses de bicyclettes qui suivait et contrôlait une course ; que sans doute les accidents survenus pendant les courses sont exclus, mais que la clause les visant ne concerne que les accidents survenus au cours d’une compétition dans laquelle l’assuré serait personnellement et avec le véhicule l’un des concurrents ; qu’il n’en était pas de même pour lui ; que sa voiture suivait derrière des coureurs jeunes amateurs et non grands professionnels ; qu’il n’y avait pour lui aucune obligation de forcer sa vitesse pour les dépasser ; que le fait de transporter un commissaire de courses, ce qui l’aurait obligé à rester derrière les coureurs, ne saurait entraîner la déchéance de la garantie ;
  - « Au fond :
  - « Considérant qu’après avoir l'ait un exposé exact des circonstances dans lesquelles S..., propriétaire d’une petite voiture, transportant S..., commissaire de courses de bicyclettes, provoqua un accident au cours duquel X... était mortellement blessé, puis rappelé les condamnations pénale et civile prononcées par le Tribunal civil de Fontainebleau contre S..., les premiers juges pour baser le rejet_ de la demande de S... ont retenu que l’accident sur lequel ce dernier a basé son action rentre bien dans les cas d’exclusion prévus à l’article 1er des conditions générales de la police souscrite par S... ;
  - « Considérant que l’article 1er des conditions générales de la police d’assurance signée par les parties stipule : les accidents survenus pendant des courses, matchs, paris ou essais préalables, ceux survenus au cours d’occupations autres que celles spécifiées d’autre part, sont exclus de la présente assurance ; qu’il est spécifié aux conditions particulières que la voiture ne sert qu’à la promenade ;
  - « Considérant qu’il résulte des motifs retenus par le Tribunal que le risque survenu dans les circonstances précisées n’est pas garanti et que c’est à juste titre que la demande a été rejetée ;
  - « Considérant que S... n’est pas fondé à prétendre qu’il était seulement interdit par la police d’assurance de faire participer la voiture à une course dans laquelle elle aurait été un concurrent ; ([lie n’ayant pas pris pari à la course, l’article 1er ne lui est pas applicable ;
  - « Considérant que l’esprit de la clause est (l’exclure tout ce qui ne sera pas le risque ordinaire de promenade ; que le texte ne dit pas : les accidents survenus aux voitures prenant part à une course, mais les accidents survenus pendant les courses ;
  - « Considérant que l’accident provoqué par S... est bien survenu pendant une course ; que, du reste, la voiture était mêlée à la course de bicyclettes, puisque la mission de X... était de suivre, de dépasser et contrôler les coureurs, ce qui évidemment augmente les risques ordinaires de la promenade et peut par suite provoquer un éclatement de pneu ;
  - « Considérant que S... avait accepté l’occupation de convoyeur de courses, c’est-à-dire tout autre que celle spécifiée à la police, visant exclusivement la promenade ; que, par le fait de cette acceptation, il a encouru un risque expressément exclu par la police ;
  - « Considérant qu’il échet en conséquence de confirmer le jugement entrepris... »
  - *
  - * *
  - Le 22 août 1933, entre Bellac et Niort, la voiture automobile appartenant à B..., conduite par lui, fit, sur l’accotement de la route, une brusque embardée qui la projeta contre un arbre ; par suite du choc, G..., que B... transportait à titre gratuit, fut blessé.
  - La responsabilité de B... fut constatée par un interrogatoire sur faits et articles, ordonné par jugement avant faire droit ; au cours de cet interro-
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  - gatoire, B... reconnut son imprudence. La Compagnie d’assurances de B... contesta cet interrogatoire, mais la 5e Chambre de la Cour de Paris, par un arrêt du 1er mars 1937, a décidé que l’aveu consigné dans l’interrogatoire est juridiquement opposable à l’assureur.
  - *
  - * *
  - Le 2 février 1932, F... achetait une auto d’occasion 50.000 francs et la faisait assurer le 24 février suivant pour 70.000 francs dont 35.000 pour la valeur de la voiture, qui était entièrement détruite par un incendie le 1er avril 1936. La Compagnie d’assurances proposa une indemnité de 14.600 francs, plus 500 francs pour la privation de jouissance.
  - Le Tribunal de Commerce de la Seine, saisi du litige, a rendu le 13 avril 1937 un jugement dans lequel, après avoir constaté que le contrat d’assurance ne doit procurer à l’assuré aucun bénéfice, il déclare en ces termes quelle est la valeur de la voiture incendiée :
  - « Attendu que cette valeur est la valeur vénale de la voiture ;
  - « Attendu que P... ne saurait vala blement prétendre que la voiture, par sa nature, sa destination, sa forme, est en dehors du commerce normal et qu’elle avait pour lui un intérêt qu’elle n’avait pas pour les tiers : que s’il est exact que la carrosserie de la voiture litigieuse soit une carrosserie de luxe, elle n’a rien de spécial ni dans sa forme ni dans sa matière ; qu’il ressort des débats qu’il est possible de trouver sur le marché des voitures d’occasion une voiture X... avec carrosserie de luxe ;
  - « Attendu que faisant état de la valeur vénale de la voiture litigieuse, de la privation de jouissance, ce tribunal trouve dans les faits de la cause des éléments suffisants (l’appréciation pour fixer à la somme totale de 20.000 francs l’indemnité à allouer à P... ; que c’est à concurrence de ladite somme de 20.000 francs qu’il échet d’accueillir la demande à due concurrence, sans qu’il y ait lieu de donner à la Compagnie l’acte qu’elle requiert, son offre étant insuffisante... »
  - La Compagnie n’offrait que 15.000 francs. Le Tribunal a estimé que si l’assuré'ne devait pas tirer un bénéfice du sinistre, l’assureur ne devait pas non plus payer une somme inférieure à la valeur vénale de la voiture.
  - Jean Lhomer Avocat
  - à la Cour d’appel de Paris.
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- - 35e Année. — N° 1161
  - 10 Mai 1939
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  - SOMMAIRE. — L’Automobile, nourrice publique : C. Faroux, — A travers le inonde : Viator. — Le XVIIIe Critérium International Automobile Paris-Nice : H. Petit.— Encore la question des routes: P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le réglage des projecteurs-code : P. Maillard. — Les voitures de course Mercédès-Benz 1939. — Inventeurs, sachez inventer : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les Assurances : J. Lhomer,
  - La reproduction sans autorisation des articles et ües illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’Automobile nourrice publique
  - Nous ne sommes point surpris de constater que les nouvelles mesures financières édictées par M. Paul Reynaud fassent fonds, une fois de plus, sur tous les usagers de l’automobile, et, indirectement, se révèlent assez menaçantes pour notre industrie. Assurément, la situation est grave et l’Etat, en vue de l’effort nécessaire à accomplir, a besoin d’argent, de beaucoup d’argent. Tous les Français comprendront leur devoir ; on peut toutefois se demander pourquoi l’usage de l’automobile est toujours considéré comme un signe extérieur de richesse, quand le possesseur des bijoux les plus somptueux demeure à l’abri des inquisitions du Fisc.
  - Exposons la nouvelle situation. Parce que certains dérobent, autant qu’ils ie peuvent, la vérité sur leur revenu réel, on s’est avisé que le montant du loyer payé par eux et la puissance de la voiture automobile qu’ils possèdent pouvaient permettre aux agents des Finances une appréciation plus voisine de la réalité. Il est donc entendu que pour évaluer le revenu imposable d’un contri-
  - buable, on ajoutera au quadruple de son loyer une somme ainsi déterminée : jusqu’à 10 CV de l’ancienne formule fiscale, 400 francs par cheval; pour tout cheval supplémentaire, 1.000 francs.
  - A quoi est-on conduit ? Prenons un exemple concret : Durand paie un loyer de 10.000 francs et possède une voiture de 20 CV. Ce quadruple de son loyer, c’est 40.000 francs, à quoi on ajoute 14.000 francs (4.000 francs pour les 10 premiers CV, 10.000 pour les 10 suivants). Ce contribuable sera donc d’office imposé pour un revenu de 54.000 fr., si, d’aventure, il déclarait un revenu inférieur.
  - Encore une fois, je me permets d’y insister, ce n’est point sur l’application que nous discutons, parce qu’elle nous paraît raisonnable, dans la majorité des cas. C’est le principe qui nous choque. Pourquoi toujours l’automobile ? Croyez bien qu’il en coûte davantage d’avoir deux chevaux à l’écurie, un cocher, des voitures, qu’une automobile de 20 CV au garage. Et par ailleurs, la possession de chevaux — pour
  - la selle ou pour le trait — a davantage, de nos jours, un caractère de luxe.
  - Il va sans dire que le principe édicté ne saurait cependant être appliqué sans discernement. Pour ce qui regarde le loyer, il paraît un peu injuste de ne point faire de distinction entre le célibataire ou le ménage sans enfants qui paie 10.000 francs de loyer, et le père de famille nombreuse qui,, lui, est contraint d’habiter un appartement spacieux... et coûteux.
  - Et une remarque du même ordre doit être formulée à propos de l’automobile. Le voyageur de commerce qui est dans la nécessité de posséder une voiture pour employer au mieux son activité, a droit de ce chef — et ce n’est que justice — à un abattement sur son revenu brut, abattement qui dans certains cas parfaitement justifiés, atteint 40 p. 100. C’est la loi elle-même qui a fixé ce taux, et vous pouvez croire que ce ne fut pas sans enquêtes sérieuses. Je sais bien des cas où le revenu net de ce voyageur sera sensiblement inférieur au revenu —
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - désormais minimum légal — calculé d’après une formule qui ne tient pas compte des cas d’espèce.
  - * *
  - On pourra nous opposer que, cette fois du moins, J.’Etat n’a pas manqué à sa parole. Singulière époque, durant laquelle le seul fait de respecter un engagement pris vaut un titre de gloire. On nous avait dit naguère : « Désormais, tous les impôts automobiles de circulation seront supprimés et remplacés par des droits accrus sur le carburant ». Les nouveaux décrets du Ministère des Finances n’instituent pas, à la vérité, de nouveaux impôts, mais, selon la parole d’un membre de Commission parlementaire, on nous a néanmoins « rattrapés au tournant ».
  - La nouvelle législation aura deux conséquences.
  - La première sera d’inciter tous les Français qui travaillent à n’employer désormais que des voitures d’une puissance maximum de io CV, il ou 12 tout au plus. Et cela d’autant mieux que les constructeurs français ont poussé le moteur de 2 litres de cylindrée (n CV) à un haut degré de perfectionnement. Ces voitures de chez nous peuvent faire état d’une « performance » sensiblement égale à celle de grosses voitures d’une cylindrée nettement supérieure. Nos voitures de série se vendront donc en plus grand nombre ; on s’en réjouirait si, du même coup, ne se trouvait atteinte la fabrication des voitures de luxe, qui ont si bien servi notre prestige à l’étranger.
  - Une seconde conséquence sera sans doute de restreindre la vente en France de grosses voitures étrangères dont les puissances de base atteignent parfois 30, 40 ou 50 CV.
  - Si, enfin, on veut savoir une des raisons qui ont pu inciter M. Paul Reynaud à frapper indirectement la voiture puissante, il convient de se rapporter à la lecture du rapport sur le budget.
  - On y relève d’étranges constatations. J’en reproduis deux qui sont très caractéristiques.
  - La première concerne un contribuable qui possède 2 voitures : une 11 CV et une 45 CV ; il a chauffeur,
  - valet de chambre, femme de chambre et cuisinière. Son revenu déclaré pour 1937 était de 36.000 francs. On pourra soutenir que la majeure partie de sa fortune était en emprunts français exempts d’impôts sur le revenu.
  - Le second contribuable est un chirurgien justement renommé. Il possède lui aussi, deux voitures (17 et 32 CV), emploie un chauffeur et 4 autres domestiques. Sa déclaration de revenu 1937 était de 78.000 francs, alors que chacun sait le prix qu’il demande pour une opération et à quelle cadence il opère.
  - Cas très particuliers sans doute, mais à propos desquels le rapporteur fait également valoir que la disproportion est choquante entre la vérité et le revenu déclaré, à raison des
  - A travers
  - Périodiquement, des organismes qualifiés procèdent à l’inventaire de nos sources d’énergie. Cette fois, c’est le Comité national de recherches du Canada qui nous fournit la documentation dont nous allons faire état.
  - Les Etats-Unis produisent 60 p. 100 du pétrole actuellement employé. Il y a 25 ans, on avait prédit que, vers 1940, toutes les sources du monde seraient taries. Puis, chaque année, on en découvrait de nouvelles, et, par ailleurs, les procédés employés permettaient un meilleur rendement utile de produits utilisables vis-à-vis du pétrole brut ; aujourd’hui, en ne faisant état qu- des sources actuellement connues, et en supposant que la consommation annuelle des hydrocarbures suive toujours la même marche ascendante, on nous garantit qu’il n'y a pas lieu de se tourmenter avant une centaine d’années. D’ici là, on aura trouvé autre chose, et vraisemblablement quelque nouvelle application de l’électricité.
  - On considère que, seuls, les Etats-Unis et la Russie produisent assez de pétrole pour leur propre consommation. La France, l’Angleterre, l’Allemagne, le Japon et l’Italie sont considérés comme totalement incapables de se suffire jamais.
  - Nous trouverons, en ce qui nous concerne, un motif de réconfort du côté du potentiel hydraulique. Ici, la Russie asiatique seule vient en tête avec 165 millions de chevaux
  - automobiles. Il ne lui vient pas à l’esprit de faire état d’autres signes extérieurs de richesse, qui sont beaucoup plus probants que la possession de deux voitures. Notez qu’un chirurgien peut parfaitement avoir besoin de deux voitures.
  - Allons ! une fois de plus, les abus commis par quelques-uns ont provoqué des mesures peut-être excessives. Et, comme toujours, les bons paieront pour les mauvais.
  - Encore, si tous les fonds du budget sont judicieusement employés, encore aurons-nous le bon esprit de ne pas protester davantage.
  - Cependant, l’automobile, présentement, rapporte annuellement 10 milliards au Trésor, et c’est quelque chose.
  - C Faroux.
  - le monde
  - disponibles ; la Grande-Bretagne avec toutes ses colonies, figure sur ce tableau avec 120 millions et la France arrive au troisième rang avec 92 millions, distançant l’Amérique du Nord ainsi que les Pays Scandinaves.
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  - * *
  - Un constructeur américain, G. Thomas, vient de breveter un nouveau type de moteur assez ingénieux dans son principe ; dans le moteur Thomas, l’air pur est injecté durant la course de compression du mélange de manière à abaisser la température afin d’éviter les allumages prématurés comme la détonation. On aurait pu ainsi utiliser des taux de compression comparables à ceux des moteurs Diesel et réaliser aussi un important bénéfice de rendement. Il va de soi que la distribution d’air doit être telle qu’un rapport correct du mélange soit toujours maintenu. Le brevet Thomas fait valoir que ce mode de refroidissement interne est plus efficace que l’évacuation des calories à travers les parois des cvlindres.
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  - Le 11 juin prochain, se disputera sur le circuit de Péronne, l’annuel Grand Prix de Picardie ouvert aux voituies .de course d’une cylindrée maximum de 1.500 centimètres cubes, la suralimentation étant autorisée. On sait que c’est là, vraisemblablement, l’essence de la formule internationale qui sera appliquée en 1941-42-43 et qu’ainsi les avisés Picards se sont prouvés des précurseurs.
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  - Ce Grand Prix de Picardie se court en deux séries éliminatoires et une finale ; il va de soi qu’entre la fin de la seconde éliminatoire et le départ de la finale, on laisse un certain temps — une heure — - aux concurrents qualifiés pour vérifier leurs voitures et faire le plein des réservoirs.
  - Les organisateurs ont voulu que cette heure fût remplie et ont prévu pour cette année une course entre ' voitures d’une même marque et d’un même type.
  - Les conducteurs seront-ils masculins ou féminins ?
  - La marque choisie sera-t-elle une très ancienne marque française ou une maison relativement jeune, qui a cependant pris rapidement une place enviable sur le marché de la voiture utilitaire de petite puissance ?
  - Les organisateurs seuls pourraient répondre à ces deux questions. Mais nous ne tarderons pas à être fixés.
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  - Les ventes d’automobiles, aux Etats-Unis, marquent une nette augmentation vis-à-vis de la période correspondante de 1938.
  - Par exemple en mars 1939, Buick a vendu 20.959 voitures contre 15.425 durant le mois de mars 1938. L’augmentation est de 35,9 p. 100.
  - Les ventes Cadillac, pour les périodes correspondantes, ont augmenté de 42 p. 100, celles de Chevrolet de 41,2 p. 100, l’ensemble Chrysler de 55 p. 100, Ford de 56 p. 100, Pontiac de 44,5 p. 100, Oldsmobile de 48 p. 100, etc., etc.
  - André Citroën avait coutume de dire : « Réjouissons-nous quand les affaires reprennent aux Etats-Unis : l’expérience a prouvé qu’elles ne tardent plus ensuite à reprendre en France. »
  - Mais, ainsi que l’a dit LIitler à Louis Renault lors du Salon de Berlin :
  - « Les journaux écrivent trop sur la guerre et trop de choses inexactes... »
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  - Puisque nous parlons des Etats-Unis, donnons les chiffres totaux de production des principales maisons pour le mois de février 1939, chiffres communiqués par le Service des Statistiques de Washington.
  - Chevrolet, 85.573 voitures (4.000 environ par jour) ; Ford, 68.427 voitures ; Plymouth, 54.150 voitures ; Buick, 28.911 voitures ; Dodge, 28.048 voitures ; Pontiac, 21.015 voitures ; Oldsmobile, 20.294 voitures ; Chrysler, 10.556 voitures ; Mercury, 8.109 voitures ; Nash, 7.247 voitures ; etc., etc.
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - On parle beaucoup d’un nouveau verre de sécurité créé par les laboratoires de l’Institut Franklin, à Philadelphie ; ce verre fait appel à une matière plastique, d’origine résineuse, ne perd aucune qualité de bonne vision, demeure constamment incolore et manifeste une grande résistance aux impacts. Parmi les industriels qui ont provoqué et financé la recherche, on ne sera pas surpris de trouver Du Pont de Nemours, de qui on sait les attaches avec la General Motors Corporation. Henry Ford était également représenté.
  - Une plaque de ce verre résiste à l’impact d’une bille d’acier de 225 grammes tombant .sur elle d’une hauteur de 15 mètres et dont la vitesse, au moment du choc, est d’environ 17 mètres-seconde.
  - On affirme que le nouveau verre en est déjà au stade de la production industrielle et qu’il serait possible d’en équiper toutes les voitures de 1940.
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  - Nous savons comment s’établissent en France les cours des voitures d’occasion. Veut-on, sur le même sujet, quelques précisions américaines ?
  - Une Chevrolet d’occasion (type Master) est vendue 595 dollars si elle est de 1938, 445 si elle est de 1937, 385 si elle est de 1936.
  - Pour les mêmes années, les prix d’une Ford (de luxe) sont 565, 395 et 295 dollars.
  - Ceux d’une « Packard 120 » sont 845, 625 et 495 dollars.
  - Aucune voiture d’un modèle antérieur à 1936 n’est officiellement cotée. Et, pratiquement, on ne trouve point ailleurs que dans les « cimetières » ou chez les revendeurs de dernière zone une voiture américaine ayant plus de six années d’existence.
  - Par contre chez nous, il est 2 millions de voitures en circulation et la production vendue annuellement en France représente 200.000 voitures. Comme le nombre des voitures en circulation augmente quand même chaque année, il faut bien conclure que la durée moyenne de service d’une voiture française est supérieure à 10 ans.
  - Je crois que c’est excessif.
  - On a souvent parlé du « Plan de casse systématique des vieilles voitures ». Là, comme en bien d’autres domaines, l’accord entre intéressés ne paraît point aisé à réaliser.
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  - Une course de « Shek cars » , voitures de série, voici ce que fut le
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  - Grand Prix International de la République Argentine, comprenant 11 jours de course sur route.
  - Le vainqueur fut Lo Valvo, qui couvrit les 7.000 kilomètres du parcours en 89 heures 11 minutes, soit à près de 79 de moyenne, performance remarquable eu égard aux difficultés du parcours.
  - Ce qui nous intéresse surtout, c’est que la voiture victorieuse était une Ford V-8 de 1937, du type déjà vainqueur l’an dernier. 69 concurrents étaient au départ, tous pilotant des voitures américaines (encore une belle occasion ratée par les services français d’exportation). 28 seulement achevèrent le parcours, dont 10 pilotaient des Ford. Et c’est une performance qui fait honneur au pionnier de Rivière Rouge.
  - Viator.
  - Bibliographie
  - LES VÉHICULES A GAZOGÈNES,
  - par H. Petit, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, rédacteur en chef de la Technique Automobile et Aérienne, vi-74 pages 12x18, avec 15 figures et 3 tableaux. 1938. Broché : 15 fr. Frais de port et d’assurance : France et colonies, 5 p. 100 ; Etranger, 10 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Palis 75-45.
  - Un décret récent a imposé aux entrepreneurs de services de transports publics de remplacer environ 10 p. 100 de leurs camions à moteur alimenté par combustibles liquides par des camions à gazogènes. Cette question déjà très débattue est donc de nouveau tout à fait à l’ordre du jour, d’autant plus qu’en temps de guerre l’armée garderait pour elle la totalité du combustible liquide et que seules les entreprises ayant des camions à gazogènes pourraient continuer leur exploitation.
  - M. Henri Petit, célèbre par la clarté et la concision de ses études, a réuni dans ce petit ouvrage tout l’essentiel du problème posé par ce décret. Après avoir exposé et comparé les caractères et les prix des différents combustibles pour gazogènes, il indique les transformations qu’il faut faire subir aux moteurs à combustible liquide pour l’alimentation par gazogène, puis donne une description des systèmes de gazogènes actuellement utilisés et termine par un exposé des avantages et des inconvénients de la traction pai gazogène.
  - Aussi ce livre constitue-t-il un guide précieux pour les usagers actuels des véhicules à gazogènes et surtout pour ceux qui doivent, à la suite du récent décret rappelé plus haut, le devenir à brève échéance.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le XVIIIe Critérium International Automobile
  - PARIS-NICE
  - Parmi les épreuves qui retiennent l’attention du monde de l’automobile, celles qui sont consacrées aux voitures de tourisme jouissent d’un privilège spécial, puisqu’elles intéressent directement les acheteurs, c’est-à-dire nous tous. Paris-Nice tient largement la première place dans les épreuves pour voitures de tourisme, tant par son ancienneté que par la qualité technique de son règlement. De l’aveu de tous, Paris-Nice est par excellence l’épreuve sérieuse et régulière pour voitures de tourisme, l’épreuve qui fait autorité et dont les résultats n’ont jamais été discutés.
  - *
  - * *
  - Le XVIIIe Critérium International de tourisme — tel est le titre officiel de Paris-Nice — vient de se courir et a remporté cette année son succès habituel. Peut-être un peu moins d’engagés du côté français parce que sans doute les complications internationales au milieu desquelles nous commençons à nous habituer à vivre ont retenu chez eux un assez grand nombre de fidèles. Par contre, beaucoup d’étrangers britanniques et allemands. Les Britanniques étaient déjà venus dans Paris-Nice, moins nombreux il est vrai ; ils sont toujours présents à cette épreuve où ils viennent en sportifs, désireux de gagner certes, mais surtout de prendre part à une belle randonnée. Quant aux Allemands, il paraît qu’ils sont venus cette année faire en quelque sorte de la prospection : ils voulaient se rendre compte de la façon dont était organisée la grande épreuve de tourisme française et, d’après les renseignements puisés aux meilleures sources, ils sont repartis avec la meilleure impression, à telle enseigne qu’un semi-officiel parmi eux aurait annoncé que, pour les épreuves allemandes, il serait fait appel dans une assez large mesure au règlement de Paris-Nice.
  - Le règlement. — Rappelons-le en deux mots, sans entrer dans les détails : d’abord une épreuve de vitesse pure, départ et arrivée lancés à Montlhéry, sur 2.500 mètres. Puis le parcours Paris-Nice en une seule étape avec départs à 19 h. 30 et 20 h. 30 suivant la cylindrée des voilures pour arriver le lendemain au Pont
  - du Var à 11 heures : étape de nuit, par conséquent, pour la plus grande partie du parcours, ce qui augmentait fortement la difficulté. L’itinéraire fut le même que l’an dernier, par Troyes, Dijon, Bourg, Grenoble, Digne et Castellane.
  - Dès l’arrivée à Nice, examen des appareils électriques des voitures, mise en parc fermé et plombage des capots. L’après-midi, épreuves de classement comportant une épreuve de ralenti-accélération en prise directe, une épreuve de démarrage sur 200 mètres suivie d’une épreuve de freinage. Les voitures sont remises en parc fermé et sont soumises le lendemain matin à une épreuve de démarrage à froid. Elles sont ensuite rendues aux concurrents qui peuvent ainsi s’entraîner pour la Côte de la Turbie qui termina le meeting le jeudi 13 avril. Enfin, le vendredi, lecture dvi palmarès.
  - Règlement très complet, on le voit, qui fait ressortir chacune des qualités essentielles de la bonne voiture de tourisme.
  - Un handicap, établi depuis dix ans environ et revu soigneusement chaque année pour être adapté aux progrès de la construction, met sur le pied d’égalité les voitures de différentes cylindrées.
  - L’épreuve à titre documentaire.
  - — Disons qu’il y eut dans Paris-Nice cette année 40 engagés sur lesquels 35 prirent le départ et 34 arrivèrent à Nice. Au cours des différentes épreuves, quelques éliminations : bref, 30 seulement terminèrent le critérium.
  - Parmi ceux-ci 28 voitures de tourisme, une voiture multiplaces et, nouveauté, une voiture équipée avec, gazogène. Nous reviendrons d’ailleurs sur ce point.
  - Nous donnons par ailleurs le tableau des résultats qui fournit le classement.
  - Les résultats. — Grand succès pour Delahaye cette année dans Paris-Nice, puisque les deux premières places sont prises respectivement par Chaboud et Paul, tous deux sur Delahaye (Ecurie Erancia) : la nouvelle écurie sportive fait ainsi de brillants débuts en compétition. Au troisième rang arrive la voiture allemande B. M. W., pilotée par von Falkenhausen : on connaît les belles
  - qualités des voitures B. M. W. qui jouissent outre-Rhin d’une réputation hors de pair, en tant que voitures de -sport.
  - Le quatrième rang est pris par Mme Largeot sur voiture Simcahuit : Mme Largeot se classe ainsi première de la Coupe des Dames et première aussi dans le classement spécial des petites voitures de moins de 1.100 cmc.
  - La performance de Mme Largeot doit être retenue eu égard à la faible cylindrée de sa voiture : c’est un beau succès pour Simca qui avait, avec Gordini, l’année dernière, pris la première place du classement général.
  - Au cinquième rang, une voiture anglaise Riley, pilotée par Melly, puis la Hotchkiss de Parant, suivie de près de la voiture de la même marque de Mme Simon. Au huitième rang, une voiture anglaise S. S. Jaguar, pilotée par Pycroft. Encore une voiture anglaise, la Riley de Miss Hague. Enfin, au dixième rang, encore une Delahaye appartenant au Dr Lame, un pur amateur qui a fait très brillante figure dans toutes les épreuves particulières du critérium.
  - La voiture multiplaces Saurer de Lamberjack, airive première naturellement, chargée de ses 13 passagers. Rappelons qu’elle est équipée avec un moteur Saurer-Diesel : c’est une vieille habituée de Paris-Nice.
  - Le grand événement de l’année, c’est la participation de la voiture inscrite sous le nom de Lumberjack (mot qui signifierait à peu près, paraît-il, l’homme des bois), équipée d’un gazogène Malbav sur voiture 5 litres Bugatti.
  - Depuis plusieurs années, le règlement de Paris-Nice avait prévu la participation des véhicules à gazogène. Mais c’est en 1939, pour la première fois, qu’on y voit effectivement un véhicule de ce genre.
  - La Maibay-Bugatti a fait très brillante figure, d’abord en réalisant le parcours à la vitesse moyenne imposée, chose nullement méprisable, surtout si l’on tient compte des difficultés de l’itinéraire dans sa deuxième partie. La voiture a gazogène est arrivée au contrôle de Nice une minute avant l’heure d’ouverture.
  - Un contrôle minutieux a montré qu’elle ne s’est servie en cours de route que de charbon de bois. Elle
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- - PARIS-NICE 1939
  - Noms
  - Voitures
  - Pont
  - C/5 O
  - s t-w S z^ • c
  - s-t
  - Ü
  - « p S s r o
  - O V3
  - Z 1
  - o
  - b S
  - Poids
  - total.
  - kg.
  - 2.500 m. à Montlhéry.
  - Temps
  - sec.
  - Points
  - 200 mètres à Nice.
  - Temps
  - sec.
  - Points
  - Freinage
  - Vitesse km.- h.
  - Dist. d’arrêt
  - m.
  - Points
  - Ralenti-
  - Accélération
  - T
  - sec.
  - t
  - sec.
  - Points
  - La Turbie
  - T.
  - min.
  - sec.
  - Points
  - Total
  - Classement
  - VOITURES DE TOURISME
  - i i 1 Chaboud. Delahaye. 3,557 13x40 2,290 1.344 1.424 1,118 54”,2 108,4 12”,4 248 73,46 26,49 291,8 31”,6 13”,4 84,8 425”,4 398,1 1.220,2 1
  - ! 2 Paul. Delahaye. 3,557 13x40 2,290 1.344 1.240 1.171 53”,8 107,6 13” 260 94,73 45,12 279,3 27”,8 10”,8 77.6 4T3”,2 379,8 1.231,8 2
  - 1 3 Von Falkenhausen. B. M. W. 1,971 10x37 2,168 1.707 947 1.140 58”,4 116.8 13”.6 272 67,28 18,23 256.6 36” 14” 77,7 4’31”,8 407,7 1.242,3 3
  - 4 MmeLargeot. Simca. 1,090 11 x42 1,970 1.938 785 1,039 62”,4 124,8 14”,2 284 60 12,85 247,9 32”.2 20”,4 126,7 4’58”,6 447,9 1.264,7 4 1
  - ! 5 Melly. Riley. 1,496 9x47 2,325 2.246 1.130 1,074 69”,6 139,2 14” 280 81,82 30,28 263,5 55” 13”, 6 75,5 4’59”,6 449,4 1.271,9 5
  - 1 6 Parant. Hotchkiss. 3,485 12x40 2,114 1.577 1.612 1,124 57”,8 115,6 13” 260 80 31,91 288,4 36” 14”, 4 80 4’46” 429,0 1.272,8 6
  - 1 ^ Mmc Simon. Hotchkiss. 3,485 11x40 2,200 1.653 1.619 1,140 59”,0 118,0 12”,6 252 61 17,30 299,6 39”,8 13”,4 74,4 439”,6 419,4 1.273,9 7
  - i 8 De Ferranti-CraddoGk. S. S. Jaguar. 2,664 8x34 2,290 1.856 1.381 1.143 66”,8 133,6 12”,8 256 76,59 27,73 279,0 36” 11”,6 64,4 4’45”,2 427,8 1.277.7 8
  - 9 Mrs Kay Hague. Riley. 1,496 9x47 2,310 2.261 1.094 1,088 64”,8 129,6 13”,8 276 73,46 23,41 263,3 41”, 2 13”,6 75,5 5T4”,2 471,3 1.292,9 9 3
  - 10 Larrue. Delahaye. 3,557 11 X41 2,187 1.704 1.467 1.199 65”,2 130,4 13”,2 264 67,92 18,10 250,4 43”,8 10”,8 60 4’47” 430,5 1.299,4 10
  - 11 Higgins. Aston-Martin. 1,949 9x42 2,168 2.152 1.296 1,105 65”,6 131,2 13”,8 276 69,23 21,43 275,7 40”,4 13”,4 74,4 501”,8 452,7 1.300,3 11
  - 12 Savoye. Singer. 972 8x39 2,155 2.262 779 1,055 73”,4 146,8 14” 280 66,66 22,13 305,2 38”,6 17”,2 95,5 502”,2 453.3 1.329,2 12 2
  - 13 Wisdom. Railton. 4,168 9x32 2,230 1.594 1.172 1,332 61”,4 122,8 12”,2 244 77.4 26,49 262,8 37”,8 11”,6 64,4 4’37”,6 416,4 1.370,4 13
  - ! 14 Scrubsall. Bentley. 4,257 10x41 2,290 1.790 1.701 1,229 65”,4 130,8 13”.8 276 75 26,44 279,1 38” 10”,4 57,7 5’00”,8 451,2 1.391,3 14
  - i 15 Murray. Frazer-Na&h. B. M.W. 1,971 9x35 2,035 1.911 943 1,185 60”,0 120,0 13”,2 264 90 41,59 287,6 25”,4 19” 149,6 4’54”,4 441,6 1.415,5 15
  - ! 16 Mac Kenzie. Alvis. 4,387 12x42 2,356 1.620 1.992 1,141 60”,0 101,0 13”,2 264 85,71 50 374,4 34”,8 16”,6 95,4 4’58”,2 447,3 1.418,8 16
  - 17 Vernon. S. S. Jaguar. 3,485 10x38 2,253 1.687 1.307 1,230 65”,8 131,6 11”,8 236 87.80 47,70 341,8 31”,8 16” 100,6 4’46”,8 430,2 1.423,7 17
  - i 18 Glad. M. G. 1,292 8x39 2,177 2.239 1.008 1,061 75”,4 150,8 15”,2 304 69,90 22,85 285,0 35”,6 19”, 2 107,8 5’46” 519,0 1.426,0 18
  - ! 19 King-Clarck. Riley. 1,495 9x47 2,262 2.309 1.064 1,106 77”,2 154,4 16”,6 332 43,90 5,20 264,7 36”,8 13”,4 74,4 5’36”,4 504,6 1.435,1 19
  - 20 Bar nés. Vauxhall. 3,215 9x40 2,168 2.050 1.742 1,164 71” 142,0 14”,4 288 78,26 32,23 303,9 36”,8 12” 66,7 5’27”,2 490,8 1.442,4 20
  - 21 Andreany. Simca. 1,090 10x43 1,970 2.183 847 1,054 80”,6 161,2 15” 300 64,28 17,75 275,3 25”,2 18” 142,8 5’41”,8 512,7 1.444,6 21 3
  - 22 Oller. Hotchkiss. 3,166 12x40 2,157 1.545 1.586 1,131 66”,0 132,0 14”,6 292 76,59 27,85 280,0 35”, 8 26”,8 149,7 5’23”,2 484,8 1.457,6 22
  - 23 Contet. Delahaye. 3,557 13x40 2,290 1.344 1.219 1,178 58”,8 117,6 13”,8 276 59,01 14,90 285,8 moteur calé 222,9 4’38”,2 417,3 1.463,9 23
  - 24 Bainville. Simca. 998 9x41 2,030 2.244 778 1,062 87”,2 174,4 15”,8 316 66,05 19,97 286,2 26”,6 16” 120,3 602”,4 543,6 1.504,6 24 4
  - 25 Dary. Bugatti. 2,262 13x54 2,325 1.786 1.390 1,220 61”,0 122,0 12”,4 248 90 75,50 496,9 24”,8 14” ,4 116,1 4’35”,8 413,7 1.569,1 25
  - 26 Voigt. Borgward. 1,963 9x37 2,011 2.044 1,442 1,050 80”,8 161,6 16”,8 336 48,64 9,70 310,6 38” 19”,6 108,8 6’47”,2 610,8 1.583,2 26
  - 27 Baumgarten. Stœwer. 3,609 9x31 2,293 1.502 1.847 1.100 68”,8 137,6 15”,6 312 58,06 22,10 452,0 38” 14” ,6 81,1 5’51”,2 526,8 1.607,1 27
  - 28 VonDerMuhele EcKart. Hanomag. 1,299 6x31 2,042 2.530 1.106 1,074 83”,2 166,4 17” 340 38,70 4,50 444,0 31” 16”,2 104,5 6’27”,2 580,8 1.716,1 28
  - VOITURE A GAZOGÈNE
  - Lamberjack.
  - Lamberjack.
  - Malbay-Bugatti
  - Saurer.
  - 5,359
  - 7,982
  - 7x25
  - 10x47
  - relais :
  - 1,42
  - 2,515
  - 2,795
  - 1.420
  - 1.183
  - 2.320
  - 1,030
  - 96”.4
  - 192,8
  - 22”,4
  - 448
  - 49,65
  - 25,30
  - VOITURE MULTIPLACE
  - 5.222
  - 0,910
  - 89”
  - 178
  - 19”,2
  - 384
  - 49,31
  - 13,30
  - 614,6
  - 376,4
  - 8”,8
  - 23”,6
  - 17”,4
  - 395.4
  - 8’27”
  - i
  - 12”,8
  - 108,4
  - 8’24”,4
  - 860,5
  - 756,6
  - 2.556,3
  - 1.684,7
  - Les pénalisations supplémentaires sont indiquées par un nombre souligné. - Pour l’épreuve de “ Ralenti-Accélération ” le temps maximum de ralenti considéré est de 36 secondes.
  - Petites
  - voit.
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  - possédait bien, en effet, un petit carburateur pouvant servir à la mise en route et aux manœuvres sur place, mais l'alimentation de ce carburateur se faisait par un réservoir contenant moins d’un demi-litre d’essence. D’autre part, pour toutes les épreuves, la cuve du carburateur avait été démontée de telle sorte que tout soupçon de fonctionnement à l’essence se trouvait éliminé.
  - La consommation relevée officieusement fut d’environ 30 kilos de charbon aux 100 kilomètres, des ravitaillements avaient été prévus tout le long de la route tous les 200 kilomètres, chaque ravitaillement nécessitait un airêt de 7 minutes.
  - Notons enfin que, faute de temps, le moteur n’avait reçu aucune modification de compression et ne se trouvait pas par suite dans les meilleures conditions possibles.
  - Voilà certes une belle démonstration tout à l’honneur de ceux qui ont eu le courage de l’entreprendre et le résultat obtenu vient largement couronner leurs efforts.
  - Les malheureux. — On évite généralement de parler de ceux qui ne sont pas arrivés au but : je crois que c’est une erreur et que, pour être complet, il vaut mieux tout dire, tout au moins ce que l’on sait.
  - Le Bègue, sur voiture Talbot, était grand favori. Aussi, tout le monde fut très étonné de ne pas le voir prendre le départ : il avait, en effet, réalisé la veille à Montlhéry une vitesse de plus de 190 kilomètres à l’heure sur une voiture équipée en tourisme. L’explication de sa défection réside dans un concours de circonstances malheureuses : le jour du départ dans l’après-midi Le Bègue était allé à Montlhéry faire des essais de ralenti-accélération et, en sortant de l’auto-drome, il fut lâché par son condensateur d’allumage. La caisse contenant ses pièces de rechange se trouvait à l’usine Talbot, à Suresnes, il dut donc chercher un taxi pour s’y rendre, revenir pour dépanner sa voiture et tout cela lui prit tant de temps en ce lundi de Pâques, qu’il arriva après la fermeture du contrôle de départ. Le Bègue a toujours été poursuivi dans Paris-Nice par une malchance persistante.
  - Mme Bouault, partie elle aussi grande favorite, casse un arbre de pont quelques kilomètres avant Nice. Elle peut réparer, mais se trouve exclue du critérium, puisqu’on a dû déplomber le pont arrière. Elle fait une brillante démonstration dans la Turbie où elle bat le record des
  - dames détenu depuis quelque cinq ans par Mlle Hejlé-Nice.
  - Trévoux, qui avait eu à Montlhéry quelques ennuis d’alimentation d’essence, mais qui figurait néanmoins dans le concours, a été victime d’un accident dans les essais de La Turbie : pour éviter une autre voiture, il fut amené à heurter une borne qui le mit hors course.
  - Givon, sur Bugatti, par suite d’une incompréhension du règlement, crut que, ayant pris un mauvais départ sur l’épreuve d’accélération de 200 mètres, il pourrait recommencer, passa sur la ligne de freinage sans s’arrêter, à petite allure d’ailleurs, et n’ayant pas accompli cette épreuve de freinage se trouva éliminé.
  - Innés sur Frazer Nash B. M. W. est resté en panne pour une cause inconnue dans la côte de La Turbie.
  - Gordini enfin, le grand malchanceux qui, courageusement, était venu disputer encore la première place qu’il avait brillamment remportée Tannée dernière, a été victime d’une préparation peut-être un peu hâtive : un moteur trop neuf ne lui permit pas de donner à Montlhéry toute la vitesse dont sa voiture était capable. tTn accident de pont le mit définitivement hors course à Nice.
  - Sa défection fut particulièrement regrettée parce qu’il était grand favori eu égard à sa performance de Tannée dernière et qu’on espérait de lui des résultats encore meilleurs d’après ce qui avait été fait au cours d’essais préliminaires.
  - Gordini et Simca voudront certainement prendre leur revanche : Simca, il est vrai, restait en bonne place grâce à la victoire de Mme Lar-geot, mais je suis bien sûr que Gordini ne se tient pas pour battu et fera appel de sa défaite Tannée prochaine.
  - Quelques précisions sur les voitures et les accessoires. — Nous avons dit plus haut quelles voitures avaient été particulièrement favorisées par la victoire dans le Paris-Nice 1939. Certaines remarques sur lpurs particularités doivent obligatoirement compléter ces constatations.
  - Les boîtes de vitesses électromagnétiques Cotai avaient eu très largement la faveur des concurrents : nous les retrouvons, en effet, sur la plupart des voitures qui occupent les premiers rangs et, en particulier, sur les Delahaye de Chaboud, de Paul, la Simcahuit de Mme Largeot, les Delahaye de Contet, de Larrue, la ITotchkiss de Trévoux.
  - Notons également queMmeRouaidt, qui a si brillamment monté La Turbie
  - dans la catégorie des voitures sport, a été fortement aidée dans sa tâche par la facilité de manœuvre de la boîte Cotai.
  - Le pneu Dunlop s’est taillé sa part traditionnelle de succès.
  - Le piston B. H. B. s’honore d’avoir équipé les moteurs vainqueurs.
  - Les phares doivent eux aussi être" mis à l’honneur, puisque, nous l’avons dit, la majeure partie du parcours s’effectuait de nuit et cela dans des conditions défectueuses, puisque c’est le soir du lundi de Pâques que les concurrents avaient à traverser la zone extrêmement dense, du point de vue circulation automobile, qui entoure Paris et cela à la nuit tombante.
  - A propos de phares, rappelons que, pendant le pesage, tous les concurrents avaient eu leurs phares contrôlés au moyen du régloscope Cibié : ce qui avait permis à bon nombre d’entre eux d’en parfaire le réglage.
  - Pour les freins, Bendix et Lockheed sont naturellement les grands vainqueurs.
  - Pour terminer, quelques mots de l’organisation : elle fut assumée par T Automobile-Club de Nice Côte-d’Azur qui, grâce à l’activité de son président, M. E. Portai, et le dévouement de ses commissaires, de M. de Maever, président de la Commission sportive de T Automobile-Club de Nice, se tira de sa tâche avec sa maîtrise habituelle.
  - Tout fonctionna dans le plus grand ordre et, en particulier, l’arrivée à Nice et la formation du parc fermé donnèrent une belle impression d’ordre et de méthode.
  - L’Automobile-Club de Nice avait prévu un ravitaillement pour les concurrents à Digne, ravitaillement qui fut des mieux assurés et aussi des mieux accueillis par les estomacs à jeûn des concurrents et des passagers qui avaient roulé toute la nuit.
  - Nous devons un mot de remerciements aux constructeurs qui ont bien voulu mettre à notre disposition des voitures pour assurer le transport des officiels et des journalistes : comme d’habitude ce sont Panhard, Peugeot et Renault qui nous ont rendu ce service. Remarquons à ce propos que ces voitures ont une rude tâche à assumer : partant après les concurrents, elles doivent arriver avant eux pour permettre d’assurer les contrôles ; elles aussi sont des champions de Paris-Nice!...
  - Et maintenant que Paris-Nice 1939 est terminé, on songe à Paris-Nice 1940.
  - Henri Petit.
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  - Encore la question des routes
  - Dans notre numéro du 25 février, nous appelions r attention de nos lecteurs sur l’amputation de 200 millions de francs que notre Ministre des Finances avait cru devoir faire subir au budget des routes, déjà bien serré cependant. Nous rapportions à ce sujet les arguments de M. André Beauguitte, vice-président de la Commission de l’Armée : il montrait, ce qui est l’évidence même, que la question des routes et de leur aménagement ne présente pas seulement un intérêt économique et touristique, mais se rattache au premier chef à la Défense nationale ainsi qu’à la Défense passive.
  - Voici maintenant que M. Antoine Borrel, sénateur delà Savoie et ancien sous-secrétaire d’Etat aux Travaux publics, se préoccupe à son tour de ce problème particulièrement angoissant. Il a déposé sur le bureau du Sénat une proposition de résolution pour attirer l’attention du Gouvernement sur les conséquences graves de la réduction des crédits visés, afin que la Haute Assemblée pût à son tour exprimer son avis sur cette question dont il juge l’importance économique et stratégique considérable.
  - Dans son rapport à la Commission sénatoriale des Travaux publics, M. Antoine Borrel a réuni des éléments d’information et de comparaison qui montrent que nous ne poursuivons pas, à l’encontre de certaines autres nations, une véritable politique de la route : cela, au plus grave préjudice de nos possibilités touristiques comme de nos possibilités militaires défensives. Nous en extrayons ce qui suit. *
  - * *
  - Le développement de l’automobile en France a été foudroyant. En 1913, c’est-à-dire une vingtaine d’années après l’apparition des premières voitures, nous n’en possédions encore que 100.000 ; en 1.922, le nombre total des véhicules en circulation n’était encore que de 360.000. Onze ans plus taid, il atteignait 1.700.000 et aujourd’hui il se monte à environ 2.207.000, dont 40.000 autobus ou autocars et 500.000 camions.
  - Pour assurer leur circulation, nous disposons maintenant de 80.000 kilomètres de routes, réseau fort dense à la vérité, mais dont 50.000 kilo-
  - mètres ont une largeur inférieure à
  - 6 mètres. Sur les 30.000 kilomètres restants, nous trouvons 1.800 kilomètres à la largeur de 9 mètres, 9.400 kilomètres à la largeur de 7 mètres et 17.600 kilomètres à la largeur de 6 mètres. Or, la limitation d’encombrement en largeur impartie aux gros véhicules par le Code de la Route étant de 2m,50, les routes de type étroit laissent un espace insuffisant en cas de croisement ou. de dépassement. Le gabarit de 7 mètres apparaît comme le minimum acceptable.
  - M. Antoine Borrel analyse ensuite, dans son rapport, les réalisations étrangères et montre combien elles sont, qualitativement et quantitativement, en avance sur les nôtres : nous en sommes un peu restés au stade des routes convenant aux anciens moyens de circulation, alors qu’ail-leurs on a amené la technique routière à la hauteur de la technique automobile. Car c’est là ce qu’il faut : adapter la route au véhicule et non le véhicule à la route.
  - Pour l’Allemagne notamment, voici des chiffres extraits d’un remarquable article du général Serrigny, publié par la Revue des Deux-Mondes, qui traduisent le bilan d’un gigantescpie effort d’inspiration nettement militaire.
  - En 1942, peut-être avant, l’Allemagne disposera de 7.200 kilomètres d’autostrades sur lesquels les convois militaires pourront se déplacer à une vitesse constance de 60 kilomètres à l’heure, ce qui correspond à un débit horaire de 72.000 hommes.
  - En regard, qu’avons-nous fait ?
  - Pour les élargissements à 7 mètres, 9.400 kilomètres ont été aménagés. Il en reste 12.000. Quant à la mise en état, elle a porté, depuis 1931, sur 15.000 kilomètres, mais il ne s’agit que de réfection et non de modernisation. Nous avons encore 3.800 kilomètres de petites routes qui demeurent en mauvais état.
  - De leur côté, les grands travaux sont régis par deux lois, celle du
  - 7 juillet 1934, celle du 18 août 1936, et par le décret du 24 mai 1938. Ces plans prévoyaient d’amples aménagements routiers, la suppression de nombreux passages à niveau, l’entretien des routes et la création de voies d’intérêt touristique.
  - Pour Paris, on devait édifier cinq artères radiales nouvelles et une rocade (voie circulaire de ceinture) faisant le tour de l’agglomération dans un rayon moyen de 20 kilomètres. Seule, la voie Ouest est en cours de réalisation. Tous les projets intéressant la province et, surtout, les itinéraires internationaux, sont demeurés sur le papier.
  - Pour les constructions de routes nationales, les crédits qui étaient de douze millions et demi en 1934 sont tombés à. 4 millions en .1939. A l’étranger, on consacre des milliards par dizaines au réseau routier : chez nous, ce sont quatre malheureux millions que l’on accorde péniblement à la création de routes nationales nouvelles. Cependant, notre parc automobile public et privé ne cesse de s’accroître à la cadence d’environ 150.000 unités par an et la circulation de plus en plus intense augmente l’usure des voies de communication de façon incroyable.
  - II suffit d’ailleurs de jeter un rapide regard sur les crédits accordés en matière de routes pour se rendre compte que leur nette insuffisance, en ce qui concerne leur développement, leur modernisation et leur entretien, compromet gravement notre patrimoine national.
  - L’ensemble des travaux indispensables à une révision rationnelle était évalué par les services compétents au coût de 6.170 millions, à répartir sur 10 ans ; on a abandonné ce programme, jugé trop onéreux. Cette année, le Ministre des Travaux publics réclamait 1.360 millions, plus 617 millions pour l’exécution de la première tranche du programme rappelé plus haut. Sur ce total de 1.977 millions, on lui en accorda 1.101, puis ce chiffre fut ramené à 901 millions par le décret du 28 janvier. Quant aux grands travaux, il leste à employer 1.420 millions au titre du plan de 1934 (plan Marquet) et du plan de 1936, et pratiquement plus rien au titre du plan de 1938, les travaux y relatifs n’ayant pas été engagés à temps.
  - Par contre, l’Allemagne pour ses 7.200 kilomètres d’autost -ades, dépensera au total 48 milliards !
  - Les chiffres parlent assez éloquemment pour qu’il soit inutile de les
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - commenter longuement. Nous motorisons à outrance, nous fondons presque entièrement la mobilité de nos armées et de leur matériel sur l’usage du moteur, et nous ne disposons que d’un réseau routier insuffisant sans même parler des ouvrages d’art qui, pour la plupart, sont dans une situation technique déficiente, peu résistants et qui supporteraient difficilement le défilé des convois militaires lancés à grande allure.
  - Alors que les divisions allemandes se déplacent sur leurs autostrades à 60 kilomètres à l’heure, les nôtres avanceraient péniblement à 30 kilomètres, sous condition qu’il ne se produise aucun embouteillage dans une voie resserrée ou un effondrement de pont. Du point de vue mobilité, nous sommes affligés d’un handicap probable de 50 p. 100 sur la vitesse, malgré l’égalité des moyens de transport, uniquement du fait de la déficience de notre réseau routier.
  - Si nous nous en tenons au temps de paix, nous constatons que la même cause provoque le freinage de l’extension des transports routiers, décourage le tourisme et est à l’origine de très nombreux accidents qui endeuillent les périodes de circulation intensive.
  - La route est étroitement liée à l’activité économique, d’une part, et à l’organisation de la Défense nationale, comme à celle de la Défense passive, d’autre part. Mesurer les crédits dont elle a besoin pour son entretien et sa modernisation, renoncer à investir en elle les capitaux publics, c’est négliger le rôle fondamental qu’elle joue en tout temps, soit dans les relations économiques et les échanges, soit dans la défense du territoire national.
  - *
  - * *
  - Nous avons reproduit impartialement le principal du rapport de M. Antoine Borrel. Son importance, tant par la personnalité de son auteur que par la gravité de la question traitée, aurait dû le faire prendre en considération par le Gouvernement. Que voyons-nous, hélas ! Le nouveau train de décrets-lois fait subir une nouvelle amputation de 150 millions au malheureux budget des routes — qu’en restera-t-il ? — et de 500 millions au budget des grands travaux.
  - Est-ce incompréhension ? Nous ne pouvons le croire de la part d’un homme aussi universellement documenté que notre Ministre des Finances. Est-ce un pas de plus dans cette politique autophobe qui sacrifie la route au rail tout-puissant ? Nous
  - ne voulons pas croiie non plus que nos dirigeants fassent aussi bon marché, par esprit de parti, de nos possibilités de défense nationale.
  - Alors, on ne comprend plus. Les 150 millions économisés ne représentent que 1 p. 100 des taxes nouvelles de 15 milliards qu’on nous impose, en faisant miroiter à nos yeux les nécessités de la Défense nationale. Or, tout ce qui précède montre jusqu’à l’évidence combien intimement cette question est liée à celle des routes, et aussi des ouvrages d’art, sur lesquels M. Borrel n’a peut-être pas insisté autant qu’il l’aurait fallu. Ce n’est, en effet, un secret pour personne qu’une bonne partie des ponts, notamment dans les départements de Seine et Seine-et-Oise, ne pourraient laisser passer les gros chars d’assaut que par unité, et encore à vitesse réduite. On frémit en pensant aux terribles retards, sinon aux catastrophes, qui pourraient en résulter.
  - En attendant, que vont devenir les 15 millions de travaux d’aménagement et d’élargissement des routes qui devaient être mis en chantier incessamment en Seine et Seine-et-Oise ? Parmi les plus urgents, on compte l’achèvement de l’autoroute de l’Ouest dont l’infrastructure est terminée presque entièrement, mais à laquelle on n’a pas l’air de travailler beaucoup; de même, l’achèvement de la réfection des ponts de Suresnes et de Saint-Cloud ne peut être retardé davantage. Quant aux routes elles-mêmes, on parle — enfin ! — de l’élargissement de la Nationale 20, de la Porte d’Orléans à Etampes ; de la Nationale 13, Paris-Saint-
  - Germain par Bougival ; de la Nationale 7, Paris-Fontainebleau, dans la traversée de Ris-Orangis ; de la Nationale 190, déviée pour éviter les traversées d’Epône, Mézières,
  - Flins, Aubergenville et Ecquevilly ; de la Nationale 19, Paris-Troyes
  - par Créteil et Provins. Et les ponts d’Argenteuil et de Bezons seraient à reconstruire entièrement.
  - Tout cela, la plus élémentaire
  - prévoyance commande de l’entreprendre sans délai et de le mener à rythme accéléré.
  - Que faire, hélas ! sans crédits ou avec des crédits insuffisants ? Commencer des travaux qu’on ne pourra achever ? La solution est la plus mauvaise de toutes, car elle bouleverse la circulation et forme des « bouchons » sur des points où elle est déjà difficile.
  - Le vrai est de rétablir les crédits tels qu’ils étaient prévus primitivc-
  - ... 10-5-39
  - ment. Line économie aussi insignifiante, si on la compare aux graves résultats qu’elle peut entraîner, ne peut pas être maintenue, alors que l’intérêt de la Défense nationale doit mobiliser toutes les ressources du pays.
  - Pierre Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Prochaine formule Internationale de course
  - Si les Clubs automobiles ont été fondés pour l’amélioration de l’automobile de tourisme, ils ne paraissent rechercher ce but que très indirectement si on considère la formule internationale actuelle. Je ne dis pas que les voitures faisant du 350 ne servent à rien, mais leurs rapports avec la voiture courante sont très lointains. On semble s’orienter pour la prochaine fois vers la cylindrée de 0,1 /2. Ces « microbes » atteindront des vitesses effarantes et consommeront 50 litres aux 100 kilomètres d’un carburant à 20 francs le litre. Nous voudrions une prochaine formule dont nous puissions profiter presque tout de suite et qui fasse travailler les ingénieurs dans le sens vitesse, sécurité, confort, silence, économie. Que nous importe la cylindrée du moteur, qu’il soit à 2 ou 4 temps, à compresseur ou à injection ? Nous voulons qu’on travaille un empattement qui permette d’installer 4 passagers entre les essieux 2m,80 au moins, voie lm,40 au moins. Pour faire travailler la question des silencieux d’aspiration et d’échappement, les voitures devraient avoir un certain coefficient de silence, mesuré par un appareil. Consommation limitée à 25 litres d’essence (84 d’octane), aux 100 kilomètres (réservoirs spéciaux à très grande ouverture permettant une rigoureuse inspection pour éviter les fraudes). Les voitures munies de carrosseries fermées ayant des cotes intérieures déterminées, des ailes, et un certain coefficient de visibilité, auraient droit à une consommation beaucoup plus forte pour favoriser l’étude des carrosseries de tourisme vraiment aérodynamiques et très légères.
  - Enfin, on favoriserait l’emploi de certains carburants déterminés à l’avance sous réserve qu’ils soient moins chers que l’essence et d’un approvisionnement aussi facile gaz oil par exemple.
  - J. B.
  - Une formule de voitures de course ne peut, évidemment, donner des enseignements sur tous les points de la technique automobile. Ce n’est d’ailleurs pas cela que l’on cherche, et si on laisse une certaine liberté aux constructeurs, c’est pour leur permettre d’établir une mécanique aussi poussée que possible, dont la construction courante finit par bénéficier un jour ou l’autre.
  - 11 est certain, d’autre part, qu’une épreuve à outrance pour voitures de série, carrossées, comme les 24 heures du Mans, est beaucoup plus à la portée du public comme enseignements pratiques. C’est ce qui fait son succès jamais démenti.
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  - Le réglage
  - des projecteurs-code
  - Lors de sa réunion mensuelle du 23 mars dernier, le Comité de direction de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile, présidée par M. Mole, a appelé l’attention de ses adhérents sur le réglage des projecteurs-code. Le Président a spécialement insisté sur la nécessité, pour les commerçants de l’automobile, de veiller à ce que les véhicules de leur clientèle soient équipés de phares bien réglés et conformes aux prescriptions du Code de la route : phares et ampoules estampillés, lumière jaune, montage approprié. En les invitant à prévenir leurs clients de la nécessité de faire vérifier d’urgence leurs appareils d’éclairage et à s’approvisionner du matériel indispensable pour répondre aux besoins des usagers, il leur indiquait qu’à partir du 1er avril 1939, la surveillance de l’éclairage, par la gendarmerie, devait être considérablement renforcée.
  - En fait, la police d’Etat de Seine-et-Oise, en liaison avec l’Association nationale pour le tourisme et la sécurité, procède déjà à la vérification du réglage des phares des voitures. Notons, à la louange de notre Administration, qu’il ne s’agit aucunement, pour le moment, de sévir, mais de parfaire l’éducation des usagers de la route relativement à des prescriptions nécessaires, mais que la plupart d’entre eux paraissent ignorer. Les résultats des vérifications opérées jusqu’ici sont bien nets à ce point de vue, puisqu’ils montrent que 92 % des phares-code sont mal réglés. Les uns, dont le faisceau lumineux est trop ascendant,éblouissent;les autres, présentant le défaut contraire, éclairent insuffisamment. Que 8 p. 100 seulement des appareils essayés — et ils l’ont été au régloscope Cibié, c’est-à-dire avec toute la précision voulue — soient corrects, est un fait regrettable, presque inadmissible. Il est temps, pour la sécurité de notre circulation routière, que de pareils errements ne se prolongent pas davantage.
  - En étudiant cette question si importante, nous nous sommes aperçus que les prescriptions officielles qui régissent le réglage des phares d’automobiles sont mal connues du public. Cela n’a rien d’étonnant si l’on sait qu’elles ont fait l’objet
  - d’un grand nombre de textes, dont certains sont assez difficiles à se procurer. Nous avons donc pensé être utiles à nos lecteurs en en condensant le principal, c’est-à-dire ce qu’il est indispensable d’en connaître.
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  - D’abord une définition. 11 nous a été demandé à maintes reprises quelle différence il y a entre un phare et un projecteur ? Pour la clarté de ce qui va suivre, nous dirons tout de suite qu’il n’y en a pas. « Phare » est simplement le îftot courant pour désigner les appareils d’éclairage des automobiles, tandis que « Projecteur » est leur dénomination officielle : de même qu’une bicyclette, pour l’Administration, est un « vélocipède ». Un « phare-code » et un « projecteur de croisement ?> sont donc un seul et même appareil.
  - Ceci établi, nous pouvons entrer dans le vif du sujet ; la plupart des renseignements qui vont suivre, ainsi que les illustrations, sont extraits d’une brochure établie avec le concours des services du Ministère des Travaux publics, portant la date d’Avril 1937.
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  - Les différents appareils d’éclairage. — Toute voiture automobile doit d’abord comporter des lanternes de ville : deux feux blancs non éblouissants à l’avant et un feu rouge à l’arrière, placé du côté gauche.
  - En outre, elle peut porter des projecteurs appartenant aux quatre catégories suivantes :
  - Projecteurs de route ;
  - Projecteurs de croisement ;
  - Projecteurs antibrouillard ;
  - Projecteurs orientables à la main.
  - La figure 1 représente l’avant d’une voiture équipée de tous ces projecteurs : en Ri et R2 les projecteurs de route ; en C un projecteur de croisement monté dans l’axe ; en Bj et B2 des projecteurs antibrouillard; enfin, en O un projecteur orientable à la main. Dans la circulation courante, il est rare de rencontrer des voitures dont l’éclairage soit aussi complètement aménagé ; on en trouve au contraire de nombreux exemples parmi les voitures concurrentes de certains rallies pensons à celui de Monte-Carlo — où elles sont
  - Fig. 1. — Les différents genres de projecteurs, réunis sur une voiture. Rx, R2, route. C, croisement (code). B1; B2, antibrouillard.
  - O, orientable à main.
  - soumises à des parcours nocturnes longs et parfois fort difficiles.
  - Les projecteurs de route sont destinés à donner, quand la route est libre, un éclairage puissant de grande portée.
  - Les projecteurs de croisement donnent un éclairage de portée moindre, mais non éblouissant parce que la lumière qu’ils émettent est rabattue vers le sol.
  - Les projecteurs antibrouillard sont utilisés pour éclairer la chaussée sans produire le rideau blanc que crée le brouillard sous l’éclairement des projecteurs ordinaires ; ils sont en général placés très près du sol.
  - Les projecteurs orientables à main sont généralement placés à portée immédiate de la main du conducteur ; ils servent surtout pour la lecture des écriteaux, poteaux indicateurs, etc.
  - Bien entendu, la présence simultanée de tous ces projecteurs n’est pas indispensable ; toute liberté est laissée aux automobilistes à ce sujet.
  - Mais il est un point sur lequel il y a lieu d’insister : c’est que, de jour comme de nuit, en ville comme sur la route, la présence des projecteurs de route rend obligatoire celle des projecteurs de croisement.
  - Au premier abord, cette prescription peut sembler léonine ; si l’on y réfléchit, on ne peut cependant qu’approuver le sentiment qui l’a dictée. En effet, la présence de projecteurs de route implique la possibilité, sinon l’intention, de rouler la nuit ; or, dans la circulation nocturne, seuls les projecteurs de croisement peuvent
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  - Fig. 2. — Projecteur de croisement, formé d’un projecteur de route monté sur basculeur.
  - Fig. 3. — Projecteur de croisement indépendant ou mixte (lampe à deux filaments,
  - miroir mobile).
  - être utilisés, à l’exclusion de tous autres, à la rencontre des usagers de la route : bien entendu, les lanternes de ville peuvent rester allumées en même temps qu’eux, lors des croisements.
  - Les différents types de projecteurs de croisement. —- La caractéristique des projecteurs de croisement est de donner un faisceau suffisamment rabattu vers le sol pour ne pas être éblouissant pour un observateur placé vis-à-vis de la voiture sur laquelle ils sont montés.
  - Cette condition peut être réalisée de trois manières différentes :
  - 1° En inclinant lors du croisement les projecteurs de route vers le sol, au moyen d’appareils spéciaux dits « basculeurs » (fig. 2);
  - 2° En utilisant des projecteurs fixes du type appelé « mixte » qui peuvent donner, à la volonté du conducteur, soit l’éclairage de route, soit l’éclairage de croisement, au moyen de lampes spéciales à coupelle et deux filaments ou au moyen de miroirs mobiles (fîg. 3);
  - 3° Avec des projecteurs de croisement indépendants des projecteurs de route (fig. 3).
  - Contrairement à ce que pensent beaucoup d’automobilistes, ces trois dispositifs sont aussi légaux les uns
  - que les autres ; si le second — projecteur mixte avec lampe à deux filaments —- est le plus communément employé, surtout dans la construction de série, c’est, uniquement parce qu’il est le plus simple et le moins coûteux : par contre, il n’est peut-être pas, en pratique, le plus efficace ; son réglage, en effet, s’altère assez facilement.
  - L’automobiliste a d’ailleurs tout apaisement au sujet de la légalité 'des appareils de croisement dont il
  - peut se rendre acquéreur. Tout dispositif donnant l’éclairage de croisement doit en effet porter une estampille de garantie. Cette estampille reproduit le numéro d’ordre du type de l’appareil, précédé des indications : Agréé AB. TP. N°... ou agréé B. TP. N°... La première indication s’applique aux projecteurs mixtes, la seconde aux projecteurs fixes. S’il s’agit de projecteurs basculants, c’est l’appareil basculeur qui porte l’estampille.
  - L’estampille peut être constituée :
  - Soit par une petite plaque fixée à la glace du projecteur, ou à son porte-lampe, ou au support du projecteur ;
  - Soit par une inscription moulée dans la glace du projecteur ou imprimée sur cette glace ;
  - Soit par une inscription placée dans le projecteur et lisible par réflexion sur le miroir qui renvoie la lumière de la lampe.
  - Si nous donnons ces détails, c’est pour montrer que la présence de l’estampille importe seule et non son emplacement.
  - Montage des projecteurs de croisement. — Les projecteurs de croisement, donc aussi les projecteurs mixtes, doivent être montés de façon que leur point le plus bas soit au moins à 0m,60 au-dessus du sol et leur point le plus haut au plus à lm,20 au-dessus du sol (fig. 4).
  - La raison de cette prescription est que, si les projecteurs sont placés trop près du sol, leur faisceau lumineux, par suite de son rabattement, n’éclaire pas assez loin ; si, au contraire, ils sont placés trop haut, ils risquent d’être éblouissants.
  - En principe, les projecteurs de
  - hauteur de montagedes projecteurs ‘
  - Projecteur le plus bas - Projecteur le plus haut
  - Fig. 4. — Ffauteur minimum et maximum au-dessus du sol d’un projecteur de croisement
  - monté sur une voiture.
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  - Montage des projecteurs de croisement rites
  - Projecteur rabattu Projecteur relevé
  - Çportée insuffisante) (Eblouissant)
  - Projecteur bien monté
  - Fig. 5. — Montage des projecteurs de croisement fixes.
  - Orientation des projecteurs ôbriés
  - Projecteur bien monté a stries verticales
  - Projecteur bien monté Projecteur mai monté
  - à stries de Formes variées a stries déformés variées
  - l axe de symétrie des stries est vertical
  - laxe de symétrie des stries n est pas vertical
  - .«J
  - Fig. 6. — Orientation des projecteurs striés
  - croisement doivent être orientés de façon à éclairer vers l’avant dans l’axe de la voiture qui les porte. Mais aucun texte ne s’oppose à ce qu’ils soient montés sur supports pivotants, afin, par exemple, de suivre l’orientation des roues avant dans les virages.
  - Nous allons voir maintenant comment on vérifie le réglage des projecteurs, ce qui est un, des points les plus importants de cette étude.
  - Contrôle de jour. — En règle très générale, un projecteur est bien monté lorsque sa glace avant est
  - verticale, la voiture étant sous charge normale. Il est à remarquer qu’une charge à l’avant de la voiture tend à rabattre le faisceau lumineux, tandis qu’une charge à l’arrière le relève. La vérification se fait au moyen d’un fil à plomb, comme l’indique la figure 5. Si la glace est plane, aucune difficulté ; si elle est bombée, c’est son bord circulaire, ou bien la coupure entre la porte et le corps* qui doit être verticale.. Certains projecteurs portent des repères qui facilitent la vérification au fil à plomb ; voir à ce sujet les notices d’entretien des voitures.
  - Lorsqu’un projecteur comporte des
  - le n' dnotoobgation ou le nom du fabriquant
  - Filament pour l‘éclairage Filamentpour / éclairage
  - de croisement. de route._____________
  - Coupelle
  - Lampe a 2 filaments (Wcfe dessus)
  - Fig. 8. — Lampe à deux filaments, vue de dessus.
  - stries ou des cannelures parallèles sur sa glace ou sur son miroir, ees stries doivent être verticales ; si les stries ou cannelures ne sont pas parallèles, leur axe de symétrie doit être vertical (fig. 6).
  - Contrôle de nuit. — - Le contrôle au fil à plomb est forcément approximatif ; on obtient un réglage beaucoup plus précis en vérifiant directement l’éclairage. Voici comment il faut opérer :
  - a) Amener la voiture normalement chargée sur un sol bien plan (de manière que les centres des deux projecteurs soient au même niveau) et placer son avant à 10 mètres d’un mur clair ou de tout autre obstacle perpendiculaire au sol ;
  - b) Vérifier en se plaçant devant la glace du projecteur à régler, que ses stries sont bien perpendiculaires au sol, comme il est dit ci-dessus ;
  - c) Mesurer la hauteur du centre de la glace au-dessus du sol ;
  - d) Allumer l’éclairage-code du projecteur (si les deux projecteurs s’allument simultanément, en masquer un pour régler l’autre) et mesurer la hauteur au-dessus du sol à partir de laquelle le mur ou l’obstacle cesse d’être éclairé. Cette hauteur doit être inférieure à celle du centre de la glace, d’une quantité comprise entre 10 centimètres au moins et 25 centimètres au plus.
  - Il peut se trouver des cas où on ait besoin de vérifier les projecteurs, mais où l’on ne dispose pas d’un mur. On pourra alors employer la méthode suivante, certainement moins rigoureuse que la précédente, mais encore suffisamment précise :
  - io Se placer devant le projecteur, la main à la ceinture de façon que le pouce soit à la hauteur du centre du project iur ;
  - 2° Laissant la main dans cette position,_ reculer de 10 mètres, et vérifier que la main est entièrement au-dessus du faisceau.
  - Fig. 7. — Contrôle rapide d’un projecteur de croisement.
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  - Lampe a 2 filaments vue délavant (U fledte indique le direction vtnltquelle ta coupe Ht
  - tourne ion ouverture )
  - Lampe
  - Lampes ma! montées
  - Fig. 9. — Bonne et mauvaises manières de monter une lampe à deux filaments ; la coupelle doit tourner son ouverture vers le haut.
  - Tels sont les procédés de réglage que tout amateur peut employer lui-même ; ils sont tellement simples et faciles à mettre en œuvre que le conducteur qui sort avec des projecteurs de croisement mal réglés est peu excusable. Dans les stations-service bien outillées, on procède d’ailleurs au réglage des projecteurs pour un prix modique et au moyen d’appareils très précis, tels que le
  - régloscope C.ibié qui ne laisse place à aucune erreur.
  - Note à propos des lampes à deux filaments. — Les projecteurs mixtes, qui sont les plus employés, comportent comme on sait, une lampe à deux filaments : sous le filament-code est placée une coupelle destinée à arrêter les rayons qui. émis vers le bas par le filament, seraient réfléchis vers le
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  - haut par le réflecteur parabolique et deviendraient ainsi éblouissants.
  - La lampe est donc bien montée lorsque l’ouverture de la coupelle est tournée vers le haut ; les culols des lampes, qui sont à trois ergots, ainsi que les douilles porte-lampes des projecteurs, sont normalisés de manière qu’une des positions de la lampe corresponde au montage correct : il faut donc faire bien attention lorsqu’on remplace une lampe.
  - La figure 9 montre d’ailleurs la bonne et les mauvaises façons de monter une lampe à deux filaments.
  - Ne quittons pas le chapitic des lampes sans signaler d’abord que, en ce qui concerne les dispositifs d’éclairage A (projecteurs de route), la puissance consommée par chacune des lampes ne doit pas dépasser 36 watts et l’intensité lumineuse ne doit pas être supérieure à 72 bougies (Additif du 10 octobre 1933 au décret constitutif du 3 décembre 1922).
  - Enfin, les lampes doivent être d’un type agréé émettant une lumière jaune et ce type doit correspondre à celui du projecteur dans lequel on les monte.
  - Pierre Maillard.
  - LES VOITURES DE COURSE MERCÉDÈS-BENZ 1939
  - On voit à gauche la 3 litres à compresseur suivant la formule internationale 1938-1940.
  - A droite, la nouvelle voiture 1*,5 à compresseur. — Remarquer le profilage très bien réalisé, la suspension à roues indépendantes
  - et les dispositifs de refroidissement des freins. (
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  - Inventeurs, sachez inventer
  - Il ne se passe pas de semaine sans que nous recevions de lettres ou de visites d’un ou plusieurs inventeurs qui nous apportent le résultat de leurs recherches, soit pour nous demander de leur donner notre avis sur leurs inventions, soit, plus fréquemment, pour nous demander de leur trouver des commanditaires ou de leur en faciliter l’exploitation.
  - Depuis quelque 27 ans que je suis à la rédaction de La Vie Automobile, il ne m’est arrivé que bien rarement de trouver quelques travaux vraiment intéressants dans cette multitude d’inventions. Et quand, sur la demande instante d’un visiteur, je lui dis nettement ce que je pense de son travail en évaluant parfois très bas ses chances de réalisation industrielle, je me heurte le plus souvent à un monsieur qui prend très mal la chose.
  - Je ne veux pas dire de mal des inventeurs qui sont, pour la plupart, des gens intéressants ayant consacré une partie de leur temps à des recherches souvent laborieuses, parfois utiles, mais je suis bien obligé de reconnaître que beaucoup d’entre eux surestiment la valeur de leurs idées.
  - J’en ai eu tout récemment la preuve : l’un d’eux, un abonné de La Vie Automobile, qui habite Perpignan (soyons précis), m’écrivait qu’il avait imaginé un dispositif nouveau concernant un moteur à combustion interne, dispositif destiné, disait-il, à révolutionner complètement l’industrie du moteur et la plupart de ses applications. « Mon invention, m’écrivait-il, n’est pas brevetée : je tiens, en effet, à ce qu’elle ne soit pas connue avant de pouvoir la réaliser. Toutefois, comme j’ai en vous toute confiance, je désirerais que vous examiniez mes travaux et me donniez sur eux votre opinion. Comme je ne doute pas que vous les trouviez intéressants, j’espère que vous pourrez me fournir par vous-même ou par les industriels que vous touchez, les moyens de réalisation et, bien entendu, je vous accorderai une part sur les bénéfices qui ne manqueront Pas d’être réalisés.
  - « Toutefois, comme je suis dans une situation modeste, je vous propose, soit que vous veniez examiner sur place (à Perpignan...) mes des-
  - sins et mémoires, ou bien que vous me payiez les frais de déplacement pour un voyage à Paris. »
  - N’ayant pas consenti, et pour cause, à poursuivre des pourparlers sur des bases aussi friables et aussi onéreuses, je ne connaîtrai vraisemblablement jamais la mirifique invention et si je rappelle ici nos courtes relations avec l’habitant de Perpignan, c’est simplement pour montrer combien peuvent paraître outrecuidantes les prétentions d’un inventeurs, prétentions qu’il juge évidemment justifiées et même modestes.
  - *
  - * *
  - Je n’ai certes pas la prétention ici de vouloir guider les inventeurs. Ce que je voudrais, c’est simplement leur donner quelques conseils basés sur une assez longue expérience et aussi sur un complet désintéressement, ce qui pourra peut-être (tout arrive !) profiter à quelques-uns. Ces conseils, je vais les exprimer en manière de préceptes avec quelques explications à l’appui.
  - Inventez dans votre spécialité. — Presque toujours un inventeur imagine un dispositif dans un domaine qui lui est à peu près complètement étranger : un commerçant imaginera un appareil médical, un médecin créera un accessoire d’automobile et ainsi de suite.
  - Et, si l’on y réfléchit bien, cette anomalie s’explique : pour inventer, en effet, il faut presque toujours ne connaître pas grand’chose de la spécialité à laquelle on s’adresse. Si on la connaissait on s’apercevrait, en effet, les trois quarts du temps, que l’invention que l’on réalise existe déjà sous une forme ou sous une autre.
  - D’autre part, quand on ignore un domaine, on n’est pas arrêté par les difficultés que peut présenter la réalisation d’une idée dans ce domaine et on s’y lance en toute innocence, en s’imaginant que tout est facile.
  - L’expérience prouve que les inventions qui ont réussi ont été faites au moins 99 fois sur 100, sinon davantage, par des gens spécialisés dans la matière où ils ont inventé.
  - En ce qui touche l’automobile, on semble ignorer dans le public que tous les constructeurs possèdent
  - dans leur état-major une pléiade d’ingénieurs qui, dans les bureaux d’études, inventent tous les jours quelque dispositif nouveau. Ils inventent sans se croire d’ailleurs inventeurs, mais simplement parce que leur tâche quotidienne leur présente des problèmes à résoudre et c’est précisément la soluticn de ces problèmes qui constitue l’invention.
  - On a cru, pendant la guerre, que la machine à gagner la guerre existait en germe dans le cerveau de l’homme de la rue. Partant de cette idée, un sénateur plein de patriotisme, et peut-être aussi d’un peu de candeur, organisa le sous-secrétariat d’Etat des Inventions, qui devint plus tard ministère pour finir par une simple direction.
  - Tous les inventeurs étaient accueillis ainsi à Saint-Thomas d’Aquin et les élucubrations les plus échevelées furent soumises à la Commission des inventions qui opérait le premier filtrage. Le peu d’inventions qui passaient au travers des mailles de ce filtre arrivaient à la Section technique de l’Automobile, dans laquelle les hasards de la guerre m’avaient conduit, et je dois reconnaître que, des inventions proposées, pas une seule (en matière d’automobile tout au moins) ne donna lieu à une réalisation pratique.
  - Ainsi donc, n’égarons pas notre activité dans un domaine qui nous est étranger. En le faisant, nous risquons, soit d’enfoncer une porte ouverte en réinventant quelque chose qui a déjà été fait, soit au contraire de nous heurter à un mur infranchissable où se seront écrasés les spécialistes depuis bien des années.
  - Inventez quelque chose d’utile.—
  - On peut inventer pour le plaisir d’inventer : je me hâte de dire que c’est Tune des joies les plus pures de l’esprit. Mais, presque toujours, un inventeur désire, et c’est très légitime, tirer parti de son invention, c’est-à-dire la réaliser ou la faire réaliser et en vendre le produit avec bénéfice.
  - Pour que ce désir ait chance d’aboutir, il faut naturellement que l’objet de l’invention présente une utilité quelconque, et même non seulement une utilité quelconque, mais bien une utilité certaine. Autrement dit, il faut qu’un marché existe pour l’invention.
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  - On me (lira que, trop souvent, le marché n’existe pas parce que l’objet n’existe pas encore : c’est parfaitement exact, mais, dans ce cas, l’expérience prouve que l’inventeur qui arrive ainsi en avance de plusieurs années sur son temps n’a pratiquement aucune chance de réussir.
  - Or, en automobile, on invente trop souvent des choses inutiles ou dont le but ne justifie pas la complication. C’est là évidemment affaire de jugement. Mais les inventeurs que leurs aptitudes ou leurs études antérieures n’ont pas suffisamment instruits sur les besoins d’une industrie, feront bien, avant de se lancer dans l’exploitation de leurs brevets, de se renseigner sur la possibilité d’exploiter le fruit de leurs travaux : autrement, ils courront à peu près certainement à un échec.
  - Inventez ce qui est raisonnable.
  - — Les ressources de la construction moderne sont immenses et ses possibilités quasi indéfinies. Encore faut-il que l’invention que l’on se propose d’exploiter soit réalisable par les moyens mécaniques actuels.
  - S’il en est autrement, elle court le risque de ne pas être prise en considération par les industriels auxquels elle s’adresse, eu, si ceux-ci s’y intéressent, de ne pas sortir commercialement parce qu’on n’aura pas pu la mettre sur pied.
  - Peut-être l’invention faite aujourd’hui pourra-t-elle être réalisée dans quinze ans : c’est le sort qu’ont eu de nombreuses inventions, bien connues dans l’automobile et ailleurs. Mais, malheureusement, leurs inventeurs n’ont jamais pu en tirer parti.
  - Imaginez qu’un inventeur de génie ait conçu, à la fin du xvme siècle, le canon à tir rapide et qu’il ait proposé son invention au Consulat ; nul doute que celle-ci n’ait été accueillie avec joie ou enthousiasme par Bonaparte qui, ne l’oublions pas, a été le plus grand artilleur de tous les siècles. Mais, au moment de l’exécution, dans quel embarras ne se serait pas trouvée l’industrie métallurgique en face des terribles difficultés de la fabrication du canon de 75 et de son affût. Jamais on n’en serait sorti, ou tout au moins, il aurait fallu — l’expérience l’a montré — près d’un siècle d’efforts pour mettre sur pied cette machine à tuer perfectionnée.
  - N’inventez que ce qui est nouveau. — Nous touchons là un point extrêmement délicat. Il est bien rare
  - que l’inventeur, entraîné par le feu de l’imagination, pousse assez à fond la question, cependant si essentielle, de la recherche des antériorités. Une invention ne vaut commercialement que si elle est nouvelle, c’est-à-dire si c’est vraiment une invention, et non pas une réinvention. Or, très souvent, l’inventeur — et cela, sans que sa bonne foi soit en aucune façon mise en cause — réinvente un dispositif qui a déjà été l’objet d’un brevet ou même, parfois, qui a été construit et existe sur le marché.
  - Avant de déposer une demande de brevet, on doit donc chercher attentivement, dans la collection des innombrables mémoires descriptifs déposés à l’Office de la propriété industrielle, si rien d’identique ou même de semblable n’a été fait jusqu’à ce jour.
  - Je me permettrai de citer un exemple récent. Pas plus tard que la semaine dernière, on est venu me montrer un dispositif économiseur d’essence permettant de supprimer complètement la consommation du moteur chaque fois que le papillon du carburateur est fermé. La réalisation du système, d’ailleurs quelque peu compliqué, était ingénieuse et un modèle avait même été construit.
  - L’inventeur avait simplement oublié de se documenter : s’il l’eût fait, il eût trouvé de nombreuses antériorités et eût appris, en. particulier, qu’on peut trouver actuellement sur le marché un dispositif donnant le même résultat et plus simple comme construction.
  - Admettons, si vous voulez, que, du point de vue propriété industrielle, ces antériorités scient sans effet, parce que différentes; il n’en reste pas moins que si, par des moyens plus simples et moins coûteux, on a pu atteindre le même but que celui qu’on vise dans l’invention nouvelle, il ne reste à peu près aucune chance à l’inventeur de tirer parti de son invention.
  - Ne prenez pas de brevets trop tôt.
  - — Le premier geste de beaucoup d’inventeurs, dès qu’ils ont eu une idée et qu’ils ont commencé à la matérialiser par un dessin ou un commencement de description, c’est de déposer une demande de brevet, hantés qu’ils sont par cette idée que le monde entier a les yeux sur eux et qu’on va leur voler le fruit de leurs travaux.
  - Certes, il y a de nombreux exemples dans l’automobile et ailleurs, où des brevets ont été pris à quelques jours, voire à quelques heures d’inter-
  - valle, brevets visant le même objet. Mais, tout de même, c’est plutôt l’exception et on n’a pas toujours intérêt à se précipiter chez un agent de brevets pour lui faire effectuer un dépôt.
  - Qu’on se dise, en effet, d’abord, que la protection offerte par un. brevet n’a qu’une durée limitée et que par suite, en déposant prématurément une demande de brevet, on limite le temps pendant lequel la protection sera assurée. Mais, cela, c’est un point de vue presque secondaire.
  - Ce qu’il y a de plus important, c’est que, quand on prend un brevet dans un pays quelconque, ce brevet protège votre invention dans le pays #où il a été pris pendant une durée variable qui est de l’ordre de 15 ou 20 ans, mais ne la protège que pendant un an dans les pays étrangers faisant partie de la convention internationale pour la propriété industrielle; autrement dit, si l’on veut protéger son invention à l’étranger, on est obligé de déposer, dans le délai d’un an, des demandes de brevets dans tous les pays. Or, les frais de brevets, surtout dans certains pays, sont extrêmement onéreux. Il y a donc lieu de retarder le plus possible la date à laquelle ces frais commencent à courir et de la rapprocher, si faire se peut, du moment où l’invention a quelque chance d’être réalisée industriellement ou au moins d’être adoptée par un commanditaire qui en assumera les frais.
  - C’est là une chose à laquelle ne pensent pas assez souvent les inventeurs novices. Qu’ils se disent bien qu’uné invention n’a de valeur commerciale que si elle est brevetée au moins en Angleterre, en Allemagne et aux Etats-Unis, sans parler de la France bien entendu et que daus le cas contraire, aucun industriel ne s’intéressera à son exploitation, et que d’autre part, la demande de brevet dans les pays étrangers et, par conséquent, la date à laquelle les frais commenceront à courir, est au maximum d’un an après le premier dépôt dans le pays d’origine.
  - Ne publiez rien et soyez discret avant la demande de brevet.
  - Il est 'essentiel, pour un inventeur, de ne communiquer à personne le résultat de son travail avant d’avoir déposé une demande de brevet. Par le fait même qu’on a publié une description quelconque de l’objet d’uUe invention dans une revue, dans un journal ou dans un livre,
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  - on rend nul de piano le brevet que l’on pourra obtenir plus tard pour cette invention.
  - Dites-vous aussi que, si vous montrez à un tiers les documents concernant une invention non brevetée et si ce tiers peu scrupuleux va déposer une demande de brevet à son nom, vous n’avez absolument aucun recours contre lui et vous vous trouvez dépossédé de tous vos droits.
  - C’est pour cette raison et pour éviter toute friction avec les inventeurs qui veulent bien nous consulter, que nous nous refusons systématiquement à étudier, ou même à examiner, une invention qui n’a pas fait l’objet d’une demande de brevet.
  - Le dépôt des plis cachetés. —
  - Il existe un moyen de conserver la priorité d’une invention sans en faire connaître le détail et sans, par suite, être obligé d’entamer la procédure des brevets dans les différents pays ; on peut déposer un pli cacheté contenant un mémoire décrivant l’objet de l’invention, ce dépôt pouvant être effectué au Conservatoire des Arts et Métiers ou à l’Académie des Sciences. Le pli est conservé aussi longtemps que l’inventeur le désire.
  - Si, par la suite, un brevet est pris par un autre inventeur concernant la même invention, le signataire du pli cacheté peut revendiquer la priorité.
  - Mais ne perdons pas de vue que le pli cacheté ne confère pas les mêmes droits qu’un brevet; la protection fournie par ce dépôt n’est donc que partielle.
  - *
  - * *
  - Nous terminerions volontiers cet article par une dernière recommandation aux inventeurs : faire preuve de bonne humeur et de bon caractère; Peut-être risquerons-nous de nous attirer quelque remarque désobligeante de la part d’inventeurs grincheux, mais tout de même allons-y :
  - Dites-vous bien, ô inventeurs, que si quelqu’un à qui vous demandez d’exprimer sou avis sur votre invention vous oppose des objections, des critiques, ce quelqu’un n’est pas forcément de mauvaise foi.
  - Et cependant, bon nombre d’entre vous considèrent que faire des objections à leur invention, c’est avoir l’intention de leur être désagréable. Combien de fois n’avons-nous pas constaté qu’un inventeur, venu dans nos bureaux pour nous exposer ses idées et auquel nous avons cru devoir
  - objecter ce que nos connaissances ou notre expérience nous suggéraient, s’est nettement formalisé de cette manière de faire et nous a accusé plus ou moins ouvertement de lui barrer la route. Qu’ils se disent bien, ces inventeurs, que si nous sommes toujours disposés à examiner ce que nous proposent nos abonnés, et cela à titre purement gratuit et dans le but unique de leur rendre service, nous n’entendons nullement d’abord nous engager à approuver toujours et complètement ce qu’on nous présente, ni prendre parti ni pour ni contre l’inventeur.
  - Disons-leur aussi, et ce n’est pas inutile, que nous gardons parfaitement le droit de nous refuser à l’examen d’une invention, et cela sans avoir à en fournir le motif. Il arrive, par exemple, qu’on nous demande, toujours à titre bénévole, de faire l’examen critique d’un dispositif qui nécessite plusieurs heures, voire même plusieurs journées d’étude; dans ces conditions, nous estimons tout à fait légitime, de renvoyer l’inventeur à un expert qualifié qui lui demandera les honoraires convenables.
  - Je me rappelle un inventeur qui nous proposait, il y a quelques mois, d’examiner un changement de vitesse dont 1c. principe nous paraissait assez douteux, mais également très délicat à élucider. Manquant de temps, nous nous sommes poliment refusé à examiner cette invention. Notons en passant que l’inventeur en question n’était pas abonné de la Vie Automobile et n’était que lecteur occasionnel d’une revue qu’il empruntait à un de ses amis. Nous estimions, par suite, ne rien lui devoir. A notre lettre courtoise l’inventeur crut devoir répondre, d’une façon à peine polie, qu’il n’était pas surpris de notre refus; étant dépourvu de moyens pécuniaires, il ne pouvait pas nous couvrir d’or comme les industriels qui avaient l’habitude de recourir à nos soins.
  - Répondons à ce lecteur ce que la plupart de nos lecteurs savent bien : c’est que les mémoires confiés à La Vie Automobile sont examinés gratuitement, qu’il s’agisse de millionnaires ou de prolétaires; la question d’argent n’intervient pas, heureusement; Si nous faisons cet examen, c’est pour rendre service à ceux de nos abonnés qui nous font confiance en s’adressant à nous et qui ont droit aux conseils de notre rédaction parce qu’ils sont nos abonnés.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS HE OIRE ?...
  - XVII
  - Remise en état d’une carrosserie.
  - «Je viens vous demander quel serait le remède approprié pour remettre en état une carrosserie de couleur bordeaux souillée par un lavage effectué mal à propos. « J’ai en effet lavé ma voiture en plein soleil ; sous l’effet de la chaleur l’eau s’est évaporée rapidement laissant çà et là des traces blanches (de calcaire sans doute). Peut-être me donnerez-vous le procédé qui me permettra de les faire disparaître sans dégât pour la peinture ? »
  - J. D.
  - Le mal ne doit pas être bien grand, je pense, pour votre carrosserie. Je vous conseillerai de faire un lavage soigné en utilisant au besoin de l’eau savonneuse. Après un bon rinçage, utilisez les produits d’entretien, tels que Simcniz, Abel, Le Naol, le Bonnex, etc..., et je pense que vous arriverez à un résultat satisfaisant. Si cependant il n’en était pas ainsi, le procédé de vitrification, qui est appliqué en particulier dans les stations service Técalémit, vous tirerait certainement d’affaire. La peinture se trouve complètement remise à neuf et les couleurs ravivées par un brossage très énergique de toutes les surfaces.
  - XVIII
  - L’huile dans l’essence.
  - « Je viens de lire un article au sujet de l’huile à mettre dans l’essence pendant le rodage et vous seriez bien aimable de me dire quelle quantité on peut mettre par bidon de cinq litres. »
  - A. S.
  - La proportion d’huile à ajouter dans l’essence est toujours indiquée sur les bidons contenant les huiles spéciales pour superhuilage. La proportion varie d’une marque à l’autre entre 0,3 et 1 p. 100. Ajoutons d’ailleurs qu’on peut sans danger s’écarter légèrement en plus ou en moins de la proportion indiquée. En général, le bouchon du bidon contenant l’huile spéciale sert de mesure pour la quantité convenant à 5 litres d’essence ; on verse l’huile sans autre précaution lors des ravitaillements.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Remplacement de la voiture assurée par une autre de force supérieure ; accident ; changement non déclaré.
  - Un automobiliste, P..., avait causé un accident à une dame F... et en avait été déclaré responsable ; il se retournait donc contre sa Compagnie d’assurances qui le garantissait des accidents causés aux tiers. Mais une difficulté surgissait pour la garantie. Aux termes du contrat souscrit le 13 mai 1937, la Compagnie avait bien garanti P... des accidents causés aux tiers jusqu’à concurrence d’une somme de 500.000 francs par sinistre, mais à raison de l’emploi d’une voiture automobile A..., 7 chevaux, 5 places ; or, le jour de l’accident, P... pilotait une voiture C..., 15 chevaux. La Compagnie prétendait qu’il n’y avait pas de contrat d’assurance à raison des risques résultant de l’emploi de cette dernière voiture. *
  - * *
  - Le Tribunal civil de Nevers, saisi clu litige, a rendu le 10 janvier 1939 un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu, à la vérité que P... produit un document dactylographié, daté du 18 septembre 1937, portant imprimés en tête de la Compagnie^... et de son agent général à Lyon, revêtu au bas de son texte du cachet dudit agent général, lequel document mentionne que la garantie du contrat jusqu’alors en vigueur est reporté sur la voiture C... ;
  - « Attendu, en effet, qu’un avenant constatant cette transposition de risques a été souscrit le 4 octobre comme ayant pris effet le 21 septembre 1937 ;
  - « Attendu, cependant, que le document susvisé ne porte aucune signature et que dès lors la Compagnie X... lui refuse la valeur de la note de couverture dont parle l’article 7 de la loi du 13 juillet 1930 ; qu’elle prend dans ces conditions motif des mentions de l’avenant ayant pris effet le 21 septembre pour prétendre qu’elle ne doit pas garantir P... des conséquences de l’accident survenu le 18 ;
  - « Attendu que s’il n’est pas douteux ainsi que le fait remarquer P..., que le contrat d’assurance est un contrat consensuel existant du fait de l’accord seul des parties sous quelque forme qu’il se soit produit, il n’en reste
  - pas moins que la preuve de l’engagement ne peut résulter que de la police ou de la note de couverture aux termes mêmes de la loi ;
  - « Attendu, d’autre part, que s’il ne paraît pouvoir être discuté que l’agent général d’une compagnie d’assurances, se présentant sur une place comme le mandataire de cette compagnie, a qualité pour engager cette compagnie, et que là est le but et l’utilité de la note de couverture, encore faut-il établir que la compagnie a été engagée, prouver que l’agent s’est obligé ;
  - « Attendu que si l’article 7 de la loi du 13 juillet 1930 ne soumet la note de couverture à aucune condition pouvant être considérée comme d’ordre public, il résulte cependant de l’expression même employée que la note de couverture doit consister en lin document écrit ;
  - « Attendu qu’en principe la signature est l’élément essentiel de la validité d’un acte comportant engagement d’une partie et qu’il paraît admis qu’il ne peut y être suppléé par l’apposition d’un signe ou d’une marque, un cachet ne pouvant être considéré comme autre chose qu’un signe ou marque ;
  - « Attendu, en effet, que tant que ia signature n’a pas été apposée, il n’y a que simple projet, que c’est la signature qui emporte l’engagement et qu’il peut toujours être discuté qu’un cachet ait été apposé par la personne à qui on oppose un document ou en vertu de son ordre ; qne dans ces conditions la jurisprudence a admis que l’apposition d’une marque ou d’un signe ne peut même pas être considérée comme apportant commencement de preuve par écrit rendant admissibles les présomptions ; qu’il ne pourrait en être autrement que si l’écriture de la personne à qui on oppose le document, se retrouvait dans le corps de ce document et que cela est logique, rien ne permettant de dire qu’un document qui ne porte ni la signature ni l’écriture d’une partie émane d’elle ;
  - « Attendu que la pièce produite par P... ne peut donc être considérée comme commencement de preuve par écrit rendant admissible la preuve par présomptions...
  - « Attendu dès lors, du moment que le document produit ne peut être considéré comme la note de couverture visée par l’article 7 de la loi du 13 juillet 1930, qu’il ne reste que les polices et avenants auxquels on ne peut faire dire autre chose que ce qu’ils contiennent ; qu’il en résulte i[ue le jour de l’accident, P... était
  - en situation irrégulière vis-à-vis de son assurance ;
  - « Attendu cependant que les clauses du contrat ne stipulent pas la déchéance en pareil cas et que la Compagnie X... n’a pas vu dans la circonstance du changement de véhicule un fait propre à entraîner la résiliation de la police, puisqu’elle a consenti un avenant transposant le risque ; que, d’autre part, P... n’avait aucun motif de ne pas assurer le risque dû à l’emploi du nouveau véhicule comme il avait assuré le risque de l’ancien ; qu’il s’agissait bien, d’ailleurs, d’un risque de même nature et que les parties l’ont entendu ainsi, puisqu’elles ont procédé par avenant, soit par modification au contrat, au lieu de dresser une police nouvelle ;
  - « Attendu, en réalité, que P... était assuré le 18 septembre par l’effet de la police souscrite le 13 mai 1937, mais avait aggravé le risque sans en avoir informé l’assureur ; que l’attitude qu’ont prise les parties depuis l’accident dénote que la situation visée par l’article 17 n° 1 de la loi du 13 juillet 1930 n’a en aucun moment été à envisager ; que les parties se sont trouvées dans le champ de l’application de l’article 22, P...
  - ayant omis de déclarer l’aggravation du risque ;
  - « Attendu que cette omission peut être mise aussi bien sur le compte d’un retard ou d’une négligence que sur le compte d’une mauvaise foi, qui n’est pas plus établie par les présomptions qui se trouvent en la cause que ne peut être établie la mauvaise foi de la Compagnie X... ou de son agent local, la production du document irrégulier susvisé pouvant donner lieu à hypothèse aussi bien contre l’une des parties que contre l’autre, la phrase reprochée à P... se comprenant aussi bien dans le cas de l’omission que dans le cas de la fraude ; qu’il y a lieu, dans ces conditions, de faire l’application du dernier paragraphe de l’article 22, ce que demande P... de façon subsidiaire, sans qu’il y ait lieu à dommages-intérêts à raison d’agissements dolosifs qui ne sont pas établis... »
  - *
  - * *
  - La Compagnie X... a donc été condamnée à garantir son assuré dans la proportion des primes payées par rapport au taux des primes qui auraient été dues si les risques avaient été complètement déclarés.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat ci la Cour d’appel de Paris.
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- - 35° Année. — N° 1162
  - 25 Mai 1939
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  - SOMMAIRE. — Un scandale de plus : Ch. Faroux. — A travers le monde : Viator. — Gazogène et voiture de tourisme. — Ce qu’on écrit. — Une organisation modèle : le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. L’origine du cycle à quatre temps : H. Petit. — La General Motors à l’Exposition de New-York : E. Massip. — Causerie Judiciaire : Les clauses de non garantie : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Un scandale de plus
  - Je ne crois pas qu’aucun Français puisse demeurer indifférent en prenant connaissance d’un fait déconcertant.
  - Aucun des lecteurs de cette Revue n’ignore les conséquences de la coordination Rail-Route, telle qu’on a voulu la réaliser en France. Alors que tous les grands pays, affrontés avec le même problème, lui ont apporté une solution satisfaisante, qui tenait compte des droits acquis comme des nécessités du progrès et qui s’inspirait surtout de l’intérêt bien compris des usagers, chez nous ce fut la plus invraisemblable désorganisation. Le Rail continuerait à détenir les mêmes privilèges et on s’efforcerait de freiner le développement des véhicules routiers. La communauté en souffrit et l’Etat après elle, parce que les rentrées budgétaires se trouvèrent diminuées du fait de la moindre circulation et d’une consommation de carburants sensiblement affaiblie. Par ailleurs, quantité d’intérêts respectables furent atteints et le nombre est grand de ces transporteurs particuliers qui ache-
  - tèrent à grands frais un matériel moderne dont, après quelques mois, il leur fut enjoint de n’avoir plus à se servir.
  - Tous ces sacrifices qu’on demandait aux transports et donc à la Nation, on les réclama au nom des Chemins de fer, dont le déficit s’accroissait toujours et parce qu’il fallait résorber ce déficit.
  - Ce qui advint, vous le savez : on a tué le camion, on n’a pas sauvé le chemin de fer dont le seul déficit, pour l’année financière en cours, va atteindre à peu près le montant des impôts perçus, grâce à l’automobile : sept milliards environ.
  - Vit-on jamais pareille politique de Gribouille ?
  - Les résultats de la politique de coordination pratiquée, en France, sous l’œil indifférent de treize ministres consécutifs, on a commencé d’en prendre conscience lors des événements de septembre 1938.
  - Pour une mobilisation qui n’était que partielle, nous avons manqué de camions.
  - Il nous parut alors nécessaire de marquer le coup, afin que les Pou-
  - voirs supérieurs, réalisant par là la grosse erreur commise, prissent conscience de la nécessité où nous étions de retrouver une cadence de production satisfaisante. Il convient en effet de se souvenir toujours que, jusqu’à 1932, la France fut, de tous les pays du monde, celui qui comptait le plus fort pourcentage de véhicules lourds, comparativement au nombre total d’automobiles en circulation.
  - * *
  - Au rebours de tout ce qu’on pouvait attendre, M. de Monzie, le ministre actuel, a aggravé les mesures prises et la situation du transport routier devient tragique.
  - Les militaires, qui ont un meilleur sens des réalités que les hommes politiques, parce qu’ils travaillent pour un idéal et ignorent les combinaisons électorales, ont cependant exprimé leurs désirs et montré qu’il leur fallait toujours davantage de véhicules automobiles.
  - Alors, savez-vous ce qu’on va faire ? Savez-vous la belle solution qu’a trouvée le Gouvernement français pour équiper notre armée ?
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  - Eh bien, la France va passer des commandes massives de matériel automobile aux Etats-Unis.
  - On croit rêver.
  - Les officiels nous font valoir que les principaux producteurs possibles de camions ont leurs carnets pleins de commandes d’Etat et que la cadence actuelle de sortie des véhicules est insuffisante. Ce n’est vrai que pour une demi-douzaine d’entre eux qui, d’ailleurs, ont longtemps tiré la langue avant d’obtenir ces commandes. Cependant, on se fait fort de signaler aux organismes qualifiés dix, vingt usines et davantage qui tournent au ralenti et auxquelles on pourrait donner à faire des pièces pour les premières, qui travaillent à plein, et dont la production serait ainsi augmentée. Nous ne sommes à un point dangereux qu’à raison de la coupable indifférence des responsables, et il ne semble pas bon de corriger une erreur par une autre erreur.
  - Un second point vaut d’être souligné. L’utilisateur d’un camion américain est dans la nécessité de n’employer que des pièces de rechange de la même origine. Et c’est un nouveau coup porté à l’industrie nationale.
  - * *
  - Le Français moyen, qui prend connaissance de cette politique insensée, en arrive à se demander s’il convient toujours de parler d’aveuglement et s’il ne faut pas chercher des explications encore moins honorables. Cette persistance dans la sottise a quelque chose d’inquiétant. Et il en va, pour toutes choses, de même.
  - Partout, dans le monde, s’accomplit un immense effort de création ou d’amélioration des réseaux routiers.
  - En France, depuis 1935, les crédits routiers ont été successivement amputés de 35 %, de 15 % et de 10 %.
  - Tous les pays du monde voient augmenter leur production en véhicules utilitaires. Tous, sauf la France, où les graphiques dégringolent verticalement.
  - C’est à devenir fou.
  - Ch. Faroux.
  - A travers
  - On se demande pendant combien d’années encore le Conseil d’Hygiène de la Ville de Paris demeurera indifférent aux plaintes que formulent tant de voyageurs, quant à la nocivité des gaz d’échappement des moteurs employés sur les autobus de la T. C. R. P.
  - Le séjour sur la plate-forme arrière est positivement intenable et on peut se demander comment les receveurs y peuvent résister.
  - S’il est impossible d’exiger de la T. C. R. P. l’emploi de carburants moins gênants pour le public, on pourrait, semble-t-il, imposer à tout le moins que le tuyau d’échappement débouchât sur le toit.
  - Quand nous songeons que ce même service municipal d’hygiène s’est opposé pendant des années à l’emploi du carburant « Esso », alors très développé dans des villes comme New-York, Detroit, Chicago et Londres où il n’avait jamais donné lieu à la moindre plainte, on se demande à quoi servent tant de fonctionnaires dont quelques-uns osent se croire des savants.
  - *
  - * *
  - On a beaucoup parlé — trop sans doute — d’un prétendu « scandale » dans l’aviation. Une usine française aurait livré à une puissance étrangère les plans d’un moteur.
  - Comme s’il y avait des secrets en pareille matière !
  - Par ailleurs, ceux qui ont contribué à grossir cette histoire sont aussi ceux qui, depuis des années, s’évertuent, jour après jour, à nous convaincre que les moteurs français sont les moins bons du monde et que leur retard vis-à-vis de la construction étrangère dépasse tout ce qu’on peut imaginer.
  - Voyons par là ce qu’il faut retenir d’assertions intéressées, dont les auteurs paraissent étrangement inspirés.
  - Et qui nous débarrassera des semeurs de panique ?
  - *
  - * *
  - Encore quelque statistique.
  - L’Institut américain du pétrole nous apprend que 34 p. 100 des 30 millions de familles constituant la population des Etats-Unis ont acheté une voiture en 1938. Il en
  - le monde
  - résulterait la vente d’environ 4 millions de voitures neuves, cependant que 15 millions de voitures d’occasion auraient changé de propriétaire.
  - Ce qui paraît plus surprenant, c’est quand on ajoute que 9 voitures sur 10 appartiennent à des individus (ou à des familles) dont le revenu hebdomadaire n’excède pas 60 dollars (2.300 francs environ, mais la vie est plus chère là-bas); ceux qui disposent de plus de 100 dollars de revenu ou de salaire par semaine ne possèdent même pas 2 p. 100 des voitures circulant aux Etats-Unis.
  - Avouons que tout ceci paraît malaisément conciliable. Je sais bien que l’essence coûte moins cher que chez nous, mais je songe aux garages et je sais aussi que là-bas un simple réglage de freins coûte de 10 à 12 dollars.
  - Et si vos freins sont mal réglés, c’est l’amende.
  - *
  - * *
  - Depuis que le Grand Prix de Tripoli est organisé selon la formule internationale, les Allemands l’ont toujours gagné, soit avec Mercédès-Benz, soit avec Auto-Union.
  - Pour des raisons qui ne sont pas seulement de prestige, les Italiens auraient voulu voir triompher leurs couleurs. Et c’est là un désir que nous comprenons parfaitement. La Libye est une colonie dans laquelle le maréchal Balbo a accompli un travail prodigieux : "Taménagement du circuit et de ses tribunes constitue, avec tant d’autres, un titre à son honneur.
  - Quoi qu’il en soit, pour cette année, la Commission sportive italienne ne fit connaître qu’en octobre dernier sa décision de réserver le Grand Prix de 1939 aux voitures de 1.500 eme de cylindrée. Les Italiens disposaient de types excellents, déjà éprouvés, chez Alfa-Romeo et’ chez Maserati ; les Allemands ne possédaient aucune voiture selon cette formule et on pouvait croire qu’ils s’abstiendraient.
  - En quelques mois cependant, Mer-cédès construisait et mettait au point deux nouvelles 1.500 eme dont l’engagement à Tripoli fit quelque bruit et créa une certaine émotion.
  - Les deux Mercédès, pilotées par Lang et Caracciola, terminaient première et seconde du Grand Prix.
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  - Retenons surtout le témoignage de la qualité Mercédès et de sa puissance de fabrication. Ni Alfa-Romeo, ni Maserati n’ont à rougir d’une défaite honorable.
  - *
  - * *
  - Quelques salaires de l’industrie américaine.
  - Dans l’industrie des pétroles, le salaire moyen horaire atteint le dollar (36 fr. environ) ; dans l’industrie de l’automobile, nous trouvons 80 cents (28 fr.), et enfin 65 cents (24 fr.) pour l’ensemble des autres industries. Salaires moyens, disons-nous et qui comprennent, -pour le calcul,les meilleurs spécialistes comme les manœuvres.
  - Toutefois, dans l’automobile et présentement, la semaine moyenne de travail n’excède guère 36 heures, de sorte qu’à la semaine le travailleur américain moyen de l’automobile gagne environ 1.000 de nos francs.
  - Davantage que chez nous, oui ! mais si on veut bien tenir compte, impartialement, du prix de la vie, il n’y a pas, de fait, un grand écart entre salaires anglais ou français et salaires américains.
  - Par contre, l’ouvrier américain peut dépenser beaucoup moins pour son repas de midi toujours pris à l’usine. Ce repas comporte un potage, un plat de viande, un plat de légumes, un fruit et une glace. Boisson : eau ou lait. Ce repas est fourni à l’ouvrier, dans les usines automobiles, pour un prix variant entre 30 et 35 cents (10 à 12 fr.).
  - En France, il n’est guère facile de faire bénéficier l’ouvrier des mêmes avantages, à raison de l’influence électorale des marchands de vins. Le plus souvent, l’ouvrier d’usine doit prendre son repas dans un de leurs établissements. Le déjeuner qui lui coûte assez cher est loin d’ailleurs de lui apporter des produits de qualité comparable à celle qu’un contrôle sévère maintient aux Etats-Unis, pour le bien-être des travailleurs.
  - *
  - * *
  - Vers la mi-1937, je me trouvais à Budapest où le maire de cette capitale voulait bien me faire visiter les installations municipales, et principalement piscines, terrains de jeux, hôpitaux. Tout m’apparut à ce point admirable que je ne pus me tenir de dire à mon hôte : « Mais vous êtes ici en avance de bien des années sur tout ce qui a été fait à Londres, Paris, Berlin ou New-York. »
  - A quoi il me répondit :
  - « On pourrait faire mieux encore.
  - Si vous voulez voir un pays bien organisé, allez faire un tour en Finlande. »
  - Je n’ai pu encore en trouver la possibilité ; mais la Finlande, on le comprend, m’intéresse. Je tiens à vous faire connaître le comportement de ce pays, trop peu connu, vis-à-vis de l’automobile.
  - La Finlande, on le sait, connaît une prospérité exceptionnelle. Le nombre total des véhicules automobiles avait doublé de 1935 à 1936, triplé en 1937, décuplé en 1938. On prévoit aujourd’hui qu’en 1940, le chiffre de 1935 aura été multiplié par 20.
  - Ce n’est déjà pas mal.
  - Le premier effet de cette diffusion automobile a été que, de son propre mouvement, le gouvernement a
  - abaissé de 20 p. 100 les droits sur les carburants.
  - La Finlande est le seul pays où, depuis deux ans, les ventes de camions et d’autobus sont supérieures aux ventes de voitures.
  - En Finlande, les crédits consacrés aux routes sont, eu égard au nombre des habitants et à l’étendue du pays, les plus élevés du monde.
  - Depuis cinq ans, la Finlande a construit, annuellement, une moyenne de 250 ponts. Un pont par jour ouvrable.
  - Quel dommage que la France n’ait pas, depuis 1900, suivi une politique aussi heureusement inspirée !
  - Combien notre situation générale en serait améliorée...
  - Viator.
  - Gazogène
  - et voiture de tourisme
  - Dans notre article sur le compte rendu de Paris-Nice, nous avons signalé la jolie performance d’une voiture Bugatti 5 litres, équipée avec un gazogène Malbay. Nous recevons de la Société d’Exploitation des Procédés Malbay le tableau de marche de cette voiture à l’aller et au retour
  - avec l’indication des distances parcourues et des moyennes effectuées. Et aussi, note plus intéressante encore, les renseignements sur les ravitaillements et leur importance. Nous les reproduisons ci-dessous pensant que nos lecteurs y trouveront un certain intérêt.
  - RALLYE PARIS-NICE 1939
  - Tableau de marche voiture Bugatti 5 litres équipée avec Gazogène de la Société d’Exploitation des procédés Malbay.
  - Départ
  - Arrivée
  - Départ
  - Arrivée
  - Départ
  - Arrivée
  - Départ
  - Arrivée
  - Départ
  - Arrivée
  - Départ
  - Arrivée
  - Moteur usagé, non transformé
  - Boissy........ 19 h. 30
  - Troyes........ 21 h. 35
  - Troyes........ 21 h. 50
  - Dijon......... 24 h.
  - Dijon......... 24 h. 12
  - Bourg......... 2 h. 20
  - Bourg......... 2 h. 35
  - Pont de Claix ... 4 h. 45
  - Pont de Claix ... 5 h. 05
  - Digne......... 7 h. 45
  - Digne......... 8 h. 15
  - Pont du Var ... 10 h. 55
  - Distance Moyenne horaire Chargement charbon
  - 139 km. 65km,520 40 kilos
  - 151 km. 69km,66 46 kilos
  - 147 km. 68km,88 51 kilos
  - 140 km. 64 km,62 40 kilos
  - 174 km. 65km,220 64 kilos
  - 148 km. 55km,500 35 kilos
  - 899 km. 275 kilos
  - Moyenne générale 58km,300. Consommation 30kg,500 aux 100 kilomètres.
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  - voyage de retour : nice-paris Bibliographie
  - Distance 1 Moyenne horaire Chargement charbon
  - Départ Nice (par Corniche) Arrêt Saint-Raphaël .. 8 h. 20 9 h. 35 72 km. 57 km,600 34 kg,500
  - Départ Saint- Raphaël (par Ste-Maxime,Co-golin, Toulon). Arrivée Marseille 10 h.l 0 13 h. 163 km. 57km 528 57 k r.500
  - Départ Marseille (Cas- tellane) Arrivée Bourg - Saint -Andéol 17 h. 05 20 h. 158 km. 54 km,120 34 k g,500
  - Départ Bourg - Saint - Andéol Anivée Montélimar 8 h. 30 9 h. 26 km. 52 km. 11 k g,500
  - Départ Montélimar .... Arrivée Valence....* 9 h. 12 9 h. 50 44 km. 69 km,360 40 k g,250
  - Départ Valence par St- Etienne Arrivée Feurs 10 h. 14 12 h. 35 134 km. 58 k>»,420 34 k g,500
  - Départ Feurs Arrivée Roanne 12 h. 45 13 h. 25 40 km. 60 km. 17 k g,350
  - Départ Roanne . Arrivée Nevers 15 h. 50 18 h. 15 152 km. 62 km,880 47 kilos
  - Départ Nevers Arrivée Souppes 19 h. 05 21 h. 10 147 km. 70 km.560 11 kilos
  - Départ Souppes Arrivée Paris-N.-D. . . . 11 h. 30 0 h. 30 85 km. 85 km. 46 kilos
  - 1.021 km. 334 kilos
  - Moyenne générale : 54km,210. Consommation : 32k s aux 100 kilomètres.
  - Cette augmentation de consommation est due aux kilométrages en ville, non comptés et parcourus pendant les arrêts, notamment à Marseille, Bourg-Saint-Andéol et Nevers.
  - Ce qu’on écrit
  - UNE CINQUIÈME VITESSE OU, MIEUX,
  - UNE DOUBLE PRISE DIRECTE DANS LE PONT
  - Le très intéressant article de M. Petit, page 579 du 10 décembre 1938, prouve tout simplement que nous devons renoncer à employer la courbe économique si nous voulons la vitesse maximum et inversement. J’ai très souvent regretté une 5e vitesse sur les longs paliers favorables, descentes, ou même par fort vent arrière. Cette 5e vitesse aurait l’inconvénient de ne pas être en prise directe, donc prendrait des chevaux avec ses engrenages.
  - Par contre une combinaison de la boîte Cotai et du double pont Ariès donneront les avantages des 2 courbes. On aurait ainsi non seulement 2 prises directes mais aussi 2 troisièmes.
  - En reprenant votre propre exemple, on aurait en 4e « économique » 116 kilomètres à l’heure à 3.200 tours avec possi-
  - bilité, en descente, d’atteindre 144 sans dépasser 4.000 tours.
  - La quatrième vitesse permettant le 120 à 4.000 tours..
  - Mais ce qui me paraît plus intéressant encore (route sinueuse et montante), c’est d’avoir avec les 2 troisièmes et le maximum de chevaux, soit 86, soit 103 kilomètres à l'heure.- Une combinaison Cotai avec une double ou triple prise type Ariès et le différentiel de sécurité Sensaud-Bendix tout cela me semble réunir le maximum d’avantages tant du point de vue du rendement que de l’économie et de la commodité.
  - Châssis Alpax, 4 roues indépendantes, empattement 2m,80, moteur court, très en avant, 8 cyl. en V, 3 litres, chemises amovibles, soupapes en haut, culasses alu. 110 CV aux environs de 4.200 tours avec 2 carburateurs double corps. Un roadster, très léger Vutotal, bien profilé, les ailes faisant l’objet d^une étude spéciale. Il me semble que ce{te voiture est peut-être réalisable» Elle devrait donner de très grandes satisfactions.
  - J. B.
  - INTRODUCTION A L’ÉTUDE PRA TIQUE DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE : Unités, Energie, Chaleur, Etude physique des gaz, Chimie élémentaire des combustibles, Notions de thermo-dynamique, Etude comparée des divers cycles, par Y. Le Gallou, ancien ingénieur-mécanicien de la Marine, ingénieur diplômé de l’Ecole Supérieure d’Electricité. vii-175 pages 16x25, avec 73 figures. 1937. Relié : 74 francs ; broché : 54 fr. Frais de port et d’emballage : France et colonies, 5 p. 100 ; Etranger, 10 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - L’étude pratique des moteurs à combustion interne est actuellement du plus grand intérêt dans l’industrie, dans la marine et dans l’armée, mais on ne peut l’aborder utilement que si l’on possède certaines connaissances théoriques.
  - L’auteur a réuni en un seul volume des notions qui se trouvent habituellement réparties entre divers ouvrages d’enseignement et les a placées sur un plan élémentaire, accessible à tous ceux qui s’occupent de moteurs à combustion interne : ingénieurs, contremaîtres, ouvriers et usagers ; aussi nos lecteurs seront-ils particulièrement intéressés par cet ouvrage.
  - L’ÉLECTRICITÉ DANS LA VOITURE AUTOMOBILE, par H.
  - Petit, rédacteur en chef de La Technique Automobile et Aérienne. Cours d’automobile extrait de La Vie Automobile, vm-96 pages, avec 22 figures. 1939. Broché : 19 fr. Frais de port et d’assurance : France et colonies, 8 p. 100 ; Etranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Ce cours consacré à l’équipement électrique n’est pas destiné à l’électricien spécialisé, mais à l’usager qui n’a besoin d’aucune connaissance scientifique spéciale. L’auteur, qui est justement réputé pour sa clarté et. sa précision, s’est efforcé d’exposer en langage simple tout ce qu’il est nécessaire de connaître de l’équipement électrique : commençant par les notions les plus simples, il aborde progressivement l’étude particulière des organes les plus complexes : dynamos ‘génératrices, batteries, etc. Des chapitres sur l’entretien, la surveillance et enfin sur les pannes électriques terminent heureusement ce cours.
  - Tous les usagers sans distinction — même du sexe féminin — tireront le plus grand profit de ce cours mis tout spécialement à leur portée.
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  - Une organisation modèle
  - Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens.
  - Fig. 2. — Tachodomètre pour le test d’appréciation des vitesses et des distances.
  - Nous avons sous les yeux une brochure éditée par la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S. T. C. R. P.), traitant de la façon dont sont recrutés, instruits et surveillés les machinistes et les receveurs attachés à cette Compagnie. Il s’agit là d’une organisation de tout premier ordre, qui fait le plus grand honneur à ceux qui l’ont conçue et réalisée, et peut être citée en exemple aux entreprises de transports en commun du monde entier. Nos lecteurs y prendront certainement un vif intérêt.
  - *
  - * *
  - L’exploitation des transports en commun dans la région parisienne s’avère particulièrement difficile. D’abord à cause du nombre des véhicules automobiles circulant dans le département de la Seine, nombre qui est passé de 90.083 en 1923 à 248.200 en 1936 — augmentation de 176 p. 100 — et ensuite à cause de la configuration même de Paris, dont la plupart des voies n’ont pas été prévues pour une circulation intense : certains quartiers du centre sont pour ainsi dire impénétrables ; il faut cependant les desservir.
  - On ne peut y arriver que par
  - l’emploi de véhicules puissants, aux démarrages rapides, capables de se prêter à des horaires extrêmement serrés. Et immédiatement, se pose la question de la sécurité.
  - La sécurité dépend essentiellement de la valeur professionnelle du per-
  - sonnel de conduite. Certes, on ne doit pas sous-estimer l’importance des améliorations techniques apportées de jour en jour au matériel, notamment en ce qui concerne les organes de direction et de freinage ; mais la mécanique la plus perfectionnée ne réalise sa pleine valeur que si celui qui l’actionne possède les capacités physiques et mentales nécessaires pour s’v adapter.
  - On comprend donc que dans une Compagnie telle que la S. T. C. R. P. où, d’une part, la sécurité est la condition sans doute la plus importante de l’exploitation et où, d’autre part, le nombre des demandes d’emploi dépasse considérablement l’offre, il soit tout indiqué de se livrer à une sélection sévère des conducteurs avant leur admission, et à leur contrôle permanent une fois admis.
  - On a fait appel pour cela à la psychotechnique, doctrine bien connue maintenant, apparentée à la fois à la psychologie et à la physiologie, qui permet de se rendre compte, par des méthodes scientifiques, des rapports entre le facteur humain et le travail mécanique auquel il est le mieux adapté.
  - Les premières études faites en vue de la sélection psychotechnique des
  - Fig. 1. — Examen des candidats. Radiodiagnostic.
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  - travailleurs datent, pour notre pays, d’un peu plus de trente ans. C’est en effet en 1908 que M. J.-M. Lahy entreprit les premières recherches sur le travail des machinistes et qu’il effectua ses premiers essais à la Compagnie des Tramways de l’Est-Parisien. En 1921, lorsque la S. T. C.
  - R. P. fut constituée, M. Lahy fut appelé à y appliquer et développer ses méthodes : cette mise au point fut faite au laboratoire de psychologie appliquée de l’Ecole pratique des Hautes Etudes et dans les locaux du Service départemental de prophylaxie mentale, obligeamment mis à la disposition de la Société par le docteur Toulouse.
  - Les résultats obtenus incitèrent la
  - S. T. C. R. P. à créer son propre laboratoire de psychotechnique. Installé en juin 1924 dans les locaux annexes de la rue du Hainaut, il fut transféré en mai 1937 au Service de recrutement de la rue du Mont-Cenis où il fonctionne actuellement. Depuis sa création, il a effectué environ 70.000 examens de tous ordres ; il a permis d’éliminer les candidats dont les aptitudes n’étaient pas compatibles avec un service de sécurité, ou les conducteurs dont le maintien dans leur emploi aurait pu constituer un danger aussi bien pour le public que pour eux-mêmes.
  - Ce court exposé historique terminé — et nous estimons qu’il n’était pas inutile — nous allons passer à la partie technique même de notre sujet, c’est-à-dire à l’organisation des laboratoires et aux diverses épreuves qu’ils permettent d’effectuer.
  - Recrutement. — Le recrutement est assuré par trois services :
  - a) Service administratif ;
  - b) Service médical :
  - c) Laboratoire de psychotechnique.
  - Sur le premier service, nous passerons rapidement. Disons simplement que le candidat doit être Français, ne pas avoir dépassé l’âge de trente ans, être titulaire du permis de conduire « Poids-lourds », être domicilié depuis cinq ans au moins dans la région parisienne et, bien entendu, posséder un casier judiciaire ne portant aucune condamnation. Enfin,
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  - le candidat subit un examen écrit portant sur l’instruction générale.
  - Examen médical. — Reconnus admissibles par le Service administratif, les candidats passent au Service médical. L’examen, assuré par des docteurs en médecine générale et des spécialistes, porte sur l’appareil respiratoire, l’appareil circulatoire, le système nerveux, les maladies constitutionnelles, l’état gastro-intestinal, la capacité dynamométrique, enfin l’audition et la vision.
  - L’intégrité de toutes ces facultés est évidemment nécessaire à un conducteur de transports en commun, et Ton ne saurait être trop sévère dans l’examen d’organes dont la défaillance pourrait provoquer un malaise imprévu ou un vertige.
  - Pour l’audition notamment, le candidat doit entendre la voix de conversation à 5 mètres ; la voix chuchotée à 0 m. 50 ; certains sons simples (sonnerie, timbre) à 4 mètres ; il doit aussi avoir la notion précise de la direction d’où viennent les sons.
  - Pour la vision, le candidat doit posséder le sens chromatique normal ; un champ visuel normal ; une mobilité oculaire normale ; une acuité visuelle de 14 /10 au total pour les deux yeux avec minimum de 5 /10 pour l’œil le moins bon.
  - Examen psychotechnique. — Son
  - but est d’examiner et de mesurer les aptitudes naturelles des candidats, au moyen des « tests » suivants :
  - 1° Test des temps de réaction, permettant de mesurer la rapidité, la
  - Fig. 4. — Châssis fixe d’apprentissage^ monté sur rouleaux .
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  - régularité et la fatigue motrice d’un sujet soumis à une série d’excirations auditives ; on utilise à cet effet le chronoscope de d’Arsonval ;
  - 2° Test de fatigabilité musculaire, permettant de mesurer, à l’aide du dynamographe, la force et l’endurance musculaire localisées et, à l’aide du volant-dynamographe, l’intensité des efforts à caractère professionnel ;
  - 3° Test d’appréciation des vitesses et des distances, indiquant l’aptitude du sujet à déterminer par avance le point de rencontre de deux mobiles se déplaçant à des vitesses différentes sur une même piste. On utilise un appareil appelé tachodomètre ;
  - 4° Test d’attention diffusée, montrant dans quelle mesure d’exactitude et de rapidité le sujet soumis à des excitations variables en nature et intensité, est capable d’y répondre par des réactions déterminées :
  - 5° Test d’émotivité, dont le nom est suffisamment clair. L’émotivité se mesure soit d’après la variation de la résistance électrique du sujet soumis à un choc émotif, cette résistance variant en fonction de l’émotivité, soit d’après les* variations de la pression artérielle. Ces variations de pression sont électriquement enregistrées à l’oscillographe au moyen du quartz piézoélectrique dont la propriété est de transformer une différence de pression en différence de potentiel ;
  - 6° Test de nocturnité et d’éblouissement, fixant l’intensité de lumière à partir de laquelle le sujet commence à percevoir les objets et le temps qu’il met à se réadapter après avoir été ébloui par un projecteur. Ce test donne des indications sur l’aptitude à conduire dans une demi-obscurité, en particulier à la chute du jour, coupée d’éclairages intensifs ;
  - 7° Test du champ visuel pratique, montrant dans quelles limites le sujet, ayant son attention fixée sur des objets placés en face de lui, aperçoit des objets ou des feux se présentant latéralement ;
  - 8° Test de dissociation des mouvements des mains ;
  - 9° Test de rapidité d’apprentissage ;
  - 10° Test d’intelligence et de mémoire.
  - Instruction et formation des machinistes. — Le candidat machiniste ayant satisfait aux épreuves ci-dessus, c’est-à-dire reconnu apte à exercer son métier, passe à l’Ecole d’apprentissage.
  - L’instruction commence par des leçons théoriques, qui sont données
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  - 2,00.
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  - Fig. 5. — Nombre moyen d’accidents par machiniste de 1923 à 1936.
  - dans une salle spécialement aménagée où les candidats peuvent se familiariser avec le fonctionnement des divers organes constitutifs d’un omnibus automobile. Il est certain que pour bien conduire un véhicule automobile et notamment pour se tirer d’affaire dans les cas difficiles, il ne suffit pas de connaître les gestes nécessaires aux différentes commandes ; il faut encore savoir à quelle fonction ils correspondent : ceci explique la nécessité de cette première instruction théorique.
  - L’instruction pratique vient ensuite. Par une mesure de sécurité facilement compréhensible, elle est commencée en salle. A cet effet, on a installé un châssis complet à poste fixe ; les roues arrière, actionnées par le moteur, tournent sur des rouleaux accouplés électriquement au réseau de distribution d’électricité alimentant l’école. Ce châssis fixe peut, à la volonté d’un moniteur, fournir de l’énergie ou en recevoir : on réalise ainsi les réactions de la marche en montée, en descente ou en palier, de sorte que le conducteur peut s’exercer, en dehors de toute contingence extérieure, aux différentes manœuvres qu’il aura à accomplir dans le trafic.
  - L’instruction en salle est complétée par la projection de différents films relatifs au fonctionnement du moteur, au code de la route, aux règlements de police et d’exploitation, etc. Il y a là une leçon de choses des plus utiles.
  - Enfin vient l’instruction pratique sur la voie publique. Les élèves sont confiés, par groupe de quatre, à des moniteurs qui disposent de
  - voitures-écoles à double commande. Les élèves exécutent toutes les manœuvres possibles de démarrage, arrêts, changements de vitesse, virages de plus en plus serrés, dans des rues et des quartiers de Paris particulièrement difficiles. En outre, le moniteur leur apprend, sur une piste spéciale, à réagir contre les dérapages et., pour éprouver leur sang-froid et leur décision, les soumet à l’expérience du mannequin projeté à l’im-proviste devant la voiture.
  - Lorsque les élèves sont jugés suffisamment habiles, ils sont présentés à l’examen de l’Inspecteur agréé par le Ministère des Travaux publics, afin d’obtenir le permis de conduire des voitures affectées au service des Transports en commun.
  - Ce permis obtenu, le machiniste assiste à une conférence d’un représentant du Service du contentieux, qui s’attache à bien lui faire saisir les responsabilités de son emploi. Il est ensuite mis à l’entraînement sur une ligne en exploitation pendant une période dite de « roulage en double » au cours de laquelle il est placé sous la surveillance d’un chef machiniste.
  - Ce n’est qu’à ce moment que le machiniste est considéré comme capable de rouler seul.
  - Surveillance et contrôle des machinistes. — Toutes ces précautions, quelque minutieuses qu’elles soient, ne seraient pas suffisantes ; elles se complètent nécessairement par une surveillance du point de vue professionnel ainsi que par des visites médicales et psychotechniques permettant de s’assurer que le machi-
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  - niste n’a rien perdu de ses aptitudes à la conduite.
  - Ces visites ont lieu tous les cinq ans depuis l’entrée en fonctions jusqu’à l’âge de 45 ans révolus ; tous les deux ans jusqu’à 51 ans révolus ; tous les ans ensuite.
  - Le but de ces visites est d’éliminer les agents dont le maintien en service ne répondrait plus aux conditions de sécurité voulues, de signaler au Service médical ceux qui auraient besoin de soins ou de traitement, enfin d’appeler l’attention des chefs directs sur ceux qui, tout en étant maintenus dans leurs fonctions, devraient être surveillés d’une façon spéciale. Disons de suite que l’élimination d’un agent en tant que machiniste ne porte pas obstacle à son affectation à tout autre emploi dans la S. T. C. R. P. compatible avec ses apiitudes.
  - Du point de vue psychotechnique, les machinistes subissent une série d’épreuves sensiblement identiques à celles que nous avons décrites pour l’examen d’admission ; elles sont complétées par ce qu’on appelle le test de plate-forme de conduite, qui est un véritable examen des gestes professionnels.
  - A cet effet le machiniste est placé, comme dans la réalité, sur une plateforme d’autobus équipée de tous les organes de conduite et de sécurité. Devant lui est disposé un écran sur lequel on projette un film cinématographique représentant la rue avec tous les accidents et incidents possibles, tels que piéton traversant la chaussée, voiture débouchant d’une rue transversale, etc. L’arrêt et le déroulement du film sont commandés par le machiniste lui-même lorsqu’il manœuvre les appareils de conduite ; c’est ainsi que la vitesse de déroulement du film est réglée par la position de l’accélérateur. De cette façon, l’illusion de la réalité est complète.
  - En outre, les organes de mise en marche et de freinage sont reliés électriquement à un enregistreur sur lequel s’inscrivent, d’une part les excitations, les sonneries de départ ou d’arrêt commandées par un opérateur placé derrière le machiniste et les incidents figurant sur le film ; d’autre part, les réactions du sujet sur les divers organes de la voiture.
  - L’analyse de ce graphique donne de précieuses indications sur les réflexes du machiniste lors des incidents qui peuvent se produire en cours de conduite.
  - Les résultats. — Les méthodes de sélection, d’instruction et de surveil-
  - lance des machinistes que nous venons d’exposer à nos lecteurs n’ont été complètement mises au point qu’en 1923. Leur application n’ayant pu se faire que graduellement, ce n’est qu’en 1927 qu’elles ont été appliquées à l’ensemble des machinistes de la S. T. C.. R. P.
  - Les résultats obtenus ont, on peut le dire, répondu aux espoirs les plus optimistes. La S. T. C. R. P. les a condensés sous forme de graphiques, dont l’un est reproduit par la figure 5. Tl montre que de 1923 à 1936, le nombre d’accidents par machiniste a diminué de près des deux tiers ; cependant, par suite de l’augmentation de vitesse des voitures, le parcours moyen journalier effectué par chaque machiniste n’a pas cessé de croître. On remarquera sur ce graphique une pointe importante correspondant à l’année 1929 :
  - elle est une conséquence des difficultés rencontrées à cette époque pour le recrutement des machinistes, difficultés qui ont amené à opérer une sélection moins rigoureuse. Preuve de plus de l’efficacité des méthodes mises en œuvre.
  - En prenant d’autres bases statistiques, on peut se rendre compte que, pour un même nombre d’accidents, le nombre des kilomètres-voitures a triplé ; de même le nombre des voyageurs transportés rapporté au nombre d’accidents a doublé.
  - Mais le résultat le plus éloquent est sans doute le suivant : à une augmentation de 16 p. 100 du nombre des voitures de la S. T. C. R. P., conjuguée à un accroissement de 80 p. 100 de leur vitesse, correspond une diminution de 47 p. 100 du nombre des accidents. Or, si nous consultons les statistiques, nous constatons que pendant cette même période de 1923 à 1936, le nombre des véhicules automobiles de toute sorte circulant dans le département de la Seine a augmenté de 176 p. 100, entraînant une augmentation du nombre d’accidents de 107 p. 100.
  - La comparaison de ces chiffres montre que, par ses méthodes scientifiquement établies et sévèrement appliquées, la S. T. C. R. P. a formé un noyau de véritables conducteurs d’élite, donnant le maximum de sécurité aussi bien aux voyageurs des transports en commun qu’à tous les usagers des rues de la capitale et des routes de banlieue. Elle doit donc être hautement félicitée pour cette organisation dont, à notre connaissance, l’équivalent n’existe nulle part.
  - Pierre Maillard.
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  - POURRIEZ-VOUS NE DIRE ?...
  - XIX
  - Commande automatique DES VITESSSES.
  - « Alors que les ingénieurs cherchent actuellement des transmissions de boîtes de vitesses automatiques par des équilibrages savants entre le pont et le couple moteur ne serait-il pas plus simple d’établir ce « changement de « vitesse automatique » en corrélation avec la variation des aiguilles du compteur kilométrique ou d’un compte-tours. Il suffirait que l’aiguille excite à son passage sur certains repères un électro-aimant qui commanderait la vitesse supérieure ou inférieure — sans que le conducteur ait à s’occuper de la manœuvre d’un levier.
  - « On pourrait prévoir une roue libre amenant le débrayage automatique en cas d’arrêt brusque. « Ne croyez-vous pas que ce système serait réalisable en restant dans les prix des boîtes électromagnétiques actuelles ? »
  - H. de P.
  - Le système de commande automatique pour boîtes de vitesses que vous proposez ne pourrait pas fonctionner : en effet le moment où il faut changer de vitesse dépend non seulement de la vitesse de la voiture, mais encore de la charge du moteur ; il faut donc que le changement de vitesse soit sous l’influence de ces deux facteurs. C’est d’ailleurs ce qu’avait réalisé le système Fleischel que nous avens plusieurs fois décrit dans nos colonnes. Malgré les résultats intéressants que donne ce dispositif, il n’a pas pu jusqu’ici être lancé industriellement, on ne peut d’ailleurs que le regretter.
  - XX
  - Pourriez-vous me dire pourquoi beaucoup de types de voitures neuves ne possèdent plus à leur tableau de bord le manomètre d’huile ?
  - J. DERYEL.
  - Le manomètre d’huile a été remplacé dans beaucoup de voitures par un indicateur à transmission électrique parce que, depuis qu’on utilise des moteurs suspendus sur caoutchouc, les tuyaux de manomètres, subissant de très fortes et très nom-beuses déformations, se rompent assez fréquemment.
  - The man who knows.
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  - L’origine du cycle à quatre temps
  - On sait qu’en France le cycl ; à quatre temps, utilisé sur tous les moteurs d’automobile et d’aviation, porte le nom de Beau de Rochas, le premier qui, en 1862, ait exposé ce mode de fonctionnement des moteurs.
  - A l’étranger, le cycle à quatre temps est connu sous le nom de cycle Otto, du nom de l’Allemand qui, vers 1876, a construit le premier moteur fonctionnant à quatre temps.
  - Désireuse de rendre au Français Beau de Rochas la priorité qui lui appartenait, la Société des Ingénieurs de l’Automobile, sur la suggestion de M. Labarthe, un de ses membres, a, il y a trois ans, entrepris une campagne pour fixer les véritables origines du cycle à quatre temps. Un monument a été élevé à Beau de Rochas sous forme d’un bas-relief qui a été exposé au Salon de 1937, monument dont nous avons donné une reproduction ici.
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  - * *
  - A la suite de la publication des travaux de Beau de Rochas, un auteur allemand a repris cette question dans la revue A. T. Z. et, dans une assez longue étude qui a été traduite et reproduite dans la Technique Automobile de 1938, a battu assez fortement en brèche la théorie émise par la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Après cette polémique, vient de paraître dans la Revue américaine Automotive Industries, du 18 février 1939, un article du grand technicien américain Heldt qui expose d’une façon tout à fait impartiale l’ensemble de la question.
  - On conçoit toute la valeur du point de vue d’un technicien, étranger aussi bien à l'Allemagne qu’à la France, et dont, par conséquent, l’opinion est à l’abri de toute suspicion; c’est pour, cette raison que nous avons pensé intéressant de reproduire ici l’ardcle de M. P.-M. Heldt.
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  - * *
  - L’intérêt de l’origine du cycle à quatre temps pour les moteurs à combustion interne a été de nouveau évoqué il y a un peu plus d’un an, lorsque la Société Française des
  - Fig. 1. — Un croquis de Beau de Rochas reconstitué par Howard Kohlbrenner d’après une peinture extrêmement rare trouvée dans la bibliothèque d'Automotive Industries.
  - Ingénieurs de l’Automobile, en collaboration avec d’autres organisations scientifiques et industrielles françaises, a inauguré un bas-relief en bronze consacré à Alphonse Beau de Rochas, ingénieur français des Chemins de fer, à qui on attribue l’invention de ce cycle.
  - Dans les ouvrages didactiques et dans la presse périodique étrangère à la France, ce cycle est généralement connu sous le nom de cycle Otto.
  - Les circonstances qui environnent la conception du cycle et qui touchent à la personnalité de son véritable inventeur constituent un chapitre intéressant de l’histoire du moteur à combustion interne.
  - Pendant les 60 premières années du xixe siècle, se développa en Europe, et en particulier en Fiance, une activité considérable à propos des moteurs thermiques dans lesquels l’air servait de fluide intermédiaire au lieu de la vapeur. Le combustible qui a été employé pour ces premiers moteurs à combustion était le gaz de houille, ou gaz de ville, qui était entré en usage pour l’éclairage dans les grandes villes quelques dizaines d’années plus tôt.
  - Les hommes de science spécialisés dans cette nouvelle branche des connaissances humaines connue sous le nom de thermodynamique en
  - étaient arrivés à cette conclusion que l’air était un fluide plus avantageux pour le moteur thermique que l’eau, parce que, avec l’air, il n’est pas nécessaire de fournir la chaleur latente de vaporisation que l’on ne peut pas récupérer dans un moteur ; Carnot avait formulé son cycle pour les moteurs à combustion qui (théoriquement au moins) donnent le maximum de travail utilisable quand le cycle fonctionne entre deux températures définies maximum et minimum. Un certain nombre de moteurs à gaz avaient été brevetés, mais un seul d’entre eux, le moteur Lenoir, avait atteint le stade de production commerciale.
  - Dans le moteur Lenoir, un mélange d’air et de gaz de houille pénétrait dans le cylindre pendant la première moitié de la course d’aspiration. La soupape d’admission était alors fermée, la charge du cylindre, qui se trouvait à la pression atinosphé-îique ou à une pression très voisine, était allumée par une étincelle électrique et, pendant le reste de la course descendante du piston, les gaz dont la pression se trouvait élevée à 4 ou 5 atmosphères par la combustion, se détendaient en produisant un travail mécanique. La course de retour du piston était la course d’échappement.
  - Dans le moteur Lenoir, la charge qui était allumée par l’étincelle avait la même densité que celle qui, dans un moteur moderne, se trouve dans le cylindre peu après l’ouverture de la soupape d’échappement : on peut, d’après cela, facilement imaginer qu’il était impossible d’obtenir une puissance élevée d’un moteur de cylindrée déterminée et, d’autre part, que le rendement était assez bas.
  - Le fait que la puissance spécifique était faible, n’avait en somme que peu d’importance, parce qu’au milieu du xixe siècle le courant de la vie était moins intense que maintenant et on n’avait pas besoin de puissance aussi élevée. Mais la forte consommation de combustible était un handicap plus sérieux. Le moteur à gaz se présentait comme le concurrent du moteur à vapeur et, sur la base de l’unité de chaleur, le prix du gaz était considérablement plus élevé
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  - que celui du charbon, celui-ci étant le combustible utilisé dans la machine à vapeur. Par conséquent, pour entrer en ligne de compte avec quelque chance de succès, il fallait que le moteur à gaz eût un rendement thermique non seulement égal à celui de la machine à vapeur, mais suffisamment plus haut pour qu’il puisse compenser la différence de prix entre la calorie-gaz et la calorie-charbon.
  - Lorsque le moteur Lenoir fut mis sur le marché, il fut salué comme un engin très en avance, du point de vue production d’énergie, sur le moteur à vapeur. La simplification due à l’absence de chaudière était en sa faveur. Mais ses performances du point de vue consommation combattaient contre lui.
  - Dans un essai fait sur un petit moteur, la consommation s’éleva à 3 mètres cubes et demi de gaz de Paris par cheval-heure ; au cours des essais, bien peu de résultats furent trouvés inférieurs à 1 mètre cube par cheval-heure ; il en résultait que le prix du fonctionnement était prohibitif et, après le premier enthousiasme soulevé par l’apparition du moteur Lenoir, la vente de ce moteur diminua rapidement.
  - Ce qui était nécessaire pour augmenter le rendement thermique et diminuer la consommation, c’était de comprimer la charge avant l’allumage. Les avantages de la compression avaient été reconnus très rapidement et un moteur dans lequel le mélange était refoulé sous pression dans le cylindre de travail fut breveté en Angleterre par William Barnet dès 1838.
  - Plusieurs autres inventeurs préconisèrent également la compression préalable, mais à cette époque, un grand nombre d’autres problèmes étrangers au cycle de fonctionnement restaient à résoudre et aucun des moteurs ainsi envisagés n’entra dans la pratique.
  - Beau de Rochas, qui avait été ingénieur aux Chemins de fer du Midi en France, fit paraître en 1862 une brochure de 53 pages, sous forme manuscrite, sous le titre : « Description complète de quelques perfectionnements dans les chaudières à vapeur et les générateurs à gaz. »
  - Beau de Rochas avait évidemment de très bonnes connaissances des unités motrices pour chemins de fer et de leurs défauts. C’était un penseur et, dans sa brochure, il proposa de nombreuses modifications pour surmonter des difficultés de marche et réduire la consommation.
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  - Une des pages de la brochure de Beau de Rochas est reproduite ici en fac-similé. On fait remarquer que 300 exemplaires de cette brochure furent édités préalablement par gravure; la brochure visait particulièrement quatre types d’appareils, c’est-à-dire les chaudières à vapeur, les générateurs à gaz, un moteur mixte, c’est-à-dire utilisant un mélange de vapeur et de gaz, et quelques petits moteurs. On juge d’après ceci que la brochure touchait beaucoup de sujets. C’est dans la description du moteur mixte ou moteur combiné à vapeur et à gaz que Beau de Rochas donna une description claire du cycle à quatre temps. Tandis qu’avant lui, la compression préalable avait été utilisée dans les moteurs à gaz, ou au moins avait été proposée par des inventeurs, cette compression avait toujours été effectuée dans des cylindres compresseurs séparés du cylindre de travail. Le fait caractéristique du schéma de Beau de Rochas était qu’il n’utilisait qu’un seul cylindre pour la compression de la charge gazeuse, pour sa détente après allumage, et pour la détente de la vapeur utilisée dans le même cylindre pour la remontée du piston.
  - Le moteur était, comme on le voir, un moteur à double effet, comme tous les moteurs à vapeur utilisés à cette époque.
  - Parmi les avantages espérés, de Rochas escomptait réaliser un gain en utilisant à la fois la vapeur et un mélange de gaz dans le même cylindre, ce qui permettrait au moteur d’être mis en route par la vapeur. D’autre part, l’échaufîement des parois du cylindre par l’explosion des gaz combustibles tendait à surchauffer la vapeur et, par conséquent, à éliminer les pertes dues à la condensation, pertes qui étaient très sérieuses dans les premiers moteurs à vapeur.
  - Beau de Rochas expliquait que quatre conditions étaient essentielles pour augmenter le rendement des moteuis à gaz : les quatre conditions étaient les suivantes :
  - 1° Utiliser des cylindres du plus grand volume possible, en même temps que de la plus petite surface de paroi ;
  - 2° Employer la vitesse de piston maximum ;
  - 3° Réaliser la détente maximum des gaz ;
  - 4° Réaliser la pression maximum au commencement de la détente.
  - Beau de Rochas continue ses explications suivant le texte de la page
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  - Fig. 2. — Reproduction du manuscrit original de la brochure de Beau de Rochas, dans laquelle il décrit le principe du moteur à quatre temps.
  - de son mémoire reproduite ci-contre en photogravure d’après l’original.
  - *
  - * *
  - Si l’on considère que ce qui pré-céde a été écrit il y a plus de trois quarts de siècle, le raisonnement exposé esc remarquablement logique, bien que quelques-unes des expressions utilisées soient assez bizarres. Il est remarquable que Beau de Rochas était partisan des soupapes à clapet À une époque où tous les moteurs à gaz étaient équipés avec le tiroir bien connu.
  - La seule conclusion erronée à laquelle arrive l’auteur, c’est qu’il pouvait se passer de l’allumage électrique en utilisant l’allumage par compression ; ce système ne peut pas être employé dans les moteurs dans lesquels le combustible est introduit en même temps que l’air.
  - L’action de la Société Française des Ingénieurs de l’Automobile, en consacrant un monument à la mémoire de Beau de Rochas, fut entreprise à l’instigation de l’un de ses membres, M. A. Labarthe, qui est attaché à l’Université de Paris. M. Labarthe, dans une adresse dans laquelle il fait l’éloge de Rochas pour son œuvre, constate que celui-ci prit un brevet français couvrant l’invention du cycle à quatre temps le 16 janvier 1862. Cette assertion est contredite par un article paru dans la revue allemande Automo-biltechnische Zeitschrift, par Julien Kuster, agent de brevets, qui a fait des recherches dans les archives se rapportant à l’origine du cycle à quatre-temps avec l’aide du German Muséum de Munich et de l’Association des Constructeurs Allemands d’Automobiles. Kuster constate que la recherche dans les brevets français depuis 1861 jusqu’à 1869 n’a pas permis de retrouver un brevet pris par Beau de Rochas dans cette classification. Il fait remarquer cependant que, d’après Aimé Witz, savant français qui a écrit sur la
  - Fig. 3. — Le docteur N. A. Otto, de Cologne qui, en 1876, a construit le premier moteur à quatre temps utilisable.
  - thermodynamique et les moteurs à gaz, Beau de Rochas a déposé une demande de brevet en 1862, mais l’a laissée tomber dans le domaine public, ayant négligé de payer les redevances. Le brevet, par suite, ne fut jamais publié. La publication de la brochure de Beau de Rochas n’eut aucun effet pratique immédiat dans la construction des moteurs à gaz, ni en France ni à l’étranger. Elle ne fut portée à l’attention de l’industrie du moteur à gaz que près de vingt ans plus tard, à propos du procès en nullité des brevets Otto, en Allemagne.
  - Le docteur N.-A. Otto, de Cologne, qui travaidait à la construction d’un moteur atmosphérique depuis plus de dix £ ns, produisit en 1876 ce qu’on appela le nouveau moteur Otto, qui fonctionnait suivant le cycle à quatre temps et comportait d’autres perfectionnements qui augmentaient fortement son rendement par rapport à celui des moteurs à gaz antérieurs.
  - Un premier exemplaire du nouveau moteur Otto fut essayé sous la direction du professeur Thurston, de l’Université de Cornouailles. Il consomma seulement 700 litres de gaz par cheval-heure indiqué, soit seulement
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  - le tiers de la consommation d’un moteur atmosphérique. Ce moteur fut protégé en Allemagne par le brevet N° 532, accordé peu après que le nouveau système des brevets de l’Empire allemand fut appliqué pour la première fois le 1er juillet 1877. Ce brevet couvrait diverses particularités du nouveau moteur, parmi lesquelles le cycle à quatre temps. Comme autre revendication, la stratification de la charge introduite dans le cylindre, à laquelle de précieuses propriétés étaient attribuées, et une troisième, l’allumage au moyen d’un brûleur Bunsen dont la flamme venait se communiquer à la charge à l’intérieur du cylindre par l’intermédiaire d’une petite charge de mélange combustible introduite dans une cavité à l’intérieur du tiroir.
  - En raison du rendement beaucoup plus élevé du moteur Otto, d’autres constructeurs qui vendaient des moteurs atmosphériques virent leurs affaires arrêtées et attaquèrent le bievet Otto.
  - D’après le système allemand de brevets, les revendications d’un brevet sont rendues publiques et les parties intéressées ont un certain temps pour présenter leurs objections. Contre le brevet Otto, il n’y eut pas moins de six demandes en nullité. Dans le premier procès, qui se termina en 1884, l’opposition remporta un succès en restreignant la première revendication du brevet, et dans le second procès, en 1886, quelques revendications furent écartées, y compris celle qui couvrait le cycle à quatre temps.
  - Il est probable que la publication de De Rochas décrivant le cycle à quatre temps fut mentionnée à ce propos dans la correspondance qui fut publiée dans le Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, en 1883.
  - Pendant cette année, Paul Wigaud publia à Hanovre une brochure intitulée : La question de la liberté de concurrence dans l’industrie du moteur ci gaz.
  - Des objections contre quelques-uns des chapitres de cette publication furent faites dans une communication à Vereines Deutscher Ingenieure par le professeur Schœttler qui, plus tard, daas la seconde période de lutte contre les brevets Otto, intervint comme expert pour le Patentamt.
  - Dans sa réplique publiée dans le Vereines Deutscher Ingenieure du 12 janvier 1884, Wigaud mentionna un certain nombre d’antériorités et termina en citant deux paragraphes de la brochure de Beau de Rochas.
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  - Fig. 4. — Le moteur Brayton dessiné et construit en Amérique et fonctionnant suivant le cycle à deux temps.
  - Un autre document se rapportant à la toute première histoire du moteur à gaz est constitué par la réimpression d’une adresse écrite par le docteur Arnold Langen adressée à la branche de Cologne de la Société des Ingénieurs Allemands dans un congrès tenu en 1936 pour commémorer le 60e anniversaire de la construction du premier moteur à quatre temps.
  - Le docteur Langen mentionne qu’en 1873 (c’est-à-dire trois ans avant la première application pratique du moteur à quatre temps), la filiale américaine des usines de moteurs à gaz Deutz signala l’apparition aux Etats-Unis d’un petit moteur à gaz utilisable ; Langen, qui était l’associé d’Otto dans ses usines de construction de moteurs à gaz, s’arrangea pour acheter un moteur échantillon. Ainsi qu’il a été dit plus tard par Maybach, qui s’était joint en 1872 aux usines de moteurs à gaz, ce moteur échantillon fut, dès son arrivée en Allemagne, examiné et étudié très soigneusement par Otto.
  - Le moteur Brayton en question, qui est représenté par la figure 4, fonctionne suivant le cycle à deux temps avec compression préalable du mélange d’air et de gaz dans un cylindre séparé. Ce mélange est refoulé, sous une pression de 5 à 6 atmosphères, dans une chambre intermédiaire d’où il pénètre dans le cylindre de travail par une soupape d’admission. Pour éviter les retours de flamme, des toiles métalliques à mailles fines étaient placées entre la soupape et l’intérieur du cylindre. La soupape d’admission était intentionnellement non étanche. Grâce à cela, il restait des gaz en ignition entre cette soupape et les toiles métalliques, même pendant la course d’échappement.
  - Pendant la période d’admission, cette flamme s’agrandissait en raison du courant plus intense de mélange.
  - Dans le cylindre de travail, par conséquent, tout se passait d’une façon analogue à ce qui se passe dans un moteur à air comprimé, la pression de la charge étant augmentée par la combustion.
  - La flamme d’allumage ne devait jamais s’éteindre tant que le moteur restait en rohte. La machine, constate le docteur Langen, serait tout à fait utilisable, bien qu’elle présente de sérieux points faibles. Si l’on en juge d’après les rapports d’essai, son rendement thermique serait inférieur à 8 p. 100.
  - Le principal point faible de la machine était que, dans le cas d’une irrégularité dans l’alimentation en gaz, la flamme d’allumage s’éteignait et que quelquefois cette flamme traversait les toiles métalliques et allumait le mélange dans la chambre intermédiaire.
  - A ce propos, rappelons que c’est un moteur Brayton qui était représenté dans les dessins annexés au brevet Selden.
  - La revendication en faveur de Beau de Bochas, relative à l’invention du cycle à quatre temps, fut consolidée et une nouvelle publicité lui fut donnée par la reproduction, en fac-similé, d’un certain nombre de pages de la brochure de 1862 dans l’ouvrage de Hugo Guldner sur les dessins et calculs des moteurs à combustion interne, ouvrage qui est classique dans la littérature des moteurs à gaz et dont des publications en langue anglaise et française ont été faites.
  - *
  - * *
  - Beau de Rochas paraît avoir été le type bien caractérisé et souvent décrit d’un de ces rêveurs opposés au type classé sous le nom d’homme d’action. Que ce fût un homme extrêmement intelligent, cela paraît tout à fait évident. D’après le croquis qui en est tracé par M. Labarthe, il apparaît qu’il vécut toute sa vie dans un état voisin de la pauvreté. Autant qu’on puisse le savoir, il ne fit jamais aucun effort pour construire un moteur fonctionnant suivant le cycle à quatre temps décrit dans sa brochure. Cependant, si on se reporte à l’article de Kuster que nous avons cité, il commença à fabriquer un moteur à air chaud. Sa revendication de l’invention du cycle à quatre temps apparaît comme bien fondée, car ce cycle est clairement décrit dans sa brochure et on n’a jamais découvert, antérieurement, de mention relative au cycle à quatre temps.
  - Le fait de reconnaître à Beau de Rochas la primeur de l’invention du cycle à quatre temps n’enlève lien au mérite de Otto qui consista à construire en grand nombre le premier moteur économique du monde fonctionnant d’une façon correcte comme moteur à combustion interne.
  - Le premier témoignage de reconnaissance donné à Beau de Rochas dans son pays natal se place en 1891 lorsque, sur la proposition de M. Hirsch, du Conservatoire des Arts et Métiers, la Société pour l’Encouragement à l’Industrie nationale lui accorda une gratification de 3.000 francs, mentionnée comme : « Subvention spéciale pour l’invention du cycle à quatre temps ». D’après M. Labarthe, Beau de Rochas mourut la même année au mois de mai.
  - En France, le cycle à quatre temps est actuellement connu sous le nom de cycle Beau de Rochas et le bas-relief cité dans cet article servira à marquer la mémoire de ce pionnier de la science de la thermodynamique et des moteurs à gaz. Il a été décidé récemment que ce bas-relief serait placé au Conservatoire des Arts et Métiers de Paris et qu’une plaquette commémorative de Beau de Rochas serait également déposée à la salle d’honneur de la Société d'Encouragement à l’Industrie nationale.
  - *
  - * *
  - On voit que Heldt, auteur américain et, par suite, impartial dans la question, attribue nettement la paternité du cycle à quatre temps à Beau de Rochas, tout en faisant remarquer très justement que le mérite de Otto n’en est nullement diminué.
  - Il serait par suite logique que ce cycle fût désigné dans le monde entier, non pas comme il l’est maintenant sous le nom de cycle Otto, mais bien sous le nom de cycle Beau de Rochas, puisque c’est l’ingénieur français qui en eut pour la première fois l’idée et en donna connaissance à l’industrie du moteur. Ajoutons enfin, pour compléter l’affirmation de M. Heldt, que le bas-relief de Beau de Rochas sera, sur l’initiative de la Société des Ingénieurs de l’Automobile et grâce à la bienveillante autorisation de la Fédération des Chambres Syndicales de l’Automobile et de l’Aéronautique, exposé dans la section de mécanique française à l’Exposition Internationale de New-York qui va s’ouvrir dans quelques jours.
  - Henri Petit.
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  - La General
  - Motors à l’Exposition
  - de New-York
  - Sous l’appellation évocatrice : Routes et Horizons, la General Motors a édifié, pour l’Exposition de New-York, une vaste construction, véritable vision prophétique des progrès de la route, qui constitue l’une des principales attractions de la New-York World’s Fair.
  - Cet ensemble, conçu par Norman Bel Geddes, qui couvre une superficie égale à deux fois et demie celle d’un pâté normal d’immeubles d’habitation, et haut de 33 mètres, offre un saisissant exemple de l’art, urbain et interurbain futur. De vastes pelouses en entourent la base et forment avec la construction un heureux contraste de verdure.
  - Dans une brochure suggestive éditée à l’occasion de cette imposante manifestation, la General Motors explique qu’elle n’a pas eu en vue de prédire ce que sera le système routier futur, mais plutôt de démontrer que ses développements incessants sont appelés à exercer une influence profonde sur le progrès, bien plus encore qu’ils ne l’ont fait jusqu’à présent.
  - Les données les plus modernes de la technique de la route et l’expérience acquise dans le domaine des transports ont servi à la réalisation de Routes et Horizons.
  - Pourtant, est-il spécifié un peu plus loin, il a semblé qu’en se tenant trop près des conditions et théories actuelles de la technique des routes, c’eût été s’écarter du but essentiel du projet, qui est de stimuler l’intérêt et l’imagination du public pour un problème qui doit le passionner au premier chef. En dédiant cette remarquable exposition aux progrès des routes et des voies urbaines, la General Motors exprime la ferme conviction que l’extension du réseau routier n’aura pas seulement pour résultat d’aider à l’épanouissement de l'industrie automobile, mais, ce qui est beaucoup plus généralement important, d’enrichir les conditions de la vie pour tons.
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  - Assis dans de confortables fauteuils solidaires d’une chaîne mobile sans fin qui entoure la partie essentielle de cette remarquable anticipation, les visiteurs de Routes et Horizons feront un voyage des plus agréables dans la vie future, et verront se succéder devant eux des kilomètres et
  - des kilomètres de paysages évocateurs. Ils défileront ainsi devant une vaste contrée réalisée pour eux en réduction, avec ses bourgs et ses villes, ses lacs et ses rivières, ses vallées et ses montagnes, ses forêts et ses champs de culture, exécutés avec la
  - plus grande précision dans tous leurs détails.
  - A travers le paysage se développe une des super-routes de l’avenir, figurée avec sa circulation intense, équipée de ses tours de contiôle du trafic, ses croisements de sécurité et son éclairage -automatique.
  - Des haut-parleurs synchronisés, qui constituent sans aucun doute la plus ingénieuse innovation de cet ensemble, apporteront au couis de ce voyage et à chaque place occupée, la voix d’un guide privé donnant à
  - chaque instant la description et l’explication des détails visibles, el brosseront un tableau fidèle du rôle que doivent jouer les routes dans la vie de l’Amérique de demain.
  - Avant l’apparition des routes actuelles, c’est-à-dire il y a moins d’une génération, le fermier américain était un être isolé, tenu à l’écart, des marchés et des commodités de la vie par des voies impraticables, par les difficultés et le coût élevé des voyages.
  - Notre époque a vu comment l’extension des routes solides a modifié cet état de choses, comment elle a apporté les bienfaits de la civilisation aux portes de la ferme, et mis réciproquement les produits de celle-ci à proximité des marchés où ils pou-
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble de Routes el Horizons à l’Exposition de New-York. — A, entrée principale. — B, hall des cartes où se trouve en G, le départ de la chaîne des fauteuils sonorisés pour un voyage autour du Futurama. — D, modèle réduit d’une contrée de l’avenir. — F, trottoirs bordant un croisement de rues à l’échelle grandeur. — F, exposition de l’activité de la General Motors outre-mer. — G, département frigidaire. — Fl, exposition des laboratoires de recherches de la General Motors. — I, un aperçu des phases de la fabrication. — J, entrée constituée par une locomotive, normale Diesel 4.000 GY. — K, centre d’information sur la circulation et la sécurité. — F, accès à la section des moteurs Diesel et des carrosseries Fisher. — M, salon des voitures. — N, le Casino de la Science et des Recherches. — Q, bureaux de l’état-major de la General Motors. — P, le salon des accessoires. — Q, croisement de rues de l’avenir, à échelle normale.
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  - vaient s’écouler. Grâce à ces progrès incessants, bien des barrières naturelles ont disparu, et l’histoire de la plupart des contrées se confond à proprement parler avec l’histoire des transports.
  - Remontons seulement à trois générations en arrière. A cette époque, les routes américaines étaient positivement dans l’âge obscur de leur enfance. La plupart des contrées étaient encore des pays neufs, et quelques trains seulement en traversaient les frontières. Puis, ce fut l’ère des grands progrès qui ont bouleversé l’aspect de la vie. Mais surtout, avec l’apparition de l’automobile, les États de l’Amérique devinrent rapidement trop petits pour les véhicules sans chevaux. En fait, il fallut construire des routes nouvelles pour l’autbmobre avant même que ne soit achevé le rôle des routes faites pour la traction chevaline. La dernière génération a eu le privilège d’assister à cette étonnante transformation. Chacun peut franchir aujourd’hui les limites autrefois inaccessibles. L’avenir verra encore s’amenuiser les distances naturelles et s’élargir la conquête des espaces.
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  - L’extension désirable du réseau routier américain n’est pas seulement conditionnée par l’augmentation du nombre des véhicules automobiles en service — on estime que celui-ci peut s’accroître de 30 % — mais plutôt par le fait que ceux qui circulent actuellement sont employés bien au-dessous de leurs possibilités.
  - Pour parvenir à cette utilisation rationnellej les grandes villes ont été longtemps un réel obstacle. Sans doute, quelques voies adéquates et spécialement conçues dans ce but ont déjà fait quelque chose pour améliorer la liaison entre les grandes agglomérations et le système rural à leur raccordement. Des passages souterrains et des routes circulaires ont en partie éliminé les pertes de temps dans cette portion essentielle du trafic interurbain.
  - Ainsi que tous les conducteurs le savent, il y a encore cependant peu d’agrément à être au volant, à l’entrée comme à la sortie des villes. Rien ne sera donc fait pour ajouter au rendement et à l’agrément de conduite si ces conditions ne sont radicalement améliorées, par exemple de la manière suggérée par Routes et Horizons. Les voies urbaines ont donc une part bien définie dans le système routier. Ainsi le problème de la route est également un problème de la rue.
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  - « Malheureusement les grandes villes modernes ont été conçues et bâties bien avant que le problème de la circulation ait atteint l’acuité actuelle. La question est aujourd’hui de remédier à cet état de choses, de trouver un compromis harmonieux entre ce qui existe et doit être conservé et ce qui est à créer.
  - Le progrès, en cette matière, aura dit son dernier mot quand on aura réussi, par des mesures appropriées, à décongestionner la circulation à la fois des voitures et des piétons, en apportant à tous sécurité, commodité et confort.
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  - Les visiteurs de Routes et Horizons verront sous quelle forme ces graves questions peuvent être résolues à la satisfaction générale. En terminant leur voyage en fauteuil sonorisé, ils auront l’impression d’avoir traversé une grande ville de l’avenir. Par une série de vues saisissantes, les croisements apparaîtront de plus en plus larges à mesure que les bâtiments gagnent en hauteur. Le décor est sans cesse animé par la circulation des voitures et des piétons à l’échelle, dont la vue leur est montrée par éclairs au travers de fenêtres appropriées. Mais, avant que le spectateur ait pu en graver l’image exacte, avec tous ses détails, dans sa mémoire, son fauteuil tournera une dernière fois et il se verra transporté dans un croisement de rues en grandeur nature, tout semblable à celui qu’il venait de voir en réduction.
  - Quittant alors son siège, il se trouvera lui-même debout sur un trottoir surélevé, devenu un piéton de la cité future. Et, tandis qu’il circulera normalement, il sera le témoin oculaire stupéfait des innombrables perfectionnements réalisés sous ses yeux.
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  - D’autres attractions, d’un non moindre intérêt, complètent l’exposition de la General Motors. L’une des plus caractéristiques est la section consacrée à l’activité d’outre-mer de la General Motors, qui met en évidence le schéma initial de Routes et Horizons et montre comment le développement des routes sert les échanges des produits et de la culture entre les communautés, les pays, les continents. Sur un vaste graphique voici étalés les bénéfices qui en résultent pour favoriser les rapports mutuels et amicaux entre les nations. Et sur un socle cette pensée : « Dans
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  - le développement sans entrave et pacifique du commerce mondial repose l’espoir de l’humanité dans le progrès et la prospérité ».
  - Dans une autre salle de larges dimensions, est reproduit l’équipement des laboratoires de recherches de la General Mol ors. Pour ceux des visiteurs qui ont l’esprit formé aux choses de la technique et de la mécanique, il y a là de quoi occuper une semaine. Une foule de choses y peuvent également intéresser les visiteurs dont les connaissances techniques sont limitées.
  - Egalement a été installé, sous l’égide du Laboratoire de recherches de la General Motors, un casino de la Science, salle où peuvent prendre place six cents auditeurs pour y écouter des conférences sur les problèmes scientifiques actuels.
  - Aux visiteurs de ces deux salles est fournie une piquante démonstration que les progrès de demain sont fonction des recherches d’aujourd’hui, et qu'aussi bien ceux de l’industrie automobile comme ceux de la construction des routes commencent avec les recherches méthodiques et l’effort organisé pour l’acquisition des connaissances nouvelles. Les routes de l’avenir, pour être viables, doivent être le résultat d’un programme de construction soigneusement étudié. Tous les expeïts en la matière l’admettent. Et la première condition d’un plan intelligent de construction routière a été, est et doit continuer à être une savante recherche.
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  - Les transports automobiles, maintenant plus que jamais, sont inséparables de la vie et de la prospérité de ceux qui les utilisent. Provoquer l’intérêt du grand public à l’égard de ces problèmes, tel a été le but essentiel de Routes et Horizons. Nul effort n’a été négligé dans l’aménagement de cette exposition passionnante à voir, et on peut espérer que tout le monde appréciera à sa juste valeur cette réelle merveille, en considération du but proposé.
  - A proximité de ce prodigieux ensemble se trouve le centre de documentation de la circulation et de la sécurité, organisé par les principales organisations nationales intéressées. Les visiteurs et groupes de visiteurs auront toutes facilités pour y obtenir, sur les techniques de la sécurité, tableaux, statistiques, photos, publications et tous documents utiles.
  - Edmond Massip.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CLAUSES DE NON GARANTIE
  - Vente d’automobile. — Le vendeur peut-il limiter sa garantie au remplacement des pièces défectueuses et se décharger de toute responsabilité ?
  - Les constructeurs d’automobiles insèrent dans leurs contrats de vente une clause qui est devenue de style et aux termes de laquelle la garantie est strictement limitée au remplacement ou à la réparation des pièces défectueuses et ne couvre pas les autres dommages (immobilisation, accidents, blessures, etc.) pouvant résulter directement ou indirectement pour l’acheteur ou pour les tiers du défaut de fabrication ou de matière.
  - Quelle est la valeur de cette clause ? Remarquons d’abord qu’aux termes de l’article 1643 du Code civil, le vendeur a le droit de stipuler qu’il ne sera tenu à aucune garantie à raison des vices cachés. La jurisprudence décide que cette clause de non garantie doit être appliquée et que le constructeur ne peut être rendu responsable en l’absence de faute lourde ou de dol. (Cour d’appel de Paris, 3 juillet 1923 et 15 octobre 1931; Cour d’appel de Besançon, 28 octobre 1931.)
  - Donc, aucun doute : le constructeur ne peut se dégager par une clause de non-garantie de la responsabilité de$ accidents dus à une faute lourde ou à un dol de sa part.
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  - Voici d’ailleurs le texte d’un intéressant arrêt rendu par la Cour de Cassation, le 21 octobre 1925 :
  - « Attendu qu’à bon droit l’arrêt attaqué a condamné la Société X... à garantir B... des condamnations prononcées contre lui au profit des tiers victimes de l’accident provoqué par l’usage de la voiture que cette Société lui avait vendue ; qu’il est inexact de prétendre comme le fait le pourvoi que le vendeur de bonne foi cl’une chose affectée d’un vice caché n’est tenu envers l’acheteur qu’au remboursement du prix et des frais du contrat ; que la rescision de la vente doit autant que possible remettre l’acheteur au même état que si le contrat n’eût pas existé ; que sans doute des dommages-intérêts ne peu-
  - vent lui être alloués à raison de la privation d’avantages ou de bénéfices qu’il pouvait légitimement espérer, mais qu’il est de toute justice que les frais occasionnés par la vente et notamment les sommes utilement dépensées par lui ou au paiement desquelles il a été légitimement condamné en réparation du préjudice causé par la chose vendue, lui soient remboursés par le vendeur en même temps que le prix. »
  - Il s’agissait en l’espèce de la rupture d’une lame maîtresse d’un ressort qui était affectée d’un vice caché.
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  - La Cour d’appel de Rouen a jugé le 27 novembre 1930 que le vendeur professionnel, fabricant ou marchand, n’avait pas le droit d’ignorer les défauts de la chose qu’il fabrique ou qu’il vend et qu’il devait même être tenu pour responsable des conséquences de l’accident survenu à l’acheteur d’une auto et causé par la fêlure de la direction, alors que cette direction n’avait pas été démontée, malgré la demande de l’acheteur.
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  - La Cour de Cassation a rendu le 5 juin 1929 un arrêt qui décide également que le vendeur ne peut s’affranchir de la responsabilité à raison de sa faute lourde. En voici le texte :
  - « Attendu que le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué, qui résiliait le contrat de vente d’automobile intervenu entre V... et P... et qui a condamné ce dernier à reprendre cette voiture et à en restituer le prix, d’avoir décidé que la vente était affecté d’un vice caché, alors que ce caractère était formellement exclu par l’expert ;
  - « Mais attendu que si cet expert a déclaré que le vice caché ne pouvait être qualifié de caché mécaniquement parlant, l’arrêt précise que le vice dont était atteint le moteur, organe essentiel de la machine, ne pouvait se déceler qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres ; qu’en en déduisant qu’une telle défectuosité ne pouvait être considérée comme un vice apparent, la Cour d’appel n’a fait qu’user du pouvoir qui lui appartient ;
  - « Attendu que, d’après le pourvoi, l’arrêt attaqué aurait méconnu une clause formelle du contrat qui permettait au vendeur de s’affranchir de la responsabilité du vice relevé ;
  - « Mais attendu que la Cour d’appel déclare que P... qui était un vendeur
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  - professionnel d’automobiles, ne peut être tenu pour avoir ignoré le vice dont la chose vendue était atteinte ;
  - « D’où il suit qu’en décidant que ledit P... ne saurait s’affranchir de la responsabilité qui en résulte, l’arrêt attaqué, loin, de violer les textes visés au moyen, en a fait une exacte application... »
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  - D’après la jurisprudence que nous venons de citer, le constructeur ne peut donc s’affranchir, même par une clause de non-garantie formelle, de toute responsabilité quand il y a dol ou faute lourde de sa part. Le dernier arrêt considère comme une faute lourde de la part du vendeur professionnel le fait d’avoir ignoré le vice dont la voiture vendue était atteinte. En pareil cas le construc teur est responsable des accidents survenus non seulement à l’acheteur, mais aux tiers transportés. On voit que cette responsabilité peut être considérable. Supposez en effet un car qui par suite d’un vice de construction est projeté dans un ravin ; tous les voyageurs sont tués ou blessés ; le constructeur sera tenu de les indemniser tous.
  - L’arrêt est sans doute sévère, mais on ne peut admettre qu’un vendeur puisse se décharger par avance de sa propre faute.
  - Il reste à apprécier quand il y aura faute lourde. Nous venons de voir ce que la Cour de Cassation exige du vendeur professionnel. Il y a également faute lourde quand le constructeur a oublié de faire subir à un métal une préparation indispensable (Lalou, Responsabilité civile 533), quand il a employé dans la construction d’un châssis une pièce nettement défectueuse et que ses graves défauts auraient dû faire immédiatement refuser. (Tribunal civil de Nantes, 25 juin 1928.)
  - Terminons en signalant une décision de la Cour de Lyon du 19 novembre 1923 aux termes de laquelle l’acheteur qui a refusé le remplacement des pièces et fait procéder à des réparations par un autre constructeur ne peut agir en responsabilité contre son vendeur à raison des vices cachés de la voiture vendue.
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Gazogènes Malbay 57, rue Pierre-Charron, Paris
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  - SOMMAIRE. — Parlons bon sens : G. Faroux. — A travers le monde : Viator. — Ce qu’on écrit. — Le cliquetis des moteurs et la régularité dans leur construction : H. Petit. — Une voiture sans châssis à moteur arrière : E. Massip. — Comment on détériore sa voiture : P. Maillard. — L’oeuvre d’un précurseur en aviation : H. Petit. — Causerie Judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Parlons bon sens
  - Actuellement, le commerce et la finance semblent opposés à une protection douanière, du fait qu’ils ont comme impression que toute protection doit limiter le volume des affaires et, par conséquent, être nuisible aux intérêts du pays.
  - D’abord, regardons dans le passé l’exemple de l’Amérique. Est-il un pays au monde qui ait plus protégé sa production ?
  - Depuis de longues années, il a presque prohibé l’importation des produits étrangers, ceci afin d’obliger la production intérieure à fournir tout ce qui est nécessaire à sa consommation.
  - C’est certainement à cette politique qu’est due la prospérité de l’Amérique.
  - Evidemment, un pays dont la production est assurée par lui-même, évite des dépenses extérieures. Comme il est contraint de subvenir lui-même à tous ses besoins, il doit porter sa production à son maximum, ses prix de revient baissent et souvent même il lui reste un excédent susceptible de lui donner des possibilités d’exportation.
  - Se rend-on bien compte de quoi est fonction la consommation intérieure d’un pays ? Elle est fonction des besoins et ces besoins sont également fonction de la richesse intérieure.
  - Dans un pays riche, où chacun a des possibilités financières de consommation, celle-ci augmente obligatoirement.
  - Dans un pays pauvre, qui n’a pas. de moyens financiers, donc d’achat, la consommation diminue.
  - Il peut être vrai que si, temporairement, on abaisse les droits pour tel et tel produit ou même pour la totalité, au moment même de cet abaissement des barrières douanières la consommation dans le pays augmentera du fait que, s’il y a baisse de prix, pour la même somme chacun des individus pourra augmenter son pouvoir d’achat. Mais la conséquence immédiate sera l’appauvrissement du pays, puisque pour faire ces achats à l’étranger, il faudra exporter des capitaux, ce qui amènera l’appauvrissement et la ruine intérieure.
  - En conséquence, dans un temps
  - très court, le pouvoir d’achat de chacun des individus diminue et, par conséquent, on ira à l’encontre du but à atteindre. Le pouvoir d’achat du consommateur étant diminué, le commerce et la banque verront diminuer également leur activité et leurs bénéfices.
  - Si on ne le fait que sur un produit, évidemment l’importateur de ce produit se trouve avantagé. C’est la raison pour laquelle chaque commerçant, voyant son intérêt immédiat, a tendance à souhaiter la réduction des barrières douanières, de manière à pouvoir créer un courant d’affaires nouveau. Mais le résultat final est obligatoirement le même.
  - On vous dira : une barrière, au lieu de stimuler l’effort industriel, a pour inconvénient de l’annihiler. Cela peut être vrai jusqu’à un certain point, mais ce n’est pas bien certain, surtout actuellement, étant donné l’interpénétration des pays et des méthodes.
  - Partout où il y a de la richesse, il y a possibilité d’augmenter les moyens de production. Si une industrie est trop concurrencée, elle n’a
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  - plus les moyens de faire face à ses transformations d’outillage et de créer des améliorations de ses fabrications. Ne pouvant plus suivre le progrès, elle s’annihile petit à petit, est obligée d’augmenter ses prix de revient et va finalement à la ruine.
  - Il est donc extrêmement dangereux de se lancer dans une telle politique car, incontestablement, le danger est infiniment plus grand de laisser concurrencer l’industrie intérieure jusqu’à lui rendre la vie impossible, que de lui permettre de travailler suivant les possibilités du pays.
  - Il est à remarquer qu’aussitôt qu’une industrie est florissante, immédiatement la concurrence s’y jette, donc surproduction, donc émulation, donc nécessité d’améliorer les moyens de fabrication et de réduire les prix de revient.
  - Enfin, il faut tout de même bien qu’on sache qu’il y a toujours un pays qui se trouve dans des conditions locales telles qu’il est possible de produire tel ou tel produit dans des conditions optima.
  - Par exemple, il est certain qu’on* pourra toujours produire du blé, dans certains pays, à des prix moins élevés que chez nous. Est-ce une raison suffisante pour qu’il soit de l’intérêt supérieur du pays de laisser acheter le blé moins cher à l’étranger ?
  - Ce qui est vrai pour le blé est vrai pour tous les produits.
  - Ce qui est certain, c’est que, si l’on ne veut pas laisser appauvrir le pays, si on veut l’enrichir et lui assurer l’existence, il faut le faire vivre le plus possible sur lui-même et produire au maximum dans le pays, établir des droits suffisants afin de permettre à ses productions de se développer, créer des organismes, s’il y a lieu, pour mettre en valeur les meilleures méthodes de production et les vulgariser aussi bien pour l’agriculture que pour l’industrie et le commerce.
  - Ce que nous pouvons dire pour le commerce est également vrai pour la finance. La finance ne peut être prospère que si le pays est prospère. Pour que le pays soit prospère, il faut qu’il ne s’appauvrisse pas en achetant à l’étranger. Or, la tendance actuelle est de
  - céder à l’intérêt immédiat soit du consommateur, soit du commerce, pour faire des achats à l’étranger. Ceci est la pire des politiques qui amènera le pays à la ruine.
  - Un pays pauvre ne peut plus acheter ni à l’intérieur ni à l’extérieur. Un pays pauvre est un pays qui est dans l’impossibilité de créer des productions ou de mettre en valeur ses richesses. Dans un pays pauvre, le commerce et la finance souffriront également et s’appauvriront autant que les producteurs. Le commerce et la banque ne peuvent être prospères que si les échanges sont nombreux.
  - Notre commerce, qui répartit la production entre les consommateurs, a intérêt, lui aussi, à ne vendre que des produits français. C’est une erreur trop répandue de croire que son intérêt est de vendre sans distinction d’origine, le produit qu’il
  - aura pu se procurer au prix le plus bas ; si ce produit est étranger, si le commerce français n’écoule plus les produits de l’agriculture et de l’industrie françaises, il sera bientôt ruiné lui aussi. Le commerce n’aura plus d’acheteurs si l’industrie, inactive, ne verse plus de salaires — si l’agriculture, submergée par le blé, les fruits, le bétail, les produits agricoles étrangers, voit disparaître ses facultés d’achat et les ressources qu’elle tire de l’écoulement de ses récoltes.
  - Pour qu’un pays puisse vivre, il faut qu’il puisse mettre ses richesses naturelles en valeur lui-même et avec ses propres moyens financiers, car s’il est obligé d’avoir recours à l’extérieur, l’intérêt des sommes empruntées absorbera la plus grande part des bénéfices réalisables sur les productions.
  - C. Faroux.
  - A travers le monde
  - Le Congrès américain des Ingénieurs de l’Automobile a réuni, cette année, un très grand nombre de représentants européens. Outre la participation française de la S. I. A., présidée par notre collaborateur et ami, Henri Petit, et qui comprenait une douzaine de délégués, New-York a reçu des ingénieurs anglais, allemands, italiens, tchécoslovaques, hollandais, suédois, etc.
  - Le représentant européen qui attirait le plus l’attention était le fameux Ernest W. Hives, depuis trente ans chez Rolls-Royce et qui, depuis 1936, est devenu le directeur général de la maison qui fait l’orgueil de l’Angleterre. E. W. Hives a donné au Congrès une remarquable communication sur « les moteurs d’aviation à haut rendement ».
  - Les délégués français, Ch. Brüll et Jean Andreau (celui-ci par l’intermédiaire d’un collègue) ont traité respectivement de « la petite voiture en Europe » et « les meilleures formes de pénétration ».
  - Parmi tant d’autres rapports, présentés au Congrès, nous citerons ceux que voici, dont le titre suit le nom et les « qualités » de l’auteur :
  - Prof. Wilhelm Sparmhake. — Professeur d’hydraulique appliquée à l’Ecole Technique de Carlsruhe : « Les
  - transformateurs hydrauliques de couple ».
  - A. E. Dunstan. — Chef des laboratoires de l’Anglo-lranian Oil : « L< Pétrole, aujourd’hui et demain ».
  - Rob. S. Nebezar. — Ingénieur en chef de la Société Avia (Prague) : « Problèmes d’établissement d’un avion transatlantique ».
  - W. P. Ricart et Sandro Sirtori. — Le premier, Espagnol, naguère familier de Hispano-Suiza, le second, Italien, tous deux attachés à Alfa Romeo, ont donné un rapport ainsi intitulé : « Considérations européennes sur les moteurs à haut rendement d’automobile et d’aviation ».
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  - En Angleterre, la taxe automobile annuelle vient d’être portée à 25 shillings par cheval, soit 220 de nos francs. Les Anglais trouvent l’augmentation excessive ; beaucoup suggèrent une nouvelle augmentation des droits sur les carburants et huiles.
  - Et ou commence à parler outre-Manche d’imposer les bicyclettes, tout comme chez nous.
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  - Le prince siamois Bira-Bopg-Tse, « Bira » pour les initiés, s’est rapidement révélé comme un des pilotes
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  - de course les plus remarquablement doués. Lors de sa première participation à une épreuve sur le continent — c’était à Dieppe en 1936 — notre Rédacteur en chef, frappé de ses qualités, lui offrit une médaille d’or avec cette inscription : « A Bira, qui sera un grand champion ».
  - Et, il y a trois semaines, Bira remportait sa 17e grande victoire à Brooklands où, au volant d’une 3 litres Maserati, il réalisait une moyenne remarquable et triomphait d’un lot de valeur.
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  - La production totale automobile dans l’Amérique du Nord pour les quatre premiers mois de 1939 a dépassé 1.458.000 véhicules comprenant 1.182.000 voitures de tourisme et 276.000 véhicules industriels.
  - Les chiffres correspondants de 1938 étaient 906.479, 696.475 et 210.004.
  - L’augmentation de 1938 à 1939 est donc de 70 p. 100 pour les voitures de tourisme et de 31 p. 100 pour les véhicules industriels.
  - Ainsi, la période de crise paraît terminée.
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  - Powell Crosley a présenté tout dernièrement, sur l’autodrome d’In-dianapolis, la petite voiture à 325 dollars (un peu moins de 12.000 francs) dont on parlait beaucoup depuis quelques mois.
  - Le moteur est un 2 cylindres horizontaux opposés, refroidis directement par l’air et fonctionnant suivant le cycle à 4 temps ; sa cylindrée est de 625 centimètres cubes, sa puissance maximum de 16 GV environ. Le constructeur assure que la consommation demeure inférieure à 5 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse de croisière allant de 65 à 70 kilomètres-heure.
  - L’empattement est de 2 mètres pour une longueur totale hors-tout de 3 mètres, la voiture ayant une hauteur de 1,35 mètre.
  - Avec tout ce qu’on sait de la nouvelle petite Citroën, qui ne tardera plus beaucoup à sortir, l’avantage demeure à nos couleurs. Car la Citroën sera vendue, pense-t-on, un peu moins cher avec une « performance » meilleure ; et si on considère que l’industrie française se trouve fiscalement placée dans des conditions beaucoup moins favorables que l’industrie américaine, il convient de saluer la valeur de nos constructeurs.
  - Par ces temps troublés, on recherche tout témoignage susceptible de nous donner une assurance en ce qui regarde le proche avenir.
  - En mars dernier, quand la situation européenne devint menaçante — et parce qu’on sait que_ce ne sont point les démocraties qui prendront l’initiative d’une guerre — nous trouvâmes une raison de confiance
  - dans le fait que les Mercédès étaient en route vers Pau, où elles devaient gagner le Grand Prix.
  - Notons avec satisfaction que la même équipe Mercédès participera au Grand Prix de France, qui sera disputé à Reims aux premiers jours de juillet.
  - Viator.
  - Ce qu’on écrit
  - POUR LES INVENTEURS
  - Dans le n° 1161 du 10 mai 1939 de La Vie Automobile, j’ai lu avec grand intérêt l’article de M. Henri Petit intitulé :
  - « Inventeurs, sachez inventer ». M. Petit réserve dans son article un petit chapitre au dépôt des plis cachetés en disant de celui-ci très justement qu’il ne confère pas les mêmes droits qu’un brevet et que la protection fournie par ce dépôt n’est que partielle.
  - J’ai moi-même déjà constaté, à plusieurs reprises, combien le public ignorait la différence énorme existant entre la protection garantie par un dépôt de brevet et celle attribuée à un pli cacheté.
  - Le brevet d’invention est le seul moyen donné à l’inventeur pour s’assurer la protection de la loi. De même, en effet, que le législateur prescrit certaines formes pour la rédaction des actes de l’état civil et ne reconnaît de puissance probante qu’aux actes revêtus de ces formes, de même il ne permet pas de constater la naissance des inventions, dans une forme autre que celle du brevet.
  - Le dépôt sous pli cacheté, au contraire, ne donne aucun des droits qui dérivent du brevet. Par contre, un pareil dépôt fait au secrétariat d’une société savante, dans l’étude d’un notaire ou à l’Office National de la Propriété Industrielle garantit leur auteur contre les effets d’un brevet pris postérieurement par un autre. En d’autres termes, le titulaire d’un brevet d’invention pour un appareil, un procédé, les produits qui en résultent, etc., ne pourra interdire au détenteur d’un pli cacheté, antérieurement déposé et renfermant la même invention, l’exploitation de cette invention pour son propre compte, mais en revanche le titulaire du pli cacheté sera impuissant à l’égard du propriétaire du brevet pour l’empêcher dans la mise en œuvre de l’objet breveté.
  - Je pense que cet aperçu succinct de la question mérite d’être retenu et je vous laisse tout loisir d’en faire mention dans l’un des prochains numéros de La Vie Automobile, si vous le jugez utile.
  - Ch. SlLBERZAHN.
  - L’AUTOMOBILE,
  - SIGNE DE RICHESSE
  - Je me réfère à votre article intitulé « L’automobile nourrice publique », paru dans le numéro de La Vie automobile du
  - 10 mai- • , . . , ,
  - Il existe un autre gros inconvénient dont
  - vous ne faites pas mention, au sujet de l’application de la taxe sur le revenu présumé basée sur la puissance de la voiture possédée..
  - Cet inconvénient, c’est la mévente qu elle provoque de la voiture d’occasion relativement ancienne et puissante. La valeur marchande de ces véhicules était déjà très faible et leur vente assez difficile : cette dernière va devenir absolument impossible.
  - Est-il sage de présumer qu’un modeste père de famille nombreuse, qui a acheté
  - très bon marché une vieille 20 CV pour promener les siens le dimanche, soit considéré de ce fait avoir un revenu supplémentaire de 14.000 francs, alors que son riche voisin qui s’offrira le luxe de posséder un cabriolet 8 CV, de marque étrangère par exemple, payé 70.000 francs, ne sera considéré de ce fait posséder qu’un revenu supplémentaire de 3.200 francs sur celui ressortissant du montant de son loyer ?
  - L’équité voudrait que le signe extérieur à retenir soit l’amortissement de la voiture possédée, par exemple, par an 1 /6 de son prix d’achat ; la facture du vendeur, qui devrait correspondre à ses livres, serait une base de vérification de la déclaration.
  - Cette façon de procéder revaloriserait les voitures d’occasion puissantes qui encombrent nos garages et favoriserait certainement leur écoulement. Du même coup, la vente des voitures neuves par les concessionnaires se trouverait facilitée, le marché des reprises devenant plus actif.
  - Les marques de voitures de grande série, que l’on semble vouloir protéger tout particulièrement en haut lieu, trouveraient également leur compte dans cette façon de procéder. N’est-ce pas votre avis ?
  - '* G. Mouton.
  - Nous estimons que notre correspondant a absolument raison. L’automobile « signe de richesse » est une preuve de plus que bien souvent, nos gouvernants légifèrent sur des questions qu’ils connaissent mal, de sorte qu’ils ne peuvent en aucune façon prévoir les conséquences, même les plus directes, des textes qu’ils ont édictés. Mais l’improvisation est, chez nous, une vieille habitude qui, sans doute, ne changera pas de sitôt.
  - ACCESSOIRES
  - Il est curieux de constater que, sur certaines voitures de série vendues cependant à un prix plus que raisonnable, certains accessoires qu’un conducteur exercé juge indispensables, ne brillent que par leur absence.
  - Je citerai parmi eux le manomètre d’huile, le compteur journalier et, un comble, l’ampèremètre. Alors qu’on recommande de soigner la batterie, de la surveiller constamment, comment faire si on ne possède pas le seul instrument qui puisse renseigner sur son état ou son fonctionnement ? . ,
  - Je ne parle pas d’autres accessoires, tels que les filets porte-chapeaux, si utiles et cependant si difficiles à placer après coup sur les carrosseries métalliques.
  - Il serait à souhaiter que, pour le prochain Salon, les constructeurs français fassent un effort dans ce sens. Il faut reconnaître en effet qu’à ce point de vue spécial, notre construction nationale est bien au-dessous de la construction étrangère, à prix égal dans chaque pays.
  - E. Robert.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le cliquetis des moteurs et la régularité dans leur construction
  - Le phénomène du cliquetis, tout à fait à l’ordre du jour depuis plusieurs années, limite, on le sait, les tentatives toujours un peu plus poussées de jour en jour vers l’augmentation du taux de compression. On connaît assez bien maintenant les raisons qui provoquent ce phénomène. Nous les avons citées assez fréquemment à nos lecteurs pour n’avoir pas besoin de revenir en détail sur les principales tout au moins. On sait que parmi elles se place au premier rang la qualité du combustible, caractérisée par son indice d’octane, puis le taux de compression, l’avance à l’allumage. Mais en réalité, les causes du cliquetis sont plus nombreuses encore et plus complexes. On a constaté par exemple, que, pour un taux de compression donné et un combustible déterminé, une avance à l’allumage également fixée, le cliquetis apparaissait ou disparaissait quand on faisait varier certaines données ou certaines circonstances de fonctionnement. Pour mettre en évidence l’existence de certaines causes éventuelles, on peut procéder de la façon suivante : sur un moteur monocylindrique (insistons sur ce point), on fixe le réglage du carburateur et, bien entendu, le taux de compression. Ce moteur est alimenté par un combustible de qualité constante et on dispose une avance à l’allumage variable. On fait varier l’avance progressivement jusqu’au moment où le cliquetis apparaît. On constate très généralement (sans que ce soit d’ailleurs une règle absolue) que le maximum de puissance coïncide à peu de chose près avec l’apparition du cliquetis, ou plutôt avec sa disparition quand, au lieu d’augmenter progressivement l’avance, on la diminue.
  - L’angle d’avance à l’allumage pourrait donc servir en quelque sorte à caractériser la sensibilité du moteur au cliquetis dans des conditions déterminées. Si, maintenant constantes toutes les données de l’expérience, sauf une, on fait varier celle-ci, on pourra mesurer ou au moins repérer son influence sur le cliquetis par la position du point d’allumage qui provoque ce phénomène. N’insistons pas davantage sur cette méthode dont nous avons voulu simplement indiquer le principe. Les techniciens la connaissent bien, et sans qu’on puisse attendre d’elle une exactitude
  - parfaite, on peut tout au moins la considérer comme extrêmement commode et féconde pour les essais pratiques.
  - C’est ainsi qu’on a pu constater que, pour un moteur et un combustible donnés, c’est-à-dire à rapport volumétrique et indice d’octane constants, le cliquetis dépend du dosage du mélange admis aux cylindres. En général, le moteur cliquetera avec un mélange légèrement pauvre, alors qu’il ne cliquetera pas avec un mélange très riche.
  - A dosage constant du mélange, le cliquetis dépend de la température du cylindre et surtout de la température du point le plus chaud du cylindre, ce point le plus chaud étant généralement la soupape d’échappement ou la bougie. On met le phénomène en évidence en faisant varier l’intensité de la circulation d’eau, ce qui permet de constater qu’au-dessous d’une certaine température de l’eau à la sortie, le cliquetis ne se produit pas, et qu’au contraire, à partir et au-dessus d’un certain degré de température, le cliquetis se manifeste.
  - Le remplissage du cylindre, c’est-à-dire la masse d’air admise en fin d’aspiration, influe sur le cliquetis : on pourra donner beaucoup plus d’avance lorsqu’on fait marcher le moteur à charge réduite qu’à pleine charge. Ce phénomène connu depuis longtemps a été utilisé et mis à profit dans la création des dispositifs automatiques d’avance variable suivant la dépression.
  - La turbulence du mélange à l’intérieur du cylindre a également son influence sur le cliquetis : une forte turbulence permet souvent de diminuer ou même d’annuler le cliquetis dans certaines circonstances.
  - Toutes ces expériences sont faciles à faire et ont des résultats très nets lorsqu’on opère sur un moteur d’essai à un seul cylindre, mais elles se révèlent le plus souvent comme tout à fait décevantes quand on substitue au moteur monocylindrique un moteur à plusieurs cylindres. Il semble parfois que, dans ce cas, aucune règle générale ne se dégage d’une façon nette des essais entrepris si méthodiques et si minutieux qu’ils soient.
  - C’est que, dans un moteur à plusieurs cylindres, les phénomènes qui se succèdent dans chacun des cylindres
  - diffèrent de l’un à l’autre et on peut affirmer que, quel que soit le soin apporté dans la constiuction d’un moteur, il n’y a pas deux cylindres que Ton puisse considérer comme identiques ni comme forme, ni comme dimensions, ni comme température intérieure, ni comme calage de l’allumage. Et ces différences sont naturellement d’autant plus grandes que le moteur est moins bien étudié et surtout moins bien construit.
  - *
  - * *
  - Il n’est pas sans utilité, bien au contraire, de voir comment peuvent varier d’un cylindre à l’autre les circonstances du fonctionnement ; c’est ce que nous allons faire assez rapidement dans les lignes qui suivent. Nous chercherons ensuite à en tirer les conséquences pratiques et à voir comment, par une mise au point spéciale, on peut améliorer parfois fortement les conditions de fonctionnement du moteur sans rien changer ni à ses données principales ni à la nature du combustible.
  - La répartition du combustible. —
  - C’est une vieille histoire que nous abordons ici une fois de plus. Nous en avons maintes fois entretenu nos lecteurs il y a bien des années déjà, quand nous avons parlé des formes les plus convenables à donner aux tuyauteries d’aspiration.
  - Rappelons les données principales de la question.
  - Quand le mélange carburé sort
  - du carburateur, il comporte : de l’air; des vapeurs d’essence à l’état gazeux ; de très fines poussières d’essence à l’état de brouillard ; des gouttelettes assez grosses de carburant à l’état liquide et enfin une portion non
  - négligeable d’essence qui se dépose sur les parois et y forme une
  - pellicule. Dans les moteurs actuels, le mélange, à la sortie du carburateur, va généralement frapper une paroi assez fortement chauffée. Il en résulte une évaporation, d’ailleurs incomplète, du liquide. Il n’en reste pas moins que le mélange qui arrive aux
  - cylindres est loin d’être sec et qu’il contient encore du liquide en quantité non négligeable. Il n’est pas surprenant que le liquide ne suive pas exactement les mêmes lois d’écoulement que le gaz. En général, il y aura décalage entre l’arrivée du liquide
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  - et celle du gaz. En particulier, le liquide qui suit la paroi sous forme de pellicule va s’orienter suivant des courants dont la direction et la forme dépendront essentiellement de la forme même des parois de la tuyauterie. Ces courants vont se rendre de préférence dans certains cylindres aux dépens des autres.
  - Il y aura donc inégalité de répartition du combustible dans les divers cylindres. Les uns recevront un mélange plus riche, les autres un mélange plus pauvre.
  - Notez d’ailleurs que cette inégale répartition est elle-même variable, suivant le degré d’ouverture du papillon du carburateur. Il peut se faire qu’à pleine ouverture ce soit tel et tel cylindre qui reçoive le mélange le plus riche, tandis que, quand le papillon est à demi fermé, ce soit un ou plusieurs autres cylindres qui se trouvent avantagés au détriment des premiers.
  - On sait que, pour cette raison, le réglage du carburateur ne peut pas être identique au réglage théorique. Il doit permettre, quelle que soit la phase de fonctionnement du moteur, une alimentation suffisante du ou des cylindres les plus mal partagés. Ce qui entraîne, par voie de conséquence, une alimentation trop riche des cylindres les mieux pourvus.
  - Supposons maintenant que l’on puisse faire varier l’avance à l’allumage dans chacun des cylindres, indépendamment de tous les autres. Remarquons que, sur un banc d’essai et avec un moteur d’étude convenablement aménagé, cette possibilité n’est pas difficile à réaliser. Il suffira de prévoir sur le moteur l’emplacement de deux têtes d’allumage. S’il s’agit d’un moteur à huit cylindres, par exemple, l’une des têtes d’allumage alimentera 7 cylindres sur 8 tandis que la deuxième tête alimentera le huitième cylindre, les prises non utilisées se trouvant naturellement débranchées ou à la masse. Dans ces conditions, on calera ce que nous appellerons la tête principale, c’est-à-dire celle qui entraîne le plus grand nombre de cylindres, suivant un angle d’avance tel que, dans les conditions de marche, aucun cliquetis ne se produise. La tête auxiliaire sera progressivement décalée jusqu’à ce que le cliquetis se fasse entendre. Dans ces conditions, c’est dans le cylindre soumis à l’essai que ce cliquetis se produira ; on notera soigneusement la position de l’angle d’avance au moment où le cliquetis se produit.
  - On répétera l’expérience autant de fois que le moteur comporte de
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  - cylindres, en changeant naturellement chaque fois les connexions des têtes d’allumage et on connaîtra ainsi quel est le degré d’avance exact que peut supporter sans cliqueter chacun des cylindres. On constatera que ce degré d’avance est très variable d’un cylindre à l’autre. Dans des expériences entreprises récemment aux Etats-Unis, on a constaté, par exemple, que, sur un moteur à huit cylindres de bonne construction, il y avait un décalage de plus de dix degrés dans l’avance à l’allumage optimum d’un cylindre à l’autre (voir fig. 1).
  - Les autres causes de cliquetis. - La répartition du combustible n’est pas la seule cause qui provoque les variations du point de cliquetis ; il en est d’autres très nombreuses. Indiquons simplement les principales.
  - La plus importante, c’est la variation du volume de la chambre de combustion lorsqu’on passe d’un cylindre à l’autre. Quelle que soit, en effet, la qualité de l’usinage des culasses, on peut toujours constater une différence dans le volume des chambres de combustion quand on va d’un cylindre à l’autre. Cette différence peut atteindre parfois plusieurs centimètres cubes, ce qui fait varier naturellement dans une large mesure le taux de compression, variation d’autant plus élevée que, d’une part, la cylindrée unitaire est plus petite et que, d’autre part, le taux de compression théorique est plus élevé.
  - Le volume de la chambre de combustion n’est pas seul en cause. Sa forme intervient aussi. Or, si, dans l’usinage des cylindres, on s’efforce d’obtenir pour toutes les chambres de combustion des volumes égaux, on admet au contraire très souvent, surtout dans les moteurs à soupapes latérales, des formes de chambres systématiquement dissemblables.
  - Par exemple, dans un quatre cylindres, la chambre de combustion des cylindres 2 et 3 sera souvent plus compacte que celle des cylindres 1 et 4 qui, pour des raisons d’encombrement et de possibilité de logement des soupapes, se trouve assez fréquemment un peu étirée.
  - Or, on sait que la détonation et, par suite, le cliquetis qui n’est que son précurseur, dépend essentiellement de la distance que la flamme a à parcourir depuis la bougie jusqu’au point le plus éloigné de la chambre de combustion. Si on fait varier la forme de celle-ci, la distance variera : donc l’aptitude au cliquetis.
  - La température des chambres de
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  - combustion varie, et dans une large mesure, d’un cylindre à l’autre. En raison même de la dissymétrie des chambres de combustion de chacun des cylindres, en raison aussi de la dissymétrie de la circulation de l’eau, il est fatal qu’un ou plusieurs cylindres soient mieux refroidis que les autres. Par exemple, l’eau de refroidissement arrive très fréquemment par l’avant du bloc des cylindres et sort également par l’avant.
  - Il en résulte que les cylindres arrière sont plus chauds que les cylindres avant et, par suite, que la détonation s’y produit plus aisément.
  - Ce n’est pas, notons-le bien, le plus souvent, la température de l’ensemble de la chambre qui agit ici, mais plutôt la température du point le plus chaud de celle-ci, c’est-à-dire soit la soupape d’échappement, soit les pointes de la bougie. Or, les bougies qui sont vissées dans des bossages venus de fonte dans les cylindres ne sont pas également refroidies par le courant d’eau. Certaines d’entre elles sont donc exposées à provoquer plutôt le cliquetis que d’autres. Il est courant d’ailleurs, quand les choses vont à l’extrême et que l’auto-allu-mage se produit, qu’on ne trouve des traces d’auto-allumage par bougie que dans un ou quelques-uns des cylindres du moteur, tandis que les autres conservent un aspect correct. *
  - * *
  - On conçoit donc que l’avance à l’allumage qui convient pour chacun des cylindres, diffère largement d’un cylindre à l’autre, ainsi que nous l’avons dit plus haut. Pour mettre ces différences en évidence, on peut utiliser un procédé graphique.
  - Traçons sur une feuille de papier (fig. 1) des lignes droites passant par un point fixe, lignes en nombre égal à celui des cylindres du moteur : un quatre cylindres sera représenté par une croix, un six cylindres par une étoile à six branches, un huit cylindres par quatre droites à 45 degrés, etc. Sur chacune de ces droites, nous portons le numéro du cylindre en commençant par le cylindre avant, par exemple, et dans l’ordre d’allumage.
  - A partir du centre, c’est-à-dire du point où se coupent toutes ces droites, nous portons sur elles une longueur proportionnelle à l’angle d’avance d’apparition du cliquetis que nous avons déterminé par la méthode indiquée plus haut.
  - Prenons par exemple comme échelle un millimètre de longueur pour un degré d’avance : l’échelle ne fait d’ailleurs rien à l’affaire. On obtient
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  - Fig. 1. — Avance à l’allumage optimum pour chaque cylindre.
  - [U Fig.LL — Les mêmes cames que celles de la fig. 2, sous un autre point de vue.
  - ainsi une série de points que Ton peut réunir les uns aux autres par des tronçons de lignes droites, ce qui nous donne dans l’ensemble un tracé polygonal caractéristique du moteur, (fig. 1). Nous verrons tout à l’heure à quoi va nous servir cette construction. Nous devons auparavant examiner les organes d’allumage eux-mêmes.
  - Irrégularité des organes d’allumage. — Voyons avec quelque attention comment est fait l’appareil d’allumage du moteur. Tout le monde sait qu’il se compose essentiellement d’un arbre sur lequel est montée une came qui a autant de bossages que le moteur comporte de cylindres. Sur cette came appuie un levier et chaque fois qu’un bossage de la came vient soulever le levier, une rupture du courant primaire se produit, provoquant l’apparition d’une étincelle à la bougie correspondante.
  - Voilà tout ce qui nous intéresse dans la tête d’allumage pour l’objet qui nous occupe : l’arbre porte-came, la came et le rupteur. • Les autres
  - appareils et, en particulier, tous ceux qui'concernent la transformation du courant et la distribution du courant haute tension ne jouent, pour le moment, qu’un rôle négligeable.
  - Si l’arbre porte-came est parfaitement centré dans ses coussinets, si, d’autre part, la came est montée exactement, concentriquement avec l’arbre qui la supporte et si, enfin, chacun de ses bossages est géométriquement identique à tous les autres, nous pouvons être sûr que les étincelles jailliront avec une même avance dans tous les cylindres.
  - Malheureusement, dans la pratique, ces conditions ne sont jamais remplies. On peut admettre, sans trop d’erreur, que l’arbre tourne rond : les procédés de fabrication qui n’utilisent, pour l’arbre et ses coussinets, que des machines-outils dérivées du tour, nous assurent une concentricité convenable des surfaces en contact. Admettons donc qu’aucune erreur ne peut provenir de l’arbre lui-même.
  - Il n’en est malheureusement pas de même de la came]; cette came est taillée par une machine à reproduire, d’après une came-mère.
  - Il est donc à peu près certain, d’abord qu’il peut y avoir un décalage angulaire du sommet des cames par rapport au calage théorique. Autrement dit, dans un moteur à 8 cylindres où les cames devraient être exactement à 45° l’une de l’autre, nous trouverons parfois entre deux cames consécutives, des angles de 44°5 d’un côté et de 45°5 dans l’autre.
  - Un demi-degré sur une circonférence aussi petite que celle d’une came d’allumage, ce n’est pas beaucoup. Des différences plus grandes peuvent être constatées dans la forme de chacun des bossages.
  - Le décollage du levier de rupture se fait, en effet, non pas quand le touchau vient porter sur le sommet du bossage, mais un peu avant, quand il est frappé par le flanc du bossage. S’il y a différence de forme dans ces endroits, il y a décalage dans l’allumage de chacun des cylindres.
  - Toutes ces erreurs accumulées font qu’il y a des différences notables entre l’angle d’avance à l’allumage pour l’un et l’autre cylindres du moteur (1). Le moment exact de l’allumage se décèle très aisément au moyen d’un appareil de banc que possèdent non seulement les constructeurs d’appareils d’allumage, mais encore les stations-service bien outil-
  - (1) Hâtons-nous de dire que l’on ne trouve jamais, dans les têtes d’allumage construites en France, des erreurs aussi grandes que celles qui sont indiquées dans l’article paru en Amérique et auquel nous empruntons nos données. C’est ainsi que chez S. E. V., par exemple, les tolérances admises sont de + ou — un demi degré sur la came, soit 1° sur le vilebrequin.
  - Fig. 2. — Came d’allumage pour moteur d’aviation à 14 cylindres. Les cames sont systématiquement décalées, parce que l’embiellage comporte une bielle maîtresse et des biellettes (moteur en étoile). A droite, came d’allumage pour moteur d’automobile
  - à six cylindres.
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  - ]ées. Rappelons en (leux mots en quoi il consiste :
  - Sur un disque gradué, divisé en 360° , tourne une aiguille isolée qui est en communication avec le secondaire du transformateur d’allumage. Le disque étant à la masse, quand on met l’appareil en mouvement après avoir mis la tête d’allumage en expérience sous tension, on voit éclater les étincelles correspondant à chacun des cylindres en des points bien déterminés du disque. En amenant Je point d’éclatement du cylindre n° 1 sur la graduation zéro, on devra trouver pour les autres cylindres du moteur, 8 cylindres par exemple, des étincelles sur les graduations 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° et 315°. La différence de la position réelle d’éclatement avec des graduations du cadran nous donnera les erreurs d’allumage. Pour vérifier la régularité, on peut d’ailleurs procéder plus simplement.
  - Pour faciliter l’exposition et surtout les tracés graphiques, nous allons, en réglant notre appareil, amener sur la graduation zéro l’étincelle qui se produit avec le plus de retard, de telle sorte que les erreurs auront le même sens et se traduiront par un excédent d’avance. Moyennant ces données, nous allons maintenant tracer un graphique analogue à celui que nous avons déterminé tout à l’heure sur nos huit demi-droites rayonnantes, disposées à 45° et numérotées de 1 à 8. Nous allons porter à partir du cercle dont le rayon est égal à l’avance théorique, la valeur véritable de l’avance donnée par l’appareil d’allumage. Nous obtiendrons ainsi un polygone (fig. 4).
  - Quand on monte une tête d’allumage sur un moteur, que fait-on ? On la met en place, puis on règle le point d’allumage du premier cylindre à la valeur théorique. On admet implicitement que cette opération faite, les points d’allumage doivent être corrects pour tous les autres cylindres.
  - Faisons la même opération avec les figures 1 et 4 que nous venons de tracer, en supposant que l’une d’elles a été dessinée sur du papier transparent. Nous prenons, comme figure fixe, la première d’entre elles, c’est-à-dire la courbe d’avance correcte pour chacun des cylindres, et nous lui superposons un papier calque sur lequel nous avons tracé la deuxième figure, c’est-à-dire la courbe d’avance donnée par la tête d’allumage. Nous faisons coïncider les deux centres que nous fixons au moyen d’une épingle et nous faisons tourner le
  - Fig. 4. — Avance réelle donnée par la tête d’allumage.
  - papier calque jusqu’à ce que la droite numérotée 1 coïncide avec la droite portant le même numéro sur la courbe fixe ; ce faisant, nous avons exactement reproduit l’opération faite à l’atelier quand on a calé sur le moteur la tête d’allumage.
  - Pour que tout fût au mieux, il faudrait que tous les points de la deuxième courbe coïncidassent exactement avec les points de la première. Il en serait ainsi si tous les cylindres étaient identiques et si la tête d’allumage nous donnait des avances identiques à toutes les bougies. Dans ce cas, nos deux polygones seraient des octogones réguliers de même rayon et, en faisant coïncider un sommet de l’un avec un sommet de l’autre, les sept autres sommets se recouvriraient.
  - Mais, en raison des différences qui existent d’un cylindre à l’autre, nos polygones seront irréguliers, c’est-à-dire que leurs sommets sont à une distance inégale de leur centre et il n’y a absolument aucune raison pour que les courbes coïncident. Nous constaterons, en examinant le résultat de la superposition des deux
  - Fig. 5. — Calage fait au hasard : l’écart entre l’avance vraie et l’avance désirable, atteint 11° pour le cylindre 7 et 8° pour le cylindre 4.
  - figures, que, pour certains cylindres, l’avance à l’allumage est insuffisante et que pour d’autres elle est excessive. Les différences constatées sur le moteur soumis aux essais dont nous avons parlé au cours de cet article, sont de l’ordre de 10 et même 12°. On voit que ce sont là des différences notables. Et cela nous explique pourquoi nous constatons du cliquetis lorsque nous donnons une avance qui est cependant inférieure à l’avance théorique : ce cliquetis ne se manifestant que dans certains cylindres. Et cela nous expliquera aussi que pour avoir la puissance maximum du moteur dans des conditions déter* minées, nous devrons tolérer fréquem ment un cliquetis notable dans certains cylindres.
  - Comment améliorer la situation ?
  - — Cherchons comment on peut remédier au moins partiellement à cette situation fâcheuse. Bien évidemment, le remède complet est essentiellement du ressort du constructeur de moteurs d’une part et du fabricant d’appareils d’allumage d’autre part. Si le dessin et l’usinage du moteur sont suffisamment précis pour qu’il y ait identité parfaite entre les chambres de combustion des cylindres, leur refroidissement, leur forme, etc. ; si, d’autre part, la tête d’allumage comporte une came absolument régulière et rigoureusement centrée, nous nous trouvons dans le cas idéal auquel nous avons fait allusion tout à l’heure, et le problème sera résolu.
  - On pourrait sans doute arriver à un résultat presque parfait en faisant une mise au point soignée et une rectification patiente de chacun des éléments du moteur et de l’appareil d’allumage ; cette mise au point, on peut la faire pour un moteur que l’on désire particulièrement soigner, mais il est bien évident qu’on ne saurait même l’envisager pour une fabrication de série.
  - Seule donc une amélioration d’en: semble de la fabrication pourra donner des résultats certains et définitifs. Néanmoins, en dehors de l’amélioration intrinsèque et individuelle de chacune des courbes dont nous avons expliqué le tracé, on peut chercher une amélioration dans l’adaptation de ces courbes l’une à l’autre et pour cela, point n’est besoin d’améliorer l’outillage : un peu de soin et d’attention au montage de la tête d’allumage suffisent.
  - Si, en effet, nous reprenons nos deux figures superposées et si nous faisons tourner la figure sur papier calque par rapport à la figure fixe
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  - Fig. 6. — Calage amélioré qui paraît bon ; il subsiste cependant un écart de 8° pour le cylindre 7.
  - Fig. 7. — Autre calage meilleur ; l’écart maximum est de 7° pour le cylindre 4.
  - en la décalant chaque fois de un huitième de tour, nous constatons que pour une ou parfois pour plusieurs positions relatives déterminées de ces deux tracés l’écart entre les points les plus éloignés des deux courbes se trouve minimum.
  - Si, dans l’exemple de la figure 1, l’écart maximum est de 12°, dans le cas de la figure 7, où les deux mêmes courbes sont reproduites, mais avec des orientations relatives différentes, l’écart n’est plus que de 7°. On pourra donc, en calant convenablement la tête d’allumage du moteur, diminuer dans une proportion notable l’écart entre le point d’allumage réel et le point d’allumage théorique, c’est-à-dire diminuer très fortement l’irrégularité dans la tendance au cliquetis d’un cylindre à l’autre. Dans l’exemple choisi, où nous passons de 12° à 7°, cela correspond à une variation de 5° dans l’angle d’avance. On peut traduire cette amélioration autrement, en tenant compte de cette règle empirique et d’ailleurs approximative que pour pouvoir augmenter d’un degré l’avance à l’allumage dans un moteur déterminé on doit augmenter d’un point l’indice d’octane
  - du combustible. Si donc le moteur avec sa tête d’allumage mal calée ne peut fonctionner correctement qu’avec une essence d’indice d’octane 80 par exemple, il marchera dans les mêmes conditions (avec un meilleur calage de la tête d’allumage) avec de l’essence dont l’indice d’octane ne serait que de 75.
  - *
  - * *
  - Voilà donc un moyen que le constructeur peut utiliser, mais que seul il peut utiliser, puisque seul il peut tracer la courbe n° 1, c’est-à-dire la courbe de tendance au cliquetis de chacun des cylindres du moteur. D’autre part, pour avoir la courbe n° 2, il faut disposer d’un banc d’essai d’appareils d’allumage.
  - Le simple particulier est-il donc réduit à supporter sans pouvoir rien changer, le moteur tel qu’il lui a été livré ? Il peut au moins faire une tentative qui peut amener une amélioration et cela sans tracer aucune courbe, mais en opérant simplement par tâtonnement.
  - Les têtes d’allumage dont nous disposons peuvent recevoir, par rapport aux cylindres du moteur, autant de positions différentes que le moteur comporte de cylindres ; prenons, pour simplifier, un moteur à 4 cylindres. Si nous partons de la position actuelle de la tête d’allumage, nous repérons les fils qui partent du distributeur et nous remarquons que, suivant la règle universellement admise, ils se rendent successivement aux cylindres 1, 3, 4, 2. Desserrons le collier qui tient la tête d’allumage en place et faisons-la tourner de 90° dans le sens de rotation de l’arbre porte-came. Il nous faudra bien entendu modifier la position des fils qui réunissent le distributeur aux bougies et les décaler tous d’un cran dans le sens inverse de celui où nous avons fait tourner toute la tête d’allumage ; nous pouvons répéter encore deux fois cette opération, d’où 4 positions possibles de la tête d’allumage. Pour voir quelle est la position la meilleure, rien de plus facile : il suffit de faire un essai. La voiture sera amenée soit sur une route droite, pour un essai de vitesse maximum, soit plus commodément au pied d’une côte que l’on peut monter autant que possible en prise directe. On fera un essai de vitesse dans les deux sens sur le palier ou dans un seul sens sur la côte avec le calage n° 1, en donnant toute l’avance nécessaire pour obtenir la vitesse maximum. Il faudra, en général, plusieurs essais. L’expérience sera recommencée avec le calage n° 2,
  - puis le n° 3, puis le n° 4. On aura ainsi une idée du calage optimum.
  - L’expérience sera complétée par des essais en service courant où on appréciera l’aptitude aux reprises et surtout le cliquetis aux reprises.
  - Pour chacun de ces essais, il faudra autant que possible se placer dans des circonstances identiques : moteur toujours à la même température, ce qu’on vérifiera grossièrement avec le thermomètre de radiateur, circonstances atmosphériques comparables, combustibles identiques.
  - Il est probable qu’une mise au point de ce genre procurera un résultat appréciable : le calcul élémentaire des probabilités montre, en effet, que pour un 4 cylindres il y a une chance sur quatre seulement pour que le calage du constructeur soit le meilleur; avec un 6 cylindres, une chance sur six ; et, avec un 8 cylindres, une chance sur huit.
  - L’expérience vaut donc d’être faite et présente des chances de réussite supérieures à celle que beaucoup d’entre vous exécutent en prenant un billet à la loterie.
  - Henri Petit.
  - Bibliographie
  - LE CARBURANT FORESTIER.
  - Etude économique et générale en France et dans le monde, par B. Mazodier, docteur en Droit, licencié ès-sciences, diplômé de l’Ecole libre des Sciences Politiques. Préface de E. Néron, président du Groupe Forestier du Sénat, xxi-265 pages, 16 x 25. Edition 1939. Broché : 58 fr. Fiais de port et d’assurance : France et colonies, 8 p. 100 ; Etranger, 12 p. 100. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Le problème des carburants prend de nos jours une importance capitale pour la vie et l’indépendance de la nation. Le carburant forestier est encore mal connu, malgré le développement rapide des véhicules à gazogène, et une étude d’ensemble sur le gaz des forêts s’imposait.
  - Ce livre, abondamment documenté, intéressera au plus haut point les propriétaires forestiers, les marchands de bois, les sociétés de transports publics et privés, tous ceux que préoccupent la revalorisation de la forêt française et le problème de notre ravitaillement en carburant en cas de guerre, et enfin tous ceux qui, soit par nécessité professionnelle, soit par simple besoin de connaître, désirent avoir sur cette question d’avenir une documentation très complète.
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  - Une voiture
  - Nous trouvons dans la Revue Américaine Automotive Industries, du 22 avril 1939, un article fort intéressant consacré par M. P. M. Heldt à un nouveau type de voiture créé et expérimenté par la General Motors, et que couvrent huit brevets pris par M. E.-O. Schjolin, de Pontiac, Michigan. Nous croyons intéressant de donner une traduction de cet article, en raison de l’autorité de notre éminent confrère et de la notoriété universelle de la General Motors.
  - Cette nouvelle voiture à passagers, sans châssis et à moteur arrière, comporte huit dispositifs couverts par des brevets. Ce sont : l’alimentation du moteur ; le système de refroidissement ; l’amortisseur de vibrations et le montage du moteur sur la caisse ; l’embrayage conique à friction ; la commande hydraulique de l’embrayage ; la commande des vitesses et enfin un nouveau type de siège.
  - L’auteur entend bien que la General Motors n’a pas seulement établi les dessins de cette nouvelle voiture et protégé par des brevets ses dispositifs nouveaux, mais que cette voiture est actuellement construite et expérimentée. Comme la plupart de ces demandes de brevets remontent au début de 1936, il est vraisemblable
  - Fig. 1. — Disposition générale du moteur en étoile à deux temps, montrant le carburateur, le compresseur de balayage, la valve rotative et le distributeur. A, carburateur ; B, compresseur Roots ; C, by-pass du compresseur ; D, tuyauterie de retour du by-pass de compresseur au carburateur ; E, valve rotative ; F', distributeur ; G, valve dans le by-pass ; H, valve de réglage du débit au carburateur ; F, G et H sont reliés à la pédale d’accélérateur.
  - que les dispositifs qui en font l’objet ont été considérablement étudiés et améliorés depuis.
  - Le moteur est un deux temps en étoile, à cylindres doubles en U, les
  - sans châssis à moteur arrière
  - deux cylindres côte à côte ayant une chambre de combustion commune (fig. 2). Le moteur comporte ainsi quatre paires de cylindres (fig. 1). Le vilebrequin comporte deux coudes légèrement décalés l’un par rapport à l’autre, de manière que les pistons
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale des cylindres et de la valve rotative d’alimentation. A, orifice d’échappement; B, orifice d’admis-
  - sion ; G, conduit principal d’admission ; D, conduit auxiliaire d’admission pour le ralenti ; E, valve rotative d’alimentation ; F, distributeur ; G, secteur denté en prise avec un pignon commandant l’ouverture et la fermeture du distributeur.
  - découvrant les orifices d’échappement précédent légèrement ceux qui contrôlent les orifices d’admission. Cette déposition du vilebrequin et des cylindres permet d’obtenir un flux d’alimentation régulier et un balayage effectif.
  - Un moteur à deux temps, naturel-ment, nécessite une pompe de balayage. Elle est constituée ici par un compresseur Roots.
  - Comme le montre la figure 2, une valve rotative E, à un seul orifice, tourne avec le vilebrequin H: met en communication le compresseur Roots avec les différentes paires de cylindres successivement.
  - Cette valve rotative tourne à l’intérieur d’un distributeur F comportant 4 orifices correspondant aux conduits d’admission C des 4 paires de cylindres.
  - Une autre valve commandée est instituée sur le by-pass prévu entre l’arrivée et la sortie du compresseur et un conduit auxiliaire permet le retour du carburant non vaporisé du by-pass au carburateur. Le distri-
  - buteur de la valve rotative, la valve du by-pass du compresseur, et le clapet de réglage du combustible au carburateur sont reliés par une timonerie commandée parUa pédale d’accélérateur.
  - Quand la pédale d’accélérateur est en position de ralenti, le distributeur, concentrique à la valve rotative tournant avec le vilebrequin, obture les passages principaux C conduisant aux cylindres, et ouvre en même temp temps les conduits auxiliaires d’admission D. Au même moment la valve du by-pass de compresseur est ouverte ceci pour éviter que le compresseur ne soit étouffé quand sa sortie est obturée ou presque par le distributeur F, et simultanément le clapet de réglage du combustible au carburateur est mis au débit réduit nécessaire au ralenti.
  - Au fur et à mesure qu’on appuie sur la pédale d’accélérateur, le by-pass est fermé et les conduits principaux d’admission sont ouverts progressivement.
  - Si un excédent de combustible non vaporisé s’accumule dans le by-pass pendanf le ralenti, il est ramené au carburateur par un tube qui le relie au point inférieur du by-pass, grâce à la différence de pression entre le by-pass du compresseur et le tube d’admission d’air au carburateur.
  - Le but principal de ce système
  - A_______
  - Schéma du système de refroidissement.
  - Fig. 3.
  - d’alimentation est d’augmenter les qualités du ralenti, lesquelles laissent généralement à désirer dans les moteurs à deux temps.
  - Le système de refroidissement comporte trois petits radiateurs, un à l’arrière, situé juste au-dessus de la transmission, et deux à l’avant, de chaque côté du compartiment à bagages, et placés directement au-dessous des phares (fig. 3).
  - Le radiateur arrière, prévu en fait
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  - avec une capacité réfrigérante juste nécessaire quand le véhicule est en station et que le moteur tourne au ralenti est du type à courant horizontal avec réservoir de chaque côté. Par une ouverture pratiquée sur le côté de la carrosserie l’air est conduit par un ventilateur commandé par
  - le moteur sur le faisceau du radia-teur.
  - Le montage des deux radiateurs à l’avant sous les phares, permet d’utiliser le courant d’air provoqué par le déplacement de la voiture en marche normale et permet de supprimer le ventilateur à l’avant. Le compartiment à bagages, bien clos à l’avant, permet de maintenir ceux-ci très propres. De plus, comme l’eau réchauffée par le moteur est conduite jusqu’aux radiateurs avant, il est facile d’imaginer un système de chauffage à l’avant du siège du conducteur.
  - En général, les radiateurs montés à l’arrière sont moins satisfaisants que les radiateurs placés à l’avant, car ils ne peuvent bénéficier du courant d’air provoqué par le déplacement du véhicule, et aussi parce que les fenêtres d’air ménagées à l’arrière reçoivent plus de poussières, lesquelles vont se déposer sur les organes mécaniques. En utilisant seulement un petit radiateur à l’arrière ces inconvénients sont réduits au minimum.
  - La figure 3 montre comment les différents éléments du système de refroidissement sont conjugués. Les radiateurs avant peuvent être munis de volets de fermeture automatiques.
  - Dans cette voiture, le moteur et la transmission sont montés en un seul bloc entre les roues arrières. L’embrayage est du type conique à friction. Il est situé à l’arrière de la boîte de vitesses, près de la paroi de la carrosserie.
  - Cette dispositionjnécessite un arbre
  - primaire creux, au travers duquel passe l’arbre reliant le moteur h l’embrayage situé à l’autre extrémité de la boîte. L’arbre central est donc de faible diamètre et d’autre part les pignons au centre de l’arbre primaire se trouvent à une assez grande distance des portées. Il en résulte donc
  - des vibrations. Pour y remédier, on a interposé un amortisseur de vibration, à disque de friction, entre l’extrémité de l’arbre primaire creux et l’arbre d’embrayage qui passe au travers (fig. 4). L’amortisseur est combiné avec le ressort d’embrayage, celui-ci constitué par des rondelles Belleville G. Le débrayage est effectué en déplaçant axialement l’arbre d’embrayage A par rapport à l’arbre primaire creux B, par le moyen classique d’un collier et d’une butée à billes.
  - La figure 4, par la coupe de la boîte de vitesses montre qu’il n’y a pas de prise directe. L’effort moteur est toujours transmis de l’arbre primaire au secondaire, et de l’extrémité de
  - Fig. 5. — Montage du bloc moteur par traverse tubulaire et bielles d’attelage sur les parois de la carrosserie. A, tube formant traverse ; B, bras tubulaires reliés vers l’intérieur et plus bas à la traverse tubulaire D ; C, attaches horizontales de la traverse D ; E, bielles d’attelage reliant le sommet du moteur aux parois de la caisse ; F, arbres d’entraînement des roues ; G, H, bras de suspension type Dubonnet. La traverse tubulaire D est emboîtée dans les extrémités semi-cylindriques des membrures B et C et tout l’ensemble, roues comprises, peut être démonté en enlevant quelques boulons.
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  - celui-ci, par des pignons droits, au différentiel.
  - Le groupe moto-propulseur est adapté au véhicule de manière à supporter les oscillations des roues motrices. Tout le groupe est aisément démontable pour le cas de réparations importantes (fig. 5).
  - Un tube transversal, ou traverse principale, fixé aux parois de la caisse, constitue l’ossature du système. De ses deux extrémités partent deux bras oscillants B reliés par une autre traverse tubulaire D et portant les supports des fusées de roues. Le tube transversal supporte le groupe moto-propulseur, duquel partent deux arbres à cardan reliant les roues motrices. Des évidements sont ménagés dans la caisse de carrosserie pour le montage des roues. En même temps que par le tube transversal, le groupe est attelé à la structure de la caisse par une série d’entretoises en diagonale E, reliant les parois de la carrosserie et le sommet du groupe moto-propulseur. Une particularité importante de ce montage est l’emploi, aussi bien pour le support principal que pour les entretoises auxiliaires, de joints de caout-
  - Fig. 6. — Ensemble de la timonerie reliant les leviers du changement de vitesse et du débrayage au levier de commande et à la pédale. A, ruban d’acier reliant les leviers doubles de la boîte aux leviers de renvoi situé sous le plancher du conducteur ;
  - B, extrémité inférieure du levier à main ;
  - C, ruban d’acier reliant le levier de
  - débrayage à la pédale.
  - chouc destinés à isoler et réduire les vibrations transmises du moteur à la carrosserie.
  - Nous avons dit qu’un brevet couvre l’embrayage à friction, visible en coupe dans la figure 4. C’est un embrayage à cône classique, et les améliorations qui y sont apportées ont surtout pour but d’en réduire le coût de fabrication. Le cône mâle, organe entraîneur, est constitué par deux pièces embouties légères et presque identiques, chacune comprenant un voile et un cône, soudés ensemble'. Les bords ouverts des cônes sont légèrement rabattus de manière à augmenter leur rigidité. Le cône femelle, organe conduit, est constitué par un voile fait de deux pièces embouties et soudées, un moyeu et une jante en acier conique fixée sur le voile.
  - Fig. 4. — Coupe longitudinale de la boîte de vitesses. A gauche, détail de la butée de débrayage et de l’amortisseur à friction. A, arbre d’embrayage ; B, arbre primaire creux ; C, butée de débrayage ; D, collet de l’arbre servant d’élément de l’amortisseur à friction ; E, plateau de pression ; F, fourrure libre ; G, rondelles Belleville formant ressort
  - d’embrayage.
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  - La transmission comporte une boîte de type courant à deux baladeurs. L’un commandant la petite vitesse et la marche arrière, glisse sur l’arbre secondaire. Le second, commandant la deuxième et la troisième vitesses, sur l’arbre primaire.
  - Les baladeurs sont commandés par des leviers solidaires de tubes concentriques verticaux qui se prolongent à travers un carter tubulaire fixé sur le côté de la boîte de vitesses. Un troisième tube, également concentrique, commande le poussoir actionnant la fourchette de débrayage. A l’extrémité inférieure de ces tubes sont fixés des leviers doubles reliés par des rubans métalliques aux leviers de manœuvre et à la pédale de débrayage situés à l’avant de la voiture. Les rubans passent à travers des cannelures du plancher, lesquelles sont couvertes par des garnitures métalliques assurant la rigidité de celui-ci. La commande, à l’avant, comporte deux leviers doubles terminés tous deux à une extrémité par une cannelure droite. Quand les deux cannelures sont en face l’une de l’autre, aucun engrenage n’est en prise. Le levier de manœuvre, oscillant sur pivot sphérique s’engage dans l’une ou l’autre cannelure, c’est-à-dire l’un ou l’autre levier, commandant ainsi l’un ou l’autre baladeur, le second levier étant maintenu par un verrouillage approprié.
  - Nous avons dit que le tube actionnant le poussoir commandant la fourchette de débrayage est concentrique aux tubes des leviers de baladeurs.
  - Cependant, et c’est l’objet d’un brevet, l’embrayage peut être commandé hydrauliquement et le système imaginé présente quelque ressemblance avec la commande hydraulique des freins.
  - La pédale de débrayage agit sur un cylindre de départ grâce auquel le fluide est poussé à force, par une canalisation, dans un cylindre récepteur pouvant se mouvoir dans une glissière fixée sur la boîte de vitesses. Ce cylindre contient un piston fixe au travers duquel le fluide est poussé vers le fond du cylindre, amenant ainsi son déplacement longitudinal et son action sur le poussoir de la fourchette de débrayage.
  - Enfin un dernier brevet couvre la construction d’un nouveau siège économique, facilement amovible, laissant un large espace entre le dessous du siège et le plancher, et supprimant l’emploi de coussins à ressorts.
  - L’armature de ce siège est faite d’un seul tube plié en U pour les pieds et en U renversé pour le dossier. Cette armature supporte le siège lui-même, d’une seule pièce avec son dossier. Le siège est garni d’un coussin élastique constitué par du caoutchouc mousse. La mise en place et
  - Si l’on examine plusieurs voitures de même marque et de même type ayant fait sensiblement le même service, on peut constater dans leur état général des différences très apparentes.
  - Le hasard, facteur non négligeable de la circulation urbaine et routière, ne les explique qu’en partie : ses effets se font surtout sentir sur la carrosserie et nous savons qu’il ne faut pas attacher une trop grande importance à une aile bosselée ou à un pare-choc tordu ; ce sont incidents courants dans les conditions actuelles du trafic, et d’ailleurs facilement réparables sans laisser de traces.
  - La fatalité, que l’on se plaît si souvent à invoquer, n’entre donc dans cette question que pour une faible part. Le vrai, le grand responsable de l’état d’une voiture, c’est son conducteur. Les soins qu’il donne à sa voiture, la façon dont il la conduit, le temps qu’il consacre à son entretien, sont autant de raisons déterminantes de la conservation du mécanisme et de la carrosserie. On peut donc dire que l’économie même de l’usage d’une automobile est conditionnée par les qualités de son conducteur ; c’est à ce sujet que nous avons rassam-blé les quelques remarques qui vont suivre.
  - Le manque de précautions au départ. — Il n’est que de passer quelques instants dans un garage, à l’heure du départ des voitures, pour se rendre compte que bien des conducteurs, même lorsqu’ils ne sont pas novices, ignorent les conditions dans lesquelles un moteur d’automobile fonctionne à froid.
  - Toutes les voitures, actuellement, ont leur carburateur muni d’un starter sans lequel le départ à froid serait à peu près impossible ; le starter est parfois automatique, son fonctionnement étant alors sous la dépendance de la température du moteur par le moyen d’un thermostat ; le plus
  - le réglage du siège se font au moyen de deux petites glissières fixées sur ce plancher, et de deux boulons à tête passant au travers de fentes ménagées dans deux pattes soudées à la base de l’armature du siège.
  - Traduit par Edmond Massip.
  - souvent, il est commandé par le conducteur à l’aide d’une tirette placée sur la planche de bord. Dans les derniers modèles de voitures, cette tirette est à deux positions : tirée à fond pour le lancement du moteur, ou à moitié rentrée pour le départ de la voiture.
  - Dans le premier cas, le conducteur peut ignorer qu’il y a un starter sur son carburateur, puisqu'il; n’a, de ce fait, aucune manœuvre à accomplir. Avec le starter commandé, cette ignorance n’est pas possible, mais bien des conducteurs ne savent pas exactement en quoi consiste cet appareil. Pour eux, le starter est simplement un accessoire qui permet de lancer facilement le moteur et de démarrer ensuite sans délai : mais par quel moyen ces résultats sont obtenus, ils ne se le sont peut-être jamais demandé. Ils utilisent le starter comme on leur a appris à le faire, en toute bonne foi, mais on peut le dire aussi, sans grand discernement. Parce que, en mécanique comme ailleurs, on ne fait réellement bien que ce qu’on comprend.
  - Or, si l’on veut user rationnellement du starter, il est nécessaire d’en connaître au moins le principe. Le starter peut être défini comme un petit carburateur accolé au carburateur ordinaire, et pourvu d’un réglage très riche. Riche à ce point que, s’il convient pour le lancement du moteur et le départ à froid, il l’est beaucoup trop pour la marche normale. Son usage trop prolongé entraîne le ruissellement de l’essence dans les cylindres, la dilution de l’huile, le calaminage des chambres d’explosion, tous inconvénients bien connus. Il en résulte qu’on doit laisser le starter en fonctionnement le moins longtemps possible.
  - * *
  - Quelle est la meilleure méthode à suivre pour cela ? Il existe deux manières de faire. L’une comme
  - Comment on détériore sa voiture
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  - l’autre débutent par la mise en circuit du starter pour lancer le moteur : cela, on ne peut l’éviter ; on viderait en vain la batterie de démarrage, mais le moteur ne partirait pas. Une fois le moteur lancé, on accélère légèrement, juste au-dessus du ralenti et, si le starter est à deux régimes, on rentre à moitié la tirette. C’est alors qu’on a le choix entre démarrer immédiatement, ou laisser tourner sur place le moteur pour le réchauffer.
  - La plupart des conducteurs préfèrent le démarrage immédiat, comme plus expéditif. Quel est, en vérité, l’automobiliste qui n’est pas toujours pressé ? Mais il est certain que le moteur d’une voiture qui roule se réchauffe moins vite qu’un moteur tournant sur place, ne serait-ce qu’à cause du courant d’air produit par l’avancement de la voiture. Si l’on emploie cette méthode, on évitera de charger le moteur tant que le starter est en action : on ne prendra donc pas la prise directe trop tôt, et on se gardera des coups d’accélérateur qui produisent au carburateur d’énergiques appels d’essence, évidemment nuisibles. D’autre part, on repoussera à fond la tirette du starter dès que le moteur pourra supporter son régime normal ; à moins d’une température très basse, cela doit se produire au bout de quelques centaines de mètres. Mieux vaut mettre le starter hors circuit trop tôt, quitte à y revenir si le moteur pétarade, que de le maintenir trop longtemps en fonction. Mais surtout, il ne faut pas être distrait et laisser le starter débiter à plein jet pendant des kilomètres, tout simplement parce qu’on a oublié de rentrer la tirette. C’est un oubli qui peut coûter cher.
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  - * *
  - La seconde méthode consiste, nous l’avons dit, à laisser tourner le moteur sur place pendant un certain temps, à une sorte de ralenti accéléré, avant de démarrer. Mais nous insistons sur ce point que, si le régime du moteur doit être maintenu, pendant cette période, au-dessus du ralenti, il ne faut sous aucun prétexte emballer le moteur à vide à grands coups d’accélérateur ; le moteur se réchaufferait plus vite, mais on y risquerait de graves accidents.
  - C’est cette seconde méthode que nous préconisons comme étant la plus rationnelle ; les quelques minutes consacrées au réchauffage du moteur ne sont pas du temps perdu et, d’autre part, le starter peut être retiré presque tout de suite après le démarrage, ce qui permet d’user
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  - normalement de la voiture au bout du minimum de temps.
  - Il est d’ailleurs une autre considération qui milite en faveur de cette méthode. Nous voulons parler du graissage qui est également un point très délicat de toute la période qui suit la mise en route d’un moteur.
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs de ce sujet, mais nous estimons que l’on ne saurait trop y insister : quelques kilomètres parcourus lorsque le moteur est froid, peuvent, en effet, l’user bien davantage que cent kilomètres à température normale.
  - On sait, en effet, que si le graissage des paliers et des têtes de bielles d’un moteur est assuré positivement, le graissage des cylindres et des pieds de bielles ne l’est que par les projections d’huile qui s’échappent des manetons du vilebrequin pendant la rotation du moteur. Il est curieux de constater, disons-le en passant, que, dans nos moteurs si perfectionnés, on n’ait pas encore trouvé le moyen de régulariser une fonction aussi nécessaire. Car, enfin, l’importance des projections d’huile est un effet de la température du carter, des jeux entre les pièces tournantes, de la viscosité de l’huile, de la vitesse de rotation du moteur, toutes considérations qui ne devraient pas avoir à intervenir.
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  - * *
  - Mais revenons au principal de la question. Dans un moteur en bon état, c’est-à-dire ne présentant aux têtes de bielles que le jeu minimum compatible avec son fonctionnement, les projections d’huile sont pour ainsi dire inexistantes à froid ; elles ne commencent réellement à être efficaces que lorsque la température de la circulation d’eau a atteint une quarantaine de degrés. Jusque là, les cylindres et les axes de pistons ne reçoivent qu’une quantité de lubrifiant insignifiante, tout à fait insuffisante même si l’on demande au moteur un travail quelque peu important.
  - On voit que, tant du point de vue carburation que du point de vue graissage, on a le plus grand intérêt à ne pas démarrer avant d’avoir laissé le moteur se réchauffer.
  - Une fois le démarrage accompli, on roulera doucement, autant que possible sur les vitesses inférieures, en évitant de toute façon de faire travailler le moteur : en opérant ainsi, on lui assurera les plus grandes chances de conservation.
  - On peut ainsi faire un rapproche-
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  - ment assez inattendu entre le moteur d’automobile et le moteur animé, si l’on peut employer cette expression. Au départ, le coureur à pied ou le cycliste sait bien qu’il lui faut se « mettre en train », de même que le cavalier n’ignore pas qu’il doit laisser son cheval « se détendre » : c’est pourquoi ils commencent par aller piano, pour augmenter progressivement l’allure et les efforts. Avec le moteur d’automobile, il faut en user exactement de même : la carburation représente assez bien la respiration, comme le circuit de graissage s’apparente à la circulation du sang. Pour passer de la période de repos à la période de travail, il faut leur laisser le temps de l’adaptation.
  - L’abus de la prise directe.
  - Depuis que l’homme existe, sa plus grande préoccupation a été de simplifier le travail qui lui est nécessaire pour assurer son existence. Elle est la base même de toutes les grandes inventions.
  - Mais, chaque fois que l’homme a conquis un avantage de ce genre, il n’en est devenu que plus paresseux. Nous en avons un exemple frappant dans l’automobile, avec la répugnance que manifestent la plupart des conducteurs pour la manœuvre du levier de vitesses, rendue pourtant si facile avec les boîtes modernes synchronisées.
  - L’idéal pour la plupart des conducteurs d’automobiles, semble donc être de rester toujours en prise directe, et le plus grand compliment qu’ils puissent faire de leur voiture est de dire qu’elle « monte toutes les côtes en prise ».
  - Cela peut, d’ailleurs, être vrai, mais il n’y a pas là précisément matière à compliment. Une voiture très puissante montera toutes les côtes en prise, mais c’est aux dépens de sa vitesse en palier et de sa consommation ; cela prouve tout simplement qu’elle est sous-multipliée, et son constructeur ne doit pas être félicité pour n’en avoir pas tiré le rendement maximum. Une autre voiture montera aussi la plupart des côtes en prise directe, mais donnera des signes de faiblesse vers le sommet et terminera l’ascension en haletant à la manière d’un cheval poussif : celle-ci est démultipliée normalement, mais, si son constructeur a fait son devoir, c’est le conducteur qui est fautif de n’avoir pas su changer de vitesse à à temps.
  - En fait, une voiture bien comprise ne doit pas monter toutes les côtes en prise puisque, comme nous venons de le voir, ce serait aux dépens de son
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  - utilisation normale en terrain plat ou moyen, qui est toujours la plus fréquente. Le fait de prolonger la marche en prise dans les côtes, malgré les signes de faiblesse que donne le moteur, fatigue énormément ce dernier ; cette marche à pleins gaz au ralenti le fait chauffer exagérément, favorise le matage des portées et amène un jeu prématuré.
  - La raison commande donc de changer de vitesse dès qu’il paraît nécessaire. On a d’ailleurs, à ce sujet, une indication assez précise, qui est la vitesse d’utilisation que peut soutenir la voiture sur les différentes combinaisons de la boîte de vitesses.
  - Expliquons-nous par un exemple. Nous supposerons une voiture courante de série, de puissance moyenne, avec boîte à trois vitesses ; sa vitesse maximum en prise est de 100 kilomètres-heure et en seconde vitesse de 60 kilomètres-heure ; nous ne parlons pas de la première, dont on ne se sert guère en utilisation courante, afin de simplifier les choses. Cette vitesse de 100 kilomètres-heures est, répétons-le, un maximum ; si elle peut être atteinte sans danger, on ne pourrait la conserver longtemps ; nous reviendrons d’ailleurs sur ce sujet à un paragraphe suivant. Le conducteur prudent, qui tient à la bonne conservation de sa voiture, se tiendra couramment à environ 20 % au-dessous de cette vitesse, soit 80 kilomètres-heure ; le moteur se trouve alors dans ses meilleures conditions de vitesse, de charge et, la plupart du temps, d’économie. Ces mêmes conditions, réalisées en seconde vitesse, correspondent à une vitesse de 48 kilomètres-heures, que l’on peut arrondir à 50 si l’on veut, pour ne pas se cantonner dans des chiffres trop absolus.
  - Dès lors, la règle du changement de vitesse est évidente : il faut passer en seconde lorsque, le moteur ralentissant par suite de l’excès de charge, la vitesse de la voiture descend au-dessous de 50 kilomètres-heure ; le moteur repartira allègrement si la pente n’est pas trop forte ; s’il ralentit encore, une fois en seconde vitesse, on peut être certain qu’il l’aurait fait bien davantage si l’on était resté en prise.
  - On peut exprimer cette règle d^ la manière suivante : en côte, il ne faut pas rester sur une vitesse lorsqu’on monterait plus vite sur la vitesse inférieure. Elle est très facile à appliquer, chaque conducteur connaissant, après quelques heures seulement de conduite sur route, les possibilités de
  - sa voiture sur les diverses combinaisons de vitesses.
  - *
  - * *
  - Cependant, nous devons faire une réserve au sujet de sa facilité d’application. Dans l’exemple que nous avons donné, nous avons supposé un rapport de 60 p. 100 entre la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure ; dans ces conditions, ces deux vitesses « se recouvrent », c’est-à-dire que l’on pourra trouver certaine pente où l’on pourra marcher indifféremment en prise ou en seconde, par exemple aux environs de 50 à l’heure.
  - Cette pente se définit ainsi comme la limite inférieure pour la prise, et la limite supérieure pour la seconde, avec une franchise de quelques kilomètres.
  - Mais rien ne dit que, pour toutes les boîtes de vitesses, ces deux limites se recouvriront. Il se trouve dans la construction courante de nombreux exemples de voitures pour lesquelles, bien au contraire, ces limites sont séparées par un espace mort. Par exemple, pour la pente que nous avons considérée, la limite inférieure pour la prise pourra être de 50 à l’heure, alors que la limite supérieure pour la seconde n’est que de 40 ou 45. Dans ce cas, le conducteur se trouve fort embarrassé, puisqu’il n’a d’autre alternative que de rester en prise — et alors le moteur tire péniblement — ou de passer en seconde — et alors le moteur tourne comme une toupie. La raison commande cependant de changer de vitesse, mais, pour ne pas fatiguer le moteur en le faisant tourner trop vite, on aura soin de ne pas appuyer à fond sur l’accélérateur : le moteur gardera une allure raisonnable, si la vitesse de la voiture n’a rien de brillant ; mais c’est comme cela que le moteur souffrira le moins.
  - De telles voitures sont, on le voit, très délicates à bien conduire. Malheureusement, presque toutes les voitures de série à trois vitesses sont ainsi comprises et, lorsqu’elles sont de faible puissance, il y a là une des raisons de l’usure rapide de leurs organes qu’on constate trop souvent. Une fois de plus, répétons qu’un moteur de faible puissance allié à une boîte à trois vitesses est une hérésie, à laquelle on semble particulièrement attaché dans notre pays ; en effet, en Angleterre comme en Allemagne, pays qui produisent beaucoup de voitures de petite et moyenne puissance, la boîte à quatre vitesses est pour ainsi dire de règle sur ces véhicules. On y a compris — avant
  - nous — qu’il est inutile de demander à un automobiliste de conduire rationnellement sa voiture si on ne lui en donne pas les moyens.
  - Nous venons de parler de l’abus de la prise directe dans la marche en côte. Mais là ne se borne pas cette question : il y a aussi les reprises dures, notamment dans le service de ville, qui font fortement travailler le moteur, ainsi d’ailleurs que toute la transmission. Avec les moteurs à grande vitesse de régime, il ne faut pas compter sur un couple vigoureux aux basses allures et mieux vaut pour la conservation du moteur une reprise franche sur une combinaison inférieure, qu’une reprise molle sur la plus grande vitesse en faisant « pomper » le moteur.
  - *
  - * *
  - La conclusion de ce chapitre est qu’un moteur d’automobile doit toujours tourner facilement ; c’est pour lui une condition de durée. Au conducteur donc de manoeuvrer le levier de vitesses de façon à ne pas lui imposer une charge qu’il n’est pas fait pour supporter.
  - L’excès d’économie. — Certes l’essence est chère, et lorsqu’on se sert couramment d’une voiture, on essaie d’en consommer le moins possible. Pour cela, on est facilement tenté de modifier le réglage du carburateur tel qu’il avait été prévu par le constructeur de la voiture et d’appauvrir le mélange. On y parvient notamment en diminuant le calibre du gicleur principal ou en augmentant le diamètre de la buse ; nous n’insisterons pas sur le réglage même du carburateur, qui n’entre pas dans notre sujet.
  - Ce que nous voulons dire simplement, c’est qu’il faut se méfier des mélanges trop pauvres, dont l’action nocive sur les soupapes a été souvent constatée ; il est, d’autre part, connu qu’un mélange trop pauvre favorise le cliquetis et fait chauffer le moteur.
  - Toutes ces particularités s’expliquent facilement. Dans un mélange trop pauvre, il y a excès d’air, donc d’oxygène, par rapport à la quantité de vapeur d’essence dont il doit assurer la combustion. L’explosion se fait ainsi dans un milieu oxydant, et lors de l’échappement, ces gaz oxydants qui passent autour de la soupape, à la température du rouge, l’attaquent peu à peu. Elle commence par se piquer, continue par se craqueler et cela peut aller jusqu’au grillage complet, accident qui peut entraîner des suites désastreuses. De sorte que l’économie d’essence se traduit par
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - une forte note à payer. Encore doit-on s’estimer heureux si les sièges de soupapes ne sont pas eux-mêmes piqués ou déformés, ce qui augmente encore la note de frais.
  - Si l’économie est une bonne chose, il ne faut donc pas l’exagérer. Notons d’ailleurs que, si l’on veut appauvrir le mélange d’un carburateur, il faut opérer par très petites étapes. En effet, une voiture pourra fonctionner convenablement avec un mélange pauvre ; peut-être les reprises seront-elles un peu moins franches et la montée des côtes un peu moins brillante, mais la plupart du temps le conducteur ne percevra pas ces petites différences, ou encore les acceptera en faveur de l’économie de carburant qu’il escompte. Nous avons vu qu’il peut la payer plus cher qu’elle ne vaut.
  - Rappelons que l’on se rend assez bien compte de la qualité de la carburation en examinant, après un certain temps de service, la couleur de la partie de l’isolant des bougies (lorsqu’il s’agit d’isolant en porcelaine ou analogue) qui se trouve à l’intérieur du culot, autour de l’électrode centrale. Une couleur noire indique un excès d’essence, une couleur blanche un excès d’air, une couleur brune une carburation normale. Ne pas négliger cette indication.
  - L’abus de la vitesse et de la charge.
  - — Nous avons rappelé dans un paragraphe précédent la distinction qu’il faut faire entre la vitesse maximum d’une voiture et sa vitesse d’utilisation. C’est d’ailleurs une question bien connue et tous les automobilistes expérimentés savent qu’ils ne peuvent pousser leur voiture à son maximum de vitesse, pendant de longs parcours, sans fatiguer énormément le moteur.
  - Ce fait est particulièrement mis en lumière sur les autostrades qui sont, contrairement à ce qu’on pourrait supposer au premier abord, des bancs d’essai d’une implacable sévérité. La sécurité qui y règne, l’excellence du sol, l’absence de virages aigus et de fortes pentes, incitent à conduire toujours avec l’accélérateur à fond. Le moteur tourne à plein régime pendant des périodes très étendues et, il faut bien le dire, il n’est pas fait pour cela. Le moteur courant d’automobile est établi de façon à présenter une certaine réserve de puissance, utilisable dans des cas particuliers tels qu’une reprise, un dépassement, la montée d’une côte, mais pendant un temps limité. La nécessité de construire des moteurs suffisamment légers avec des maté-
  - riaux d’un prix et d’un usinage raisonnables ne permet pas dans le calcul de leurs pièces constitutives une très grande marge de sécurité ; beaucoup moins importante en tout cas que pour les moteurs fixes. Cette marge de sécurité, c’est donc en grande partie au conducteur qu’il incombe de la prévoir, en évitant autant que possible de faire travailler son moteur à pleine charge et à pleine vitesse.
  - Quelle est la relation entre la vitesse d’utilisation et la vitesse maximum ? On s’accorde, en général, à prendre pour la première une valeur de 10 à 20 p. 100 au-dessous de la seconde, suivant la qualité et la robustesse de construction de la voiture. Mais il faut remarquer que, plus une voiture est capable d’une grande vitesse, moins on a tendance à la pousser près de sa limite, tout simplement parce que cette limite est incompatible avec l’état des routes et les conditions de la circulation. Il est bien évident, en effet, que, s’il est facile de circuler sur la plupart de nos routes nationales à 90 ou 100 à l’heure, les portions de ces routes sur lesquelles on peut rouler à 150 sont bien rares ; il s’ensuit qu’une voiture plafonnant à 100 à l’heure pourra être poussée presque constamment à plein gaz, tandis qu’une voiture atteignant le 150 ne sera employée la plupart du temps qu’aux deux tiers de son maximum de vitesse ; peut-être un peu plus, mais pas beaucoup.
  - Le résultat logique, qui est d’ailleurs celui qu’on observe couramment, est que la petite voiture s’usera plus rapidement que la grosse, parce qu’elle fonctionne toujours plus près de son plafond. C’est à son conducteur d’être assez raisonnable pour ne pas la pousser plus qu’il ne convient.
  - Une autre considération qu’il ne faut pas perdre de vue est le rapport du poids utile au poids mort, d’autant moins favorable, lui aussi, que le poids de la voiture est plus faible. Si nous examinons les caractéristiques des modèles de voitures couramment catalogués, nous y trouvons des véhicules qui, pour une même capacité de transport — quatre places par exemple — présentant des puissances et des poids très différents : telle 5 CV pèse 750 kilos (poids mort) telle 11 CV 1.200 kilos. Or, si nous prenons quatre voyageurs du poids moyen de 70 kilos, nous arrivons à 280 kilos qui représentent environ le tiers du poids mort pour la première voiture et à peine le quart pour la seconde, ce qui les met dans des conditions d’emploi très différentes.
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  - La facilité d’allure d’une voiture se mesure par le rapport poids-puissance, c’est-à-dire le nombre de kilos par cheval effectif du moteur ; mais, dans ce calcul, on ne considère que le poids mort. C’est ainsi que l’on dira qu’une voiture, qui pèse 1.200 kilos en ordre de marche, sans les voyageurs, et dont le moteur développe 60 CV effectifs, a un rapport poids-puissance de 20 kilos par cheval ; nous pouvons très bien concevoir une autre voiture, dont le moteur ne développe que 25 CV et ayant le même rapport poids-puissance ; elle pèsera 500 kilos : ce sont des exemples se rapprochant de la pratique courante. On pourrait croire, au premier abord, que ces deux voitures auront les mêmes reprises, les mêmes accélérations et monteront en prise directe des côtes de même pourcentage. Or, si nous les chargeons toutes deux de nos 280 kilos de voyageurs comme indiqué ci-dessus, le poids total de la première passe à 1.480 kilos et celui de la seconde à 780 kilos ; dès lors les rapports poids-puissance deviennent respectivement 24,6 et 31,2 ; ils cessent donc d’être comparables et il est certain que les deux voitures, dans la pratique de leur emploi, ne devront pas être conduites dans des conditions identiques, si on tient à leur égale conservation.
  - La conclusion est que, plus une voiture est faible, plus il faut s’abste nir de la surcharger. Règle qui semble évidente, mais qui est souvent méconnue, ainsi qu’on peut s’en assurer à tout moment lorsqu’on circule sur les routes : combien de fois voit-on de malheureuses 5 CV affaissées sur leurs ressorts, traînant péniblement quatre ou cinq voyageurs !
  - Il est nécessaire aussi de proportionner la vitesse des voitures à l’état des routes ; les secousses, les chocs, les vibrations, sont autant d’agents destructeurs des pièces mécaniques, quelque solides et soignées qu’elles soient. Là encore, la tentation d’appuyer à fond sur l’accélérateur
  - — c’est si facile — doit encore être repoussée.
  - *
  - * *
  - Nous venons de voir quelques façons courantes d’abréger la vie des voitures en les conduisant d’une manière irraisonnée. Mais ce n’est pas toujours la façon de conduire qui est à incriminer lorsqu’une voiture est usée prématurément : il y a aussi l’entretien, question tout aussi importante. Nous en ferons le sujet d’une prochaine causerie.
  - Pierre Maillard.
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  - L’oeuvre
  - d’un précurseur en aviation
  - Les recherches que l’on effectue dans les vieux brevets sont en général peu récréatives mais elles comportent par compensation certaines trouvailles intéressantes.
  - Sans qu’on s’y attende, on se trouve parfois en présence d’une invention déjà bien ancienne où l’inventeur semble avoir prévu des événements futurs ou tout au moins qui commençaient à peine à pouvoir être entrevus quand il a formulé son dépôt de brevet. C’est ainsi qu’en faisant quelques recherches sur les amortisseurs nous avons découvert un brevet d’invention N° 407.626 demandé le 6 octobre 1909 par la Société Houdaille et Sabot.
  - Houdaille et Sabot c’était la raison
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  - Fig. 1. — Trois figures du brevet Houdaille et Sabot n° 407.626 du 6 octobre 1909.
  - Fig. 2. — Deux figures de la 2e addition n° 11.605 au brevet Houdaille (17 oct. 1909).
  - sociale de la Société Maurice Houdaille actuelle. Tous nos lecteurs connaissent M. Maurice Houdaille le grand spécialiste des amortisseurs.
  - Or, dans ce brevet du 6 octobre 1909, M. Houdaille avait prévu l’emploi de son amortisseur pour freiner les trains d’atterrissage d’avions et plus généralement d’aéro-nats. Est-il nécessaire de rappeler qu’en 1909 l’aviation en était encore à ses balbutiements, puisque le premier kilomètre en circuit fermé d’Henry Farman n’avait été couvert que dix-huit mois auparavant ?
  - Nous donnons ci-contre (fig. 1) les figures du. brevet où l’on voit un train d’atterrissage formé par deux roues portées par des bielles suspendues elles-mêmes par un ressort r ; les deux bras k et l qui servent de liaison entre les bielles portant les roues et le corps de l’appareil sont reliés à un amortisseur hydraulique u. Voici d’ailleurs comment s’exprime le résumé du brevet en question :
  - « Amortisseur hydraulique à double effet, applicable toutes les fois qu’il s’agit de freiner les déplacements relatifs soit de deux organes mobiles entre eux, soit d’un mobile par rapport à un corps fixe et plus particulièrement à l’amortissement lors de l’atterrissage des aéronats... »
  - Dans une deuxième addition au brevet 402.440, addition demandée le 7 octobre 1909, soit le lendemain de la demande de brevet auquel nous venons de faire allusion, nous trouvons une autre disposition du train d’atterrissage que nous reproduisons également ici (fig. 2).
  - Les figures parlent d’elles-mêmes et il est inutile de les commenter. Indiquons simplement que l’amortisseur se trouve disposé en x y, son bras portant directement la roue dans l’un des cas, ou est relié à elle par un dispositif de parallélogramme déformable.
  - Enfin, signalons un autre brevet beaucoup plus récent, celui-là, puisqu’il a été demandé le 11 novembre 1921, brevet relatif à des perfectionnements apportés au dispositif de suspension des trains d’atterrissage où nous trouvons la combinaison sur un même train d’atterrissage d’un dispositif élastique ou récupérateur d’efforts, amortissant le choc produit à l’atterrissage, avec un dispositif de freinage réalisant le mouvement de rebondissement et de retour à la position normale, alors qu’il laisse entièrement ou à peu près libre la déformation du dispositif élastique. Le brevet présente une forme de cette réalisation dans laquelle le dispositif élastique est constitué par un câble de caoutchouc du type dit sandow, tandis que l’appareil amortisseur est constitué par un amortisseur hydraulique à palette mobile freinant dans un sens seulement.
  - Tous ces dispositifs amortisseurs sont à l’origine du fameux amortisseur Houdaille employé universellement sur les voitures automobiles et qui a fait, depuis, le chemin que l’on sait.
  - N’était-il pas intéressant de rappeler ici la part que Maurice Houdaille a prise dans l’étude des trains d’atterrissage d’avions, à une époque où les questions d’amortissement de ces trains paraissaient au moins prématurées ?
  - On nous permettra, à ce propos, d’insister une fois de plus, lorsqu’on envisage les progrès d’une industrie en se plaçant au point de vue des études et des inventions nouvelles, sur l’importance indéniable de l’historique de cette industrie.
  - Que de travaux, que de dépenses inutiles seraient évités si l’on s’attachait davantage à connaître les études passées et à en recueillir le fruit I Et les précurseurs auraient au moins la satisfaction de voir leurs idées réalisées, quand ils n’ont pu le faire eux-mêmes. Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Collision entre automobile et bicyclette; blessures par imprudence; excuse rejetée. — Piéton renversé sur un passage clouté par un taxi; cas fortuit invoqué par le conducteur du taxi; rejet.
  - Aux termes de l’article 65 du Code pénal, un délit ne peut être excusé en dehors des cas où la loi déclare le fait excusable. Il s’ensuit que l’imprudence de la victime sans laquelle la collision ne se serait pas produite n’empêche pas un automobiliste d’être condamné pénalement. C’est ce que vient de décider la Chambre criminelle de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 23 décembre 1938 :
  - « En ce que l’arrêt attaqué a relaxé un automobiliste poursuivi pour avoir renversé et blessé un cycliste, motif pris de ce que la collision s’était produite au cours d’un dépassement à droite, le dépassement à droite ayant été imposé par la persistance du cycliste à tenir sa gauche alors que le Code de la route n’autorise en aucune hypothèse le dépassement à droite, mais prescrit au contraire de ralentir, et au besoin de s’arrêter, et qu’en l’état des constatations de fait précitées desquelles résulte à la charge de l’automobiliste une infraction au Code de la route, la relaxe n’est pas justifiée ;
  - « Attendu que le jugement dont l’arrêt attaqué a adopté les motifs énonce que B..., conduisant une automobile, a aperçu C... circulant à bicyclette devant lui sur la gauche de la chaussée ; qu’il a mis en action l’appareil avertisseur de sa voiture; que C..., ayant entendu cet appel, s’est d’abord maintenu sur la gauche et que B... a pu supposer que le cycliste ne voulait pas quitter ce côté de la route ; que, cependant, C... a repris brusquement sa droite au moment même où l’automobiliste arrivait presque à sa hauteur ; qu’il a été alors renversé par le véhicule qui ne s’est arrêté que dix mètres plus loin et qu’il a été blessé assez gravement ;
  - « Attendu qu’il résulte de ces constatations que B... aurait commis le délit de blessures involontaires ; qu’il importe peu, en effet, que la victime de l’accident ait elle-même commis une imprudence sans laquelle
  - la collision ne se serait pas produite, que l’article 320 du Code pénal n’exige pas pour son application que la victime n’ait aucune part d’imprudence à se reprocher et qu’aux termes de l’article 65 du même Code, nul délit ne peut être excusé en dehors des cas où la loi déclare le fait excusable, d’où il suit qu’en relaxant le prévenu, la Cour d’appel a violé les textes visés au moyen. »
  - La Cour de Cassation a donc cassé l’arrêt attaqué.
  - *
  - * *
  - La Cour de Cassation a également cassé un arrêt de la Cour d’appel de Paris dont nous avons jadis entretenu nos lecteurs. Une dame, en traversant un passage clouté, avait fait une chute et avait été renversée par un taxi ; la Cour de Paris avait décidé qu’il s’agissait d’un cas fortuit dont le chauffeur n’était pas responsable. C’est cette décision qui vient d’être cassée par un arrêt du 10 janvier 1939 dont voici les motifs :
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que la dame C..., traversant en plein jour la rue Saint-Honoré, à Paris, sur un passage réservé aux piétons, alors qu’un agent avait arrêté les voitures à cet effet, n’a pas eu le temps de gagner le trottoir avant que l’agent ait levé le barrage ; que X... a cependant remis son taxi en marche ; que la dame C... ayant alors fait une chute, le taxi est passé sur elle ;
  - « Attendu que la Cour de Paris a décidé que cet accident constituait un cas fortuit de nature à exonérer C... de toute responsabilité ;
  - « Mais attendu que, dans les circonstances où il s’est produit, telles qu’elles ont été relevées par les juges du fond, ledit accident n’a pas revêtu les caractères du cas fortuit ; qu’en remettant sa voiture en marche, tandis que la daine C... était encore en travers de la rue sur le passage où elle avait le droit de circuler, X..., bien loin de se trouver en présence d’un obstacle imprévisible, est allé au-devant de l’accident; que la chute de la dame C... était du domaine des choses qu’un conducteur prudent doit prévoir ; qu’enfin il n’est pas exact de dire que l’accident était inévitable sous prétexte que X... ne pouvait voir la dame C... ; qu’il lui eût suffi, pour l’éviter, de prendre les précautions exigées par les circonstances, d’attendre avant de repartir que la chaussée fût libre, surtout si, comme l’ont constaté les juges du fond, il ne pouvait voir ce qui se passait devant sa voiture ; qu’il
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  - suit de là qu’en statuant comme elle l’a fait, la Cour de Paris a violé les textes visés au moyen... »
  - Comme l’a décidé la Cour de Cassation par un arrêt du 27 novembre 1918, le cas fortuit consiste dans l’impossibilité pour l’auteur de l’accident de prévoir cet accident et ses effets dommageables. Il en est ainsi, nous l’avons écrit bien souvent, de la syncope du conducteur (Lyon, 20 novembre 1909), de la chute d’un arbre sur la voie publique cpii fait dévier l’auto (Tribunal de Commerce de Lyon, 8 juin 1925) , du nuage de poussière soulevé par une autre voiture survenant brusquement et aveuglant le conducteur (Tribunal correctionnel de Sens, 28 novembre 1923). Mais, dans l’espèce que nous venons de citer, le chauffeur du taxi commettait certainement une faute en remettant sa voiture en marche, car il devait prévoir que le piéton n’aurait pas le temps de traverser et pouvait faire une chute. On doit également retenir que l’éclatement d’un pneumatique ne constitue pas un cas fortuit. Ainsi en décide une jurisprudence constante. Le cas fortuit n’est en somme admis par la Cour de Cassation qu’à titre exceptionnel ; bien entendu, c’est à celui qui l’invoque d’en faire la preuve. La jurisprudence décide que l’automobiliste doit prévoir les gestes d’effroi ou d’étourderie des enfants qui les jettent devant sa voiture, la surdité des piétons (qui peut cependant atténuer sa responsabilité), l’éblouissement causé par les phares d’une auto venant en sens inverse (Cour de Nancy, 27 juillet 1933 ; Cour de Cassation, 19 mars 1934), la rupture d’un organe de direction (Cour de Cassation, 15 mai 1926), etc.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - «NOUVELLE REVUEr-t
  - AUTOMOBILE
  - Organe de documentation technique pour les professionnels de la vente et de la réparation automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Le numéro : 9 fr.
  - Abonnements : France, 24 francs ; Étranger, 36 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 fr.
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- - 35e Année. — N° 1164
  - 25 Juin 1939
  - 52, Rue BOH)RPARTE_PF)RI5_Vle
  - SOMMAIRE. — La« Performance» et son prix : C.Faroux. —-A travers le monde : Viator. —Ce qu’on écrit.
  - — La Société des Ingénieurs de l’Automobile et le Congrès des Ingénieurs de l’Automobile aux Etats-Unis : H. Petit. — Deux jeunes sportifs. — L’Automobile en Amérique : H. Petit. — Comment est fabriquée la boîte de vitesses Cotai : R. Charles-Faroux. — Le Concours d’élégance de l’Auto : E. Massip.
  - — Messieurs les concurrents réglez vos phares : H. Petit. — Le Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans : H. Petit. — Embrayages hydrauliques et convertisseurs de couple : adapté par H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Gazogènes et voitures de tourisme : G. Robert. — La corrosion vaincue : C. Faroux. — L’automobile à la Foire de Paris : E. Massip. — Les perceuses électriques de faible capacité Val d’Or :M. d’About. — Quelques particularités concernant les assurances : P. Maillard. — Les batteries d’accumulateurs Super U.S.L. Bloc : P. Maillard. — Causerie judiciaire : La responsabilité de l’Etat et des communes : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - “ Performance ” \ | et son prix
  - Sous ce vocable d’origine française « performance », les Anglais et les Américains comprennent les éléments, les chiffres plutôt, qui permettent de fixer la qualité et les possibilités d’une voiture.
  - La « Performance » d’une voiture déterminée, c’est donc un tableau qui donnerait : sa vitesse maximum en palier, la valeur des rampes limites, sa capacité d’accélération, les distances d’arrêt pour les diverses vitesses. D’autres points, qui ne sont point négligeables, sont moins aisément chiffrables ; la douceur de suspension par exemple, le degré de bonne tenue de route, le confort, etc. Nous nous bornerons aux premiers.
  - En voitures d’un prix inférieur à 25.000 francs — soit deux mille cinq cents francs-or — les constructeurs français sont positivement imbattables. Si l’on veut trouver à l’étranger quelque chose qui, pour le même prix d’achat, assure le même service que certains châssis de Renault, Citroën, Peugeot, Rosen-gart, Simca, la Licorne, et d’autres encore, la recherche est vaine.
  - Présentement, les trois quarts des
  - voitures vendues en France, outre cette caractéristique de prix, font 100 à l’heure en palier comme maximum, varient de 85 à 90 comme vitesse de croisière, consomment toujours moins de 10 litres (et parfois de 9) aux 100 kilomètres ; elles démarrent brillamment, grimpent bien, freinent à merveille. Toutes sont capables, aux mains d’un conducteur moyen, de couvrir Paris-Bayonne à 80 de moyenne et Paris-Nice à 75.
  - Pour y atteindre, il fallait vers 1920 une grosse voiture, déjà coûteuse d’achat, dévoreuse d’essence et de bandages. Sur les petites voitures dont je parle, un train de pneus peut durer 30.000 kilomètres.
  - Ce qui n’est pas moins surprenant, c’est que, même pour un homme accoutumé à rouler en voiture puissante, la conduite de ces toutes petites demeure extrêmement agréable, amusante même.
  - Parce qu’elles sont plus maniables, et aussi moins encombrantes, elles peuvent, sans danger, rouler plus vite que les grosses dans le trafic et
  - y trouver leur voie plus aisément. Après une longue étape, on est ainsi stupéfait de constater combien la moyenne de marche sur l’ensemble du parcours a été voisine de celle que peut fournir une voiture dont la vitesse ‘maximum serait de 25 à 50 % supérieure.
  - Nous y trouvons d’abord un nouveau témoignage de ce fait que le maximum d’une voiture n’est pas un élément qui influe tellement sur la moyenne. Celle-ci — seule chose qui compte pour l’usager — dépend surtout de la tenue en courbe, puis des accélérations et des freinages, enfin de l’aptitude en rampe.
  - Pour rendre les voitures de petite cylindrée plus remarquables encore, il suffirait de leur assurer trois points d’établissement qui sont :
  - i° Quatre vitesses, dont la réalisation n’a peut-être pas grande importance sur une voiture à grand excédent de puissance, encore que Rolls-Royce — qui dispose du moteur le plus souple qui soit au monde — s’attache toujours à avoir quatre rapports dont aucun n’est superflu.
  - 2° Une vitesse surmultipliée, et sur-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - multipliée comme il convient de l’entendre. (Cf. les premiers chapitres du « Cours d’automobile » de la Vie Automobile pour 1939.)
  - 30 Un réservoir d’essence plus grand. Cela est fort bien de dépenser seulement 8 ou 9 litres d’essence aux 100 kilomètres ; mais si on réduit, dans les mêmes proportions, la capacité du réservoir de carburant, on n’a pratiquement rien gagné. Il faut toujours la même fréquence de ravitaillements.
  - Le temps n’est plus où les étapes maximum de 150 à 200 kilomètres étaient de règle. Reconnaissons que le client a raison quand il veut pouvoir couvrir, sans ravitaillement, une distance de 500 kilomètres environ, Paris-Lyon par exemple. Et nos petites voitures devraient pouvoir emporter 45 à 50 litres d’essence.
  - On sait bien, sans doute, le soin et l’attention qu’il faut aux constructeurs pour abaisser toujours le prix de revient. Un réservoir plus grand coûte plus cher et quand je le réclame on m’objecte que le client veut toujours payer le moins possible. Ça ne doit pas être si vrai qu’on l’assure, quand on examine le champ des voitures qui se vendent bien, et leurs prix respectifs. Personnellement, nous constatons par le courrier que ce que les clients veulent avant tout, c’est une voiture bien au point et pourvue des avantages qu’ils réclament. Beaucoup ajoutent qu’ils paieraient volontiers 500 ou 1.000 francs de plus pour avoir un grand réservoir d’essence, un grand carter d’huile, une carrosserie dans laquelle il ne pleut pas et une mise au point qui ne leur cause aucune mauvaise surprise mécanique.
  - Ma foi, je crois que c’est le client qui a raison et, qu’une fois de plus, les services commerciaux se trompent.
  - Cependant, grâce aux petites voitures que j’ai nommées précédemment, nous constatons qu’on peut, dès à présent, assurer un transport beaucoup plus économique, plus confortable et même plus rapide (ceci dans la majorité des cas) que le chemin de fer.
  - Quant à l’agrément comparé des deux modes de transport, il n’y a qu’un avis là-dessus : on sait lequel.
  - Ch. Faroux.
  - A travers
  - Plus de 300 kilomètres-heure avec une 1.100 cmc... Les techniciens sont émus par la récente performance du major « Goldie » Gardner (Gardner le Blondinet) qui, au volant d’une petite M. G. à compresseur et de 1.100 cmc de cylindrée a réalisé les temps suivants :
  - Le kilomètre en 10,99 secondes, soit à la moyenne de 327,500 kilomètres-heure.
  - Le mille anglais en 17,72 secondes, soit à la moyenne de 327,175 kilo-mètres-heure.
  - Les 5 kilomètres en 56,62 secondes, soit à la moyenne de 317,850 kilo-mètres-heure.
  - Ces temps sont des moyennes sur aller et retour, ainsi que le règlement international l’exige pour qu’une performance puisse être homologuée. Dans les parcours sur le mille, la vitesse a atteint 333.
  - Et voici soulignée, une fois de plus, l’impossibilité de tout handicap entre moteur suralimenté et moteur ordinaire, au moins pour aussi longtemps qu’on n’imposera pas à tous deux le même carburant.
  - *
  - * *
  - Il n’y a pas que chez nous...
  - Autocar, notre confrère anglais, nous rapporte le cas d’un automobiliste écossais condamné à une amende de 10 shillings 6 pence (90 francs environ) ou sept jours d’emprisonnement pour n’avoir pas respecté les règles du trafic.
  - Lorsque le délinquant (?) eut produit devant la Cour quatre témoins indépendants, unanimes à affirmer qu’il n’avait commis aucune faute, le Bailli Armstrong dit tranquillement :
  - « Je ne serais même pas impressionné par 40 témoins affirmant l’innocence de l’accusé. Il ne serait pas ici s’il n’avait commis quelque faute. »
  - Que pensez-vous de l’homme, de qui on attend un jugement impartial, et qui se laisse aller à une affirmation aussi... affligeante ?
  - Comme l’écrit Autocar, rien à faire contre ce cas de naïve et splendide simplicité.
  - *
  - * *
  - En Amérique aussi, les mêmes maux, d’un autre ordre, mais qui nous sont également familiers.
  - 1- - ___= 25 6-39
  - le monde
  - En vingt ans, l’Etat d’Oregon a payé 8 milliards de dollars de taxes sur les pétroles (c’est un pays d’extraction). Ces taxes, aux termes de la loi, devaient être consacrées intégralement à l’amélioration du réseau routier ou à son entretien. Les représentants de l’Oregon font valoir qu’à l’heure actuelle, on affecte aux routes à peine 18 p. 100 des rentrées d’impôts automobiles.
  - Ils le trouvent mauvais et ne l’envoient pas dire à Washington.
  - Nous connaissons cette antienne et, partout, l’axitomobiliste est considéré comme taillable et corvéable à merci. *
  - * *
  - Le nombre des accidents imputables aux automobiles (à leurs conducteurs plutôt) diminue aux Etats-Unis de façon encourageante.
  - La diminution de 1938-39 vis-à-vis de 1937-38 est de l’ordre de 20 p. cent environ. 39.000 tués pour cette dernière période de douze mois, contre moins de 30.000 pour la période la plus récente.
  - Les mois les plus dangereux sont : août-septembre-octobre.
  - Février, au contraire, amène moins d’accidents : 2.548 en 1938 et 2.114 en 1939.
  - Le Conseil de sécurité estime que le progrès est dû aux causes suivantes, énumérées selon leur ordre d’importance :
  - 1° Meilleure éducation des usagers de la route, des piétons en particulier.
  - 2° Amélioration du freinage.
  - 3° Conditions meilleures d’adhérence résultant d’une part, d’un sol meilleur et, de l’autre, des progrès du pneumatique.
  - 4° Chasse sévère des agents de l’autorité contre les chauffeurs qui roulent sur bandages usés.
  - *
  - * *
  - Bonne, excellente nouvelle...
  - Il y a quelques jours encore, on croyait que les voitures allemandes Auto-Union ne participeraient pas an Grand Prix de l’A. C. F. et que Nuvolari serait l’objet du même « interdit ». qui lui fut signifié à l’occasion du Grand Prix de Pau.
  - Pour avoir rapporté ce dernier fait, C. Faroux s’est, vu traîner dans la boue par quelques journalistes (?) transalpins. La réaction en haut lieu fut assez différente.
  - Nuvolari courra à Reims, et Auto-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Union sera représenté dans notre grande épreuve par quatre voitures.
  - Nous en sommes ravis pour les organisateurs rémois, qui ont déployé tant d’efforts en vue d’assurer le succès du Grand Prix de l’Automobile Club de France.
  - *
  - * *
  - Les chiffres présents des ventes américaines pour les diverses marques américaines font ressortir vis-à-vis des chiffres de la période correspondante 1938 les gains suivants, en pourcentages :
  - Dodge.........
  - Plymouth......
  - Oldsmobile . .
  - La Salle ....
  - Pontiac ......
  - Cadillac .....
  - Chrysler......
  - Buick.........
  - Chevrolet ....
  - Ford..........
  - Etc...
  - Quant aux chiffres de production totale, Chevrolet demeure toujours le premier nettement détaché devant Ford, Plymouth, Buick, Dodge et Pontiac dans l’ordre.
  - La place occupée par Buick (voiture importante de prix assez élevé) mérite d’être soulignée.
  - *
  - * *
  - Et en France, demanderez-vous ?
  - En France, il règne sur les chiffres de production un mystère né d’une surprenante pudeur. Bien sûr, on connaît la vérité quand même, parce que nous disposons d’un assez grand nombre de recoupements (accessoires, déclarations, etc...). Mais on nous assure que toute vérité n’est pas bonne à... publier.
  - Sans offusquer personne, on peut dire cependant que les « trois gros », Citroën, Peugeot, Renault — nommés ici par ordre alphabétique, qui n’est point celui des productions respectives — construisent actuellement 800 voitures par jour.
  - Et nous sommes heureux de pouvoir certifier que de 1938 à 1939, les ventes d’ensemble de la production automobile nationale ont augmenté d’environ 20 p. cent.
  - *
  - * *
  - Et nous aurons, sans doute, l’an prochain, à noter une augmentation plus marquée encore du fait que sera « sortie » cette petite voiture dont on parle depuis si longtemps et qu’on nous prépare... chez qui vous savez.
  - Deux cylindres, deux temps, quatre places et un prix de vente qui n’excè-dera guère 10.000 francs.
  - On va, enfin, toucher de nouvelles couches d’acheteurs.
  - *
  - * *
  - On a prétendu récemment nous redire une vieille histoire, dont le vrai héros est Winston Churchill et non un des nombreux dictateurs qui régentent l’Europe. L’histoire est savoureuse et nos lecteurs ne la connaissent peut-être pas.
  - W. Churchill, qui a son brevet de pilote, inspectait il y a quelques années une base aéronautique anglaise. Un major lui proposa de prendre le manche à balai d’un nouvel appareil.
  - Le ministre s’installa aux commandes, le major près de lui. Envol correct, quelques évolutions, puis Churchill se prépare à revenir au sol,
  - INVENTEURS, SACHEZ INVENTER
  - A la suite de notre article paru sous ce titre, dans notre numéro du
  - 10 mai, nous avons reçu de M. André Troller, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, rédacteur en chef de La Nature, et de M. René Plasseraud, ingénieur-conseil en Propriété industrielle, les deux intéressantes communications que nous reproduisons ci-dessous, au sujet du pli cacheté.
  - Mon cher ami,
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt ton article « Inventeurs, sachez inventer », dont j’approuve entièrement les sages conseils.
  - Je me permets cependant de te signaler un passage qui peut prêter à confusion et induire le lecteur en erreur.
  - C’est celui qui se rapporte aux plis cachetés.
  - Le pli cacheté ne permet jamais à son auteur de conserver la priorité d’une invention, au sens donné au mot priorité par la Convention d’Union pour la Propriété Industrielle. Autrement dit, l’inventeur ne peut jamais exciper du pli cacheté pour faire remonter les effets de son dépôt de brevet à la date du dépôt de ce pli, alors que le dépôt d’un brevet dans un pays quelconque de la Convention lui donne le droit, pour les brevets pris dans les autres pays de la Convention dans le délai d’un an, de revendiquer la priorité de la date du dépôt d’origine.
  - Bien plus, le pli cacheté, même dans le pays où il est déposé, ne confère aucune protection. C’est un document qui permet d’établir la paternité de l’invention ; mais
  - 11 est sans valeur contre un brevet déposé postérieurement.
  - Le pli cacheté confère cependant, dans certains cas, une sorte de protection par voie indirecte. S’il est suffisamment explicite, il apporte, en effet, la preuve que son auteur était déjà en possession de l’invention avant le dépôt du brevet qui pourra être pris ultérieurement par un tiers pour la même invention. Ce fait de possession antérieure laisse à son auteur le droit personnel de continuer à jouir de la propriété qu’il avait acquise.
  - Mais c’est un droit personnel qu’il ne peut céder à autrui, et qui se transmet seulement à ses héritiers.
  - Ce droit personnel est fort intéressant pour un industriel, puisque le brevet ultérieur ne peut le gêner dans son exploitation.
  - En revanche, il est à peu près sans valeur
  - sur quoi le major lui dit, doucement :
  - « Excusez-moi, Monsieur, mais cet appareil est un hydroplane... »
  - — Bien sûr, répondit le Ministre, qui reprit de la hauteur et se posa adroitement sur le plan d’eau de la base.
  - La machine flottant encore, moteurs arrêtés, Winston Churchill se tourna vers son compagnon :
  - « Major, je vous remercie sincèrement. Je n’oublierai pas le tact avec lequel vous avez su m’éviter une faute grave. Mon étourderie est sans excuse. »
  - Sur quoi, ayant ouvert la porte de la cabine, le ministre sauta légèrement dans la mer.
  - Viator.
  - pour l’inventeur non-exploitant qui ne peut généralement tirer parti de son invention qu’en la cédant.
  - Il y aurait beaucoup à dire encore sur cette question. Mais je ne veux pas te faire un cours de propriété industrielle. Il suffit de savoir que le pli secret laisse l’inventeur exposé au risque d’être dépossédé de son invention par un tiers qui aura déposé son brevet avant lui.
  - André Troller.
  - *
  - * *
  - J’ai lu avec un grand intérêt l'article « Inventeurs sachez inventer » que vous avez publié dans le numéro du 10 mai 1939 de La Vie Automobile.
  - Les conseils que vous donnez aux inventeurs leur seront, j’en suis persuadé, extrêmement utiles et leur éviteront bien des déboires.
  - Il me semble toutefois qu’il ne serait peut-être pas mauvais de leur fournir quelques précisions supplémentaires au sujet du dépôt des plis cachetés.
  - Ce que vous dites au sujet de ce mode de protection est exact. Cependant, on pourrait craindre que les inventeurs comprennent que, par un pli cacheté, ils peuvent se réserver la propriété d’une invention. Or, cela n’est pas le cas. Un pli cacheté ne peut jamais faire échec à un brevet déposé postérieurement pour la même invention. Tout au plus assure-t-il au déposant, qui est en réalité le premier inventeur, la « possession personnelle antérieure » de l’invention en question. Mais il faut noter que cette possession personnelle présente le caractère particulier qu’elle ne s’applique rigoureusement qu’au déposant du pli cacheté et qu’elle ne peut être cédée à qui que ce soit. C’est ainsi que, si le déposant du pli cacheté est un simple particulier, il ne pourra concéder à personne de licence de son invention et le seul bénéfice qu’il retirera, dans la plupart des cas, de son dépôt de pli cacheté sera que la paternité de l’invention lui sera reconnue ; mais le brevet ultérieur restera parfaitement valable à l'égard de quiconque autre que le déposant du pli cacheté.
  - Je me suis permis de vous écrire a ce sujet, car nous connaissons ici de nombreux cas d’inventeurs qui, se croyant protégés par le dépôt d’un pli cacheté, ont ensuite constaté que c’était un usurpateur de leur invention qui en tirait bénéfice.
  - René Plasseraud.
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  - Ce qu’on écrit
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  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile
  - et
  - le Congrès des Ingénieurs de l’Automobile aux Etats-Unis
  - La Society of Automotive Engineers des Etats-Unis a organisé cette année un grand congrès dont le siège s’est déplacé depuis New-York jusqu’à San-Francisco en passant par Detroit, Chicago et autres lieux.
  - Le Président de la S. A. E., M. Davidson, avait invité officiellement la Société des Ingénieurs de l’Automobile de France à participer à ce congrès et celle-ci a saisi cette occasion pour organiser un voyage en Amérique.
  - Nous ne décrirons pas par le menu les diverses étapes du voyage aux Etats-Unis ; ceux de nos lecteurs qui désireraient les connaître en trouveront la description complète dans le journal que la S. I. A. adresse à tous ses membres. Nous nous contenterons ici de faire ressortir les points essentiels de cette expédition.
  - La S. I. A., en organisant son voyage en Amérique, poursuivait trois buts nettement distincts :
  - D’abord permettre à ses participants de connaître l’industrie automobile américaine en leur faisant visiter les principales usines de ce pays. C’est ainsi qu’entre autres grandes organisations, la délégation de la S. I. A. visita l’usine Ford de Rivière-Rouge, les usines Dodge et Chrysler, les usines Pontiac et les Proving Grounds (champ d’expériences de la General Motors), les grandes usines de pneus de Goodrich et de Goodyear à Akron et diverses autres manufactures. Nous dirons par la suite quelles impressions nous avons recueillies de ces visites.
  - Le deuxième but de la S. I. A. était tout naturellement d’être représentée au Congrès de la S. A. E. ; à cet effet, deux de ses membres, MM. Brull et Andreau, avaient préparé des conférences, l’une sur la voiture légère en Europe, l’autre traitant des répercussions économiques sur la construction automobile par M. Andreau. Malheureusement, ce dernier, retenu par des travaux intéressant la Défense nationale, ne put se joindre à l’expédition et sa conférence fut lue au Congrès par M. Jouve. M. Brull prononça lui-même son exposé, qui fut suivi d’une longue et intéressante discussion.
  - Faute de temps et de loisir, la délégation S. I. A. ne put que participer aux séances du Congrès qui se sont
  - tenues à New-York et dut renoncer à suivre les séances de Detroit, Chicago et ailleurs.
  - Le troisième but et non le moindre était un but de propagande. Il était important que la France fût représentée dans une réunion technique d’ingénieurs aussi importante que le Congrès américain de la S. A. E.
  - Les délégations de tous les pays y avaient pris part et nous avons constaté avec satisfaction que la délégation française était de beaucoup la plus importante, tant par le nombre des participants que par leur situation à la S. I. A. Celle-ci était représentée en effet par son président, deux de ses vice-présidents, son trésorier et plusieurs présidents de sections techniques.
  - Cette propagande ne devait d’ailleurs pas se borner à la participation au congrès : elle tendait à faire rendre à la France la part qui lui revient dans l’histoire technique du moteur à explosion.
  - On sait qu’il y a un peu plus de deux ans, la S. I. A. a entrepris de faire connaître la part que Beau de Rochas avait dans la découverte du cycle à quatre temps. On se rappelle peut-être qu’au Salon de 1937, un bas-relief, dû au ciseau du sculpteur De Bus, fut exposé en bonne place et eut les honneurs d’une inauguration par M. Albert Lebrun, président de
  - Fig- 1- — Une visite aux Usines Chrysler de la délégation de la S. I. A. aux Etats-Unis.
  - Dp gauche a droite : MM Brull, Brocheriou, H. Petit, Guitter, Directeur commercial Chrysler-Dodge. Lévi, Directeur Chrysler-Dodge,
  - Cotai, Moreau, Brownbaek, Leguen, Salzman, Morian, Spitzer"
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  - la République. Une réplique de ce bas-relief fut envoyée au pavillon français de l’Exposition de New-York et exposé à la section de la locomotion. Une séance officielle d’inauguration à laquelle présidait l’Ambassade française des Etats-Unis en la personne de M. Garreau-Dombasle, attaché à l’Ambassade de France en Amérique, eut lieu la veille de l’ouverture du pavillon.
  - Au cours de cette séance, M. Garreau-Dombasle fit remise, au nom de la France, du bas-relief Beau-de-Rochas à la Society of Automotive Engineers représentée par son Président M. Davidson et quelques-uns des membres de son bureau.
  - M. Davidson, après avoir remercié et reçu le bas-relief, fit connaître qu’à la fin de l’Exposition le monument serait placé dans un musée technique américain où il serait conservé.
  - Au cours d’une allocution technique prononcée par le Président de la S. I. A., il fut fait un historique rapide de l’invention de Beau de Rochas et l’orateur chercha à établir que la priorité du cycle revenait à l’ingénieur français, à l’encontre de ce qu’on croit généralement en pays étranger, où le cycle du moteur est connu généralement sous le nom de cycle Otto.
  - En toute occasion, d’ailleurs, cette propagande pour Beau de Rochas se manifesta par la remise à tous les dirigeants des grandes usines et maisons américaines d’une photographie du bas-relief avec une inscription rappelant l’invention de l’ingénieur français.
  - *
  - * *
  - Nous donnerons plus loin quelques-unes des réflexions que nous ont inspirées nos visites dans les usines américaines ; ce que nous pouvons dire ici et, dès maintenant, c’est l’accueil particulièrement favorable que reçut en Amérique la délégation française.
  - A l’heure actuelle, les Français ont, suivant une expression peut-être un peu vulgaire mais qui fait image, une cote énorme aux Etats-Unis. Il suffit, semble-t-il, d’être Français pour avoir immédiatement et sans autre raison, la sympathie des Américains.
  - Nous avons, certes, dans nos voyages officieux ou officiels dans les différents pays, toujours été fort bien accueillis, mais jamais, nous tenons à le dire, accueil ne fut aussi cordial et aussi sympathique que celui que nous firent les Etats-Unis. On sent vraiment que dans l’industrie
  - automobile, tout au moins, avec laquelle nous avons été- particulièrement en contact, la sympathie américaine va à la France et c’est là une constatation particulièrement réconfortante.
  - Rappelons à ce propos que le Président actuel de la S.A.E., M. Davidson, est ancien combattant de la Grande Guerre, qu’il a combattu pendant deux ans dans l’armée canadienne et qu’il est d’ailleurs chevalier de la Légion d’honneur. M. Davidson est un des rares Américains qui portent continuellement une décoration.
  - Dans toutes les séances du Congrès où se trouvait la délégation française, M. Davidson se mêla à elle, présidant la table où se réunissaient ses membres pour les réceptions, assistant aux séances où ont été prononcées les conférences de MM. Brull et Andreau, prenant part à la discussion, bref, montrant par tous les moyens qu’il attachait la plus grande importance à la présence de la S. I. A.
  - Lors du séjour de la délégation à Detroit, la section de Detroit de la S. A. E. avait envoyé une délégation comprenant ses membres français et quelques-uns de ses membres américains à l’arrivée du train. Un dîner fut offert à la délégation de la S. I. A., dîner que présidait à un des boutS de la table M. Janeway, président de la Section S. A. E. de Detroit, avec, en face de lui, M. Davidson, président de la S. A. E., qui était venu tout exprès pour cette cérémonie.
  - *
  - * *
  - Nous avons eu l’impression, lors de notre séjour en Amérique et à la fin de ce séjour, que Ja S. I. A. avait l'ait du bon travail aux Etats-Unis ; les Chambres syndicales de l’automobile et des fabricants d’accessoires, la Fédération des Chambres syndicales et aussi, ne l’oublions pas, le Ministre des Affaires étrangères qui ont facilité le voyage et le séjour des ingénieurs de la S. I. A. en Amérique ont donc fait œuvre utile et doivent être particulièrement remerciés ici au nom de la S. I. A. et aussi au nom des intérêts français.
  - On a souvent reproché et à juste titre à la propagande française d’être insuffisante à l’étranger. Aucune occasion ne doit être négligée pour faire savoir en dehors de nos frontières que la France existe et que, forte de son passé, elle tient une très grande place dans le monde actuel.
  - Henri Petit.
  - A titre d’indication, rappelons ici le nom et la. qualité des membres de
  - la délégation de la S. I. A. aux Etats-Unis :
  - M. Henri Petit, président de la S. I. A., membre de la S. A. E.
  - M. Xavier Morand, trésorier de la S. I. A., président du Comité de Propagande de la S. I. A.
  - M. Charles Brull, vice-président de la S. I. A., membre de la S. A. E.
  - M. Maurice Berger, vice-président de la S. I. A., membre de la S. A. E. et I. A. E.
  - M. André Jouve, vice-président du Comité de Propagande de la S. I. A., président de Section technique de la S. I. A.
  - M. H. L. Brownback, délégué permanent de la S. I. A. aux Etats-Unis, membre de la S. A. E.
  - Mme J. Paul Levi, membre de la S. I. A., fille de M. Charles Blurn.
  - M. J. Paul Lévi, membre de la S. I. A.
  - M. Jean.;M. Brocheriou, membre de la S. I. À. •-
  - M. JeanM. Cotai, memb. de la S. LA.
  - M. Charles M. Salusse, membre
  - de la S. I. A.
  - M. Pierre H. Morian, membre
  - de la S. I. A;
  - M. Marcel È. Salzman, membre de la S. I. A.
  - M. Antoine K. Spitzer, membre
  - de la S. I. A.
  - M. Jacques H. Legueu, membre
  - de la S. I. A
  - M. et Mme Maurice A. Guitter, membres de la S. I. A.
  - JDeuxJ|eunesspor(if£>
  - Les enfants de notre collaborateur L. Jonasz, Henry (15 ans) et Yvette (13 ans), ont été très remarqués aux Journées mondaines de la bicyclette qui se sont déroulées dernièrement au Bois de Boulogne. Yvette Jonasz, qui est une danseuse accomplie et une cavalière expérimentée, a remporté, bien que la plus jeune de tout le lot des concurrentes, le « Ruban bleu », la plus haute récompense du Concours d’adresse. Nos félicitations à ces jeunes sportifs.
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  - Il est bien difficile, en quinze jours, d’acquérir des idées quelque peu étendues et sûres sur l’automobile en Amérique. Malgré l’assez grand nombre d’usines visitées et peut-être à cause du trop grand nombre de ces visites, nous ne saurions avoir la prétention d’émettre des opinions définitives sur le sujet que nous abordons aujourd’hui.
  - Nos intentions sont beaucoup plus modestes et nous voudrions simplement exposer à nos lecteurs quelques-unes des réflexions que nous ont inspirées soit les visites d’usines, soit le simple aspect de la circulation et de la vie automobile aux Etats-Unis.
  - Les articles qui y seront consacrés vont donc être exposés un peu à bâtons rompus, puisqu’ils touchent des sujets assez différents et que, d’autre part, débarqué depuis peu de jours du bateau qui nous ramena au Havre, nous n’avons pu encore classer suffisamment ces idées.
  - Une visite aux usines Ford. —
  - Nous allons commencer par parler de ce que nous avons vu aux Usines Ford de Rivière-Rouge.
  - Ford occupe dans l’industrie américaine et également dans l’industrie mondiale, une place tout à fait à part. Il serait vain de vouloir faire entrer dans le cadre général Ford : c/est Ford et rien autre chose.
  - Son usine de Rivière-Rouge, on l’a souvent décrite et. je n’ai pas l’intention de répéter ici cette description ; ce que je serais d’ailleurs bien incapable de faire, car, n’y ayant passé qu’une seule journée, je n’ai pu en voir et très rapidement encore qu’un très petit coin.
  - Ce que je voudrais ici faire comprendre à nos lecteurs, c’est l’impression vraiment écrasante que l’on a, quand on visite certains ateliers de Ford.
  - L’étendue de l’usine d’abord : on m’a dit combien d’acres elle couvrait, je me suis naturellement empressé de l’oublier, mais tout ce que je peux dire, c’est que, quand on s’y déplace en automobile, on peut y rouler plusieurs quarts d’heure sans avoir parcouru toutes ses avenues.
  - On voit d’abord un port qui sert de base à 29 navires que possède Ford et qui apportent à Rivière-
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  - Rouge le charbon, l’huile, le minerai de fer, la silice, qui lui servent pour fabriquer son acier, ses glaces et, d’une façon générale, les divers matériaux qui entrent dans la construction de ses voitures. Ford, en effet, fabrique ses voitures depuis A jusqu’à Z, c’est-à-dire, depuis le minerai et. le charbon jusqu’à la voiture finie. Ce qui ne signifie pas, du reste, qu’il s’abstient d’avoir des fournisseurs étrangers : ces fournisseurs, il fait appel à eux, mais pour une petite part seulement de ses besoins. En dehors de ses immenses usines de Rivière-Rouge, il a un grand nombre d’autres usines dont certaines sont très petites, disséminées dans la région qui entoure la ville de Detroit et où l’on fabrique quelques pièces de l’équipement. Il y a, par exemple, une petite usine où on ne fait que des condensateurs, une autre où on fabrique des lampes d’éclairage et il semble que, dans ces petites usines isolées, installées en pleine campagne, il y ait une inspiration qui rappelle le système de travail artisanal en honneur dans le Jura et en Suisse pour l’horlogerie. Mais revenons à Rivière-Rouge.
  - Nous avons vu les aciéries, ou plutôt la partie des aciéries qui touche immédiatement l’atelier des laminoirs. Les fours où s’élabore l’acier sont chargés par des camions qui poussent directement dans les fours, en reculant, la charge que l’on doit y introduire.
  - Les lingots d’acier sont envoyés sur le sol des laminoirs où des rouleaux les obligent à se déplacer en suivant l’itinéraire qu’il faut. Et tout cela se fait, semble-t-il, sans aucune intervention humaine. On ne voit, en effet, pas un seul ouvrier dans toute l’étendue des laminoirs. Les quelques humains qui y travaillent sont perchés quelque part dans des cages de ponts roulants ou dans des cabines où ils manœuvrent les commandes électriques : ainsi, on voit un lingot qui vient s’engager dans une tronçonneuse, laquelle le débite en morceaux d’à peu près un mètre de long et rejette d’un mouvement, qui paraît profondément dédaigneux, l’excédent dans le troisième dessous où il disparaît, sans doute pour rejoindre par des voies inconnues, le four où il sera envoyé de nouveau.
  - Peu à peu, le lingot s’amincit et s’allonge ; il va devenir une barre puis une tôle épaisse et progressivement une tôle plus mince, pour finir sous forme de tôles de carrosseries qui filent sous les rouleaux à une telle allure * qu’on les distingue à peine, pour venir s’enrouler en gros
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- - Fig. 1. — L’atelier de rodage des moteurs chez Ford,
  - Fig. 2. — Quelques arbres à cames sur le transporteur.
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  - paquets cylindriques qu’une grue vient ranger au, fond du magasin.
  - Ces rouleaux n’y resteront d’ailleurs pas longtemps et ils vont être repris par un autre train de laminoirs travaillant ceux-là, à froid, qui vont dresser et lustrer la tôle et l’amener dans l’état qui convient pour pouvoir recevoir directement les vernis de finition après qu’elle aura passé sous la presse d’emboutissage.
  - *
  - * *
  - Nous avons vu également, chez Ford, la fabrique de glaces ; c’est, paraît-il, une installation à peu près unique. Les glaces sont fabriquées en une opération continue : la première opération ressemble d’assez près au laminage de l’acier.
  - D’un four où sont liquéfiés les éléments constitutifs du verre, coule d’une façon continue sur une grande table une masse pâteuse et incandescente qui est saisie entre deux rouleaux et qui vient s’installer ensuite sur un chemin mouvant où elle se déplace également d’une façon continue. Peu à peu, dans son trajet, elle se refroidit. Elle est coupée ensuite en éléments d’environ quatre mètres de long, la largeur générale
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  - de la bande étant d’à peu près lm,80. Chaque morceau vient se placer sur une table roulante et des meules chargées de potée la polissent par opérations successives. Quand le poli est jugé suffisant, c’est-à-dire à l’extrémité de la chaîne, des ventouses pneumatiques saisissent les glaces, les retournent et l’opération recommence sur une rangée parallèle de tables.
  - Un deuxième équipage de tables roulantes permet le poli définitif au rouge d’Angleterre.
  - Toujours cheminant sur des tables sans fin, les morceaux de glace sont vérifiés et les défauts qu’ils peuvent contenir sont signalés par des marques apparentes. Aussitôt après un traceur pourvu de gabarits indique les différentes coupes que l’on peut utiliser. Celles-ci s’effectuent à la main au moyen de gabarits et il semble que les morceaux découpés se détachent d’eux-mêmes ; il n’y a plus qu’à polir les arêtes, à assembler les glaces pour en faire du triplex, et pare-brise, glace de portière ou de lunette sont prêts à prendre leur place.
  - La fonderie. — La partie qui,
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  - a priori, nous a intéressé le plus aux Usines Ford est certes la fonderie. On sait que depuis plusieurs années déjà, Ford utilise les procédés de fonderie pour fabriquer ses vilebrequins et ses arbres à cames et nous devions découvrir plus tard que ces procédés sont utilisés également pour fabriquer les bielles et même les éléments des roulements à billes. Vilebrequins et arbres à came fondus entrent actuellement dans la fabrication courante. Les bielles ne sont encore utilisées qu’à titre d’essai.
  - Rien à dire du matériel de fonderie d >s cylindres et des carters qui est analogue à celui qui est employé dans les usines françaises.
  - Les procédés de coulée sont cependant différents : c’est ainsi, par exemple, qu’on utilise la coulée en continu. Sur une sole centrale tournante, sont disposées des poches en terre réfractaire qui, en passant devant la goulotte d’un immense cubilot viennent se remplir automatiquement de métal fondu. Autour de cette sole centrale, sont disposés en cercle les moules des pièces à couler qui reçoivent chacun leur tour le métal en fusion et sont emmenés ensuite pour être démoulés après refroidissement.
  - Les vilebrequins sont moulés verticalement à raison de quatre pièces par moule. Chaque moule comporte une douzaine d’éléments que l’on superpose et dont la réunion constitue le moule définitif.
  - Les arbres à cames sont coulés d’une façon analogue.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur les autres pièces fabriquées par moulage et actuellement en cours d’essai.
  - Les chaînes de montage. — Bien entendu, une visite des Usines Ford comporte l’examen des chaînes de montage des moteurs, des châssis et des voitures complètes.
  - Les chaînes de moteurs marchent à allure soutenue, les opérations étant subdivisées à l’extrême.
  - Chaque ouvrier a exactement le temps de faire ce qu’il doit faire, à condition qu’il n’y ait aucune fausse manœuvre. Il y a sans doute des équipes spéciales chargées de parer à ces fausses manœuvres , qui se produisent inévitablement de temps en temps.
  - Je n’ai pu voir fonctionner la chaîne des moteurs sans me rappeler instinctivement quelques scènes d’un film déjà ancien, qui a paru sous le titre : « A nous la liberté ! » On se rappelle peut-être que dans le film où l’on montre, je crois, une fabrica-
  - Fig. 3. — Une coulée aux Usines Ford.
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  - Fig. 4. — Perçage simultané sur quatre faces du carter-moteur.
  - tion à la chaîne d’un phonographe, un ouvrier a, pendant un instant son attention détournée par le passage d’une jolie dactylo ; il manque l’opération qu’il doit faire et cherche ensuite en vain à rattraper la pièce qui s’est déjà éloignée de lui pour réparer son oubli, d’où embouteillage général de la chaîne.
  - Chez Ford, la réalité diffère du film. Nous avons vu, par exemple, l’incident suivant : un ouvrier a pour mission, lorsqu’un moteur passe devant lui, de mettre en place les écrous des goujons de culasse. Il place ces écrous à la main et les engage sur un filet, après quoi le moteur passe devant le voisin qui, muni d’une machine électrique à visser, applique sa clé tubulaire sur les écrous et les bloque. Or, au moment où cette clé s’appliquait, sur un des écrous, celui-ci, sans doute mal vissé, est tombé. Aucun effort n’a été fait pour remettre l’écrou en place. Le moteur a continué sa circulation avec un écrou en moins. J’imagine que quelqu’un a dû, plus tard, réparer l’oubli.
  - Les ouvriers utilisés à la chaîne sont évidemment des manœuvres, mais des manœuvres qui travaillent avec une grande dextérité ; certains d’entre eux donnent l’impression d’être de véritables prestidigitateurs ; j’attendais avec curiosité, par exemple le moment où l’on place les goupilles fendues dans les boulons de têtes de bielles. Je rappelle que les chapeaux
  - de têtes de bielles sont serrés par des écrous six pans à créneaux. Il faut donc qu’un des créneaux se trouve exactement devant le trou de la goupille pour qu’on puisse placer celle-ci.
  - Or, à mon grand étonnement, j’ai vu que sans aucun tâtonnement de l’homme chargé de bloquer les écrous, le créneau se trouvait toujours en place de façon telle que l’homme aux goupilles enfilait celles-ci d’un seul coup, comme on trempe une plume dans un encrier et, du revers d’une sorte de tournevis qu’il tenait à la main, écartait en deux mouvements rapides les deux becs de la goupille.
  - Au cours du montage des moteurs, j’ai pu constater que tous les moteurs, quoique du même modèle, n’étaient pas identiques ; un certain nombre d’entre eux, par exemple, ont des blocs chemisés, tandis que d’autres sont alésés directement dans la fonte.
  - Les soupapes de certains moteurs ne sont pas toutes identiques les unes aux autres. Les ressorts de soupapes, qui sont généralement gris, voisinent parfois avec des ressorts de couleurs différentes, ce qui indique manifestement que ceux-ci sont mis à titre d’essai.
  - J’ai pu avoir, d’ailleurs, la confirmation que pour les essais en service, on procède de cette façon et qu’on juge de la qualité de l’élément essayé par le service des réparations et des retours.
  - Les chemises des moteurs Ford —
  - nous reviendrons plus tard sur ce point — sont en acier, mais leur fabrication est très spéciale. Elles ne comportent pratiquement aucun usinage. Ces chemises sont, en effet, embouties en partant d’une tôle plate, en quatre opérations je crois, opérées toutes les quatre à froid. La mise aux cotes définitives de la chemise est faite par une opération de roulage, de telle sorte que la seule opération d’usinage consiste à couper la calotte qui, à la fin de l’emboutissage, ferme une des extrémités de la chemise.
  - Cette réduction au minimum de l’usinage fera d’ailleurs l’objet d’une remarque plus poussée que j’exposerai par la suite.
  - La chaîne de montage des châssis ne présente rien de très particulier, tout au moins pour l’observateur forcément superficiel que j’étais.
  - Mon ami Pol Ravigneaux, qui est allé l’année dernière aux Etats-Unis, m’avait signalé sur la chaîne Ford la présence de ce qu’il appelle l’ouvrier cul-de-jatte, et j’ai en effet aperçu le cul-de-jatte de Ravigneaux, lequel cul-de-jatte est d’ailleurs pourvu de deux jambes comme vous et moi : il est assis sur une espèce de petite planche à roulettes et s** déplace sur le sol pour travailler sous les marchepieds des châssis : il paraît que cette position est plus commode que celle qu’il prendrait en restant debout et en se penchant.
  - Les essais sommaires. — A la fin de la chaîne des voitures, le moteur est mis en route, la voiture descend par ses propres moyens et va tourner un instant sur des rouleaux ; on en profite pour faire un réglage rapide de certains éléments. J’ai admiré le chic tout particulier qu’ont les conducteurs pour dégager la voiture des rouleaux, lesquels tournent fous : c’est par une savante et rapide manœuvre de marche avant et marche arrière que la voiture sort des rouleaux, à l’encontre, semble-t-il, de toutes les lois de la mécanique.
  - La dernière opération consiste à vérifier l’étanchéité des carrosseries. A cet effet, la voiture est amenée dans une chambre spéciale où elle est soumise à un véritable déluge sous pression ; des jets d’eau l’arrosent provenant de toutes les directions, et aucune goutte de liquide ne doit pénétrer. On nous a fait assister à cet essai en nous mettant dans la voiture soumise à l’épreuve. L’abondance de l’arrosage est tel que pendant qu’il a lieu, il semble que la nuit se fasse autour de la voiture.
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  - Fig. 5. — Le train qui transporte les poches de coulée aux Aciéries Ford.
  - Les éléments coulés. — A la suite de notre visite, nous avons été reçus par M. Sorensen qui est le bras droit de M. Ford et qui s’occupe spécialement de la direction technique. M. Sorensen m’a demandé ce qui m’avait le plus frappé au cours de ma visite. J’avoue qu’un peu étourdi par tout ce que j’avais vu, je n’avais pas le temps de coordonner mes idées avant de répondre, et je suis allé presque au hasard en lui citant la fonderie des vilebrequins et des arbres à cames. Il paraît que j’étais tombé très juste, car M. Sorensen est l’apôtre de la fabrication par fonderie. J’ai vu sa figure s’illuminer et il a fait apporter immédiatement dans son bureau des pièces brutes de fonderie dans lesquelles j’ai reconnu des bielles coulées directement avec les goujons de la tête de bielle et le chapeau : il n’y a plus qu’à ébarber, à couper, à aléser.
  - On nous a apporté ensuite des espèces d’arbres curieux formés par un tronc central, des branches au nombre de huit dans chaque rangée dont chacune portait de petits fruits ronds ; ces petits fruits c’était simplement des billes de roulement ; ce sont ces éléments coulés qui servent de point de départ à la fabrication des billes, au lieu des morceaux de tiges d’acier embouties à froid que l’on utilise généralement. Les cages de roulement sont également fondues. Je n’ai pu savoir si les roulements ainsi fabriqués sont actuellement
  - en usage. J’ai cru comprendre que, de même que les bielles, ils étaient aux essais et donnaient satisfaction.
  - La suppression de l’usinage. —
  - Certaines des remarques faites au cours de la visite dans les Usines Ford, d’autres que j’ai pu faire dans d’autres usines spécialisées, par exemple les unes dans la fabrication des coussinets, les autres dans la fabrication des soupapes et de leurs accessoires, m’ont montré qu’on cherchait actuellement en Amérique à réduire au minimum l’usinage des différentes pièces et éventuellement quand c’était possible, à le supprimer complètement.
  - J’en ai cité déjà quelques exemples et je crois que la question est assez importante pour justifier que j’y revienne. Voici, par exemple, chez Ford, les chemises des cylindres. J’ai dit tout à l’heure qu’elles arrivaient au stade de montage, c’est-à-dire au moment où elles sont complètement finies, sans aucun usinage ni extérieur ni intérieur. Mais cependant, la précision avec laquelle les dimensions sont assurées est de l’ordre du centième de millimètre.
  - Les procédés de fabrication par fonderie sont tout aussi bien que les procédés d’emboutissage, ménagers de la matière première.
  - Comparons, par exemple, la méthode ancienne de fabrication du vilebrequin avec la méthode Ford.
  - Autrefois les vilebrequins de quatre
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  - cylindres étaient découpés dans une plaque rectangulaire. Tl fallait donc partir de la fonte brute sortant du haut fourneau, convertir cette fonte en acier dans des fours Martin, la refondre au creuset, la laminer, la forger, puis découper dans la pièce l’ébauche du vilebrequin qui était alors mise sur la machine-outil. On tournait alors les tourillons et les manetons qui étaient ensuite rectifiés après trempe. On fraisait, enfin les bras du vilebrequin, nombreuses opérations, métallurgiques d’abord, mécaniques ensuite, au cours desquelles une part importante du lopin primitif se trouvait transformée en copeaux.
  - Il n’y a pas bien longtemps que les vilebrequins de 6 et 8 cylindres étaient pris dans la barre et on retrouve dans des catalogues pas tellement anciens, comme argument de qualité, cette mention : « Vilebrequin pris dans la masse ». Là, l’usinage devait enlever encore plus de copeaux que dans le cas précédent.
  - A l’heure actuelle, l’ébauche de vilebrequin est en général obtenue par forgeage et estampage.
  - La pièce est finie sur le tour et on ne se donne plus la peine de fraiser les bras. On se contente d’un simple ébarbage.
  - Avec la méthode par coulée, la fonte brute venant du haut fourneau passe simplement au. cubilot, d’où elle est envoyée directement dans les moules où elle fournit l’ébauche. Or, cette ébauche peut être très approchée des dimensions de la pièce finie, de telle sorte que l’usinage se borne à deux passes de rectification.
  - Pour les bielles, même remarque : les ébauches venues de fonderie ont le même degré d’approximation que les ébauches estampées. L’usinage est, il est vrai, le même.
  - Où nous avons remarqué ce souci de suppression de l’usinage, c’est surtout dans la fabrication des coussinets dont nous avons suivi les différentes phases à l’usine des coussinets graphités de Cleveland. L’élément dont on part pour fabriquer un coussinet de forme aussi compliquée que l’on voudra, soit par exemple un coussinet pourvu de deux larges joues latérales, c’est la bande de tôle d’acier, bande qui est d’abord recouverte 'sur l’une de ses faces avec du bronze au plomb ou du régule. Elle est ensuite découpée sous des presses qui travaillent très rapidement et où elle ne subit que des chutes de faible importance.
  - Les morceaux sont repris et emboutis en un très petit nombre de passes,
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  - Fig. 6. — Le port de l’usine de Rivière-Rouge, où lès 29 cargos de Ford viennent apporter le charbon, le minerai de fer et les autres matières premières.
  - jusqu’à leur forme définitive. La dernière opération est un simple brochage qui donne à la portée un poli absolument spéculaire. De la sorte, aucun outil coupant n’a touché les surfaces du coussinet et, par suite, les seuls déchets de fabrication sont les petits morceaux de tôle qui sont tombés lors du découpage
  - Pour la fabrication des soupapes, nous trouvons des procédés analogues.
  - A l’Usine Thomson de Toledo, nous avons vu utiliser deux procédés pour la fabrication des ébauches, soit le procédé de forge en bout qui donne l’ébauche tout près des cotes de finition, soit le procédé par formation électrique que nous avions vu d’ailleurs déjà employer en Angleterre et sur le continent ; rappelons-en l’essentiel :
  - Une tige d’acier, dont le diamètre est égal à celui de la queue de la soupape, est saisie dans une machine un peu analogue à un tour, mais à un tour où les deux poupées seraient fixes et qui ne comporterait aucun élément tournant.
  - Ce qu’on pourrait appeler le plateau de la poupée fixe est en cuivre rouge. Des mâchoires saisissent solidement la barre d’acier du côté de la poupée mobile et cette barre se trouve ainsi pressée par la poupée fixe. Au voisinage immédiat de celle-ci, la barre est saisie entre deux mâchoires en cuivre rouge et un courant électrique intense est lancé
  - dans la partie de la barre qui se trouve entre ces mâchoires et le plateau de cuivre contre lequel vient buter la tige. L’extrémité s’échauffe rapidement et la pression aidant, la tige vient s’écraser et s’épanouir sous forme de champignon contre le plateau. L’ébauche de la soupape est ainsi constituée. Il n’y a plus qu’à couper la tige à longueur, ce dont se charge la machine ; par la suite, on fait l’usinage à l’outil de la tête de la soupape et la queue est calibrée entre deux surfaces planes, dans une machine à rouler. On voit apparaître là encore le souci de l’économie de matière combiné d’ailleurs avec la préoccupation d’obtenir un métal homogène.
  - Notons, en passant que le procédé électrique est employé avec les aciers ordinaires, le brochage étant réservé aux aciers austénitiques.
  - A côté de la fabrication des soupapes, on procède à la confection des rondelles de butée des ressorts et des deux petites coupelles tronco-niques qui s’appliquent à l’intérieur, sur un épauiement de la tige, et viendront tenir la rondelle en place.
  - Autrefois, la rondelle était décolletée dans une barre. Il en était de même des deux petites pièces tronconiques qui étaient d’abord décolletées en une seule, puis fendues à la scie ; maintenant, plus rien de tel : la rondelle est emboutie dans une feuille d’acier d’une-seule passe.
  - Chacun des~éléments tronconiques est lui-même embouti dans la feuille et vient d’une seule passe avec deux nervures en saillie à l’intérieur ; il n’y a donc rigoureusement aucun usinage, ni sur la rondelle ni sur les deux coupelles.
  - *
  - * *
  - Depuis longtemps, depuis qu’il y a des fabrications en grande série, on s’est efforcé de réduire la main-d’œuvre autant qu’on l’a pu par l’emploi de machines appropriées à chaque opération et on doit reconnaître qu’on y a remarquablement réussi.
  - C’est d’ailleurs uniquement grâce à ces procédés que l’Amérique peut construire à bon marché les voitures automobiles, alors que c’est sans contredit le pays du monde où les salaires sont le plus élevés. Mais il m’a semblé que ce souci de diminuer les pertes de matière est relativement nouveau.
  - Si l’on y réfléchit bien d’ailleurs, il dérive du précédent, car la matière première n’est autre chose qu’une accumulation de main-d’œuvre. Le minerai qui dort dans sa carrière, le charbon qui est enfoui dans la mine n’ont par eux-mêmes aucune valeur. Ils n’acquièrent de valeur qu’au moment où, grâce à la main-d’œuvre. ils arrivent au jour et cette valeur s’augmente du prix de la main-d’œuvre qui assure leur transport jusqu’aux hauts fourneaux qui vont les utiliser.
  - La fonte vaut plus cher que la somme des prix du charbon et du minerai qui ont servi à la fabriqùer. L’acier vaut plus cher que la somme du prix de ]a fonte et du charbon qui ont servi à son élaboration. L’acier laminé coûte plus cher que l’acier en lingots... et ainsi de suite. Ces plus-values provoquées par chaque opération sont dues uniquement à ce qu’on a payé en main-d’œuvre. Finalement donc, économiser la matière semi-ouvrée qui est à la base de chaque fabrication, c’est économiser de la main-d’œuvre.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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- - Comment est fabriquée la boîte de vitesses Cotai
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  - Nos lecteurs savent déjà que la boîte Cotai est composée, simplement, pour l’obtention des 4 vitesses, de deux trains d’engrenages planétaires qui travaillent, soit séparément, soit ensemble.
  - Il s’agit, somme toute, pour commander ces trains, de rendre l’un des deux planétaires fixe ou, au contraire, de le solidariser avec l’arbre d’entrée — ou de sortie — de la boîte, selon qu’il est question du train avant ou du train arrière.
  - De l’étude à laquelle se sont livrés les réalisateurs de la boîte Cotai, il apparaît que l’on ne saurait trouver de commande plus simple que l’utilisation, pour chaque train, de deux électro-aimants, entre les faces desquels peut se déplacer une armature solidaire d’un des planétaires. L’un des électros est naturellement fixe, l’autre est solidaire de l’arbre d’entrée ou de l’arbre de sortie, selon le train considéré. L’électricité intervient donc ici comme élément de simplification. Et ainsi il faudra distinguer dans la fabrication de la boîte Cotai deux séries d’opérations bien distinctes, selon qu’il s’agit de la partie électrique ou de la partie mécanique.
  - La partie électrique. — La mise au point de la partie électrique a fait l’objet de très longues études, tant du point de vue méthode d’imprégnation des bobinages que pour la constitution intrinsèque de ceux-ci et de tous les éléments d’amenée du courant aux différents organes de la boîte.
  - Le résultat de ces études est tout à fait remarquable. Disons en effet, que certains procédés, absolument personnels à la Société des Engrenages de Précision, permettent d’obtenir une qualité d’isolement extrêmement élevée qui est d’ailleurs mise en valeur par la sévérité des essais au banc des électros avant leur montage dans la boîte, ainsi qu’une adhérence absolue des bobines aux pièces métalliques dans lesquelles elles sont logées.
  - En effet, au cours de ces essais, tous les électros, qui travaillent
  - Fig. 1, 2 et 3. — De haut en bas : Les étuves de bakélisation où s’opère l’imprégnation des bobinages ; Usinage des différents organes de la boîte ; La taille des engrenages.
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  - Fig. 4. — La batterie des rectifieuses Maag.
  - normalement, sur la voiture, sous 6 ou 12 volts, sont essayés individuellement, pendant une minute, à un courant alternatif de 700 volts efficaces, soit plus de 1.000 volts aux pointes de la courbe de l’alternateur, et de fréquence 1.000 : c’est-à-dire que 1.000 fois par seconde, le courant change de sens dans l’enroulement d’excitation.
  - A notre connaissance, il n’existe pas dans tout l’ensemble mécanique d’une voiture d’autres organes qui soient essayés dans des conditions
  - dépassant d’autant celles de leur travail normal.
  - Quant à l’adhérence des bobines dans leurs logements, elle est vérifiée sur un électro-aimant témoin prélevé dans chaque série en fabrication : il est littéralement impossible d’en arracher la bobine, l’ensemble ne peut être détruit qu’au tour.
  - La partie mécanique. — L’examen du principe même de la boîte Cotai et de sa réalisation pratique fait immédiatement ressortir, comme qua-
  - lité primordiale, une robustesse à toute épreuve : chaque train planétaire comportant 3, 4, 5, .6 ou. plus encore de satellites, suivant la capacité de transmission, il en résulte que ceux-ci transmettent seulement une faible fraction du couple total. Les conditions de travail sont donc ici beaucoup plus favorables à la parfaite conservation de tous les organes transmetteurs de mouvement . que dans n’importe quelle boîte classique. Elles offrent également une très grande souplesse d’adaptation.
  - Mais il est bien évident que l’on ne profitera de ces remarquables conditions de travail qu'autant que tous les satellittes « porteront » également sur les planétaires.
  - Il ne suffit pas de dire que l’usinage doit être absolument précis : on doit encore attirer l’attention sur la perfection de la fabrication que la Société des Engrenages de Précision, qui est la seule licenciée de la Maison Maag, créatrice des procédés d’usinage et de rectification d’engrenages les plus précis du monde, a su mettre définitivement au point et dont plus de 10.000 boîtes électro-magnétiques en service démontrent de la manière la plus probante la valeur indiscutable, pour ne rien dire des magnifiques résultats obtenus en compétition avec ce mécanisme.
  - Tout se résume, en somme, à obtenir une « portée » identique pour tous les satellites : c’est un facteur essentiel pour la robustesse de la boîte, c’est aussi la seule manière de réaliser un silence de fonctionnement absolu et durable.
  - Il faut d’abord que les divers organes de la boîte : arbres d’entrée et de sortie, planétaires, plateaux porte-satellites, soient rigoureusement concentriques ; il faut aussi que l’écartement des axes des satellites, ou plutôt leur répartition, soit absolument régulière. C’est une question de qualité de l’ensemble de la fabrication. Nous avons d’ailleurs vu des montages extrêmement astucieux qui permettent d’obtenir ces résultats d’une manière à peu près automatique.
  - Il faut, bien entendu, que tous les satellites soient identiques afin que soit répartie également, pour eux et pour les dentures intérieures et extérieures avec lesquelles ils engrènent, la charge totale à transmettre.
  - Là, c’est une question de rectification d’engrenages et il faut, sans réserve, admirer la précision extraordinaire que seules permettent d’obtenir les machines spécialement créées par Maag. Ces splendides
  - Fig. 5. — Les bancs d’essais des boîtes terminées.
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  - rectifieuses, entièrement automatiques, travaillent au millième de millimètre.
  - Les meules, dites assiettes, utilisées dans ces machines sont « palpées » toutes les 7 à 8 secondes, c’est-à-dire que toutes les 7 à 8 secondes, la position de leur bord perpendiculaire à leur axe de rotation — et qui seul travaille — est vérifiée et, s’il y a lieu, corrigée afin que la précision de rectification ne dépende jamais de l’usure de la meule. On a déjà compris que cette correction de position se fait par simple déplacement de celle-ci le long de son axe de rotation.
  - Naturellement, chaque boîte élec-
  - tro-magnétique passe au banc d’essais avant d’être livrée : sur ce banc, elle subit' quelque dix mille changements de vitesses... tout simplement. On aura une idée de la sévérité de cette méthode d’essai qui n’a été mise au point qu’après quelques mois d’exploitation, quand nous aurons dit que des boîtes construites avant cette mise au point et ayant accompli plus de 30.000 kilomètres en essais sur route, sans donner lieu au moindre ennui, ont cassé au cours d’un essai de vérification identique en tous points à celui que subit, depuis plus de trois ans déjà, chaque boîte avant d’être livrée.
  - Rapprochez èeci de ce que nous
  - avons dit ci-dessus relativement au banc d’essais électrique et convenez qu’on se trouve ici en présence d’une réalisation qui est placée avant tout sous le signe de la robustesse.
  - Quant aux avantages pratiques de la boîte Cotai, nos lecteurs les connaissent déjà, car nous leur en avons parlé à maintes reprises.
  - Nous avons seulement voulu, aujourd’hui, leur faire comprendre les raisons des qualités mécaniques d’un organe qui a apporté aux automobilistes, outre bien d’autres avantages, un incontestable agrément de conduite.
  - René-Charles Faroux.
  - _ r
  - Le Concours d’Elégance de l’Auto
  - Le XVIIIe Concours d’Elégance de l’Auto, qui s’est déroulé le vendredi 9 juin le long du Champ de Courses d’Auteuil, au Bois de Boulogne, nous a été une fois de plus l’occasion d’apprécier l’évolution de la technique et de l’art en matière de carrosseries.
  - Les spectateurs de cette traditionnelle manifestation ont pu regretter que le nombre des voitures engagées dans cette compétition de la ligne et du goût soit moins élevé qu’autre-fois, mais ce tournoi gagne en qualité ce qu’il a perdu en quantité et c’est l’essentiel.
  - D’une manière générale, on peut
  - affirmer que les maîtres carrossiers ont tiré un large profit des enseignements recueillis en ces dernières années sur le plan de la technique, et montrent, dans leurs créations, qu’on peut allier l’harmonie et la présentation d’une voiture, son habitabilité et le confort offert à ses passagers, avec la recherche de lignes rationnelles de pénétration, tout, en restant malgré cela dans un classicisme exempt de toute critique.
  - La Delage de Mme Rigaut, carrossée par Vanvooren, qui obtint le Grand Prix d’Honneur de l’Auto, puis la Renault de Mlle Pourtout, carrossée par Pourtout, la Cadillac
  - de Mlle Germaine Aussey, carrossée par Franav, et la Delage de Mme de Restrepo, carrossée par Chapron, qui remportèrent respectivement les Grands Prix voitures ouvertes, fermées et transformables, en sont des exemples probants.
  - Même dans la recherche des formes aérodynamiques, certains carrossiers manifestent une réelle maîtrise qui force l’admiration. C’est le cas de Figoni et Falaschi, qui équipaient la Delage, ouverte, de Mlle Mireille Balin,et la Talbot, fermée, de MlleNino Burney. Ces deux remarquables échantillons de l’art du carrossier ont fait évanouir définitivement l’idée même d’un antagonisme entre les formes aérodynamiques et l’élégance, la pureté des lignes d’ensemble. Ces deux voitures ont été justement retenues par le jury qui leur a attribué les plaquettes pour la meilleure carrosserie aérodynamique.
  - Ces remarques s’appliquent également aux carrosseries produites par les constructeurs. Il n’v a pas si longtemps que les constructeurs eux-mêmes établissent leurs carrosseries et cette adaptation à une technique qui leur était autrefois quasi étrangère s’est faite, il faut le dire, aussi rapide qu’heureuse.
  - C’est, sans doute un avantage que de concevoir, dans l’unité de la grande usine productrice, et la mécanique et l’habillage de cette mécanique. Cette vérité trop longtemps ignorée s’est imposée avec force et les résultats obtenus sont excellents.
  - Après un examen des plus serrés, le jury a finalement attribué la Coupe
  - Fig. 1. — Mme d’Oncieu de Chaffardon et sa Bugatti.
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  - Fig. 2. — Mme Rigaut sur Delage, carrossée par Vanvooren.
  - L_ EE RAL-MARÈS
  - d’Exc.ellence de l'Auto à la très belle Chenard-Walcker de Mme J. Paul. Les Grands Prix sont échus à l’Amilcar de Mme Colette Mars pour les voitures ouvertes, à la Bugatti de Mme la comtesse Bernard d’Oncieu de Chaf-fardon pour les voitures fermées, et à la Talbot de Mlle Raymonde de Carné pour les transformables.
  - Ces quatre voitures concrétisent parfaitement un travail d’ensemble de toute première qualité et maintes autres étaient dignes de figurer en tête de ce palmarès.
  - Il y avait, en outre, à rendre un jugement dans le Trophée d’Elégance féminine et le jury eut à délibérer longuement avant de prononcer une aussi délicate sentence.
  - Finalement c’est à Mme la comtesse Bernard d/Oncieu de Chaffardon, présentant sa splendide Bugatti carrossée par le constructeur, que fut attribué le Grand Prix. Venaient ensuite, et très près, Mme Rigaut (Delage-Vanvooren), Mme Raymonde de Carné (Talbot-Talbot), Mme Marguerite Vahnont (Delage-Vanvooren), etc.
  - Enfin le prix de la meilleure présentation d’ensemble fut attribué aux trois ravissantes Amilcar présentées par la baronne Louis de la Paume-lière, Mme Guy Verdier et Mme Pierre Maillat.
  - Ce fut en réalité un fort beau concours où rien n’était de qualité inférieure à un niveau qui, en définitive, est fort au-dessus de ce qui s’est fait jusqu’ici.
  - VOITURES CARROSSÉES
  - PAR LES CARROSSIERS
  - Grand Prix d’Honneur de L’ Auto 1939.
  - Mme Rigaut (Delage, carr. Vanvooren).
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Mlle Pourtout. (Renault, carr. Pourtout).
  - Catégorie unique.
  - Jusqu’à 10 GV : 1er prix : Mlle Juliette Bruno (Simca-einq, carross. La Décapotable).
  - A partir de 11 GV : 1er prix : Mlle Mady Sicovitch (Cadillac, carr. Fra-nay) ; 2e prix : Mlle Sonia Stevenson (Delage, carr. Figoni et Falaschi).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Mlle Germaine Aussey (Cadillac, carr. Franay).
  - Voitures à siège avant découvert et carrosserie arrière fermée.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Yvonne Svenchantsky (Buick, carr. Franay) ; 2e prix : Delahaye (Delahaye carr. Chapron).
  - « Coupés », conduite intérieure 2 portes, 2 glaces.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mme Marguerite Valmont (Delage, carr. Vanvooren) ; 2e prix : Miss .Tune Sheffield (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - « Berlines >, conduite intérieure 4 portes, 4 glaces.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Delahaye (Delahaye, carr. Chapron) ; 2e prix : Du chemin (Citroën, carr. Duchemin).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Mme de Restrepo (Delage, carr. Chapron).
  - Voitures dont toute la carrosserie se couvre d’une capote mobile et n’ayant que deux portes.
  - Jusqu’à 10 CV ; 1er prix : Mme Adrienne Mori (Simca-Ginq, carr. La Décapotable).
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Emilienne Davrav (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi) ; 2e prix : Mlle Viviane Elder (Delage, carr. Letourneur et Marchand) ; 3e prix : Mme Be-nitez Rexach (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi) ; 4e prix : Mlle Miky de Barge (Chenard, carr. Antem).
  - Voitures dont toute la carrosserie se couvre d’une capote mobile et ayant quatre portes.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Gaby Fournier (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - Voitures à toit seul ouvrant.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Moussia (Delahaye, carross. Cha-
  - Edmond Massip.
  - Fig. 3. — Mlle Nino Burney et sa Talbot, carrossée par Figoni et Falaschi,
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  - LA \IE AUTOMOBILE
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  - pron) ; 2e prix : M. Chapron (Delahaye carross. Chapron).
  - Plaquette pour la meilleure carrosserie aérodynamique.
  - Voitures ouvertes.
  - Mile Mireille Balin (Delage, carr. Figoni et Falaschi).
  - Voitures fermées.
  - Mlle Nino Burney (Talbot, carr. Figoni et Falaschi).
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CONSTRUCTEURS
  - Coupe d’Excellence de L’Auto 1939. Mme J. Paul (Chenard-Walcker).
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Mme Colette Mars ( Amil car).
  - Catégorie unique.
  - Jusqu’à 10 GV. : 1er prix : Mlle Mat-man (Amilcar) ; 2e prix : Comtesse Antoine de Vire! (Amilcar).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Comtesse Bernard d’Oncieu de Chaffardon (Bugatti).
  - « Couches », conduite intérieure 2 portes, 2 glaces.
  - Jusqu'à 10 CV : 1erprix:Mlle France Marion (Simca-Huit) ; 2e prix : Rosengart (Rosengart).
  - « Coaches », conduite intérieure 2 portes, 4 glaces.
  - Jusqu’à 10 CV : 1er prix : Mme Raymonde Soubirat (Amilcar) ; 2e prix : Rosengart (Rosengart).
  - « Berlines », conduite intérieure 4 portes, 4 glaces.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Pan-hard (Panhard) ; 2e prix : Panhard (Panhard).
  - « Limousines », conduite intérieure 4 portes, 6 glaces.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Comtesse Grybowska (Studebaker) ; 2e prix : Chenard (Chenard-Walcker).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Mlle Raymonde de Carné (Talbot).
  - Voitures dont toute la carrosserie se couvre d’une capote mobile et'n’auant que deux portes.
  - Jusqu’à 10 CV : 1er prix : Mlle Yolande Bemova (Simca-Cinq) ; 2e prix : Mlle Antoinette Ferlay (Simca-Cinq) ; 3e prix : Mlle Laure Diana (Simca-Huit) ; 4e prix : Baronne Louis de la Paumelière (Amilcar) ; 5e prix : Mme Guy Verdier (Amilcar).
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mme Le Vigan (Talbot) ; 2e prix : Rosengart (Rosengart) ; 3e prix : Rosengart (Rosengart).
  - Voitures dont toute la carrosserie se couvre d’une capote mobile et ayant quatre portes.
  - Jusqu’à 10 CV : 1er prix : Mlle Zette Cantat (Peugeot).
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Diana Carol (Peugeot).
  - Voitures A toit seul ouvrant.
  - A partir de 11 CV : 1er prix : Mlle Paulette Langlais (Peugeot).
  - Plaquette pour la meilleure carrosserie aérodynamique.
  - N° 270. — Rosengart (Rosengart).
  - TROPHÉE INTERNATIONAL D’ÉLÉGANCE FÉMININE
  - Grand Prix : Comtesse Bernard d’Oncieu de Chaffardon (Bugatti).
  - 1er prix : Mme Rigaut (Delage, carross. Vanvooren) ;
  - 2e prix : Mme Raymonde de Carné (Talbot) ;
  - 3e prix : Mme Marguerite Valmont (Delage, carr. Vanvooren) ;
  - 4e prix : Mlle Germaine Aussey (Cadillac, carr. Franay) ;
  - 5e prix : Mlle Colette Mars (Amilcar);
  - 6e prix : Mlle Diana Carol (Peugeot);
  - 7e prix : Mlle Laure Diana (Simca-Huit) ;
  - 8e prix : Mme de Restrepo (Delage ; carrosserie Chapron) ;
  - 9e prix : Mlle Paulette Langlais (Peugeot) ;
  - 10e Prix : Mlle Sonia Stevenson (Delage, carr. Figoni et Falaschi) ;
  - 11e prix : Mlle Matman (Amilcar) ;
  - 12e prix : Mme Geneviève Cante-grelle (Studebaker).
  - Prix de la meilleure présentation d’ensemble : les trois Amilcar de la baronne Louis de la Paumelière, de Mme Guy Verdier et de Mme Pierre Maillat.
  - Messieurs les concurrents réglez vos phares
  - Ainsi que nous l’avons signalé dans notre compte rendu de l’épreuve Paris-Nice, M. Cibié, l’industriel bien connu spécialisé dans l’éclairage des automobiles, avait envoyé à Montlhéry au moment du pesage un Régloscope, instrument destiné, comme on sait, à permettre de vérifier le réglage des projecteurs de voitures. Un de ses ingénieurs procédait à la vérification des phares de toutes les voitures des concurrents.
  - M. Cibié nous communique le résultat de ses observations.
  - Si l’on totalise le nombre des projecteurs soumis à l’examen et pour lesquels on a constaté un mauvais réglage, on trouve que 75 % étaient montés sur des voitures françaises et que 25 % équipaient des voitures étrangères : cette statistique est peu favorable aux constructeurs français qui apparaissent, ainsi, comme beaucoup moins soigneux que leurs camarades britanniques ou allemands.
  - Certaines voitures avaient un équipement d’éclairage absolument insuffisant et les projecteurs de croisement en particulier ne donnaient aucune satisfaction, d’autres n’observaient pas les cotes réglementaires pour la hauteur des phares-code. Avouez que, pour ce dernier point, on ne saurait être trop sévère puisque certains constructeurs eux-mêmes n’obéissent pas toujours aux règles imposées par la Commission des Projecteurs pour la hauteur des phares de croisement.
  - Ce qu’il faut néanmoins retenir de cette statistique, c’est que le mauvais réglage des projecteurs, au lieu de constituer une exception, paraît être au contraire de règle : on comprend par suite combien la circulation de nuit est difficile sur la route : un peu d’attention de la part des automobilistes permettrait de remédier à cette situation en apportant à eux-mêmes plus de sécurité puisqu’ils auraient une meilleure visibilité et en supprimant pour les autres le danger des phares éblouissants.
  - Fig. 4. — Mlle Moussia et sa Delahaye, carrossée par Chapron.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans
  - Voilà le XVIe Grand Prix d’endurance de l’Automobile Club de l’Ouest qui vient de se courir et ce n’est pas énoncer une vaine formule que de dire qu’il a remporté cette année un succès à peu près sans précédent du point de vue spectacle. Jamais, en effet, on n’avait vu autour du circuit autant de spectateurs et on nous disait, dimanche matin, à l’Automobile Club de l’Ouest, qu’avant
  - LES CLASSEMENTS
  - A. — Classement général :
  - 1. J.-P. WlMILLE-P. VEYRON (Bu-
  - gatti, pn. Dunlop), 3.354km,744 (m. h., 139km,781), record général battu ;
  - 2. L. Gérard-G. Monneret (Delage),
  - 3.312 km 224 (m. b., 138km,009);
  - 3. Dobson-Brackenbury (Lagonda),
  - 3.229km,460 ;
  - 4. Lord Seldson-lord Waleran (La-
  - gonda), 3.219km,460 ;
  - 5. Prince de Schaumburg Lippe-
  - H. Wenscher (B. M. W.), 3.188km,438 ;
  - 6. Villeneuve - Biolay (Delahayc),
  - 3.180km,278 ;
  - 7. R. Roese-P. Heinemann (B.M.W),
  - 3.106km,974 ;
  - 8. R. Walcker-G.Connel (Delahaye),
  - 3.025km,789 ;
  - 9. Willy Brien-Rudi Scholz (B.M.
  - W.), 2.975km,902 ;
  - 10. A. Gordini-J. Scaron (Simca-8),
  - 2.885km,906 ;
  - 11. Chotard-Jack Seylair (Delahaye),
  - 2.733km,410 ; ~
  - 12. R. Hickens-Morris Goodall (As-
  - ton-Martin), 2.668km,144 ;
  - 13. Lapchin-Plantivaux (Simca-8),
  - 2.640km?796 ;
  - 14. R. Clark-M.Chambers (H.R.G.),
  - 2.599km,708 ;
  - 15. White-Antony (Morgan), 2.493km
  - 282m ;
  - 16. Vernet-C. de Bodard (Rilev),
  - 2.434km,620 ;
  - 17. Camerano-Louveau (Simca-8),
  - 2.212km,263 ;
  - 18. Jones-Wilkins (Singer), 2.090km
  - 423m ;
  - 19. A. Alin-A. Alin (Simea-5),
  - 1.999km,478 ;
  - 20. Aimé-Leduc (Simca-5), 1.987km
  - 254m.
  - B. — Classement par catégories :
  - 8 litres :
  - 1. J.-P. WlMIULE-P. VEYRON (Bu-gatti, pneus Dunlop), 3.354km 744®.
  - 5 litres :
  - 1. H. Dobson-Brackenbury (La-
  - gonda, pn. Dunlop, 3.229km,460 ;
  - 2. Lord Seldson-lord Waleran (La-
  - gonda) ;
  - 3. Chotard-Jack Seylair (Delahaye) ;
  - 4. Walcker-Connel (Delahaye).
  - Fig. 1. — Un passage en vitesse de Wimille, sur Bugatti.
  - minuit le samedi on avait enregistré 120.000 entrées, soit un nombre supérieur à celui dë la population du Mans.
  - Ce succès, il faut nous en réjouir, car il couronne les efforts suivis et permanents de l’Automobile Club de l’Ouest qui, depuis plus de quinze ans, améliore sans cesse son circuit, ses installations et a fait ainsi, pour la technique automobile française, beaucoup plus que l’ensemble de tous les grands prix de vitesse : la formule du Mans, excellente dans son principe, a connu, en effet, cette rare fortune de ne jamais être modifiée, mais d’être sans cesse améliorée et adaptée aux progrès de la construction. Ce n’est pas là le moindre facteur qui ait donné au Mans sa valeur et créé sa réputation.
  - Donnons tout de suite les résultats des 24 heures de 1939 :
  - Fig. 2. — Le départ des 24 heures du Mans.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 3 litres :
  - 1. L. Géranl-G. Monneret (Delage, pneus (Dunlop), 3.312 km, 224.
  - 2 litres :
  - 1. De Schaumburg LiPPE-Hans
  - Wenscher (B.M.W.), 3.188km 438 m ;
  - 2. R. Roese-Heinemann (R.M.W.) ;
  - 3. Brien-R. Scholz (B.M.W.) ;
  - II0 Coupe annuelle de l’A. C. O. à l’indice de performance.
  - 1. Gordini-Scaron (Simca-8, pneus
  - Dunlop), indice 1,351.
  - 2. De Schaumburg-Lippe-Wenscher
  - (B. M. W.), indice 1,229 ;
  - 3. Gérard-Monneret (Delage), indice
  - 1,267 ;
  - 4. Roese-Heinemann (B.M.W.), in-
  - dice 1,266. ;
  - 10. Alin frères (Siinca-5), indice 1,171;
  - 11. Lord Seldson-lord Waleran (La-
  - gonda), indice 1,179 ;
  - 12. Aimé-Leduc (Simca-5), indice
  - 1,177 ;
  - 13. White-Antony (Morgan), indice
  - 1,162 .
  - 14. Walcker-Connel (Delahaye), in-
  - dice 1,133 ;
  - 15. Clark-Chambers (H.R.G.), indice
  - 1,121 ;
  - 16. Hickens-Goodal (Aston-Martin),
  - indice 1,088 ;
  - 17. Vernet-de-Bodard (Riley), indice
  - 1,050 ;
  - 18. Camerano-Louveau (Simca-8), in-
  - dice 1,036.
  - 19. Ghotard-Seyler (Delahaye), indice
  - 1,023 ;
  - 20. Jones-Wilkins (Singer), indice 1,012
  - Maintenant quelques mots d’explication ne sont pas inutiles pour faire comprendre les classements et rappeler l’esprit de l’épreuve.
  - Dès l’origine, le Grand Prix des 24 Heures a été une épreuve d’endurance où doivent être mises en relief la robustesse de la voiture parallèlement à ses qualités de vitesse. Les organisateurs ont voulu d’ailleurs établir une liaison entre les épreuves successives et, à cet effet, avaient créé une Coupe triennale : les concurrents de cette coupe devaient couvrir
  - Fig. 3. — Un beau virage de Gordini sur Simca-Huit.
  - Fig. 4. — Un passage des concurrents dans les S.
  - 4. Hichens-Morris Goodall (Aston-Martin).
  - 1.500 cmc. :
  - 1. Clark-Chambers (H. R. G., pn.
  - Dunlop), 2.599km,708 ;
  - 2. White-Antony (Morgan) ;
  - 3. Vernet-De Bodard (Riley).
  - 1.100 cmc. :
  - 1. A. Gordini-J. Scaron (Simca-8),
  - pn. Dunlop), 2.885km,906 .
  - 2. Lapchin-Plantivaux (Simca-8) ;
  - 3. Camerano-Louveau (Simca-8) ;
  - 4. A. W. Jones-Wilkins (Singer).
  - 750 cmc. :
  - 1. Alb. Alin-Adrien Alin (Simca-5,
  - pn. Dunlop), 1.999km,478 ;
  - 2. Aimé-Leduc (Simca-5).
  - Finale de la XIVe Coupe Biennale.
  - Classement à l’indice de performance.
  - 1. Gordini-Scaron (Simca-8, pneus
  - Dunlop), indice 1,351 ;
  - 2. Lapchin-Plantivaux (Simca-8), in-
  - dice 1,237 ;
  - 3. Villeneuve-Biolay (Delahaye), in-
  - dice 1,190 ;
  - 4. G. White-Antony (Morgan), indice
  - 1,162 ;
  - 5. P. C. T. Clark-Marius Chambers
  - (H. R. G.), indice 1,121) ;
  - 6. J. Vernet-C de Bodard (Riley),
  - indice 1,050 ;
  - 7. Camerano-Louveau (Simca-8), in-
  - dice 1,036.
  - 5. Lapchin-Plantivaux (Simca-8),
  - indice 1,237 ;
  - 6. W. Brien-R. Scholz (B.M.W.),
  - indice 1,243 ;
  - 7. Wimille-Veyron (Bugatti), indice
  - 1,210 ;
  - 8. Villeneuve-Biolay (Delahaye), in-
  - dice 1,190 ;
  - 9. Dobson-Brackenbury (Lagonda),
  - indice 1,182 ;
  - la première année un parcours fixé d’avance d’après la cylindrée de la voiture, qui' leur permettait d’être qualifiés pour la deuxième année. Cette qualification devait être maintenue par le succès dans une épreuve identique et enfin la Coupe était attribuée à l’issue de l’épreuve de la troisième année.
  - Il ne reste plus maintenant qu’une
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- - LA VTE AUTOMOBILE
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  - Coupe biennale basée sur le même principe, qui se court suivant: les mêmes règlements et en même temps que le Grand Prix proprement dit.
  - La formule en est fort simple ; résu-inons-là en quelques lignes.
  - Il y a d’abord la course de vitesse pure qui est gagnée par celui qui, pendant les 24 heures, parcourt la distance la plus longue.
  - Puis il y a le classement, beaucoup plus intéressant du point de vue technique, au rendement qui fait intervenir une notion nouvelle, celle de l’indice de performance. Voici ce qu’est, l’indice de performance :
  - Le règlement des 24 Heures impose à tout concurrent l’obligation de parcourir au minimum une distance déterminée. La détermination de cette distance repose sur la cylindrée de la voiture et croît naturellement avec cette cylindrée jusqu’à une certaine limite. Cette distance imposée est considérée comme l’unité de mesure.
  - Celui qui, par conséquent, couvrira exactement la distance imposée aura un indice de performance égal à l’unité, mais s’il parcourt 10, 15 ou 20 p. 100 de plus qu’il ne lui a été imposé, l’indice de performance sera augmenté d’autant et sera égal à 1,10, 1,15, 1,20... on voit que c’est très simple. L’indice de performance exprime somme toute la distance réellement parcourue mesurée en fonction de la distance imposée, ou, si l’on préfère, c’est le quotient obtenu en divisant la distance réellement parcourue par la distance imposée.
  - Ce classement au rendement permet de faire concourir, sur un pied d’égalité, des voitures de cylindrées très différentes avec ou sans compresseur, bref toutes les voitures qui peuvent se présenter en compétition. Inutile de dire que le classement à la performance est recherché avec au moins autant d’âpreté, sinon plus, que le classement à la plus grande distance parcourue.
  - Le règlement et son application.
  - — Toute épreuve automobile ne vaut que par son règlement. Nous l’avons dit souvent, mais nous ne saurions trop le répéter : elle vaut aussi et plus encore par la façon dont son règlement est appliqué. Nous avons connu dans le passé, et même encore parfois dans le présent, des épreuves dont le règlement est apparemment sévère, mais au cours desquelles les organisateurs font preuve d’une certaine mansuétude vis-à-vis des concurrents : le règlement est draconien, mais on ne l’applique que molle-
  - ment. Le résultat ne se fait pas attendre : ces épreuves ont pu connaître le succès pour la première année, mais dès la deuxième année ne manquent pas d’être complètement discréditées.
  - Aux 24 Heures du. Mans, rien de tel : le règlement est extrêmement sévère, fort bien étudié dans ses moindres détails, ce qui n’a rien d’étonnant puisque, depuis quinze ans, on le polit, on le corrige, on l’adapte aux nécessités nouvelles, et il est appliqué avec une rigueur absolue et sans aucune exception. Et c’est ce qui fait la valeur de l’épreuve non seulement aux yeux du public, mais plus encore aux veux des concurrents. Si un concurrent réclame, on est certain que ou bien il connaît insuffisamment son règlement, ou bien, faisant preuve d’une bonne foi douteuse, il espère apitoyer ou tromper le jury sur son cas particulier.
  - Nous sommes heureux de reconnaître que, d’année en année, les réclamations se sont faites de plus en plus rares et maintenant sont considérées comme tout à fait exceptionnelles : il n’y en a pas eu une seule au cours de l’épreuve de la semaine dernière.
  - Nous ne saurions bien entendu rappeler ici les articles principaux du règlement : nous n’en retiendrons que quelques caractères esssentiels.
  - Un des points à retenir, c’est que toute voiture qui roule doit être complètement en état de rouler, c’est-à-dire comporter une carrosserie intacte et des accessoires en état de bon fonctionnement. Si, pendant la nuit, un phare s’éteint, le concurrent n’est autorisé à continuer qu’après l’avoir réparé. Si une aile est insuffisamment fixée, on l’arrête et on lui enjoint de la consolider avant de repartir. Les organisateurs ont pensé, et avec raison, que ce qu’on appelle accessoires est souvent aussi important dans la vie normale d’un automobiliste et d’une voiture que les éléments considérés parfois comme plus essentiels.
  - Un autre point du règlement, qui soumet les voitures à une dure épreuve, c’est l’interdiction de ravitailler plus souvent que tous les 24 tours, soir environ tous les 300 km. : toute fuite d’eau, d’huile ou d’essence condamne donc le concurrent à l’abandon, puisqu’il n’a pas la possibilité de terminer scs 24 tours avant de refaire son plein.
  - Tout retard trop important à la première moitié de l’épreuve entraîne l’élimination automatique. Autrement dit, une réparation de trop longue
  - durée ne peut pas être rattrapée.
  - On voit donc que les voitures classées après les 24 Heures ont fait preuve des plus belles qualités et que la moindre défaillance est sanctionnée d’une façon impitoyable.
  - Les enseignements. — Quels enseignements peut-on tirer d’une épreuve comme les 24 heures du Mans ? Pour le comprendre, il suffit je crois, de réfléchir à ce qu’on demande, d’une part, à une voiture de client et, d’autre pan, à la même voiture correspondante engagée dans les 24 Heures.
  - Les 24 Heures du Mans c’est, par rapport à la voiture de série, le banc d’essai à outrance où l’on tire les armes à triple charge par rapport au service d’un fusil de chasse entre les mains de son propriétaire. Dans la construction courante, il y a des voitures qui présentent des points faibles, points faibles qui, couramment d’ailleurs, restent ignorés pendant longtemps, parce que le véhicule en service habituel n’est jamais soumis à la limite de sa résistance. U lui faudra une circonstance exceptionnelle ou un usage prolongé pour que ce point faible se révèle. Au Mans, comme il faut aller vite, très vite même, tous les organes de la voiture sont soumis à un travail infiniment plus grand que l’utilisation normale. Un point faible, qui passerait peut-être inaperçu dans l’usage courant, est immédiatement mis en relief. Il ne faudrait d’ailleurs pas conclure que toute voiture arrêtée par une panne mécanique au Mans doit être considérée, dans son type commercial, comme insuffisante. La panne mécanique du Mans signifie simplement que la marge de sécurité, que le constructeur se réserve sagement dans la construction courante, a été dépassée dans les 24 heures. Prenons un exemple : voici une voiture qui. dans son type de série, atteint au maximum 120 kilomètres à l’heure : au Mans, on la fera tourner à 200 kilomètres. Un ressort de soupape casse, qu’est-ce que cela signifie ? Simplement que cette voiture utilisée à 120 kilomètre à l’heure a des ressorts de soupapes suffisants et qu’on a encore une marge de sécurité de 80 kilomètres à l’heure supplémentaire avant de craindre la panne.
  - Les 24 Heures du Mans constituent donc pour l’utilisation de la mécanique un banc d’essai extraordinairement précieux.
  - *
  - * *
  - Quelques mots maintenant de com-
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  - mentaires sur les résultats obtenus.
  - Le classement à la distance parcourue est remporté haut la main par Bugatti avec une 3^300 à compresseur qui effectua pendant 24 h. une moyenne effective très voisine de 140 kilomètres à l’heure, battant ainsi le propre record de Bugatti établi il y a deux ans avec une voiture du même type, mai® sans compresseur. Malgré le très beau résultat obtenu, je suis convaincu que la voiture n’a pas donné tout ce dont elle était capable et qu’elle peut faire beaucoup mieux : nous la reverrons très certainement dans des compétitions prochaines.
  - Mention doit être faite de la très belle performance de la voiture De-lage conduite par Gérard et Monneret qui a tenu longtemps la tête malgré son lourd handicap d’un moteur de faible cylindrée (moins de 3 litres) sans compresseur. La Delage a étonné tous les spectateurs et même tous les organisateurs qui n’attendaient pas d’elle une vitesse soutenue aussi élevée. La lutte eût certainement été très serrée dans la dernière heure si, après la vingtième heure, la Delage n’avait dû s’arrêter un instant par suite de la rupture d’un ressort de soupape. Notez d’ailleurs qu’elle termina l’épreuve sans qu’on ait remplacé le ressort cassé, les doubles ressorts des soupapes permettant cette performance ; mais bien entendu la vitesse maximum du moteur dût être réduite.
  - Les honneurs de la journée, dans le classement à la performance, revenaient à Simca dont l’extraordinaire Simca-8 triomphe, cette année encore, avec Gordini et Scaron au volant. Cette voiture, de moins de 1.100 cmc. de cylindrée, effectua pendant 24 h. une moyenne de 120 kilomètres à l’heure. Cela en dit long sur les qualités de résistance de la mécanique Simca, mécanique qui fut naturellement soumise à une très rude épreuve au cours d’une randonnée aussi sévère. Mais il faut aussi rendre hommage au mécanicien admirable qu’est Gor-- dini, lequel a effectué une minutieuse mise au point de sa voiture et a dessiné et exécuté complètement sa carrosserie. Gordini avait déjà d’ailleurs triomphé l’année dernière au Mans. Il confirme cette année sa victoire, ce qui est assez rare dans les fastes du sport automobile.
  - Talbot fut le type du constructeur malheureux et malchanceux. Aux 24 Heures du Mans ses voitures très belles et qui avaient fait très forte impression au début manquaient évidemment de préparation et on
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - considérait leur participation au Grand Prix un peu comme un galop d’essai. Delahaye toujours présent avec un grand nombre de véhicules, figure au classement général après un déchet assez important.
  - Nous avons vu au Mans les nouvelles Lagonda 12 cylindres qui s<5nt dessinées, on le sait, par M. Bentley, le spécialiste des voitures de sport anglaises. Belles voitures, de marche très régulière, mais qui paraissaient rester toujours en dedans de leurs possibilités. Peut-être aussi étaient-elles moins maniables que certaines de leurs concurrentes.
  - L’équipe allemande B. M. W. a fait une belle impression avec ses trois voitures qui ont roulé couplées presque jusqu’à la fin et qui figurent toutes les trois dans les dix premières.
  - Mentionnons enfin deux Simca-5 qui ont tourné allègrement à 85 kilomètres de moyenne et dont l’une a couvert tout près de 2.000 kilomètres (exactement 1.999 km,478).
  - Enseignements mécaniques. — La
  - plupart des -immobilisations de voitures paraissent dues, cette année, à des pannes mécaniques et quelques-unes aussi à des incidents de route (dérapages, embardées) qui heureusement n’entraînèrent aucun accident grave pour les conducteurs. Dans les pannes mécaniques, on vit la déficience du joint de culasse. Le joint de culasse présente évidemment un point très faible dans la construction des moteurs à. haut rendement qui participent aux compétitions, à cause des pressions très élevées qui se développent dans les culasses des cylindres et à cause aussi de la fatigue thermique du métal des cylindres et des culasses : faire tenir un joint de culasse dans ces conditions est une tâche difficile. Quelques-uns de nos constructeurs devront certainement reprendre cette question qui n’a pas reçu, à l’heure actuelle, une solution entièrement satisfaisante. Pourquoi n’envisagerait-on pas d’ailleurs la suppression complète du joint plastique entre culasse et cylindre comme l’avait fait Alfa-Romeo, je crois, sur ses voitures de course ? Je sais bien que le fait d’employer pour le cylindre et la culasse des métaux différents rend le problème très difficile : mais qui dit difficile ne dit pas impossible.
  - La voiture Delage, qui fit si belle impression, était munie d’une boîte Cotai et il est certain que la facilité de conduite donnée par la boîte électromagnétique a rendu plus aisée la tâche de Gérard et de Monneret dans les nombreux endroits où le
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  - changement de vitesse est mis en action.
  - Les freins ont eu l’air de tenir mieux que les années précédentes : quelques voitures paraissaient cependant avoir certaines difficultés à ralentir aux virages vers la fin de l’épreuve. Mais, dans l’ensemble, on peut, je crois, constater un progrès certain. Rappelons que la Bugatti du vainqueur de même que la Simca-8 de Gordini avaient des freins Lockheed.
  - L’organisation. — En terminant, il convient de rendre hommage à l’organisation des 24 Heures du Mans, parce que si cette épreuve connaît chaque année un succès grandissant, c’est grâce à l’esprit de continuité de ceux qui en ont entrepris la réalisation. On sait que l’idée première en revient à Georges Durand qui l’a fondée il y a 16 ans. C’est actuellement le Président Singher qui assume la direction générale de l’organisation avec une parfaite courtoisie qui n’exclut pas la fermeté. Enfin, le pivot de l’organisation, l’homme qui tient en mains tous les fils qui le relient aux différents services, c’est Berthier, celui qui pense à tout, n’oublie jamais rien, réalise ce miracle d’être partout où on a besoin de lui et qui, cependant, reste toujours effacé dans la coulisse avec son perpétuel sourire. Berthier, c’est l’homme de la méthode, qui note tout sur son petit carnet à feuillets mobiles : faites-lui une remarque si futile soit-elle qui lui semble présenter un intérêt quelconque pour l’organisation, il la note immédiatement et vous pouvez être certain qu’il en sera tenu compte l’année suivante.
  - Ce sont tous ces détails qui font le succès des 24 Heures, confirmant ce dicton bien connu : « Le souci des détails, c’est la menue monnaie du succès ».
  - Henri Petit.
  - N. B. — La Société des Ingénieurs de l’Automobile avait, cette année, comme les années précédentes, organisé une excursion aux 24 Heures du Mans qui connut un grand succès. Environ 80 membres de la S. I. A. reçurent de l’A. C. O. une très agréable hospitalité et purent, grâce à l’amabilité des organisateurs, jouir de l’usage d’une tribune particulièrement bien placée d’où ils purent suivre toutes les'péripéties de l’épreuve au moins jusqu’au milieu de la nuit.
  - C’est donc encore un succès pour le Comité de Propagande de la S. I. A. auquel se consacre, on le sait, notre ami Xavier Morand puissamment secondé par M. Falconnet.
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  - Embrayages hydrauliques
  - et convertisseurs de couple
  - Ce que les Anglais appellent « fluid flywheel », ce qui se traduirait par « volant-fluide », c’est-à-dire en bon français : « embrayage hydraulique », tend à se répandre au moins dans la construction étrangère. L’adoption récente de ce dispositif par Chrysler l’a mis une fois de plus à l’ordre du jour ; de même, mais à un moindre degré, les convertisseurs de couple hydrauliques font parler d’eux. Aussi pensons-nous que, faisant suite à notre article sur les embrayages paru récemment, il est nécessaire d’attirer l’attention de nos lecteurs sur ces deux mécanismes assez ressemblants en apparence, quoique très différents quant à leur fonctionnement.
  - Nous empruntons ces explications tout au moins dans le fond, sinon dans la forme, à un article paru récemment sous la signature de M. P.-M. Heldt, dans Automotive Industries du 28 janvier 1939.
  - Embrayage hydraulique. — Ce n’est pas à proprement parler un embrayage du type ordinaire ou tout au moins son fonctionnement ne peut pas remplacer complètement l’embrayage auquel nous sommes accoutumés, et c’est pourquoi on doit plutôt l’appeler : « accouplement hydraulique ».
  - Dans ce dispositif, il y a circulation de liquide dès que l’un des deux éléments de l’accouplement se trouve en rotation. La figure 1 représente schématiquement l’appareil en coupe. Il comprend, comme on le voit, deux rotors, l’un qui est monté sur l’arbre entraîneur, et l’autre sur l’arbre entraîné.
  - Ces deux rotors comportent des aubages dont l’intervalle constitue des conduits dans lesquels le liquide qui remplit l’appareil doit circuler.
  - Le rotor A est fixé à l’arbre entraîneur, qui est l’arbre du moteur ; en l’espèce on l’appelle généralement l’impulseur. Le rotor B est calé sur l’arbre entraîné.
  - En langue anglaise, le rotor A est appelé « impeller » et le rotor B entraîné « runner ».
  - Dans le schéma représenté ci-contre, l’impulseur est constitué par un carter de forme générale annulaire qui est complètement rempli de liquide. L’arbre entraîné est porté par un roulement dans l’intérieur du carter de l’entraîneur et un presse-
  - Fig. 1. — Coupe transversale schématique d’un accouplement hydraulique. A est l’impulseur et B le récepteur.
  - étoupe convenable a été aménagé pour empêcher les fuites.
  - Considérons maintenant l’impulseur A entraîné par le moteur, et le rotor B empêché de tourner, par exemple parce qu’il est monté sur la transmission d’une voiture dont les freins immobilisent les roues.
  - Le liquide enfermé dans les aubages de l’impulseur participe à ce mouvement de rotation et se trouve par suite soumis à la force centrifuge. Comme l’organe B ne peut pas tourner, le liquide qui le remplit est en repos et, par conséquent, n’est pas soumis à la force centrifuge.
  - Le liquide qui remplit l’organe A et qui se trouve près de sa circonférence extérieure est poussé par la force centrifuge et va pénétrer dans les aubages de l’organe B au voisinage de sa surface extérieure.
  - Comme l’organe B est lui aussi plein de liquide, un volume équivalent de celui-ci va se trouver refoulé vers la partie inférieure et pénétrer par cette voie dans l’organe A. Il va donc y avoir circulation de liquide entre les deux pièces A et B, circulation qui est représentée sur la figure 1, par des flèches.
  - Le liquide qui quitte les aubages de l’impulseur possède, nous l’avons
  - dit, un mouvement de rotation et il exerce par suite un effort tangentiel sur les aubages de l’organe B, produisant ainsi un couple sur celui-ci.
  - Supposons maintenant qu’on desserre les freins qui immobilisent la voiture, la boîte de vitesses étant en première vitesse et l’embrayage mécanique, que nous supposons placé derrière l’accouplement hydraulique, étant engagé. Dans ce cas, le couple que l’impulseur exerce sur le rotor B va mettre celui-ci en mouvement. Entre les aubages des deux rotors, il y a naturellement un certain espace libre rempli également de liquide qui a un mouvement composé de rotation autour de l’axe et de translation parallèlement à l’axe, puisqu’il va de A à B, du côté le plus éloigné de l’axe, et de B vers A par la partie la plus rapprochée de l’axe.
  - Quand la pièce B commence à tourner, naturellement dans le même sens que la pièce A, le liquide qui est contenu dans ces aubages tourne également et, par suite, se trouve soumis à la force centrifuge.
  - La force centrifuge qui agit sur le liquide de l’organe B s’oppose ainsi à celle qui agit sur le liquide de l’organe A. Si les forces centrifuges, c’est-à-dire les vitesses de rotation des deux organes deviennent égales, ces forces s’équilibreront et il n’y aura plus circulation de liquide, donc plus de couple transmis. Pour qu’il y ait couple transmis, il faut donc que le récepteur tourne à une vitesse plus faible que l’impulseur pour que la force centrifuge soit plus forte dans l’impulseur que dans le récepteur et qu’il y ait mouvement de liquide.
  - On doit se demander maintenant quelle est la relation entre les couples transmis par l’impulseur et reçus par le récepteur et les vitesses angulaires des deux arbres qui les supportent.
  - Le couple résistant sur le récepteur est naturellement déterminé par la charge qui agit sur l’arbre récepteur. Si cette charge est moindre que le couple maximum que le moteur peut produire, le couple du moteur va s’ajuster automatiquement au couple résistant, lequel varie avec la vitesse de la voiture.
  - En régime permanent tout au moins, le couple sur l’arbre entraîné
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  - va toujours être le même que sur l’arbre entraîneur, en vertu du principe de Légalité de l’action et de la réaction.
  - Le système formé par tous les organes d’un accouplement hydraulique est un système fermé du point de vue mécanique et, par conséquent, les couples de l’impulseur et du récepteur sont égaux.
  - Le couple transmis par l’impulseur au récepteur est égal à la variation du moment d’inertie du liquide dans l’impulseur.
  - A la sortie de l’impulseur, le moment d’inertie du liquide est égal au produit de sa masse qui s’écoule dans une seconde (kilogrammes par seconde divisé par g), multiplié par le rayon moyen de la circonférence de sortie et par la vitesse tangen-tielle du liquide à la sortie.
  - De même le moment d’inertie du liquide quand il pénètre dans l’impul-seur, est égal au produit de la masse du liquide pénétrant par seconde, multiplié par le rayon moyen de la circonférence d’entrée et multiplié par la vitesse tangentielle du liquide à l’entrée. Les différences entre ces deux produits représentent la perte d’inertie du liquide et, par conséquent, le couple transmis.
  - Il en résulte que, si nous connaissions les rayons des circonférences moyennes d’entrée et de sortie du liquide dans l’impulseur et les vitesses tangentielles du liquide à l’entrée et à la sortie de l’impulseur, la vitesse de circulation du liquide exprimée en kilogrammes par seconde et correspondant à un couple donné pourrait être facilement calculée.
  - Il y a naturellement des pertes dans la transmission lorsque l’appareil fonctionne, pertes dues au frottement interne du liquide qui est plus ou moins visqueux et au frottement du liquide à la surface des éléments métalliques. Par conséquent, le récepteur reçoit moins de puissance que le moteur n’en transmet à l’impulseur. Comme les couples sur l’impulseur et sur le récepteur sont les mêmes, il en résulte que la vitesse du récepteur doit toujours être plus faible que celle de l’impul-seur, à condition, bien entendu, qu’il y ait puissance transmise depuis le moteur jusqu’à la transmission de la voiture.
  - La différence entre les vitesses de rotation de l’impulseur et du récepteur est désignée sous le nom de glissement. On l’exprime en p. 100 de la vitesse de l’impulseur, et cela donne une mesure des pertes de vitesse dans l’accouplement.
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  - Pendant la période d’accélération de la voiture, le glissement est considérable et il y a, par suite, des pertes considérables dans l’accouplement. Au commencement, quand le récepteur est immobile et que l’impulseur tourne, il y a un glissement de 100 p. 100 et le rendement de l’accouplement est nul. Sur des routes en palier, la voiture va accélérer rapidement et la vitesse de rotation du récepteur va devenir voisine de celle de l’impulseur, le rendement de l’appareil croissant ainsi constamment. A vitesse constante, le glissement de l’accouplement hydraulique est d’environ 2 p. 100, sauf aux très faibles vitesses.
  - La perte d’énergie dans l’accouplement est convertie en chaleur, laquelle est rayonnée par la surface extérieure des organes.
  - L’accouplement hydraulique, sur une voiture automobile, se monte aux lieu et place du volant du moteur et constitue un élément souple et déformable dans la chaîne des organes de transmission, élément qui préserve la transmission des chocs que lui impriment les variations d’allure du moteur et, inversement, préserve le moteur des chocs provenant des inégalités de vitesse des roues.
  - L’accouplement hydraulique ne peut pas remplacer complètement l’embrayage à friction lorsque la boîte de vitesses comporte un certain nombre de combinaisons qui sont mises en prise, soit par coulissement de crabotage, soit par coulissement des pignons, et cela, en raison de son inertie. Aussi, a-t-il été surtout utilisé avec des changements de vitesse à pignons planétaires qui ne nécessitent pas l’emploi d’un embrayage positif.
  - *
  - * *
  - Un fait sur lequel on doit relenir l’attention, c’est que l’accouplement hydraulique ne multiplie pas le couple du moteur pendant les accélérations et les ascensions de rampes. Mais un dispositif très analogue qu’on appelle le convertisseur hydraulique de couple est capable de remplir ce rôle.
  - Nous avons eu l’occasion de montrer précédemment que les raisons pour lesquelles le couple ne pouvait pas être plus élevé sur le récepteur que sur le transmetteur résidaient dans ce fait qu’il n’y a aucun organe entre l’impulseur et le récepteur pour supporter les réactions du couple du récepteur. Comme le couple de l’impulseur est limité à la valeur du couple moteur, il ne peut y avoir augmentation de couple.
  - Pour rendre possible l’augmenta-
  - ©
  - Fig. 2. — Convertisseur de couple hydraulique : A est l’impulseur, B le récepteur et C l’organe de réaction.
  - tion du couple, il est nécessaire de prévoir un troisième organe appelé organe de réaction. Celui-ci doit porter des aubages contre lesquels les courants de liquide vont se heurter et il faut l’empêcher de tourner de telle sorte que la réaction de ces aubages sur le courant du liquide puisse modifier la vitesse tangentielle du liquide autour de l’axe commun de l’impulseur et du récepteur.
  - La figure 2 montre une disposition schématique possible pour un convertisseur de couple hydraulique. A représente l’impulseur, B le récepteur et C l’organe de réaction. Ce dispositif, de même que l’accouplement hydraulique, obéit à deux lois fondamentales, à savoir : lorsqu’il tourne à vitesse constante, le couple moteur et le couple de réaction
  - Toupie de réaction sur /e récepteur
  - Couple sur f’organei de réaction 1
  - Couple moteur \de l’impulseur
  - Fig. 3. — Les flèches de cette figure mon» trent comment l’organe de réaction supporte la réaction de l’excédent du couple qui s’exerce sur le récepteur sur celui que transmet l’impulseur.
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  - doivent être égaux et opposés. D’autre part, l’énergie transmise à une masse donnée de liquide par l’impulseur, diminuée des pertes internes dues aux mouvements élémentaires de cette masse, doit lui être enlevée par le récepteur. L’organe de réaction n’absorbe aucune énergie, puisque cet organe est immobile.
  - Le liquide dans les aubages de l’impulseur et du récepteur a un double mouvement. Il s’écoule dans des circuits situés dans un plan passant par l’axe général du système et il tourne autour de ce même axe avec l’impulseur et le récepteur.
  - Il n’y a pas de changement dans la vitesse d’écoulement dans le plan qui passe par l’axe de rotation, parce que la section transversale des circuits est pratiquement constante.
  - Mais la vitesse du liquide autour de l’axe de rotation augmente en raison directe de sa distance à l’axe.
  - Le liquide pénètre dans les aubages de l’impulseur au voisinage de l’axe de rotation et comme il va de là à l’extérieur de ces aubages, portion qui est plus éloignée de l’axe de rotation, sa vitesse augmente et par conséquent son énergie cinétique augmente également.
  - Le liquide conserve pratiquement toute son énergie cinétique lorsqu’il pénètre dans les aubages du récepteur, puisque son entrée dans les aubages du récepteur se fait à la même distance moyenne de l’axe que sa sortie de l’impulseur.
  - Mais, dans les aubages du récepteur, le liquide coule en se rapprochant de l’axe de rotation et, par conséquent, son énergie cinétique diminue. L’énergie perdue par le liquide dans son passage à travers le récepteur est reçue par cet organe, et de là à l’arbre entraîné.
  - Gomme il n’y a pas de perte d’énergie sur l’organe de réaction, l’énergie acquise par le liquide dans les aubages de l’impulseur est transmise dans celle du récepteur à part les quelques p. 100 de perte dus aux frottements internes. Par conséquent, si le récepteur tourne, par exemple, à la moitié de la vitesse de l’impulseur, le couple qui s’exerce sur lui sera à peu près deux fois le couple développé par l’impulseur. La différence entre ces deux couples va réagir sur l’organe de réaction comme il est indiqué par les flèches de la figure 3.
  - Le liquide exerce une pression sur les aubages de l'organe de réaction dans la même direction angulaire que son action contre les aubages de l’impulseur.
  - Adapté par Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE - — _
  - Pourriez-vous me dire ?
  - XXI
  - Questions d’allumage
  - Voulez-vous permettre à un abonné de la Vie Automobile de vous demander les renseignements ci-dessous ? Renseignements que vous me donnerez, si vous le voulez bien, dans votre chronique « Pourriez-vous me dire ? » :
  - 1° Le fil de départ du secondaire sur les bobines d’allumage a souvent un contact médiocre. Comment le pourrait-on améliorer sans modification de la bobine ?
  - 2° Comment le commun des conducteurs pourrait-il nettoyer J'isolant (mica ou porcelaine) à l’intérieur de ses bougies de 14 ? Tout le monde ne peut avoir un poste de sablage.
  - 3° Existe-t-il un moyen simple et sans appareils compliqués, ou coûteux, de se rendre compte qu’une bobine, ou qu’un condensateur, commence à perdre ses qualités initiales ?
  - M. T.
  - Le contact du fil secondaire avec la bobine est généralement suffisant, le courant secondaire étant à haute tension passe en effet très facilement dans les connexions. Si cependant le fil tenait mal dans son logement, il suffirait de forcer un peu le ressort qui le termine pour le faire coincer plus solidement dans la douille garnie de métal qui est placée au centre du couvercle de la bobine.
  - Pour nettoyer les bougies on peut se servir d’un petit appareil qui se trouve dans le commerce et qui est peu coûteux: c’est un tube fermé à une extrémité et à l’autre extrémité duquel on visse la bougie à nettoyer. Dans le tube se trouvent de fines aiguilles en fil d’acier. On garnit le tube avec de l’essence jusqu’aux deux tiers de la hauteur et après avoir serré la bougie on agite énergiquement pendant quelques instants. Les aiguilles d’acier viennent frapper contre l’isolant, ce qui favorise son décapage.
  - On peut également chauffer la bougie côté électrode sur un réchaud à gaz jusqu’à une température de l’ordre de 300 à 400°. On souffle alors de l’oxygène eu à défaut de l’air à l’intérieur des bougies et les crasses sont éliminées.
  - Toutes précautions doivent être prises pour ne pas chauffer exagérément l’isolant qui risquerait d’être brisé.
  - Pour vérifier la qualité des appareils d’allumage, il existe un petit éclateur portatif fabriqué par la Société S. E. V. que l’on branche sur les fils de bougies et qui permet de voir si la bobine est de bonne qualité, si le condensateur assure bien ses fonctions et, en somme, si tout l’appareillage d’allumage est en bon état. Grâce à cet appareil on peut également vérifier que les électrodes des bougies sont convenablement écartées et que les bougies ne sont pas encrassées.
  - XXII
  - Cliquetis et avance correcte
  - L’absence de cliquetis est-elle la preuve d’un allumage correct ou une trop grande avance à l’allumage provoque-1-elle obligatoirement le phénomène du cliquetis ?
  - F. O.
  - Le cliquetis est un phénomène qui se produit dans la plupart des moteurs lorsque l’avance à l’allumage est excessive dans les circonstances actuelles de fonctionnement du moteur.
  - Certains moteurs ne présentent pas le phénomène du cliquetis : ils sont d’ailleurs peu nombreux et je ne connais, pour le moment, que les moteurs Simcahuit et certains moteurs Talbot. Pour ces moteurs, par conséquent, le cliquetis ne peut servir d’indice pour le calage de l’allumage ; il faut procéder par essais de la voiture en palier en calant l’avance par tâtonnements de façon à obtenir la vitesse maximum. Ceci répond à la deuxième question de notre abonné qui nous demande si une trop grande avance à l’allumage provoque obligatoirement le cliquetis. On peut dire oui en général avec les exceptions indiquées plus haut.
  - Sur la presque totalité des moteurs, la façon d’obtenir le meilleur réglage de l’allumage consiste à augmenter progressivement l’avance jusqu’à l’apparition du cliquetis et à rétrograder très légèrement de façon à faire disparaîre le cliquetis en utilisation courante tout en le laissant apparaître aux reprises à pleins gaz et aux bas régimes.
  - The man who knows.
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- - 240
  - Gazogènes
  - et voitures de tourisme
  - Nous recevons d’un de nos abonnés du centre de la France la communication ci-dessous, que nous nous faisons un devoir de reproduire, parce qu’elle nous semble bien refléter « le point de vue de l’usager », auquel nous attachons toujours, comme tous nos lecteurs le savent, une extrême importance. Il s’agit de l’application des gazogènes aux voitures de tourisme et des questions pratiques qu’elle pose.
  - Nous passons la parole à notre correspondant.
  - *
  - * *
  - Dans votre numéro du 10 mai, au cours du compta rendu du Critérium de Tourisme Paris-Nice, vous signaliez la performance d’une voiture de tourisme alimentée par un gazogène à charbon de bois ; dans le numéro suivant (25 mai), vous donnez des détails relatifs à la consommation de cette voiture, sa moyenne, la fréquence et l’importance de ses ravitaillements.
  - Ces renseignements sont d’un très grand intérêt pour beaucoup de vos lecteurs qui, sans doute, sont dans le même cas que moi. Je suis industriel, non mobilisable, et ma voiture personnelle, qui m’est indispensable pour l’exercice de mon industrie, n’est pas réquisitionnai e ; d’autre part
  - j’habite une région forestière, où l’on fabrique sur place en grande abondance le charbon de bois. Vous voyez que tout concourt à l’intérêt que présente pour moi la marche au gazogène pour ma voiture ; il est à peu près certain en effet qu’en cas de conflit, comme je ne travaille pas directement pour la Défense Nationale, je ne pourrais avoir de carburant.
  - Mais, au sujet de l’application du gazogène, voici les questions que je me pose :
  - 1° Faut-il prévoir l’installation dès le temps de paix ? — Il est très difficile de savoir si, en temps de guerre, les constructeurs de gazogènes ne seraient pas débordés par les commandes de l’armée et pourraient continuer à fournir les particuliers. D’autre part, y aurait-il encore des mécaniciens pour faire la transformation de la voiture, montage des appareils et modification du moteur notamment ?
  - En outre, je suppose que le passage entre l’alimentation à l’essence et
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  - l’alimentation au gaz ne doit pas se faire sans tâtonnements aussi bien en ce qui concerne le véhicule que le conducteur. Je crois donc qu’un certain exercice doit être nécessaire et que l’on ne doit pas attendre la poussée des événements pour s’y livrer.
  - Je ne parle pas de la question même de l’alimentation. Dans ma région, en effet, au cours de la dernière guerre, et bien que beaucoup de charbonniers fussent mobilisés, on n’a jamais manqué de charbon de bois ; c’est même le seul combustible, avec le bois bien entendu, qu’on trouvait couramment. Je pense donc qu’en ce qui regarde l’alimentation elle-même, il n’y aura jamais de difficultés.
  - 2° La question d’économie. — Cependant, la transformation immédiate d’une voiture de tourisme — puisqu’on appelle ainsi les. voitures de service — pour la marche au gaz, ne paraît pas très intéressante, à cause de la diminution de la charge utile, sur laquelle est prise le poids du gazogène et de ses accessoires, et aussi de la performance de la voiture puisque, à ce qu’on m’a dit, la puissance du moteur est d’au moins 20 p. 100 inférieure à ce qu’elle est avec l’essence. En outre, les reprises et la montée des côtes paraissent considérablement affectées.
  - Je n’ai de toutes ces choses aucune expérience personnelle, mais ce sont des conclusions que n’importe qui peut tirer du tableau de classement de Paris-Nice et du tableau de marche de la Bugatti à gazogène que vous avez publiés.
  - Qu’y voyons-nous en effet ?
  - Sous le rapport poids, la voiture tare 2.320 kilos, alors qu’une Bugatti normale du même type ne pèse pas plus de 1.700 à 1.800 kilos. Il faut donc penser que le gazogène la surcharge d’au moins 500 kilos, ce qui représente le poids d’une demi-douzaine de voyageurs de bon calibre.
  - Sous le rapport performance, la moyenne de marche sur Paris-Nice a été de 58,300 km-h. à l’aller et de 54,210 km-h. au retour où, cependant, le parcours était libre. La cylindrée du moteur est de 5*,359, et normalement, la voiture est capable, sur cet itinéraire en grande partie facile, d’une moyenne voisine de 100 kilomètres à l’heure. Une moyenne n’atteignant pas 60 est ce que peut faire sur ce parcours une 6 CV de série, comme la 202 Peugeot, avec quatre voyageurs et des bagages, ou encore une Juvaquatre Renault. Quant aux
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  - épreuves de classement de Paris-Nice, notamment les 2.500 mètres à Montlhéry, les 200 mètres à Nice, le freinage-accélération et la côte de la Turbie, la voiture s’y trouve bonne dernière de tout le lot; elle est même nettement battue par le car Saurer à moteur Diesel, qui pèse cependant près de 3.000 kilos de plus qu’elle.
  - Sous le rapport économie, au premier abord, il semble qu’une dépense de 30,500 kg. de charbon de bois aux 100 kilomètres corresponde à une économie réelle par rapport aux carburants ordinaires. Cependant, pour apprécier exactement les choses, il ne faut mettre en ligne que des voitures comparables, c’est-à-dire de même utilisation. Par là, j’entends des voitures capables de transporter, sur un itinéraire donné, le même nombre de voyageurs à la même vitesse moyenne.
  - Or, nous venons de voir que ces conditions, pour la 5 litres à gazogène, sont celles que réalise une 202 Peugeot ; je choisis l’exemple de cette voiture parce que je la connais bien et qu’elle est parfaitement confortable et facile à conduire. Mais certainement il en existe sur le marché plusieurs autres dans le même cas.
  - Ceci donné, la consommation de charbon de la Bugatti ressort à 30,500 kg. aux 100 kilomètres. Actuellement, ce combustible vaut 800 fr. la tonne, ce qui met le prix des 100 kilomètres à 25 francs en chiffres ronds. La Peugeot, pour sa part, consomme 8 à 9 litres d’essence aux 100 kilomètres, ce qui met le prix de revient entre 24 et 27 francs. On voit donc que la dépense est la même dans les deux cas.
  - J’estime même que la Peugeot est nettement plus économique puisque, même sans tenir compte du prix d’achat des deux voitures, il faut tout de même bien compter 'avec l’amortissement du gazogène et de l’installation. En outre, il est évidemment moins dispendieux à tous les points de vue de rouler avec une voiture de 850 kilos qu’avec une voiture qui en pèse plus de 2.500.
  - Sous le rapport commodité, je passe sur la fréquence et l’importance du nettoyage du gazogène et de ses annexes, au sujet desquelles je n’ai aucun renseignement. Mais je remarque qu’à l’aller, il y a eu six ravitaillements, dont chacun demanda en moyenne un quart d’heure ; donc perte d’une heure et demie, alors qu’avec l’essence on n’aurait pas perdu un quart d’heure pour tout le parcours. Au retour, il y a eu dix
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  - ravitaillements : c’est là une sujétion fort gênante.
  - Conclusion. — Et maintenant il faut conclure. J’avoue que je suis fort embarrassé. Les résultats rapportés ci-dessus ne sont, il faut le reconnaître, pas très encourageants.
  - Mon opinion serait que, pour l’application du gazogène aux voitures légères, il faut attendre encore certains perfectionnements qui ne manqueront pas de se produire.
  - Un progrès considérable de caractère pratique.
  - A mesure que les moteurs à explosion s’approchent toujours davantage de la perfection théorique, les hommes de laboratoire voient surgir devant eux de nouveaux obstacles que leur science comme leur expérience s’ingénient à surmonter.
  - Consentez à feuilleter les comptes rendus des grandes associations d’ingénieurs, aux Etats-Unis comme en France, en Angleterre comme en Allemagne, et vous aurez bien vite constaté qu’un sujet — la corrosion
  - — s’y trouve constamment examiné et discuté. La corrosion, c’est l’action destructive que certains agents, les acides en particulier, exercent sur les métaux. Action redoutable et qui précipite l’usure, nécessite des révisions plus fréquentes qu’il n’en devrait être besoin, diminue le rendement du moteur et coûte cher à l’usager.
  - Peut-on empêcher la corrosion ? Est-il possible, par exemple, d’ajouter au carburant un produit qui ne diminue en rien ses qualités, mais dont l’apport dans les cylindres permette de neutraliser l’action des corrosifs
  - — qu’on ne peut eux-mêmes éliminer complètement et dont certains prennent naissance du fait même des phénomènes si complexes de la combustion ?
  - Depuis bien des années déjà, ce grave problème préoccupait les constructeurs. Que de fois ai-je pu assister au démontage d’un moteur, cependant bien entretenu, toujours correctement lubrifié d’une huile de qualité, et qui, soudain, nous révélait des roulements à billes « piqués », des cylindres « mouchetés ». A quoi bon, au prix d’une entière probité d’exécution, d’un choix scrupuleux des matériaux et de machines incroyablement précises, à quoi bon avoir alésé, puis nitruré, et enfin rectifié des cylindres à moins d’un centième de milimètre si, en
  - Je serais désolé si l’on pouvait croire que ma lettre constitue une attaque contre le gazogène ; bien au contraire, il faudrait être aveugle pour méconnaître les services qu’il peut rendre sur les poids lourds dans de nombreuses exploitations.
  - Mais il est compréhensible qu’on hésite à faire subir à une voiture, dès le temps de paix, une transformation compliquée et coûteuse pour des résultats aussi peu positifs.
  - G. Robert.
  - peu de temps, l’action corrosive de certains agents nous prive de ce nécessaire élément de bon rendement qu’est l’étanchéité ? Et le défaut d’étanchéité, vous savez par quoi il se traduit : perte de puissance, accroissement de la fâcheuse dilution dans l’huile de carter, attaque des soupapes, etc.
  - Et voici que, vers la fin de 1937, j’apprends qu’une grande maison anglaise, Rolls-Royce, dont le nom seul nous inspire le respect, poursuit un long essai aux fins d’expérimenter un produit présenté par un fabricant spécialisé depuis un tiers de siècle dans la lutte contre la corrosion des roulements à billes. Une voiture doit couvrir 100.000 kilomètres avant qu’on ne démonte son moteur, et, pendant ce long service de 1.200 heures, le carburant employé contiendra, à dose infinitésimale, le produit présenté dénommé « Adcoids ». L’an dernier l’essai est achevé : le démontage surprend même les initiés. De corrosion, pas une trace. De calamine, pas davantage, soupapes, segments, cylindres, roulements et portées sont aussi nets qu’au départ.
  - La grande Maison de Derby, qui ne s’engage jamais qu’à bon escient, conseille « Adcoids » à ses clients ; d’autres maisons anglaises réputées suivent la voie. Austin, par exemple, inaugure l’exemple suivi par d’autres et qui consiste à remettre à chaque acheteur, et gracieusement, une boîte contenant 12 petits cubes « Adcoids » dont l’un suffit pour 10 litres. Enfin, lors du dernier Salon de Londres, j’apprenais de source certaine que cent mille boîtes d’« Adcoids » étaient vendues chaque semaine en Angleterre. Rarement succès fut aussi foudroyant ; mais tous avaient bien vite reconnu la valeur d’un procédé qui, pour un prix infime, assurait aux moteurs une durée prolongée de bon service et de haut rendement.
  - Et voici qu’à la lumière d’expériences généralisées « Adcoids » révélait de surprenantes qualités.
  - Non seulement la corrosion est vaincue,
  - Non seulement la calamine disparaît,
  - Mais la lubrification est améliorée,
  - Mais la puissance du moteur se trouve augmentée, puisque des frottements nuisibles ont disparu,
  - Mais l’étanchéité retrouvée diminue la consommation d’essence comme elle diminue la consommation d’huile,
  - Mais les bruits de fonctionnement diminuent,
  - Mais l’auto-allumage n'est plus que mauvais souvenir.
  - Je pourrais allonger encore la liste de ces avantages qui découlent d’une étude rationnelle de la question.
  - Les « Adcoids » sont de petits cubes — de la dimension des dés-poker — qu’on a eu l’ingénieuse idée d’établir à une densité telle qu’ils flottent dans l’essence, laquelle les dissout lentement. Une boîte contient 12 cubes et permet de traiter 120 litres de carburant.
  - Jamais de contre-indication, les « Adcoids » guérissent toutes les maladies de nos moteurs.
  - « Adcoids » n’est pas seulement un lubrifiant ; « Adcoids » n’est pas davantage un de ces produits qui se targuent d’apporter des calories à l’essence et qui osent affirmer que leur seule adjonction permet de diminuer la consommation sans modifier le carburateur.
  - Non, « Adcoids » est un produit créé par des industriels éprouvés, expérimenté par de grandes et sérieuses maisons et dont l’efficacité est contrôlée quotidiennement par un million d’automobilistes anglais, ceux qu’on nomme les « Owner-drivers » et qui, ne disposant point d’un chauffeur, assurent eux-mêmes les soins multiples dont une voiture a toujours besoin. L’emploi d’ « Adcoids » diminue notablement le souci.
  - Ce sont là des choses que je tenais à faire connaître aux usagers. Essayez vous-mêmes, ce sera ma conclusion. Les Adcoids ne vous montreront qu’à la longue toutes leurs supériorités et c’est surtout quand il vous sera possible d’examiner l’intérieur du moteur que vous prendrez conscience de tant d’avantages justement revendiqués.
  - Mon expérience personnelle me permet d’être très affirmatif.
  - C. Faroux.
  - La corrosion vaincue
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  - L’automobile à la Foire de Paris
  - Une fois de plus, l'automobile tenait une large place à la Foire de Paris, qui s’est déroulée comme de coutume au Parc des Expositions de la Porte de Versailles, du 13 au 29 mai.
  - Dans une vaste section consacrée aux appareils industriels et agricoles, on pouvait voir notamment une gamme remarquable de poids lourds aux usages les plus variés autres que celui du transport proprement dit : tracteurs agricoles, appareils divers de motoculture, matériel d’entreprises, véhicules pour charrois lourds, auto-grues, matériel d’incendie, véhicules à gazogènes, installations demi-fixes adaptées aux multiples travaux de la ferme, appareils (‘liasse-neige, etc.
  - Beaucoup de ces véhicules spéciaux, en raison de leur encombrement, ne peuvent trouver place à notre Salon de l’Automobile et c’est une bonne fortune pour les intéressés de pouvoir les examiner en détail à la Foire de Paris.
  - La Journée de l’Automobile d’occasion. — Pour la première fois, la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile avait profité de la Foire de Paris pour organiser le 16 mai une journée de la Voiture d’occasion. En fait, par suite du temps défavorable et pour pousser plus loin une expérience qui s’annonçait profitable, cette manifestation fut prolongée les 17 et 18 mai. Dans un vaste parc attenant à la Foire, les négociants patentés de l’automobile, adhérents à la C. N. C. A., avaient été invités à exposer en plein air — l’entrée était libre — des voitures de tous modèles, immédiatement vendables sous leur garantie. avec prix affichés. Ce n’était donc pas, à proprement parler, une foire de l’occasion analogue à celle qui se déroule en même temps que le Salon, où les particuliers vendeurs ont accès, mais un véritable marché alimenté seulement par les commerçants qualifiés de l’automobile.
  - Près de sept cents voitures, toutes en état de route immédiat, étaient exposées là, voitures de reprise ou de seconde main, dont certaines de l’année. L’intérêt d’une manifestation de ce genre n’est pas niable et les visiteurs furent nombreux. Les tractations aussi, puisque 127 voitures ont été vendues sur place,
  - sur les 680 exposées. Aussi bien cette initiative pourrait se renouveler avec profit et apporter au problème du marché de la voiture d’occasion, qui pèse naturellement sur celui de la production, au moins une solution partielle. On nous assure que devant ce très beau résultat, elle le sera.
  - Un banquet précédait cette organisation, auquel prirent part à la Porte de Versailles, 400 membres des sections de Paris et des départements de la C. N. C. A. Il était présidé par M. Lamoureux, ancien ministre, entouré de MM. Laroche-Joubert, président du Comité de la Foire de Paris, Raymond Mole, président de la C. N. C. A., le baron Petiet, président de la Fédération Nationale de l’Automobile, Beauguitte, député, Fleurot, sénateur, etc. Des discours furent prononcés par MM. Laroche-Joubert, Raymond Mole et Lamoureux où furent agitées les questions concernant l’industrie et le commerce automobile, et les répercussions possibles des récents décrets-lois sur cette fraction importante de notre économie.
  - L’outillage et la fabrication. —
  - Dans les vastes halls réservés à la mécanique, à la métallurgie, à l’électricité, la Foire de Paris comportait une abondante participation de l’industrie automobile. Les machines-outils les plus récentes, spécialement étudiées et construites pour la production en série, y sont visibles pour la plupart en fonctionnement et offrent aux visiteurs un tableau vivant et animé des différents stades de la fabrication automobile.
  - Les stands plus particulièrement consacrés à la métallurgie y sont très entourés. Ils proposent aux spécialistes un remarquable et tangible exposé des progrès accomplis dans tous les domaines de cette vaste science fondamentale. Les possibilités d’application des métaux et alliages légers, notamment, comme toutes les ressources que peuvent offrir les procédés modernes de soudure électrique y sont montrées sur une vaste échelle, aussi bien que les progrès accomplis en matière de fonderie, de forge, d’emboutissage et dans le domaine si varié de l’usinage.
  - Dans la section électrique, très importante, innombrables sont les appareils applicables à l’automobile.
  - Une grande partie de ces choses, d’un intérêt capital, sont absentés de notre Salon de l’automobile, qui ne peut tout contenir et s’en tient forcément aux produits finis, et c’est pourquoi les techniciens de notre
  - industrie sont nombreux qui prennent le plus grand intérêt à la Foire de Paris, considérée sous ce sevd aspect.
  - Les nouveautés. — Mais il est encore une section de la Fo>re de Paris où l’on peut porter ses pas, c’est celle des nouveautés et inventions. Sans doute, l’invention proprement dite est rare, surtout dans un domaine aussi exploré que celui de l’automobile. Mais souvent l’apparition d’une nouvelle règle de circulation, ou d’un décret apportant quelque modification accessoire au statut du conducteur, déclenche une série de recherches d’un ordre nouveau, et bien
  - Fig. 1. — Volet d’aération « Le Jac ».
  - des accessoires qui sont devenus aujourd’hui d’un usage courant ont eu leur origine de cette manière. Les artisans et petits inventeurs ont de tout temps apporté une large contribution à cette perpétuelle recherche du progrès, et si bien souvent des inventions de ce genre sont sans lendemain, il arrive pourtant que des appareils sérieux apparaissent dans leur première forme de réalisation dans cette fraction de la Foire de Paris ouverte aux petits inventeurs.
  - Voici quelques-uns des appareils présentés cette année.
  - Volet d’aération mobile « Le
  - Jac ». — Il se compose de trois volets orientables en matière plastique, montés sur une armature métallique extrêmement légère et facilement adaptable sur la portière, comme le montre la figure. Ces volets assurent une aération régulière et sans remous de l’intérieur de la voiture ; colorés, ils peuvent être un pare-soleil latéral très utile. Enfin leur système de montage, sans perçage ni aucune dégradation de la carrosserie, permet de fermer et d’ouvrir la glace de portière sans avoir à les manœuvrer.
  - Le Blocktou. — C’est un verrouillage automatique à combinaison secrète pour le blocage des serrures, de
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  - portière notamment, ce qui évite la nécessité d'avoir une clé qu’on peut perdre ou oublier.
  - Avec deux ou trois boutons permettant 100 ou 1.000 combinaisons fixes, et un nombre encore plus élevé de combinaisons mobiles, on obtient à peu de frais un système de protection efficace contre le vol des voitures.
  - Interrupteurs à mercure. — Us ne
  - constituent pas, à vrai dire, une nouveauté, mais les réalisations les plus récentes, présentées notamment dans le hall de l’électricité par les Etablissements Serpi, ou encore par les Etablissements A. Keller et Cie, permettent d’entrevoir de nombreuses applications pratiques à l’automobile, notamment au point de vue de la sécurité, par la rupture automatique du circuit d’allumage, pour la fermeture du courant à l’arrêt, fermeture qui peut être secrète par exemple, etc. Des combinaisons variées de ce système d’interrupteur ’ peuvent être envisagées.
  - Fig. 2, — Interrupteur à mercure Kermaz
  - La pince baladeuse Radius. — C’est un accessoire qui a son utilité dans tous les garages, publics ou privés, et même dans tous les coffres de voitures pour les réparations de nuit sur la route. C’est une pince à ressort très simple, pouvant se fixer sur n’importe quoi, bord de tôle ou de carter, planche ou tube. Une des mâchoires de la pince porte un support de douille pour lampe électrique, de type normal, ou pour lampe de phare, et permettant de placer la source de lumière aussi près que possible de la réparation à effectuer tout en laissant les mains libres.
  - Nouveautés diverses. — Il y avait encore là bien d’autres nouveautés, intéressantes ou simplement curieuses. Voici, par exemple, un avertisseur de dépression des pneus de remorques, et un indicateur de crevaisons. Voici encore un rétroviseur extensible pour faciliter la manœuvre des poids lourds. Un peu plus loin nous trouvons un cadran indicateur enregis-
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  - Fig. 3. — Pince baladeuse Radius
  - trant électriquement les accélérations et les freinages. Puis un carburateur à double effet (?) fonctionnant indistinctement à l’essence ou aux huiles lourdes. Deux types d’écrous indes-serrables, l’un par serrage d’une rondelle malléable sous une base oblique, l’autre fendu perpendiculairement à son axe pour obtenir le coincement du filet. L’antibuée Reni est un produit qui empêche les condensations de vapeurs. Signalons encore le curieux joint homocinétique de Villard qui mérite l’attention et vaudrait une étude sérieuse quant aux frottements.
  - Et pour finir par un accessoire d’agrément, voici l’hirondelle vivante pour bouchons de radiateurs, dont les ailes et la queue frémissent sous l’action des filets d’air dus aux déplacements de la voiture.
  - Edmond Massif.
  - Les perceuses électriques de faible capacité Val d’Or
  - L’Outillage Val d’Or s’est fait une spécialité des perceuses électriques légères. Après sa perceuse « Aviation » de 6 mm., il vient de lancer une nouvelle machine de 10 à 13 mm., plus spécialement destinée à l’industrie automobile (T. L. 10).
  - Ces deux types de machines sont d’une conception toute particulière puisque moteur et réducteur de vitesse sont logés dans un unique carter en deux pièces.
  - Devant la nécessité d’abaisser les prix, tout en conservant à la machine la puissance nécessaire, la plupart des constructeurs se sont attachés à
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  - alléger les parties mécaniques. Les vitesses de rotation des moteurs ayant déjà été poussées au maximum depuis plusieurs années, puisqu’elles sont actuellement de l’ordre de 20.000 tours-minute, on ne peut escompter un gain sérieux du côté
  - Fig. 1. — La perceuse électrique Val d’Or, type automobile (T. L. 10).
  - de la partie électrique. Il en est résulté des solutions plus ou moins heureuses dans le choix des métaux constituant carcasses, carters et engrenages, ainsi que dans les dispositions mécaniques adoptées et qui ont rendu les machines ainsi réalisées, soit peu résistantes au choc (en raison des nombreux assemblages), soit déformables si tout ou partie des métaux employés sont plus résistants et, presque toujours, sujettes à une usure prématurée.
  - Rompant avec les solutions habituelles, l’Outillage Val d’Or a mis au point ces machines de 150 et 250 watts, monobloc, en alliage léger, usinées avec précision et qui conservent leur qualité de puissance et de résistance sans astreindre l’ouvrier à des précautions impossibles à obtenir dans les travaux de réparation. Ces machines ont conservé des organes de dimensions normales, travaillant
  - Fig. 2. — La perceuse électrique Val d’Or, type aviation.
  - dans les mêmes conditions que dans des machines de construction courante.
  - Ces perceuses complètent heureusement, avec les lustreuses et les ébarbeuses, la gamme des outils mécaniques et électriques Val d’Or utilisés dans l’automobile et qui ont fait la réputation de cette marque.
  - M. d’About.
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  - Quelques, particularités
  - concernant les assurances
  - Au début de l’été, moment où reprend la grande circulation automobile, il est nécessaire de revoir avec soin ses polices d’assurances. Rouler sans être bien assuré, même dans les campagnes les plus désertes, est une imprudence qui peut coûter extrêmement cher, et même causer la ruine totale d’une situation ; les tribunaux ont accoutumé de se montrer sévères pour les auteurs d’accidents, et les condamnations à plusieurs centaines de mille francs de dommages-intérêts pour un seul accident ne sont pas très rares : tel peut être le cas d’une collision avec, un autocar chargé de voyageurs, lorsque plusieurs de ceux-ci se trouvent plus ou moins grièvement blessés par suite de l’accident.
  - Certes, tout cela n’est pas gai ; mais c’est précisément une raison de s’en occuper par avance, afin de ne • pas se trouver démuni le cas échéant. Si, comme nous le souhaitons à tous nos lecteurs, ils ne se trouvent mêlés à aucun accident pendant toute la durée de leur police d’assurance, ce n’est pas en vain, cependant, qu’ils auront versé leurs primes : ils auront, en effet, acheté à ce prix une tranquillité morale qui a bien sa valeur.
  - Nous ne voulons pas entreprendre ici un cours complet sur la question des assurances, nos lecteurs étant certainement tous en rapport avec un spécialiste capable de les renseigner sur les grandes lignes de la question : notamment sur les tarifs, qui sont variables à raison du risque assuré, de la puissance de la voiture, de l’usage auquel elle est destinée, de la région où elle circule habituellement et. autres considérations du même genre. Il nous a simplement semblé utile d’appeler l’attention de nos lecteurs sur certaines particularités des Assurances, soit peu connues, soit oubliées.
  - Les risques exclus. — Quelle que soit l’étendue d’une police d’assurance, certains risques en sont exclus, même lorsqu’il s’agit d’une assurance dite « tous risques », et cela malgré ce titre prometteur. Et ces risques exclus s’appliquent particulièrement aux dégâts causés aux tiers,
  - c’est-à-dire aux plus onéreux. En voici quelques-uns :
  - 1° Les sinistres survenus lorsque le conducteur ne possède pas les certificats de capacité exigés par les règlements publics. Résultat pratique : ne confiez jamais le volant de votre voiture à une personne qui n’ait pas son permis de conduire ou même qui, le possédant, en ait été momentanément privé par une décision administrative ou judiciaire.
  - Toutefois, les Compagnies garantissent les accidents causés par la voiture assurée si elle a été volée, même au cas où le conducteur... occasionnel n’aurait pas son permis de conduire. Si cette clause n’est pas imprimée dans la police, on peut l’y faire ajouter gratuitement sans difficulté. Il n’en coûte d’ailleurs pas bien cher aux Compagnies, les tribunaux semblant avoir renoncé à mettre au compte du volé les accidents causés par le voleur.
  - 2° Les sinistres survenus à l’occasion de la participation des voitures à des matches, paris, rallies, courses et concours de toute nature et à leurs essais préparatoires. —- Cette clause, extrêmement sévère, s’applique à la lettre. Dernièrement, un conducteur, qui suivait dans sa voiture, en qualité de commissaire, une course cycliste et, de ce fait, causa un accident mortel à un tiers (qui n’avait aucun rapport avec la course), se vit opposer cette exclusive et les Tribunaux donnèrent raison à la Compagnie. A notre avis, ils ont été un peu loin. Il n’en reste pas moins qu’il faut se méfier et, si Ton a l’intention de participer à un des nombreux rallies qui éclosent au cours de la belle saison, il est nécessaire de contracter une assurance spéciale : d’ailleurs, les règlements des rallies exigent la production de la police pour vous laisser prendre le départ.
  - 3° Les risques de guerre civile ou étrangère, d’émeutes ou de mouvements populaires. — A cela, il n’y a rien à dire, sinon d’éviter autant que possible de se trouver avec sa voiture dans les grands mouvements de foule. On ne sait jamais à quels excès peuvent se porter des gens réunis et excités, alors qu’individuellement et
  - à leur état normal, ils seraient les plus tranquilles du monde.
  - 4° Les accidents éprouvés par l’assuré, ses associés, le conducteur quel qu’il soit; les accidents ayant atteint les membres de la famille de l’assuré ou du conducteur {conjoint, ascendants, descendants, frères, sœurs, beaux-frères, belles-sœurs, beaux-parents, gendres, brus, beaux-fils et belles-filles). — Les Compagnies assurent, dans leurs clauses générales, les accidents causés aux personnes transportées à titre gratuit par l’assuré. Il faut entendre par là les personnes invitées à prendre place dans la voiture sans qu’il en résulte pour son propriétaire une rémunération ou un avantage matériel quelconque. Pourquoi la famille est-elle exclue de la garantie ? Probablement parce que c’est elle qu’on transporte le plus souvent et qui, par conséquent, court le plus de risques. On remarquera que les membres de la famille, ainsi mis à l’index, sont uniquement la parenté du premier et second degré, directe ou collatérale ; c’est ainsi que les cousins ne sont pas exclus.
  - 5° Les dommages éprouvés par les voitures lorsqu’ils sont la conséquence directe d’un défaut d’entretien, d’usure, de défectuosité de la voiture, de coup de frein, de dénivellement ou mauvais état du sol affecté au roulage automobile, de chute d’accessoires. — Il ne faut pas faire dire à ce chapitre plus qu’il n’en dit. Remarquons d’abord qu’il n’exclut que les dommages éprouvés par les voitures et non par les personnes. Mais que faut-il entendre par « conséquence directe » ? Là-dessus, les avis sont partagés, et il y a ample matière à chicane. Nous avons vu une Compagnie d’assurances soutenir que le basculage d’une voiture, consécutif à la rupture d’un ressort avant, était la « conséquence directe » de cette rupture et que, comme telles, les graves avaries subies par la voiture du fait delà chute n’enfraient pas dans les risques assurés.
  - Une telle interprétation nous paraît exagérée. Il semble plus sensé de considérer, comme « conséquence directe » de la rupture d’une pièce, le remplacement même de cette pièce ;
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  - donc, dans le cas envisagé, le remplacement du ressort brisé. En somme, la garantie de l’assurance ne s’applique pas à l’entretien ou au remplacement des pièces mécaniques de la voiture, ce qui est parfaitement logique ; mais pousser plus loin l’interprétation rentre certainement dans l’arbitraire.
  - 6° Voyages à l’étranger. — Dans la plupart des polices, les risques couverts ne s’appliquent qu’à la France métropolitaine, la Principauté de Monaco, Algérie, Tunisie, Maroc, Allemagne, Belgique, Espagne, Hollande, Iles Britanniques, Italie, Grand-Duché de Luxembourg, Suisse. En cas de voyage à l’étranger, il est donc indispensable de lire attentivement la clause de la police concernant les pays garantis ; si l’on a l’intention de voyager dans un pays non compris dans leur liste, il est prudent de contracter une assurance spéciale.
  - Quelques causes de déchéance. — Une assurance quelconque est basée sur les déclarations de l’assuré ; en conséquence, celles-ci doivent être faites exactement et de bonne foi. Sinon, en cas d’accident, la Compagnie lui oppose la déchéance, c’est-à-dire laisse tout ou partie des indemnités à la charge de l’assuré, bien que celui-ci ait payé régulièrement ses primes. Parfois, d’ailleurs, la déchéance s’accompagne du remboursement des primes.
  - La clause de substitution. — Toutes les polices indiquent qu’en cas d’accident la Compagnie est subrogée, dans tous les droits et actions qui peuvent appartenir à l’assuré, contre les tiers auteurs ou responsables des sinistres ou contre les victimes elles-mêmes. Cela veut dire que c’est le Service de Contentieux de la Compagnie qui engage toutes les opérations judiciaires, l’assuré n’ayant qu’à s’en remettre à lui.
  - Si l’on y réfléchit, on voit que cette clause est logique : ce sont, en effet, les intérêts matériels de la Compagnie qui sont en jeu à travers ceux de son client, et nul mieux qu’elle-même ne saurait les défendre ; elle est d’ailleurs parfaitement outillée pour cela.
  - Mais il est un cas où cette clause ne fait pas du tout l’affaire de l’assuré : c’est lorsqu’il encourt à la fois une responsabilité civile et une responsabilité pénale ; la première est couverte par l’assurance jusqu’à concurrence de la somme assurée, mais la seconde est personnelle, c’est-à-dire supportée directement par l’assu-
  - ré, qu’il s’agisse d’amende ou de prison.
  - Là, les intérêts de l’assureur et de l’assuré sont opposés. Le premier désire ne payer qu’une indemnité la plus légère possible, quitte à ce que le Tribunal se montre plus sévère pénalement ; on comprend que l’assuré soit de l’avis contraire, la seule chose qui l’intéresse dans l’affaire étant surtout, de ne pas aller en prison. Quant à l’indemnité, comme ce n’est pas lui qui la paie...
  - Donc, deux courants différents qui, parfois, ne vont pas sans remous. C’est ainsi que des Compagnies d’assurances, subrogées à leur assuré comme il vient d’être dit, ont prétendu forcer ledit assuré à faire appel d’un jugement le condamnant à une forte indemnité, mais sans aucune peine correctionnelle, alors-qu’il n’était pas certain que la Cour serait aussi indulgente. En somme, l’assuré, en faisant appel, aurait couru un assez gros risque, pour le seul bénéfice possible de l’assureur. On comprend qu’il ait nettement refusé de se prêter à la manœuvre.
  - Le croirait-on ? Il a fallu plusieurs jugements pour élucider ce point de droit. Il est admis maintenant que le droit d’apprécier le bien-fondé d’une condamnation et le mérite de la peine infligée est un droit rigoureusement intangible et personnel au condamné et sur lequel il ne peut transiger au profit d’un tiers ; aussi toute clause susceptible de porter atteinte à ce droit doit être considérée comme non existante et non écrite, dans la mesure où elle est incompatible avec la liberté individuelle.
  - Ceci est le bon sens même. Il est donc bien établi que l’assuré qui refuse de faire appel d’un jugement qui lui donne personnellement satisfaction n’encourt pas la déchéance de son contrat d’assurance.
  - Les fausses déclarations. — I! est rare qu’une déclaration soit erronée en ce qui concerne la puissance ou le type de la voiture assurée.
  - Il en est parfois autrement au sujet de l’utilisation de la voiture. Les primes varient suivant cet usage ; par exemple, il coûte moins cher d’assurer une voiture si elle sert uniquement à la promenade, que si elle sert également aux affaires ou au commerce.
  - Il arrive que des propriétaires de voitures s’assurent uniquement pour la promenade, mais il faut qu’ils sachent bien que cela leur interdit tout autre usage, ne serait-ce que l’utilisation de leur voiture pour aller à leur bureau.
  - D’une manière générale, en cas de déclaration insuffisante, la déchéance n’est pas encourue ; mais le montant de l’indemnité est réduit dans la proportion entre la prime versée et celle qui aurait dû être perçue. Entendons-nous bien : ce n’est pas la victime du sinistre qui en souffre, mais l’assuré négligent, qui a à verser la différence entre la valeur de l’indemnité allouée à la victime et celle que son assureur lui garantit.
  - La reconnaissance de responsabilité. — Aucune reconnaissance de responsabilité, aucune transaction intervenue en dehors de la Compagnie ne lui seront opposables. Autrefois, le moindre mot prononcé par l’auteur d’un accident lui était reproché. Que dis-je ? Même le geste le plus humain, celui qui consiste à apporter à la victime les secours les plus urgents.
  - Les Tribunaux, là aussi, sont intervenus ; un acte d’assistance n’est plus considéré comme une reconnaissance de responsabilité. Pas plus d’ailleurs que de déclarer, si l’on en est requis, les circonstances exactes de l’accident., même si cette déclaration entraîne implicitement reconnaissance de la responsabilité. On ne saurait, en effet, obliger quiconque à mentir où à cacher la vérité, s’il est appelé en témoignage.
  - Toutefois, il est des mots qu’il faut éviter de prononcer, d’abord parce qu’ils peuvent être interprétés contre vous, ensuite parce qu’ils sont parfaitement inutiles. Parmi eux : « C’est ma faute » ; « Mon assurance paiera » ; « Mon assurance est bonne pour payer ». Le mieux est certainement de dire le moins de choses possible.
  - Ne soyons pas trop gourmands.
  - Lorsqu’on est victime d’un sinistre, on est parfois porté à exagérer outre mesure la demande d’indemnité, sous prétexte qu’on a en face de soi une Compagnie d’assurances qui, elle, est toujours portée à offrir le moins possible.
  - L’excès en tout est un défaut, et il est bon, dans l’espèce, de méditer ce proverbe. Devant une demande notoirement exagérée, accompagnée du refus de toute transaction, que fera la Compagnie ? Elle résistera, se laissera assigner et le Tribunal, après expertise ou autrement, fixera l’indemnité à la somme qui lui paraîtra raisonnable. Mais, estimant à bon droit que la cause déterminante du procès a été l’intransigeance de la victime, il condamnera celle-ci
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  - aux frais, qui peuvent se trouver assez lourds. Dans un cas récent, ils ont même dépassé la somme allouée comme indemnité, renouvelant la fable de L'Huître et les Plaideurs.
  - Rappelons-nous donc toujours que les conseilleurs ne sont pas les payeurs, et ne nous laissons jamais aller à demander une indemnité que nous ne puissions justifier.
  - Dérogations. — Tout ce que nous venons de dire fait partie des conditions générales des polices d’assurances, conditions qui sont toujours à peu près les mêmes, quelle que soit la Compagnie. Il ne faut pas croire que les Compagnies soient intransigeantes sur ces conditions ; on peut au contraire obtenir assez facilement, sans augmentation de prime, des dérogations qui sont explicitement exprimées dans une annexe à la police : c’est l’affaire de l’agent d’assurances, qui sert d’intermédiaire entre la Compagnie et son propre client et soutient, comme il se doit, les intérêts de ce dernier.
  - A titre d’exemple, nous reproduisons ci-dessous quelques dérogations relevées sur une police automobile souscrite en 1938 à une de nos plus grandes Compagnies (risques aux tiers, vol, incendie) :
  - 1° La garantie s’étendra aux accidents causés par la voiture volée ou mise en marche par un tiers non autorisé, même non muni d’un permis régulier, si le souscripteur est reconnu responsable.
  - 2° Il ne sera pas opposé de déchéance au souscripteur dans le cas où il n’aurait pas pris immédiatement toutes les précautions nécessaires en vue d’un recours possible.
  - 3° Si l’une des voitures faisant l’objet de l’assurance est en réparations, le souscripteur aura la faculté de se servir d’une voiture louée ou empruntée, à la condition que celle-ci ne soit pas d’une force et d’une valeur supérieures à celles de la voiture en réparations.
  - 4° La Compagnie assure la responsabilité civile du souscripteur, telle qu’elle est définie à l’article 1er des Conditions générales, dans le cas où elle serait engagée, notamment du fait d’accidents causés aux tiers :
  - a) Par les voitures comprises dans l’assurance momentanément abandonnées par le conducteur pour quelque motif que ce soit, mises en marche à l’insu dudit conducteur, tramées à bras, remorquées ou en remorquant d’autres ;
  - b) Par lesdites voitures, dont le
  - conducteur serait atteint de malaise, endormi ou en état d’ivresse ;
  - c) Par les objets transportés, la garantie ne s’étendant en aucun cas auxdits objets ;
  - d) Par suite d’explosion du moteur ou jet de flamme, à l’exclusion de tous accidents matériels provenant d’incendie ;
  - é) Par suite de l’éclatement, des pneumatiques, de pierres projetées, d’éclaboussures ;
  - Les Batteries d’accumulateurs Super U. S L. BLOC
  - La Compagnie française d’accumulateurs électriques « Autox » a mis sur le marché une nouvelle série de batteries pour automobiles, désignées sous le nom de Super U. S. L. Bloc, qui comportent par rapport à la construction ordinaire un certain nombre de perfectionnements des plus intéressants.
  - Ce qui frappe au premier abord, lorsqu’on examine une de ces batteries — qui sont du type classique au plomb — est l’absence de toute connexion extérieure, les barrettes de plomb qui réunissent d’habitude les éléments entre eux ayant été supprimées. Comme on le voit sur la figure 1, la batterie se présente sous la forme d’un bloc à la partie supérieure duquel il n’y a que les deux bornes terminales et les bouchons de remplissage des bacs.
  - La figure 2 montre comment a pu être réalisé ce nouveau montage. Dans les cloisons même du bac sont scellées, par des procédés spéciaux, des pièces de plomb ; ce sont ces pièces qui servent à réunir le faisceau
  - Fig. 1. — Une batterie Super U.S.L. Bloc (6 volts). Remarquer l’absence des barrettes extérieures de connexion entre les éléments.
  - /) Par les organes de la voiture projetés, notamment en cas de rupture de l’un de ces organes ;
  - g) En raison de la frayeur causée aux chevaux et autres animaux.
  - On conviendra que tous ces suppléments de garantie obtenus, répétons-le, sans augmentation de prime, ne sont pas sans intérêt.
  - Pierre Maillard.
  - Fig. 2. — Un bac super U.S.L. Bloc. On voit les pièces de plomb, scellées dans les cloisons du bac, servant à la connexion des éléments entre eux.
  - positif d’un élément au faisceau négatif de l’élément voisin.
  - On trouve à ce dispositif un avantage certain. On sait en effet que, dans une batterie d’accumulateurs, la résistance intérieure qui s’oppose au passage du courant au moment de la décharge est d’autant plus grande que le régime de décharge est plus élevé. Cette résistance intérieure est proportionnelle, toutes choses égales d’ailleurs, à la longueur du chemin que doit parcourir le courant à travers les connexions qui réunissent les éléments entre eux ; elle se traduit par une chute de tension qui, vu le faible voltage des installations électriques automobiles, n’est pas négligeable. On voit de suite l’intérêt qu’il y a à réduire le plus possible la longueur des connexions.
  - Or, si nous considérons par exemple une batterie courante de 6 volts 75 ampères-heure, la distance parcourue par le courant entre deux éléments est de l’ordre de 170 millimètres ; dans la batterie Super U. S. L. Bloc, elle n’est que de 70 millimètres environ ; la résistance
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  - _____COURBE l^BATTER/E 6v 90 AH. HO RH!AUC —
  - _ £ _ COURBE H. BATTERIE 6 U 90 Ah"SURER UBL BLOC
  - Fig. 3. — Courbes comparatives des tensions après décharges de 5” à divers régimes.
  - intérieure est ainsi considérablement diminuée. Le résultat est exprimé par le graphique de la figure 4 : on y reconnaît notamment que pour un régime de décharge de 500 ampères, débit parfois demandé à une batterie d’automobile lors d’un démarrage dur, la chute de tension dans la batterie Super U. S. L. Bloc est inférieure de 45 p. 100 à celle qui se produit dans une batterie normale.
  - Les deux courbes de la figure 3 indiquent les tensions d’une batterie normale et d’une batterie Super U. S. L. Bloc après 5 secondes de décharge à différents régimes ; elles mettent en évidence le supplément d’énergie fourni au moment du démarrage par la seconde batterie. L’examen des deux courbes permet de constater que la différence de tension devient
  - ZI CHUTE DE. TENSION ENTRE 2 ELEMENTS - A DIFFERENTS REGIMES DE DECHARGE .
  - ----COURBE J. BATTE B/E NORMALE
  - ----COURBEH. B A T TE RIE SUPER USL BLOC
  - -----t-t " JA/VJ CONNEXIONS
  - Fig. 4. — Courbes comparatives de la chute de tension entre 2 éléments à différents régimes de décharge.
  - plus importante encore aux grands régimes de décharge; cela assure à la batterie Super U. S. L. Bloc un avantage marqué, particulièrement pendant la saison froide, au cours de laquelle le démarrage du moteur exige une très grande puissance.
  - La batterie Super U. S. L. Bloc doit donc à sa conception particulière un certain nombre de qualités qui en font un accessoire de classe.
  - Du point de vue électrique, elles peuvent se résumer par une puissance accrue sous un volume donné, une capacité plus grande, une étincelle aux bougies plus chaude pendant la période de démarrage, en raison de la tension plus grande fournie à la bobine à ce moment ; en outre, les risques de courts-circuits extérieurs
  - sont pratiquement supprimés, grâce à l’absence des barrettes de connexion entre les éléments.
  - A ces avantages, s’ajoute la garantie d’une plus longue durée, ce qui n’est pas un moindre élément d’intérêt.
  - Donnons maintenant quelques détails sur la construction même de ces batteries, qui fait l’objet de soins minutieux, et de la sélection sévère des matières premières qui caractérise la fabrication U. S. L.
  - C’est ajnsi que la formule de la matière active des plaques, qui sont du type à oxydes rapportés, a été établie à la suite de recherches scientifiques; composée de produits chimiquement purs et soigneusement contrôlés, elle est introduite dans les grilles sous forme de pâte au moyen d’une machine spéciale qui la répartit sous une pression convenable : les plaques y gagnent une régularité et une homogénéité parfaites.
  - Les plaques positives et négatives sont respectivement réunies en groupe par soudure au moyen d’une barrette munie d’une tige servant de tige polaire au faisceau de plaques. Les tiges de ces barrettes ont une section rectangulaire ; elles sont destinées à être soudées sur les pièces en
  - plomb noyées dans les cloisons des bacs (fig. 2) et destinées à réunir les éléments les uns aux autres comme il a été dit ci-dessus. Seuls, les deux faisceaux extrêmes sont rassemblés par des barrettes à tige cylindrique qui servent de bornes à la batterie.
  - Entre les plaques négatives et positives de chaque élément sont placés des séparateurs, organes qui jouent un rôle très important dans une batterie de démarrage. Leur rôle principal est d’isoler les plaques positives des plaques négatives ; ils doivent donc présenter le maximum de solidité, en même temps que le minimum de résistance au passage du courant ; permettre la libre diffusion de l’électrolyte ; enfin résister
  - pour ainsi dire indéfiniment à l’action de l’acide sulfurique.
  - La matière la plus favorable pour constituer les séparateurs est le bois ; toutefois, n’importe quel bois ne convient pas, la structure cellulaire et fibreuse de certains bois d’origine exotique permettant seule d’obtenir des séparateurs donnant toute satisfaction. La figure 5 reproduit des micrographies de trois échantillons de bois, dont le troisième présente au plus haut degré les qualités requises. Le bois une fois sélectionné subit un traitement chimique qui le rend inattaquable à l’acide sulfurique.
  - Le montage des éléments dans les bacs, le scellement des couvercles, la finition générale, font l’objet des mêmes soins que la fabrication elle-même.
  - Ce rapide aperçu sur les détails de la fabrication des batteries Super U. S. L. Bloc suffit à faire comprendre qu’il s’agit de batteries de haute qualité. En fait, au prix de quelques soins élémentaires — qu’il ne faut pas leur refuser — elles assurent à la fois le maximum d’usage et le maximum de satisfaction.
  - Pierre Maillard,
  - Fig. 5. — Micrographies représentant trois qualités de hois pour~séparateurs, dont la porosité et la dureté sont différentes. A ijauche, grande dureté, mais porosité insuffisante; nu milieu, grande.porosité et dureté insuffisante ; à droite, dureté et porosité convenant pour la confection des séparateurs.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DE L’ÉTAT ET DES COMMUNES
  - Accident dû à une négligence de V Administration. — Responsabilité. — Dommages-intérêts. — Jurisprudence du Conseil d’Etat. — Faits dommageables causés par les agents de VAdministration ; compétence administrative.
  - Le Conseil d’Etat, depuis plusieurs années, persiste dans sa jurisprudence qui déclare l’Administration responsable de ses négligences envers les usagers de la route. Nous devons nous en féliciter.
  - *
  - * *
  - Voici un nouvel arrêt rendu par la section du contentieux du Conseil d’Etat le 24 février 1939 :
  - Considérant qu’il n’est pas contesté par l’Algérie que la dame P..., veuve B..., était en droit de demander à son fils, le sieur René B..., un secours alimentaire ; qu’elle avait par suite qualité en raison de cette circonstance pour réclamer à l’Algérie une indemnité en raison de l’accident mortel dont ledit sieur B... a été victime le 1er novembre 1930, vers 20'h. 30, sur la route nationale n° 19 ; que c’est à tort que le Conseil de Préfecture s’est déclaré incompétent pour statuer sur cette demande ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’accident dont s’agit est imputable au défaut de signalisation d’une section de route délaissée provenant de la rectification de la route nationale n° 19, section sur laquelle le sieur René B... avait engagé la voiture automobile qu’il conduisait et qui a versé à la suite de cette manœuvre ; que, eu égard aux mauvaises conditions de visibilité existant en cet endroit au moment où s’est produit l’accident, aucune faute ne peut être retenue à la charge du sieur René B... ; que, dans ces conditions, la requérante est fondée à demander à l’Algérie réparation du dommage que la mort de son fils lui a causé : qu’il sera fait une juste appréciation des circonstances de l’affaire en condamnant l’Algérie à servir à la dame veuve B... une rente annuelle et viagère de 3.000 francs payable par trimestre à terme échu et dont la jouissance remontera au jour de l’accident... »
  - En conséquence, le Conseil d’Etat a annulé l’arrêté du Conseil de Préfecture du département d’Alger du 16 juin 1933 rejetant la demande d’indemnité de la dame B... et a condamné l’Algérie à payer la rente de 3.000 francs et tous les dépens.
  - *
  - * *
  - Dans le même ordre d’idées, le Conseil d’Etat a rejeté le 31 mai 1938 un pourvoi formé par le Ministre des Travaux publics. Voici le texte de l’arrêt rendu :
  - « Considérant que, pour demander à l’Etat une indemnité en raison de l’accident survenu le 8 juin 1933 sur le chemin vicinal ordinaire de Bongenoult à Beauvais par lequel la circulation avait été détournée en vue d’effectuer des travaux de rechargement sur la route nationale n° 1, la Société X... soutenait devant le Conseil de Préfecture que l’Administration des Ponts e+ Chaussées aurait dû choisir un itinéraire moins dangereux que celui de Bougenoult ou tout au moins signaler l’existence du danger aux usagers mis dans l’obligation d’emprunter ce parcours ;
  - « Considérant, d’une part, que les faits ainsi allégués se rattachent à l’exécution de travaux publics et qu’il appartenait au Conseil de Préfecture de connaître en premier ressort, par application de l’article 4 de la loi du 28 pluviôse, an 8, du litige dont il était saisi ; que, d’autre part, les faits dont s’agit, bien que l’accident se soit produit sur un chemin vicinal ordinaire dont l’entretien n’incombe pas à l’Etat, étaient de nature à engager éventuellement la responsabilité de ce dernier ; qu’ainsi le Ministre des Travaux publics n’est pas fondé à_ soutenir que l’action en indemnité ne pouvait être dirigée contre l’Etat et que, par suite, le Conseil aurait dû la rejeter immédiatement par ce motif... »
  - *
  - * *
  - Enfin, un arrêt du Conseil d’Etat du 22 mai 1930 a décidé que l’Administration était responsable pour n’avoir pas signalé d’une façon apparente l’état d’un chemin sur lequel elle exécutait un travail de goudronnage ; mais si le conducteur de l’auto a de son côté commis une faute, cette faute, sans exonérer l’Administration de sa responsabilité, peut entraîner un partage de responsabilité. C’est d’ailleurs un principe admis depuis longtemps par la jurisprudence en matière civile et correctionnelle.
  - L’Administration est également responsable des faits dommageables commis par ses agents.
  - Un piéton ayant été renversé par une automobile des Hospices civils de la Ville de Reims et ayant obtenu de son patron les réparations forfaitaires auxquelles la loi de 1898 sur les accidents du travail lui donnait droit, assignait l’Administration des Hospices devant le Tribunal civil pour obtenir la réparation de l’intégralité du préjudice. L’Administration avait soulevé l’incompétence de la juridiction civile, mais la Cour de Paris avait rejeté ce moyen en décidant que le fait imputé au conducteur de l’auto était d’avoir insuffisamment vérifié le fonctionnement des freins de sa voiture et d’avoir ainsi contrevenu à l’arrêté municipal du 21 février 1923, que ce fait revêtait le caractère d’une faute personnelle qui relevait de l’autorité judiciaire.
  - La Cour de Cassation, par un arrêt du 30 décembre 1930, a cassé cet arrêt et décidé que la juridiction administrative était compétente, en donnant le motif suivant :
  - « Attendu que, sans qu’il ait été besoin pour la Cour d’appel de rechercher si la faute imputée à l’agent des Hospices pouvait être, eu égard aux circonstances de la cause, envisagée comme se détachant de sa fonction et susceptible comme telle d’engager devant la juridiction civile la responsabilité de son auteur, il lui suffisait de constater que la responsabilité civile de l’établissement public, directement mis en cause, ne pouvait être appréciée qu’au regard des règles spéciales qui déterminent, en cas de faute dommageable, l’étendue des droits et des obligations respectives des particuliers, d’une part, de l’administration et de ses agents, d’autre part ; que pareille appréciation postule la compétence de l’autorité administrative... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Outillage Val d’Or :
  - 102, Av. du Président-Wilson, Puteaux (Seine).
  - Batteries Autox U. S. L. :
  - 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - Cotai :
  - 172, boulevard Bineau, Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Adcoïds :
  - 3 bis, rue Brunei, Paris.
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- - 35e Année. — N° 1165
  - 10 Juillet 1939
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  - SOMMAIRE. — Un match de voitures allemandes à Reims : C. Faroux. — A travers le Monde : Viator. — La circulation aux Etats-Unis et en France : H. Petit. — Notes de Tourisme Automobile : Les Hôtels : P. Maillard. — A propos d’une grande épreuve automobile : G. Lefèvre. — Il y a trente ans. La coupe des voiturettes en 1909 : P. Maillard. — La surpuissance et les accessoires : H. Petit. — Un document historique sur l’origine de la ville de Detroit ; La mise au point des appareils d’allumage : H. Petit. — La nouvelle usine Ford de Poissy : P. Maillard.— Le meeting motonautique de Monaco. — La sécurité dans les engins motorisés : E. Massip. — Causerie Judiciaire : Les clauses attributives de juridiction : J. Lhomer. — L’accident ÎJe Çé^man.
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  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Un match de voitures
  - allemandes à Reims
  - Quatre millions de Français — ou Françaises — possèdent leur permis de conduire ; deux millions d’entre eux possèdent une voiture automobile. Aucun d’eux n’ignore que si la locomotion sur route a accompli, en un tiers de siècle à peine, de si considérables progrès, elle le doit surtout à la compétition publique, à la course. Celle-ci, excitant l’émulation, a provoqué la recherche et la réalisation de maints progrès qui ont pu s’imposer rapidement parce que la démonstration publique en était possible. Toujours, je regretterai qu’on n’ait point suivi la même voie en aviation. Si l’Etat avait adopté le principe de n’accorder de commandes qu’aux meilleurs — et qui auraient prouvé être les meilleurs — notre position serait sans doute assez différente.
  - Quand un progrès mécanique se révèle en automobile, il rencontre toujours quelque résistance. Cela est humain et il n’y a point à se scandaliser. Ce progrès est l’apanage d’une maison qui trouve avec lui un nouvel argument de vente ; tout
  - naturellement, les maisons rivales chercheront à détruire cet argument.
  - En 1907, le sans-soupapes surgit qui réalisait un progrès indéniable ; mais une seule maison l’exécute et rencontre la résistance générale, parce que la concurrence sent la valeur du nouveau venu. Bon ! Panhard a persisté et y a trouvé l’occasion de maints succès; mais, si toutes les grandes maisons s’étaient consacrées à ce type de moteur, sans doute aurait-il progressé plus rapidement encore, et il est, d’autre part, certain qu’on ne redécouvrirait pas aujourd’hui le sans-soupapes en aviation où il devient presque une nécessité à raison de l’accroissement des puissances et du fait que la grande soupape, la soupape de diamètre un peu important, demeure un organe à surprises.
  - Chaque fois qu’on nous a présenté une innovation heureuse en matière d’automobile, sa victoire a été très lente, parce que l’acheteur ne sait comment se reconnaître entre tant d’affirmations contradictoires. Le cas le plus récent concerne la toue libre :
  - on a imprimé à son sujet tant de choses inexactes que la clientèle n’en veut pas. Mais supposons qu’on coure demain un Grand Prix à consommation limitée, comme tous les participants auront monté la roue libre, l’opinion publique sera plus rapidement éclairée.
  - Par contre, depuis 1902, souvenez-vous combien la course, avec ses enseignements, a précipité la victoire du châssis en tôle, des soupapes commandées, des roulements à billes, du graissage sous pression, etc., jusqu’aux roues indépendantes. Celles-ci avaient été discutées dès leur apparition : leur victoire générale fut acquise du jour où il fut connu que les voitures de course les adoptaient. Ce simple fait annulait toutes les critiques intéressées.
  - * *
  - La tâche des organisateurs de Grands Prix n’est pas seulement sportive. Certes, nous comprenons certaines nécessités : il importe de donner à ceux qui paient un spectacle de qualité ; il faut considérer que le
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Club qui assume toutes les charges — cette année, l’A. C. de Champagne — ne peut risquer la ruine. Toutefois, le meilleur moyen d’attirer la foule, c’est de lui présenter une épreuve dont les leçons se dégagent aisément. Ne cherchons point ailleurs la raison du succès constant remporté par les 24 heures du Mans.
  - Cette politique a été longtemps suivie et nous a valu des Grands Prix de haute qualité. Depuis trois ans, par suite de l’adoption d’une formule dont le moins qu’on puisse dire est qu’elle n’est pas équitable,
  - on a constaté une certaine désaffection du public. Et nous n’avons pas, en France, à notre disposition les moyens d’action qui permettent de rassembler tant d’ouvriers ou d’employés le long des sinuosités du Nürburg Ring.
  - Ainsi avons-nous à Reims, pour 1939, un Grand Prix de l’Automobile Club de France qui n’opposera à la redoutable coalition Mer cédés-Auto-Union que la marque française Talbot avec la voiture nommée Sefac, toutes deux étant là par suite d’accords antérieurs (subventions versées à l’une comme à l’autre sur
  - ce qui fut naguère le Fonds de courses).
  - On a dit souvent les raisons qui rendent la lutte inégale et sans intérêt entre moteurs à compresseur et moteurs ordinaires.
  - L’intérêt sportif — qui sera grand, d’ailleurs — de l’épreuve de Reims, c’est la rencontre Mercédès-Auto-Union dont nous avons été privés l’an dernier.
  - L’A. C. de Champagne a fait admirablement les choses : nous devons souhaiter qu’il trouve la juste récompense de tant d’efforts, C. Faroux.
  - A travers le Monde
  - Lors des dernières 24 heures du Mans, organisées avec la maîtrise qu'on sait par l’Automobile Club de l’Ouest, le nombre total des entrées a atteint 120.000.
  - Chiffre record pour une épreuve française d’automobiles.
  - *
  - * *
  - .Jusqu'à fin mai 1930, voiei les chiffres de production des dix premières marques américaines.
  - Chevrolet 215.129 eontre 162.277 pour la période correspondante 1938 ;
  - Ford 162.656 contre 149.909. ;
  - Plymouth 131.239 contre 85.918 ;
  - Buick 7L837 contre 54.083 ;
  - Dodge 70.205 contre 36.976 ;
  - Pontiac 52.963 contre 34.447 ;
  - Oldsmobile 48.727 contre 32.011 ;
  - Chrysler 24.940 contre 16.990 ;
  - Mercury 20.089 (modèle nouveau en 1939) ;
  - Nash 19.385 contre 11.926.
  - Comme on le voit, la progression est générale, ou du moins quasi générale.
  - Car il y a des exceptions et certaines marques sont en recul.
  - Packard a sorti jusqu’à fin mai 1939 14.536 voitures contre 17.235 pour la même période 1938.
  - Willys-Overland 3.948 voitures en 1939 contre 4.959 en 1938 (cinq premiers mois).
  - Quant aux chiffres totaux de l’ensemble des constructeurs américains pour les cinq premiers mois de l’année, ils s’établissent à 911.881 voitures (1939) contre 655.006 voitures (1938).
  - L’augmentation de production est donc de 40 % environ.
  - Parmi les voitures présentes aux 24 heures du Mans et (pii y participèrent avec honneur, il en était de bien remarquables quant à la recherche d’allègement par emploi des alliages d’aluminium,
  - Les Delage ? Carrosserie ouverte, poids 45 kilos.
  - Les B. M. W. allemandes ? Carrosserie ouverte, poids 42 kilos.
  - Adler, conduite intérieure1? 80 kilos.
  - Alfa Romeo, conduite intérieure ? 70 kilos.
  - Ça ne vous laisse pas rêveurs ?
  - Hé ! 200 kilos gagnés sur une carrosserie, cela se traduit, pour un parcours annuel de 30.000 kilomètres, nullement excessif, par une économie de carburant de plus de deux milje francs.
  - Et on mentionne seulement la valeur accrue des accélérations comme la meilleure tenue en côte.
  - *
  - * *
  - Un Américain, R. S. Lynd, capote avec sa voiture entre Buffalo et le Niagara. Il est tué, sa femme indemne.
  - Celle-ci pleure à grosses larmes. On cherche à la consoler, mais elle répond :
  - « Je ne peux pas m’empêcher de pleurer : je suis tellement sensible, et la moindre chose me désespère. » *
  - * *
  - Le Continent asiatique — berceau de l’humanité — va, à l’instar des autres continents, inaugurer vers la fin d’année son premier Grand Prix.
  - C’est au Siam, royauté amie de la France, dans la ville-musée de Bangkok, .que se déroulera, en dé-
  - cembre 1939, cette manifestation organisée par le « Royal Automobile Association of Siam » et dont Sou Altesse Royale le Prince Chula of Siam est l’animateur.
  - Il s’agit d’une course de formule 1.500 cmc. sur un circuit de 2 mile; (3km,2, donc à peu près la longueur du fameux circuit-modèle de Monte Carlo) ; l’épreuve se courra sur 50 tours et est ouverte aux seuls coureurs indépendants. Ce Grand Prix est doté des prix en espèces suivants :
  - 1er prix : £ 910 (160.000 francs environ) ;
  - 2e prix : £ 450 ;
  - 3e prix : £ 288 ;
  - 4e prix : £ 100.
  - La participation 11’est pas encore définitivement déterminée, mais d’ores et, déjà, les conducteurs réputés de France, d’Angleterre, de Suisse, de Hollande, d’Allemagne et d’Italie doivent prendre part à cette épreuve.
  - Il faut convenir que rarement cadre plus pittoresque aura été offert à une course automobile et les spectateurs pourront ainsi, pour la première fois, assister à ce spectacle unique d’une lutte entre les voitures les plus rapides de la production européenne au cœur d’un pays riche d’un passé millénaire, dont d’ailleurs l’un des fils les plus distingués, le prince Bira, cousin du prince Chula, est particulièrement estimé comme coureur automobile en Europe. Le prince Bira, rappelons-le, a, entre autres succès, remporté la victoire, dans sa catégorie, au cours de l’un des derniers Grands Prix de Monaco.
  - Des croisières seront probablement organisées pour permettre aux
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  - Européens d’assister à cette épreuve dont l’intérêt et le retentissement seront, sans nul doute, considérables. *
  - * *
  - La situation s’aggrave...
  - Depuis les premiers temps de l'automobile jusque vers 1906, la France était la première exportatrice automobile du monde.
  - Püis, jusque 1914, les Etats-Unis, ce qui n’avait rien que de normal, prirent la première place, la France demeurant la seconde.
  - Après 1920 i Etats-Unis n° 1 ; Angleterre n° 2 ; France nd 3 ; Italie n° 4 ; Allemagne nulle part;
  - Quinze ans encore et le classement devient :
  - Etats-Unis, Angleterre, Allemagne, FrUnCô.
  - Enfin, polir l’année 19,38, si le§ Etats-Unis sont toujours premiers, VAllemagne est seconde, l’Angleterre troisième, la France quatrième.
  - C’est cela qui nous inquiète.
  - Il n’y a aucune raison pour que la France ne soit pas seconde.
  - Les voitures françaises de grande production sont :
  - A cylindrée égale, les moins chères du monde et celles qui possèdent la meilleure performance.
  - A prix d’achat égal, les plus économiques de consommation et d’entretien. Quand on voyage beaucoup à l’étranger, la seule critique qu’on entende faire à nos voitures concerne les carrosseries (présentation, garnitures, silence, accès). Pour l’amour du ciel, faisons un effort et allons au devant des désirs du client.
  - Toutes les maisons françaises commettent une faute terrible en ne prenant pas plus grand souci de nos marchés d’exportation.
  - *
  - * *
  - Le moteur 3 litres des Delage, qui ont fait sensation aux 24 heures du Mans, est dû à l’ingénieur Jean-François qui peut, de cette réalisation, tirer un juste orgueil.
  - *
  - * *
  - Il est consolant, après ce que nous écrivons plus haut, de constater qu’en Suisse ce sont les voitures françaises qui se vendent le mieux. *
  - * *
  - Le 22 mai dernier, la maison anglaise Morris a sorti des usines de Cowley sa millionième voiture. Aucune autre marque d’outre-Manche n’a atteint ce chiffre.
  - Morris a sorti un peu plus de 100.000 voitures au cours de 1938.
  - Viatok.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - La circulation et en
  - Lors de mon récent séjour aux Etats-Unis, j’ai circulé pas mal en voiture, conduit successivement par des automobilistes américains ou français installés en Amérique depuis plusieurs années, par des chauffeurs particuliers, et aussi, bien entendu, par des conducteurs de taxis, et j’ai été très frappé de la discipline étroite et sévère avec laquelle sont observées les règles de la circulation.
  - Disons d’abord ce que j’ai vu, nous chercherons ensuite à en trouver les raisons.
  - En ville, on le sait, tous les croise-nients sont réglés par des feux rouges, verts et provisoirement jaunes, tout comme en France. La seule différence, c’est qu’à certains carrefours particulièrement fréquentés, il se trouve en plus sur les poteaux signalisateilrs des flèches vertes dirigées à droite ou à gauche, flèches qui deviennent lumineuses au moment où le tournant à droite ou à gauche se trouve autorisé. Dans d’autres cas, un écriteau vous signale simplement : « Tournez à droite quand le feu devient rouge ».
  - Rien de bien nouveau, par conséquent, de ce côté. Mais, ce qu’il y a de nouveau, pour moi tout au moins, c’est la ponctualité avec laquelle les conducteurs quels qu’ils soient, obéissent à ce s indications. Jamais on ne voit un automobiliste chercher à esquiver l’arrêt au barrage, au moment où le feu jaune apparaît, manœuvre qui est à peu près de règle en France.
  - On s’arrête docilement ei on attend non moins docilement que le feu vert s’allume, même si on est tout seul sur la route et si aucun véhicule n’est en vue ni devant ni sur les côtés.
  - J’ai demandé, aux Français en particulier, comment ils se pliaient aussi ponctuellement aux obligations imposées aux conducteurs. Tous m’ont répondu : « C’est que si on ne le fait pas, la sanction est immédiate et elle est sévère, une amende très élevée, de l’ordre de plusieurs centaines de francs (20 dollars c’est, un minimum) sanctionne toute infraction. »
  - Si l’infraction paraît être dangereuse pour la sécurité, ce n’est plus l’amende qui intervient, mais la prison, et ne croyez pas que votre qualité d’étranger soit de nature à attendrir les autorités, bien au contraire ; peut-être fera-t-on confiance à un Américain dont on acceptera la
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  - *
  - aux Etats-Unis France
  - caution alors que l’étranger inconnu sera impitoyablement bouclé.
  - Mais, dira-t-on, s’il n'y a personne en vue : aucun piéton et, par conséquent, aucun policier ? Mais qui Vous dit que, dans ce cas, il n’y a pas précisément un policier dans la voiture qui vous suit, dans celle qui vous croise ou dans celle qui vous précède ? La police dispose aux Etats-Unis de moyens puissants, qu’elle n’hésite pas à mettre en œuvre si elle le juge nécessaire. Il arrive couramment, paraît-il (je ne l’ai pas vu, mais on me l’a affirmé...), que si le conducteur d’une voiture à qui on a fait, par coup de sifflet, l’injonction de s’arrêter n’a pas obéi, on tire simplement sur lui ou au moins sur sa voiture.
  - Voilà pour la ville. Mais en rase campagne ? Eh bien, en rase campagne, un très grand nombre de carrefours se trouvent signalisés de la même façon et on obéit aux signaux comme en ville. Très souvent aussi, on trouve à un croisement de route ou à un passage à niveau (qui, dans la plupart des Etats ne comportent pas de barrières), un simple écriteau portant le mot « stop ». Cela veut dire que même si l’on aperçoit les environs parfaitement dégagés dans un rayon de plusieurs centaines de mètres, on doit s’arrêter complètement avant de traverser et redémarrer ensuite. Et cela, je l’ai toujours vu faire dans tous les cas sans aucune exception : toujours la crainte salutaire de la police.
  - Dans un assez grand nombre d’Etats et, en particulier, dans la Pensyl-vanie qui, je crois, est plus grande que la France tout entière, il y a des limites de vitesse, même en rase campagne. En Pensylvanie, la limite est de 50 milles, soit 80 kilomètres, à l’heure ; sans doute est-il possible d’atteindre sans trop de risques 52 ou 53 milles à l’heure, mais il serait certainement très dangereux de rouler à 60 : les agents à moto ou en voiture vous auraient vite rattrapé et obligé à stopper avec une amende à la clé.
  - A New-York, la circulation présente un caractère très particulier, en raison de la simplicité et de la régularité de la topographie des voies ; on sait que New-York, dans sa partie moderne tout au moins, est traversée par une quinzaine d’avenues parallèles tracées dans le sens de la longueur de Manhattan, les-
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  - quelles sont coupées à angle droit par les rues. On a réalisé un synchronisme parfait dans le fonctionnement des signaux de croisement.
  - Au même instant, les feux verts s’allument sur toutes les avenues, arrêtant du même coup la circulation dans les rues. Quelques instants plus tard, c’est l’inverse, la circulation des avenues s’arrête et celle des rues reprend.
  - Le problème consiste donc, pour le conducteur de voiture, à démarrer le plus rapidement possible dès que le feu vert s’allume, pour parcourir le plus grand nombre possible de blocs avant que la circulation soit arrêtée.
  - Démarrage rapide, train soutenu jusqu’au prochain signal d’arrêt et là, freinage violent, telle est l’allure normale des voitures dans New-York et, en particulier, celle des taxis. Notez que ce mode de circulation est rendu possible et d’ailleurs sans danger par la parfaite discipline de tous les conducteurs ; quand on marche à fond de train dans une avenue, on est sûr, en effet, qu’aucune voiture ne débouchera d’une rue, et inversement. Et ce mode de circulation explique la conception même des voitures américaines : voitures légères à gros moteurs, présentant de belles possibilités de démarrage, mais nous aurons l’occasion de revenir plus tard sur ce point.
  - La circulation, aussi bien en ville qu’à la campagne, se trouve grandement simplifiée du fait qu’il n’y a pratiquement, sur les routes, que des voitures automobiles.
  - Pendant tout mon séjour, j’ai vu une fois une voiture attelée : quant aux cyclistes ils n’existent pas.
  - Le piéton lui-même est éliminé de la circulation. Sur les routes on n’en rencontre guère. Pourquoi, je n’en sais rien... Sans doute parce que tout le monde a son automobile. En ville, la place du piéton est sur le trottoir : il le sait et il s’y tient. Il ne lui est loisible de traverser que quand les feux de carrefours l’autorisent. Je dois dire d’ailleurs que les conducteurs de voitures négligent pratiquement le piéton : tant pis pour celui qui traverse inopinément quand la circulation est ouverte aux voitures : s’il lui arrive un accident, c’est tant pis pour.lui, il n’avait qu’à ne pas se trouver là.
  - Pourquoi la police est-elle sévère pour la circulation ? Evidemment pour assurer la sécurité : on a ainsi diminué dans une forte proportion le nombre des accidents qui faisaient disparaître chaque année sous la
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  - terre un grand nombre d’automobilistes américains. Mais il paraît aussi... (ce sont tout au moins les mauvaises langues qui me l’ont dit), qu’après l’heure du coktail un certain nombre de conducteurs ont des réflexes beaucoup moins assurés et que même avec des règles de circulation aussi strictes que celles qui sont imposées, on n’est pas absolument sûr que tous suivront bien la ligne droite. La période la plus dangereuse pour la circulation aux Etats-Unis serait, m’a-t-on dit, celle qui s’écoule entre six heures du soir et minuit... Je ne fais que répéter ici un bruit, sans en garantir nullement le bien-fondé.
  - On a dit beaucoup de mal autrefois de l’état, des routes américaines qui, paraît-il, n’existaient pratiquement qu’aux abords immédiats des grandes villes et disparaissaient en rase campagne. Tout ce que je peux dire, c’est que cet état de choses, s’il a existé, a bien changé maintenant : les Etats-Unis sont pourvus d’excellentes routes dont certaines peuvent rivaliser avec les plus belles autoroutes européennes.
  - Presque toujours tracées suivant le système cher aux Américains, c’est-à-dire dirigées dans le sens soit des méridiens, soit des parallèles, ces routes constituent un réseau suffisamment serré pour qu’on puisse aller presque partout sans emprunter les routes secondaires qui, elles, sont évidemment dans un état moins satisfaisant.
  - Le problème insoluble du pare-choc. — Un incident, dont j’ai été témoin dans un croisement à New-York, m’a montré que le problème du pare-choc, qui paraît si simple quand on l’examine superficiellement, est en réalité sinon insoluble, tout au moins 'hérissé de difficultés. L’habitude que l’on a aux Etats-Unis de se servir des pare-chocs pour pousser les voitures qui vous bloquent quand on a laissé sa voiture arrêtée quelques instants, fait que ces accessoires sont établis solidement, bien plus solidement que chez nous, et que leur hauteur au-dessus du sol est parfaitement réglée. Et, cependant, il arrive que des voitures s’accrochent par leurs pare-chocs, ce qui ne manque pas de pittoresque dans les coins encombrés, surtout si Ton tient compte de ce que ces pare-chocs comportent tous des barres verticales faisant fortement saillie en-dessus et en-des-sous de la barre horizontale. Ces barres sont naturellement destinées à éviter les accrochages. Elles rem-
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  - plissent leur rôle les trois-quarts du temps, mais quand un accrochage se produit tout de même, elles provoquent un beau sport.
  - J’ai vu certain matin, au coin de la Cinquième-Avenue et de la Quaran-deuxième-Rue, deux taxis de la même marque, du même modèle et, par conséquent, parfaitement identiques même quant aux pare-chocs,'solide ment accrochés l’un avec l’autre, le pare-choc avant de la voiture postérieure étant venu s’engager sous le pare-choc arrière de la voiture antérieure en enchevêtrant les barres verticales de protection. Or, la bande horizontale des pare-chocs avait environ 80 millimètres de large et les barres verticales faisaient saillie en dessus et en-dessous d’environ dix centimètres; il avait donc fallu une dénivellation relative d’environ 18 centimètres entre les deux pare-chocs pour que l’enchevêtrement pût avoir lieu. Ce que j’ai dit plus haut de la façon de conduire des taxis à New-York permet d’expliquer l’incident. On démarre vite, rappe-lons-le, mais aussi, on marche aussi vite que Ton peut jusqu’au dernier moment, ce qui implique l’obligation de freiner très brutalement quand le signal d’arrêt se produit. N’oublions pas que les voitures américaines ont des ressorts d’une très grande flexibilité; quand on freine brusquement une voiture, l’avant s’abaisse et l’arrière se lève : phénomène connu. C’est précisément ce qui était arrivé à nos deux taxis qui, roulant l’un derrière l’autre, avaient freiné en même temps avec cependant un peu de retard pour le second et c’est ainsi que le pare-choc avant de cette seconde voiture avait pu s’engager sous le pare-choc arrière de la première momentanément soulevé par la réaction de freinage.
  - Je n’ai pas eu le loisir de voir comment l’aventure s’est terminée, mon autobus étant reparti alors que les deux conducteurs des taxis, aidés de deux agents, essayaient, mais en vain, de se décrocher.
  - Je me suis demandé après cela si la vraie solution du pare-choc n’était pas dans sa suppression pure et simple, ou plutôt ne consistait pas à l’incorporer à la carrosserie elle-même, en renforçant très fortement- l’arriére de la caisse, et en ménageant tout à l’avant du châssis une sorte de cylindre faisant corps avec les ailes, ce qui supprimerait ainsi toute possibilité d’accrochage : je soumets modestement cette suggestion non brevetée à nos constructeurs.
  - Henri Petit,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Notes de Tourisme automobile :
  - Les Hôtels
  - Si Ton se place au point de vue de l’automobiliste qui voyage avec sa famille, les hôtels se divisent en plusieurs catégories, qui correspondent à des besoins différents et, comme tels, ne doivent pas être conçus et exploités suivant le même programme.
  - 1° Les hôtels d’étape. — Généralement, ils sont situés dans les villes d’une certaine importance, et le voyageur en automobile n’v séjourne guère qu’une nuit. En général, il arrive avant l’heure du dîner et repart le lendemain de bonne heure, après le petit déjeuner.
  - Ce que l’on demande à ces hôtels est le confort, la propreté, un menu convenable pour le dîner. Il est à noter qu’à notre époque, beaucoup de personnes sont au petit régime pour le repas du soir ; la plupart des hôteliers l’admettent maintenant et, sans doute parce que les affaires sont plus difficiles qu’autrefois, réduisent sur demande le nombre de plats servis au dîner, et en tiennent compte sur la note à payer. En revanche, presque tous les voyageurs en automobile apprécient, avant l’étape du matin, un petit déjeuner assez copieux qui leur permet d’attendre l’heure du déjeuner sans défaillance. L’exemple de nos voisins de Suisse, chez lesquels le premier déjeuner s’accompagne toujours de pain, beurre, miel et confitures, devrait être imité par tous nos hôteliers.
  - La question du garage, dans les hôtels d’étape, n’a qu’une importance relative. Certes, il est agréable de pouvoir garder sa voiture « avec soi » d’autant plus qu’on y laisse souvent une paitie des bagages. Mais enfin, si l’hôtel n’a pas de- garage ou en possède un qui soit insuffisant ou mal aménagé, rien n’empêche de confier pour la nuit la voiture à l’un des garagistes professionnels de la ville : cela ne coûte pas plus cher, et on a la satisfaction de faire travailler un corps de métier intéressant entre tous pour l’automobiliste, qui n’a que trop souvent l’occasion de recourir à ses soins. En outre, s’il y a n’importe quel petit travail à faire subir à la voilure, tel cpie réglage de freins, gonflage ou réparation d’un pneu, voire lavage, on la trouve toute
  - prête lorsqu’on vient la reprendre le lendemain matin.
  - De même, la situation qu’occupe l’hôtel d’étape dans la ville est assez indifférente. Pour y passer une nuit, on n’a évidemment pas besoin d’une vue pittoresque. Ce qu’on demande, c’est de dormir en paix, c’est-à-dire que l’hôtel ne soit pas dans un quartier trop bruyant. A ce point de vue, on se méfiera des hôtels placés sur des voies de grande communication ; la circulation des poids lourds et autres « transports rapides » qui, en certains endroits, ne cesse pas de la nuit, est incompatible avec un sommeil tranquille, surtout si l’on aime dormir fenêtre ouverte.
  - 2° Les hôtels de tourisme. — Ce
  - sont les hôtels qui sont situés dans les centres de tourisme, par exemple dans les villes intéressantes par elles-mêmes ou par leurs environs, et où l’on séjourne le temps nécessaire aux visites ou excursions classiques. Le séjour dans ces hôtels est toujours assez bref parce que, avec une auto, ces déplacements sont vite faits. On n’a donc pas le temps d’y prendre des habitudes, et on ne leur demande pas grand’ chose de plus qu’aux hôtels de la catégorie précédente. Ils sont en quelque sorte intermédiaires entre les hôtels d’étape et les hôtels de vacances, dont nous allons nous occuper maintenant et qui, pour nous, sont de beaucoup les plus intéressants.
  - 3° Les hôtels de vacances. — Le
  - voyage en automobile peut être compris de deux façons différentes. Les uns aiment roider beaucoup, ne rester que quelques jours au même endroit, voir beaucoup de choses ; les autres préfèrent se fixer en un endroit agréable, s’y reposer et s’y livrer à des excursions rayonnantes qui les ramènent toujours à leur point de départ. Les deux méthodes ont leur charme, mais la première est naturellement beaucoup plus fatigante et coûteuse, même si on la pratique raisonnablement ; avant tout,avouons que nous ne comprendrons jamais les « bouffeurs de kilomètres » qui mesurent la qualité de leurs vacances à la distance parcourue : ils ne se rappellent rien de ce qu’ils ont vu, sinon des bornes kilométriques... Ce
  - n’est pas d’ailleurs pour eux que nous écrivons, étant donné qu’ils changent d’hôtel chaque jour. Et ceci nous ramène à notre sujet.
  - L’hôtel de vacances est donc caractérisé par la durée du séjour qu’on y fait, durée qui peut atteindre plusieurs semaines. Pour que le client s’y plaise, il doit donc remplir certaines conditions, et notamment, lui offrir une existence qui se rapproche le plus près possible de la vie familiale, telle que la comprennent la plupart des Erançais moyens. Nous n’entreprenons pas, en effet, de parler des palaces à fonctionnaires galonnés, mais des hôtels accessibles à la clientèle la plus étendue, celle qui se contente par ailleurs de nos honnêtes voitures de série. Nous allons essayer d’exposer les desiderata de cette catégorie de clients qui, étant la plus nombreuse, est par là même la plus intéressante.
  - L’hôtel, lieu de repos. — Le voyageur en automobile ne tient pas, en général, à ce que l’hôtel où il séjourne soit situé au cœur d’une grande ville, puisque lui-même peut se déplacer facilement avec sa voiture s’il a, par exemple, des achats à faire. C’est pourquoi, dans les centres de tourisme qui sont en même temps des villes d’une certaine importance, les hôtels les plus courus sont toujours ceux qui sont placés à la périphérie ou aux environs immédiats de l’agglomération. On y jouit du silence et de la pureté de l’air, tout en conservant l’avantage de la proximité de la ville, bien pratique pour ceux qui aiment varier leurs distractions.
  - L’élément essentiel de l’hôtel de vacances doit être la possibilité du repos en plein air. II doit donc comporter un jardin, à moins qu’il ne donne directement sur un parc, un bois, un enclos ombragé quelconque où les pensionnaires "aient libre accès. Il est évident, par exemple, qu’un hôtel situé dans une clairière de forêt n’a pas besoin de jardin particulier ; il en est de même s’il n’y a que la route à traverser pour trouver de frais ombrages. Mais nous dénions tout charme à un hôtel qui n’a à vous offrir, lorsque vous vous sentez pris d’une fringale de far-niente, que des chaises sur un trottoir, dans une rue
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  - où les passants vous marchent sur les pieds. Quel plaisir que de lire son journal confortablement installé en plein air, en attendant le déjeuner, de se livrer dans les mêmes conditions au plaisir de la correspondance, voire du bridge ! Et quelle satisfaction pour la maman qui, tout en lisant ou travaillant à l’ouvrage de son choix, peut laisser ses enfants jouer autour d’elle en toute sécurité !
  - Malheureusement, il est peu d’hôtels qui offrent cette commodité, pourtant si pleine d’attraits. Cela provient de ce que la plupart des hôtels de notre pays n’ont pas été construits de toutes pièces en vue de leur destination actuelle : souvent, très souvent même, l’hôtel n’est qu’une auberge qui a réussi, ou un hôtel ancienne manière qu’on a modernisé peu à peu. Et ma foi, l’emplacement est ce qu’il était : dans une rue, sur une place, près d’une gare, ainsi qu’il convenait à la clientèle d’autrefois, qui voyageait pour ses affaires plus souvent que pour son plaisir.
  - La difficulté de trouver des hôtels avec jardin, si l’on s’en tient à des prix de pension raisonnables, est donc assez grande. C’est pourquoi nous serions heureux que les ouvrages spéciaux, comme l’excellent Guide Michelin — le vade-mecum de tout touriste en automobile — les signalât, par exemple par la lettre J entourée d’un petit cadre carré, ou par un signe symbolique au choix. Nous sommes persuadé que l’ouvrage où l’on trouverait ce renseignement serait fort bien accueilli du public.
  - Une autre condition du repos dans les hôtels, et non des moindres, est le silence.
  - Certes, nous ne demandons pas l’impossible, comme de reconstruire tous les hôtels existants en matériaux insonores ; il faut aussi compter avec les jeux des enfants, naturellement bruyants. Mais ce que nous voudrions, c’est que tout bruit inutile cessât à une heure raisonnable, qu’on peut fixer à 10 heures du soir, afin que les amateurs de sommeil puissent se livrer en toute tranquillité à cet exercice éminemment réparateur. Par bruits inutiles, nous entendons la musique sous toutes ses formes, le chant, la T. S. F., les phonographes, la danse, etc. Nous ne sommes, bien au contraire, systématiquement ennemis d’aucune de ces choses, mais seulement de l’exercice intempestif qu’on en peut faire ; et, comme en toutes choses, l’abus commence là où résulte une gêne pour autrui.
  - Les hôteliers — encore une fois, il ne s’agit pas des palaces, où il est
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  - de règle de danser fort tard — seraient donc les bienvenus à tenir la main à ce que, à partir de 10 heures du soir, la loi du silence fût respectée : interdiction aux voyageurs de faire fonctionner dans les chambres des phonographes ou appareils de radio leur appartenant, consigne stricte au personnel d’éviter tout bruit dans le service, enfin recommandations instantes à la clientèle, dûment affichées dans les chambres, l’invitant à respecter le sommeil des gens bienheureux qui donnent.
  - L’installation des chambres. — De de côté, il est juste de reconnaître un progrès plus marqué de jour en jour. Il n’est guère de sous-préfecture, pour ne pas dire de chef-lieu de canton, . qui ne possède un ou plusieurs hôtels avec chambres à eau courante chaude et froide, ainsi que les autres accessoires de toilette dont l’homme civilisé ne sait plus sc passer.
  - Il serait à souhaiter que chaque chambre comportât une salle de bains particulière ; le Français moyen en a maintenant une chez lui et considère comme une privation de n’en plus avoir pendant les vacances. Nous comprenons cependant que, dans les hôtels modestes, l’installation d’une salle de bain par chambre soit une lourde charge ; en outre, il n’y a pas toujours la place de la baignoire, surtout lorsque la chambre fait en même temps office de cabinet de toilette. Mais pourquoi n’y aurait-il pas dans chaque chambre un tub, un simple tub de zinc ? Cet appareil ne coûte pas cher, ne nécessite aucune installation permanente et ne tient aucune place, puisqu’il se range verticalement contre un mur ? A défaut de baignoire, il permet une toilette complète, puisqu’on a à discrétion l’eau chaude du lavabo... Parce que, compter sur les salles de bains des hôtels, même lorsqu’il y en a plusieurs, il n’y faut pas trop songer. Lorsqu’elles ne servent pas de débarras, ce qui arrive quelquefois, tout le monde les demande en même temps, ou bien la plomberie ne marche pas, ou bien le personnel compétent a justement une autre occupation... En bref, il est bien difficile d’en user.
  - Ceci dit au sujet des installations sanitaires, voyons le restant du mobilier.
  - D’abord la literie. Les lits dits « à deux personnes » doivent être suffisamment larges ; 1 m,40 intérieur est la dimension normale ; mais souvent les lits d’hôtel n’ont que 1 m,30,ce qui est insuffisant. Il faut
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  - aussi des couvertures qui bordent (il est, en effet, très désagréable de se découvrir la nuit au moindre mouvement) ; autant que possible un sommier métallique. Quant aux matelas de laine ou de kapok, le confort comme l’hygiène commandent de les remplacer par des matelas à ressorts ou en caoutchouc alvéolé ; malheureusement, ces derniers sont encore d’un prix assez élevé. Enfin, la literie doit être toujours tenue en bon état, rien n’étant plus fatigant qu’un sommier qui creuse ou un matelas aplati.
  - Les meubles ? On les demande aussi simples que possible. Une armoire spacieuse pour ranger le linge et les vêtements (l’armoire dite « anglaise » est le modèle du genre) ; une ou deux chaises ; autant de fauteuils confortables que la chambre doit abriter d’occupants ; une table à écrire avec lampe portative ; l’indispensable table de nuit. Enfin, comme petits accessoires, un cendrier, une coupe à bijoux, une corbeille à papier, un buvard et un vase où l’on puisse mettre des fleurs. Tous les meubles en bois ciré ou verni, sans sculptures ni moulures, mais les portes de l’armoire fermant à clé.
  - Pour l’éclairage, il suffit d’une lampe suspendue au plafond et disposée de manière à éclairer le lavabo en même temps que la pièce, d’une lampe à la tête du lit, en plus de la lampe portative sur la table à écrire dont nous avons parlé plus haut.
  - Ainsi meublée et disposée, égayée par un papier mural ou mieux une peinture laquée clairs et frais, ayant le minimum possible de tentures, la chambre plaira à la grande masse des voyageurs. Ce qu’il faut éviter avant tout, c’est le faux-luxe, les bibelots, la plupart du temps affreux, qui n’ont d’autre utilité que de retenir la poussière, les garnitures de cheminée qui ne servent à rien, enfin tout ce qui tient de la place et complique le service de nettoyage.
  - Simple et propre : telle doit être la devise de l’hôtelier pour l’aménagement de ses chambres.
  - La table. — Nous ne faisons passer la table qu’au troisième rang, malgré l’importance qu’on doit y attacher parce que,- dans nos hôtels de France, c’est le service qui fonctionne le mieux.
  - Ici, cependant, nous devons faire une distinction entre les hôtels de passage et les hôtels de séjour. Dans les premiers , on fait souvent état d’une nourriture recherchée ; certains d’entre eux lui doivent même toute
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  - leur réputation. Mais des menus aussi riches, quelque attrayants qu’ils soient en passant, ne peuvent constituer une nourriture de régime ; aussi la table des hôtels de séjour doit-elle se rapprocher autant que possible de ce qu’on appelle la « cuisine bourgeoise », c’est-à-dire ne comprendre que des produits de bonne qualité, être abondante et préparée au naturel. Par ces derniers mots, nous entendons proscrire les épices indigestes, ainsi que l’abus des « fonds de cuisine » qui donnent le même goût à tous les plats : c’est ainsi que la sauce d’un rôti ne doit être composée que de son propre jus additionné de beurre.
  - En général, le menu de chaque repas doit comporter une grillade ou un rôti, mais sans exclusion de plats variés, et surtout de plats régionaux. Nous connaissons des hôtels, au bord de la mer, où l’on ne sert presque jamais de poisson, sinon de qualité très ordinaire, alors qu’il en existe en abondance dans le pays. De même, nos excellents fruits de France devraient figurer largement sur toutes les tables, et remplaceraient avantageusement les gaufrettes et les compotes qui représentent souvent le dessert. En somme, ce que demande la clientèle, ce n’est pas un menu compliqué, mais une nourriture saine, abondante et variée, qui convienne à tous les âges et à tous les tempéraments : peu de plats, mais largement servis.
  - Reste la question de la boisson, li y a quelques années, nous avons publié dans nos colonnes une noie sur « le vin frop cher ». Or, dans la plupart des hôtels, les choses ne s’améliorent pas de ce côté. Le Français est habitué à boire du vin ; il a d’ailleurs parfaitement raison, le vin étant à la fois un aliment et un stimulant des fonctions gastriques : la Faculté elle-même, après l’avoir longtemps boudé, le recommande maintenant, sauf aux grands dyspeptiques ; mais ces derniers, heureusement, sont très rares. Or on ne comprend pas bien pourquoi le vin, véritable boisson nationale, n’est pas inclus dans le prix de la pension : on ne vous fait tout de même pas payer le pain à part, sous prétexte qu’il y a des gens qui n’en mangent pas ! D’autre part, le vin n’est pas un produit tellement cher : l’hôtelier, qui achète son vin en pièces et qui peut passer des marchés importants, ne le paie pas plus de 1 fr. 75 à 2 francs le litre, et cela dans une bonne qualité naturelle. Or, d’après des renseignements puisés auprès d’hôteliers et de restaurateurs qui pratiquent le menu à prix fixe « vin compris », il
  - ressort que la consommation moyenne par personne et par repas ne dépasse pas un demi-litre. Partant de cette donnée, rien ne serait plus facile que de prévoir la pension « boisson comprise », cette boisson étant autre chose que l’eau plus ou moins claire libéralement offerte à leur clientèle par la plupart des hôteliers. Il est d’ailleurs assez peu compréhensible que les Chambres syndicales de la viticulture ne fassent pas campagne dans ce sens ; ce serait un excellent débouché pour leurs produits, et en tous cas, préférable à leur transformation en alcool industriel : mieux vaudra toujours faire absorber la récolte par l’automobiliste que par son moteur... Mais, même si le vin doit rester un supplément, nous demandons d’abord qu’il soit bon, et ensuite qu’il soit vendu à un prix raisonnable : il n’est pas rare, en effet, de le voir compter deux ou trois, fois plus cher que son prix courant dans le commerce, à qualité égale.
  - Notons également que le cale et les diverses infusions que l’on a généralement l’habitude de prendre après les repas, sont toujours d’un prix exagéré ; aussi, beaucoup de pensionnaires préfèrent-ils s’en passer ou les confectionnent eux-mêmes dans leur chambre, ce qui va à l’encontre des intérêts de l’hôtelier.
  - Le garage. Un garage bien aménagé est d’un grand al trait pour l’automobilisle qui passes ses vacances à l’hôtel. Là non plus, nous ne demandons pas le luxe, mais la commodité et la sécurité. Et comme premier principe, il faut que chaque voiture puisse être remisée ou sortie sans avoir à en déplacer d’autres. Nous n’admettons pas, en effet, qu’on manœuvre une voiture en l’absence de son propriétaire ; en principe même, toute voiture remisée dans un garage commun devrait être fermée à clé.
  - Toutefois, on peut consentir de légères atténuations à cette règle ; parfois la disposition ou la surface des locaux ne se prête pas à une autonomie complète de manœuvre de chaque voiture. Il y a donc lieu de concilier les choses. En l’espèce, le conciliateur est le « cric-rouleur », qui permet aisément et sans fatigue les manœuvres les plus compliquées dans l’espace le plus restreint ; la seule condition de son emploi est que le sol soit suffisamment dur pour que les roulettes ne s’y enfoncent pas ; mais presque tous les garages ont un sol bétonné. Le cric-rouleur est donc l’accessoire indispensable de tous les
  - garages exigus. Autant que possible, il ne doit être manœuvré que par le personnel de l’hôtel, qui prend ainsi à sa charge les risques, bien minimes d’ailleurs, de l’opération.
  - Nous estimons que l’hôtelier, s’il est mal venu à faire payer le garage lorsqu’il s’agit d’une remise à tout faire ou d’un simple hangar ouvert à tous les vents, est au contraire fondé à le facturer lorsqu’ils offre les commodités voulues. L’hôtelier, il ne faut pas l’oublier, vend du logement, et il n’y a pas plus de raison pour qu’il loge gratuitement la voiture plus que les voyageurs. D’autre part, l’installation du garage l’a obligé à une immobilisation de capital et lui vaut une augmentation assez élevée de ses primes d’assurance-incendie. Il a donc droit à une juste rémunération, pour le calcul de laquelle il faut tenir compte de la brièveté de la saison touristique. Alors que le garagiste professionnel travaille toute l’année, l’hôtelier ne peut compter que sur trois mois au plus d’activité. U ne faut donc pas s’étonner si le prix du garage, dans un hôtel moyen, se trouve plus élevé que le tarif moyen dans les villes. De ce côté-là, on doit donc montrer une certaine indulgence.
  - *
  - * *
  - Nous arrêtons là ces notes hôtelières. L’automobiliste qui prépare scs vacances trouvera dans les ouvrages spéciaux, parmi lesquels viennent en bonne place le Guide Michelin déjà nommé et le Guide routier du Touring Club de France, une liste des hôtels cpii peuvent le recevoir, avec un aperçu des prix. Us n’y figurent pas tous, mais on peut avoir des renseignements plus détaillés par les guides régionaux que publient les Syndicats d’initiative. Ces petits ouvrages sont très intéressants à consulter et leur lecture attentive constitue une excellente préparation au voyage.
  - Pierre Maillard.
  - Organe de documentation technique pour les professionnels de la vente el de la réparation automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX Le numéro : 9 fr.
  - Abonnements : France, 24 francs ; Étranger, 36 francs.
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  - A propos
  - d’une
  - grande épreuve automobile
  - L’aluminium a apporté sa contribution aux exploits réalisés par les voitures qui ont fait du Grand Prix des 24 heures une « course fantastique >».
  - Course fantastique ! Le mot est de Jean-Pierre Wimille, le gagnant du Grand Prix des 24 Heures, disputé les 17 et 18 juin dernier sur le circuit permanent de la Sarthe.
  - « Le Grand Prix d’Endurance, a dit Wimille, est une épreuve unique, la plus belle compétition du monde. C’est une course fantastique, passionnante, dont la portée internationale est gigantesque. »
  - Aussi, nous paraît-il indispensable de souligner que, cette année, les alliages légers d’aluminium y ont joué un rôle de tout premier plan.
  - Le règlement de l’épreuve est des plus sévères. Les voitures de sport qui sont en ligne n’ont pas le droit de casser même un support d’aile ; elles doivent terminer la course telles qu’elles ont été présentées aux opérations préliminaires, en honnêtes voitures de clients. Aussi l’examen préalable des voitures est-il extrêmement minutieux : douze postes successifs vérifient dans leurs moindres détails la mécanique et la carrosserie. Un tableau général résume toutes les observations recueillies lors de cet examen.
  - Cette année, pour la première fois, un poste spécial avait été créé, qui notait quels étaient les emplois de l’aluminium sur chacune des voitures concurrentes.
  - Et ceci, déjà, est un signe du temps. *
  - * *
  - Quelle» ont été les observations ainsi recueillies ?
  - Quarante-deux voitures françaises, anglaises, allemandes et italiennes ont été présentées aux commissaires sportifs.
  - Or, une seule de ces voitures était carrossée à l’antique, sans que le constructeur ait eu recours aux alliages légers : une petite Simca-8, conduite intérieure, de pure série et non préparée spécialement pour cette compétition. Toutes les autres, sans exception, avaient les carrosseries allégées, en alliages d’aluminium. Certaines d’entre elles, et notam-
  - ment les carrosseries découvertes de deux Delage, qui devaient jouer un rôle primordial dans la dure épreuve, de la Simca-8 de Gordini, qui devait enlever la première place du Grand Prix au rendement, de la Bugatti, qui finalement devait couvrir la plus grande distance, des deux Lagonda, championnes de l’industrie britannique, les carrosseries fermées des voitures allemandes B. M. W. et Adler, constituaient de véritables chefs-d’œuvre qui firent l’admiration générale.
  - La recherche des lignes aérodynamiques les plus fuyantes, les plus audacieuses, en même temps que les plus raisonnées, a particulièrement mis en valeur toute la souplesse des emplois du Duralumin, du Duralinox et des alliages similaires.
  - Le résultat ? Un gain de plus de 50 p. 100 sur le poids des carrosseries, et tous les records battus après une lutte au cours de laquelle un nombre inusité de concurrents soutinrent pendant les quinze premières heures des vitesses moyennes de plus de 140 à l’heure.
  - Mais nous reviendrons plus tard sur les exploits accomplis par ces voitures aux carrosseries allégées.
  - Voyons d’abord l’emploi fait des alliages d’aluminium par les divers concurrents :
  - La palme revient aux Lagonda anglaises construites par l’ingénieur Bentley.
  - Carrosserie entièrement en alliages légers, d’un dessin d’une pureté remarquable avec sa pointe arrière curieusement désaxée vers la droite ; poids total de la carrosserie, avec ses ailes : 82 kilos. Gain de poids : 60 p. 100.
  - Côté mécanique, en outre des pièces généralement en aluminium (pistons, carters, couvercle de culasse, etc.), à noter l’emploi de l’aluminium pour les cylindres à chemises d’acier nitruré, pour les bielles, dont la tête tourillonne directement sur l’acier du vilebrequin sans interposition de coussinets antifriction.
  - Les 4^500 Talbot: les carrosseries, également de lignes très heureuses, pesaient 44 kilos pour les voitures découvertes, 60 kilos pour la conduite intérieure.
  - Fig. 1.
  - L’arrière d’une Delage. Remarquer la forme des ailes el le profilage derrière le conducteur.
  - Fig. 2.
  - T.'arrière d’une Lagonda. Les bouchons de remplissage sont encastrés pour éviter toute saillie.
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  - Culasse aluminium, pistons, je n’en parle pas puisque tous sont aujourd’hui en aluminium, mais là aussi cylindres aluminium chemisés acier.
  - L’ Alfa Romeo de Sommer : carrosserie remarquable, conduite intérieure admirablement profilée : poids total 70 kilos.
  - Mécanique, 100 p. 100 aluminium : culasses, cylindres, bielles, etc., les soupapes battant directement sur l’aluminium.
  - Les trois voitures allemandes B. M. W.: des merveilles de carrosseries découvertes à lignes fuyantes.Poids : 42 kilos.
  - Les deux Adler : deux conduites intérieures d’une réalisation très audacieuse. Le record de l’aérodynamisme. Poids : 80 kilos au lieu de 200, grâce à l’emploi des alliages légers.
  - Les Simca, carrosserie de 38 kilos, et la mécanique presqu’entièrement aluminium.
  - A noter particulièrement les lignes de la Simca-8 de Gordini, aucune voiture ne pouvait mieux démontrer ce qu’un carrossier moderne peut tirer de l’emploi des alliages légers. Aussi a-t-elle été la grande triomphatrice du classement au rendement.
  - Les Delahaye : tout le lot des Dela-haye était admirablement présenté. Poids moyen des carrosseries allégées : 50 kilos.
  - Et j’en viens enfin aux deux grands premier rôles :
  - La Bugatti, voiture-tank, un peu lourde d’aspect général parce que très importante, mais très étudiée pour offrir la moindre résistance à l’avancement. Malgré son allure un peu mastodonte, sa carrosserie ne pesait que 60 kilos.
  - Et enfin, les deux Delage, la révélation la plus surprenante de ce Grand Prix d’Endurance 1939. Je crois que, tout compte fait, elles étaient les deux plus jolies voitures du lot.
  - Poids de la carrosserie : 45 kilos. *
  - * *
  - Qu’ont fait ces voitures allégées ?
  - Il n’est pas exagéré de dire que sur les quarante partants, il y avait plus de quinze voitures pouvant dépasser le 200 en palier.
  - Le Circuit permanent de la Sarthe comporte 14 kilomètres de routes — et non de piste — de routes quelque peu usées, sur lesquelles on saute un peu à grande vitesse. Le tour comporte trois virages à angle droit nécessitant un ralentissement complet, deux passages en S assez accentué et diverses courbes de grand rayon.
  - Or, et ceci à mon sens est le plus bel exploit de ces 24 heures 1939, '
  - la Delage de Gérard et Monneret, une moins de 3 litres de cylindrée. sans compresseur, a tourné pendant les trois premières heures à 146 de moyenne, a terminé les 12 heures à plus de 145 et les 18 heures à 143 de moyenne. Et, malgré l’incident stupide qui lui coûta trop de minutes d’arrêt (ressort de soupape cassé et absence à bord de la pièce de rechange nécessaire), cette extraordinaire voiture termina seconde, battant, comme le vainqueur, le record debout depuis 1937, avec une vitesse moyenne de 138 kilomètres à l’heure. Le temps total des arrêts de cette Delage, pour les ravitaillements et l’incident mentionné ci-dessus, a été de 55 minutes. Donc, en réalité, la voiture a roulé pendant 23 heures 5 minutes à 143km,538 de. moyenne, bien qu’elle ait dû par mesure de prudence, ralentir très sensiblement pendant les trois dernières heures.
  - Autre exploit : l’une des Delahaye, celle de Mazau.d.-Mongin, s’est approprié le record du tour à ... 156 de moyenne horaire, malgré l’état du sol, les virages à angle droit, les S et les diverses sinuosités du circuit.
  - Et enfin, terminons par les deux vainqueurs à la distance et au rendement.
  - Le vainqueur du Grand Prix à la distance, Bugatti, a fait une course sage, si l’on peut dire, puisque Wimille-Veyron ne sont passés en tête qu’à la 21e heure pour finir nettement détaché avec une moyenne générale de 139km,781 qui bat d’assez loin le record qu’il détenait déjà. Wimille-Veyron ont eu 27 minutes d’arrêt pour ravitaillement et changement de roue. La moyenne, arrêts déduits, atteint 142 km,437 pendant 24 heures. Et il ne s’agit pas de voiture de course mais de voiture sport. C’est tout simplement prodigieux.
  - Le vainqueur au rendement, Gordini sur la Simca-8 dont il avait amoureusement dessiné les formes, a réalisé l’extraordinaire exploit de tourner 24 heures, avec 8 ravitaillements, soit 25 minutes d’arrêt, à une vitesse moyenne de 120 kilomètres à l’heure et cela avec un moteur de moins de 1.100 cm3 de cylindrée.
  - Rendons à la mécanique moderne l’hommage qui lui est dû. Mais félicitons-nous pourtant, sans lui en attribuer tout le mérite, de la collaboration que l’emploi de l’aluminium, métal français, révélé par un grand savant de France, mis en valeur par des entreprises françaises, a apportée à la réalisation d’aussi prodigieux exploits.
  - Géo Lefèvre.
  - IL Y A TRENTE ANS...
  - La Coupe des voiturettes en 1909
  - Le Grand Prix de l’Automobile Club, en 1908, avait vu des voitures étrangères s’attribuer les première, deuxième, quatrième et cinquième places du classement général. D’où grosse désillusion chez nos constructeurs, qui ne se montrèrent pas très empressés de s’engager dans une nouvelle épreuve. D’autre part, le règlement en vigueur pour 1908 n’avait pas donné toute satisfaction et de graves difficultés s’élevèrent pour en élaborer un nouveau de nature à contenter tout le monde. Aussi fut-il décidé de supprimer le Grand Prix pour 1909. Ce qui fut fait, de sorte que le gros événement automobile de l’année fut la Coupe des Voiturettes, organisée par notre confrère L’Auto.
  - La Coupe des Voiturettes avait le gros avantage d’attirer l’attention sur une catégorie de véhicules qui, chez nous, a toujours représenté la grosse vente, parce qu’elle s’adresse à la masse des acheteurs. Les choses n’ont pas changé depuis, et ce sont toujours les puissances moyennes qui connaissent le plus de succès.
  - Le règlement. — Aujourd’hui, la plus modeste voiture ne serait pas vendable si elle n’avait pas un moteur à 4 cylindres. A l’époque, le monocylindrique et le deux-cylindres étaient encore très en faveur : à vrai dire même, le petit quatre-cylindres était encore une rareté. Aussi le règlement — œuvre de notre rédacteur en chef Charles Faroux — avait-il prévu les trois catégories de moteurs, entre lesquels on avait essayé de faire la part aussi égale que possible.
  - Ce règlement était d’ailleurs assez simple. Les voiturettes engagées devaient peser au minimum 600 kilos à vide et être munies d’un moteur dont, pour chaque alésage, la course maximum était déterminée comme il suit :
  - Pour les monocylindres : 100 x 250 ; 101 X 238 ; 102 X 230 ; 103 x 222 ;
  - 104 X 213 ; 105 x 205 ; 106 X 197 ;
  - 107 x 189 ; 108 x 183 ; 109 x 176 ;
  - 110 x 170 ; 111 x 164 ; 112 x 159 ;
  - 113 x 153 ; 114 x 148 ; 115 x 143 ;
  - 116 x 138 ; 117 x 133 ; 118 X 128 ;
  - 119 x 124 ; 120 x 120.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Pour les deux-cylindres : 80x192 ; 81 x 182 ; 82 x 178 ; 88 x 165 ; 84 x 157 ;
  - 85 x 150 ; 86 x 148 ; 87 x 186 ; 88 x 180 ;
  - 89 x 125 ; 90 x 120: 91 x 115 ; 92 x 110;
  - 93 x 105 ; 94 x 100; 95 x95.
  - Pour les quatre-cylindres : 65 x 140 ; 66 x 132 ; 67 x 125 ; 68 x 118 ; 69 x 111 ; 70 x105 ; 71x99 ; 72 x93 ; 73 x87 ; 74x81 ; 75 x75.
  - On voit que les concurrents avaient la plus grande liberté en ce qui concerne le rapport course-alésage. La question du rapport le plus avantageux était alors un vaste sujet de discussion et l’on verra, par le tableau des caractéristiques des moteurs des voitures engagées, que l’accord était loin d’être fait.
  - Le circuit. — Le circuit choisi était celui de Boulogne-sur-Mer, dont le développement est de 37km,875 ; la course comprenait 12 tours du circuit, soit 454 km,500.
  - Le circuit de Boulogne présente la forme d’un triangle ; le point le plus voisin de Boulogne est un des sommets du triangle qui se trouve à La Fourche, à deux kilomètres environ du centre de la ville. Les autres sommets sont Waast, près d’Alincthun, et Desvres.
  - De La Fouché à Waast, route nationale ondulée avec ligne droite de 6 kilomètres se prêtant aux grandes vitesses ; de Waast à Desvres, route sinueuse et accidentée ; enfin de Desvres à La Fourche, on trouve d’abord un raidillon de 12 à 13 p. 100, puis une succession d’ondulations assez dures, pour aborder les 1.600 mètres à 9 p. 100 de la côte de Bainc-thun et terminer par une ligne droite de 2 kilomètres.
  - On voit que le circuit n’avait rien de facile, puisqu’il comportait trois virages durs et nécessitait des reprises et changements de vitesse fréquents.
  - Les concurrents. Les départs furent donnés le dimanche 20 juin, à partir de 7 h. 31 du matin ; les engagés étaient au nombre de 25, à savoir : 3 Lion-Peugeot, 3 Calthorpe,
  - 3 Crespelle, 1 Le Gui, 1 Werner,
  - 3 FIF, 3 Alcyon, 3 Hispano-Suiza,
  - 3 Demeester, 3 Renault-Schneider. De ces marques, combien peu, hélas ! ont subsisté...
  - Les principales caractéristiques des voitures étaient les suivantes :
  - Lion-Peugeot, 1 cylindre 100 x250 (2 voitures) ;
  - Lion Peugeot, 2 cylindres 80x192 (1 voiture) ;
  - Crespelle, 1 cylindre 108x183 ;
  - Le Gui, 1 cylindre 104 x213 ; Werner, 1 cylindre 100x250. ;
  - FIF, 4 cylindres 65 x 120; Alcyon, 4 cylindres 65 x140 ; Hispano-Suiza, 4 cylindres 65 x 140; Demeester, 4 cylindres 68 x 118 ; Renault-Schneider, 4 cylindres 65 x 140.
  - Toutes les voitures étaient à cardan, sauf les Lion-Peugeot qui étaient à chaînes ; on voit que, sur les trois voitures de cette marque, deux étaient équipées de moteurs monocylindriques et la troisième d’un deux-cylindres. Tous les concurrents avaient adopté l’allumage par magnéto à haute tension et l’embrayage à cône garni de cuir, sauf FIF et Hispano-Suiza qui avaient l’embrayage à disques. Rappelons qu’en 1909, l’embrayage à plateau avec garnitures amiantées, tel qu’il est universellement employé aujourd’hui, était encore inconnu.
  - Les résultats. — La 5e Coupe des Voiture!tes rencontra un grand succès auprès du public ; très disputée, elle fut intéressante jusqu’à la fin, malgré un déchet assez grand puisqu’il n’y eut que 10 classés. Nous donnons ci-après le nom des conducteurs, la marque de leurs voitures et les temps réalisés :
  - 1. Giuppone (Lion-Peugeot mono-
  - cylindre), 5 h. 56’ 29” 3 /5 ;
  - 2. Goux (Lion-Peugeot 2 cylindres),
  - 6 h. 2’ 5” 4/5 ;
  - 3. Thomas (Le Gui), 6 h. 14’ 13” 3 /5 ;
  - 4. Boillot (Lion-Peugeot monocy-
  - lindre), 6 h. 20’ 12” ;
  - 5. Pilliverde (Hispano-Suiza), 6 h.
  - 27’ 25” ;
  - 6. Zuccarelli (Hispano-Suiza), 6 h.
  - 33’ 55” ;
  - 7. Derny (Hispano-Suiza), 6 h. 34’
  - 51” ;
  - 8. Porter (Calthorpe), 7 h. 5’ 8” ;
  - 9. Burgess (Calthorpe), 7 h. 9’ 24” ;
  - 10. Vallée (Demeester), 7 h. 27’ 40”.
  - Nos lecteurs trouveront ci-dessous quelques réflexions sur l’épreuve, extraites du numéro du 26 juin 1909 de La Vie Automobile :
  - « La 5e Coupe des Voiturettes a fourni aux Lion-Peugeot l’occasion d’une belle performance. Giuppone s’est classé premier. Goux est second après avoir mené pendant toute la première moitié de l’épreuve et Boillot, qui a eu un retour foudroyant sur la fin. s’adjuge le record du tour à une moyenne de plus de 85 kilomètres à l’heure.
  - La moyenne du premier a été de 76km,403 ; il est juste de dire que le brouillard qui a sévi sur le circuit
  - pendant les premiers tours a fortement gêné les concurrents dans leur marche.
  - Goux avait sa voiture munie d’un moteur en V à deux cylindres, mais ces deux cylindres ne font entre eux qu’un angle de 15° ; il comporte trois soupapes horizontales par cylindre. Ce moteur s’est, montré J’égal du monocylindrique. Les quatre cylindres Hispano-Suiza ont fait preuve d’une très belle régularité. Si elles se sont montrées un peu moins vite, il n’en faut pas conclure à un handicap des quatre cylindres ; il est certain que si elles avaient été un peu plus travaillées en vue d’un haut rendement (adoption de culasses hémisphériques, soupapes à 45°) elles auraient pu faire encore un peu mieux. Remarquons que l’écart entre Pilliverde et Derny est seulement de 7 minutes et que Zuccarelli est entre les deux : ce résultat n’avait encore jamais été atteint dans une épreuve de voiturettes et témoigne de la valeur de la construction Hispano-Suiza.
  - (Rappelons que les Hispano-Suiza de cette époque comportaient un moteur avec culasse en T, c’est-à-dire avec soupapes latérales symétriquement placées par rapport à l’axe longitudinal du moteur. Il y avait un arbre à cames de chaque côté du moteur, l’un commandanl toutes les soupapes d’admission, l’autre toutes les soupapes d’échappement. Hispano-Suiza fut sans doute le dernier à conserver cette disposition qui, si elle permettait de grandes soupapes, donnait à la chambre de compression une forme peu favorable au rendement thermique, comme on s’en aperçut plus tard.)
  - Les Calthorpe ont dépassé le 60 de moyenne ; il ne faut pas oublier que c’étaient des voitures de type commercial. «
  - En fait, la Coupe fut un très grand succès pour ses organisateurs, à tel point qu’on envisagea immédiatement de la faire courir sur le même circuit l’année suivante.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - La surpuissance et les accessoires
  - Le mot surpuissance appartient, je crois, à Louis Renault qui l’a employé le premier dans sa publicité lorsqu’il a voulu caractériser une voiture qui, dans les conditions normales, n’a pas besoin d’utiliser toute la puissance de son moteur. La voiture surpuissante, c’est la voiture qui a toujours en réserve quelques chevaux pour parer à l’imprévu et pour donner à son conducteur l’agréable sensation de ne jamais être au bout de son rouleau.
  - Si la surpuissance rend une voiture agréable, elle apparaît comme indispensable pour un certain nombre d’accessoires dont les conditions d’utilisation se sont peu à peu modifiées avec le perfectionnement de l’automobile et surtout avec l’augmentation constante des vitesses d’utilisation.
  - Celui auquel je pense pour le moment, c’est l’essuie-glace. L’essuie-glace, cet accessoire si indispensable que les Pouvoirs publics rendent obligatoire la possibilité de le faire marcher à la main si son moteur mécanique est défaillant, a, jusqu’à ces dernières années, à peu près fait face à sa tâche, mais on est bien obligé de reconnaître qu’à l’heure actuelle, il se révèle comme déficient.
  - Notez que je n’entends faire aucune espèce d’allusion à une marque d’essuie-glace plutôt qu’à une autre : je crois que toutes peuvent être considérées sous le même angle, à savoir l’insuffisance de puissance. Considérons pour nous en rendre compte, le travail d’un essuie-glace. La résistance opposée au moteur, c’est d’abord le frottement des balais sur la glace ; ce frottement est faible quand la glace est largement mouillée : l’eau qui reste interposée entre la lame de caoutchouc et le verre forme en effet lubrifiant et facilite le glissement. Il n’en est plus de même quand la glace est sèche ou plutôt presque sèche. A ce moment, en effet., l’adhérence du caoutchouc sur le verre augmente fortement et il n’est pas rare de voir un essuie-glace s’arrêter au moment où, il est vrai, son usage n’est plus indispensable, puisque le pare-brise n’est plus mouillé.
  - Pendant longtemps les constructeurs d’essuie-glaces n’ont pris garde qu’au travail imposé parle frottement, mais il en est un autre qui se révèle aujourd’hui comme plus important que le premier: c’est la résistance de l’air.
  - On aurait pu sans doute s’étonner
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - il y a quelque dix ans si l’on avait dit que l’aérodynamique aurait quelque chose à voir avec les essuie-glaces et cependant il en est bien ainsi. Si l’on considère la silhouette d’une voiture moderne se déplaçant rapidement dans l’air, on constate qu’il y a un mouvement violent des filets d’air le long du pare-brise et cela, d’autant plus que le pare-brise est plus incliné. En fait, une zone de surpression reste permanente vers la partie inférieure du pare-brise, tandis qu’une zone de dépression prend naissance immédiatement en arrière de la partie antérieure du pavillon ; surpression d’une part, dépression de l’autre : il y a donc écoulement rapide des filets d’air du premier point vers le second.
  - Quand les balais de l’essuie-glace atteignent leur position la plus élevée, qu’il s’agisse pour les deux balais d’un mouvement parallèle ou de mouvements opposés, ils ont à vaincre lorsqu’ils redescendent, la résistance de l’air et, aux grandes vitesses, cette résistance est parfois suffisante pour arrêter le mouvement ; un constructeur d’essuie-glaces médisait plaisamment il y a quelques semaines que ce qui avait fait le plus grand tort aux essuie-glaces c’était, d’une part, l’amélioration des routes et, d’autre part, l’adérisation des pneus.
  - Sous cette allure paradoxale, cette affirmation est cependant parfaitement justifiée ; les routes devenant moins glissantes en temps de pluie et les pneus adérisés permettant de rouler plus vite sur route mouillée, tout cela concourt à augmenter la vitesse de marche de la voiture au moment où l’on fait fonctionner l’essuie-glace, c’est-à-dire pendant qu’il pleut. Les essuie-glaces dont le moteur était assez puissant quand on roulait lentement sous la pluie sont maintenant trop faibles depuis qu’on roule vite.
  - Je crois que le problème de l’essuie-glace est à reprendre complètement. On s’est efforcé en effet jusqu’à maintenant de faire des appareils de petit encombrement pour pouvoir être logés aisément et ne pas déparer l’avant de la voiture. On a voulu que le moteur électrique fût très silencieux et ces deux considérations ont empêché de lui donner la puissance qu’il faudrait. Moteur peu, encombrant, cela veut dire peu de fer et peu de cuivre. Et moteur silencieux, cela signifie aussi limitation de la vitesse de rotation, donc limitation de la puissance. Je ne parle pas des questions de prix qui, cependant, ont bien leur importance et qui
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  - elles aussi, incitent à faire un appareil aussi léger que possible, puisque tout en somme finit par se payer au poids.
  - La solution adoptée d’ailleurs par certains constructeurs et qui consiste à placer le moteur d’essuie-glace sous le capot, m’apparaît comme excellente. D’abord, on peut faire ce moteur plus gros, puisque là où on le mettra, ce n’est pas la place qui manque. D’autre part, s’il n’est pas absolument silencieux, cela n’a guère d’importance, car il est entouré d’une carapace de matériaux qui étouffent le bruit de son fonctionnement ; il faut naturellement, si le moteur est sous le capot, que l’axe de l’essuie-glace soit en bas du pare-brise (ce n’est pas une obligation absolue, mais l’autre solution compliquerait la question). Or, cette disposition des essuie-glaces est parfaitement logique maintenant avec les pare-brise très inclinés d’une part et aussi et surtout avec les pare-brise qui ne s’ouvrent que très peu ou même qui ne s’ouvrent pas du tout.
  - N’oublions pas d’ailleurs que même avec .les pare-brise qui s’ouvent, la solution est acceptable parce que quand l’essuie-glace doit fonctionner on ferme le pare-brise pour ne pas recevoir d’eau dans la voiture.
  - Peut-être dira-t-on que nous faisons beaucoup de bruit autour de peu de chose ; l’essuie-glace après tout n’est qu’un accessoire dont on s’est passé pendant bien longtemps.
  - Evidemment on peut rouler sans essuie-glace mais la moyenne se trouve sérieusement compromise et, chose pins grave, la sécurité aussi. Je me rappelle un procès récent où le demandeur s’est trouvé débouté et où l’on a fait valoir comme raison sérieuse le fait que son essuie-glace se trouvait hors de service au moment où l’incident ayant motivé le procès s’était produit.
  - Maintenant, ô constructeurs d’essuie-glaces, remettez-vous donc à l’étude et donnez-nous des appareils surpuissants, c’est-à-dire qui fonctionnent en toute circonstance, qui puissent racler la neige pendant l’hiver, frotter la glace à sec pour enlever les souillures dues à l’écrasement des insectes pendant l’été, et surtout des appareils qui puissent pendant les longues étapes sous la pluie, fonctionner sans arrêt et sans défaillance pendant plusieurs heures. Et, si vous accédez à ma prière, vous pouvez être sûrs de la reconnaissance de tous les automobilistes qui roulent même en dehors des beaux jours.
  - Henri Petit.
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  - Un document historique sur l'origine de la ville de Detroit
  - La ville de Detroit n’a pris son essor que récemment avec le développement de l’industrie automobile. Mais elle est cependant ancienne. Un canadien français résidant à Detroit, M. Donat-Gauthier, a eu, lors de notre passage dans cette ville, l’heumise et originale idée de
  - nous procurer un fac-similé de l’acte de cession des territoires sur lesquels est construite la ville, acte qui, on le verra, est daté du 28 juillet 1780. Nous le reproduisons ci-contre. On sera frappé de constater d’abord que l’acte est rédigé en français et dans le style même où le rédigerait un
  - notaire français d’aujourd’hui. Par contre, il porte des signatures quelque peu imprévues : les chefs Indiens, qui ont consenti la cession et qui ne savaient, naturellement pas écrire, ont fait figurer au bas de l’acte un dessin d’animal qui leur servait de sceau.
  - Nous, les Chefs de la nation Outa-voise, après avoir délibéré sur l’état actuel des terres que nous laissons incultes depuis longtemps, de l’avis et consentement général de la nation, avons déterminé d’en donner une, portion à notre ami Joseph Réaume, fils de Baptiste Réaume, dans la rivière des Miamye, Savoir : site que l’on nomme la presqu’île et que nous nommons Misiskanaké, avec toute sa largeur et dépendance ainsi qu’une partie de longueur de ladite île de Vautre côté, à prendre à une petite rivière. Nous lui donnons vingt arpents de long sur cinquante de profondeur.
  - Et pour la bonne et sincère amitié que nous lui portons nous lui allumons un feu de paix et de tranquillité en lui garantissant dès à présent et à toujours ses hoijrs et ayants cause la susdite portion de terre susénoncée afin qu’il en jouisse sans aucun empêchement quelconque. C’est pourquoi nous avons fait nos marques accoutumées.
  - A la rivière des Miamye susdite, 28 juillet 1780.
  - Signé : Meschiment, Méquitoch, Egouchivoy, Chimaclacque, Chavoi— nont, Michivoiactre, Nianine, Quister, Quichivounont, Machipasquiziane, capitaine Jénépès, Niquisse, Toutayanie, Vavisdueure, Ananigauts, Ondachy.
  - Nous avons pensé que ce document, qui touche de très loin à l’automobile, intéresserait néanmoins nos lecteurs.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison de juin 1939.
  - Consommation effective : MM. W.-E. Zierer et J.-C. Macauley (traduction H. P.-. — —Etude comparative de la combustion dans divers types de moteurs Diesel : V. T. — Chauffage et ventilation des automobiles (traduction Sch.). — Le moteur Diesel de la General Motors (trad. H. P.). — L’entretien et la fabrication des appareils d’équipement électrique (suite) (d’après S. A. E. Journal, oct. 1938, R.-M. Critchîield, trad. H. P.).
  - — I.a détcyiation et la répartition du mélange dans les moteurs multicylindres (trad. H. P.).
  - — Echauffement des pneus de voitures automobiles aux grandes vitesses : V. T. — Nouveau système de ventilation sans courant d’air des carrosseries : H. P. — Formation du mélange dans les moteurs à explosion et dans les moteurs Diesel (d’après Karl Zinner, V. D. L, 11 fév. 1939). — Utilisation pour l’automobile de moyens de propulsion autres que le moteur à explosion classique (U. D. 1., 13 oct. 1938, article de M. W. Kamm, V. I.).
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  - La mise au point des appareils d’allumage
  - Plusieurs de nos lecteurs nous demandent fréquemment des renseignements sur les méthodes à suivre pour trouver les pannes d’allumage ou, d’une façon plus générale, pour vérifier le bon état et le bon fonctionnement des appareils d’allumage du moteur. En dehors des renseignements que nous leur fournissons toujours par correspondance, nous avons pensé qu’un article général sur ce sujet serait de nature à intéresser le plus grand nombre.
  - Nous allons donc examiner ensemble les diverses méthodes ou procédés qui permettent de se rendre compte que tout est en ordre dans l’allumage du moteur, ou qu’au contraire, certains organes sont défaillants.
  - *
  - * *
  - Nous nous bornerons systématiquement à ceux de ces procédés qui peuvent être utilisés par l’automobiliste moyen qui ne dispose pas d’une installation spéciale, mais qui consent cependant à avoir dans son garage des appareils de contrôle d’ailleurs très élémentaires et peu coûteux qu’on peut trouver couramment dans le commerce.
  - Ces appareils sont un voltmètre gradué de 0 à 20 volts, éventuellement un ampèremètre et enfin un éclateur, appareil que nous avons décrit d’ailleurs dans La Vie Automobile et qui est fabriqué sous une forme pratique, peu encombrante et bon marché par la Société S. E. V.
  - Disons tout de suite que cet éclateur se compose essentiellement de deux pointes isolées l’une de l’autre, et portées par un petit socle en matière moulée. L’une des deux pointes est fixe, l’autre est fixée à l’extrémité d’une vis : on peut par suite l’avancer ou la reculer pour faire varier la distance qui la sépare de sa voisine.
  - L’une des deux pointes est en communication permanente avec une partie métallique pourvue d’un crochet qui permet de fixer l’appareil sur la masse du moteur ; l’autre pointe isolée est en communication avec une prise de courant permettant d’y fixer un fil de bougie.
  - L’appareil tout entier tient dans une petite boîte de quelques centimètres de côté et de 10 centimètres de haut environ.
  - Nous verrons tout à l’heure quel usage on peut faire de cet appareil et
  - quels services il est susceptible de rendre.
  - Les pannes d’allumage. La panne d’allumage est l’une des plus banales. Nous n’avons donc pas à décrire ses symptômes en général bien connus de tous, tout au moins lorsqu’il y a panne nette, c’est-à-dire cessation complète de l’allumage ~ou ratés systématiques dans un ou plusieurs cylindres.
  - Par contre, certains défauts de fonctionnement de l’allumage dans certaines circonstances peuvent être plus difficiles à déceler.
  - D’ailleurs, dans les moteurs modernes à régime rapide, il n’est pas toujours immédiatement perceptible qu’un raté se produit systématiquement dans un cylindre par suite, par exemple, du détachement d’un fil de bougie. On constate simplement quand on roule vite que la vitesse de la voiture diminue et qu’un certain cognement se produit. Le raté ne se perçoit d’une façon nette que si l’on ralentit suffisamment l’allure et si l’on fait tourner le moteur sous charge à régime réduit, par exemple au moment d’un reprise.
  - Nous avons choisi là un cas des plus faciles à reconnaître. Il en est d’autres plus difficiles. Il peut se faire, par exemple, que l’allumage, suffisant et à peu près correct aux allures moyennes, devienne irrégulier aux grands régimes du moteur. On cons-
  - tate simplement dans ce cas que la voiture n’atteint pas la vitesse maximum à laquelle on est habitué. 11 semble qu’elle se trouve freinée à partir d’une certaine allure. Cependant, si l’on ralentit, le moteur tourne rond et tout paraît être correct. Voilà un cas où l’observation directe et la vérification par l’essai de la voiture ne donnent guère de résultat. On est obligé de procéder autrement, en se servant d’un ou de plusieurs
  - des appareils que nous avons cités au début.
  - La mauvaise qualité de l’allumage se manifeste très souvent, comme nous venons de le dire, par des défaillances ou des irrégularités aux grandes vitesses du moteur. Nous verrons tout à l’heure pourquoi. Mais elle est parfois aussi la cause de difficultés de mise en route ou de ralenti incorrect.
  - Il peut se faire, par exemple, surtout par temps froid, que l’on ait des difficultés à faire démarrer le moteur, bien que tout paraisse en ordre : il faut vérifier alors chacun des éléments qui peut être fautif.
  - Il arrive aussi que le ralenti à vide est mauvais et irrégulier ; hâtons-nous de dire que dans ce cas, ce n’est à peu près jamais l’allumage qui est à incriminer, mais plutôt la carburation. Néanmoins, quand ce phénomène apparaît, on doit, pour localiser le défaut, vérifier le système d’allumage : on saura ainsi si on doit le mettre hors de cause.
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  - Caractères généraux de l’allumage par batterie. — Nous examinerons seulement le cas où l’allumage du moteur se fait au moyen de la batterie d’accumulateurs, cas absolument général aujourd’hui, à part de rares exceptions. Nous nous excusons d’ailleurs de nous livrer dans ce qui va suivre à des redites : nous avons exposé maintes fois cette question, mais il nous paraît essentiel, néanmoins d’y revenir.
  - Nous ne décrirons pas les appareils d’allumage, rupteur, condensateur, distributeur, bobine : nous les supposons connus et renvoyons éventuellement nos lecteurs au « Cours d’Automobile », paru l’année dernière, où ils trouveront toutes descriptions utiles.
  - Rappelons cependant que la came d’allumage qui soulève périodiquement le levier du rupteur en agissant sur son touchau, provoque successivement l’établissement du courant dans l’enroulement primaire de la bobine, puis sa rupture. C’est au moment de la rupture de ce courant que se produit le courant secondaire qui donne l’étincelle à la bougie.
  - Le courant secondaire induit qui passe, sous forme d’étincelle, contient d’autant plus d’énergie que le courant primaire qui se rompt est lui-même plus intense. Or, ce courant primaire ne s’établit pas instantanément à sa valeur maximum dans l’enroulement à basse tension de la bobine. Comme cet enroulement présente une certaine self-induction, le courant ne s’y établit que progressivement et n’atteint par suite son maximum qu’au bout d’un temps dont la durée n’est nullement négligeable, eu égard à la vitesse avec laquelle se passent les phénomènes d’allumage aux grandes vitesses de rotation du moteur.
  - Si l’on représente par une courbe l’intensité instantanée du courant dans le circuit primaire en fonction du temps qui s’est écoulé depuis la mise en contact des grains de l’interrupteur, on obtient une courbe analogue à celle de la figure 1. On voit que si l’on rompt le courant, seulement au bout d’un temps T, on a l’énergie maximum. Si au contraire, on le coupe au bout du temps t, l’énergie est moindre. L’énergie du courant secondaire, nous venons de le dire, suit une loi parallèle à la variation de l’intensité du courant primaire au moment de la rupture.
  - Notons bien que le temps nécessaire à l’établissement du courant primaire est indépendant de la vitesse
  - de fonctionnement du rupteur d’allumage, et par conséquent de la vitesse de rotation du moteur. Il en résulte que plus le moteur tournera vite, moins le temps laissé au courant pour s’établir dans le primaire sera considérable et, par conséquent, plus faible sera l’intensité de ce courant au moment de la rupture.
  - On conçoit par suite qu’un allu-
  - Fig. 2. — Eclateur S. E..V.
  - mage parfaitement réglé et suffisant pour des allures réduites du moteur, cesse de fonctionner quand la vitesse de rotation dépasse une certaine limite : si nous admettons que pour qu’il y ait étincelle aux bougies le courant primaire doit avoir une intensité représentée par l’ordonnée O B, par exemple, correspondant au temps t1 on voit que quand la vitesse
  - de rotation dépassera —tours par
  - seconde, il n’y aura plus d’allumage.
  - Il appartient au constructeur d’appareils d’allumage de déterminer les caractéristiques de la bobine pour que l’allumage se produise aux plus grandes vitesses de rotation que le moteur peut pratiquement atteindre, étant entendu toutefois que l’appareil d’allumage est convenablement réglé. Or, il est bien évident que le temps disponible pour l’établissement du courant primaire, dépend essentiellement du temps pendant lequel les contacts du rupteur se touchent. Ce temps à son tour, dépend de l’amplitude de l’arc décrit par la came entre le moment où le grain de tungstène vient au contact de son camarade et le moment où il s’en sépare. Par suite, le réglage
  - initial de la distance des grains après rupture a une influence essentiel le sur la durée laissée disponible pour l’établissement du courant primaire.
  - Faites l’expérience : elle est aisée et rapide. Déréglez systématiquement votre interrupteur en laissant entre les contacts au moment où la came les soulève, un écartement d’un millimètre et demi par exemple, et essayez ensuite votre voiture : vous constaterez que l’allumage cesse, de se produire ou tout au moins ne fonctionne plus régulièrement à une vitesse relativement basse. Si, au contraire, les contacts sont très rapprochés le temps nécessaire disponible pour l’établissement du primaire est plus grand, et l’allumage s’améliore.
  - Voilà donc un moyen de remédier au défaut d’allumage aux grandes vitesses si on le constate : on effectuera le réglage du rupteur en laissant un jeu aussi faible que possible entre les deux grains. On peut très bien obtenir des étincelles correctes avec un écartement de l’ordre de quinze centièmes de millimètre entre les grains. Mais on constate alors en général une autre conséquence : la bobine chauffe, surtout si on marche à faible allure. En effet, le courant primaire y circule pendant un temps anormal et par effet Joule, la chaleur emmagasinée dans la bobine augmente donc la température puisque cette chaleur ne se dissipe pas assez vite.
  - Rappelons que le réglage-type de l’écartement des grains de l’allumeur est de quatre dixièmes de millimètre.
  - *
  - * *
  - Nous verrons tout à l’heure comment on décèle l’irrégularité d’allumage aux grandes allures. La quantité d’énergie dont on dispose pour l’étincelle varie, nous l’avons dit, avec l’intensité du courant qui passe dans le primaire et cette intensité est elle-même proportionnelle à la tension de la source de courant ou plutôt à la tension qui règne entre les deux bornes du primaire de la bobine.
  - Ce point est très important pour s’expliquer la défaillance de l’allumage en cas de mise en route difficile.
  - N’oublions pas en effet que c’est la même’ batterie d’accumulateurs qui sert à faire tourner le démarreur et à assurer l’allumage.
  - Si le moteur est très dur à tourner ou si la batterie est mal chargée ou trop vieille ou enfin si le moteur de lancement est en mauvais état, la tension baisse fortement sur le réseau
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  - de distribution de courant pendant ({ue Ja batterie travaille sur le moteur de lancement. Cette tension peut être tellement basse qu’il n’y ait pas d’étincelles aux bougies. Ce phénomène est relativement rare aujourd’hui, mais était beaucoup plus fréquent il y a quelques années, quand les batteries étaient moins puissantes.
  - J’ai connu personnellement un moteur qu’on ne pouvait mettre en route l’hiver que de la façon suivante : on le faisait tourner au démarreur avec le staiter pour remplir les cylindres, puis on donnait un quart de tour de manivelle à la main pour provoquer l’allumage. On pouvait également, et c’est d’ailleurs ce qui fut fait après quelque temps, disposer une source de courant indépendante pour l’allumage, en l’espèce une petite batterie d’accumulateurs de faible capacité que pendant la marche on laissait en parallèle avec la batterie principale pour lui permettre de se charger, mais qui, au moment du lancement était disjointe de celle-ci et utilisée uniquement pour l’allumage.
  - Le réglage des grains du rupteur ne- joue pratiquement pas de tôle pour la mise en route : à ce moment en effet, le temps disponible pour l’établissement du primaire est toujours très largement surabondant.
  - Examen visuel. — Lorsqu’on veut vérifier le bon fonctionnement de l’allumage, il est toujours conseillable de commencer par un examen visuel au cours duquel on vérifiera si tout a l’air en ordre, depuis la batterie d’accumulateurs jusqu’aux bougies. Avec le voltmètre, on prendra la tension de la batterie, élément par élément, autant que possible pendant que la batterie travaille : on pourra par exemple, allumer les phares à l’arrêt pendant cette mesure. Il peut se faire qu’on trouve un ou plusieurs éléments nettement faibles : c’est l’indice d’un manque général de charge, ou bien d’une détérioration de la batterie, soit par vétusté, soit par accident. On peut même, dans les cas extrêmes, constater que la polarité d’un ou plusieurs éléments s’inverse lorsqu’on fait travailler la batterie. Dans ce cas, la batterie est complètement déchargée, ou bien seulement certains de ses éléments sont à plat : le ou les éléments qui s’inversent ont des courts-circuits internes. Une réparation s’impose.
  - Le contact des câbles avec les bornes de la batterie sera à vérifier pour mémoire : s’il y a mauvais contact, en effet, c’est plutôt le moteur de lancement qui en souffrira que
  - rallumage ; on regardera ensuite les câbles qui vont depuis le tableau jusqu’à la bobine et à la tête d’allumage : ces câbles devront avoir leurs isolants intacts et ne pas présenter de traces de cassure. Par la même occasion, on vérifiera que toutes les bornes sont convenablement serrées. Si un câble était en mauvais état, on devrait naturellement commencer par le remplacer au moyen d’un câble de section suffisante.
  - Même examen en ce qui concerne les câbles à fort isolement qui transportent du courant secondaire : l’isolant devra ne présenter aucune trace extérieure de craquelure ni d’usure. Autrement, le remplacement s’impose.
  - Le contact électrique des câbles de secondaire est toujours pratiquement suffisant. Il sera bon, toutefois de s’assurer que la solidité mécanique des connexions est suffisante pour qu’un fil ne risque pas de se détacher et de tomber en cours de route (cas assez fréquent avec des attache-fils à ressort qui fixent les fils à l’électrode des bougies).
  - Les bougies elles-mêmes seront examinées. On essuiera soigneusement l’isolant au-dessus du culot. A l’intérieur de la bougie, l’isolant devra être propre et présenter une teinte ocre au maximum légèrement grise, mais jamais noire. L’écartement des électrodes des bougies doit être compris entre 5 et 7 /10 de millimètre, ce qu’il est facile de vérifier au moyen d’une cale d’épaisseur. A titre d’indication, si l’on n’a pas de cale sous sa main, rappelons que l’épaisseur de l’ongle est d’environ 5 à 6 /10 de millimètre. Si donc l’ongle passe à frottement entre les deux électrodes de la bougie, l’écartement peut être considéré comme correct.
  - Pour régler l’écartement, on aura soin d’agir avec une pince sur l’électrode soudée sur le culot, mais jamais sur l’électrode centrale, faute de quoi on provoquerait immanquablement la rupture de l’isolant.
  - Les joints de bougies seront vérifiés et on aura très généralement intérêt à les remplacer par des neufs. Pour les bougies de 14 dont l’usage est à peu près exclusif à l’heure actuelle, on a presque toujours intérêt à employer des joints pleins en cuivre rouge au lieu des joints métallo-plastiques en cuivre et amiante qui s’aplatissent trop facilement.
  - *
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  - L’examen visuel se continuera par la tête d’allumage.
  - On enlèvera le couvercle, on l’essuiera soigneusement à l’extérieur et à l’intérieur pour faire disparaître toute trace d’huile ou de poussière. On vérifiera l’écartement des grains du rupteur qui doit être de 4 /10 de millimètre. Se servir d’une cale pour cette vérification car l’évaluation à l’œil de la distance des grains ne présente aucune précision. Les grains étant très généralement bombés, l’écartement apparent est souvent plus grand que l’écartement réel.
  - En écartant légèrement à la main le levier du rupteur, on verra si la surface des grains est bien lisse et a un aspect métallique. Si les grains étaient corrodés, il faudrait démonter le rupteur et les retoucher avec une lime extra-douce spéciale pour tungstène, en procédant d’ailleurs avec beaucoup de soin et de prudence. Très souvent d’ailleurs il suffira de passer sur les grains une toile émeii n° 000 ou du papier de verre de même grosseur pour remettre tout en état. On terminera par un petit nettoyage avec un chiffon fin légèrement imbibé d’essence et on n’oubliera pas, en terminant, de mettre quelques gouttes d’huile sur le feutre qui ferme l’extrémité de l’arbre porte-came sous la pièce tournante du distributeur. Si on a nettoyé la came, il est très conseillable de déposer à sa surface une quantité aussi faible que possible de vaseline ; on évitera ainsi une usure prématurée du touchau et de la came elle-même.
  - Avant de remonter on tâtera à la main le plateau qui porte le levier de rupture pour voir si les ressorts de l’avance automatique ne sont pas cassés.
  - On vérifiera le serrage des connexions du condensateur en même temps qu’on essuiera ses extrémités surtout du côté de la borne isolée qui est souvent souillée par des poussières grasses.
  - Enfin, on aura soin de tracer avec une pointe en acier un trait-repère sur la tête d’allumage en face de la fente de la pince qui est commandée par le correcteur d’avance. On a ainsi un repérage convenable de l’avance et si l’on est amené à modifier l’angle de calage au cours d’essais, on pourra toujours retrouver la position de départ ce qui est parfois très utile.
  - Enfin, on se rappellera que lorsqu’on diminue l’écartement des grains de contact, on donne du retard à l’allumage. Au contraire, on donne de l’avance quand on augmente cet écartement. On pourra par suite être amené à corriger, par un décalage subséquent de la tête d’allumage
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  - la modification qu’on aura ainsi faite involontairement.
  - Rappelons ce que tout le monde sait, mais qu’on oublie parfois : que quand on veut augmenter l’avance par décalage de la tête d’allumage, il faut faire tourner tout son ensemble dans le sens inverse du mouvement de rotation de la came... après avoir desserré bien entendu le boulon de fixation ; inversement pour donner du retard ou fait tourner l’ensemble de la tête dans le sens de rotation de la came.
  - Masse
  - Eclateur
  - Bobine
  - Fig. 3. — Vérification de la bobine à l’aide de l’éclateur.
  - Il est souvent commode de tracer une fois pour toutes sur le boîtier extérieur de la tête d’allumage une flèche qui indique le sens de rotation de la came : cela dispense de faire chaque fois une expérience en mettant le moteur en route.
  - Vérification avec l’éclateur. — Si
  - chacun des appareils d’allumage est en bon état, on peut être certain, après cette vérification, que tout doit bien fonctionner : deux points cependant restent à examiner, l’état de chacun des organes de l’allumage d’une part et la correction du calage de la tête d’allumage d’autre part.
  - Pour le premier examen nous nous servirons de l’éclateur de contrôle, le second fera l’objet du paragraphe suivant.
  - L’éclateur de contrôle nous permet de mesurer en quelque sorte l’énergie de l’étincelle aux fils secondaires.
  - Vérification des appareils d’allumage autres que les bougies. — On
  - peut se servir de l’éclateur, soit à poste fixe au garage, soit quand la voiture roule sur la route. Dans le premier cas, l’éclateur doit être fixé au moyen d’une attache métallique (une pince ou un fil de cuivre ou de fer) en un point de la masse du
  - châssis. La borne disponible isolée sera reliée à l’appareil à vérifier.
  - Pour la vérification sur route qui, comme nous le verrons tout à l’heure peut être nécessaire, on soudera un fil bien isolé (fil de bougie) à la prise de masse de l’éclateur et on fixera un autre fil également isolé à la borne.
  - Le fil de masse sera fixé sous un boulon du moteur et l’éclateur sera disposé sur la planche porte-appareils à côté du conducteur : on aura soin de le fixer assez solidement pour qu’on soit sûr qu’il ne se détache ni ne bouge pendant les essais. On se rappellera en particulier qu’il faut éviter pendant tous ces essais, de toucher à la main la borne isolée, faute de quoi on s’expose à une secousse désagréable.
  - Pour vérifier la bobine, rien de plus simple : on détache le fil qui va de la bobine au distributeur, on le laisse fixé à la bobine. L’extrémité devenue libre de ce fil est fixée à la borne isolée de l’éclateur. Dans ces conditions, le moteur n’a plus d’allumage. On devra donc le faire tourner à la main ou au démarreur pour obtenir des étincelles à l’éclateur. Il est dès lors facile de vérifier que tous les appareils d’allumage sont en ordre lorsque la batterie travaille sur le moteur de lancement : on mettra le contact d’allumage, on tirera sur le bouton de lancement et on examinera les étincelles qui éclatent entre les pointes de l’éclateur. En agissant sur la pointe mobile, on l’écartera progressivement de la pointe fixe jusqu’à ce que les étincelles deviennent irrégulières (bien entendu, on ne laisse pas tourner le démarreur pendant tout ce temps-là, on opère par essais successifs) on a ainsi la limite de longueur d’étincelle que donne la bobine. On peut admettre que pour un moteur chaud, c’est-à-dire qui tourne facilement, on doit avoir une longueur d’étincelle d’environ 8 millimètres, si la batterie est bien chargée et si tout est en état.
  - En tournant le moteur à la main, on pourra en général arriver à une longueur d’étincelle plus grande soit 10 millimètres par exemple. Disons tout de suite que ces valeurs que nous donnons^ comme longueurs de l’étincelle n’ont rien d’absolu. Il ne faudrait pas par suite, si dans les conditions que nous venons d’indiquer pour cette expérience, on n’obtenait que 6 millimètres au lieu de 8, en conclure que la bobine ne vaut rien. Les essais subséquents que l’on fera nous donneront à cet égard des indications d’une plus grande valeur.
  - Si l’on désire mesurer la longueur
  - de l’étincelle pendant la marche du moteur, mesure intéressante si l’on s’en réfère à ce que nous avons dit quant à la diminution de l’énergie d’allumage aux grandes allures, on procède de la façon suivante : on rétablit les connexions entre la bobine et l’interrupteur et on détache le fil d’une bougie que l’on fait arriver à l’éclateur. On met le moteur en route sur 3 ou 5 cylindres et on le fait tourner à vide ; on règle l’écartement des pointes de l’éclateur en augmentant cet écartement jusqu’au moment
  - Masse
  - bougies
  - Tête
  - d'allumage
  - Bobine
  - Fig. 4. — Vérification de la bobine, moteur en marche.
  - où les étincelles deviennent irrégulières, c’est-à-dire jusqu’au moment où il commence à y avoir des ratés. On a ainsi la longueur maximum d’étincelle qui peut servir de mesure.
  - On vérifiera, si l’on dispose d’un compte-tours, que cette longueur maximum diminue quand la vitesse de rotation du moteur augmente.
  - Nous verrons tout à l’heure comment on déterminera la longueur minimum d’étincelle nécessaire pour allumer dans un cylindre avec une bougie déterminée.
  - Si les étincelles devenaient trop courtes (moins de 5 ou 6 millimètres par exemple) pour une vitesse de rotation du moteur inférieure à sa vitesse maximum utilisable, cela signifierait que la constante de temps de la bobine est trop grande ou bien que la tension de la batterie est insuffisante, ou bien que le rupteur est mal réglé (grains de contact trop écartés), ou bien que le condensateur est insuffisant ou mauvais. Pour trouver la cause réelle de l’irrégularité de marche, on procédera par élimination en effectuant les réglages nécessaires, en changeant le condensateur pour un neuf et en recommençant chaque fois un essai. Bien entendu, éviter avec le plus grand
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  - soin de faire deux opérations en même temps, ce qui est la négation de toute espèce de méthode de recherche.
  - Essais des bougies. — Il est intéressant de connaître l’énergie de l’étincelle qui est nécessaire pour franchir l’intervalle entre les électrodes des bougies. C’est ce qu’on appelle parfois faire l’essai de la dureté d’une bougie. On dit qu’une bougie est dure quand, pour un intervalle donné, il faut une tension élevée pour faire passer l’étincelle, tandis qu’une autre bougie sera douce quand, pour le même intervalle entre les électrodes, la tension du courant nécessaire sera moindre.
  - Beaucoup de facteurs influent sur la dureté des bougies : la nature du métal des électrodes et aussi la nature de l'isolant, jouent leur rôle. Mais on doit tenir compte aussi de l’état dans lequel se trouve la surface de l’isolant à l’intérieur de la bougie.
  - Pour faire cet essai, on procède de la façon suivante (fig. 5) : on ne change absolument rien à la disposition normale des fils secondaires, c’est-à-dire que chaque bougie a son fil qui la met en communication avec la bobine. Mais sur la borne de la bougie à essayer, on branche le fil isolé qui se rend d’autre part à la pointe isolée de l’éclateur dont on écarte les pointes très largement. On met le moteur en route et il est bon, pour faire cet essai, de faire travailler le moteur sous charge. Comme un particulier ne dispose pas d’un banc d’essai, c’est donc un essai à faire sur la route et autant que possible en montant une côte, ce (pii permet de mettre pleins gaz.
  - Si les pointes de l’éclateur sont très écartées, il ne se passe rien, mais si on les rapproche progressivement, il arrive un moment où le courant trouve moins de résistance à passer sous forme d’étincelle entre les pointes (le l’éclateur qu’entre les électrodes de la bougie, A ce moment, apparaissent les étincelles à l’éclateur ce qui s’accompagne bien entendu de ratés dans la bougie correspondante. On note cette distance.
  - On refait successivement l’essai avec toutes les bougies dans les mêmes conditions, c’est-à-dire même vitesse de la voiture, même degré d’ouverture du papillon.
  - Cette expérience donne des enseignements précieux ; d’abord, elle permet de voir si toutes les bougies sont à peu près homogènes, c’est-à-dire si leur dureté est égale.
  - D’autre part, elle permet de se
  - rendre compte si la puissance des appareils d’allumage est suffisante dans tous les cas. Si en effet, la dureté d’une bougie est telle que l’étincelle passe à l’éclateur pour une distance des pointes qui est de l’ordre de celle où les ratés se manifestent dans l’essai de la bobine dont nous avons
  - Ecartement donnant le mesure, de la dureté de la bougie
  - Eciateur
  - Bougie en
  - Fig. 5. — Essai de dureté d’une bougie.
  - parlé tout à l’heure, on a toute chance pour que des ratés se produisent dans le cylindre correspondant à la bougie. Ou bien la bougie est trop dure, ou bien les appareils d’allumage sont insuffisants. On aura alors intérêt à remplacer la bobine ordinaire par une bobine renforcée ou, mieux, à remplacer les bougies dures par des bougies plus douces.
  - Si dans cet essai on constate qu’une des bougies présente une douceur telle qu’il faille rapprocher presque au contact les pointes de l’éclateur pour constater le passage des étincelles, on peut en conclure que l’isolant n’est plus isolant, autrement dit que la bougie est encrassée.
  - L’isolant étant devenu conducteur, le courant passe par l’isolant et non plus entre les électrodes et cela même pour une chute de tension très faible. La bougie qui donne ces caractéristiques doit être remplacée. Il est possible qu’à l’examen on ne la trouve pas encrassée : l’isolant peut être fendu ou poreux à l’intérieur, chose qu’on n’aurait pu soupçonner par un simple examen.
  - L’emploi de l’éclateur pour vérifier les bougies est donc tout à fait commode, nous dirions presque indispensable pour un examen sérieux. Avec un peu d’imagination et de méthode, on trouvera en s’en servant souvent des cas nouveaux où il peut rendre des services précieux. Nous pensons en avoir assez dit aujourd’hui sur son utilisation usuelle.
  - On peut également vérifier la dureté d’une bougie lorsqu’elle se manifeste comme excessive en met-
  - tant l’éclateur, non plus en parallèle sur la bougie comme tout à l’heure, mais en série sous forme de disrupteur. L’étincelle doit passer pour un écartement de pointes d’au moins 2 ou 3 millimètres. S’il faut rapprocher les pointes à moins de 5 /10 de millimètre pour avoir une étincelle, il est à peu près certain que la bougie est trop dure ou que ses pointes sont trop écartées.
  - Avant d’en terminer avec les bougies nous croyons devoir attirer l’attention de nos lecteurs sur un fait qui entraîne parfois des recherches longues et infructueuses : c’est ce qui arrive lorsqu’une bougie commence à être encrassée assez pour que l’étincelle ne passe plus entre les électrodes mais pas assez toutefois pour que l’étincelle ne passe pas sous forme rampante par la surface de l'isolant. Une telle bougie ne provoque pas un raté franc : il y a souvent encore allumage, mais cet allumage est fortement retardé et provoque une combustion défectueuse.
  - Essayée à l’air libre, sur un vérificateur, cette bougie pourra souvent donner des étincelles d’allure correcte. L’emploi systématique de l’éclateur indiquera au contraire d’une façon très nette qu’elle doit être rejetée.
  - Réglage de l’avance à l’allumage.
  - — Une question qui nous est souvent posée aussi est la suivante : comment trouver la meilleure position du point d’allumage ?
  - Le cas est simple avec la plupart des moteurs actuels : ces moteurs en effet, font entendre un cliquetis caractéristique lorsqu’on les fait travailler à pleine charge avec une avance un peu exagérée. L’expérience prouve qu’on tire du moteur le maximum de puissance à pleine charge lorsqu’il tourne à la limite du cliquetis. Dès lors, il est facile de trouver le point d’avance, surtout lorsqu’on dispose d’un correcteur à main. On règle l’avance avec le correcteur jusqu’au moment où le cliquetis apparaît et on recule très légèrement la manette pour faire disparaître le cliquetis : le bon point est trouvé. Mais il y a des moteurs, d’ailleurs assez rares, qui ne cliquettent pas même en cas d’excès d’avance. J’en connais personnellement au moins deux : le moteur de laSIMCA-8 et certain moteur Talbot. Dans ces moteurs, on peut augmenter l’avance jusqu’à un point tel que la puissance du moteur diminue sans faire apparaître le cliquetis. Le moyen que nous venons d’indiquer pour trouver le bon calage ne s’applique
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  - donc pas avec eux. Comment faut-il procéder ?
  - Rappelons d’abord que dans toutes notices fournies par le constructeur en même temps qu’une voiture neuve, on indique le meilleur point de calage de l’allumage. Ce point est repéré soit en degrés sur le volant soit en millimètres sur la course du piston. Le moteur porte par exemple un repère sur le volant et le carter a une petite fenêtre fermée par une plaque fixée par une ou deux vis. En levant la plaque et en tournant lentement le moteur à la main on arrive à apercevoir le repère tracé sur le volant. Quand il est en face du repère fixe tracé sur le carter, on sait qu’on est arrivé au point d’allumage du premier cylindre. Il suffit de caler convenablement la tête d’allumage pour que la rupture se fasse à ce moment.
  - Mais il y a des moteurs où aucun repère n’existe sur le volant et où il est impossible de passer une pige en fond de culasse pour trouver le point mort des pistons. Avec ces moteurs on est donc obligé de procéder par tâtonnement.
  - Voici comment on peut faire lorsqu’on ne dispose pas d’un banc d’essai.
  - On se place sur une section de route rectiligne, bien dégagée et si possible, légèrement ascendante.
  - On lance la voiture à sa vitesse maximum que l’on repère sur l’indicateur de vitesse. Et on fait varier J’avance avec Je correcteur à main sans toucher à rien d’autre. On voit alors si la voiture a tendance à accélérer ou à ralentir. On en déduit que la manœuvre de la manette a été favorable ou défavorable.
  - Far exemple si on a donné de l’avance à la manette et si la voiture a eu tendance à accélérer, on sait que l’avance primitive était insuffisante. On refera l’expérience jusqu’à ce qu’une augmentation de l’avance n’ait plus d’action sur la vitesse maximum ou même provoque un ralentissement. L’avance maximum correspondant à la vitesse maximum pourra être considérée comme le meilleur calage.
  - Evidemment, le procédé n’est pas d’une application simple, mais nous n’en connaissons pas d’autre.
  - Le meilleur point d’avance ainsi trouvé, on calera la tête d’allumage de façon que son point corresponde à une position moyenne du correcteur à main, position qu’on repérera soigneusement. Si par la suite, on change de carburant, on pourra jouer autour du point ainsi déterminé, mais en allant avec beaucoup de prudence, puisque seules les varia-
  - tions d’allure, accélérateur à fond, peuvent indiquer si on n’a pas dépassé le point optimum.
  - Quand on cale la tête d’allumage pour que la rupture se fasse pour une position déterminée du volant, il faut pouvoir déterminer le moment précis où la came provoque l’écartement des grains du rupteur. On y arrive parfois par le vieux procédé classique du morceau de papier à cigarette. O11 pince entre les grains de contact un petit morceau de papier très fin (papier à cigarette) et on agit soit sur le vilebrequin du moteur soit sur la tête d’allumage, suivant le cas, jusqu’au moment où les grains de contact cessent de pincer le papier :
  - Lampe
  - graisseur
  - Pince
  - Plaque
  - métallique
  - Borne-
  - isolée
  - FU isolé
  - Fig. 6. — Un accessoire utile pour étudier
  - les appareils d'allumage et chercher les pannes électriques.
  - au moment précis où le papier devient libre, la rupture a eu lieu. Indiquons nue méthode beaucoup plus aisée et plus rapide qui nécessite il est vrai l’emploi d’un petit accessoire. Mais cet accessoire a des utilisations tellement nombreuses dans les vérifications de l’appareillage électrique qu’on a toujours intérêt à se le procurer ou mieux à le fabriquer soi-même.
  - Il consiste en une plaque métallique (fig. 6) à l’extrémité de laquelle on soude une pince à ressort d’assez grosse dimension. Grâce à cette pince on pourra accrocher la plaque à un organe quelconque, c’est-à-dire que c’est un moyen commode de réaliser une prise de masse.
  - Dans la plaque, on fait un trou en se servant d’abord d’une chignole, ensuite d’une queue de rat, trou dans lequel on fixe une douille d’ampoule électrique. Il faut prendre une ampoule de petite dimension dite lampe graisseur, du type de celles qui sont utilisées pour les lanternes et les feux de position ou l’éclairage du tableau de bord.
  - La partie tubulaire de la douille est soudée ou vissée contre la plaque en contact électrique avec elle par conséquent. Le plot central reçoit l’extrémité d’un fil bien isolé et de
  - longueur suffisante. Voici maintenant comment on se sert de l’appareil pour caler la tête d’allumage.
  - On commence par mettre une ampoule dans la douille et on fixe la plaque avec la pince en un point quelconque de la masse du moteur, l’extrémité du fil isolé est attachée à la borne primaire de la tête d’allumage.
  - Dans ces conditions si on met le contact d’allumage, la lampe s’allumera lorsque les grains du rupteur sont écartés : le courant passe en effet à ce moment par le filament. Mais si les grains viennent au contact, l’ampoule se trouve court-circuitée et elle s’éteint. Dès lors, pour voir le moment précis où les grains cessent d’être en contact, il suffira d’observer l’allumage de la lampe.
  - On peut également monter le petit appareil en série dans le courant primaire d’allumage ; on le fixe alors avec la pince sur la borne primaire du rupteur dont on a détaché le fil et l’extrémité de ce fil est ligaturée sur le fil isolé qui va au plot central de la lampe. Le fonctionnement de cette lampe est alors inverse de ce qui se produit dans le cas précédent, c’est-à-dire que la lampe s’allumera quand les grains du rupteur arriveront au contact et s’éteindra dès que le contact cessera.
  - L’appareil en question peut, ainsi que nous le disions plus haut, être utilisé pour chercher Jes pannes de l'équipement électrique ; on le fixe à la masse par sa pince et en touchant avec le fil libre les divers points du circuit, on constate par l’allumage de la lampe que ces points se trouvent sous tension ou au contraire, si la lampe ne s’allume pas, on sait que le courant n’y arrive pas.
  - Enfin, l’appareil peut servir de baladeuse pour une réparation sous le capot. Personnellement, j’en ai toujours un, soigneusement emballé au fond d’un de mes coffres.
  - *
  - * *
  - Terminons par quelques mots sur la façon de vérifier l’intégrité d’une bobine ou d’un condensateur.
  - Quand l’allumage ne va pas et que tout paraît en ordre, on peut supposer que le mal provient soit de la bobine qui est mauvaise, soit du condensateur qui ne vaut rien.
  - Evidemment, le procédé le plus simple pour trouver le coupable consiste à avoir en rechange une bobine et un condensateur.
  - Si l’on suppose la bobine déficiente, on la remplacera par la bobine neuve
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  - de rechange et on verra si ia panne disparaît.
  - S’il n’y a pas de changement on procédera de même en remplaçant le condensateur supposé mauvais par le condensateur neuf.
  - Comme un automobiliste prudent emporte toujours une bobine et un condensateur de rechange, ce procédé de vérification peut être recommandé comme le meilleur.
  - On peut, il est vrai, procéder autrement pour vérifier que la bobine est en bon état. Mais il est pratiquement assez difficile de rien faire pour le
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  - condensateur. Aussi nous nous contentons de recommander le remplacement de l’appareil supposé déficient ; le procédé n’est peut-être pas très élégant, mais il est commode.
  - Quand on emporte une bobine de rechange, il est très recommandé de la mettre à sa place sous le capot et cela dans un double but. D’abord sa mise en service se trouve ainsi très rapide, même la nuit, puisqu’elle ne nécessite que le débranchemenl et le rebranchement de deux fils serrés sous des écrous et d’un fil secondaire simplement enfoncé dans son loge-
  - ment et d’autre part ce qui est encore plus important, on est sûr que la bobine de rechange ne subira ainsi aucune avarie pendant le transport, tandis que si elle est dans un coffre avec des outils ou des objets durs, elle risque fort d’être hors de service quand on en aura besoin.
  - Quant au condensateur de rechange, il sera emballé dans du papier et protégé contre les chocs soit par une petite boîte en bois ou au moins un tube de carton.
  - Henri Petit.
  - La nouvelle usine Ford de Poissy
  - Les travaux de construction de la nouvelle Usine Ford, route d’Achè-res, à Poissy (Seine-et-Oise), se poursuivent activement ; les photographies ci-jointes montrent l’état des travaux au 15 juin écoulé et donnent une idée du développement qu’aura l’usine quand elle sera achevée, ce qui est prévu pour le premier trimestre de 1940.
  - La nouvelle usine a une superficie totale de 250.000 mètres carrés ; la surface couverte par les bâtiments actuels mesure 50.000 mètres carrés et sera portée à 60.000 avec les extensions projetées. Kl le est située en bordure de la Seine et un quai de 280 mètres de -longueur avec tout l’outillage nécessaire permettra la réception par eau de toutes les matières premières, charbon compris. En outre, elle est reliée à la voie ferrée Paris-Le LIavre et desservie par un embranchement particulier de 3 kilomètres de voies, un embranchement rentrant directement dans le hall de l’usinage.
  - L’usine est composée de quatre parties principales réunies en un seul bloc perpendiculaire à la Seine.
  - D’abord le hall de l’usinage, en rez-de-chaussée de 260 x100 mètres et d’une hauteur de 8m,50 sous charpente. Il comprend 4 travées de 25 mètres desservies chacune dans le sens de la longueur par un pont roulant de 10 tonnes se déplaçant à la vitesse de 100 mètres à la minute. C’est dans ce hall que seront fabriqués les nouveaux moteurs d’avion sous licence Rolls-Royce.
  - Le bâtiment d’assemblage avec un étage, d’une hauteur de llm,50 sous charpente, aura la même longueur de 250 mètres pour 75 mètres de largeur ; un pont roulant de 5 tonnes
  - Fig. 1 et 2. — La nouvelle usine Ford de Poissy (S.-&-0.). État des travaux au 15 Juin 1939.
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  - permettra la manutention sur toute la longueur du rez-de-chaussée et de l’étage.
  - En bout de ces deux bâtiments et les réunissant, un hall parallèle à la Seine abrite les services de réception et de magasinage.
  - Enfin, tout à l’avant de l’usine, se trouve le bâtiment d’administration à trois étages, à proximité de tous les services de fabrication.
  - Donnons quelques chiffres caractéristiques de l’importance des travaux exécutés.
  - Le terrassement nécessité par l’établissement du sol de l’usine a été de 65.000 mètres cubes de terre ;
  - L’usine est construite sur 1.150 pieux en béton armé pouvant supporter chacun une charge de 70 tonnes ; leur longueur varie de 5 à 15 mètres et, mis bout à bout, ils atteindraient une longueur d’environ 10 kilomètres:
  - Le gros œuvre représente un cube de 15.000 mètres cubes de béton armé et un poids de fer de 3.000 tonnes.
  - Ajoutons que la toiture est entièrement construite en terrasse étanche avec chemins pour la circulation, qui donnent accès, en particulier, aux salles des transformateurs à 10.000 volts placées sur cette terrasse.
  - Tous les sols sont en béton armé et pavés de bois. Sous ces sols un réseau de 10 kilomètres environ de canalisations souterraines comprendra l’évacuation des eaux de pluie et des eaux industrielles ; l’alimentation de l’usine en eaux de divers usages, la distribution principale du courant, électrique ; également la répartition aux points d’utilisation des vernis, des huiles diverses et de l’essence.
  - Les constructions annexes comprendront :
  - 1° Près de l’appontement en Seine, une manutention de charbon d’environ 1.000 mètres carrés, avec portique et pont roulant électrique servant au déchargement direct des péniches ;
  - 2° Une prise d’eau en Seine à 8 mètres de profondeur qui alimentera tout le réseau de protection d’incendie sous 5 kilos de pression par l’intermédiaire d’une station de pompage comprenant 2 pompes l’une à vapeur et l’autre électrique ;
  - 3° Une centrale de 600 mètres carrés de surface comprenant la salle des compresseurs d’air et la chaufferie avec 3 chaudières qui alimenteront le chauffage central ;
  - 4° Un bâtiment de stockage central et souterrain des différentes huiles et des vernis qui seront envoyés à leurs points d’utilisation sous pression par un autre groupe de pompes à vapeur.
  - La liaison entre la chaufferie, le bâtiment des huiles et vernis et l’usine est assurée par un tunnel d’une section de 2 mètres x 2 mètres et 60 mètres de longueur où se trouveront groupées toutes les tuyauteries de départ de vernis, huiles, air comprimé, eau chaude, essence ;
  - 5° Une station centrale d’épuration des eaux de fosses septiques qui couvrira une superficie d’environ 1.200 mètres carrés et prévue pour 3.500 ouvriers ;
  - 6° Un château d’eau de forme entièrement cylindrique de 45 mètres de hauteur, 9 mètres de diamètre à la tour, 10m,50 de diamètre à la partie supérieure formant réservoir d’une capacité de 600 mètres cubes.
  - La production du courant électrique force et lumière sera assurée par une sous-station électrique qui transformera à 10.000 volts le courant de 60.000 volts amené en câble souterrain de Nanterre, en câble ' aérien des environs de Pontoise. Cette station électrique aura une superficie d’environ 5.000 mètres carrés. Toutes les machines seront à commande directe, aucune courroie n’apparaîtra dans l’usine.
  - Comme innovation, le séchage et la cuisson des apprêts utilisés en carrosserie seront assurés en tunnel par lampes infra-rouge.
  - Tout le bloc de l’usine d’un seul tenant ne comprendra aucune division intérieure ; l’éclairage de jour sera assuré par les lanterneaux verticaux de la toiture qui s’étendront sur toute la longueur des bâtiments et par les immenses verrières des murs extérieurs de façade et latéraux. Ces murs seront construits en briques de parement d’un ton tirant sur le rouge, du plus gracieux effet.
  - *
  - * *
  - La construction de l’usine sera effectuée dans un temps record ; on peut en juger par ce qui a été réalisé jusqu’ici. Le terrassement et les fondations commencés le 1er novembre 1938 ont été terminés en cinq mois, le gros œuvre en élévation a demandé deux mois, avril et mai pour le bâtiment d’usinage ; il sera terminé à fin juillet pour la partie principale de l’usine, c’est-à-dire en quatre mois.
  - La mise en' place des charpentes et de la toiture permettra de commencer à utiliser l’atelier d’usinage à partir du 15 juillet prochain sur un quart environ de sa superficie, pour les fabrications de l’aviation. Pour permettre ce démarrage, dans l’attente du courant électrique de la sous-station qui sera terminée à
  - la fin 1939, c’est-à-dire dans six mois, une centrale provisoire Diesel de 2.000 CV a été installée.
  - Au 31 octobre, tous les bâtiments seront terminés, ainsi que les installations principales : vapeur, air comprimé, chauffage, électricité, etc. On procédera alors aux installations complètes des machines et, dès le premier trimestre de 1940. Poissy comptera parmi les usines les plus modernes d’Europe et assurera la production en série de voitures V8 et d’une 4 cylindres que toute la clientèle automobile attend avec le plus grand intérêt et dont nous donnerons la description à nos lecteurs dès qu’elle sera parue. Pierre Maillard.
  - Le meeting motonautique de Monaco
  - La Ville de Monaco organise, du 6 au 15 août prochains, son meeting motonautique annuel, comprenant d’abord une croisière méditerranéenne,-puis tout une série d’épreuves dotées de prix aussi nombreux qu’intéressants. En voici le programme succinct :
  - Lundi 7 août : Arrivée de la croisière méditerranéenne au port de Monaco.
  - Mercredi 9 août : Epreuve de vitesse réservée aux bateaux de la croisière (Monaco-Cap Ferrat-Cap Martin-Monaco).
  - Jeudi 10 août : Prix de la Conda-mine (hors-bords classe C) et prix de la baie d’Hercule (hors-bords classe X).
  - Vendredi 11 août : Concours de confort et d’aménagement réservé aux bateaux de la croisière. Compétition de ski nautique. Prix du Mont Agel (hors-bords classe C). Prix du Yacht Moteur Club de Monaco (hors-bords classe X).
  - Samedi 12 août : Compétition de ski nautique. Prix des Spélugues (hors-bords classe C). Prix du Country Club (hors-bords classe X).
  - Dimanche 13 août : Grand Prix de la Ville de Monaco (hors-bords classe X) ; total des prix en espèces : 13.500 francs. Prix de la Société des Bains de mer (hors-bords classe C) ; total des prix en espèces : 9.750 francs. Compétition de ski nautique.
  - Signalons à nos lecteurs que toute demande "d’inscription et de renseignements doit être adressée à M. An-tony Noghès, commissaire général du Yacht Moteur Club de Monaco, avenue du Château-d’Eau, à Monte-Carlo.
  - V. A.
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  - La sécurité
  - Sous les auspices de l’Œuvre pour la Sécurité et l’Organisation des Secours, vient de se tenir la Semaine Nationale de la Sécurité, du 15 au 25 juin.
  - Il était naturel qu’une place important. fût réservée dans ses travaux aux problèmes que soulève la sécurité dans les transports, et plus spécialement la sécurité dans les engins motorisés.
  - Une commission, présidée par le Or Béhague, vice-président de l’Union Nationale des Associations de Tourisme, avait été chargée d’étudier cette grave question. Cette commission comprenait MM. Lamoureux, président de l’Union Routière de France ; Beauguitte, président-adjoint de l’Union Routière de France ; le vicomte de Rohan, président de la F'édération Nationale des Clubs Automobiles de France ; May, Boudard, président de la Chambre Syndicale des Accessoires d’Automobiles ; Cibié, Viriot, Raymond Mole, président de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile ; Vuille-min, Coindre, président delà Chambre Syndicale des Réparateurs d’Automobiles de France ; Dupaty, Laurain, président de la Commission technique de l’A. C. F. ; Lumet, Carteron, délégué général du Comité des Assurances ; Molin, Henri Petit.
  - C’est à M. Jean Pétavy, administrateur délégué de la Société Dunlop, qu’avait été confié le soin d’établir le rapport final de ces travaux. On ne pouvait confier à une voix plus autorisée la mission d’exposer et d’analyser les problèmes complexes qui soulève la sécurité routière, et nous croyons utile de donner ici l’essentiel des observations contenues dans ce rapport très documenté, que M. Jean Pétavy a développé le 21 juin à la Maison de la Chimie.
  - Tirons d’abord du préambule cette constatation rassurante : en 1925, la proportion d’accidents mortels était de 2,45 pour 1.000 voitures. Elle n’était plus que de 1,64 en 1935, en dépit du rapide accroissement de la circulation automobile au cours de ces dix années.
  - Bonne raison pour lutter par tous les moyens utiles contre l’augmentation en valeur absolue du nombre des accidents de la circulation. Et M. Pétavy ajoute :
  - « L’éducation des usagers de l’auto-
  - dans les engins motorisés
  - mobile est loin d’être parfaite. L’action préventive de la police de la route n’est pas aussi intensive que nous le souhaiterions. La technique des engins motorisés progresse rapidement, mais si les constructeurs ont généralement le souci d’améliorer la sécurité des véhicules, les usagers se montrent trop souvent insouciants lorsqu’il s’agit des précautions à prendre en vue de l’entretien et du réglage des organes de sécurité.
  - « Le réseau routier français s’améliore, mais avec un certain décalage dans le temps par rapport aux progrès mécaniques. »
  - Bref, il y a encore de nombreuses mesures à prendre pour renforcer la sécurité routière et M. Pétavy s’attache à le démontrer dans son rapport divisé en quatre parties.
  - I. — ETAT ET SIGNALISATION DES ROUTES
  - D’abord quelques chiffres.
  - Dans les accidents de circulation, 10 p. 100 sont imputables à la route. Mais bien des accidents attribués à des fautes de conduite ne seraient-ils pas évitables par des améliorations de la chaussée et une meilleure signalisation des obstacles ?
  - Le réseau routier français comprend 80.000 kilomètres de routes nationales, 255.600 kilomètres de routes départementales et 330.000 kilomètres de chemins vicinaux.
  - Or, sur ce total, nous ne possédons que 1.800 kilomètres de chaussées de 9 mètres de largeur, 9.400 kilomètres de 7 mètres, 25.000 kilomètres de 6 à 7 mètres, 40.000 kilomètres de moins de 6 mètres dont 4.000 kilomètres n’ont pas 4m,50 de largeur. Cela fait 11.200 kilomètres de routes où les dépassements peuvent s’effectuer sans danger pour la circulation inverse. Ne peut-on souhaiter qu’au moins les 80.000 kilomètres de routes nationales aient une largeur minimum de 7 mètres ?
  - Les routes bombées disparaissent peu à peu et un effort sérieux a été fait pour le relèvement des virages. Mais il y a les crédits, qui ont été diminués pour cette année de 200 millions, et dont une bonne partie était destinée à ces travaux. Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il s’agit là d’une économie dangereuse.
  - Par ailleurs, des améliorations sensibles ont été apportées dans la visibi-
  - lité aux croisements, dans beaucoup de départements et notamment aux abords de Paris où des aménagements spéciaux avec dégagements très rapides assurent une bien meilleure circulation. C’est un exemple à suivre et à généraliser partout où e’esl possible.
  - Autre constatation réconfortante : Les dérapages meurtriers, dus aux chaussées glissantes, sont en très forte régression. Evidemment, la technique du revêtement des routes, très en progrès, y est pour beaucoup.
  - Pourtant, ii faut bien reconnaître que les résultats si intéressants obtenus dans certains départements sont loin d’être généralisés. Il y a là un manque de coordination des travaux routiers à travers le pays qui est évident. Il n’est pas rare de passer, sur un parcours un peu long, de bonnes routes à de mauvaises, sitôt qu’on passe d’un département à l’autre. Quelle que soit la raison de cet état de choses, il incombe à l’Administration d’y remédier. Les plans d’entretien doivent être intelligemment coordonnés et l’unité technique doit être réalisée dans les services des Ponts et Chaussées.
  - D’autre part, la couleur des revêtements joue un grand rôle dans la sécurité. Sans tomber dans l’erreur des revêtements blancs, qui fatiguent la vue dans la circulation diurne ou nocturne, les chaussées claires sont plus pratiques la nuit.
  - Les lignes de séparation des courants de circulation sont précieuses, aussi bien pour rappeler l’usager au respect de la place sur la chaussée, que pour fournir un excellent repère la nuit, quand on marche avec l’éclairage-code.
  - Signalisation. — Sous ce rapport, il y a beaucoup à dire. Bien que récente, la réglementation de la signalisation routière a apporté de réels progrès, et notre pays n’est nullement en retard sur ce point. Mais il reste bien des critiques de détail à formuler.
  - La visibilité des indications de direction est souvent défectueuse. Les panneaux ou bornes sont mal placés ou mal orientés. La signalisation de direction n’est pas toujours bien faite à l’intérieur des localités. Le signal de virage est uniforme et c’est un défaut. Le virage simple et le virage double (S) sont figurés par
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  - le même symbole et c’est gênant. Mais il est vrai qu’il s’agit là d’une réglementation internationale que nous ne pouvons modifier de notre seul et propre chef. Il n’en reste pas moins quelque chose à faire.
  - La signalisation à l’intérieur des localités est en voie d’uniformisation. Tant mieux. Mais il serait souhaitable que certaines prescriptions de circulation, édictées par les municipalités, soient révisées et conçues dans un sens plus libéral et plus raisonnable.
  - Passages à niveau. — Leur suppression totale serait souhaitable, mais il n’y faut guère compter. L’importance des crédits que nécessiterait une rapide transformation de cette envergure est évidemment un obstacle insurmontable. On procède néanmoins à la suppression des plus dangereux. 11 faut souhaiter que ce programme s’accomplisse à une cadence aussi rapide que possible.
  - Quant à la signalisation rationnelle et efficace des passages gardés et non gardés, il existe bien des systèmes éprouvés, mais c’est toujours la question des crédits qui empêche de réaliser dans ce domaine, comme dans tant d’autres, des améliorations concrètes.
  - Mais il est inadmissible que des passages gardés, sur route nationale, ne soient pas encore dotés d’un éclairage signalant le danger. Tous devraient avoir une signalisation à demeure et une double présignalisation vraiment efficace.
  - Il est nécessaire, d’autre part, que les passages non gardés soient dégagés de tous les obstacles qui peuvent les masquer, pour que leur visibilité soit parfaite à droite et à gauche sur une certaine distance.
  - Enfin il est indispensable que la S. N. G. E. entretienne mieux la voie routière à l’endroit des passages à niveau.
  - II. — QUALITÉS DES CONDUCTEURS
  - Les statistiques font ressortir que 54,6 p. 100 des accidents mortels (en 1936) ont eu lieu par la faute des conducteurs, chiffres certainement contrôlés sur des cas précis. Les accidents sont en général causés bien plus par l’imprudence, l’insouciance, l’indiscipline, l’entêtement ou l’émotivité des conducteurs que par leur inaptitude physique.
  - L’examen du permis de conduire est renforcé pour la conduite des véhicules de transport en commun des voyageurs par un examen médical.
  - Mais il convient d’user de tous les moyens éducatifs pour prévenir les accidents. En fait, le Code de la Route devrait être appris à l’école, dans les organisations post-scolaires et au régiment. La presse, la radio et le cinéma doivent contribuer à cette prééducation des usagers de la route.
  - Naturellement les excès et l’alcoolisme sont à l’origine de bien des accidents.
  - Pour les véhicules des services publics, il est indispensable que les conducteurs soient soumis à un examen médical et psychotechnique sérieux. C’est ce qui se fait pour les conducteurs de la S. T. C. R. P. Ces mesures permettent d’éliminer les individus tarés ou insuffisamment doués.
  - Il n’y a pas lieu de compliquer les choses en soumettant les conducteurs de voitures de tourisme à cet examen, qui pourrait être envisagé seulement pour ceux dont la responsabilité a été engagée dans un accident anté= rieur.
  - III. CONCEPTION DES VÉHICULES
  - D’une manière générale, 3 p. 100 des accidents sont imputables au matériel, et encore la majeure partie de ce faible pourcentage doit être mise sur le compte du matériel trop vieux ou mal entretenu.
  - Indiscutablement, le coefficient de sécurité des voitures va en croissant malgré l’augmentation des vitesses.
  - Certains organes participent directement à la sécurité : freins, direction, roues, suspension, appareillage de signalisation optique et acoustique, mais en fait très peu d’organes y restent étrangers.
  - Freins. — En utilisation courante, le freinage devrait être suffisamment puissant au bout de 20.000 kilomètres.
  - Pour beaucoup de véhicules le réglage des freins est une opération délicate et compliquée et bien souvent garagistes ou usagers ne sont pas en mesure de l’effectuer convenablement. Le réglage de compensation de l’usure des garnitures devrait être spécialement aisé. En tout cas, l’équilibrage du freinage est une condition essentielle de sécurité et devrait être automatique après réglage des mâchoires.
  - Le freinage des véhicules de transport en commun des voyageurs en pays de montagne doit être particulièrement surveillé. Mais il faut reconnaître que les transporteurs des régions accidentées sont, en général, très consciencieux à cet égard et n’attendent pas les visites
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  - obligatoires pour procéder aux réglages indispensables.
  - Pour les autobus circulant sur de longues rampes, il serait utile de généraliser l’emploi d’un frein de ralentissement, permettant de se passer du frein au pied pendant la descente, celui-ci n’intervenant que pour l’arrêt définitif ou les ralentissements énergiques. Les freins d’arrêt s’useraient ainsi moins vite, plus normalement et resteraient prêts à servir avec le maximum d’efficacité. Une légère majoration du prix du kilomètre-voyageur amortirait vite ies frais d’établissement de ces dispositifs destinés à renforcer considérablement la sécurité des voyageurs.
  - On peut déplorer qu’en général l’efficacité du frein à main soit négligée. Il demeure malgré tout le frein de secours en cas de défaillance du système au pied. Il devrait donc conserver une grande énergie et sa pleine efficacité,
  - Éclairage. — Des progrès réels ont été réalisés dans la sécurité de la circulation nocturne, grâce à la technique des appareils d’éclairage, dont les qualités non éblouissantes ont été sérieusement améliorées.
  - Mais s’il est nécessaire de ne pas éblouir, il est non moins indispensable d’éclairer efficacement. C’est sans doute une erreur d’avoir limité la puissance des lampes à 36 watts, soit 72 bougies. Or l’éblouissement n’est pas fonction de la puissance des lampes, mais de leur brillance. En raison de la vitesse actuelle des automobiles, cette puissance est nettement insuffisante.
  - Il y a lieu de noter aussi la portée insuffisante du faisceau lumineux de certains projecteurs aérodynamiques de faible diamètre.
  - Pour le réglage des phares, il est facile de constater que dans la limite supérieure autorisée, plus un projecteur est monté haut, plus son réglage est aisé et ses chances d’éblouir faibles au cours des oscillations de la voiture.
  - D’ailleurs, les projecteurs montés trop bas, outre que leur portée lumineuse est réduite, produisent un « moutonnement » accusant les reliefs de la chaussée et fort gênant pour la conduite.
  - Il serait souhaitable que les voitures soient po’urvues d’un dispositif permettant un réglage facile des projecteurs en fonction de la charge admise dans le véhicule.
  - L’incendie et le vol. — L’incendie d’un engin motorisé provient, en général, de l’inflammation du car-
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  - burant ou d’un court-circuit dans l’installation électrique.
  - La tubulure d’échappement, à la sortie du bloc cylindre, peut être parfois portée à une température suffisante pour provoquer l’inflammation de l’essence qui, accidentellement ou à la suite d’un choc, pourrait tomber sur cette tubulure. Il est donc recommandable d’isoler autant que possible le réservoir d’essence du moteur (réservoir à l’arrière) et, en outre, d’interposer entre le carburateur et la tubulure d’échappement un écran de protection.
  - L’incendie par court-circuit peut être évité par l’emploi de canalisations convenablement isolées aux endroits où elles peuvent se sectionner par frottement.
  - Un interrupteur de batterie, situé le plus près possible des accumulateurs et accessible de l’extérieur, serait un élément de sécurité très précieux en cas de court-circuit. Il pourrait' être combiné avec un appareil antivol.
  - IV. — ENTRETIEN DES VÉHICULES
  - A partir du moment où une voiture est livrée au client, elle échappe pratiquement à toute surveillance technique, exception faite des inter-.ventions que la police de la Route peut être amenée à faire pour infraction au Code de la route.
  - On sait que la Fédération Nationale des Clubs automobiles de France a créé, il y a deux ans, des caravanes de sécurité qui ont pour mission l’inspection- gratuite des véhicules qu’on leur présente. Les usagers qui y ont recours tiennent, en général, au bon état de leur véhicule. Pour éviter de recourir aux mesures impératives, il faut offrir aux usagers les moyens matériels de procéder aux vérifications nécessaires. Or, il existe 22.000 agents de l’automobile auxquels on peut toujours s’adresser avec confiance, car ils sont en général parfaitement qualifiés pour remédier aux inconvénients qui leur sont signalés.
  - Il semble qu’au cours de la période de garantie, et sous peine de déchéance de cette garantie, les constructeurs pourraient imposer la vérification obligatoire et périodique de tous les organes de sécurité. Ce serait ensuite le rôle des agents d’entretenir la notion de ces visites périodiques en faisant ressortir les avantages économiques de ces vérifications. La clientèle se ferait assez vite à ces vérifications périodiques si les agents ou concessionnaires disposaient d’une clinique
  - de sécurité dotée d’appareils de contrôle, tout comme ils se sont faits au graissage périodique et régulier par les stations-service.
  - Les caravanes de sécurité ont examiné 4.090 voitures dans 26 départements. 58,4 p. 100 de ces véhicules avaient des freins acceptables et 41,6 p. 100 des freins dangereux. 26 p. 100 des directions étaient convenables, mais 74 p. 100 des directions étaient défectueuses. Ces chiffres, cités à titre documentaire, illustrent l’œuvre utile accomplie par ces caravanes de sécurité.
  - Pneumatiques. - Il existe aujourd’hui des pneumatiques qui répondent à tous les besoins. Les profils ont été étudiés pour la meilleure adhérence sur les sols les plus variés et par tous les temps. Mais il est dangereux de rouler avec des pneus en mauvais état et la mort rôde autour des véhicules aux pneumatiques exagérément usés. D’autre part, la section des pneus doit être appropriée au genre de véhicule et à la charge transportée.
  - Il faut également respecter la pression de gonflement et toutes les voitures devraient posséder les moyens de vérifier la pression des pneus et de la porter au faux nécessaire.
  - Suspension. — 11 est indispensable de s’assurer aussi du bon fonctionnement de la suspension (lames de ressorts), barres de torsion, amortisseurs) et de contrôler le jeu des articulations des ressorts. Un jeu excessif diminue la stabilité des véhicules et peut causer des ruptures des lames ou des axes.
  - Eclairage. — Les trépidations, les chocs, modifient à la longue le réglage des appareils d’éclairage. Il faut donc vérifier périodiquement le réglage des dispositifs-code.
  - En outre, les lampes s’usent, d’où baisse de rendement et affaissement des filaments. Fm moyenne une lampe dure 150 heures. Elles pourraient durer 2 ou 3 fois plus sans les coups de freins, les trépidations. L’usager soucieux de sa sécurité doit les remplacer sans attendre la rupture des filaments.
  - Carrosserie. — Bien souvent, les sièges sont affaissés au bout d’un certain temps. II en résulte une incommodité réelle pour le conducteur et une mauvaise visibilité préjudiciable à sa sécurité.
  - Il existe pourtant des garnitures de sièges qui gardent très longtemps
  - leurs qualités d’origine. On doit les recommander.
  - Le blocage des portes est aujourd’hui parfaitement réalisé.
  - L’emplacement des accumulateurs joue un rôle important, d’abord pour leur entretien, ensuite pour le risque de renversement de l’électrolyte sur les passagers en cas de collision ou de renversement de la voiture.
  - Enfin, les ailes doivent être resserrées assez souvent, car leurs trépidations entraînent assez fréquemment des ruptures des canalisations électriques qui accèdent aux projecteurs, feux de position et plaques lumineuses arrière.
  - Autobus et taxis collectifs. - - Des
  - décrets de coordination règlent les capacités des autobus et des taxis collectifs. Pour ceux-ci il serait bon que le nombre de personnes admises ne dépassât jamais 7 places. Le nombre de places devrait être affiché très lisiblement à l’intérieur des voitures.
  - Police de la route. — Il y a encore beaucoup à faire de ce côté. Le nombre des agents préposés à la circulation sur certains itinéraires très encombrés, notamment aux sorties de Paris, est insuffisant, comparé à celui des agents qui règlent à Paris même une circulation peu dangereuse. En outre, sur certaines routes étroites et à grande circulation, on ne devrait pas abandonner un véhicule sur la route sans prendre des précautions.
  - Faut-il parler également du conducteur de véhicule qui s’arrête sans se ranger dans une courbe de virage masquée des deux côtés, du dépassement en double position, des chargements exceptionnels non ou mal éclairés, des voitures automobiles qui ne tiennent pas leur droite, des cyclistes en groupe roulant de front, etc. ?
  - Ce sont là des cas d’indiscipline et il appartient à une police de la route bien faite de rappeler utilement et intelligemment les délinquants au respect du Code de la Route.
  - De nombreuses organisations s’occupent de la sécurité d’une façon effective. Il serait nécessaire de coordonner leurs efforts au sein d’un organisme puissant. Celui-ci existe, c’est l’Union Routière de France, qui devrait être chargée d’étudier toutes les suggestions relatives à la sécurité de la route. Elle pourrait collaborer utilement et étroitement avec les Comités départementaux de la sécurité, créés récemment par les Préfets dans tous les départements de France.
  - Edmond Massip.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION
  - Bon de commande. — Accident à la voiture. — Référé. — Compétence. — .Juridiction du lieu de l’accident.
  - Voici un intéressant arrêt de la Cour d’appel de Riom du 9 février 1939 sur la valeur des clauses attributives de juridiction.
  - Un acheteur, M..., avait souscrit un bon de commande d’une voiture, le 26 novembre 1937, au profit de R..., concessionnaire à Brioude de la Société des automobiles X... Ce bon stipulait notamment que l’acheteur s’engageait à verser au vendeur à titre d’acompte la somme de 8.500 francs, représentant le tiers de la commande conformément aux conditions générales de vente des Usines X.. reproduites sur le bon. Parmi ces conditions générales se trouvait une clause attribuant compétence aux seuls tribunaux de la Seine, même de référés, pour toutes contestations relatives à l’exécution de la commande ou à la garantie. Un accident s’étant produit, l’acheteur M... saisit le juge des référés de Brioude pour faire examiner d’urgence la voiture sinistrée et déterminer les causes de l’accident. La Société X..., invoqua les clauses du bon de commande et déclina la compétence ratio ne loci du juge des référés de Brioude et soutint que le contrat intervenu entre son concessionnaire et l’acheteur était pour elle res inter alios acta.
  - Le juge des référés se déclara compétent et c’est cette ordonnance que vient de confirmer la Cour de Riom dans les termes suivants :
  - « Attendu que, conformément à l’article 1165 du Code civil, le contrat de vente intervenu entre R... et M... n’étant pas opposable à la Société des Usines X... qui entend se soustraire à l’action en garantie de l’acheteur, cette Société ne saurait l’invoquer à son profit ; qu’elle ne saurait, comme elle le prétend, se prévaloir contre M... d’une clause du contrat auquel elle soutient n’être pas partie ;
  - « Attendu que la stipulation pour autrui est, aux termes de l’article 1121 du Code civil, la stipulation par laquelle une partie met à la charge de son contractant une obligation au profit d’un tiers ; que celui qui a fait cette stipulation ne peut la révoquer si le tiers l’a acceptée sous
  - une forme quelconque et a déclaré vouloir en profiter ; qu’il faudrait donc pour que le moyen opposé à M... par la Société X... pût être accueilli, que, comme condition de la vente par lui consentie, R... eût mis à la charge de M... une obligation au profit de la Société X... et que celle-ci eût accepté que M... fût obligé par le contrat, en cas de contestation avec la Société X..., de l’assigner devant les tribunaux de la Seine ;
  - « Attendu qu’aucune obligation de cette nature n’est mise par R... à la charge de M... au profit de la Société X... ; qu’il est stipulé au contrat de vente intervenu entre R... et M... que la commande sera soumise aux conditions générales de vente des usines X... reproduites ci-contre ; que les conditions de vente de la Maison X... mises à la charge de M... au profit de R ...doivent s’appliquer uniquement dans les rapports des vendeurs et acheteur ; que la Société X... n’a pu accepter une obligation mise à son profit par R... à la charge de M..., puisqu’elle soutient que le contrat R... M... est pour elle res inter alios acta ;
  - Attendu que même dans l’hypothèse où les conditions générales de vente de la Société X... seraient applicables dans les rapports de cette Société et de M..., celui-ci ne saurait être tenu en cas de litige d’assigner X... devant les tribunaux de la Seine ;
  - « Attendu, en effet, que si la clause attribuant compétence aux seuls tribunaux de la Seine, même en cas de référé, est licite, cette clause déroge au droit commun et doit par suite être interprétée et appliquée stricto sensu ; qu’elle vise dans les rapports de R... et de M..., les contestations relatives à l’exécution de la commande ou à l’application des conditions de garantie ; qu’il n’est pas stipulé qu’en cas de contestation entre la Société X... et M..., ce dernier sera tenu de n’assigner cette Société ([ue devant les tribunaux de la Seine ;
  - « Attendu que, lors de la citation devant le juge des référés de Brioude, aucune contestation n’existait sur l’exécution de la commande ou l’application des conditions de la garantie entre M... et la Société X... et que l’on ne pouvait prévoir si une telle contestation naîtrait ; que la demande tendait à faire procéder d’urgence, à la suite de l’accident, à des constatations .contradictoires pour déterminer la cause du sinistre ; que si l’expertise ordonnée démontrait que l’accident est dû à une faute du conducteur, aucun litige ne pourrait
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  - naître entre M... et la Société appelante ;
  - « Attendu que l’intimé ne s’est prévalu contre la Société X..., ni dans sa citation, ni dans ses conclusions, des stipulations du bon de commande ; qu’il n’a pas assigné en garantie des vices cachés, mais a cité en référé aux fins de constat contradictoire ; qu’ayant signalé à la Société X..., constructeur, que sa voiture était inutilisable, par suite de diverses défectuosités (embrayage et amortisseur roue arrière droite) cette Société lui a répondu, promettant de faire procéder aux réparations nécessaires par les soins de son agent de Brioude, le sieur R... ; que n’ayant pas obtenu satisfaction et l’accident paraissant dû aux vices de fabrication signalés, M... a demandé au juge des référés du lieu de l’accident de commettre un expert pour examiner d’urgence la voiture sinistrée, remisée dans un garage de Brioude, constater son état et rechercher les causes de l’accident, sans préjuger la responsabilité éventuelle de la Société X... ; qu’il éehet de confirmer l’ordonnance frappée d’appel... »
  - Cet arrêt semble avoir fort bien jugé la question.
  - Jean Lhomuii,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - L'accident de Seaman
  - Le réputé coureur Richard Seaman, qui a été victime d’un accident mortel au cours du Grand Prix de Belgique, disputé à Spa, le 25 juin. Seaman, qui était né en Angleterre le 4 février 1913, ne comptait que des amis. Il laissera d’universels regrets dans le monde de l’automobile.
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- - 35e Année. — N° 1166
  - 25 Juillet 1939
  - 52, Rue BOriF>PRRTE_PP)RI5_VI
  - SOMMAIRE. — Les métaux, eux aussi, se fatiguent... : C. Faroux. — A travers le Monde : Viator. — Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France : H. Petit. — Un tour méditerranéen sportif. — Coupez l’allumage ! E. Massip. — Conseils Pratiques. Quelques pannes d’électricité : P. Maillard. — Songez à vos vacances. — Outillage et pièces de rechange : H. Petit. — Nécrologie. — De quelques abus à réprimer : L. Garand. — Légion d’Honneur. — Causerie Judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - //
  - b*.
  - Les métaux, eux aussi, se fatiguent,
  - Parce que, trop souvent, nous recevons les doléances de lecteurs qui se plaignent de la rupture de telle ou telle pièce (ça ne devrait pas casser, ajoutent-ils...), nous pensons qu’il n’est point inutile de rappeler ici quelques principes touchant la résistance des matériaux. Je voudrais convaincre mes correspondants qu’une pièce qui cède a certainement, à quelque période antérieure, subi un effort anormal, excessif.
  - Quand une pièce mécanique — un arbre de moteur ou de transmission, une roue dentée, une fusée de roue par exemple — travaille, elle est soumise à des efforts qui provoquent chez elle des déformations. Le plus souvent, ces déformations disparaissent quand on supprime la ou les forces qui les ont produites ; on dit alors qu’elles sont parfaitement élastiques. Si l’intensité des forces exercées dépasse un certain taux, appelé « limite élastique », la pièce mécanique subit une déformation permanente.
  - Ainsi, prenons une tige métallique verticale amarrée à son extrémité
  - supérieure ; suspendons à son extrémité inférieure des charges progressivement croissantes et mesurons chaque fois son allongement. Portons alors sur une horizontale OR la valeur des charges et sur chaque
  - verticale correspondante la valeur de l’allongement mesuré. On obtient le tracé figuratif ci-dessous.
  - Tant que l’effort ne dépasse pas une certaine valeur, le tracé est une ligne droite, c’est-à-dire que
  - Fig. 1 — Valeurs de l’allongement d’une tige métallique soumise à un effort de traction progressif. En abscisses, l’effort ; en ordonnées, l’allongement. M m est la limite des
  - déformations élastiques.
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  - un kilo déterminant un allongement de un millimètre, deux kilos allongeront la tige de 2 millimètres, trois kilos de 3 millimètres, etc.
  - A partir d’une certaine charge OM déterminant l’allongement Mm, les allongements augmentent plus vite que suivant la loi initiale. Enfin, pour une charge OR, il y a rupture de la tige.
  - OR est la « charge de rupture ». Tant qu’on a maintenu des charges inférieures à OM, la tige reprend sa longueur initiale dès qu’on les supprime.
  - Si au contraire on a appliqué une charge OP supérieure à OM et qu’ensuite on supprime cette charge, on constate que la tige ne reprend plus sa longueur première ; elle conserve un allongement permanent de valeur égale à Ou’, 0’ étant obtenu sur la verticale du point O par une parallèle menée du point p à la droite Om des déformations élastiques.
  - Ceci étant, si l’on comprend bien que la tige qui a reçu des charges supérieures à OM et qui a subi ainsi une déformation permanente, puisse se trouver affectée dans sa résistance future — puisqu’elle a subi une transformation moléculaire — on peut se demander si la même pièce, qui n’aura jamais subi que des déformations élastiques, va se trouver garder toujours la même capacité de résistance.
  - En un mot, le métal, qui ne serait jamais soumis qu’à des efforts inférieurs à sa limite élastique OM, se fatiguera-t-il quand même ?
  - C’est une question qui a provoqué des débats passionnés. Il faut conclure aujourd’hui par l’affirmative. Oui, les métaux se fatiguent à la longue, quand bien même ils ne subiraient que de très faibles efforts.
  - Bien des expérimentateurs ont étudié le phénomène : Woehler, Erving, Rosenbaum, Rejstvô et d’autres. On a ainsi constaté que des axes de machines, soumis à un effort répété tendant à les fléchir, finissent par se briser à la longue sous l’effet d’une charge inférieure à celle qui correspond à la limite élastique.
  - Cette fatigue des métaux ne peut" s’éviter. On peut seulement ralentir s effets en employant une matière
  - douée d’une très grande ténacité et d’une grande dureté, et en dimensionnant les pièces de façon que les tensions dans les parties qui travaillent le plus demeurent toujours, et de loin, inférieures à la limite élastique.
  - Les choses étant ainsi, ce qui intéresse le constructeur, c’est de savoir s’il y a des moyens de reconnaître l’état de fatigue d’une pièce de façon à éviter les dangers qui résulteraient de sa rupture.
  - L’examen microscopique a permis cette recherche. Pour éviter le danger, il faut interrompre la répétition de l’effort avant que s’amorce une déformation permanente. Un « recuit » peut faire de bonne besogne, ?.. condition que l’homme de métier prenne les précautions indispensables. On comprend que le traitement d’une pièce, d’un essieu ou d’une fusée, ne peut être confié au premier venu. Si, par malchance, vous avez dû encaisser une avarie de cet ordre, le constructeur seul peut rendre a la pièce ses qualités initiales.
  - A tout prix, évitez de rouler avec une voiture dont une pièce importante — levier ou barre de direction, fusée, essieu — aurait subi une déformation permanente. Je frémis quand je vois une roue tourner
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  - cône ; les occupants de la voiture encourent des périls qu’ils ne soupçonnent point : la rupture peut se manifester à tout instant, par suite d’un choc qui serait normalement anodin.
  - Ni la garantie, ni l’assurance ne peuvent compenser l’infirmité et la mort. Régulièrement, à raison des précautions du constructeur, nos voitures peuvent parcourir un million de kilomètres avant que soit nécessaire le remplacement d’une pièce intéressant la sécurité. Mais aucun de nous n’est à l’abri d’un léger accident ; un petit dérapage qui fait heurter la bordure du trottoir, même à faible allure, peut toujours amener une déformation permanente, parce que la pièce encaisse le choc dans les plus mauvaises conditions. Si vous constatez alors que la roue ne tourne plus exactement dans son plan, n’hésitez pas : envoyez la voiture à l’usine.
  - Qui n’agit pas de la sorte commet une grave imprudence, une faute lourde. Il est une victime désignée, qui dira après l’accident, s’il demeure en lui quelque vie : « Ma fusée a cassé sans raison... » en quoi il se trompera lourdement.
  - Car lui-même est sans raison.
  - C. Faroux.
  - A travers le monde
  - On prendra connaissance avec intérêt des qualités qu’exige d’un bon vendeur de voitures la Société Stu.de-baker. Suivant la tendance américaine du moment, la chose est présentée sous forme auto-questionnaire.
  - Aspect
  - 1. Me présenté-je toujours comme je le dois ? Suis-je chaque jour soigneusement rasé, propre et correctement vêtu ?
  - Attitude
  - 1. Ai-je bien compris l’importance de l’amabilité envers le client éventuel?
  - 2. Ai-je soin de ne parler toujours que courtoisement ?
  - 3. Sais-je prendre un intérêt sincère aux doléances des clients ?
  - 4. Suis-je capable de dissimuler mon impatience, même quand j’ai beaucoup à faire ?
  - 5. Ai-je assez d’empire sur moi-même pour ne pas montrer mon irritation quand le client dit des choses inexactes ?
  - 6. Sais-je comprendre que, lorsqu’il s’agit d’un point de peu d’importance, il vaut mieux tout de suite accorder raison au client, au lieu d’entreprendre de lui prouver qu’il a tort ?
  - Service
  - 1. Ai-je lieu de convaincre le client qu’il trouvera toujours auprès de nous toutes facilités concernant le service, les réglages et les pièces de rechange ?
  - 2. Ai-je - su démontrer au client l’importance des avantages qu’il trouvera toujours auprès d’un service formé à l’école Studebaker ?
  - Réparations ou réglages
  - 1. Ai-je bien en ma possession tous les faits avant d’accorder ou de
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  - refuser au client une réparation ou un réglage gratuits ?
  - 2. Ai-je su convaincre le client que si nous lui accordons un service gratuit, c’est de bon cœur et en parfaite bonne humeur ?
  - Délais de livraison
  - 1. Suis-je capable de renoncer à faire des promesses que je ne serais pas absolument certain de pouvoir tenir ?
  - 2. Ai-je la sagesse de faire connaître rapidement ma vente au service compétent, et dois-je demeurer en liaison avec lui afin d’expliquer à temps au client pourquoi une promesse faite n’aurait, pu être tenue ?
  - Divers
  - 1. Sais-je reconnaître un client et le saluer immédiatement par son nom ?
  - 2. Ai-je songé à m’assurer de la nature des services que le client attend de sa voiture ? L’ai-je bien conseillé dans son choix ?
  - 3. Ai-je compris que mon succès dépend entièrement du succès de l’usine et que celle-ci a le droit de compter sur mon travail assidu ?
  - Et, ma foi, je trouve tout ceci fort bien raisonné.
  - A part que, comme disait Figaro : « Aux qualités qu’on exige d’un bon serviteur, combien de maîtres seraient dignes de l’être ? »
  - *
  - * *
  - Activité des diverses usines américaines durant les mois de ' mai et juin 1939.
  - Rantam : Affaires faciles : 85 voitures par semaine, 5 jours de travail par semaine.
  - Buick : Affaires en augmentation : 4.845 voitures par semaine, 5 jours de travail.
  - Cadillac-La Salle : Position ferme, 700 voitures par semaine, 3 jours de travail.
  - Chevrolet : Situation ferme,
  - 19.000 voitures par semaine, 4 jours de travail.
  - Chrysler : En augmentation,
  - 1.150 voitures par semaine, 4 jours de travail.
  - De Soto : En augmentation, 900 voitures par semaine, 4 jours de travail.
  - Dodge : En augmentation, 7.400 voitures par semaine, 5 jours de travail.
  - Ford : En augmentation, 20.000 voitures par semaine, 5 jours de travail.
  - Graham : En augmentation, 190 voitures par semaine, 5 jours de travail>
  - Hudson : Ferme, 900 voitures par semaine, 4 jours de travail.
  - Hupp : Chaînes de montage arrêtées.
  - Lincoln : En augmentation ,500 voitures par semaine, 5 jours de travail.
  - Nash : En augmentation, 1.600 voitures par semaine, 4 jours de travail.
  - Oldsmobile : Ferme, 2.800 voitures par semaine, 3 jours de travail.
  - Packard : Chaînes de montage arrêtées.
  - Plyinouth : En augmentation, 10.500 voitures par semaine, 5 jours de travail.
  - Pontiac : En diminution ,3.000 voitures par semaine, 3 jours de travail.
  - Studebaker : Ferme, 2.600 voitures par semaine, 5,5 jours de travail.
  - Willys : Arrêt proche, 250 voitures par semaine, 2 jours de travail.
  - Pour les deux dernières semaines de juin, la production totale a été, chaque semaine, de 82.295 voitures, contre 42.714 en 1938.
  - Du 1er janvier au 30 juin 1939, 1.941.176 voitures sorties contre 1.236.639 pour la même période de 1938.
  - Ce qui n’empêche point de parler de crise. -vr
  - Car le « New Deal » de Roosevelt a de rudes ennemis.
  - *
  - *
  - *
  - Le classement actuel des conducteurs de course anglais est le suivant :
  - Wakefield Aitken . . Dobson .. Rolt .... R. Mays . Hyde....
  - 23 points 18 — 16 — 11 —
  - 8 —
  - 7 —
  - En France, Raymond Sommer est toujours premier devant son rival Jean-Pierre Wimille.
  - En Allemagne, Lang est premier devant Caracciola.
  - *
  - * *
  - Lorsqu’à l’issue du Grand Prix de F Automobile-Club de France, sa prochaine promotion dans la Légion d’honneur fut officiellement annoncée à Raymond Roche, secrétaire général de l’A. C. de Champagne par M. Mar-chandeau, ministre de la justice et député-maire de Reims, une conversation s’engagea entre nos dirigeants et quelques hommes politiques. Et comme, malgré la belle performance des Talbot (qui n’avaient pas de compresseur), M. de Rohan faisait valoir qu’on aurait mieux fait encore si le fonds de course promis par le Gouvernement avait été effectivement versé, M. Marchandeau répondit mélancoliquement :
  - « Peut-être n’avez-vous pas assez insisté ? »
  - Mais l’A. C. F. ne pouvait faire plus qu’il n’a fait.
  - Cependant, M. Berthelot, attaché au Ministère des Travaux Publics et ennemi n° 1 de la locomotion automobile, crut devoir ajouter et assez sèchement :
  - « Nous n’avons pas d’argent !
  - — Mais si, Monsieur Berthelot, vous avez de l’argent. Vous avez les sommes que versent tous les nouveaux titulaires du permis de conduire par suite d’un décret spécial — et leur total fait plus d’un million par an.
  - Ne dites pas :
  - — Nous n’avons pas d’argent !
  - Mais dites :
  - — Nous avons affecté à autre chose l’argent que vous nous avez versé et qui devait être uniquement consacré au fonds de course et aux postes de secours.
  - Evidemment, M. Berthelot ne connaît pas les affaires dont il est chargé.
  - *
  - * *
  - Voici quelques-uns des « slogans » qu’on trouve affichés le long des routes américaines. Nous en donnons la traduction à mesure que nous les reproduisons :
  - 7/ you drink, don’t drive,
  - If you drive, don’t drink !
  - (Si vous buvez, ne conduisez pas. Si vous conduisez, ne buvez pas.) Carefully drive to arrive alive.
  - (Conduisez avec soin pour arriver vivant.)
  - The car has no head, — use yours.
  - (La voiture n’a pas de cerveau : servez-vous du vôtre.)
  - Expecl the unexpeded, when you drive.
  - (Attendez l’inattendu, quand vous conduisez.)
  - Death and Pools are close Pals.
  - (La mort et les chauffards sont copeins intimes.)
  - This is a highway, not a speedway.
  - (Ceci est une Route, et non un autodrome.)
  - *
  - * *
  - Or a F. Haibe était accusé, devant le Tribunal d’indianapolis, d’avoir commis un excès de vitesse. Il nia le fait, disant au juge :
  - « J’allais payer mes impôts, Votre Honneur : ainsi vous vous rendez compte que je ne me pressais pas.
  - — Non coupable >', prononça le juge.
  - VlATOK.
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  - )
  - Le Grand Prix
  - de l’Automobile-Club de France
  - Cette année encore c’est sur le circuit de Gueux, près de Reims que s’est couru le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, dimanche 9 juillet.
  - La journée comportait trois courses distinctes : une course de motos le matin, une course sous le nom de Coupe de la Commission Sportive pour
  - 5. Sommer (Alfa Romeo), à 4 tours ;
  - 6. Stuclc (Auto-Union), à 4 tours ;
  - 7. Dreyfus (Delahaye), à 6 tours ;
  - 8. Chinetti (Alfa Roméo), à 6 tours ;
  - 9. Raph (Delahaye), à 7 tours.
  - Nous parlerons surtout ici du Grand
  - Prix, formule internationale, qui est la course la plus importante de l’année et celle qui a suscité aussi le plus d’intérêt dans le public.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. est une des plus anciennes courses de vitesse du monde si même ce n’est pas la plus ancienne : il a été en effet institué en 1906 après la série des fameuses coupes Gordon-Bennett qui ont présidé à la naissance ou plutôt à l’épanouissement du sport automobile.
  - Le Grand Prix a été couru sous des formules très diverses depuis son origine.
  - Ce qui fait, a-t-on dit, la valeur d’une course, c’est surtout sa formule. Est-il donc besoin d’une formule pour une course de vitesse ? Il semble a priori qu’on puisse se contenter de dire aux concurrents : faites ce que vous voudrez, marchez aussi vite que possible et le premier arrivé gagne. Cette formule fut, en effet, utilisée non pas au début, mais comme on peut s’en souvenir il y a quelques années encore sous le nom de formule libre. On a dit qu’elle n’avait donne aucun résultat : cette affirmation est excessive. Sous la formule libre les voitures concurrentes ont atteint des vitesses considérables, il a donc fallu travailler ces voitures pour leur permettre de soutenir sans trop de danger ces vitesses élevées et la formule libre a incontestablement amené des progrès du, point de vue voiture, c’est-à-dire suspension, diree-
  - voitures de 1.500 cmc. maximum et enfin à 15 h. 30 le Grand Prix, formule internationale.
  - Nous donnons ci-dessous les résultats des trois épreuves :
  - Course de motos. — 1. Kluge (D. K. W.), 117 235 en 56’ 14” 7 /10
  - (moy. 125 km 062) ; 2. Moore (D.K.W.) à 1 t. ; 3. Simons (D.K.W.), à 1 t. ;
  - 4. Nougier (Magnat-Debon), à 1 t. ;
  - 5. Arnodin (Èxcelsior), à 2 t. ; 6. Pache (Monet-Goyon), à 3 t. ; 7. Emo (Motor Club), à 3 tours.
  - Coupe delà Commission sportive.
  - Classement : 1. Hug (Maserati, pn.
  - Dunlop), 296 km 996 en 1 h. 58’ 21”
  - 6/10 (moy. : 150 km 555 ; 2. Wake-field (Maserati), 2 h. 0’ 18” 4 ,/10 ;
  - 3. Dipper (Maserati), à 2 tours ;
  - 4. Gordini (Simca), à 6 t. ; 5. Contet
  - (Simca), à 7 t. ; 6. Paul (Simca), à 7 tours.
  - Grand Prix de l’A. C. F. — Le
  - classement (Distance : 398km,565) :
  - 1. Muller (Auto-Union), en 2 h. 21’
  - 11” 8 /10 (moyenne : 169km,381) ;
  - 2. Meier (Auto-Union), à 1 tour ;
  - 3. Le Bègue (Talbot), à 3 tours ;
  - 4. Etancelin (Talbot), à 3 tours ; Fig. 2. — Le moteur de la Talbot du Grand Prix.
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  - Fig. 3. — La Talbot monoplace du Grand Prix.
  - tion, tenue de route. Le système ancien des voitures de course du point de vue suspension en particulier, qui consistait à brider les ressorts au maximum par des amortisseurs réglés très durs, a fait place peu à peu à un procédé meilleur d’études plus minutieuses de la suspension avec un meilleur amortissement.
  - La formule actuelle, on le sait, est dite à la cylindrée, c’est-à-dire que pratiquement elle limite la cylindrée des moteurs des voitures : excellente formule à condition bien entendu qu’elle mette les concurrents sur un pied d’égalité au départ.
  - Comme il existe deux modes d’alimentation du moteur à explosion : l’alimentation libre et l’alimentation avec compresseur, on a bien été obligé
  - Fig. 5. - - Coupe du nouveau tambour de frein Mercédès. Des ailettes inclinées formant roue à aubes, captent l’air qui passe autour de la surface île freinage et le chassent à travers les ouvertures circulaires du flasque extérieur.
  - de créer un handicap, c’est-à-dire de fixer une relation entre la cylindrée des moteurs à alimentation libre et celle des moteurs à compresseur, on a
  - admis le rapport 1,5 entre ces deux cylindrées et c’est précisément ce handicap qui a été fortement et est encore fortement critiqué. On constate en effet, par les résultats obtenus, que les voitures à compresseur se trouvent avantagées.
  - Elles le sont d’autant plus qu’on laisse aux concurrents le choix de leur carburant. Il serait certes fort inté-
  - ressant d’obliger les concurrents, comme on le fait au Mans, à se servir d’un carburant que l’on peut trouver dans le commerce. On supprimerait ainsi une bonne part de l’avantage exagéré laissé aux moteurs à compresseur.
  - Les véhicules qui se sont présentés au départ à Reims, l’autre dimanche, avaient des caractéristiques que l’on connaît déjà puisque la formule libre dure depuis quelques années. Rappe-lons-les rapidement : pour Mercédès moteur 3 litres à compresseur, 12 cylindres, placé à l’avant du châssis, cadre en tubes ovales. Roues avant à suspension indépendante par bras accélérant et ressorts à boudin. Ressort de torsion à l’arrière. Freins hydrauliques.
  - Les voitures Auto-Union ont un moteur d’une conception générale analogue. Moteur à 16 cylindres en V avec deux compresseurs volumétriques. Boîte de vitesses à 5 vitesses placée en arrière du pont arrière. Le
  - moteur et le groupe mécanique sont placés en effet, à l’arrière du châssis. Suspension par roues indépendantes sur les 4 roues.
  - Les Talbot avaient des moteurs à 6 cylindres de de cylindrée,
  - moteurs en ligne. Châssis du type des Talbot type Lago.
  - Les Delahaye étaient des 12cylindres en V dont nous avons déjà donné la
  - Fig. 4. — La suspension avant des Auto-Union de Muller et de Nuvolari différait de la réalisation habituelle par l’adjonction de biellettes venant renforcer les leviers liant le pivot de roue au châssis. L’amortisseur hydraulique était monté sons la traverse avant au lieu d’être fixé sur le côté du châssis.
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  - Fig. 6. — La suspension avant indépendante de la nouvelle Talbot. Le triangle d’articulation supérieur absorbe seul les réactions de freinage. Il n’v a plus de bielle de réaction venant s’attacher vers l’arrière. Le système élastique est toujours constitué par un ressort à lames transversal. Les amortisseurs à friction sont montés sur la traverse avant du châssis et s’articulent à un levier solidaire du triangle supérieur de suspension.
  - description dans La Vie Automobile.
  - Enfin, les Alfa-Romeo étaient des voitures déjà anciennes qui ne présentent du point de vue technique qu’un intérêt restreint.
  - La course et le Grand Prix. — La
  - course, on peut la décrire en quelques mots : très animée depuis le commencement jusqu’à la fin.
  - Au départ Caracciola sur Mercédès a un accident d’ailleurs purement matériel : on ne reverra plus sa voiture. Bien entendu les deux Mercédès restantes et les 3 Auto-Union sont en tête : Nuvolari sur Auto-Union et Lang sur Mercédès mènent le train. Lang va bientôt dominer et rester en tête presque jusqu’à la fin, améliorant progressivement son train sur les 3 Auto-Union qui le suivent. Un incident a, en effet, mis hors course la 2e Mercédès. Lang reste seul contre ses adversaires.
  - Très loin en arrière sont les Français avec Le Bègue en tête sur Talbot suivi de près par Etancelin : les deux coureurs de la marque resteront groupés jusqu’à la fin, se passant de temps en temps, Le Bègue gardant néanmoins très nettement le commandement.
  - Derrière, les Alfa-Romeo et les Delahaye.
  - Quelques tours avant la fin la voiture de Lang paraît au bout de la ligne droite environnée d’un nuage de fumée, elle continue néanmoins pendant quelques tours, mais on cesse bientôt de la voir passer et on aperçoit
  - quelques instants après Lang rentrant à pied au stand, l’air très agité. Evidemment une panne mécanique a immobilisé la voiture.
  - Dès lors Auto-Union a course gagnée et c’est Muller qui arrive premier à la moyenne de 169km,381 suivi par Meier. Le Bègue est à 3 tours devant Etancelin.
  - Sommer sur Alfa-Romeo à 4 tours devant Stuck sur la 3° Auto-lJnion qui est certainement inférieure aux deux autres en vitesse.
  - Puis Dreyfus sur Delahaye devant Chinetti sur Alfa-Romeo et enfin Ralph sur Delahaye à 7 tours.
  - Notons la marche parfaitement régulière des deux hommes de tête qui durent cependant s’arrêter pour ravitaillement, leur voiture consommant comme d’habitude quelque 120 litres aux 100 kilomètres.
  - Les Talbot se firent remarquer également par leur parfaite régularité.
  - On eut l’impression à Reims, pendant presque toute la course, qu’il y avait en réalité deux courses sur le même circuit ; Tune pour les Allemands, l’autre pour les Français et les voitures italiennes. Cependant vers la fin, les deux courses manifestaient quelque tendance à se fondre en une seule du fait du ralentissement des voitures blanches et peut-être que si le circuit eût été beaucoup plus long, eût-on pu avoir la possibilité de se rendre compte si décidément les voitures sans compresseur n’étaien» pas plus endurantes que les voitures à compresseur.
  - *
  - * *
  - En 1.500 cmc. ce fut une victoire italienne comme on Ta vu. On a remarqué la belle tenue des 3 Simca avec Gordini en tête, mais bien entendu elles ne pouvaient prétendre à la victoire puisque les moteurs de
  - ©
  - Fig. 7. — Détail de la suspension avant des Mercédès. C’est le principe déjà connu des deux triangles articulés et du ressort à boudin travaillant à la compression. Les triangles sont creux ainsi que le montre la coupe du triangle supérieur. En bout de son axe d’articulation est monté directement un amortisseur hydraulique.
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  - 1.100 cme. n’avaient aucune prétention à lutter contre ceux des Maserati.
  - Fait qui mérite d’être rappelé : les Simca qui ont couru à Reims étaient les mêmes qui ont effectué les 24 heures du Mans : quel exemple de la tenue de cette jolie mécanique !
  - *
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  - Tous les concurrents ont bien mérité : l’effort effectué pour se présenter dans une compétition aussi difficile mérite d’être souligné.
  - Fig. 8. — Schéma de la transmission de la Talbot monoplace. Un boîtier d’engrenage décale l’arbre à la sortie de la boîte et permet d’asseoir le pilote dans l’axe du châssis, le moteur étant au centre. Pour les voitures d’Etancelin et Lebègue, l’epp semble moteur-transmission est décalé à gauche, le pilote étant assis à droite.
  - Il faut, d’ailleurs souligner aussi l’importance de certains accessoires ou ce qu’on est convenu d’appeler accessoires et qui jouent cependant un rôle essentiel dans la tenue des voitures.
  - L’organisation du point de vue sportif. — Excellente organisation, un magnifique circuit, des routes très sûres. On souhaiterait du côté spectateurs que l’accès au parc et surtout les moyens d’évacuation à la fin de 4a course fussent un peu moins négligés : nous avons pu chronométrer un temps un peu anormal pour un jour de course de vitesse : 45 minutes entre le moment de la montée en voiture au parc et celui où on arrive sur la route du circuit — sans parler de magni-
  - fiques embouteillages quand on cherche à rejoindre la route de Château-Thierry.
  - Pendant ces innombrables embouteillages, nous ne pouvions songer sans mélancolie à la belle organisation du Circuit du Mans.
  - Henri Petit.
  - N. B. — A signaler la belle tenue des freins des voitures Auto-Union, et notons pour l’histoire que ces freins
  - étaient du type hydraulique Lockheed.
  - Nous notons aussi avec satisfaction le progrès des boîtes de vitesses à trains épicycloidaux : les deux Talbot étaient munies de boîtes à présélection Wilson, la voiture de Le Bègue avait une boîte à 5 vitesses, les deux Delahaye avaient des boîtes électromagnétiques Cotai. Il est assez piquant de constater que toutes les voitures françaises du Grand Prix avaient des boîtes à trains planétaires.
  - Un tour méditerranéen sportif
  - %
  - IJn fort intéressant voyage rapide vient d’être accompli il y a quelques semaines par M. Robert Dupin, collaborateur des Usines Renault. Parti seul à bord d’une Primaquatre de série, il a réalisé le tour complet de la
  - la Lybie, traversait la Tunisie, l’Algérie, le Maroc, s’embarquait pour l’Espagne et franchissant la péninsule du Sud au Nord par Madrid et Burgos, passait la frontière à Irun et arrivait finalement à Paris le 19 juin. Les
  - Fig. 1. — Le passage de la Primaquatre de M. Dupin au poste militaire de Rum, en Transjordanie.
  - Méditerranée en « roulant » vingt-cinq jours seulement.
  - Suivant scrupuleusement le programme qu’il s’était tracé, il a couché à Vienne (Allemagne du Sud) le soir même de son départ de Paris, couvrant ainsi 1.300 kilomètres dans la journée, et, au bout de 5 jours à peine, il était à Stamboul. Malgré l’état détestable des pistes de Turquie, il traversait l’Anatolie en moins <le quatre jours et demi. Enfin, il touchait le Caire, après avoir parcouru 7.(500 kilomètres, vingt jours exactement après son départ. Après avoir visité l’Egypte, il repartait à travers la Tripolitaine et
  - 8.400 kilomètres du Caire à Paris avaient été couverts en douze jours, malgré deux jours d’arrêt aux frontières espagnoles.
  - Cette magnifique mais difficile randonnée n’alla pas sans incidents, mais le courage et l’optimisme de ce jeune automobiliste, qui avait, d’autre part, mis sa plus absolue confiance dans sa solide Primaquatre, eurent toujours raison des pires difficultés.
  - C’est là un beau témoignage de plus à l’actif du courage français et des qualités de réalisation de l’industrie française...
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  - Coupez l’allumage !
  - On sait que les problèmes relatifs à la sécurité de la route ont été largement évoqués au cours de la récente Semaine de la Sécurité. Ils ont fait l’objet d’un rapport très documenté de M. Jean Petavy, rapport que nous avons résumé ici même pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Profitons de cette circonstance pour parler d’un procédé fort pratique de
  - VERS UE
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  - Fig. 1. — Montage de l’autorupteur G.
  - défense contre l’un des pires dangers de la route, l’incendie des voitures.
  - Il ne se passe pas de semaine qu’on n’ait à déplorer cette fin tragique d’un accident qui par lui-même n’eût peut-être pas été très grave : le conducteur a péri carbonisé.
  - Sans doute, dans la plupart des cas, il y a l’accident banal à l’origine, et bien qu’on ait fait de sérieux progrès dont la voie de la sécurité, tant par l’équipement plus rationnel des routes que par une amélioration constante des qualités des voitures au point de vue tenue de route et freinage, il demeure à peu près impossible d’éliminer toutes les causes d’accidents, puisqu’il reste l’imprudence, les fautes de conduite et la défaillance imprévue d’un organe.
  - Il arrive parfois — c’est très rare — que l’incendie soit provoqué sans accident préalable par un retour au carburateur, une fuite d’essence au voisinage de la tubulure d’échappement ou d’un appareil d’allumage, ou encore par un court-circuit, mais il ne doit pas se produire sur une voiture bien entretenue et n’est, répétons-le, qu’une exception.
  - On arrive d’ailleurs,généralement, à maîtriser rapidement un incendie de ce genre, le conducteur étant en possession de tous ses moyens et pouvant intervenir sans retard avec un extincteur qu’il est toujours bon d’avoir sur la voiture prêt à fonctionner. Il existe même des systèmes
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  - d’extincteurs automatiques qui entrent en action dès qu’il se produit au voisinage de l’appareil une élévation insolite de température. Tel est, si nos souvenirs sont exacts, le système Béclard, dont l’élément détecteur est constitué par un petit faisceau micro-tubulaire agissant tout comme une chaudière. L’élévation de température amène la vaporisation quasi-instantanée du liquide contenu dans le faisceau et, sous l’action expansive de la vapeur, la mise en service immédiate d’un extincteur classique auquel le système est relié. Il suffit de placer le faisceau en un point judicieusement choisi, près du carburateur notamment.
  - Il n’en est pas de même si l’incendie est provoqué par un premier accident. Un dérapage, un obstacle caché, et c’est le choc, la collision ou la voiture qui se couche ou même se renverse. Et c’est presque toujours une rupture de canalisation d’essence qui est au point de départ de l’incendie. Le danger le plus grave, c’est que le moteur continue à tourner. Dans ce cas, une seule précaution s’impose immédiatement : Coupez l’allumage.
  - Oui, mais le conducteur peut être blessé ou même simplement étourdi
  - Fig. 2. — Position normale.
  - par le choc. En tout cas l’émotion même causée par l’accident peut lui ôter sa présence d’esprit pendant assez de temps pour que l’irréparable s’accomplisse. Le mieux serait donc d’équiper sa voiture d’un appareil de rupture automatique du courant, en cas de collision ou de perte d’équilibre de la voiture.
  - Cet appareil automatique existe : c’est l’autorupteur G, dont le principe, le fonctionnement et le montage sont d’une extrême simplicité.
  - C’est un rupteur à mercure qu’on place entre le Delco et la bobine.
  - Dans sa position normale (fig. 2), le mercure, très dense, se tient pratiquement immobile comme un liquide dans une bouteille à col et, fortement assujetti par la colonne montante,
  - assure un parfait contact entre les deux plots.
  - Un choc vient-il à se produire, l’inertie suffit à renverser l’appareil et à couper le contact. Mais si la voiture, par suite d’un dérapage, d’une fausse manœuvre, vient à perdre l’équilibre et se couche ou se renverse progressivement et même sans choc, le résultat est le même. Le mercure quitte l’un des plots ou même les deux pour prendre l’une des positions indiquées par la figure 3.
  - Fig. 3. — A gauche la voiture est couchée le contact est coupé. A droite, la voiture est renversée, le contact est coupé.
  - Ce petit appareil, qui pèse 45 grammes, se pose instantanément et sans frais, et sans modification.
  - Tout en permettant de se défendre avec le volant, l’accélérateur ou les freins jusqu’à la dernière fraction de seconde, l’autorupteur G agit de lui-même, automatiquement, dès que la voiture se couche ou se renverse, avant que le moteur ait le hoquet du calage et que l’essence ne commence à couler.
  - Ajoutons que l’autorupteur G peut encore servir de contact secret contre le vol de la voiture. C’est donc doublement un organe de sécurité particulièrement recommandable.
  - Edmond Massip.
  - ^NOUVELLE REVUE ri
  - Automobile,
  - Revue trimestrielle
  - Sommaire de la livraison du 20 Juillet 1939
  - La grande aventure des carburants, Ch. Fa-roux ; Le gaz de gazogène et les combustibles pour gazogène, H. Petit; Les principaux types de gazogènes, P. Maillard ; L’utilisation des forces motrices d’origine nationale. L’installation des gazogènes à bord des véhicules, H. Petit ; Le gaz comprimé, P. Maillard ; Les camions Latil B3-B4 à gazogène. Véhicules industriels : caractéristiques des principales marques. La prépara-ion des carburants fortestiers, E. Massip ; Montage des gazogènes, E. Massip ; Bilans d'exploitation, E. Massip ; Certificat d’aptitude à la conduite des moteurs à gazogène. Chronique judiciaire.
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  - CONSEILS PRATIQUES
  - Quelques pannes
  - d’électricité
  - Aux yeux de beaucoup d’automobilistes, l’installation électrique d’une voiture est toujours un peu mystérieuse. Si, en effet, la compréhension d’un mécanisme peut être une simple affaire d’intuition, de réflexion si l’on veut, la connaissance des phénomènes électriques demande une étude spéciale, les lois de l’électricité n’étant pas, pour la plupart, évidentes a priori ; il en est ainsi, notamment, des phénomènes de l’induction sur lesquels est basé tout le mécanisme de l’allumage, de l’électro-magnétisme sur lequel repose le fonctionnement de la dynamo, etc.
  - Cependant, l’électricité est entrée à un tel point dans la vie courante que presque tout le monde a acquis à son sujet des notions pratiques qui, même en dehors d’une connaissance approfondie de la théorie, suffisent pour déjouer ses caprices ; nous voyons dans les ateliers d’électricité automobile d’excellents ouvriers qui, tout en ignorant Ampère, Ohm, Lenz et leurs lois, se tirent parfaitement d’affaire pour rendre la vie à l’installation électrique défaillante d’une voiture.
  - Mais on n’a pas toujours le loisir de recourir à eux. La panne d’électricité, pour être de plus en plus rare — comme d’ailleurs toutes les pannes d’automobile — peut vous surprendre au moment où l’on s’y attend le moins, et il est bon de savoir se tirer d'affaire par soi-même, tout au moins momentanément. Le plus difficile est quelquefois de localiser la panne car, une fois située, elle est presque toujours facilement réparable, si l’on possède les pièces de rechange nécessaires. Tout le monde en effet sait serrer une vis, faire une connexion, monter un fil, et en général il ne faut pas autre chose. Avec un peu d’attention, nos lecteurs les moins spécialisés en électricité pourront donc profiter des quelques conseils qui vont suivre et dont nous avons, autant que possible, écarté toute théorie abstraite.
  - Le conjoncteur-disjoncteur. — Le
  - conjoncteur-disjoncteur est un organe de fonctionnement automatique ; sa destination est d’établir le courant de la dynamo vers la batterie et de le couper dans le sens contraire. Ceci pour éviter que la batterie se décharge
  - Fig. 1. — Représentation simplifiée d’un conjoncteur-disjoncteur.
  - dans la dynamo lorsque cette dernière est arrêtée ou tourne à trop faible vitesse pour que son voltage soit supérieur à celui de la batterie.
  - Normalement, le conducteur d’une voiture n’a donc pas à s’occuper du conjoncteur-disjoncteur ; mais, comme une défaillance de cet appareil amène en un temps parfois très court la mise à plat de la batterie, il fera bien d’en surveiller le fonctionnement.
  - Pour cela, pas besoin d’ouvrir le capot, ni même de savoir où est situé l’appareil. Il suffit de jeter un coup d’œil de temps en temps sur l’ampèremètre, principalement au moment de la mise en route et de l’arrêt de la voiture. Notons en passant que certains modèles de voitures, et non des meilleur marché, ne comportent pas d’ampèremètre : grave lacune que l’automobiliste prudent ne manque pas de combler à ses propres frais, s’il veut rouler tranquille. Tout au plus peut-on admettre que l’ampèremètre soit remplacé par un voyant lumineux qui s’allume quand le conjoncteur-disjoncteur établit le courant et s’éteint quand il le coupe ;
  - mais nous préférons nettement l’ampèremètre classique, beaucoup plus riche d’indications.
  - Voyons donc ce que cet accessoire nous enseigne à propos du conjoncteur-disjoncteur.
  - Au départ du moteur, et tant que ce dernier tourne au ralenti, l’aiguille reste immobile à la position zéro : ni charge, ni décharge. Si l’on accélère, on voit l’aiguille démarrer, du côté charge, indiquant que le conjoncteur-disjoncteur a fonctionné et que la dynamo alimente la batterie. En accélérant davantage, on voit l’aiguille se déplacer jusqu’à une position qu’elle ne dépassera pas quelle que soit la vitesse du moteur, et qui correspond au maximum de débit de la dynamo.
  - Lorsque le moteur ralentit, les choses se succèdent dans l’ordre inverse : l’aiguille revient en arrière et se fixe à nouveau au zéro : le conjoncteur-disjoncteur a fonctionné et coupé le courant au moment où il se serait inversé dans le sens de la batterie vers la dynamo. Parfois on remarquera que, dans son mouvement de retour, l’aiguille dépasse légèrement le zéro, indiquant une faible décharge, et revient au zéro brusquement, mais toujours après un temps très court. Il n’y a pas à s’inquiéter de ce fait, qui provient de ce que le fonctionnement d’un disjoncteur n’est jamais instantané dans le sens absolu du mot ; il en est de même de la plupart des mécanismes basés sur l’électro-magnétisme.
  - Voici donc, normalement, comment les choses se passent. On a souvent l’occasion, en cours de route, de véri-
  - Fig. 2. — Un conjoncteur-disjoncteur (modèle Gauss) sans son couvercle et avec son couvercle.
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  - fier si elles continuent à bien se passer, puisque chaque fois qu’on ralentit au-dessous d’une certaine vitesse, l’aiguille doit se remettre à zéro, pour reprendre son mouvement positif dès qu’on accélère à nouveau.
  - Deux cas peuvent donc se présenter, qui indiquent un fonctionnement anormal : ou l’aiguille reste au zéro quand on accélère, ou elle se place sur la position « décharge » — et toujours au maximum — quand le moteur ralentit ou s’arrête.
  - Le premier cas est moins net que le second. La fixité de l’aiguille de l’ampèremètre indique, en effet, que la dynamo ne débite pas dans la batterie, mais ce n’est pas forcément le conjoncteur qui est fautif : la fusion du plomb fusible d’excitation de la dynamo, par exemple, a exactement le même effet, et, comme nous le verrons plus loin, cet incident est plus fréquent, s’il est moins grave, que le non-enclenchement du conjoncteur-disjoncteur. On ne doit donc accuser ce dernier qu’après s’être livré à certaines inspections : plomb fusible déjà nommé, état des
  - @
  - balais de la dynamo, connexions. Parfois même — nous avons rencontré le cas — une des bornes de l’ampèremètre est simplement desserrée.
  - Une fois la panne localisée au conjoncteur-disjoncteur, que faire ? Essayer de le réparer soi-même ? Il n’y faut guère songer, l’appareil étant assez délicat. Il comporte, en effet, deux enroulements, dont un de fil fin, et c’est en général ce dernier qui est fautif. Si l’on n’a à faire qu’un trajet de jour et si la batterie est en bon état de charge, on peut continuer de rouler en toute sécurité : ce n’est pas en quelques heures de route que la consommation de la bobine d’allumage déchargera la batterie. Arrivé à l’étape, on trouvera facilement à faire remplacer l’appareil, pour lequel les agences de certaines marques de voitures pratiquent l’échange standard ; le remplacement ne demande pas plus d’un quart d’heure. Mais, quand on roule sans conjoncteur-disjoncteur, il faut tenir compte du fait que la batterie n’est pas alimentée ; on évitera donc toute consommation d’électricité qui ne serait pas
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  - absolument nécessaire : ou mettra le moteur en marche à la manivelle, on se servira le moins possible de l’avertisseur, des flèches indicatrices, de l’essuie-glace, et encore moins de la T. S. F. et de l’allume-cigares, s’il en existe à bord. Quant à entreprendre une étape de nuit dans ces conditions, nous ne saurions le conseiller ; la consommation des phares suffirait, en effet, à vider la batterie en quelques heures, et on pourrait se trouver à la fois en panne d’éclairage et d’allumage : panne sérieuse cette fois !
  - Il existe d’ailleurs mi moyen de fortune qui permet de se passer du conjoncteur-disjoncteur. Il consiste, après avoir débranché ce dernier, à brancher un fil volant sur le pôle positif de la dynamo et un autre sur le pôle positif de la batterie ; les autres extrémités de ces deux fils sont reliées à un interrupteur, provisoire lui aussi, placé à portée de la main du conducteur, qui établit ou coupe le courant, suivant les indications de l’ampèremètre. Le conjoncteur-disjoncteur est ainsi mis hors circuit. En somme, le cerveau du conducteur remplace l’appareil défaillant, d’une façon moins précise sans doute, mais suffisante pour la circulation sur route : la vitesse du moteur ne tombe en effet au-dessous de la vitesse de conjonction, dans le trafic routier, qu’à de rares intervalles, de sorte que le conducteur peut se tirer sans trop de peine de cette petite manœuvre. Mais surtout, ne pas oublier de couper le courant à l’arrêt !
  - Passons au second cas, où l’aiguille de l’ampèremètre se cale à la position de décharge maximum dès que le moteur ralentit ou s’arrête. Cela peu! provenir d’un court-circuit (lorsque les principaux circuits de la voiture ne sont pas protégés par des fusibles), mais il y a pour cela peu de chances, puisque les circuits d’éclairage, les seuls qui passent par l’ampèremètre
  - — dans le cas le plus général — ne sont pas en jeu à ce moment. On a d’ailleurs un moyen précis de localiser la panne : c’est tout simplement d’accélérer le moteur : si la panne vient du conjoncteur-disjoncteur, on voit l’aiguille repartir et indiquer la charge comme si de rien n’était. On en conclut que la disjonction ne se fait pas et que les contacts restent collés.
  - Comment cela peut-il se produire, puisque l’inversion de courant dans le conjoncteur-disjoncteur produit un flux démagnétisant qui repousse la lame mobile ? Il faut en général accuser le mauvais état des contacts, ou une parcelle métallique qui est
  - Fig. 4. — A l’arrêt, si l’ampèremètre se cale sur « décharge », débrancher le pôle positif
  - de la batterie ; décoller à la main les grains de la lame mobile et les rectifier.
  - Fig. 3. — En cas d’avarie du conjoncteur-disjoncteur, on peut rouler provisoirement en le mettant hors circuit, et en reliant directement la dynamo et la batterie par un fil volant avec interposition d’un interrupteur placé à portée de la main du conducteur.
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  - Fig. 5. — Principe et réalisation d’un condensateur.
  - venue s’interposer entre eux. Il ne faut pas oublier que le courant (pii passe par les contacts atteint, à plein débit, une quinzaine d’ampères, et cela pendant des périodes prolongées ; si le contact ne se fait que sur une petite surface, il en résulte un échauffement qui peut amener un commencement de soudure : il n’en faut pas plus pour maintenir la lame collée.
  - Il est donc instamment recommandé à tout conducteur d’automobile de ne pas abandonner sa voiture à l’arrêt sans jeter un coup d’œil sur l’ampèremètre. Si celui-ci se cale sur décharge, on commencera par débrancher le fil qui réunit la batterie à la dynamo : en général, ce fil aboutit à la borne du contacteur de démarrage, borne qui est très accessible. Ensuite, on pourra tenter de réparer le conjoncteur-disjoncteur ; pour cela, on en enlèvera le capot et on décollera les contacts à la main ; si on les trouve détériorés, on les rectifiera à la lime ou à la pierre, comme des contacts d’allumage.
  - Pour en terminer avec ce sujet, remarquons que le non-enclenchement est beaucoup moins grave que le non-déclenchement. Le premier, en effet, n’affecte que la charge future de la batterie et, comme nous l’avons vu, n’empêche aucunement de continuer de rouler ; le second, au contraire, amène la décharge de la batterie dans la dynamo ; si cette dernière est robuste, elle n’en souffrira pas trop, mais il est bien probable que la batterie se remettra mal de ce traitement brutal. C’est pourquoi une surveillance attentive est nécessaire.
  - Le condensateur. — Le condensateur se présente sous la forme d’un petit cylindre qui, le plus souvent, est accolé à la tête d’allumage. On sait qu’il se compose de deux séries de lamelles conductrices séparées par un isolant, chaque série étant reliée à une des bornes de l’appareil. Normalement, un condensateur ne doit pas être traversé par le courant qu’on applique à ses bornes ; interposé dans un circuit, il produit une coupure.
  - Le condensateur, dans le circuit d’allumage d’un moteur, est monté en dérivation sur le rupteur de primaire ; son rôle est, grosso modo, d’absorber l’étincelle de rupture qui se produit à chaque allumage, au moment de la séparation des contacts. Si on laissait cette étincelle éclater librement, il s’ensuivrait pour les contacts une usure rapide, génératrice de ratés d’allumage. On peut considérer que le condensateur, vis-à-vis du courant
  - d’allumage, agit de la même manière que le vase d’expansion, ou régulateur à air, que l’on place sur les canalisations d’eau soumises à de brusques changements de pression. Le condensateur, en quelque sorte, se charge d’électricité au moment où les contacts se séparent, ce qui absorbe l’étincelle, et restitue sa charge dans le circuit primaire au moment où les contacts se rejoignent.
  - Qu’arrive-t-il si, pour une raison quelconque, l’isolant du condensateur présente une solution de continuité ? Il est évident que, puisque le condensateur est monté en dérivation sur le rupteur de primaire, celui-ci se trouve court-circuité si le condensateur laisse passer le courant ; la rupture du primaire ne se produit donc plus, et il y a interruption de l’allumage. Cette interruption peut d’ailleurs n’être que partielle si la fuite à travers l’isolant du condensateur n’est pas absolument franche. ; le moteur peut alors continuer de tourner, mais avec des ratés perpétuels et irréguliers.
  - La panne de condensateur, par ses effets, peut être confondue avec d’autres, par exemple une panne de bobine ou de bougies. Pour la localiser, il suffit de débrancher le pôle isolé du condensateur (l’autre pôle est relié à l’armature, qui est elle-même mise à la masse par les vis de fixation). Si les ratés cessent, c’est bien du condensateur que vient le mal ; il n’y a alors qu’à le remplacer, un condensateur étant irréparable.
  - Si la panne vous prend en pleine route, il n’v a pas nécessité de s’arrêter. Le condensateur ayant été débranché comme il vient d’être dit, on peut repartir à petite allure et marcher en n’abusant pas de l’avance à l’allumage jusqu’à ce qu’on ait trouvé un mécanicien pouvant vous fournir un condensateur de rechange. Peut-être les contacts du rupteur de primaire auront-ils souffert un peu, mais cela vaut mieux que de rester immobilisé sur la route. On se rappellera d’autre part que la marche sans condensateur n’est qu’un moyen de se tirer d’affaire, mais ne doit être
  - prolongée que pendant le temps strictement nécessaire ; elle a en effet pour résultat de faire chauffer exagérément les contacts du rupteur par suite des étincelles qui se produisent, et cela peut les détériorer.
  - Une autre panne du condensateur est sa mise accidentelle hors-circuit. Elle se produit, soit par claquage intérieur d’une des liaisons, soit plus fréquemment par desserrage de la borne d’arrivée du courant au pôle isolé. Les effets sont alors les mêmes que nous venons de décrire en parlant de la marche sans condensateur, c’est-à-dire des étincelles très apparentes entre les contacts à chaque rupture. Si l’on ne s’en aperçoit pas à temps, les grains de contact finissent par se détériorer et occasionnent des ratés. Si donc on est amené à régler souvent les contacts, il faut penser au desserrage de la borne du condensateur et la resserrer comme il faut.
  - La dynamo. — Les principales pannes qui puissent affecter la dynamo sont plutôt d’ordre mécanique que d’ordre électrique. Celles qu’on constate le plus fréquemment concernent l’usure des roulements à billes, des balais ou du collecteur. Nous verrons aussi que ce dernier est sujet à s’encrasser.
  - L’usure des balais demeure souvent ignorée jusqu’au moment où l’un d’eux ne porte plus ou porte mal sur le collecteur. La dynamo ne débite plus et l’aiguille de l’ampèremètre reste à zéro quelle que soit la vitesse du moteur. Il n’en résulte aucun dommage pour la dynamo puisque les génératrices d’automobiles sont excitées en dérivation ; l’excitation est donc coupée en même temps que le débit. En tout cas, le fusible jouerait son rôle.
  - Pour voir si le manque de courant provient de l’usure des balais, il suffit de déboucler la ceinture (ou sangle) métallique qui les recouvre, et d’appuyer sur eux avec le doigt ou avec un morceau de bois ; si le débit reprend, le mal est situé et il n’y a qu’à changer les balais. Il y a le
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  - Fig. 6. — Trois types de balais de dynamos.
  - plus grand intérêt à les remplacer par des balais d’origine, et non par . des balais « omnibus » en charbon quelconque, dont la dureté et la conductibilité ne correspondent pas forcément aux caractéristiques de la dynamo. Il y a là une de ces économies mal placées qui sont parfois assez coûteuses.
  - L’usure du collecteur a une très grande influence sur celle des balais. Un collecteur, en effet, se compose de lames de cuivre rouge séparées par des lames isolantes de mica. Celles-ci sont beaucoup plus dures que le cuivre de sorte que, lorsque le collecteur s’use, les lames de mica, qui primitivement ne venaient pas affleurer la surface du cuivre, arrivent à la rejoindre et la dépasser. Le grattage qui en résulte sur la face portante des balais en provoque l’usure rapide. Il ne faut pas continuer de rouler dans * ces conditions, d’abord parce que la mauvaise portée des balais empêche la dynamo de débiter à plein, ensuite parce que la poussière de charbon provenant de la désagrégation des balais encrasse le collecteur et peut causer des courts-circuits intérieurs.
  - On donnera donc la dynamo à revoir à un spécialiste, comme il y en a maintenant dans tous les garages. Tous savent « rhabiller » les collecteurs en grattant les lames de mica dans le sens longitudinal pour ramener leur arête au-dessous du niveau du cuiure, le cuivre lui-même étant décrassé au papier de verre fin. On est prévenu de la nécessité de l’opération quand, d’une part, les balais
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  - s’usent avec une rapidité exagérée et que, d’autre part, en passant le doigt sur le collecteur (dynamo arrêtée, bien entendu ; sans cela, gare aux pinçons...) on sent la rugosité des lames de mica qui font saillie par rapport aux lames de cuivre. Un collecteur de dynamo, sauf accident, peut supporter plusieurs rhabillages de ce genre, à la suite desquels il fait le même service qu’un collecteur neuf.
  - Le collecteur s’encrasse par la poussière de charbon, comme nous venons de le voir, par des fuites d’huile provenant du roulement le plus voisin, ou pour ces deux raisons réunies. L’huile par elle-même est un isolant électrique, mais lorsqu’elle contient une certaine quantité de poussière de charbon, elle devient conductrice. Cette pâte conductrice qui imprègne le collecteur sur tout son pourtour crée des dérivations de courant qui absorbent une partie du débit de la dynamo, qui ne charge plus à son régime habituel. Là encore, l’ampèremètre donne de précieux renseignements, l’aiguille refusant de monter jusqu’au point indiquant son débit ordinaire.
  - Il n’y a dans ce cas qu’à nettoyer le collecteur, et aussi les balais. Les balais seront retirés, ce qui rendra de toute façon le travail plus commode, et leur portée soigneusement essuyée ou même légèrement grattée. Quant au collecteur, on le nettoiera avec un chiffon humidifié, mais très peu, au pétrole ou à l’huile très fluide ; les huiles dites « de nettoyage », que l’on emploie pour le rinçage des carters de moteurs, conviennent parfaitement pour cet office ; mais insistons sur ce point qu’il faut que le chiffon soit à peine humide, car il ne s’agit pas de répandre de l’huile à l’intérieur de la dynamo.
  - Une fois le collecteur nettoyé, on l’essuiera soigneusement avec un chiffon sec, en n’oubliant pas les raies entre les lames de cuivre, après quoi on le frottera, toujours très légèrement, avec un chiffon sur lequel on aura répandu une goutte d’huile de vaseline : il faut qu’au doigt, le collecteur donne une impression douce, mais non grasse. On peut alors remonter les balais, et la dynamo est de nouveau prête pour un long service.
  - On voit par ce qui précède qu’il y a antagonisme entre l’huile — et encore plus la graisse — et la partie électrique de la dynamo. Cependant, il est nécessaire de lubrifier les roulements, surtout lorsqu’il s’agit de paliers lisses. On le fera donc très modérément, quitte à renouveler
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  - l’opération assez souvent ; on emploiera pour cela de l’huile de vaseline, l’huile épaisse ne pénétrant pas par les canaux de graissage des paliers, toujours assez étroits ; la dose ne dépassera pas deux ou trois gouttes chaque fois, et on recommencera tous les mille kilomètres environ. Bien entendu, ne jamais utiliser de l’huile graphitée, qui est conductrice, pour les raisons ci-dessus exposées.
  - Il y a lieu d’éviter de tomber dans l’excès contraire, en négligeant le graissage des roulements sous prétexte de prudence. Les pannes de dynamo par dérétioration des roulements à la suite de graissage insuffisant sont en effet, assez fréquentes ; il n’y a qu’à visiter un atelier de réparation de dynamos pour s’en convaincre.
  - Cette détérioration peut aller jusqu’au grippage ou à la rupture d’un roulement, de qui est une des pannes de route les plus désagréables qui soient. Il en résulte en Mfet, le coincement de la dynamo, sur la poulie de laquelle la courroie se met à patiner. Cet accident n’échappe pas longtemps au conducteur attentif, à cause de l’odeur de caoutchouc brûlé que dégage la courroie qui patine, en même temps que l’aiguille de l’ampèremètre se fixe à zéro, puisque la dynamo ne tourne plus.
  - La seule conduite à tenir est d’arrêter immédiatement le moteur et de voir l’étendue du mal. Deux cas peuvent se présenter : ou il s’agit d’un grippage léger, ou la dynamo est complètement bloquée par suite du coincement ou de la rupture d’un roulement, qui est toujours le roulement côté commande.
  - Dans le premier cas — grippage léger — il suffit de laisser refroidir la dynamo, que le patinage de la courroie sur la poulie a fait fortement chauffer et d’introduire dans le roulement quelques gouttes d’huile. Presque toujours, la dynamo reprendra son service à la suite de ce simple traitement. On pourra tout au moins finir l’étape, mais il sera bon de faire démonter la dynamo le plus tôt possible pour examiner le roulement.
  - Si le grippage est plus prononcé ou le roulement cassé, la dynamo ne peut être remise en marche. On n’a alors d’autre ressource, pour continuer l’étape, que de retirer la courroie. Mais on est privé, en même temps que de la dynamo, de la pompe à eau et du ventilateur, ce qui est beaucoup plus grave, puisque le moteur refroidit très mal. On roulera donc à admission réduite, en surveillant attentivement
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  - la circulation'd'eau. Au moindre signe d’échauffement anormal, on s’arrêtera pour laisser refroidir. Comme cette façon de rouler n’a rien d’agréable, on s’arrêtera au premier garage rencontré, pour faire remettre la dynamo en état, ce qui n’est pas bien long : nous avons vu effectuer le remplacement d’un roulement de dynamo en moins de vingt minutes, comptées du moment de l’arrivée à l’atelier au moment du départ. Le tout est que le mécanicien possède en stock un roulement de dimension, ce qui est toujours le cas lorsqu’on s’adresse à un agent de la marque de la voiture.
  - Il y a d’ailleurs, ici encore, un moyen provisoire de se tirer d’embarras. Il consiste à prendre un morceau de courroie trapézoïdale (vieille courroie de ventilateur ou de moto) et de le monter sur les poulies du moteur et du ventilateur-pompe à eau. On peut rouler ainsi très longtemps puisque, si l’on n’a plus de dynamo, le refroidissement est parfaitement assuré.
  - Les plombs fusibles. — Les plombs fusibles, dans les installations électriques automobiles comme dans les installations domestiques,* sont destinés à parer aux excès de débit qui seraient dangereux pour les canalisations : celles-ci en effet, à la suite d’un court-circuit, pourraient prendre feu et occasionner l’incendie de la voiture.
  - Suivant les marques et les types des voitures, le nombre et remplacement des fusibles sont assez variables. En général, on en met le moins possible ; d’abord pour simplifier, et ensuite parce qu’il arrive assez souvent à un plomb de fondre sans raison apparente coupant le circuit sur lequel il est monté. Cela n’a rien de bien étonnant, les plombs étant constitués par des alliages assez fragiles, dont les trépidations modifient la structure : leur rupture peut donc s’expliquer aussi bien mécaniquement qu’électrique-ment.
  - Nous connaissons des voitures sur lesquelles tout plomb fusible a été supprimé. A la grande rigueur on peut l’admettre, étant donné, la bonne qualité de l’appareillage électrique automobile moderne, et le soin avec lequel il est monté. Cependant, la prudence conseille de conserver au moins le plomb du circuit d’excitation de la dynamo, dans le cas de la dynamo à trois balais, dite à « débit constant », qui est le plus généralement employée. Ce type de dynamo en effet ne doit jamais tourner à vide puisque dans ce cas, il se produit une
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  - Fig. 7. — Plomb fusible type « cartouche
  - se montant dans deux pinces.
  - surtension dans le circuit inducteur, qui ne tarde pas à griller ; or il suffit pour cela du desserrage d’une des bornes du circuit d’alimentation de la batterie, chose qui peut toujours se produire.
  - La fusion du plomb de la dynamo se traduit par la retombée au zéro de l’aiguille de l’ampèremètre : le circuit d’excitation de la dynamo étant coupé, celle-ci ne débite plus. Si cette rupture du plomb est d’ordre mécanique, comme nous venons de le voir, il suffit de remplacer le plomb ; mais s’il y a une cause électrique, le nouveau plomb fondra dès qu’on remettra le moteur en marche : on a ainsi une indication très utile pour orienter les recherches.
  - Ce que nous venons de dire du plomb de la dynamo s’applique également aux autres, quand ils existent ; en -cas de fusion d’un plomb, la première chose à faire est de le remplacer
  - Idg. 8. — Quelques types de fusibles.
  - En bas, fusible d’excitation d’une dynamo.
  - et de voir si « çà tient ». Le tout est de savoir combien de plombs il y a sur la voiture et où ils sont situés : seule, la notice d’entretien de la voiture peut renseigner à ce sujet. En général, les fusibles sont réunis sur une barrette sous le capot, à l’exception du fusible de la dynamo, monté sur la carcasse même de cette dernière. Les fusibles sont prévus particulièrement pour protéger les circuits longs et compliqués, comme ceux du plafonnier et de la lanterne arrière.
  - Les fusibles étant soigneusement calibrés et étalonnés, il y a lieu de n’employer pour leur remplacement que des fusibles d’origine. S’abstenir surtout de remplacer un plomb par un bout de fil de fer ou de laiton, qui ne donnerait qu’une protection fallacieuse. La prévoyance commande d’avoir toujours à bord au moins deux fusibles de rechange de chaque sorte.
  - Pierre Maillard.
  - Songez à vos vacances
  - Nous voilà en pleine période de vacances. Sur les routes les véhicules roulent sans arrêt à une vitesse qui pour tous est à peu près la même : car avec les voitures actuelles il n’y a plus de ces anciennes « moyennes » avec lesquelles les conducteurs vantards essayaient de faire naître l’admiration chez leurs amis.
  - Maintenant le conducteur qui va trop vite pour les difficultés de la route ne soulève que la réprobation de ses collègues et les quolibets des enfants qui, eux, ont saisi depuis longtemps la maladresse de ces excès de vitesse.
  - Mais le conducteur que l’on admire est celui qui, sans heurt, sans bruit, sans à-coup, sans manœuvre montrant qu’il travaille, passe sans effrayer personne.
  - Le bon conducteur aussi est celui qui ne gêne personne en étant toujours à sa place, d’abord en tenant bien sa droite. Il sait par expérience, en effet, que la densité de la circulation actuelle lui fait un devoir, de songer à chaque instant qu’il n’est pas seul sur la route ou dans la rue. Il a remarqué également que pour sa sécurité personnelle il ne devait compter que sur sa vigilance, considérant que tous ses collègues peuvent quand il les croise conduire mal.
  - Toutes ces remarques ont été concrétisées par les Vieux du Volant. Ce fut d’autant plus facile que ce sont les principes qu’appliquent leurs milliers de membres. Si un automobiliste veut demander à être admis parmi cette élite, il doit s’adresser directement aux Vieux du Volant, 8, rue de l’Arcade, à Paris, qui répondent toujours par retour du courrier.
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  - Outillage et pièces de rechange
  - Les jeunes automobilistes, et j’entends par cette expression ceux qui sont venus à l’automobile depuis quelques années seulement, ignorent généralement la composition de la trousse d’outillage que le constructeur leur livre avec la voiture, et même ne savent pas en général, où elle se trouve L’événement justifie d’ailleurs la plupart du temps leur indifférence, puisqu’il est rare qu’on ait à intervenir dans un mécanisme qui marche bien. Peut-être seront-ils intéressés de savoir ce qu’on conseillait d’emporter à bord d’une voiture il y a quelque trente-cinq ans. Nous relevons, en effet, dans le manuel pour les automobiles De Dion Bouton, qui est dû à la plume de notre confrère Mortimer-Mégret la liste que nous publions ci-dessous.
  - Notez que l’ouvrage en question a été écrit en 1904 et que les voitures auxquelles il se rapporte, ont en général, des moteurs monocylindre et, exceptionnellement des moteurs à deux cylindres : ce n’est pas là une considération inutile, lorsqu’on voit, dans la liste des rechanges à emporter, par exemple, six bougies, on peut croire, en effet, qu’il s’agit de voitures à six cylindres.
  - Mais, laissons parler le manuel des automobiles De Dion Bouton et donnons d’abord la liste de l’outillage à emporter :
  - 2 grandes clefs anglaises.
  - 1 clef King Dyck.
  - 1 clef à bougie.
  - 1 clef de chapeaux de roues.
  - 2 tournevis (1 long, 1 court).
  - 1 pince à gaz.
  - 1 petite pince universelle.
  - 1 pince plate.
  - 1 pince coupante.
  - 2 chasse-clavettes.
  - 1 jet de bronze.
  - 1 marteau en acier.
  - 1 masse en cuivre.
  - 1 lime plate.
  - 1 lime tiers-point.
  - 1 lime y2 ronde.
  - 1 lime queue de rat.
  - 1 bedane.
  - 1 burin.
  - 1 burette ou 1 seringue.
  - 1 cric.
  - 3 grands leviers à pneu dont une fourche.
  - 2 manchons caoutchouc.
  - 2 lacets pour manchon.
  - 2 emplâtres pour pneus.
  - 1 nécessaire de réparations pour pneumatiques.
  - 1 étui de talc, 1 paquet de lardons Michelin.
  - 1 pompe à pneus.
  - 1 bidon d’essence.
  - 1 bidon d’huile vitesse.
  - 1 boîte de graisse vitesse.
  - 1 étau à main.
  - 1 mètre de chatterton.
  - Toile d’émeri.
  - 1 rouleau de fil de fer.
  - 1 rouleau de fil de laiton.
  - 1 pelote de ficelle.
  - 1 entonnoir avec filtre.
  - 1 boîte de mastic Michelin.
  - Et maintenant, voilà la liste des rechanges :
  - 6 bougies avec joints.
  - 1 trembleur.
  - 1 vis platinée.
  - 1 vis de trembleur (si l'allumeur est métallique, 1 douille d’isolement pour borne primaire).
  - 1 plaque d’alhuneur ivorine pour les anciens moteurs.
  - 1 lame ressort d’allumeur pour les deux cylindres.
  - 1 clapet d’admission complet.
  - 1 clapet d’échappement complet.
  - 2 ressorts d’admission.
  - 2 ressorts d’échappement.
  - 6 joints d’admission.
  - 6 joints de circulation d’eau.
  - 1 raccord en caoutchouc pour circulation d’eau.
  - 1 cheville de contact.
  - 1 jeu, de rondelles en laiton pour roues et têtes de cardans.
  - 1 mètre de fil électrique fin.
  - 1 mètre de fil électrique gros.
  - 1 pointeau de carburateur.
  - 1 flotteur de carburateur.
  - 1 jeu de goupilles.
  - 2 clavettes pour roues.
  - 2 ressorts pour rotules de direction.
  - 2 sabots pour frein au pied.
  - 2 sabots pour freins de roues (10 chevaux série W.) ou 2 garnitures poil de chameau.
  - 30 rivets pour freins de roues à lames.
  - 1 axe de pompe à eau.
  - 1 ressort d’entraînement pour pompes à eau.
  - 2 jumelles de ressorts avec leurs axes.
  - 1 main de ressort démontable.
  - 1 cloche d’aspiration.
  - 1 coude d’aspiration.
  - 1 poussette pour soupape d’admission.
  - 4 papillons pour pneumatiques.
  - Ajoutons enfin les objets concernant les roues :
  - *
  - * *
  - Complètement à part et hors de l’atteinte des outils et de tout corps gras.
  - — Si la voiture a les mêmes pneus aux quatre roues :
  - 4 chambres à air (dans des sacs talqués).
  - 1 enveloppe.
  - Si la voiture n’a pas les mêmes pneus devant et derrière :
  - 3 chambres à air pour l’arrière.
  - 1 chambre à air pour avant.
  - 1 enveloppe pour l’arrière.
  - Et l’automobiliste ainsi muni, pouvait s’en aller, non pas sans doute, en toute tranquillité, car l’obligation d’avoir un tel outillage à bord impliquait la probabilité qu’on ait à s’en servir. Mais, au moins, avec un peu de méthode pour découvrir les pannes, pas mal d’ingéniosité et d’habileté manuelle pour les réparer, il pouvait espérer arriver à l’étape.
  - Henri Petit.
  - Nécrologie
  - Hector FRANCHOMME
  - Notre cher Hector Eranchommc, président de l’Automobile Club du Nord et l’un des plus vieux amis de La Vie Automobile, est décédé récemment dans une stupide collision d’automobiles en plein Versailles, à la suite d’un dérapage sur le sol glissant. Ainsi donc, cet homme étonnant, qui, à 76 ans, avait conservé une étonnante verdeur, un dynamisme sans égal, n’aura pas connu la mort qu’il redoutait tant, celle qui aurait pu survenir après une longue maladie et dans un lit. Hector Franchomme, qui avait succédé au prince d’Aren-berg comme président de la Fédération des Automobile Clubs régionaux de France, ne comptait que des sympathies. Ses allocutions à la fin des banquets étaient toujours accueillies avec le plus grand succès : c’était un français aimable, spirituel, enthousiaste et bon surtout.
  - Jacques MORTANE
  - Notre excellent confrère Jacques Mortane, l’un des doyens des chroniqueurs aéronautiques, est décédé prématurément à la suite d’une courte maladie le 17 juillet dernier.
  - Professeur d’histoire à l’Ecole Supérieure d’Aéronautique, journaliste de la première heure (L'Auto, La Vie au Grand Air, etc..), Jacques Mortane s’était fait une spécialité des récits de combats aériens et de la glorification de nos as de l’aviation.
  - C’était un confrère aimable, un journaliste probe et intelligent, l’un de ceux qui font honneur à notre profession.
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  - De quelques abus à réprimer
  - Nous avons reçu d’un de nos abonnés, M. Léon Garand, à Paris, l’intéressante communication suivante. Nous croyons devoir la reproduire en ce qu’elle signale quelques abus trop courants dont sont victimes les usagers de l’automobile.
  - Vous avez signalé dans un numéro d’automne 1938, le défaut de contrôle des Ponts et Chaussées, qui laissent les entreprises de réfection des routes, effectuer les travaux sur toute la largeur de la chaussée, au lieu de
  - ment des panneaux indicateurs portant la mention : « Attention, travaux sur 4 kilomètres ». Ce chiffre est quelquefois 3 ou 5. Au début de juillet 1938 j’ai rencontré un panneau entre Brioude et Le Puy, annonçant des travaux sur 16 kilomètres (seize) et le pire c’est que c’était exact. Ne pensez-vous pas qu’à tous points de vue il serait préférable de n’entreprendre les travaux de réfection que sur 500 mètres ou un kilomètre au maximum. A qui fera-t-on croire qu’il est nécessaire d’ouvrir un chantier sur plusieurs kilomètres, si on veut le mener activement, et combien d’ouvriers faudrait-il ?
  - Et le goudronnage, à quels abus ne donne-t-il pas lieu ; on croirait déci-
  - Travaux sur toute la largeur de la route nationale 20 entre Cresseusac et Souillac (Lot).
  - procéder par demi-largeurs ainsi que le prescrivent les règlements. Ce que vous avez dit à ce sujet est parfaitement exact et il est extrêmement rare de rencontrer des travaux entrepris autrement que sur toute la largeur de la route. A titre d’exemple je vous remets ci-joint une épreuve photographique prise le 26 mai dernier sur la route N° 20 entre Cressen-sac et Souillac (Lot). Il est vrai que dans cette région on se gène peut-être un peu moins encore que dans toute autre puisqu’elle constitue le fief électoral du Ministre des Travaux publics, lui-même.
  - Puisque vous avez bien voulu entretenir vos lecteurs des abus pratiqués à l’occasion de l’entretien des routes, je me permets d’attirer votre attention sur le procédé qui consiste à mettre en chantier plusieurs kilomètres de travaux ininterrompus. On rencontre maintenant fréquem-
  - dément que la route est faite pour ceux qui l’entretiennent et qui en vivent et non pour ceux qui s’en servent et qui paient très cher, on peut même dire beaucoup trop cher.
  - Que dire aussi des courses cyclistes et pédestres. Impossible de passer si l’on a le malheur de suivre la course. Les suiveurs et les admirateurs s’arrangent avec leurs camions et voitures pour empêcher tout dépassement pour que leurs coureurs ne soient pas génés. Seuls ceux qui croisent la course peuvent le faire et à condition encore de s’arrêter. Là encore il y a abus. Si l’on tolère les courses sur route on devrait veiller à ce que la route ne devienne pas le domaine exclusif des coureurs et ils ne devraient avoir droit, eux et leurs suiveurs, qu’à la moitié droite de la route.
  - Vous entretenez aussi vos lecteurs de l’automobile vache à lait. Si elle
  - l’est, en effet, pour l’Etat, elle ne l’est malheureusement pas que pour lui. Vous êtes-vous rendu compte du prix des garages à Paris ? Je livre à votre méditation le rapprochement suivant :
  - Un box dans le XVe arrondissement près des boulevards extérieurs, est loué 180 francs par mois. Il est constitué par trois murs en briques creuses, un rideau de fer constituant la fermeture, et une couverture en fibro-ciment. Il fait partie d’un groupe de boxes identiques rangés en alignement sur deux rangs. Le tout est construit sur d’anciennes carrières, terrain qui ne permet aucune construction lourde sous peine de pousser les fondations à 10 ou 15 mètres et peut-être plus de profondeur. Donc pas d’immeuble de rapport possible sur ce terrain. Or, ce box a exactement 14 mètres carrés de surface.
  - Si l’on rapporte le prix au mètre carré de ce box à celui d’un appartement moderne avec tout confort, on constate qu’il est environ le double de celui de l’appartement. Or ce dernier a de nombreux aménagements, portes, fenêtres, gaz, eau, électricité, chauffage, peintures, papiers, etc., qui ne sont pas nécessaires pour un box d’automobile. Autrement dit on paie deux fois plus cher pour loger sa voiture dans une simple remise que pour se loger soi-même et ceci sur un terrain déprécié par sa nature même.
  - Je m’excuse, Monsieur le Rédacteur en chef, d’abuser de vos instants, mais j’ai pensé que vous ne me tiendrez pas rigueur d’attirer votre attention sur des abus qui deviennent un peu trop criants.
  - L. Garand.
  - LÉGION D’HONNEUR
  - Notre camarade et ami Jacques Mirai, chef de la rubrique Automobile de Paris-Soir, vient de recevoir le ruban rouge au titre militaire. Le Ministre de l’Air a voulu souligner ainsi, trop tardivement, les états de service de Jacques Mirai pendant la Grande Guerre. Mirai, qui a maintenant près de la soixantaine, n’avait-il pas encore en septembre dernier accepté d’être mobilisé dans l’aviation.
  - Toutes nos félicitations à notre ami.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile.
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  - LA VI® AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Les cailloux projetés dans les glaces des magasins. — Les enfants en bas âge renversés par les autos; fixation des dommages-intérêts.
  - Le Tribunal de Commerce de la Seine a jugé le 29 juin 1938 un curieux procès de responsabilité :
  - Le 31 juillet 1936, un caillou violemment projeté brisait la glace du magasin de fleuriste de la dame B..., avenue du Maine. La Compagnie d’assurances X..., en vertu d’une police contre le bris des glaces, payait 1.400 francs d’indemnité à la dame B... aux droits de laquelle elle était subrogée. La Compagnie d’assurances, arguant du fait que le caillou aurait été projeté par un autobus de la T. C. R. P., se retournait contre cette Société et l’assignait en paiement de 1.400 francs en vertu de l’article 1384 du Code civil.
  - Le Tribunal de Commerce a repoussé cette prétention en s’appuyant sur les motifs suivants :
  - « Attendu que la Société demanderesse base son action sur les dispositions de l’article 1384, n° 1, du Code civil ; qu’elle entend tirer avantage de la présomption de responsabilité édictée à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose qui a causé le dommage ;
  - « Mais attendu que ces dispositions ne sauraient trouver leur application dans le cas présent ; qu’il est nécessaire, en effet, que la chose soit la cause immédiate du dommage constaté pour qu’une présomption de responsabilité puisse jouer contre son gardien ; qu’en l’espèce le véhicule de la Société défenderesse n’a causé par lui-même aucun dommage ;
  - « Que sans doute il n’échappe pas que ce véhicule est actuellement recherché comme l’agent moteur qui aurait animé le caillou inerte d’une vitesse suffisante pour venir briser la glace du magasin voisin, qu’il devient alors visible que pour remonter la succession des causes qui, par leur enchaînement, ont provoqué l’accident, la demanderesse ne peut échapper à l’obligation d’apporter la preuve de cet enchaînement. ;
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  - « Et attendu qu’il ressort des débats et de l’instruction ordonnée que la demanderesse se borne à déclarer que le véhicule de la Société défenderesse suivait la voie publique où se trouvaient quelques tas de cailloux et à la hauteur du magasin accidenté au moment où la glace a été brisée ; que l’observation d’une certaine simultanéité entre le passage de l’autobus et le bris de glace n’autorise pas cette déduction que la pierre a été lancée par une roue d’autobus ; que dès lors faute par la demanderesse de fournir les justifications nécessaires dont elle a la charge, la demande manque de base et doit être repoussée... »
  - Ce jugement nous paraît bien inspiré, car il n’était nullement établi que la pierre avait été projetée par l’autobus ; mais dans le cas où la pierre a été certainement projetée par une auto, la jurisprudence décide que la présomption de responsabilité de l’article 1384 pèse sur le propriétaire de ce véhicule. (Voir La Vie Automobile du 25 juin 1933). Le Tribunal de Commerce du Havre notamment a jugé à propos d’une glace brisée par un gros caillou « que s’il est exact que l’automobile a fait un usage normal de la voie publique et que son conducteur n’a pas commis d’infraction "au Code de la route, il n’en subsiste pas moins que la raison déterminante de l’accident se trouve dans la rencontre d’une pierre isolée par le pneumatique dont l’enveloppe caoutchoutée recouvrant une chambre à air comprimé constitue une surface élastique qui a projeté le caillou avec force ; qu’il s’agit là d’un défaut inhérent à ces bandages, connu des usagers, lequel a créé un risque dont doit répondre celui sous la garde duquel se trouve placée la chose dangereuse qu’est une automobile... »
  - Le Tribunal civil d’Agen, à propos d’un boutiquier blessé par un pavé, sur le seuil de sa devanture, a également appliqué par un jugement du 30 juillet 1932 la présomption de responsabilité de l’article 1384. Le propriétaire de la voiture avait objecté en vain qu’il serait abusif de prétendre qu’il avait la garde des cailloux de la rue et devait par là même être responsable des accidents causés par la projection de ces cailloux. Le Tribunal a répondu que « le caillou qui blesse ou brise est projeté par le fait de l’automobile et que c’est à raison de ce l'ait de la chose dont il a la garde que le conducteur doit
  - être présumé responsable ». Le Tribunal a également repoussé le cas fortuit ou de force majeure, le jet de cailloux ayant pour cause la marche du véhicule, tant à raison de sa vitesse que du poids de la voiture et de l’emploi du caoutchouc autour des roues.
  - Cette jurisprudence étend vraiment d’une manière bien rigoureuse la présomption de responsabilité. Autant on comprend que l’automobiliste puisse être actionné conformément à l’article 1384 si la victime établit une faute à sa charge, autant il est sévère de le présumer responsable en vertu de l’article 1384, en matière d’accidents dus à la projection de cailloux.
  - *
  - * *
  - Un enfant en bas âge revenait de l’école avec sa sœur et plusieurs écoliers, âgés de 12 et 13 ans, lorsqu’il fut renversé et tué par une automobile.
  - Aucun témoin n’avait vu comment s’était produit l’accident : l’automobiliste ne pouvait donc prouver que l’accident était dû à une cause étrangère, par exemple à une imprudence de l’enfant.
  - Actionné en dommages-intérêts par les parents en vertu de l’article 1384 du Code civil le présumant responsable, l’automobiliste invoquait l’imprudence des parents qui laissaient circuler sur les routes un enfant en bas âge. Mais la Cour de Pau, par un arrêt du 14 octobre 1937, a repoussé cet argument en disant qu’il n’y avait pas défaut de garde, car il est d’un usage constant dans la région que les enfants retournent chez eux après la classe sous la conduite des plus grands auxquels les maîtres recommandent de veiller sur eux.
  - Restaient à fixer les dommages-intérêts. Il ne pouvait être question de préjudice matériel vu le jeune âge de la victime qui ne pouvait venir en aide à ses parents, mais devait être au contraire, pendant d’assez longues années, une source de dépenses pour eux. Le dommage moral a donc été seul pris en considération, et, en raison de ce qu’il était sérieux et de nature à affecter profondément l’affection que les parents portaient à leur fils, il leur a été alloué vingt mille francs.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Autorupteur G
  - Garot, 67, rue de Paris, Lille.
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- - 35e Année. — N° 1167
  - 10 Août 1939
  - 52, Rue BOI')P>PARTE_PRRI5_Vle
  - SOMMAIRE. — Commentaires sur le Grand Prix d’Allemagne : C.Faroux. — A travers le monde : Viator. — Voitures françaises et voitures américaines : H. Petit. — Une clinique pour pneumatiques : E. Massip. — Essai d’une voiture de tourisme à gazogène : E. Massip. — Pourriez-vous me dire ?... : The man whoknows. - Comment on détériore sa voiture : P. Maillard. - Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - " Commentaires sur lé^ Grand Prix d’Allemagne
  - Le Grand Prix d’Allemagne, qui s’est disputé le 23 juillet sur l’auto-drome du Nurburg Ring nous apporte de nombreux enseignements et son intérêt justifie l’étude que nous nous proposons de lui consacrer.
  - 17 voitures avaient pris Je départ : 9 allemandes, 5 italiennes, 3 françaises. A l’arrivée on trouve 2 allemandes, 2 italiennes et les 3 Dela-haye qui nous représentaient.
  - D’un autre côté, alors qu’à l’entraînement les Allemands avaient fait merveille, couvrant des tours à 138, 139 et même un peu plus de 140 de moyenne, celle-ci, au cours du Grand Prix, ne dépassa que de peu 120.
  - Et quelques explications sont nécessaires.
  - Nous commencerons d’entrevoir la vérité quand nous examinerons lés divers abandons avec leurs causes :
  - Lang (Mercédès-Benz) abandonne après un premier arrêt imposé par 40 kilomètres de parcours, arrêt au cours duquel on changea les bougies. A partir de ce moment, le moteur semble baisser peu à peu de puissance.
  - Brauschitch (Mercédès - Benz) abandonne par sage prudence, parce que le réservoir d’essence, dans l’auvent, s’est légèrement dessoudé et que les gouttes d’essence tombent sur des parties chaudes du moteur. Un incendie est à craindre.
  - Un autre conducteur de l’équipe Mercédès, Brendel, va au fossé. Chez Auto-Union, Hasse va également au fossé, Stuck casse un tube d’essence, Meier salue d’un peu près le décor, Nuvolari vaporise... le survivant de l’équipe, Muller finira second derrière le vainqueur Caracciola.
  - Chez les Italiens, l’Alfa-Roméo de Sommer n’est jamais dans l’affaire (c’est un modèle 8 cylindres déjà ancien), Villoresi carambole, Maudi-rola est mis hors course pour s’être arrêté dans une zone interdite.
  - Seuls, les Français n’ont aucun arrêt, sauf de ravitaillement pour les deux 4.500 cmc. de Dreyfus et Raph. La troisième voiture de chez nous, celle de Maraud, un ancien modèle « compétition », qui a déjà pris part, et souvent mieux qu’honorablement, à de nombreuses courses, n’a même pas ravitaillé pendant tout le parcours.
  - Les Allemands, qui emportaient à bord 300 litres de carburant, devaient ravitailler deux fois pour 500 kilomètres. Nous avons souligné à diverses reprises la folie d’un règlement qui permet ces erreurs et dont l’erreur la plus lourde devait être de prétendre faire lutter à égalité une 3 litres à compresseur et une 4.500 cmc. non suralimentée. Notez qu’aujourd’hui tout le monde, sans exception, reconnaît l’erreur. Déplorons qu’on n’ait point voulu tenir compte des critiques que deux journaux seulement avaient formulées à temps : L’Auto et La Vie Automobile.
  - Cette liistoire n’est point nouvelle : je suis d’ailleurs certain qu’elle se renouvellera, parce que, lorsqu’il s’agira d’établir un nouveau règlement, ceux qui ont pouvoir de diriger et qui ont l’effroi des responsabilités, demanderont l’avis des constructeurs intéressés. On fera toujours de l’objectivité, chacun prêchant pour son saint.
  - La vérité mécanique n’a qu’un aspect ; mais on veut composer et satisfaire tout le monde.
  - C’est le plus sûr moyen de ne satisfaire personne.
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  - Influence atmosphérique. —
  - Ainsi, quatre hommes ont quitté la route. Ce sont, tous quatre, d’excellents pilotes, des hommes sûrs, connaissant à merveille le parcours. Il faut donc penser que quelque chose a modifié les données du
  - ment punis. Quand un parcours est entièrement, régulièrement mouillé, on peut encore y adapter sa façon de conduire ; mais lorsqu’il faut, à tout moment, attendre l’imprévisible, et observer une attitude réservée, adieu les belles performances.
  - Fig. 1. — Le freinage ventilé des Mercédès.
  - circuit. Aux tribunes, où il ne pleut pas pendant les trois premières heures de l’épreuve, on ne paraît pas comprendre pour quelles raisons des voitures, qui tournaient en moins de io minutes à l’entraînement, font pendant la course des temp& voisins de 12 minutes.
  - Il fallait bien admettre — et on sut ensuite que tel était le cas — que sur ce circuit de l’Eifel de 23 kilomètres de développement, trouvant sa voie parmi les vallées, entre des collines souvent élevées, des averses locales avaient pu tomber. Les conducteurs ont donc trouvé devant eux la pire chose qui se puisse imaginer : un circuit dont on ignore tout des conditions d’adhérence. On roule sur terrain sec, et soudain, derrière cet éperon de montagne, voici le terrain mouillé et glissant. Impossible de se fier à la mémoire ; d’un tour à l’autre, un virage sec devient mouillé ou inversement. Constamment les pilotes se sont tenus sur la défensive, n’osant prendre aucun risque, et s’ils le faisaient, s’en trouvant immédiate-
  - Voilà pour les abandons par suite d’accidents. Les changements de bougies qu’ont dû subir au début quelques concurrents de premier plan — un Nuvolari comme un Lang — trouvent leur explication, également, dans le brusque changement des conditions climatériques.
  - Il avait fait beau, chaud même, les jours précédant la course, au moins pendant les heures réservées à l’entraînement. Les pronostics météorologiques allemands, qui se sont bien trompés, annonçaient même temps pour le dimanche. Or, non seulement il a plu, mais il a fait très froid.
  - Les voitures allemandes qui pensaient devoir livrer une bataille serrée, à toute puissance et toute allure, avaient été réglées — volontairement — pour la puissance et la consommation maximums, huile et essence. Elles s’accommodèrent mal de tourner à des régimes inférieurs : les bougies s’encrassèrent à l’envi.
  - Le vainqueur R. Caracciola — l’homme qui a gagné le plus de
  - courses depuis qu’il y a un sport automobile — n’a eu, lui, aucun souci autre que de ravitaillement, en dépit de ce que nous avons exposé. Sa victoire fut surtout celle de l’expérience et du sens tactique. Il a su renoncer à l’impétuosité ou à l’imprudence, comme il a su toujours maintenir un régime élevé à son moteur, évitant ainsi un double écueil, celui de l’accident et celui de la panne.
  - Consommation et carburants.
  - — Un très ancien fait d’expérience, c’est que les constructeurs qui participent à la course selon un règlement déterminé, ne perfectionnent que le ou les points réglementés.
  - Actuellement, on court à la cylindrée limitée : chacun n’a qu’une pensée qui est de tirer du volume concédé le maximum de puissance. Peu importe le prix auquel cette puissance sera obtenue.
  - Mais le règlement ne parle point du carburant. Nous en ferons donc une débauche. Peut-on employer un autre terme quand on sait que les Allemands, à Reims, ont consommé 140 litres aux 100 kilomètres ?
  - Si on ne nous dit rien d’autre, nous concluons que leurs moteurs ont un bien mauvais rendement. Au vrai, les Allemands emploient un carburant (alcool méthylique, nitro-benzol et eau) qui n’a qu’un
  - Fig. — 2. —La distribution des Auto-Union.
  - bien faible pouvoir calorifique, de loin inférieur à celui de nos essences courantes. Pourquoi ? c’est qu’à raison des hautes compressions auxquelles on fait appel, il faut n’employer qu’un carburant possédant un pouvoir antidétonant élevé, un très haut indice d’octane. Le carburant allemand a un indice de no, quand nos essences n’ont guère plus de 70 et souvent moins. D’autre part, comme la quantité de carburant
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  - n’était pas limitée, on en consomme trop, volontairement, afin que la quantité non brûlée dans le moteur concoure au bon refroidissement du moteur.
  - Fig. 3. — Max Sailer.
  - Le règlement ne parlait pas de la qualité du carburant ; cette qualité a diminué instantanément parce qu’on y trouvait une compensation possible, d’ailleurs sans intérêt pour l’usager.
  - Le règlement ne parlait pas de la quantité de carburant ; instantanément, on a fait du gaspillage, ce qui n’intéresse pas davantage les automobilistes.
  - Puisse-t-on s’en souvenir dans deux mois, quand il faudra jeter les bases du nouveau règlement.
  - Le problème du carburant — quantité et nature — est de ceux qui doivent retenir l’attention de nos dirigeants.
  - Les freins. — Je ne suis sans doute point le seul à considérer que nos freins doivent toujours être améliorés. Leurs progrès augmentent la sécurité et accroissent la vitesse moyenne.
  - C’est là un domaine dans lequel la course nous doit apporter de précieux enseignements. Il suffit de faire remarquer que pour ralentir une voiture de 250 à 225 kilomètres à l’heure, avec la même valeur d’accélération négative, les freins doivent absorber davantage d’énergie que
  - pour ralentir de 100 à l’heure jusqu’à l’arrêt.
  - Le parcours allemand impose par tour soixante à soixante-dix freinages. La plupart ne sont que de
  - Fig. 4. — Le champion Rudolph Caracciola.
  - ralentissement, mais ce sont chaque fois des calories à évacüer, en nombre considérable. La fréquence des manœuvres ne permet plus de faire fond sur la seule radiation. Mercédès fait engouffrer l’air relatif dans les tambours de frein ; cet air, échauffé au contact des mordaches et des parties tournantes est évacué à la périphérie par des aubages analogues à ceux d’une turbine. Un tel dispositif devrait être adopté, au moins sur les puissantes et lourdes voitures de luxe, dont le freinage actuël en montagne perd sa valeur à l’usage répété. En ce qui concerne la commande, Mercédès, comme Auto-Union, et tous les autres, emploient le système Lockheed, aujourd’hui familier à tous.
  - Mercédès a également réalisé un autre perfectionnement de caractère pratique. Naguère, le coureur avait à sa disposition un écrou à oreilles dont la manœuvre permettait de rattraper les jeux d’usure des garnitures de freins. Ce souci est éliminé et désormais cette garniture, quel que soit son degré d’usure, est
  - toujours maintenue rigoureusement à la même distance de la surface du tambour. Du départ jusqu’à l’arrivée, le coureur dispose de la même course de pédale.
  - Fig. 5. — Alfred Neubauer.
  - Quant aux tambours de frein, d’un très grand diamètre — avouons que ceux de nos voitures de tourisme sont réellement trop petits — ils sont, pour les voitures allemandes de course, constitués en électron chemisé d’acier.
  - Les réservoirs d’essence et les carrosseries. — Le détail d’établissement du réservoir de carburant est un de ceux qui donnent le plus de tintoin au constructeur d’une voiture de course. La formule actuelle, qui ne limite pas le carburant et qui n’en fixe pas la nature, a conduit à des consommations insensées (140 litres aux 100 kilomètres sur le circuit de Reims). Il s’agit à la vérité d’un carburant de faible pouvoir calorifique (4.000) et d’un nombre d’octane élevé (no). On a été ainsi amené à construire de grands réservoirs afin de réduire la fréquence des arrêts. Les Mercédès peuvent emporter 400 litres ; les Auto-Union 280. Celles-ci comme celles-là ont ravitaillé deux fois pour un parcours de 500 kilomètres ; mais il faut remarquer que les Mercédès n’ont pas emporté plus de 300 litres, les 100 derniers litres, dans la pointe arrière, amenant un recul trop sensible du centre de
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  - gravité et accroissant la tendance au dérapage de l’arrière dans les courbes.
  - Ces grands réservoirs, établis avec le soin jaloux qu’on imagine et'qui doivent être très résistants, très étanches, sont cellulaires, le cloisonnement intérieur riveté contribuant puissamment à la résistance de l’ensemble. Ils sont, bien entendu, montés sur blocs de caoutchouc. Leur poids est réduit et semble inférieur à un kilo pour io litres.
  - Le même souci de réalisation légère s’impose également pour la carrosserie qui fait toujours appel au Duralumin. Toutes les parties en sont aisément amovibles ; à partir du siège et vers l’arrière, l’ensemble est traité comme une poutre à haute résistance, ce que rend nécessaire la longue pointe de course qui assure une bonne forme de pénétration dans l’air.
  - Mercédès comme Auto-Union ont renoncé à enfermer les roues (sauf pour des records de pure vitesse sur courtes distances) ; ce n’est pas seulement par désir d’avoir un meilleur refroidissement des freins. Une considération de sécurité a conduit à la même mesure : il est bon que le conducteur connaisse à tout moment l’état de ses bandages. C’est pour la même raison que, dans les courses réservées aux voitures de sport, nous avons été amenés à prévoir une fenêtre dans les ailes, fenêtre qui permet au pilote de vérifier que tel ou tel bandage n’est pas encore « à la toile ».
  - En dehors du portrait de Rudolf Caracciola, plusieurs fois champion d’Allemagne et d’Europe, nous avons tenu à mettre sous les yeux de nos lecteurs les traits de deux autres artisans des victoires répétées de la maison Mercédès-Benz.
  - Sailer est l’ingénieur responsable de la construction des voitures de course. Il a fait toute sa carrière dans la maison Mercédès. En 1914, il faisait même partie de l’équipe des conducteurs et fut désigné pour mener le train contre G. Boillot sur Peugeot dans le Grand Prix de France 1914. Si, dans cette lutte, la voiture de Sailer céda la première après avoir battu le record du tour, il est probable que la rupture d’une soupape qui arrêta Boillot à 40 kilo-
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  - mètres du poteau, alors qu’il semblait avoir course gagnée, fut la conséquence du train terrible auquel Sailer avait contraint la Peugeot. Aujourd’hui, Sailer a comme collaborateur un jeune ingénieur, Uhlen-haut, lui aussi pilote de grande classe.
  - Neubauer est le directeur de l’équipe de courses. C’est un vieux renard qui connaît plus d’un tour. Nul mieux que lui ne sait lire un règlement, en déceler les faiblesses ;
  - A travers
  - Notre confrère anglais Autocar nous rapporte une singulière affaire, de laquelle il faudra conclure qu’outre-Manche aussi, l’administration sait se rendre parfois ridicule :
  - Le conducteur d’un tracteur agricole passe du champ dont il vient de terminer le labour, au champ d’en face, de l’autre côté de la route, qui appartient également à son patron. La police le pince au moment qu’il traversait la route, de 4 mètres de largeur, et défère le conducteur au tribunal sous la quintuple inculpation que voici :
  - 1° Avoir conduit un véhicule mécanique sur route sans permis de circulation.
  - 2° Avoir conduit un véhicule lourd sans licence spéciale.
  - 3° Avoir circulé sans être titulaire d’une police d’assurances.
  - 4° Avoir circulé avec un véhicule dont les roues pouvaient détériorer le sol de la route.
  - 6° Avoir conduit un véhicule dépourvu de signal avertisseur.
  - Le juge s’est montré plus intelligent. Il a, sur tous les points, acquitté le « coupable ».
  - *
  - * *
  - Un témoin d’accident dépose devant un Tribunal de Londres :
  - « Le conducteur est un de ces types qui pensent que si la route est divisée en trois parties égales, deux sont à son usage exclusif, la troisième étant, réservée à tout le reste du trafic ».
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  - La curiosité s’exerce toujours à l’égard de la Russie.
  - Automotive Industries publie une étude très documentée de laquelle il semble ressortir que les dirigeants de l’U. R. S. S. témoignent d’une grande sollicitude à l’égard de l’automobile.
  - On aurait édifié de très nombreuses
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  - nul ne possède un sens plus approfondi de la course et jamais pilotes ne furent mieux dirigés ni plus disciplinés.
  - En somme, avec Mercédès, c’est toujours l’esprit de collaboration, l’esprit d’équipe qui triomphe. L’organisation est parfaite, chacun prenant conscience de ses devoirs. Le chef suprême en est le Dr Kissel, un homme d’une haute intelligence et d’un beau caractère.
  - Ch. Faroux.
  - le monde
  - usines (roulements à billes, équipement électrique, appareils de bord, fonderies, aciéries, estampage ou emboutissage, etc...) ; la production annuelle — 1.700 véhicules en 1929 — serait successivement passée à 20.000 en 1931, 50.000 en 1933, 97.000 en 1935, 200.000 en 1937, 220.000 en 1938
  - Ceci pour le global, mais la Russie revendique d’être en véhicules industriels la plus puissante productrice d’Europe, comme en témoigne le tableau suivant, dressé au début de 1939 :
  - Russie............ 184.100
  - Angleterre...... 105.000
  - Allemagne....... 60.000
  - France............. 20.000
  - Italie............. 10.000
  - On assure que l’usine Gorki et l’usine Staline sortiront bientôt, respectivement, 1.700 et 430 voitures par jour, alors que leur production totale pour 1938 fut de 800 par jour.
  - Enfin, un énorme effort routier serait en cours. Le troisième plan de cinq ans prévoit la construction de 200.000 kilomètres de routes modernes le total des bonnes routes actuelles n’est que de 80.000 kilomètres.
  - Trois grands itinéraires sont achevés : Moscou-Kiev, Moscou-Minsk et Sochi-Malsesta (Sibérie orientale).
  - Cette étude est signée par A. Beltzov qui est ingénieur attaché à l’Institut scientifique de la Recherche automobile (Moscou).
  - En sorte que nous demeurons perplexes...
  - *
  - * *
  - La Police du Texas inspecte sur route, quotidiennement, 2.000 voitures. Grâce au matériel dont elle dispose, l’ensemble des opérations ne prend pas plus d’une minute. L’inspection est complète et comprend les examens de l’éclairage, du silencieux, de l’essuie-glace, de l’alignement des
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  - roues, de la direction, des pneus et des freins.
  - Après quoi, si l’examen est satisfaisant, le conducteur reçoit une plaque officielle portant la mention : This vehicle is safe, if driven sanely (cette voiture est sûre, si elle est sagement conduite).
  - Pour ce qui regarde les voitures non satisfaisantes, leurs conducteurs sont priés de les mener au plus proche garage, de faire les travaux nécessaires et de repasser l’examen au plus tôt. *
  - * *
  - Le B. Z. am Mittag, un quotidien berlinois fort répandu, rapporte le cas suivant :
  - Un piéton ivre traversant la chaussée avec l’incertitude qu’on imagine, un motocycliste freine pour éviter de le toucher, dérape et tombe. Relevé avec une fracture du crâne, il succombe peu après.
  - Le piéton a été condamné à cinq semaines de prison, car, dit le magistrat : « un piéton ivre ne vaut pas mieux qu’un automobiliste ivre et doit être puni de la même façon... ». *
  - * *
  - Le service funèbre de Richard Seaman, tué en course à Spa, lors du récent Grand Prix de Belgique, a été célébré à Ennismore Gardens, le 30 juin.
  - Nombreux étaient les conducteurs anglais de course qui, aux côtés de leur président, Lord Howe, assistaient à la cérémonie. Toute l’équipe Mercédès avait traversé la Manche, son directeur Neubauer, ainsi que les trois grands conducteurs : Caracciola, von Brauschitch et Lang. La maison Mercédès adressa à Lord Howe une lettre dont nous extrayons ce passage : « Avec Seaman disparaît un grand conducteur qui était aussi un beau type d’homme. Sa mort est pleurée par ses parents, sa jeune femme et ses camarades de lutte, ainsi que les directeurs et l’entier état-major de notre maison... »
  - Le Dr Schippert — de Mercédès —-prononça quelques paroles émues sur la tombe. Le chancelier Hitler avait envoyé des fleurs.
  - Comme toujours, Mercédès a été < chic ».
  - =i=
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  - Paul W. Garrett, chef des Services de Publicité de la « General Motors Corporation » proteste contre la diminution de l’action individuelle et déplore que la pratique européenne de publicité groupée reçoive un accueil favorable aux Etats-Unis. « Nous avons essayé cette méthode, ajoute-t-
  - il : il a fallu reconnaître l’erreur et revenir à l’effort personnel... »
  - Il cite quelques exemples : tout acheteur d’une Pontiac, par exemple, verse 20 francs par an pour recevoir une revue qui se propose de favoriser la diffusion de la marque. Cette revue, dès son second numéro, tirait à 300.000 exemplaires. Elle n’accepte aucune publicité extérieure.
  - Chrysler s’est attelé à une campagne en faveur de la voiture d’occasion. Il a, dans cette voie, obtenu également d’appréciables résultats dont bénéficient les clients de de Soto, Plymouth, Dodge et Chrysler.
  - Garrett conclut, après avoir cité maints autres exemples d’heureuses initiatives, que la publicité est une de ces matières où il faut que chacun conserve le désir de faire mieux que le voisin, demeurant toujours à la recherche de nouvelles idées.
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  - Il y a des sujets qui reviennent périodiquement sur le tapis : la turbine à pétrole, par exemple.
  - Les turbines à combustion peuvent être, soit à volume constant, soit à pression constante. Selon ce dernier principe, une turbine a été récemment réalisée par l’ingénieur hongrois George Jendrassik, déjà conuu dans nos milieux par un Diesel appliqué à la traction sur rails.
  - Le premier type expérimental de la turbine Jendrassik développe 100 chevaux à 16.400 tours-minute. Sur Taxe de la turbine est monté un compresseur centrifuge qui débite de l’air sous une pression de 2ke,2 par centimètre carré. Cet air passe d’abord par un échangeur de chaleur, se réchauffant par le gaz d’échappement qu’il refroidit, puis arrive à la chambre de combustion, où l’inflammation du pétrole lui fait atteindre la plus haute température du cycle. Les gaz, dilatés, arrivent dans la turbine et déterminent sa rotation. On emploie pour l’alimentation une pompe Bosch à 6 corps.
  - La puissance ci-dessus indiquée — 100 chevaux à 16.400 tours-minute — a correspondu à une dépense de 288 grammes de gasoil par cheval-heure. Ces premiers essais sont assez encourageants et permettent d’espérer des résultats plus favorables encore. *
  - * *
  - H.-S. Harkness est le fils du fameux Harkness qui, en 1904, ayant couvert avec sa voiture — française — Chicago-New-York à 56 kilomètres de moyenne horaire, fut disqualifié à vie pour furious riding (conduite folle).
  - Le fils est aussi imprudent que le père. On ne compte plus les fois qu’il fut arrêté par la police routière et conduit a la prison. Ce qui ne l’empêche pas d’être, dans son Etat d’Ohio, un personnage éminent.
  - A ce titre, il était des officiels qui, récemment, sous la présidence du gouverneur Ayres, procédaient à l’inauguration d’une nouvelle prison.
  - La visite terminée, Harkness dit au gouverneur : « Nous pouvons dire à présent que, vous et moi, connaissons toutes les prisons de l’Etat »...
  - Ayres, offusqué, répondit sèchement :
  - « C’est la première prison que je visite...
  - — Oui, fit Harkness ; mais moi, je connais toutes les autres. »
  - Viator.
  - Le Grand Prix Automobile de Suisse
  - Depuis cpie le Grand Prix de Suisse Automobile se dispute aux portes de Berne sur le Circuit du Bremgarten, les masses puissantes de spectateurs qui le suivent de près chaque année en ont été récompensées par un spectacle de beau sport.
  - Dans ses efforts pour présenter un programme chaque année plus palpitant, le Comité d’organisation compte bien faire du 20 août prochain une journée destinée à reléguer dans l’ombre tout ce qui s’est fait jusqu’ici à ce Grand Prix. Dans la finale de ce meeting, on verra les voitures de course 1.500 cmc. lutter avec les gros bolides de formule internationale et leur livrer une sévère bataille pour se placer le mieux possible, non seulement par prestige mais aussi parce que des prix particuliers et point à dédaigner sont offerts à leur ambition. Ainsi donc, on verra le milieu de la course, si souvent monotone, devenir le théâtre d’une lutte animée et palpitante.
  - Pour répondre au désir d’un grand nombre de coureurs, on a décidé dé Dur donner de plus grandes possibilités de s’entraîner. Les essais officiels commenceront donc un jour plus tôt, soit le jeudi 17 août après-midi. Ils se poursuivront les vendredi 18 et samedi 19 après-midi. Enfin, le 20 août se livrera une bataille de géants. A elles seules les deux manches du Grand Prix de Suisse promettent le plus haut intérêt. Dans la première partiront les 1.500 cmc., dans la seconde les plus de 1.500 cmc.
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  - Voitures américaines et voitures françaises peuvent-elles et doivent-elles se ressembler ?
  - Leur fabrication peut-elle être identique ?
  - Il a été fort à la mode, voici quelques années, de calquer la production automobile américaine tant dans la conception même des voitures que dans les procédés de fabrication. Lors du court séjour que j’ai fait récemment aux Etats-Unis et pendant lequel j’ai pu visiter un certain nombre de grandes usines, je me suis posé les questions dont j’ai mis l’énoncé en tête de cet article, et voici le résultat de mes réflexions que je livre aux lecteurs de La Vie Automobile sans leur demander de les considérer comme définitives : je sais qu’elles sont très discutables, mais elles ont au moins le mérite d’être absolument sincères.
  - La conception de la voiture américaine. — Une voiture, comme toutes choses, doit être adaptée à son utilisation. L’utilisation de la voiture aux Etats-Unis, nous avons eu l’occasion de l’indiquer déjà, diffère nettement de ce qu’elle est en France. Il est exceptionnel qu’on ait à rouler longtemps sans ralentissement sur les routes américaines. La règle, au contraire, c’est les démarrages fréquents suivis de ralentissements ou même d’arrêts. Le problème, pour la circulation en Amérique, consiste donc à pouvoir démarrer rapidement et s’arrêter de même, d’où nécessité d’avoir une voiture relativement légère, pourvue d’un moteur puissant. Comme le conducteur américain est tout aussi paresseux, sinon plus, que le conducteur français, il faudra lui éviter les manœuvres trop fréquentes : donc, on préférera le gros moteur au petit, parce qu’il a un couple plus élevé, surtout aux bas régimes et nécessite par suite un moindre emploi du changement de vitesse.
  - Pour avoir des démarrages rapides, la démultiplication du pont devra être assez forte, ce qui nous conduit à une voiture relativement peu économique. Mais le problème de la consommation ne joue pratiquement aucun rôle aux Etats-Unis, à cause du prix de l’essence.
  - Si en effet, on chiffre les prix en francs, on sait qu’en France le litre d’essence, coûte actuellement entre 3 francs et 3 fr. 30. Aux Etats-Unis,
  - il oscille entre 1 fr. 10 et 1 fr. 30, suivant la qualité, soit environ le tiers. Mais si on rapporte le prix au salaire horaire d’un ouvrier, on constate qu’avec ce que gagne un travailleur en une heure il peut acheter en France environ 3 litres d’essence et en Amérique environ 6 ou 7 gallons soit de 23 à 27 litres. Pratiquement donc, l’essence coûte huit ou dix fois moins cher aux Etats-Unis qu’en France. On comprend par suite que la consommation n’entre pas en ligne de compte.
  - La voiture américaine est considérée là-bas comme un instrument de première nécessité quelle que soit d’ailleurs son importance.
  - En voici une preuve caractéristique : il y a comme on sait, des chômeurs en Amérique et qui touchent des indemnités, tout comme en France. Mais, au moins dans certaines villes, en particulier à Détroit, le chômeur reçoit chaque semaine une indemnité spéciale lui permettant d’acheter environ 5 gallons d’essence ; on admet par suite que tout chômeur qui cherche du travail doit avoir une voiture automobile.
  - Ne nous étonnons donc pas de voir les grosses cylindrées régner en maîtresses aux Etats-Unis, puisqu’elles sont utiles pour favoriser l’usage de la voiture et qu’elles ne présentent aucun inconvénient, ni du point de vue consommation, ni du point de vue signes extérieurs de-richesse.
  - Bien entendu, l’Américain, comme le Français, aime le confort, mais il l’aime peut-être davantage, ou plutôt, il exige davantage d’agrément de sa voiture : silence, douceur de suspension et de direction, etc...
  - Le constructeur américain qui, comme nous le verrons, dispose de plus grandes possibilités que le constructeur français lui donnera aisément satisfaction sur ces points.
  - J’ai dit qu’on roulait rarement longtemps à grande vitesse : en réalité, même les voitures les plus puissantes ne dépassent guère, pratiquement, 60 ou 70 milles à l’heure soit de 100 à 110 kilomètres à l’heure. On n’exigera donc pas d’elles des qualités de route exceptionnelles, puisqu’on peut se passer de ces
  - qualités et que, d’autre part, on sait que pour obtenir une très bonne tenue de route on est parfois conduit à sacrifier un peu la suspension et la douceur de direction.
  - La voiture française. — En France, les conditions de circulation sont très différentes. Si, en Amérique, les trois quarts au moins des voitures sont utilisées surtout dans les grandes villes et dans leurs environs immédiats c’est surtout sur les grand’routes, qu’on fait de l’automobile en France. Le tracé de ces routes, l’espacement des agglomérations permet de rouler longtemps à grande vitesse sans trop ralentir. La voiture française devra donc posséder des qualités exceptionnelles de tenue de route.
  - La consommation joue, on le sait, un rôle essentiel chez nous. Le constructeur devra donc ne pas perdre de vue les obligations que cela entraîne c’est-à-dire moteur à haut rendement. D’autre part, les signes extérieurs de richesse sont basés en France sur la cylindrée des moteurs ; donc on fera des voitures avec un petit moteur. Celui-ci, pour disposer d’une puissance suffisante, devra tourner très vite, ce qui sacrifiera quelque peu les qualités de silence et éventuellement même de confort.
  - Les possibilités du constructeur français sont nettement moindres que celles du constructeur américain, ainsi que nous le montrerons tout à l’heure. Il ne pourra donc pas livrer à sa clientèle, pour un prix acceptable, des voitures aussi confortables, aussi silencieuses que le constructeur américain : c’est là une constatation de fait devant laquelle on est obligé de s’incliner. De gros progrès ont été faits dans cet ordre d’idée, surtout pendant ces dernières années. On est arrivé, dans la série et pour des vitesses de l’ordre de celles qui sont utilisées en Amérique, à un silence très acceptable des voitures : si nous mentionnons ce point, c’est simplement pour mémoire, puisque, je le répète, la situation s’améliore très nettement de ce point de vue chez nous.
  - En résumé, la voiture française sera donc une voiture de cylindrée
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  - restreinte, avec moteur tournant très vite, à haut rendement, pourvue de très bonnes qualités de route : c’est-à-dire bonne tenue, bons freins, direction précise, et surtout voiture consommant peu.
  - Ajoutons enfin que le problème du moteur se trouve compliqué en France du fait de la qualité médiocre de l’essence. Nous avons dû nous contenter longtemps d’essence à 60 d’octane tandis qu’aux Etats-Unis, l’essence dite régulière, c’est-à-dire moyenne a un point d’octane de 72. Le point d’octane de l’essence française a été relevé à 64 ce qui ne nous met pas encore à égalité avec l’Amérique, loin de là.
  - La construction. — L’Âmérique fabrique par an un nombre de voitures qui est de 15 à 25 fois plus grand que celui des voitures fabriquées en France. Est-ce à dire qu’en prenant le même outillage que les Américains, mais en divisant par 20 le nombre des machines et l’étendue des usines, on pourra réaliser vingt fois moins de voitures dans des conditions aussi économiques ? On sent bien qu’il n’en est pas ainsi, mais on n’en discerne pas toujours du premier coup les raisons. Cherchons à les expliquer par des exemples.
  - Voici, par exemple, la fabrication de tout ce qui est embouti dans une voiture, c’est-à-dire les longerons et les traverses du châssis, le plancher, toute la carrosserie qui comporte un certain nombre d’éléments, les deux cotés, le dessus, l’avant, les ailes, l’arrière et d’autres éléments de moindre importance encore que j’oublie. Il faudrait, pour fabriquer tous les éléments emboutis d’une voiture un certain nombre de presses, mettons quinze par exemple, étant entendu que chaque presse a son outillage. (Il est évident que si l’on consentait à transporter sur une presse successivement les poinçons et matrices servant à fabriquer toutes les pièces, on pourrait se contenter de cette seule presse. Mais l’équipement d’une presse pour fabriquer une pièce déterminée est une opération qui demande plusieurs heures et parfois plusieurs jours). Supposons donc, ce qui est d’ailleurs le cas, que chaque presse possède son outillage et fixons à 15 un peu arbitrairement le nombre de presses nécessaire à fabriquer les éléments emboutis de la voiture.
  - Chaque opération d’emboutissage va durer par exemple une minute : chaque presse pourra donc produire 60 pièces à l’heure, soit tout près de 500 dans une journée de huit heures
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  - Pour que les presses et l’outillage soient utilisés au mieux, il est indiqué de les faire fonctionner 24 heures par jour avec trois équipes d’ouvriers. L’élément d’atelier d’emboutissage de 15 presses produirait donc 1.500 voitures par 24 heures : cela suppose une production annuelle, à 300 jours de travail de 450.000 voitures : c’est à peu près la production de Ford et de Chevrolet.
  - Essayons maintenant d’appliquer la règle de trois chère à notre Ministre des Finances pour ajuster l’ouüllage dont nous avons parlé à la production française.
  - Je ne sais pas s’il y a actuellement un constructeur en France qui fabrique 200 voitures par jour du même type. Je ne le crois pas, mais enfin admettons-le. Si, pour fabriquer 1.500 voitures par jour il nous faut 15 presses, combien nous faudra-t-til de presses pour fabriquer 200 voitures par jour ? Il en faudra 7,5 fois moins, soit 2. Ce résultat est évidemment absurde au premier coup d’œ;l.
  - Appliquons la règle de trois dans un autre sens et disons : un élément indivisible de 15 presses fabrique 1.500 voitures en 24 heures, combien de temps devra-t-il travailler par jour pour fabriquer 200 voitures : réponse immédiate, il devra travailler environ 3 h. 30.
  - La journée normale de travail est d’environ 8 heures. Il faudra donc que les ouvriers des presses fassent à peine une demi-journée par jour pour ne pas outre-passer la production : premier trouble, déjà grave pour la main-d’œuvre. Mais, autre trouble encore beaucoup plus grave, c’est que ce matériel d’emboutissage, extrêmement coûteux va rester immobilisé plus de 20 heures par jour. Il en résulte immédiatement un prix beaucoup plus élevé à répartir sur chacune des voitures fabriquées, prix qui devient prohibitif si on applique les mêmes méthodes.
  - On peut choisir d’autres exemples que celui que nous avons indiqué. En voici par exemple un où, contrairement au cas précédent, il n’est à peu près question que de main-d’œuvre : c’est la chaîne de montage.
  - Une chaîne de montage peut produire environ une voiture en deux minutes, soit 30 à l’heure ou 240 dans une journée de 8 heures. N’oublions pas cependant que cette chaîne de montage représente, en plus du personnel qui y travaille, un outillage et un matériel très importants : outils individuels pour chaque ouvrier, installation matérielle de la chaîne,
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  - des transporteurs, des chaînes accessoires (chaînes de moteurs, chaînes de boîtes, etc.), bref, de tout l’ensemble de l’atelier. La chaîne travaillera donc plus économiquement à 24 heures par jour, tout comme l’atelier d’emboutissage. Pour ne pas dépasser notre production de 200 voitures, nous devrons ne faire fonctionner la chaîne que pendant environ 7 heures, ce qui correspond assez bien à la durée normale de travail.
  - Mais encore là, les frais généraux vont être plus élevés si on les répartit sur chacune des voitures produites.
  - Il apparaît donc peu raisonnable de vouloir calquer la production d’une usine à faible sortie comme les nôtres sur celle d’une usine à très forte production. Certes il y a du bon qui doit être retenu dans les méthodes américaines, mais ces méthodes doivent être, non pas copiées, mais adaptées.
  - Qu’on ne croie pas d’ailleurs que même aux Etats-Unis, toutes les usines soiènt installées ainsi, comme Ford, comme Plymouth ou comme Chevrolet. Nous avons visité les usines à petite production, spécialisées en général dans les poids lourds comme Autocar, White, etc., où les méthodes de fabrication ne sont pas tellement différentes de nos méthodes françaises, et telles de ces usines pourraient même utilement puiser des enseignements chez les constructeurs français.
  - Les solutions mécaniques. — On
  - voit donc que, finalement, ni la conception générale de la voiture américaine, ni les procédés de fabrication employés pour la réaliser ne peuvent être transportés intégralement chez nous. Les unes et les autres doivent être profondément modifiés pour pouvoir s’adapter d’une façon heureuse.
  - La seule chose qui reste et qui peut être transportée à peu près telle quelle d’un pays à l’autre, c’est telle ou telle solution mécanique. A condition encore de faire un choix sévère pour bien se rendre compte si les solutions adoptées, aux Etats-Unis par exemple, dans un but déterminé, répondront bien aux nécessités de l’utilisation en France.
  - Nous avons certes bénéficié dans l’industrie française de certaines conceptions mécaniques américaines mais je crois que la réciproque est largement vraie. Je crois par exemple qu’à l’heure actuelle le problème du changement de vitesse est nettement plus avancé chez nous qu’aux Etats-Unis où on ne trouve absolument
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  - aucun équivalent de la boîte électromagnétique, laquelle a fait ses preuves en France et dans d’autres pays européens.
  - Pour ce qui est du moteur, je crois que les moteurs de bien des voitures de série construites en France, n’ont pas d’équivalents non plus sur les voitures américaines. Si les Américains ne les acceptent pas, c’est sans doute qu’ils n’en ont pas besoin, mais le jour où le prix de l’essence sera unifié dans les deux pays (s’il
  - l’est jamais) il faudra bien que les mêmes solutions se retrouvent.
  - *
  - * *
  - Les conclusions que l’on peut tirer de cet exposé se dégagent d’elles-mêmes ; évitons de copier, la copie, aussi bien pour une production industrielle que pour un devoir d’élève n’est d’aucune utilité. On peut imiter, je dirais même qu’on doit imiter à condition de le faire intelligemment et avec beaucoup de discrimination.
  - Il y a d’excellentes choses à prendre aux Etats-Unis à condition de choisir et de savoir adapter. Mais ne posons pas en principe que les voitures américaines sont supérieures aux nôtres : c’est tout aussi faux que de dire que nos voitures sont supérieures aux voitures américaines. Les unes et les autres sont adaptées au mieux des conditions d’utilisation de leur propre pays. N’en cherchons pas plus pour le moment.
  - Henri Petit.
  - Une clinique pour les pneumatiques
  - « La mort rôde autour des pneus trop usagés. » C’est par ce slogan vigoureux que M. Jean Pétavy, directeur général de la Société Dunlop, fixait dans un rapport récent sur la sécurité dans les engins motorisés, l’importance primordiale du bon état des pneumatiques pour rouler.sans danger à toutes les allures, sur toutes les routes.
  - On peut affirmer, en effet, que la défaillance subite de pneus exagérément usés est à l’origine de bien des accidents ou de leurs funestes conséquences. Les pneus ne sont-ils pas l’organe de connexion permanent et souple entre la route, inerte et rigide, et la mécanique automobile, gardienne de la vie du conducteur et de ses passagers. Vienne à se déclarer brutalement leur carence par éclatement, affaissement brusque, déjantage et, du même coup, disparaît l’indispensable liaison élastique entre le sol rude et le véhicule désormais insoumis à la volonté du conducteur. La chronique des accidents de la route nous en a encore fourni récemment maints exemples, qui confirment des faits d’expérience constante.
  - Le conducteur d’une automobile peut être surpris par l’incident imprévisible, l’obstacle inattendu qui surgit en dehors de l’enchaînement naturel des faits de la circulation, il peut même se rendre responsable d’une faute de conduite ou bien avoir à subir inopinément la rigueur des lois de la gravité. S’il a des pneus en bon état et peut compter sur leur solidité comme sur leur adhérence, il pourra transiger avec la fatalité, sinon le danger se trouve subitement accru, et c’est presque à coup sûr l’accident et ses conséquences hasardeuses.
  - Il faut donc toujours observer ses pneus, s’assurer qu’ils sont en bon état, qu’ils sont correctement montés et gonflés à la pression convenable,
  - eu égard à leur section et à leur charge, et qu’en définitive ils travaillent sans fatigue.
  - Sans doute l’œil d’un automobiliste expérimenté peut, dans bien des cas, suffire à ce contrôle, mais il faut indubitablement l’examen d’un spécialiste dûment outillé pour dépister l’usure anormale et ses causes.
  - Or, l’usure anormale d’un pneu, c’est une maladie peut-être grave qui se déclare et qu’il faut soigner à temps et c’est, presque toujours, si l’on n’y prend garde, le commencement de la catastrophe. Mais il faut aussi et surtout en déterminer les causes avec certitude pour y remédier utilement.
  - On a créé un peu partout, et c’est là, sous le rapport de la sécurité, une excellente pratique qui tend à se développer, des cliniques automobiles, où les véhicules sont examinés sous le rapport du graissage, de la direction, de la suspension et du freinage.
  - U manquait une clinique des pneus, et c’est cette lacune considérable que vient de combler la Société Dunlop en créant sa nouvelle station service de Neuilly, 49, rue de Villiers.
  - Dans un local vaste, spécialement conçu pour cette fonction et parfaitement distribué, la Société Dunlop a établi, en un temps record, une station d’examen clinique des pneus, pourvue du matériel moderne, des instruments de précision qui permettent de déceler les tares susceptibles d’engendrer l’usure anormale des pneus, génératrice d’ennuis graves, à commencer par les dépenses inutiles, et dangereuse à tous points de vue.
  - Les automobilistes y seront les bienvenus, quelle que soit la marque des pneus qu’ils utilisent, chaque fois qu’ils sentiront le besoin de prendre une assurance supplémentaire contre les accidents de la route en faisant examiner leurs pneus.
  - Munis de l’outillage le plus perfectionné, les spécialistes pourront vérifier le parallélisme des roues, la correction de la direction, le carrossage, l’écuanteur, la chasse, la charge et la pression de gonflage, tous facteurs qui exercent une influence prépondérante sur la vie des pneumatiques, et remédier instantanément aux causes de leurs maladies avant que les automobilistes négligents ou imprudents aient à en subir les pernicieux effets.
  - L’inauguration de ce! établissement eut lieu le jeudi 27 juillet en présence de nombreux représentants de la presse, du sport automobile et aéronautique, des édiles de Neuilly, lieu géométrique des industries de l’accessoire automobile, et de personnalités intimement intéressées aux problèmes de la sécurité routière.
  - Line visite détaillée des établissements nous a permis d’y constater une belle organisation, un agencement irréprochable des divers services, et, ce qui a impressionné agréablement les visiteurs sans les surprendre, l’adoption d’un plan de circulation et de signalisation qui permettra le maximum de célérité dans les opérations d’examen.
  - Ajoutons que cette succursale Dunlop est diposée à la porte de la capitale sur une rue large et bien dégagée, tout à proximité d’une belle voie de pénétraiion raccordée à l’un, des itinéraires les plus fréquentés de la sortie de Paris.
  - Et l’on est obligé de penser, après avoir vu cette belle réalisation, que les automobilistes avisés qui passeront par la clinique Dunlop, avant d’entreprendre une randonnée, élimineront 80 chances sur cent de la terminer dans une autre clinique, celle-ci beaucoup moins agréable.
  - Edmond Massip.
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  - Essai d’une voiture
  - de tourisme
  - Nos lecteurs n’ont certainement pas oublié les résultats obtenus dans la dernière épreuve Paris-Nice par une voiture de tourisme à gazogène, ni les commentaires qu’ils ont inspirés à un de nos abonnés et que nous avons publiés dans notre numéro du 25 juin.
  - Pour intéressante en soi que fût cette tentative — il s’agissait d’une Bugatti 5 litres, à gazogène Malbay, dont le moteur n’avait subi aucune transformation — elle n’en avait pas moins paru insuffisamment probante et les résultats obtenus, il faut bien en convenir, n’étaient sans doute pas comparables à ce qu’on aurait pu réaliser après une transformation rationnelle de la voiture.
  - Quoi qu’il en soit, la question méritait d’être revue avec soin, au cours d’un essai pratique rigoureusement contrôlé, et c’est ce que nous avons pu faire grâce à l’amabilité d’un de nos abonnés, M. Chédeville-Plassard, de Brienne-le-Château, dans l’Aube, qui utilise régulièrement, pour ses affaires, une voiture de tourisme à gazogène.
  - Spécifions bien que nous n’avons pas voulu entreprendre un essai de performance, qui ne dirait à peu près rien, puisqu’il est bien certain qu’on ne peut prétendre faire mieux avec une voiture alimentée par gazogène qu’avec la même marchant à l’essence.
  - Là n’est pas la question.
  - Notre abonné, M. Chédeville, utilise tous les jours . pour sa tournée d’affaires, une voiture à gazogène, effectuant des parcours variés compris entre 150 et 400 kilomètres selon les cas, à une cadence régulière de plus de 1.000 kilomètres par semaine.
  - Nous avons donc décidé de procéder à un essai contrôlé d’utilisation courante, chronomètre en main, sur un parcours de 400 kilomètres, avec ses arrêts, et par conséquent ses départs successifs, et de voir si en fin de compte le service effectué est comparable à celui qu’on aurait obtenu avec une bonne voiture à essence et à combien, puisque c’est, le principal argument qu’on offre en faveur du gazogène, se chiffre l’économie d’exploitation au bout de la journée.
  - Disons d’emblée que nous avons été agréablement surpris de l’aisance avec
  - laquelle nous avons rempli le programme que nous nous étions tracé, sans avoir une seule fois touché au gazogène, au cours de cette randonnée de plus de 400 kilomètres. Quant à l’impression générale, moyenne et vitesse maximum comprises, il est certain que beaucoup d’usagers se
  - contenteraient aisément de moins avec une bonne voiture à essence. Mais procédons par ordre.
  - La voiture et l’équipement. — La
  - voiture qui a servi à faire cet essai, en service courant aux mains du même propriétaire et dans les mêmes conditions depuis novembre dernier, est une Delahaye type 135, datant de quatre ans, à moteur 6 cylindres 80 x 107 de 31,228 de cylindrée.
  - Le moteur a été quelque peu modifié. Avec des pistons plus hauts et un léger rabotage de la culasse, on a porté le rapport de compression aux environs de 8. On a également augmenté un peu les sections de passage en refaisant les sièges de soupapes pour y adapter les soupapes du 20 CV en gardant la culasse du 18 CY. Enfin la tuyauterie d’admission, qui était faite pour alimentation avec 3 carburateurs, est remplacée par une tuyauterie spéciale un peu plus grosse de section, un carburateur unique, servant à la mise en route, débouchant sur le raccord coudé interposé entre le mélangeur de gaz et la tubulure d’admission.
  - L’appareil générateur de gaz est un gazogène Gohin-Poulenc, du modèle
  - à gazogène
  - gazo-malle, dont l’installation a été faite par M. Milard, de Fontainebleau. Le gazogène est totalement enfermé dans la malle arrière, aucun organe n’apparaissant, à l’extérieur, ainsi que le montre la photographie de la voiture que nous reproduisons ci-contre. Son accès est des plus faciles,
  - le couvercle du coffre arrière étant relevé, on peut procéder sans manœuvre fatigante et sans contorsions au chargement, à la vidange et à l’allumage, ainsi que, le cas échéant, à la visite du filtre.
  - La capacité du gazogène est de 120 kilogrammes avec de l’anthracite, et de 55 kilogrammes de charbon de bois.
  - Le poids total du gazogène et de sa tuyauterie est d’environ 130 kilogrammes. En fait, la voiture pesée en fin de journée accusait les chiffres suivants : avant 740 kilogrammes ; arrière, 1.030 kilogrammes, soit au total 1.770 kilogrammes, alors que la 135 Delahaye normale pèse à vide environ 1.600 killogrammes.
  - La voiture comporte un petit réservoir d’essence de 7 à 8 litres pour les mises en route, et une réserve de charbon, située en un coffre sur marchepied, à gauche du capot, contenant 6 kilogrammes de charbon de bois, pour le cas possible d’un nouvel allumage, et 18 à 20 kilogrammes d’anthracite.
  - Le combustible. — Le combustible utilisé était un grain concassé d’anthracite anglais 5x8, dont le prix
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  - actuel est de 520 francs la tonne, combustible extrêmement propre et homogène, sans poussière.
  - La qu antité de combustible emporté, outre la réserve d’une vingtaine de kilogrammes qui n’a pas été touchée, et 5 litres d’essence dans le réservoir, était d’environ 110 kilogrammes, dont 8 à 10 kilogrammes de charbon de bois au fond
  - L’itinéraire. — Ainsi que nous l’avons dit, c’est un essai d’utilisation courante que nous avons pratiqué, sur un itinéraire qui n’emprunte par conséquent pas forcément les grandes artères touristiques. M. Chédeville-Plassard est négociant en farines, il visite donc les boulangers de sa région et nous l’avons suivi dans une tournée qu’il a faite parmi sa clientèle
  - Fig. 2.
  - Le gazogène dans la malle arrière. Au premier plan,’ l’ouverture de chargement, couvercle enlevé. Derrière, le filtre, dont on voit le bouchon-témoin.
  - du chargement du faciliter l’allumage.
  - gazogène, pour
  - Préparation. — La vidange se fait à froid, de préférence le matin, ainsi que le nettoyage de la grille. L’opération, effectuée par un jeune aide du garagiste, fut effectuée en vingt minutes. Puis, il procède au chargement. Huit à dix kilogrammes de charbon de bois dans le fond, et le plein par-dessus avec de l’anthracite, soit 100 kilogrammes de ce dernier combustible. On tasse avec une barre de fer et c’est tout. Puis voici la porte du gazo fermée, et le couvercle du coffre aussi. Rien ne montre plus que nous sommes en présence d’une voiture à gazogène. L’opération n’a pas pris dix minutes. Et c’est, l’heure du départ. Il est 7 h. 50.
  - La mise en route du moteur se fait sur l’essence. On laisse tourner 20 secondes pour chauffer un peu le moteur et l’hüile, et on allume le gazogène. La flamme du brûlot est instantanément avalée par la tuyère, l’allumage est fait. Au bout de une minute trente, on passe totalement sur le gaz. 11 n’a pas fallu deux minutes entre la mise en route et la marche totale au gaz.
  - notant lés heures d’arrivée et de départ aux nombreux arrêts qu’il a dû effectuer pour traiter ses affaires.
  - Voici, avec les distances, les heures d’arrivée et de départ de chaque localité, cet itinéraire dans le tableau ci-dessous :
  - Le compteur indiquait en fin de journée 429 kilomètres. Cet itinéraire n’est pas composé uniquement de
  - bonnes routes, il s’en faut. De nombreuses portions sont soumises à des travaux, et certaines déviations sont imposées, aux abords de Chaumont notamment, d’où la dérivation par Sarcicourt, route très mauvaise jusqu’à Marault.
  - Vitesse moyenne. — On conçoit que dans ces conditions la vitesse moyenne d’utilisation n’ait pas été ce qu’elle aurait pu être sur un grand itinéraire. Retenons néanmoins qu’en défalquant tous les arrêts chez des clients (rigoureusement contrôlés), la moyenne générale ressort à 68 kilomètres à l’heure environ.
  - Mais cette moyenne se montre très intéressante sur certains parcours composés de bonnes routes.
  - Notons, par exemple, qu’entre Chaumont et Langres, parcours assez sinueux et se terminant par une côte plutôt sévère, les 35 kilomètres ont été parcouru en 28 minutes, soit à 75 kilomètres de moyenne.
  - De Chaumont à Brienne-le-Château, avec une déviation au départ de Chaumont, les 66 kilomètres ont été couverts en 44 minutes, soit à la très belle moyenne de 90 kilomètres.
  - Enfin sur le parcours Brienne-le-Château-Troyes et retour, 78 kilomètres borne à borne, la moyenne réalisée a été de 83km600.
  - Répétons que ces chiffres donneraient pleine satisfaction à un grand nombre de conducteurs pilotant une bonne voiture à essence en service normal.
  - Vitesse maximum et accélération. — La vitesse maximum, contrôlée entre Chaumont et Bar-sur-Aube, nous a donné le kilomètre en 33 s. 1 /5, soit 108km430.
  - Brienne-le-Château, départ..................
  - Avant Chaumont, déviation par Sarcicourt, arrêt de 10 minutes, Marault, Bologne.
  - Chaumont....................................
  - Langres ....................................
  - Chalindrey..................................
  - Fayl-Billot.................................
  - Bourbonne...................................
  - Serqueux....................................
  - Bourbonne ..................................
  - Coiffy-le-Bas...............................
  - Meuse (Arrêt pour le déjeuner)..............
  - Biesles.....................................
  - Chaumont (déviation)........................
  - Bar-sur-Aube................................
  - Brienne-le-Château..........................
  - Troyes .....................................
  - Brienne-le-Château..........................
  - Rothière....................................
  - Brienne.....................................
  - Parcours total . ....................
  - urs autres temps, pris à
  - Km. Arrivée Départ
  - 0 7 h. 50
  - 89 9 h. 22 9 h. 25
  - 35 9 h. 53 10 h. 05
  - 11 10 h. 19 10 h. 26
  - 15 10 h. 42 10 h. 48
  - 29
  - 4,5 11 h. 25 11 h. 43
  - 4,5
  - 9 Il h. 59 12 h. 14
  - 14 12 h. 31 13 h. 23
  - .21,5 13 h. 47 13 h. 55
  - 13,5 14 h. 10 14 h. 23
  - 42
  - 24 15 h. 07 15 h. 25
  - 39 15 h. 53 15 h. 54
  - 39 16 h. 22
  - 6 Non contrôlé
  - 6 — —
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  - l’aller et au retour entre Brienne et Troyes, en fin de parcours donnent la moyenne de 36 secondes au kilomètre, soit 100 kilomètre à l’heure.
  - Des essais d’accélération ont été faits en fin de journée, dans les deux sens, entre Brienne et Rothière. Voici les temps cjui ont été relevés.
  - 200 m 19”
  - 400 m... . 30” 2 /5
  - 600 m 40”
  - 800 m 49” 1 /5
  - 1 .000 m 58”
  - 1 .200 m . . 1’ 6”
  - 1 .400 m . . 1’ 13” 4 /5
  - Remarquons que ces temps, ainsi que ceux des essais de vitesse pris entre Brienne et Troyes, ont été pris à la fin du parcours, c’est-à-dire après consommation des 3 /4 du combustible contenu dans le gazogène. A ce moment, la température du gaz au-dessus du combustible, constatée par un thermomètre spécial au tablier, est assez élevée (80°), donc le remplissage est moins bon, d’autant plus que cela correspondait également au moment le plus chaud de la journée.
  - A titre d’indication, notons que la température au moment du départ était de 40° environ, à 8 heures du matin. Elle était de 70° à 10 heures, de 75° à l’arrêt du déjeuner (huile 78°, eau 70°).
  - Il est recommandé, lorsque la température au-dessus du combustible atteint 85°, indiquant une forte baisse du niveau du charbon, de procéder au remplissage, afin d’éviter une détérioration possible des parois du gazogène et de la tuyère.
  - Incidents de route. — Ce chapitre pourrait être passé sous silence, car il n’y en eut pas. Les 400 kilomètres ont été parcourus sans toucher à une partie quelconque du gazogène.
  - Soulignons entre parenthèses qu’il eût été prudent, et même recommandable, d’entr’ouvrir légèrement le couvercle du gazogène pendant l’arrêt du déjeuner pour éviter le risque d’extinction du gazogène, mais cette précaution n’a pas été prise.
  - En dehors de la mise en route le matin, un seul départ à l’essence eut lieu, après l’arrêt d’une heure au déjeuner. Cette remise en route à l’essence, indispensable après un arrêt de cette importance, a duré quatre minutes.
  - Tous les autres départs se sont faits directement sur le gaz, après des arrêts variant de huit à dix-hujt minutes. Plusieurs de ces départs ont eu lieu d’ailleurs en pleine côte, comme à Serqueux et Coiffy-le-Bas, notamment. Quelques changements
  - de vitesse ont été nécessaires dans les côtes. Les quatre vitesses sont évidemment là d’une grande utilité.
  - Consommation. — La consommation totale de charbon ressort pour un tel parcours à 88 kilogrammes, dont 10 de charbon de bois pour l’allumage.
  - En outre, il a été consommé trois quarts de litre d’essence, un demi-litre d’huile, et 1 litre d’eau.
  - Remarquons que la consommation d’eau est inévitable, car le radiateur fournit l’eau de refroidissement de la tuyère. Quant à la consommation d’huile, elle est tout simplement normale.
  - Récapitulons donc la dépense occasionnée par cette tournée.
  - 10 kg. charbon de bois. . . 7 fr. 20
  - 78 kg. anthracite........ 40 fr. 60
  - 01,75 essence............ 2 fr. 40
  - Total........... 50 fr. 20
  - Soit 12 fr. 50 aux 100 kilomètres en chiffres ronds, et, en y ajoutant une heure par jour d’ouvrier, 15 francs aux 100 kilomètres tout largement compté.
  - Une telle voiture, même réglée à l’économie, marchant à l’essence, eût consommé 16 litres, soit 50 francs. L’économie réalisée est donc de 35 francs aux 100 kilomètres.
  - Etant donné que le propriétaire de la voiture a déjà effectué quelque 25.000 kilomètres depuis qu’il la possède, il a épargné pr#s de 9.000 fr., c’est-à-dire que le prix de l’installation est plus qu’à moitié amorti.
  - Remarques et conclusion. —Voilà donc les résultats chiffrés d’une expérience entièrement faite sur le terrain pratique. On connaît les qualités de la 135 Delahaye. C’est une excellente voiture et il est certain qu’un bon conducteur, connaissant bien sa voiture, eût obtenu des performances supérieures, en marchant
  - à l’essence. Soit, mais là n’est pas la question. Encore eût-il dû montrer de grandes qualités pour obtenir beaucoup mieux sur l’itinéraire indiqué. Car les routes sont loin d’être bonnes partout, notamment sur les fractions de parcours empruntant des voies secondaires. Il y a beaucoup de travaux routiers dans cette région. On y construit notamment en divers endroits des routes de rocade, pour éviter certaines agglomérations et cela donne lieu à de fréquentes déviations.
  - Est-il permis en toute franchise, d’ailleurs, d’exiger plus pour un service journalier, qui demande avant tout de la régularité.
  - Revenons à la question du combustible. On a peut-être tort de ne considérer l’usage du véhicule à gazogène qu’en employant le charbon de bois. Certes celui-ci se recommande pour les régions forestières où on le produit sur une large échelle.
  - Mais il est certain que l’utilisation de l’anthracite comme dans le cas présent, en grains concassés de 5x8, très maniable et très homogène, procure de solides avantages. Les 400 kilomètres ont été accomplis sans encombre et sans inquiétude, et sans
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  - aucun ravitaillement. La réserve emportée, d’ailleurs, s’il avait été nécessaire de l’utiliser, eût permis d’ajouter en moins de cinq minutes dans le générateur un aliment susceptible de fournir près de 100 kilomètres de plus. Or, avec du charbon de bois, le rayon d’action eût été ramené à 150 kilomètres. Et ce détail a son importance quand il s’agit de réaliser régulièrement des parcours assez longs.
  - Le ravitaillement en anthracite peut se faire aisément partout.
  - Le charbon de bois se trouve maintenant chez de nombreux garagistes. Nous l’avons vu affiché tout comme l’essence, à 7 fr. 20 les 10 kilogrammes.
  - Les soins au gazogène se réduisent à peu de chose. On a vu, c’est à souligner, qu’il n’y a pas eu besoin d’y toucher une seule fois au cours de l’essai. Par précaution cependant, il est recommandé d’entr’ouvrir légèrement le couvercle pour entretenir un tirage réduit, dans le cas d’un arrêt qu’on sait devoir se prolonger, celui de midi par exemple.
  - A la fin de la journée, l’extinction s’opère toute seule sans rien toucher. Il suffit de fermer la manette d’air.
  - On procède le matin de préférence, à froid, à la vidange du gazo et au nettoyage de la grille, opération qui prend vingt minutes, tandis que le rechargement et l’allumage en prennent dix tout au plus. Ici, ouvrons une parenthèse.
  - En tout état de cause, on peut faire soi-même ce travail. Mais il vaut mieux le faire faire. Tous les automobilistes ont pris l’habitude de demander à leur garagiste de faire le plein d’avance, le matin, de vérifier l’eau et l’huile, ainsi que la pression des pneumatiques. Il faut faire de même pour la vidange et le chargement du gazogène. Il n’est pas nécessaire de se réserver à soi-même une besogne sans doute un peu fastidieuse et salissante et d’arriver ainsi rapidement à se rebuter, quand il en coûte à la vérité fort peu de la faire exécuter comme une banale opération de « service », tout comme une maîtresse de maison fait « faire » la vaisselle ou le gros travail domestique.
  - Le nettoyage du filtre se fait tous les 2.000 kilomètres en brossant les toiles.
  - Une bonne précaution à prendre est d’éviter les eaux calcaires pour le radiateur, afin d’éviter l’entartrage de la tuyère, refroidie par circulation d’eau, on le sait.
  - On voit que tout se réduit à très peu de choses.
  - Rappelons encore qu’on doit recharger le gazogène avant que le
  - besoin ne s’en fasse sentir par rougeoiement et dès que la température au-dessus du combustible atteint 80 à 85°. Un thermomètre spécial, sur le tablier, vous en avertit assez tôt.
  - Les reprises sont bonnes, quoique moins brillantes évidemment qu’à l’essence. C’est normal. Y eut-il quelques manœuvres supplémentaires du levier de vitesses dans certaines côtes, c’est possible. Mais cela ne prit jamais le caractère d’un inconvénient sérieux.
  - Et pour finir une constatation fort
  - XXIII
  - ENTRETIEN DES JANTES
  - « Possesseur d’une Peugeot 201 M. et n’ayant pas eu de crevaison depuis plus de 18 mois, je m’aperçois en démontant mes pneus que l’intérieur des jantes, en contact avec le talon en caoutchouc des pneus, est fortement rouillé. Cette rouille tend à attaquer la gomme, et j’ai dû enlever au grattoir une croûte assez forte de métal oxydé, tant à l’intérieur de la jante que sur le talon du pneu.
  - « Que dois-je faire pour éviter le retour de cet inconvénient ? Dois-je passer une couche de minium, suivie d’une ou plusieurs couches de peinture et, dans ce cas, est-ce qu’une peinture spéciale est obligatoire pour la bonne conservation de la gomme et éviter le collage de cette dernière sur la jante repeinte. »
  - P. C.
  - Il est très normal que les jantes se rouillent quand les pneus n’ont pas été démontés depuis très longtemps. Malgré le vernis qui recouvre ces jantes, l’eau qui s’y introduit pendant la marche de la voiture provoque, en effet, l’oxydation du métal. Pour remettre les choses en état, il faut enlever soigneusement la rouille en frottant avec du papier de verre ou du papier émeri, brosser avec une brosse métallique et recouvrir de peinture quand tout a été bien nettoyé. L’utilisation du minium peut être avantageuse. Ne pas perdre de vue toutefois que, quand le pneu roule, il frotte toujours plus ou moins sur la jante et à tendance à la décaper, donc à enlever la peinture. Le meilleur moyen d’entretenir les jantes en bon état, c’est de démonter pério-
  - agréable. A aucun moment, nulle odeur caractéristique ne s’est manifestée dans la voiture ni alentour. Aucune chaleur intempestive non plus, à l’intérieur comme à l’extérieur. On pouvait appliquer la main sur les parois du coffre enfermant le gazogène. La température y était identique à celle des autres parties de la carrosserie exposées au soleil. Et cela, sans doute, est dû en partie au soin avec lequel l’adaptateur a fait l’installation du gazogène. Rendons-lui cette justice.
  - Edmond Massip.
  - diquement les pneus, nettoyer les jantes et les revernir.
  - On peut également donner les roues à un émailleur : l’émaillage au four est ce qu’il y a de plus solide pour les roues de voitures.
  - XXIV
  - DE L’INTÉRÊT DES
  - SUPERCARBURANTS
  - « Possesseur d’une Citroën 11 CV, je suis conseillé par plusieurs de mes amis d’abandonner l’essence tourisme pour l’Azur. Il y aurait avantage, paraît-il, malgré le prix élevé du carburant. Economie d’essence, meilleur rendement du moteur, suppression du cliquetis quand, marchant à une allure modérée, on accélère un peu brusquement. J’ai cherché en vain dans les dernières années de votre revue une réponse à ma demande. Peut-être m’a-t-elle échappé ? En tout cas je n’ai rien trouvé. Auriez-vous l’obligeance de me favoriser d’une réponse ? Je vous en remercie vivement à l’avance. »
  - E. C.
  - Les supercarburants, en général, et l’Azur, en particulier, auquel notre abonné fait allusion, ont précisément pour avantage de permettre à des moteurs un peu poussés comme le moteur Citroën de fonctionner avec plus de douceur et sans cliquetis. On constate, pour ces moteurs-là, une très légère économie de carburant quand on passe de l’essence ordinaire aux supercarburants, mais surtout une marche plus agréable.
  - D’autre part, les carburants alcoolisés, comme l’Azur, permettent d’éviter complètement le calaminage du moteur.
  - The man who knows.
  - Pourriez-vous me dire ?
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  - Comment on détériore sa voiture
  - LE DÉFAUT D’ENTRETIEN
  - Fig. 1. — La notice d’entretien donnée par le constructeur, doit être soigneusement conservée. Elle contient des conseils pratiques dont l’observation assure à la voiture le maximum de durée et de rendement.
  - Dans une précédente causerie, parue dans notre numéro du 10 mai, nous avons étudié les raisons d’usure prématurée des voitures qui tiennent à la façon de les conduire... ou mieux, de les mal conduire. Mais très souvent, la conduite n’est pas seule à incriminer. Le meilleur conducteur aura vite raison de la meilleure voiture s’il ne l’entretient pas convenablement.
  - Uij principe : intervenir à temps.
  - — Le premier principe de l’entretien d’une voiture automobile est d’intervenir à temps, le fonctionnement d’un mécanisme obéissant à des règles immuables, entre des limites étroites que ne connaît pas le travail des êtres animés, des bêtes de somme notamment. On pourrait en citer de nombreux exemples ; contentons-nous du suivant : si on laisse une voiture automobile stationner par grand froid sans avoir pris les précautions d’usage pour la circulation d’eau, on retrouve le moteur gelé et le radiateur éclaté ; dès l’instant le véhicule est incapable de tout service. Si l’on en a usé de même avec un attelage, les chevaux ont pu contracter une pneumonie, mais elle ne se déclarera qu’au moins quelques heures après, heures au cours desquelles le travail prévu aura pu être effectué. Contrairement à ce qu’on peut penser d’abord, la mécanique, dans bien des cas, est donc moins rustique que l’être vivant : c’est cette considération qu’il ne faut pas perdre de vue en ce qui concerne l’entretien.
  - Les constructeurs d’automobiles, soucieux de la bonne marche et de la durée de leurs voitures, s’attachent à donner à leurs clients les directives nécessaires à un bon entretien ; on sait qu’à chaque voiture livrée est adjoint un livret d’entretien, presque toujours abondamment illustré et très clairement rédigé : il ne reste au client qu’à le lire — ce que, entre nous soit dit, il ne fait pas toujours
  - — et à suivre les conseils qui y sont contenus.
  - Reconnaissons que, dans certains cas, les livrets d’entretien ont plutôt tendance à exagérer l’importance, et surtout la fréquence des opérations. Or, un grand nombre de celles-ci sont cofiteuses ; nous n’en voulons
  - citer comme exemple que les vidanges du moteur : chacune d’elles revient à une soixantaine de francs rien qu’en fourniture d’huile neuve, pour une voiture de moyenne puissance ; et nous ne comptons ni la main-d’œuvre, ni les deux litres d’huile de rinçage pour le carter, qu’il est habituel d’employer. Si donc on recommande la vidange du moteur tous les 1.000 kilomètres, le client le moins regardant calcule que le graissage de son moteur lui coûte 6 centimes au kilomètre, et d trouve que c’est cher : d’où tendance à espacer les vidanges. Cette question de graissage du moteur est d’ailleurs tellement importante, que nous allons commencer par elle ; à notre avis, on n’en parle jamais trop.
  - Le graissage du moteur. — Avant la guerre, une marque d’huile avait lancé le slogan suivant : « Avec une hache, vous détruisez votre moteur plus rapidement, mais pas plus sûrement qu’avec une mauvaise huile. » Cette phrase est toujours d’application courante car, quoi qu’en disent certains, il existe de bonnes et de mauvaises huiles.
  - Comment les reconnaît-on ? Par leur manque de viscosité et de stabilité aux hautes températures ? Par leur richesse en goudrons et en produits volatils ? Ce sont des défauts que, seules, peuvent déceler a priori des analyses et des mesures de laboratoire, hors de la portée de l’usager. Celui-ci n’a que deux critères pour apprécier la qualité d’une huile : ou prendre une huile quelconque et l’essayer assez longuement,
  - ou s’en tenir à un produit de choix dont la marque même soit une garantie de qualité.
  - Inutile de dire que la seconde méthode est, de tous points de vue, nettement supérieure à la première. Les huiles vendues en vrac peuvent donner parfois satisfaction, mais, dans le cas contraire, on ne s’aperçoit de leur manque de qualité que lorsqu’il est trop tard : le mal est fait et le moteur a pu subir une grave détérioration.
  - Voici donc un premier point acquis : il est beaucoup plus prudent de s’en tenir à une huile de marque, vendue en bidons plombés. On est certain ainsi d’acquérir un produit ayant subi le maximum de raffinage, ce qui n’est pas toujours le cas pour les huiles vendues au tonneau. Certes, c’est plus cher, mais... voir le slogan liminaire de ce paragraphe.
  - Second point : la marque même de l’huile. Il n’est pas de moteur qui ne porte, gravée sur le bouchon de remplissage de son carter, l’indication de la marque et du type de l’huile recommandés par le constructeur, aussi bien pour la marche d’été que pour la marche d’hiver. L’usager ne risque absolument rien à se conformer strictement à ces prescriptions ; les raisons pour lesquelles un constructeur prône une marque plutôt qu’une autre ne sont pas toutes, nul n’en ignore, purement techniques ; mais on peut être certain qu’il ne le fait qu’après des essais sérieux et probants.
  - Mais le possesseur d’une automobile peut avoir, lui aussi, ses raisons
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  - Fig. 2. — Une page d’une notice d’entretien. Le châssis est figuré dans l’ensemBle et chaque point intéressant est sorti et grossi. Sur ce dessin, dont le nombre de détails a été volontairement diminué, il s’agit de repérer des graisseurs.
  - de préférer une marque d’huile à une autre, et ce n’est pas forcément celle que recommande le constructeur de sa voiture. Peut-il sacrifier à son goût personnel ? Sans aucun doute, si la marque de son choix offre toutes les garanties que l’on doit exiger d’un produit aussi important. C’est d’ailleurs le cas de nos grandes marques d’huiles ; toutes ont dressé des tableaux des types de leurs produits convenant aux divers moteurs : en s’y conformant, on a toute sécurité.
  - Reste la question des vidanges. Ici, il y a deux écoles, suivant que le moteur consomme peu ou consomme beaucoup d’huile. Dans un moteur qui consomme peu, par exemple un litre pour 1.000 ou 2.000 kilomètres, c’est toujours la même huile qui sert ; elle finit par se salir, s’user, s’altérer plus ou moins. Dans ces conditions, vidanger tous les 2.000 kilomètres environ est une excellente précaution de sécurité ; c’est ainsi notamment qu’il faut en user avec les moteurs neufs : il est même recommandé, lors de la période de rodage, de faire une première vidange après les 500 premiers kilomètres et une seconde après 1.500 kilomètres, et ce n’est qu’ensuite qu’on passera à la cadence indiquée de 2.000 kilomètres.
  - Lorsqu’un moteur consomme de l’huile, c’est-à-dire trois, quatre et même cinq fois plus que la dose indiquée ci-dessus, les apports d’huile fraîche qu’il reçoit constamment équivalent dans la pratique à des vidanges fréquentes : on peut donc espacer les vidanges réelles à cinq ou six mille kilomètres, simplement pour éliminer les boues qui se déposent au fond du carter. Mais nous nous empressons de dire que cette méthode n’est indiquée par nous qu’à titre documentaire, notre avis bien net étant qu’un automobiliste soigneux ne doit pas rouler avec un moteur qui consomme de l’huile, mais bien le faire réparer immédiatement. La consommation d’huile est toujours, en effet, l’indice de troubles assez graves à l’intérieur du moteur : non seulement elle est coûteuse en elle-même, mais encore elle peut s’accompagner d’accidents des plus fâcheux.
  - A vrai dire, nous devons signaler une troisième méthode, qui semble avoir pris en Amérique un certain développement. Il s’agit de l’épuration continue de l’huile, qu’il ne faut pas confondre avec la filtration. Depuis de nombreuses années, on emploie dans tous les pays du monde
  - des filtres à huile, basés sur la force centrifuge ou lé passage de l’huile à travers des toiles serrées ; la plupart d’entre eux sont excellents et représentent un adjuvant précieux pour la bonne tenue des moteurs. Cependant, on ne peut leur demander de retenir autre chose que les impuretés solides, alors qu’il se forme dans le travail de l’huile des résidus liquides tout aussi nocifs ; certains sont mêmes acides. Un épurateur régénère l’huile à la fois physiquement (produits solides) et chimiquement (produits liquides) et permet, paraît-il, de ne vidanger qu’une fois ou deux par an. Le plus connu de ces appareils est le Fram, que nous avons déjà décrit en détail ; le fait que des marques comme Studebaker le montent en série sur toutes leurs voitures laisse à penser qu’il a fait de l’autre côté de l’Océan l’objet d’expériences suivies ; mais jusqu’ici, nous n’en connaissons pas chez nous d’applications étendues, malgré sa facilité d’application.
  - Nous arrêtons là ce petit exposé du graissage des moteurs, ou plutôt de ses points principaux ; pour le détail, nous prions nos lecteurs de se reporter aux nombreux articles que nous avons publiés à ce sujet dans nos colonnes. Nous indiquerons seulement les principales détériorations que peuvent entraîner pour le moteur un graissage insuffisant ou mal conduit, ou encore l’usage d’une mauvaise huile :
  - Usure des segments ;
  - Usure des pistons et de leurs axes ;
  - Ovalisation des cylindres ;
  - Corrosion des cylindres et des soupapes ; calaminage ;
  - Jeu général de toutes les parties
  - frottantes, notamment des coussinets de paliers du vilebrequin et de têtes de bielles.
  - De toutes ces détériorations, la réparation est fort coûteuse. Mieux vaut donc ne pas s’y exposer en tentant une économie qui ne peut être que décevante.
  - Le graissage du châssis. — Le
  - graissage du châssis doit s’opérer à intervalles réguliers et, pour lui, ou tout au moins pour certaines de ses parties, il y a intérêt à employer les marques et qualités de lubrifiants indiquées par son constructeur.
  - Certains graissages, en effet, sont assez délicats et ont nécessité une mise au point toute spéciale des lubrifiants qui sont recommandés pour eux. Citons à titre d’exemples les ponts arrière à denture hypoïde, les boîtes de vitesses électromagnétiques, les joints de cardan et les boîtiers de direction dans certains cas. Nous bornons là cette liste, bien qu’elle ne soit pas limitative ; nous voulons simplement indiquer la nécessité de ce qu’on appelle le graissage spécialisé, c’est-à-dire du lubrifiant exactement approprié à chaque organe.
  - Une station-service bien outillée doit donc posséder une série de réservoirs contenant les différents types de lubrifiants nécessaires au graissage rationnel de tous les organes des voitures qui peuvent s’y présenter, ainsi que des burettes pour l’huile fluide. Toute installation sérieuse de graissage doit enfin être complétée par un pulvérisateur d’huile graphitée pénétrante ; celle-ci, projetée en une sorte de nuage sous la voiture, s’introduit d’elle-même dans
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  - Fig. 3. — Savoir regarder est une des premières conditions de l’entretien d’une voiture. Le tableau de bord renseigne sur le fonctionnement des divers organes. Un coup d’œil sous la voiture à l’arrêt peut révéler les fuites d’eau, d’essence ou d’huile.
  - toutes les articulations et même entre les lames des ressorts ; il s’ensuit une lubrification générale de tous les points du châssis qui ne sont pas munis de graisseurs, et particulièrement de toutes les articulations des tringleries, qui deviennent si facilement une cause de bruit.
  - Insistons sur ce point que, pour être efficace, le graissage doit être renouvelé fréquemment ; il en est ainsi notamment pour les pivots et les articulations de la direction, qui travaillent constamment et dans de mauvaises conditions, puisqu’ils sont soumis aux chocs de la route et exposés à la boue et à la poussière ainsi qu’à l’eau de lavage de la voiture. Un manque de graissage, ou même un graissage avec un lubrifiant non approprié, leur occasionne rapidement du jeu, et celui-ci ne fait que s’accentuer par la suite. Or, tout jeu dans la direction se traduit par une modification de la chasse, du dévers et du pincement des roues, d’où imprécision dans la conduite et usure anormale des pneus. Il est évident qu’en face de pareils inconvénients, il serait déraisonnable de lésiner sur le graissage.
  - Mais l’éternelle question est là : le graissage coûte cher. Dans les stations-service, le prix du graissage d’une voiture moyenne est d’une quinzaine de francs : mais remarquons qu’il s’agit là d’une somme nette, comprenant tous frais de main-d’œuvre et de fournitures. En admettant un graissage complet tous les 1.000 kilomètres, ce qui en pratique est suffisant, on arrive, pour un parcours annuel de 15.000 kilomètres, à une dépense de 225 francs qui, pour n’être pas très élevée, n’est cependant pas négligeable.
  - Peut-on faire une économie appré-
  - ciable en opérant soi-même le graissage de sa voiture au lieu de recourir aux soins d’un professionnel ? Sans doute, puisqu’on n’a que le lubrifiant à payer, et non la -main-d’œuvre ; mais il faut reconnaître que ce travail n’a rien d’engageant. Bien des graisseurs, en effet, sont difficilement accessibles, et faute d’un de ces ponts ou de ces élévateurs qui sont de fondation dans les stations-service, mais que le particulier ne peut songer à installer chez lui, force est de se coucher sous la voiture, ce qui n’offre aucun agrément. En outre, la pression des petites pompes à main livrées couramment avec l’outillage des voitures est presque toujours insuffisante pour assurer la pénétration du lubrifiant dans les articulations un peu dures. Toutes ces raisons — et aussi le fait de la diversité des lubrifiants nécessaires au graissage d’un même châssis — font que le graissage ne peut guère être considéré comme un travail d’amateur : celui-ci a tout avantage à recourir au garagiste, tout comme il le fait pour le lavage de sa voiture.
  - Il est cependant une solution réellement satisfaisante, mais que l’on rencontre rarement, sans doute à cause du supplément de prix qu’elle entràîne. C’est le graissage central, dont nous avons décrit plusieurs systèmes dans nos colonnes. Rappelons qu’il consiste en un réservoir d’huile et une pompe, celle-ci étant commandée à la main ou au pied par le conducteur ; la pompe est reliée à toutes les articulations du châssis par des canalisations appropriées, les unes rigides, les autres souples (suivant que les organes à graisser sont suspendus ou non), de sorte qu’il suffit d’un coup de pompe pour graisser tout le châssis. Nous passons
  - sur les détails d’exécution, qui n’auraient pas ici leur place ; nous ajouterons simplement que le graissage central, outre son extrême commodité, offre l’avantage de faire du graissage une opération instantanée, que l’on peut renouveler aussi souvent qu’on le désire, et en pleine marche de la voiture : ceci n’est pas sans intérêt, par exemple lors d’une longue étape sous la pluie ou sur des routes boueuses. Mais on ne trouve le graissage central que sur des châssis de prix : Delage, Rolls-Royce, certains types Mercédès par exemple. Quant à l’adapter à des châssis existants, la chose devient coûteuse et compliquée.
  - L’œil du maître. — La principale condition du bon entretien d’une voiture est une surveillance constante. Un automobiliste soigneux doit non seulement lever de temps en temps le capot de sa voiture pour inspecter le moteur et ses annexes, mais encore tenir compte des moindres anomalies de fonctionnement que ses sens peuvent lui révéler en cours de route. C’est, pourquoi le titre de ce chapitre ne doit être pris que dans sa signification générale, l’ouïe et même l’odorat ayant au moins autant de part que la vue dans la surveillance nécessaire. Donnons-en quelques exemples.
  - D’abord la vue. Elle permet de se rendre compte des fuites d’essence, d’huile ou d’eau, tout au moins lorsqu’elles se produisent à l’arrêt de la voiture : le tout est de penser à jeter un coup d’œil sous la voiture avant de repartir, après tout stationnement. C’est par elle aussi que le conducteur consulte les appareils de bord : l’ampèremètre, qui lui indique si le fonctionnement de son installation électrique est normal, le manomètre d’huile, témoin important lui aussi ; les thermomètres d’eau et d’huile... quand ils existent. Il n’est jusqu’à l’indicateur de vitesse qui ne donne de précieuses indications : telle côte est montée moins aisément, les reprises sont moins bonnes, il faut enfoncer davantage la pédale d’accélérateur pour maintenir la même vitesse que d’habitude... tout cela est l’indice d’un trouble dont il faut rechercher le siège au plus vite.
  - Pierre Maillard.
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef*. Charles FAROUX
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT DE TABAC DE CONTREBANDE
  - Chauffeur de bonne foi transportant
  - des fraudeurs. — Relaxe.
  - La Chambre criminelle de la Cour de Cassation vient de dire son dernier mot sur une affaire de fraude de tabac dans laquelle était impliqué un chauffeur de taxi. Les circonstances dans lesquedes se déroulait le procès étaient curieuses, comme vous allez pouvoir en juger.
  - Le 16 octobre 1933, deux fraudeurs notoires plusieurs fois condamnés, L... et la fille G... faisaient signe rue de Belleville au chauffeur de taxi O... qu’ils ne connaissaient pas et se faisaient conduire aux Usines X..., à Saint-Ouen ; ils étaient montés dans la voiture avec des paquets dont le chauffeur ne pouvait discerner la nature. Arrivés à destination, ils demandaient au chauffeur de les attendre et allaient vendre leur tabac aux ouvriers de l’usine ; mais les gendarmes de Saint-Ouen, prévenus qu’un homme et une femme vendaient, du tabac de contrebande , se rendirent sur les lieux et, à leur vue, les contrebandiers coururent vers le taxi, demandant au chauffeur de partir vite ; ce dernier, voyant à quel trafic se livraient ses clients occasionnels, refusa, facilitant ainsi la capture des délinquants.
  - **#
  - Le chauffeur O... fut néanmoins poursuivi devant le Tribunal correctionnel de la Seine, comme transporteur de tabac de contrebande. La Dixième Chambre s’empressa de l’acquitter le 9 décembre 1933, en déclarant que sa mauvaise foi ne paraissait pas établie. La Cour d’appel confirma ce jugement. Mais le malheureux chauffeur n’était pas au bout de ses peines ! L’Administration des Contributions indirectes se pourvut en cassation et la Cour suprême cassa l’arrêt tout en rappelant ce principe constant en jurisprudence « que le transporteur de tabac de fraude ne peut échapper à la présomption de culpabilité qui pèse sur lui que par la justification précise d’un cas de force majeure, ou lorsque sa bonne foi étant d’autre part reconnue, il a, par ses déclarations, mis l’Administration en mesure d’exercer utilement des poursuites contre le véritable auteur de la fraude ».
  - La Cour d’appel d’Amiens, saisie
  - comme Cour de renvoi rendit, le 1er juin 1937, un arrêt relaxant le chauffeur. L’arrêt décidait avec beaucoup de bon sens que le chauffeur était bien en droit d’invoquer le cas d’exonération prévu par la Cour de cassation : O..., vieux conducteur irréprochable et très bien noté avait, en effet, permis à l’Administration par ses déclarations et son attitude d’arriver à l’arrestation de deux fraudeurs de profession et à la confiscation d’une notable partie de la marchandise prohibée. L’arrêt déclarait en outre que « si le chauffeur de taxi réquisitionné par un client ne peut rigoureusement prétendre avoir subi un cas de force majeure, il n’était cependant point libre de refuser de charger ».
  - Vous croyez peut-être que l’histoirre finit là. Erreur ! L’Administration des Contributions indirectes était tenace et voulait absolument faire condamner le malheureux chauffeur ; aussi se pourvut-elle de nouveau en Cassation, mais cette fois la Cour suprême mit le point final à cette lutte judiciaire par l’arrêt suivant du 26 avril 1939 :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique, pris de la violation des articles 64 du Code pénal et 13 de la loi du 21 juin 1873 par refus d’application, en ce que l’arrêt attaqué a relaxé un transporteur d’objets de fraude par le motif que ledit transporteur était de bonne foi et avait facilité l’arrestation des fraudeurs, alors que les constatations mêmes de l’arrêt ne justifient en droit aucune de ces deux excuses ;
  - « Attendu qu’aux termes des énonciations de l’arrêt attaqué, le 16 octobre 1933, O..., passant rue de Belleville à Paris, a été arrêté par un homme et une femme qui montèrent dans son véhicule avec des paquets dont on ne pouvait discerner la nature et qui lui demandèrent de les conduire à Saint-Ouen ; qu’arrivées dans cette localité, ces deux personnes, qui étaient en réalité des fraudeurs notoires, plusieurs fois condamnés, ont invité le chauffeur à les attendre et sont allés vendre aux abords de certaines usines le tabac contenu dans leurs colis ; qu’apercevant des gendarmes, elles soni revenues précipitamment vers le taxi et ont demandé au conducteur de partir sans retard ; mais qu’O... voyant alors à quel trafic se livraient ses clients occasionnels, a résisté à leurs injonctions et est resté sur place, facilitant ainsi leur capture ;
  - « Attendu qu’il est en outre constaté par l’arrêt que O..., vieux conducteur irréprochable et très bien noté, dont la bonne foi est démontrée par les circonstances de la cause, a permis à l’Administration des Contributions indirectes, tant par ses déclarations que par son attitude, d’arriver à l’arrestation de deux fraudeurs de profession et à la confiscation d’une, notable partie de la marchandise prohibée dont ils faisaient le trafic ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations qui impliquent la participation directe du prévenu, tant par ses déclarations que par ses actes volontaires et spontanés, à l’arrestation des auteurs de la fraude, la Cour d’appel a donné à sa décision une base légale ;
  - « Et attendu que l’arrêt est régulier en la forme ;
  - « Rejette. »
  - Ainsi voilà un jugement, un arrêt de Cour d’appel, un arrêt de Cassation, un autre arrêt de Cour d’appel, un nouvel arrêt de Cassation, tout cela pour aboutir à la relaxe du chauffeur, ainsi que l’avait décidé le premier jugement !
  - Tout cet appareil judiciaire était-il bien nécessaire ?
  - Le cas était, en effet, de la plus grande simplicité : un chauffeur est appelé dans une rue par deux clients qui montent avec des paquets n’ayant rien de suspect. Ya-t-on obliger les chauffeurs qui chargent des voyageurs à fouiller le contenu des paquets et d’ailleurs les clients ne seraient-ils pas en droit de s’opposer à cette opération ? Le chauffeur conduit ses clients à destination et les attend. Ils reviennent poursuivis par les gendarmes. Le chauffeur comprend alors seulement qu’il a eu affaire à des fraudeurs et aussitôt se refuse à faciliter leur fuite, permettant à l’autorité d’appréhender les délinquants. En quoi cet homme est-il coupable ? Il n’a été au courant de rien, sa bonne foi est patente et cependant l’Administraiion des Contributions indirectes, au lieu de le remercier d’avoir contribué à l’arrestation des fraudeurs, s’acharne après lui, discute, ne s’incline pas devant les excellentes raisons données par les juges. Sans doute, la fraude des tabacs doit-elle être sévèrement punie, mais que les foudres de la loi épargnent les innocents !
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 35e Année. — N° 1168
  - 25 Août 1939
  - 52, Rue BOrtRPRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — La mort de Jean Bugatti : G. Faroux. — Comment on prépare une épreuve : H. Petit. — Comment on détériore sa voiture (fin) : P. Maillard. — Le Tour de France de la sécurité : E. Massip. — Voitures spécialisées : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man Who knows. — Causerie judiciaire : Le Code de la route : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - J
  - La mort de Jean Bugatti
  - Un douloureux événement a ému notre monde automobile : la mort de Jean Bugatti alors qu’il essayait une voiture de course.
  - Voici les faits :
  - Dans le Grand Prix de la Baule qui se dispute le 3 septembre prochain, une voiture Bugatti était engagée, celle-là même qui fut victorieuse aux dernières 24 heures du Mans. Jean-Pierre Wimille devait la piloter dans l’épreuve. Or, la voiture avait été revisée à l’usine, ainsi qu’il est de bonne règle après chaque course, et pour les premiers essais après quelques modifications, Jean Bugatti la conduisait, parce qu’il s’était imposé cette loi de ne remettre une voiture au pilote de course qu’après s’être assuré, par lui-même, que tout était en ordre. C’est là le rôle louable d’un chef.
  - L’usine Bugatti est à Molsheim, aux abords d’une grande route nationale qui comporte une longue ligne droite, partie du circuit sur lequel fut disputé en 1922 le Grand Prix de l’Automobile-Club de France. On ne pouvait songer à essayer la voiture de jour, à cause du trafic toujours intense. Par contre,
  - la nuit, et compte tenu de ce que chaque essai ne dure que deux minutes, on pouvait, avec un service de garde aux deux extrémités de la section empruntée, assurer la route libre au pilote. Ces précautions, toujours observées, n’avaient jamais donné lieu à la moindre surprise.
  - Le vendredi soir 11 août, la voiture
  - J —'
  - accomplit ainsi deux premiers essais : une surprise tragique se révéla au troisième. Jean Bugatti aperçut soudain devant lui, alors qu’il roulait à 225 kilomètres-heure, un cycliste, vraisemblablement parvenu à la route par quelque chemin de terre ou sentier et qui avait ainsi échappé au contrôle des deux postes de surveillance et d’alerte.
  - D’autre part, ce cycliste, qui voyait venir vers lui une voiture avec phares allumés, fut sans doute surpris par sa vitesse même et ne se rangea point assez rapidement. Pour l’éviter, Jean Bugatti fit une embardée, mais l’étroitesse de la route ne lui permit pas de se rétablir et ce fut l’accident, abominable...
  - * *
  - On peut ici employer le mot de fatalité. Jean Bugatti était un conducteur de qualité exceptionnelle. Il conduisait vite, certes, mais parce qu’il le pouvait à raison de son expérience et de sa virtuosité. Cependant, n’oublions point qu’il succombe alors que de sérieuses précautions avaient été prises pour lui garantir une entière sécurité de
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  - route. Et il succombe surtout pour avoir fait tout son devoir, qui était de se sacrifier au cycliste. Cela, sachons ne point l’oublier.
  - J’ai rapporté les faits tels qu’ils furent.
  - Mais pourrions-nous demeurer indifférents en présence d’un tel drame ? Jean Bugatti, à 27 ans, était devenu le principal collaborateur de
  - son père ; et parce que celui-ci était souvent retenu à Paris par le développement d’une entreprise qui a dépassé le cadre automobile (automotrices sur rails, aviation, canots rapides...), Jean était, en fait, le directeur de l’usine de Molsheim. Il aimait son travail qui l’avait conquis tout entier.
  - Ce beau, grand et bon garçon était
  - digne de son père et possédé de la même passion mécanique ; nous n’éprouvons que pitié en songeant à ceux qui restent, parce qu’il s’agit d’une famille entre toutes unie, et aussi parce qu’il n’est rien de pire au monde que de perdre un enfant.
  - Hélas ! il n’y a pas de consolation possible.
  - C. Faroux.
  - Comment on prépare une épreuve
  - La marche magnifique de la voiture Delage conduite par Gérard et Mon-neret aux 24 heures du Mans a fait l’admiration de tous les spectateurs
  - c’est en effet la marque Delage qui courait. Mais, ce qu’on sait moins, c’est que ces voitures faisaient partie de l’écurie Walter Watnev, insti-
  - ce plan se voit appliqué et c’est ainsi que naît en 1935 la Société nouvelle des automobiles Delage.
  - Depuis cette époque, M. Watney a
  - De gauche à droite : MM. Walter Watney, Pinier, Monneret et Gérard.
  - et a surpris tous ceux qui avaient pu faire des pronostics pour l’épreuve : nous l’avons déjà signalé dans notre compte rendu du Grand Prix d'Endu-rance des 24 heures. Aussi, pensons-nous que nos lecteurs seront intéressés par l’exposé de la façon dont les voitures Delage ont été préparées pour les 24 heures du Mans 1939.
  - On verra que le très beau résultat auquel Delage est arrivé cette année n’est que l’aboutissement logique d’une préparation minutieuse où tout avait été prévu jusqu’aux moindres détails, ce fait vérifiant une fois de plus ce vieil adage bien connu des mécaniciens, à savoir qu’une course de longue durée se gagne avant le départ.
  - *
  - * *
  - En parlant des voitures 21 et 22 du Mans, on dit par habitude « Delage » :
  - tution jeune, puisqu’elle ne date que de quelques mois et dont il n’est pas inutile de rappeler la genèse. M. Walter Watney, de nationalité britannique, est cependant né à Calais où son père possédait d’importantes usines de dentelles. M. Watney, appelé à succéder à son père, est attiré vers le sport automobile et en 1932, nous le trouvons installé à Paris, à la tête d’un important commerce de voitures d’occasion. En 1933, après être entré en contact avec le personnel de l’ancienne maison Larrousé, il est devenu le plus gros agent parisien de Delage ; c’est à cette époque, on se le rappelle peut être, qu’eurent lieu d’importants changements dans la maison Delage. M. Watney présente un plan de réorganisation suivant lequel les voitures devaient être fabriquées à l’usine Delahaye et montées seulement aux usines Delage ; écarté d’abord,
  - consacré la plus grande part de son activité à cette Société, et séduit par les succès remportés aux 24 heures du Mans en 1937 par Gérard sur sa voiture Delage, succès confirmés par de nombreux essais techniques en 1938, M. Watney décide de créer en 1939 l’écurie Walter Watney qui avec des voitures Delage participera aux principales compétitions de l’année.
  - *
  - * *
  - Voilà pour l’origine de l'écurie Watney ; passons maintenant à l’exposé de la. préparation technique des 24 heures 1939.
  - Nous avons fait allusion tout à l’heure à la belle performance de Gérard sur sa petite voiture Delage en 1937, voiture qui, présentée au concours d’élégance, y avait obtenu un grand prix avant de participer à
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  - la grande épreuve d’endurance. Voilà, croyons-nous, un fait à peu près unique pour une voiture de compétition d’avoir commencé sa carrière par un succès dans un concours d’élégance. Cette voiture devait d’ailleurs, dans l’esprit de M. Louis Delage,
  - prendre part au Grand Prix de l’Automobile Club de France, non pas certes avec l’espoir d’y remporter la première place, mais au moins pour faire une démonstration publique destinée à montrer ce qu’on pouvait réaliser avec une voiture de conception tourisme, équipée d’une carrosserie conduite intérieure bien profilée. Les règlements du Grand Prix de l’A. C. F. ne permirent pas la participation d’une voiture à conduite intérieure et elle fut produite devant le public aux 24 heures du Mans.
  - En 1939, deux voitures de l’écurie Watney subirent la préparation de course sous la direction effective et active de M. Pinier. Ces voitures étaient du type de série, vendues sous la marque Delage, c’est-à-dire comportaient un moteur d’environ 3 litres de cylindrée à six cylindres et trois carburateurs. Elles ont été fabriquées, on le sait, par les usines Delahaye avec laquelle la marque Delage a une très étroite connexion.
  - Le point de départ, c’est donc, ainsi d’ailleurs que le prescrit le règlement du Mans, un châssis de tourisme, ou plutôt un châssis sport. La préparation va donc consister non pas à apporter des modifications à l’ensemble mécanique du châssis ou de
  - = la vie automobile =
  - son moteur, mais simplement à aménager chacun de ses organes au mieux de la destination qu’on lui donne, à choisir la bonne compression pour le moteur, les bons rapports pour la boîte de vitesses et la bonne démultiplication dulpont. Il faudra ensuite
  - aménager avec soin tous les détails afin de ne rien laisser au hasard.
  - M. Pinier décide tout d’abord de préparer ses deux voitures pour la course de vitesse d’Anvers qui servira de galop d’essa’ ; rappelons que la course d’Anvers se court en trois
  - manches comportant chacune dix-sept tours de piste, soit 102 kilomètres.
  - On commence par dessiner un croquis de carrosserie que nous repo-duisons ci-contre (fig. 1) ; ce croquis servira de base au dessin définitif de la caisse dont l’exécution sera confiée au carrossier Lecanu.
  - Les voitures sont montées sur pneus Dunlop Racing de 5,25 x 18 à l’avant et de 6 x 18 à l’arrière. Dans la série, le pont comporte douze dents au petit pignon, 41 à la couronne. Au cours des essais, on va chercher quelle est la démultiplication qui permet la meilleure performance tout en conservant une sécurité suffisante pour le moteur. Finalement c’est le pont de 12 x 43 qui est adopté pour la voiture n° 21 que doivent piloter Gérard et Monneret, et le pont 12 x 41 pour l’autre voiture qu’un accident mettra hors course après 15 heures d’une marche parfaitement régulière et rapide.
  - On a, bien entendu, déterminé au banc la puissance du moteur et nous donnons ci-dessous les courbes obtenues avec trois réglages des carburateurs ; on voit que la courbe G est la meilleure du point de vue puissance : c’est le réglage qui a permis de l’obtenir qui est définitivement retenu. Pour établir ces courbes on a soigneu-
  - sement étudié le carburant qui devait être l’aliment des voitures, carburant choisi par les concurrents parmi un certain nombre de types imposés. C’est le carburant ternaire, fourni par la Société Standard qui a été choisi. Il est composé de 64 p. 100 d’essence
  - Fig. 1. — Premier croquis de carrosserie de la Delage du Mans.
  - 3 Litres spécial
  - 83,7 x 30.5 2938 cm J
  - Arbre à cames Ni 528 /13. Epure A/9 528. III Soupapes 5/10 et 6/10 _ Levée 10 mm Vertex La modifier)
  - Champion LA 12 - LA 10 Trop chaude
  - ~ Courbe a
  - HD . 32 ISO 260_______
  - ' 13.5 * 1.5
  - 20° à 10001m. ____
  - /Lf “ de 1000 a 5000 tm
  - O 70
  - -------"Courbe b----------
  - 40 HD 32 180 260
  - ------13.5*0.75 (>=8.48
  - 20° à 1000 tm
  - ___ 14° de 1000 à 5000 tm
  - 42 HD. 34-165 - 51
  - 13.5*0.75 p =8.48
  - 20 ° à 1000tm
  - I4‘de 1000 à 5000 t.
  - Tours/minute
  - Fig. 2. — Courbes dejpuissance^du^moteur avcc_3_réglages.
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  - touriste, 18 p. 100 de benzol et 18 p. 100 d’alcool méthylique. On avait effectué, pour Anvers, différents essais avec les carburants qui étaient imposés aux concurrents pour cette épreuve. Les courbes de distillation de divers carburants avaient été établies : nous ne jugeons pas nécessaire de les reproduire ici. Si nous en parlons c’est simplement pour montrer que rien n’avait été laissé au hasard dans cette préparation.
  - On remarquera que la courbe de puissance du moteur présente, au voisinage de son maximum, des variations faibles dans une large zone de vitesse. Pratiquement, entre 4.200 et 5.250 tours, la variation est inférieure à 5 CV ; c’est là une circonstance particulièrement favorable qui permettra d’utiliser toujours la puissance maximum, à condition bien entendu, que la boîte de vitesses s’y prête. C’est en partant de cette considération qu’on fera choix des meilleurs rapports de la boîte de vitesses.
  - Les voitures Delage des 24 heures sont munies, on le sait, des boîtes de vitesses électro-mécaniques Cotai ; elles disposent de quatre boîtes différentes dans lesquelles les rapports entre troisième et quatrième sont respectivement de 0,72 (boîte normale), 0,733, 0,75 et 0,80.
  - Un premier examen montre que les deux boîtes qui paraissent les plus intéressantes sont la boîte 0,733 et la boîte 0,80.
  - Une étude plus serrée montre que finalement la boîte la plus intéressante est celle où le rapport entre troisième et prise directe est de 0,80.
  - Les rapports de vitesses sont respectivement les suivants :
  - Première vitesse : 0,51.
  - Deuxième vitesse : 0,62.
  - Troisième vitesse : 0,80.
  - Prise directe : 1.
  - Avec cette gamme, on pourra aisément rester sur le palier supérieur de la courbe de puissance du moteur et par conséquent le conducteur sera capable, à tout moment, d’obtenir de sa voiture la vitesse ou l’accélé-
  - ration maximum compatible avec les conditions d’utilisation.
  - Les premiers essais sont naturellement effectués sur la piste de Montlhéry, puis sur le circuit routier. Ils portent sur certains points particuliers et tout d’abord on se préoccupe de la température de l’eau et de l’huile, le refroidissement du moteur donne lieu à des essais successifs. On commence avec le ventilateur normal à quatre pales, qui donne un refroidissement trop grand ; on supprime complètement le ventilateur, mais on constate que la température de l’eau atteint rapidement 90 degrés, et peut par suite devenir dangereuse. On se décide finalement à rétablir le ventilateur, mais en le munissant seulement de deux courtes pales. L’huile de graissage est naturellement refroidie dans un radiateur placé à l’avant et jamais sa température ne dépassera 70 degrés dans les conditions d’utilisation correspondant aux essais définitifs. On a donc de ce côté toute sécurité.
  - La température du capot atteint 40 degrés, ce qui d’ailleurs est plutôt faible, mais on s’en contente.
  - Les voitures paraissent ainsi en état de prendre part à la course d’Anvers, considérée, répétons-le comme un galop d’essai. Il était en effet, impossible aux voitures de l’écurie Watney d’arriver premières, mais elles devaient se classer troisièmes. Nous donnons ci-contre le graphique de marche de la voiture Delage pendant la troisième manche de la course d’Anvers. Ce graphique mérite quelques explications.
  - En abscisses, on a porté les temps et en ordonnées le nombre de tours. Partant de l’origine, on a tracé un certain nombre de lignes obliques, qui correspondent au diagramme de marche pour une durée déterminée et constante de chaque tour : c’est ainsi que la ligne supérieure correspond au temps de deux minutes vingt-cinq secondes par tour. Celle qui vient ensuite correspond à 2 minutes 31 secondes, ce qui est le record de Gérard en 1938, puis la ligne suivante 2 minutes 33 secondes qui correspond aux résultats obtenus à l’entraînement en 1939. On trace ensuite les lignes 2 minutes 40 secondes, 2 minutes 45 secondes et 2 minutes 50 secondes.
  - Avec ces graphiques tout préparés, il est loisible à M. Pinier, qui suit de son stand la marche des coureurs, de voir à chaque instant da,ns quelle position il se trouve par rapport aux prévisions. Il lui suffira, en effet, de porter à chaque tour le point représentatif obtenu en prenant pour les valeurs d’abscisses et d’ordonnées respectivement les temps totalisés depuis le départ et le nombre de tours et de joindre ces points par des segments de droites. On voit que depuis le commencement jusqu’à la fin de la course, le graphique se tient toujours entre les lignes 2 minutes 33 secondes et 2 minutes 40 secondes et la courbe de marche de la voiture de Gérard se rapproche étroitement d’une ligne droite.
  - L’essai est donc parfaitement concluant. Il va d’ailleurs fournir certains enseignements du point de vue technique. Les voitures sont en' effet ramenées à l’usine et démontées. On constate que les moteurs sont en parfait état. Les arbres de roues sont légèrement voilés, trop faibles par conséquent. Ils sont remplacés pour le Mans par des arbres plus forts. Les garnitures de freins sont en très bon état, mais les tambours de freins sont rayés : eux aussi sont remplacés.
  - La carrosserie sera également l’objet de certaines modifications de forme dont on peut juger en comparant les figures 4 et 5 dont la première repré-
  - /t-2'33"Entrainement /039
  - ANVERS 1939 2t Mai h
  - ------ 3e Course 102 Km. 17 tours
  - __Classement et points
  - L Gérard:
  - G Monneret 3ém4!
  - Classement général
  - îer Sommer A/fa 4500 cmc 43' 46" V/o !39, 700 Km h
  - Temps moyen du tour 2' 34" tiftoo
  - 2e*" Faviers Alfa 4500 cmc
  - 44'/6",/f0 138. 200 Km h
  - Temps moyen du tour 2'36" 25//oo
  - Record du tour par Faviers en 2' 26u,/io 147,800 Km h.
  - Minutes
  - Fig. 3. — Graphique de marche de la Delage, à Anvers.
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  - sente la voiture d’Anvers et la seconde la voiture du Mans.
  - Au montage qui, théoriquement, devrait être le dernier, puisqu’il est fait après la vérification des dimensions des cylindres par le Commissaire sportif, M. Pol Ravigneaux, un accident se produit : le mécanicien serre trop fort sur les écrous de deux
  - certains au cours des essais, ces biellettes réglables ne plaisent pas aux conducteurs et on les remplace finalement par les biellettes fixes qui étaient utilisées à l’origine, quitte d’ailleurs à en retenir le principe pour l’avenir.
  - Des essais minutieux sont faits pendant les quelques nuits qui pré-
  - des ravitaillements tous les trente tours.
  - Un mot en passant sur la disposition des réservoirs d’essence : le réservoir principal qui contient une centaine de litres est placé à l’arrière comme d’habitude.
  - Le réservoir auxiliaire est disposé en avant du pont et communique avec le réservoir principal.
  - Pendant la course, les ravitaillements ont en effet lieu comme il était prévu. Cependant, emporté par sa fougue, Gérard pensant avoir une quantité suffisante d’essence, prolonge de quatre tours un parcours entre deux ravitaillements, malgré les signaux qui lui sont fgits de son stand. On constate aVmun frisson rétrospectif que, quand*?! s’arrête enfin, il n’a plus, au fond de son réservoir, qu’une quantité d’essence insignifiante qui ne lui aurait certainement pas permis de faire un tour de plus.
  - Au cours des essais de nuit, on avait constaté que la dynamo chargeait insuffisamment. C’est que sur ces voitures-là, on faisait une terrible consommation de courant, 7 à 8 ampères pour la boîte de vitesses, une douzaine au moins pour les phares. Or, il s’agissait d’une dynamo à trois balais qui comme toutes les machines de ce genre travaillait d’autant moins qu’on avait davantage besoin d’elle.
  - Fig. 5. — La Delage au Mans. On a abaissé l’avant.
  - goujons de culasse qui arrivent à fendre le cylindre. Heureusement, il y a un moteur de réserve qu’on soumet immédiatement aux essais avec les réglages déterminés pour le moteur avarié et il se trouve que les résultats obtenus sont absolument identiques. Il n’y a donc plus qu’à prier M. Ravigneaux de revenir pour nouvelle vérification et les voitures sont définitivement prêtes pour les derniers essais.
  - Il reste encore à apporter le dernier soin à la suspension et la tenue de route. Les roues avant sont, on le sait, à suspension indépendante par parallélogramme ; l’expérience prouve qu’il y a intérêt à ne pas donner exactement le même carrossage à la roue droite qu’à la roue gauche. Le carrossage de la roue gauche doit être d’environ 3 degrés ; celui de la roue droite, 1 degré et demi. On essaie de remplacer les biellettes supérieures des parallélogrammes dont la longueur est fixe, par des biellettes réglables qui permettent d’essayer rapidement plusieurs angles de carrossage et qui, le cas échéant, permettraient aussi de redresser le train avant si un choc venait à le fausser.
  - Bien qu’ayant rendu des services
  - cèdent la course pour connaître la consommation exacte qui se révèle être de 26 litres aux 100 kilomètres pour la première voiture, 27 pour la seconde. Comme les réservoirs contiennent 127 litres on décide de faire
  - Je dois avouer que c’est avec une certaine satisfaction personnelle que j’ai appris cette défaillance d’une dynamo à trois balais, considérant ce dispositif de réglage comme un reste désuet des temps barbares.
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  - Quoi qu’il en soit, il est trop tard pour changer les machines ; on se contente d’équiper les voitures avant le départ avec une batterie d’accumulateurs de 90 ampères-heure environ, complètement neuve et bien chargée.
  - Pendant le jour, il y a excès de débit de la dynamo et la capacité confortable de la batterie suffira amplement à étaler les dépenses excessives de la nuit.
  - La course. — A 16 heures, le samedi 17 juin, le départ est donné et les voitures de l’écurie Watney commencent la ronde avec les concurrents. Nous avons, dans notre compte rendu, dit ce qu’elles avaient fait. Rappelons qu’elles ont tenu la tête, longtemps, devant des voitures de cylindrée plus importante.
  - La voiture n° 22 est immobilisée vers 7 heures du matin, par un accident de route, au cours duquel les supports d’ailes et la suspension de la roue droite avant se trouvent faussés. La voiture peut néanmoins encore rouler et aurait sans doute continué, si un levier de frein qui pend en dessous du châssis n’avait été complètement plié lorsque la voiture a escaladé un talus. Ce pliage du levier déséquilibre complètement tout le système de freinage qu’on pourrait, certes, remettre en état, mais cette réparation demanderait trop de temps pour pouvoir être effectuée en laissant à la voiture quelque chance de gagner. D’autre part, le fait que la suspension avant droite est faussée rend la voiture
  - difficile à conduire et on décide qu’elle abandonnera. Heureusement, la voilure n° 21 continue sa marche parfaitement régulière. Nous avons dit dans notre compte-rendu qu’elle fut immobilisée et retardée par la rupture de
  - deux ressorts de soupapes, renseignements pris auprès de M. Pinier. Ce ne fut d’ailleurs pas cet incident qui causa le retard le plus important. Un autre s’était produit, insignifiant en apparence, mais cependant gros de conséquences : sur les quatre boulons qui serrent le joint entre la culotte d’échappement et le tuyau, deux avaient perdu leurs écrous et s’étaient perdus. Inutile de dire que le joint n’avait pas survécu et les flammes de l’échappement arrivant à l’intérieur de la voiture avaient provoqué des brûlures très gênantes aux pieds et aux jambes du conducteur. D’autre part la chaleur se dégageant de l’auvent était si intense qu’après quelques tours, on dut sortir Monneret de son siège : il avait perdu presque toute possibilité de conduire tant la chaleur l’avait incommodé.
  - Il fallait donc refaire tant bien que mal ce joint en se servant des deux seuls boulons restants, puisqu’on n’avait pas pensé à emporter des boulons de rechange. Il fallut d’abord attendre que tout se refroidît suffisamment pour qu’on pùt y toucher.
  - Enfin et en se brûlant fortement, le mécanicien put accéder aux joints d’échappement et répara tant bien que mal, mais pas complètement. U en était résulté un retard sérieux et
  - l’impossibilité de marcher à fond par la suite.
  - Notons que cet incident n’a pas été perdu et nous trouvons sur les enseignements de la course du Mans cette remarque dans les notes de M. Pinier : « Prévoir dans l’outillage des gants en amiante ». '
  - On sait que grâce au double ressort des soupapes, la rupture du ressort extérieur ne provoqua pas d’avarie au moteur et que la voiture put continuer à une vitesse d’ailleurs un peu moindre.
  - Pour 1940. — Les enseignements du Grand Prix 1939 n’ont pas été perdus, on le pense, et on a déjà prévu ce qu’il faudrait faire pour l’année prochaine.
  - Là, je me contente de recopier les notes que je trouve sur le cahier d’essai de M. Pinier sans rien y ajouter :
  - Remarques et conclusion.
  - Mécanique au point. y
  - La dynamo compense sans peine l’alimentation de la boîte Cotai, des phares Marchai, des lanternes arrière, de la lanterne éclairant les numéros et de l’éclairage de bord.
  - Le débit devient insuffisant lorsqu’on allume les phares 630.
  - Réétudier la position des phares normaux et des phares 630.
  - Assurer une meilleure protection par un grillage plus fin.
  - Mettre des ampoules blanches dans les phares ;
  - Réétudier des enveloppes de phares pour la marche de jour.
  - Etudier l’éclairage permanent de bord qui est quelque peu éblouissant.
  - Modifier la fixation du ressort de rappel d’accélérateur pour permettre un démontage plus facile du couvre-culasse.
  - Augmenter la contenance des réservoirs et la porter à 150 litres.
  - Augmenter la capacité du réservoir d’huile, la consommation d’huile ayant atteint au circuit du Mans d,e 2 litres à 2 1. i/2 pour chaque ravitaillement. Rendre plus facile l’accès de la jauge d’huile, ainsi que le ravitaillement en huile.
  - Pour la suspension arrière, essayer des amortisseurs hydrauliques freinant dans les deux sens.
  - Essayer un pont de 12 x 42.
  - Améliorer la signalisation pour liaison entre le stand et les voitures.
  - Grâce à l’augmentation de la capacité des réservoirs d’essence, on pourra emporter de quoi faire 40 tours du circuit ce qui permettra de supprimer deux ravitaillements par rapport à 1939 d’où une économie de 3 à 4 minutes.
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  - Si l’on songe que gagner cinq secondes au tour sur l’horaire prévu nécessite un effort supplémentaire important demandé aux voitures et aux conduteurs, il faudra douze tours pour gagner une minute ; une économie de quatre minutes au ravitaillement fournit donc le même gam que 48 tours à une allure accélérée. La question en vaut par conséquent la peine ; les conducteurs se déclarent d’ailleurs tout à fait d’accord pour porter le relais de conduite à 3 h. 30.
  - La boîte Cotai et les freins. — J’ai pu voir au petit atelier de Clichy où sont montées les voitures de l’écurie Watney les freins démontés. J’ai constaté que les garnitures étaient dans un parfait état et qu’il restait encore un bon millimètre et demi, sinon deux millimètres d’épaisseur entre la surface de la garniture et la tête des rivets, et cela, après 24 heures de course. Et, cependant, j’ai pu observer des voitures dans le voisinage des virages et en particulier du virage de Mulsanne. Les Delage étaient Certes des voitures qui ralentissaient le plus tard et qui par conséquent apparemment auraient dû faire l’usage Je plus énergique de leurs freins. Le secret de la conservation de ceux-ci réside simplement dans ce fait que les conducteurs des Delage freinaient non pas avec leurs freins, mais avec le moteur et cela grâce à une utilisation intelligente de la boîte électromagnétique Cotai.
  - Avant d’arriver au virage en effet, ils changeaient de vitesse, ce qui leur permettait de ralentir suffisamment pour ne toucher à leurs freins qu’au dernier moment et ils se retrouvaient ainsi automatiquement dans la vitesse qui convenait pour faire la reprise en sortant du virage.
  - Gain de temps d’une part, meilleure conservation de la mécanique d’autre part. Voilà ce qu’à permis de faire un usage rationnel de la boîte à commande électrique. Et cela, répétons-le, sans aucune fatigue anormale ni pour la transmission ni pour le moteur.
  - *
  - * *
  - Le succès en course est fait précisément de ce culte du détail et de cette méthode qui ont été poussés si loin dans la préparation des voitures de l’écurie Walter Watney, préparation dont l’entière responsabilité incombe à M. Pinier.
  - La part des conducteurs reste d’ailleurs entière : leur habileté professionnelle devait être de premier ordre pour leur permettre d’utiliser au mieux la mécanique soignée qui était mise entre leurs mains.
  - D’ailleurs, eux aussi avaient pris part à la préparation et en avaient fourni les éléments.
  - Enfin, un dernier point qui ne doit pas être passé sous silence et qui est un de ces impondérables dans lesquels on doit souvent chercher la cause du succès : c’est ce que j’appellerai la préparation morale. Pendant les derniers jours qui ont précédé la course, l’équipe Delage avait pris ses quartiers dans une maison isolée et d’ailleurs confortable au voisinage du circuit et avait vécu en commun aussi bien les heures de travail que les heures de repos. Et pendant ces quelques jours, l’esprit et la volonté de tous étaient tellement portés vers l’accomplissement de leur tâche que chacun
  - L’ouïe n’est pas moins mise à l’épreuve pendant la marche d’une voiture. Elle ne l’est même que trop, certaines voitures étant tellement sonores de leur naturel, qu’il est bien difficile d’y faire la part des bruits habituels et des bruits accidentels. Il faut cependant y prêter toute son attention, notamment aux claquements qui indiquent des desserrages de pièces pouvant devenir dangereux par la suite.
  - L’odorat décèle un échauffement anormal de l’appareillage électrique, une borne desserrée, un court-circuit. Une odeur de caoutchouc brûlé doit faire soupçonner le grippage du ventilateur ou de la dynamo, sur la
  - (1) Voir La Vie Automobile, N° 1167.
  - s’identifiait en quelque sorte avec la voiture dont il avait le soin. L’homme qui était chargé de gonfler les pneus et de graisser la voiture disait « ma voiture » tout comme s’il en avait été le conducteur, et cela aussi, croyez-moi, a bien son importance.
  - Je pourrais au besoin terminer en donnant le tableau de marche préparé pour les prochaines 24 heures du Mans pour 1940. Peut-être dépasserais-je ainsi un peu les limites d’une discrétion qui s’impose.
  - M. Pinier m’a autorisé à publier tous les documents qu’il m’a remis c’est vrai, mais tout de même, je crois que pour ce dernier chapitre, je dois m’abstenir.
  - Henri Petit.
  - poulie desquels la courroie de commande patine : on en est d’ailleurs prévenu par d’autres symptômes, mais c’est certainement l’odorat en premier qui met le conducteur en éveil.
  - On voit qu’en tout état de cause, le conducteur d’automobile ne doit jamais relâcher son attention, et surtout, s’il découvre un signe anormal quelconque, ne pas le traiter par le mépris ; cela pourrait lui coûter cher.
  - En veut-on quelques exemples ?
  - Au démarrage, soit en marche avant, soit en marche arrière, le conducteur entend un léger claquement. Oh, pas grand-chose ! aussi n’en a-t-il cure. Or, la cause en est le déblocage d’un des moyeux arrière
  - Fig. 4. — L’oreille permet de décéler bien des anomalies : une portière mal fermee, un capot qui joint mal, une roue desserrée, des bagages mal arrimés, une boîte ou un pont qui ronflent, un amortisseur déréglé, etc.
  - Comment on détériore sa voiture ffei’"
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  - sur son axe. Pris à temps, ce n’est rien ; on enlève le chapeau, de roue, on dégoupille l’écrou de bout d’axe, on le resserre à bloc avec une forte clé (le mieux est de s’adresser à un mécanicien), on regoupille et on remet en place le chapeau de roue. Par prudence, on peut, avant de rebloquer la roue, la retirer pour voir si rien n’est maté. Ainsi comprise, l’opération ne demande pas plus d’une
  - demi-heure de travail, avec peut-être la fourniture d’une goupille fendue, et tout est bien ainsi. Mais si l’on attend !... Le moyeu, pendant la marche de la voiture, bat sur son axe ; la clavette ou les cannelures, suivant les cas, se matent ; les portées coniques s’usent et, si cela ne va pas jusqu’à la perte de la roue, le moins qui puisse en résulter est le remplacement de l’axe et du moyeu. Ci : plusieurs centaines de francs de fournitures et de main-d’œuvre ; encore doit-on s’estimer heureux si l’axe peut-être retiré sans démontage complet du pont arrière.
  - Autre source de claquement, quoique beaucoup plus rare : le déblocage du volant sur le vilebrequin. Là, le claquement se produit en marche aux changements d’allure et particulièrement aux reprises. On peut penser aux graves et coûteux accidents qui peuvent suivre si l’on n’y remédie pas immédiatement.
  - Prenons un exemple dans un autre ordre de faits. Le moteur est mou, les reprises difficiles, la montée des côtes pénible. Le conducteur insouciant se dira qu’il suffit de donner un peu plus de gaz, voire de recourir plus fréquemment au levier de vitesses. Le conducteur prudent, dès qu’il en aura le loisir, prendra la manivelle et tâtera la compression des cylindres. L’un d’eux manifeste-t-il de ce côté un signe de faiblesse ? Il y a gros à parier qu’il s’agit d’un
  - accident de soupape, soit par suite d’un déréglage du poussoir, soit par suite d’un échauffement anormal qui a attaqué le métal du champignon. Or, une soupape qui a subi cette détérioration perd son étanchéité ; les gaz incandescents de l’explosion fusent entre elle et son siège : c’est ce qu’on appelle le « coup de chalumeau », auquel ne peut résister aucun métal. Le siège se
  - pique, s’ovalise ; quant à la soupape, elle se corrode à cœur : on dit alors qu’elle est grillée. Une soupape grillée présente plusieurs dangers. D’abord, elle permet aux gaz d’échappement qui se trouvent dans le collecteur à une pression assez importante, de refluer dans le cylindre ; ils peuvent ainsi allumer les gaz d’admission et provoquer une explosion à contre-sens. Il nous a été donné de constater des ruptures de bielles et de pistons qui, coïncidant avec la présence d’une soupape grillée, ne s’expliquaient pas autrement. On voit aussi la tête d’une soupape grillée se détacher de la tige, venir se coincer en haut de la course du piston entre celui-ci et la culasse, et provoquer leur rupture.
  - On voit combien il est dangereux de rouler avec une soupape détériorée. Ici encore, pris à temps, l’incident n’est pas très coûteux : démontage de la culasse, remplacement ou rodage de la soupape, peut-être légère rectification du siège de soupape : en quelques heures le mal est réparé.
  - Nous arrêtons là ces exemples, de crainte de fatiguer nos lecteurs ; mais nous pourrions en citer quantité de semblables.
  - Et la carrosserie? — Rien ne peut donner à une voiture un aspect « miteux » comme une carrosserie en mauvais état. Elle est en outre extrêmement désagréable, parce qu’elle est
  - bruyante et que rien n’est fatigant comme le bruit prolongé.
  - La détérioration d’une carrosserie peut ne concerner que l’aspect (peinture ternie, ailes bosselées, pare-chocs tire-bouchonnés, drap taché,etc.); elle enlève alors à la voiture une grosse partie de sa valeur en cas de revente. Mais en général, le mal s’étend plus loin et intéresse le gros-œuvre : jeu des portières, tôles dessoudées, coffre ne fermant plus, etc.
  - Dans la construction automobile, les progrès du châssis, du point de vue résistance, ont été beaucoup plus rapides que ceux de la carrosserie ; il a fallu l’avènement de la fabrication tout-acier, qui n’est réellement au point que depuis quelques années, pour voir des carrosseries réellement solides sous un poids raisonnable, et en somme assez faciles à entretenir : l’entretien est d’ailleurs facilité par l’emploi des peintures cellulosiques, qui sont beaucoup plus dures et conservent bien plus longtemps leur brillant que les anciens vernis gras.
  - Mais encore, pour qu’une peinture garde son bon aspect, faut-il ne pas la laisser trop longtemps couverte de boue séchée ; d’autre part, chaque goutte de pluie qui sèche naturellement risque de faire tache. En conclusion, on ne doit pas hésiter à faire laver sa voiture aussi souvent qu’il convient, et à la faire dégoudronner si besoin est : il existe pour cela d’excellents produits.
  - Le jeu des portes doit être repris à temps ; il n’est pas bien difficile de remplacer les butées de caoutchouc lorsqu’elles sont usées et on évite ainsi de faire travailler la serrure et les charnières plus qu’elles ne le devraient.
  - Quant aux garnitures, on en retire très facilement les taches avec de la benzine ou mieux du tétrachlorure de carbone ; éviter l’essence d’automobile, toujours un peu grasse.
  - On voit qu’en somme, la détérioration d’une carrosserie, comme celle du châssis, provient d’une accumulation de petites négligences. Le secret du bon entretien est de faire chaque chose en son temps. C’est par ce conseil que nous terminerons notre étude.
  - Pierre Maillard.
  - «NOUVELLE REVUEr»
  - Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Fig. 5. — L’odorat révèle une courroie qui patine, une détérioration de l’équipement électrique, des fuites d’essence, des fuites aux joints de la canalisation d’échappement.
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  - Le Tour de France de la Sécurité
  - C’est un document fort instructif qui vient d’être publié par le Comité de la Sécurité Routière Automobile. Il dresse le bilan, pour le premier semestre de 1939, du Tour de France de la Sécurité.
  - C’est un Tour de France qui en vaut bien d’autres. Il est salutaire, bienfaisant, et pour tout dire d’intérêt général. On sait en quoi consiste cette organisation, d’ipitiative privée, et dont la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France assure le fonctionnement avec l’aide et le concours des Automobile Clubs, de la Conférence des Assurances et de la Fédération des Fabricants d’accessoires.
  - Deux laboratoires ambulants, pourvus des appareils adéquats, parcourent les itinéraires de France, les grands et les autres, et n’ont d’autre mission que de se tenir à la disposition des automobilistes qui en font la demande, pour vérifier gratuitement les organes de sécurité des véhicules qui leur sont présentés.
  - Leur tâche, qui se poursuit depuis 1936 et va s’amplifiant chaque jour, est toute bénéfique au sens propre du terme. On a pour principe de n’imposer rien à personne et de répondre à toutes les sollicitations. Il n’en résulte que du bien public et c’est là toute l’ambition d’un organisme qui sert les automobilistes — et l’industrie automobile — avec des moyens très restreints sans doute, mais aussi avec une réelle efficacité.
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  - Donc, voici en gros ce que nous apprend ce rapport, qui fait état d’une activité soutenue et fort louable. Depuis le début de l’année, plus de 5.000 voitures ont été examinées dans 26 départements. Les chiffres relevés au cours de ces vérifications permettent de constater de réelles améliorations pour les départements déjà visités depuis trois ans, sous le rapport du freinage, puisque comparativement au premier semestre 1938, la proportion des véhicules à freinage insuffisant ou dangereux est passée de 55 % à 30 %.
  - Pour l’instant, ne cherchons pas plus loin. Comme bien on pense, et le rapport n’oublie pas de le souligner, ces résultats concernent des véhicules généralement bien entretenus, dont
  - les conducteurs ou les propriétaires — c’est souvent les mêmes — ont à cœur de maintenir le bon fonctionnement. Très peu de voitures en mauvais état organique sont présentées, on comprend pourquoi. Insouciance ou pudeur, peu importe, mais on devine que la plupart de ces véhicules, s’ils ne sont pas victimes ou plus simplement causes d’un accident prochain, ne seraient guère propres à améliorer la statistique du point de vue sécurité, s’ils étaient soumis à l’examen des voitures laboratoires. Retenons pourtant quelques chiffres. Durant les six premiers mois de 1939, 4.508 véhicules ont été vérifiés par les deux laboratoires ambulants. Du point de vue freinage, trois départements accusent un réel souci de sécurité, la Haute-Loire avec 61 % de freins qualifiés très bons, la Savoie avec 59 %, la Haute-Vienne avec 58 %. Belle
  - moyenne si Ton compte que sur 26 départements, la moyenne totale des freins très bons, bons et passables est de 70 % contre 45 % sur la même période 1938. Mais que dire de l’Orne, la Mayenne et les Côtes-du-Nord qui ont de 24 à 30 % de freins insuffisants, de l’Eure-et-Loir et du Bas-Rhin qui en présentent plus de 40 % de dangereux ?
  - Mais passons maintenant à la question de l’éclairage. Ici, c’est effarant, sans jeu de mots. En 1938, les phares réputés bons étaient dans l’ensemble évalués à 38 % et les mauvais à 62 %. En 1939, il y a 24 % de bons et 76 % de mauvais. Notez qu’il y en a, en 1939, 90 % de mauvais dans le Morbihan et au maximum tout au plus 44 %, moins de la moitié, de bons dans les Pyrénées-Orientales.
  - Le troisième élément de contrôle des laboratoires ambulants, c’est la direction, l’agent primordial de la sécurité. Ici, on croit rêver. Il y a au total, sur les 4.508 véhicules examinés, 81 % de directions mauvaises. Il n’y en avait que 76 % en 1938. On constate, par exemple, que dans les Côtes-du-Nord (149 voitures soumises à l’examen) plus de 97 % ont une direction défectueuse, dans la Creuse 92 %, dans l’Eure-et-Loir, déjà cité à ce triste palmarès, 90 %. Et ainsi de suite.
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  - Remarquons d’abord que dans les
  - départements à itinéraires montagneux, on attache en général beaucoup d’importance à l’efficacité du système de freinage, et c’est là qu’on constate les meilleurs pourcentages de freins reconnus bons. Soit. Il s’agit là d’une préoccupation bien compréhensible de sécurité immédiate que personne ne songera à critiquer, bien au contraire. Le péril direct et nettement conçu est ici le commencement de la sagesse pour ceux qui comprennent qu’on ne peut entreprendre de longues et rapides descentes sans avoir sous le pied de puissants moyens de ralentissement et d’arrêt.
  - Pourquoi cette perception du danger direct disparaît-elle dans les régions plus plates ? Elles sont pourtant plus propices à la vitesse. Faut-il en déduire que bon nombre d’automobilistes considèrent qu’il y a moins de danger à rouler vite sans bons freins, si Ton est en terrain plat, qu’à se laisser glisser sur des pentes plus ou moins accentuées, où la prudence la plus élémentaire commande de se retenir ? Comprenne qui pourra, puisque le problème est le même. Quand on a atteint une certaine vitesse, que ce soit en poussant sur l’accélérateur, ou en obéissant aux lois de cet autre accélérateur qu’est la pesanteur, la sécurité consiste à pouvoir, dans un minimum d’espace et de temps, obtenir un ralentissement suffisant ou même l’arrêt total. Il y a là, sans aucun doute, une somme d’erreurs à combattre et il est indispensable que les automobilistes, tous les automobilistes, se préoccupent de maintenir toujours en bon état leur système de freinage et d’y apporter la même attention qu’au chargement de leur batterie, à la netteté des contacts d’allumage ou au bon fonctionnement du volet de carburateur. *
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  - Assez parlé des freins. Le document que nous avons sous les yeux nous apprend d’autres faits pour le moins désolants. Sur le nombre de voitures vérifiées,il n’y en a pas 25 %,’une sur quatre, qui présentent un système d’éclairage bien réglé ; il n’y en a pas 20 %, une sur cinq, qui soient pourvues d’une direction correcte. Sur ces deux points, la proportion est moins bonne que Tan dernier à pareille époque. Et Ton nous affirme, ce que
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  - nous ne contesterons sûrement pas, qu’il s’agit de véhicules bien entretenus, ou tout au moins que leurs propriétaires ont le souci de maintenir en bonne forme. Leur demande de vérification en témoigne.
  - C’est à n’y rien comprendre. On peut penser pourtant que des phares défectueux, qu’une direction mauvaise doivent fournir au conducteur consciencieux suffisamment de sensations désagréables pour l’inciter à remédier au plus vite à des défauts aussi graves.
  - N’y allons pas par quatre chemins. Beaucoup de négligence est à la base de cet état de choses, dont fatalement les automobilistes, bons ou mauvais, auront à subir les conséquences quelque jour, directement ou non.
  - Il faut pourtant bien que les usagers moyens arrivent à se pénétrer de cette vérité. Quel que soit le soin que prenne le constructeur à leur fournir un véhicule de qualité, bien réglé et mis au point, cette qualité, cette mise au point ne sont point éternelles. Un ensemble mécanique, même parfait à sa sortie de l’usine, demeure vulnérable et périssable comme tout ce qui est humain. L’usure, les chocs, le manque de soins, le surmenage aussi, provoquent plus ou moins prématurément la maladie ou la vieillesse des voitures. Il faut les observer, les entretenir, les soigner comme nous observons, entretenons et soignons nos yeux, notre estomac et nos membres, qui sont nos phares, notre carburation, notre propulsion et notre direction.
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  - Malheureusement, trop d’automobilistes insouciants croient avoir tout fait quand ils ont mis leur soin à choisir et acheter une « bonne » voiture. Pour le reste, ils s’en remettent à la garantie et à leur police d’assurances. On voit ce que cela peut donner au bout d’un certain temps, voire après la nécessaire période de rodage, pendant laquelle les assemblages, sollicités par les inévitables vibrations de la route, se tassent, prennent leur place et où leurs positions relatives sont forcément modifiées quelque peu.
  - Une vérification s’imposerait alors. Mais qui la fait effectuer ? Que chacun s’interroge et se réponde à lui-même.
  - En général, on peut bien dire que cette indifférence se prolongera au moins jusqu’à la première alerte susceptible de mettre la puce à l’oreille.
  - Ajoutons à cela les imprudences, les fautes de conduite, et naturellement les incidents imprévus de la
  - route;tenons compte aussi des autres éléments de sécurité, dont le document ne parle pas, et qui ne sont vraisemblablement pas plus vérifiés que le freinage, l’éclairage et la direction, et nous aurons connu l’origine d’un bon nombre d’accidents.
  - Mais, malgré tout cela, la statistique nous révèle que le pourcentage des accidents va en diminuant. U en faudrait conclure, et c’est probable, que l’éducation des réflexes humains est en réel progrès, que la qualité des conducteurs est aujourd’hui bien meilleure qu’autrefois, celle des véhicules aussi, ce qui n’est pas douteux, et qu’enfin le réseau routier est en sensible amélioration.
  - Et c’est fort heureux, car autrement la locomotion automobile soulèverait contre elle, et rapidement, les plus vives réprobations.
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  - Il faut conclure, et si possible trouver un remède à cette indifférence quasi générale, car elle fait un tort réel à l’industrie automobile et aux automobilistes eux-mêmes, qui sont souvent les premières victimes d’un éclairage vicieux, d’une direction défectueuse ou d’un freinage insuf-sant.
  - Bien entendu, les deux laboratoires ambulants du Tour de France de la Sécurité ne peuvent suffire à accomplir tout le travail de contrôle qui s’impose pour vérifier le bon état de toutes les voitures en circulation. A la cadence de vingt-cinq jours par mois, 15 voitures par jour ont été présentées à l’examen bénévole de chacun d’eux. C’est un très beau travail, mais qui n’a présentement que l’importance d’une expérience poussée, non d’une thérapeutique appliquée et généralisée. Ne sont soignées, ou plutôt ne sont soumises au diagnostic, d’ailleurs gratuit, que les voitures dont les conducteurs ont pris la peine de les proposer à l’observation. Et cela ne suffit pas. Il faudrait donc trouver autre chose.
  - Nous sommes toujours hostiles, ici, à tout ce qui peut ressembler à une contrainte. Les mesures impératives, trop souvent, ne donnent rien, car chacun cherche à s’y dérober, et il ne suffira pas de convaincre un automobiliste que son véhicule est en mauvais état pour le décider à entreprendre les réparations ou les mises au point nécessaires.
  - Mais on pourrait du moins entreprendre d’organiser sur une plus vaste échelle ces visites de santé mécanique. Notons qu’après chaque vague d’accidents routiers, comme il s’en repré-
  - sente périodiquement à certaines époques de l’année, il se trouve toujours de graves esprits pour réclamer l’examen médical obligatoire des conducteurs, et même la visite périodique. Heureusement, pareille suggestion a pu être écartée jusqu’ici et nous nous félicitons d’avoir toujours combattu cette insupportable prétention.
  - Mais, à tout prendre, il serait plus admissible que les véhicules fussent soumis à des visites périodiques, évidemment moins désagréables. En écartant toute idée d’obligation, on pourrait du moins rendre aisée ces visites, étant entendu qu’un bulletin de santé de la voiture, à toutes fins utiles, pourrait être de quelque valeur à produire en cas de litige où pourrait être mise en cause la responsabilité du conducteur, ou du propriétaire.
  - Viator nous signalait, dans notre dernier numéro, qu’ünc police spéciale de ce genre opère sur les routes du Texas et voit quotidiennement 2.000 voitures, opérant sans autre méthode que celle qui consiste à demander ses papiers à un citoyen. En une minute, la vérification est faite, grâce à un matériel bien adapté, et si le diagnostic est bon, un modeste certificat atteste que la voiture est bonne, si elle est conduite avec sagesse. Sinon c’est l’invitation à passer à la prochaine clinique pour autos. C’est la bonne méthode.
  - S’il est trop coûteux de faire circuler des laboratoires volants, on pourrait imaginer des laboratoires fixes aux nœuds de circulation les plus importants, pour commencer. La certitude d’avoir, au prix d’un très court arrêt, une attestation que la voiture est bonne et la tranquillité que confère un engin en bon état, entraînerait sans doute beaucoup d’automobilistes à solliciter sans y être forcés une consultation. Cela pourrait toujours servir, en cas d’accident, à prouver sa bonne volonté vis-à-vis des pouvoirs judiciaires, et vis-à-vis aussi des compagnies d’assurances responsables.
  - Au fait, celles-ci y auraient un réel intérêt.
  - Mais quelle que soit la solution qu’on envisage, il est certain que les laboratoires ambulants du Tour de France de la Sécurité font une besogne utile, et montrent un exemple fertile en enseignements. Et leur tâche serait quasi terminée s’ils arrivaient à démontrer la nécessité d’une extension de ce système et amenaient les automobilistes à se familiariser avec une coutume qui ne peut qu’apporter un surcroît de sécurité sur la route
  - Edmond Massip.
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  - = . ... . LA VIE AUTOMOBILE -
  - Voitures spécialisées
  - Le programme de construction d’une voiture devrait être déterminé, en première ligne, par l’usage auquel est destiné le véhicule. Nous disons « devrait », parce que, dans la pratique, le constructeur vise à atteindre le plus grand nombre possible de clients avec un modèle donné, quitte à y introduire certaines modifications de détails, suivant les cas, tout en conservant les grandes lignes. Aussi, la plupart des modèles catalogués sont-ils des « compromis » ou, si l’on aime mieux, des voitures à tout faire. Le client français, en effet, n’aime pas beaucoup les modèles trop spécialisés, qui le forceraient à avoir plusieurs voitures dès qu’il envisage un service quelque peu varié.
  - Ce ne serait pas, cependant, une mauvaise solution. Nous pouvons nous en rendre compte en prenant ‘un cas bien concret, celui d’un représentant de commerce qui, tous les jours, parcourt dans Paris une soixantaine de kilomètres pour visiter sa clientèle, et le dimanche, comme pendant les vacances, fait de la route avec sa famille.
  - Pour son travail, au cours duquel il est presque toujours seul à bord, il lui suffit d’une petite voiture, genre Simcacinq : il y trouve l’avantage d’une consommation — essence, huile, pneumatiques — très réduite, et d’une conduite particulièrement aisée dans le trafic intense de certains quartiers. Pour la promenade et le voyage, au. contraire, il lui faudra une voiture plus importante : mettons une 10 CV d’une cylindrée de 2 litres environ.
  - L’ordre de dépenses de ces deux voitures est assez différent. Si nous nous en tenons à la consommation de carburant, et en envisageant pour les deux voitures le service de ville, il faut compter environ 7 litres aux 100 kilomètres pour la première et 14 litres pour la seconde. Notre représentant, pour un trajet quotidien de 60 kilomètres, consommera donc environ 4 litres d’un côté et 8 litres de l’autre : l’économie quotidienne réalisable ressort ainsi à 4 litres, soit un peu plus de 12 francs. En tablant sur 25 jours ouvrables par mois, nous arrivons à 300 francs qui, multipliés par 11 (pour tenir compte du mois de de vacances), représentent une économie annuelle de 3.300 francs. A cela, pour être exact, nous devrions ajouter les économies d’usage dont nous
  - avons dit un mot ci-dessus, la réduction des primes d’assurances, etc... Quant à l’agrément de conduite d’une toute petite voiture dans Paris, on ne peut évidemment l’exprimer par des chiffres, mais il est indéniable ; il est bien certain aussi qu’il y a beaucoup moins de risques d’accidents, donc de frais de réparations et de pertes de temps par immobilisation de la voiture.
  - C’est de cette donnée qu’était partie la Société des Ingénieurs de l’Automobile lorsque, il y a quelques années, elle avait posé le principe et établi le programme d’une voiture de complément, qui fut immédiatement désignée sous le nom de « Voiture S. I. A. ». Elle était destinée au service de ville, tel que nous l’avons défini ci-dessus, et devait toucher toute une nouvelle clientèle. Malheureusement, les difficultés industrielles qui surgirent à ce moment empêchèrent la réalisation des projets présentés au concours de la S. I. A. et dont quelques-uns étaient parfaitement cohérents. Ils pourront certainement être repris lorsque les conditions économiques qui régissent la construction automobile dans notre pays se seront améliorées, ce qu’il n’est pas défendu d’espérer.
  - *
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  - A notre sens, la plus grande difficulté qui s’oppose à la possession de plusieurs voitures par un seul propriétaire, repose sur les frais de garage, toujours assez élevés dans les villes. On ne peut guère trouver en ce moment à garer la plus petite voiture à Paris pour moins de 150 francs par mois, ce qui absorbe une partie importante de l’économie réalisée sur la consommation. Les frais d’assurance, en effet, ne sont pas beaucoup plus élevés pour deux voitures que pour une seule, pourvu qu’il soit bien entendu que toutes deux ne doivent pas sortir à la fois, ce qui est précisément le cas dans le service qui nous intéresse. Il en est de même pour les autres frais, puisqu’ils ne courent que pour chaque voiture à son tour.
  - C’est pourquoi la plupart des usagers de l’automobile préfèrent, pour le moment, une voiture à tout faire, quitte à tramer tous les jours de la semaine trois places inutiles. Toutefois lorsque la question du garage peut être résolue dans des conditions économiques acceptables, il n’est pas
  - rare de voir adopter la solution des deux voitures. Elle est particulièrement pratique dans le cas assez fréquent de l’usager travaillant à Paris, mais habitant un pavillon de banlieue où il dispose d’un garage dans lequel peuvent tenir deux voitures : la principale source de dépense disparaît alors, et il ne reste que les avantages économiques.
  - Nous allons voir maintenant à quel programme doit répondre une voiture spécialisée pour chacun des principaux usages que l’on peut réclamer d’une automobile.
  - La voiture de ville. — La voiture de ville doit être envisagée sous deux formes bien différentes, suivant qu’il s’agit d’une voiture d’affaires, conduite par son propriétaire, ou d’une voiture à usages plus étendus (promenade, théâtre, visites, courses diverses), conduite par un chauffeur.
  - Le programme de la première est basé sur l’économie, celui de la seconde ayant bien plutôt pour point de départ le confort et la commodité. La voiture de ville va donc du véhicule utilitaire, essentiellement pratique, jusqu’aux réalisations les plus luxueuses, destinées à une clientèle choisie, mais malheureusement trop rare pour la prospérité de notre industrie automobile, qui sait si bien créer des voitures d’élite. Nous allons étudier successivement ces deux types de voitures.
  - La voiture utilitaire. — Son principe même est l’économie ; il s’agit donc essentiellement d’un véhicule à deux places ; mais, comme la clientèle qu’il intéresse se compose en grande partie de représentants pour lesquels le transport d’échantillons ou de marchandises plus ou moins volumineux est une nécessité, il est bon que derrière les places des voyageurs, se trouve un emplacement assez vaste, destiné à contenir des bagages. En cas d’absence de ces derniers, l’emplacement ainsi libéré peut servir occasionnellement pour le transport d’une troisième personne, qui trouve alors sa place sur un siège amovible. Mais nous insistons sur ce point qu’une voiture de ce genre, pour réaliser les conditions d’économie maximum, doit être une deux places ; presque toujours d’ailleurs, une seule de ces places sera occupée en service courant.
  - Une voiture ainsi définie n’a pas
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  - besoin d’un moteur puissant ; un quatre cylindres de 750 cmc et même moins est parfaitement suffisant ; d’autre part, avec une cylindrée de cet ordre, on arrivera facilement à une consommation de six à sept litres aux 100 kilomètres, ce qui, en service de ville et dans l’état actuel de nos connaissances, est à peu près ce qu’on peut espérer de mieux. Nous n’entrerons pas dans le détail de la construction de ce moteur, qui n’a rien de particulier ; il faut simplement qu’il soit étudié pour un bon rendement et soit spécialement robuste : le service de ville ne va pas sans de nombreux à-coups, démarrages, arrêts et reprises, au cours desquels le moteur est soumis à certains efforts ; aussi, malgré la petitesse du moteur, est-il préférable de s’arrêter au type à trois paliers, moins sujet aux vibrations. Nous opterions également pour le carburateur inversé, dont le rendement est excellent, s’il n’imposait l’alimentation par pompe avec le réservoir à l’arrière : ensemble qui a fait ses preuves, mais sans doute d’un prix de revient un peu élevé pour une voiture de cette classe, dont le prix de vente est forcément limité. Le réservoir en charge est donc admissible d’autant plus que sa contenance n’a pas besoin de dépasser une vingtaine de litres.
  - Pour le reste du mécanisme, on s’en tiendra aux solutions classiques, donc à la transmission par engrenages avec pont arrière à différentiel ; c’est encore la plus sûre et, somme toute, la moins chère. Comme les changements de vitesse sont fréquents dans le service de ville, on adoptera la boîte synchronisée, qui facilite tellement le passage des vitesses. Quant au nombre des combinaisons, la chose peut se discuter. Les uns préfèrent trois vitesses avec un pont assez démultiplié, à cause de la facilité des reprises ; d’autres estiment qu’avec un petit moteur comme celui dont il s’agit, quatre vitesses sont plus indiquées, parce qu’elles permettent une moins grande démultiplication et, par suite, une moindre consommation. Nous ne prendrons pas parti, les deux solutions étant acceptables ; pourvu toutefois que les rapports de vitesses soient bien échelonnés.
  - Côté carrosserie, il nous paraît que la conduite intérieure est tout indiquée ; elle sera réalisée en construction tout acier, et pourra être munie, à titre d’agrément supplémentaire, d’un toit ouvrant : celui-ci sera réalisé de la façon la plus simple possible, au moyen d’une sorte de capote pliante, laissant en place les
  - montants latéraux ; ce genre de fabrication n’entraîne presque aucun supplément de prix par rapport à la carrosserie entièrement fermée, et n’est pas générateur de jeu er de bruit comme les modèles entièrement découvrables.
  - La conduite en ville suppose des arrêts fréquents suivis de démarrage du moteur ; d’autre part, la longueur
  - des trajets, rapportée au nombre des démarrages, n’est jamais bien considérable. Il y a donc lieu de prévoir une batterie assez copieuse pour assurer ses fonctions sans défaillance, et une dynamo d’un débit suffisant pour la maintenir constamment chargée, malgré la faible vitesse moyenne de la voiture ; l’installation électrique est donc un point à soigner tout particulièrement. Elle comprendra des feux de position dans son équipement de série ; ceux-ci sont indispensables en ville.
  - Il ne faudrait pas croire d’ailleurs que, parce qu’il s’agit d’un modèle bon marché, on soit fondé à lésiner sur la composition ou la qualité de l’équipement ; une voiture ainsi amputée n’aurait aucun succès auprès de la clientèle française. Nous avons entendu dire qu’en Angleterre, certains constructeurs de voitures populaires envisageraient de supprimer, à titre d’économie, la roue de rechange et, en même temps, les roues détachables : on reviendrait ainsi en
  - arrière d’une vingtaine d’années, autrement dit à l’époque presque oubliée maintenant où, en cas de crevaison, il fallait remplacer sur place la chambre à air, et procéder à son gonflage à la pompe une fois mise en place... Nous sommes certain que pas un automobiliste moderne ne se sent le courage nécessaire pour ce genre de gymnastique : l’exemple des
  - Anglais, en ceci, n’est donc pas à imiter. Il est même curieux de constater que c’est dans le pays du confort que cette idée rétrograde a pu germer.
  - Enfin, le freinage d’une voiture de ville doit être particulièrement puissant ; non pas que les arrêts se fassent à grande vitesse de la voiture, mais ils sont souvent très brusques et, en tout cas, très fréquents. On peut dire que le conducteur urbain est toujours plus ou moins sur ses freins ; ceux-ci doivent donc être à la fois très robustes et très faciles à régler.
  - La voiture de luxe. — Si l’on veut se faire une idée à peu près exacte de la voiture de ville de luxe, il n’v a qu’à examiner-les caractéristiques de la voiture américaine. Comme nos lecteurs ont pu s’en convaincre par les articles de notre collaborateur Henri Petit publiés à la suite de son voyage aux Etats-Unis, la voiture américaine est principalement conçue pour le service de ville, l’utilisation pour de
  - Fig. 1. — Dans une carrosserie de ville, les sièges arrière doivent être très confortables et d’accès aisé avec une bonne hauteur entre banquette et plafond.
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  - longs trajets sur route ne constituant guère qu’une exception. C’est ce qui explique que, dans bien des cas, on ait sacrifié la tenue de route à la douceur de la suspension, la vitesse en pointe au silence, la consommation à la facilité des reprises. Car, il faut bien le dire, certaines qualités qui sont appréciables en ville deviennent des défauts lorsqu’il s’agit d’utiliser la même voiture pour le service de route.
  - Les principales caractéristiques de
  - la forte voiture de ville sont une excellente suspension, de bons freins, des reprises franches, un grand silence et un braquage important ; de plus, il est très intéressant que la direction soit très douce, quitte à être un peu démultipliée, afin de faciliter les manœuvres sur place qui, dans le trafic urbain, se présentent pour ainsi dire à chaque arrêt.
  - Comme il ne s’agit pas de faire de la vitesse, une boîte à trois vitesses avec pont démultiplié convient parfaitement ; si la voiture doit servir occasionnellement pour la route, une boîte genre « Overdrive » ou, pour parler français, surmultipliée, est tout indiquée ; la prise directe est alors sur la troisième vitesse. Nous avons suffisamment parlé, en diverses occasions, de ce dispositif pour ne pas avoir besoin d’y revenir.
  - Ce qui différencie le plus la grosse voiture de ville de la grosse voiture de route est certainement la carrosserie. Certes, il faut toujours qu’une carrosserie soit habitable, quelle que soit sa
  - destination ; c’est là une des premières conditions du confort, et les dessinateurs en carrosserie auraient tort d’en sous-estimer l’importance. Mais il faut reconnaître que l’établissement d’une carrosserie de route et d’une carrosserie de ville ne reposent pas sur les mêmes données.
  - Dans la carrosserie de ville, le principal point à envisager est le confort sous toutes ses formes, et principalement la facilité d’entrée et de sortie.
  - Les portes trop étroites, les sièges trop bas, voire les bas de caisses sans marchepieds sont loin de s’imposer, comme d’ailleurs les formes trop profilées : celles-ci conviennent à la marche à grande vitesse sur route, puisqu’elles font gagner de la vitesse tout en diminuant la consommation, mais, aux allures permises par le service de ville, qui dépassent bien rarement cinquante kilomètres à l’heure, le gain de puissance résultant des formes plus ou moins aérodynamiques de la carrosserie est pratiquement négligeable ; on aurait donc le plus grand tort de leur sacrifier l’habitabilité, surtout en ce qui concerne les places arrière qui, dans la voiture de ville, sont celles qu’occupent les voyageurs d’importance. Et il faut reconnaître qu’avec certaines formes très profilées, la hauteur sous plafond, mesurée au-dessus des sièges arrière, est parfois un peu trop réduite ; de même, les sièges sont souvent trop bas et les portes trop étroites pour que la montée et surtout la descente
  - n’exigent pas quelque acrobatie. Un autre non-sens dans la voiture de ville est la malle arrière ; on ne voit pas bien en effet, à quoi elle peut servir, puisqu’on n’a pas l’habitude d’emporter de bagages quand on va dîner en ville ou passer la soirée au théâtre.
  - En somme, la carrosserie de la grosse voiture de ville pourrait s’inspirer, en tenant compte des progrès de la fabrication, des anciens chefs-d’œuvre de nos carrossiers, à l’époque où ils exécutaient des carrosseries dessinées spécialement pour chaque client,presque à leur mesure, pourrait-on dire. Il est de fait que l’on peut s’étonner de voir, par exemple à Paris, des taxis à carrosserie aérodynamique, qui n’ont rien à voir avec le programme qu’on est en droit d’exiger pour une voiture de ce genre. Le Français qui séjourne à Londres, ne fût-ce qu’une journée, ne peut s’empêcher d’être frappé par la différence entre les carrosseries des taxis londoniens et des taxis parisiens : la première impression est que les taxis de Londres ont des carrosseries antédiluviennes, et, en fait on peut trouver leur aspect peu élégant. Mais il suffit d’avoir voyagé pendant quelque temps dans une de ces voitures pour lui pardonner sa forme en faveur de sa commodité.
  - Il ne faut pas croire que, parce qu’on n’exécute en ville que de courts trajets, la question de la climatisation de la carrosserie n’ait qu’une importance relative. Les voitures de cet ordre, au contraire, sont destinées à une clientèle assez exigeante, qui veut toutes ses aises. Or, à la sortie du théâtre, en plein hiver par exemple, il n’est aucunement agréable de séjourner plus ou moins longtemps dans une voiture glacée ; il faut donc prévoir un moyen de chauffage efficace, qui sera complété par une ventilation pour la saison chaude.
  - Il existe à l’heure actuelle divers procédés de climatisation de l’intérieur des carrosseries ; nous avons décrit un appareil composé d’un radiateur dans lequel circule une dérivation de l’eau de refroidissement du moteur, un ventilateur assurant la circulation de l’air à travers ce radiateur et l’envoyant, une fois réchauffé, à l’intérieur de la carrosserie. Pour la ventilation, on se contente parfois d’installer le long des glaces des volets déflecteurs qui, certainement, représentent une supériorité par rapport à la simple ouverture des glaces, en ce sens qu’ils éliminent la plus grande partie des remous, si gênants à l’intérieur des
  - Fig. 2. — La climatisation d’une conduite intérieure par ventilation sous le siège avant (Studebaker.)
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  - Un magnifique roadster de grand tourisme (Renault).
  - Fig. 3. -
  - voitures. Mais il existe des systèmes plus perfectionnés, basés eux aussi sur l’emploi d’un ventilateur ; l’air provenant de ce dernier arrive dans la carrosserie par des canalisations appropriées, le point central de distribution se trouvant parfois sous les sièges avant, comme le représente une des figures ci-jointes (fig. 2).
  - Nous avons gardé pour la fin la question du moteur, non pas que nous méconnaissions son importance, mais parce qu’il ne comporte pas une construction spéciale. Un bon moteur classique convient, pourvu qu’il soit travaillé dans le sens d,u silence et de la souplesse, cette dernière qualité lui permettant de conserver la prise directe aux basses allures, et d’autre part de redémarrer rapidement : ces conditions sont, en effet, courantes dans le trafic urbain. Pour ces raisons, il est intéressant de disposer d’un moteur d’assez forte cylindrée, à six ou huit cylindres ; comme on ne recherche pas le rendement optimum, la distribution pourra être à soupapes latérales, afin d’assurer une marche plus silencieuse. Bien entendu, le moteur sera muni d’un « damper » pour amortir les vibrations, et, pour la même raison, sera monté élasti-cpiement sur le châssis ; mais ce sont là des perfectionnements que l’on retrouve sur toutes les voitures soignées, quelle que soit leur destination.
  - La voiture de route. — Si la
  - moyenne de la construction américaine représente assez exactement la voiture de ville-type, la construction européenne se distingue, dans son ensemble, par ses qualités routières. Ceci provient, nous l’avons dit, de la différence de conception de la circu-
  - lation automobile de l’un et de l’autre côté de l’océan.
  - La voiture de route comporte un moteur nerveux, peut-être moins silencieux aux grandes allures que ceux de la catégorie précédente, mais étudié principalement en vue de l’économie de consommation ; cela même lorsqu’il s’agit de voitures d’un certain prix. Dans tous les pays d’Europe en effet, le carburant est beaucoup plus cher qu’en Amérique, les gouvernements de ces pays semblant s’être entendus pour se rallier à une politique de l’essence chère. Nous n’avons pas à nous occuper ici des répercussions de cette politique sur la prospérité de l’industrie auto-dobile européenne ; nous dirons simplement qu’elle a forcé à travailler le rendement, ce qui est peut-être un bien pour un mal.
  - La question du silence mérite d’autre part quelque développement. Il ne faut pas en effet, regarder le silence comme une qualité de luxe, mais comme un élément essentiel de confort ; à l’intérieur d’une voiture bruyante, il n’y a ni agrément ni repos. Mais si le silence dépend de certaines particularités de la construction de la voiture, d’autres conditions interviennent également; par exemple, la vitesse qui est génératrice de bruit par suite du déplacement de l’air. Contre cette cause de bruit, le constructeur n’est pas absolument désarmé, puisque c’esc en partie une question de formes de carrosserie, mais il faut reconnaître qu’à partir de 100 à l’heure, pour citer un chiffre, presque toutes les voitures perdent leur silence : dès lors, pour une voiture destinée à la vitesse, le silence du moteur peut, sans inconvénient majeur, être moins poussé que pour
  - ' «p-
  - une voiture de ville. Aussi la distribution par soupapes en tête, légèrement plus bruyante, est-elle de plus en plus à l’honneur en faveur de son excellente influence sur le rendement du moteur. *,
  - Les qualités routières d’une voiture, en ce qui concerne le châssis, sont bien connues, et c’est sur leur ensemble qu’est basée l’étude de tout nouveau modèle. On s’attache maintenant à faire à la fois léger et rapide — la moindre 6 CV doit tenir le 100 à l’heure avec quatre voyageurs. On croyait autrefois que ces deux qualités réunies étaient incompatibles avec une bonne tenue de route, mais on est revenu de cette erreur : les choses peuvent parfaitement s’arranger grâce à un châssis rigide, une suspension et une direction bien étudiées, enfin une judicieuse répartition des masses. A cela, il faut ajouter un freinage sûr et une bonne tenue en côte. Celle-ci ne peut être réalisée, quelle que soit la puissance du moteur, que par la boîte à quatre vitesses, la seule qui permette de conduire rationnellement une voiture et d’en tirer la performance maximum.
  - Dans la voiture de route à carrosserie fermée, la forme profilée est maintenant la seule usitée. Après les exagérations, disons même les fantaisies du début, elle s’est d’ailleurs assagie, et l’habitabilité n’est plus sacrifiée à la forme. La plupart des carrosseries profilées actuelles sont spaueu&es en largeur et suffisamment hautes intérieurement. Si l’entrée et la sortie ne sont pas tout à fait aussi faciles qu’avec les anciennes formes, il ne s’agit pas là d’un vice rédhidi-toire, les occupants de la voiture ne passant pas leur temps à monter et à descendre comme dans le service de
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  - ville. En outre, la pointe arrière, à laquelle s’ajoute parfois une « bosse de dromadaire » plus pratique qu’esthétique, fournit un bon emplacement pour le transport des bagages.
  - Une grande qualité de la carrosserie de route fermée, qualité à laquelle les dessinateurs doivent apporter toute leur attention, est la visibilité, surtout vers l’avant ; on y arrive par une inclinaison rationnelle du pare-brise et l’étude de ses montants : rappelons-les solutions « Panoramique », de Panhard, et « Vutotal », de Labour-dette, que nous avons déjà décrites.
  - Beaucoup de fervents du tourisme préfèrent, pour la route, les carrosseries découvertes ; plusieurs solutions s’offrent à leur choix.
  - D’abord, une réalisation partielle : le toit ouvrant, très en faveur à cause de son instantanéité de manœuvre, puisqu’il suffit de faire coulisser d’avant en arrière la partie antérieure du toit, qui s’efface dans la partie postérieure. L’ouverture et la fermeture se font en pleine marche sans qu’il y ait même besoin de ralentir.
  - Ensuite vient la décapotable, dans laquelle les montants latéraux de la carrosserie peuvent être escamotés ou rester en place. La première solution est lourde et exige une fabrication impeccable qui la rend coûteuse. Dans la seconde, dite aussi « décou-vrable », le toit seul se replie, laissant découvert tout le dessus de la voiture ainsi que la paroi arrière jusqu’à la hauteur des dossiers des sièges. Il y a là un dispositif pratique et sûr, d’une exécution facile et, partant, d’un prix raisonnable ; il rencontre beaucoup de succès.
  - Vient enfin le roadster, que l’on pourrait définir comme le contraire de la décapotable. Si cette dernière est, en effet, une carrosserie normalement fermée qu’on peut découvrir, le roadster est une carrosserie normalement découverte qu’on peut fermer. Le roadster à deux, quatre ou six places, est la voiture des sportifs, des amateurs de grand air ne craignant ni le vent, ni le hâle. Il admet dans ses lignes, son équipement et même sa couleur, la plus grande fantaisie, et triomphe souvent dans les Concours d’élégance où il jette parfois une note imprévue.
  - Le roadster est certainement, de toutes les carrosseries, celle qui permet le mieux de goûter le tourisme automobile dans sa plénitude. Mais c’est également le type de la voiture nettement spécialisée, qui ne peut servir que pour la route, et pendant la belle saison.
  - Pierre Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - XXV
  - Explosions au pot déchappement
  - D’où proviennent les explosions dans le pot d’échappement d’une 11 CV, traction avant Citroën lorsque, le moteur étant bien chaud, après avoir roulé à bonne allure, on lâche la pédale d’accélérateur, par exemple dans une descente ?
  - A. B.
  - Les explosions dans Je pot d’échappement proviennent le plus souvent d’un manque d’étanchéité de la tuyauterie d’échappement par suite presque toujours d’un joint qui s’est desserré ou qui a claqué. Revoyez donc soigneusement tous les joints de la tuyauterie depuis le moteur jusqu’au pot d’échappement.
  - On observe aussi, quoique très exceptionnellement, des explosions à l’échappement quand la tuyauterie est étanche : elles proviennent dans ce cas de ce que le réglage de la carburation au ralenti est trop riche.
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  - Perfectionnements
  - Dans le N° 1151 de Vie Automobile,
  - traitant de la résistance au roulement et résistance de l’air, de H. Petit, il était question de la force absorbée par le ventilateur évaluée à 4 à 5 CV pour un moteur de 2 litres de cylindrée (p. 594, colonne 2). La pompe à eau, à huile et la dynamo prennent peu de force mais sont indispensables à la bonne marche du ntoteur, donc il ne peut être question de supprimer la ou les commandes qui pourraient les faire fonctionner.
  - Voici donc pour le ventilateur la suggestion que je proposerais pour que celui-ci n’absorbe de la force que lorsque le refroidissement du radiateur serait nécessaire :
  - i° Établir un ventilateur à 2 ou 4 ailes pour pouvoir le bien équilibrer ;
  - 2° Chaque aile tourillonnerait sur le moyeu qui porterait des graduations pour que l’orientation des ailes soit identique pour toutes. (Il ne faut pas perdre de vue qu’un ventilateur tournant très vite peut engendrer des vibrations fantastiques s’il n’y a équilibre parfait.)
  - Je crois qu’un ventilateur ainsi
  - conçu donnerait les avantages suivants :
  - a) Pour les gens sportifs qui vont toujours à très vive allure, les ailes pourraient n’avoir aucune inclinaison puisque l’air frapperait le radiateur de toute sa puissance. De ce fait, le ventilateur absorberait une force presque nulle ;
  - b) Pour l’hiver ce serait la position rêvée, puisqu’on a besoin plutôt d’un réchauffeur que d’un ventilateur ;
  - ç) Pour la ville et le tourisme de montagne l’inclinaison optimum des ailes donnerait un refroidissement maximum.
  - d) Donc, en résumé, la perfection serait que ces positions différentes soient exécutées automatiquement.
  - Inutile d’ajouter que ce serait un organe de luxe, la construction en grande série ne pourrait l’exploiter,vu l’aléa de l’augmentation. Personnellement, je préférerais que la grande série nous donne 4 vitesses ! Mais quand se décidera-t-elle ? Et pourtant, en série, ce ne serait pas une augmentation exorbitante et combien de personnes paieraient ce supplément avec le sourire pensant (celles qui savent réfléchir et comprendre) qu’elles regagneraient cet argent déboursé par l’économie d’essence et même de réparations, puisque le moteur tournerait moins vite en marche normale et, de ce fait, s’userait moins.
  - R. P.
  - Ce que vous demandez, en somme, pour le ventilateur, c’est une hélice à pas variable, telle qu’il en existe pour les moteurs d’avion : évidemment, ce serait très bien, mais je crois que ce serait un peu cher. Peut-être serait-il plus simple de prévoir un débrayage automatique ou non pour le ventilateur.
  - Inutile de vous dire combien nous sommes tous d’accord avec vous en ce qui concerne la boîte 4 vitesses : c’est une question sur laquelle La Vie Automobile n’a jamais changé d’opinion et au sujet de laquelle nous ne manquons jamais d’insister sur l’infériorité des voitures à 3 vitesses, qui sont malheureusement le cas général de la grande série.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE CODE DE LA ROUTE
  - Droit de priorité. — Piétons circulant sur la chaussée; imprudence. — Conducteur de voiture à cheval dont le feu rouge est masqué par le chargement; collision avec une auto ; responsabilité.
  - La Cour de Cassation a décidé, le 1er mai 1939, que les prescriptions de l’article 10 du Code de la Route étaient générales et ne comportaient aucune distinction ; en conséquence, l’obligation d’annoncer son approche est absolument stricte pour chacun des conducteurs de véhicules qui aborde une bifurcation ou une croisée de routes. Voici le texte de cet arrêt :
  - « Attendu qu’en décidant que R... n’avait commis aucune faute, bien qu’il n’eût pas annoncé son approche en abordant par la gauche le croisement où s’est produit la collision litigieuse, motif pris de ce que le conducteur du véhicule venant de droite serait seul tenu de cette obligation, l’arrêt attaqué a violé par fausse application les textes visés au pourvoi ;
  - « Attendu, d’autre part, que pour refuser de faire état de l’excès de vitesse imputé à R..., la Cour d’appel de Paris s’est bornée à déclarer que cette contravention ne pouvait avoir aucun lien de cause à effet avec l’accident, sans préciser les circonstances de fait propres à justifier cette appréciation ; en quoi elle n’a pas donné de base légale à sa décision... »
  - La Cour Suprême a donc cassé l’arrêt de la Cour de Paris qui avait jugé que la victime n’avait commis aucune faute en n’usant pas de l’appareil avertisseur à un croisement par le motif que le conducteur du véhicule de gauche ne serait pas tenu d’avertir de son arrivée au croisement et que cette obligation incomberait au seul conducteur de droite.
  - Ainsi toutes les fois que vous abordez un carrefour ou une croisée de routes, ayez soin de faire fonctionner votre appareil avertisseur.
  - *
  - * *
  - Autre arrêt intéressant de la Cour d’appel de Lyon du 7 décembre 1937 concernant le droit de priorité aux carrefours :
  - « Attendu que l’appelant soutient vainement que L... n’est pas fondé à
  - se prévaloir du droit de priorité à son égard ; que ce droit peut être invoqué quand deux véhicules se présentent simultanément à un carrefour, mais non quand un véhicule arrive au niveau du carrefour et quand comme en l’espèce l’autre en est à une distance éloignée ;
  - « Attendu qu’il résulte de la déclaration du sieur G... devant la gendarmerie que lorsqu’il aperçut à sa gauche sur le chemin transversal le camion de F..., la voiture de L... n’était plus qu’à une quarantaine de mètres du carrefour ;
  - « Attendu qu’une telle distance ne saurait être considérée comme éloignée, s’agissant d’une automobile même roulant à une allure normale ;
  - « Attendu que celui qui doit la priorité a l’obligation de s’arrêter dès qu’il n’a pas la certitude qu’il peut s’engager sur la voie qu’il se propose de traverser sans provoquer le risque d’une collision, d’une inquiétude et d’un réflexe dangereux de défense de la part du conducteur qui se présente sur sa droite ;
  - « Attendu par ailleurs qu’il n’est même pas démontré par la déclaration susvisée que F... eût déjà atteint le carrefour quand G... fit sa constatation ; que les termes employés par lui laissent présumer le contraire ;
  - « Attendu que rien dans la cause ne permet d’affirmer que la vitesse de L... fût excessive eu égard à la disposition des lieux ;
  - « Par ces motifs :
  - « Confirme... »
  - Le droit de priorité peut donc être invoqué quand les deux véhicules se présentent simultanément à un carrefour, mais il ne peut l’être quand l’un d<?s véhicules arrive au niveau du carrefour et quand l’autre en est à une distance éloignée ; les juges apprécient les cas dans lesquels la distance peut être considérée comme éloignée ; dans l’espèce que nous venons de rapporter, ils ont estimé qu’une quarantaine de mètres ne constituait pas cette distance éloignée.
  - Toujours à propos de priorité, la Cour d’appel d’Aix a jugé le 10 février 1938 qu’un chemin privé ne saurait avoir la priorité sur une voie classée ; le conducteur qui débouche d’une propriété en bordure de la voie publique ne doit donc s’engager sur celle-ci qu’à une vitesse très réduite et après s’être assuré qu’il peut le faire sans danger.
  - *
  - * *
  - Passons maintenant aux piétons. La Cour d’appel de Lyon a mis hors
  - de cause le 7 mai 1937, un automobiliste dans les circonstances suivantes :
  - Deux femmes marchaient sur la chaussée, avenue Jean-Jaurès,à Lyon ; au moment où l’auto de M... arrivait à leur hauteur, l’une d’elles fit un mouvement à gauche comme pour traverser la rue et se jeta sur l’aile avant droite de la voiture ; ce véhicule était à deux mètres de la bordure du trottoir.
  - L’arrêt, qui a exonéré l’automobiliste des conséquences de l’accident est ainsi motivé :
  - « Attendu que si en principe, les piétons ont le droit de marcher sur la chaussée au lieu d’user du trottoir sur lequel ils doivent normalement circuler, c’est à condition de se monter particulièrement attentifs aux véhicules qui peuvent arriver derrière eux ; que l’article 30 du règlement municipal de Lyon du 1er février 1936 leur recommande de ne pas séjourner sur la chaussée...
  - Remarquons que l’article 55 du Code de la Route dit que « lorsque les trottoirs ou contre-allées sont aménagés spécialement pour l’usage des piétons le long de la voie publique, ceux-ci doivent s’y tenir ; en cas d’impossibilité, ils ne doivent emprunter la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger ».
  - *
  - * *
  - Dans un autre arrêt du 8 mars 1938, la Cour de Lyon déclare que si les trottoirs sont encombrés par des installations foraines autorisées par la municipalité et attirant une telle affluence de public que la circulation de tous les piétons sur le trottoir est rendue impossible ou malaisée, les piétons ont le droit de circuler sur la chaussée et les automobilistes doivent se montrer prudents sous peine d’encourir une responsabilité en cas d’accident ; mais, dans les autres cas, les chaussées appartiennent aux véhicules et les trottoirs aux piétons.
  - Enfin, citons ce jugement du Tribunal de Rennes du 1er février 1938 aux termes duquel un paysan conducteur d’une voiture à cheval a été rendu responsable de la collision entre sa carriole dont le feu rouge était masqué par le chargement et une auto qui, circulant dans le même sens qu’elle, est venue s’emboutir dans son arrière, l’automobiliste n’ayant pu voir l’obstacle.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 35e Année. — N° 1169
  - 10 Septembre 1939
  - 32, Rue BOR)RPARTE PRRI3 Vle
  - SOMMAIRE. — Un grave problème : C. Faroux. — Le projecteur anti-brouillard Gibié. L’éclairage dans le brouillard : P. Maillard — Une grande épreuve d’endurance pour automobiles de tourisme : Liége-Rome-Liége : H. Petit. — Un nouvel isolant : L’alumin : H. Petit. — Les leçons de l’actualité : E. Massip. — A propos des pannes d’électricité : P. Maillard. — Le redresseur sec Selenofer : M. d’About. — Légion d’honneur : M. Paul Christian : G. L. — Causerie judiciaire : Les ventes d’occasion : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
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  - Un grave problème
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  - Le nombre toujours croissant des automobiles en circulation crée un problème chaque jour plus délicat : le problème du garage.
  - Question particulièrement aiguë à Paris, où il existe peu de grands espaces* libres à raison du fait que notre capitale, enserrée trop longtemps dans le corset rigide de ses fortifications, s’est surtout développée en hauteur. Et quand, au lendemain de la guerre, on s’est enfin résolu à démolir ces remparts désuets, les urbanistes officiels n’ont pas songé au développement prodigieux de la locomotion mécanique. Une nécessité leur a échappé, qui était de réserver de grands espaces pour l’édification de garages modernes.
  - Même dans une ville aussi « dense » que Paris — qui compte au kilomètre carré plus d’habitants que n’importe quelle autre capitale — il n’aurait pas suffi de garages à la périphérie pour résoudre entièrement le problème qui nous préoccupe. Si vous devez faire un kilomètre pour arriver au garage afin d’y prendre votre voiture, et refaire, vers votre maison,
  - ce même kilomètre après avoir garé la voiture à la fin du travail ou au retour d’un déplacement, c’est, chaque fois que vous sortirez, la perte sèche d’une demi-heure qu’il faut envisager. Enfin, dans le centre de la ville, le terrain coûte si cher qu’en dépit des prix pratiqués, l’opération de simple garage n’apparaît pas sûrement rémunératrice pour son auteur.
  - Le client, à vrai dire, n’entre pas dans de telles considérations. Il lui paraît anormal qu’une voiture, occupant un emplacement moyen de 10 mètres carrés, doive payer, par mois, une somme supérieure à celle de la location d’une chambre, parfois meublée comme dans certains quartiers ouvriers. Les points de vue du garagiste et du client, qui sont tous deux raisonnables — car chacun connaît ses charges — ne sont pas aisément conciliables.
  - Voyons si nous pouvons, à Paris, nous inspirer de ce qui a été fait à l’étranger. Encore faut-il parler de choses comparables. Londres a quasi le triple des habitants de Paris, mais est onze fois plus étendu. A Londres,
  - l’immense majorité des usagers est capable de garer la voiture à domicile. Il est plus sage de regarder vers l’Amérique, parce que si la densité de population — dans les grands centres : New-York, Chicago, San-Francisco, etc... — y est inférieure à la parisienne, la circulation automobile y est tellement plus considérable que les conditions de rapport semblable se trouvent remplies.
  - En Amérique, on peut garer dans la rue, même dans les plus grandes villes, sauf pour certains quartiers réservés. Beaucoup assurent que cette pratique a amené les constructeurs américains à réaliser, pour leurs moteurs, un sûr départ à froid, même en plein hiver. Il va sans dire qu’on n’impose point à une voiture stationnant la nuit devant la maison de son propriétaire d’avoir ses feux allumés : cette pratique, trop appliquée chez nous, se traduit en définitive par une perte d’énergie nuisible à la richesse commune.
  - N’imaginons pas pouvoir facilement faire triompher chez nous ce système. Cependant, on se demande si l’automobile pourra
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  - jamais atteindre la diffusion désirable aussi longtemps que sera imposée l’obligation de mettre la voiture au garage. En Allemagne, où l’on attend, dans un proche avenir, la vente de centaines de milliers de voitures du peuple, l’autorité supérieure a dû se préoccuper de la situation. Quand un ouvrier paie 5 marks la semaine, 5 marks retenus sur son salaire, pour obtenir jouissance de la voiture, il ne faut pas penser qu’il pourra encore, d’un salaire déjà diminué, distraire encore 12 ou 15 marks par mois pour le garage. Conclusion : dès maintenant, Berlin propose une solution.
  - Notez que déjà Berlin ignore les multiples restrictions dont les Parisiens souffrent en matière de « par-quage ». A Berlin, une voiture peut demeurer toute la journée à la porte d’une maison... toute la journée et toute la nuit.
  - Mieux encore : la police berlinoise a délimité par des lignes blanches, maintes zones de grandes artères où le « parquage » continu est autorisé ; ces zones voient leur surface augmenter à chaque nouvel élargissement d’une voie. Enfin, on ignore à Berlin cette pratique si scandaleuse de Paris, où l’autorité municipale réserve comme « tabous », un nombre considérable d’emplacements, parce que, de temps à autre, un haut fonctionnaire, un parlementaire, un banquier, ou un ami de l’un de ceux-ci veut y garer sa voiture.
  - Ne plaisantons pas : je n’apprends rien à personne en disant qu’une de nos grandes maisons va prochainement sortir une petite voiture d’un prix réduit. Tout permet d’attendre pour cette petite voiture, instrument de travail tant désiré, une diffusion considérable. Mais ne
  - nous figurons pas que cette nouvelle couche d’acheteurs, attirée par le bas prix, va consentir à payer 120 ou 150 francs, suivant quartier, par mois, pour le garage.
  - Dès maintenant, il faut y songer. Qu’on utilise certains terrains non bâtis, certains espaces où l’emplacement de chacun sera soigneusement tracé, qu’on autorise dans certaines grandes artères le stationnement continu — diurne et nocturne — en arête âe poisson, il faut garantir aux usagers de la voiture populaire le « parquage » gratuit. Nos garagistes qui sont, avant tout, des mécaniciens, verront leur activité accrue du fait même de la diffusion automobile augmentée, et ne se plaindront pas d’exercer enfin leur vrai métier.
  - Ch. Faroux.
  - Le Projecteur anti-brouillard Cibié 160
  - L’éclairage dans le brouillard
  - De l’avis de tous les conducteurs d’automobiles, le brouillard est le plus grand obstacle à la circulation, surtout la nuit. Les phares ordinaires n’arrivent pas à percer la masse opaque qui se dresse comme un mur impénétrable devant la voiture et communiquent aux objets qu’ils éclairent des contours indécis, qui rendent la conduite impossible.
  - Ce serait mal connaître nos cons-
  - Fig. 1. — Projecteur anti-brouillard Cibié. (La pièce placée directement au-dessous de la lampe est la pièce dioptrique torique).
  - Fig. 2. — Le faisceau sans la pièce dioptrique torique.
  - Fig. 3. — Le faisceau qu’on obtiendrait en masquant la partie inférieure de la source lumineuse.
  - Fig. 4. — Le faisceau avec ia pièce dioptrique torique. L’intensité est double dans la zone utile.
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  - Fig. 5. — Coupe de la glace striée à grande divergence et intensité constante.
  - tracteurs de projecteurs (1) que de croire qu’ils sont restés indifférents devant une question aussi importante. La pratique de la marche de nuit, devenue courante, exigeait des projecteurs permettant de vaincre le brouillard, et un certain nombre de modèles de projecteurs antibrouillard existe maintenant sur le marché des accessoires d’automobiles. *
  - * *
  - Parmi les constructeurs de projecteurs qui ont le plus travaillé la question, M. Cibié mérite une mention toute particulière. Ingénieur de grande valeur, il a apporté à l’étude des projecteurs anti-brouillard une méthode scientifique, riche de résultats positifs, que nous allons exposer à nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - On constate que, lorsqu’un projecteur fonctionne dans une atmosphère chargée de brouillard, on voit les objets situés à la limite de la zone éclairée et de la zone obscure et ces objets seulement.
  - Il est facile de mettre ce fait en évidence en plaçant un projecteur donnant un faisceau bien délimité à 0m,50 du sel par exemple, et une règle graduée à une certaine distance : on verra les détails de cette règle graduée jusqu’à 0m,50 par exemple.
  - Montons Je projecteur à 1 mètre. La partie visible de la règle sera celle comprise entre 0m,50 et 1 mètre ; le pied de la règle ne sera plus visible.
  - Ceci explique facilement que si l’on place un projecteur près du sol, on voit le sol : or, c’est le sol qui est le plus intéressant à voir lorsqu’on roule dans le brouillard. On est donc conduit à placer le projecteur anti-brouillard en position basse.
  - D’autre part, puisque la zone visible est celle qui est voisine de la
  - (1) Rappelons que « projecteurs » et « phares » sont synonymes, le premier terme étant l’appellation officielle des appareils d’éclairage automobile.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - nappe de limitation du faisceau, il importe que, immédiatement au-dessous de cette zone, le faisceau soit intense, et qu’immédiatement au-dessus il n’y . ait aucun rayon lumineux. Il faut en somme obtenir une coupure parfaitement nette.
  - Il faut également que cette coupure suive exactement la route. Par suite en tous ses points, sur toute sa largeur, la nappe de limitation du faisceau doit être plane : le faisceau ne doit monter en aucune direction.
  - *
  - * *
  - C’est d’après ces théories qu’a été établi l’anti-brouillard Cibié 160, perfectionnement du modèle 140 créé il y a plus de dix ans. Il réalise parfaitement les conditions techniques nécessaires à un excellent éclairage dans le brouillard.
  - Ce système comporte trois éléments . : un réflecteur, un système dioptrique et une glace moulée striée.
  - Le réflecteur est un paraboloïde de révolution, seule forme qui permette une excellente réalisation et une finition parfaite grâce au polissage mécanique.
  - Lorsqu’on place au foyer d’un tel réflecteur un filament d’une puissance assez élevée, on obtient un faisceau qui présente deux défauts pour l’emploi auquel il est destiné : le faisceau est trop épais, de sorte qu’une partie du flux lumineux est inutilisée ; la délimitation du faisceau n’est pas franche, de sorte que l’on n’obtient pas la coupure nette dont nous avons montré la nécessité. Pour remédier à ces défauts, M. Cibié a utilisé un filament placé en avant du foyer comme dans un projecteur Code utilisant une lampe à coupelle. On obtient ainsi la projection de la figure 2. Si nous masquons la moitié inférieure du projecteur, nous obtenons la projection indiquée sur la figure 3 qui, elle, est limitée à sa partie supérieure par une coupure nette.
  - La particularité du système optique Cibié est d’utiliser la moitié inférieure du réflecteur au lieu de la masquer. Une pièce de verre dioptrique que nous appellerons pièce « dioptrique torique » est disposée au-dessous de la lampe. Cette pièce, comme son nom l’indique, a une forme de tore; sa section est triangulaire, l’axe du tore coïncidant avec l’axe du réflecteur et le tore étant limité au plan horizontal passant par l’axe. Cette pièce torique n’agissant pas sur la moitié supérieure du faisceau,
  - la moitié supérieure du projecteur donne la projection de la figure 3.
  - La moitié inférieure du faisceau traverse la pièce torique et se comporte comme si le faisceau émanait d’un filament situé en arrière du foyer. Dans ces conditions, on sait que le réflecteur parabolique donne une projection en demi-cercle de même aspect que celui de la figure 3 et qui se superpose exactement à celui-ci (fig. 4).
  - En résumé, l’effet de la pièce torique imaginée par M. Cibié est :
  - 1° D’obtenir une coupure nette ;
  - 2° De doubler le flux lumineux dont on dispose dans la zone utile en diminuant l’épaisseur du faisceau de moitié (comparaison de la fig. 2 et de la fig. 4).
  - Le troisième élément du système optique est la glace striée. Si à première vue cette glace apparaît très simple, il ne faut pas en conclure que son étude ait été négligée, bien au contraire.
  - Cette glace permet d’avoir un faisceau extrêmement large dont l’intensité est la même sur toute la largeur. Ce résultat est obtenu par un tracé spécial du profil des stries, qui n’est ni un prisme, ni un arc de cercle, mais un profil complexe (fig. 5). Il eût été plus facile d’obtenir le même résultat avec plusieurs zones sur la glace et dont chacune aurait eu un profil simple. Mais chaque ligne séparant deux zones devient, dans ce cas, une ligne brillante qui donne naissance à des rayons montants.
  - Ces dispositifs sont enfin complétés par un système d’écrans qui suppriment totalement la lumière directe.
  - Pour assurer la parfaite conservation de tous ces éléments, une étanchéité absolue est réalisée par une disposition brevetée, désormais classique dans la fabrication Cibié : le scellement du réflecteur directement dans la glace. Cette disposition permet, par la suppression de la porte, l’emploi d'un réflecteur de plus grand diamètre.
  - L’anti-brouillard 160 Cibié, par ses solutions techniques entièrement neuves, réalise un faisceau lumineux qui possède toutes les caractéristiques nécessaires pour assurer la vision dans le brouillard : il constitue un gros progrès dans la technique de cet éclairage spécial, et fait honneur à l’ingénieur qui, depuis tant d’années, s’est spécialisé dans ces questions si complexes.
  - Pierre Maillard.
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  - Une grande épreuve d’endurance pour automobiles de tourisme Liége-Rome-Liége
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  - Fig. 1. — Le parcours Liége-Rome-Liége 1939.
  - Il existe pour les voitures de tourisme un certain nombre d’épreuves de compétition. Les unes, comme les 24 heures du Mans, qui s’adressent plutôt d’ailleurs aux voitures de sport, sont des épreuves de vitesse et d’endurance poussées pendant 24 heures sur un même circuit. D’autres, comme Paris-Nice, épreuve ou chaque qualité de la voiture est mise en relief et étudiée par une épreuve appropriée : accélération en palier, vitesse pure, freinage, côte, souplesse, etc... D’autres enfin, qui obligent les concurrents à parcourir sur route de longues randonnées, exigent des voitures et des conducteurs des qualités de résistance particulièrement élevées. Les deux plus connues d’entre elles sont le rallye de Monte-Carlo et Liége-Rome-Liége dont nous allons parler avec quelques détails dans un instant.
  - Dans le rallye de Monte-Carlo, les concurrents ont à parcourir environ 4.000 kilomètres avant d’arriver à la Principauté. La difficulté de l’épreuve d’endurance ne réside que dans le choix de l’époque : la fin du mois de janvier, qui coïncide en effet, généralement, avec des chutes de neige ou des grands froids qui rendent le parcours difficile.
  - Quoi qu’il en soit, il arrive à destination un grand nombre de voitures non pénalisées et il faut par suite, pour effectuer le classement, imposer des épreuves complémentaires qui sont, soit des épreuves de souplesse et freinage combinées, soit des épreuves de côte.
  - Liége-Rome-Liége présente cette qualité unique d’être une épreuve où le parcours routier se suffit à lui-même et sert exclusivement au classement. La formule en est très simple ; les concurrents partent de Liège se rendent à Rome et en reviennent par un itinéraire bien déterminé avec l’obligation de réaliser sur chaque tronçon de l’itinéraire une vitesse moyenne de cinquante kilomètres à l’heure (soixante à l’heure sur les autoroutes allemandes). Le parcours total comporte 4.670 kilomètres et il est choisi de telle sorte qu’il est pratiquement impossible au concurrent d’effectuer toutes les étapes à la moyenne indiquée. D’où pénalisations quasi obligatoires qui permettent le classement à gagnant unique. Cette
  - année, exceptionnellement, il est arrivé deux premiers ex æquo, tous les deux étaient pénalisés et du même nombre de minutes : sept minutes chacun au passage du Col du Stelvio.
  - La formule, on le voit, est très simple et son application ne peut susciter de discussion ni de critique une fois que le principe en est admis. Pour qu’il ait toute sa rigueur, le parcours est subdivisé en un très grand nombre de sections (48 contrôles), de telle sorte que la moyenne est contrôlée 48 fois sur le parcours et sur des distances dont un grand nombre sont inférieures à 100 kilo-
  - mètres. Il est par suite impossible de disposer d’un temps quelque peu important soit pour donner des soins à la voiture, soit pour permettre au conducteur de se reposer.
  - De ce fait, Liége-Rome-Liége est à peu près autant une épreuve d’athlétisme pour les concurrents qu’une épreuve-d’endurapce pour les voitures.
  - Etant donné les conditions que nous venons d’exposer, en effet, les seuls soins que l’on peut accorder aux véhicules consistent à faire le plein d’essence, le renouvellement de l’huile du carter et le complément du plein
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  - d’eau du radiateur, il ne peut être question de faire un graissage minutieux des organes et encore moins de faire de la mécanique sur la route. Sans doute, peut-on changer quelques bougies, réparer un pneu... à condition toutefois que ces réparations ne s’imposent pas sur un tronçon particulièrement difficile, auquel cas elles entraîneraient automatiquement une pénalisation.
  - L’épreuve organisée par Motor-Union de Liège a, en Belgique, un énorme retentissement ; comme elle traverse le Duché du Luxembourg, une partie de la France, plus de la moitié de l’Italie et une très grande région d’Allemagne, elle a aussi dans ces pays son retentissement. C’est dire, par conséquent, que, du point de vue commercial comme du point de vue sportif, elle mérite d’être prise en considération. Du point de vue sportif, nous constatons que ce sont à peu près toujours les mêmes concurrents qu’on retrouve chaque année. Il y a les habitués de l’épreuve, parmi lesquels on trouve d’ailleurs les habitués du succès. L’équipe belge qui a été classée cette année première ex æquo sur voiture Bugatti (Tra-senster-Baeyre) a connu déjà plusieurs fois le succès des gagnants.
  - Du point de vue voiture, nous constatons une grosse participation allemande et cela, non seulement cette année, mais encore au cours des années précédentes et cela n’a rien qui puisse nous étonner, non pas parce que le matériel allemand de
  - Liége-Rome-Liége présente une supériorité quelconque sur celui que pourraient fournir les autres nations (il s’agit en effet de voitures de tourisme plus ou moins préparées), mais simplement parce que les constructeurs allemands et avec eux leur gouvernement ont compris tout l’intérêt commercial que présente cette épreuve pour l’exportation en Belgique. La Belgique est, en effet, du point de vue automobiles de tourisme, un pays où l’exportation est largement ouverte puisqu’il n’y a plus d’industrie nationale. Les Américains qui ont eu pendant longtemps la presque totalité du marché belge sont maintenant obligés de faire place à d’autres constructeurs.
  - Les Français, eux, semblent ignorer Liége-Rome-Liége et c’est grand dommage. On objecte chez nous, quand on parle de cette épreuve aux constructeurs, qu’elle n’est pas suffisamment connue. Est-ce là une raison bien valable ? Non, à notre avis et à un double point de vue. D’abord, il est inexact que Liége-Rome-Liége ne soit pas connu en France. Les efforts faits par Motor-Union dans la presse automobile française cette année surtout ont été suffisants pour faire connaître l’épreuve. D’autre pari, la meilleure façon de faire connaître une épreuve et son importance dans un pays n’est-elle pas dans la publicité même que font les maisons concurrentes qui ont occupé la place d’honneur ?
  - Et, d’ailleurs, le but de Liége-Rome-Liége n’est pas tellement de permettre
  - de la publicité dans la presse nationale, il réside beaucoup plus dans les possibilités qu’il offre d’une expansion, d’une exportation en Belgique. Or, on ne peut pas dire que Liége-Rome-Liége soit insuffisamment connu en Belgique, puisque tout ce qui est sportif dans le pays est mobilisé pendant cinq jours autour de cette épreuve.
  - Les automobilistes belges ont gardé l’amour et le culte du sport d’une façon beaucoup plus fervente que les automobilistes français. Pour le choix de leur voiture, ils se guident sur les performances sportives d’une marque et bien des firmes automobiles ont dû de vendre des voitures en Belgique à des succès sportifs antérieurs.
  - Les Français qui veulent et qui doivent exporter en Belgique devront donc penser à ce moyen qui n’est, certes, pas absolument décisif, mais qui au moins est commode, à leur portée et somme toute peu onéreux.
  - L’épreuve ne nécessite pas, en effet, de voiture spéciale : il suffit que la voiture monte bien les côtes, braque bien et soit bien‘au point. Le succès remporté cette année par l’équipe Trévoux et Lesurques sur voiture Hotchkiss, a montré qu’il n’était nullement nécessaire de disposer d’un engin spécial pour gagner.
  - A titre d’indication, signalons que contre 22 voitures allemandes, il n’y avait dans Liége-Rome-Liége que onze voitures françaises au départ : c’est peu. A l’arrivée, d’ailleurs, la proportion des voitures françaises par rapport aux voitures d’outre-Rhin se trouve fortement améliorée : nous trouvons en tête Bugatti et Hotchkiss comme nous l’avons indiqué déjà, et plus loin Peugeot, Citroën... à noter la très faible proportion de voitures américaines parmi les arrivants : une seule Ford type Mercury avec carrosserie spéciale et une Chevrolet de série conduites par une équipe boulonnaise.
  - Bien entendu, si la qualité des voitures est essentielle pour vaincre, celle des accessoires n’est pas moins indispensable. On apprendra sans doute avec intérêt que la voiture Hotchkiss de Trévoux était munie d’une boîte de vitesses Cotai, de pneus Dunlop et d’amortisseurs Houdaille. Elle était équipée du point de vue électrique, d’appareils Marchai.
  - *
  - * *
  - Le succès de l’épreuve dépend bien pour une grande part de la qualité de l’organisation. De ce point de vue, nous ne saurions trop louer l’activité
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  - et le dévouement de tous les membres du club Motor-Union qui se dépensent chaque année sans compter pour mener cette épreuve à bien. Chaque contrôle est dirigé par un Commissaire venu de Liège et indiquons en passant ce détail qui a bien son prix : les commissaires ne reçoivent de leur club d’autre indemnité qu’une somme représentant le prix de cinq litres d’essence par cent kilomètres parcourus pour se rendre à leur point de destination. Evidemment, il faut non seulement payer de sa personne, mais aussi de sa poche pour remplir ces fonctions. Eh bien, malgré cela on a tous les ans à faire un choix parmi les volontaires et on doit en éliminer un
  - -- LA VIE AUTOMOBILE —
  - bon nombre parce qu’ils sont trop. Cet esprit de dévouement qui caractérise le Motor-Union de Liège est soigneusement entretenu depuis bien des années par son président M. Robert Blokouse et le commissaire général de l’épreuve, M. Maurice Garot.
  - On ne saurait trop admirer leur rôle, non seulement au couis de l’épreuve, mais encore tout le long de l’année où ils préparent le succès de l’année prochaine en se basant sur les enseignements recueillis au cours de l’année précédente.
  - Nous donnons plus haut la carte du parcours de Liége-Rome-Liége, ainsi que l’indication des distances spéciales Henri Petit.
  - Un nouvel isolant : l’alumin
  - Le problème de la bougie d’allumage a été — et est de tous les temps depuis quelque quarante-deux ans que les bougies sont utilisées sur les moteurs à explosion. C’est en effet, je crois, aux environsde 1897 que la bougie a été utilisée, peut-être pas pour la première fois, mais au moins d’une façon courante.
  - La bougie d’allumage, qui se compose essentiellement d’une électrode centrale isolée par rapport au culot métallique qui est vissé dans le cylindre, reçoit un courant à très
  - Isolant Alumin
  - Isolant a base [''y de Cyanite calcinée
  - q3 40
  - Isolant Por celaine
  - 10 20 30 AO 50 60 70 Teneur en Silice
  - Fig. 1. — Teneur en silice et en alumine de différents isolants.
  - haute tension, elle est d’autre part en contact avec les gaz chauds du cylindre. Elle doit donc supporter des efforts électriques, calorifiques et mécaniques.
  - L’isolant employé pour le montage de l’électrode centrale doit par suite, présenter des qualités particulières difficilement conciliables, ainsi qu’on peut en juger.
  - lout d’abord, il doit avoir une très
  - grande rigidité électrique, c’est-à-dire que sous une épaisseur de quelques millimètres, il ne doit pas se laisser traverser par des courants dont la tension est de l’ordre de 20.000 volts ; il doit présenter d’autre part une grande résistance mécanique pour que, pendant la construction de la bougie, on puisse serrer suffisamment les joints entre l’isolant et les parties métalliques, afin d’éviter toute fuite de gaz sous haute pression.
  - L’isolant doit résister parfaitement aux variations de températures qui sont assez brutales, puisqu’au moment de l’explosion, son extrémité est plongée dans la flamme et qu’à l’aspiration au contraire, elle est léchée par du gaz froid. Sa rigidité di-électrique doit subsister à toutes les températures auxquelles la bougie sera portée au cours du fonctionnement du moteur, afin d’éviter des pertes par l’isolant.
  - La porosité de l’isolant doit être absolument nulle pour qu’au cours de la vie de la bougie, cet isolant ne s’imprègne pas des résidus de la combustion qui, étant conducteurs, viendraient provoquer des courts-circuits.
  - Enfin, l’isolant doit présenter une conductibilité thermique aussi grande que possible, afin d’évacuer rapidement à l’extérieur la forte chaleur qu’il reçoit à l’intérieur du moteur.
  - A l’origine, les bougies étaient construites avec de la porcelaine comme isolant. Rappelons que la porcelaine présente à peu près la composition suivante :
  - Alumine : 34 à 38 %.
  - Silice : 63 à 60 %.
  - Divers : 2 %.
  - _______________________10-9-39
  - La porcelaine suffisait à peu près pour les besoins des premières bougies : le taux de compression, qui
  - Fig. 2. — L'a vieille bougie Pognon à isolants en plusieurs morceaux.
  - atteignait rarement 4 dans les premiers moteurs, n’imposait pas aux bougies des efforts thermiques très importants. Cependant et malgré cela, on éprouvait quelquefois de graves ennuis avec les isolants d’une seule pièce qui subissaient assez fréquemment des ruptures du fait des différences de températures supportées.
  - Rappelons que parmi les bougies d’autrefois, l’une d’entre elles, bien connue des automobilistes de la première heure, la bougie Pognon, comportait un isolant en 3 pièces pour éviter que chaque élément de l’iso-
  - Fig. 3. — Bec d’isolant en alumin avec ailette, A, brûleuse de crasse, et gogre B.
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  - Fig. 4.
  - — L’action de la chaleur sur les divers isolants. A gauche : alumin, dont la surface reste nette. A droite : stéatite fortement boursouflée par la chaleur.
  - lant supportât des températures trop variables.
  - Il y a en effet, dans la bougie une difficulté particulière, provoquée par ce fait que l’extrémité de l’isolant, ce qu’on appelle le bec, c’est-à-dire la partie placée tout près de l’extrémité de l’électrode centrale, doit être porté à une température assez élevée pour brûler automatiquement les crasses, c’est-à-dire les dépôts de charbon ou d’huile qui, s’ils ne sont pas brûlés, provoquent des courts-circuits.
  - Nous donnons ci-contre la coupe d’une bougie Pognon où l’on verra la division de l’isolant et où on remarquera la forme tubulaire du bec qui permet de brûler convenablement les crasses.
  - Quelques années plus tard est apparue sur le marché la stéatite qui fut utilisée pendant longtemps pour les isolants des bougies, la stéatite se rapproche, comme composition du talc. Elle contient, en effet :
  - Alumine : 10 à 12 %.
  - Magnésie : 25 à 30 %.
  - Silice : 65 à 58 %.
  - Il semble que la valeur de la stéatite en tant qu’isolant de bougie tienne principalement à la présence de silicate de magnésie. La stéatite a une résistance mécanique nettement supérieure à celle de la porcelaine et résiste également beaucoup mieux aux variations de température.
  - On considérait alors à l’époque que le problème de la bougie était pratiquement résolu.
  - Malheureusement les taux de compression allaient sans cesse en augmentant et entraînaient avec eux une fatigue thermique plus grande des bougies. On eut recours pour constituer l’isolant, au mica. Le mica est un silicate d’alumine de potasse et de magnésie qui contient parfois
  - comme impuretés des traces de fer. On le trouve à l’état naturel sous forme de feuilles dans plusieurs endroits et principalement à Madagascar et aux Indes. Les feuilles de mica sont utilisées sous deux formes dans les bougies : on roule une feuille d’assez grande dimension autour de l’électrode centrale pour former ce qu’on appelle la cigarette. Le reste de la bougie est formé d’un empilage de rondelles de mica comprimées et maintenues ensemble généralement par l’électrode centrale elle-même.
  - Les bougies mica, de fabrication plus difficile que les bougies céramique, connurent un grand succès, principalement en aviation où, grâce à elles on obtenait une sécurité plus grande. Cependant la plupart des fabricants de bougies préféraient pour leurs isolants des produits céramiques et mettaient en avant, pour justifier leur préférence les raisons suivantes :
  - La céramique donne un corps aggloméré par sa vitrification, corps dont la porosité est nulle. D’autre part avec les produits céramiques on peut obtenir les formes les plus variées pour le bec de l’isolant, ce qu’on ne peut faire avec le mica.
  - Le mica, du fait que ses particules sont simplement juxtaposées dans l’isolant des bougies offre une certaine perméabilité aux impuretés. Il ne permet pas, nous l’avons dit, d’avoir les formes désirées pour le bec des bougies, et enfin, il est mauvais conducteur de la chaleur.
  - Aux Etats-Unis, on utilisait un produit céramique nouveau, la cyanitc
  - Fig. 5. __Vue d’un four prêt à la cuisson (couvercle enlevé) des isolants en alumin.
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  - Fig. 6. — Tamisage automatique des pâtes avec passage sur séparateur magnétique pour élimination des poussières métalliques.
  - calcinée dont les gisements principaux se trouvent dans les Indes Néerlandaises et en Amérique ; c’est un silicate d’alumine dont les propriétés étaient améliorées par la calcination.
  - Grâce à la cyanite on pouvait obtenir des pâtes ayant la composition suivante :
  - Alumine : 50 à 53 %.
  - Silice : 44 à 42 %.
  - Divers : 6 à 5 %.
  - La cyanite donne des isolants nettement meilleurs que la porcelaine dont elle ne diffère du point de vue composition brute que par une teneur beaucoup plus élevée en alumine. Il semble donc qu’on doive rechercher pour les isolants de bougies des corps aussi riches que possible en alumine. Malheureusement les composés très riches en alumine exigent pour leur vitrification des températures particulièrement élevées, de l’ordre de 1.800 degrés.
  - Il est certes possible, sinon facile, d’obtenir dans les fours dont on dispose actuellement, des températures de ce genre, au moins au labora-
  - toire. Mais, dans les ateliers et pour des fabrications courantes, la question se pose autrement. Par exemple dans les manufactures nationales de Sèvres ou de Copenhague, on n’utilise pour la cuisson des procelaines dures que des températures comprises entre 1.400 ou 1.500 degrés. Au-dessus de 1.500 degrés, la marche des fours devient délicate et se prête assez mal à une production industrielle : on a en effet de grosses difficultés à trouver des éléments réfractaires industriels pour revêtir l’intérieur des fours, capables de résister aux températures nécessaires à la cuisson des produits très riches en alumine.
  - On comprendra donc l’intérêt que présente un nouvel isolant qui vient d’être étudié et réalisé industriellement sous le nom d’alumin après plusieurs années de recherches très laborieuses. Cet isolant alumin a pour composition :
  - Alumine : 67 à 70 %.
  - Silice : 23 à 21 %.
  - Divers : 10 à 9 %.
  - Grâce à l’importante teneur en
  - alumine de cet isolant, on a pu réaliser les conditions que nous avons exposées au début et que nous rappelons ci-dessous.
  - Avec l’alumin, on a pu réaliser un isolant ayant une résistance mécanique suffisante pour que l’isolant de la bougie fasse corps avec le culot métallique, grâce à la présence d’une douille conique métallique interposée entre les deux éléments sous une pression de l’ordre de quatre tonnes, ce qui permet un contact excellent et par suite une bonne évacuation des calories.
  - L’isolant alumin peut être chauffé brutalement au chalumeau, sur une partie seulement de son étendue et brusquement refroidi en le trempant clans l’eau froide et cela, sans provoquer la formation de fentes ni de criques. Il supporte donc parfaitement bien les variations de température.
  - A 600 degrés, l’alumin conserve toutes ses propriétés di-électriques. Or, 600 degrés, c’est la température extrême que peut atteindre le bec de la bougie sans provoquer d’autoallumage.
  - Il est donc très facile, avec l’alumin de faire des bougies dont les becs soient suffisamment chauds pour brûler toutes les impuretés susceptibles de l’encrasser.
  - La porosité de l’alumin est absolument nulle. Grâce à la température élevée sous laquelle il a été vitrifié, il n’a pas de tendance à se ramollir à la température où il est porté dans les moteurs et par conséquent ne laisse pas incruster sur sa surface, les résidus de combustion. Il est pratiquement insensible aux corps que l’on introduit dans l’essence, tel le plomb tétra-éthyl. Enfin, sa conductibilité thermique est très élevée et il évacue parfaitement bien la chaleur absorbée par le bec.
  - Nous donnons plus haut la coupe d’un isolant en alumin où l’on voit que le bec est constitué par une ailette A avec une gorge B : sur la collerette C la température est suffisante, surtout aux angles, pour brûler les dépôts de carbone.
  - Au cours de nombreux essais auxquels il a été soumis, l’alumin s’est révélé comme parfaitement apte à remplir les fonctions d’isolant de bougie.
  - Sa fabrication industrielle a été mise parfaitement au point et il n’est pas douteux que nous voyions prochainement sur le marché de l’automobile des bougies utilisant ce nouvel isolant.
  - Henri Petit.
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  - Les leçons de l’actualité
  - Il est impossible quant à présent de mesurer, de préciser, chiffres à l’appui, l’étendue des services que vient de rendre l’automobile dans la période grave de tension que nous venons de traverser.
  - Mais on peut affirmer d’ores et déjà une chose. C’est grâce à ce magnifique engin de locomotion moderne et sans désordre, sans hâte pourrait-on dire, sans bruit et sans tâtonnement, qu’a pu se faire dans un laps de temps incroyablement court, la mise en place de l’immense appareil de défense du pays. Ne méconnaissons pas, ne sous-estimons pas — ce serait absurde — l’importance du rôle joué par le rail d ans les grandes répartitions. Il a fourni, si l’on veut nous passer cette expression, le canevas de cet ouvrage colossal. Mais c’est à la route et à l’automobile qu’on doit toute la broderie. C’est la locomotion automo bile et ses extraordinaires possibilités qui ont permis le parachèvement de ce gigantesque travail, avec une minutie dans le détail qui touche à la perfection.
  - *
  - * *
  - Personne, ou presque, n’avait encore en 1914 le soupçon du rôle que pourrait jouer l’automobile dans des circonstances aussi tragiques et d’une influence aussi capitale sur les destinées du pays, encore qu’une idée de génie ait permis d’en faire, à laMarne, une démonstration décisive dont témoigne encore vingt-cinq ans après un modeste tacot bi-cylindrique relégué au Musée de la Guerre.
  - Aujourd’hui les plus aveugles, pensons-nous, auront vu clair et se rendront à l’évidence.
  - Plût aux dieux que nous n’ayons pas eu à faire cette expérience, mais puisqu’on a coutume d’admettre qu’à quelque chose malheur est bon, ayons bon espoir que ceux qui ont la tâche de veiller au salut du pays en auront fait une bonne fois leur profit, que cette leçon, coûteuse sans doute, mais utile, ne sera pas perdue.
  - Il n’est pas un être sensé de ce pays, qui demeure jusqu’à preuve du contraire la patrie du bon sens, qui n’ait constaté avec un sentiment d’admiration et de réconfort la merveilleuse utilité de l’engin que l’aberration des pouvoirs publics a fait inscrire en tête de liste des signes extérieurs de richesse.
  - Nous l’avons dit et répété sur tous les tons. La route et l’automobile offrent aux humains un moyen de transport, de communication, de ravitaillement, de sauvegarde aussi, d’une souplesse absolument incomparable.
  - Veut-on se souvenir des batailles qu’il a fallu livrer, et finalement gagner, pour que disparaisse cet outil abracadabrant, vestige d’un autre âge, qu’on appelait le tramway — sur rails bien entendu ?
  - Il a suffi aux Parisiens de quelques jours pour comprendre l’écrasante supériorité de l’autobus. Tous les véhicules modernes et rapides de la T. C. R. P. en ont tracé, en ces jours de crise et d’alerte, l’impressionnant graphique au long des artères innombrables qui mènent du cœur de la France à son épiderme menacé.
  - Si la peste écarlate, le fléau qu’imagina Jack London, devait un jour tondre sur la cité, tous les Américains, qui ont une voiture pour quatre habitants, n’auraient qu’une portière à ouvrir pour fuir à toute vitesse, vers des cieux plus cléments. En France, les trois-quarts des citoyens iraient à pied chercher un salut improbable. Annibal ad portas !
  - *
  - * *
  - Partout où il y a une route ; non, pas même une route, un chemin ; non, pas même un chemin, un sentier tracé ; partout même où il n’y a rien de tracé, l’automobile peut passer.
  - Partout où des hommes vont à pied autrement que pour leur plaisir, il y a l’usage justifié d’une automobile.
  - Partout où il y a une charge à transporter, matériel ou marchandise, l’automobile peut le faire.
  - L’automobile est l’instrument idéal de tout déplacement.
  - Qui dira le nombre de kilomètres-voyageurs et de tonnes kilométriques fournis sans défaillance, pour le salut de tous, durant cette période d’alerte, par ce qu’on appelle improprement, dans un sens, les voitures de tourisme, et imparfaitement, dans l’autre, les véhicules utilitaires ?
  - *
  - * *
  - Dans toute cette affaire, les poids lourds de toutes sortes et de tous tonnages ont joué un rôle considérable. Organes de ravitaillement ou de transports, ou bien auxiliaires directs de l’armement dans les formations motorisées, ils sont partout et s’adaptent à tous les services.
  - Si cela pouvait, dans un avenir proche, mettre un frein aux ravages de la coordination et inciter les pouvoirs publics à favoriser par tous les moyens la production des poids lourds et, par conséquent, encourager les acheteurs de véhicules industriels au lieu de les décourager !
  - A titre d’indication, signalons en bloc ce que représente notre équipement en poids lourds :
  - 116.000 véhicules de 1 à 5 ans d’âge.
  - 61.000 véhicules de 5 à 10 ans d’âge.
  - 211.000 véhicules de 10 à 15 ans d’âge.
  - 63.000 véhicules de plus de 15 ans d’âge.
  - La proportion des véhicules récents serait évidemment beaucoup plus importante si un régime administratif et fiscal à courte vue n’avait, ralenti considérablement, depuis plusieurs années, la production des véhicules industriels.
  - Jusqu’à 1933, en exceptant l’année 1932, le nombre des véhicules industriels en circulation en France a été sans cesse en augmentant depuis la guerre de quelque 34.000 unités par ans. Mais en 1934 la circulation s’est accrue seulement de 820 unités, en 1935, elle a diminué de 1.125 unités, de 1.000 en 1936, de 5.660 en 1937 et l’on compte, en 1938, 200 véhicules de plus en circulation par rapport à l’année précédente.
  - *
  - * *
  - Rappelons que c’est en 1934 qu’a été pris le funeste décret-loi limitant à 2 m. 35 la largeur maximum des poids lourds, mesure qui n’a été rapportée que le 26 mai 1937, date à laquelle on est revenu sagement à la largeur maximum de 2 m. 50.
  - Le régime des autorisations de mise en service, des surtaxes de coordination, a bien aussi sa part de responsabilité dans cet état de choses.
  - C’est le moment de répéter l’adage bien connu. L’armée se recrute dans le civil. Gorollairement, c’est chez les particuliers, chez les usagers industriels qu’on peut trouver en cas d’urgence les moyens de transport nécessaires à l’armée. Ne décourageons donc pas ces auxiliaires naturels de la défense nationale. Vérité première, sans doute, mais qu’il est nécessaire de rappeler de temps à autre.
  - Edmond M.vssip.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos des pannes d’électricité
  - Dans notre numéro du 25 juillet, nous avons publié quelques conseils pratiques au sujet des principales pannes de l’installation électrique de nos voitures, pannes d’ailleurs de plus en plus rares, étant donné le soin avec lequel est fabriqué et contrôlé l’appareillage moderne, et les précautions appliquées pour son montage.
  - Cette étude, qui se limitait à quelques cas particuliers assez facilement prévisibles ou réparables, nous a valu un certain nombre de lettres de nos lecteurs, toujours intéressés par tout ce qui touche la question de l’électricité automobile, à laquelle s’est attaché un renom de complication, pour ne pas dire de mystère : renom qu’elle ne mérite pas, puisqu’il suffit d’une part de la connaissance de quelques principes des plus simples, et d’autre part d’un peu de logique et d’attention, pour se tirer d’affaire dans bien des cas.
  - *
  - * *
  - Le Dr Eugène Arbez, de Meylieu-Montrond (Loire), nous demande de publier un article sur les pannes d’appareils indicateurs de direction et les moyens d’y remédier. Nous lui donnerions très volontiers satisfaction si la diversité de ces appareils n’était susceptible de rendre fastidieuse une telle étude ; en effet, les indicateurs de direction diffèrent dans leur mécanisme comme dans leur montage suivant leur marque et leur type, et nous ne saurions les examiner tous en particulier.
  - D’autre part, le circuit électrique assurant le déclenchement des flèches indicatrices, leur retombée et leur éclairage est la plupart du temps peu accessible ; les fils conducteurs sont, en effet, en partie dissimulés sous le capitonnage de la carrosserie, de sorte que la recherche d’un court-circuit en ce point exige la dépose de la garniture, qui n’est pas toujours facile. Enfin, l’indicateur de changement de direction n’étant pas encore un accessoire obligatoire son non-fonctionnement n’entraîne pas l’immobilisation forcée de la voiture, puisque les signaux à bras sont tout aussi bien admis par le Code de la Route que la signalisation mécanique. La panne peut donc être réparée à loisir, et le mieux est de confier la voiture à un électricien compétent qui y portera rapidement remède : d’autant plus que les spécialistes de l’électricité
  - automobile possèdent les notices éditées par les constructeurs d’indicateurs, notices grâce auxquelles il leur est toujours facile de se débrouiller.
  - Ceci explique que nous devons nous borner à quelques données générales sur les principales pannes des indicateurs de direction.
  - Ces appareils comportent, en principe, un électro-aimant qui, lorsqu’il est excité, dégage la flèche et la fait basculer en position horizontale ; à la fin de la course, un contact à frottoir allume la lampe ; dès que le courant est coupé, la flèche retombe, soit par son propre poids, soit sous l’effet d’un ressort de rappel ; dès le début de la course de. retour, la lampe s’éteint, son contact étant rompu.
  - L’ensemble de l’installation comporte donc les appareils (il y en a généralement un à droite et un à gauche), le commutateur de commande placé à portée de la main du conducteur, et les fils électriques. Le courant est pris sur la borne positive de la batterie, ou sur une borne communiquant directement avec elle ; de là il est amené au commutateur de commande, d’où il se rend aux appareils. Le retour du courant se fait par la masse, ce qui est bien facile avec les carrosseries métalliques.
  - Le circuit n’est donc pas compliqué, sauf, comme nous l’avons dit, dans sa dernière partie lorsque les fils passent sous les garnitures.
  - Dans les installations les plus simples, le commutateur, lui non plus, n’offre pas de complication. C’est une manette à trois positions : repos, indicateur de droite, indicateur de gauche ; à l’intérieur, il y a donc un plot central d’arrivée de courant, deux plots de départ et un frottoir commandé directement par la manette. Aussi, une panne est-elle extrêmement rare, puisqu’elle ne peut provenir que d’un mauvais contact ou d’une borne desserrée : éventualité peu à craindre si le montage a été fait soigneusement.
  - Certains types de commutateurs sont plus complexes. Dans le modèle dont nous venons de parler, la flèche reste horizontale tant que le conducteur ne ramène pas la manette à sa position de repos. Cela peut présenter un double inconvénient en cas de distraction du conducteur : d’abord consommai ion inutile de courant, ensuite risques d’accrochage de la
  - flèche ; enfin, fausses indications. C’est pourquoi on a voulu éviter au conducteur le souci du retour à zéro des flèches, au moyen d’un système automatique. Le commutateur ayant été manœuvré vers la droite ou vers la gauche, il revient de lui-même à la position neutre après une dizaine de secondes. Le mécanisme de retour s’apparente à celui qui commande les vitesses de certains obturateurs d’appareils photographiques, en beaucoup plus simple et plus robuste ; il fonctionne parfaitement et n’est guère susceptible de pannes.
  - Enfin, les indicateurs de direction sont parfois combinés avec les feux de position de la voiture. Le commutateur les commande également, le passage de la commande des indicateurs à celle des feux de position se faisant en tirant sur l’axe de la manette.
  - Nous ne conseillons pas à l’amateur de tenter lui-même le démontage de ces derniers types de commutateurs ; mieux vaut les confier aux soins d’un spécialiste. Il en est de même pour le mécanisme intérieur des bras ; nous répéterons ici ce que nous avons dit du conjoncteur-disjoncteur, qu’il ne faut pas trop tenter de bricoler.
  - La seule panne réparable facilement par le conducteur est le remplacement de l’ampoule d’éclairage, en cas de claquage. Il s’agit, en général, d’une lampe-navette, analogue à celle du plafonnier ou de la lanterne arrière : elle est toujours facilement accessible et démontable.
  - Voilà, pensons-nous, à peu près tout ce qu’on peut dire comme généralités au sujet des pannes d’indicateurs de direction. Si, comme on le voit, elles ne sont pas toujours réparables par les moyens du bord, il n’en existe pas moins un moyen de les éviter dans la plus large mesure : c’est de ne faire confiance qu’à des appareils sérieux, dont la marque seule soit déjà une garantie.
  - *
  - * *
  - Voici maintenant une communication de M. Georges Charpentier, un de nos fidèles abonnés de Lyon, à propos des plombs fusibles.
  - Nous avions signalé que, dans beaucoup d’installations électriques d’automobiles, les fusibles ont été réduits au nombre minimum, lorsqu’ils ne sont pas complètement supprimés. A
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  - ce sujet, M. Charpentier exprime l’opinion suivante :
  - « Vaut-il mieux, pour éviter une panne de fusible, risquer une panne bien autrement grave et pouvant aller jusqu’à l’extinction complète des circuits utilisés, si d’aventure un court-circuit vient à se produire, sans compter le risque d’incendie qui n’est pas négligeable ? Il me semble que j’aimerais mieux avoir des fusibles, faciles à repérer et bien connus, suivant leur destination. Si une panne se produit, il est très vite fait de s’assurer que le fusible n’est pas fautif : il suffirait de l’interchanger avec son voisin identique et dont la lampe témoigne de sa continuité. D’ailleurs, pourquoi ne pas « agrémenter » la planche de bord de ces accessoires ? Ainsi placés, il serait loisible de les remplacer sans se mouiller ou se geler.
  - « En outre, le fusible peut remplir un rôle non négligeable en servant d’interrupteur si une ligne est avariée ; il suffit de ne pas remplacer la cartouche correspondante et l’installation restant en bon état continue son service, le phare ou la lanterne supprimés n’empêchant pas de gagner l’étape pour la réfection nécessaire. »
  - La valeur pratique de ces considérations n’échappera certainement pas à nos lecteurs. Tout électricien spécialisé dans les installations fixes d’électricité (usines, ateliers, immeubles, etc.), se hérisserait à l’idée d’établir la moindre ligne électrique sans fusible de protection ; dans presque tous les cas même — il en est ainsi notamment pour les installations domestiques la ligne comporte un fusible général et un certain nombre de fusibles particuliers protégeant, chaque appareil récepteur, ou parfois un petit groupe d’appareils. Telles sont les règles de prudence admises en matière d’installations électriques fixes.
  - Dans les premières installations automobiles, on était parti du même principe, et chaque circuit comportait un fusible ; l’ensemble des fusibles était réuni, comme le réclame notre abonné, dans un coffret placé sur la planche-tablier. Cet emplacement, à notre avis, n’est pas des mieux choisis ; il faut, en effet, éviter le plus possible de faire arriver des fils derrière la planche-tablier et, en général, à l’intérieur de la carrosserie ; c’est pourquoi nous préférons voir le coffret ou la barrette portant les fusibles placés sous le capot, en un endroit bien accessible.
  - La réunion des fusibles en un même
  - point présente, il ne faut pas se le dissimuler, un inconvénient lorsqu’ils sont nombreux : c’esc de compliquer les lignes, puisqu’on doit souvent les détourner considérablement pour les faire passer par la boîte à fusibles. Aussi, ne viendrait-il à l’idée d’aucun constructeur de placer, par exemple, le fusible de la dynamo autre part que sur cette dynamo même. Il ne faut pas oublier que plus il y a de fils, plus il y a de chances de pannes, et l’idéal pour l’automobile serait certainement une longueur totale de fils et un nombre de connexions aussi faible que possible.
  - C’est pourquoi on a réduit les fusibles, dans les installations qui en comportent, au minimum compatible avec la sécurité. Ceci a été permis, rappelons-le, par la perfection de l’appareillage électrique et de son montage, qui ont pour ainsi dire éliminé les chances de pannes.
  - C’est ainsi que sur une voiture de belle classe — et nous choisirons comme exemple la Viva-Grand Sport Renault — l’installation de sécurité est réalisée au moyen de quatre fusibles seulement, du type à plaquette et maintenus par des écrous :
  - Sur la dynamo :
  - a) Fusible de 4 ampères.
  - Sur boîte à fusibles sous le capot :
  - b) Fusible de 50 ampères pour accumulateurs, essuie-glace, stop, flèches de direction, plafonnier.
  - c) Fusible de 50 ampères pour éclairage, phares, lanternes avant et arrière, code.
  - d) Fusible de 50 ampères pour avertisseurs.
  - On voit que tous les circuits sont protégés. Certes, on peut objecter qu’en cas de rupture mécanique du fusible c, toute lumière se trouve subitement coupée. Mais un fusible de 50 ampères ne casse pas comme cela, et d’autre part, rien n’empêche d’installer sur la voiture un petit phare auxiliaire monté sur un circuit indépendant. Comme cela, on pare à toute éventualité fâcheuse concernant l'éclairage.
  - Nous conclurons avec notre abonné que, les avantages des fusibles étant plus grands que leurs inconvénients, il est souhaitable de les voir largement employés.
  - *
  - * *
  - « Pourquoi — nous écrit M. Marcel Paulin, de Nevers — n’avez-vous pas parlé des bougies parmi les causes de pannes électriques ? Il semble cependant qu’on leur en doive quelques unes ? »
  - A cela, nous répondons que si nous n’avons pas parlé des bougies, c’est, d’abord parce que nous avons déjà traité en détail cette question à maintes reprises, et aussi parce qu’à l’heure actuelle les pannes de bougies ne sont ni fréquentes, ni graves. La bougie d’allumage est en effet, un des accessoires automobiles qui ont reçu, au cours des dix dernières années, le plus de perfectionnements ; il en existe des types appropriés à tous les moteurs, quels que soient le taux de compression, la vitesse de régime et la température atteinte par la culasse en cours de fonctionnement.
  - Bougies plus ou moins froides, plus ou moins « dures », chacun peut trouver ce qu’il faut à son moteur, même s’il est particulièrement « méchant » ; une fois le type bien déterminé — et en général, les voitures neuves sont livrées avec un type de bougie donnant satisfaction — il n’y a qu’à s’y tenir : il est très vraisemblable que, dans ces conditions, on n’aura jamais une véritable « panne de bougies », nécessitant leur démontage et leur remplacement sur la route.
  - Peut-être, si le moteur est usé ou si on a établi le niveau d’huile trop haut dans le carter, pourra-t-on craindre des encrassements de bougies par suite de remontées d’huile dans un ou plusieurs des cylindres ; cela peut surtout arriver si les bougies sont d’un type trop froid pour le moteur. Mais, outre qu’il est extrêmement rare que toutes les bougies d’un même moteur s’encrassent à la fois, il ne s’agit pas encore, à proprement parler, d’une panne électrique, mais bien plutôt d’une panne mécanique. Dans un moteur en bon état et convenablement graissé, en effet, l’huile ne doit pas remonter dans les cylindres ; si elle le fait, c’est qu’il y a quelque chose d’anormal qui doit être repris, mais il ne faut pas en accuser les bougies.
  - Cela ne veut pas dire qu’il ne soit pas bon d’avoir à bord quelques bougies de rechange. Si les bougies actuelles sont à peu près prémunies contre les pannes d’origine électrique, elles n’en doivent pas moins faire l’objet de certains soins, tels que nettoyage et réglage de l’écartement des électrodes. Pour cela, il faut les démonter du moteur, et cette opération n’est pas toujours aussi facile qu’il serait désirable.
  - Dans les moteurs à culbuteurs, en particulier, les bougies se trouvent au fond de véritables puits ménagés dans la culasse, et l’espace libre autour
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  - d’elles est tellement resserré qu’il faut une clé spéciale pour les démonter et les remonter. Aussi n’est-il pas rare, au cours de ces opérations en espace restreint, que l’isolant reçoive une estocade fatale : il ne reste qu’à remplacer la bougie, et c’est alors, si l’on se trouve loin d’un garagiste bien ravitaillé, qu’on apprécie la bougie de rechange trouvée dans le coffre. Il est bon, en effet, que toutes les bougies d’un moteur soient de la
  - même marque et du même type ; c’est une des meilleures conditions d’un allumage régulier : or, on n’est pas certain de trouver, dans certains coins de la campagne, tous les types de bougies existants ; c’est pourquoi il est bon d’être prévoyant.
  - Rappelons qu’on se prémunira, non pas contre des pannes peu probables, mais contre certaines irrégularités d’allumage, en ne s’obstinant pas à employer des bougies trop âgées ; il
  - est recommandé de les remplacer d’office après un parcours de vingt mille kilomètres environ. Un usage prolongé fait perdre à l’isolant une partie de ses qualités diélectriques et il en résulte des dérivations qui, pour être quasi imperceptibles, font perdre à l’étincelle une partie de son volume. Bien des irrégularités d’allumage qui paraissent mystérieuses proviennent de là.
  - Pierre Maillard.
  - Le redresseur sec Selenofer
  - L’usage de plus en plus important que l’on fait de l’énergie électrique à bord des voitures impose comme condition essentielle que la batterie d’accumulateurs soit toujours parfaitement chargée. La dynamo à qui
  - Fourreau
  - isolant
  - Cadmium
  - Sélénium
  - Fer nickelé
  - l- Fig. 1. — Elément redresseur Selenofer.
  - incombe ce soin n’arrive pas toujours à maintenir cette charge suffisante, soit parce qu’elle est constitutionnellement trop faible ou bien parce que l’usage qu’on fait de la voiture entraîne une consommation de courant plus forte que le débit normal de la machine : telle est par exemple la circulation en ville et pendant l’hiver, quand les lumières restent longtemps allumées, alors que le moteur tourne au ralenti ou même qu’il est complètement arrêté pendant les stationnements.
  - La panne de batterie qui, autrefois, entraînait simplement l’obligation de ne pas rouler la nuit, arrête maintenant complètement la voiture. Plus d’allumage au moteur, plus de courant pour la boîte de vitesses si celle-ci, comme c’est souvent le cas, est du type électro-mécanique.
  - D’autre part, quand une voiture reste immobilisée longtemps au garage
  - il est indispensable, si l’on veut conserver la batterie d’accumulateurs en bon état, de la recharger périodiquement ; pour toutes ces raisons, les chargeurs d’accumulateurs dits chargeurs de garage voient leur utilisation se développer de plus en plus.
  - Il existe, nous avons eu l’occasion de le dire maintes fois, un assez grand nombre de types de chargeurs de garages : les types rotatifs comme le Dynac de Paris-Rhône, les redresseurs à vibreur qui furent parmi les premiers et qui paraissent bien oubliés maintenant, et les redresseurs statiques ; ceux-ci se subdivisent en appareils thermoioniques et en redresseurs dits du type sec.
  - C’est sur l’un de ces derniers que nous avons l’intention d’attirer aujourd’hui l’attention de nos lecteurs.
  - Le principe des redresseurs secs. — Le rôle du redresseur, dit-on fréquemment, c’est de transformer le courant alternatif en courant continu :
  - Càurànl \jiroct
  - __redressemènt , du "Selenofer“ Moyenne sur
  - __2ü disques _ .
  - de 25 mm
  - Tension
  - directe
  - ~ft 1/1000
  - ----4de ! échelle
  - ! en sen s. — i—direct )—
  - Fig'. 2. — Caractéristiques du courant en fonction de la tension.
  - Courant irfct
  - f T Moyenne sur ZG disques ’
  - de 25 mm
  - 3000.
  - direct
  - ntinu
  - U vo/ts
  - Fig. 3. — Résistance directe et inverse du Selenofer.
  - c’est là une définition inexacte et en réalité, le courant continu tel qu’on se l’imagine théoriquement n’existe guère en électrotechnique. Les dynamos dites à courant continu elles-mêmes ne donnent en effet qu’un courant légèrement ondulé que pour les utilisations pratiques on peut confondre avec le courant continu, mais qui s’en distingue néanmoins si on regarde les choses de plus près.
  - Aussi bien d’ailleurs, un courant parfaitement continu n’est nécessaire que pour des applications heureusement assez restreintes.
  - La plupart du temps et en particulier pour la recharge des batteries d’accumulateurs, ce qu’on demande au courant c’est d’être toujours du même sens, mais on ne lui impose pas l’obligation d’avoir une intensité rigoureusement constante, quelque petit que soit le temps pendant lequel on envisage cette intensité.
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  - 0 20 AO 60 60 100 120 140
  - Charge en % de /a puissance nomina/e
  - Fig. 4. — Rendement en fonction de la charge (monophasé).
  - Il suffira donc pour obtenir un courant capable de charger une batterie d’accumulateurs de redresser le courant continu, c’est-à-dire d’empêcher que ce courant change de sens à chacune de ses périodes, soit en général 50 fois par seconde pour le courant à 50 périodes qui est utilisé presque universellement en France.
  - L’intensité d’un courant alternatif peut être représentée comme on sait par une courbe qui se rapproche de la sinusoïde : le courant part de zéro à chaque période, passe par un max -mum positif, revient à zéro, passe ensuite en sens inverse avec une intensité dont la valeur absolue est égale à celle qu’il avait dans la demi-période précédente, revient à zéro et les mêmes phénomènes se renouvellent autant de fois qu’il y a de périodes par seconde.
  - Imaginons que nous mettions sur le courant un interrupteur qu’un électricien particulièrement habile pourrait manœuvrer 50 fois par seconde, coupant le courant chaque fois qu’il change de sens et le rétablissant quand il reprend son sens primitif : nous aurions réalisé ainsi un redresseur.
  - On a cherché et on est arrivé d’ailleurs, avec les redresseurs tournant au ralenti, à réaliser un appareil de ce genre, mais au prix d’une certaine complication et d’une délicatesse de marche assez peu favorable à une
  - 3/7 fonction c e
  - Rendement
  - triphasé'
  - 20 ào 60 80 100 120 foO
  - Charge en % de la puissance nominale
  - Fig. 5. — Rendement en fonction de la charge (triphasé).
  - utilisation courante dans les petites unités. Les redresseurs secs fonctionnent suivant un principe d’application récente Lien que de découverte assez ancienne.
  - Lorsqu’on introduit dans un circuit électrique une unité formée de deux éléments en contact l’un avec l’autre, si on choisit convenablement la nature des éléments en contact, on
  - ainsi que si, sur un disque en fer nickelé, on dispose une couche de minerai de sélénium zorgite de Madagascar et que sur ce disque on forme une deuxième couche à base de cadmium, on a un élément redresseur. Lorsqu’en effet, on met la couche de cadmium, en relation avec le pôle d’une source électrique tandis que le pôle — est mis en contact avec la lame
  - Utilisation
  - Fig. 6. — Montage en série.
  - constate que le courant qui traverse ces deux éléments est presque nul dans un certain sens, tandis qu’au contraire, il conserve son intensité normale en sens inverse. L’élément redresseur ainsi formé agit comme une véritable soupape, mais une soupape qui n’est pas absolument étanche et qui laisse une légère fuite que l’on appelle courant de retour. Le redressement sera naturellement d’autant plus parfait que ce courant de retour sera plus faible et que d’autre part, la soupape opposera au passage direct du courant une résistance elle-même plus faible.
  - de fer, on constate que le courant ne passe qu’avec une intensité extrêmement faible et ne passe même pratiquement pas si la tension de la source est trop faible. Au contraire, si on inverse les polarités, c’est-à-dire si on met le pôle + en relation avec la lame de fer recouverte de sélénium et le pôle — avec l’électrode de cadmium, le courant passe comme si rien n’éta't interposé. Autrement dit, la cellule ainsi constituée sélénium-cadmium ne laisse passer le courant que dans un seul sens. Des cellules de ce genre réalisées industriellement
  - Un seul pont
  - ^7
  - Il existe d’assez nombreux corps qui peuvent servir ainsi de soupapes pour le passage du courant.
  - L’un de ceux qui ont une action des plus efficaces est le sélénium, ce corps aux propriétés curieuses qui a attiré sur lui depuis longtemps déjà l’attention des électriciens. Le sélénium jouit, rappelons-le, de cette propriété assez remarquable d’avoir une résistance électrique dont l’importance varie avec l’éclairement, qu’il reçoit d’une source lumineuse. On a utilisé les propriétés du sélénium pour créer un véritable téléphone optique qui eut son heure de célébrité.
  - Mais le sélénium, ou plutôt ses minerais, jouissent également de propriétés redresseuses de courant. C’est
  - *=Xp o 6
  - 2 ponts
  - parallèle
  - Fig. 7. — Montage en pont.
  - ont reçu le nom d’éléments « Sélé-nofer ».
  - La cellule Sélénofer a des propriétés précieuses qui lui ouvrent un champ d’application très large en électromécanique. Nous ne voulons retenir aujourd’hui que la plus importante d’entre elles, à savoir sa résistance à
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- - 334
  - Utilisation
  - Fig. 8. — Montage en va-et-vient.
  - laisser passer le courant dans un sens et sa parfaite conductibilité lorsque le courant la traverse dans l’autre sens.
  - Le coefficient de redressement d’une cellule est caractérisé par le rapport du courant direct qui traverse cette cellule et du courant inverse qui marche en sens contraire. Dans certains cas, le coefficient de redressement d’une cellule Sélénofer peut atteindre plusieurs milliers d’unités et il est toujours supérieur à 1.000.
  - Le Sélénofer présente certaines qualités qui, dans la pratique, ont une haute valeur. En particulier, il résiste parfaitement aux températures élevées et supporte des surcharges considérables ; le coefficient de variation des résistances directes et inverses en fonction de la température, est relativement faible, ce qui le rend particulièrement apte à l’utilisation dans les appareils de mesure.
  - La ventilation des Sélénofers est assurée, pourrait-on dire, par cons-
  - truction, puisque ce sont les disques redresseurs eux-mêmes qui forment ailettes et qui par suite sont baignés directement sur leurs deux faces par l’air ambiant.
  - Le fait que l’électrode cadmium se trouve étroitement appliquée par construction sur la couche de sélénium donne un contact toujours excellent quelle que soit la pression des éléments les uns sur les autres.
  - Enfin, les redresseurs à Sélénofer sont particulièrement robustes et ils ont un poids et un encombrement réduits. Ajoutons, ce qui a bien son importance à une époque où la T. S. F. est entrée dans les mœurs, que le
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - fonctionnement d’un redresseur Sélénofer est d’abord parfaitement silencieux et d’autre part, n’engendre aucun parasite radioélectrique ; toutes ces propriétés font du Sélénofer un excellent élément redresseur.
  - Redresseur pour charge d’accumulateurs. — En groupant convenablement différents éléments redresseurs Sélénofer, on peut soit avoir des appareils redresseurs à une seule alternance, soit des appareils redresseurs à deux alternances. On peut également escompter des montages doubleurs de tension, réducteurs-triphasés, etc... On peut dire en somme qu’il n’y a pas de cas pratique où on ne peut trouver un montage convenable utilisant les Sélénofers.
  - Les redresseurs Sélénofers sont présentés commercialement sous différentes formes depuis l’appareil à faible débit qui convient pour les petites batteries de particuliers, jusqu’aux gros appareils de garage permettant de recharger simultanément plusieurs
  - batteries à forte intensité et de tension assez élevée. Il existe tous les intermédiaires possibles convenant à tous les cas particuliers.
  - Ajoutons enfin que les appareils Sélénofers sont construits sous la marque L. M. T. qui signifie « Le Matériel Téléphonique » et présentent par suite la meilleure garantie du point de vue exécution et fonctionnement.
  - Pour toutes ces raisons, nous avons cru utile de les faire connaître à nos lecteurs ou plutôt de leur en rappeler l’existence.
  - M. d’About.
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  - LÉGION D’HONNEUR
  - Cette croix sera accueillie avec joie par tous ceux qui connaissent M. Paul Christian, administrateur-directeur de la Société Klaxon.
  - M. Christian est un précieux animateur pour la Société dont le nom est depuis si longtemps popularisé en France, et dont l’activité ne s’étend plus seulement aujourd’hui à la fabrication d’avertisseurs célèbres entre tous. Les appareils de signalisation, les appareils pour le graissage dit « Interlub », les appareils « antivol », complètent aujourd’hui le cycle des fabrications Klaxon.
  - M. Christian, homme simple et accueillant, au, robuste bon sens, aux vues claires, travailleur acharné, estimé de ses pairs, aimé de son personnel, est une des belles figures de l’industrie de l’accessoire automobile français.
  - C’est au surplus un ami fidèle de La Vie Automobile, qui est heureuse de le féliciter de la juste distinction dont il vient d’être l’objet.
  - G. L.
  - «NOUVELLE REVUEr-t
  - Automobile,
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison du 20 Juillet 1939
  - La grande aventure des carburants, Ch. Fa-roux ; Le gaz de gazogène et les combustibles pour gazogène, H. Petit ; Les principaux types de gazogènes, P. Maillard ; L’utilisation des forces motrices d’origine nationale. L’installation des gazogènes à bord des véhicules, H. Petit ; Le gaz comprimé, P. Maillard ; Les camions Latil B3-Bi à gazogène. Véhicules industriels : caractéristiques des principales marques. La prépara-ion des carburants fortestiers, E. Massip ; Montage des gazogènes, E. Massip ; Bilans d’exploitation, E. Massip ; Certificat d’aptitude à la conduite des moteurs à gazogène. Chronique judiciaire.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 90 fr. - Étranger : 115 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 112 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs.
  - Utilisation
  - Fig. 9. — Montage en doubleur de tension.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Clause de la police garantissant la responsabilité de toute personne conduisant la voiture assurée à la condition absolue que cette personne soit munie du permis de conduire. — Accident. — Conducteur non muni du permis de conduire. — Exclusion du bénéfice de l’assurance.
  - Le 28 mars 1937, une collision se produisait entre l’automobile de B..., conduite par son propriétaire et celle de P..., conduite par son fils André. B..., fut blessé et sa femme fut tuée sur le coup, tandis que P..., grièvement blessé, mourait deux jours après des suites de l’accident ; une demoiselle J..., qui se trouvait dans la voiture de B..., était également gravement blessée.
  - *
  - * *
  - La Cour de Besançon, par arrêt du 13 juillet 1938, répartit par moitié entre B... et P... la responsabilité de l’accident et condamna la veuve P... à payer à B... 40.638 francs plus une provision de 6.000 francs en raison du préjudice corporel subi par ledit B... du fait de ses blessures à valoir sur l’indemnité qui lui serait allouée à la suite d’une expertise médicale.
  - Or, P... était assuré contre les accidents corporels et matériels causés aux tiers et sa veuve avait demandé à la Compagnie d’assurances de la garantir, mais la Compagnie avait refusé, car contrairement aux clauses de la police, la voiture, au moment de l’accident, était conduite par André P..., âgé de 17 ans, non muni du permis de conduire. La police renfermait, en effet, cette stipulation : La Société garantit également la responsabilité civile de toute personne conduisant les voitures assurées avec l’assentiment du souscripteur, à la condition absolue que cette personne soit munie du permis de conduire.
  - *
  - * *
  - Le Tribunal de Vesoul, par jugement du 21 décembre 1938, condamna* néanmoins la Compagnie d’assurances à garantir la veuve P... des conséquences de l’accident, mais, sur appel, la Cour de Besançon a infirmé ce jugement le 4 mai 1939 en donnant les motifs suivants :
  - « ...Attendu que si, dans certaines
  - espèces, la jurisprudence a reconnu qu’une clause de la nature de celle invoquée par la Compagnie d’assurances pouvait ne pas être considérée comme excluant le risque lorsqu’une personne non munie d’un permis de conduire se trouvait au volant de la voiture, jurisprudence sur laquelle ont cru pouvoir s’appuyer les premiers juges, il s’agissait de cas particuliers et spécialement de leçons de conduite, alors qu’il était constaté par les juges du fait que le moniteur, titulaire du permis, non seulement se trouvait assis à côté de l’élève qui tenait le volant, mais qu’il avait lui-même la main prête à se poser sur le volant de direction ou sur les appareils commandant le moteur, le pied à portée d’agir sur les organes de freinage et qu’il apportait une attention constante et soutenue aux manœuvres de son élève pour intervenir immédiatement en cas de fausses manœuvres de celui-ci, pour les prévenir et obvier par une soudaine intervention aux inconvénients qui pouvaient en résulter de telle sorte que, en pareille circonstance, le moniteur pouvait à bon droit, en raison de sa coopération constante à la conduite et à la direction de la voiture, être considéré en fait comme étant lui-même le conducteur de ladite voiture ;
  - « Mais, attendu que la situation n’est, quoi qu’en aient pensé les premiers juges, nullement semblable dans l’espèce soumise à la Cour ; que s’il est vrai et que s’il résulte bien de la procédure pénale instruite à l’occasion de l’accident du 28 mars 1937, versée régulièrement aux débats et librement discutée par les parties, que P... père, titulaire d’un permis de conduire, était assis au moment de l’accident, à côté de son fils André, il n’est nullement établi qu’il ait apporté une attention spéciale à la conduite de la voiture et qu’il se soit tenu prêt à intervenir pour agir sur les organes de direction, de propulsion ou de freinage au cas d’une défaillance du conducteur ; qu’il résulte au contraire en fait des éléments de cette procédure pénale que P... père avait abandonné la conduite de la voiture à son fils parce qu’il était fatigué ; que d’ailleurs il avait l’habitude de procéder ainsi ; que lui et tous les membres de la famille considéraient André P... comme un conducteur parfaitement expérimenté et qu’en s’en rapportant entièrement à cette expérience, P... père, dans sa confiance de l’habileté de son fils, n’était certainement pas en mesure d’intervenir efficacement et en temps
  - utile dans le détail de la conduite de l’automobile par son fils, bien qu’assis à côté de lui ; qu’il appartenait d’ailleurs à la veuve P... de rapporter la preuve de cette coopération matérielle et incessante de son mari à la conduite effective de la voiture par son fils André et que cette preuve n’est nullement rapportée, alors qu’il est pleinement établi qu’au moment de l’accident, la voiture P... était conduite par André P... et que ledit André P... n’était pas titulaire d’un permis de conduire ; que c’est encore à tort que les premiers juges ont paru faire état de cette circonstance qu’il n’était pas démontré que l’accident ne se serait pas produit si le volant eût été aux mains d’une personne munie d’un permis de conduire ; que cette considération est étrangère à la question et tendrait d’ailleurs à aller à l’encontre de la police litigieuse en substituant à la possession régulière d’un permis de conduire, expressément, exigé par elle, la simple compétence en matière de conduite constatée par le juge et tenant lieu selon lui de la délivrance officielle du permis de conduire ; que si d’autre part, P... père, tout en laissant conduire son fils avait conservé la garde de sa voiture, cette circonstance aurait pour conséquence de mettre à sa charge une présomption de responsabilité en cas de dommage causé par ladite voiture et cette garde n’avait aucune influence sur les obligations contractuelles résultant des conventions intervenues entre lui et sa Compagnie d’assurance et qui légalement formées tiennent aux termes de l’article 1134 du Code civil lieu de loi à ceux qui les ont faites... »
  - *
  - * *
  - La Cour de Besançon, estimant que le Tribunal de Vesoul avait dénaturé entièrement la clause de la police litigieuse et consacré une solution absolument contraire à l’esprit et à la lettre de cette clause, a donc décidé que la police en question devait recevoir sa stricte application et a infirmé le jugement, faisant droit à l’appel interjeté par la Compagnie d’assurances et déboutant la veuve P... de toutes ses demandes, fins et conclusions.
  - *
  - * *
  - Cette solution peut se justifier en droit ; comme le fait remarquer l’arrêt, tout dépend des circonstances. L’assuré doit toujours se conformer aux clauses de sa police, ce qu’il n’a pas fait en l’espèce.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - LES VENTES D’OCCASION
  - La garantie des vices cachés. — Clauses
  - de garantie et de non-garantie. —
  - Quand faut-il intenter l’action rédhibitoire ?
  - La garantie existe dans les ventes de voitures d’occasion, mais on conçoit aisément qu’elle ne peut être la même que dans les ventes de voitures neuves.
  - Quand les parties n’ont pas convenu d’une clause expresse de non-garantie, la jurisprudence admet que le vendeur doit garantir l’acheteur des vices cachés rendant l’automobile impropre à l’usage auquel elle est destinée, par exemple à la rupture des pièces en fonctions normales. (Tribunal de la Seine 22 novembre 1907 et 10 décembre 1912, Cour de Lyon, 20 novembre 1933). La responsabilité du vendeur est donc extrêmement limitée ; mais les parties peuvent étendre cette garantie par une clause spéciale en spécifiant que le véhicule vendu est en parfait état de marche. Un arrêt de la Cour de Bordeaux du 14 juin 1938 a statué ainsi qu’il suit dans un de ces cas :
  - « Attendu que si généralement les véhicules d’occasion se vendent dans l’état où ils se trouvent, ainsi que le mentionnent d’ailleurs les conditions générales de vente du contrat imprimé le 26 juin 1927, il a été spécifié en l’espèce par une stipulation spécialement ajoutée à la convention que le camion était vendu en parfait état de marche, ce qui démontre bien que cette garantie a été la condition essentielle de la vente ;
  - « Attendu que si B... ne peut être tenu des imperfections apparentes du camion dont D... a eu la possibilité de se convaincre lui-même (article 1.641 du Code civil) n’ayant acheté d’ailleurs qu’après essai et si par suite ce dernier ne peut se plaindre ayant au surplus demandé à son véhicule un service intensif, d’avoir été mis dans l’obligation de procéder à diverses réparations ou améliorations, il ne saurait en être de même en ce qui concerne le longeron gauche et une entretoise du châssis, lesquels ont été soudés ; qu’il est bien évident que ce grave défaut bien que n’ayant été nullement la cause de l’accident du 14 avril 1937, lequel après démontage complet du camion, a seulement permis de le révéler, constitue un vice caché rédhibitoire que B..., unique propriétaire du camion après son achat par lui neuf en 1931, ne pouvait ignorer ;
  - « Attendu que nul ne pouvant se
  - mettre à l’abri de sa propre faute, la clause du contrat selon laquelle rien ne saurait dispenser D... de satisfaire à ses échéances, ne peut qu’être déclarée nulle comme dolosive, la convention devant être mise à néant (article 1166 du Code civil) ;
  - « Attendu sans doute que B... persiste à soutenir que le châssis litigieux n’a jamais été rompu, mais simplement renforcé par le constructeur lui-même, au moyen de fourrures soudées aux longerons ; que les constatations n’ayant d’ailleurs pas été faites contradictoirement ne lui sont pas opposables ; qu’une expertise s’impose ;
  - « Mais attendu qu’outre les déclarations de l’expert de la Compagnie d’assurances et du garagiste de Mamers, tous deux techniciens et la description du constat d’huissier, la Cour a sous les yeux des photographies régulièrement versées au débat depuis le jugement et dont le simple examen ne peut que la confirmer dans la certitude admise par le tribunal, lequel a bon droit a refusé comme inutile l’expertise sollicitée ;
  - « Attendu qu’en se bornant à confirmer le jugement, la Cour estime toutefois devoir autoriser D... à percevoir d’ores et déjà sans le concours de B... de la Compagnie d’assurances le montant de l’indemnité que celle-ci s’est déclarée prête à payer, et ce à valoir sur les condamnations prononcées... ».
  - *
  - * *
  - On voit par le texte de cette décision qu’il est plus prudent pour l’acheteur d’un véhicule d’occasion de se faire garantir par son vendeur par une stipulation formelle que le véhicule est en bon état de marche. Une pareille stipulation met en effet l’acheteur à l’abri de toute discussion, dans le cas où un vice rédhibitoire faisant obstacle à la bonne marche de la voiture vient à être découvert.
  - Il faut noter que lorsque les parties ont inséré dans le contrat de vente la clause suivante : la voilure est vendue dans l’état où elle se trouve actuellement, il ne faut pas voir dans cette mention une clause de non-garantie. (Cour d’appel de Paris, 5e Chambre, 26 mai 1906.)
  - *
  - * *
  - L’action rédhibitoire pour vices cachés doit être intentée dans un très court délai après la vente, mais la Cour de Cassation a décidé par un arrêt du 20 juin 1932, que dans le cas où le vendeur avait garanti formellement la non existence de certains
  - vices du véhicule vendu, l’action rédhibitoire était recevable à l’époque où les vices se révélaient. Voici d’ailleurs comment s’exprime l’arrêt :
  - « Attendu que si l’article 1.648 du Code civil édicte que l’action résultant des vices cachés doit être intentée par l’acquéreur dans un bref délai, ce texte ne s’applique qu’à l’action rédhibitoire proprement dite sanctionnant la garantie de droit inhérente à la vente, mais non l’action née de la violation de la garantie de fait stipulée par une clause spéciale du contrat ;
  - « Attendu que la Cour d’appel déclare qu’en vertu de conventions verbales confirmées dans une lettre, T... a promis la garantie mécanique de la voiture et la révision récente du moteur par l’usine, mais que, violant cet engagement, il a livré une automobile gravement endommagée à la suite d’un accident et superficiellement réparée, dont les organes essentiels étaient en mauvais état et le moteur n’avait jamais été réparé... »
  - Dans cette espèce, le vendeur invoquait la tardivité de l’action intentée cinq ans après la vente de la voiture. La Cour d’appel avait passé outre et accordé cinq mille francs de dommages intérêts à l’acheteur. Nous venons de voir que la Cour de Cassation saisie d’un pourvoi par le vendeur, avait définitivement donné raison à l’acheteur.
  - *
  - * *
  - Mais, nous le répétons, dans les deux espèces que nous venons de citer, les parties avaient, par une clause spéciale, garanti les vices rédhibitoires; si au contraire, il s’était agi d’une vente ne portant pas cette clause, l’action rédhibitoire aurait dû être introduite dans un très bref délai, c’est-à-dire dans les quelques jours ayant suivi la vente et elle n’aurait été recevable que pour des vices cachés rendant inutilisable l’automobile.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - CAISSE GÉNÉRALE DES RETRAITES
  - DE LA PRESSE FRANÇAISE
  - En raison des événements, les Services administratifs de la Caisse ont été provisoirement transférés à Angers.
  - Toutes les communications doivent être, en conséquence, adressées à M. le Directeur Général de la Caisse de Retraites de la Presse Française : 30, rue de la Roë, Angers (Maine-et-Loire).
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- - 35e Année. — N° 1170
  - 25 Septembre 1939
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  - SOMMAIRE. — La Vie Automobile continue : C. Faroux. — L’automobile et la sécurité : H. Petit. — Un carburant cle remplacement : Le gaz de ville : P. Maillard. — Le Code de la route et la circulation de Guerre : E. Massip. — Ce qu’on écrit : Outillage et pièces de rechange — Comment brûlent les voitures : H. Petit. —- Il y a vingt-cinq ans : H. Petit.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - « La Vie Automobile »
  - continue...
  - M. Paul Reynaud, dans le remarquable discours qu’il a prononcé à la Radio le dimanche 10 septembre dernier, a insisté sur le fait que l’activité économique du pays devait continuer de s’exercer, quelles que puissent être les circonstances d’une guerre imposée aux civilisés par Hitler.
  - Les conflits militaires modernes mettent en jeu toutes les forces des nations. Et chacun, à son poste, doit servir de son mieux l’économie et l’activité générales.
  - C’est pourquoi La Vie Automobile continue...
  - Elle le peut cette fois. En août 1914, tout son personnel était mobilisé : l’éditeur, le personnel, les rédacteurs. Les membres de cette équipe ont vingt-cinq ans de plus. Leur devoir s’est modifié, il n’est pas moins impératif.
  - Nous songeons surtout à nos abonnés. Beaucoup parmi eux sont aux armées, et il est naturel que la plupart soient, et généralement comme officiers de complément, attachés à ce service automobile qui joua un rôle considérable en 1918 et
  - voit, pour cette nouvelle guerre, ses attributions comme ses possibilités, s’étendre encore. Il n’est pas inutile de souligner que le commandant Doumenc, chef aimé et créateur de ce service aux armées, est, à présent général, membre du Conseil supérieur de la Guerre et qu’il exerce un grand commandement à nos frontières. Dans la mesure où nous pourrons le faire sans indiscrétions dangereuses — et d’ailleurs nous sommes, on le comprend, soumis à la censure militaire — nous donnerons à ces abonnés qui, présentement, défendent le pays et la justice, toutes les nouvelles, toutes les informations dont ils ont besoin.
  - Et, pour nos autres amis, qui, tous ainsi que les rédacteurs de ce journal, ont fait 1914-1918 et se trouvent à présent trop âgés pour remplir une fonction militaire, nous chercherons à rassembler tout ce qui, dans le mouvement purement automobile, peut leur apporter une bonne documentation et nous aurons aussi à leur dire comment évoluent les tendances de la construction dans les pays qui, à l’image des Etats-
  - Unis — peuvent continuer de fabriquer des voitures.
  - Modestement, nous ferons tout notre devoir.
  - * *
  - Il importe cependant de donner quelques précisions supplémentaires.
  - En premier lieu, toutes les industries automobiles de France sont désormais, et dans leur intégralité, consacrées à la Défense Nationale. En dehors des véhicules légers ou lourds dont notre armée a besoin et qu’il faudra renouveler, entretenir, équiper de stocks de pièces détachées, nulle industrie n’était mieux préparée que la nôtre à construire des moteurs d’aviation, des chars d’assaut, à fabriquer des obus de tous calibres. Par contre, pratiquement, cette industrie ne peut plus envisager actuellement de vente directe aux particuliers. Ainsi, La Vie Automobile pendant cette dure et longue bataille que la France, à nouveau, doit gagner pour le monde, n’aura plus de publicité, et ceci modifiera notre présentation normale.
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  - D’un autre côté, nous avons reçu, comme tous les journaux, l’ordre de réduire de 50 % notre consommation de papier. En conséquence, et d’accord avec notre éditeur, M. H. Dunod, il a été décidé que les livraisons du 10 et 25 septembre seraient réduites à 16 pages. La livraison du 10 septembre vous est déjà parvenue.
  - Cependant cette modification ne nous permettrait pas d’arriver tout à fait à la réduction de 50 % que désirait l’autorité.
  - Un moyen nous est apparu qui tout à la fois nous permettait d’obéir tout en gardant à nos amis le maximum de texte. C’était de réduire notre périodicité. Dorénavant, à partir d’octobre 1939, La Vie Automobile ne paraîtra qu’une fois par mois.
  - Ainsi, d’une part, nous conservons
  - à nos abonnés la Revue à laquelle ils ont toujours fait un si bon accueil et dont nous n’avons pas voulu les priver ; et, d’autre part, le gain, chaque mois, de la couverture et des chemises d’envoi nous permettait d’arriver à cette économie de 50 % qui nous était imposée. Nos abonnés auront en moins une couverture par mois et en moins aussi, des pages de publicité : le texte qui leur est destiné ne diminue pas d’intérêt.
  - * *
  - Nos amis voudront bien reconnaître que notre décision pourrait être modifiée par le déroulement des événements. Si nous devons livrer une guerre courte ou longue, prenant quelques mois ou nécessitant quelques années, nous n’en savons rien et personne n’en sait rien. La Vie Automobile à sa petite place, applique la vieille maxime
  - napoléonienne : S'engager et voir venir.
  - Quarante années d’existence ont noué des liens solides entre nos abonnés, nos lecteurs et nous. Tous, nous traversons la même épreuve ; ensemble, nous connaîtrons des moments difficiles.
  - Ce qui nous soutient, c’est la certitude où nous sommes d’avoir fait tout notre devoir pour le maintien de la paix. Cependant, aucun Français ne pouvait concevoir une paix sans honneur ; l’Angleterre comme la France avaient engagé leur parole à la Pologne.
  - Nous laissons aux autres les « chiffons de papier ».
  - Et l’Allemagne, une fois encore, a commis le crime. Ses chefs changent, Hitler n’est pas Guillaume II ; la mentalité allemande ne se modifie
  - Pas* C. Faroux.
  - L’Automobile et la sécurité (I>
  - Les questions touchant la sécurité font, depuis quelques années, l’objet des préoccupations de tous les usagers de la route qui sont directement intéressés dans leur sécurité propre et aussi de tous ceux qui, de près ou de loin, sont chargés des questions de police et d’administration.
  - La sécurité a fait cette année l’objet d’une grande manifestation publique qui s’est traduite, au cours de la semaine nationale de la sécurité tenue du 15 au 25 juin 1939, par une exposition et aussi par de très nombreux rapports et conférences émanant des personnalités les plus qualifiées de tous les milieux.
  - Sous le titre général de « sécurité dans les transports » et le sous-titre « sécurité dans les engins motorisés », M. Jean Pétavy, administrateur-délégué de la Société Anonyme des Pneumatiques Dunlop, a fait une communication très substantielle et fort intéressante dont l’essentiel a été publié par La Vie Automobile. Nous devons envisager aussi, le point de vue sécurité pour la construction même des voitures laissé quelque peu dans l’ombre.
  - La statistique officielle des acci-
  - dents de la circulation en France nous apprend que la proportion d’accidents mortels était en 1925 de 2,45 pour 1.000 voitures en circulation; en 1935, cette proportion était descendue à 1,64 accidents mortels pour 1.000 voitures. Constatation encourageante si l’on songe que logiquement le nombre d’accidents devrait, toutes choses égales d’ailleurs , croître plus vite que le nombre des voitures en circulation. Puisque la sécurité s’est accrue pendant ces dix dernières années, c’est que les éléments qui concourent à l’assurer se sont améliorés.
  - Il est d’ailleurs incontestable que le nombre d’accidents et surtout d’accidents mortels est encore beaucoup trop élevé et que tout doit être fait pour améliorer la sécurité de chacun sur nos grand’routes.
  - Bien que beaucoup ait déjà été fait dans cet ordre d’idées, il reste encore plus à faire et nous allons adopter, pour notre exposé, les divisions mêmes auxquelles s’est arrêté M. J. Pétavy dans sa conférence, à savoir :
  - a) Etat et signalisation des routes ;
  - b) Qualité des conducteurs ;
  - c) Conception des véhicules ;
  - d) Entretien des véhicules.
  - Bien entendu, chacun de ces chapitres comportera d’assez nombreuses subdivisions.
  - État et signalisation des routes.
  - — Voici d’abord quelques chiffres. Le réseau routier français a été, on le sait, réorganisé il y a quelques années par suite de la prise en charge, par l’Etat, d’un très grand nombre de routes départementales et de chemins de grande communication.
  - A l’heure actuelle, le réseau routier comporte 80.000 kilomètres de routes nationales, 255.600 kilomètres de routes départementales et 330.000 kilomètres de chemins vicinaux ordinaires. Les routes qui intéressent le plus les usagers parce que ce sont elles qui assurent presque exclusivement la circulation à grande vitesse sont les routes nationales.
  - Dans quel état se trouve leur réseau ? J1 y a 1.800 kilomètres de chaussées de 9 mètres de large, 9.400 kilomètres de 7 mètres de large, et 25.000 kilomètres de 6 à 7 mètres de large.
  - L — Oet article a été écrit avant la guerre, bien entendu. Il est évident que certaines de nos conclusions apparaissent, au jour présent, comme peu appropriées aux circonstances.
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  - 40.000 kilomètres, soit la moitié du réseau des routes nationales, ont moins de 6 mètres de large et encore, parmi ces 40.000 kilomtres, 4.000 n’ont pas 4m,50 de large. Si l’on tient compte qu’une voiture occupe pratiquement, sur la route, une largeur d’au moins deux mètres et que, pour croiser ou dépasser sans ralentir, il est nécessaire qu’elle ait à sa disposition trois mètres de voie, il apparaît qu’une route de moins de 6 mètres ne se prête pas à une circulation rapide et cela, d’autant moins que la plupart de ces routes étroites ont encore des chaussées bombées qui rendent délicate la circulation en dehors du milieu de la route.
  - Si l’on veut admettre la possibilité de dépasser une voiture en tout temps, c’est-à-dire sans se préoccuper des voitures qui viennent en sens inverse, une largeur de 7 mètres représente un minimum pratique ; à l’heure actuelle, il n’y a que 11.200 kilomètres de routes qui offrent cette facilité.
  - Si bon tient compte qu’un très grand nombre d’accidents se produisent au moment où une voiture dépasse une autre voiture, au moment même où un troisième véhicule croise en sens inverse, on voit que si l’on veut arriver à un degré de sécurité suffisant, il est absolument nécessaire d’élargir toutes les routes nationales et au moins celles sur lesquelles se produit la circulation à grand trafic.
  - On doit reconnaître que les routes à chaussée bombée ont fait l’objet, depuis quelques années, de transformations importantes et heureuses : elles sont en voie de régression très nette et on les remplace partout par des routes plates ou sensiblement plates. Cet aplatissement de la chaussée se fait d’ailleurs très généralement en même temps qu’un élargissement ; dans la plupart des cas, lorsqu’on n’effectue pas une réfection complète du sol, on se contente de recharger les côtés de la route pour les remonter à un niveau voisin de la partie médiane.
  - Evidemment, tous ces travaux coûtent très cher et on pouvait espérer néanmoins que, grâce aux crédits inscrits au budget, une amélioration importante des routes pourrait être effectuée cette année. On sait qu’en raison des économies imposées par les besoins pour la défense nationale, une somme de 200 millions a été rayée des crédits pour l’entretien des routes et on ne peut que le déplorer au point de vue de la sécurité de la circulation.
  - Les croisements constituent des
  - points dangereux sur toutes les routes. Voyons ce qu’on a fait pour diminuer ce danger, ce qu’il reste encore à faire.
  - Nous allons aborder obligatoirement à ce propos, la question si importante de la priorité de passage aux croisements qui est attribuée aux usagers de ces routes. Malheureusement le Code de la Route, trop timide de ce point de vue, n’a pas créé une priorité absolue pour les usagers des grand’-routes à qui il conserve une part de responsabilité lors du passage dans les croisements des routes moins importantes.
  - On conçoit mal cet esprit timoré qui a présidé à l’élaboration des articles du Code de la Route, relatifs à la priorité. Si la priorité existe elle doit être absolue, ce qui signifie que l’usager d’une route à grand trafic a le droit de traverser à grande allure et sans ralentir à un croisement : l’obligation maximum qui peut lui être imposée étant celle de prévenir avant d’aborder ce croisement. C’est à l’usager de la route qui croise qu’il appartient de prendre toutes précautions utiles pour s’assurer que la grand'route est libre au moment où il va la traverser. On a placé sur toutes les routes qui croisent les chemins à grand trafic, les signaux de « danger » : le triangle jaune avec une pointe en bas à une centaine de mètres du croisement.
  - Plus récemment, on a répété ce signal à l’endroit même du croisement pour rappeler aux conducteurs des voitures sur petites routes leurs obligations. C’est là une excellente mesure qui devrait être renforcée par la reconnaissance de la priorité absolue pour les usagers des routes à grand trafic.
  - Tout cela est fort bien pour la circulation en rase campagne. Mais dans les agglomérations on sait que la priorité revient à la voiture qui arrive par la droite et l’éternelle question se pose toujours de la définition des agglomérations. Et, cependant, il est pour la résoudre une solution si simple : Pourquoi ne pas poser à l’entrée et à la sortie de chaque agglomération, ou lieu qualifié tel, un signal indiquant que l’agglomération commence et finit là et que, par conséquent, c’est à partir de cet endroit que changent les règles de priorité ?
  - Il y a bien des années que nous avons préconisé cette mesure ; nous avons eu la satisfaction de la voir adopter dans certaines villes d’ailleurs bien rares, pourquoi ne le serait-elle pas partout ?
  - L’expérience a montré qu’il était pratiquement impossible de définir d’une façon claire l’agglomération et, même fût-on arrivé à ce résultat, il n’en reste pas moins indispensable de faire connaître à l’usager qu’il est ou qu’il n’est pas dans une agglomération et que par suite il est astreint à telle ou telle règle du point de vue priorité.
  - Il est absolument vain de discuter sur des pointes d’aiguilles portant sur des définitions. La seule règle Vraiment pratique qui peut être imposée aux usagers doit leur être indiquée sur place par une signalisation claire et sans ambiguïté.
  - *
  - * *
  - Il faudrait aussi qu’on n’abusât pas de cette signalisation. On a placé sur toutes les routes des signaux pour indiquer les moindres incidents du parcours : virages, croisements, mais des signaux de virages toujours identiques les uns aux autres ne jouent pas un rôle aussi efficace qu’on pourrait l’espérer. Certains virages pourraient ne pas être signalés parce qu’ils constituent simplement des courbes à très grand rayon, qui ne sont pas à proprement parler des virages. Un virage, en effet, pourrait être signalé autrement que par le crochet, toujours le même, qui est, paraît-il, d’application internationale. Pourquoi pendant qu’on y est, ne pas indiquer le sens du virage à droite ou à gauche ? Il n’en coûterait pas un centime de plus et on aurait des signaux plus utiles.
  - Tout n’est pas d’ailleurs dans la signalisation au point de vue sécurité : l’amélioration même de la route, en particulier dans les endroits dangereux, c’est-à-dire les virages, les sommets de côtes et les croisements, joue certainement un rôle plus efficace qu’une signalisation même très poussée.
  - L’atténuation de la courbure de certains virages, l’amélioration de la visibilité par la taille des haies et des arbres, ont sauvé déjà beaucoup de vies humaines ; il existe des arrêtés ministériels qui obligent à élaguer les haies au voisinage des croisements. Combien de départements où ces arrêtés ne sont pas appliqués 1
  - Les passages à niveau. — Un des plus gros dangers de la route on le sait, c’est le passage à niveau. Le passage à niveau muni de barrières est, dit-on, gênant quand il est fermé, mais bien dangereux quand il est ouvert.
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  - Il n’est pas tellement rare, en effet, de trouver ouvert un passage à niveau où il va justement passer un train. La vraie solution consiste à supprimer les passages à niveau. Elle est extrêmement onéreuse, puisque la suppression d'un passage à niveau coûte, paraît-il, en moyenne deux millions. Est-ce que c’est là une somme trop élevée quand il s’agit de protéger la vie des citoyens ?
  - Les plus dangereux des passages à niveau sont, certes, ceux qui n’ont pas de barrières. En général, on ne les voit pas parce qu’ils sont disposés très fréquemment dans des virages.
  - La plaie des chemins de fer départementaux est un danger permanent pour la circulation. Heureusement que la faillite nous a délivrés d’un certain nombre d’entre eux. Souhaitons sans aucune vergogne qu’ils disparaissent tous et à bref délai.
  - En attendant, on pourrait indiquer sur le signal qui précède toujours ces passages à niveau, les heures où ils sont particulièrement dangereux, heures du passage des trains qui viennent barrer la route.
  - La coordination des transports routiers et ferroviaires a, Dieu merci, fait assez de mal à l’automobile pour qu’au moins le chemin de fer tâche de se faire oublier en tant, que danger pour la route et ses usagers.
  - Les revêtements routiers. — Les
  - revêtements des routes ont fait depuis quelques années d’énormes progrès : le simple goudronnage suivi d’un sablage plus ou moins complet, qui a été longtemps de règle sur nos routes et qui les rendait si dangereuses, a maintenant complètement disparu, remplacé par le gravillonnage qui donne des chaussées d’excellente tenue même par temps de pluie.
  - On pourrait souhaiter que ces travaux ne fussent faits que sur la moitié des chaussées à la fois. Trop souvent on les pratique sur la largeur entière et les chantiers ont quelquefois plusieurs kilomètres de long, ce qui crée une gêne sérieuse pour la circulation.
  - On pourrait souhaiter aussi que le revêtement des chaussées fût fait avec plus de soin pour donner une surface plate et exempte de bosses et de trous. Il y a certaines routes à grande circulation où la chaussée est faite d’un assemblage de bosses et de trous, non pas par suite de l’usure, mais bien parce que les cailloux ont été malrépartis ou mal roulés. Je peux citer comme exemple la Natio-
  - nale 140 entre Argent et Bourges qui est l’une des plus mauvaises de ce point de vue. D’ailleurs, la plupart des routes du Cher ont un revêtement beaucoup moins uni que les routes de maints départements voisins.
  - On pourrait enfin demander et obtenir que le revêtement des routes fût de couleur claire. L’expérience prouve, en effet, que la circulation nocturne est infiniment plus facile et plus sûre sur des routes claires que sur des routes foncées : cela est vrai en tout temps, mais particulièrement par temps humide. Sous la pluie, on a, en effet, l’impression de ne plus rien voir quand on roule sur une route noire.
  - *
  - * *
  - Nous aurons l’occasion, à propos de la voiture, de parler de questions d’éclairage. Avant de quitter le domaine de la route, disons un mot de l’éclairage permanent de celle-ci.
  - On a réalisé sur certaines routes rrès fréquentées et au voisinage des grandes villes un éclairage permanent de la chaussée, ce qui constitue un progrès énorme du point de vue sécurité. L’une des premières routes où cet éclairage s’imposait, c’est entre Cannes et Nice, où il était sinon impossible, du moins très dangereux de circuler la nuit autrefois pendant la pleine saison. Depuis que la route est éclairée, le danger a pratiquement disparu ou tout au moins s’est bien atténué.
  - On a préconisé l’éclairage pour la majeure partie des réseaux routiers en France. Je crois que les dépenses que cela entraînerait sont hors de proportion avec les possibilités de nos budgets. Aussi bien, d’ailleurs, cet éclairage permanent est-il nécessaire seulement sur les roules très fréquentées.
  - Je crois que sur les 80.000 kilomètres de réseau national dont nous disposons, 1.000 peut-être et encore, devront être éclairés d’une façon permanente au moins dans les conditions actuelles de la circulation automobile.
  - Encore faut-il que cet éclairage soit convenablement réalisé et soigneusement étudié. On constate, en effet, une qualité très inégale des différents types d’éclairage utilisés sur diverses routes. Lorsque les foyers lumineux sont disposés de telle sorte qu’ils ne sont pas directement visibles par les usagers, et qu’ils éclairent directement la route, ils paraissent réaliser au mieux les conditions de sécurité maximum.
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  - Les travaux de luxe. — Tout ce qui peut comribuer à la sécurité de la route doit être pris en considération, mais je crois qu’il faut faire une discrimination dans l’urgence des travaux à exécuter. On a entrepris, par exemple, l’atténuation et la, réfection de certains virages dangereux : nous applaudissons à ces perfectionnements. Notre enthousiasme s’atténue quand nous voyons remplacer un croisement ordinaire où la visibilité esc parfaite à plusieurs centaines de mètres du croisement par un dispositif compliqué et onéreux comme celui qui a été installé, il y a quelques années, sur la Nationale 7 entre Corbeil et Fontainebleau, à titre d’essai, peut-être. Mais c’est là un exemple flagrant d’argent dépensé inutilement. La complication du croisement n’augmente pas d’un pour mille la sécurité de la circulation sur ce point.
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  - * *
  - On a également entrepris, en particulier dans le Morvan, des travaux extrêmement importants pour couper le sommet des côtes qui restreignent la visibihté. Evidemment, on a visé dans ce cas une amélioration de la sécurité qui se trouve compromise, on le sait, lorsque le conducteur d’une voiture a la vue bornée à peu de distance par le sommet d’une côte. Mais l’expérience prouve que l’importance des travaux entrepris dans ce but est hors de proportion avec l’amélioration réalisée. Les millions dépensés à remuer la terre en ces endroits auraient pu, semble-t-il, recevoir une affectation plus efficace dans d’autres points. Notre budget des routes n’est, hélas, pas illimité, nous ne le savons que trop. Il n’est pas anormal de demander que les fonds dont on dispose soient judicieusement employés.
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  - Même remarque en ce qui concerne le remplacement des bornes kilométriques qui a été effectué sur certaines routes on ne sait pas trop pourquoi, les bornes anciennes étant remplacées par des bornes nouvelles d’un modèle presque identique.
  - Parons .au plus pressé et travaillons là où réellement il y a urgence, en laissant pour un avenir plus lointain tous ces travaux peut-être utiles, mais nullement indispensables.
  - H. Petit.
  - (à suivre)
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  - 25-9-39 , - : LA VIE AUTOMOBILE-- -
  - Un carburant de remplacement :
  - Le gaz de ville
  - Parmi les carburants de remplacement dont certaines circonstances peuvent amener à envisager l’emploi, le gaz de ville tient une place dont on ne doit pas sous-estimer l’importance.
  - Les premières applications datent de la période de guerre de 1914-1918, au cours de laquelle les carburants liquides étaient devenus très rares pour l’usage des particuliers, vu les besoins de la Défense nationale.
  - En Angleterre, notamment, les Compagnies de transports en commun équipèrent de nombreux autobus pour la marche au gaz de ville, dont on ne manqua jamais au cours des hostilités. Cette adaptation, alors toute nouvelle, sentait nettement l’improvisation : nous ne voulons pas parler de l’équipement du moteur lui-même, somme toute assez facile à réaliser, mais du transport du gaz : celui-ci était emmagasiné sous la pression avec laquelle il est distribué dans le réseau urbain, dans un vaste sac en toile à ballon placé sur le toit du véhicule. Comme la pression de distribution du gaz est de très peu supérieure à la pression atmosphérique, on imagine facilement que la provision emportée, malgré les généreuses dimensions du sac, ne pouvait pas assurer un long parcours : en fait, une dizaine de kilomètres pour un autobus. Le ravitaillement se faisait de la façon la plus simple possible, en branchant le sac-réservoir sur une canalisation de gaz, jusqu’à ce qu’il fût convenablement gonflé, à la manière d’un ballon.
  - On voit les défauts que présentait cette manière de faire. A l’encombrement du sac, à son manque possible d’étanchéité, à sa vulnérabilité, s’ajoutaient des risques évidents d’incendie et d’explosion. L’emploi du gaz, ainsi compris, n’avait donc rien de réellement pratique.
  - *
  - * *
  - La question a été reprise et définitivement mise au point au cours de ces dernières années ; elle entre dans une autre préoccupation plus générale, celle de l’emploi des carburants nationaux, sur l’intérêt de laquelle nous n’avons pas à insister. Le gaz de ville est un produit réellement
  - national, puisqu’il provient de la distillation de la houille : celle-ci peut être extraite de notre sol en quantité suffisante pour satisfaire à tous les besoins, et les sous-produits de la fabrication du gaz — coke, goudron, benzol, substances chimiques, colorants, etc. — ont une très grande valeur industrielle et marchande.
  - Il en résulte que le gaz peut être vendu très bon marché, de sorte qu’il constitue un carburant non seulement national, mais encore économique. Nous donnerons plus loin des chiffres comparatifs entre la marche au gaz de ville et la marche aux carburants liquides. On verra que la différence en faveur du gaz est assez importante et que, si on ne retenait que le point de vue économique, sans autre considération d’aucune sorte, la marche au gaz de certains véhicules automobiles mériterait d’arrêter l’attention.
  - Le principe du transport du gaz.
  - — La solution qui s’impose pour le transport du gaz à bord des véhicules automobiles, est la « bouteille » dans laquelle il est comprimé à la pression maximum compatible avec les règlements en vigueur.
  - Beaucoup de nos lecteurs sont familiarisés avec l’emploi des bouteilles à gaz : c’est ainsi en effet qu’est emmagasiné le « butane » dont l’usage s’est généralisé dans tous les endroits où il n’existe pas de distribution fixe de gaz. Le butane est livré en bouteilles pleines, que l’on remplace quand elles sont vides.
  - La première idée qui vient à l’esprit est d’en faire autant pour la traction automobile : on placerait sur le véhicule une ou plusieurs bouteilles chargées, que l’on échangerait contre d’autres une fois leur contenu consommé.
  - Malheureusement, on a reconnu qu’un système aussi simple ne répondait aucunement aux conditions d’un emploi pratique. Cela pour diverses raisons que nous allons exposer.
  - En premier lieu, il faut envisager la fixation des bouteilles. Dans leur ensemble, pour un véhicule de puissance moyenne, elles représentent un poids de plusieurs centaines de kilogrammes ; il n’est pas besoin,
  - croyons-nous, d’insister sur la nécessité d’un arrimage solide pour une pareille masse. On ne peut d’autre part se livrer, lors de chaque ravitaillement, à des opérations de démontage et de remontage analogues à celle de la dépose et de la remise en place d’un des organes essentiels du véhicule : moteur ou boîte de vitesses.
  - Autre question non moins importante : le branchement des bouteilles sur la canalisation qui conduit le gaz au moteur. Ce branchement se fait au moyen de raccords vissés qui doivent être étanches à la pression maximum des bouteilles, à savoir 200 kilogrammes /cm2 : c’est dire qu’ils ne peuvent être soumis à des démontages et remontages fréquents ; les fuites, dont il faut se garder à tout prix, seraient inévitables.
  - Enfin, le transport des bouteilles pleines et le retour des bouteilles vides entre les centres de production du gaz et les stations de distribution aux consommateurs seraient fort onéreux, étant donné le poids et l’encombrement des bouteilles.
  - La seule solution à envisager est donc pour les bouteilles une installation fixe, réalisée aussi solidement que possible, avec raccords d’une étanchéité éprouvée : quelque chose, en somme, qui sente le définitif. Les bouteilles, ainsi fixées, jouent le même rôle que le réservoir de carburant sur un véhicule ordinaire. En fait, elles travaillent toutes en parallèle et, si des raisons de construction et de répartition du poids ne s’y opposaient, on pourrait les remplacer par une seule grande bouteille offrant, au total, la somme des contenances partielles des bouteilles séparées.
  - Quant au remplissage de ce réservoir d’un nouveau genre, nous verrons plus loin qu’il s’opère, sinon aussi rapidement qu’un ravitaillement en carburant liquide, du moins aussi facilement à l’aide d’installations spéciales, qui s’apparentent aux bornes de distribution d’essence bien connues, qu’on voit tout le long des routes.
  - Les différents types de bouteilles. — Il existe trois types principaux de bouteilles, tous étudiés pour présenter à la fois une grande résistance et
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  - une certaine élasticité. Elles sont construites soit en acier Martin, soit en aciers spéciaux au nickel et au chrome, soit enfin en alliages d’aluminium frettés. Ces dernières permettent une appréciable diminution du poids mort. Dans toutes ces bouteilles, le gaz est comprimé à 200 kilogrammes par centimètre carré.
  - Les bouteilles en acier Martin ordinaire pèsent de 9 à 11 kilogrammes au mètre cube de gaz détendu logé ; les bouteilles en aciers spéciaux et en alliages légers pèsent respectivement de 6kg,5 à 3 kilogrammes dans les mêmes conditions.
  - La capacité intérieure des bouteilles en acier spécial est en général de 50 litres sous un poids d’environ 54 kilogrammes ; comme le gaz y est comprimé à 200 kilogrammes par centimètre carré, chaque bouteille contient ainsi 9 mètres cubes à 9m3,5 de gaz qui équivalent, du point de vue traction, à environ 5^5 de carburant liquide.
  - Voici d’ailleurs, d’après la Compagnie du Gaz de Paris (tableau I), quelques données sur les principaux types de bouteilles couramment construits et utilisés.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - disposition la plus avantageuse devant être étudiée dans chaque cas particulier. Les principales dispositions sont les suivantes :
  - 1° Entre le châssis et la caisse, les bouteilles étant placées transversalement par rapport au châssis. C’est l’emplacement le plus commode pour la plupart des camions à plateforme, les bennes basculantes ou non ;
  - 2° Derrière la cabine du conducteur, dans un compartiment spécial. Ce compartiment, muni d’une porte, tient toute la hauteur du véhicule ; les bouteilles y sont placées horizontalement et transversalement par rapport au châssis. Pour ne pas donner à ce compartiment un trop grand volume, on y dispose les bouteilles par rangées de deux, empilées les unes au-dessus des autres. On peut ainsi prévoir, pour un camion ordinaire, quatre rangées de deux bouteilles. Cette solution s’applique facilement à tous les camions à cabine, notamment aux camions-citernes.
  - 3° Sur le toit. — L’emplacement des bouteilles sur le toit est celui qui fait perdre le moins de place ; quelquefois même il n’en fait pas
  - TABLEAU I
  - Bouteilles Bouteilles Bouteilles
  - acier ordinaire acier spécial alliage ultra-léger
  - Volume intérieur Capacité en gaz comprimé à 46 ^6 50 h 26 b
  - 2001e s /cm2 8m:t,36 9m:!,2 4m:i,8
  - environ environ environ
  - Poids d’une bouteille 75 /80kg 52 /54k s 16 ks •
  - Le tableau II indique le nombre de bouteilles à prévoir sur un véhicule donné, dans des conditions normales d’exploitation.
  - perdre du tout. Il ne peut guère s’appliquer qu’aux bouteilles en alliages légers, étant donné le ballant que des bouteilles lourdes communi-
  - TABLEAU II
  - Nombre moyen de bouteilles pour rayon d’action sans recharge de
  - Consommation du véhicule
  - en litres d’essence aux 100 km.
  - 60 km 120 km
  - 20 litres 3 5
  - 30 litres 4 7
  - 40 litres 5 9
  - 50 litres 6 11
  - Installation des bouteilles sur le véhicule. -— L’emplacement et la répartition des bouteilles sur le châssis sont une question d’opportunité, la
  - queraient à la voiture. Les bouteilles légères (Alurnag) étant d’un petit diamètre et d’une assez grande longueur, on les dispose parallèlement
  - à l’axe principal du châssis et on les laisse à découvert, en les entourant simplement d’une galerie.
  - Principes généraux. —- Il importe que la fixation des bouteilles à demeure soit solidement et soigneusement assurée. Elle se fait au moyen de colliers en fer plat ou en ruban d’acier, et on a soin d’intercaler entre les bouteilles et le collier ainsi que leur support, une garniture présentant une certaine élasticité : bois, feutre, tissu d’amiante ; les vieilles garnitures de freins sont excellentes pour cet office. La règle est que jamais le contact ne doit se faire métal sur métal.
  - Le nombre des bouteilles à placer sur un véhicule est donné par le tableau IL Ce tableau tient compte du fait que, pour remplacer 1 litre de carburant liquide, il faut de lm3,6 à lm3,8 de gaz à 4.500 calories.
  - On voit que, dans ce tableau, on a prévu deux kilométrages comme rayon d’action sans recharge. La raison en est qu’on a intérêt à placer sur un véhicule le nombre minimum de bouteilles : questions de poids mort, d’encombrement et de prix. Mieux vaut prévoir des ravitaillements plus fréquents, lorsqu’on en a la possibilité.
  - Pour les canalisations, on évitera l’emploi du cuivre rouge, sujet à des ruptures par écrouissage, et qu’on ne peut guère raccorder que par la soudure à l’étain, insuffisamment résistante. On constituera donc les canalisations par du tube d’acier étiré sans soudure de 6 x 10. Les raccordements peuvent se faire au moyen de raccords soudés, mais le meilleur procédé est le raccordement direct par piquage en T et soudure autogène. Si l’on est amené à utiliser des raccords vissés, on interpose des joints plans en fibre ou en aluminium, ou encore des joints coniques métal sur métal.
  - Nous ne saurions trop insister sur la nécessité de joints absolument étanches. Non seulement le gaz de ville, mélangé à l’air, est éminemment détonant, mais encore il est toxique ; les fuites constitueraient donc un réel danger dans les locaux où sont remisés les camions. Si une fuite se révèle, il- faut immédiatement la localiser et l’aveugler.
  - La distribution du gaz comprimé. — Pour être pratique, la distribution du gaz comprimé doit se faire aussi près que possible des points d’utilisation. Si en effet les véhicules doi-
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  - vent, à chaque ravitaillement, parcourir une distance assez longue pour gagner le centre de distribution et en revenir, il en résulte une perte de temps et une dépense inadmissibles. Ceci rentre d’ailleurs dans le principe général d’économie de tous les procédés de transport, quels qu’ils soient, qui est d’éviter les marches haut-le-pied.
  - Ainsi, toute entreprise de transport automobile qui veut utiliser le gaz de ville et se trouve à une certaine distance de l’usine productrice, a-t-elle intérêt à installer un poste de compression de gaz pour le ravitaillement de ses propres véhicules. Dans les localités où existent de nombreux véhicules marchant au gaz — c’est le cas pour certains points du bassin houiller du nord de la France — il existe des postes publics de distribution de gaz comprimé, analogues aux bornes d’essence.
  - *
  - * *
  - L’installation d’une distribution de gaz comprimé comporte un compresseur, des réservoirs d’accumulation et des bornes de distribution.
  - Le compresseur est du type à piston, à commande mécanique ou électrique ; cette dernière est préférable à cause de son économie et du peu de surveillance qu’elle nécessite. La puissance des compresseurs les plus couramment utilisés est de 200 mètres cubes à l’heure ; en France, la réglementation en vigueur permet difficilement de dépasser une compression de 250 kilogrammes par centimètre carré ; au delà de cette valeur, en effet, les conditions d’épreuve pour le timbrage des appareils sont extrêmement sévères. Il serait évidemment avantageux d’adopter un taux plus élevé, ce qu’autoriserait facilement le progrès réalisé au cours de ces dernières années dans la construction des bouteilles ; aussi est-il à prévoir qu’une réglementation plus souple interviendra dans un avenir prochain : elle permettrait à chaque véhicule, pour un poids donné de bouteilles, un rayon d’action accru, donc une économie substantielle.
  - On ne peut guère envisager le rechargement direct des bouteilles d’un véhicule par le compresseur, à cause de la durée de l’opération. En effet, avec un appareil courant débitant 200 mètres cubes à l’heure, un véhicule équipé de 5 bouteilles de 50 litres chacune devrait stationner une demi-heure pour une recharge. Comme il s’agit d’un service où les
  - ravitaillements sont, par principe, assez fréquents, il en résulterait une perte de temps inadmissible.
  - D’où la nécessité de disposer dans la station de charge des accumulateurs de gaz comprimé, susceptibles d’un fort débit dans un temps restreint. Ce sont de grandes bouteilles d’acier d’un volume intérieur variant de 250 à 1.000 litres. Au début, la pression maximum d’emmagasinage ne pouvait pas dépasser 200 atmosphères ; là encore, la nécessité d’utiliser mieux le matériel et d’en réduire l’encombrement, a conduit à admettre depuis peu il est vrai, des pressions de 350 hectopièzes. (Rappelons que l’hectopièze hpz, unité légale de pression, est un peu supérieur au kilogramme par centimètre carré ; 1 kg /cm2 = 0,98 hpz).
  - Les bornes distributrices n’ont rien de particulier ; ainsi que nous l’avons dit, elles s’apparentent aux bornes de distribution des carburants liquides. Comme elles, elles sont équipées d’un long tube flexible qui se branche sur le raccord de remplissage des bouteilles ; le ravitaillement ne demande que quelques minutes.
  - Comment se fait le raccordement qui, bien que rapide, doit être étanche à la pression de 200 kilogrammes/cm2?
  - Sur la canalisation générale du véhicule, existe un raccord de chargement à bouchon vissé ; on dévisse ce bouchon et on visse à sa place un écrou creux qui termine le flexible de la borne distributrice. C’est un système simple et sûr ; cependant il faut compter avec l’usure et la détérioration possibles des filetages, qui doivent servir plusieurs fois par jour. C’est pourquoi on a cherché à imaginer des raccords rapides.
  - L’un de ces raccords est dû à M. Pignot ; il l’utilise à Lyon couramment et en a donné la description dans une communication qu’il a faite le 7 octobre 1938 à la Société des Ingénieurs Civils de France. Le raccord Pignot se monte, d’une part, à l’extrémité des flexibles des bornes de la station et d’autre part, il suffit de remplacer les bouchons de chargement des véhicules par un robinet à clapet de retenue facilement accessible. Le raccord porte un étrier muni d’une cale auxiliaire permettant de l’utiliser sur tous les modèles de robinets. L’orifice de chargement se trouve ainsi constamment ouvert et simplement protégé des poussières par un couvercle à rabattement à ressort.
  - Le raccord Pignot résout très bien la question. En outre de la suppres-
  - sion de l’usure et la détérioration des filetages, il permet de réaliser une économie de temps appréciable. Il s’agit donc d’un perfectionnement sur lequel il convient d’attirer particulièrement l’attention.
  - *
  - * *
  - La distribution du gaz par postes de compression est donc le procédé le plus pratique ; dans l’avenir, on voit très bien des bornes de distribution placées aux principaux nœuds des grandes voies de communication.
  - Mais elle ne s’applique que s’il existe une usine productrice de gaz dans un rayon pas trop éloigné, permettant l’établissement de conduites souterraines dont le développement ne représente qu’une dépense normalement amortissable.
  - Dans le cas contraire, on a prévu le ravitaillement des centres de distribution au moyen de bouteilles légères transportées par camions automobiles ; mais ce procédé est évidemment beaucoup plus onéreux que la distribution directe.
  - Actuellement, il existe dans notre pays un certain nombre de postes de distribution de gaz comprimé. D’abord, est-il besoin de le dire, dans toutes les grandes villes, Paris, Lyon, Marseille, Nice, Nantes, Bordeaux, le Havre, etc. Le réseau est particulièrement serré dans le département du Nord, où l’abondance du charbon rend très avantageux le prix du gaz produit sur place.
  - Mais, répétons-le, le développement de la traction au gaz est'intimement lié aux facilités de ravitaillement, donc à la densité du réseau des postes de distribution.
  - Le point de vue économique. — Nous allons chiffrer d’aussi près que possible les consommations d’un véhicule marchant à l’essence d’une part et au gaz de ville d’autre part.
  - Le tableau III ci-après donne les équivalents de consommation.
  - Si, d’après ses indications, nous prenons comme exemple un camion consommant 30 litres d’essence par jour de travail et travaillant 260 jours par an, nous arrivons aux résultats suivants :
  - Consommation en essence au prix moyen de 3 fr. 20 le litre : 260 x 30 X 3,2 = 24.960 francs.
  - Consommation en gaz à l’équivalent moyen de lm3,7 par litre d’essence, au prix de 1 fr. 20 le mètre cube : 260 X 51 x 1,20 = 15.912 francs.
  - Soit en faveur du gaz une diffé-
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  - TABLEAU III
  - Taux de compression Nombre de m3 de gaz remplaçant pratiquement 1 litre d’essence.
  - Marche régulière Marche avec à-coups
  - Inférieur à 5 • 2,2 2
  - 5,5 environ 1,9 1,8
  - 6 à 7 1,6 1,5
  - 7 à 8 1,5 1,4
  - rence annuelle de 24.960 — 15.912 = 9.048 francs.
  - On voit que, même en tenant compte de l’amortissement de l’équipement du camion pour la marche au gaz, l’économie est très appréciable. Encore, avons-nous pris volontairement pour exemple une consommation journalière d’essence de 30 litres seulement, ce qui reste bien au-dessous de la moyenne de la plupart des véhicules de poids lourd.
  - Rappelons que les camions marchant au gaz sont, comme tous les véhicules fonctionnant aux carburants nationaux, exonérés des taxes au poids et à l’encombrement. Pour un camion de 5 tonnes de dimensions moyennes, cette exonération est de l’ordre de 1.200 francs par an.
  - Indiquons pour en terminer avec ces chiffres que, à Paris, le prix du mètre cube de gaz comprimé à 200 kg /cm2 est de 1 fr. 20 ; pour les industriels préférant opérer eux-mêmes la compression, le prix du gaz à la pression des canalisations est de 0 fr. 55 le m3.
  - L’équipement d’un véhicule pour la marche au gaz. — Les différents organes que comporte l’équipement d’un véhicule pour la marche au gaz comprimé sont représentés par la figure ci-jointe (fig. 1). Ils comprennent :
  - 1° Les bouteilles ;
  - 2° Le robinet des bouteilles ;
  - 3° La pièce-raccord de distribution et de chargement ;
  - 4° Le manomètre de pression restante du gaz dans les bouteilles ;
  - 5° Le détendeur ;
  - 6° Le mélangeur à gaz ;
  - 7° Le carburateur à essence ;
  - 8° Le robinet à 3 voies permettant de passer du gaz sur l’essence et de l’essence sur le gaz ;
  - 9° La tirette de commande du robinet à 3 voies ;
  - 10° La nourrice d’essence. Celle-ci est de très faible capacité, l’essence ne servant qu’au départ à froid et aux manœuvres de garage.
  - Dans un exemple cité par la Compagnie du Gaz de Paris, la transformation d’un camion de 5 tonnes de charge utile, avec 8 bouteilles en acier spécial de 50 litres, est revenue à 11.200 francs pour les pièces et fournitures, plus 160 heures de main-d’œuvre : ceci dans le courant de 1938. On voit que la dépense n’a rien de prohibitif.
  - La perte de puissance. — L’essence étant le plus « calorifique » des carburants, il n’est pas étonnant que la marche au gaz entraîne, pour un moteur établi pour la marche à l’essence, une certaine perte de puissance.
  - En effet, 1 litre du mélangé optimum air-essence apporte, par sa combustion complète, 800 calories au moteur, alors que le mélange air-gaz n’en apporte que 700 environ. Mais le mélange air-gaz est plus homogène que le mélange air-essence ; d’autre part, ce dernier demande, pour brûler complètement, un certain excès d’air, ce qui n’a pas lieu avec le gaz.
  - U en résulte qu’en pratique, la perte de puissance ne dépasse pas 12 p. 100 et on arrive facilement à l’égalité avec un taux de compression suffisamment élevé.
  - Voici d’ailleurs, à titre d’exemple, d’après M. G. Venot, les résultats obtenus au banc sur deux moteurs :
  - 1° Moteur Panhard-Levassor. Type K 63A. Cylindrée 6*330.
  - Tours Puissance Puissance
  - min. au gaz à l’essence
  - 700 29,3
  - 800 35,5
  - 1 .000 48,7 51,82
  - 1.200 61,83
  - 1.260 62,5
  - 1.400 70
  - 1.440 63,25
  - 1.680 67,5
  - 1.700 75,4
  - 2° Moteur Unie.
  - Type gazogène.
  - (Consommation lm3 57 pour 1 litre d’essence).
  - Tours Puissance Puissance
  - min. au gaz à l’essence
  - 1.000 41 45
  - 1.200 49,5
  - 1.500 64,5 67,5
  - 1.600 67,5
  - 1.800 75
  - 2.000 77,5 82,5
  - 2.200 82
  - 2.400 87,5 89
  - La perte de puissance se trouve d’ailleurs partiellement compensée par une plus grande souplesse du moteur et un meilleur rendement thermique. Même sans modification du moteur, elle est donc presque toujours acceptable.
  - Conclusion. — Ce qui précède montre l’intérêt indéniable de l’emploi du gaz de ville comme carburant. Economique et facile à utiliser, il est susceptible de rendre dans bien des cas les plus éminents services. Nous sommes persuadés que son usage se développera au fur et à mesure que se perfectionneront les conditions de ravitaillement. Il serait en effet dommage de laisser inemployé cet excellent carburant national.
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  - Fig. 1. — L’équipement d’un camion pour la marche au gaz de ville comprimé.
  - 1, bouteilles ; 2, robinet ; 3, pièce de distribution et de chargement ; 4, manomètre 5, détendeur ; 6, mélangeur ; 7, carburateur à essence ; 8, robinet à 3 voies ;
  - 9, tirette de commande; 10, nourrice à essence.
  - Pierre Mailt.aup,
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  - -- LA VIE AUTOMOBILE — -..- - — 345
  - Le Code de la Route et la Circulation de Guerre
  - Si nous entreprenons d’écrire cet article, ce n’est assurément pas pour rappeler aux automobilistes avertis et consciencieux des règles qu’ils ont naturellement assimilées, depuis longtemps, pour leur plus grand profit et dans l’intérêt de leur propre sécurité. Mais il nous semble que dans les circonstances présentes, il est bon d’insister sur le fait qu’elles ont plus que jamais leur valeur et que leur application doit être plus rigoureuse encore maintenant, cela dit autant pour la sécurité personnelle des usagers que pour celle, supérieure, de la collectivité.
  - Notons, pour appuyer encore ce principe, que le formidable appel au service obligatoire ou à la collaboration bénévole de tous, que représente la mobilisation générale de toutes les énergies du pays, a mis beaucoup de conducteurs qui en avaient perdu plus ou moins l’habitude dans l’obligation de reprendre en mains le volant d’un véhicule transportant personnes ou marchandises. Et même, par la force des choses, beaucoup de jeunes, qui n’ont jamais encore assumé la responsabilité d’un engin motorisé quelconque, voiture, camion ou tel autre que les nécessités de la guerre leur mettra entre les mains, seront amenés fatalement, après une courte initiation, à conduire les véhicules les plus divers, puissants et rapides à la fois.
  - Aux uns et aux autres, il est utile de rappeler qu’en toutes occasions la stricte observation des règles contenues dans le Code de la Route s’impose comme la condition essentielle de toute sécurité, l’ordre et la méthode étant d’autant plus nécessaires que le processus de la circulation revêt un caractère plus grave d’urgence et d’intensité.
  - *
  - * *
  - Le Code de la Route n’a pas été créé pour rien.
  - Autrefois — c’est-à-dire avant l’apparition des locomotions modernes — on circulait à pied, à cheval, ou en voiture, attelée bien entendu, les chemins de fer ayant leur voie spéciale.
  - Toute la circulation routière se faisait donc à une cadence compatible avec la vitesse animale, et avec une
  - intensité quasi-nulle, sauf pour le cas de convois ou d’armées en marche. Aussi pouvait-elle sans grand dommage s’effectuer sans ordre ou à peu près, la loi commune étant de se garer comme on pouvait sur le passage d’un cavalier pressé ou d’une diligence cahotante.
  - Les seules règles connues autrefois concernaient le cas des armées en marche. Les Romains y avaient pensé déjà, sinon pour les dépassements, du moins pour les croisements et plus tard, bien plus tard, Louvois, en instituant la marche au pas poulies soldats, propre à régulariser et accélérer l’avancement d’une colonne, fut une manière de précurseur du Code de la Route.
  - Mais, répétons-le, la circulation courante n’obéissait à aucune loi, ou du moins n’en respectait aucune.
  - Et puis, vint l’automobile qui bouleversa toutes les anciennes données, ou plus exactement qui en apporta de nouvelles, en provoquant un prodigieux accroissement des échanges et de la circulation. Force fut bien d’abandonner le désordre et l’improvisation d’autrefois, et d’instituer des règles de mutuel comportement sur la route.
  - Croisement, dépassement, vitesse de route et allure de traversée des agglomérations, signalisation permanente et d’approche à l’égard des autres usagers, traversée des carrefours, priorité, encombrement, tenue de route, changements de direction, éclairage, toutes ces questions sont réglées par un ensemble de prescriptions applicables à tous les usagers quels qu’ils soient, et condensées dans ce qu’on appelle le Code de la Route.
  - Tout le monde aujourd’hui, plus ou moins, en connaît les principes essentiels. Reconnaissons que si toute cette codification semble parfois un peu complexe dans certains cas, ou présente quelques lacunes inévitables dans d’autres, elle suffit néanmoins à assurer pratiquement l’ordre, c’est-à-dire le minimum de perte de temps, et la régularité dans les communications, tout en fixant les droits et responsabilités de chacun et en donnant à tous le maximum de sécurité.
  - On peut donc penser en principe
  - qu’en observant strictement le Code de la Route, qui prévoit à peu près tous les cas, on pourra toujours circuler avec le maximum de célérité et de sécurité.
  - Mais il faut l’observer, et cela en toutes circonstances.
  - *
  - * *
  - En temps normal, on peut dire que les automobilistes, qui sont les premiers intéressés, se plient assez bien aux lois du Code de la Route, par prudence peut être, au moins en ce qui concerne les principes' fondamentaux qui touchent plus directement à la sécurité personnelle. Ceux qui s’en écartent apprennent tôt ou tard, à leurs dépens le plus souvent, ce qu’il en coûte de sortir délibérément d’une norme établie dans l’intérêt commun.
  - Mais aujourd’hui, ces temps normaux sont révolus. Ils ont fait place à un régime de circonstances exceptionnelles susceptibles d’engendrer le désarroi là où l’ordre régnait à peu près.
  - Beaucoup croient alors le moment venu de s’échapper des contraintes habituelles, édictées dans leur propre intérêt, de planter là le Code de la Route et ses règles, pour y substituer la débrouillardise, qui n’est le plus souvent qu’un sursaut du désir de faire à sa guise et de mépriser les règlements, qui dort au cœur de tous les Français, automobilistes et autres.
  - Espoir fallacieux de gagner du temps ?
  - C’est une profonde erreur, et on ne dira jamais assez que plus le trafic est intense et plus il faut aller vite, quel que soit le mobile qui vous pousse à aller vite, plus il est nécessaire de respecter les lois de la circulation.
  - II est indispensable que tous, civils et militaires, se pénètrent bien de cette vérité. Une fois négligées par les uns, les règles de la circulation le seront bientôt par les autres, et il n’en peut résulter que gabegie, pertes de temps et catastrophes.
  - J1 faut aussi le rappeler aux agents de la circulation. Pour l’avoir oublié un court instant, le premier jour de la mobilisation, quatre agents postés place Yalhubert, au croisement des quatre voies à grand débit qui sont le boulevard de l’Hôpital, le quai
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  - d’Austerlitz, le pont d’Austerlitz et le quai Saint-Bernard, ont organisé le plus magnifique embouteillage qui se soit jamais vu. Faute d’avoir ménagé sur chacune de ces voies la demi-largeur de chaussée nécessaire au reflux, en quelques minutes, quatre immenses files de voitures pressées roue dans roue, tenant intégralement la largeur de la chaussée, se sont bloquées nez à nez dans un carrefour sans issue, devant la gare d’Austerlitz. Les plus pressés, ceux qui avaient délibérément occupé la partie gauche de ces quatre chaussées, furent les premières victimes de cet immense traquenard. Faute évidente de la part des automobilistes trop pressés, mais à courte vue, qui ont cru gagner du temps en enfreignant les règles les plus élémentaires de circulation, faute aussi des agents trop faibles qui se sont laissé déborder pendant quelques secondes. La première infraction engendra la première faiblesse, qui engendra tout le mal.
  - N’hésitons pas à dire que chaque fois que les automobilistes agiront ainsi, sur une voie qui n’est pas à sens unique, ils iront fatalement au devant de la même mésaventure.
  - Rappelons-le avec force aux civils comme aux militaires. L’état de guerre n’y change rien, bien au contraire, puisque le temps perdu, en maintes circonstances, peut être préjudiciable à l’intérêt commun.
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  - Ainsi donc, comme le veut la logique et comme le prescrit le Code de la Route toujours en vigueur, l’automobiliste prudent et consciencieux, évitera de dépasser l’axe médian de la route, surtout quand il roule vite et qu’il est exposé à des croisements.
  - A propos de la vitesse il y a aussi beaucoup à dire.
  - Naturellement, les besoins de la mobilisation et l’organisation de la défense passive ont restreint dans une large proportion la police de la route. Or, certains conducteurs ont une propension naturelle, quand la crainte du gendarme n’est pas là pour modérer leur ardeur, à pousser un peu trop sur l’accélérateur.
  - Cela n’a pas autrement d’importance sur une grande route à peu près libre. Mais cela devient dangereux dans les voies à circulation intense, dans les agglomérations ou aux abords des carrefours fréquentés.
  - On ne saurait trop recommander la prudence dans ces divers cas, faute
  - de quoi les déboires seront fréquents pour les automobilistes et pour les autres usagers. Plus d’un en a fait l’expérience depuis le début de septembre.
  - Il est à noter qu’en des circonstances semblables, où bon nombre de mécaniciens sont mobilisés, où beaucoup d’automobilistes, sollicités par des préoccupations plus graves ont forcément négligé peu ou prou l’entretien de leur voiture, l’examen et la mise au point de leur freinage et des organes de sécurité en général, ceux-ci peuvent dans bien des cas laisser à désirer. Raison de plus pour être très prudent.
  - Rappelons qu’une seule mesure de prudence demeure vraiment efficace dans ce cas. C’est de ralentir en abordant les carrefours et les virages, et en général dans toutes les portions de route fréquentées, qu’elles appartiennent ou non à ce qu’on est convenu d’appeler une agglomération.
  - Il est d’autant plus nécessaire d’insister sur l’efficacité de cette mesure d’auto-protection que bien des conducteurs, se basant sur le fait que les voies sont moins encombrées qu’à l’ordinaire, ont tendance à supposer le danger moindre parce que les voies sont plus libres alors que c’est tout le contraire qui se produit, et se croient autorisés à pousser plus leur véhicule ou à négliger certaines règles.
  - C’est ainsi, nous avons pu le constater à diverses reprises dans des carrefours dangereux, où la circulation est aujourd’hui nécessairement moins dense qu’en temps normal et où, faute de personnel, ne séjourne plus en permanence l’agent de service de la circulation, que des conducteurs peu scrupuleux négligent le sens de giration habituel, autour des refuges de carrefours, et coupent carrément à gauche de ces bornes de virage. On voit d’ici le danger.
  - Nous insistons d’autant plus sur ces questions, qui peuvent paraître puériles aux automobilistes consciencieux qui nous lisent habituellement, qu’un récent décret vient d’abaisser à seize ans l’âge limite pour l’obtention du permis de conduire. L’ardeur des jeunes les conduit souvent à traiter les règles de prudence comme d’encombrantes futilités.
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  - L’autorité militaire a été amenée à prendre des dispositions nouvelles, et à suspendre provisoirement certaines clauses du Code de la Route en ce qui concerne l’éclairage des véhicules.
  - Nous n’avons pas ici à discuter ces décrets, pris apparemment en connaissance de cause. Il est du devoir de tous de s’y conformer strictement. L’état de guerre n’est pas une plaisanterie et l’obéissance passive est une manière de courage civique.
  - Il n’est pas inutile de rappeler ces prescriptions que d’aucuns oublient encore trop fréquemment.
  - Tout d’abord, dans un grand nombre de départements, dont la Seine et Seine-et-Oise, l’éclairage de route est strictement interdit et cela ne doit comporter aucune dérogation : avec lumière jaune, qui était déjà obligatoire, ou peint en bleu, le phare de route ne doit pas être utilisé, qu’on soit en rase campagne ou aux abords d’une ville, a fortiori dans une agglomération. Il est indispensable de se soumettre à cette règle liminaire, car en sus du risque d’éclairer, pendant la nuit, un objectif qui normalement serait invisible à une certaine altitude, le faisceau lumineux émis par des phares puissants indique surtout une direction, donc un indice parfaitement repérable pour un observateur aérien.
  - D’autre part les lampes codes, seules autorisées et seulement sur les routes, en dehors des agglomérations, doivent être d’un type nouveau spécialement agréé.
  - A ce sujet, la lampe Yvel nous signale dans une circulaire que sur les instructions de la Direction Générale de la Défense Passive, elle a entrepris la fabrication des seuls types de lampes code qui devront désormais, et obligatoirement, être utilisées dans une grande partie des départements de France en temps de guerre. Cette nouvelle lampe homologuée sera établie en ampoule sphérique jaune munie à l’avant d’un cache opaque portant la mention D. P. R. n° 1. Le filament de route sera supprimé de ce modèle de lampe sous-voltée qui pourra être utilisée dans les projecteurs actuels sans aucun changement et se fera en 6 et 12 volts.
  - Compte «tenu du délai d’un mois, où les anciennes lampes-code, à condition d’être teintes en bleu, sont tolérées à titre transitoire, les nouvelles lampes code seront donc obligatoires à partir du 1er octobre.
  - Mais, de toutes façons, le phare de route teint ou non, demeure strictement interdit, et l’éclairage code toléré seulement en dehors des agglomérations.
  - Par conséquent, on ne saurait trop le répéter, car beaucoup d’automobilistes semblent l’ignorer présen-
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  - tement, il est interdit dans les agglomérations, et surtout dans la région parisienne, de se servir des phares, même code, pour signaler son approche aux carrefours, les seules lanternes de ville étant admises.
  - Par contre, l’usage des avertisseurs sonores est rétabli et redevient réglementaire. Mais chose curieuse, la plupart des automobilistes paraissent l’ignorer et continuent à avertir au moyen des phares plutôt que d’avoir recours aux avertisseurs sonores. Nous mettons en garde les usagers contre une pratique qui constitue en tout état de cause une infraction et pourrait amener les autorités à édicter des restrictions beaucoup plus sévères.
  - La prudence, encore une fois, commande de ralentir aux croisements quand la visibilité devient insuffisante. C’est d’autant plus recommandé que l’autorité militaire a fait connaître que les nécessités de l’heure pourraient l’amener à réduire considérablement, ou même à supprimer l’éclairage des passages à niveau. D’ailleurs l’arrêté qui fixe les nouvelles dispositions concernant l’éclairage des véhicules automobiles limite à 20 kilomètres à l’heure la vitesse des voitures dans les agglomérations urbaines.
  - Inutile de dire que les piétons, d’ailleurs assez rares, sont tenus d’être très attentifs dans la circulation de nuit.
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  - On peut bien être sceptique, d’ailleurs, quant à l’efficacité réelle, du point de vue de la défense passive, de la diminution massive de l’éclairage urbain, s’il ne peut être entièrement supprimé.
  - Le serait-il d’ailleurs qu’il ne nous semble pas que cela suffirait à rendre impossible le repérage d’une agglomération de quelque importance, et à plus forte raison de la région parisienne. Tout le monde sait que les cours d’eau, qu’on ne peut songer à camoufler, suffisent amplement à un observateur aérien pour fixer sa route.
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  - Beaucoup d’automobilistes, préoccupés d’observer scrupuleusement les prescriptions concernant l’éclairage, ont poussé les choses jusqu’à peindre en bleu toutes les parties chromées de leur voiture.
  - Nous ne voyons pas bien, quant à nous, à quoi cela peut bien servir. Chacun sait que lorsqu’on croise sur la route une voiture arrêtée, dont les feux sont éteints, on ne distingue à
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  - distance, dans la zone éclairée par les phares, qu’une masse noire plus compacte dans le fond sombre et parfois un vague reflet émis par toute la surface de la carrosserie, ou encore par une glace arrière. Mais il faut, pour distinguer cet effet, que le faisceau lumineux soit directement projeté dessus et frappe normalement la surface réfléchissante. En fait, elle n’émet aucune lumière propre. C’est donc une précaution parfaitement inutile et les propriétaires qui l’ont appliquée ont sans aucun profit enlaidi leur voiture qui, privée du faisceau lumineux des phares, est invisible pour un observateur aérien.
  - On a même vu peindre en bleu le numéro matricule arrière, ce qui est proprement excessif, contraire aux règlements, et dangereux pour le propriétaire car une telle mesure est susceptible de favoriser le vol des voitures, déjà facilité par l’obscurité ambiante des rues.
  - A ce propos, il est bon aussi de rappeler qu’on ne doit jamais abandonner sa voiture sans la fermer soigneusement à clé. C’est moins le moment que jamais d’être négligent.
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  - Enfin il est bon d’insister sur un point que bon nombre d’automobilistes ont peut-être tendance, dans les circonstances présentes, à perdre de vue.
  - Beaucoup de garagistes et de réparateurs ont dû fermer leurs portes par suite de la mobilisation. D’autres ne disposent plus du personnel suffisant pour effectuer rapidement les opérations d’entretien ou les réparations. C’est une excellente raison pour recommander aux usagers qui ont un besoin permanent de leur voiture, de la ménager le plus possible pour éviter des immobilisations prolongées de leur moyen principal de transport.
  - On évitera donc d’une manière générale les courses inutiles, d’autant plus que l’approvisionnement en carburant, dont nous ne manquons pas heureusement, peut tout de même dans un avenir plus ou moins proche être restreint par suite du développement des opérations de guerre.
  - L’intérêt général commande ici la sagesse et nous ne doutons pas que les automobilistes avertis ne tiennent d’eux-mêmes à éviter un gaspillage préjudiciable à la défense nationale, et à ménager leur monture pour la maintenir le plus longtemps possible en bon état de marche.
  - Edmond Massip.
  - CE QU’ON ÉCRIT
  - OUTILLAGE
  - ET PIÈCES DE RECHANGE
  - Mon cher Président,
  - Dans un récent numéro de votre belle revue La Vie Automobile, vous avez reproduit un chapitre d’un vieux bouquin que je publiais il y a quelque trente-cinq ans.
  - Ce rappel m’a bien amusé. Quand par hasard tombent sous mes yeux des écrits qui remontent aux temps de ma jeunesse, ils me font l’effet de ces photographies jaunies qu’on retrouve dans la poussière d’un tiroir... Ils m’apparaissent ridicules. Cependant, ils ne l’étaient pas, à l’époque. Et la longue nomenclature de l’outillage et des rechanges à emporter en route que j'énumérais, et qui nécessiteraient une remorque dans nos voitures actuelles dépourvues de coffres, aurait dû encore être allongée pour répondre à tous les besoins !
  - J’y conseillais une soupape d’admission complète. Dans un seul voyage de Paris à Genève (qui dura six jours en raison d’incidents homériques multiples), je dus en changer trois !
  - J’avais omis de recommander d’emporter des segments de pistons. Cet oubli m’inspira des regrets. Car il me fallut en remplacer deux cassés, au voisinage d'une claire fontaine qui baigna mon doigt profondément coupé par le fil de l’un d’eux.
  - Quant aux chambres à air, j’en fixais la provision raisonnable à quatre. Imprudente modération ! Un certain jour de canicule, entre Saumur et Niort, je dus réparer quatorze fois mes pneus crevés ou éclatés !
  - Les deux dernières crevaisons survinrent la voiture étant arrêtée, tandis que — accablé par la fatigue et le désespoir — je cherchais à me réconforter de quelque nourriture à l’ombre précaire d’une maigre haie. La première me servit de hors-d’œuvre. La seconde, l’ultime, car j’avais consommé ma dernière pastille de réparation, —• j’allais dire ma dernière cartouche — accompagna le café que me fournit une bouteille thermos.
  - Claqué, désemparé, vidé de ma substance, ayant à peine conservé la force de réfléchir, je me décidai à résoudre le problème en bourrant l’enveloppe crevée avec du foin ramassé à la ferme voisine. Un départ triomphant me ravigota, car je crus, à la façon dont ça roulait, avoir été touché par la grâce d’une idée géniale, susceptible de révolutionner l’automobile : le pneu au foin. Fini le gonflage à la pompe par « l’homme qui souffre ». Le gros Biben-dum était fichu !
  - Hélas ! Une odeur de brûlé, au bout de quelques centaines de mètres, jeta mon rêve de Perrette par terre : le foin commençait à flamber !
  - Vous voyez bien que la longue nomenclature que j’avais tracée était encore insuffisante et que j’aurais dû l’allonger d’une bonne page dans une édition nouvelle pour donner-tous apaisements aux automobilistes soucieux d’arriver à l’étape autrement que derrière un bœuf somnolent ou un cheval récalcitrant. Le tourbillon de la vie ne m’en laissa pas le loisir. Car c’est la caractéristique de notre siècle trépidant que la vitesse à laquelle s’écoule le cours des jours s’accroît suivant la même loi que la performance toujours grandissante de nos voitures, et que le présent d’hier devient — avant même qu’on ait pu le réaliser — le lointain passé de demain.
  - Excusez, mon cher Président, cette trop longue épître à l’occasion de l’évocation que vous avez faite d’une époque lointaine qui, malgré toutes les déceptions^ qu’elle nous causa parfois, nous apparaît belle aujourd’hui... probablement parce que nous avions 35 ans de moins !
  - Et j’en profite pour vous adresser, ainsi qu’aux chers amis de La Vie Automobile, l’expression de mes très amicaux sentiments.
  - Mortimer-Mégret.
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  - Comment brûlent les voitures
  - Les incendies de voitiires, quoi-qn’un peu plus rares qu’autrefois, se produisent cependant toujours de temps en temps et le plus généralement l’incident tourne à l'accident grave : voiture ou camion sont complètement détruits, et il n'en reste que quelques morceaux de ferraille tordus et roui liés. Vous avez tous vu comme moi les cadavres ainsi abandonnés au bord des routes, cadavres qui sont très généralement de gros véhicules de poids lourds que leur poids a fait laisser sur place par leur propriétaire qui ne peut évidemment rien espérer quant à la valeur de ce qui en reste.
  - Nous nous proposons d’examiner ici quelles sont les causes des incendies de voitures et il se dégagera immédiatement dans la plupart des cas la nature du remede préventif ou curatif qui permettra d’éviter l’accident.
  - L’incendie au garage. — Distinguons plusieurs cas identiques, généralement quant aux résultats mais différents par les circonstances : le cas où la voiture est immobile au garage ou dans les rues, le cas où l’incendie se déclare au moment de la mise en route ou du démarrage et enfin le cas où c’est en pleine marche que le véhicule prend feu. On n’a jamais' constaté d’incendie spontané d’une voiture. Autrement dit, quand une voiture prend feu c’est qu’une cause extérieure a provoqué l’accident. Pour que l’incendie se produise il faut que cette cause existe : proximité d’une flamme, production d’étincelle, etc... et que d’autre part, il y ait sur la voiture même ou à proximité, une certaine quantité de combustible facilement inflammable. Le combustible aisément inflammable c’est évidemment l’essence normalement contenue dans le réservoir de la voiture, dans le bidon de secours, la nourrice de l’élévateur ou le carburateur. Si l’essence est convenablement enfermée dans ces récipients, elle n’offre pratiquement pas de danger d’incendie ou tout au moins n’offre qu’un danger extrêmement réduit. Pour que le danger existe, il faut que l’essence s’échappe du récipient qui la contient et arrive à l’air libre. Cela se produit très généralement par suite d’une fuite d’un des récipients qui contiennent l’essence. Si le réservoir est en charge, cas très rare maintenant ou cas encore plus
  - rare, si l’alimentation du carburateur se fait au moyen d’une nourrice qui n'est autre d'ailleurs qu'un petit réservoir en charge, on observe fréquemment une fuite d'essence par le carburateur. Un joint desserré, le pointeau qui ferme mal... et quelques gouttes d’essence s’échap-pênt périodiquement du carburateur et tombent sous la voiture. Avec l'alimentation par pompe, cet incident ne se produit plus. Si, en effet, le carburateur fuit, il est rapidement vidé, ainsi que le contenu de la pompe et l’écoulement s’arrête après quelques minutes.
  - L’essence peut néanmoins couler du réservoir lui-même. Il arrive en effet que le bouchon de vidange situé sous le réservoir présente une fuite soit parce qu’il a été insuffisamment serré, soit parce que le joint qui devrait assurer l’étanchéité est défectueux.
  - Enfin, n’oublions pas que les bidons de secours 'que les automobilistes soigneux emportent avec eux peuvent être les coupables. Je ne connais pas, quant à moi, de bidon de secours qui soit étanche et je déplore actuellement cet état de choses. Toujours le bidon présente une fuite soit par une soudure mal faite ou qui a lâché, soit parce que le bouchon est défectueux et ne 'peut pas être serré à bloc. Le coffre où est placé le bidon se trouve donc peu à peu inondé d’essence ou tout au moins, ce qui est plus grave encore, rempli de vapeur d’essence.
  - L’essence est un combustible dangereux, non pas tant par le fait même que c’est un combustible, mais surtout parce que c’est un liquide éminemment volatil. Les vapeurs qu’il émet à toutes températures et naturellement en quantité d’autant plus grande qu’il fait plus chaud, se répandent dans l’atmosphère et forment avec l’air un mélange combustible.
  - Voilà donc les matériaux de l’incendie tout préparés : pour le provoquer il n’y a plus qu’à l’allumer.
  - Cet allumage a lieu le plus souvent par suite d’une imprudence : une allumette ou un briquet est enflammé au voisinage de la voiture et met le feu parfois à quelque distance aux vapeurs d’essence qui le transmettent au liquide lui-même.
  - Les fumeurs sont plus particulièrement accusés de cette faute et à très juste raison. Il leur serait cepen-
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  - dant facile d’être prudents, mais l’expérience prouve qu’ils jouent avec le feu avec une coupable légèreté.
  - Les ravitaillements en essence sont des moments où l'incendie est particulièrement à craindre. A ce moment en effet, il se dégage du réservoir des vapeurs combustibles, vapeurs que l’on peut très facilement apercevoir quand, par un beau soleil, on regarde l’ombre portée par le tuyau de remplissage : on voit cette ombre déformée par le passage des vapeurs dont l’indice de réfraction est plus élevé que celui de l’air. Très souvent au surplus, quand on veut faire le plein complet du réservoir on laisse déborder l’essence et toujours en grande quantité : l’arrière de la voiture se trouve ainsi mouillé de combustible et l’excès d’essence se répand sur le sol et dans le ruisseau.
  - Comme l’action se passe dans la rue il n’est pas tellement rare qu’un fumeur qui passe à proximité allume innocemment sa cigarette et jette négligemment l’allumette enflammée sur le sol. Pour peu qu’elle rencontre la vapeur d’essence, le compte de la voiture est bon.
  - Signalons qu’on peut éviter actuellement le débordement de l’essence quand on fait le plein du réservoir en se servant d’appareils distributeurs qui délivrent juste la quantité de liquide demandée et qui ne fonctionnent plus comme les appareils actuels et anciens par fractions de 5 litres. Il est seulement regrettable que ces distributeurs soient encore assez peu répandus. Il est vrai que lo faveur dont ils jouissent auprès de la clientèle fait espérer qu’ils se diffuseront rapidement.
  - Une autre cause d’allumage d’incendie pendant le ravitaillement est beaucoup moins connue : cet allumage peut être provoqué par une étincelle qui jaillit entre le raccord métallique du tuyau de remplissage et le goulot du réservoir au moment où ces deux organes sont joints ou séparés.
  - La cause qui a provoqué cette étincelle est assez peu connue du grand public. Il faut savoir que le frottement du liquide contre la paroi de la tubulure dans laquelle il circule provoque l’électrisation de cette tubulure. Le phénomène a été observé souvent dans les chaudières à vapeur où le frottement de la vapeur et des goutteleLtes d’eau qu’il entraîne
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  - contre les parois du robinet par lequel elle s’échappe électrise tout l’ensemble de la chaudière.
  - Rappelons que le savant alsacien Hirn a utilisé cette propriété pour créer une machine productrice d’électricité statique.
  - Le fait était bien connu des fabricants de véhicules à vapeur : ceux qui ont vu circuler dans les rues les vieux camions Purrey ont pu remarquer qu’une chaîne fixée à l’un des deux essieux tramait constamment par terre. Ce n’était pas là l’effet d’une négligence, la chaîne était placée intentionnellement pour provoquer la mise à la terre constante du véhicule et produire par suite la décharge d’électricité dont il pouvait être porteur.
  - Même phénomène en ce qui concerne un avion qui atterrit. On attribue à un phénomène de ce genre la perte du Zeppelin qui a pris subitement feu il y a quelques années aux Etats-Unis, au moment de l’atterrissage. Le danger, ou. plutôt l’inconvénient est si certain que Dunlop a cru devoir créer des pneus spéciaux, conducteurs de l’électricité, grâce auxquels la charge électrique ne peut s’accumuler sur la voiture et s’écoule constamment dans le sol.
  - Mais, nous nous sommes écartés de notre sujet. Revenons-y.
  - Disons tout de suite que l’étincelle entre tuyau de remplissage d’essence et réservoir ne peut se produire que par temps très sec et dans des circonstances exceptionnelles. On supprimera complètement le danger en prenant la précaution suivante : pour retirer le tuyau du réservoir après remplissage, on saisira l’embout métallique d’une main, tandis qu’on posera l’autre main sur le réservoir lui-même : de la sorte, la charge électrique si elle existe s’écoulera par le corps de l’opérateur sans que celui-ci s’en aperçoive d’ailleurs et il n’y aura pas d’étincelle.
  - Il arrive aussi qu’au moment du ravitaillement le feu soit mis dans le réservoir d’une façon qui paraît presque intentionnelle, tellement elle démontre l’insouciance et l’ignorance de certains automobilistes : nous avons vu, de nos yeux vu, ce qui s’appelle vu, un conducteur qui faisait le plein pendant la nuit, allumer son briquet dans l’idée de l’approcher de la tubulure du réservoir pour mieux apercevoir le niveau : un de ses compagnons a pu heureusement arrêter le geste avant qu’il ait des conséquences fâcheuses, pour jui-même et les autres.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Contre les dangers d’incendie au garage, la précaution élémentaire à prendre c’est de supprimer toute fuite d’essence. Il faut, de temps en temps, chaque fois qu’on a l’occasion et le temps d’examiner un peu sa voiture, regarder si l’essence ne coule pas quelque part surtout quand on perçoit son odeur en entrant dans le garage. Il n’est pas toujours facile de trouver les points par lesquels fuit l’essence car souvent e’:le s’évapore avant de couler.
  - Très généralement, l’endroit suspect apparaît avec une teinte blanchâtre parce que l’essence l’a plus ou moins décapé.
  - Resserrons donc de temps en temps les joints et rappelons-nous cette recette bien connue des vieux chauffeurs : pour rendre étanche un joint d’essence, il suffit de l’enduire très légèrement avec un peu de savon noir.
  - La recette est particulièrement recommandable pour les joints des filtres qui sont souvent défectueux. Il y a des filtres à essence que leur propriétaire redoute et avec raison de démonter parce qu’il est à peu près certain que le joint se mettra à couler après remontage. Un peu de savon noir et tout rentrera dans l’ordre. Le savon noir présente cette agréable propriété de ne pas durcir le joint et de permettre son démontage et son remontage sans qu’on soit obligé de le changer.
  - Incendie à Id mise en route. — Nous avons réservé un paragraphe spécial à ce moment du fonctionnement des voitures parce que les chances d’incendie se trouvent maximum au moment de la mise en route.
  - La tuyauterie par laquelle s’alimente une voiture, analogue au tube digestif des animaux, présente deux orifices : d’un côté l’entrée d’air au carburateur, de l’autre, la sortie du tuyau d’échappement. Cette tuyauterie est traversée d’un bout à l’autre par le mélange carburé allumé ou non. C’est donc aux deux extrémités que le mélange enflammé peut être dangereux s’il vient en contact avec un corps combustible, c’est-à-dire en fait, avec les vapeurs d’essence mélangées à l’air.
  - Normalement le courant gazeux qui traverse la tuyauterie est à sens unique : il va de dehors en dedans, à l’aspiration, de dedans en dehors à l’échappement. Rien ne doit donc sortir du carburateur.
  - D’autre part, quand les gaz arrivent à l’extrémité du tuyau d’échappement, ils doivent être complètement
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  - brûlés et très largement refroidis de telle sorte qu’ils ne soient pas susceptibles de provoquer un incendie.
  - Mais il y a des cas où il en est autrement. Il y a d’abord le retour de flamme au carburateur. On sait que le retour de flamme se produit quand le mélange d’air et d’essence absorbé par le moteur est trop pauvre pour brûler rapidement. Il se trouve encore enflammé dans un cylindre, quand s’ouvre la soupape d’aspiration : elle communique le feu au mélange combustible contenu dans cette tuyauterie et dans le carburateur, une langue de flamme s’échappe de celui-ci.
  - Il en est de même quand l’avance à l’allumage est insuffisante et cela, surtout au moment de la mise en route du moteur froid. A ce moment en effet, une partie seulement de l’essence se vaporise et brûle, et par conséquent le mélange risque d’être trop pauvre, et d’autre part le mélange très froid contenu dans des parois froides, a tendance à brûler lentement s’il est allumé avec une avance insuffisante.
  - Voilà donc le danger créé. Il devient certain quand, préalablement à la mise en route de l’essence a coulé au voisinage du carburateur : ce sera le cas par exemple si on a fait agir le starter pendant trop longtemps avant d’obtenir une explosion. Certains carburateurs laissent s’écouler un véritable filet d’essence quand on cherche à mettre le moteur en route par temps très froid.
  - Il est rare que le commencement d’incendie provoqué par un retour de flamme ait des conséquences dangereuses si l’automobiliste est attentif et garde son sang-froid. Cet incendie 11e met en jeu en effet qu’une faible quantité d’essence et l’automobiliste dispose d’un moyen puissant pour étouffer les flammes : si son moteur tourne en effet, il n’a qu’à appuyer sur l’accélérateur pour que le carburateur aspire les flammes et l’incendie se termine faute d’aliment.
  - Il n’en est malheureusement pas de même si l’essence baigne largement le moteur et surtout si elle a coulé sur le sol en y faisant une petite mare : le feu peut alors s’étendre et devenir grave.
  - Certaines voitures sont particulièrement sujettes à ce défaut de retour de flamme au moment de la mise en marche, soit par suite d’uue disposition défectueuse du carburateur, soit plus souvent à cause du réglage de la distribution. Lorsqu’il y a un croisement important entre
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  - l’ouverture de la soupape d’aspiration et la fermeture de la soupape d’échappement, le retour de flamme est à craindre. Hâtons-nous de dire que ce cas ne se présente guère que sur des voitures de course ou au moins de sport.
  - Il est prudent dans ces conditions de surveiller le moteur au moment de la mise en marche, en laissant par exemple le capot ouvert et d’avoir à proximité un extincteur toujours chargé.
  - Dans les voitures d’autrefois, le danger était plus grand que dans les voitures actuelles. Elles comportaient très généralement une tôle de protection disposée sous le moteur, tôle qui se prolongeait au moins jusque vers le milieu de la voiture.
  - Dans cette tôle venait s’accumuler toute l’huile qui s’échappait du moteur et c’est dans cette tôle également que tombait l’essence provenant du carburateur. Le feu provoqué par un retour de flamme s’y communiquait et était en quelque sorte canalisé vers l’arrière de la voiture où il trouvait un aliment facile.
  - Les tôles de protection ont disparu des voitures modernes ; s’il s’en trouve encore, il est recommandable, pour éviter les incidents de ce genre, de les maintenir toujours dans le plus grand état de propreté intérieure.
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  - Si des flammes peuvent provenir de l’aspiration, il faut surveiller aussi l’autre extrémité de la tuyauterie.
  - Il arrive en effet, que dans des cas exceptionnels le mélange carburé n’ait pas fini de brûler quand il parvient à l’extrémité de l’échappement : il y a alors dégagement de flamme, dégagement qui peut être dangereux dans certains cas.
  - C’est ce qui arrive quand on met le moteur en route après un ravitaillement où on a laissé couler de l’essence sur le sol. Une flamme s’échappant du tuyau d’échappement peut provoquer l’allumage de l’essence qui a coulé soit sur le sol soit sur la voiture même, et alors l’incendie est à peu près certain et dans tous les cas, grave. Il se déclare en effet à proximité immédiate du réservoir d’essence qui lui offre un aliment copieux et facile.
  - Il est donc tout à fait recommandable, quand on a laissé déborder le réservoir d’essence au ravitaillement, de pousser la voiture à la main pendant quelques mètres avant de mettre le moteur en marche. Pour plus de sécurité on attendra quelques minutes
  - pour que tout le liquide qui peut encore mouiller l’arrière de la voiture soit évaporé.
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  - L’incendie en marche. — Le cas est heureusement assez rare, et quand un véhicule est en marche et prend feu, la cause en est généralement toute autre que celle dont nous avons parlé déjà. Certes il peut y avoir des retours de flamme au carburateur du moteur en cours de fonctionnement. Mais, dans ce cas il n’y a pas de vapeur d’essence à proximité du carburateur, puisque l’air du capot se trouve constamment renouvelé et par le mouvement de la voiture et par la succion même du moteur. Il faudrait qu’une fuite d’essence relativement importante se produis't sous le capot pour qu’un retour de flamme puisse mettre le feu. Le cas s’est d’ailleurs déjà produit, mais, répétons-le, V. est rare. Il est d’autant plus rare que les réservoirs en charge et les nourrices d’élévateurs font pratiquement défaut dans les véhicules actuels. Avec les pompes, les fuites sont beaucoup moins à craindre. Elles ne peuvent se produire que par des joints desserrés au carburateur ; dans ce cas, un conducteur quelque peu attentif percevra certainement l’odeur de l’essence et devra s’arrêter pour voir d’où elle provient.
  - L’incendie peut être provoqué sous le capot... toujours s’il y a fuite d’essence, par une étincelle. LTn fil de bougie qui se détache par exemple et dont l’extrémité vient se promener au voisinage d’une partie métallique. L’étincelle qui jaillit peut provoquer l’inflammation de vapeur d’essence.
  - Bien entendu, si un fil se détache, le conducteur s’en aperçoit, puisqu’il y a à ce moment des ratés dans un cylindre au moins.
  - En marche, l’incendie a plus généralement pour cause réchauffement intempestif et progressif d’une certaine région de la voiture. C’est par exemple le pot ou la tuyauterie d’échappement qui se trouve porté à haute température lorsque le moteur fonctionne sous forte charge et qui, s’ils sont placés à proximité d’un élément combustible (planche, tapis, etc...), peuvent y mettre le feu. L’incendie est alors souvent activé par le mouvement de l’air au voisinage de son foyer. L’équipement électrique est parfois responsable de l’incendie : s’il se produit un court circuit sur le réseau électrique, les câbles se trouvent parcourus par un courant très intense qui les échauffe et fait fondre ou brûler leurs isolants.
  - En même temps ces câbles sont portés au rouge, ce qui provoque souvent l’inflammation de l’isolant en train de couler.
  - On est prévenu de cet incident par une forte odeur de caoutchouc brûlé qui se répand immédiatement dans la voiture. Il faut alors immédiatement couper l’allumage et ouvrir le robinet de batterie s’il existe. Dans tous les cas, s’arrêter et au moyen d’une pince, couper ou démonter la connexion entre la batterie et le châssis, ou la batterie et le démarreur. Quand la batterie est accessible, ce qui est le cas quand elle se trouve sous le capot, l’opération est assez rapide. Autrement, le meilleur procédé consiste à couper avec une pince coupante ou même avec un simple couteau le câble que l’on voit rougir ou simplement fumer.
  - Il faut éviter de saisir ces câbles avec les doigts pour essayer de les arracher : on se brûlerait cruellement sans en obtenir le plus souvent le résultat cherché. Avec de gros gants fourrés ou un chitîon, on peut essayer ce procédé, mais à notre avis, l’emploi d’un couteau ou d’une pince est préférable.
  - Quand les installations sont munies de fusibles, cet incendie est moins à craindre. Mais les fusibles présentent par ailleurs d’autres inconvénients et pour cette raison ne sont pas utilisés partout. On se contente en général d’en placer sur les lignes qui sont particulièrement fragiles et sujettes à caution, c’est-à-dire sur celles qui commandent la lanterne arrière, le stop ou les accessoires surajoutés comme le plafonnier, l’essuie-glace, etc...
  - Une autre cause d’incendie qui atteint plus particulièrement les véhicules de poids lourds réside dans réchauffement des pneus ou des tambours de freins. Un frein qui chauffe ralentit suffisamment une voiture légère pour que le conducteur s’en aperçoive ; d’ailleurs, l’odeur spéciale de vernis chauffé en prévient le plus souvent. Sur un camion il n’en est pas toujours ainsi, parce qu’il y a souvent un assez gros excédent de puissance et d’autre part, les roues arrière étant très éloignées du conducteur, les odeurs se transmettent mal. Quand les organes du frein qui frotte ont été portés au rouge, ils peuvent mettre le feu aux éléments combustibles voisins, au bois de la carrosserie ou même aux marchandises que transporte le camion.
  - Quand il s’agit d’un véhicule alimenté au gas oil, le danger d’incen-
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  - die par échauffement du frein est plus grand qu'avec un véhicule à essence ce qui peut paraître un peu paradoxal au premier abord. C’est qu’en effet, quand il y a fuite d’essence, le liquide s’évapore immédiatement et ne s’accumule pas. Au contraire, une fuite de gas oil ou un épanchement répété de petites quantités de ce liquide au moment des ravitaillements par exemple, provoque la formation d’une couche de liquide combustible sur tout l’ensemble du camion et le liquide ne s’évapore pas ou ne s’évapore que très lentement.
  - Le gas oil, sans doute, ne s’enflamme pas à froid. On peut impunément plonger une allumette enflammée dans un bac contenant du gas oil : l’allumette s’éteint, mais si on approche la même allumette d’une très mince couche de gas oil répandue sur un élément poreux, sur une planche, sur de la poussière ou même sur une partie métallique recouverte de peinture, on constate que le gas oil s’enflamme bel et bien, l’élément poreux qui le supporte servant en quelque sorte de mèche.
  - La plupart des camions qui ont ainsi brûlé en cours de route et dont on voit les cadavres sur les bas-côtés sont des camions à moteur Diesel.
  - L’échauffement des pneus, avons-nous dit, est également une cause d’incendie. Il peut paraître paradoxal qu’un conducteur soit assez négligent pour laisser ainsi échauffer ses pneus. Et, cependant, le conducteur n’est le plus souvent pas coupable. Le danger n’existe que sur les véhicules munis de pneus jumelés. Si l’un des deux pneus jumelés vient à se dégonfler par suite d’une crevaison par exemple, le conducteur ne s’aperçoit de rien. L’autre pneu, qui supporte seul une charge deux fois trop forte pour lui s’échauffe fortement et l’échauffement peut être tel que tout prenne feu.
  - Les incendies en cas d’accident,— Il est enfin un cas, le plus grave, où l’incendie est provoqué par un accident ou ses conséquences immédiates. Si une voiture se renverse ou heurte violemment un obstacle : arbre, mur, etc., il n’est pas exceptionnel de la voir prendre feu. C’est qu’au moment même où s’est produit le choc, le réservoir d’essence peut être crevé et laisser échapper une partie de son contenu ou bien une tuyauterie est rompue et dans tous les cas, le combustible se trouve à l’air libre et tout est préparé pour la catastrophe.
  - Comme le moteur ne s’arrête pas
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  - instantanément au moment même de l’accident, il peut y avoir une étincelle provoquée par un fil détaché qui met le feu aux poudres. De l’essence peut également tomber sur le tuyau d’échappement incandescent : dans ce cas, l’incendie est toujours très grave parce que les occupants de la voiture, plus ou moins commotionnés par l’accident, peuvent n’avoir ni le sang-froid ni même la possibilité de s’échapper.
  - On recommande, en cas d’accident imminent, de couper l’allumage : recommandation souvent platonique car il est bien rare que le conducteur puisse prévoir qu’un choc important va mettre sa voiture à mal.
  - Mais il existe des appareils automatiques qui en cas de choc ou de renversement de la voiture coupent l’allumage ou même commandent un robinet de batterie, de la sorte, le réseau se trouve complètement isolé de la batterie et tout court-circuit devient impossible. Nous avons décrit déjà dans la Vie Automobile un dispositif de ce genre sous le nom de « securinter ».
  - Précautions contre l’incendie. — Les meilleures précautions que l’on puisse prendre contre l’incendie, c’est d’entretenir soigneusement sa voiture : vérifier périodiquement l’étanchéité de tous les éléments qui contiennent ou conduisent l’essence : réservoir, tuyauterie, pompe, carburateur, etc.
  - Eviter que l’essence coulant du carburateur puisse séjourner dans l’intérieur de la voiture, et placer au besoin un tuyau de fuite pour lui permettre de s’en aller à l’extérieur. Vérifier également l’installation électrique et remplacer tout fil ou câble dont l’isolement paraîtrait défectueux.
  - Eviter que des tapis ou éléments combustibles quelconques voisinent avec la tuyauterie ou le pot d’échappement.
  - En marche, prendre garde :
  - 1° Aux odeurs d’essence ;
  - Au cours des journées que nous venons de traverser, personne n’a pu s’empêcher de se rappeler les souvenirs du commencement de la dernière guerre et en particulier de la période de mobilisation : vingt-cinq ans et un mois, très exactement se sont écoulés entre la mobilisation de 1914 et celle de 1939.
  - — ....... = 351
  - 2° Aux odeurs de caoutchouc brûlé-
  - S’il y a odeur d’essence, chercher où se trouve la fuite qui doit exister à peu près certainement. S’il y a odeur de caoutchouc brûlé, un coup d’œil sur l’ampèremètre pourra vous indiquer si l’odeur provient d’un court-circuit. Si l’odeur persiste avec dégagement de fumée sous la planche porte-appareil (c’est généralement là que le mal se déclare), sortez immédiatement, isolez la batterie et cherchez le câble défectueux, remplacez-le immédiatement par un câble neuf : tout câble qui a fumé a son isolant plus ou moins détruit ou au moins rendu cassant et est sujet par suite à un court-circuit prochain.
  - Ne jamais remplacer un fusible par un fil de cuivre. Les fusibles ont leur rôle à jouer et les supprimer est toujours imprudent.
  - Enfin, une protection d’ordre très différent consiste à assurer sa voiture contre l’incendie. Il convient comme d’ailleurs pour toutes sortes d’assurances, de spécifier très exactement la nature du risque que l’on désire faire couvrir. Il arrive en particulier que les polices générales d’incendie s’étendent à la voiture dans son garage. mais dans ce cas, l’assurance cesse généralement au moment précis où la voiture sort du garage.
  - L’assurance incendie comme d’ailleurs la tierce assurance doit utilement tenir compte de la valeur exacte de la voiture au moment du sinistre. Autrement dit, si la voiture est estimée à 40.000 francs par exemple au moment où la police est établie, la voiture étant neuve, il est bon de prévoir chaque année une évaluation dégressive. Les compagnies d’assurances ne remboursent en effet que la valeur actuelle de la voiture au moment où elle a brûlé, valeur actuelle qui est d’ailleurs souvent inférieure à l’estimation portée dans la police primitive.
  - En un mot, reprenons un slogan cher aux Compagnies d’assurances : assurez-vous... que vous êtes assurés.
  - Henri Petit
  - En 1914 la situation se présentait très nette pour La Vie Automobile dont tous les collaborateurs, sans exception, depuis l’éditeur jusqu’au garçon de bureau en passant par le rédacteur en chef et les divers collaborateurs, se trouvaient mobilisés dans la zone des armées. Notre dernier numéro portait la date du
  - Il y a vingt-cinq ans
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  - samedi 1er août et le numéro qui devait paraître le samedi 8 août ne vit jamais le jour. Ce n’est, en effet, que le 11 janvier 1919 que La Vie Automobile reprit son cours régulier. Entre temps, nous avions perdu notre bon camarade, F. Cariés, qui devait mourir deux jours après l’armistice, d’une très longue maladie qui ne pardonne pas. Maintenant, et ainsi que l’a exposé notre Rédacteur en chef, la situation n’est plus la même puisque, hélas, les années ont passé sur la tête de tous et que les obligations militaires ne touchent plus ou ne touchent que fort peu notre rédaction. La Vie Automobile continue donc et nous devons essayer de nous abstraire des circonstances qui nous environnent pour poursuivre notre tâche.
  - On nous permettra cependant de rappeler les souvenirs qui nous assaillent. En 1914, quand le guerre survint nous avions projeté à La Vie Automobile, d’organiser pour nos abonnés un voyage dans le Nord de l’Italie, dans la région des Lacs. Déjà la reconnaissance avait été faite par Cariés et moi-même au cours d’un voyage qui devait se terminer dans les premiers jours de juillet. C’était pour septembre que notre excursion était prévue.
  - Je pensais à cette organisation quand, ces jours derniers, je voyais encore sur certaines affiches de publicité touristique, des invitations à visiter l’Allemagne : peut-être quelques-uns d’entre nous se rendront-ils à ces invitations, mais la visite de l’Allemagne qu’ils feront n’aura certainement pas lieu dans les conditions où les auteurs de l’affiche l’avaient prévu.
  - Notre article de tête' du samedi 1er août 1914 était consacré au grand tourisme, précisément en vue de la préparation d’un voyage aux Lacs Italiens. En parcourant cet article je ne peux m’empêcher d’être frappé du progrès accompli dans l’adaptation des voitures au tourisme depuis vingt-cinq ans. Nous attirions en effet, l’attention à cette époque sur la nécessité d’avoir une voiture qui monte toutes les côtes. Il n’était pas question de les monter vite, bien entendu, il était question simplement de pouvoir arriver au sommet et nous constations que si la plupart des voitures en étaient capables, quelques-unes au moins se montraient très peu brillantes en pays montagneux.
  - Venait ensuite l’importante question des bagages qui, s’il faut en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - croire ce que nous en disions à l’époque, était encore insuffisamment résolue puisque nous croyions devoir décrire un dispositif que nous avions imaginé, qui permettait de transporter à l’abri de la pluie et de la poussière, deux valises grâce à une malle arrimée sur le porte-bagages. La Vie Automobile, on le voit, devinait le progrès à cette époque. Je crois bien d’ailleurs que je dois avoir dans un coin de quelque grenier des restes de la malle que j’avais faite à l’époque.
  - Nous parlions aussi des pièces de rechange et des précautions à prendre avant le départ pour mettre le moteur en état : décrassage des culasses, rodage des soupapes. Nous conseillions d’emporter des lames maîtresses de ressorts, dont on était exposé à ce moment à faire usage. Nous conseillions également d’emporter des pneus neufs de grosse dimension disions-nous, et comme grosses dimensions nous citions les pneus dont la section faisait 120 millimètres. La rareté des crevaisons avec ces pneus était mise en évidence.
  - D’ailleurs, nous conseillions de se munir au départ de trois pneus lisses et de trois pneus anti-dérapants. N’oublions pas que les pneus antidérapants de l’époque étaient revêtus d’une cuirasse en rivets d’acier fixés en général sur une chape en cuir. Nous estimions que pour 3.000 kilomètres, 6 pneus neufs dont 2 de rechange et 3 chambres à air de rechange étaient suffisants.
  - Maintenant, quand on part pour 3.000 kilomètres, on se contente de faire graisser la voiture et on revient généralement sans autre souci.
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  - * *
  - Dans ce même numéro, nous décrivions un appareil permettant de gonfler les pneus en se servant du moteur : l’appareil se vissait à la place d’une bougie et permettait dit l’article en question, de gonfler un pneu de 880 /135 en 10 minutes pour une pression de 5 kilogrammes par centimètre carré. Voilà encore un accessoire qui a pratiquement disparu et dont on ne sent plus maintenant l’utilité.
  - Toujours dans ce même numéro de 1914, nous trouvons une description de la roue Rudge Whitworth qui n’était pas absolument une nouveauté à l’époque, mais qui cependant, n’était pas tellement répandue que nous ayons jugé 'inutile de la décrire.
  - Enfin, Renault, venait d’éditer sa carte routière à laquelle une description était également consacrée.
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  - Pendant toute la guerre — je parle de la guerre 14-18, l’automobile resta pratiquement ce qu’elle était en août 1914 et ne connut que de bien rares perfectionnements. L’éclairage électrique était alors à ses débuts et les voitures pourvues de cette installation faisaient prime aux armées — à moins toutefois que les utilisateurs plus prudents ne préférassent un bon éclairage à acétylène qui, disaient-ils, risquait moins de les laisser en panne.
  - Les poids lourds existaient, mais en petit nombre encore, et pour les transports industriels et commerciaux du temps de paix on utilisait surtout les voitures attelées. L’armé1 créa des sections de transport par camion parmi lesquelles les plus rapidement organisées furent on s’en souvient peut-être, les sections de ravitaillement en viande fraîche qui étaient constituées par les autobus parisiens dont on avait changé l’aménagement de la carrosserie.
  - Que de chemin parcouru depuis : maintenant, la plupart des transports sont comme on dit motorisés. Les voitures automobiles que les militaires appellent voitures légères et que nous connaissons partout sous le nom de voitures de tourisme suffisent si largement aux besoins de la réquisition que celle-ci ne touche qu’une infime proportion d’entre elles, alors qu’en 1914 il était rare de trouver une voiture en bon état qui ne fût pas réquisitionnée par l’armée.
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  - * *
  - On me pardonnera, je pense, d’avoir rappelé ces vieux souvenirs qui surgissent en foule dans mon esprit : tous les vieux de 1914 y pensent aussi, j’en suis sûr, au milieu des événements actuels et ils pensent aussi, certes, avec combien de mélancolie qu’on était tellement sûr en 1914 de ne jamais avoir à recommencer une guerre ! — Il a fallu la folie d’un homme pour remettre le monde sens dessus dessous, mais cette fois on a compris je crois, que la guerre n’est plus un état exceptionnel et que comme l’a dit Le Dantec dans son amère philosophie, la guerre était l’état naturel des peuples dans l’histoire desquels les périodes de paix constituent des périodes de repos transitoires.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUE»-»
  - Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- - 10 et 25 Octobre 1939
  - 35® Année. — N°» 1171 et 1172
  - 52, Rue BOMRPRRTE_PRRI5_Vle
  - SOMMAIRE. — Pensons à l’avenir : C. Faroux. — Quelques précisions sur la circulation automobile : P. Maillard. — Le carburant de guerre et les voitures automobiles : H. Petit. — Un nouveau l'rein : le frein « Lambert » : P. Maillard. — Tableau des cylindrées, suivi d’un tableau des puissances légales. -Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Garage ou parquage : P. Maillard. — L’Automobile et la sécurité (suite) : H. Petit. — Causerie Judiciaire : La Guerre : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - PENSONS A L’AVENIR
  - La guerre nous prend tout entiers. Tl s’agit cette fois d’une entreprise de rapine contre quoi se sont dressés tous les hommes dignes de ce nom. Ce n’est nullement un conflit Allemagne-France ou Allemagne-Angleterre : c’est un nouvel et dangereux épisode du conflit toujours renouvelé entre les tentatives de domination et l’esprit de liberté. Ainsi sont périodiquement remises en question les plus nobles conquêtes humaines.
  - L’Allemagne, pays de 80 millions d’habitants, puissamment outillé, saute à l’improviste sur une Pologne faible, et qui n’a même point achevé sa mobilisation. C’est la lutte de la brute et de l’innocent désarmé, assaut d’autant plus révoltant que la brute, pour assurer son agression, a foulé aux pieds tous les accords écrits et signés.
  - Que penseriez-vous des badauds qui, assistant à l’assassinat d’un enfant par un gredin, demeureraient insensibles, et que penseriez-vous de ceux d’entre eux qui n’auraient point d’autre pensée que de vendre quelques couteaux neufs au gredin ?
  - L’Angleterre et la France se sont dressées contre l’ignominie ; si le sentiment de justice n’était pas aboli chez tant d’hommes, si tous les peuples de la terre avaient fait connaître leur sentiment à l’égard d’un pareil attentat, il n’y avait point de guerre possible.
  - L’Europe conservait la paix et l’Allemagne son honneur.
  - * *
  - Qui eût pu imaginer, le 11 novembre 1918, qu’une nouvelle guerre européenne fût possible pour la même génération ?
  - Certes, on a commis de lourdes fautes. Personne, parmi les vainqueurs, n’en fut exempt. Mais ce n’est point le moment de récriminer ; pour le moment, une seule tâche s’impose à tous les Français : tout sacrifier à la victoire nécessaire, quel que soit le poste où nous sommes et si modeste soit-il.
  - Je pense à notre industrie automobile, qui jusqu’à 1914, demeura, du consentement universel, la première du monde.
  - En 1919, le réveil fut rude.
  - Il fallait s’y attendre, car cinq ans durant, nos constructeurs, tous nos constructeurs — c’est à leur honneur — se consacrèrent intégralement aux fabrications de guerre : obus, canons, fusils, moteurs d’avions, chars d’assaut. Cinq ans durant, les services d’études fermés comme les laboratoires, nos constructeurs, délibérément, abandonnèrent toute recherche. Le résultat, c’est qu’au lendemain de la victoire, la construction étrangère se trouva, chez nous, considérablement favorisée. Le marché de la voiture de luxe passa, peu à peu, exclusivement entre ses mains. Nos exportations furent atteintes, le dommage dont a souffert depuis l’industrie nationale fut considérable.
  - Songeons à cette expérience quand nous organisons, aujourd’hui, nos fabrications de guerre.
  - La guerre n’a pas besoin seulement d’armes, mais aussi de moyens de transport, et en quantités énormes.
  - Une fabrication d’armes (canons, avions, fusils, etc.), ne saura conser-
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  - ver une production suffisante, dès que la paix sera revenue.
  - Par contre, il convient de développer, du fait de la guerre même, les industries nationales qui peuvent vivre en temps normal et qui contribuent à augmenter la richesse du pays.
  - Morale : commandons à l’étranger
  - tout ce qui peut nous être fourni : avions et leurs moteurs, obus, etc..., mais, réservons à nos industries une chance de vie future en leur demandant des camions, des chars d’assaut, des moteurs.
  - Et souvenez-vous bien que des camions, la France n’en possédera jamais trop. c Faroux.
  - Quelques précisions sur la Circulation Automobile
  - On sait que, depuis le 1er octobre 1939, la circulation en motocyclette, automobile et bateau est soumise à certaines restrictions et autorisations, au sujet desquelles les journaux quotidiens ont publié diverses notes. Ces notes n’avaient sans doute pas toute la précision ou la clarté désirables, puisque nous avons reçu un certain nombre de demandes de renseignements relatives à leur interprétation.
  - Pour tirer les choses au clair, nous nous sommes rendu au Bureau Central Militaire de la Circulation, qui dépend à la lois des ministères de la Défense Nationale et de l’Intérieur. Voici les renseignements qui nous ont été fort aimablement donnés :
  - A. — Décret du 1er septembre 1939 définissant la zone des armées.
  - Article premier. — La portion du territoire national comprise dans la zone des armées est provisoirement définie comme il suit :
  - Ire région militaire : totalité.
  - 2e région militaire : totalité.
  - 6e région militaire : totalité.
  - 7e région militaire : totalité, ge région militaire : subdivisions de Troyes, de Dijon et de Mâcon.
  - 10e région militaire : totalité.
  - 12e région militaire : totalité.
  - 14e région militaire : totalité.
  - 15e région militaire : subdivisions d’Avignon, Digne, Nice, Toulon, Marseille, Bastia. 20e région militaire : totalité.
  - Région militaire de Paris : dans la subdivision de Melun, arrondissement de Meaux et les cantons de Rozoy et La Ferté-Gaueher.
  - Afrique du Nord : totalité.
  - La zone métropolitaine correspond aux départements suivants :
  - Nord, Pas-de-Calais, Somme, Oise, Aisne, Seine-et-Marne (arrondissements de Meaux et cantons de Rozoy et de La Ferté-Gau-chcr), Marne, Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Moselle, Bas Rhin, Vosges, Haute-Marne, Hau.t-Rhin, Territoire de Belfort, Haute-Saône, Doubs, Jura, Aube, Côte-d’Or, Saône-et-Loire, Ain, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme, Hautes-Alpes, Basses-Alpes, Vaucluse, Bouches-du-Rhône, Var, Alpes-Maritimes, Rhône, Corse.
  - En outre, seront inclus dans la zone des armées les installations et le personnel constituant les Grands Quartiers généraux.
  - B. — Prescriptions relatives à la circulation des personnes dans la zone de l’intérieur et dans la zone des armées.
  - Les limites de la zone des armées ont été
  - fixées par un arrêté ministériel en date du 1er septembre 1939, publié au Journal Officiel du 2 septembre.
  - 1° Dans la zone de l’intérieur. — Jusqu’à nouvel ordre et sous réserve de la justification de son identité, tout Français pourra se déplacer librement, quel que soil le moyen de locomotion utilisé.
  - Les Services de la police peuvent, à tout moment, requérir de chacun la justification de son identité. Il est recommandé au public de se munir de la carte d’identité délivrée par les Préfets, les Commissaires de Police ou les Maires. Cette identité pourra, en outre, être justifiée au moyen des cartes professionnelles ou de tout autre titre d’identité revêtu d’une photo on des empreintes digitales et dûment oblitéré par le timbre de l’autorité civile, militaire, administrative ou judiciaire qui l’a délivré.
  - 2° Dans la zone des armées. — La circulation des personnes est réglementée et la production d’un sauf-conduit, quel que soil le mode de locomotion em])loyé, est obligatoire.
  - En outre, le permis M. A. B. est exigé des conducteurs d’automobiles, motocyclettes ou bateaux.
  - Pour obtenir sauf-conduits et permis M. A. B. les intéressés doivent s’adresser aux Commissaires de Police de la Seine, de Seiue-et-Oise et de toutes les localités pourvues d’un Commissariat ou aux Maires dans les autres localités.
  - Un tableau détaillé, qui sera porté à la connaissance du public, précisera la nature des titres de circulation exigibles dans les divers cas et, en particulier, suivant les diverses zones à parcourir.
  - En attendant, tous renseignements seront fournis par les Commissariats de Police, la Gendarmerie ou les Maires.
  - 3° Pour les étrangers. — Les dispositions concernant la circulation en temps de guerre sont applicables depuis le 20 septembre 1939, sur l’ensemble du territoire.
  - Ces derniers doivent être munis de leur carte d’identité et d’un sauf-conduit pour tout déplacement effectué en dehors de la commune de leur résidence et des communes limitrophes.
  - Pour obtenir ce sauf-conduit ou le permis M. A. B. s’ils conduisent une motocyclette, une automobile ou un bateau, ils devront s’adresser aux autorités prévues ci-dessus pour les Français circulant dans la zone des armées.
  - G. — Arrêté du 22 septembre définissant la « zone avancée », la « zone réservée » et la « zone non réservée » de la zone des armées.
  - Article premier. — La zone avancée de la zone des armées est la suivante :
  - 1° Dans le département des Ardennes : les cantons de Sedan (Nord et Sud), Flize, Omont, Tourteron, Le Chesne, Buzancy, Raucourt et Flabas, Mouzon, Carignan.
  - 2° Dans le département de la Meuse: les cantons de Montmédv, Stenay, Dun-sur-Meuse, Damvilliers, Spincourt.
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  - 3° Dans le département de la Meurthe-et-Moselle : les cantons de Longuyon, Longwy, Audun-le-Roman.
  - 4° Dans le département de la Moselle : l’arrondissement de Thionville, le canton de Vigy, les arrondissements de Boulay, Forbach, Sarreguemines.
  - 5° Le département du Bas-Rhin (en entier).
  - 6° Le département du Haut-Rhin (en entier).
  - 7° Le Territoire de Belfort (en entier).
  - 8° Dans le département du Doubs : l’arrondissement de Montbéliard.
  - Art. 2. — Les zones réservées de la zone des armées sont les suivantes (exception faite des territoires déjà compris dans la zone avancée, voir article 1er) :
  - 1° Le département des Ardennes.
  - 2° Le département de la Meuse, sauf l’arrondissement de Bar-le-Duc.
  - 3° Le département de la Meurthc-cl-Moselle.
  - 4° Le département de la Moselle.
  - 5° Dans le département des Vosges : l’arrondissement de Saint-Dié, les cantons de Saulxures-sur-Moselotte, Le Thillot.
  - 6° Dans le département de la Haute-Saône : les cantons de Melisey, Champa-gnay, Héricourt, Villersexel.
  - 7° Dans le département de Seine-cl-Marne : l’arrondissement de Meaux, sauf les cantons de Claye-Souilly et Lagny.
  - 8° Dans le département de la Haute-Marne : les cantons de Chaumont, Chateau-villain, Jezennecourt..
  - 9° Dans le département de la Saône-et-Loire : les cantons d’Epinac-les-Mincs, Couches-les-Mines, Le Creusot, Montccnis.
  - 10° Dans le département de l’Isère : les cantons de Vienne (Nord c* Sud) et de Saint-Symphorien-d’Ozon.
  - 11° Dans le département du Pas-de-Calais : l’arrondissement d’Arras.
  - 12° Dans le département du Rhône : les cantons de Givors et de Condrieu.
  - 13° Dans le département de la Somme : les cantons de Doullens, Bernaville, Demart-en-Pontherie, Villers-Bocage, Corbie, Bray-sur-Sommc, Albert, Acheux-en-Amiénois.
  - Art. 3. — Tous les territoires de la zone des armées non compris dans la zone avancée ou les zones réservées sont zone non réservée de la zone des armées.
  - Les renseignements complémentaires suivants nous ont été fournis :
  - Dans la zone avancée, toute circulation automobile particulière est interdite, sauf justification de nécessité, par exemple un déménagement pour une personne domiciliée dans cette zone.
  - Pour les deux autres zones, réservée et non réservée, circulation soumise aux formalités indiquées au chapitre B, paragraphe 2 et 3. La différence entre ces deux zones est que, pour la seconde (zone non réservée), les Maires et Commissaires de Police sont habilités à délivrer instantanément des sauf-conduits provisoires, dans les cas d’urgence. Les sauf-conduits normaux, en effet, doivent être transmis à l’autorité militaire pour visa, ce qui entraîne un délai de plusieurs jours.
  - Insistons sur ce point que nos lecteurs trouveront aux Commissariats de Police, Mairies et Gendarmeries, tous les renseignements et imprimés nécessaires à la demande des Permis M. A. B. (Moto-Auto-Bateau) et des sauf-conduits.
  - Pierre Maillard,
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- - 10-25-10-39 —-.v— ' • ..LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Carburants de guerre et les Voitures Automobiles
  - Le problème des carburants pour les voilures automobiles est certes l’un des plus angoissants qui se posent depuis la déclaration de guerre et même avant. On nous a dit depuis fort longtemps, que du jour où une guerre deviendrait probable, les voitures appartenant à des civils se trouveraient immédiatement privées de combustible. Ces pronostics ont heureusement été trop pessimistes et grâce aux approvisionnements immenses créés aussi bien dans nos raffineries que dans les dépôts de carburant, l’armée a pu se pourvoir de tout ce qui lui était nécessaire, lout en laissant à l’arrière les possibilités de continuer une vie à peu près normale. Mais il n’en reste pas moins qu’en raison des difficultés de fabrication et plus encore peut-être de distribution, il y a intérêt
  - simplifier le plus possible et à unifier la composition des carburants actuellement utilisables. C’est ce que fait valoir l’exposé des motifs qui précède Je décret soumis par le Ministère des Travaux Publics à la s ignaturc du Président de la République en date du 11 septembre 1939.
  - Il faut tenir compte aussi de ce fait que la situation actuelle conduit à supprimer complètement, pour les carburants automobiles, des combustibles tels que les alcools éthyliques et méthyliques et les benzols qui reçoivent d’autres utilisations plus urgentes.
  - On sait que les combustibles qu’ont distribués jusqu’à maintenant les pompes étaient constitués en majeure partie d’essence, mais contenaient en général une proportion d’alcool de l’ordre de 10 p. 100 et que certains, comme les supercarburants, renfermaient également une certaine proportion de benzol. Ces additions d’alcool et de benzol avaient pour effet d’améliorer les qualités indétonantes de l’essence en élevant l’indice d’octane du carburant. Au moment où la guerre a éclaté, les voitures automobiles de tous ordres disposaient d’un assez grand choix de carburants tourisme, définis par un décret datant d’à peu près un an, qui était entré en vigueur le 1er juillet. Ce carburant tourisme devait avoir un indice d’octane de 65, avec tolérance de -— 1. L’indice d’octane ne devait d’ailleurs pas dépasser 69.
  - Les supercarburants, combustibles de qualité supérieure, devaient avoir un indice d’octane d’au moins 78. Tel était le règlement.
  - La réalité le dépassait quelque peu et si tous les carburants tourisme possédaient bien l’indice d’octane minimum, un assez grand nombre d’entre eux avaient un indice d’octane plus élevé et atteignaient le maximum permis et même, dit-on, le dépassaient parfois. A telle enseigne que nous avons vu naître il y a quelques mois deux espèces de carburants tourisme différenciés par leur prix. Il y avait les carburants (généralement sans marque) qui étaient vendus au prix minimum et les carburants de marque vendus un peu plus cher, mais possédant en général un pouvoir indétonant supérieur.
  - Quant aux supercarburants, leur indice d’octane dépassait toujours largement le minimum de 78 imposé et atteignait 80 et parfois davantage.
  - Citons enfin pour mémoire, le carburant poids lourd, donL l’approvisionnement s’était d’ailleurs assez fortement raréfié : le carburant poids lourds ne différait, dans la pratique, du carburant tourisme que par la qualité de l’essence qui entrait dans sa composition et par la proportion d’alcool (pii y était incorporée. L’essence poids lourd était plus lourde et par conséquent moins volatile que l’essence tourisme ; son indice d’octane était parfois assez bas, de l’ordre de 55 et grâce à l’alcool qu’on y mélangeait, cet indice était porté au minimum de 65, le même que pour le carburant touriste. D’ailleurs, comme le prix du carburant poids lourd était devenu à peu près égal à celui du carburant tourisme, les utilisateurs n’avaient plus pour lui les préférences qu’ils avaient manifestées autrefois et on le laissait très généralement de côté.
  - Si nous comptons bien, nous avions donc 4 carburants différents, dont les raffineurs devaient approvisionner les postes distributeurs : carburant poids lourd, carburant tourisme ordinaire, carburant tourisme supérieur ou de marque, et supercarburant. Inutile de dire que l’approvisionnement et surtout la distribution de cette multiplicité de combustibles n’allait pas sans compliquer singulièrement la tâche des producteurs.
  - Ce qui était admissible en temps de paix, alors que les questions commerciales étaient seules prises en considération, ne l’est plus en temps de guerre où l’on doit s’adapter à un état de choses infiniment plus difficile et plus rigoureux et c’est pour cette raison que le Ministre des Travaux Publics a décidé que dorénavant il n’y aurait plus qu’un seul carburant dénommé « carburant auto ».
  - Signalons pour mémoire qu’il n’y a d’ailleurs en tout et pour tout que trois sortes de combustibles liquides actuellement pour les véhicules aériens et automobiles : le carburant aviation réservé aux appareils volants, le carburant auto dont nous venons de parler et le gas oil destiné aux moteurs Diesel.
  - Les caractéristiques du carburant auto. — Quelles sont les caractéristiques du carburant auto et en quoi diffèrent-elles du carburant tourisme que nous utilisions jusqu’à ces derniers temps ?
  - Il est facile de s’en rendre compte, en lisant le décret paru dans le Journal Officiel du 12 septembre. Ce décret s’exprime ainsi :
  - o ...Auticlk riuïMiEiî. — il ne pourra être vendu de combustibles liquides destinés à la carburation que sous rime des trois dénomiha-tions suivantes, à l’exclusion de toute autre et sans qualificatif :
  - Carburant aviation,
  - Carburant auto,
  - Gas oil.
  - Les spécifications miniina des carburants ci-dessus sont fixées par des arrêtés des Ministres des Travaux Publics et de l’Agriculture.
  - ...Par modification à l’article 3 du décret du 14 novembre 1935, ces prescriptions seront applicables à partir du 1er octobre 1939.
  - Spécifications du carburant auto. — Le carburant auto sera constitué par une essence ayant les caractéristiques suivantes :
  - Densité : la densité de cette essence sera 0,750 à 20 degrés centigrades.
  - Distillation : l’essai de distillation par la méthode normalisée A. F. N. O. R., B-6-11, Ballon Engler, doit donner :
  - au moins 10 p. 100 en Volume de produits distillant avant 70 degrés centigrades, y compris les pertes ,
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  - au moins 50 p. 100 en volume de produits distillant avant 140 degrés centigrades, y compris les pertes ;
  - au moins 95 p. 100 en volume de produits distillant avant 200 degrés centigrades, y compris les pertes.
  - Le point final de distillation de cette essence ne devra pas être supérieur à 210 degrés centigrades. Le résidu de distillation ne devra pas être supérieur à 2,5 p. 100.
  - Tension de vapeur. — La tension de vapeur de cette essence ne devra pas dépasser 800 grammes par centimètre carré.
  - Gommes. — La teneur en gommes ne devra pas dépasser 12 milligrammes par 100 centimètres cubes à la coupelle de verre.
  - Teneur en soufre. — Cette essence ne devra pas contenir plus de 0,15 p. 100 de soufre et devra donner un essai de corrosion à la lame de cuivre négatif.
  - indice d’octane. — L’indice d’octane de cette essence, mesuré par la méthode C F R (Motor Metliod) doit être au moins égal à 65 avec une tolérance de — 1.
  - La quantité maximum de plomb tétraéthyl pouvant être mélangée à l’essence auto est fixée à 0,3 pour 1.000.
  - Exceptionnellement pourront être mis en vente sous le nom de carburant auto, des mélanges d’huiles de houille et d’essence pourvu qu’ils répondent aux conditions de distillation, de teneur en soufre et d’indice d’octane imposées à ce carburant ».
  - Quant au carburant aviation, ses spécifications doivent être conformes aux normes établies par le Ministre de l’Air et le gas oil devra être conforme aux spécifications douanières.
  - *
  - * *
  - Si l’on compare les caractéristiques du carburant auto à celles du carburant tourisme ancien, on constate d’abord que l’indice d’octane reste le même, c’est-à-dire 65 avec tolérance de - 1 : rien de changé par conséquent.
  - Ce qu’il y a de changé dans la pratique c’est que comme ce carburant ne pourra plus recevoir de mélange d’alcool ni de benzol, il y a toutes chances pour que l’indice d’octane minimum ne soit pas dépassé.
  - De ce côté, nous voilà donc revenus aux conditions où nous nous trouvions au 1er juillet 1939, conditions meilleures du reste que celles sous le régime desquelles nous avions vécu auparavant, alors que l’indice d’octane n’était que de 60.
  - La volatilité de l’essence constituant le carburant est moindre pour le carburant auto qu’elle n’était pour le carburant tourisme. Cette volatilité est définie par ce qu’on est convenu d’appeler les points 10 p. 100, 50 p. 100 et 95 p. 100, c’est-à-dire la température à laquelle 10 p. 100 de carburant doit avoir distillé (ou 50 p. 100 ou 95 p. 100).
  - Le choix de ces points 10, 50 et 95 joue un rôle dans l’utilisation du carburant.
  - Le point 10 p. 100 détermine la volatilité à froid ou tout au moins à basse température et va par conséquent caractériser les qualités du carburant du point de vue facilité de mise en marche et fonctionnement moteur froid.
  - Nous remarquons que le point
  - 10 p. 100, fixé à 70 degrés, ne comporte pratiquement pas de changement appréciable. (11 était auparavant fixé à 65°).
  - Le point 50 p. 100 a surtout une influence sur la qualité des reprises et en somme la marche normale du moteur : il a été élevé de 120° à 140° pour le carburant tourisme : Elévation assez notable par conséquent.
  - 11 en résulte une période de mise en régime de température du moteur un peu plus longue. Nous aurons à y revenir tout à l’heure.
  - Quant au point 95 p. 100, il fixe pratiquement la proportion d’essence qu’on est sûr de voir brûler dans la culasse du moteur en fonctionnement normal. Il est un peu plus élevé que précédemment (200° au lieu de 185°). De même, le point de fin de distillation a subi une petite augmentation. Retenons tout cela, nous en verrons tout à l’heure les conséquences.
  - La teneur en gommes et la teneur en soufre ne figuraient pas je crois dans les caractéristiques des carburants tourisme. Ces conditions seraient donc plutôt plus sévères pour le carburant auto. La présence de gomme dans l’essence provoque, croit-on, le collage des segments et il est normal qu’on impose un maximum pour ces produits indésirables. Cette question est d’ailleurs assez fortement controversée, même à l’heure actuelle, et les spécialistes du pétrole distinguent les gommes actuelles, c’est-à-dire celles qui existent dans l’essence, et les gommes potentielles, qui proviennent de produits de polymérisation de l’essence avec le temps, ou sous l’effet de certains agents physiques.
  - Quant au soufre, son action se
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  - fait sentir du point de vue attaque des organes du cylindre, segments, parois des cylindres, soupapes : là encore, un maximum s’impose.
  - Le décret prévoit comme on l’a vu, que le carburant auto pourra recevoir du plomb tétraéthyl dans la proportion de 0,3 pour 1.000. On connaît la propriété du plomb tétraéthyl qui est le corps le plus antidétonant actuellement connu. Une adjonction de plomb tétra-éthyl, même en très petite quantité dans une essence, élève son indice d’octane et améliore par conséquent son pouvoir indétonant.
  - Le maximum de 0,3 pour 1.000 fixé pour le plomb tétra-éthyl est le même que celui qui figurait dans la réglementation intéressant le carburant tourisme : si on a fixé un maximum, c’est parce qu’une proportion très importante de plomb tétra-éthyl dons l’essence peut provoquer après quelques milliers de kilomètres, certains troubles dans la conservation des organes du moteur : encrassement des bougies, piqûre des soupapes et de leurs sièges. Ces incidents ne se produisent d’ailleurs, insistons sur ce point, que pour des proportions élevées de plomb tétra-éthyl.
  - Conséquences pratiques de l’utilisation du carburant auto. — Les
  - constructeurs d’automobiles fixent les caractéristiques de leurs moteurs en tablant sur le combustible que leur clientèle utilisera. Ils ont naturellement tendance à porter la compression à un taux assez élevé pour augmenter la puissance et surtout diminuer la consommation. Tout changement important dans la nature du combustible va donc se répercuter sur le fonctionnement des moteurs. Ainsi que nous venons de le voir, les caractéristiques du carburant auto n’apportent pas de changements très importants par rapport à celles du carburant tourisme. Tous les moteurs qui fonctionnaient convenablement avec le carburant tourisme actuel vont donc se trouver pratiquement dans les mêmes conditions avec le carburant de guerre ; seuls les moteurs pour lesquels on recommandait l’utilisation de supercarburants vont voir leur fonctionnement un peu troublé. Est-ce à' dire que ces moteurs lie pourront plus être utilisés sans inconvénients graves ? Nous allons voir qu’il n’en est rien et que la substitution du carburant auto au supercarburant ancien amène certes une certaine gêne, mais que grâce à quelques précautions, on pourra eon-
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  - tinuer à utiliser les voitures d’une façon à peu près normale.
  - Quelques mots tout d’abord sur les caractéristiques de l’essence du point de vue point de distillation. Là, on peut dire que pratiquement l’automobiliste moyen ne constatera à peu près aucune différence.
  - Pour la mise en route à froid, comme le point 10 p. 100 n’a pour ainsi dire pas été changé et que d’autre part, les raffineurs laisseront dans l’essence une proportion de produits très volatils équivalente à celle d’autrefois, tout se passera comme en temps de paix.
  - La période de mise en régime, c’est-à-dire pendant laquelle le moteur n’a pas encore atteint sa température normale, va se trouver par contre quelque peu prolongée, en raison de l’élévation du point 50 p. 100 Autrement dit, l’utilisation du starter devra être continuée un peu plus longtemps et il faudra se résigner à ne demander la pleine puissance au moteur qu’après un temps de marche un peu plus long.
  - La qualité des reprises, quand le moteur ne sera pas très chaud, se trouvera diminuée.
  - L’élévation du point 95 p. 100 va faire qu’une certaine proportion d’essence pourra rester non brûlée dans' la culasse et risquera par suite en pénétrant dans le carter sous la forme liquide, de diluer l’huile de graissage.
  - D’autre part, les produits lourds contenus dans l’essence brûlant moins aisément et moins complètement, la paroi interne de la culasse et le fond du piston s’encrasseront un peu plus rapidement. Ce sera là, je crois, l’inconvénient le plus important du carburant auto. L’expérience montrera si nos pronostics ne sont pas trop pessimistes. Dans tous les cas, on pourra toujours remédier à cet état de choses en procédant à un décalaminage un peu plus fréquent du moteur. Nous nous étions habitués, surtout depuis que les carburants contiennent de l’alcool, à ne plus décalaminer le moteur. L’alcool empêchait le calaminage et même nettoyait un moteur déjà encrassé. Peut être y aura-t-il intérêt à ressortir certains vieux procédés ou dispositifs qui permettaient d’injecter une petite quantité d’eau dans les gaz aspirés par le moteur, ce qui a pour effet d’empêcher l’encrassement et dans une certaine mesure d’empêcher aussi le cliquetis.
  - A propos du cliquetis, nous allons trouver une différence assez notable
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  - entre le carburant auto et l’ancien carburant tourisme supérieur et les supercarburants.
  - Il est certain que des moteurs à taux de compression très élevé dont on ne pouvait tirer le parti maximum qu’avec un supercarburant, vont avoir un fonctionnement moins bon. Cela va se traduire tout d’abord par l’apparition du cliquetis qui se manifeste surtout, on le sait, au moment de la reprise et pendant la marche à pleine charge et à vitesse réduite.
  - Il ne faut d’ailleurs pas s’exagérer l’importance du cliquetis. Celui-ci est souvent précurseur de la détonation, mais tant que cette détonation ne se produit pas, le cliquetis seul reste à peu près sans danger. On a fait marcher systématiquement au banc d’essai et sur la route, des moteurs qu’on faisait cliqueter fortement et après plusieurs heures de marche on n’a constaté au démontage, aucune altération de leurs organes.
  - Evidemment, il ne faut, dans la pratique, rien exagérer, mais il ne faut pas non plus exagérer les craintes que peut provoquer un bruit de cliquetis, surtout lorsqu’il reste modéré.
  - Si le cliquetis n’est pas forcément nuisible à la conservation des organes du moteur, il n’en reste pas moins qu’il a une influence indéniable sur la puissance et la souplesse de la voiture. Quand, dans un moteur, on remplace le carburant qui lui convient le mieux par un autre ayant un indice d’octane inférieur, on constate qu’en même temps que le cliquetis apparaît, la puissance diminue ; cette question a été étudiée avec beaucoup de soin par des laboratoires américains et la Technique Automobile du mois d’août 1939 a publié la traduction du résultat de ces essais sous le titre : « Perte de puissance provoquée parla détonation ».
  - Nous renvoyons ceux de nos lecteurs que les détails de cette question intéressent à l’article indiqué ci-dessus.
  - Retenons des nombreux résultats qu’il contient qu’un cliquetis léger provoque une perte de puissance de l’ordre de 1 p. 100. Un cliquetis qualifié de fort va jusqu’à 7 p. 100 ; le cliquetis qualifié par l’opérateur de très fort -provoque une perte de puissance d’environ 14 p. 100, mais disons tout de suite qu’aucun automobiliste ne tolérerait un cliquetis aussi important que celui qui est qualifié de fort par l’expérimentateur.
  - Pour faire disparaître le cliquetis
  - ou au moins l’atténuer, le conducteur dispose d’une possibilité commode : diminuer l’avance à l’allumage. C’est une mesure qui devra être prise pour tous les moteurs exposés au cliquetis et qu’il est facile de mettre en pratique.
  - Quand le moteur est pourvu d’une avance à main, rien n’est plus facile que de manœuvrer le correcteur d’avance dans le sens du retard.
  - Si l’avance est fixe, on décalera la tête d’allumage en la faisant tourner (dans le sens même où tourne la came quand le moteur fonctionne) en procédant par tâtonnements jusqu’à ce qu’on ait trouvé le point où le cliquetis reste supportable.
  - Avec l’avance variable à la main, si la course de la manette n’est pas suffisante pour permettre d’éteindre le cliquetis, on décalera également la tête d’allumage.
  - Il va évidemment résulter de cette diminution d’avance une perte de puissance qui sera vraisemblablement du même ordre que celle qui est provoquée par le cliquetis.
  - Si la puissance est affectée par l’indice d’octane du combustible, il en est de même de la souplesse de marche de la voiture. Le cliquetis^ nous l’avons dit d’ailleurs, se fait entendre surtout quand le moteur tourne sous charge à allure réduite. Avec un combustible détonant on ne pourra donc pas faire correctement une reprise à bas régime sans changer de vitesse. La Providence a heureusement pourvu toutes nos voitures d’une boîte de vitesses : le conducteur n’aura par suite qu’à s’en servir un peu plus souvent : ce n’est pas là
  - une trop forte sujétion.
  - *
  - * *
  - En résumé donc, avec des voitures de série, l’emploi du nouveau carburant passera la plupart du temps inaperçu, sauf peut-être une légère dilution de l’huile et un calaminage un peu plus rapide des culasses.
  - Avec des moteurs un peu plus poussés (voitures sport), le phénomène du cliquetis apparaîtra ou s’accentuera : on diminuera l’avance pour le rendre acceptable.
  - Et pour calmer les plaintes des grincheux (il y en a toujours ) qui pourraient gémir sur la diminution de qualité de l’essence d’automobile, rappelons que nous sommes en temps de guerre, que les questions d’approvisionnement des véhicules militaires priment tout et que somme toute, nous pouvons encore nous estimer heureux d’avoir de l’essence pour nos voitures, fût-elle moins bonne.
  - Henri Petit.
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  - Un nouveau frein
  - le frein Lambert
  - Nous trouvons clans le numéro du 15 août de Automotive Industries la description d’un nouveau système de frein, dénommé « Lambert Safety Brake » (Frein de sûreté Lambert) et exploité par la Compagnie Auto Spécialties de Saint-Joseph (Michigan). Il en est déjà à la période d’exploitation pour l’application aux tracteurs agricoles, et un type pour automobiles a été mis au point. Plusieurs constructeurs l’ont adopté, parmi lesquels Plymouth pour ses nouveaux modèles.
  - Le frein du type automobile est représenté par l’illustration ci-contre. Dans son principe, il comprend quatre disques ou plateaux : a, b, c, d, le disque c seul tournant avec la roue. Les autres disques ne tournent pas, encore que le disque b, comme nous le verrons plus loin, soit susceptible d’un certain déplacement angulaire.
  - Le disque c entraîné par la roue est en fonte malléable et recouvert sur ses deux faces de garnitures rivées ; il est porté par cinq goujons tels que e faisant saillie à l’intérieur du moyeu de la roue, sur lesquels il peut se déplacer latéralement.
  - Les disques b et d, placés de part et d’autre du disque c, sont en fonte grise ; en temps normal, ils sont maintenus écartés par trois ressorts à boudin / d’une force d’environ 36 kilogrammes chacun ; le disque c peut alors tourner librement entre eux.
  - Le disque d est monté sur trois boulons tels que g qui sont vissés dans la joue de la fusée ; ces bordons sont arrêtés par un contre-écrou extérieur grâce auquel on peut procéder au réglage du frein lorsque les plateaux ou les garnitures sont usés. Ces mêmes boulons g traversent le disque b, muni à cet effet de boutonnières qui lui permettent une certaine liberté de rotation sur lui-même.
  - Le freinage se fait par serrage du disque c entre les disques b et d. La commande peut être mécanique ou hydraulique ; c’est cette dernière qui est représentée sur la figure. Le liquide pour la commande hydraulique arrive par le conduit h dans un espace annulaire concentrique au moyeu et exerce directement sa pression sur le disque b, avec interposition d’une garniture étanche. Diverses variantes ont d’ailleurs été étudiées pour la commande hydraulique ; on a notamment employé un ou plusieurs cylindres répartis autour
  - Fig. 1. — Le frein Lambert, vu en coupe. — a, b, d, plateaux fixes ; c, plateau tournant ; e, goujons-supports du
  - plateau tournant ; /, ressorts ; g, boulons-supports des plateaux b et d, servant en môme temps au réglage ; h, commande hydraulique ; i, rouleaux.
  - du disque, au voisinage de sa périphérie.
  - L’ensemble du frein est assemblé par les trois boulons g qui servent en même temps à le fixer à la fusée pour les roues avant et au pont pour les roues arrière.
  - Chacune des surfaces de friction du plateau c mesure 450 centimètres carrés, de sorte que, pour chaque frein, la surface de friction utile est de 900 centimètres carrés. Lorsque le frein est serré à fond, la pression réalisée est de 2.450 kilogrammes, ce qui correspond à un couple de freinage de 21 m. kg. ; tous les chiffres cités correspondant à des mesures anglaises converties en mesures françaises et arrondies.
  - Le frein est complété par un dispositif d’auto-serrage. Voici en quoi il consiste. Le plateau a, qui est fixé la joue de la fusée, porte des alvéoles radiaux dans lesquels sont disposés des rouleaux i ; ces rouleaux s’appuient d’autre part sur des alvéoles correspondants portés parle plateau b, ces derniers étant en forme de rampes. Comme, ainsi que nous l’avons vu, le plateau c a une certaine liberté de rotation, l’action des rampes est d’augmenter la force de freinage, dans une proportion qui dépend de l’angle de ces rampes. Normalement,
  - il est prévu un angle de 30 degrés pour les freins avant et 35 degrés pour les roues arrière, de manière à assurer une répartition de l’effort de freinage de 55 pour 100 à l’avant contre 45 pour cent à l’arrière. Cette répartition peut être modifiée à volonté par remplacement des rampes ; plus l’angle est petit, plus l’effort de freinage est grand.
  - En résumé, le fonctionnement du frein est le suivant : Lorsque le plateau b est appliqué contre le plateau c, il est entraîné par le mouvement de rotation de celui-ci ; les rouleaux montent alors sur les rampes, produisant l’effet d’auto-serrage.
  - Parmi les avantages que revendique le frein Lambert, figure en bonne place la simplicité, puisqu’il comporte moins de pièces qu un frein ordinaire. Il diminue également le poids non suspendu ; enfin, la partie du frein tournant avec la roue est plus légère que le tambour de frein classique, ce qui diminue les effets centrifuges.
  - *
  - * *
  - Dans ‘ la description cpic nous venons de donner, il n’est pas question du refroidissement du frein. Cependant, le plateau mobile, enserré entre les deux plateaux fixes et frottant par toute sa surface, doit dégager un nombre de calories considérable. Il est probable que cette éventualité a été prévue ; nous voyons, en effet, dans la joue extérieure du moyeu une partie ajourée qui doit servir à la ventilation.
  - D’autre part, l’adoption en série du frein Lambert par de nombreuses marques ne s’est certainement pas faite sans essais préalables, qui ont dû se montrer concluants.
  - Pierre Maillaed.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile.
  - Abonnement annuel :
  - France : 90 fr. - Étranger : 115 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 112 fr.
  - La livraison séparée : 18 francs. Sommaire de la livraison d'Octobre 1939
  - Le Superfinish de Chysler : II. Petit. — Une voiture sans châssis A moteur arrière de la General Motors : traduit par H. Petit. — Les changements de vitesse Szekely : d’après Automotive Industries, trad. H. P. —Equilibrage dynamique des moteurs à explosion (méthode géométrique (suite) : E. Doucet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLEAU DES CYLINDRÉES
  - suivi d’un tableau des puissances légales
  - Les principales caractéristiques d'un moteur sont, d'une part, sa cylindrée, et d'autre part sa puissance légale. Le technicien, tout comme l'amateur d'automobile, ont souvent à se servir de ces données en partant de celles qu'ils connaissent, à savoir l'alésage et la course.
  - Certes, le calcul n'en est pas compliqué, mais il n'en représente pas moins une perte de temps. Aussi certains ouvrages spéciaux, aides-mémoire ou autres, contiennent-ils des tableaux donnant la cylindrée et la puissance légale en fonction des différentes valeurs de la course et de l'alésage usitées pour les moteurs. Mais ces tableaux, faute de place souvent, sont assez incomplets.
  - J'avais donc demandé à mon collaborateur Edmond Massip, d'établir, à l'intention de nos lecteurs, des tableaux d'une étendue suffisante pour englober toutes les dimensions de moteurs que l'on peut rencontrer dans la pratique; ils devaient être publiés dans notre numéro spécial du Salon de VAutomobile.
  - On sait pourquoi nous avons dû remettre sine die la publication de ce numéro. Néanmoins, nous n'avons pas voulu priver nos lecteurs d'un travail aussi intéressant, et d'ailleurs, déjà mené à bien. C'est pourquoi nous le leur offrons aujourd'hui, en espérant qu'ils en apprécieront l'intérêt comme il le mérite.
  - C. FAR9UX.
  - POUR TROUVER
  - LA CYLINDRÉE
  - D’UN MOTEUR
  - Le présent tableau donne en lecture directe les cylindrées en centimètres cubes de tous les moteurs 4 cylindres dont les dimensions, alésage et course, sont comprises entre 40 et 100 millimètres. Pour trouver la cylindrée d’un moteur, prendre dans l’échelle verticale de gauche le chiffre correspondant à l’alésage, et suivre horizontalement jusqu’à la colonne du chiffre correspondant à la course, lu dans l’échelle horizontale du haut. Au point de rencontre des deux colonnes, on lira le chiffre de la cylindrée en centimètres cubes pour un moteur 4 cylindres. Exemple, un moteur 4 cylindres de 60 d’alésage et 80 de course a une cylindrée de 905 cmc (2).
  - Exceptions.
  - i° La course est supérieure à 100 millimètres. Dans ce cas, décomposer la course en deux nombres compris dans l’échelle supérieure, et additionner les chiffres trouvés pour chacun de ces deux éléments. Exemple : course 127, prendre dans les colonnes verticales les chiffres correspondant à 65 et 62 (total 127) et les additionner. De même pour une course de 240, par exemple,
  - (1) Copyright by Dunod et Edmond Massip. Reproduction interdite.
  - (2) Le dernier chiffre est approché par excès lorsque la première décimale est au moins égale à 5 suivi d’un chiffre représentatif. Exemple 718,50 est indiqué 718, mais 718,51 est indiqué 719. Ainsi l’erreur est toujours inférieure à 1/2 cmc.
  - La valeur de r. est prise à 3,1416.
  - prendre trois fois le chiffre correspondant à 80.
  - 20 L’alésage n’est pas compris dans l’échelle de 40 à 100. S’il est supérieur à 100, le diviser par 2 et procéder avec ce nouveau chiffre comme il est dit au début, et multiplier par 4 le résultat obtenu. S’il est inférieur à 40, le doubler, procéder toujours de la même façon et diviser le résultat obtenu par 4.
  - Quand l’alésage (certains moteurs comportent cette particularité) est un chiffre avec décimale 5 (exemple : 82,5), on peut sans inconvénient prendre la moyenne entre les chiffres correspondant à l’unité supérieure et inférieure (82 et 83), quoique le chiffre réel soit très légèrement inférieur. Exemple un moteur 82 X 100 a une cylindrée réelle de 2.112 cmc. 412 ; un moteur de 83 X ioo a une cylindrée réelle de 2.164 cmc., 248. La table donne respectivement 2.112 et 2.164. En interpolant on aura 2.138. La cylindrée réelle pour 82,5 x 100 est de 2.138,251, alors que l’interpolation sur les chiffres réels eût donné 2.138,330. L’erreur est négligeable et n’affecte pas le chiffre des unités.
  - Après avoir procédé comme ci-dessus, si le moteur est un monocylindre, diviser par 4 le résultat obtenu.
  - Si c’est un 2 cylindres, diviser par 2.
  - Si c’est un 3 cylindres, prendre
  - le 3/4-
  - Si c’est un 6 cylindres, multiplier par 1,5.
  - Si c’est un 8 cylindres, multiplier par 2.
  - Si c’est un 12 cylindres, multiplier par 3.
  - Si c’est un 16 cylindres, multiplier par 4.
  - etc.
  - PUISSANCES LÉGALES
  - Nous donnons à la suite de la table des cylindrées, un tableau des cylindrées maximum admises correspondant aux puissances légales, ou fiscales, calculées suivant la formule du service des Mines de 1912, modifiée par la circulaire de 1927, pour les différentes catégories de véhicules visées par cette circulaire : voitures à 1, 2, 4, 6, 8 cylindres, en tourisme, camionnettes et poids lourds, et 4, 6, 8 cylindres en véhicules spéciaux (Diesel, gaz comprimé, gazogène), ainsi que les motos.
  - En conséquence, lorsque la cylindrée d’un moteur d’une classe déterminée dépasse le chiffre correspondant à une puissance légale donné dans le tableau, on doit prendre le chiffre de puissance légale immédiatement supérieur. Exemple, un moteur 4 cylindres de camionnette a une cylindrée de 1781 cmc, sa puissance légale ou fiscale est de 9 CV, celle de 8 CV admettant une cylindrée maximum de 1780 cmc.
  - Bien que la puissance légale, ou fiscale, ne donne plus lieu à l’établissement d’un impôt, elle sert toujours de base au calcul des assurances et c’est pourquoi nous avons cru devoir publier ce tableau.
- p.359 - vue 361/417
- - Tableau des cylindrées
  - COUR
  - moteurs 4 cylindres
  - E S
  - (0
  - u
  - 0
  - <
  - 1/1
  - lll
  - J
  - <
  - 40
  - 2
  - 3
  - 4
  - 45
  - 8
  - 9
  - 50
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 55
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 60
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 65
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 70
  - 2
  - 3
  - 4
  - 75
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 80
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 85
  - 9
  - 90
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 95
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 100
  - 40 1 ! 2 3 4 45 6 7 8 9 50 2 ' 3 4 55 6 7 8 9 60 1 1 2 3 4 65 6 7 • 8 9 70
  - 201 206 211 216 221 226 231 236 241 246 251 256 261 266 271 276 281 287 292 297 302 307 312 317 322 327 332 337 342 347 352
  - 21 1 216 222 227 232 238 24 3 248 253 259 264 269 274 279 284 290 296 301 306 31 1- 317 322 32 7 333 338 343 348 354 359 364 370
  - 222 227 233 238 244 249 255 260 266 272 277 283 288 294 299 305 310 316 321 327 332 338 344 349 355 360 366 371 377 382 388
  - 232 238 244 250 256 261 267 273 279 285 290 296 302 308 314 319 325 331 337 343 349 354 360 366 372 378 383 389 395 401 407
  - 243 249 255 262 268 274 280 286 292 298 304 310 316 322 328 334 341 347 353 359 365 371 377 383 389 395 401 407 414 420 426
  - 254 261 267 274 280 286 293 299 306 312 • 318 325 331 337 344 350 356 363 369 376 382 388 395 401 407 414 420 426 433 439 445
  - 266 273 279 286 292 299 306 312 319 326 332 339 346 352 359 366 372 379 385 392 399 405 412 419 425 432 439 445 452 459 465
  - 278 285 291 298 305 312 31 9 326 333 340 347 354 36 1 368 375 382 389 396 402 409 416 423 430 437 444 451 458 465 472 479 486
  - i 290 297 304 311 318 326 333 340 347 355 362 369 376 384 391 398 405 413 420 427 434 442 449 456 463 470 478 485 492 499 507
  - 302 309 317 324 332 339 347 354 362 370 377 385 392 400 407 415 422 430 437 445 453 460 468 475 483 490 498 505 513 520 528
  - 314 322 ,330 338 346 353 361 369 377 385 393 401 408 416 424 432 440 448 456 463 471 479 487 495 503 51 1 5-18 526 534 542 550
  - 327 335 343 351 360 368 376 384 392 400 409 417 425 433 441 449 457 466 474 482 490 498 507 515 523 531 539 547 556 564 572
  - 340 348 357 365 374 382 391 399 408 416 425 433 442 450 459 467 476 484 493 501 510 518 527 535 544 552 561 569 578 586 595
  - 353 362 371 379 388 397 406 415 424 432 441 450 459 468 477 485 494 503 512 521 529 538 547 556 565 574 582 591 600 609 618
  - 366 376 385 394 403 412 421 431 440 449 458 467 476 485 495 504 513 522 531 540 550 559 568 5 77 586 595 604 613 623 632 641
  - 380 390 399 409 418 428 437 447 456 466 475 485 494 504 513 523 532 542 551 561 570 580 589 599 608 618 627 637 646 656 665
  - 394 404 414 424 433 443 453 463 473 483 493 503 513 522 532 542 552 561 571 581 591 601 61 1 621 631 641 650 660 670 680 690
  - 408 418 429 439 449 459 470 480 490 500 510 521 531 541 551 561 572 582 592 602 612 623 633 64 3 653 663 674 684 694 704 714
  - 423 433 444 454 465 476 486 497 507 518 528 539 550 560 57! 581 592 602 613 623 634 645 655 666 676 687 697 708 719 729 740
  - 437 448 459 470 481 492 503 514 525 536 547 558 569 580 591 601 612 623 634 645 656 667 678 689 700 71 1 722 733 744 755 766
  - 452 464 475 486 497 509 520 532 543 554 565 577 588 599 61 1 622 633 645 656 667 679 690 701 712 724 735 7 46 758 769 780 792
  - 468 479 491 503 514 526 538 549 561 573 584 596 608 620 631 643 655 666 678 690 701 713 725 736 748 760 772 783 795 807 818
  - 483 495 507 519 531 543 555 568 580 592 604 6 I 6 628 640 652 664 676 688 700 712 725 737 749 761 773 785 797 809 821 833 845
  - 499 51 1 524 536 549 561 574 586 598 611 623 636 648 661 673 686 698 71 1 723 736 748 761 773 786 798 810 823 835 848 860 873
  - 515 528 540 553 566 579 592 605 618 631 643 656 669 682 695 708 721 733 746 759 772 785 798 81 1 824 836 849 862 875 888 900
  - 531 544 557 571 584 597 610 624 637 650 664 677 690 703 717 730 743 757 770 783 796 810 823 836 849 863 876 889 903 916 929
  - 547 561 575 588 602 616 629 643 657 671 684 698 712 725 739 753 766 760 794 807 821 835 848 862 876 890 903 917 931 944 958
  - 564 578 592 606 621 635 649 663 677 691 705 719 733 747 762 776 790 804 818 832 846 860 874 888 903 917 931 945 959 973 987
  - 581 596 616 625 639 654 668 683 697 712 726 741 755 770 784 799 813 828 843 857 872 . 886 901 915 930 944 959 973 988 1002 1017
  - 598 613 628 643 658 673 688 703 718 733 748 763 778 793 808 823 838 853 867 882 897 912 927 942 957 972 987 1002 1017 1032 1047
  - 616 631 647 662 677 693 708 723 739 754 770 785 800 816 831 8 47 862 877 693 908 924 939 954 970 985 1001 1016 1031 1047 1062 1078
  - 633 64 9 665 681 697 713 728 744 760 776 792 808 824 839 855 871 887 903 919 934 950 966 982 998 1014 1029 1045 1061 1077 1093 1 109
  - 651 668 684 700 717 733 749 765 782 798 814 831 847 863 879 896 912 928 945 961 977 993 1010 1026 1042 1059 1075 1091 1107 1 124 1140
  - 670 686 703 720 737 753 770 787 804 820 837 854 871 887 904 921 938 954 971 988 1004 1021 1038 1055 1071 1088 1105 1 122 1138 1 155 1172
  - 688 705 723 740 757 774 791 809 826 843 860 877 895 912 929 946 963 981 998 1015 1032 1049 1067 1084 1 101 1118 1 135 1 153 1170 1 187 1204
  - 707 725 742 760 778 795 813 831 848 866 884 901 919 937 954 972 990 1007 1025 1043 1060 1078 '096 1113 M31 1 149 1 166 1 184 1202 1 219 1237
  - 726 7 44 762 780 7 98 817 835 853 871 889 907 925 944 962 980 998 1016 1034 1052 1071 1089 1 107 1 125 1 143 1 161 1 179 1 198 1 216 1234 1252 1270
  - 745 764 782 801 820 838 857 875 894 913 931 950 969 987 1006 1024 1043 1062 1080 1099 1118 1 136 1 155 ,1 173 1 192 1211 1229 1248 1267 1286 1304
  - 765 784 803 822 841 860 879 898 917 937 956 975 994 1013 1032 1051 1070 1090 1 109 1 128 1 147 1 166 1 185 1204 1223 1242 1261 1 281 1300 1319 1338
  - 784 804 823 843 863 882 902 922 941 961 980 1000 1020 1039 1059 1078 1098 1118 1 137 1 157 1 176 1 196 1216 1235 1255 1274 1294 1314 1333 1353 1372
  - 804 824 844 865 885 905 925 945 965 985 1005 1025 1046 1066 1086 1106 1 126 1 146 1 166 1 186 1206 1226 1247 1267 1287 1307 1327 1347 1367 1387 1407
  - 824 845 866 887 907 928 948 969 989 1010 1031 1051 1072 1092 1113 1 134 1 154 1 175 1 195 1216 1237 1257 1278 1299 1319 1340 1360 1381 1402 1422 1443
  - 845 866 887 908 929 951 972 993 1014 1035 1056 1077 1098 1 120 1141 1 162 1 183 1 204 1225 1246 1267 1289 1310 1331 1352 1373 1394 1415 1436 1458 1479
  - 866 887 909 931 952 974 996 101 7 1039 1060 1082 1 104 1125 1 147 1 169 1 190 1212 1234 1255 1277 1299 1320 1342 1363 1385 1407 1428 1450 1472 1493 1515
  - 887 qo 9 931 953 975 998 1020 1042 1064 1086 1 108 1 130 1 153 1 175 1 197 1219 I 241 1264 1286 1308 1330 1352 1374 1397 1419 1441 1463 1485 1507 1530 1552
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  - q?q 953 976 999 1022 1046 1069 1092 1115 1 139 1 162 1 185 1208 1231 1255 1278 1301 1324 1348 1371 1394 1417 1441 1464 1487 1510 1534 1557 1580 1603 1626
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  - 108 7 1 114 1 141 ! 1 68 1 1 96 1223 1250 1277 1304 1331 1359 1386 1413 1440 1467 1494 1522 1549 1576 1603 1630 1657 1685 1712 1739 1766 1793 1820 1848 1875 1902
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- p.360 - vue 362/417
- - Tableau des cylindrées des moteurs 4 cylindres
  - in
  - U
  - o
  - <
  - i/i
  - Ui
  - j
  - <
  - COURSES
  - 71 T"T 3 ! I 4 i 75 6 7 8 9 80
  - 40 357 362 367 372 j 377 382 387 392 397 402 407 j
  - 1 375 381 ! 386 391 | 396 401 407 412 417 422 428
  - 2 393 399 404 410 416 421 426 432 438 443 449
  - 3 412 416 424 430 ! 436 441 447 453 459 465 470
  - 4 432 438 444 450 456 462 468 474 480 487 493
  - 45 452 458 465 471 477 484 490 496 503 509 516
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  - 7 493 500 507 513 520 527 534 541 548 555 562 '
  - 8 514 521 528 536 543 550 557 565 572 579 586
  - 9 535 543 551 558 566 573 581 588 596 603 61 1
  - 50 558 565 573 581 589 597 605 613 620 628 636 !
  - 1 580 568 596 604 613 621 629 637 645 654 662
  - 2 603 612 620 629 637 646 654 663 671 680 688 j
  - 3 627 635 644 653 662 671 679 688 697 706 715
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  - 4 • 913 926 939 952 965 978 991 1004 1017 1029 1042 |
  - 65 942 956 969 982 995 1009 1022 1035 1049 1067 1075 !
  - 6 971 985 999 101 3 1026 1040 1054 1067 1081 1095 1 108
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  - 2 I 888 1915 1941 1968 1994 2021 2047 2074 2101 2127 2154
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  - 4 1971 1999 2026 2054 2082 2110 2137 2165 2193 2221 2248 |
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  - 8 2142 2172 2203 2233 2263 2293 2323 2353 2384 2414 2444 ;
  - g 2186 2217 2248 2279 2309 2340 2371 2402 1 2432 2463 2494
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  - 2 ! 3
  - 3121 417
  - 433
  - 454
  - 476
  - 499
  - 522
  - 545
  - 569
  - 593
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  - 644
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  - 697
  - 724
  - 751
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  - 528
  - 552 | 576 j 601 626 j
  - 652 j
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  - 961
  - 998 1026 1060 1094 1 128
  - I 163 1 199 1235 1271 1308
  - 1346
  - 1384
  - 1423
  - 1462
  - 1502
  - 1542
  - 1583
  - 1625
  - 1667
  - 1709
  - 1752
  - 1796
  - 1840
  - 1884
  - 1929
  - 1975
  - 2021
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  - 2310
  - 2360
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  - 2461
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  - 454
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  - 500
  - 523
  - 547
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  - 649
  - 675
  - 703
  - 730
  - 759
  - 788
  - 817
  - 847
  - 878
  - 909
  - 940
  - 973
  - 1005 1039 1072 1 107 1 141
  - 1 177 1213 1249 1286 1324
  - 1362
  - 1401
  - 1440
  - 1479
  - 1520
  - 1560
  - 1602
  - 1644
  - 1686
  - 1729
  - 1773
  - 1817
  - 1861
  - 1906
  - 1952
  - 1998
  - 2045
  - 2092
  - 2140
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  - 2287
  - 2337
  - 2387
  - 2438
  - 2490
  - 2542
  - 2595
  - 2648
  - 2702
  - 437
  - 459
  - 482
  - 505
  - 529
  - 554
  - 578
  - 604
  - 630
  - 656
  - 683
  - 71 1 739 768 797 827
  - 857
  - 888
  - 919
  - 951
  - 984
  - 1017 1051 1085 1 120 1 155
  - 1191
  - 1227
  - 1264
  - 1301
  - 1339
  - 1378
  - 1417
  - 1457
  - 1497
  - 1537
  - 1579
  - 1620
  - 1663
  - 1706
  - 1749
  - 1793 1838 1 883 1929 1975
  - 2021
  - 2069
  - 2117
  - 2165
  - 2214
  - 2263
  - 2313
  - 2364
  - 2415
  - 2467
  - 2519
  - 2572
  - 2625
  - 2679
  - 2733
  - 442
  - 464 488 51 1 536 560
  - 585
  - 611
  - 637
  - 664
  - 691
  - 719
  - 747
  - 777
  - 806
  - 836
  - 867
  - 898
  - 930
  - 962
  - 995
  - 1029 1063 1098 1 132 1 168
  - 1204
  - 1241
  - 1278
  - 1316
  - 1355
  - 1394 1433 1473 1514 1 555
  - 1597
  - 1639
  - 1682
  - 1725
  - 1769
  - 1814
  - 1859
  - 1905
  - 1951
  - 1997
  - 2045
  - 2092
  - 2141
  - 2190
  - 2239
  - 2289
  - 2340
  - 2391
  - 2443
  - 2495
  - 2548
  - 2601
  - 2655
  - 2710
  - 2765
  - 90
  - 447
  - 470
  - 493
  - 517
  - 541
  - 567
  - 592
  - 618
  - 644
  - 671
  - 699
  - 727
  - 756
  - 785
  - 815
  - 845
  - 877
  - 908
  - 941
  - 973
  - 1007
  - T 040 1075 1 110 1 145 1 181
  - 1218
  - 1255
  - 1293
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  - 1531
  - 1573
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  - 1658
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  - 1789
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  - 1973
  - 2020
  - 2068 21 16 2165 2215 2265
  - 2315
  - 2367
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  - 2471
  - 2523
  - 2577
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  - 452
  - 475
  - 499
  - 523
  - 547
  - 573
  - 598
  - 625
  - 651
  - 679
  - 707
  - 735
  - 764
  - 794
  - 824
  - 855
  - 887
  - 919
  - 951
  - 984
  - 1018
  - 1052 1087 1 122 1 158 1 195
  - 1232 1269 T 307 1346 1385
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  - 2341
  - 2393
  - 2445
  - 2498
  - 2552
  - 2606
  - 2660
  - 2715
  - 2740 : 2771 2796 ' 2827
  - 1 2 3 4 95 6 7 6 9 100
  - 457 462 467 472 477 1 483 488 493 498 . 503
  - 480 486 491 497 502 507 512 51 a ; 523 528
  - 504 510 515 521 526 532 537 543 549 554
  - 529 534 540 546 552 558 563 569 ! 575 581
  - 553 56 0 566 572 578 585 590 ' 596 602 608
  - 579 586 592 598 605 6TÎ 618 624 . 630 ; 636
  - 605 61? 618 625 631 638, 645 651 658 ; 665
  - 631 638. 645 652 659 666 673 680 1 687 694
  - 659 666 673 680 688 1 695. 702 i 709 717 724
  - 686 694 70 T 709 . 717 724 732 : 739 : 747 754
  - 715 723 73Q 738. 746 754 762 77Q) ! 778 785
  - 744 752 760 768 776 784 793. 801, i 809' , 817
  - 773 781 790 798 807 816 824 832 1 841 849
  - 803 812 821 830 838 , 847 856 , 865 874 882
  - 834 843 852 861 870 879, 889 897 ' 907 916
  - 865 874 884 893, 903 , 912 922 931 , 941 : 950
  - 897 907 916 926 936 346 956 ! 965, 975 985
  - 929 939 949 959 970 980' 990 1000' 1010. 1021
  - 962 972 983 993 1004 1015 1025 1036 1046 1057
  - 995 1006 1017 1028 , 1039 . 1050 1061 1072 1083 1094
  - 1029 1040’ 1052 1.063 1074 1086 1097 . 1106. 1 120. 11.31
  - 1064 1075 1087 1099 T 11 1. 1122 1134 T146 1157 1169
  - 1099 1111 1123 1 135 1 147 1159' 1 171 1183 1196 1208
  - T 1 35 1 T47 1160 î 172 r r85 1 197 1209 1222 1234 1247
  - 1 171 H 84 ) 19 7 1210 1.222 1235 1248 1261: 1274 T 287
  - 1208 1221' 1234 1248 1261 11274 1287 1.30 T 1314 1327
  - 1245 1259' 1273 1286 1300. 131.4 r 32.7 1341 1355 1368
  - 1283 1297 1312 1326 1340 1354 1 368 1382 1396 1410
  - T 322 1336 1351 1365 1380 1395, 1409 1,424 1438 1450
  - 1361 1376 1391 1406 1421 1436 1451 1,466 1481 t496
  - 1.401 1416 1432 1447 1462 T 478 1,493 1509; 1524 1539
  - Î441 1457 1473 1489 1504 1520 1536 1552 1568 1584
  - 1482 1498 1515 1531 1547 1563- 1580 1596 1612 1629
  - 1523 1540 1557 1574 1590 16Q7 1624 1641 1657 1674
  - 1.583 1600 1617 1635 1652 1669 1686 1703 1720
  - 1608 1626 1643 1661 1679, 1696 1714 1732 1749 1767
  - 1651 1670 1688 1706 1724 1742 1760 1778 1797 1815
  - 1695 1714 1732 1751 1770' 1788 1 807 1825 1 ^AA 1 tibd-
  - 1739 1758 1778 1797 1816 1835 1854 1:873 1892 1911
  - 1784 1804 1823 1843 1863 1882 T 902 1921 1941 1961
  - 1830 1850 1870 1890 19110 1930 1950 1970 1990 2011:
  - 1876 1896 1917 1938 1958, 1979 1999» 2020 2041 2061
  - 1922 1943 1965 1986 2007 2028 2049 20,70 2091 2112
  - 1969 1991 2013 2034 2056 2078 20m 2121 2143 ^1b4
  - 2017* 2039 2062 2084 2106 2128 2150' 2172 2195 2217
  - 2066 2088 2111 2134 21.56 2179 220? 2224 2247 2270'
  - 2114 2138 2161 2184 2207 2231 2254 2277 2300 2324
  - 2164 2188 2211 2235 2259 2283 230? 2330 2354 2378
  - 2214 2238 2263 2287 231,1 2336 2360, 2384 2409 2433
  - 2264 2289 2314 2339 2364 2389 2414 2440 2464 2488
  - 2316 2341 2367 2392 2417 2443 2468 2494 2519 2545
  - 2367 2393 2412 2445 2471 2497 2524 2550 2576 2602
  - 2420 2446 2473 2499 2526 2553 2579 2606 2632 îdbby'
  - 2473 2500 2527 2554 2581 2608 2636, 2663 2690 2717
  - 2526 2554 2582 2609 2637 2665 2693 2720 2748 2776
  - 2580 2608 2637 2665 2694 2722 2750 2779 2807 2835
  - 2635 2664 2693 2722 ! 2751 2779 2808 2837 2866 2895
  - 2690 2719 2749 2779 2808 2838 286,7 2897 2926 2956
  - 2746 2776 2806 2836 2866 2896 2927 2957 2987 3017
  - 2802 2833 2864 2894 2925 2956 2987 3017 3048 3079
  - 2859 2890 2922 2953 2985 3016 3047 3079 31 10 3142
- p.361 - vue 363/417
- - 362
  - LA
  - VIE AUTOMOBILE
  - 10-25-10-39
  - Tableau des puissances légales
  - LU CYLINDREE MAXIMUM ADMISE correspondant au nombre de CV de puissance légale
  - 1 << uOO TOURISME CAMIONNETTES POIDS LOURDS MOTOS
  - cOljJ Z) —1 1 2 4.6.8 4.6.8 1 2 4.6.8 4.6.8 1 2 4.6.8 4.6.8
  - û. CV Cyl. Cyl- Cyl. Cyl. Spéc. Cyl. Cyl. Cyl. Cyl. Spéc. Cyl. Cyl. Cyl. Cyl. Spéc.
  - 1 196 230 261 373 235 2 77 314 448 294 346 392 560 125
  - 2 327 384 436 623 392 461 523 74 7 490 577 654 934 175
  - 3 458 538 6 1 0 872 549 646 733 1 047 687 808 916 1 308 250
  - 4 589 692 785 1121 706 831 942 1346 883 1 039 1 1 78 1682 350
  - 5 719 846 959 1371 862 10 16 1151 1645 1080 1 270 1439 2056 500
  - 6 850 1000 1 1 34 1620 1021 1 201 1361 1944 1276 1 501 1701 2430 625
  - 7 981 1 1 54 1308 1 869 l 1 78 1 38b 1 570 2243 14 72 1 732 1963 2804 750
  - 8 I 1 1 2 1 308 1483 2119 1 335 1 570 1 780 2543 1668 1963 2225 3178 875
  - 9 1 243 1 462 1657 2368 1 492 ! 755 1 989 2842 1865 2194 2487 3552 1000
  - 10 1 374 1616 1 832 2617 1 649 1 940 2199 314 1 2061 2425 2748 3926 1125
  - 11 1 505 1 770 2007 2867 1 806 2125 2408 3440 2258 2656 3010 4300 1250
  - 12 1636 1 924 218 1 3116 1963 2309 26 1 7 3739 2454 2887 3272 4674 etc .
  - 13 1 76 7 2078 2356 3365 2119 2494 2827 4039 2651 3118 35 34 5048
  - 14 1 898 2232 2530 3615 2277 2679 3036 4338 2847 3349 3796 5422
  - 15 2028 2386 2705 3864 24 34 2864 3246 4637 3043 3580 4057 5796
  - 16 2159 2540 2879 4 113 2591 3049 3455 4936 3239 381 1 4319 6170
  - 17 2290 2694 3054 4363 2748 3233 3665 5235 3436 4042 4581 6544
  - 18 2421 2848 3228 4612 2905 34 1 8 3874 5535 3632 4273 4843 6918
  - 19 2552 3002 3403 4861 3063 3603 4084 5834 3828 4504 5105 7292
  - 20 2683 3156 3577 5 111 3220 3788 4293 6133 4025 4735 5366 7666
  - 21 2814 3310 3752 5360 3377 3973 4502 6432 4221 4966 5628 8040
  - 22 2945 3464 3926 5609 3534 4 157 4712 6731 4417 5197 5890 8414
  - 23 3076 3618 4101 5859 3690 4342 4921 7031 4615 5428 6152 8788
  - 24 3207 3772 4276 6108 3848 4527 5 131 7330 4810 5659 6414 9162
  - 25 3337 3926 4450 6357 4005 4712 5340 7629 5006 5890 6675 9536
  - 20 3468 4080 4625 6607 4162 4897 5550 7928 5203 6121 6937 9910
  - 27 3599 4234 4799 6856 4319 5081 5759 8227 5399 6352 7199 10284
  - 28 3730 4388 4974 7105 4476 5266 5969- 8527 5595 6583 7461 10658
  - 29 3861 4542 5148 7355 4633 5451 6 1 78 8826 5792 6814 7723 11032
  - 30 3992 4696' 5323 7604 4790 5636 6387 9125 5988 7045 7984 1 1406
  - 31 4123 4850 5497 7853 4947 5821 6597 9424 6186 7276 8246 1 1 780
  - 32 4254 5004 5672 8103 5 1 05 6005 6806 9723 6381 7507 8508 12154
  - 33 4385 5158 5846 8352 5262 6 1 90 7016 10023 6577 7738 8770 12528
  - 34 44 16 5312 6021 8601 54 19 6375 7225 10322 6774 7969 9032 12902
  - 35 4546 5466 6195 8851 5576 6560 7435 10621 6970 8200 9293 13276
  - Dans le tableau ci-dessus, les colonnes intitulées 4,6, 8 cyl., spée., sc rapportent aux véhicules spéciaux fonct ionnant au gaz pauvre (gazogènes), au gaz comprimé ou à moteur Diésel (huile lourde).
  - Edmond MASSIF.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - REMISE EN ÉTAT DES AILES
  - « Abonné depuis longtemps à votre Revue, je viens vous demander un renseignement, vu que, pendant cette période, je vais avoir du temps de libre.
  - « Comment faut-il s’y prendre pour décabosser les ailes de ma voiture? Ce n’est pas grand chose, mais ce n’est pas beau.
  - « On m’a dit qu’il fallait un petit marteau spécial et une masse d’acier, puis mastiquer avant de repeindre. »
  - J. C.
  - La remise en état des ailes des voitures qui s’appelle le planage est une opération qui est généralement du ressort du carrossier-tôlier. Il est en effet difficile à un non spécialiste de produire un travail parfait.
  - Toutefois si l’on se contente d’un à peu près, voici comment l’on peut procéder.
  - On se procure un petit tas en fonte ou en acier de forme arrondie. On le place sous la bosse à faire disparaître et on frappe à petits coups de marteau à tête également arrondie jusqu’à ce que la surface de la tôle soit parfaitement régulière.
  - Si la bosse est importante on a intérêt à commencer l’opération avec
  - un maillet en bois et un tas également en bois. On termine avec les instruments métalliques.
  - Il existe dans le commerce tout un outillage pour le redressage des ailes, outillage basé sur un tout autre principe : c’est une sorte de pince dont les deux mordaches sont munies de rouleaux profilés. On saisit l’aile à redresser dans cette pince que l’on promène eji tous les sens sur la bosse que l’on veut faire disparaître. Le travail est en général plus facile et mieux fait qu’avec le marteau.
  - Après l’opération, il faut naturellement mastiquer, poncer et enfin vernir.
  - The Man who Knows,
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  - Garage ou Parquage
  - Fig. 1. Schéma montrant l’emplacement minimum nécessaire pour garer deux voitures
  - Dans le numéro du 10 septembre de La Vie Automobile, notre rédacteur en chef a abordé une question intimement liée au développement de l’automobile, à savoir le garage. Ou plus exactement le logement, pour réserver l’expression « garage » à un local couvert et organisé pour recevoir des automobiles.
  - Cette question est d’importance. Si la progression du nombre des automobiles en circulation est momentanément freinée, il est certain qu’elle reprendra, et à vitesse accrue, dès que les conditions (l’existence seront redevenues normales dans notre pays. A l’heure actuelle, les réquisitions militaires, les nombreux départs, ont rendu bien des places disponibles dans les garages des grandes villes, mais un jour ou l’autre — nous le souhaitons aussi rapproché que possible — le problème se posera avec une intensité nouvelle.
  - A la vérité, c’est surtout à Paris que se présente la difficulté de loger les voitures. Dans la plupart des quartiers, et particulièrement dans le centre, les terrains libres sont rares et, de plus, fort chers. On comprend donc qu’on préfère les consacrer à des maisons de rapport, des magasins, des commerces qui, même sans être de luxe, sont plus rémunérateurs que le garage d’automobiles.
  - De cette pénurie de place, il résulte que le garage est cher. Chose assez inexplicable au premier abord, il en coûte davantage, si on prend comme base la surface occupée, pour garer une voiture que pour loger son propriétaire.
  - Donnons à ce sujet quelques précisions.
  - L’encombrement d’une grosse voiture est de 2 m. X 4 m. 50 hors tout, et celui d’une petite voiture de 1 m. 85 X 4 m. La disposition classique des garages, celle qui utilise le mieux le terrain, est de deux rangées de voitures se faisant face, adossées aux murs et séparées par un passage permettant une entrée et une sortie faciles. Pour que ces manœuvres puissent être exécutées sans alternatives exagérées de marches avant et de marches arrière, il faut que la largeur du passage de service soit égale à la longueur d’une voiture, plus un jeu de 1 m. 50. (Fig. 1), soit 6 mètres.
  - Il s’ensuit que, pour un garage compris comme nous venons de l’indiquer, la largeur minimum entre
  - murs sera de : 4 m. 50 + 4 m. 50 + 4 m. 50 -)- 1 m. 50 =. 15 mètres. En prenant 2 mètres comme cote de largeur pour chaque voiture, on voit que, pour garer deux voitures, il faut 30 mètres carrés, dégagement compris : donc 15 mètres carrés par voilure.
  - D’autre part, la surface entière du terrain ne peut être employée à garer des voitures : il faut tenir compte aussi des rampes d’accès et des services généraux, tels que bureaux, magasins, lavage, ateliers, lavabos, vestiaires, etc. 11 est difficile, sinon impossible, de fixer à la surface ainsi occupée une valeur « par voiture garée ». Ce n’est d’ailleurs pas ce que nous voulons faire ici, puisque notre but est simplement de comparer les prix respectifs du garage et des locaux d’habitation.
  - Or, il est certain que pour ces derniers aussi, la surface réellement habitée n’est qu’une partie de la surface totale. Tout comme dans le garage, il y a des espaces morts : antichambres, couloirs, dégagements, escaliers, ascenseurs, loge, cours, etc. Il n’y a aucun doute que, rapportée à la surface utile pour un immeuble de 6 étages, la valeur de ces espaces morts soit du même ordre que dans un garage ; il ne nous étonnerait même pas que, de ce point de vue, le garage soit assez nettement avantagé. Quoi qu’il en soit, pour simplifier, nous passerons condamnation sur la différence possible et admettrons que, dans l’un et l’autre cas, les valeurs des espaces morts s’équilibrent.
  - En possession de ces données, abordons la question financière. Le prix des garages à Paris, d’après le tarif syndical, varie de 150 francs à 250 francs par mois, suivant l’encombrement de la voiture. Ce sont là les prix du garage « en vrac », avec emplacement réservé pour chaque voiture, mais non en box fermé : le
  - prix du garage en box varie suivant le quartier, l’emplacement dans le garage, la perfection de l’installation ; il se discute de gré à gré. Les prix du tarif syndical sont donc des minimums ; nous pourrions adopter comme base le prix de 200 francs.
  - Ainsi, la surface du garage est donc louée 2.400 francs par an, par fraction occupée de 15 mètres carrés. Pour être généreux, nous admettrons 18 mètres carrés, afin de moins serrer les voitures. Ceci pour un étage. Or, dans la hauteur maximum permise à Paris pour les immeubles par les règlements municipaux, on peut établir facilement 5 étages (parfois répartis en demi-étages pour la commodité d’établissement des rampes, mais cela ne modifie que de peu la surface occupée). On peut donc dire que, dans un garage, 18 mètres carrés de terrain rapportent, brut : 2.400 x 5
  - = 12.000 francs par an. Ce qui correspond, pour un mètre carré, à 12,000 : 18 = 666 francs en chiffres ronds.
  - Certes, nous n’avons pas tenu compte des non-valeurs, c’est-à-dire des emplacements non-loués. Mais, dans la plupart des garages parisiens, les places vides ne sont pas considérables ; on aurait plutôt tendance à refuser du monde. En tout cas, ces non-valeurs ne sont pas plus élevées que dans les immeubles de rapport, sous forme de locaux inoccupés.
  - Reprenons le même calcul pour un local d’habitation. Pour cela, considérons un appartement comprenant : salon, salle à manger, cuisine, 3 chambres à coucher, salle de baius. La surface de ces différentes pièces représente en moyenne 80 mètres carrés et le prix de location est de 10.000 francs environ ; soit pour un immeuble de 5 étages : 50.000 francs. Le prix au mètre carré sera : 50.000:80 = 625 francs.
  - Nous arrivons donc à un prix un
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  - peu inférieur à celui du garage. Et cependant, si nous envisageons le prix de la. construction d’un garage d’une part, d’un immeuble de rapport de l’autre, il ne paraît pas que le second soit avantagé par rapport au premier, loin de là ; la question d’amortissement ne joue donc pas.
  - D’où vient alors cette anomalie apparente ? En premier lieu, de ce qu’un immeuble de rapport constitue pour son propriétaire non pas une entreprise commerciale, mais un placement. Il n’y recherche qu’un revenu, mais aucune rémunération pour un travail qu’il n’a pas à fournir. Actuellement, la propriété bâtie donne un rapport net d’environ 5 %, dont les intéressés se contentent.
  - Pour le garagiste, il en est autrement. Il donne tout son temps et tous ses soins à son affaire, et il n’est que juste qu’il en soit rémunéré. Que le garage appartienne à un simple particulier ou à une société d’une forme quelconque, un élément apparaît dont on n’avait pas à tenir compte dans le cas de l’immeuble de rapport : c’est le bénéfice, raison d’être de toute affaire industrielle ou commerciale.
  - D’autre part, les frais d’exploitation d’un garage sont immensément supérieurs à ceux d’un immeuble de rapport; les charges aussi. Pour un immeuble construit sur un terrain de 1.000 mètres carrés, pour fixer les idées, le propriétaire n’a à appointer qu’un ménage de concierges et, éventuellement, un gérant. Encore, la rémunération du gérant est-elle peu élevée, car il peut être en même temps architecte, ou encore gérer d’autres immeubles. On voit donc que les frais de personnel sont réduits à leur plus simple expression.
  - Si nous considérons maintenant un garage de la même superficie de 1.000 mètres carrés, nous nous rendrons compte qu’il nécessite un très grand nombre d’employés. Entre ceux-ci, il faut faire une distinction, les uns devant être payés sur le prix même du Remisage, les autres étant rémunérés par les services annexes qui existent dans tous les garages : ventes de voitures, d’accessoires et de fournitures, station-service, réparations, lavage, etc.
  - En ne tenant pas compte de ce personnel, le garage proprement dit exige autant de « garçons d’étage » que le garage comporte d’étages ; or, chacun revient à environ 18.000 francs par an et il faut assurer le service de nuit comme de jour. Il doit en outre supporter sa part de frais généraux :
  - appointements de la direction, du secrétariat, de la comptabilité, du contentieux ;|frais d’assurances, d’impositions, éclairage, chauffage, etc.
  - De ce qui précède, on peut conclure qu’il est très difficile de trouver une base de comparaison entre le prix du logement des voitures et des humains. Le garage, nous venons de l’expliquer, est forcément cher, et il le restera.
  - *
  - * *
  - C’est juste, mais cette constatation à elle seule, n’arrange pas les choses. C’est pourquoi, pour l’avenir, on a envisagé une autre solution, qui est le parquage, c’est-à-dire le remisage des voitures en plein air, dans des terrains inoccupés momentanément ou réservés à cet effet-.
  - Le parquage, actuellement, est couramment pratiqué chez nous pour le service de jour. C’est par dizaines de milliers que l’on peut voir tous les jours des automobiles stationner, souvent pendant plusieurs heures et sans aucun service de garde, dans les rues ou sur les places publiques de nos grandes villes. Ce stationnement, en principe, est gratuit, les essais de parcs payants et surveillés n’ayant pas donné les résultats prévus.
  - Le parquage de jour a suscité de sérieuses difficultés : il gêne énormément la circulation et l’accès à certains immeubles pour les voitures de livraison, par exemple. Aussi a-t-il fallu le réglementer. A Paris, il est interdit à certains endroits ; dans d’autres, il est limité à un certain temps ; dans d’autres encore, il est unilatéral. Enfin, sur quelques voies présentant des trottoirs avec de larges terre-pleins (Champs-Elysées, avenue de la Grande Armée), on a admis et même parfaitement organisé le stationnement des automobiles sur ces terre-pleins.
  - Cela va pour les avenues bien dégagées, mais, dans le centre de la ville où les rues et les trottoirs sont tellement étroits qu’on ne peut rien leur emprunter, le problème subsiste dans toute son acuité. Si l’on a une course à faire dans un de ces quartiers, la meilleure solution est certainement de laisser sa voiture au garage et de prendre métro, autobus ou taxi, car on ne sait littéralement où la mettre. Parfois, il faut faire quatre ou cinq fois le tour d’un ou plusieurs îlots de maisons avant de trouver un emplacement disponible, et lorsque cela se complique de « sens uniques » et de « stationnements interdits », la perte de temps qui résulte de ces marches et contre-marches absorbe
  - tout le bénéfice que l’on pouvait escompter de l’usage de l’automobile.
  - Un de nos amis, de retour de New-York, nous disait récemment que le problème du stationnement, tel qu’il se présente à Paris, n’est rien à côté de son aspect dans la capitale américaine. L’importance du stationnement, quelque bizarre qu’apparaisse au premier abord cette affirmation, est sensiblement proportionnel à la hauteur des immeubles. Le raisonnement est pourtant simple : plus un immeuble est haut, plus il contient d’habitants ; donc plus il y aura de personnes de l’extérieur ayant affaire à eux. Comme d’autre part la surface de base d’un immeuble n’est pas proportionnelle à sa hauteur — sans cela, la question des étages ne se poserait même pas — il s’ensuit que plus un immeuble est haut, plus ses environs immédiats se trouvent encombrés de véhicules en stationnement. C’est ainsi que dans le quartier des gratte-ciel, on ne peut parfois trouver un coin libre qu’à plusieurs kilomètres de l’endroit où l’on va. Et, pour parcourir cette distance, on prend un taxi, voilà tout... On conçoit que cette façon de pratiquer la circulation automobile manque de charme et soit même tout le contraire du pratique, mais qu’y faire ? Il est bien impossible en effet, de créer des espaces libres là où le moindre mètre carré de terrain est disputé à prix d’or.
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  - Mais quittons le stationnement de jour pour en arriver au parquage de nuit, qui est envisagé par beaucoup comme une solution d’avenir au
  - problème du remisage des voitures.
  - Le parquage de nuit peut être considéré de deux façons différentes. La première n’est qu’une extension du stationnement de jour, son prolongement si l’on veut : chacun laisse sa voiture devant chez lui, le long du trottoir ou sur un terre-plein, suivant les cas ; somme toute, où bon lui semble. La seconde implique la
  - création de parcs de stationnement, plus ou moins aménagés. Nous allons étudier l’une et l'autre.
  - Le stationnement libre dans la rue offre de nombreux inconvénients, tant du point de vue de la circulation que de Ta sécurité. Prenons par
  - exemple le cas bien typique de l’ouvrier ou de l’employé qui a pu acquérir péniblement une voiture,
  - dont il ne se servira que pendant ses jours de repos et ses vacances : nous sommes bien dans notre sujet, puisque c’est particulièrement cette catégorie
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  - d’usagers modestes de l’automobile qui reculera devant les frais de garage. Peut-on concevoir raisonnablement qu’il laisse sa voiture devant chez lui six jours et six nuits par semaine, sans s’en servir une seule fois ? Dans quel état la trouverait-il lorsqu’il voudrait l’utiliser, si même il la retrouvait ?
  - Car une grande partie de la question est là : les voitures, telles qu’elles sont actuellement conçues, peuvent être abandonnées sans surveillance pendant quelques heures, mais c’est tout. Au delà, elles courent des risques auxquels il est bien difficile de parer.
  - D’abord du côté mécanique. Une voiture exposée constamment aux intempéries, à la pluie, à la neige, au gel, à l’humidité, aux éclaboussures, ne saurait durer longtemps ; il n’est pas nécessaire d’insister sur ce fait. C’est d’ailleurs ce qu’avaient compris les auteurs du projet de la voiture populaire allemande —- à l’époque où ils avaient encore le loisir de pareilles préoccupations. La voiture en question devait pouvoir être garée n’importe où, en plein air plutôt qu’ail-leurs : c’est pourquoi le moteur était à refroidissement par air, afin d’éviter les accidents dus au gel, que les anti-congelants n’arrivent pas toujours à éliminer complètement ; de plus, dans le projet primitif, la carrosserie devait être en matière moulée, genre bakélite, inaltérable à toutes les intempéries. Ce mode de construction fut d’ailleurs abandonné par la suite en faveur de la fabrication tout acier, et on peut se demander quelle aurait été la durée de ces carrosseries à la suite de cette rude existence.
  - Un autre côté de la question est la sécurité. Il est déjà difficile de surveiller, de jour, les voitures en stationnement et, en l'ait, les vols sont nombreux. Que serait-ce la nuit, où les gens malintentionnés auraient la partie réellement belle ? Certes, il existe des dispositifs anti-vol, et de récents concours en ont mis quelques-uns en lumière. Mais les serrures les plus ingénieuses, les avertisseurs automatiques les plus perfectionnés, ont-ils jaqiais empêché le cambriolage d’un appartement, voire l’effraction d’un coffre-fort, ce dernier fût-il convenablement blindé ? Et puis, il n’y a pas que la voiture dans son ensemble ; il y a certaines pièces qui peuvent en être soustraites le plus facilement du monde, comme les roues, les pneus et pas mal d’autres accessoires. Il faudrait donc prévoir pour toutes les pièces facilement démontables des
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  - systèmes de fixation de sécurité : on pense quelles complications cela amènerait dans la construction automobile, et aussi quel supplément de prix.
  - On voit que le remisage permanent « dans la rue » se heurte à des difficultés qui en rendent la pratique peu souhaitable. On ne peut donc se rabattre que sur des parcs aménagés et gardés, créés dans les principaux quartiers des villes.
  - Ici, nous retombons dans la question des terrains, aussi bien en ce qui concerne leur rareté que leur valeur. A de rares exceptions près, il n’existe pas dans les villes de vastes terrains dont on ne sache quoi faire. La plupart de ceux qu’on voit inoccupés ne le sont que momentanément, par suite de formalités judiciaires, de dévolution ou autres causes semblables qui n’ont qu’une portée limitée dans le temps. De plus, un terrain dans lequel on gare des voitures doit avoir un sol dur, sans quoi il se transforme, après une pluie un peu abondante, en un marécage dans lequel s’enlisent les voitures. Or, le prix d’un sol empierré ou cimenté n’est pas compatible avec le provisoire.
  - Si d’autre part, nous envisageons une installation de parquage définitif, c’est la valeur du terrain qui intervient en première ligne. Le terrain est, en effet, très mal employé, puisque le garage se fait sur un seul plan, alors qu’il serait indiqué de construire un nombre d’étages aussi grand que possible.
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  - Et nous voyons finalement que, pour loger dans un espace réduit — c’est le cas de la plupart des grandes villes — le plus grand nombre possible de voitures, on est amené,
  - comme pour les humains, à les empiler les unes au-dessus des autres, c’est-à-dire à construire des bâtiments à é+ages. C’est de cette considération qu’est né le garage, dont on peut dire que, pour lui, la fonction a créé l’organe. Son principe même est le souci de l’utilisation maximum du terrain.
  - Tout le mal vient, au fond, de ce que les grandes villes ont été créées à une époque où la circulation était pour ainsi dire inexistante. Aussi, en raison même de la difficulté des déplacements, se sont-elles tassées dans des espaces resserrés : c’est bien l’impression que donne, notamment, le centre de Paris et particulièrement le Marais, qui est quasi-impénétrable.
  - Et par là, le remisage des voitures rejoint la grande question de l’urbanisme, qui est l’aménagement rationnel des villes en tenant compte à la fois des besoins de la vie moderne et des facilités de communications que nous connaissons maintenant. Dans les nouveaux quartiers, on tend à développer la construction en étendue plutôt qu’en hauteur, ce qui implique des moyens de transport perfectionnés : aussi, dans certains immeubles neufs, a-t’on prévu des garages en sous-sol, permettant à chaque locataire de remiser sa voiture à domicile. C’est une excellente solution, et certainement celle qui met le garage au prix le plus avantageux. Regrettons qu’elle ne puisse être appliquée partout ; il faudrait pour cela porter la pioche dans trop de quartiers, dont tous ne remontent pas à une date si ancienne, mais qui ont été créés avec une insuffisante prévoyance de l’avenir.
  - Pierre Maillard.
  - L’automobile et la sécurité (1)
  - (suite)
  - Les règlements de la circulation.
  - — Avant d’en terminer avec la route, peut-être n’est-il pas mutile de dire quelques mois des règlements concernant la circulation. Ils sont réunis, on le sait, dans ce qu’on appelle le Code de la Route. Nous n’avons pas à les discuter ici, bien que la question ne soit pas indifférente à la circulation. Le Code de. la Route, très imparfait à ses débuts, s’est peu à peu amélioré et on peut dire que si toutes ses prescriptions étaient observées par tous, les dangers de la circulation seraient
  - réduits : nous ne disons d’ailleurs pas « supprimés ».
  - On peut regretter que le Code de la Route manque de précision dans certains de ses points. Sans doute, ses auteurs n’ont-ils pas osé dire ce que le bon sens commandait : la crainte de l’électeur lequel rappelons-nous-le, n’est en France, généralement pas automobiliste, a fait maintenir dans le Code de la Route des prescriptions presque inapplicables
  - (i) Voir La Vie Automobile n° 1170, page 338.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - et certainement inappliquées. Les limites de vitesse, en particulier, sont transgressées à chaque instant et les agents de la force publique ne font pas grand’chose pour faire appliquer un règlement qu’ils savent insuffisant.
  - Aussi, en résulte-t-il cet état d’esprit que nous connaissons bien en France d’avoir des lois parfois sévères et ne pas les appliquer : c’est peut-être ce qui fait un charme de notre pays, mais les étrangers comprennent assez mal cette façon d’agir et on ne saurait trop leur en vouloir.
  - J’admire beaucoup, quant à moi, la discipline qui règne dans certains pays et la certitude que chacun y possède que le voisin observera le règlement. A Berlin, par exemple, quand un conducteur d’automobile veut tourner à gauche, il actionne son signal de changement de direction, puis tourne franchement sans se préoccuper d’autre chose : il est sûr que personne de ceux qui viennent derrière ne cherchera à le passer au croisement. Je crois (pie si, en France, on agissait de la même manière., on courrait à l’accident certain.
  - A colé des règlements (lu Code de la Boute, il y a les instructions données aux agents chargés de les faire observer et là, nous devons reconnaître que de gros progrès ont été faits depuis quelques années.
  - Autrefois, le gendarme avait pour principale préoccupation de dresser des procès-verbaux contre tous les délinquants. Or, tous les automobilistes sont des délinquants en certaines circonstances ; le gendarme s’embusquait donc dans quelque coin propice, arrêtait les voitures d’un coup de sifflet pour leur notifier un procès-verbal soit pour excès de vitesse, suit pour défaut d’avertissement, soit pour tout autre motif et rentrait chez lui avec la satisfaction du devoir accompli. Si la voiture ne s’arrêtait pas, la contravention au vol était mise en vigueur.
  - Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi et il est enjoint aux gendarmes, non seulement de ne plus se cacher, mais encore de se montrer le plus possible aux croisements ; ils doivent faire signe aux conducteurs qu’ils peuvent ou non passer. En cas d’infraction à un règlement, ils sont invités à adresser une observation et ne vont jusqu’au procès-verbal que si l’intention délictueuse est nettement établie. Ajoutons que le Corps de la gendarmerie s’est fortement amélioré avec le temps et que ses membres
  - possèdent une compréhension en général très grande des conditions de la circulation.
  - Il en est de même des agents parisiens.
  - La qualité des conducteurs. —
  - S’il n’y avait que des conducteurs parfaits, il n’y aurait jamais d’accidents, mais la perfection n’étant pas de ce monde, la qualité du conducteur entre pour une bonne part dans le pourcentage des accidents. Parmi les conducteurs, on peut distinguer quatre catégories, les sages, les timorés, les imprudents, les inconscients.
  - Les sages constituent heureusement l’énorme majorité de ceux qui roulent. Ils savent conduire ou au moins ont conscience de leurs possibTités et ne cherchent jamais à les dépasser ; ils ont, sans doute, comme les autres des accidents, mais ils en ont moins et ces accidents sont toujours provoqués par les conducteurs d’une des trois autres catégories à leur détriment.
  - LeS timorés se croient sages de bonne foi. Ce sont, ou des conducteurs novices et peu confirmés, ou des gens qui, par construction dirait un ingénieur, manquent de volonté. Ce sont des velléitaires. Devant une décision à prendre, ils hésitent, s’arrêtent repartent et, très souvent, se décident à agir quand il est trop Lard. Avec eux, les accidents ne sont pas Irès nombreux et ont, en général, peu de gravité parce que, sauf exception, leur règle est de s’abstenir en cas de danger... ce qui n’est d’ailleurs pas, en général, une marque de sagesse.
  - Les imprudents, vous les connaissez, ce sont ceux qui estiment ([ne la route leur appartient exclusivement, qu’un dixième de seconde vaut de risquer sa vie, celle des gens qui les accompagnent et aussi, hélas, celle de ceux qu’ils croisent ou dépassent.
  - Les imprudents sont souvent adroits et c’est ce qui leur permet de ne pas disparaître trop rapidement de l'espèce humaine. Il y a malheureusement aussi des imprudents maladroits, mais de ceux-là, il est presque inutile de parler car les lois inéluctables (le la sélection naturelle les font rapidement disparaître de la circulation.
  - Enfin, il y a les inconscients qui s’imaginent de très bonne foi que sur une portion de route ou dans une région qu’ils ont l’habitude de parcourir, aucun accident ne peut leur arriver.
  - Les plus dangereux parmi eux sont ceux (fui circulent simplement autour de leur domicile, les boulangers, les laitiers, en général les commer-
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  - çants qui s’arrêtent à peu près à toutes les portes pour prendre ou livrer des marchandises. Ils errent de la droite à la gauche, au hasard de la situation de l’habitation de leurs clients sans prévenir, sans regarder derrière eux ou bien en faisant marcher leur trompette d’une façon ininterrompue, non pas pour mettre en garde les autres usagers de la route, mais simplement pour appeler les ménagères sur le seuil de leur porte afin qu’elles viennent prendre leur pain ou leur pot de lait. *
  - * *
  - Et puis, on devrait également parler des malades : c’est là d’ailleurs, la toute petite minorité. On a prétendu, à maintes reprises, que beaucoup d’accidents étaient dûs à l’insuffisance physique des conducteurs et on est parti de cette hypothèse pour réclamer l’obligation de visites périodiques de tous les conducteurs français. Il se trouve d’ailleurs que ce sont bien souvent des médecins qui ont pris cette initiative. Tous ne sont d’ailleurs pas du même avis, car, tout récemment, nous entendions l’un d’eux, le docteur Béhague nous affirmer qu’à son avis la visite périodique des conducteurs ne présentait absolument aucune utilité ((liant à la sécurité. .Si un conducteur esl frappé à son volant d’une attaque d'apoplexie ou d’une crise cardiaque, une visite médicale passée trois mois auparavant n’aurait pu la faire prévoir. Que tout conducteur qui se sent mal portant voie, de lui-même, son médecin : celui-ci lui conseillera ou bien de ne pas conduire du tout, ce qui est exceptionnel, ou bien d’éviter de se fatiguer : cette mesure est tellement naturelle qu'il paraît inutile de l'imposer, chacun de nous en sentant pour lui-même la nécessité.
  - El. cela m’amène tout naturellement à parler de la fatigue excessive du conducteur. Quelques accidents sont dus au fait qu’un conducteur se trouve momentanément privé par la fatigue d’une part importante de ses facultés. Le cas de l’automobiliste qui s’endort au volant n’est pas tellement rare, ce sommeil vient souvent après un repas un peu copieux, ou bien à la fin d’une journée, ou ’cn voulant forcer l’étape.
  - En automobile plus qu’ailleurs, le vieux proverbe qui nous conseille de ne pas forcer notre talent ni nos possibilités est plus que jamais de rigueur.
  - LA SÉCURITÉ ET LA VOITURE.
  - — Nous allons aborder maintenant l'examen de la voiture en général et
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  - de ses principaux organes du point de vue sécurité. Nous avions l’inten-tion d’abord de séparer ce chapitre en deux pour parier de la construction de la voiture puis de son entretien. Après mûre réflexion nous avons pensé qu’il valait mieux envisager chacun des organes ou groupes d’organes dont le bon fonctionnement est essentiel pour la sécurité et de voir en même temps comment leur construction et leur entretien peut réagir sur leur qualité.
  - Les organes de sécurité. — On est convenu d’appeler organes de sécurité ceux dont le fonctionnement réagit d’une façon immédiate et directe sur les possibilités d’accidents. En réalité, tous les organes d’une voiture ont une action plus ou moins directe sur la sécurité, mais alors que certains n’ont qu’une influence lointaine et rare, d’autres au contraire doivent être considérés du premier chef. Ce sont proprement ceux-là qu’on appelle organes de sécurité.
  - Nous considérerons d’abord la direction et les organes qui assurent les qualités de tenue de route, ensuite les freins ; nous dirons un mot des pneus et terminerons en parlant de l’éclairage et, en général, de la disposition des organes qui assurent au conducteur une bonne visibilité.
  - La direction. — Du point de vue constructif, il importe, pour que la direction d’une voiture soit sûre, qu’elle soit précise, sans jeu et relativement peu démultipliée.
  - La direction doit être telle que sur une voiture en marche, les roues aient tendance à ramener la voiture dans la ligne droite dès qu’on cesse d’agir sur le volant. Cet effet est obtenu on le sait, en donnant à l’essieu avant ce qu’on est convenu d’appeler une chasse positive : c’est-à-dire que le prolongement de l’axe de pivotement de la roue doit rencontrer le sol en avant du centre de gravité de la trace du pneu sur ce sol.
  - S’il en est ainsi, les roues avant ont tendance à s’orienter parallèlement à l’axe de la voiture d’abord parce que leur résistance au roulement crée un couple positif autour de l’axe de pivotement et ensuite parce que le poids de la voiture a pour effet de les orienter correctement. Avec des roues qui ont beaucoup de chasse, en effet, la voiture se soulève quand on braque la direction et elle s’abaisse quand les roues reviennent en ligne. On s’explique ainsi l’action de la chasse positive.
  - Trop de chasse donne une direction dure dans les virages et surtout peut donner lieu à des phénomènes d’oscillation périodique des roues directrices qui engendre un phénomène connu sous le nom de shimmy. C’est, en général, par l’expérience que l’on détermine l’angle de chasse qui convient le mieux, cet angle variant d’ailleurs d’un type de voiture à l’autre.
  - Avec les voitures à essieu rigide où la liaison entre l’essieu et le châssis n’est faite que par les ressorts de suspension, il y a des cas où la chasse, positive par construction, peut s’annuler et même devenir négative. C’est ce qui arrive, par exemple, si l’on freine énergiquement les roues avant : le ressort qui transmet au châssis le couple de freinage s’infléchit, il y a basculement de l’essieu dans le sens de la rotation des roues et la chasse peut devenir négative : de ce fait, les roues avant ne sont plus sollicitées à ramener la voiture en ligne, mais, au contraire, tendent à se braquer davantage. C.’est là un effet qui ne doit pas être confondu avec celui qu’on observe quand on bloque complètement les roues avant. Dans ce cas, en effet, les roues n’ont plus aucune action directrice du fait qu’elles ne tournent plus et la voiture a tendance à se diriger en ligne droite si la route est plate.
  - Pour reprendre la maîtrise de la direction, le conducteur doit alors desserrer les freins pour débloquer les roues.
  - On voit donc qu’il y a une opposition très nette entre l’embardée provoquée par la chasse négative et, au contraire, le manque à virer qu’on observe avec des roues bloquées. Dans les systèmes de suspension à roues indépendantes, le changement de sens de la chasse n’est, en général, pas à craindre, les roues étant reliées au châssis d’une façon positive par un parallélogramme ou un triangle d’attelage.
  - La chasse se maintient donc sensiblement constante : c’est là un des principaux points qui font la supériorité des suspensions indépendantes.
  - La direction, avons-nous dit, ne doit pas être trop démultipliée, c’est-à-dire que pour obliquer les roues d’un angle donné, la rotation du volant ne doit pas être trop prononcée. On a souvent tendance, surtout sur les grosses voitures, à démultiplier exagérément la direction pour en rendre la manœuvre plus douce ; malheureusement, ces voitures» très agréables quand on
  - roule à petite allure, peuvent devenir dangereuses quand, à grande vitesse, on a à rattraper une embardée par un mouvement rapide de la direction. Avec une direction trop démultipliée, en outre, le jeu élastique qui existe dans les articulations de la direction fait qu’un mouvement relativement important du volant est nécessaire pour commencer à braquer les roues, ce qui enlève à la direction toute précision.
  - Une direction trop dure est également peu favorable pour la sécurité parce qu’elle fatigue rapidement le conducteur. En général, sur les voitures actuelles, il est exceptionnel de trouver des directions dures au moins aux allures moyennes. La direction est quelquefois plus dure quand on roule lentement, en particulier avec certains pneus modernes à base large,
  - Si la direction a été établie correctement par le constructeur, encore est-il nécessaire qu’elle se maintienne dans le même état pendant le service de la voiture.
  - Pour vérifier la correction d’une direction, on doit avoir recours à ce qu’on est convenu d’appeler une clinique automobile, c’est-à-dire un établissement possédant des machines spéciales qui permettant de mesurer rapidement les angles de chasse, de carrossage cl de braquage.
  - A défaut de clinique, on vérifie le parallélisme des roues avant et au moyen d’un fil à plomb, les divers angles que fait la roue avec la verticale.
  - Les défauts de la direction étant décelés, il faut agir avec prudence pour les corriger. Ou se gardera, eu particulier, de faire redresser à chaud des pièces de direction. Cette pratique, qui était courante et d’ailleurs légitime avec les voitures anciennes où les pièces de direction étaient faites exclusivement en acier doux, ne doit plus être tolérée aujourd’hui où les aciers spéciaux sont utilisés à peu près partout et où ils prennent des propriétés mécaniques particulières à la suite d’un traitement thermique. Si on chauffe une pièce ainsi traitée, on lui fait perdre scs qualités essentielles et on s’expose à des ruptures.
  - (A suivre).
  - Henri Petit.
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA GUERRE
  - Le permis de conduire. — La circu-lalion. — Les prescriptions du Code de la route. — Les accidents ; le droit à indemnité des parents de la victime.
  - Depuis notre dernière Causerie judiciaire écrite dans le calme des vacances, les événements se sont précipités et la guerre est survenue, bouleversant les habitudes et la législation du temps de paix. De très nombreux lecteurs de La Vie Automobile sont partis aux armées, rejoignant leur poste avec une ferme résolution. A tous nous envoyons nos vœux les plus fervents et nous espérons les voir bientôt reprendre leurs occupations et retrouver leurs chères voitures.
  - En attendant, nous allons jeter un coup d’œil rapide sur les modifications que le nouvel état de choses apporte à la circulation automobile et qui intéresse les automobilistes qui ne sont pas mobilisés.
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  - On sait que l’article 29 du Code de la route disposait : « Nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un permis délivré par le préfet du département de sa résidence sur l’avis favorable d’un expert accrédité par le ministre des Travaux publics. Ce permis ne peut être délivré qu’à des candidats âgés d’au moins dix-huit ans. Il ne pourra être utilisé pour la conduite, soit des voitures affectées à des transports en commun, soit des véhicules dont Je poids total en charge (remorque comprise) dépasse 3.000 kilogrammes, que s’il porte une mention spéciale à cet effet. »
  - Dorénavant, aux termes d’un décret paru au Journal Officiel du 10 septembre dernier, l’âge requis pour la conduite des automobiles, en général, est abaissé de 18 à 16 ans. Le permis de conduire les automobiles, en général, peut être utilisé pour la conduite des véhicules d’un poids total en charge s’élevant jusqu’à 5.000 kilogrammes (au lieu de 3.000 kilogrammes antérieurement). Cette mesure parfaitement légitime a été prise en raison de la pénurie des conducteurs de véhicules lourds et de transports en commun par suite de la mobilisation. Les jeunes gens de 16 ans sont capables de suppléer leurs aînés.
  - Ce même décret décide que les permis délivrés pour les véhicules à marchandises d’un poids supérieur à 3 tonnes sont valables pour les voitures affectées aux transports en commun de personnes.
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  - Vous avez lu d’autre part, dans les journaux, que la circulation des automobiles dans la zone de l’intérieur était soumise aux prescriptions suivantes : le conducteur de la voiture et le-propriétaire, s’il ne conduit pas lui-même devront être porteurs d’un permis de circulation exclusivement personnel, mentionnant le nom, l’état civil, la nationalité, le numéro et le type de la voiture. Les demandes doivent être adressées avec photographie en cinq exemplaires au Ministère de l’Intérieur, direction de la circulation. Pour la zone des armées, les autorisations spéciales seront s’il y a lieu accordées par le Grand quartier général.
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  - Il importe de retenir que les prescriptions du Code de la route demeurent en vigueur et que les automobilistes doivent se montrer plus prudents que jamais pour éviter d’engager leur responsabilité, surtout le soir dans les rues peu éclairées. Les piétons devront d’ailleurs faire preuve de la même prudence et ne s’engager sur la chaussée qu’à bon escient.
  - Nous attirerons l’attention de nos lecteurs sur un récent jugement rendu le 31 mars 1939 par le Tribunal Civil de Meaux qui décide qu’au cas d’accident mortel, les parents proches du disparu auxquels son décès porte préjudice sont en droit de réclamer la réparation du préjudice subi.
  - Un automobiliste, D..., avait renversé et mortellement blessé la jeune Gisèle M... qui avait commis une très grave imprudence en traversant la chaussée à faible distance de son véhicule, en courant et sans prendre aucune précaution. Le Tribunal a estimé que I).. n’avait pas entièrement détruit l’effet de la présomption de responsabilité de l’article i.384 du Code civil, « que s’il avait eu assez de présence d’esprit pour faire usage de ses freins, ce qu’il a négligé, il aurait évité l’accident ; que compte tenu de l’ensemble des circonstances de la cause, c’est le cas de décider que l’accident dont s’agit demeure pour un tiers imputable à D... ».
  - Statuant ensuite sur la demande en dommages-intérêts des parents de la victime, le Tribunal s’exprime ainsi :
  - « Attendu que tous les demandeurs
  - et. intervenants à l’instance sont chacun en ce qui le concerne, recevables à demander la réparation du préjudice par eux personnellement subi ; que les majeurs M..., P...,
  - A..., et R..., M..., sont les frères de la victime et que leur droit à indemnité à tort dénié par le défendeur lors de l’introduction de l’instance n’est plus aujourd’hui contesté ; qu’il en est de même du droit des frères et sœurs mineurs de Gisèle M..., que leur tuteur provisoire régulièrement nommé dans les termes de l’article 142 du Code Civil représente valablement ;
  - « Attendu que les consorts M... sont pareillement recevables à réclamer à D... en qualité d’héritiers de leur mère décédée au cours de la présente instance qu’elle avait elle-même engagée, la réparation du préjudice tant moral que matériel causé à celle-ci par la mort de sa fillette Gisèle, âgée de 8 ans ; qu’à torl le défendeur leur conteste le droit à la réparation du préjudice moral subi par leur mère ; qu’il est, en effet, de principe, consacré à diverses reprises par la Chambre criminelle de la Cour de Cassation, d’une part que le droit pour la victime d’un accident d’obtenir la réparation d’un préjudice subi existe dès que le dommage a été causé et que par victime de l’accident, il faut entendre dans un sens large non seulement celui qui a été lui-même blessé mais, au cas d’accident mortel, les parents proches du disparu auxquels son décès porte préjudice ; d’autre part qu’en cas de décès de la victime de l’accident avant fixation de l’indemnité réclamée par décision judiciaire, le droit à réparation du préjudice subi par celle-ci passe à ses héritiers ; que les critiques élevées par certaine doctrine contre cette solution ne paraissent pas devoir être retenues alors que celle-ci apparaît strictement conforme aux règles générales du droit qui confèrent à l’héritier l’exercice de toute action qui au jour du décès du de eu fus figure dans le patrimoine de celui-ci... ».
  - Le Tribunal, estimant que rien ne s’opposait ni en droit, ni en équité à ce que les consorts M... soient indemnisés à la fois en leur nom personnel et en qualité d’héritiers de leur mère, et tenant compte de la part de responsabilité à.la charge de la victime, a condamné l’automobiliste à payer 20.000 francs de dommages-intérêts à la succession M... et 200 francs à chacun des demandeurs intervenant personnellement.
  - Jean Liiomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 35e Année. — N°s 1173 et 1174
  - 10 et 25 Novembre 1939
  - 52, Rue BOR)F>PF)RTE_PRRI5_Vle
  - SOMMAIRE. — Entre nous : C. Faroux. L’évolution technique de l’automobile de guerre : H. Petit. — L’automobile et la sécurité (suite) : H. Petit.— La technique scientifique de Solex. — Les segments A. Bollée. — Isobloc, le poids lourd léger. — Le salon de New-York : E. Massip. — Circulation et ravitaillement. — Décrets et Règlements. — Causerie Judiciaire.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Entre nous
  - Notre histoire est celle de toutes les activités françaises.
  - Une guerre éclate, à laquelle nous contraint comme toujours, le même adversaire dont le chef actuel, Hitler, a écrit dans Mein Kampf, que son principal but était l’écrasement total et définitif de la France.
  - L’agression déchaînée, il n’est plus qu’un devoir pour chaque Français : défendre la patrie, le foyer, la tradition, la culture. Les uns, officiers et soldats, sont aux frontières, opposant à l’invasion le rempart de leurs poitrines, la force de leurs armes, la puissance d’une organisation active ; d’autres, aux champs comme aux usines, assurent le ravitaillement des premiers en vivres ou en munitions. Enfin, et on a bien fait de le rappeler en haut lieu, puisqu’il s’agissait d’un des plus sûrs enseignements de la dernière guerre, enfin, il a fallu maintenir, autant qu’on le pouvait, la marche des affaires intérieures du pays. M. Daladier, notre Président du Conseil, M. Paul Reynaud, notre ministre des Finances, ont souligné avec force cette nécessité pour la France
  - de vivre, par le maintien de la production et des échanges.
  - Les Anglais ont pris comme mot d’ordre : « Business as usual » — les affaires comme d’habitude — Et nous continuons de recevoir les publications anglaises automobiles, aussi bien pourvues de publicité qu’en temps de paix.
  - * *
  - Expliquons-nous franchement là-dessus, ainsi que nous l’avons toujours fait avec nos abonnés, nos lecteurs dont beaucoup sont devenus des amis.
  - Un journal ne peut vivre sans publicité : un journal français du moins, parce que le papier, élément essentiel du prix de revient, est une marchandise internationale dont la valeur se solde en monnaie du pays d’origine. (La pâte à papier provient le plus souvent des pays Scandinaves.) Et le cours du papier a ainsi progressé beaucoup plus vite que le prix de l’abonnement ou le prix de la publicité.
  - Quand nous disons que la publicité, nécessaire à la vie d’un journal,
  - ne l’est pas moins au développement d’une industrie, on pourrait penser que nous raisonnons en orfèvres. Mais les constructeurs eux-mêmes se sont avisés que la situation créée par les événements devait retenir leur attention.
  - C’est M. Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des Accessoires de l’automobile qui a présenté les judicieuses remarques qu’on résume ici :
  - « Le décret du 29 juillet 1939 a spécifié que la publicité ne pourrait pas être comprise dans les frais généraux admis pour les marchés et bons-commandes de guerre.
  - « Or, il se trouve que, parmi les maisons qui faisaient de la publicité avant guerre, beaucoup d’entre elles ont vu leur fabrication a peu près complètement absorbée par la défense nationale.
  - « Etant donnée la marge extrêmement réduite de bénéfice qui est laissée aux industriels, il est bien évident qu’une usine qui, avant la guerre, faisait, par exemple, 5 % de publicité par rapport à son chiffre d’affaires ne peut dorénavant que
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  - supprimer cette publicité, qui absorberait et au-delà le bénéfice permis. »
  - « En outre du tort considérable qui est ainsi causé à la Presse privée de son principal moyen d’existence hormal et moral, il va en résulter un très gros dommage pour les industriels qui, pendant de nombreuses années, ont entretenu le renom de leur marque par une publicité continue.
  - « Si la guerre devait durer longtemps, on peut dire que tout le fruit de persévérants efforts serait perdu.
  - « Il en résulterait donc un tort très grave pour les marques de fabrique qui perdraient la place qu’elles ont légitimement acquise dans la faveur du public.
  - « Par contre, il est parfaitement logique que des industriels lançant des affaires de guerre considérables ne puissent pas se servir de leurs frais généraux pour se faire, aux frais de l’Etat, un nom pour l’après-guerre, bien souvent au détriment de leurs concurrents mobilisés.
  - « Pour concilier cette situation, il semblerait raisonnable et équitable qu’il soit permis d’inscrire aux frais généraux une somme annuelle de publicité qui ne dépasserait pas la moyenne des trois dernières années d’avant-guerre.
  - « Ainsi l’industriel ne perdrait pas la renommée de sa marque et des abus ne pourraient pas se produire aux dépens du Trésor.
  - « Enfin, la Presse se verrait assurée légitimement de ses moyens normaux d’existence ».
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  - Remarques pertinentes d’un homme dont les qualités de prévoyance et de bon sens sont connues.
  - En attendant qu’intervienne la décision qui doit fixer notre sort futur, la Vie Automobile a dû s’adapter aux circonstances.
  - La Commission interministérielle de mobilisation de la presse, nous a imposé de diminuer de 50 % l’importance de cette publication ; et nous vous avons exposé les raisons qui faisaient qu’un numéro mensuel — à condition qu’il fût d’importance double — valait mieux que deux numéros ordinaires réduits de 50 % se succédant à quinze jours d’intervalle. Notre Editeur veut bien étudier actuellement l’incidence des
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  - événements sur nos prix de revient et s’en expliquera avec sa netteté habituelle dans une circulaire à nos abonnés. Le prix d’achat au numéro pour nos lecteurs ordinaires sera, on le comprend, légèrement augmenté.
  - Pour la Nouvelle Revue Automobile, nous décidons d’en suspendre la publication à partir de fin 1939 jusqu’à la victoire. Elle s’adresse surtout aux Agents qui se trouvent aujourd’hui n’avoir plus de voitures à vendre.
  - Enfin, en ce qui regarde la Technique automobile, publication dont mon ami Henri Petit est le rédacteur en chef, nous n’avons point encore pris de dérision définitive.
  - La Vie Automobile, pendant le temps que devra durer la guerre, continuera d’apporter à ses lecteurs tous les renseignements qu’ils étaient accoutumés à trouver dans ses colonnes, mais nous songerons aussi à donner aux unités motorisées de l’armée la documentation qui leur est nécessaire.
  - Il se trouve que, dès maintenant, beaucoup d’officiers de complément du service automobile, qui étaient nos abonnés, veulent bien nous faire connaître leur adresse aux armées, affirmant leur volonté de nous continuer leur confiance. Nous pensons à eux et nous voulons, par La Vie Automobile, nous maintenir en liaison avec eux, de façon qu’ils trouvent dans notre Revue beaucoup de renseignements utiles.
  - Enfin, il est à peine besoin d’ajouter que nous demeurons, comme toujours, à la disposition de tous nos lecteurs pour leur donner directement le conseil dont ils peuvent sentir le besoin.
  - Le présent numéro de La Vie Automobile bénéficie, en raison de tout ce que nous verrons d’exposer, d’une nouvelle présentation, mieux adaptée aux services que nous souhaitons de pouvoir rendre.
  - C. Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile.
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1939
  - Le Superfinish de Chysler : H. Petit. — Une voiture sans châssis à moteur arrière de la General Motors : traduit par H. Petit. — Les changements de vitesse Szekely : d’après Automotive Industries, trad. H. P. — Equilibrage dynamique des moteurs à explosion (méthode géométrique (suite) ; E. Doucet.
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  - Pourriez-vous me dire ?
  - XXVIII
  - DÉCALAMINAGE PAR L’EAU
  - J’avais lu dans votre Revue à deux ou trois reprises dans la Rubrique ,,The Man who knows ” que pour décalaminer une voiture, un moyen bien simple est d’introduire dans le moteur en marche et par l’entrée de l’air du carburateur un litre d’eau de seltz par petites doses.
  - J’ai voulu donc expérimenter ce procédé et l’ai fait sur une voiture dont j’allais démonter la culasse pour effectuer un rodage de soupapes. Or après avoir fait l’expérience et avoir démonté la culasse il y avait encore plus d’un millimètre de carbone sur des pistons. Croyez-vous qu’il ait pu y avoir plus de carbone que cela en tout cas la fumée sortant du tuyau d’échappement était tout à fait normale, n’indiquant aucune combustion de carbone.
  - Comme l’expérience fut faite avec la voiture arrêtée et nous sous charge, croyez-vous que c’est de cela que provient l’échec du procédé. Dans ce cas, pourriez-vous m’expliquer la raison pour laquelle ce procédé est effectif sous charge et non à l’arrêt tout en accélérant fortement.
  - Je vous remercie à l’avance pour la réponse et demeure votre fidèle abonné.
  - R. B.
  - Le décalaminage par l’eau 11e se produit que très lentement : il faut rouler pendant 300 ou 400 kilomètres au moins en utilisant pendant tout ce temps-là l’admission d’eau dans le moteur pour arriver à nettoyer la culasse.
  - Quand on fait tourner le moteur à vide, la température dans le cylindre reste faible et il n’est pas étonnant par suite que le carbone qui constitue la majeure partie de la calamine ne puisse pas brûler. D’ailleurs, je le répète, il faut que l’expérience soit continuée pendant plusieurs heures pour donner un bon résultat.
  - Il n’est d’ailleurs nullement indispensable d’utiliser l’eau de seltz, de l’eau ordinaire suffit parfaitement. Le procédé le plus classique est d’amener cette eau par un petit tube qui débouche dans le carburateur et qui la laisse couler goutte à goutte.
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  - L’évolution technique de l’automobile de guerre
  - Pat’ automobile de guerre, disons tout de suite que nous n’entendons pas parler ici des applications de l’automobile à l’art militaire. Notre but est simplement d’examiner en quoi et comment le mécanisme considéré jusqu’à maintenant comme classique d’une voiture automobile tend à se modifier sous l’influence des conditions d’utilisation pendant le temps de guère.
  - Parmi les considérations que nous allons exposer, les unes ont été inspirées par de simples réflexions que chacun de nous peut d’ailleurs faire quand il connaît même approximativement comment on utilise l’automobile aux armées, les autres sont le fruit de renseignements recueillis à droite ou à gauche, en particulier chez quelques constructeurs d’accessoires.
  - L’électricité et la guerre.— On se rappelle — les vieux de l’automobile tout au moins — quelle méfiance, pour ne pas dire plus, tout ce qui était électrique, inspirait autrefois à l’automobiliste.
  - Pour ceux qui n’ont pas connu les premiers âges de la locomotion routière, rappelons que la panne d’allumage était autrefois la plus fréquente et qu’il était bien rare qu’on pût parcourir quelques centaines de kilomètres sans en être victime une ou plusieurs fois.
  - Tantôt c’était un fil qui se détachait, tantôt un contact sali, tantôt un fil à haute tension mal isolé prenait contact avec la masse. La magnéto à haute tension est venue remplacer tout le fatras de l’allumage par piles ou accumulateurs ; le problème a de ce fait été sinon complètement résolu, tout au moins singulièrement simplifié. Tout ce qui était électrique dans une voiture se concentrait en effet dans ce petit appareil gros comme les deux poings où entrait un arbre d’entraînement et d’où sortaient les quatre ou six fils des bougies. La crainte de l’électricité n’en subsistait pas moins, compliquée d’ailleurs de ce fait que la magnéto était en quelque sorte un concentré de matières électriques.
  - Peu à peu d’ailleurs et avec les progrès de la magnéto, ces préoccupations disparurent à peu près complètement.
  - On assista à leur renaissance quand, après la dernière guerre (ou mieux après celle qu’on croyait être la dernière guerre), on a adopté à peu près partout l’allumage par batterie. A cette époque, nous attirâmes l’attention de l’automobiliste moyen sur certains inconvénients que pouvait présenter l’allumage par batterie.
  - Les craintes que j’exprimais alors se sont heureusement manifestées comme vaines, la construction des appareils d’allumage s’étant rapidement perfectionnée et surtout la qualité des batteries et de l’équipement ayant fait des progrès sérieux. Si bien qu’à l’heure actuelle, l’automobiliste civil moyen est complètement rassuré ([liant aux problèmes d’électricité que soulève le fonctionnement de son véhicule.
  - 11 paraît qu’il n’en est pas tout à fait de même de l’automobiliste militaire et cela n’est pas fait pour nous surprendre beaucoup. J’ai connu en effet et très intimement l’utilisation de l’automobile pendant la guerre, en particulier pendant la période de 1915-1917 et j’ai pu constater que les véhicules automobiles ne recevaient pas toujours les soins indispensables pour fournir un service correct, soit par suite de la négligence de ceux qui les conduisaient, soit à cause de leur ignorance, soit enfin en raison des circonstances particulièrement dures de l’utilisation.
  - Et, c;était si vrai que l’éclairage électrique, alors il est vrai à ses débuts, était considéré avec beaucoup de méfiance par les usagers qui préféraient toujours deux bons phares à acétylène, malgré les inconvénients certains mais connus que présentaient ces appareils incommodes.
  - L’automobiliste militaire est en effet exposé à des tribulations souvent dures que ne connaît qu’excep-tionnellement l’automobile civile.
  - D’abord, l’automobile militaire couche normalement en plein air. Jusqu’à maintenant, elle n’en a pas trop souffert, mais voilà l’hiver qui approche et il est probable que l’euphorie actuelle va disparaître. On va connaître la mise en route pénible, qui vide les batteries et qui rend par suite l’allumage précaire, surtout au moment du démarrage. On va connaître les batteries mal
  - entretenues, manquant d’eau, sou^ vent déchargées parce qu’un court-circuit s’est, déclaré sans que nul ne s’en aperçoive : quelque fil dénudé par le frottement d’un obstacle rencontré par hasard a suffi pour vider la batterie pendant la nuit.
  - N’oubliez pas que l’électrolyte des batteries peut geler par basse température lorsque la batterie est presque déchargée : voilà évidemment qui compromet très sérieusement la sécurité de l’allumage électrique en particulier, et d’une façon plus générale, de l’équipement électrique tout entier.
  - . Les questions de difficulté de démarrage sont d’ailleurs pratiquement moins grandes quoiqu’il paraisse dans l’automobile militaire, que dans l’automobile civile. Lorsqu’en effet, le civil veut mettre sa voiture en route le matin, et n’y arrive pas, il est fort désemparé parce qu’il est tout seul. Mais le militaire, lui, n’est jamais seul. Si son démarreur déclare forfait il peut toujours requérir le secours de camarades qui vont pousser sa voiture. Au besoin, il trouvera une voiture en fonctionnement qui le poussera ou le remorquera jusqu’à ce que son moteur donne les premières explosions.
  - Bien entendu, il faudra pour cela que l’allumage soit en bon état, et nous assistons à une tendance assez curieuse : les militaires commandent actuellement ou plutôt on commande pour eux un assez grand nombre d’appareils d’allumage magnétiques ou au besoin mixtes, pour remplacer l’allumage normal défaillant.
  - Nous voilà revenus ou presque aux anciennes magnétos. Malheureusement, les moteurs actuels ne sont pas disposés pour recevoir les magnétos ordinaires à socles que l’on utilisait autrefois, il faut les machines spécialement construites qui se montent à l’emplacement des têtes d’allumage actuelles avec une queue de même dimension. Mais, compte tenu de ces tendances, je crois bien que si Ton dessinait des moteurs spéciaux pour voitures militaires, ces moteurs seraient prévus avec des magnétos. Quelles belles affaires pourraient faire alors tous les ferrailleurs qui détiennent les magnétos d’autrefois que quelques réparations pourraient remettre en état de bon fonctionnement
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  - LeDiesel et l’automobile militaire. — On connaît le succès qu’a remporté sur tous les véhicules commerciaux de quelque importance, le moteur Diesel, plus économique que le moteur à essence, utilisant un combustible meilleur marché. Il avait conquis à tel point le marché automobile <[ue pour des charges de plus de quatre tonnes, on ne commandait pratiquement plus de camions à essence et cela, depuis plusieurs années.
  - Les camions les plus récents qui ont été réquisitionnés pour l'armée sont donc constitués par des véhicules à moteurs à injection.
  - La conduite du moteur à injection n’est pas, en principe, très différente de celle du moteur à allumage électrique. Néanmoins, pour en tirer un bon parti et un long service, le conducteur doit obligatoirement être spécialement entraîné à son utilisation et savoir au moins l’A. B. G. de son métier.
  - Or, il se trouve que ce n’est que très exceptionnellement qu’un conducteur est amené pendant la guerre à piloter le véhicule qu’il possédait ou conduisait en temps de paix.
  - Les véhicules sont en effet réquisitionnés d’un côté, les conducteurs mobilisés de l’autre, et suivant ce vieux principe que n’importe qui peut être bon à n’importe quoi à n’importe quel moment, beaucoup de camions Diesel ont été mis entre les mains de conducteurs peu qualifiés ou au moins inexpérimentés dans cette spécialité.
  - Le résultat ne se fait pas attendre : après quelques milliers de kilomètres, parfois avant, des troubles de fonctionnement se manifestent : ce sont des injecteurs qui s’encrassent (cas le plus fréquent) et qu’on ne peut pas remplacer faute d’approvisionnement par des pièces identiques. Alors on essaie de démonter pour nettoyer : fatale imprudence, un injecteur, appareil essentiellement délicat, ne doit être confié qu’à des spécialistes et c’est ainsi que nombre de camions à moteurs Diesel se trouvent arrêtés.
  - Le Diesel est d’autre part trop récent pour qu’on ait pu constituer des stocks de pièces de rechange en qualité et en quantité suffisantes pour dépanner rapidement les véhicules immobilisés.
  - Sans doute, la situation n’est pas sans remède : elle existe néanmoins et elle peut arriver à être quelque peu gênante.
  - D’autre part, le combustible du moteur Diesel n’est pas le même, comme chacun sait, ([lie celu (lui
  - moteur à explosion, d’où la nécessité d’approvisionner en temps et lieu utiles à la fois du gasoil et de l’essence: petite complication sans doute, mais complication néanmoins et qui, dans les temps cle crise, c’est-à-dire quand la bataille fait rage, peut devenir presque catastrophique. Et c’est pourquoi sans doute, le service automobile militaire prise assez peu le véhicule à moteur Diesel, à telle enseigne que ces véhicules devront être progressivement, remplacés, dit-on, par des véhicules à moteur à essence. Au moins, faudrait-il en attendant — car ce délai sera forcément assez long — prévoir un appro-
  - La tenue de route. La tenue de roule ne dépend pas de tel ou tel organe, mais dépend plutôt de l’harmonie entre les organes de suspension, les amortisseurs, le cadre du châssis, la répartition des masses dans la voiture... bref, on voit que bien des facteurs agissent sur cette qualité importante de la voiture.
  - On dit qu’une voiture tient bien la route lorsqu’elle suit exactement la trajectoire que cherche à lui imposer son conducteur, et cela quelles que soient la vitesse du déplacement et les irrégularités du sol sur lequel elle se déplace.
  - On a constaté depuis longtemps que la qualité essentielle de bonne tenue de route, résidait dans la rigidité du châssis. Il est difficile de faire une voiture tenant bien la route et qui ait une suspension très douce. Difficile ne veut d’ailleurs pas dire impossible, mais convenons que la grande douceur de suspension et la très bonne tenue de route sont des qualités qu’on rencontre rarement sur la même voiture.
  - Les amortisseurs de suspension jouent un rôle très important du point de vue tenue de route. Mais des essais répétés avec des voitures munies de stabilisateurs nous ont amené à penser qu’on attribuait aux amortisseurs un rôle et une importance qu’ils n’ont peut-être pas toujours.
  - Le stabilisateur de suspension est un organe que l’on interpose entre l’essieu arrière et le châssis et qui a pour rôle de conserver le parallélisme entre cet essieu et le plan du cadre. Il en existe plusieurs systèmes. L’un des plus simples est constitué par un gros tube articulé sur l’essieu
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  - visionnemcnt suffisant des pièces particulières au Diesel, pompes d’injection et surtout injecteurs pour permettre de les maintenir en bon état.
  - Quoi qu’il en soit, constatons cette tendance nouvelle d1 l’automobile militaire : tandis que pour les moteurs à essence, on cherche à réduire l’iitilisation de l’électricité, on va l’introduire au contraire sur les véhicules destinés à remplacer ceux qui sont équipés avec le moteur Diesel.
  - La guerre n'offre décidément pas un terrain propice au perfectionnement de la technique automobile.
  - Henri Petit.
  - et parallèle à lui qui porte à chacune de ses extrémités un levier dont le bout libre est relié au châssis.
  - On conçoit que dans ces conditions, quels que soient les efforts dissymétriques imposés aux roues arrière, l’essieu reste toujours parallèle au cadre. Il en sera ainsi par exemple, dans les virages, quand la force centrifuge tend à renverser la caisse vers l’extérieur ; avec le stabilisateur, la caisse restera parallèle à l’essieu quoi qu’il arrive. Il en résulte que la voiture a une excellente tenue et que son conducteur ne ressent pas cette sensation désagréable que cause une inclinaison de la carrosserie.
  - Il serait dangereux sans doute d’appliquer un stabilisateur qui agisse d’une façon aussi brutale et qui empêche tout changement d’orientation de l’essieu par rapport au châssis. Dans le stabilisateur Wey-mann que nous avons pu longuement essayer sur plusieurs voitures, l’attelage des leviers du stabilisateur et du châssis est réalisé au moyen de ressorts tarés de telle sorte que l’action du stabilisateur ne s’exerce rigoureusement que pour des efforts inférieurs à la tare des ressorts. Si par exemple, les ressorts sont tarés à 100 kilos, tout effort inférieur à 100 kilos ne détruira pas le parallélisme de l’essieu et du cadre, mais, pour un effort supérieur à 10Q kilos, le parallélisme cessera d’être rigoureux.
  - Avec clés voitures ainsi stabilisées.
  - »
  - on constate que l’on peut rouler et rouler plus vite avec des amortisseurs presque complètement desserrés. Bien entendu, l’amortisseur reste
  - (i) Voir Lu Vie Automobile il08 1171-1172 page 365.
  - L’automobile et la sécurité (1)
  - (suite)
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  - utile pour éviter les rebondissements de l’essieu avec les cahots, mais il est inutile pour maintenir la stabilité latérale de la voiture. Il en résulte que, grâce au stabilisateur, on peut conserver une très bonne souplesse à la suspension tout en ayant une tenue de route aussi bonne et même supérieure à celle qu’on pourrait obtenir en serrant très fortement les amortisseurs.
  - Notons en passant que M. Weymann a créé des amortisseurs télescopiques réglables du volant qui complètent heureusement le stabilisateur. Ces amortisseurs, que nous aurons sans doute l’occasion de décrire quelque jour sont hydrauliques et l’orifice de passage du liquide est réglé par une petite pompe à air qui agit sur un obturateur placé à l’orifice. Cette petite pompe est disposée sur la planche de bord et peut être manœuvré par le conducteur aussi souvent qu’il le désire.
  - Les freins. — Nous arrivons là à un point assez délicat ; le rôle des freins, tout le monde le connaît : ils ont pour mission de créer un obstacle à la rotation des roues en les rendant plus ou moins solidaires par frottement avec l’essieu qui les supporte. Ce frottement se fait entre un tambour solidaire de la roue et les mâchoires de freins, montées sur un flasque faisant corps avec l’essieu.
  - On a demandé et on demande encore aux freins principalement d’être très puissants, c’est-à-dire de pouvoir éventuellement immobiliser la roue sur laquelle on l’a appliqué et cela pour une pression modérée du pied sur la pédale.
  - La question des freins a été traitée trop souvent pour que nous la reprenions dans le détail : nous nous contenterons donc de parler ici des points essentiels, de ceux qui sont en quelque sorte d’actualité.
  - La puissance d’un frein dépend essentiellement, d’une part, de la démultiplication entre la pédale et la mâchoire et, d’autre part, du coefficient de frottement des garnitures. Ajoutons un troisième facteur non négligeable : le diamètre du tambour de frein.
  - La mode actuelle veut que les roues des voitures soient de plus en plus petites, de telle sorte qu’il devient difficile d’y loger des tambours de frein de diamètre suffisant.
  - On pourrait cependant, tout au moins sur des voitures de série, augmenter encore le diamètre de ces tambours. Si on ne le fait pas, c’est presque toujours pour des raisons
  - d’économie (mal placée, hâtons-nous de le dire), car le meilleur moyen d’augmenter la puissance d’un frein sans diminuer sa précision et en améliorant sa durée, c’est d’augmenter le diamètre du tambour.
  - Et, là, le constructeur porte la pleine responsabilité de l’insuffisance de ses freins pour laquelle il a trop tendance, en général, à incriminer le .constructeur des freins.
  - Le fabricant de freins n’est certes pas infaillible et à l’abri de tout reproche, mais il est limité par les possibilités actuelles de la technique et la seule ressource dont il puisse user pour augmenter la puissance des freins réside bien souvent uniquement dans le diamètre des tambours.
  - Or, ce diamètre ce n’est pas le fabricant de freins qui le choisit, c’est le constructeur. II arrive souvent que dans le projet d’établissement d’une voiture, on choisisse des freins de dimension suffisante pour le poids et la vitesse du véhicule. Mais, avec le temps, le poids de la voiture augmente. C’est là un fait d’observation absolument générale. D’autre çart, l’amélioration du moteur lui donne un accroissement de vitesse, mais bien entendu on ne touche généralement pas aux freins, de telle sorte qu’un modèle de voiture qui, à l’origine avait des freins suffisants, se trouve, lorsqu’il a été amélioré, avoir des freins trop faibles.
  - On est limité dans la démultiplication entre le mouvement de la pédale et des mâchoires par des considérations de fréquence de réglage. La solution du frein auto-régulateur dans lequel le rattrapage de jeu se produirait automatiquement est très séduisante a priori, mais, malheureusement, présente dans la pratique des inconvénients parfois sérieux : en montagne par exemple, quand les freins ont pu chauffer sur une longue pente, ils arrivent à se bloquer complètement par suite du jeu régulier de l’auto-régulation.
  - On en est donc ramené au réglage à la main. Or, du point de vue entretien, c’est là une obligation très fâcheuse en ce qui concerne la sécurité. Nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Reste la qualité des garnitures. Là, on doit reconnaître que de très gros progrès ont été faits. Malheureusement et quoi qu’en disent certains prospectus, il est bien rare de trouver des garnitures de freins dont le coefficient de frottement ne baisse pas trop quand la température augmente ; la conséquence c’est que, quand on fait un usage modéré des freins, leur puissance est satisfaisante, mais si
  - on veut marcher vite, ce qui entraîne naturellement un usage intensif des freins, ils deviennent mous au bout de peu de temps et peuvent même se trouver insuffisants lorsque c’est, d’eux que dépend la sécurité.
  - Les courses ont donné les éléments permettant d’améliorer les freins. Ces éléments n’ont d’ailleurs guère été utilisés encore sur les voitures de série. Sur les voitures de course, en effet, ou même sur les simples voitures de compétition, on a été amené à prévoir une large ventilation de l’intérieur des tambours de freins. Je crois qu’on devrait appliquer ce perfectionnement aux voitures de tourisme malgré certains inconvénients qu’il peut présenter et qu’il ne serait peut-être pas impossible de surmonter.
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  - La qualité des freins réside dans leur puissance, nous l’avons vu, mais aussi dans leur précision ; il faut que l’effort de freinage varie aussi proportionnellement que possible avec la pression sur la pédale et dans tous les cas ne présente pas de discontinuité quand on considère la valeur du freinage en fonction de la pression du pied sur la pédale.
  - Les freins autoserreurs qui présentent d’indéniables qualités de robustesse et de simplicité en même temps que de puissance, doivent avoir une construction particulièrement bien étudiée pour échapper à ce reproche. Des freins ne peuvent être qualifiés de bons que s’ils ne nécessitent pas des réglages trop fréquents, d’une part, et que si, d’autre part, ces réglages ne sont pas trop difficiles à effectuer. Or, de ce point de vue, il n’y a guère de freins qui, à l’heure actuelle, peuvent prétendre à la perfection.
  - En général, le réglage des freins des types les plus répandus ne peut être fait correctement que dans un garage et au moyen d’un outillage spécial. Il reste bien au conducteur la possibilité du réglage sommaire qui peut être fait sur la route en agissant sur une clé dont la tête émerge du flasque de frein, mais l’accès de cette clé est d’ordinaire si difficile que le conducteur moyen hésite à procéder à cette opération.
  - Le réglage des freins est, d’autre part, délicat. Après le réglage de garage considéré comme correct théoriquement, il est nécessaire d’effectuer de petites retouches sur la route. Or, des mécaniciens expérimentés sont seuls capables d’exécuter un réglage parfaitement correct. Il en résulte que trop souvent on roule avec des freins insuffisamment puis-
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  - sauts parce que déréglés ou bien mal réglés. Il est de toute nécessité, par suite, que l'automobiliste puisse disposer de moyens de contrôle aisément accessibles pour connaître la qualité de ses freins. Des appareils dénommés freinomètres et dont il existe différents modèles sur le marché permettent de mesurer l’effort de freinage d’une façonjprécise et, par suite, de contrôler le réglage des freins; ces appareils sont encore très peu répandus.
  - On a proposé d’utiliser des accélé-romètres pour vérifier l’état des freins. Il existe quelques-uns de ces appareils dent l’utilisation est assez commode, mais à notre connaissance tout au moins, aucun d’eux n’est encore très répandu sur le marché automobile.
  - Le réglage des freins et, en général, la vérification des organes de sécurité peut être fait, depuis quelques années dans des stations mobiles créées par la Fédération des Automobiles Clubs de France à l’instigation de M. Portai, président de l’Automobile Club de Nice. Ces stations ont rendu et pendent encore de très grands services. Malheureusement, elles sont trop peu nombreuses et les visites qu’elles reçoivent sont très rares.
  - Bien que nous soyons par principe opposé à toute contrainte administrative, nous pensons qu’il serait peut-être souhaitable qu’on obligeât, les automobilistes à faire procéder périodiquement à des visites de sécurité pour leurs voitures ; c’est là d’ailleurs une question fort importante, qui mérite d’être traitée à part.
  - Avant de quitter le chapitre du freinage, nous devons dire quelques mots de l’influence de certains organes comme la boîte de vitesse sur la conservation des freins. Le moyen le plus naturel et aussi le plus usuel, quand on veut ralentir, consiste à utiliser le moteur comme frein. Son action retardatrice est virtuellement augmentée quand on utilise une combinaison de vitesse démultipliée. On pourra donc pour freiner, lever le pied et changer de vitesse. Cette manœuvre n’est pratiquement possible qu’avec une boîte de vitesses à manœuvre très aisée. C’est précisément le cas de la boîte électromagnétique. L’expérience prouve d’ailleurs que, dans les courses, où l’on a intérêt à ménager les freins, les coureurs utilisent fréquemment à cette fin la boîte Cotai et arrivent ainsi à conserver leurs freins mécaniques en bon état, freins qu’on peut alors considérer comme des freins de secours,
  - Les pneus. — Les pneus jouent un rôle très important dans la sécurité. Ce sont eux qui établissent la liaison entre la voiture et le sol.
  - C’est d’eux, par conséquent, que dépend pour une très grande part a stabilité de la voiture en toute circonstance.
  - Le pneu doit être assez souple pour absorber les petits obstacles sans provoquer de réactions sensibles sur le châssis ; il doit être assez adhérent pour ne pas déraper.
  - La texture de sa carcasse doit être aménagée de telle sorte que sous l’action d’une force latérale, la roue reste dans son plan et ne se déporte pas à droite ou à gauche.
  - Cette troisième obligation est difficilement compatible avec la souplesse que doit posséder le pneu. On sait qu’autrefois les pneus étaient fortement gonflés, à des pressions qui atteignaient couramment six kilos par centimètre carré. Peu à peu, le taux de gonflage a diminué.
  - Avec les pneus dernier modèle, à base large, le taux de gonflage dépasse rarement lk«,500 par centimètre carré. Ce taux si bas, qui augmente la souplesse, diminue la stabilité latérale. Pour améliorer celle-ci, on a dû modifier la contexture de la carcasse du pneu. Celle-ci est constituée, on le sait, par des fils de coton disposés en nappes que l’on superpose en croisant chaque fois le sens des fils. On dit couramment que deux nappes consécutives de fils de coton sont disposées suivant un angle de 45° : ce chiffre de 45° n’est qu’approximatif. L’angle des fils doit être soigneusement déterminé par le constructeur, car c’est de lui que dépend ce que nous appellerons la rigidité latérale du pneu.
  - Avec le pneu à base large dénommé Pilote, chez Michelin, Stabilia chez Dunlop, la stabilité latérale a été augmentée d’une façon énorme et par conséquent la tenue de route améliorée. Par contre, la souplesse du pneu est un peu moindre et la suspension plus dure. D’autre part, la direction est devenue elle-même un peu plus dure. Mais l’inconvénient principal du pneu à base large, c’est de s’user plus rapidement que le pneu ancien.
  - Néanmoins, il possède des qualités telles qu’il est probable qu’il supplantera définitivement les pneus anciens, peut-être après avoir subi des perfectionnements nécessaires.
  - La bande de roulement du pneu moderne porte toujours des sculptures de formes variées et convenablement étudiées pour empêcher autant
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  - que possible le pneu de glisser sur le sol. L’un des perfectionnements les plus importants du pneu du point de vue sécurité est incontestablement celui qu’a réalisé Técalémit il y a quelques années avec l’adérisation. Le procédé consiste, on le sait, à pratiquer des coupures parallèles dans la bande de roulement de façon à substituer à la surface continue du pneu une série de lamelles ce qui permet à l’eau qui mouille la route de s’échapper latéralement au lieu de s’interposer entre le bandage et le sol pour former lubrifiant.
  - Les fabricants de pneus ont à peu près tous adopté les profils à lamelles qui jouent actuellement le même rôle que l’a'dérisation.
  - Celle-ci continue cependant à être pratiquée sur les pneus lorsque la bande de roulement est devenue presque lisse par suite d’usure.
  - *
  - * *
  - L’entretien des pneus qui incombe à l’automobiliste a un rôle certain et très important dans la sécurité. Il convient d’abord de les maintenir convenablement gonflés et régulièrement gonflés : les pneus d’un même essieu doivent avoir exactement la même pression initiale. Il est dangereux de rouler avec des pneus insuffisamment gonflés, surtout à grande vitesse.
  - Il est également dangereux de rouler avec des pneus dont la bande de roulement a perdu ses sculptures. Si sur route sèche, l’adhérence reste suffisante, il n’en est pas de même dès que la route est humide. Les visites de sécurité ont permis de constater qu’un très grand nombre de voitures étaient équipées avec des pneus beaucoup trop usés pour donner une sécurité suffisante.
  - Cependant, avec les pneus à basse pression un des principaux dangers a disparu : je veux parler de l’éclatement. L’éclatement d’un pneu auquel on attribuait autrefois presque toujours les accidents d’origine inconnue est devenu maintenant un phénomène très rare et le dégonflement instantané qui suivait autrefois toujours l’éclatement ne se produit pour ainsi dire jamais plus avec des pneus à basse pression.
  - Certains constructeurs comme Goodrich, par exemple, ont cependant prévu dès chambres à air dites de sécurité qui comportent deux tubes enfermés l’un dans l’autre, le tube intérieur maintenant en cas de perforation du tube extérieur une pression suffisante pour qu’on puisse s’arrêter avant tout incident.
  - (à suivre) Henri Petit.
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  - LaTechnique scientifique de SOLEX
  - Les nouveaux appareils installés dans des laboratoires récemment agrandis ont permis aux techniciens de Solex de réaliser des études remarquables qui attirent à nouveau l’attention et une étude détaillée de ces installations nouvelles paraît extrêmement intéressante.
  - Ces laboratoires sont divisés en trois parties principales.
  - I. —- Appareils de réglage et d’expérimentation. — Cette première partie comprend : les freins Froude ; la chambre froide ; le banc électrique ; les cloches de mesure de débit ; les souffleries aspirantes et soufflantes.
  - Les freins Froude — au nombre de trois — sont les bancs d’essai classiques, universellement connus, et il n’y a pas lieu de s’y attarder.
  - La chambre froide permet toutes les études concernant le départ à froid jusqu’à une température de — 15° environ. Tous les problèmes de départ seront facilement détaillés : rôle du carburateur, influence du carburant, de l’huile, de la batterie, du démarreur, etc...
  - Le banc électrique, de conception Solex, permet d’étudier le comportement du carburateur lorsque la dépression est seule à varier. Pour cela, le carburateur est monté sur un moteur qui ne tourne pas par ses propres moyens puisqu’il est entraîné par un moteur électrique à vitesse variable. On élimine ainsi toutes les réactions dues à la combustion, à l’allumage, etc., c’est-à-dire au fonctionnement propre du moteur.
  - Les cloches de mesure de débit constituent une des particularités les plus originales de ce laboratoire. Elles sont au nombre de 4 d’une contenance de 50, 1.000, 6.000 et 15.000 litres. Ces cloches sont rigoureusement équilibrées, avec joint hydraulique à la base, de telle manière que l’écoulement de l’air qu’elles contiennent (à la pression atmosphérique) doit être provoqué par une aspiration. Cette aspiration peut être créée soit par une soufflerie dont nous parlerons plus loin, soit par un moteur lorsque le carburateur à essayer est monté sur moteur. Dans ce cas, d’ailleurs, les essais que l’on peut faire sont très nombreux et permettent de connaître à fond tout ce qui touche à l’alimentation du moteur.
  - En premier lieu, la richesse du mé-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lange, définie par le rapport essence-air, peut être déterminée avec une précision rigoureuse à tous les régimes et pour toutes les puissances développées par le moteur. La connaissance exacte de la valeur de ce rapport a évidemment un intérêt très supérieur aux indications obtenues habituellement avec les bancs d’essai ordinaires.
  - D’autre part, ces cloches permettent de connaître une chose extrêmement importante : le remplissage du moteur en pour 100, puisqu’on peut connaître à tout moment la quantité de gaz absorbée par le
  - Coupe partielle d’un carburateur inversé «Tous terrains» à régulateur type 46 RZIN.
  - moteur. Gela permet de préciser exactement le rôle du carburateur, de la tubulure d’admission, des soupapes (diamètre et levées), des arbres à cames, etc., lorsqu’on étudie le rendement du moteur.
  - Quant aux souffleries, leur installation peut être considérée comme à peu près unique. Leur puissance est importante puisqu’on peut atteindre des débits d’air de 100 m8/minute, ce qui permet de résoudre tous les problèmes de carburation et surtout ceux de l’aéronautique caractérisés par des chiffres énormes. Les carburateurs fonctionnent comme sur un moteur, le carburant débité par les gicleurs étant récupéré automatiquement. Les mesures à la soufflerie se font d’après un principe analogue à celui du micromètre pneumatique et ont, de ce fait, une rigueur parfaite.
  - IL — Appareils d’étude de fabrication. — Dans ce domaine, on trouve d’abord les appareils classiques dans la métallurgie, permettant de faire tous les essais physiques et chimiques, grâce auxquels on connaît parfaitement les possibilités des métaux et des matières diverses employés dans
  - la fabrication des carburateurs. Mais, tout de suite, l’attention est attirée par les services considérables que peut rendre le micromètre pneumatique Solex dans ce domaine : calibrage rigoureux de tous les gicleurs, donnant à tous les essais une valeur exactement comparable, calibrage des canalisations, étude des fuites qu’il est possible de chiffrer, ce qui va donner à la fabrication toutes les précisions utiles pour déterminer les tolérances et, par conséquent, la méthode d’usinage de chaque pièce. Le micromètre pneumatique décèle le millième de millimètre.
  - III. —Appareils d’étude d’installation. — Cette catégorie n’est certes pas la plus importante comme appareils. Mais le problème du montage du carburateur sur un moteur n’est pas aussi simple qu’on pourrait le croire. On peut citer comme particulièrement intéressant un banc électrique pour l’étude des vibrations, et des stroboscopes pour déceler les vibrations sur moteur dont la puissance destructrice est quelquefois suffisante pour provoquer la rupture du carburateur.
  - *
  - * *
  - Tous ces appareils sont manipulés par de nombreux techniciens spécialistes qui étudient sans arrêt les problèmes de la carburation.
  - Que surgisse une nouvelle difficulté, une nouvelle exigence d’un client, immédiatement, la question est détaillée, disséquée, étudiée dans ses moindres détails.
  - Il suffit d’ailleurs d’étudier les plus récentes réalisations de Solex pour en être immédiatement convaincu. Parmi ces réalisations, on peut citer :
  - Le Thermostarter Progressif dont la valeur vient d’être sanctionnée par la grande série.
  - Ce dispositif, d’une simplicité toute Solex, fonctionne avec la précision et la fidélité d’un thermomètre.
  - Le nouveau carburateur inversé, fruit de longues recherches et d’études scientifiques très poussées.
  - Les carburateurs inversés « Tous Terrains » qui complètent la gamme des carburateurs verticaux de ce modèle.
  - Le carburateur-mélangeur pour gazogènes.
  - Les carburateurs régulateurs dont plus de 200.000 exemplaires circulent en Europe.
  - Les carburateurs d'aviation dont les performances avec les moteurs Tlispano-Suiza ne sont plus à citer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les Segments A. Bollée
  - L’excellente qualité des segments Amédée Bollée n’est discutée par personne. Les techniciens du moteur savent que la grande firme française met son point d’honneur à appliquer les méthodes les plus modernes et souvent aussi les plus personnelles.
  - Les ébauches sont coulées au four électrique. Les fours utilisés fondent le métal en vase clos, sans aucun risque d’oxydation.
  - Les éléments de l’enfournement., de même que chacune des coulées, font l’objet d’analyses très complètes dans le laboratoire de métallurgie de la Société Amédée Bollée. LTne magnifique installation micrographique assure le contrôle des structures. Quant aux caractéristiques mécaniques des fontes, elles sont examinées au moyen d’appareils spécialement conçus par la maison Mancelle et exécutés dans ses ateliers.
  - Il convient d’ajouter que la Société construit une bonne partie des machines-outils si spéciales que nécessitent ses fabrications de série : fraiseuses, machines à percer automatiques à mouvements commandés hydrauliquement, machines à ébarber, fours électriques de traitement thermique, etc.
  - Les services techniques des laboratoires comprennent une section de recherches scientifiques très active disposant pour ses essais de bancs et de moteurs les plus divers.
  - ^Fig. 2. — Aménagement du laboratoire.
  - Les travaux poursuivis sans interruption depuis de nombreuses années, permettent aujourd’hui à la Société
  - Amédée Bollée de choisir en toute connaissance de cause les fontes et les méthodes de fabrication qui conviennent le mieux aux conditions d’emploi imposées par la clientèle.
  - La Société « Les Segments Amédée Bollée » fabrique tous les types de segments en fonte utilisés pour les besoins de l’automobile, de la motocyclette et du poids lourd, aux cotes françaises et américaines : segments d’étanchéité ordinaires, segments d’étanchéité coniques et à rainures, racleurs étagés, coniques, racleurs à trous (D. R. T.) ou à fentes (D. R. F.). Une mention spéciale doit être faite
  - au sujet des racleurs 3 E. lancés sur le marché depuis plusieurs années déjà par la Société Amédée Bollée. Ce système de raclage, composé de trois éléments en fonte, était plus spécialement destiné, à l’origine, aux moteurs usagés qui consomment trop d’huile ; actuellement, les racleurs 3 E. sont aussi montés en série par des constructeurs très réputés. Il convient de souligner en passant que c’est l’importante firme Mancelle qui fut l’initiatrice des segments multipièces en fonte, comme elle le fut d’ailleurs dans le passé pour maints perfectionnements décisifs apportés à la technique du segment de piston.
  - Regardant vers l’avenir, la Société des segments Amédée Bollée achève la mise au point de segments nouveaux dont la logique, bien française, servira une fois de plus la technique de la segmentation.
  - Fig. 1. — Fours électriques oscillants.
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  - ISOBLOC
  - Le poids lourd léger
  - L’an dernier, au Salon de Paris, la sensation fut la première apparition d’un autocar magnifique, qui, malgré ses 44 places disponibles, battait tous les records de légèreté.
  - Il s’agissait d’un car Isobloc, construit par la Société du même nom, d’après les brevets Gar-Wood et Isobloc.
  - Le principe même de sa construction, le fait que ses revêtements extérieurs étaient en alliage léger d’aluminium, ses dispositions mécaniques, en faisaient à la fois le plus beau et le plus léger des véhicules de transport en commun : 3.430 kilogrammes de poids mort pour 44 voyageurs (30 places assises, 14 debout), soit, record du monde, 78 kilogrammes de poids mort par voyageur.
  - Il n’est plus à démontrer que la lutte contre le poids mort, le poids qui coûte, c’est la lutte contre ce qui paralyse l’industrie des, gros transports.
  - Or, Isobloc a si bien résolu le problème que sa solution apparaît comme la meilleure à ce jour.
  - *
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  - Le principe même de la construction Isobloc n’assure pas seulement, en effet, la légèreté maximum, mais fait aussi de ce véhicule un « tout » bien homogène, bien équilibré, et d’une solidité à toute épreuve.
  - La caisse, en effet, toute de tubes d’acier de section carrée ou méplate disposés transversalement depuis l’avant jusqu’à l’arrière, cette caisse constitue en effet le cadre sur lequel viendront s’assembler tous les éléments mécaniques.
  - C’est l’histoire d’unejcoque de ba-
  - teau sur laquelle et dans laquelle viennent s’adapter, se fixer, les moteurs, les chaudières, tout ce qui donnera la vie à cet ensemble bien rigide.
  - Une fois ces membrures assemblées, elles sont réunies les unes aux autres par des tôles en alliage léger d’aluminium, Duralinox.
  - Le moteur est placé à l’arrière du véhicule, et attaque directement les roues 'arrière.
  - Ce dispositif assure dans le véhicule le maximum de place disponible. Plus d’encombrant tunnel où laisser passer l’arbre de transmission. Un homme de grande taille peut se tenir debout, bien droit, dans le couloir central de l’autocar Isobloc.
  - Si nous ajoutons que les ensembles mécaniques, moteur, boîte de vitesses, direction, sont d’une construction très robuste, d’une absolue sécurité defonc-tionnement, on comprendra la sensation produite en 1938 par bloc, l’apparition du premier véhicule Isobloc triomphe de la légèreté et du confort.
  - Aujourd’hui, l’affaire est industrialisée. La Société Isobloc va bientôt disposer de puissantes usines où la construction du bloc-caisse, le montage du moteur et de tous les ensembles, l’usinage des pièces mécaniques (brevets Gar-Wood et Isobloc), les installations électriques, permettront à la Société de sortir des châssis complets à une cadence rapide.
  - L’animateur, bien connu dans la
  - Fia. 1. — L’avant d’un autocar Isobloc.
  - construction française des véhicules industriels, est M. Jules Sulitzer, qui, mobilisé, n’a consenti à prendre son poste d’industriel que sur l’ordre formel de ses chefs militaires.
  - Isobloc complète la fabrication de ses carrosseries spéciales dans deux importantes usines spécialisées. D’une part, la C. G. C. E. M., dont les Frères Sulitzer — très connus aussi bien pour les remorques Titan que pour les carrosseries Titan-Vulcain — assurent la direction commerciale ; d’autre part, les Usines Besset, d’Annonay, à classer parmi la première d’Europe.
  - Isobloc, poursuivant son programme, a conclu en Belgique un contrat important qui assurera la construction des Isobloc dans ce pays. D’autres pourparlers avec des pays amis sont en cours.
  - Une belle idée, un solide effort industriel, et voici Isobloc réalisant en Europe ce que les Américains avaient compris : tuer le poids lourd, trop lourd. C'est toute la raison de la Société Isobloc.f,C’est ce qui assurera sonsuccès.
  - Fig. 2. — Vue d’ensemble du très bel autocar Isobloc.
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  - LE SALON DE NEW-YORK
  - Les salons européens de l’automobile, celui de Paris en particulier, ayant été abrogés par suite des événements, celui qui vient de se tenir à New-York, du 15 au 22 octobre, a concentré naturellement l’attention du monde automobile.
  - Il semble que l’objectif principal des constructeurs américains ait été d’augmenter considérablement le confort et l’agrément de conduite offerts aux acheteurs, et aussi de viser à diminuer les prix. En fait, les principales marques font ressortir dans leur appel à la clientèle que les modèles 1940, pourvus d’avantages nouveaux sont présentés à des prix inférieurs à ceux de 1939.
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  - Sous l’angle du confort, notons que plusieurs marques comme Chrysler, Plymouth, Chevrolet, Pontiac, Olds-mobile, ont augmenté l’empattement en reculant le pont-arrière, pour obtenir une meilleure répartition des poids et placer les sièges arrière nettement en avant du pont. Le confort des places arrière en est sensiblement amélioré. Tous sans distinction ont d’ailleurs aménagé à l’arrière un coffre à bagages plus vaste et plus commode. Le largeur intérieure des carrosseries est utilisée au maximum pour ménager trois places confortables, côte à côte, à l’avant comme à l’arrière. Le marchepied latéral, dans certains cas est simplement supprimé, dans d’autres, réduit au minimum d’encombrement, il est recouvert par la carrosserie galbée à cet effet.
  - Presque toutes les voitures sont munies de coussins en caoutchouc alvéolé, supprimant toutes les armatures à ressorts. Les sièges sont généralement repliables à l’avant, et réglables à la taille du conducteur. Certains constructeurs cependant combinent le caoutchouc mousse avec des ressorts, solution plus coûteuse, mais offrant une douceur de suspension très grande.
  - Chez tous les constructeurs, on remarque que les lignes extérieures ont été revues et dessinées pour leur donner un aspect compatible d’une part, avec les formes modernes, où le souci de l’aérodynamisme est plus apparent que réel, sans nuire toutefois à l’habitabilité qui reste la règle générale. Ainsi, avec l’avancement des sièges arrière, jles portières conservent toute leur hauteur, donnant la plus grande visibilité pour les passagers. Les formes générales en sont grandement améliorées, la pénétration aussi, du moins pour la partie de la voiture qui est au-dessus du mécanisme.
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  - Sur le plan de la commodité, nous ne faisons pas une découverte en constatant qu’une foule de détails, dans l’agencement intérieur des carrosseries, et dans les accessoires en général, tendent à rendre plus agréable la conduite des voitures, et à leur
  - donner l’aspect et le confort de véritables salons roulants.
  - Mais voici qui est mieux. Le levier de changement de vitesse a pratiquement disparu. Presque tous les modèles américains 1940 comportent la manœuvre des vitesses au doigt (finger gearshifting) placée sous le volant, le long de la colonne de direction.
  - A propos des volants de direction, signalons que toutes les voitures sont équipées d’un volant supprimant, en position de marche normale rectiligne, tout obstacle à la vue des cadrans du tableau de bord, c’est-à-dire dans le demi-cercle supérieur inscrit dans le volant. Celui-ci est tantôt muni d’une seule armature diamétrale, horizontale en marche rectiligne, ou d’une armature en T, la barre verticale étant dans le demi-cercle inférieur
  - Un effort très sérieux a été fait pour améliorer la ventilation. Des distributeurs d’air, placés sous les sièges assurent, suivant les cas, un renouvellement constant de l’air frais sans remous et sans courant désagréable, ou bien un apport de chaleur. Nous voici en présence des voitures climatisées, le mot est d’ailleurs fréquemment employé pour faire valoir les dispositifs imaginés.
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  - Pour faciliter les départs à froid Nash a imaginé un système dénommé l’œil de contrôle thermique. Il s’agit d’un thermostat connecté avec un papillon placé dans la tubulure d’échappement. Tant que le moteur n’a pas atteint sa température convenable de marche, le papillon reste fermé et les gaz chauds de l’échappement sont dirigés par une dérivation autour de la tubulure d’admission, assurant un réchauffage efficace de celle-ci. La température s’élevant, le papillon obturateur s’ouvre progressivement et les gaz d’échappement reprennent leur trajet habituel.
  - Les voitures américaines sont par ailleurs équipées avec des glaces faites d’un nouveau verre incassable traité avec grand soin, et assurant sous tous les angles une visibilité parfaite et non déformée. Ce verre est composé de deux glaces, meulées et polies extérieurement, de manière à supprimer toute déformation visuelle, entre lesquelles est interposée une nouvelle matière synthétique transparente, plus résistante à épaisseur égale que l’acétate de cellulose des anciennes glaces. Certains constructeurs emploient cette nouvelle glace pour le pare-brise seulement, d’autres pour tous les vitrages de la voiture.
  - Enfin signalons que la technique de l’éclairage semble avoir fait en Amérique de gros progrès, et l’on présente sur toutes les voitures de nouveaux phares plus puissants, mais qui n’éblouissent pas, et offrant les deux combinaisons, route et ville. Ces phares comprennent en un seul bloc, la lampe et le réflecteur dont le centrage ne peut être altéré. Ils sont
  - réglables latéralement et en profondeur.
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  - Du côté mécanique, on peut remarquer que certaines innovations, timidement essayées auparavant, sont en train de s’imposer sérieusement.
  - La suspension à roues indépendantes a fait de nouveaux adeptes et tend à se généraliser. Les uns adoptent le faux parallélogramme avec bras oscillant supérieur et ressort transversal formant bras inférieur. D’autres ont imaginé un ensemble à genouillère pour chaque roue, combiné avec un ressort à boudin.
  - L’emploi des joints de caoutchouc, pour les attaches des ressorts, ainsi que pour les articulations de la direction fait également de gros progrès. On les trouve sur presque toutes les voitures.
  - Un fait mérite particulièrement l’attention. C’est le succès grandissant de l’embrayage hydraulique, ce que les Américains ont nommé le « volant fluide », qui facilite grandement les changements de vitesse. L’application la plus séduisante qui en est faite est due à Oldsmobile qui, en combinant ce système avec une boîte de vitesses automatique, en arrive à supprimer purement et simplement la pédale de débrayage. Ainsi F Oldsmobile se présente avec deux pédales seulement, celle de frein et celle d’accélérateur. Ce système sera sûrement apprécié de beaucoup d’automobilistes, mais il n’est pas impossible que cela ne donne lieu à une nouvelle accommodation de la part du conducteur. L’expérience nous l’apprendra.
  - C’est naturellement dans le domaine du moteur qu’on note le moins d’innovations hardies. Les Américains, qui n’ont pas les mêmes anxiétés que nous quant à l’approvisionnement en carburant et ne sont point dominés par le souci d’économie, construisent des moteurs larges, à rendement moyen, à performance limitée. Ils y gagnent évidemment de la souplesse, une marche silencieuse et une durabilité plus grande.
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  - Enfin, bien que la construction américaine, et pour cause, ait jusqu’à présent dédaigné la petite voiture, il n’est pas sans intérêt de constater qu’une petite voiture populaire, la Crosley, a fait son apparition. Il n’est pas douteux que ce petit véhicule, de 2 mètres d’empattement, qui pèse en torpédo 420 kilogrammes et 450 en voiture fermée et peut atteindre 75 kilomètres à l’heure, a été destiné, dans l’esprit de ses promoteurs, à toucher une clientèle toute nouvelle. Mais il est probable qu’il sera surtout l’engin complémentaire de service que beaucoup ’ de possesseurs de plus grosses voitures utiliseront par économie, quoi qu’on en dise, pour leurs courts déplacements. Ce petit véhicule, équipé d’un moteur 2 cylindres à 4 temps, à refroidissement par air, est vendu 350 dollars.
  - Avis aux constructeurs français !
  - Edmond Massif.
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  - CIRCULATION ET RAVITAILLEMENT
  - L’éclairage des Autos, Motos et Cycles
  - On sait qu’un décret a rendu obligatoire, à partir du 1er novembre, l’usage exclusif de lampes-code type D. P. R. agréées, pour l’éclairage de route.
  - A ce sujet, voici la note qui a été publiée récemment :
  - « 1° Dans le but d’éviter toute confusion dans l’esprit des usagers de la route, il est rappelé à toutes fins utiles que, dans tous les départements ci-après : Nord, Pas-de-Calais, Somme, Seine-Inférieure, Seine-et-Oise, Oise, Seine-et-Marne, Aisne, Ardennes, Marne, Aube, Côte-d’Or, Haute-Marne, Meuse, Moselle, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Haute-Saône, Bas-Rhin, Haut-Rhin, Territoire de Belfort, Doubs, Jura, Saône-et-Loire, Loire, Rhône, Ain, Haute-Savoie, Isère, Ardèche, Drôme, Hautes-Alpes, Gard,Vaucluse, Basses-Alpes, Alpes-Maritimes, Var, Bouches-du Rhône, Hérault, Aude, Pyrénées-Orientales et en Corse, l’éclairage des automobiles doit être exclusivement assuré à l’aide de lampes du type spécial « D. P. R. » (Défense Passive Route) de couleur « jaune-ambré », dont cinq modèles ont été agréés à ce jour par le ministère de la Défense nationale et de la Guerre.
  - « L’usage des projecteurs de route, en toute circonstance, est formellement interdit.
  - « Depuis le 1er novembre, les véhicules ne sont plus autorisés à circuler, dès la chute du jour, qu’avec des projecteurs code munis de lampes D. P. R. ou avec les seuls feux de lanternes.
  - « Dans les agglomérations, l’éclairage « ville », c’est-à-dire l’éclairage par les feux de lanternes est seul autorisé, toutes réserves faites pour la zone avancée dans la zone des armées sujette aux prescriptions des autorités militaires.
  - « 2° Dans tous les autres départements, l’éclairage sur route et dans les agglomérations reste soumis aux règles habituelles du temps de paix.
  - « 3° Dans tous les départements les bicyclettes doivent être munies d’un feu blanc à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière.
  - « Il est recommandé d’incliner le projecteur avant vers le sol. »
  - Cependant, prorogation
  - Cependant une nouvelle circulaire, en date du 9 novembre spécifie :
  - « Les automobilistes de certains départements n’ayant pu s’approvisionner jusqu’ici en nouvelles lampes D. P. R., l’autorité militaire a décidé de proroger jusqu’au 1er janvier 1940 la tolérance accordée aux automobilistes d’utiliser la lampe code normal du temps de paix, à condition que la glace des projecteurs soit entièrement recouverte d’un vernis bleu ou blanc suffisamment opaque.
  - « Il a été remarqué que certains conducteurs ont supprimé le vernis au centre des glaces des projecteurs. Cette pratique est formellement interdite.
  - En outre...
  - « Il est rappelé aux automobilistes que les lampes D. P. R. obligatoires dans un certain nombre de départements, doivent leur être vendues au prix net de 12 francs pièce, prix fixé par les Pouvoirs Publics.
  - « Aucun supplément ne peut leur être valablement, demandé.
  - Permis de circulation
  - Nous avons donné dans notre dernier numéro les précisions relatives à la circulation, pour la durée des hostilités, dans les différentes zones du territoire.
  - De nouvelles facilités ont été accordées.
  - En effet, sur la proposition de
  - M. de Monzie, ministre des Travaux publics, le Centre national du tourisme, 127, avenue des Champs-Elysées, à Paris, vient d’être habilité par le bureau central militaire de la circulation (B. C. M. C.) pour accueillir et établir les demandes de permis de circulation (sauf-conduits et cartes de circulation temporaires) exigés des usagers de la route ou du rail. D’autre part, le Centre national du tourisme a été autorisé à accepter les concours qui lui ont été offerts par les syndicats d’initiative ainsi que par le Touring-Club de France et les Automobiles-Clubs de France et de l’Ile-de-France.
  - Le Centre national du tourisme a donc pris des dispositions pour recevoir les demandes de permis des personnes françaises et étrangères demeurant dans le département de la Seine, à compter du lundi 30 octobre 1939.
  - Ravitaillement des Automobiles en essence
  - Tout propriétaire d’automobile (voiture servant au transport des personnes ou véhicule industriel) relevant de la septième collectivité (population civile) qui a adressé en temps voulu au Maire de sa commune, ou au Commissaire de police de son quartier (département de la Seine) un état faisant connaître ses besoins en carburants pour le mois de novembre, doit recevoir de ces autorités :
  - — Soit un- carnet de tickets de consommation modèle I,
  - — Soit un bon modèle K portant la mention « valable du 1er au 30 novembre 1939 ».
  - Ces deux modèles de bons permettent, l’un comme l’autre, au conducteur du véhicule d’acheter dans toute la France, en une ou plusieurs fois, le carburant dont il fait usage, jusqu’à concurrence de la quantité totale portée sur le bon.
  - Aucun distributeur disposant
  - de quantités suffisantes de carburant ne doit refuser de satisfaire les demandes qui lui sont ainsi présentées, sous prétexte, notamment, que le bon modèle K ou le carnet modèle I, auraient été établis dans un département autre que celui où se trouve le distributeur.
  - On rappelle, d’autre part, que les consommateurs des catégories a), b),c) de la septième collectivité qui se ravitaillent en gros et demi-gros, reçoivent des bons de consommation modèle B, qu’ils ont à remettre à leur fournisseur habituel ; ils doivent s’entendre avec ce dernier sur les lieux et modes de livraison.
  - La distribution de bons d’essence
  - La direction des carburants a attribué en principe, pour le mois de novembre la totalité des besoins exprimés en produits pétroliers.
  - Les bons de consommation et les tickets de fractionnement ont été mis en distribution à la 15e Région économique, service des combustibles liquides, 18, rue de Chateaubriand, dans l’ordre suivant : le 24 octobre : les lettres A B C ; le 25, les lettres D E F G H ; le 26, les lettres T J K I. ; le 27, les lettres M N O P Q ; le 28, les lettres R S T U Y W X Y Z.
  - Cet ordre de distribution restera établi pour les mois suivants, aux mêmes quantièmes du mois, exception faite pour les dimanches auquel cas l’ordre reprendrait le lundi.
  - Les consommateurs sont invités à déposer leurs demandes de besoins (modèle A) pour un mois en même temps qu’ils viendront retirer les bons de consommation du mois précédent.
  - Il leur est rappelé la nécessité de notifier à leurs fournisseurs leurs commandes de produits pétroliers en même temps qu’ils font à la sixième collectivité le dépôt de leur demande (modèle A).
  - Revue de Presse
  - La plus grande voiture du monde
  - Cette voiture a été construite spécialement en vue de la prochaine expédition antarctique de l’amiral Byrd. Le & croiseur des neiges », c’est le nom de ce véhicule inusité, a été dessiné sous la direction du Dr Thomas C. Poulter, commandant en second de l’expédition. U mesure tout près de 17 mètres de long et emportera sur sa toiture un avion pouvant emmener 5 passagers.
  - Les 4 roues motrices auront 3 mètres de diamètre. Chacune est commandée par un moteur électrique individuel, réglable en hauteur, de manière qu’on puisse surélever l’ensemble de la voiture pour laisser entre sa face inférieure et la neige un espace libre del m. 20, ou bien au contraire la faire reposer directement sur la neige. Ce dispositif rendra possible le franchissement de crevasses atteignant 4 m. 50
  - d’ouverture. L’avant glissera alors directement sur le bord opposé de la crevasse, les roues avant relevées, tandis que les roues arrière abaissées continueront la propulsion de l’engin. La manœuvre inverse fera glisser l’arrière, tandis que la propulsion sera assurée par les roues avant rabaissées, châssis relevé par conséquent. La force motrice est assurée par deux moteurs Diesel, groupés dans une cabine analogue à celle d’un bateau, juste derrière le poste de pilotage situé à l’avant.
  - (Autocar.)
  - Le laboratoire des moteurs légers de Zurich
  - L’Ecole Polytechnique de Zurich a installé de nouveaux laboratoires pour l’essai des moteurs à explosion et à combustion. La salle d’essais des moteurs comporte quatre plateformes dont une est consacrée à l’essai individuel des cylindres. Celle-ci est équipée d’un cylindre de moteur d’aviation avec extré-
  - mité filetée en connexion avec une vis sans fin permettant de faire varier la position du cylindre par rapport au système bielle-manivelle en vue de faire varier la compression. Un autre banc d’essai est équipé pour permettre de mesurer la puissance, le couple, le rendement, la consommation de combustible, d’huile et d air, la température de l’eau, de l’air et des gaz, et la dépression dans la tuyauterie d’aspiration.
  - Dans une autre salle, sont installés un banc d’essai pour automobiles, système Schenck, équipé par la maison Daimler-Benz et un banc d’essai pour motocyclettes.
  - (Génie Civil.)
  - Les trolleybus de Bruxelles
  - Une ligne de Arolleybus est en installation entre la place Saint-Denis,' à Forest, banlieue bruxelloise et l’Eglise de Machalen, soit environ 16 km. 600.
  - Les véhicules, d’une longueur totale de 10 mètres, seront au
  - nombre de 7 pour le début de l’exploitation. Ces voitures sont mues par un moteur de 107 CV. attaquant les roues directement par arbre de cardan et différentiel. Les vitesses peuvent, aller de 13 à 50 kilomètres-heure. La ligne est alimentée par du courant continu de 550 volts.
  - (Chronique des Travaux publics de Belgique.)
  - L’acier Arma
  - La General Motors a mis au point les procédés de fabrication d’une nouvelle variété de fonte malléable, sous le nom d’acier Arma. Ce métal est coulé à 1565°. Il contient 2,65-2,75 % de carbone, 1,25 à 1,35 de silice, 0,38 à 0,42 de manganèse, 0,15 % de souffre et 0,05 % de phosphore.
  - Ce métal supporte les traitements les plus divers et même à la nitruration. Il convient pour des arbres à cames, bielles, pistons, culbuteurs.
  - (Iron Age.)
  - Le Lecteur.
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  - Décrets et Réglements
  - Nous ne donnons ici, faute de place, que les passages essentiels des décrets intéressant le commerce et l’industrie automobile, ainsi que les usagers et les spécialistes professionnels. jDe plus, des erreurs involontaires de transcription ou de composition peuvent s’y glisser en dehors de notre volonté. Pour ceux de nos lecteurs qui ont besoin du texte intégral, soit à raison d’un litige juridique ou administratif, soit pour toute autre cause, nous ne saurions trop les engager à se procurer le texte original, dont nous donnons la référence, autant que possible.
  - La vitesse à Paris et en banlieue
  - la préfecture de police communique :
  - Des communiqués antérieurs ont fait connaître les instructions données par les autorités militaires et civiles pour que soit surveillée, à Paris et dans le département de la Seine, la vitesse, trop souvent excessive, des automobilistes.
  - De réels progrès ont été constatés, mais, trop souvent encore, l’imprudence de certains chauffeurs est cause d’accidents beaucoup plus fréquents, d’ailleurs, le jour que la nuit.
  - Le préfet de police, d’accord avec, l’autorité militaire, appelle de nouveau, de la façon la plus pressante, l’attention des automobilistes sur cette question qui intéresse au premier chef la sécurité de nos rues.
  - La réduction du nombre de véhicules rend la circulation plus facile. Les conducteurs ont le devoir de résister à la tentation d’accélérer la vitesse dans des conditions incompatibles avec la sécurité de la capitale et de sa banlieue.
  - La consommation des produits pétroliers
  - La répartition contrôlée des combustibles liquides, et notamment des produits pétroliers est entrée en vigueur depuis le 1er novembre.
  - La première catégorie de consommateurs comprend naturellement les armées de terre, de mer et de l’air, ainsi que les établissements ‘travaillant directement ou indirectement pour la défense nationale : services des transports, usines à gaz et usines
  - La Foire de Paris aura lieu en mai
  - Tout, doit être mis en œuvre pour assurer la continuité de notre activité économique.
  - C’est pour répondre à ce désir des pouvoirs publics que le Comité de Direction de la Foire de Paris a décidé que cette importante manifestation commerciale aurait lieu en mai 1940.
  - Outre la participation des principaux groupes de la production française, qui ont assuré son succès les années précédentes, on compte d’ores et déjà sur de nombreuses et importantes participations étrangères.
  - On ne peut qu’applaudir une décision qui apportera une contribution réelle à la reprise des affaires.
  - électriques mobilisées, établissements titulaires de commandes de guerre, mines mobilisées, usines, banques, magasins, hôtels, etc., consommant plus de 60 tonnes de produits pétroliers par an.
  - La consommation civile relève de la deuxième catégorie qui comprend : administration et services d’intérêt public, petite industrie et petit commerce, agriculture, population civile.
  - Il est procédé chaque mois à une évaluation des besoins des collectivités mentionnées ci-dessus.
  - Les consommateurs civils de la dernière catégorie, c’est-à-dire les particuliers, fourniront au maire ou au commissaire de police une fiche de consommation
  - Au fait, le Salon est passé. Au bleu horizon. Des modèles nouveaux étaient prêts, l’outillage mis au point, les pièces fondues ou matricées, les chaînes quasi-réglées.
  - Et pourquoi ne sortirait-on pas ces nouveaux modèles ? Il y a preneurs, c’est certain, ne fût-ce que pour combler les vides dus à la réquisition.
  - Rappelons-nous les leçons de 1914-1918. L’avenir de notre industrie est en jeu.
  - On propose, mais c’est en Suisse, la suppression des ateliers militaires de réparation en faveur des garages civils, auxquels on ferait une équitable répartition des travaux de réparation et d’entretien des véhicules réquisitionnés par l’autorité militaire.
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  - Justement, l’autorité militaire prévoit, chez nous, le classement de certains garages au titre de réparateurs. Il est vraisemblable, en effet, qu’on pourra avoir recours à leurs services pour l’entretien et la réparation des voitures de l’armée, réquisitionnées en bon état de marche, mais qui depuis, en ont vu de dures.
  - Il serait peut-être bon d’envisager pour ces établissements le retour de spécialistes, d’un certain âge, dont beaucoup sont disséminés dans des formations où ils n’ont que faire, au hasard de la mobilisation.
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  - On nous signale qu’un certain nombre d’automobiles anglaises, importées temporairement en France sous le couvert d’un titre de tourisme n’ont pas été exportées de France encore. Les personnes ou Sociétés qui détiennent ces voitures sont priées de les signaler, en citant le numéro d’immatriculation, le titre de
  - qui exprimera leurs besoins ramenés au strict minimum et sera renouvelée en cas de variation sensible de ces derniers.
  - La livraison des produits se fera sur présentation de bons ou de tickets de consommation, par les organismes commerciaux existants et une comptabilité rigoureuse des quantités existantes et des quantités consommées permettra d’exercer un contrôle serré.
  - Le mélange essence-alcool est rétabli
  - Nous avons publié déjà les dispositions du décret instituant sous le nom de carburant-auto un seul type de carburant liquide pour la consommation courante.
  - Mais un décret paru au Journal
  - tourisme et le nom et adresse du propriétaire. Ecrire à M. G.-A. Gregson, Shipping Agent, The Automobile Association, quai Paul-Devot, Calais.
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  - En Angleterre, on prend la guerre au sérieux et les automobilistes s’adaptent. Voici venir, mais n’avions-nous pas déjà vu cela, les ballons à gaz sur le toit des voitures, pour remplacer l’essence trop précieuse et indispensable dans d’autres domaines.
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  - Le gazogène, lui aussi, est pris au sérieux chez nos amis britanniques. Une solution, entre autres, mérite l’attention. Une voiture de tourisme, pardon une voiture privée, traîne une petite remorque C’est le gazogène, relié à la voiture par son attelage et un tuyau flexible qui apporte les calories au moteur. La voiture n’a été en rien modifiée dans son aspect par cette adaptation.
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  - Le problème du black-out (traduisez l’obscurité totale a déclenché l’ingéniosité et la verve des fabricants anglais d’accessoires. LTne multitude d’appareils nouveaux ont vu le jour, si l’on peut s’exprimer ainsi, grâce au black-out. Ce sont pour la plupart des capots visières, à volets, qu’on peut ouvrir ou fermer.à volonté, et qui s’adaptent sur les phares, leur laissant quand il est nécessaire, leur pleine efficacité, ou les obturant complètement en cas de « danger ».
  - N’est-ce pas mieux que le verni bleu permanent, ou la lampe insuffisante quand rien ne menace ? La discipline suffit.
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  - Sous les auspices du prince Bibesco, président de la Fédération Aéronautique internationale, un centre d’informations vient d’être créé concernant les aviateurs de tous les pays.
  - Officiel du 3 novembre modifie ces dispositions et complète le décret précédent comme suit :
  - « Pourront être mis en vente sous le nom de « carburant auto » des mélanges d’essence et d’alcool, pourvu qu’ils répondent aux conditions de distillation, de tension de vapeur, de teneur en gommes et en soufre, et d’indice d’octane fixées par l’arrêté du 11 septembre 1939.
  - « Les mélanges ainsi constitués devront, au moment où ils seront mis en vente, présenter une stabilité telle qu’en ajoutant 0,20 pour 10 d’eau en volume, les mélanges refroidis dans la glace fondante pendant trente minutes au minimum et amenés ainsi à une température inférieure à 1 degré centigrade restent limpides et homogènes ».
  - Subventions pour l’achat de tracteurs agricoles et gazogènes
  - Des subventions peuvent être allouées aux groupements agricoles et autres collectivités pour l’achat de tracteurs agricoles et de gazogènes. Elles seront prélevées sur les crédits du ministre de l’Agriculture.
  - Les demandes de subventions, adressées directement au préfet, sont instruites par l’ingénieur en chef du génie rural. Api ès instruction de la demande, l’ingénieur en chef du génie rural adresse au ministre ses propositions de subvention et en même temps, s’il y a lieu, toutes justifications utiles relatives au paiement et notamment des certificats de réception du matériel ou d’aménagement du véhicule transformé.
  - Les décisions attributives de subventions sont adressées au préfet qui les porte à la connaissance des intéressés. Elles fixent, d’une part, le montant de la dépense subventionnelle, et, d’autre part, le taux de la participation de l’Etat.
  - Le taux des subventions qui peuvent être allouées pourra atteindre les maxima suivants:
  - Achat de tracteurs agricoles :
  - 20 p. 100.
  - Aménagement de gazogènes sur les tracteurs et véhicules existant : 30 p. 100.
  - Les autorisations d’importation
  - Les demandes d’autorisation d’importation concernant les produits suivants :
  - Emeri et pierre ponce. Fonte hématite et spiegel. Cuivre, plomb, zinc, étain, cadmium, antimoine, bismuth. Fer-blanc. Produits sidérurgiques. Caoutchouc. Nickel et mattes de nickel. Matériaux nécessaires à l’aviation. Ferro-manganèse. Produits magnésiens. Magnésium. Fer et fonte de Suède. Mercure. Fer-ro - tungstène. Ferro - molybdène Ferro-vanadium. F err o - ch r o m e. Cobalt. Aluminium, doivent être adressées à la Direction des Fabrications d’armement, au Ministère de la Défense Nationale.
  - NOS ECHOS
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  - Informations Industrielles
  - La main-d’œuvre étrangère
  - Depuis la mobilisation, il est interdit à toute personne d’employer un étranger sans avoir obtenu l’autorisation de l’Office départemental de placement de la Préfecture de la Seine.
  - Cette interdiction rappelons-le, s’applique même au cas où le travailleur étranger est détenteur de la carte d’identité délivrée par la Préfecture de police.
  - Les mairies de Paris et celles de la Seine ont été pourvues de demandes d’autorisation imprimées qui doivent être remplies par les employeurs eux-mêmes.
  - Ceux-ci sont également tenus de déclarer à l’Office départemental les débauchages de travailleurs étrangers qu’ils effectuent. Des imprimés spéciaux sont mis à leur disposition dans les mairies.
  - Les rapports avec l’ennemi en matière de brevets
  - Les personnes réputées françaises ou traitées comme telles, aux termes d’un décret du 1er septembre 192.9, sont autorisées à remplir en territoire ennemi ou occupé par l'ennemi, soit directement, soit par mandataire, toutes formalités, et à exécuter toutes obligations néces-saires à la conservation ou à l’obtention de droits de propriété industrielle.
  - Elles devront, pour les paiements qu’elles auront à effectuer à ce titre,se soumettre aux formalités et obtenir les autorisations prévues par la législation en vigueur à la date de l’opération en ce qui concerne les paiements à effectuer à l’étranger.
  - Les communications qu’elles auraient à faire parvenir en territoire ennemi ou occupé par l’ennemi, en conséquence de l’autorisation prévue au présent
  - Les garages classés
  - Il est nécessaire, pour les besoins de la vie intérieure du pays, que des garages et ateliers de réparation puissent subsister en nombre suffisant pour répondre aux besoins normaux de la clientèle civile.
  - L’est, pourquoi le ministre des Travaux Publics, envisage de classer comme établissements intéressant la Défense Nationale un certain nombre d’exploitations dans chaque département, de manière à conserver une certaine stabilité au matériel et aux stocks ainsi qu’au personnel, et à les mettre à l’abri de toute réquisition éventuelle.
  - La Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile s’est mise à la disposition du ministère et des préfets pour les aider dans' la désignation des établissements classés.
  - Il est prévu que 5 ou 6 garages seront ainsi désignés par département, ce nombre pouvant atteindre une vingtaine dans les départements à circulation automobile très développée.
  - article, devront être adressées par un intermédiaire établi en pays neutre et devront avoir été préalablement approuvées par le ministère du Commerce, direction de la propriété industrielle, qui y apposera son visa.
  - A titre de réciprocité, les personnes réputées ennemies sont autorisées à remplir en France, soit directement, soit par mandataire, toutes formalités, et à exécuter toutes obligations nécessaires à la conservation et à l'obtention de droits de la propriété industrielle.
  - (./. O., 15 oct.).
  - La main-d’œuvre dans l’aviation
  - Les ouvriers qualifiés des industries métallurgiques tels que régleurs aux machines, tourneurs, fraiseurs, tailleurs d’engrenages, ajusteurs sont actuel-
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  - lement particulièrement recherchés dans les établissements travaillant pour l’aviation.
  - 11 est rappelé que le ministère de l’Air n’intervient en aucune façon dans le recrutement du personnel des usines d’aviation nationalisées ou non.
  - Le recrutement doit s’effectuer par l’intermédiaire des bureaux officiels de placement (bureaux départementaux ou municipaux).
  - A Paris, les organismes compétents sont situés :
  - 1° Pour les employés et techniciens (ingénieurs, dessinateurs, agents techniques), 2 bis, rue de la Jussienne (2e) ;
  - 2° Pour les ouvriers de la métallurgie et de l’aviation, 41, rue de Javel, Paris (15e) ;
  - 3° Pour les ouvriers d’usine, 3, rue d’Aligre, Paris (12e).
  - des ouvriers plus jeunes qui y sont maintenus présentement.
  - LTtilisation des compétences.
  - Louis Chiron, champion du volant, est mobilisé. On croirait peut-être qu’il est dans quelque formation automobile. Pas du tout. Il est dans une section hippomobile, où il conduit 4 chevaux. Habitué à en maîtriser 200, voire plus, il s’en tire très bien, paraît-il.
  - La publicité et les frais généraux
  - Le décret du 29 juillet 1939 fixant les conditions relatives à la limitation des bénéfices des entreprises travaillant pour la défense nationale, spécifie que, ne seront pas prises en considération, pour le calcul du prélèvement effectué au titre de cette limitation, les dépenses de publicité, les frais de représentation et les dépenses de prospection de la clientèle. Cette mesure restrictive qui s’étend maintenant à toutes les commandes passées pour la satisfaction des besoins du pays, est pleinement justifiée car la passation de marchés avec les administrations publiques ne nécessite pas normalement des dépenses de la nature de celles qui sont visées ci-dessus.
  - Par contre, en ce qui concerne les entreprises opérant soit dans le secteur libre (consommation intérieure) dont les bénéfices sont également soumis à la limitation, soit dans le secteur des exportations dont les bénéfices ne sont pas limités, il ne peut être question d’exclure des frais généraux les dépenses qui sont indispensables à l’appel de la clientèle.
  - Aussi, le ministre des Finances a-t-il décidé qu’une telle mesure ne serait pas prévue dans le décret d’application actuellement en préparation et relatif à ces entreprises.
  - Celles-ci pourront donc, sans difficulté, continuer à passer par frais généraux les dépenses de publicité et de prospection de la clientèle que justifie leur activité particulière.
  - En ce qui concerne Fs entreprises mixtes, toutes ventilations utiles seront faites en vue de comprendre dans les frais généraux du secteur libre ou du secteur-exportations les dépenses de publicité se rapportant aux opérations faites dans ces secteurs de l’activité des entreprises.
  - La durée du travail
  - Un communiqué récent de la Chambre Syndicale des réparateurs d’automobiles précise certains points importants du nouveau régime du travail dans les ateliers de réparation.
  - La durée normale du travail est fixée à 45 heures par semaine. Elle peut être prolongée jusqu’à 60 heures et même jusqu’à 72 heures pour les travaux concernant la défense nationale, mais dans ce dernier cas, après autorisation de l’inspecteur du travail.
  - La durée journalière du travail ne peut excéder 11 heures pour les hommes et 10 heures poulies femmes ou les apprentis.
  - Naturellement, le travail pat-relais et par roulement est autorisé de plein droit.
  - Enfin, le repos entre deux journées consécutives de travail ne peut en aucun cas être inférieur à 10 heures.
  - On verra, d’autre part, que des dispositions sont envisagées pour un classement éventuel des garages et ateliers de réparation.
  - Une nouvelle hélice à pas variable, commandée électriquement, vient de faire son apparition sur les avions français. Système ingénieux et sûr. Elle porte un nom connu, celui d’un dirigeant d’une de nos S. N. G. A.
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  - Beaucoup de tramways avaient été supprimés, en Allemagne comme ailleurs, pour être remplacés par des lignes d’autobus. Mais l’essence se fait rare. Aussi beaucoup d’autobus ont été supprimés ou mobilisés et on commence à revoir des tramways au pays de Hitler.
  - L’usage du téléphone est enfin rétabli comme avant la mobilisation, pour les communications urbaines, à partir de tous les postes publics ou privés. Toutefois les débits, cafés et restaurants devront renoncer expressément aux communications avec l’interurbain et le régional.
  - A propos de la main-d’œuvre industrielle :
  - Au cours d’une récente réunion, la délégation des présidents de groupe de la Chambre s’est préoccupée de la question du travail dans les usines de production pour la Défense Nationale.
  - On souhaiterait notamment obtenir le retour des ouvriers âgés en usine, en remplacement
  - La réouverture, du moins en partie, du Palais de la Découverte a eu lieu le dimanche 29 octobre.
  - Désormais, le Palais de la Découverte sera ouvert tous les jours de 10 h. à midi et de 14 à 16 heures, sauf le vendredi. Prix d’entrée : 1 fr. 50, et entrée gratuite pour les militaires.
  - Les moteurs des avions de chasse allemands Messerschmitt sont équipés d’un embrayage h'draulique —type flnid-wheel— pour l’entraînement du compresseur de suralimentation.
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  - Nous avons appris avec regret la mort de M. Emile Train, l’ingénieur constructeur bien connu, administrateur délégué des Plta-blissements Train.
  - Nos sincères condoléances à sa famille.
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  - Changement d’adresse.
  - Les services administratifs de la Société Anonyme des Pneumatiques Dunlop sont transférés à l’usine Dunlop, à Montluçon (Allier), au lieu de 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - L’Ecole Violet (Electricité et Mécanique industrielle), 70, rue du Théâtre et 115, avenue Emile-Zola, à Paris, a repris son enseignement le 16 octobre.
  - Auditor.
  - NOS ÉCHOS
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  - La voiture d’occasion
  - La réquisition des voitures automobiles, pour les besoins de l’armée a porté, au cours des deux premiers mois de la guerre, sur un nombre beaucoup plus élevé de véhicules qu’au cours de la guerre 1914-1918, ce qui est tout à fait normal. Elle est terminée maintenant, et l’on a fait savoir que, sauf cas d’absolue nécessité il n’y aurait plus réquisition, sauf à l’usine et par conséquent sur des véhicules non introduits dans le cycle de l’usage courant.
  - 11 n’en est pas moins vrai qu’un grand nombre de voitures — il ne nous est pas permis d’en préciser le chiffre — ont été retirées de la circulation. Certaines n’ont pas lieu d’être remplacées, leurs propriétaires étant mobilisés, mais il reste néanmoins bon nombre d’usagers qui n’ont plus de voiture et éprouvent quelque peine, cela se conçoit, à en retrouver une neuve. Il y a d’autre part, des voitures inutilisées, leurs propriétaires étant aux armées.
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  - Tout cela constitue les éléments d’un marché actif de la voiture d’occasion, qu’il est utile de suivre avec attention, marché qui reste dominé par l’incertitude générale quant à la reprise des affaires selon un cycle à peu près normal.
  - Cette incertitude pourrait dans un sens être la cause d’une rupture d’équilibre entre la demande et l’offre, celle-ci étant surabondante et par conséquent facteur de baisse.
  - Mais on ne peut nier d’autre part que garagistes et réparateurs étant plus rares, l’entretien des véhicules devient plus précaire et que les voitures en bon ordre de marche, ce qu’elles étaient supposément le jour où elles n’ont plus été utilisées normalement, sont demandées et le seront de plus en plus. D’où facteur de hausse. Certaines indications nous permettent de penser, ex abrupto, que celui-ci paraît prévaloir.
  - Ajoutons que dans les conjonctures présentes, il prévaut sûrement en ce qui concerne les véhicules industriels.
  - La proportion des véhicules réquisitionnés, par rapport à notre réserve nationale, est certainement beaucoup plus grande pour les véhicules industriels que pour les voitures privées. Et les besoins de l’industrie sont irtipé-ratifs. Il est donc normal, tant que l’autorité militaire n’aura pas rendu à l’exploitation privée un certain nombre de ces véhicules, qu’ils soient l’objet d’un excédent de demandes sur les offres, et par conséquent d’une hausse inévitable.
  - Ces diverses considérations font que la cote actuelle des voitures d’occasion demeure incertaine. Elle le sera vraisemblablement jusqu’au jour où un régime normal d’échanges aura été rétabli. Ce qui ne saurait tarder.
  - Edmond Massif.
  - LA VlE AUTOMOBILE —- -................. - ---- 10-25-11-39
  - NOUVELLES FINANCIERES
  - ETABLISSEMENTS
  - DUCELLIER
  - Le bénéfice d’exploitation de l’exercice au 30 juin s’élève à 12.413.7 49francscontrc4 millions 875.626 pour 1937-38. Le bénéfice net s’établit à 8.309.123 fr. contre 3.242.320 francs. Le conseil proposera de porter le dividende à 24 francs brut contre 16 francs l’an dernier.
  - MAISON BREGUET
  - Le conseil d’administration de cette société réuni le 11 septembre a examiné les comptes de l’exercice 1938-1939 qui se traduisent après amortissements s’élevant à 2.307.795 fr. 93, par un bénéfice de 1.633.454 fr. 90.
  - En outre, l’assemblée de cette société, qui s’est tenue le 26 octobre, a approuvé les comptes de l’exercice et voté un dividende de 25 francs.
  - SOCIETE
  - DES PETROLES TONELINE
  - Autorisée par les statuts à porter le capital jusqu’à un montant maximum de 97 millions 400.000 francs, le conseil de cette société vient de décider l’émission de 60.000 actions de 100 francs chacune portant ainsi le capital actuel ^e 24 à 30 millions.
  - SOCIETE
  - POUR L’IMPORTATION DES PETROLES ET DERIVES (S. I. P. D.)
  - Cette société anonyme nouvelle, dont la dénomination explique suffisamment l’objet, a son siège, à Paris, 11, rue du Docteur-Lancereaux. Elle fonctionnera sous le contrôle gouvernemental. Le capital est fixé à 4.280.300 francs en 42.303 actions ordinaires et 500 actions spéciales toutes du nominal de 100 francs. Elles sont obligatoirement nominatives.
  - Les premiers administrateurs sont : MM. Bernard Serrigny, général de division, à Paris, 1, rue de Sacy ; Gabriel Dive, secrétaire général de la Chambre Syndicale des Raffineries du Pétrole, à Paris, 5, rue Bernouilli; Victor Chérigié, secrétaire général de la Chambre Syndicale de l’Industrie du Pétrole, à Clamart, 196 bis, rue de Paris ; Thomas Fabry, secrétaire général de la Fédération Française des Carburants, à Versailles, 8, rue des Réservoirs Philippe Girardet, membre du Conseil de direction de la Fédération Française des Carburants, à Paris, 134, boulevard Haussmann ; la Standard Française des Pétroles, à Paris. 82, avenue des Champs-Elysées • la Société des Pétroles Jupiter, à Paris, 42. rue de Washington ; la Société Générale des Huiles de Pétrole, à Paris, 21, rue de la Bienfaisance ; les Raffineries de la Vacuum Oit Company, à Paris, 46, rue de Courcelles ; la Société des Raffineries de Pétrole de la Gironde, à Paris, 7, place Vendôme ; la Compagnie des Produits Chimiques et Raffineries de Berre, à Paris, 55, rue d’Amsterdam ; la Société Pechelbronn-Ouest (S. A.), à Donges (Loire-Inférieure ; la Raffinerie de
  - Pétrole du Nord, à Paris, 19, rue du Général-Foy ; les Consommateurs de Pétrole, à Paris, 9, avenue Percier ; la Compagnie Française de Raffinage, à Paris, 11, rue du Docteur-Lancereaux : la Société en commandite par action Desmarais Frères, à Paris, 42, rue des Mathurins ; la Société Lille-Bonnières et Colombes, à Paris, 10, rue de Calais, et la Société Omnium Français de Pétroles, à Paris, 280, boulevard Saint-Germain.
  - En outre, une récente assemblée a coopté comme administrateurs : la Compagnie Industrielle des Pétroles, à Paris, 54, rue de Londres ; la Société Pechel-bronn S. A. E. M., à Strasbourg (Bas-Rhin), allée de laRobertsau ;
  - MM. Jacques André, administrateur de sociétés, à Neuilly-sur-Seine, 1, square Chanton ; Jules Doosche, industriel, à Maubeuge (Nord), 18, rue Saint-Jacques ; Adolphe Dasque, administrateur de sociétés, à Paris, 24. rue de Dunkerque, et Emile Uougue-nague, industriel, à Gevrey-Chambertin (Côte-d’Or).
  - 34 MILLIARDS POUR LE MINISTERE DE L’AIR
  - Un décret publié par Y Officiel du 19 octobre, ouvre sur l’exercice 1939, pour les dépenses de la défense nationale, des crédits importants pour le ministère de l’Air, parmi lesquels il y a lieu de signaler ceux qui concernent l’accroissement et le renouvellement du matériel de série de l’aviation et de l’aérostation (32 milliards), à la mobilisation industrielle (501 millions, aux travaux de premier établissement de l’arsenal aéronautique et des ateliers de réparation du matériel aérien et de la station d’essais de moteurs et d’hélices (200 millions).
  - CANADIAN EAGLE MEXICAN EAGLE
  - Le conseil de la Canadian Eagle déclare un dividende de 4 sh. 2,4 d. par dix actions privilégiées premier rang de 3 dollars canadiens chacune payable à Londres, sous déduction de 5 % de l’in-come-tax canadien et de 7 sh.
  - 6 d. par livre de l’income-tax britannique.
  - En vertu de son engagement de garantie, la Canadian Eagle paiera à Londres, aux porteurs d’actions privilégiées premier rang Mexican Eagle 2 sh. 9,6 d. par dix actions de 4 pesos chacune (dividende semestriel au 31 octobre), sous déduction de l’income-tax de 8 sh. 6 d. de l’income-tax.
  - SOCIETE DES MOTEURS AUTOMOBILES LORRAINE
  - L’assemblée extraordinaire du 3 novembre a ratifié la réduction du capital. Elle a, en outre, décidé de fixer à 500 francs la valeur nominale des actions en procédant à l’échange de cinq actions actuelles contre une nouvelle de 500 francs ayant des droits identiques.
  - Informations
  - diverses
  - La Vacum OU Company a décidé de porter son capital à 100 millions, par création de nouvelles actions de 250 francs jusqu’à concurrence de 50 millions.
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  - Les Etablissements Samga et Bavox. Une assemblée générale des actionnaires a été convoquée pour le 22 novembre, 12, rue Jean-Jaurès, à Puteaux.
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  - La Société des Etablissements Jaeger, a convoqué ses actionnaires en assemblée générale extraordinaire, en vue d’autoriser le Conseil d’administration à réaliser une augmentation de capital de 10 millions.
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  - La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, par une décision en date du 5 octobre 1939, augmente son capital de 517.000 francs par création de 1.034 actions de 500 francs.
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  - La Société Hanomag-France a transféré son siège social du 33, avenue des Champs-Elysées, Paris, au 67, rue de Villiers, à Neuilly-sur-Seine.
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  - La Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest convoque ses actionnaires en assemblée générale extraordinaire, 4, rue Galilée, à Paris, poulie 28 novembre à 9 h. 30.
  - Des nouvelles de...
  - René Dreyfus. — Le fameux coureur automobile est affecté à une formation du train, dans l’Est, où il conduit le capitaine Chevreau.
  - Jean Vurpillot. — Le directeur technique des usines Terrot, de Dijon, est mobilisé sur place dans son usine, ainsi que Paul Terrot.
  - Marcel Haegelen. — L’as pilote de la dernière guerre, ancien président de l’Union des Pilotes civils de France, est actuellement chef pilote à la S. N. C. A. du centre, mais doit partir prochainement au front.
  - Joseph Compagnon. —Membre du Conseil de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, est commandant à la Direction du Train, au Ministère de la Guerre.
  - Victor Rigal. — Le président de l’Association des anciens officiers de complément du service automobile (A. O. C. S. A.) est capitaine à la direction du Train, au Ministère de la Guerre.
  - Gilbert Sardier, président de l’Aéro-Club d’Auvergne, est lieutenant-colonel dans un aéroport du territoire, sous les ordres du général Benoist.
  - Le coureur Descollas,— lieutenant, commande une Compagnie du train-auto, et a sous ses ordres René Dreyfus.
  - René Le Begue, — réformé, vient d’être à nouveau déclaré apte au service armé.
  - Gordini est mobilisé chez Talbot-Aviation.
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  - La vie autoMôbiLë
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  - Groupements
  - Associations
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - Les sections techniques de la S. I. A, ont décidé de reprendre leurs séances régulièrement.
  - La section technique de l'automobile s’est réunie le 16 novembre sous la présidence de M. Dufresne, la section de l’aéronautique le 23 sous la présidence de M. Waseige : celle des gazogènes, présidée par M. Rouyer, se réunira le 30 novembre.
  - Par la suitq, le premier jeudi du mois sera réservé à la Section automobile, le deuxième à la section aéronautique, le troisième à la section des gazogènes.
  - A LA C. N. C. A.
  - Le Comité de direction de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile s’est réuni sous la présidence de M. Raymond Mole, président de la C. N. C. A.
  - M. Mole a fait part de ses démarches auprès de la Fédération Nationale et de l’Union Routière de France pour la reprise du travail dans les garages. Une note approuvée par la Direction des routes tend à mettre à l’abri de toute réquisition les garages équipés pour la réparation rapide des voitures.
  - D’autre part, des conversations ont été engagées avec le Président de la Chambre Syndicale des constructeurs pour que les concessionnaires puissent représenter les marques comme par le passé.
  - Enfin, la mobilisation économique, les conséquences des faits de guerre et le rôle de la C. N. C. A. dans la région parisienne et les diverses régions économiques ont également été évoquées au cours de cette réunion.
  - D’autre part, la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile informe les membres de la corporation qu’elle est à la disposition de tous sans aucune exception, à ses bureaux, 2, rue de Presbourg, Paris (16e). Tél. : Balzac 11-70.
  - CHEZ LES RÉPARATEURS
  - Le secrétariat de la Chambre Syndicale des Réparateurs d’automobiles de France, 163, rue Saint-Honoré, Paris, fait connaître qu’il est à la disposition de ses adhérents, de 9 h. à midi et de 14 h. à 18 h. 30, au sujet de la durée du travail des ateliers de réparations, du calcul du salaire des employés payés au mois, et des diverses questions qui peuvent être soulevées par la reprise du travail et des affaires, durant les hostilités.
  - ASSOCIATION
  - DES INGÉNIEURS I. D. N-
  - Les services de l’Association des ingénieurs de l’Institut industriel du Nord continuent à fonctionner normalement.
  - Toutes les communications doivent être adressées au secrétariat, 116, rue de l’Hôpital Militaire, à Lille.
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - LE REMORQUAGE
  - Accident causé par la voiture remorquée. — Responsabilité du remorqueur ou du remorqué. — La jurisprudence.
  - Une auto est en panne ; une autre vient la remorquer. Un accident est causé à la voiture remorquée ou bien c’est la voiture remorquée qui cause un accident à un tiers. Qui sera responsable ? Le remorqueur ou le remorqué ?
  - *
  - * *
  - Le Tribunal de Commerce de Reims a rendu à ce sujet un jugement le 27 janvier 1939 dans les circonstances suivantes : un garagiste avait accepté la mission de remorquer une voiture en panne pour la conduire à l’atelier ; durant ce remorquage, la chaîne souple qui reliait les deux véhicules se brisa avec une extrême violence et les fragments rebondissant sur l’avant de la voiture du remorqué vinrent détériorer le toit et le capot ainsi que le phare et le garde-boue gauche et briser la glace avant. L’automobiliste G... imputant la responsabilité de l’accident au garage X... l’assigna en 1.187 francs de dommages-intérêts en raison du préjudice causé. Le Tribunal a condamné le garage en ces termes :
  - « ...Attendu que le garage X... résiste à cette demande et prétend que la responsabilité de l’accident incombe à G..., qui aurait commis la faute de ne pas tenir la chaîne en permanence ;
  - « Attendu que cette prétention doit être écartée ;
  - « Attendu en effet, qu’ayant accepté la mission de remorquer une voiture en panne, le garage X... avait pris à sa charge tous les risques d’un convoi dont son préposé avait pris la direction ; que la voiture de G... était en fait sous sa garde et non sous celle du propriétaire qui bien qu’étant resté au volant ne pouvait voir sa responsabilité personnelle engagée qu’en cas de faute caractérisée ;
  - « Or, attendu que dans l’espèce la preuve d’une faute grave à l’encontre de G... n’a pas été rapportée ; qu’il n’est pas démontré que les mouvements de détente de la chaîne aient été le fait de G... ; qu’en tout cas si le genre de remorquage adopté par le garage X..., présentait quelque difficulté, il appartenait à ce garage d’assurer lui-même le pilotage du véhicule en panne ; qu’il échet dans ces conditions de déclarer le garage X... entièrement responsable de l’accident et de faire droit à la demande en paiement de G... qui, vérification faite, est justifiée... ».
  - Un arrêt de la Cour d’appel de Rennes du 7 novembre 1933 a également admis que la responsabilité incombait au seul remorqueur. Il s’agissait également d’un garagiste qui avait pris en remorque la voiture d’un automobiliste resté au volant. Arrivé à un virage, le conducteur de la voiture du garagiste donna un brusque coup de frein pour éviter
  - un cycliste, le câble de la remorque se détendit et son extrémité s’étant enroulée par trois tours autour de l’essieu et de la barre d’accouplement près de la roue gauche avant de la voiture remorquée, celle-ci fut brusquement déportée sur la gauche et entra en collision avec une autre automobile venant en sens inverse. La Cour a mis la responsabilité de l’accident à la charge du garagiste pour les motifs suivants :
  - « Considérant que le garagiste D... tout en reconnaissant sa responsabilité au moins partielle de l’accident, a interjeté appel d’un jugement du Tribunal civil de 1.orient du 12 février 1932, lequel a jugé que le contrat qui liait entre elles les parties était un véritable contrat de transport et que le transporteur était responsable de plein droit des conséquences de la collision dont a souffert la voiture de G..., que l’appelant soutient qu’il y a simplement contrat de louage d’industrie et que, par conséquent, il faut pour que sa responsabilité soit engagée prouver contre lui une faute ;
  - « Considérant que, garagiste, O... s’était engagé à amener à bon port la voiture dont il avait la remorque, qu’il s’agit bien en l’espece d’un contrat de transport que le contremaître préposé du garagiste n’était pas, en effet, sous les ordres du propriétaire de la voiture remorquée, bien que celui-ci soit demeuré à son volant ; que le remorqueur avait la charge de tous les risques du convoi dont il avait la direction ; qu’il jouissait d’une initiative absolue pour remplir l’obligation qu’il avait assumée ; qu’il réglait la vitesse et que la remorque était obligée de le suivre partout où il irait ; que la voiture de celui-ci étant en panne, son moteur ne pouvait par conséquent actionner ses freins a< ec autant d’efficacité ; que le rôle du remorqueur était donc prépondérant, celui du remorqué ne restant que solidaire, sinon même passif ; qu’il échet par suite de considérer que le préposé du garagiste remorqueur avait bien en réalité la garde et la direction du véhicule remorqué et partant la responsabilité édictée par l’article 1384 du Code civil ; que c’est là au surplus le critérium de la jurisprudence pour reconnaître et démontrer le véritable contrat de transport... ».
  - On remarquera que dans l’arrêt de Rennes le conducteur du véhicule remorqueur avait commis une faute, car le remorquage d’une automobile étant une opération délicate et dangereuse, le conducteur du véhicule remorqueur n’avait pas pris les précautions nécessaires en ayant une remorque rigide au lieu d’une remorque souple, une simple corde, et en freinant trop brusquement, ce qui avait provoqué la détente de la remorque et son enroulement.
  - Jean Chômer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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  - Eléments de Statistique
  - LES TRACTEURS AGRICOLES EN AMÉRIQUE
  - Des statistiques récentes nous font savoir qu’il n’y a pas moins de 1.652.654 tracteurs agricoles utilisés aux Etats-Unis.L’Illinois, est l’état qui en compte le plus : 147.200 viennent ensuite, le Iowa, avec 135.262 et le Texas avec 108.037. Par contre, il y en a seulement 482 dans le Nevada.
  - On envisage sérieusement de modifier certaines caractéristiques du combustible utilisé pour ces tracteurs, afin de rendre leur emploi plus économique.
  - LA FLOTTE PETROLIERE MONDIALE
  - ne i.ioyu s neyisier vient ne publier des statistiques concernant le tonnage de la flotte pétrolière mondiale qui a atteint 11.437.000 tonnes en 1939. Le tableau ci-dessous donne les tonnages en valeur absolue et en pour cent des plus importants pays (on constate que plus de la moitié des navires pétroliers appartiennent aux Etats-Unis et à la Grande-Bretagne) :
  - (milliers % de tonnes) du total Grande-Bretag. 3.264 28,5
  - Etats-Unis .... 2.801 24,5
  - Norvège....... 2.117 18,5
  - Hollande...... 538 4,7
  - Panama...... 470 4,1
  - Japon ............ 430 3,8
  - Italie..... 426 3,7
  - France...... 318 2,8
  - Allemagne..... 256 2,2
  - Suède......... 159 1,4
  - Autres pays .. . 658 5,8
  - Total mondial. 11 .437 100,0
  - Ces chiffres sont intéressants à connaître au moment où le ravitaillement en pétrole joue un grand rôle dans la guerre.
  - LES EXPORTATIONS BRITANNIQUES D’AUTOMOBILES
  - Selon un rapport publié par le Board of Trade, les exportations de l’industrie automobile britannique accusaient une situation particulièrement favorable au mois d’août dernier, c’est-à-dire juste avant la guerre.
  - C’est ainsi que pour le mois d’août, les valeurs d’exportations en voitures de tourisme étaient en excédent de £ 73.641 par rapport au même mois de 1938, et pour les huit premiers mois de 1939, de £ 371.834 par rapport à la même période de l’année précédente.
  - Pour cette même période, les importations ont diminué en valeur de £ 371.834.
  - Toujours pour cette même période, l’Allemagne avait introduit en Angleterre 3.619 voitures d’une valeur de £ 312.409 en 1938. Ce chiffre est tombé en 1939 à 66 voitures pour une valeur de £ 16.415.
  - Au 31 août 1939, la valeur totale des exportations britanniques en véhicules à moteur de toutes sortes, y compris les pièces détachées, était supérieure d’environ £ 8 millions à celle des importations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - On demande...
  - On recherche
  - On offre...
  - On propose...
  - Dans le but de faciliter les recherches de nos abonnés et lecteurs et pour aider à la reprise normale de l’activité économique de notre profession, nous publierons volontiers dans cette rubrique les communications qui nous seront adressées, concernant l’automobile et les accessoires, les pièces détachées, le matériel et l’outillage, main-d’œuvre et travaux.
  - Pour faciliter les recherches, chacune des questions posées ici sera limitée à un seul objet
  - Nous recevons également les petites annonces concernant ces recherches. Nous avisons nos lecteurs que, dans ce cas, toute petite annonce doit comporter le nom et l’adresse de l’annonceur, en conformité avec les instructions formelles des pouvoirs publics. J
  - 1. Où trouve-t-on des petits tours parallèles d’établi ?
  - 2. Existe-t-il des constructeurs de gazogènes, de format réduit, pour alimenation de voitures de petites cylindrées, telles que la Rosengart Supercinq, ou la Simca-cinq, et des adaptateurs ?
  - Le « Fram » régénérateur d’huile.
  - Présenté pour la première fois en France au Salon 1937 par les Établissements A. Guiot, le régénérateur d’huile FRAM n’est pas un simple filtre à huile. Il en a extérieurement l’aspect ; un vase cylindrique fermé à sa partie supérieure par un couvercle, et monté en dérivation sur le circuit de graissage.
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  - prescriptions du Décret du 26 mai 1937.
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  - La reprise d’une activité économique normale est une nécessité vitale, pour l’ensemble du pays, et en particulier pour notre industrie, touchée comme toutes les autres, et peut-être plus encore, par les effets de la mobilisation et de la réquisition.
  - Dans le but de seconder les efforts de tous pour la reprise de cette nécessaire activité, la Vie Automobile met à partir d’aujourd’hui, à la disposition
  - NOTES FISCALES
  - Les avances sur marchés de guerre.
  - Le ministère de l’Armement informe les industriels travaillant pour la Défense Nationale que le Journal Officiel du 15 octobre a publié les instructions en date du 14, relatives à la distribution d’avances sur marchés qui modifient les règles applicables à ces avances.
  - Les industriels intéressés trouveront ainsi dans un document unique lés renseignements qu’ils ne pouvaient se procurer qu’en se reportant à plusieurs décrets.
  - Les industriels trouveront auprès des inspections des districts dont ils dépendent tous renseignements utiles pour chaque 'cas particulier.
  - Le droit de timbre et les marchés de guerre.
  - Diverses dispositions ont été prises par les pouvoirs publics en vue de faciliter et d’accélérer la production dans les entreprises travaillant pour la défense nationale.
  - Parmi ces dispositions spéciales, signalons une mesure prise par le décret du 13 octobre 1939 paru à l’Officiel du 18, qui prononce l’exonération temporaire
  - des droits de timbre et d’enregistrement pour les marchés passés par l’Etat.
  - Afin de s’assurer que le bénéfice de cette exonération revient en définitive à l’Etat, le deuxième alinéa de l’article premier du décret en question soumet à certaines formalités les marchés déjà passés et non encore enregistrés.
  - Les fournisseurs du ministère de l’armement dont les marchés n’ont pas été présentés à l’enregistrement sont invités à se mettre en rapport avec le chef du district ou du détachement du service de fabrication de l’industrie dont relève leur usine.
  - Litiges relatifs aux réquisitions
  - Le Garde des Sceaux vient d’appeler l’attention des cours d’Appel sur les recours formés par des propriétaires d’objets réquisitionnés, tels que véhicules automobiles, qui estiment insuffisante l’évaluation faite par la Commission compétente.
  - Après avoir rappelé que ces affaires doivent être jugées comme en matière sommaire, le Garde des Sceaux signale l’intérêt qui s’attache à ce que ces litiges soient résolus d’extrême urgence.
  - Ce que vous devez savoir...
  - i de ses lecteurs, cette rubrique qui, nous en sommes sûrs, sera susceptible de leur rendre des services concrets et de les aider efficacement dans leurs recherches.
  - Nous insérerons donc bien volontiers les communications qui nous seront adressées, relatives à des offres concernant les sujets suivants : voitures, camions, motos, pièces détachées, accessoires, matériel, appareillage divers, outillage, neufs ou d’occasion, travaux à exécuter, main-d’œuvre, emplois divers, etc ainsi que les petites annonces concernant ces divers domaines.
  - 'toutefois pour ces dernières, et pour nous conformer aux instructions des services de la censure, nous avisons nos lecteurs que toutes les petites annonces, quelles qu’elles soient, doivent comporter obligatoirement le nom et l’adresse de l’annonceur. De plus, et selon la règle générale admise par toutes les publications nous nous réservons le droit de refuser l’insertion des petites annonces d’un caractère douteux, sans avoir à fournir le motif de cette décision.
  - Nous sommes assurés d’ailleurs, de n’avoir pas l’occasion d’appliquer cette mesure, aux textes qui nous parviendront de nos abonnés ou lecteurs habituels.
  - Y. A.
  - — La maison Yvel, 11 bis, rue de Torricelli, Paris, fournit des nouvelles lampes agréées D. P. R. conformes aux décrets sur l’éclairage des automobiles.
  - Toutes les communications concernant cette rubrique doivent être adressées à la Rédaction de la Vie Automobile, 92, rue Bonaparte, Paris, VIe.
  - La sécurité sur la route.
  - Grâce à la Société TASAM, la grande spécialiste des freins Ben-dix et Lockheed, qui se trouve au 37 bis, avenue du Roule, à Neuilly-sur-Seine, Maillot 65-12, combien d’accidents sur route ont été évités !
  - Si vous voulez partir en toute sécurité d’esprit, il faut que les organes essentiels de votre voiture : freins, direction, etc..., soient en parfait état.
  - Pour cela, prenez rendez-vous, et sans perte de temps, grâce à un outillage spécial BEN DIX, vous serez fixé sur l’état de votre voiture.
  - Ayez un embrayage progressif.
  - « Progresso », c’est le nom qu’a déposé la Société FLER-TEX, productrice de la célèbre garniture de freins « tissée au plomb », pour désigner un nouveau disque d’embrayage qui transformera votre voiture.
  - En vente chez tous les accessoiristes et garagistes de tous les départements.
  - Le Circlips.
  - Le Circlips, frein d’axe de piston :
  - 1° Évite toute possibilité de contact entre l’axe et la paroi du cylindre, comme dans le cas de fixation par pastilles en matière tendre ;
  - 2° Empêche le déplacement axial de l’axe ;
  - 3° Permet le libre mouvement de rotation de l’axe dans le piston ;
  - 4° Plst d’une manipulation commode et ne demande aucune modification dans la construction des pistons ;
  - 5° Enfin, parfaitement élastique, ne s’ovalise pas, s’applique en tous ses points dans sa gorge, et ne peut être chassé de son logement par la pression axiale, contrairement aux freins annulaires en fil d’acier.
  - Le « Circlips » présente donc le maximum de durée et de sûreté.
  - Fonderies DEBARD, 61, boulevard de Picpus, Paris.
  - Pas de réglage
  - La courroie chaîne « WIIITT-LE », qui assure l’entraînement d’organes de machines dans les meilleures conditions, est certainement le moyen de transmission le plus économique et le plus efficace se trouvant actuellement sur le marché.
  - Elle ne nécessite aucune tension ni réglage, ne patine pas, ne se coince pas et fonctionne aussi bien sèche que mouillée, tout en absorbant le minimum de puissance.
  - Cette courroie, utilisée dans le monde entier, est constituée par une succession de maillons d’acier et cuir, s’engageant dans des poùlies à gorges en forme de V. Par sa légèreté, elle convient à tous les régimes où elle assure une transmission parfaite, sans glissement ni à-coup.
  - Une dernière nouveauté de cette firme est la courroie en caoutchouc laminé, qui permet d’établir des transmissions pouvant tourner jusqu’à 15.000 tours minute.
  - Le Gérant : G. Duhassié
  - G. Durassié & Cie, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoiï (Seine)
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- - 35° Année. —, N08 1175 et 1176
  - 10‘'et 25 Décembre 1939
  - SOMMAIRE. —- Des camions ! Des camions !, par C. Faroux. -— Le retour en faveur de la magnéto. — L’Alco de S. E. V., par H. Petit. — Debard. Le piston B. H. B. Le Circlips. — Société des Tracteurs F. A. R. — Pensons à l’avenir. N’arrêtons pas les bureaux d’études, par E. Massip. — La Cale élastique de S. E. Y., par H. Petit. — Pourriez-vous me dire? — Economiseurs d’essence. — Surfaces graphoïdes, par The Man who Knows. — Chausson. — Les freins hydrauliques Lockheed. — Circulation et ravitaillement. — Revue de Presse. —, Décrets et règlements. — Nos Échos. — Informations Industrielles. — Groupements. — Causerie judiciaire. — Éléments de statistiques. —La Voiture d’occasion, par E. Massip. — Nouvelles financières. — Informations diverses. — La Propriété industrielle. —- Les , transports routiers pendant les hostilités.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Des camions !
  - ?! **
  - Des camions ! v°
  - Notre bon confrère Y Argus nous apporte une information qui donnera matière à bien des réflexions.
  - Vers la fin du mois dernier une vente publique eut lieu, consécutivement à une faillite, et 24 camions de poids et de puissances divers passèrent sous le feu des enchères. Cette vente connut un succès surprenant ; bien avant l’heure fixée, nombreux étaient les acheteurs éventuels qui avaient envahi les locaux où l’opération devait se dérouler. Peu après, la marche des enchères successives accusait une cadence inattendue et en définitive 24 camions d’occasion réalisaient le prix global de 1.605.065 francs, frais en sus.
  - Mentionnons quelques prix :
  - 1 camion-citerne « Liberty », de 10 tonnes : 109.701 francs.
  - 1 Renault, 13 CV, 4 tonnes : 65.550 francs.
  - 1 Renault citerne-goudron, de 6 tonnes : 71.357 francs, etc...
  - Le matériel à vendre comportait 15 camions américains et 9 français. Pour tous ces véhicules, les prix atteints dépassèrent de loin toutes les prévisions.
  - Pour nous, ce n’est point une surprise.
  - Bien souvent, par la plume ou par la parole, nous avons tenté,
  - depuis cinq ans, d’attirer l’attention des pouvoirs publics sur la situation déficiente du véhicule industriel français.
  - Nous devons nous souvenir que jusqu’à 1932, la France, de tous les pays du monde, y compris même les Etats-Unis, était celui, qui, pour l’ensemble de sa circulation automobile, présentait le plus fort pourcentage de véhicules industriels. A l’autre extrémité de l’échelle, la France demeure le pays qui, aujourd’hui encore, possède le plus fort pourcentage de voitures de tourisme d’une cylindrée inférieure à 2 litres. L’une comme l’autre constatation prouvent qu’en France l’automobile demeure avant tout un instrument de travail. En fait, la construction dite de luxe a pratiquement disparu chez nous.
  - Notre richesse en camions a amené, dès 1932, un développement intensif des transports routiers, et c’est alors que nos chemins de fer ont commis une faute énorme. Au lieu de voir dans le camion routier, comme on l’a fait ailleurs, et notamment en Allemagne, un prolongement naturel de la voie ferrée ; au lieu de créer une flotte de camions, les chemins de fer n’ont vu que la concurrence qui leur était faite et se
  - sont ingéniés à tuer cette concurrence pour le plus grand dommage du pays. Les chemins de fer ont gagné la bataille parce qu’ils ont fait état d’un argument impressionnant, en apparence : le nombre de milliards investis par l’épargne publique dans leur matériel.
  - *
  - * *
  - Ainsi l’histoire se recommence toujours. Cet argument, c’était celui-là précisément auquel avaient recours les entrepreneurs de transports par diligences quand le chemin de fer commença de révéler ses possibilités et de leur créer des soucis. Il se trouva, sous Louis - Philippe, un ministre intelligent et énergique pour dire alors à ceux qui voulaient conserver le monopole des transports : « Inclinez-vous ! c’est la loi du progrès. La diligence a désormais « fait son temps ».
  - Tout se transforme —aujourd’hui, le chemin de fer doit le céder au transport automobile : demain, dans cinquante ou deux cents ans, le camion automobile devra à son tour le céder à l’avion gros porteur.
  - Pour la guerre, le camion joue un rôle quasi-décisif, surtout en ce qui regarde un pays extrêmement riche en routes, comme est le nôtre.
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  - Chacun comprend pourquoi. Le jour que s’engagera une action importante, les deux partis s’efforceront de bombarder les arrières ennemis et s’attaqueront surtout aux voies ferrées et ouvrages d’art.
  - Voilà pourquoi notre haut commandement a été bien inspiré en râflant tous nos camions, afin que les services militaires soient, en toutes circonstances, parfaitement assurés.
  - *
  - * *
  - Mais, du coup, l’arrière manque de camions et chacun éprouve des
  - difficultés à rénover, comme on nous y convie, l’activité économique, celle-ci étant surtout fonction des transports.
  - Où en sont nos besoins intérieurs ? On en a une idée par les prix mentionnés plus haut, qu’ont atteint des véhicules d’occasion dont le besoin est impérieux. La loi de l’offre et de la demande a joué ici, comme toujours.
  - D’autre part, afin de réduire ces difficultés où nous sommes, il est nécessaire que l’administration s’empresse à accorder aux transporteurs toutes facilités désirables.
  - Pour tous autant que nous sommes, il n’est actuellement qu’une règle : l’intérêt supérieur du pays.
  - Après la victoire, seulement alors, nous pourrons recommencer à nous chamailler.
  - C. Faroux.
  - P. S. —• Nous sommes heureux d'annoncer à nos lecteurs et Abonnés que La Vie Automobile reparaîtra à partir de janvier suivant sa cadence habituelle, c’est-à-dire le 10 et le 25 de chaque mois, Nous espérons ainsi remplir la tâche de documentation qui a toujours été la nôtre, et plus nécessaire maintenant que jamais.
  - Le retour en faveur de la magnéto:
  - L’Alco de S.E.V.
  - Les vieux lecteurs de La Vie Automobile se rappellent peut être que quand la magnéto a disparu de nos moteurs pour être remplacée par l’allumage par batterie, nous avions émis certaines craintes quand à la régularité du fonctionnement de celui-ci. Ces craintes, hâtons-nous de le dire, n’ont pas été justifiées par l’événement, et l’expérience a prouvé
  - que peu à peu, grâce aux perfectionnements apportés à chacun des éléments de l’équipement, électrique des voitures, les pannes ont disparu et il se trouve maintenant que l’allumage par batterie est tout aussi sûr que l’ancien allumage par magnéto.
  - Et, cependant, ce n’est un secret pour personne qu’à l’heure actuelle, l’administration de la guerre demande,
  - pour les véhicules militaires le remplacement de l’allumage par batterie par les bonnes vieilles magnétos d’autrefois : y a-t-il donc contradiction, et faut-il croire que l’automobile de guerre doive ainsi différer de l’automobile du temps de paix ?
  - Cette différence dans la manière de voir des utilisateurs militaires et des clients civils provient simplement de
  - Fig. 1.— Un Alco pour 6 cylindres, carter et portes d'aluminium de la carcasse enlevés, pour permettre de voir l’agencement interne.
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  - deux causes : les conditions d’utilisation des véhicules militaires diffèrent de celles des véhicules civils et le personnel mi itaire chargé de la conduite et de l’entretien des voitures
  - Fig. 2. — Le circuit magnétique dans un Alco pour 4 cylindres. Le trait pointillé fin représente le trajet du flux pour la position actuelle du rotor. Le trait fort, le trajet du flux quand le rotor aura tourné de 1 /8 tour.
  - diffère lui aussi du personnel civil auquel incombaient, en temps de paix, les mêmes fonctions.
  - La plupart des véhicules militaires restent dehors pendant la nuit comme le jour et se trouvent par conséquent, exposés à toutes les intempéries : pluie, poussière, et surtout basses températures pendant l’hiver.
  - Ils roulent souvent dans des conditions différentes et plus difficiles * : marches en convoi à petite allure et, par conséquent, à des régimes où la batterie d’accumulateurs ne se charge que très peu. Il est vrai qu’en revanche, ils dépensent peu de courant pour l’éclairage, puisqu’aux armées, il est de règle de circuler tous feux éteints. Mais le grand consommateur de courant est et reste le démarreur.
  - Tous les civils dont nous sommes connaissent les difficultés que l’on éprouve à mettre en route un moteur qui a passé une nuit au grand froid. Les propriétaires soucieux de l’entretien de leurs batteries savent qu’il faut bien souvent avoir recours à la manivelle pour soulager celle-ci.
  - Pour les véhicules militaires, moins
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  - protégés du froid que les véhicules civils, puisqu’ils ne sont pas abrités, peut-être un peu moins respectés quant à leur mécanisme, par leur conducteur qui n’est pas leur propriétaire, le problème de la mise en marche est plus compliqué encore et il n’est pas rare, si nous en croyons certains commandants d’unités automobiles, de voir les batteries systématiquement vidées, le matin, sans qu’on puisse arriver à faire tourner le moteur.
  - Il y a bien la ressource — la dernière ressource à laquelle on n’a recours que quand rien d’autre ne va — la ressource, dis-je, de faire pousser la voiture et de mettre ainsi le moteur en route. Mais encore faut-il, pour cela, qu’il reste de l’allumage. Or, si un court-circuit sournois a mis le pôle isolé à la masse, toute possibilité de démarrage est à peu près exclue.
  - On peut, il est vrai, avec une dynamo en bon état, arriver à mettre en route, même si la batterie est à plat. Mais il faut pour cela uu tour de main que tout le monde ne possède pas et il faut surtout disposer d’assez de temps, ce qui n’est pas le cas en général pour un véhicule militaire. Et, c’est pourquoi on préfère pour celui-ci avoir la certitude d’un allumage correct avec ou sans batterie.
  - Les appareils d’allumage mixtes qui, en cas de défaillance de la batterie, fonctionnent en magnéto reviennent donc en faveur. Parmi eux, l’un des plus anciens et des plus répandus autrefois est certainement l’Alco de S. E. -V. que nous avons eu l’occasion déjà de décrire dans cette revu e (V ie -Automobile du 10 mai 1931).
  - Mais, depuis quelque huit ans et demi, il est probable que La Vie Automobile arecruté d’assez nombreux lecteurs nouveaux et c’est pour eux que nous reviendrons sur cette description.
  - L’Alco S. E. V. — L’Alco S. E. V. est une magnéto à aimant tournant et à induit et condensateur fixes dans l’enroulement primaire de laquelle on peut envoyer le courant de la batterie pour renforcer la puissance de la machine, principalement aux vitesses lentes et en particulier au moment de la mise en route.
  - On sait, en effet, qu’à basse vitesse, la puissance d’une magnéto est relativement faible, alors qu’au contraire aux grands régimes, cette puissance est supérieure à celle d’un allumage par batterie.
  - L’Alco possède le grand mérite pratique de se monter aux lieu et
  - place de la tête d’allumage ordina re sans aucune modification d’organe mécanique, de telle sorte que le remplacement d’une tête d’allumage par l’Alco peut se faire en quelques
  - O
  - Fig. 3. — Le circuit magnétique dans un Alco pour 6 cylindres. Le trait pointillé fin représente le trajet du flux pour la position actuelle du rotor. Le trait fort, le trajet du flux quand le rotor aura tourné de 1 ,/12 de tour.
  - instants et sans avoir recours à un personnel très spécialisé.
  - Nous allons rappeler en quelques mots les principes théoriques de l’Alco sans d’ailleurs nous étendre beaucoup sur ce point, renvoyant ceux de nos lecteurs qui voudraient étudier la question un peu plus à fond, à l’article auquel nous avons fait allusion tout à l’heure.
  - Le rotor de l’Alco, est constitué par un aimant cylindrique tournant' autour de son axe ; cet aimant se termine par deux pièces polaires à 4 ou 6 bossages suivant que l’Alco est destiné à allumer un moteur à 4 ou 6 cylindres. Les deux pièces polaires sont montées en quel eue sorte en chicane, c’est-à-dire qu’en face du bossage de l’une se trouve un creux de l’autre et réciproquement ; le rotor tourne dans un circuit magnétique représenté schématiquement par les figures 2 et 3, circuit magnétique qui comprend deux empilages de tôles en fer à cheval réunies à leur partie supérieure par le noyau de fer doux de la bobine. Ces fers à cheval portent à leur extrémité des masses polaires qui se trouvent en regard de celles
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  - de l’aimant tournant. Il est facile de voir qu’à chaque huitième de tour du rotor (pour l’Alco 4 cylindres) le flux magnétique change de sens dans le circuit et en particulier dans l’induit, de la bobine. Pour l’Alco 6 cylindres, ce changement de sens a lieu douze fois par tour. L’Alco pourrait donc donner 8 ou 12 étincelles par tour de son rotor : nous verrons qu’on
  - ,U( Cnbèlto combinées)A
  - iSOO 2000 2S00 3000 3500 W00
  - Tours/minute
  - Fig. 4. — Énergie de l’étincelle avec batterie seule, Cobalto seule, et les deux combinées.
  - n’utilise que la moitié de ses possibilités.
  - Un rupteur du même type que les rupteurs des têtes d’allumages ordinaires est actionné par une came portée par l’extrémité du rotor. Cette came a une forme telle qu’elle ne provoque le soulèvement du linguet du rupteur que 4 ou 6 fois par tour de telle sorte que le courant induit qui passe dans le primaire de la bobine est toujours de même sens. Le courant de sens inverse qui tendrait à se produire si le circuit était fermé 8 ou 12 fois par tour au lieu de 4 ou 6 fois, se trouve coupé, puisque le rupteur est à ce moment dans la position d’ouverture.
  - Cette préoccupation d’avoir un courant qui est toujours de même sens dans l’induit de la bobine est justifiée par le fait qu’on se propose de combiner l’action de la magnéto avec celle de la batterie, laquelle fournit du courant continu, qui sera naturellement toujours de même sens : pour cela, il suffit d’intercaler en série dans le circuit primaire la batterie de la voiture ; le courant de la batterie s’ajoute donc au courant qui est induit par la variation du flux magnétique dans le noyau de la bobine.
  - Si l’on n’avait pas pris la précaution de supprimer la moitié des possibilités de la machine, on aurait au contraire mis les deux courants en opposition une fois sur deux.
  - Comme la résistance de l’inducteur de la bobine (enroulement primaire) est assez faible et que la batterie y enverrait par suite un courant d’une intensité trop élevée, surtout aux bas régimes, on interpose une résis-
  - tance sur ce circuit lorsqu’on y introduit la batterie d’accumulateurs. La résistance est montée à l’extérieur de l’Alco.
  - Fonctionnement de l’Alco. L’Alco est construit pour fonctionner comme système mixte, c’est-à-dire utilisation du courant de la batterie et utilisation des phénomènes d’induction électromagnétiques.
  - Certaines précautions doivent être prises au moment du montage pour que le courant de la batterie ait bien le sens convenable dans l’appareil d’allumage : il faut en particulier que ce soit le pôle de la batterie qui se trouve isolé, cas général sur les voitures françaises. D’ailleurs, des instructions de montage très minutieuses sont données dans les notices qui accompagnent l’Alco.
  - La courbe de la figure 4 montre comment s’ajoutent l’effet du courant de la batterie et celui du courant d’induction. On voit qu’aux bas régimes, c’est le courant de la batterie qui produit la puissance la plus élevée, alors qu’aux hauts régimes au contraire, c’est l’appareil magnétique qui a la prépondérance.
  - Mais ces travaux élémentaires s’ajoutent et la courbe résultante montre que l’allumage a une puissance presque constante dans toute la gamme d’utilisation.
  - Ajoutons que si la batterie est hors d’état de fonctionner, la manœuvre du commutateur permet de mettre à la masse la borne qui termine l’enroulement primaire de l’Alco et que celui-ci fonctionne dès lors rigoureusement comme une magnéto.
  - Sa puissance est d’ailleurs toujours suffisante, même aux faibles régimes, pour qu’on puisse obtenir le démarrage du moteur.
  - A l’extrémité, de l’arbre du rotor est montée, comme nous l’avons dit, la came de rupture qui est surmontée elle-même du distributeur rotatif et d’un corps de distributeur absolument identique aux éléments correspondants de la tête d’allumage.
  - *
  - * *
  - Rappelons, pour ceux que l’étymologie intéresse, que le mot d’Alco est la contraction des deux mots Allumage Combiné.
  - L’aimant utilisé dans l’alco a été fait primitivement en acier au cobalt, le meilleur acier connu à l’époque pour ses qualités magnétiques. On utilise maintenant des aciers au nickel-aluminium qui ont été découverts il y a quelques années par des
  - métallurgistes japonais et (pii présentent, par rapport aux meilleurs aciers magnétiques jusqu’alors connus, une supériorité considérable.
  - L’Alco bénéficie de la qualité générale des fabrications S. E. V. en même temps, comme on vient de les voir, ([lie des perfectionnements les plus récents apportés dans le domaine de la métallurgie et de la mécanique. La fabrication de cel appareil, qui était, devenue, fort modeste au cours de ces dernières années a soudain repris une vigueur exceptionnelle et c’est au nombre de plusieurs milliers d’appareils que S. E. V. sort chaque semaine des exemplaires de l’Alco.
  - Henri Putit.
  - Ce quori écrit...
  - INCENDIE
  - PAR RETOUR DE FLAMME
  - En mettant mon moteur en marche l’autre matin, comme je le fais presque tous les jours depuis cinq ans, au démarreur, après avoir tiré le starter, il s’est produit un retour de flamme au carburateur, début d’incendie vite maîtrisé avec couverture d’abord et extincteur ensuite.
  - Lecteur assidu et toujours intéressé de votre revue je pense pouvoir venir vous demander d’où provient un retour de flammes, s’il y a des moyens mécaniques — ou autres —- de le prévenir, si le moyen employé pour la mise en marche est mauvais, si, ayant eu cet accident, rien dans l’admission d’essence, le carburateur, le moteur n’a souffert et si je puis continuer à rouler ainsi sans danger, où si vous jugez qu’il y a lieu de faire une réparation ou une transformation quelconque, je vous serais reconnaissant de me le faire connaître.
  - *
  - Le retour de flammes au carburateuj au moment de la mise en route n’est pas un événement très rare. Si l’essence n’a pas coulé au préalable par le carburateur, il n’y a rien à craindre et il n’y a pas de commencement d’incendie. Si au contraire, l’essence a coulé et s’est répandue au voisinage du carburateur elle peut prendre feu. Si à ce moment on a obtenu la mise en marche du moteur, ce qu’il y a de mieux à faire est (l’appuyer sur l’accélération de façon à emballer le moteur qui aspire lès flammes et ainsi l’incendie s’éteint en général. Mais s’il y a une assez grande quantité d’essence répandue, il faut attaquer le feu à l’extincteur et à défaut de cet instrument chercher à l’étouffer avec une couverture, des chiffons, de la terre, du sable, bref avec les éléments que l’on a sous la main. En général, le mal peut être détruit à son origine et ne présente pas grand danger.
  - Pour empêcher un tel incident il faut faire régler soigneusement le starter de façon à être sur que le mélange est suffisamment riche pour le départ et d’autre part donner une avance à l’allumage suffisante. Le retour de flamme se produit en effet par défaut d’essence ou défaut d’avance et ce n’est qu’après quelques essais infructueux de 'mise en marche que l’on peut craindre un épanchement sérieux d’essence, qui rend l’incendie probable.
  - Il y a également des cas où des retours de flamme au départ sont très à craindre : c’est quand une soupape d’aspiration reste en l’air et ne retombe pas sur son siège. Le remède dans ce cas est évidemment indiqué.
  - F. B.
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  - DEBARD
  - Le Piston B. H. B. le “ Circlips ”
  - Le grand public connaît surtout le nom de Debard par les victoires cpie le piston B. H. B. remporte depuis bien des années dans toutes les grandes compétitions automobiles.
  - L’an dernier, à cette même place, nous rappelions que les grandes marques françaises qui avaient fait confiance au piston B. H. B. avaient gagné les Grands Prix de Pau, d’Irlande, d’Anvers, le fameux Tou-rist Trophy, et surtout la grande épreuve de l’année, les Vingt-Quatre heures du Mans.
  - Cette dernière épreuve avait connu un déchet considérable, 65 p. 100. Or, les quatre premières voitures classées avaient des pistons B. H. B.
  - Cette année, même moisson de succès. Tout d’abord, le Rallye international de Monte-Carlo, avec-la Delahaye qui fit dead-heat avec Hotchkiss.
  - Puis Paris-Nice, encore avec Delahaye.
  - Et enfin, l’extraordinaire performance de la Delage dans les Vingt-Quatre Heures du Mans. Personne ne pensait que cette Delage pourrait tenir tête, en vitesse, aux grands spécialistes de la course. Dès le deuxième tour, à l’étonnement général, l’extraordinaire petite voiture prenait la tête du lot, et menait la danse à une allure si formidable que toutes les compétences affirmaient que cela ne pourrait durer.
  - Et cela dura pourtant. La Delage et ses pistons B. H. B. étaient encore en tête à la 12e heure avec 145 kilomètres de moyenne, en tête encore à la 18e heure avec 143 kilomètres de moyenne.
  - Et les concurrents mêmes de la Delage ressentirent une émotion douloureuse lorsque, la victoire de cette magnifique voiture paraissant déjà acquise, un banal incident mécanique, un ressort de soupape cassé, vint forcer la Delage à ralentir son allure pour terminer quand même seconde, le grand conducteur qu’est Wimille ayant été le seul à pouvoir alors la dépasser.
  - D’ailleurs, Gérard et Monneret, conducteurs de la Delage, partageaient avec leurs vainqueurs Wimille et Veyron l’honneur de battre le .record de l’épreuve.
  - J’estime que depuis longtemps les Vingt-Quatre Heures du Mans n’avaient eu un exploit comparable à celui de cette voiture Delage et de ses pistons B. H. B.
  - « Le piston de sécurité » dit le slogan de Debard. Rien de plus exact. Si ce piston tient sur de tels moteurs, pendant de si longues heures, et à de telles vitesses, quelle confiance ne pouvons-nous avoir en eux lorsqu’ils animent les moteurs plus
  - calmes de nos voitures de tourisme.
  - Mais la production des pistons B. H. B. n’est qu’une des branches de l’activité des Fonderies Debard. Nous verrons plus loin comment le travail est réparti entre les trois usines de cette Société.
  - Il convient auparavant de noter l’accroissement vertigineux des utilisations du modeste petit anneau qu’est le « Circlips ».
  - Quand nous en parlions, il y a quelques années, nous indiquions simplement qu’il constituait le meilleur des freins d’axe de piston. Aujourd’hui, il est devenu l’indispensable organe de sécurité qui, dans nombre d’industries, garantit les mécanismes les plus divers contre leur déplacement axial.
  - Le Circlips, anneau plat et mince, de par son dessin, ne perd jamais sa forme de circonférence parfaite, qu’il soit de faibles dimensions comme dans la plus populaire de ses utilisations, le frein d’axe de piston, ou pour l’articulation des bielles à rouleaux, ou dans les boîtes à engrenage dont certaines comportent 15, voire même 17 Circlips, ou qu’il soit beaucoup plus important, lorsqu’il est utilisé par exemple dans la commande de locomotive (140 mm.) ou que, dans certains cas, il puisse être chargé axialement jusqu’à 48 tonnes sans qu’il subisse aucune déformation.
  - *
  - * *
  - Le Piston B. H. B., le « Circlips », deux grandes idées de Debard.
  - Mais elles ne suffisent pas à la production des usines dont l’organisation permet les travaux de fonderie les plus variés.
  - Trois usines, avons-nous dit : la première, la plus ancienne, est
  - en plein Paris, rue Oberkampf, aux lieux même où est fixé le siège social.
  - Les fabrications d’ « Oberkampf » sont le bronze mécanique, le bronze d’ornement, la spécialité de chrysocale, le bronze pour les chemins de fer, la marine et l’aviation.
  - Le second groupe d’usines se dresse boulevard de Picpus et avenue de Saint-Mandé. Là est née la fabrication des fameux alliages légers d’aluminium. Là aussi est installé le laboratoire qui est l’orgueil de Debard, laboratoire admirablement outillé, comportant les plus récents perfectionnements.
  - C’est à « Picpus » que sont coulées au sable les pièces les plus variées, les plus compliquées en différents alliages légers au cuivre et zinc, l’Alpax au cuivre et manganèse, l’Alpax Gamma, l’A. P. 33, l’A. P. M., le 41 S. M., puis la fameuse série des R. R. aluminium, magnésium, le R. R. 50, le R. R. 53-les R. R. forgeables à haute résistance, le 56 et le 59.
  - Excusez l’aridité de cette énumération. Elle a pourtant le mérite de montrer ce qu’une usine moderne peut produire de variétés de ces alliages légers, indispensables aujourd’hui à toute l’industrie.
  - Enfin, l’usine de Châteauroux-vaste, claire, splendidement orga, nisée. Là, mêmes travaux qu’à Picpus, plus l’atelier de fabrication des fameux pistons B. H. B., l’atelier de fabrication des Circlips, une fonderie pour pièces coulées en coquille et un atelier de fabrication des moules.
  - Notre ami Debard, qui a créé tout cela, cjui a tout organisé, a cependant toujours trouvé le temps de sourire, il a su rester l’homme simple et bon, aimé de tous ses collaborateurs.
  - Et c’est en France cela ! Allons ! nous avons encore le droit d’être optimiste.
  - La Delage munie de pistons B. H. B. qui a fait une performance étourdissante aux 24 heures du Mans 1939,
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  - TRACTEURS F. A. R.
  - Société des
  - La Société des Tracteurs F. A. R. (précédemment Société des Trains Chenard et Walcker F. A. R.), suivant la voie tracée par son remarquable fondateur André Lagache, dont nous ne pouvons évoquer sans émotion l’attachante mémoire, continue à exercer son activité dans la fabrication des trains routiers automobiles tracteurs et remorques. Cette année, elle s’est attachée surtout à mettre à la disposition de sa clientèle de véritables cmatériels de « camionnage » matériels qui permettent d’effectuer très éonomiquement les déplacements à courtes et moyennes distances.
  - Pour opérer la liaison entre la gare, terminus du rail, et l’usine ou le magasin destinataires, pour distribuer les marchandises dans les courts rayons que le rail doit bien logiquement laisser à la route, le système F. A. R. des trains routiers réserve à son exploitant d’appréciables avantages. Si l’on réfléchit qu’une remorque peut être en chargement et une deuxième en déchargement, tandis que la troisième roule derrière le tracteur, on conçoit qu’avec un tracteur et trois remorcjues, on arrive à faire le travail de trois camions et cela avec un seul conducteur !
  - L’amortissement est moins onéreux, les remorques porte-charge étant assurées d’une longue durée de par leur construction simple, dépourvue de tout mécanisme fragile ; enfin, derrière le même tracteur peuvent être attelées des remorques spécialisées pour les usages les plus divers (plateaux —- bennes — citernes).
  - La Société des Tracteurs F. A. R. présente deux types bien différents de tracteurs : des tracteurs à quatre roues avec l’attelage breveté F. A. R. à adhérence réglable pour remorques à quatre roues — et des tracteurs à trois roues type « cheval mécanique » attelant des semi-remorques par un dispositif entièrement automatique.
  - Pour ce qui concerne les tracteurs et remorques à quatre roues, nous rappellerons seulement que la Société en a commencé la fabrication dès 1919. Des milliers sont en circulation en France,en Afrique du Nord et dans tous les pays d’Europe Mais,l’effort le plus original de la Société des Tracteurs F. A. R. est porté maintenant sur le « cheval mécanique » que nous avons déjà décrit l’an dernier.
  - Le matériel « cheval mécanique » fournit une solution moderne du c mionnage de ville. Pour enlever ou livrer les marchandises à courtes
  - distances, le « cheval mécanique » joint à la maniabilité du cheval vivant la puissance, la résistance et la vitesse du camion.
  - Commodité. 1— Le tracteur semi-porteur à cinq roues (roue avant unique directrice), attelé à sa semi-remorque, fait vraiment corps avec elle puisqu’elle est tenue sur ses longerons par le dispositif d’accrochage, à la fois transversalement, longitudinalement et verticalement. Pourtant, il suffit que le conducteur, sans quitter son siège, tire à soi le levier de décrochage : la remorque se freine, son avant-train s’abaisse, et sans secousse elle est séparée du tracteur. Pour ^atteler, il suffira que le tracteur recule sur la remorque et engage ses longerons sous les galets de l’avant-train, manœuvre qui peut se faire dans n’importe quelle orientation relative des deux éléments : la remorque devient solidaire du tracteur, son avant-train est relevé, son freinage et son éclairage branchés automatiquement.
  - Maniabilité. — Grâce à l’articulation du tracteur et de la remorque, grâce à la roue directrice unique pouvant braquer à 75 , le matériel « cheval mécanique » a toute la maniabilité des anciennes voitures hippomobiles : il peut démarrer en marche avant devant des obstacles très rapprochés, entrer franchement dans les portes cochères des rues les plus étroites, se faufiler dans les encombrements. Haut le pied, le tracteur tourne autour de sa roue intérieure arrière ; attelé, l’ensemble des manœuvres : manœuvres d’accrochage ou décrochage, manœuvres de
  - tracteur-remorque vire dans la diagonale de la remorque.
  - Economie. — On conçoit l’économie de temps que fait réaliser cette aisance
  - placement, manœuvres de dégagement des encombrements au roulage. Une autre économie, celle-ci de carburant, résulte d’un poids mort très réduit et d’un choix très raisonné des multiplications.
  - Sécurité. — Maniable et économique, le « cheval mécanique » est sûr : son freinage remarquablement efficace (deux freins sur l’essieu moteur — un frein automatique contrôlé sur l’essieu remorque) garantit toujours au conducteur qu’il pourra s’arrêter dans l’espace minimum et comporte naturellement des dispositifs de sécurité au cas de décrochage accidentel de la remorque.
  - Le « cheval mécanique » F. A. R. est établi pour des charges utiles de 4 à 6 tonnes ou de 8 à 10 tonnes. Suivant le service désiré, la puissance des moteurs diffère : moteurs à essence cylindrée 1 1. 7 (40 CV) pour service normal de ville à 6 tonnes à allure réduite avec de fréquents arrêts —-cylindrée 3 1. 05 (55 CV) pour services accélérés ou pour charges 8 tonnes — moteurs Diesel, moteurs alimentés par gaz de ville ou gaz de gazogène, si les kilométrages à parcourir en justifient l’amortissement.
  - La Société des Tracteurs F. A. R. continue d’étudier et d’établir les véhicules spéciaux dérivés ou non de ses sé œs courantes, tels que tracteurs de wagons — tracteurs d’avions — tracteurs et remorques pour très lourdes charges — véhicules tous terrains à multi-roues motrices.
  - Le cheval mécanique F. A. R. manœuvrant une remorque.
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  - Pensons à l’avenir :
  - N’arrêtons pas les bureaux d’études
  - U n'y a pas d’exagération à soutenir qu'en 1914 l’industrie automobile était la première du monde. Encore que la circulation automobile en France fût alors bien inférieure à ce qu’elle aurait dû être, la qualité de nos fabrications était universellement appréciée et faisait prime sur la plupart des marchés étrangers.
  - Vint la guerre, qui nous fut imposée comme aujourd’hui, et nous surprit en plein travail pacifique. Il fallut tout abandonner et toutes les forces créatrices de la Nation durent se consacrer avec acharnement aux nécessités urgentes d’une situation imprévue. On croyait la guerre courte, elle dura cinquante-deux mois. L’industrie automobile, appelée tout entière à d’autres travaux, dut renoncer à toute son activité propre. Et pendant quatre ans et demi, tandis que nos bureaux d’études étaient pratiquement inexistants, sauf peut-être en ce qui concerne certains poids lourds et les moteurs d’aviation, l’industrie automobile américaine travaillait à pleine cadence et prenait une avance considérable contre laquelle nous ne pouvions rien.
  - Quand enfin vint l’armistice, notre situation se ramenait à ceci : nous étions distancés par une industrie qui avait bénéficié d’un accroissement hypertrophique, et d’autre part nos usines, équipées pour des fabrications spéciales, ne pouvaient passer sur la construction automobile sans une longue et coûteuse réadaptation. Et puis, il fallait repartir sur de nouvelles études et le temps était contre nous.
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  - Que, chargée de ce lourd handicap, notre industrie automobile n’ait pas sombré définitivement, cela tient moins au miracle qu’au génie particulier à notre race, prompte à s’endormir dans la facilité, mais aussi prompte au réveil dès qu’un danger nous presse.
  - En fait, nous avions perdu sinon notre prestige, du moins notre suprématie, dans le domaine de la voiture de luxe, apparemment d’un minime intérêt pour nous. Mais, en quelques années de travail, nous avons rétabli notre situation en nous orientant dans une autre voie, celle de la voiture économique, pratique, populaire.
  - Sans doute, on peut regretter qu’à
  - cette époque certains constructeurs aient eu encore moins en vue l’automobile instrument de travail démocratique et mis à la portée de tous, que la voiture outil de grand plaisir réservé à une élite. Pour s’être acharnés dans le rêve impossible de reconquérir une super-clientèle étrangère perdue à jamais, bien des constructeurs et non des moindres durent abandonner la partie. Nous avons été des premiers à le déplorer, à signaler le danger sans pouvoir l’écarter. Depuis, une plus saine appréciation du problème s’est imposée à tous. Et nous avons, en créant la voiture populaire sous de multiples formes, ouvert une voie dans laquelle nous avons été toujours suivis, jamais dépassés.
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  - Il ne faut pas du moins que la leçon de 1914-18 soit perdue.
  - Nous avons pu enregistrer avec plaisir l’état d’esprit qui anime nos dirigeants. Produire, maintenir notre potentiel économique, en considérant que chacun dans son secteur,, qu’il soit civil ou militaire, concourt par son activité au succès final et à l’œuvre de redressement qui nous attend après la guerre, telle est la règle que des voix autorisées ont fait entendre dès le début du conflit actuel. Malheureusement, si dans tous les compartiments de notre économie générale, on est en principe d’accord sur la formule, il s’en faut que la même unanimité règne quant à son application. Nous ne demandons qu’à nous tromper.
  - Quand survint l’actuel conflit, il y a quatre mois, nous étions à la veille du Salon. Nous ne trahissons aucun secret ne disant que des modèles nouveaux allaient sortir. Des stocks étaient constitués, des pièces de fonderie, d’estampage, de forge, des équipements entiers étaient prêts, les presses équipées, les chaînes réglées.
  - Premier point. Il faut que ces modèles nouveaux sortent de l’ombre. 11 faut les livrer au public. Dans la plupart des cas, c’est affaire seulement de montage. La clientèle est peut être réduite, mais pas autant qu’on pourrait le supposer. Bien des vides, créés par la réquisition, sont à combler présentement, et puisque l'activité économique de toute la nation en
  - guerre doit être maintenue au niveau le plus élevé, il est nécessaire que nos dirigeants, tous nos dirigeants, soient bien convaincus que cette activité est fonction directe des moyens de transports, que l’automobile est avant tout un moyen de transport et le plus utile des instruments de travail, et que multiplier le nombre des voitures en circulation c’est augmenter le coefficient de rendement de tous ceux qui sont appelés à s’en servir.
  - Nous aurions beau jeu de démontrer que certaines mesures prises vont à l’encontre de cet axiome, que d’autres auxquelles on songe dans certains milieux étrangleraient proprement une industrie fondamentale et pourtant si utile à la Défense Nationale. Mais-ce n’est pas le but de cet article.
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  - Autre question, plus directement inspirée de la leçon de 1914-18.
  - Il est nécessaire, et nous y insistons de toutes nos forces, de maintenir les études. Oh ! sans doute, nous ne voulons pas dire qu’il s’agit de préparer et mettre au point les modèles de l’an prochain, tout comme si le Salon de 1940 était proche et certain. Non, mais il y a une foule de problèmes qui restent à étudier en matière de construction automobile. Nous pouvons même dire qu’il s’en présente chaque jour de nouveaux, qu’on n’a pas toujours le temps d’approfondir quand la question de concurrence immédiate nous presse.
  - Bien que beaucoup de spécialistes soient en ce moment requis par les travaux de la Défense Nationale, il ne manque pas, croyons-nous, d’ingénieurs et de dessinateurs actuellement délivrés de toute obligation et qui peuvent être utilisés à de fécondes études, à d’utiles réalisations.
  - Nous n’entreprendrons pas d’énumérer ici les problèmes techniques multiples qui réclament présentement l’attention des spécialistes. Ils sont trop et la place nous manque. Nous y reviendrons au besoin.
  - En tête de ceux-ci, n’oublions pas que reviendra fatalement celui de la petite voiture populaire, à deux places, peu coûteuse d’achat, de service et d’entretien, quelque chose qui
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  - s’apparente à la formule si judicieusement évoquée il y a quelques années par la Société des Ingénieurs de l’automobile.
  - Nous savons qu’un des spécialistes les plus autorisés y travaille. Tant mieux si quelques industriels y songent aussi.
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  - 11' n’est pas sans intérêt de consigner ici un fait qui pourrait modifier assez sérieusement dans l’avenir l’orientation de notre industrie automobile.
  - Les nécessités de la guerre ont amené les pouvoirs publics, selon un plan mûrement conçu bien avant l’ouverture des hostilités, à favoriser une large décentralisation des usines vers la province.
  - La guerre terminée, de vastes bâtiments d’usinage et de montage seront édifiés un peu partout, et tout équipés pour des productions nouvelles, après adaptation bien entendu.
  - II est possible, sinon certain, que l’industrie automobile française, prête à repartir du bon pied, surtout si, comme nous le suggérons plus liant, on n’a pas abandonné les études, soit appelée à envisager la production sur des bases nouvelles, et probablement plus propices, à des plans d’ensemble.
  - Rien n’empêche de penser que tel centre, équipé à cet effet, sera en mesure de produire des carrosseries-à meilleur marché, parce que située à proximité d’une usine productrice de tôles, que tel autre, par sa destination antérieure du temps de guerre, sera mieux utilisé à la fabrication de tel ou tel ensemble, et ainsi de suite.
  - l)e toute façon, ces usines, outillées et pourvues de main-d’œuvre, transplantée ou non, ne demanderont qu’à travailler.
  - II n’est pas impossible non plus d’envisager la construction complète d’un modèle dans plusieurs de ces usines tout au moins.
  - Peut-être s’agira-t-il de construire des modèles non envisagés par la construction actuelle, s’adressant à une clientèle nouvelle, et ne pouvant par conséquent lui créer une concurrence inquiétante.
  - Tout cela, en fin de compte, ne nous mènera-t-il pas à des conceptions nouvelles quant à la répartition du travail et de la production ?
  - Nous ne faisons qu’effleurer ici le sujet, mais il semble bien que de vieilles formules soient d’ores et déjà à reviser si nous voulons éviter des surprises et des tâtonnements.
  - Edmond Masstp.
  - La cale élastique S.E.V.
  - Tout le monde connaît le vieux procédé de la feuille de papier à cigarette utilisé pour trouver le point exact d’allumage, soit dans une magnéto, soit dans un allumeur par batterie : on pince une feuille de papier à cigarette entre les deux contacts du rupteur et on fait tourner la tête d’allumage ou le moteur jusqu’à ce que la feuille de papier se dégage lorsqu’on opère sur elle une légère traction. Ce procédé, d’une précision très suffisante, présente néanmoins certains inconvénients. D’abord, il immobilise sinon les deux mains, au moins une main de l’opérateur et rend presque obligatoire l’utilisation d’un aide. D’autre part, si Ton tire trop fort sur le papier quand il est encore pincé entre les contacts, il se déchire et il faut recommencer.
  - Enfin, il arrive qu’un petit morceau de papier reste pris entre les contacts et il est absolument impossible de mettre le moteur en route : c’est même une excellente plaisanterie à faire à un camarade que d’introduire subrepticement entre les contacts du rupteur de son allumeur un petit morceau de papier isolant.
  - La maison S. E. V. qui, à côté de ses ingénieurs spécialisés dans la haute précision, possède aussi des gens ingénieux, vient d’imaginer une petite cale qui possède tous les avantages de précision de la feuille de papier à cigarette sans en avoir les inconvénients et y ajoute même comme on va le voir, une grande facilité d’emploi.
  - La cale S. E. Y. consiste en un petit morceau de clinquant d’argent de 3 ,/100 de millimètre d’épaisseur (l’épaisseur même d’une feuille de papier à cigarette), fixé à l’extrémité d’un fil de caoutchouc. Pour utiliser l’instrument on s’en sert exactement comme on se servait d’un papier à cigarette, c’est-à-dire qu’on introduit la cale entre les grains de contact de l’allumeur. Dès qu’elle est fixée, on attache l’autre extrémité du fil de caoutchouc à un bouton de son gilet ou de son veston en tendant le fil. Dès lors, on a les deux mains libres pour faire tourner la tête d’allumage et dès qu’on atteint le point où les deux grains se séparent, la cale tirée par le caoutchouc s’échappe toute seule.
  - Et dire que depuis plus de quarante cinq ans qu’on utilise des magnétos ou des appareils d’allumage possédant des grains de rupture, personne n’avait pensé à cette solution si simple et si commode I Comme quoi il y a toujours à inventer et à perfectionner dans notre domaine de l’automobile.
  - Henri Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?
  - XXIX
  - ECONOMISEURS D’ESSENCE SURFACES GRAPHOIDES
  - Vous avez souvent exprimé un avis défavorable aux économiseurs. J’ai vu sous d’autres signatures des avis favorables sur certains appareils : que dois-je en penser ? « J’ai imaginé un système permettant de fermer le volet d’admission du tablier, ce qui économisera complètement l’essence aux descentes, fussent-elles très courtes. C’est très simple, pourquoi n’y avoir pas songé. Je ne vois pas les inconvénients qui peuvent en résulter.
  - « Au sujet de l’huile graphitée, j’ai fait une enquête — réponses opposées — Vacuum Oil Company opposée à son emploi pour des raisons longuement exposées. «Je m’en remettrais à vous qui, m’avez-vous écrit, n’avez pas eu d’ennuis après vous en être servi pendant une trentaine d’années. Il y a pourtant un point qui m’ennuie. La pellicule qui est déposée par cette huile graphitée doit à la longue s’épaissir, je ne vois pas la raison d’une pellicule qui resterait uniformément et suffisamment mince. Je vous serais très obligé de bien vouloir m’éclairer à ce sujet, soit par une réponse particulière, soit par la revue.»
  - Les avis sur les économiseurs d’essence sont partagés : je persiste personnellement dans ma manière de voir d’une façon générale, avec peut-être certaines exceptions pour des appareils particuliers. En tout cas, se méfier un peu des résultats obtenus aux essais autrement qu’en usage courant entre les mains de conducteurs quelconques.
  - Le procédé de fermeture complète du papillon du carburateur est connu depuis bien longtemps et était autrefois très pratiqué sur les voitures où il y avait des manettes de réglage de ralenti. On peut l’appliquer sans aucun inconvénient.
  - Les surfaces graphoïdes formées à la suite d’un usage prolongé d’huile graphitée ne sont pas à proprement parler une pellicule, mais plutôt une modification de la surface du métal qui, sans épaisseur appréciable, lui donne des propriétés différentes de celles qu’elle possédait à l’état nu. En particulier les surfaces graphoïdes sont mouillées plus facilement par l’huile que les surfaces métalliques nues. Elles résistent mieux à la corrosion et le coefficient de frottement est moindre. En tout cas on n’observe jamais un dépôt d’épaisseur mesurable sur les surfaces qui reçoivent l’action de l’huile graphitée.
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  - CHAUSSON
  - Le nom de Chausson, pour les initiés, évoque une des plus belles pages de l’histoire de notre industrie automobile nationale. Il représente en effet un magnifique exemple de la réalisation d’une grande œuvre, appuyée sur ces qualités si françaises du travail acharné, de la persévérance et de l'organisation.
  - L’œuvre des frères Chausson est de celles qu’on peut admirer sans réserve. Il y a trente-cinq ans, Gaston et Jules Chausson débutaient comme l’ont fait beaucoup de nos compatriotes qui ont réussi : moyens réduits, mais courage à toute épreuve. Ils se firent donc, pour commencer, à la fois patrons, comptables et ouvriers, puis, avec l’aide de deux ou trois compagnons, ils entreprirent la fabrication des premiers radiateurs d’automobiles, ayant su prévoir dès le début l’extension rapide que prendrait cette industrie.
  - 11 y a dix ans, l’affaire Chausson était déjà devenue l’une des plus importantes de toute l’industrie automobile française ; bien rares étaient les constructeurs français ne leur qui avaient pas lait confiance pour l’exclusivité de la fourniture de leurs radiateurs.
  - En 1930, Georges Levet et en 1932, Pierre Chausson, le fils de Gaston Chausson, étaient appelés à participer à la direction des usines. Leur jeune activité apporta un nouvel élément au développement de l’affaire qui, maintenant, est devenue l’une des
  - plus puissantes et des mieux organisées qui soient en France.
  - Si l’on mesure le chemin parcouru depuis le hangar du début jusqu’aux immenses usines actuelles, on ne peut se retenir d’un sentiment de réconfort pour l’avenir d’un pays où de pareilles réalisations sont possibles.
  - Mais la fabrication des radiateurs, réservoirs et, en somme, de toute la chaudronnerie pour l’automobile et l’aviation, n’a pas semblé suffisante à l’activité des dirigeants des Usines Chausson. Ils ont entrepris — et réussi — une industrie toute nouvelle dans notre pays : la fabrication en grande série des carrosseries entièrement métalliques.
  - Personne avant eux n’avait osé se lancer dans une telle entreprise,
  - malgré le succès assuré. Il s’agissait en effet de combler une lacune de notre industrie automobile, la fabrication des carrosseries métalliques étant jusqu’alors restée l’apanage de quelques constructeurs d’automobiles — on pouvait facilement les compter — pratiquant la grosse série et ne travaillant que par eux-mêmes. Quant aux autres, ils auraient sans doute désiré en faire autant, mais ils reculaient devant l’investissement formidable de capitaux nécessaire : si l’on pense que certains outillages d’emboutissage pèsent 20 tonnes et que pour les mettre en œuvre il faut des presses géantes de 800 tonnes, on nous comprendra facilement.
  - Les usines d’Asnières n’ont plus été suffisantes. Si elles assurent encore exclusivement la fabrication des radiateurs et des réservoirs, elles ne comportent, en ce qui concerne la carrosserie, que des ateliers d’outillage. Les opérations d’emboutissage se font aux usines de Meudon, le montage étant installé à Gennevilliers.
  - On peut dire qu’aujourd’hui, il n’est pas de grande marque française qui ne fasse appel aux Usines Chausson, qui avec leurs 6.000 ouvriers, contremaîtres, ingénieurs et employés et leurs moyens de production comparables à ceux des plus puissants spécialistes des Etats-Unis, peuvent répondre à toutes les demandes. Et citons leurs filiales au nombre de 36 en France et 5 en Afrique du Nord.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un bel exemple, et bien de chez nous. Il montre en effet que le courage et la ténacité savent vaincre tous les obstacles : ce sont là des qualités nationales que l’on ne mettra jamais assez en évidence.
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  - Les freins hydrauliques LOCKHEED
  - Le problème du freinage prend de plus en plus d’importance à mesure que la vitesse des véhicules augmente : Phrase mille fois dite et écrite, mais qu’on ne saurait trop répéter puisqu’elle exprime une idée importante et essentielle. Or, dans les freins, une des difficultés les plus grandes qui se présente réside dans la transmission de l’effort du conducteur depuis la pédale jusqu’aux segments de freins. Cette transmission a été réalisée de plusieurs façons, soit mécaniquement par des tringles, des leviers, des câbles, etc..., soit hydrauliquement.-
  - Quelle que soit la perfection avec laquelle on établit la timonerie des freins, il est à peu près impossible de lui conserver un bon rendement après quelque temps d’usage : cette timonerie exposée à la boue, à l’eau et à la poussière, voit baisser son rendement et alors le conducteur doit exercer sur sa pédale un effort excessif pour obtenir l’effet de freinage nécessaire. D’autre part, il est bien difficile, dans les systèmes mécaniques, d’obtenir une parfaite répartition de l’effort de freinage sur les quatre roues.
  - La transmission hydraulique est au contraire très séduisante : tout le monde connaît son principe que nous allons simplement rappeler en deux mots. Le pédale agit sur un piston qui se déplace dans un cylindre, dit maître-cylindre, complètement rempli de liquide. Le maître-cylindre est en communication par des tuyauteries avec des cylindres récepteurs placés sur chaque roue, cylindres
  - également remplis de liquide. Dans les cylindres récepteurs un piston vient agir pour écarter les segments, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une came ou d’un levier. En adoptant un rapport convenable entre la surface du piston du maître-cylindre et celle des pistons des cylindres récepteurs, on peut obtenir la démultiplication que l’on veut en conservant à la transmission un rendement très voisin de l’unité et cela, quel que soit le temps pendant lequel elle a fonctionné.
  - Certaines difficultés se sont présentées dans la réalisation des transmissions hydrauliques pour freins : les deux principales résidaient dans la bonne conservation des garnitures des pistons et dans l’étanchéité des tuyauteries dont certaines doivent être flexibles puisqu’elles réunissent des éléments ayant un mouvement relatif (essieux et châssis).
  - Un frein hydraulique vaudra donc par la qualité de sa réalisation.
  - Les freins Lockheed sont les plus anciens des freins à transmission hydraulique et ils ont conquis rapidement la faveur des constructeurs, grâce précisément à leur qualité qui fait toute leur sécurité. On peut juger a posteriori de cette qualité en disant qu’à l’heure actuelle toutes les voitures américaines sans exception sont équipées avec des freins Lockheed. Il en est de même pour 80 % des voitures britanniques et une forte proportion des voitures françaises, sans parler des autres pays.
  - Cette faveur est justifiée, avons-nous dit par la qualité des freins. La Société Lockheed a su, en effet, d’abord trouver un liquide inconge-lable conservant dans toute la zone des températures d’utilisation depuis les plus froides jusqu’aux plus élevées, une fluidité correcte, liquide sans action chimique sur les métaux ou les matières qui entrent dans la constitution de la canalisation.
  - Elle a su aussi déterminer la nature de la matière plastique et élastique qui convient pour la garniture des pistons, question essentielle car l’expérience a prouvé qu’une multitude d’autres matières présentant en apparence des qualités identiques ne résistaient pas à un usage même peu prolongé.
  - Enfin, les tuyaux souples et leurs raccords tels qu’ils sont construits par la Société Lockheed sont maintenant à l’épreuve des plus fortes pressions, des déformations répétées et aussi à l’épreuve du temps.
  - Cette, trinité : liquide, garniture des pistons et qualité de la tuyauterie assurent la qualité et la longévité des freins Lockheed. Et c’est pourquoi il doit rester bien entendu que dans l’utilisation de ces freins et dans leur entretien on ne doit jamais permettre d’employer autre chose que les éléments d’origine; le liquide en particulier, qu’on est amené à renouveler d’ailleurs assez rarement, doit être le liquide Lockheed lui-même, à l’exclusion de tout autre.
  - La transmission hydraulique permet des réalisations extrêmement intéressantes de par la souplesse de son utilisation.
  - C’est ainsi qu’on peut augmenter encore la sécurité en utilisant un maître-cylindre double dont chaque élément agit seulement sur .une paire de roues. On peut aussi utiliser des pistons différentiels pour le maître cylindre, pour réaliser rapidement l’approche des segments et des tambours grâce au déplacement du grand piston et effectuer une pression puissante ensuite, lors du déplacement du piston de petit diamètre.
  - Ce sont __ évidemment toutes ces qualités réunies, jointes à la conscience professionnelle apportée dans les fabrications Lockheed qui ont fait leur succès aussi bien sur les voitures de tourisme que sur les poids lourds et même sur les voitures de course, où comme on sait, on se montre plus difficile encore.
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  - CIRCULATION ET RAVITAILLEMENT
  - L’éclairage des autos en temps de guerre.
  - Un décret en date du 18 novembre, abrogeant celui du 1er septembre 1939 concernant l’éclairage des véhicules, fixe les nouvelles prescriptions sur l’éclairage des autos en temps de guerre.
  - En voici les dispositions essentielles.
  - Dans la zone A.
  - La zone A est constituée par les départements suivants : Nord, Pas-de-Calais, Somme, Seine-Inférieure, Oise, Seine-et-Oise, Seine, Seine-et-Marne, Aisne, Ardennes, Marne, Haute-Marne, Aube, Meuse, Doubs, Jura, Saône-et-Loire, Moselle, Meurthe-et-Moselle, P>as-Rhin, Vosges, Haut-Rhin, territoire de Belfort, Haute-Saône, Côte-d’Or.
  - En dehors des agglomérations. — L’emploi de l’éclairage de route est interdit, en toutes circonstances, pour les véhicules automobiles, y compris les moto-cycles.
  - Ces véhicules ne peuvent avoir la nuit, comme éclairage, que leurs lanternes de ville ou leurs projecteurs munis soit de lampes code d’un type spécial, agréé par la direction de la défense passive, soit de lampes code ordinaires complétées par des dispositifs d’occultation également agréés par la direction de la défense passive. Ces lampes et ces dispositifs se reconnaissent à la marque D. P. R. suivie du numéro d’agrément.
  - Toutefois, jusqu’à une date qui sera fixée par le Président du Conseil, Ministre de la Défense nationale et de la Guerre, la circulation pourra se faire en éclairage code avec les lampes du temps de paix, à condition que les glaces des projecteurs soient recouvertes d’un vernis bleu ou blanc donnant un éclairage analogue à celui des lampes D. P. R.
  - b) Dans les agglomérations. — En dehors des alertes. — L’usage des projecteurs de route est interdit.
  - L’usage des projecteurs-code dans les conditions prévues ci-dessus est autorisé dans toutes les agglomérations. Toutefois, les préfets, sur la demande des autorités militaires ou maritimes, peuvent édicter des mesures plus sévères, à charge d’en rendre compte au Ministre de la Défense nationale et de la guerre (direction de la défense passive).
  - Pendant les alertes. — Pendant les alertes et seulement dans les agglomérations destinataires de" l’ordre d’alerte, les véhicules privés de toute nature doivent être rangés à droite de la chaussée et y être maintenus arrêtés, toutes lumières et tous feux éteints, jusqu’à la fin de l’alerte.
  - Les conditions d’éclairage des véhicules officiels (voitures de service des municipalités, voitures utilisées pour l’exercice du commandement) sont fixées par des instructions du Ministre de la Défense nationale et de la Guerre (direction de la défense passive.)
  - Dans la zone B.
  - La zone B comprend tous les départements non indiqués ci-dessus comme appartenant à la zone A.
  - a) En dehors des agglomérations. — Aucune modification n’est apportée au régime normal d’éclairage du temps de paix : l’usage des projecteurs de route est donc autorisé.
  - b) Dans les agglomérations. — En dehors des alertes. — Aucune modification n’est apportée au régime normal d’éclairage du temps de paix. Toutefois, les préfets, sur la demande des autorités militaires ou maritimes» peuvent, édicter des mesures plus sévères, à charge d’en
  - rendre compte au Ministre de la Défense nationale et de la Guerre (direction de la Défense passive).
  - Pendant les alertes. — Pendant les alertes et seulement dans les agglomérations desti nataires de Tordre d’alerte, un service organisé à cet effet arrête les véhicules aux entrées. Les véhicules privés de toute nature doivent être rangés à droite de la chaussée et y être maintenus arrêtés, toutes lumières et tous feux éteints, jusqu’à la fin de l’alerte.
  - (J. O. du 22 nov.).
  - L’usage des feux blancs dans la région parisienne.
  - Le Secrétariat général permanent de la défense passive du département de la Seine communique :
  - il est rappelé que, en exécution du décret du 1er septembre 1939, les phares d’automobiles équipés avec les lampes code du temps de paix ne sont autorisés à Paris et dans le département de la Seine, jusqu’au 1er janvier prochain (date à laquelle l’usage des lampes D. P. R. deviendra obligatoire), qu’à la condition expresse, que la glace des appareils soit entièrement recouverte d’un vernis bleu ou blanc suffisamment opaque pour réduire l’éclairage au minimum indispensable.
  - Or il est constaté quotidiennement, qu’un grand nombre de véhicules circulent encore, après la chute du jour, avec des feux blancs et, souvent même, éblouissants.
  - Les assurances auto.
  - Divers groupements ont estimé et émis le vœu que les Compagnies d’assurances automobiles rembourseront aux assurés, dont les voitures ont été réquisitionnées, une portion des primes versées, proportionnelle au temps pendant lequel par suite de la
  - réquisition, le risque cesse d’exister.
  - A ce sujet, le Ministre du Travail avise qu’il a recommandé aux Compagnies d’assurances sur les accidents automobiles, de satisfaire aux demandes de résiliation motivées par la réquisition des véhicules assurés.
  - Mais quid du remboursement ? Ce serait une grosse perte pour les assureurs, à moins que l’Etat nouveau propriétaire ne se substitue aux anciens comme assuré.
  - Les carnets d’essence pour décembre.
  - Les cartes d’essence valables pour le mois de décembre sont délivrées par les commissariats de police de Paris et de banlieue, depuis le 25 novembre. Pour ceux qui possédaient déjà le carnet d’essence en novembre, aucune formalité à remplir, il ne s’agit que d’un échange.
  - Mais pour les automobilistes qui ont acheté une voiture récemment et qui n’auraient pas fait connaître à temps leurs besoins en essence, ils ne pourront recevoir le carnet que pour leur consommation de janvier 1940.
  - Pour les automobilistes mobilisés.
  - Les automobilistes mobilisés qui veulent se servir de leurs voitures pendant leurs permissions n’ont besoin à l’intérieur, la circulation étant libre, d’aucun permis de circulation.
  - Dans la zone des armées, ils devront faire apposer sur leur titre de permission, par leur chef hiérarchique, la mention : « Autorisé à circuler dans la zone des armées avec sa voiture personnelle n0..., marque... ».
  - Pin outre, arrivés à destination, les automobilistes n’auront qu’à s’adresser soit à la mairie de la localité où ils se rendent, soit au commissariat le plus proche pour obtenir un carnet de bons pour 100 litres d’essence.
  - Revue de Presse
  - Méthodes de superflnition dans
  - la construction automobile.
  - Toutes les méthodes d’usinage, même appliquées avec le plus grand soin, laissent sur la surface des pièces usinées des rayures ou stries plus ou moins apparentes. Certaines usines américaines, notamment la Chrysler Corporation, ont entrepris des recherches pour faire disparaître ces imperfections plus ou moins grandes, nuisibles au rendement organique et engendrant réchauffement et l’usure.
  - Au moyen d’un appareil spécial le profilomètre, on peut déceler l’importance de ces stries laissées après les opérations ordinaires du tournage, de la rectification, du pierrage, du rodage.
  - La superflnition (superfinish) s’opère selon un processus qui s’apparente avec celui du rodage. On emploie pour cela des blocs très durs de matière abrasive
  - épousant très étroitement la forme à traiter, sous une certaine pression, et animés de mouvements variés et alternatifs de faible amplitude. Les résultats, contrôlés au profilomètre, sont très nettement supérieurs à ceux qu’on obtient par toutes les autres méthodes.
  - (Le Technique Automobile.)
  - Les gaz naturels en Italie.
  - L’Italie, qui dispose maintenant des pétroles asphaltiques d’Albanie, possède, ainsi une réserve assez importante de gaz résiduels artificiels, qu’on traite d’une manière spéciale près de la raffinerie de pétrole de Porto Marghera.
  - Débarrassés de leur propane et de leur butane, ces gaz sont comprimés dans des bouteilles d’acier pour servir à la consommation automobile.
  - En 1938, treize stations ont distribué environ 4 millions de mètres cubes de ce gaz, équivalant à 4.500 tonnes d’essence, à 3.000 véhicules.
  - Cette utilisation est économique à condition de distribuer le gaz à moins de 250-300 kilomètres du centre de production. Dans deux stations, à Salso-maggiore et à Piétramala, on comprime le gaz dans des bouteilles fixées à demeure sur la voiture.
  - (Industrie minière d’Italie et d’outremer.)
  - Carburant synthétique.
  - Les techniciens de tous les pays sont naturellement penchés sur ce problème capital : la recherche de nouveaux carburants synthétiques permettant d’échapper au lourd tribut de l’essence, produit dont les sources sont lointaines et qu’il faut importer, avec risques et dépenses.
  - Un chimiste suisse, M. Matter, de Witznau, aurait découvert un nouveau procédé grâce auquel il serait désormais possible de liquéfier toutes substances contenant de la cellulose et cela sans
  - aucune formation de charbon-Puis, par simple distillation, il serait possible de tirer de ce liquide, assez semblable au goudron, un hydrocarbure qui dégage une énergie calorifique de 8.000 calories environ par kilo, et qui est parfaitement susceptible d’être utilisé comme carburant pour les moteurs à explosion en usage aujourd’hui
  - En dehors de ce carburant léger, on obtient également de la distillation du bois des huiles visqueuses dont le point d’qbuli-tion assez élevé permet de les utiliser comme lubrifiant pour les moteurs Diesel ou comme huile de chauffage.
  - On pourrait traiter de cette manière sciures de bois, paille, feuilles mortes, aiguilles de sapin, roseaux, papier, etc.
  - Le rendement de la liquéfaction serait environ 25 p. 100 du poids de la matière traitée.
  - (Touring, de Suisse.)
  - Le Lecteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Décrets et Réglements
  - RÉDUCTION DE LA ZONE DES ARMÉES
  - Nous avons publié, dans notre numéro du 25 octobre, les circulaires définissant, d’après le décret du 1er septembre 1939, la zone des armées et la zone de l’intérieur.
  - l'n premier décret, en date du 3 novembre, a réduit la zone des armées et rattaché à la zone de l’intérieur les circonscriptions suivantes :
  - Départements du Rhône, de la Drôme, du Vaucluse et des Bouches-du-Rhône, en totalité.
  - En outre, dans le département de Saône-et-Loire, les arrondissements d’Autun, de Charolles et de Mâcon, sauf dans ce dernier les cantons de Cuisery, Mont-pont et Cuizeaux ; dans le département de l’Ain, les cantons de Montluel et Trévoux, de l’arrondissement de Bourg ; dans le département de l’Isère, l’arrondissement de Vienne.
  - Un nouveau décret signé par Al. Edouard Daladier, vient de réduire encore la zone des armées décret en vertu duquel sont rattachés à la zone-de l’intérieur les départements suivants en totalité : Ain, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Hautes-Alpes, Basses-Alpes, Alpes-Maritimes, Arar et Corse. Un régime spécial cependant est institué pour les nrrondissemen ts frontières.
  - Ainsi donc la zone des armées comprend actuellement (D les départements suivants : Nord, Pas-de-Calais, Somme, Oise, Aisne, Seine-et-Marne (arrondissements de Aleaux et cantons de Rozav et de la Ferté-Gaucher), Marne, Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Moselle, Bas-Rhin, A’osges, Haute-Marne, Haut-Rhin, territoire de Belfort, Haute Saône, Doubs, Jura, Aube, Côte-d’Or, Saône-et-Loire moins les arrondissements d’Autun, Charolles et Alâcon, ce dernier sauf les cantons de Cuisery, Montpont et Cuiseaux.
  - (1) A la date du 25 novembre.
  - Voitures à gazogènes et transports publics
  - D’un décret paru le 19 novembre au Journal Officiel, nous extrayons ceci :
  - Les plans de transports de voyageurs pourront prévoir le maintien de certains services routiers assurant, des relations communes avec le chemin de fer, mais ne répondant pas exactement à la satisfaction des memes besoins, notamment en ce qui concerne les services touristiques, à la double condition :
  - 1° Que ces services aient été précédemment régulièrement autorisés à fonctionner en exécution du décret-loi du 12 novembre 1938 et du décret du 12 janvier 1939 ;
  - 2° Que lesdits services soient désormais effectués exclusivement au. moyen de véhicules à gazogène. . ‘
  - LA REQUISITION DES AUTOS
  - A’oici les règles générales mises en application en ce qui concerne les réquisitions d’automobiles.
  - Les prix de réquisitions sont fixés à l’avance selon un barême établi par le ministère de la Guerre qui tient compte, de la marque, du type et de l’âge du véhicule.
  - Quand le prestataire a accepté le prix de réquisition, il peut se présenter immédiatement chez le receveur municipal pour en toucher le montant, sans déposer le bon à la mairie.
  - Le bon doit être accompagné du certificat de gage ou de non-gage, délivré par la préfecture ou par le service qui a établi la carte grise.
  - Une compagnie américaine, L’Aircrafl Pensylvania Syndicale, étudie actuellement un nouvel appareil qui combinerait l’autogyre et l’avion, appareil qui serait destiné aux transports transatlantiques ultra-rapides.
  - *
  - îjc s|;
  - M. Georges Mandel, ministre des Colonies, a autorisé l’inscription d’un crédit supplémentaire de 600.000 francs, au budget de Madagascar, pour l’exécution immédiate du pipe line de Diégo-Suarez.
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  - * *
  - M. Roland Marcel, le distingué commissaire général du Tourisme, vient de mourir à l’âge de cinquante-six ans, des suites d’une opération d’urgence qu’il dut subir pendant une permission.
  - Al. Roland Alarcel, qui avait dès le début de la guerre demandé à servir au front, laisse d’unanimes regrets.
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  - En Italie, le rationnement de l’essence pour les automobilistes est amélioré depuis le 8 décembre. Chaque propriétaire d’auto pourra désormais consommer 30 litres d’essence. On en allouera 12 pour les motos.
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  - Le coureur automobile bien connu, René Le Bègue, vient d’épouser Mlle Christiane Picard-Bonnardel.
  - Sincères félicitations aux nouveaux époux.
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  - La circulation des automobiles privées avait été interdite en Suisse le dimanche. On l’a autorisée à nouveau le 19 novembre à la satisfaction de tous. Par contre on a établi la carte d’essence
  - * *
  - Une interdiction semblable avait été édictée en Hollande, qui a été levée également le 19 novembre, Alais les cartes d’essence n’entreront pas immé-
  - Ces dispositions ont été prises pour tenir compte de la situation créée par les ventes à crédit qui sont de pratique courante dans le commerce de l’automobile.
  - Un pouvoir, dispensé du timbre d’enregistrement peut être délivré, par le titulaire du bon et du reçu, à une tierce personne pour permettre à cette dernière de faire, en ses lieu et place, toutes les démarches nécessaires au paiement du véhicule requis et d’en toucher le prix en son nom.
  - Le service de réquisition des automobiles de l’armée se trouve, pour la région de Paris : Etat-major de la région de Paris, commandant d’Argis, escalier B, 2e étage, cour des Invalides.
  - diatement en vigueur, l’approvisionnement du pays en carburant étant jugé satisfaisant pour le moment.
  - La Maison llotchkiss vient de développer considérablement son service réparations, auquel elle a délégué spécialement AI. Alaret, qui se tient désormais à la disposition des amis et clients de la Hotchkiss.
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  - Le Ministre de l’Armement a adjoint à son Cabinet technique un Service du caoutchouc brut et ouvré, dont la direction a été confiée au colonel Jean Pétavy, directeur général des Usines Dunlop. Il ne pomait choisir spécialiste plus autorisé p-mr assurer la coordination Je la production dans ce compartiment important des fabrications intéressant la Défense nationale.
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  - Piétons qui circulez avec une lampe de poche, servez-vous-en pour signaler votre passage, principalement dans la traversée des voies et carrefours. Orientez là à gauche dans la première moitié de la traversée, puis ensuite à droite.
  - Vous éviterez dans bien des cas l’accident dont vous seriez sans doute la première victime, et la plus vulnérable.
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  - La taxe d’armement, on ne doit pas l’oublier, est exigible sur Je montant des sommes versées pour les réquisitions de toute nature.
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  - L’Administration provinciale d’Oviedo (Espagne), a mis à la disposition du Gouvernement espagnol une somme d’un million de pesetas, pour la construction d’une usine nationale de fabrication d’automobiles.
  - Les prix de réquisitions.
  - On sait qu’un certain nombre de modifications et d’additions ont été apportées au barème fixant les prix de réquisitions des véhicules automobiles. Ge nouvel arrêté a effet rétroaclij : il entre en vigueur à la date du ltr août 1939.
  - G’est pourquoi le prix porté sur le bon de réquisition des véhicules automobiles n’a qu’une simple valeur d’indication. Le prestataire doit attendre la noti fication, par la mairie, du prix fixé par l'autorité requérante. Le délai de réclamation, en cas de non acceptation de ce prix, est de quinze jours à compter de la date de notification par la mairie.
  - En cas de contestation, une commission spéciale examinera le dossier et statuera sur les points litigieux.
  - D’autre part, un service spécial a été organisé par l’autorité militaire pour liquider les réquisitions de pièces détachées et fournitures automobiles.
  - PROROGATION
  - Un décret nouveau est intervenu le 29 novembre, au sujet du paiement des réquisitions.
  - Il spécifie notamment que la fixation de prix par la Commission de réquisition peut faire l’objet d’un recours : en dernier ressort jusqu’à 2.000 francs, et en premier ressort jusqu’à 12.000 francs devant le juge' de paix. Au-dessus de 12.000 francs, devant le Tribunal de première instance.
  - En outre, les prestataires de fournitures requises depuis le 25 août 1939, dont les réclamations ont été, avant la publication du présent décret, rejetées pour incompétence, soit par le juge de paix, soit par le Tribunal civil, disposeront pour renouveler leur réclamation, d’un délai prenant fin le 31 décembre 1939.
  - En ce qui concerne les réquisitions réglées d’après des barèmes avant la publication du présent décret et pour lesquelles la procédure n’aurail pas été suivie, aucune réclamation ne pourra être présentée devant la juridiction compétente, après le 31 décembre 1939.
  - Utilisation du carburant forestier
  - La question de l’utilisation des véhicules à gazogènes continue à retenir l’attention des Pouvoirs publics, le gaz des forêts pouvant apporter un sérieux appoint à l’économie nationale.
  - A cet effet, AI. Auguste Cha-gnon, professeur de chimie à î’Ecole Centrale des Arts et Alanufactures, vient d’être chargé de, mission auprès du Ministre des Travaux publics.
  - En cette qualité, AI. Chagnon a été chargé d’assurer la liaison entre la direction des carburants et les services des ministères intéressés, en particulier ceux de l’agriculture, pour la réalisation rapide et progressive d’une organisation industrielle destinée à utiliser, pour les transports routiers, le carburant forestier type.
  - NOS ÉCHOS
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Informations Industrielles
  - LES STOCKS DE FERRAILLE
  - Aux termes d’un décret du 21 novembre, les ferrailles de toutes catégories constituées par des déchets ou chutes de fer, fonte ou acier, ne pourront être détenues, utilisées, offertes ou vendues qu’avec l'autorisation du Ministère de l’armement.
  - A cet effet, la déclaration desdites marchandises par leurs possesseurs, producteurs, détenteurs ou dépositaires est rendue obligatoire.
  - Un groupement d’importation et d'achat de ferrailles, placé sous le contrôle de l’Etat, contrôle qui s’exercera par l'intermédiaire du service des fabrications dans l’industrie, est chargé du contrôle de toutes les opérations d’achat ou de vente de ces ferrailles pouvant être utilisées pour la refonte, et au besoin les effectuer lui-même.
  - Le décret vise, sans aucune exception, toutes les catégories de ferrailles et notamment les suivantes.
  - Chutes de produits neufs de toute nature, déchets de fabrication et chutes d’atelier (notamment chutes de blooms et de billettes, de barres de tout profil, chutes de larges-plats, de tôles épaisses ou minces, en vrac ou en paquets, chutes de tubes, chutes de découpage et tournures, etc.)
  - Ouvrages usagés de fonte, de fer ou d’acier et débris de ces ouvrages (notamment ferrailles en paquets, tôle de toute nature en vrac et en paquets, rails de chemin de fer et de tramways, de tout profil et de toutes catégories, croisements, traverses, éclisses et autres accessoires de voies ; essieux, bandages et cercles de roues de toute nature ; pièces de charpente démolies en tout ou en partie, fils de fer, vieux obus et débris d’obus, etc.) ;
  - Matériel industriel, agricole ou commercial, désaffecté et non utilisable, navires de guerre ou de commerce réformés, matériel roulant réformé (locomotives, tenders, voitures, wagons), véhicules automobiles de toutes catégories et hors d’usage ; ouvrages et constructions divers à démolir, etc.
  - Le groupement exercera sa
  - La Foire de Lyon aura lieu en avril
  - Réuni sous la présidence de M. Edouard Herriot, maire de Evon, le Conseil d’administration de la Foire Internationale a décidé de fixer les dates de la prochaine Foire de Lyon, du samedi 13 au dimanche 21 avril 1940.
  - Cette importante manifestation, qui n’a cessé de croître et de se développer depuis sa création, apportera donc sa contribution à la défense économique du pays, à son expansion plus que jamais nécessaire.
  - On escompte que la participation française et étrangère sera, en dépit des circonstances, aussi importante que par le passé.
  - mission de réunion et de répartition dans les usines de production de déchets et de chutes, de toutes les entreprises de démolitions d’ouvrage, de ramassage et de récupération. 11 a également. mission de le réunir et de répartir les tonnages produits par les établissements relevant des Ministères de l’Armement, de la Guerre de la Marine et de l’Air, les chemins de fer d’intérêt général ou local et les tramways, les manufactures de l’Etat, les administrations publiques ou les sociétés concessionnaires de services publics, ainsi que les tonnages récupérés dans les zones des armées.
  - La déclaration des stocks de ferrailles est obligatoire pour toutes les personnes détentrices à un titre quelconque, toutes les usines productrices.
  - Le bénéfice de la détaxe à l’exportation des voitures automobiles est prorogé jusqu’au 31 décembre 1940. Le taux de dégrèvement reste fixé à 1 fr. 50 par kilogramme.
  - Ou aurait réussi récemment, en Amérique, à fabriquer en laboratoire, une essence ayant un indice d’octane de 125. Mais il n’existe pas de moteur, à compression élevée, susceptible d’utiliser cet étonnant carburant, qui pourrait faire entrevoir pour l’aviation des résultats inconnus jusqu’ici.
  - On annonce que M. Guibert, contrôleur de l’administration de l'aéronautique, vient d’être chargé du contrôle de la Société Hispano-Suiza, ainsi que de celui de la Société des moteurs Gnome et Rhône.
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  - Un nouveau thermostat, spécialement destiné au chauffage des cabines d’avions, vient d’être mis au point par des ingénieurs américains. Il pèse un peu plus de 2 kilos et maintient automatiquement une température de 20 à 22 degrés, sans oscillations ni retards,
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  - Nous avons appris, avec beaucoup de peine, la mort de M. Thieulin directeur général de la Société du Carburateur Zénith.
  - L’inhumation a eu lieu à Besançon dans la plus stricte intimité.
  - Nre sont pas soumises à la déclaration les quantités inférieures à une tonne.
  - La déclaration devra être faite mensuellement et au plus tard le 6 de chaque mois pour les quantités supérieures à 100 tonnes, trimestriellement et au plus tard le 6 du mois suivant pour les quantités inférieures à 100 tonnes.
  - LE RECLASSEMENT DES CHOMEURS
  - Les centres de reclassement professionnels des chômeurs de la métallurgie et du travail des métaux, agréés par le ministre du Travail, sont réquisitionnés, en vue de contribuer à la formation de la main-d’œuvre complémentaire de toutes catégories
  - Nous adressons à sa famille ainsi qu’à la Société Zénith, nos sincères condoléances,
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  - Le richissime coureur américain Joe Thorne, qui se classa 7e dans les 500 milles d’India-napolis cette année, est en train de construire une nouvelle usine à Los Angeles, pour la fabrication de voitures de course,
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  - Le Grand Prix d’Argentine, qui devait se.courir sur 10 étapes totalisant 7.350 kilomètres, a dù être annulé à la fin de la deuxième étape, par suite du temps et des pluies trop abondantes. Sur 130 partants, 100 seulement sont arrivés à la fin de la lr0 journée, et 41 à la deuxième étape, avec une moyenne dépassant à peine 30 kilomètres.
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  - Un crédit important est inscrit au budget militaire, mais c’est en Suisse, pour octroyer une subvention annuelle aux acheteurs de camions neufs de fabrication suisse, pour augmenter le nombre des camions utilisables par l’armée, en cas de nécessité.
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  - Mariage célébré à Raddon (Haute-Saône'), de Henri Bouvier actuellement lieutenant aux Armées, fils aîné de Mme et M. Joseph Bouvier (Autos-France'), 17, rue Marbeau, à Paris, avec Mlle Colette Desgranges, fille de Mme et M. Francis Desgranges, industriel à Raddon.
  - nécessaires aux usines travaillant pour la défense nationale off dans l’intérêt de la nation.
  - Les modalités d’application de la réquisition seront fixées, pour chaque centre, par une décision du ministre du Travail qui sera notifiée par les soins de l’inspecteur divisionnaire du travail et de la main-d’œuvre compétent.
  - LES APPRENTIS
  - DANS LA METALLURGIE
  - Sur la proposition du ministre de l'Education nationale et du ministre du Travail, un décret fixe pour la durée des hostilités les pourcentages prévus à l’article 12 du décret du 24 mai 1938, pour les entreprises relevant de la métallurgie et du travail des métaux.
  - Aux termes de l’article 1er, le rapport minimum entre le nombre des apprentis et celui des ouvriers et employés qualifiés est fixé pour la durée des hostilités, à 9 p. 100 pour les entreprises industrielles relevant de la métallurgie et du travail des métaux.
  - Ce pourcentage sera réalisé par paliers. Pour l’année 1940, le pourcentage appliqué sera le tiers de ce pourcentage.
  - (,J. O., 4 nov.).
  - DEPOTS DE CARBURANTS
  - D’après une ordonnance du 25 septembre dernier, tout dépôt de liquides inflammables, essence, pétrole, alcool, benzine, constitué par des particuliers est interdit dans les sous-sols, sous les combles, sur les balcons et terrasses.
  - Toutefois des réserves, à condition de ne pas dépasser dix litres, peuvent être constituées dans les locaux d’habitation. Elles doivent être placées dans des récipients métalliques, hermétiquement clos, et ne doivent être l’objet d’une opération de transvasement qu’à la lumière du jour.
  - Le déversement direct* ou indirect à l’égout est strictement interdit.
  - Plus de visa pour les télégrammes
  - Afin de donner plus de facilités aux usagers le Ministre des P. T. T. fait connaître que le visa des télégrammes par les commissaires de police ou a défaut par les maires est supprimé sur tout le territoire.
  - Pour les télégrammes à destination des départements frontières, terrestres ou maritimes, des départements de la zone des armées, des possessions françaises et de l’étranger, les expéditeurs qui ne seront pas connus du personnel de l’administration devront seulement produire la justification de leur identité lors du dépôt des télégrammes au guichet.
  - Voici la saison où le démarrage matinal du moteur « sonne » lourdement la batterie. Pour maintenir celle-ci en pleine forme, hiver comme été, et s’éviter ainsi bien des ennuis, 1 automobiliste avisé installera dans son garage le nouveau chargeur Oxvmétal type « Westric » à contrôle lumineux de la charge, le plus pratique et le plus économique d’emploi. Ni entretien, ni surveillance. Dure indéfiniment. (Westinghouse, 23, rue d’Athènes, Paris.)
  - NOS ÉCHOS
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Groupements
  - Associations
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) a repris son activité et constitué le bureau des trois sections techniques : Automobile, Aéronautique, Commission des gazogènes, appelées à fonctionner régulièrement. Voici le programme des questions traitées au cours du mois de décembre.
  - Automobile. — Adaptation des moteurs pour la marche avec gazogènes. Eclairage de défense passive des automobiles (7 déc.b
  - Aéronautique. — Exposé sur les hélices doubles coaxiales inversées (14 déc.b
  - Commission des gazùgènes. — Fabrication des agglomérés de tourbe (21 déc.b
  - A LA F. N. C. A. F.
  - Le Conseil de la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France s’est réuni sous la présidence du Vicomte de Rohan.
  - Diverses questions ont été étudiées, notamment la situation des propriétaires de voitures réquisitionnées vis-à-vis des compagnies d’assurance ; la délivrance des sauf-condnits pour la zone des armées ; la répartition de l’essence et la délivrance des bons ; l’éclairage ; la coordination du rail et de la route ; enfin les futures dispositions du Code de la Route.
  - Le coureur Raymond Sommer a été proclamé vainqueur du championnat des conducteurs français pour 1939.
  - Laprochaine réunion du Conseil est fixé au mardi 9 janvier 1940.
  - UNION ROUTIÈRE DE FRANCE
  - Le Comité de l’Union Routière de France s’est réuni récemment pour examiner diverses questions intéressant la circulation automobile.
  - 11 a notamment enregistré les modifications qui sont sur le point d’intervenir à propos des nouvelles lampes D. P. R. qui seront obligatoires à partir du 1er janvier 1940. Leur intensité lumineuse comportera une amélioration sensible sur le modèle primitivement adopté.
  - Le Comité a décidé de poursuivre son action en vue d’obtenir un éclairage plus rationnel de la capitale et des agglomérations urbaines, compatibles avec la sécurité et la défense passive.
  - L’U. R. F. s’est, aussi préoccupée du maintien des dispositions libérales qu’a prises le Ministre des Travaux publics pour conserver à la consommation civile une quantité suffisante d’essence.
  - Enfin, l’U. R. F. a procédé à une étude du problème des transports routiers et privés, ainsi qu’à l’examen des questions relatives à la déréquisition des véhicules automobiles, avec priorité de vente au propriétaire initial de chaque voiture inutilisable pour l’armée ou réformée.
  - CAUSERIE JUDICIAIRE
  - VOITURE ACCIDENTÉE
  - Appréciation des dommages-intérêts dus par l’auteur de l’accident : valeur vénale de la voiture
  - ou valeur de remplacement ?
  - La Cour d’appel de Dijon vient de statuer sur l’intéressante question des dommages-intérêts dus à un automobiliste quand sa voiture est gravement détériorée à la suite d’un accident. Nous avons déjà fait connaître à nos lecteurs la jurisprudence contradictoire qui existe sur cette question : certainstribunaux ont jugé que le propriétaire avait droit à la valeur vénale de la voiture au jour de l’accident ; d’autres ont admis qu’il était en droit de réclamer la réparation totale du dommage à lui causé ; d’autres ont enfin déclaré qu’il avait droit non à la valeur vénale du véhicule, mais à la valeur de son remplacement par un autre sans doute usagé, mais de même type, rendement et marche. (Voir La Vie Automobile des 25 juin 1935 et 10 février 1930). C’est dans ce sens que la Cour d’appel de Dijon a statué le 14 juin 1939 par un arrêt longuement motivé dont voici les termes :
  - « Considérant que l’indemnité due à la victime d’un quasi-délit doit bien tendre à la replacer dans une situation aussi semblable que possible à la situation antérieure et à restituer dans son patrimoine une valeur égale à celle dont elle a été privée sans qu’il soit nécessaire pour autant que la réparation s’applique à la chose elle-même qui a été endommagée et la remette identiquement dans l’état où elle était auparavant ; que l’expression valeur employée par le tribun Tarrible devant le Corps législatif pour déterminer la limite des dommages-intérêts indique bien que ceux-ci doivent être, moins la représentation exacte de la chose perdue ou détériorée qu’une compensation, le qualificatif compensatoire étant d’ailleurs très généralement et juridiquement employé en matière de dommages-intérêts ;
  - « Considérant d’autre part qu’il est de principe que les juges du fond ont le pouvoir d’ailleurs souverain non seulement d’apprécier l’importance du préjudice éprouvé par la victime du quasi-délit mais aussi de déterminer le mode de réparation auquel il convient de recourir ; que s’ils doivent à cet égard se préoccuper d’accorder à cette victime un dédommagement aussi adéquat que possible au préjudice, ils sont tenus par contre d’éviter de lui procurer un bénéfice illégitime, en imposant à l’auteur responsable une charge qui ne soit pas indispensable pour réparer le préjudice d’une façon juste et équitable ; qu’en exigeant davantage, la partie lésée tendrait à obtenir un enrichissement sans cause et abuserait ainsi de son droit ;
  - « Considérant qu’appliquant ces principes au cas d’avaries causées à une automobile, il
  - apparaît comme évident que l'indemnité de remise en état ne saurait être imposée lorsque le propriétaire de l’auto a renoncé à y procéder, par exemple en revendant le véhicule détérioré ou en l’échangeant, comme aussi au cas où ce véhicule est irréparable, soit matériellement, soit tout au moins pratiquement, ce qui se produit lorsque les frais de remise en état sont en disproportion si manifeste avec sa valeur de remplacement ou d’échange que son propriétaire n’aurait pu raisonnablement songer à la faire réparer s’il avait dû en supporter les frais ; qu’il n’en serait autrement que si la chose endommagée était de celles qui par leur nature, leurs aménagements spéciaux ou l’intérêt légitime qui s’attacherait à ce qu’elles fussent conservées dans leur intégralité, ne pourrait être remplacée par une autre, même en apparence de valeur égale ;
  - « Considérant qu’en fait, i| résulte des pièces produites par M... lui-même que sa camionnette fortement endommagée était irréparable et que ledit M... ne justifie pas d’ailleurs l’avoir fait réparer ; que d’autre part, l’expert E..., tout en indiquant que le remplacement deladitecamion-nette par une autre neuve de type semblable aurait coûté 27.000 francs, somme inférieure au coût des réparations, a estimé la valeur vénale de ce véhicule avant l’accident à la somme de 9.902 francs retenue par le Tribunal, mais en la diminuant du sauvetage estimé 1.700 francs et en la majorant d’une somme de 2.500 francs pour privation de jouissance, démarches et frais accessoires ;
  - « Considérant que l’indemnité ainsi allouée par les premiers juges est insuffisante ; que M... a droit non pas à la valeur vénale de sa camionnette mais à la valeur de remplacement par une autre sans doute usagée, mais de même type, de même rendement et de même état de marche, valeur correspondant d’ailleurs à peu près à la somme qui aurait pu être tirée de cette voiture en cas d’échange, que la Cour possède les éléments suffisants pour la fixer à 11.750 fr., en ce compris l’indemnité pouvant être due pour démarches en vue du remplacement par une autre voiture ; qu’à cette somme il convient d’ajouter celle de 3.150 francs couvrant la privation de l’usage d’une camionnette pendant le temps normalement nécessaire pour l’achat ou l’échange, celle de 7.500 francs réclamée par M... de ce chef étant manifestement exagérée ; que l’appelant a droit en outre aux frais de dépannage, soit 200 fr. »
  - La Cour, réformant le jugement du Tribunal de Beaune, a donc accordé au propriétaire de la camionnette une somme totale de 15.100 francs, d’où elle a déduit le sauvetage évalué à 1.700 francs, soit 13.400 francs.
  - Jean Lhomeiî, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Eléments de Statistique
  - LE PETROLE AU JAPON
  - La production des hydrocarbures au Japon, en comprenant les îles Formose et Sakha-line, serait approximativement de 3.000.000 de barils dont un sixième en provenance de Sakhaline.
  - Quant à la consommation, elle oscille autour de 40 millions de barils, dont 40 p. 100 pour les besoins de l’armée.
  - Le surplus est importé en grande partie de Californie pour les trois-quarts, le reste est fourni en grande partie par les Indes orientales.
  - D’ITALIE EN ALLEMAGNE
  - Durant les six premiers mois de 1939 les fournitures de l’Italie à l’Allemagne, en hvdro-carbures, se sont élevées en chiffres ronds à 11.895 tonnes d’essence, 7.Œ67 tonnes de pétrole lampant, 6.477 de gas-oil et 2.600 tonnes de sous produits.
  - AUX ÉTATS UNIS
  - On a publié, pour les 8 premiers mois de l’année, les immatriculations de voitures neuves aux Etats-Unis. Voici les dix marques qui viennent en tête de ce palmarès industriel,
  - 1. Chevrolet ....... 446 471
  - 2. Ford............. 353 728
  - 3. Plymouth......... 280 555
  - 4. Dodge... . ...... 148 642
  - 5. Buick............ 143 506
  - 6. Pontiac.......... 108 908
  - 7. Oldsmobile..... 99 253
  - 8. Studebaker..... 58 426
  - 9. Chrysler.......... 51 733
  - 10. Mercury.......... 47 228
  - Buick, qui occupait le 4° rang en 1938 a rétrogradé d’une place au profit de Dodge qui était 5° en 1938. Avance sérieuse de Studebaker qui de 11e en 1938 devient 8e cette année, et recul de Packard qui de 8e en 1938 n’occupe, cette année, que la 14e place.
  - En faveur de l’équipement routier
  - Au cours d’une séance de la Commission sénatoriale des Travaux publics, M. de Mon.de a été amené à exposer la politique de son ministère quant à l’aménagement de nos ressources en électricité, et de l’équipement routier du pays.
  - En ce qui concerne ce dernier objet, les travaux en cours seront poursuivis. Les travaux nouveaux seront différés, sauf en cas de nécessité absolue, notamment eh ce qui concerne les sorties de Paris. L’entretien de ces routes continuera à être assuré. L’autoroute de l’Ouest, très avancé, sera pour la plus grande partie, terminée en 1940. Le Ministre a déclaré en outre que les itinéraires internationaux sont chez nous bien supérieurs à ceux des pays étrangers.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - NOUVELLES FINANCIERES
  - La voiture d’occasion
  - Divers faits récents ne manqueront pas d’exercer une influence directrice, et peut-être même régulatrice sur le marché de la voiture d’occasion.
  - Tout d’abord soulignons ce fait que l’Etat, grand acheteur de véhicules d’occasion depuis la mobilisation, a révisé très sérieusement les barèmes d’achat des voitures réquisitionnées.
  - D’autre part, répondant à une sollicitation émanant de plusieurs Chambres de Commerce, le président du Conseil, ministre de la Défense Nationale a fait paraître une note dont nous extrayons ceci :
  - Des instructions ont été données aux généraux commandant les régions en vue de rendre dès que possible les véhicules non utilisés par l’armée. Après accord avec le ministre des Travaux publics, ces véhicules seront offerts d’abord à leurs anciens propriétaires.
  - Enfin, le Crédit Municipal a décidé de reprendre ses ventes périodiques d’automobiles aux enchères.
  - Toutes ces décisions auront pour effet certain de fournir des bases d’appréciation nouvelles, en ce qui concerne le cours des voitures de seconde main.
  - *
  - * *
  - Ce que nous disions à propos des véhicules industriels s’est trouvé confirmé d’une façon éclatante, dans une vente aux enchères qui s’est effectuée à Montrouge, et où 24 camions, dont 15 américains et 9 français, ont atteint des prix insoupçonnés, atteignant un total de 1 million 605.065 francs, sans les frais. Il s’agissait pour la plupart de ces véhicules, dont plusieurs incomplets, ou même moteur démonté ou à reviser, de citernes et de bennes basculantes. Citons par exemple, 3 citernes 10 tonnes et un plateau 15 tonnes Liberty, dont les prix respectifs furent de 109.701 francs, 99.591 francs, 96.099 francs et 88.623 francs, une benne basculante U. S. A. : 92.000 francs, une benne basculante Willeme : 80.500 francs, une citerne goudron 6 tonnes Renault : 71.357 francs, et le reste à l’avenant.
  - Ces enchères fastueuses montrent combien les besoins de l’arrière sont impératifs. Sans doute, des prix aussi élevés pour des véhicules spécialisés ne sauraient être une règle générale. Mais il faut admettre néanmoins que le marché des véhicules industriels d’occasion sera affecté encore quelque temps par la pénurie de disponibilités résultant des réquisitions, et l’impossibilité où se trouvent les constructeurs de livrer à la clientèle civile des véhicules neufs.
  - Si l’armée, qui a beaucoup réquisitionné dans le secteur poids lourds, reverse dans le circuit économique des véhicules inutilisés, nul doute que les prix d’occasion reviendront à un niveau plus normal.
  - AUSTIN MOTORS
  - Les résultats de l’exercice finissant au 31 juillet 1939 ont fait ressortir un bénéfice net de £ 716.220 contre £ 608.658 l’année précédente, soit environ 106 millions. Le dividende est fixé à 15 % plus un bonus de 5 p. 100. Le Conseil envisage une répartition de dividende de 4 p. 100 en titres.
  - COMITÉ DU CAOUTCHOUC
  - Les milieux belges autorisés ont accueilli favorablement la décision du Comité de porter de 75 à 80 p. 100 le pourcentage de production.
  - Certaines difficultés, qui avaient apparu au début de septembre, sont aujourd’hui aplanies : moyens de transport, acheminements, encaissements et conditions de change.
  - Ces questions qui avaient contrarié le marché du caoutchouc, sont en voie d’être résolues, ce qui facilite une reprise dont on espère les meilleurs résultats.
  - LA SOUDURE AUTOGÈNE FRANÇAISE
  - L’Assemblée générale du 29 novembre a approuvé les comptes de l’exercice 1938-1939 qui se soldent, après amortissements. par un bénéfice de 3.008.940 francs. Elle a voté le dividende de 17 francs brut par action A ou B.
  - Le rapport du Conseil indique que la progression des affaires sociales a continué régulièrement pendant l’exercice. Les ventes de matériel de soudure et d’oxycoupage, ainsi que les ventes d’électrodes de métaux et de produits d’apport, ont augmenté à peu près au même rythme que dans l’exercice pré-
  - Nous avons déjà signalé à nos lecteurs, à propos de l’adaptation du gazogène aux voitures privées, l’intéressante solution imaginée par des constructeurs anglais, et qui consiste a placer le groupe générateur de gaz sur une petite remorque attelée à la voiture, le gazogène étant relié au moteur par un tuyau
  - cèdent. Les nouveaux procédés de traitement thermique des métaux se sont développés régulièrement.
  - GROUPEMENT DU GRAPHITE
  - Il a été constitué, sous forme de société au capital variable, au capital initial de 40.000 francs, un Groupement d’importation et de répartition du graphite.
  - Les premiers administrateurs du nouveau groupement sont la Société Minerais et Métaux, le Syndicat Lyonnais de Madagascar, et la Compagnie Lyonnaise.
  - SOCIÉTÉ DES AUTOMOBILES DELAHAYE
  - La Société des Automohiles Delahaye fait connaître aux porteurs d’obligations de 1.000 fr. 5 1/2 p. 100, que le coupon semestriel, sous déduction du droit de transmission, leur sera payé net 26 fr. 20, à partir du 1er décembre 1939 aux guichets de la B. N. C. I. ou du Crédit Lyonnais, à leur siège central ou à leurs agences de Paris et de province, sur la présentation du coupon N° 21.
  - SOCIÉTÉ
  - DES HUILES RENAULT
  - L’Assemblée du 8 novembre a autorisé les administrateurs de cette Société à augmenter le capital de 6 millions par création de 12.000 actions de 500 francs, émises au pair, portant ainsi le capital de 4 à 10 millions. Ces actions nouvelles sont à souscrire intégra-
  - flexible. Ci-dessous, voici une nouvelle application de ce principe, italienne cette fois. Le gazogène est installé dans une remorque mono-roue, dûment capotée dans le style même de la carrosserie de la voiture. Solution élégante qui doit obtenir un certain succès auprès de nombreux usagers particuliers.
  - Informations
  - diverses
  - La Société Aérocessoires Sim-monds, au capital de 100.000 fr., dont le siège est, 33, avenue des Champs-Elysées, a décidé, dans son Assemblée, du 27 novembre, d’augmenter son capital de 3.400.000 francs par émission de 34.000 actions, de 100 francs.
  - *
  - * *
  - La Société des Etablissements Ed. Jaeger prépare une augmentation de capital de 5 millions de francs par incorporation de réserves.
  - *
  - * *
  - La Société Aérazur, constructions aéronautiques, au capital de 1.000.000 de francs, 58, boulevard Gallieni, à Issy-les-Moulineaux, procède à une augmentation de capital.
  - :jc *
  - Les Fonderies de Bronze Gus-ton fils, ont augmenté leur capital social de 1.500.000 francs, le portant ainsi à 2.600.000 francs.
  - * *
  - La Société des Moteurs Renault pour l’aviation vient de porter son capital de 4 à 10 millions. Une Assemblée générale extraordinaire a été convoquée le 22 décembre pour autoriser le Conseil d’administration à porter ultérieurement le capital de 10 à 20 millions de francs.
  - Avances sur marchés.
  - Un décret du 27 octobre 1939 fixe les conditions des avances du Crédit national aux entreprises intéressant la Défense nationale.
  - Par un arrêté du 23 novembre, le Ministre des Finances fixe à 5 p. 100 le taux de l’intérêt de ces avances.
  - *
  - * *
  - Chambre de Commerce de Toulouse.
  - Le Comité de la IXe région économique, réuni à la Chambre de Commerce de Toulouse, sous la présidence de M. Sicard, a émis le vœu suivant :
  - ...que ceux des camions réquisitionnés par l’autorité militaire qui restent inutilisés dans des parcs soient remis dans le circuit de l’économie intérieure ; qu’ils soient transformés en véhicules à gazogène ; que la fabrication du charbon de bois soit activée et que des centres d’approvisionnement en carburant forestier soient créés d’urgence ; que les véhicules de remplacement acquis par des industriels ou des commerçants demeurent exempts de réquisition sauf en cas de nécessité absolue de la défense nationale : que le transport des vins vers la zone des armées soit amélioré par une répartition et une utilisation rationnelles des wagons-réservoirs et des camions-citernes ; que soient intensifiés les transports par eau et examinées avec bienveillance les propositions tendant à les développer.
  - Gazogène remorque mono-roue pour voiture privée. — A, Roue pivotante. — B, couvercle du gazogène. — C, manette de blocage.
  - lement en numérair°.
  - Gazogène-remorque pour voiture privée
  - Edmond Massip.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La propriété industrielle
  - Jusqu'à une date qui sera fixée
  - On recherche On demande
  - Dans ie but de faciliter les recherches de nos abonnés et lecteurs et pour aider à la reprise normale de l’activité économique de notre profession, nou publierons volontiers dans cette rubrique les communications qui nous seront adressées, concernant l’automobile et les accessoires les pièces détachées, le matériel et l’outillage, main-d’œir're et travaux.
  - Pour faciliter les recherches! chacune des questions posées ici sera limitée à un seul objet.
  - Nous recevons également les petites annonces concernant ces recherches. Nous avisons nos lecteurs que, dans ce cas, toute petite annonce doit comporter le nom et l’adresse de l’annonceur, en conformité avec les instructions formelles des pouvoirs publics.
  - * *
  - 1. Où Lrouve-t-on des petits tours parallèles d’établi '?
  - 2. Existc-t-il des constructeurs de gazogènes, de format réduit, pour alimentation de voitures de petites cylindrées, telles que la Rosengaft Supercinq, ou la Simea-cinq, et des adaptateurs ?
  - COMMERCE
  - DE GROS DE L’AUTOMOBILE
  - Bien qu’un grand nombre de ses membres, dont son Président, M. Sansac, soient mobilisés, la Chambre Syndicale nationale du Commerce de gros de l’automobile maintient son activité. Une Commission exécutive a été constituée par les membres parisiens, sous la présidence de M. Reveillac, des Etablissements Mestre et Blatgé, et M. Zimmer-lin assure le secrétariat général île cette organisation, à son siège, 12, rue Lesueur, Paris.
  - Bibliographie
  - POUR LE CONDUCTEUR DE MACHINES - OUTILS, par
  - A. Lefevre, constructeur-mécanicien. viii, 179 pages 12 X 18, avec 181 figurés. 2e édition 1939. Broché : 15 francs. La diversité des machines-outils employées pour le travail des métaux est telle que toute une bibliothèque ne suffirait pas pour la description des innombrables procédés de travail aux machines-outils. L’auteur s’attache à ne décrire que les méthodes, les outils ou les machines pratiquement utilisables par le praticien, mais son ouvrage contient l’essentiel de ce qu’il faut savoir. Il y réunit des données et des procédés souvent peu connus qui permettront l’utilisation rationnelle des machines-outils et l’amélioration sensible de leur rendement.
  - Ce livre sera un guide précieux pour l’ouvrier, le contremaître et l’ingénieur, en un mot pour tous ceux qui ont à s’occuper de la conduite, de la vérification ou de l’entretien des machines-outils.
  - Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Un décret en date du 26 novembre 1939, arrête de la manière suivante le prorogation des délais en matière de propriété industrielle. notamment à l’égard des mobilisés.
  - Tous les délais relatifs à l’acquisition et à la conservation des droits de propriété industrielle, notamment en matière de brevets d’invention, venant à expiration entre le 21 août inclus et le 31 décembre 1939 inclus, sont, prolongés jusqu’à cette dernière date.
  - A partir du 2 septembre 1939 et jusqu’à une date qui sera fixée ultérieurement par décret, les délais dans lesquels peuvent être payées les annuités des brevets d’invention, sont suspendus au profit des militaires appartenant aux formations de l’arrière du territoire, des personnes appartenant aux formations visées par la loi du 11 juillet 1938 sur l’organisation de la nation en temps de guerre.
  - Un important décret, en date du 10 octobre 1939 (J. O.,
  - 12 octobre), fixe les conditions des transports routiers pendant les hostilités.
  - Petite distance.
  - Pour chaque véhicule, la zone de petite distance est constituée par le département du centre d’exploitation du véhicule et les départements limitrophes. Seine et Seine-et-Oise d’une part, Haut-Rhin et Territoire de Belfort, ne sont pas considérés comme départements distincts.
  - Transports publics.
  - Les seuls transports oublies de marchandises que les véhicules précédemment utilisés a des transports publics de camionnage rural et de camionnage urbain sont autorisés à effectuer dans la zone de petite distance, sont ceux dont les points de chargement et de déchargement sont compris à l’intérieur d’un même département ou de deux départements limitrophes.
  - Véhicules à gazogènes.
  - Les véhicules à gazogènes pour lesquels a été délivré une carte provisoire ou définitive de transport de marchandises à grande distance, ou qui remplacent des véhicules à carburant liquide ayant reçu une carte du même genre, peuvent continuer à effectuer les transports définis sur la carte délivrée à leurs propriétaires.
  - Transports privés.
  - De même que ci-dessus, les transports publics de marchandises effectués par des véhicules privés dans la zone de petite distance doivent avoir leur point de chargement et de déchar-
  - ultérieurement, les demandes de brevets d’invention ou de certificats d’addition effectuées par les personnes se trouvant dans les conditions visées à l’article précédent ou en leur nom pourront être déposées, sans payement préalable des taxes légales. Les brevets faisant l’objet de ces demandes ne seront pas délivres ; toutefois, le déposant aura la faculté d’acquitter lesdites taxes à un moment quelconque pour obtenir cette délivrance. Si, dans un délai et des conditions qui seront fixés après la cessation des hostilités, les taxes n’ont pas été acquittées, les demandes de brevets dont il s’agit seront considérées comme nulles et les pièces déposées détruites à moins qu’elles n’aient été réclamées par les déposants ou leurs mandataires dans le délai qui leur aura été imparti.
  - gement à l’intérieur d’un même département ou de deux départements limitrophes.
  - Carnets de bord, licences, autorisations.
  - Les dispositions du décret du 12 janvier 1939 relatives au carnet de bord sont suspendues pendant la durée des hostilités pour les transports ne sortant pas de la zone de petite distance.
  - Les licences spéciales seront conformes au modèle annexé au présent décret.
  - Copie de chaque licence sera adressée par les soins de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du département au directeur des contributions indirectes en vue du payement par les ayants-droit des patentes et des taxes de coordination.
  - Les véhicules de transports publics de marchandises autres que ceux de camionnage rural et de camionnage urbain, pour lesquels une carte "de transport a été délivrée, ne pourront, à partir du 1er janvier 1940, circuler dans la zone de petite distance que si cette carte est accompagnée d’une fiche conforme au modèle annexé au présent décret, délivrée par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du département du centre d’exploitation et faisant, connaître les relations interdites.
  - Les autorisations spéciales, conformes au modèle annexé au présent décret, ne seront délivrées que si le chemin de fer ne dispose pas des possibilités techniques d’exécution ou exige des délais excessifs eu égard à l’urgence des transports demandés.
  - La déclaration de mise en service de véhicules nouveaux, sera conforme au modèle annexé au présent décret.
  - On offre
  - On propose
  - La reprise d’une activité économique normale est une nécessité vitale, pour l’ensemble du pays, et en particulier pour notre industrie, touchée comme toutes les autres, et peut-être plus encore, par les effets de la mobilisation et de la réquisition.
  - Dans le but de seconder les efforts de tous pour la reprise de cette nécessaire activité, la Vie Automobile met à partir d’aujourd’hui, à la disposition de ses lecteurs, cette rubrique qui, nous en sommes sûrs, sera susceptible de leur rendre des services concrets et de les aider efficacement dans leurs recherches.
  - *
  - Nous insérerons donc bien volontiers les communications qui nous seront adressées, relatives à des offres concernant les sujets suivants : voitures, camions, motos, pièces détachées, accessoires, matériel, appareillage divers, outillage, neufs ou d’occasion, travaux à exécuter, main-d’œuvre, emplois divers, etc., ainsi que les petitesannonces concernant ces divers domaines.
  - *
  - * *
  - Toutefois pour ces dernières, et pour nous conformer aux instructions des services de la censure, nous avisons nos lecteurs que toutes les petites annonces, quelles qu’elles soient, doivent comporter obligatoire ment le nom et l’adresse de l’annonceur. De plus, et selon la règle générale admise par toutes les publications nous nous réservons le droit de refuser l’insertion des petites annonces d’un caractère douteux, sans avoir à fournir le motif de cette décision.
  - Nous sommes assurés d’ailleurs, de n’avoir pas l’occasion d’appliquer cette mesure, aux textes qui nous parviendront de nos abonnés ou lecteurshabituels.
  - V. A.
  - -- Les Etablissements Gloppe, rue du Docteur-Rebatel, à Lyon, construit la fendeuse-scieuse automatique Vélox, pour la préparation du bois pour gazogène.
  - — La superdécoupeuse G. IL C., est construite par les Carburants Forestiers Champenois, à Jaulgonne (Aisne).
  - PETITES ANNONCES
  - CAUSE MOBILISATION à vendre : Chevrolet G. A. luxe. Châssis N° 1654-4. Moteur N° 889.696. Etat de neuf. Adrien Drancé, 38, quai Gaston-Boulet, Rouen.
  - *
  - * *
  - Toutes les communications concernant cette rubrique doi vent être adressées à la Rédaction de La Vie Automobile, 92, rue Bonaparte, Paris, VIe
  - (./. O., 28 novembre.)
  - Les transports routiers pendant les hostilités
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1939
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. Avions.
  - III. Bandages et pneus.
  - IV. Carburateurs, magnétos. et
  - accumulateurs.
  - V. Carrosserie et châssis.
  - VI. — Freins.
  - VII. - Graissage. VIII. Moteurs.
  - IX. Motocyclettes. X. --- Poids lourds. XI. Voitures.
  - XII. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - Accessoires .................
  - Alumin (Un nouvel isolant :
  - .....;•..............
  - Appareils antivol............
  - Cache-roues et enjoliveurs .. . Chausson.....................
  - Ducellier (Etablissements) . .
  - Eclairage des autos, motos et cycles (L’). 379 1173-1174
  - Essuie-glaces (Les)..........
  - Flèches et signaux à bras. . . Fuite au presse-étoupe d’un
  - robinet ..................
  - Jaeger ......................
  - Jauges d’essence (Les).......
  - Lumière jaune (La)...........
  - Outillage (Le transport de 1’). Outillage et pièces de rechange........... 286 1166
  - Parc-clous (Utilisation des) .. Pas de réglage...............
  - Pédaliers larges (Donnez-
  - nous des)..................
  - Phares et lanternes..........
  - Projecteur antibrouillard Ci-
  - bié 160 (Le) ..............
  - Projecteurs-Code (Le réglage
  - des).......................
  - Questions d’ordre pratique
  - (Quelques).................
  - R. B. (Le robinet de batterie). Réglez vos phares (Messieurs
  - les concurrents)...........
  - Remise en état des ailes.....
  - Réservoirs (La question des) .
  - Roue de rechange (La)........
  - Samgaol Ravox (Etabliss.) ..
  - Nos de
  - Pagss. livraison.
  - 203 1163
  - 326 1169
  - 166 1160
  - 165 1160
  - 393 1175 -1176
  - 382 1173 -1174
  - 395 1175 -1176
  - 45 1154
  - 165 1160
  - 94 1156
  - 382 1173 -1174
  - 120 1158
  - 55 1155
  - 166 1160
  - 347 1170
  - 23 1153
  - 384 1173 -1174
  - 164 1160
  - 166 1160
  - 322 1169
  - 177 1161
  - 164 1160
  - 36 1154
  - 232 1164
  - 362 1171 -1172
  - 13 1153
  - 153 1160
  - 382 1173 -1174
  - Nos de Pages, livraison.
  - Selenofer (Le redresseur sec) . 332 1169
  - Surpuissance et les accessoires
  - (La) ........................ 259 1165
  - Usage des feux blancs dans
  - la région parisienne (L’). . 395 1175
  - -1176
  - Val d’Or (Les perceuses électriques de faible capacité).. 243 1164
  - II. — Avions.
  - Bréguet (Maison) ............ 382 1173
  - -1174
  - Laboratoire des moteurs légers de Zurich (Le)........ 379__ 1173
  - -1174
  - Ministère de l’Air (34 milliards pour le) ............. 382 1173
  - -1174
  - Précurseur en aviation (L’œuvre d’un)................... 215 1163
  - Simmonds (La Société Aéro-
  - ecssoircs)....•.......... 399 1175
  - -1176
  - Société Nationale de Constructions aéronautiques du
  - Sud-Est................... 382 1173
  - -1174
  - Société Nationale de Constructions aéronautiques du
  - Sud-Ouest................. 382 1173
  - -1174
  - III. — Bandages et pneus.
  - Clinique pour les pneuma-
  - tiques'(Üne).............. 296
  - Entretien des jantes......... 300
  - 1167
  - 1167
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumutafeurs.
  - Abus de la prise directe (L’). .
  - Abus de la vitesse et de la charge (L’)................
  - Aéroazur (La Société)......
  - Alco de S. E. V. (Le retour de faveur de la magnéto : L’).
  - Allumage (Questions d’)....
  - Appareils d’allumage (La mise au point des)..............
  - Carburant de remplacement : Le gaz (le ville (Un)......
  - Carburant forestier (Utilisation du)...................
  - Carburants de guerre et les Voitures automobiles (Les).
  - Carburant synthétique......
  - Carnets d’essence pour décembre (Les).............
  - Circulation et ravitaillement.
  - 379 1173-1174
  - Consommation des produits pétroliers (La)............
  - Consommation et vitesse ....
  - Coupez, l’allumage 1 ......
  - Dépôts de carburants.......
  - Distribution de bons d’essence (La)....................
  - Excès d’économie (L’)......
  - Explosions au pot (l’échap-pernenl....................
  - Nos de
  - Pages. livraison.
  - 212 1163
  - 214 1163
  - 399 1175 -1176
  - 386 1175 -1176
  - 239 1164
  - 261 1165
  - 341 1170
  - 396 1175 -1176
  - 355 1171 -1172
  - 395 1175 -1176
  - 395 1175 -1176
  - 395 1175 -1176
  - 380 1173 -1174
  - 66 1155
  - 280 1166
  - 397 1175 -1176
  - 379 1173 -1174
  - 213 1163
  - 319 1168
- p.401 - vue 403/417
- - 402
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nos da
  - Faveur de la magnéto : l’Alco de S. E. V. (Le re- Pages, livraison.
  - tour de) Flotte pétrolière mondiale 386 1175 -1176
  - (La) 383 1173 -1174
  - Gaz naturels en Italie (Les).. 395 1175 -1176
  - Indice d’octane (L’) Mélange essence-alcool est 45 1154
  - rétabli (Le) Pannes d’électricité (A pro- 380 1173 -1174
  - pos des) Pannes d’électricité (Quel- 330 1169
  - ques) Politique du pétrole et éco- 281 1166
  - nomies nationales Pour augmenter le débit 92 1156
  - d’une dynamo Ravitaillement (Circulation 95 1156
  - el)... 379 1173-1174 Ravitaillement des automo- 395 1175 -1176
  - biles en essence S. E. V. (Le retour de faveur 379 1173 -1174
  - de la magnéto : l’Alco de). 386 1175 -1176
  - S. E. V. (La cale élastique). . S. I. P. D. (Société pour l’importation des Pétroles et 392 1175 -1176
  - Dérivés) Solex (La technique scienti- 382 1173 -1174
  - fi que de) Suralimentation des moteurs 375^ *1173 -1174
  - d’automobiles (La) Supercarburants (De l’intérêt 156 1160
  - des) Toneline (Société des Pétro- 300 1167
  - les) U. S. L. Bloc (Les batteries 382 1173 -1174
  - d’accumulateurs Super) ... Utilisons l’électricité du sec- 246 1164
  - teur Vérification d’une bobine et 134 1158
  - d’un condensateur 35 1154
  - Vitesse et consommation. . . . 25 1154
  - V. — Carrosserie et châssis. Direction à droite ou à gau-
  - che ? 75 1156
  - Le poids, c’est l’ennemi.... Remise en état d’une carros- 67 1155
  - sérié 183 1161
  - Solution nouvelle (Une) .... 67 1155
  - VI. — Freins.
  - Irrégularités de fonctionnc-
  - nement......................... 135 1158
  - Lambert (Un nouveau frein :
  - le frein)............., . . 358 1171
  - -1172
  - Lockheed (Les freins hydrauliques) .................... 394 1175
  - -1176
  - Sécurité (Pour votre).......... 384 1173
  - -1174
  - Sécurité sur la route (La) .... 384 1173
  - -1174
  - VII. — Graissage.
  - Ce que l’on trouve dans une
  - huile usagée............. 16 1153
  - Comment doit-on vidanger ?. 18 1153
  - N0’ de Pages, livraison.
  - Comment varie l’altération
  - de l’huile.................... 17 1153
  - De l’eau dans l’huile......... 95 1156
  - Doit-on vidanger les moteurs ? (L’éternel débat :). 16 1153
  - Emploi des vieilles huiles... 95 1156
  - Fram, régénérateur d’huile
  - (Le)......................... 384 1173
  - -1174
  - Graphite (Groupement du).. 399 1175
  - -1176
  - Huile dans l’essence (L’) .... 183 1161
  - Huiles Renault (Société des). 399 1175
  - -1176
  - Manomètre d’huile (Suppres-
  - sion du) ................. 192 1162
  - Mélange d’huiles de graissage. 23 1153
  - Vacuum Oil Company........... 382 1173
  - -1174
  - VIII. — Moteurs.
  - Andreau (Le Moteur)........... 132 1158
  - Après le départ................ 89 1156
  - Arma (L’acier)................ 373 1173
  - -1174
  - B. H. B., le Circlips (Debard,
  - le piston)................. 389 1175
  - -1176
  - Bollée (Les segments A.) 376 1173
  - -1174
  - Cinquième vitesse ou, mieux, une double prise directe
  - dans le pont (Une)......... 188 1162
  - Circlips (Le) 384 1173-1174 395 1175
  - -1176
  - Cliquetis...................... 23 1153
  - Cliquetis des moteurs et la régularité dans leur construction (Le) .................204 1163
  - Cliquetis et avance correcte. 239 1164
  - Commande automatique des
  - vitesses................. 192. 1162
  - Comparaisons pour les moteurs américains (Quelques
  - ques données de)............ 68 1155
  - Corrosion vaincue (La)...... 241 1164
  - Cotai (Comment est fabriquée la boîte de vitesses) .. 228 1164
  - Cotai (Le nouveau contrôleur
  - type 39-S pour boîte élec-
  - tro-mécanique) .............. 54 1155
  - Crypton pour le réglage de la carburation et de l’allumage des moteurs (L’appareil)........................ 150 1159
  - Cycle à quatre-temps (L’origine du) .................... 193 1162
  - Debard. Le piston B. H. B.,
  - le Circlips............... 389 1175
  - -1176
  - Démultiplicateurs de transmission (Les) ................ 70 1155
  - Départ à froid (Le)
  - 56 1155 89 1156 139 1159
  - Double débrayage (Le)...... 151 1159
  - Doubls prise directe dans le pont (Une cinquième vitesse ou, mieux, une).... 188 1162
  - Embrayage ou changement de
  - vitesse.................... 125 1158
  - Embrayage progressif (Ayez
  - un)....................... 384 1173
  - -1174
  - Embrayages hydrauliques et
  - convertisseurs de couple.. 237 1164
  - Faut-il débrayer pour démarrer ? ................... 95 1164
  - Fonctionnement du moteur à combustion interne (Les cycles de)................... 129 1158
  - N08 de Pages, livraison.
  - Gazogènes et voitures de tourisme ........................ 240 1164
  - Gazo-remorque pour voiture
  - privée...................... 399 1175
  - -1176
  - Gustin fils (Les Fonderies de
  - bronze)..................... 399 1175
  - -1176
  - Lancement du moteur (Le). 56 1155
  - Lorraine (Société des Moteurs
  - automobiles)................ 382 1173
  - -1174
  - Mise en marche à haute altitude .......................... 23 1153
  - Moteur qui chauffe.............. 23 1153
  - Moteur qui s’arrête............ 135 1158
  - Moteurs de course pour 1939
  - (Ce qu’on peut penser des) . 110 1157
  - Moteurs qui ne cliquettent
  - pas (Les)................... 135 1158
  - Rapports des boîtes de vitesses (Réflexions sur les). 41 1154
  - Renault (La Société des moteurs)........................ 399 1175
  - -1176
  - Surmultiplication et surmultiplication (Tl y a) .......... 61 1155
  - Tableau des cylindrées suivi d’un tableau des puissances
  - légales .................... 359 1171
  - -1172
  - IX. — Motocyclettes.
  - Engagements dans les unités
  - motorisées du génie (Les). 46 1154
  - X. — Poids lourds.
  - Autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des)..................... 189 1162
  - Contrôle de vos camions
  - (Pour le) .................. 384 1173
  - -1174
  - F. A. R. (Société des Tracteurs).......................... 390 1175
  - -1176
  - Instruction et surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, 1’) .................... 191 1162
  - Isobloc. Le poids lourd léger.. 377 1173
  - -1174
  - Machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des) ................... 189 1162
  - Organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une) .................. 189 1162
  - 'Recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle.
  - La).......................... 190 1162
  - Subventions pour l’achat de tracteurs agricoles et gazogènes ........................ 380 1173
  - -1174
  - Surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la) ............................ 191 1162
- p.402 - vue 404/417
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 403
  - Tracteurs agricoles en Amérique (Les) ...............
  - Transports privés ..........
  - Transports publics..........
  - Transports routiers pendant, les hostilités (Les).......
  - Trolleybus de Bruxelles (Les).
  - Voitures à gazogène et transports puglics..............
  - Union routière de France. . .
  - XL — Voitures.
  - A propos d’une grande épreuve automobile..............
  - Automobile, signe de richesse
  - Austin Motors .............
  - Bentley « stream-line ->(Sur les routes allemandes avec la).
  - Bollée (L’œuvre des).......
  - Bugatti (La mort d^ Jean) .. Circulation aux Etats-Uni et
  - en France (La)...........
  - Coupe des voiturettes en
  - 1909 (La) ...............
  - Delahaye (Société des Automobiles) ..................
  - Essai de la Bugatti 57 C .... Essai d’une voiture Peugeot 402 B légère, boîte de vitesses mécanique à trois
  - vitesses.................
  - Essai d’une voiture Peugeot 402 B normale avec boîte
  - Cotai surmultipliée......
  - Essai d’une voiture Renault
  - Juvaquatre...............
  - Essai de la 4 litres Talbot... . Essai d’une voiture de tourisme à gazogène ..........
  - Gazogène et voiture de tourisme .....................
  - General Motors à l’Exposition de New-York (La) . . . Hanomag-France.............
  - La plus grande voiture du monde......................
  - Mercédès-Benz 1939 (Les voitures de course)...........
  - Match de voitures allemandes
  - à Reims (Un).............
  - Peugeot 402 (Le carnet de
  - route d’une voiture).....
  - Réquisition des Autos (La).
  - Talbot (La 4 litres).......
  - Voiture accidentée.........
  - Voiture d’occasion (La)....
  - 382 1173-1174
  - Voiture économique ? (Que
  - faut-il entendre par)....
  - Voiture moderne (La) 7 1153 Voiture sans châssis à moteur arrière (Une)..............
  - N03 de N06 de
  - Pages. livraison. Voitures américaines et voi- Pages. livraison.
  - 383 1173 tures françaises peuvent-
  - -1174 elles se ressembler ? Leur
  - 400 1175 fabrication peut-elle être
  - -1176 identique ? 294 1167
  - 400 1175 Voitures simples 75 1156
  - -1176 Voitures spécialisées 315 1168
  - 400 1175 -1176
  - 379 1173 -1174 XII. — Divers.
  - Abus à réprimer (De quel-
  - 396 1175 cjues) 287 1166
  - -1176 Accidents et responsabilité.
  - 398 1175 112 1157 216 1163 288 1166
  - -1176 Activité de l’Union Natio-
  - nale des Associations de Tourisme au cours de l’année 1938 (L’) 46 1154
  - Associations (Groupements).
  - 383 1173-1174 398 1175 -1176
  - Association des Ingénieurs
  - I. D. N 383 1173
  - 256 1165 Assurances (Les) .. 72 1155 -1174
  - 203 1163 168 1160 184 1161 335 1169
  - 399 1175 Assurances Auto (Les) 395 1175
  - -1176 -1176
  - A travers le monde. 11 1153
  - 87 1156 35 1154 65 1155
  - 106 1157 74 1156 138 1159
  - 305 1168 154 1160 170 1161 186 1162 202 1163
  - 251 1165 218 1164 250 1165
  - 274 1166 292 1167
  - 257 1165 Automobile en Amérique (L’). Automobile et la sécurité (L’). 222 1164
  - 399 1175 338 1170 365 1171-1172 372 1173
  - -1176 -1174
  - 83 1156 Automobile nourrice pu-
  - blique (L’) Automobilistes mobilisés 169 1161
  - (Pour les) 395 1175
  - 145 1159 -1176
  - Autorisations (Carnets de
  - bord, Licences) 400 1175
  - 27 1154 -1176
  - Autorisations d'importation 1173
  - 161 1160 (Les) 380
  - 3 1153 -1174
  - Avances sur marchés de
  - 297 1167 guerre (Les) 384 1173 -1174
  - 187 1162 Brevet allemand 107 1157
  - Brevet français 107 1157
  - 108 1162 Brevets anglais et américains. 108 1157
  - 382 1173 -1174 Brevets d’invention (Causerie sur les) Bureaux d’études (Pensons à 107 1157
  - 379 1173 -1174 l’avenir. N’arrêtons pas les) 391 1175 -1176
  - 180 1161 Ça, c’est une idée 45 1154
  - Camions ! des camions ! (Des) 385 1175 -1176
  - 249 1165 Canadian Eagle, Mexican Eagle 382 1173
  - 30 1154 -1174
  - 396 1175 Caoutchouc (Comité du).... 399 1175
  - -1176 -1176
  - 4 1153 Carnets de bord, Licences, 1175
  - 398 1175 Autorisations 400
  - -1176 -1176
  - Ce que vous devez savoir 384 1173
  - 399 1175 -1174
  - -1176 Chambre de Commerce de 1175
  - Toulouse 399
  - 66 1155 -1176
  - 37 1154 Circulation automobile (Quel- 1171
  - ques précisions sur la)... . 354
  - 209 1163 -1172
  - N« de Pagas. livraison.
  - Clauses attributives de juridiction (Les) .............. 272 1165
  - Clauses de non garantie (Les). 200 1162
  - G. N. C. A. (A la) ......... 383 1173
  - -1174
  - Code de la Route (Le)....... 24 1153
  - Code de la Route et la Circulation de guerre (Le).
  - 320 1168 345 1170
  - Comment brûlent les voitures 348 1170
  - Comment on détériore sa voiture. 211 1163 301 1167 311 1168
  - Comment on prépare une
  - épreuve.................... 306 1168
  - Commerce de gros de l’automobile ....................... 400 1175
  - -1176
  - Conception des véhicules. . . . 270 1165
  - Concours de Chasse-neige du Touring-Club de France
  - (L“)....................... 148 1159
  - Concours d’élégance de
  - l’Auto (Le)................ 230 1164
  - Concours d’inventions (Un). . 86 1156
  - Conducteur de machines-
  - outils (Pour le)........... 400 1175
  - -1176
  - Contestations (Les)........... 108 1157
  - Dans la zone A................ 395 1175
  - -1176
  - Dans la zone B................ 395 1175
  - -1176
  - Décalaminage par l’eau...... 370 1173
  - -1174
  - Décrets et règlements.
  - 380 1173-1174 396 1175
  - -1176
  - Défaut d’entretien (Le)..... 301 1167
  - Descente et conduite à gauche 164 1160
  - Des nouv elles de............. 382 1173
  - -1174
  - Dmx cent millions de moins. 85 1156
  - D ux jeunes sportifs.......... 221 1164
  - Diffusion de nos revues (La). 2 1153
  - Droit de rétention des garagistes (nies réparations d’automobiles et le).............. 152 1159
  - Droit de timbre et les marchés
  - de guerre (Le)............. 384 1173
  - -1174
  - Droits et devoirs des usagers. 105 1157
  - Durée du travail (La)......... 281 1173
  - -1174
  - Eléments de statistique.
  - 383 1173-1174 398 1175
  - -1176
  - Encore la question des routes 175 1181
  - Entre nous ................. 36° 1173
  - -1174
  - Entretien des véhicules..... 271 1165
  - Equipement routier (En faveur de 1’)............... 398 1175
  - -1176
  - Esthétique et pratique...... 31 1154
  - Etat et signalisation des
  - routes................. 269 1165
  - Etats-Unis (Aux).......... 398 1175
  - -1176
  - Evolution technique de l’automobile de guerre (L’)... . 371 1173
  - -1174
  - Exportations britanniques
  - d’automobiles (Les)...... 383 1173
  - -1174
  - Exposition de New-York (La
  - General Motors à 1’)... 198 1162
  - Faits et les gens (Les).
  - 45 1154 85 1156 114 1158
  - Ferraille (Les stocks de).... 397 1175
  - -1176
  - F. N. C. A. F. (A la)..... 398 1175
  - -1176
- p.403 - vue 405/417
- - 404
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N08 de Pages, livraison.
  - Foire de Lyon aura lieu en
  - avril (La)............... 397 1175
  - -1176
  - Foire de Paris (L’automobile
  - p, la) .................. 242 1164
  - Foire de Paris aura lieu en
  - mai (La)................. 380 1173
  - -1174
  - Ford de Poissy (La nouvelle
  - usine)..................... 267 1165
  - Formule internationale de
  - course (Prochaine)....... 176 1161
  - Garage ou marquage . . . . . 363 1171
  - e -1172
  - 1173
  - Garages classés (Les)........ 381 -1174
  - Grand Prix Automobile de
  - Suisse (Le) ............... 293 1167
  - Grand Prix d’Allemagnc
  - (Commentaires sur le).... 289 1167
  - Grand Prix de l’Automobile
  - Club de France (Le)...... 276 1166
  - Grand Prix d’Endurance des
  - 24 heures du Mans (Le). . . 233 1164
  - Grand Prix de Pau (Le)..... 163 1160
  - Grave problème (Un) ......... 321 1169
  - Groupements. Associations.
  - 383 1173-1174 398 1175
  - -1176
  - Guerre (La).................. 368 1171
  - 1172
  - Il y a vingt-cinq ans........ 351 1170
  - Informations diverses.
  - 382 1173-1174 399 1175
  - -1176
  - J nformations industrielles.
  - 381 1173-1174 399 1175
  - -1176
  - Infractions au Code de la
  - Route (Les)................... 96 1156
  - Inventeurs (Pour les)......... 203 1163
  - Inventeurs, sachez inventer.
  - 181 1161 219 1164
  - Italie en Allemagne (D’G . . . 398 1175
  - -1176
  - demies mariés ( Pour les) .... 86 1156
  - Jours d’inquiétude.............. 1 1153
  - La grande pitié de l’automobile ......................... 137 1159
  - La Vie Automobile continue . 317 1170
  - Leçons de conduite d’auto
  - bile......................... 48 1154
  - Leçons de l’actualité (Les) ... 329 1169
  - Légion d’honneur : MM. :
  - Chérie (Maurice) officier. . . 47 1154
  - Christian (Paul), chevalier. 334 1169
  - Guillet (Léon), grand officier ........................ 69 1155
  - Marin (Marcel), chevalier... 104 1157
  - Mirai (Jacques).............. 287 1166
  - Rebière (Louis), officier .. . 69 1155
  - Levcl (mort de M. Jacques) . 98 1157
  - Licences, Autorisations (Carnets de bord) ................ 400 1175
  - -1176
  - Liège - Rome - Liège (Une grande épreuve d’endurance pour automobiles de
  - tourisme).................... 324 1169
  - Litiges relatifs aux réquisitions ........................ 384 1173
  - -1174
  - Main-d’œuvre dans l’aviation
  - (La! ...................... 381 1173
  - 1174
  - Main-d’œuvre étrangère Ta). 381 1173
  - -1174
  - N08 de Pages, livraison.
  - Manque de précautions au
  - départ (Le) ............... 211 1163
  - Meeting motonaulique de
  - Monaco (Le) ............... 268 1165
  - Métallurgie (Les apprentis
  - dans la) .................. 397 1175
  - -1176
  - Métaux, eux aussi se fatiguent... (Les)................ 273 1166
  - Méthodes de superfinition dans la construction automobile ....................... 395 1175
  - -1176
  - Nécrologie : MM. :
  - Bariller (Jules) .......... 144 1159
  - Baudry de Saunier est mort 44 1154
  - Conte t ( c< La Vio Automobile .> perd André)....... 44 1154
  - Franehomme (Hector) ... 286 1166
  - Level (Jacques)............ 127 1158
  - Mortanc ( Jacques)......... 286 1166
  - Normalisation souhaitable
  - (Une) ..................... 128 1158
  - Nos Echos . 380 1173-1174
  - 381 1173-1174 396 1175
  - -1176
  - Nos \ oitures sont funèbres...
  - écrit un artiste............. 12 1153
  - Notes fiscales ................ 384 1173
  - -1174
  - Notions sur les chaussées
  - (Quelques).................. 105 1157
  - Nouvelles financières.
  - 382 1173-1174 399 1175
  - -1176
  - On demande... On recherche...
  - 384 1173-1174 400 1175
  - -1176
  - On offre... On propose...
  - 384 1173-1174 400 1175
  - -1176
  - On prépare une iniquité...... 73 1156
  - Origine de la ville de Détroit (Un document historique
  - surf)....................... 260 1165
  - Paris-Nice (Le XVIII0 Critérium International Auto-
  - mobile)..................... 172 1161
  - Paris-Saint-Haphaël (Le concours de tourisme féminin). 86 1156
  - Parlons bon sens.............. 201 1163
  - Particularités concernant les
  - assurances (Quelques) .... 244 1164
  - Pensons à l’avenir...
  - 353 1171-1172 391 1175
  - -1176
  - Perfectionnements.............. 319 1168
  - Performance, et son prix (La). 217 1164
  - Permis de circulation......... 379 1173
  - -1174
  - Petit Président de la S. I. A.
  - (Henri)...................... 85 1156
  - Petite distance................. 400 1175
  - -1176
  - Pétrole au Japon (Le)........ 398 1175
  - -1176
  - Politique et le sport (La) .... 113 1158
  - Premières sorties............. 141 1159
  - Prix des réquisitions (Jjcs) ... 396 1175
  - -1176
  - Propriété Industrielle (La).. 400 1175
  - -1176
  - Prorogation................... 396 1175
  - -1176
  - Publicité et les frais généraux
  - (La) ...................... 381 1173
  - -1174
  - Pages.
  - Qualités des conducteurs... 279
  - Questions diverses............ 26
  - Rallye International de Monte-Carlo (Le XVIIIe). 51 Rapports avec l’ennemi en matière de brevets (Les). 381
  - Reclassement des chômeurs
  - (Le)...................... 397
  - Règlements (Décrets et).
  - 380 1173.1174 396
  - Remorquage (Le).............. 383
  - Réparateurs (Chez les)..... 383
  - Réparations d’automobiles et le droit de rétention des
  - garagistes (Les) .......... 152
  - Responsabilité de l’Elat et
  - des communes (La) ......... 248
  - Retour d’Allemagne............ 97
  - Revue de Presse.
  - 379 1173-1174 395
  - Salon de Berlin (Le) 99 1157 lia
  - Salon de Bruxelles (Le)..... 76
  - Salon de Genève (Le) ........ 114
  - Salon de New-York (Le) .... 378
  - Salon Nautique International
  - (Le 12e Salon) ............. 71
  - Scandale de plus (Un)......... 185
  - Scaman (L’accident de) .... 272
  - Sécurité dans les engins motorisés (La) .............. 269
  - Serviteur du pays (Un grand). 49 Société des Ingénieurs de l’Automobile.................. 383
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et le Congrès des Ingénieurs de l’Automobile aux Etats-Unis (le') 229
  - Songez à vos vacances....... 28a
  - Statistique (Eléments de) . . .
  - 383 1173-1174 398
  - Tour de France de la Sécurité
  - (Le)....................... 313
  - Tourisme automobile Les
  - Hôtels (Notes de).......... 253
  - Tour méditerranéen sportif
  - (Un)....................... 279
  - Transport de tabac de contrebande ...................... 304
  - Véhicules à gazogène.......... 400
  - Vente d’automobile............ 130
  - Ventes d’occasions (Les).... 336
  - Vieux du Volant (Quelques
  - conseils des)............... 114
  - Visa des télégrammes (Plus de) .........".............. 397
  - Vitesse à Paris et on banlieue
  - (La) ....................... 380
  - Voici ce que j’ai vu des Etats-
  - Unis.-. ... ................. 19
  - Zone des Armées (Réduction de la) ..................... 396
  - N38 de ll»raison.
  - 1165
  - 1154
  - 1155
  - 1173
  - -1174
  - 1175
  - -1176
  - 1175
  - -1176
  - 1173
  - -1174
  - 1173
  - -1174
  - 1159
  - 1164
  - 1157
  - 1175
  - -1176
  - 1158 1156 1158 1173
  - -1174
  - 1155
  - 1162
  - 1165
  - 1165
  - 1155
  - 1173
  - -1174
  - 1164 1166
  - 1175
  - -1176
  - 1168
  - 1165
  - 1166
  - 1167
  - 1175
  - -1176
  - 1158
  - 1169
  - 1158
  - 1175
  - -1176
  - 1173
  - 1174
  - 1153
  - 1175 -1176
- p.404 - vue 406/417
- - LA* VIE AUTOMOBILE
  - 405
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - A
  - Nos pa Pages, livraison.
  - Abus à réprimer (Quelques)... 287 1166
  - Abus de la prise directe (L’). 212 1163
  - Abus de la vitesse et de la
  - charge (L’)................. 2lé 1163
  - Accessoires .................... 203 1163
  - Accidents et responsabilité
  - 112 1157 216 1163 288 1166
  - Activité de l’Union Nationale des Associations de Tou-îisme au cours de l’année
  - 1938 (L’).................... 46 1154
  - Aéroazur (La Société)...... 399 1175
  - -1176
  - Alco de S. E. V. (Le retour
  - de faveur de la magnéto. L’) 386 1175
  - -1176
  - Allumage (Questions d’)........ 239 1164
  - Alumin (Un nouvel isolant :
  - ...................... 326 1169
  - Andréau (Le moteur)............ 132 1158
  - Après le départ... . ........ . 89 1156
  - Appareils antivol.............. 166 1160
  - Appareils d’allumage (La
  - mise au point des)....... 261 1165
  - A propos d’une grande
  - épreuve automobile...... 256 1165
  - Arma (L’acier)................. 379 1173
  - -1174
  - Association des Ingénieurs
  - L D. N..........."...... 383 1173
  - -1174
  - Associations (Groupements).
  - 383 1173-1174 398 1175
  - -1176
  - Assurances (Les) / 2 1155
  - 1681160 1841161 335 1169
  - Assurances auto (Les)...... 395 1175
  - -1176
  - A travers le monde . 1! 1153
  - 35 1154 65 1155 74 1156
  - 138 1159 154 1160 170 1161
  - 186 1162 202 1163 218 1164
  - 251 1165 274 1166 292 1167
  - Austin Motors.................. 399 1175
  - -1176
  - Autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des).................. 189 1162
  - Automobile en Amérique (L’). 222 1164
  - N°s de
  - Automobile et la sécurité (L’). Pages. livraison.
  - 338 1170 365 1171-1172 Automobile nourrice publique 372 1173 -1174
  - IL’) Automobile, signe de richesse 169 1161
  - (L’) Automobilistes mobilisés 203 1163
  - (Pour les) Autorisations (Carnets de 395 1175 -1176
  - bord, Licences) Autorisations d’importations 400 1175 -1176
  - (Les Avances sur marchés de 380 1173 -1174
  - guerre (Les) 384 1173-1174 399 1175 -1176
  - B
  - Bentley « Stream line » (Sur les routes allemandes avec
  - la) ........................ 87 1156
  - B. H. B., le Circlips (Debard.
  - Le piston) ................ 389 1175
  - -1176
  - Bollée (Les Segmenis A.) .... 376 1173
  - -1174
  - Bollée (L’œuvre des).......... 106 1157
  - Bréguet (Maison).............. 382 1173
  - -1174
  - Brevet allemand............... 107 1157
  - Brevets anglais et américains. 108 1157
  - Brevet français .............. 107 1157
  - Brevets d’invention (Causerie
  - sur les) .................. 107 1157
  - Bugatti (La mort de Jean). . 305 1168
  - Bureaux d’études (Pensons à
  - l’avenir. N’arrêtons pas les) 391 1175
  - -1176
  - C
  - Ça, c’est une idée........ 45 1154
  - Cache-roues et enjoliveurs.. 165 1160
  - Camions ! des camions ! (Des) 385 1175
  - -1176
  - Canadien Eagle, Mexican
  - Eagle ..................... 382 1173
  - -1174
  - N°* de Pages, livraison.
  - Caoutchouc (Comité du).... 399 1175
  - -1176
  - Carburant de remplacement :
  - Le gaz de a ille (Un)..... 341 1170
  - Carburant forestier (Utiliser
  - du)..................... 396 1175
  - -1176
  - Carburant synthétique...... 395 1175
  - -1176
  - Carburants de guerre et les
  - Voitures automobiles (Les). 355 1171
  - -1172
  - Carnets de bord, Licences,
  - Autorisations ............... 400 1175
  - -1176
  - Carnets d’essence pour décembre (Les) ................. 395 1175
  - -1176
  - Ce que l’on trouve dans une
  - huile usagée...... ........... 16 1153
  - Ce que vous devez savoir.. . . 384 1173
  - -1174
  - Chausson.................. 393 1175
  - -1176
  - Chambre de Commerce de
  - Toulouse..................... 399 1175
  - -1176
  - Cinquième vitesse ou, mieux, une double prise directe
  - dans le pont (Une) .......... 188 1162
  - Circlips (Le). 384 1173-1174 389 1175
  - -1176
  - Circulation automobile (Quelques précisions sur la)..... 354 1171
  - -1172
  - Circulation aux Etats-Unis
  - et en France (La)............ 251 1165
  - Circulation et ravitaillement. 395 1175
  - 379 1173-1174 -1176
  - Clauses attributives de juridiction (Les)................. 272 1165
  - Clauses de non garantie (Les). 200 1162'
  - Clinique pour les pneumatiques (Une).................. 296 1167
  - Cliquetis........................ 23 1153
  - Cliquetis des moteurs et la régularité dans leur construction (Le)................. 204 1163
  - Cliquetis et avance correcte... 239 1164
  - C. N. C. A. (A la).............. 383 1173
  - -1174
  - Code de la route (Le)....... 24 1153
- p.405 - vue 407/417
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 406
  - Code de Ja route e! la circulation de guerre (Le).
  - 320 1168
  - Commande automatique dos
  - vitesses.................
  - Comment brûlent les voitures Gomment dcdt-on viaanger ?. Comment on détériore sa voiture. 201 1163 301 1167 Comment on prépare une
  - épreuve..................
  - Comment varie l’altération
  - de l’huile................
  - Commerce de gros de l’automobile .....................
  - Comparaisons pour les moteurs américains (Quelques
  - données de)...............
  - Conception des véhicules. . . Concours de chasse-neige du Touring-Club de France
  - (Le).....................
  - Concours d’élégance de l’Auto Concours d’inventions (Un). Conducteur de machines-outils (Pour le)..............
  - Consommation des produits pétroliers (La).............
  - Consommation et vitesse. . . .
  - Contestations (Les).........
  - Contrôle de vos camions (Pour le).........................
  - Corrosion vaincue (La)......
  - Cotai (Comment est fabriquée
  - la boîte de vitesses).....
  - Cotai (Le nouveau contrôleur type 39-S pour boîte électro-magnétique).............
  - Coupe des voiturettes en 1909
  - (La) .....................
  - Coupez l’allumage !.........
  - Crypton pour le réglage de la carburation et de l’allumage des moteurs (L’appareil).......................
  - Cycle à quatre-temps (L’origine du) ...................
  - D
  - Dans la zone A .............
  - Dans la zone B..............
  - Debard (Le piston B. H, B., le Circlips)...............
  - Décalaminage par l’eau......
  - Décrets et règlements.......
  - 380 1173-1174
  - Défaut d’entretien (Le).... Delahaye (Société des Automobiles) ...................
  - De l’eau dans l’huile.......
  - Démultiplicateurs de transmission (Les)..............
  - Dénart à froid (Le) . 56 1155 89 1156
  - Dépôts de carburants........
  - Descente et conduite à gauche Des nouvelles de............
  - Deux cents millions de moins.
  - Nos Cl3
  - Pages. livraison.
  - 345 1170
  - 192 1162
  - 348 1170
  - 18 1153
  - 311 1168
  - 306 1168
  - 17 1153
  - 400 1175 -1176
  - 68 1155
  - 270 1165
  - 148 1159
  - 230 1164
  - 86 1156
  - 400 1175 -1176
  - 380 1173 -1174
  - 66 1155
  - 108 1157
  - 384 1173 -1174
  - 241 1164
  - 228 1164
  - 54 1155
  - 257 1165
  - 280 1166
  - 150 1159
  - 193 1162
  - 395 1175 -1176
  - 395 1175 -1176
  - 389 1175 -1176
  - 370 1173 -1174
  - 396 1175
  - 397 1176
  - 301 1167
  - 399 1175 -1176
  - 95 1156
  - 70 1155
  - 139 1159
  - 397 1175 -1176
  - 164 1160
  - 382 1173 -1174
  - 85 1156
  - N08 de Page?, livra son.
  - Deux jeunes sportifs........... 221 1164
  - Diffusion de nos revues (La). 2 1153
  - Direction à droite ou à gauche ? ....................... 75 1156
  - Distribution de bons d’essence
  - (La) ....................... 379 1173
  - -1174
  - Doit-on vidanger les moteurs ? (L’éternel débat :). 16 1153
  - Double débrayage (Le).... 151 1159
  - Double prise directe dans le pont (Une cinquième vitesse ou, mieux, une) .... 188 1162
  - Droit de rétention des garagistes (Les réparations
  - d’automobiles et le)...... 152 1159
  - Droit de timbre et les marchés de guerre (Le).......... 384 1173
  - -1174
  - Droits et devoirs des usagers. 105 1157
  - Ducellier (Etablissements) .. 382 1173
  - -1174
  - Durée du travail (La)........ 381 1173
  - -1174
  - E
  - Eclairage des autos, motos et cvcles (L’) ...............
  - 379 1173-1174 395 1175
  - -1176
  - Eléments de statistique...
  - 383 1173-1174 398 1175
  - -1174
  - Embrayage ou changement
  - de vitesse .............. 125 1158
  - Embrayage progressif (Avez
  - un) ..................". . 384 1173
  - -1174
  - Embrayages hydrauliques et
  - convertisseurs de couple. 237 1164
  - Emploi des vieilles huiles... 95 1156
  - Encore la question des routes. 175 1161
  - Engagements dans les unités
  - motorisées du génie (Les). 46 1154
  - Entre nous.................... 369 1173
  - 1174
  - Entretien des iantes ......... 300 1167
  - Entretien des véhicules..... 271 1165
  - Equipement routier (En faveur de 1’) .................. 398 1175
  - -1176
  - Essai de la Bugatti 57 C.... 83 1156
  - Essai d’une voiture Peugeot 402B légère, boîte de vitesses mécanique à trois
  - vitesses................... 145 1159
  - Essai d’une voiture Peugeot 402 B normale avec boîte
  - Cotai surmultipliéc...... 27 1154
  - Essai d’une voiture Renault
  - Juvaquatre............. 161 1160
  - Essai de la 4 litres Talbot.. 3 1153
  - Essai d’une voiture do tourisme à gazogène......... 297 1167
  - Essuie-glaces (Les)........ 45 1154
  - Esthétique et pratique...... 31 1154
  - Etat et signalisation des
  - routes................. 269 1165
  - Etats-Unis (Aux)............. 398 1175
  - -1176
  - Evolution technique de l’Automobile de guerre (L’).. 371 1173
  - -1174
  - Excès d’économie (L’)..... 213 1163
  - Explosions au pot d’échappement..................... 319 1168
  - Exportations britanniques
  - d’automobiles (Les) . ... 383 1173
  - -1174
  - N08 08 Pages, livraison.
  - Exposition de New-York (La General Motors à P).................. 198 1162
  - F
  - Faits et les gens (Les)
  - 45 1154 85 1156 114 1158
  - F. A. R. (Société des Tracteurs)........................ 390 1175
  - -1176
  - Faut-il débrayer pour démarrer ? ...................... 95 1156
  - Faveur de la magnéto : l’Alco de S. E. Y. (Le retour de) ..................... 386 1175
  - -1176
  - Ferraille (Les stocks de).... 397 1175
  - -1176
  - Flèches et signaux à bras. . . 165 1160
  - Flotte pétrolière mondiale
  - (Lal ....................... 383 1173
  - -1174
  - F. N. C. A. F. (A la).......... 398 1175
  - -1176
  - Foire de Lyon aura lieu en
  - avril (La).................. 397 1175
  - -1176
  - Foire de Paris (L'automobile
  - h la) ...................... 242 1164
  - Foire de Paris aura lieu en
  - mai (La) ................... 380 1173
  - -1174
  - Fonctionnement du moteur à combustion interne (Les
  - cycles de) ................. 129 1158
  - Ford de Poissy (La nouvelle
  - usine)...................... 267 1165
  - Formule Internationale de
  - course (Prochaine).......... 176 1161
  - Fram, régénérateur d’hc.ile 384 1173
  - (Le)...................... -1174
  - Fuite au presse-étoupe d’un
  - robinet ..................... 94 1156
  - G
  - Garage ou Parquage......... 363 1171
  - -1172
  - Garages classés iLcs)...... 381 1173
  - -1174
  - Gaz naturels en Italie (Les). 395 1175
  - -1176
  - Gazo-remorque pour voiture
  - privée................... 399 1175
  - -1176
  - Gazogène et voiture de tourisme ...................... 187 1162
  - Gazogènes et voitures de tourisme ...................... 240 1164
  - General Motors à l’Exposition de New-York (La).. 198 1162
  - Grand Prix de l’Automobile-
  - Club de France (Le)..... 276 1166
  - Grand Prix Automobile de
  - Suisse (Le) ............. 293 1167
  - Grand . Prix d’Allemagne
  - (Commentaires sur le) ... 289 1167
  - Grand Prix d’Endurance des
  - 24 heures du Mans'(Le) .. .W 233 1164
  - Grand Prix de Pau (Le) .... 163 1160
  - Graphite (Groupement du). 399 1175
  - -1176
  - Grave problème (Un) ...... 321 1169
  - Groupements, Associations.
  - 383 1173-1174^398 J1175 -1176
- p.406 - vue 408/417
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 407
  - N08 d8
  - Pages. livraison.
  - Guerre (La) Guston fils (Les Fonderies 368 1171 -1172
  - de bronze) H - I - J 399 1175 -1176
  - Hanomag-France 382 1173 -1174
  - Huile • dans l’essence CL’). . . 183 1161
  - Huiles Renault (Société des). 399 1175 -1176
  - Il y a vingt-cinq ans 351 1170
  - Indice d’octane (L’) Informations diverses 45 1154
  - 382 1173-1174 Informations industrielles... . 399 1175 -1176
  - 381 1173-1174 Infractions au Code de la 397 1175 -1176
  - route (Les) Instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrute- 96 1156
  - ment, 1’) 191 1162
  - Inventeurs (Pour les) Inventeurs, sachez inventer. 203 1163
  - 181 1161 Irrégularités de fonctionne- 219 1164
  - ment 135 1158
  - Isobloc. Le poids lourd léger. 377 1173 -1174
  - Italie en Allemagne (d’) 398 1175 -1176
  - Jaeger.... 382 1173-1174 399 1175 -1176
  - Jauges d’essence (Les) .... 120 1158
  - Jeunes mariés (Pour les). . . . 86 1156
  - Jours d’inquiétude L Laboratoire des moteurs lé- 1 1153
  - gers de Zurich (Le) La grande pitié de l’automo- 379 1173 -1174
  - bile Lambert (Un nouveau frein : 137 1159
  - le frein) 358 1171 -1172
  - Lancement du moteur (Le) . La plus grande voiture du 56 1155
  - monde 379 1173 -1174
  - La Vie Automobile continue. Leçons de conduite d’auto- 337 1170
  - mobile 48 1154
  - Leçons de l’actualité (Les). . Légion d’honneur l 329 1169
  - Chérié (Maurice), officier.. . 47 1154
  - Christian (Paul), chevalier. Guillet (Léon), grand offi- 334 1169
  - cier 69 1155
  - Marin (Marcel), chevalier... 104 1157
  - Mirai (Jacques), chevalier. 287 1166
  - Rebière (Louis), officier. . . Le poids, c’est l’ennemi 69 1155
  - 67 1155
  - Level (mort de M. Jacques). . Licences. — Autorisations 98 1157
  - ^ (Carnets de bord) 400 1175
  - y Liége-Rome-Liége (Une grande épreuve d’endurance pour automobile de tou- -1176
  - risme) .. 324 1169
  - N08 de Pages, livraison.
  - Litiges relatifs aux réquisi-
  - tions ..................... 384 1173
  - -1174
  - Lockeed (Les freins hydrauliques) ..................... 394 1175
  - -II76
  - Lorraine (Société des Moteurs
  - automobiles)............... 382 1173
  - -1174
  - Lumière jaune (La)............ 55 1155
  - M
  - Machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des) .................. 189 1162
  - Main-d’œuvre dans l’aviation
  - (La) ...................... 381 1173
  - -1174
  - Main-d’œuvre étrangère (La) 381 1173
  - -1174
  - Manomètre d’huile (Suppression du) .................... 192 1162
  - Manque de précautions au
  - départ (Le) ............... 211 1163
  - Match de voitures allemandes
  - à Reims (Un) ............. .249 1165
  - Meeting m otonautique de
  - Monaco (Le) ............... 268 1165
  - Mélange d’huiles de graissage. 23 1153
  - Mélange essence-alcool est
  - rétabli (Le) .............. 380 1173
  - -1174
  - Mercédès-Benz 1939 (Les voitures de course)............. 180 1161
  - Métallurgie (Les apprentis
  - dans la) .................. 397 1175
  - -1176
  - Métaux, eux aussi, se fatiguent... (Les) .............. 273 1166
  - Méthodes de superfinition dans la construction automobile ...................... 395 1175
  - -1176
  - Ministère de l’Air (34 milliards
  - pour le) .................. 382 1173
  - -1174
  - Mise en marche à haute altitude ......................... 23 1153
  - Moteur qui chauffe............. 23 1153
  - Moteur qui s’arrête........... 135 1158
  - Moteurs de course pour 1939
  - (Ce qu’on peut penser des). 110 1157
  - Moteurs qui ne cliquettent
  - pas (Les)...........•.... 135 1158
  - N
  - Nécrologie : MM. :
  - Bariller (Jules) .......... 144 1159
  - Baudry de Saunier est
  - mort...................... 44 1154
  - Contet [La Vie Automobile
  - perd André) .............. 44 1154
  - Franchomme (Hector) .... 286 1166
  - Levcl (Jacques) ......... 127 1158
  - Mortane (Jacques).......... 286 1166
  - Normalisation souhaitable
  - (Une)...................... 128 1158
  - Nos échos ..................
  - 380 381 1173-1174 396 1175
  - -1176
  - Nos voitures sont funèbres...
  - écrit un artiste............ 12 1153
  - Notes fiscales................ 384 1173
  - -1174
  - Pa9:s.
  - Notions sur les chaussées
  - (Quelques)................. 105
  - Nouvelles financières.........
  - 382 1173-1174 399
  - O
  - On demande... On recherche.
  - 384 1173-1174 400
  - On offre... On propose......
  - 384 1173-1174 400
  - On prépare une iniquité........
  - Organisation modèle. Le recrutement. l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une)...................
  - Origine de la ville de Detroit (Un document historique
  - (sur 1’)....................
  - Outillage (Le transport de 1’). Outillage et pièces de rechange............ 286 1166
  - 73
  - 189
  - 260
  - 166
  - 347
  - P
  - Pannes (A propos des)....... 330
  - Pannes d’électricité (Quelques) ...................... 281
  - Pare-clous (Utilisation des) .. 23
  - Paris-Nice (Le XVIIIe Critérium International Automobile)..................... 172
  - Paris Saint-Raphaël (Le concours de tourisme féminin). 86
  - Parlons bon sens.............. 201
  - Particularités concernant les assurances (Quelques).... 244
  - Pas de réglage................ 384
  - Pédaliers larges (Donnez-
  - nous des) .................. 164
  - Pensons à l’avenir .........
  - 353 1171-1172 391
  - Perfectionnements............. 319
  - Performance et son prix (La). 217
  - Permil de circulation......... 379
  - Petit, Président de la S. I. A.
  - (Henri) ..................... 85
  - Pétrole au Japon (Le)....... 398
  - Petite distance............... 400
  - Peugeot 402 (Le carnet de
  - route d’une voiture)...... 30
  - Phares et lanternes........... 166
  - Politique du pétrole et économies nationales ........... 92
  - Politique et le sport (La).... 113
  - Pour augmenter le débit d’une
  - dynamo....................... 95
  - Précurseur en aviation (L’œuvre d’un) .................. 215
  - Premières sorties......;... . 141
  - Prix des réquisitions (Les).. 396
  - Projecteur anti-brouillard
  - Cibié 160 (Le).............. 322
  - Projecteurs-Code (Le réglage
  - des)........................ 177
  - Propriété Industrielle (La) .. 400
  - Prorogation................... 396
  - Nos de livraison.
  - 1157
  - 1175
  - -1176
  - 1175
  - -1176
  - 1175
  - -1176
  - 1156
  - 1162
  - 1165
  - 1160
  - 1170
  - 1169
  - 1166
  - 1153
  - 1161
  - 1156
  - 1163
  - 1164 1173
  - -1174
  - 1160
  - 1175
  - -1176
  - 1168
  - 1164
  - 1173
  - -1174
  - 1156
  - 1175
  - -1176
  - 1175
  - -1176
  - 1154
  - 1160
  - 1156
  - 1158
  - 1156
  - 1163
  - 1159 1175
  - -1176
  - 1169
  - 1161
  - 1175
  - -1176
  - 1175
  - -1176
- p.407 - vue 409/417
- - 408
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N»“ de Rages, livraison.
  - Publicité cl les Irais généraux
  - (La! ........................... 381 1173
  - -1174
  - Q - R
  - Qualités des conducteurs. . . . 270 1165
  - Questions diverses.............. 26 1154
  - Questions d’ordre pratique. . 164 1160
  - Rallve International de Monte-Carlo (Le XVIIIe). 51 1155
  - Rapports avec l’ennemi en
  - matière de brevets (Les).. 381 1173
  - -1174
  - Rapports des boîtes de vitesses (Réflexions sur les). 41 1154
  - Ravitaillement (Circulation
  - et).... 379 1173-1174 395 1175
  - -1176
  - Ravitaillement des automo-
  - biles en essence............. 379 1173
  - -1174
  - R. B. (Le robinet de batterie). 36 1154
  - Reclassement des chômeurs
  - (Le)......................... 397 1175
  - -1176
  - Recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le)..................... 190 1162
  - Règlements (Décrets et). .
  - 380 1173-1174 396 1175
  - -1176
  - Réglez vos phares (Messieurs
  - les concurrents).......... 232 1164
  - Remise en état des ailes... 362 1171
  - -1172
  - Remise en état d’une carrosserie ...................... 183 1161
  - Remorquage (Le).............. 383 1173
  - -1174
  - Renault (La Société des Moteurs)...................... 399 1175
  - -1176
  - Réparateurs (Chez les)..... 383 1173
  - -1174
  - Réparations d’automobiles et le droit de rétention des
  - garagistes (Les).......... 152 1159
  - Réquisition des autos (La).. 396 1175
  - -1176
  - Réservoirs (La question des). 13* 1153 Responsabilité de l’Etat et
  - des communes (Lu)......... 248 1164
  - Retour d’Allemagne............ 97 1157
  - Revue de la Presse.
  - 379 1173-1174 395 1175
  - -1176
  - Roue de rechange (La)...... 153 1160
  - S
  - Salon de Berlin (Le). 99 1157 115 1158
  - Salon de Bruxelles 1939 (Le). 76 1156
  - Salon de Genève (Le).......... 114 1158
  - Salon de New-York (Le) .... 378 1173
  - -1174
  - Salon Nautique. International
  - (Le 12e Salon).............. 71 1155
  - Samga et Bavox (Etabl.) .... 382 1173
  - -1174
  - Scandale de plus (Un)......... 185 1162
  - Seaman (L’accident de)...... 272 1165
  - N08 de Pages, livraison.
  - Sécurité (Pour votre)........ 384 1173
  - -1174
  - Sécurité dans les engins motorisés (La) .......T........ 269 1165
  - Sécurité sur la route (La) .... 384 1173
  - -1174
  - Selenofer (Le redresseur sec) . 332 1169
  - Serviteur du pays (Un grand). 49 1155
  - S. E. V. (Le retour de faveur
  - de la magnéto : l’Alco de). 386 1175
  - -1176
  - S. E. V. (La cale, élastique). . 392 1175
  - -1176
  - S. I. P. D. (Société pour l’importation des Pétroles et
  - Dérivés)..................... 382 1173
  - -1174
  - Simmonds (La Société Aéro-
  - cessoires)................... 399 1175
  - -1176
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - 383 1173-1174 398 1175
  - -1176
  - Société des Ingénieurs de l’Automobile et le Congrès des Ingénieurs de l’Auto-
  - mobile aux Etats-Unis (La) Société Nationale de Constructions Aéronautiques du 220 1164
  - Sud-Est Société Nationale de Constructions Aéronautiques du 382 1173 -1174
  - Sud-Ouest Solex (La technique scion- 382 1173 -1174
  - tifique de) 375 1173 -1174
  - Solution nouvelle (Une) 67 1155
  - Songez à vos vacances Soudure Autogène Française 285 1166
  - (La) Statistique (Eléments de). 399 1175 -1176
  - 383 1173-1174 Subventions pour l’achat de tracteurs agricoles et gazo- 398 1175 -1176
  - gènes Supercarburants (De l’intérêt 380 1173 -1174
  - des) Suralimentation des moteurs 300 1167
  - d’automobiles (La) Surmultiplication et surmul- 156 1160
  - tiplication (Il y a) Surpuissance et les accès- 61 1155
  - soires (La) Surveillance des machinistes 259 1165
  - des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction
  - et la)..................... 191 1162
  - T
  - Tableau des Cylindrées suivi d’un tableau des puissances
  - légales ..................... 359 1171
  - -1172
  - Talbot (La 4 litres).............. 4 1153
  - Tonelinc (Société des Pétroles) ........................... 382 1173
  - -1174
  - Tour de France de la Sécurité
  - (Le)......................... 313 1168
  - N°" de Pages, livraison.
  - Tourisme automobile ; Les
  - Hôtels (Notes de).......... 253 1165
  - Tour méditerranéen sportif
  - (Un)................... ... 279 1166
  - Tracteurs agricoles en Amérique (Les) .................. 383 1173
  - -1174
  - Transport de tabac de contrebande ........................ 304 1167
  - Transports privés (Les...... 400 1175
  - -1176
  - Transports publies (Les).... 400 1175
  - -1176
  - Transports routiers pendant
  - les hostilités (Les)....... 400 1175
  - -1176
  - Trolleybus de Bruxelles (Les). 379 1173
  - -1174
  - U - V - Z
  - Union routière de France... 398 1175
  - -1176
  - Usage des feux blancs dans
  - la région parisienne (L’). . . 395 1175
  - -1176
  - U. S. L. Bloc (Les Batteries
  - d’accumulateurs Super).. 246 1164
  - Utilisons l’électricité du secteur.......................... 134 1158
  - Vacuum Oil Company.......... 382 1173
  - -1174
  - Val d’ür (Les perceuses électriques de faible capacité). 243 1164
  - Véhicules à gazogène........ 100 1175
  - -1176
  - Vente d’automobile............... 136 1158
  - Ventes d’occasion (Les)..... 336 1169
  - Vérification d’une bobine et
  - d’un condensateur.............. 35 1154
  - Vieux du Volant (Quelques
  - conseils des) ........... Tl4 1158
  - Visa des télégrammes (Plus
  - de! ......................... 397 1175
  - -1176
  - Vitesse à Paris et en banlieue
  - (La) ......................... 380 1173
  - -1174
  - Vitesse et consommation... 25 1154
  - Voici cc que j’ai vu des Etats-
  - Unis........................... 19 1153
  - Voiture accidentée............... 398 1175
  - -1176
  - Voiture d’occasion (La).
  - 382 1173-1174 399 1175
  - -1176
  - Voiture économique ? (Que
  - faut-il entendre par) ....... 66 1155
  - Voiture moderne (La) ......... 37 1154
  - Voiture sans châssis à moteur
  - arrière (Une)............... 209 1163
  - Voitures à gazogène, et transports publics ................ 396 1175
  - -1176
  - Voitures américaines et voitures françaises peuvent-
  - elles et doivent-elles sc res-
  - sembler ? Leur fabrication
  - peut-elle être identique ?. 294 1167
  - Voitures sirqples............... 75 1156
  - Voitures spécialisées ......... 315 1168
  - Zone des Armées (Réduction
  - delà) ...................... 396 1175
  - -1176
- p.408 - vue 410/417
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - +
  - 409
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS) D’AUTEURS
  - Nos de Pages, livraison.
  - About (M. d’). — Ce que l’on trouve dans une huile
  - usagée...................................... 16 1153
  - Comment doit-on vidanger ? ................... 18 1153
  - — - Comment varie l’altération de l’huile? ... 17 1153
  - — Doit-on vidanger les moteurs ? (L’éternel
  - débat :) ................................... 16 1153
  - — R. B. (Le robinet de batterie)............... 36 1154
  - — Sclcnofcr (Le redresseur sec)............... 332 1169
  - — Val d’Or (Les perceuses électriques de
  - faible capacité)........................... 243 1164
  - Auditou. — Nos Echos .... 380 381 1173-1174 396 1175
  - -1176
  - Chaiiles-Farocx (René). — Consommation cl
  - vitesse........................... 66 1155
  - CoLal (Comment est fabriquée la
  - boîte de vitesses)............... 228 1164
  - Cotai (Le nouveau contrôleur type 39-S pour boîte électromécanique) ....................... 54 1155
  - Grypton pour le réglage de. la carburation et de l’allumage des moteurs (L’Appareil).... 150 1159
  - Essai de la Bugatti 57 C........... 83 1156
  - — 'Jîssai d’une voiture Renault
  - Juvaquatre..................... 161 1160
  - — Essai de la 4 litres Talbot..... 3 1153
  - Le poids, c’est l’ennemi........... 67 1155
  - Rapports des boîtes de vitesses
  - (Réflexions sur les) ........... 41 1154
  - Solution nouvelle (Une) ........... 67 1155
  - Talbot (La 4 litres) ............... 4 1153
  - — Voiture économique ? (Que
  - faut-il entendre par) .......... 66 -1155
  - Dekuelle (René). — Brevet allemand................... 107 1157
  - — Brevet français............................. . 107 1157
  - — Brevets anglais et américains............ 108 1157
  - — Brevets d’invention (Causerie sur les) .. 107 1157
  - — Contestations (Les) ..................... 108 1157
  - F. (P.). — Droits et devoirs des usagers........... 105 1157
  - — Notions sur les chaussées (Quelques)...... . 105 1157
  - Fahocx (Charles). — Automobile nourrice publique (L’)...........................................
  - — Bugatti (La mort de Jean)...................
  - '— Camions ! des Camions ! (Des) .............
  - — Comparaisons pour les moteurs américains
  - (Quelques données de).................
  - — Corrosion vaincue (La)......................
  - — Entre nous..................................
  - — Grand Prix d’Allemagne (Commentaires
  - sur le) ..............................
  - — Grave problème (Un).........................
  - — Jours d’inquiétude..........................
  - — La grande pitié de l’automobile ............
  - — La Vie automobile continue..................
  - Match de voitures allemandes à Reims
  - (Un)..................................
  - — Métaux, eux aussi, se fatiguent... (Les). . . — Nos voitures sont funèbres... écrit un
  - artiste...............................
  - — On prépare une iniquité.....................
  - •— Parlons bon sens ........................
  - 169 1161
  - 305 1168
  - 385 1175
  - -1176
  - 68 1155
  - 241 1164
  - 369 1173
  - -1174
  - 289 1167
  - 321 1169
  - 1 1153
  - 137 1159
  - 337 1170
  - 249 1165
  - 273 1166
  - 12 1153
  - 73 1156
  - 201 1163
  - N"'1 de Pages, livraison.
  - Earoux Pensons à l’avenir.................... 353 1171
  - -1172
  - — Performance et son prix (La).......... 217 1164
  - Politique et le sport (La)............. 113 1158
  - — Retour d’Allemagne..................... 97 1157
  - Roue de rechange (La)................. 153 1160
  - — Scandale de plus (Un)................. 185 1162
  - — Serviteur du Pays (Un grand)........... 49 1155
  - — Vitesse et consommation................ 25 1154
  - Gawand (Léon).—Abus à réprimer (De quelques). 287 1166
  - Lefèvre (Geo). — A propos d’une grande épreuve
  - automobile........................... 256 1165
  - — Bentley « Stream-line » (Sur les routes
  - allemandes avec la)................... 87 1156
  - — Bollée (L’œuvre des)...................... 106 1157
  - Le Lf.cti-.i h. — Revue de Presse . 379 1173-1174 395 1175
  - -1176
  - Lhomkr (Jean). — Accidents et responsabilité.
  - 112 1157 216 1163 Assurances (Les). . . 72 1155 168 1160
  - 183 1161
  - — Clauses attributives de juridiction (Les). .
  - — Clauses de non garantie (Les)................
  - — Code de la route (Le)............... 24 1153
  - Droit de rétention des garagistes (Les
  - réparations d’automobiles et le)......
  - Guerre (La) ............................
  - Infractions au Code de la Route (Les)...
  - Leçons de conduite d’automobile.........
  - Remorquage (Le) ........................
  - Réparations d’automobiles et le droit de
  - — rétention des garagistes (Les)..........
  - — Responsabilité de l’Etat et des communes
  - (La)..................................
  - Transport de tabac de contrebande.......
  - Vente d’automobile......................
  - — Ventes d’occasion (Les) .....................
  - — Voiture accidentée...........................
  - Maillard (Pierre). — Abus de la prise directe (L’). — Abus de la vitesse et de la charge (L’)..
  - — Activité de l’Union Nationale des Asso-
  - ciations de Tourisme au cours de
  - l’année 1938 ........................
  - — Appareils antivol..........................
  - — Après le départ............................
  - — Autobus parisiens (Une organisation
  - modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des).
  - — Ça c’est une idée............................
  - — Cache-roues et enjoliveurs...................
  - — Carburant de remplacement : Le gaz de
  - ville (Un)...........................
  - Circulation automobile (Quelques précisions sur la) .......................
  - 288 1166
  - 335 1169
  - 272 1165
  - 200 1162
  - 320 1168
  - 152 1159
  - 368 1171
  - -1172
  - 96 1156
  - 48 1154
  - 382 1173
  - -1174
  - 152 1159
  - 248 1164
  - 304 1167
  - 136 1158
  - 336 1169
  - 398 1175
  - -1176
  - 212 1163
  - 214 1163
  - 46 1154
  - 166 1160
  - 89 1156
  - 189 1162
  - 45 1154
  - 165 1160
  - 341 1170
  - 354 1173
  - -1174
  - Comment on détériore sa voiture.
  - 211 1163 301 1167 311
  - Concours de Chasse-neige du Touring-Club de France (Le)................... 148
  - 1168
  - 1159
- p.409 - vue 411/417
- - 410
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Hos de Pages, livraison.
  - Maillard (Pierre) Concours d’inventions (Un). ... 86 1156
  - — Coupe des voiturettes en 1909 (La)..... 257 1155
  - — Défaut d’entretien (Le) .................. 301 1167
  - — Départ à froid (Le) 56 1155 89 1156 139 1159
  - — Descente et conduite à gauche............. 164 1160
  - — Deux cents millions de moins............... 85 1156
  - — Encore la question des routes............. 175 1161
  - — Engagements dans les unités motorisées
  - du génie (Les) ......................... 46 1154
  - — Essuie-glaces (Les......................... 45 1154
  - — Esthétique et pratique..................... 31 1154
  - — Excès d’économie (L’)..................... 213 1163
  - — Faits et les gens (Les)
  - 45 1154 85 1156 114 1158
  - — Flèches et signaux à bras................. 165 1160
  - — Ford de Poissy (La nouvelle usine). . . . 267 1165
  - — Garage ou parquage........................ 363 1171
  - -1172
  - -— Grand Prix de Pau (Le).................... 163 1160
  - — Indice d’octane (L’)....................... 45 1154
  - — Instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement,
  - L’) ................................... 191 1162
  - — Jeunes mariés (Pour les)................... 86 1156
  - — Lambert (Un nouveau frein : le frein). . 358 1171
  - -1172
  - —- Lancement du moteur (Le)................... 56 1155
  - — Machinistes des autobus parisiens (Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des)... 189 1162
  - — Manque de précautions au départ (Le). 211 1163
  - — Moteurs de course pour 1939 (Ce qu’on
  - peut penser des)....................... 110 1157
  - — Normalisation souhaitable (Une)........ 128 1158
  - — Organisation modèle. Le recrutement,
  - l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens
  - (Une).................................. 189 1162
  - — Outillage (Le transport de 1’)............ 166 1160
  - — Pannes d’électricité (A propos des).... 330 1169
  - — Pannes d’électricité (Quelques)........... 281 1166
  - — Paris-Saint-Raphaël (Le concours de
  - tourisme féminin)....................... 86 1156
  - — Particularités concernant les assurances
  - — (Quelques).......................... 244 1164
  - — Pédaliers larges (Donnez-nous des).... 164 1160
  - — Petit, Président de la S. I. A. (Henri)... 85 1156
  - — Phares et lanternes ...................... 166 1160
  - — Premières sorties...................... 141 1159
  - — Projecteur anti-brouillard Cibié 160 (Le) 322 1169
  - — Projecteurs-code (Le réglage des)...... 177 1161
  - — Questions d’ordre pratique (Quelques). 164 1160
  - — Recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus
  - parisiens (Une organisation modèle.
  - Le) ................................... 190 1162
  - — Réservoirs (La question des)............... 13 1153
  - — Salon de Genève (Le)...................... 114 1158
  - — - Surveillance des machinistes des autobus
  - parisiens (Une organisation modèle.
  - Le recrutement, l’instruction et la). . 191 1162
  - —- Tourisme automobile : Les Hôtels
  - (Notes de) ............................ 253 1165
  - — U. S. L. (Les batteries d’accumulateurs
  - Super)................................. 246 1164
  - — Vieux du Volant (Quelques conseils des). 114 1158
  - — Voitures spécialisées..................... 315 1168
  - Man Who Knows (The). — Allumage (Questions
  - d’) ................................... 239 1164
  - — Cliquetis.................................. 23 1153
  - —' Cliquetis et avance correcte.............. 239 1164
  - — Commande automatique des vitesses .. . 192 1162
  - — Décalaminage par l’eau.................... 370 1173
  - -1174
  - — De l’eau dans l’huile...................... 95 1156
  - — Double débrayage (Le)..................... 151 1159
  - — Emploi des vieilles huiles................. 95 1156
  - — Entretien des jantes..................... 300 1167
  - — Explosions au pot d’échappement........ 319 1168
  - —- Faut-il débrayer pour démarrer ?........... 95 1156
  - — Fuite au presse-étoupe d’un robinet... . 94 1156
  - N°* de Pages, livraison.
  - Man Who Knows (Th.).—Huile dans l’essence (L’) 183 1161
  - — Irrégularités de fonctionnement.......... 135 1158
  - — Manomètre d’huile (Suppression du) ... 192 1162
  - — Mélange d’huiles de graissage............. 23 1153
  - Mise en marche à haute altitude....... 23 1153
  - Moteur qui chauffe....................... 23 1153
  - — Moteur qui s’arrête...................... 135 1158
  - — Moteurs qui ne cliquettent pas (Les). . . 135 1158
  - —• Pare-Clous (Utilisation des).............. 23 1153
  - — Perfectionnements........................ 319 1168
  - Pour augmenter le débit d’une dynamo. 95 1156
  - — Remise en état des ailes................. 362 1171
  - -1172
  - Remise en état d’une carrosserie...... 183 1161
  - — Supercarburants (De l’intérêt des)..... 300 1167
  - — Utilisons l’électricité du secteur..... 134 1158
  - — Vérificalion d’une bobine et d’un condensateur ...................................... 35 1154
  - Massip (Edmond). — Clinique pour les pneumatiques (Une)........................................ 296 1167
  - — Code de la route et la circulation de guerre
  - (L )..................................... 345 1170
  - — Conception des véhicules.................... 270 1165
  - — Concours d’élégance de l’Auto (Le)........ 230 1164
  - — Coupez l’allumage ! ....................... 280 1166
  - Entretien des véhicules.................... 271 1165
  - — Essai d’une voiture de tourisme à gazogène. 297 1167
  - — Etat et signalisation des routes............ 269 1165
  - —• Exposition de New-York (La General
  - Motors à 1’) ............................ 198 1162
  - Foire de Paris (L’automobile à la)......... 242 1164
  - — General Motors à l’Exposition de New-
  - York (La)................................ 198 1162
  - — Leçons de l’actualité (Les)................. 329 1169
  - Pensons à l’avenir. N’arrêtons pas les bureaux d’études............................. 391 1175
  - -1176
  - — Qualités des conducteurs.................... 270 1165
  - — Salon de New-York (Le)...................... 378 1173
  - -1174
  - —• Sécurité dans les engins motorisés (La).... 269 1165
  - Tableau des Cylindrées suivi d’un tableau
  - des puissances légales................... 359 1171
  - -1172
  - — Tour de France de la Sécurité (Le).......... 313 1168
  - — Voiture d’occasion (La)... 382 1173-1174 399 1175
  - -1176
  - — Voiture sans châssis à moteur arrière (Une). 209 1163
  - Morris (Abbins).:— Voici ce que j’ai vu aux Etats-
  - Unis.................................... 19 1153
  - Petit (Henri). — Alco de S. E. V. (Le retour en
  - faveur de la magnéto F)................ 386 1175
  - -1176
  - — Alumin (Un nouvel isolant : F) Andreau 326 1169
  - — (Le moteur) ................................. 132 1158
  - — Appareils d’allumage (La mise au point des). 261 1165
  - Automobile en Amérique (L’)................... 222 1164
  - Automobile et la sécurité (L’).
  - 338 1170 365 1171-1172 372 1173
  - -1174
  - — Cale à élastique S. E. V. (La) .............. 392 1175
  - -1176
  - — Carburants de guerre et les voitures auto-
  - mobiles (Les) .............................. 355 1171
  - -1172
  - — Circulation aux Etats-Unis et en France (La) 251 1165
  - — Cliquetis des moteurs et la régularité dans
  - leur construction (Le)...................... 204 1163
  - — Comment brûlent les voitures................. 348 1170
  - Comment on prépare une épreuve................ 306 1168
  - — Cycle à quatre-temps (L’origine du).......... 193 1162
  - — Démultiplicateurs de transmission (Les)... 70 1155
  - Embrayage ou changement de vitesse....... 125 1158
  - — Embrayages hydrauliques et convertisseurs
  - découplé ................................... 237 1164
  - — Essai d’une voiture Peugeot 402 B légère,
  - boîte de vitesses mécanique à trois vitesses 145 1159
  - — Essai d’une voiture Peugeot 402 B normale
  - avec boîte Cotal^surmultipliée............... 27 1154
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 411
  - N o;> de Pages, livraison
  - Petit (Henri). —-Evolution technique de l’automobile de guerre (L’)................................ 371 1173
  - -1174
  - — Fonctionnement du moteur à combustion
  - interne (Les cycles de)................... 129 1158
  - — Grand Prix de P Automobile-Club de France
  - (Le)...................................... 276 1166
  - — Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du
  - Mans (Le) ................................ 233 1164
  - — Il y a vingt-cinq ans........................ 351 1170
  - — Inventeurs, sachez inventer......... 181 1161
  - — Jauges d’essence (Les).............. 120 1158
  - — Liége-Rome-Liégc (Une grande épreuve d’en-
  - durance pour automobiles de tourisme). 324 1169
  - — Paris-Nice (Le XVIIIe Critérium interna-
  - tional automobile) ....................... 172 1161
  - — Peugeot 402 (Le carnet de route d’une voi-
  - ture) ..................................... 30 1154
  - — Précurseur en aviation (L’œuvre d’un).... 215 1163
  - — Rallye international de Monte-Carlo (Le
  - XVIIIe)........................... 51 1155
  - — Réglez vos phares (Messieurs les concurrents) 232 1164
  - — Salon de Berlin (Le)............. 99 1157 115 1158
  - — Salon de Bruxelles (Le).............. 76 1156
  - —- S. E. V. (La cale à élastique)...... 392 1175
  - -1176
  - S. E. V. (Le retour en faveur de la magnéto :
  - l’Alco de) ............................... 386 1175
  - -1176
  - N0’ de
  - Petit (Henri). — Société des Ingénieurs de l’Automobile et le Congrès des Ingénieurs de
  - l’Automobilea ux Etats-Unis (La).........
  - —- Suralimentation des moteurs d’automobiles (La)............................................
  - — Surmultiplication et surmultiplication (Il
  - y a) ....................................
  - — Surpuissance et les accessoires (La).......
  - — Voiture moderne (La).............. 7 1153
  - — Voitures américaines et voitures françaises
  - peuvent-elles et doivent-elles se ressembler ? Leur fabrication peut-elle être identique ?..............................
  - Pineau (Louis). — Politique du pétrole et économies nationales.................................... 92 1156
  - Robert (G.). — Gazogènes et voitures de tourisme. 240 1164
  - Pages, livraison
  - 220 1164
  - 156 1160
  - 61 1155
  - 259 1165
  - 37 1154
  - 294 1167
  - Viator. — A travers le monde.
  - 11 1153 35 1154 65 1155
  - 138 1159 154 1160 170 1161
  - 202 1163 218 1164 250 1165
  - 74 1156 186 1162 274 1166
  - 292 1167
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- - 412
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1939 (Nos 1153 à 1176 inclus)
  - Sommaire du n° 1153.
  - •Jours d’inquiétude, par C. Faroux.
  - La diffusion de nos Revues.
  - Essai de la 4 litres Talbot, par R. Charles-Faroux-.
  - La 4 litres Talbot, par R. Charles-Faroux.
  - lia voiture moderne, par G. Geoffret/-Smith, adapté par H. Petit. A travers le monde, par Viator.
  - Nos voitures sont funèbres... écrit un artiste.
  - La question des réservoirs, par P. Maillard.
  - L’éternel débat ! Doit-on vidanger les moteurs ? par M. à’About. Voici ce que j’ai vu des Etats-Unis, par Morris Ab b ins. Pourriez-vous me dire ?... Mélange d’huiles de graissages. — Cliquetis. — Moteur qui chauffe. — Utilisation des parc-clous. — Mise en marche à haute attitude, par The Man Who Fnows.
  - Causerie judiciaire : Le Code la route, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile : Les boîtes de vitesses. — Nécessité du changement de vitesse.
  - , Sommaire du n° 1154.
  - Vitesse et consommation, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Questions diverses.
  - Essai d’une voiture Peugeot 402 N normale avec boîte Cotai surmultipliée, par IL Petit.
  - Le carnet de route d’une voiture Peugeot 402, par II. Petit.
  - Esthétique et pratique, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Vérification d’une bobine et d’un condensateur, par The Man Who Knows.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Le robinet de batterie R. R., par AI. d’About.
  - La voiture moderne (fin), par G. Geof fret/- Smith, adapté par H. Petit.
  - Réflexions sur les rapports des boîtes de vitesses, par R. Charles-Far oux.
  - Nécrologie : La Vie Automobile perd André Conlet. — Baudet/ de Saunier est mort, par C. Faroux.
  - Les faits et les gens : Les essuie-glaces. — L’indice d’octane. — Çà, c’est une idée. — Les engagements dans les unités motorisées du génie. — L’activité de l’Union Nationale des Associations de Tourisme au cours de l’année 1938, par P. Maillard.
  - Légion d’honneur : Maurice Cherié, officier.
  - Causerie judiciaire : Leçons de conduite d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Nécessité de la boîte de vitesses (suite).
  - Sommaire du n° 1155.
  - Un grand serviteur du pays, par Ch. Faroux.
  - Le XVIIIe Rallye International de Monte-Carlo, par H. Petit. Le nouveau contrôleur type 39-S pour boîte électro-mécanique Cotai, par R. Charles-Faroux.
  - La lumière jaune.
  - Le départ à froid : Le lancement du moteur, par P. Maillard.
  - Il y a surmultiplication et surmultiplication, par H. Petit.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Que faut-il entendre par voiture économique ? Consommation et vitesse. — Le poids, c’est l’ennemi. — Une solution nouvelle, par R. Charles-Faroux.
  - Quelques données de comparaison pour les moteurs américains, par C. Faroux.
  - Légion d’honneur : M. Léon Guillet, grand officier. — M. Louis Rebière, officier.
  - Les démultiplicatcurs de transmission, par IL Petit.
  - Le XIIe Salon Nautique International.
  - Causerie judiciaire : Les Assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Nécessité de la boîte de vitesses (suite).
  - Sommaire du n° 1156.
  - On prépare une iniquité, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Ce qu’on écrit : Direction à droite ou à gauche, ? — Voilures simples.
  - Le Salon de Bruxelles 1939, par H. Petit.
  - Essai de la Bugatti 57 C, par R. Charles-Faroux.
  - Les faits et les gens : Henri Petit, Président de la S. I. A. — Deux cents millions de moins. — Pour les jeunes mariés. —• Un concours d’inventions. — Le concours de tourisme féminin Paris Saint-Raphaël, par P. Maillard.
  - Sur les routes allemandes avec la Bentley « Stream-line », par G. Lefèvre.
  - Le départ à froid (fin) : Après le départ, par P. Maillard. Politique du pétrole et économies nationales, par L. Pineau. Pourriez-vous me dire ?... : Fuite au presse-étoupe d’un robinet.
  - — De l’eau dans l’huile. — Faut-il débrayer pour démarrer ?
  - — Pour augmenter le débit d’une dynamo. — Emploi des vieilles huiles, par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les infractions au Code de la Route, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Nécessité du changement de vitesse (fin). —- Choix des rapports de vitesses et leur progression.
  - Sommaire du n° 1157.
  - Retour d'Allemagne, par C. Faroux.
  - Mort de M. Jacques Level.
  - Le Salon de Berlin, par H. Petit.
  - Légion d’honneur : M. Marcel Marin.
  - Quelques notions sur les chaussées : Droits et devoirs des usagers, par P. F.
  - Filiale mise au point. L’œuvre des "Bollée, par G. L.
  - Causerie sur les brevets d’invention : Brevet français. — Brevet allemand. — Brevets anglais et américains. — Les contestations, par R. Deruelle.
  - Ce qu’on peut penser des moteurs de course pour 1939, par G. Canestrini, adapté par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Choix des rapports de vitesses et leur progression (suite). — Les mécanismes de changement de vitesse.
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- - 413
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 1158
  - La politique et le sport, par C. Far aux.
  - Les faits et les gens : Le Salon de Genève. — Quelques conseils des « Vieux du Volant », par P. Maillard.
  - Le Salon de Berlin {fin), par FI. Petit.
  - Les jauges d’essence, par H. Petit.
  - Embrayage ou changement de vitesse, par //. Petit.
  - Nécrologie : M. J. Level.
  - Une normalisation souhaitable, par P. Maillard.
  - Les cycles de fonctionnement du moteur à combustion interne. — Le moteur Andreau, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Utilisons l’électricité du secteur. — Irrégularités de fonctionnement. —• Les moteurs qui ne cliquettent pas. — Moteur qui s’arrête, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par ./. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les mécanismes de changement de vitesse (suite). — Les changements de vitesse par galets de friction.
  - Sommaire du n» 1159.
  - La grande pitié de l’Automobile, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - A propos du départ à froid, par P. Maillard.
  - Premières sorties, par P. Maillard.
  - Nécrologie : M. Jules Bar Hier.
  - Essai d’une voiture Peugeot 402 B légère, boîte de vitesses mécanique à trois vitesses, par H. Petit.
  - Le Concours de Chasse-neige du Touring-Club de France, par P. Maillard.
  - L’appareil Cryplon pour le réglage de la carburation et de
  - l'allumage des moteurs, par B. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le double débrayage, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les réparations d’automobiles et le droit de rétention des garagistes, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Changements de vitesse à engrenages baladeurs.
  - Sommaire du n° 11 60.
  - La roue de rechange, par C. Fanaux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - La suralimentation des moteurs d’automobiles, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture .Renault Juvaquatre, par Ft. Charles-Faroux.
  - Le Grand Prix de Pau, par P. Maillard.
  - Quelques questions d’ordre pratique : Descente et conduite à gauche. — Donnez-nous des pédaliers larges. — Flèches et signaux à bras. — Cache-roues et enjoliveurs. — Phares et lanternes. — Le transport de l’outillage. — Appareils antivol, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Les Assurances, par ./. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (Suite) : Changements de vitesses à engrenages baladeurs (suite).
  - Sommaire du n° 1161.
  - L’Automobile, nourrice publique, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Le XVIIIe Critérium International Automobile Paris Nice, par IL Petit.
  - Encore la question des routes, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Prochaine formule internationale de course.
  - Le réglage des projecteurs-code, par P. Maillard.
  - Les voitures de course Mercédès-Benz 1939.
  - Inventeurs, sachez inventer, par II. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Remise en état d’une carrosserie. — L’huile dans l’essence, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les Assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Changements de vitesses à engrenages baladeurs (suite). — Changements fie vitesses à baladeurs multiples.
  - • Sommaire du n° 1162.
  - Un scandale de plus, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Gazogène et voiture de tourisme.
  - Ce qu’on écrit : Une cinquième vitesse ou, mieux, une double prise, directe dans le pont.
  - Une organisation modèle. Le recrutement, l’instruction et la surveillance des machinistes des autobus parisiens par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Commande automatique des vitesses. — Suppression du manomètre d’huile, par The Man who Knows.
  - L’origine du cycle à quatre temps, par FI. Petit.
  - La General Motors h l’Exposition de New-York, par Ë. Massif).
  - Causerie judiciaire : Les clauses de non garantie, par J. Lhomer.
  - Cours d Automobile (suite) : Changements de vitesses à engrenages baladeurs (suite).
  - Sommaire du n° 11 63.
  - Parlons bon sens, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Ce qu’on écrit : Pour les inventeurs. — L’automobile, signe de richesse. — Accessoires.
  - Le cliquetis des moteurs et la régularité flans leur construction, par IL Petit.
  - Une voiture sans châssis à moteur arrière, par E. Massif).
  - Comment on détériore sa voiture : Le manque de précautions au départ. — L abus de la prise directe. — L’excès d’économie. — L’abus de la vitesse et de la charge, par P. Maillard.
  - L’œuvre d’un précurseur en aviation, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Changements de vitesses engrenages baladeurs (suite). — Trains épicycloïdaux (ou planétaires) .
  - Sommaire du n° 11 64.
  - La « Pcrfo rmance » eL son prix, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Ce qu’on écrit : Inventeurs, sachez inventer.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile et le Congrès des Ingénieurs de l’Automobile aux Etats-Unis, pa r II. Petit.
  - Deux jeunes sportifs.
  - L’Automobile en Amérique : H. Petit.
  - Comment est fabriquée la boîte de vitesse Cotai, par B. Charles-Faroux.
  - Le Concours d’Eléganee de l’Auto, par E. Massip.
  - Messieurs les concurrents réglez vos phares, par H. Petit.
  - Le Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans, par II. Petit.
  - Embrayages hydrauliques et convertisseurs de couple, par II. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Questions d’allumage. — Cliquetis et avance correcte, par The Man who Knows.
  - Gazogènes et voitures de tourisme, par G. Robert.
  - La corrosion vaincue, par C. Faroux.
  - L’automobile à la Foire de Paris, par E. Massip.
  - Les perceuses électriques de faible capacité Val d’Or, par M. d’Aboid.
  - Quelques particularités concernant les assurances, par P. Maillard.
  - Les Batteries d’accumulateurs Super U. S. L. Bloc, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité de l’Etat et des communes, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Trains épicycloïdaux (ou planétaires) (suite).
  - Sommaire du n° 11 65.
  - Un match de voitures allemandes à Reims, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - La circulation aux Etats-Unis et en France, par IL Petit. Notes do Tourisme automobile : Les Hôtels, par P. Maillard. A propos d’une grande épreuve automobile, par G. Lefèvre.
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- - 414
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - U y a trente ans. La Coupe des voiturettes en 1909, par P. Maillard.
  - La surpuissance et les accessoires, par H. Petit.
  - Un document historique sur l’origine de la ville de Detroit.
  - La mise au point des appareils d’allumage, par H. Petit.
  - La nouvelle usine Ford de Poissy, par P. Maillard.
  - Le meeting motonautique de Monaco.
  - La sécurité dans les engins motorisés : Etat et signalisation des routes. — Qualités des conducteurs. — Conception des véhicules. — Entretien des véhicules, par E. Massip.
  - Causerie judiciaire : Les clauses attributives de juridiction, par J. Lhomer.
  - L’accident de Seaman.
  - Cours d’Automobilc (suite) : Trains épicycloïdaux (ou planétaires) (fin). — Les nouvelles boîtes de vitesses. — La boîte Wilson.
  - Sommaire du n° 1166.
  - Les métaux, eux aussi, se fatiguent..., par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, par H. Petit. Un tour méditerranéen sportif.
  - Coupez l’allumage ! par E. Massip.
  - Conseils pratiques : Quelques pannes d’électricité, par P. Maillard.
  - Songez à vos vacances.
  - Outillage et pièces de rechange, par H. Petit.
  - Nécrologie : Hector Franchomme. — Jacques Mortane.
  - De quelques abus à réprimer, par L. Garand.
  - Légion d’honneur : Jacques Mirai.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’Automobile (suite) : Les nouvelles boîtes de vitesse (suite).
  - Sommaire du n° 1167.
  - Commentaires sur lè Grand Prix d’Allemagne, par C. Faroux.
  - A travers le monde, par Viator.
  - Le Grand Prix Automobile de Suisse.
  - Voitures américaines et voitures françaises peuvent-elles et doivent-elles se ressembler ? Leur fabrication peut-elle être identique ? par H. Petit.
  - Une clinique pour les pneumatiques, par E. Massip.
  - Essai d’une voiture de tourisme à gazogène, par E. Massip.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Entretien des jantes. — De l’intérêt des supercarburants, par The Man who Knows.
  - Comment on détériore sa voiture : Le défaut d’entretien, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Transport de tabac de contrebande, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les nouvelles boîtes de vitesses (suite) : La boîte électromagnétique Cotai.
  - Sommaire du n° 1168.
  - La mort de Jean Bugatti, par C. Faroux.
  - Comment on prépare une épreuve, par H. Petit.
  - Comment on détériore sa voiture (fin), par P. Maillard.
  - Le Tour de France de la Sécurité, par E. Massip.
  - Voitures spécialisées, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Explosions au pot d’échappement.
  - — Perfectionnements, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Le Code de la Route, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les nouvelles boîtes de vitesses (suite) : La boîte électromagnétique Cotai (suite).
  - Sommaire du n° 1169.
  - Un grave problème, par C. Faroux.
  - Le projecteur anti-brouillard Cibié 160. — L’éclairage dans le brouillard, par P. Maillard.
  - Une grande épreuve d’endurance pour automobiles de tourisme Liége-Rome-Liége, par JI. Petit.
  - Un nouvel isolant : l’alumin, par JL Petit.
  - Les leçons de l’actualité, par E. Massip.
  - A propos des pannes d’électricité, par P. Maillard.
  - Le redresseur sec Selenofer, par M. d’About.
  - Légion d’honneur : M. Paul Christian.
  - Causerie judiciaire : Les Assurances. — Les ventes d’occasion, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les nouvelles boîtes de vitesse (suite) : La boîte électromagnétique Cotai (suite).
  - Sommaire du n° 1170.
  - La « Vie Automobile» continue..., par C. Faroux.
  - L’Automobile et la sécurité, par H. Petit.
  - Un carburant de remplacement : le gaz de ville, par P. Maillard. Le Code de la Route et la Circulation de guerre, par E. Massip. Ce qu’on écrit : Outillage et pièces de rechange.
  - Comment brûlent les voitures, par H. Petit.
  - Il y a vingt-cinq ans, par H. Petit.
  - Cours d’Automobile (suite) : Les nouvelles boîtes de vitesses (suite) : La boîte électromagnétique Cotai (fin). —• Changements de vitesses continus.
  - Sommaire du n° 1171-1172.
  - Pensons à l’avenir, par C. Faroux.
  - Quelques précisions sur la circulation automobile, par P. Maillard.
  - Les carburants de guerre et les voitures automobiles, par H. Petit.
  - Un nouveau frein : le frein Lambert, par P. Maillard.
  - Tableau des cylindrées suivi d’un tableau des puissances légales, par E. Massip.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Remise en état des ailes, par The Man who Knows.
  - Garage ou parquage, par P. Maillard.
  - L’automobile et la sécurité (suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : La Guerre, par J. Lhomer.
  - Cours d’Automobile (suite) : Changements de vitesses continus (suite) : La transmission Sensaud de Lavaud.
  - Sommaire du n° 1173-1174.
  - Entre nous, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Décalaminage par l’eau, par The
  - Man who Knows.
  - L’évolution technique de l’automobile de guerre, par IJ. Petit.
  - L’automobile et la sécurité (suite), par H. Petit.
  - La Technique scientifique Solex.
  - Les Segments A. Bollée.
  - Isobloc. Le poids lourd léger.
  - Le Salon de New-York, par E. Massip.
  - Circulation et ravitaillement : L’éclairage des autos, motos et cycles. — Cependant, prorogation. — En outre... — Permis de circulation. — Ravitaillement des automobiles en essence. — La distribution de bons d’essence.
  - Revue de Presse : La plus grande voiture du monde. — Le laboratoire des moteurs légers de Zurich. — Les trolleybus de Bruxelles. — L’acier Arma, par Le Lecteur.
  - Décrets et réglements : La vitesse à Paris et en banlieue. — La consommation des produits pétroliers. — Le mélange essence alcool est rétabli. — Subventions pour l’achat de tracteurs agricoles et gazogènes.
  - Nos échos, par Auditor.
  - La Foire de Paris aura lieu en mai.
  - Les autorisations d’importation.
  - Informations industrielles : La main-d’œuvre étrangère. — Les rapports avec l’ennemi en matière de brevets. — La main-d’œuvre dans l’aviation. — La publicité et les frais généraux.
  - Les garages'classés.
  - La durée du travail.
  - La voiture d’occasion, par E. Massip.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Nouvelles financières : Etablissements Ducellier. — Maison Bréguet. — Société des Pétroles Toneline. —• Société pour l’importation des pétroles et dérivés (S. I. P. D.). — 34 milliards pour le Ministère de l’Air. — Canadian Eagle Mexican Eagle. — Société des Moteurs automobiles Lorraine.
  - Informations diverses : Vacmim Oil Company. — Etablissements Samga et Bavox. — Etablissements Jaeger. — Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est. — Société Hanomag-France. — Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest.
  - Des nouvelles de...
  - Groupements, Associations : Société des Ingénieurs de l’Automobile. — A la C. N. C. A. — Chez les réparateurs. — Associations des Ingénieurs I. D. N.
  - Causerie judiciaire : Le remorquage, par J. Lhomer.
  - Eléments de statistique : Les tracteurs agricoles en Amérique. — La flotte pétrolière mondiale. — Les exportations britanniques d’automobiles.
  - On demande... On recherche...
  - On offre... On propose...
  - Le « Fram », régénérateur d’huile.
  - Pour le contrôle de vos camions.
  - Pour votre sécurité.
  - Notes fiscales : Les avances sur marchés de guerre. — Le droit de timbre et les marchés de guerre. — Litiges relatifs aux réquisitions.
  - Pas de réglage.
  - Ce que vous devez savoir... : La sécurité sur la route. — Ayez un embrayage progressif. Le Circlips.
  - Cours d’Automobile (suite) : Changements de vitesses continus (suite) : La transmission Sensaud de Lavaud (suite). — Les appareils Normanville.
  - Sommaire du n° 1175-1176
  - Des camions ! des camions !, par C. Faroux.
  - Le retour en faveur de la magnéto, l’Alco de S. E. V.. par Henri Petit.
  - Debard. — Le piston B. H. B. — Le Circlips.
  - Société des tracteurs F. A. R.
  - Pensons à l’avenir. N’arrêtons pas les bureaux d’études, par E. Massip.
  - La cale élastique de S. E. V., par Henri Petit.
  - Pourriez-vous me dire ? — Economiseurs d’essence. — Surfaces graphoïdes. par The man who Knowes.
  - Les freins hydrauliques Lockheed.
  - Circulation et ravitaillement. — L’éclairage des autos en temps de guerre, dans la zone A, dans la zone B. — L’usage des feux blancs dans la région parisienne. — Les assurances auto. — Les carnets d’essence pour décembre. — Pour les automobilistes mobilisés.
  - Revue de Presse. —- Méthodes de superfinition dans la construction automobile. Les gaz naturels en Italie. Carburant synthétique.
  - Décrets et réglements. — Réduction de la zone des armées. La réquisition des autos. — Les prix de réquisition. — Prorogation. —— Utilisation du carburant forestier.
  - Nos échos. — Informations industrielles. -— Les stocks de ferraille. — Le reclassement des chômeurs. — Les apprentis dans la métallurgie. — Dépôts de carburants.
  - La Foire de Lyon aura lieu en avril.
  - Plus de visa pour les télégrammes.
  - Nos échos. — Groupements. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. —• A la F. N. C. A. F. -—- Union Routière de France.
  - Causerie judiciaire. — Voiture accidentée, par J. Lhomer.
  - Eléments de statistique. — Le pétrole au Japon. — D’Italie en Allemagne. — Aux Etats-Unis.
  - L’équipement routier.
  - La voiture d’occasion, par E. Massip.
  - Nouvelles financières. — Austin Motors. — Comité du caoutchouc. La Soudure autogène française. — Groupement du graphite. — Société des Automobiles Delahaye. — Société des Huiles Renault.
  - Gazo remorque pour voiture privée.
  - Informations diverses. — Avances sur marchés.
  - Chambre de Commerce de Toulouse.
  - On demande... on recherche...
  - Commerce de gros de l’Automobile.
  - Bibliographie. — Pour le conducteur de machines-outils.
  - La Propriété industrielle.
  - Les transports routiers pendant les hostilités.
  - On offre... on propose...
  - DUBASSIÉ A CIE, IMP„ PARIS-MALAKOFF JjJj
  - Le Gérant : G. DUR ASSIÉ
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